S&A 81 Maggio-Giugno 2010

Il fumo uccide In caso di incidente all’interno di un tunnel la prima causa di morte è il fumo. L’impossibilità di respirare correttamente limita la possibilità di rifugiarsi in luoghi sicuri e può portare

all’asfissia.

Inoltre

sopraggiungere di altri veicoli la drastica riduzione della visibilità aumenta tutti i fattori di rischio. Tuttavia, se rilevato velocemente, il fumo è un efficace segnale di allarme che può aiutare ad evitare tragiche conseguenze. Proprio per questo oggi è disponibile anche in Italia il più preciso ed affidabile rilevatore di fumo mai realizzato. Completamente “SwissMade”: Sigrist FireGuard.

CY CMY

specialisti

in fondazioni

Una storia lunga 50 anni Innovazione continua, valorizzazione del capitale umano, tradizione imprenditoriale hanno permesso al Gruppo Trevi di diventare uno dei principali protagonisti mondiali nell’ingegneria del sottosuolo e nella progettazione e costruzione di impianti avanzati per il settore geotecnico e per quello della perforazione per ricerca idrica, geotermica e idrocarburi.

In ogni parte del mondo, in tutti i progetti intrapresi, il Gruppo Trevi lavora con l’ambiente e per l’ambiente, in sintonia con le persone, in accordo con le culture e rispettandone valori ed aspirazioni. Oggi, dopo oltre 50 anni, affrontiamo le nuove sfide con la consapevolezza di aver maturato un’esperienza importante, con il supporto di tecnologie mirate e innovative, ma soprattutto con la forza di uomini pervasi da grandi valori, capacità e passioni.

www.trevigroup.com

FOREST

AGRICULTURE

ROAD

HYDRAULIC

PRIME MOVER

RECYCLING

Seguiteci!

Vi apriamo nuove strade.

Con ogni mezzo. Per questo progettiamo e realizziamo trincia forestali ad azionamento idraulico in grado di lavorare nelle condizioni più difficili. Sempre, con efficienza, produttività e affidabilità. Seguiteci, e farete strada.

Trincia forestali per escavatori da 1,5 a 40 t. FAE GROUP S.p.a. - Zona Produttiva, 18 - 38013 Fondo (TN) - Italy tel. +39 0463 8400 00 - fax +39 0463 8400 99 - info@fae-group.com - www.fae-group.com

hydr_A4_ita.indd 1

23-04-2010 11:53:25

CY CMY

www.ideogramma.eu

Abbiamo a cuore il nostro futuro.

DRENAGGIO

ITALDRENI progetta, sperimenta, produce industrialmente e distribuisce prodotti geosintetici per ottimizzare le caratteristiche del terreno: drenaggio di acque e di gas, consolidamento geomeccanico e chimico, EROSIONE

controllo di fenomeni erosivi ed inquinamento, impermeabilizzazioni di terreni e strutture civili.

PROTEZIONE E RINFORZO

SOCIETÃ€ DEL GRUPPO

42020 S. POLO D'ENZA (RE) - ITALY - Via Papa Giovanni XXIII, 14 Tel. +39 0522 244211 - Fax +39 0522 244244 - www.italdreni.it - info@italdreni.it

IMPERMEABILIZZAZIONE

Riempimenti dietro i

Muri di Sostegno

Argilla espansa: la risposta alla nuova normativa sismica. La nuova Normativa Tecnica per le Costruzioni (NTC) rende più complessa la verifica dei muri di sostegno. E’ possibile risolvere i problemi di progettazione, anche in zona sismica, con l’utilizzo di un riempimento leggero e drenante in argilla espansa.

Leca è un marchio registrato Laterlite spa

L’argilla espansa è un materiale adatto a molteplici applicazioni geotecniche: Rilevati leggeri Fondazioni compensate Drenaggi Ritombamenti Stabilizzazione di versanti Riempimenti Allettamenti di tubature

Utilizzare l’argilla espansa consente di: • ridurre il peso proprio del reinterro e la spinta che esercita sul muro • ridurre le dimensioni del muro • garantire un dreno continuo (30% circa di vuoti) • permettere la verifica strutturale anche in zone ad elevata sismicità.

Richiedi la documentazione per progettare a norma.

Tel. 02 48011962

Fax 02 48012242

infogeotecnica@leca.it www.leca.it

editoriale.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:08

Pagina 7

SOSTENIBILITÀ DELLA STRADA

iviamo un periodo difficile e di transizione, nel quale tutto si evolve e in cui lo sfruttamento massiccio delle risorse naturali non rinnovabili e in via di esaurimento porta a un eccessivo grado di inquinamento dell’ambiente.

Il mondo dei trasporti su ruote sta cambiando e le nuove tecnologie proposte dall’industria dell’automobile stanno soppiantando quelle tradizionali, orientandosi alla produzione di auto ecologiche alimentate con energie alternative, quindi non di origine fossile. Anche la strada si deve evolvere e adeguare ai cambiamenti: non deve essere più vista come una “negatività” ma come un valore aggiunto per il territorio che attraversa; ci deve dare in cambio qualche cosa. Occorre quindi, a mio parere, orientare le Amministrazioni Pubbliche e i gestori delle reti di trasporto verso soluzioni pratiche di basso impatto che rispondano alle aspettative di mobilità ecosostenibili, per il miglioramento, l’adeguamento o la costruzione di strade extraurbane che attraversino territori altamente antropizzati. Le opere dovranno tenere conto di una vera sostenibilità già in fase di progetto anche nel rispetto della politica energetica comunitaria che si prefigge il triplice obiettivo di ridurre i consumi del 20%, portare al 20% l’uso di energie rinnovabili e di tagliare le emissioni di CO2 del 20%; il tutto, entro il 2020. Dalla sintesi di una nuova politica industriale con la politica ambientale dovrà nascere un sistema innovativo e meno inquinante che garantisca anche più posti di lavoro.

La Commissione Europea con il GPP (Green Public Procurement) ha anche definito il tipo di approccio in base al quale le Amministrazioni Pubbliche dovrebbero orientare le loro scelte per avviare tutte le gare d’appalto attraverso la scelta di prodotti e di tecnologie che abbiano il minor impatto possibile sull’ambiente e lungo l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. Una recente proposta della Commissione Europea suggerisce di rendere il GPP obbligatorio. La strada deve essere veramente sostenibile. Sostenibilità di un’opera stradale significa realizzarla o ricondizionarla tenendo in considerazione le vere esigenze di chi la deve utilizzare nel rispetto della sicurezza, dei costi, dell’impatto ambientale e della durabilità. Sostenibilità non vuole dire solo piantumare migliaia di alberi attorno all’infrastruttura o dare al territorio attraversato opere di compensazione come piste ciclabili (purtroppo scarsamente utilizzate), palestre o scuole... Ad esempio, l’utilizzo di materiale già esistente su una pavimentazione stradale e il recupero con un nuovo trattamento in loco consentono di evitare sfruttamenti e aperture di nuove cave per il recupero di materiali vergini lavorati, comportando di conseguenza un risparmio di energie e, soprattutto, la riduzione di movimentazione e di trasporto di materiali al cantiere. E’ utile quindi considerare i prodotti meno energivori costituiti da materiale riciclato e/o privo di sostanze nocive, di maggior durata e meno impattanti. Tutto ciò porta all’abbattimento dei consumi energetici, a minori emissioni di CO2, minori rifiuti prodotti e minor sfruttamento delle risorse naturali. Sulla nuova strada è possibile anche ottenere energia elettrica con pannelli solari, microgeneratori eolici o generatori che sfruttano le vibrazioni del passaggio dei veicoli con sistemi piezoelettrici: sono tutte fonti energetiche alternative e rinnovabili. Partendo quindi da un approccio integrato e coinvolgendo l’Industria specializzata e gli Enti pubblici si potranno concretizzare strade sostenibili con il minore impatto per l’ambiente e per il territorio, obiettivi fondamentali anche per il rilancio del “Sistema Italia” attraverso l’utilizzo di tecnologie verdi.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

Sommario 3.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

4-05-2010

Editoriale 7

15:32

Pagina 8

3 Maggio/Giugno 2010 - Anno XIV

La sostenibilità della strada Claudio Capocelli

Strade & Autostrade 12

Il blocco autostradale Giovanni Da Rios

La variante all’abitato di Chiusavecchia sulla S.S. 28 “del Colle di Nava” Sergio Barosso

L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli

Pavimentazioni & Manti Un nuovo modo di concepire la riasfaltatura delle strade con l’uso della Stratos ARS5 Arianna Bertozzi 48

Le deformazioni permanenti dei materiali granulari non legati valutate con prove dinamiche in cella triassiale Gianluca Cerni - Simone Camilli

Geosintetici per la stabilizzazione dei sottofondi stradali Settore Ricerca & Sviluppo di Tenax SpA

Gallerie & Tunnelling 64

68 70

Asfalti & Bitumi 104

Il basso impatto resiste a gelo e spazzaneve Piergiorgio Bonafé

108

Asfalti con leganti a componenti vegetali Edgardo Menegatti

Cementi & Calcestruzzi 110

Il rivestimento di gallerie autostradali, ferroviarie e metropolitane Luigi Franco Lamanna

114

Test su un modello in scala reale e su provini Giovanni Gabelli - Antonio Miglio

116

Cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R

Materiali & Inerti Soluzioni per le pavimentazioni Livio Folloni

Le applicazioni dei geosintetici nell’ingegneria geotecnica e nelle impermeabilizzazioni

Claudio Casotti

Ufficio Stampa Viganò Pavitex

Il breakthrough della prima galleria sulla S.S. 508 per Sarentino Sistemi integrati di sicurezza per il traffico su strade, autostrade e in galleria

Tecnologie & Sistemi 122 124

Il comportamento a fatica di solette da ponte in calcestruzzo armate con barre in GFRP

Progettazione della terza corsia dell’Autostrada A4 Venezia-Trieste Riccardo Cavallini

128

La rivelazione automatica degli incendi nei tunnel: le nuove tendenze

Siduhe Bridge: un nuovo record mondiale

La sfida del sistema satellitare Galileo Massimiliano Chersich

Galleria di Gallerie

Eugenio Merzagora

Fabio Camnasio

120

Ponti & Viadotti 90

La gestione della sicurezza aerea in Europa

La galleria di Brunico

Gianluca Martinenghi

102

Giuseppe Celia Magno

A cura di Monica Sigismondo 80

Aeroporti & Hub

118

Marco Costa - Enzo Masini - Matteo Costa 76

L’Osservatorio TAV A cura di Gaetano Moroni

L’ausilio della tecnologia nella gestione dell’infrastruttura stradale

Maurizio Mazagg - Stefano Maraner - Sabine Thurner 73

100

I lavori di allargamento stradale della S.R. 53 “Postumia” tra Annone Veneto e Pramaggiore Otello Bergamo

Ferrovie & Metropolitane

Indicatore di rischio di ribaltamento per automezzi da trasporto pesante Fernando Gaddi - Augusto Bartolucci

132

La sicurezza stradale inizia in laboratorio Mario Mambrini - Pierpaolo Viola

Macchine Stradali 134

La tecnologia Slipform in stesa offset Marco Garofalo

Valter Carvelli - Marco Andrea Pisani - Carlo Poggi

140

Rulli vibranti tandem per una compattazione perfetta

Il caso del Wadi an Nagah Bridge

142

“Built around you”

Emanuele Codacci-Pisanelli

Serena Bisacca

Sommario 3.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

4-05-2010

15:32

Pagina 9

Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Macchine Movimento Terra 144

Incentivi per le M.M.T.: una goccia nel deserto

146

Mini nel corpo... ma grandi nelle performance!

201

Lorenzo Frigo

Norme & Leggi 206

Priorità alla protezione dell’ambiente

208

La terna più venduta al mondo si migliora ulteriormente

152

L’ingresso dei dozer nel mercato europeo Riccardo Balma

Attrezzature & Componenti 154

Un tris vincente

156

La costruzione di una metropolitana in Giappone

158

Trinciatrici, fresaceppi, frantumasassi e frese multifunzionali Barbara Seppi

Traffico & Mobilità 164

Ricostruzione delle traiettorie veicolari nelle intersezioni a rotatoria con tecniche di analisi delle immagini Lorenzo Mussone - Matteo Matteucci Andrea Bonarini - Marco Bassani

210

Rassegnaletica

212

Filosofia delle strade: causalità, casualità, coincidenze Gabriella Gherardi

176

Un occhio alla Sicurezza

Incontri & Interviste 214

L’impatto di autovetture di piccole dimensioni contro barriere stradali ad alto contenimento Marco Anghileri - Andrea Milanese - Gabriele Borsani Luigi-Maria L. Castelletti

Ambiente & Territorio 182

Punto di Vista

Manifestazioni & Formazione 218

Le ultime innovazioni della tecnologia del tunnelling

220

INTERTRAFFIC Amsterdam: celebrata in grande stile la 20a edizione

222

“Sicurezza e consumo dell’ambiente”

224

Sviluppo sul territorio ed investimenti infrastrutturali: tra innovazione e regolamentazione Bruno Amatucci

226

BAUMA 2010 segna una svolta per il settore

228

SAMOTER 2011: appuntamento con la sostenibilità

Rassegne & Notiziari 230

Recensioni di libri e cd-rom

232

Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri

234

Il Notiziario ERF Irene Fusco

236

188 192

Il Notiziario SITEB Michele Moramarco

CALL FOR PAPERS....... Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.

Un approccio “SOAWE” alla manutenzione delle opere paramassi

240

Servizio ai Lettori

Vincenzo Giarratana

242

Il Notiziario CRISS

Un approccio sistemico e di rete: il progetto “KmZero Road”

Francesco Bella - Fabrizio D’Amico

Giulio Ceppi

244

Il Notiziario Assosegnaletica

Cagliari-Golfo Aranci: il raddoppio della linea ferroviaria

246

News Regioni

252

News dall’Europa

256

Indice Inserzionisti

Paolo Di Pietro 196

Il Notiziario SIIV Francesca Maltinti

238

Francesco Annunziata 184

“L’uomo che vigilando... trasmette sicurezza” Bruno Amatucci

A cura di Gaetano Moroni 178

VIA: approvata la nuova Legge della Regione Lombardia Piero Scotti

A cura di Eugenio A. Merzagora 174

Nuovo procedimento di autorizzazione paesaggistica Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza 172

Marcatura CE per gli appoggi strutturali e aggregati Piero Scotti

Matteo Accornero 150

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Elisabetta Cataluffi 148

Un’opera in terra rinforzata per l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria

Proposte per il recupero sostenibile della S.P. 17 Alfonso Annunziata - Francesco Annunziata

Sommario 3.qxd:Sommario-CAMPIONE 5.0

4-05-2010

15:32

Pagina 10

In Copertina: BioKromatis - il legante vegetale chiaro per la produzione di asfalti colorati Total Italia SpA Via Arconati, 1 - 20135 Milano Tel. +39.02.540681 - Fax. +39.02.54068233 www.bitumi.totalitalia.it

In collaborazione con Enti e Associazioni

EDI-CEM Srl - www.stradeeautostrade.it

ACAI Associazione tra i Costruttori in Acciaio Italiani

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

AITEC Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

ANAS SpA Società Nazionale per le Strade

ASSO.DI.MI. Associazione Distributori Macchine Industriali

ASSOSEGNALETICA Associazione italiana segnaletica stradale

CTA Collegio dei Tecnici dell’Acciao

ERF European Union Road Federation

FASTIGI Ingegneria della Sicurezza e Protezione

IATT Italian Association for Trenchless Technology

SIIV Società Italiana Infrastrutture Viarie

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

TUNNELBUILDER Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione

UNOSS Unione Nazionale Operatori Sicurezza Stradale

VIS Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it

Sede Legale e Amministrativa

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. 02.5456045 (r.a.) - Fax 02.59904064 redazione@stradeeautostrade.it

Sede Operativa e Redazione

Claudio Capocelli

Direttore Responsabile Marina Capocelli

Caporedattore Eugenio Augusto Merzagora

Direttore Tecnico

Da Milano: Matteo Accornero - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Piero Dangera - Lucio Garofalo - Marzio Gatti Giulio Novi - Attilio Settimi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Livio Stoveri - Enrico Tagliati Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

Redattori e Collaboratori

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Comitato Scientifico

Leonarda Masotina - Valeria Ferrazzo

Segreteria e Amministrazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco

Grafica e Impaginazione

Grafiche Moretti SpA - Via Edison, 10 20090 Segrate (MI)

Stampa

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

Responsabilità La riproduzione totale o parziale - sia in forma scritta sia in forma digitale - di articoli, pubblicità e illustrazioni pubblicati sulla rivista, nonché la loro traduzione, è vietata e perseguibile per legge. I manoscritti e le illustrazioni inviati alla Redazione non saranno restituiti anche se non pubblicati e anche se esemplari unici. La Casa Editrice non si assume la responsabilità di quanto scritto negli articoli firmati, essendo tale responsabilità da ascriversi unicamente agli Autori. La Casa Editrice non si assume la responsabilità per i casi di eventuali errori contenuti negli articoli pubblicati o di errori in cui fosse incorsa nella loro riproduzione sulla Rivista.

Abbonamenti 2010 Italia annuo Italia biennale Studenti annuale Estero annuale Copie arretrate Italia Copie arretrate Estero Spedizione (una singola rivista) Spedizione all’estero (una singola rivista)

Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro

59,00 109,00 45,00 95,00 12,00 18,00 8,00

Euro 14,00

Nel prossimo fascicolo, focus on

“Ponti e Viadotti” Progetti, Opere, Collaudi, Monitoraggi

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

L’importo può essere versato sul Conto Corrente Postale no 13604210 - intestato a: EDI-CEM Srl Via Emilio Morosini, 22 - 20135 Milano

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 12

Strade nella Storia

Strade & Autostrade

Nel secondo dopoguerra in Italia si registra l’avvento della motorizzazione di massa in presenza di una contraddittoria politica delle infrastrutture - Dodicesima e ultima parte -

BLOCCO AUTOSTRADALE

Giovanni Da Rios*

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale le condizioni delle strade italiane erano disastrose. Alla lunga interruzione nell’opera di manutenzione si erano aggiunte le distruzioni causate dai belligeranti e i danni prodotti dai trasporti militari che avevano messo a dura prova anche le strade migliori per solidità di fondo e modernità di pavimentazione. Oltre ai ponti e ai manufatti minori, ovunque colpiti, pavimentazioni e massicciate per lunghissimi tratti sconvolte e devastate, muri di sostegno crollati determinavano gravi interruzioni al regolare esercizio del traffico. er dare un’idea della vastità dei danni alla viabilità prodotti dalla guerra, si richiamano i seguenti dati: tratti danneggiati: 42.089 km, di cui 14.756 km sulle strade statali ponti distrutti: 5.723, di cui 1.414 sulle strade statali. Le distruzioni più gravi e complete, anche nelle più piccole opere d’arte, si verificarono nella zona compresa tra la Linea Gustav e la Linea Gotica, durante lo spostamento del fronte dall’una all’altra, nell’ultimo anno di guerra. A tutta l’Italia del Nord furono risparmiate le distruzioni sofferte dalle strade dell’Italia centrale e meridionale; nel Sud il passaggio del conflitto aveva provocato la distruzione di 630 ponti in acciaio sugli 805 esistenti nel 1939 e di 12.930 ponti e ponticelli in muratura su un totale di 22.670. Man mano che gli eserciti alleati avanzavano, il governo militare di occupazione (A.M.G.) provvedeva a ripristinare il transito sulle arterie più essenziali alle comunicazioni militari. Così l’AMG, avvalendosi dei compartimenti della disciolta A.A.S.S. trasformati temporaneamente in uffici del Genio Civile, curò la riparazione di moltissimi manufatti. Per il riprisitino del transito sui grandi ponti avevano invece provveduto le armate alleate durante l’avanzata collocando sui vecchi piedritti, talvolta sostituiti con castelletti in ferro, le travate di ponti metallici Bailey, che restarono in genere nella successiva disponibilità degli Enti stradali.

La rete ferroviaria Ancor più imponente si manifestava il disastro per la rete ferroviaria, sulla quale sia gli Alleati sia i Tedeschi si erano accaniti recidendo le linee in tutti i punti più vulnerabili, così da paralizzare l’intera nazione. Mentre nel Nord si riscontravano unicamente i danni più spettacolari provocati dai bombardamenti anglo-americani, nel Centro-Sud la metodica freddezza dei guastatori delle truppe tedesche in ritirata aveva sovente distrutto la linea ferroviaria fin nei minimi dettagli, asportando le rotaie e minando singolarmente scambi, pali della trazione elettrica ed apparati telegrafici. Così descrive la situazione il Ministero dei Trasporti: “Stazioni devastate, binari divelti, carri e locomotive immobilizzati, spesso colpiti a morte e paurosamente impennati dove erano stati raggiunti dalla furia devastatrice degli esplosivi, oppure sbalzati a grande distanza; arditi viadotti e ponti che l’accanimento delle offese aveva ridotto a mucchi di macerie; sottostazioni elettriche e apparati centrali convertiti in un intrico di tralicci, di fili e d’isolatori emergenti da mucchi di pietre e rottami; serie interminabile di pali non di rado mutilati, dai quali pendevano i fili contorti delle linee aeree; sottopassaggi sfondati nei quali l’acqua zampillante delle condutture stagnava; imbocchi di gallerie crollati per centinaia di metri ed esposti all’incombente minaccia delle frane… Questi, ed altri ancora non meno terrificanti, gli aspetti delle nostre ferrovie, su gran parte della rete alla fine della guerra”. In sintesi, i binari erano inutilizzabili per uno sviluppo complessivo di 7.074 km: in particolare risultava inagibile il 35% delle linee a doppio binario, il 10% delle linee a semplice binario e il 35% dei fasci di stazione.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 13

Strade nella Storia I ponti in ferro erano stati proporzionalmente più colpiti di quelli in muratura: 811, per uno sviluppo complessivo di 34.974 m (44% della consistenza totale), e fra essi i più importanti attraversamenti sul Po, sul Ticino, sul Taro e sul Tevere. Dei ponti in calcestruzzo armato e in muratura ne andarono distrutti ben 3.943 per uno sviluppo di 68.292 m, pari al 28% della consistenza totale; in parecchi casi, il danneggiamento fu tanto radicale da interessare persino le opere di fondazione. Dei 10.777 fabbricati di stazione esistenti nel 1939, ne risultarono fruibili nel 1945 solo 4.442. Apparecchi di sicurezza, segnalamenti e telecomunicazioni andarono distrutti per circa il 50%; delle otto centrali elettriche autonome ne furono distrutte sei, delle quattro sottocentrali tre, delle 167 sottostazioni una novantina. In conseguenza di ciò, il 90% delle linee elettrificate, pari a 10.800 chilometri, risultava del tutto inagibile. Ma ancor più rilevante si manifestava la falcidia del materiale rotabile: il 60% delle locomotive a vapore; il 67% delle locomotive elettriche; l’86% delle elettromotrici ed elettrotreni; l’80% delle carrozze e dei bagagliai; il 60% dei carri.

se svolta con ricchezza di mezzi, essendo il criterio base quello di riallacciare nel minimo tempo possibile le linee principali, di impegnare la massima quantità di mano d’opera e la minima quantità di materiali esteri, nonché di utilizzare al massimo anche i rottami e i residuati di ogni tipo. L’utilità di tali interventi si manifesta molto chiaramente nella Tabella 1 che, tra l’altro, soprattutto nei dati relativi all’Ottobre 1945, evidenzia la tragica situazione di esercizio dei percorsi più importanti. La dinamicissima politica di gestione del Ministero dei Trasporti, negli esercizi compresi tra il 1944-45 e il 1947-48, assunse impegni di spesa in misura doppia delle assegnazioni in bilancio nel conto ricostruzione. In tale clima di emergenza molte richieste di nuove linee ferroviarie, avanzate non già a livello locale ma in Parlamento, si manifestavano veramente irresponsabili. Nessuna meraviglia quindi se il Ministro Corbellini, che pure era stato un altissimo funzionario delle Ferrovie dello Stato, ed era altresì un illustre docente di tecnica ferroviaria al Politecnico di Milano, nel rispondere a tante sollecitazioni, esortò i colleghi a considerare se non fosse il caso di costruire “strade moderne e ben tracciate invece di costose ferrovie… che addosserebbero al Paese nuove passività di cui proprio non sembra sentire il bisogno…”. Le ragioni obiettive di un bilancio ferroviario dissestato non potevano peraltro consigliare altra condotta ad un Ministro per i Trasporti, che aveva visto l’Azienda ferroviaria passare dall’attivo d’esercizio d’anteguerra ad un passivo sempre maggiore.

Ponte provvisorio sul Po

Di fronte alla tanto gravosa distruzione delle infrastrutture necessarie alla mobilità del Paese, l’orientamento politico dei governi in quei difficili anni non poteva non essere costantemente orientato, in via assolutamente prioritaria, alla ricostruzione ferroviaria quale strumento per successivi sviluppi economici. Almeno nei primi anni, tuttavia, non si può certo dire che l’opera di ricostruzione venisDicembre Ottobre Maggio Maggio 1938 1945 1946 1947 Milano - Domodossola 2:11 4:45 2:50 1:43 Milano - Roma 6:00 32.59 18:05 9:15 Torino - Roma 6:53 31.25 20:50 15:47 Brennero - Verona 3:47 7:34 5:45 5:15 Verona - Bologna 1:16 3:35 2:30 2:15 Bologna - Venezia 1:45 7:15 4:45 2:15 Torino - Milano 1:31 3:05 3:20 2:55 Milano - Venezia 2:58 7:40 7:10 5:35 Bologna - Ancona - Bari 10:10 26.03 22:30 18:55 Roma - Bari 6:25 18:25 16:45 7:45 Roma - Napoli (via Formia) 2:00 6:30 5:55 3:13 Napoli - Villa San Giovanni 6:37 12:40 11:50 7:50 Messina Roma - Pescara 5:05 interrotta interrotta interrotta Tabella 1 - Percorrenze medie sulle principali linee ferroviarie Linea

Maggio 1948 1:45 7:20 11:10 4:58 1:26 2:15 1:45 4:25 9:41 7:05 2:35 7:25 4:35

Viadotto FS di Desenzano sulla Milano-Venezia

La rinascita dell’ANAS Di fronte a massicci investimenti in campo ferroviario stavano modestissimi interventi nel settore stradale. Tali interventi, peraltro, più che da un programma definito di ristrutturazione della rete principale, derivavano sovente dalla necessità di fronteggiare la disoccupazione nelle zone ove questa si dimostrava socialmente più pericolosa. Nacquero pertanto numerosi cantieri, giustificati quali “centri di addestramento” per lavoratori, operanti soprattutto all’immediata periferia delle città, per aprire strade assegnate poi ai Comuni.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 14

Strade nella Storia Si trattò in definitiva di una ricostruzione sommaria e vincolata alle scarsissime risorse destinate alla viabilità dai Governi di allora nonché dipendente dalla scarsa disponibilità di bitume fornito dalla AMG; le strade continuarono, sia pure fortunosamente, a svolgere il loro insostituibile compito, favorite anche dal fatto di essere molto meno esigenti delle ferrovie nei confronti di sistemazioni provvisorie sia del fondo sia della geometria. A sanare l’assoluta mancanza di direttive per la grande viabilità nazionale, sopravvenne l’istituzione dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (ANAS), che veniva a sostituire la cessata A.A.S.S. con una molteplicità di compiti che la ristrettezza dell’organico rendeva oltremodo velleitari. Il decreto presidenziale istitutivo del giugno 1946, conferendo all’Azienda il compito di gestire la rete ordinaria e autostradale appartenente allo Stato, affidava ad essa anche il controllo dell’esercizio delle autostrade non appartenenti allo Stato, soprattutto allo scopo di facilitare un disegno unitario di conduzione dopo gli sconvolgimenti economici

Tronco lagunare in costruzione della S.S. 309 “Romea”

conseguenti al conflitto. Per quanto concerne poi in particolare le nuove autostrade, contrariamente alla preesistente normativa, si stabilì che competesse all’Azienda anche la costruzione delle autostrade che poi avrebbe dovuto gestire. Tra le fonti principali di finanziamento ordinario, furono devoluti all’ANAS i proventi delle autostrade statali, i cui pedaggi erano stati di fatto ridotti a consistenze modestissime per la mancata rivalutazione tariffaria: basti pensare che il costo della sola esazione ammontava al 15% del ricavo totale. Il prevedibile cattivo funzionamento dell’ANAS richiese ben presto una modifica alla situazione istitutiva: il decreto legge n° 547 del 17 Aprile 1948, difatti, rettificò i punti più critici dell’assetti precedentemente dato. Per quanto riguarda specificamente il settore autostradale si tolse anzitutto all’Azienda il compito del controllo sulle autostrade non statali, lasciando però insoluto il problema del finanziamento ordinario, o meglio confinandolo a entità insufficienti ai bisognosi. Di fatto, l’autonomia inserita nella sigla dell’ANAS si riduceva a ben poca cosa, stante la mancanza di consistenti cespiti propri: e in tale carenza di fondo del nostro massimo Ente stradale va ricercata una delle principali cause della successiva politica autostradale, che non avrebbe certo avuto bisogno di ricorrere al discutibile sistema dell’autofinanziamento, qualora si fosse costituito un fondo derivante dai proventi del settore. Le strade italiane, nel loro complesso, continuavano a sussistere in condizioni di estrema miseria e ristrettezza: nel 1950, su 175.000 km di strade extraurbane, ben 150.000 erano ancora polverosi. La stessa ricostruzione della rete richiese un decennio: solo nel 1955 l’ANAS ufficializzò al Parlamento la fine dell’emergenza post-bellica. Per le strade statali, la depolverizzazione era tornata ai livelli di anteguerra, essendo stati bitumati alla stessa data quasi 16.000 km di strade su un totale di 21.800. Nel campo autostradale la situazione continuava invece a migliorare anche in virtù di un’espansione dell’autostrasporto, per il mancato adeguamento delle ferrovie a una condizione di mercato sempre meno monopolitistica. Negli anni compresi tra il 1947 e il 1950, su quasi tutta la rete autostradale si diede inizio a imponenti lavori di sistemazione delle pavimentazioni, alimentandoli dai proventi di un traffico in aumento: i crateri delle bombe furono riaperti e livellati, il fondo stradale, sconquassato dai cingoli dei carri armati, dalle intemperie e dalla trascurata manutenzione, venne ripristinato progressivamente, come pure i ponti provvisori vennero sostituiti da manufatti in muratura. Le autostrade in concessione, sollevate per la svalutazione monetaria da ogni sostanziale gravame di capitale, potevano finalmente presentare bilanci in attivo e persino distribuire, dopo quasi vent’anni di esercizio deficitario, i primi utili agli azionisti. Le azioni delle loro Società, fino ad allora neglette, e sovente scambiate a prezzo di svendita, cominciavano addirittura ad essere appetite

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 15

Strade nella Storia

La Cassa del Mezzogiorno

zione di strade “a scorrimento veloce”, destinate a congiungere alla rete autostradale le aree più interne. Tali furono, ad esempio, il collegamento del Molise per Benevento all’Autostrada del Sole, i raccordi dell’autostrada Napoli-Bari della zona dell’Ofanto per Avellino e da Lecce per Brindisi; il collegamento della costa jonica con l’autostrada Salerno-Reggio Calabria lungo la valle dell’Agri. Nell’accogliere nuove strade nei programmi la Cassa ebbe sempre cura di riscontrare che avessero importanza economica, nel senso che consentissero di chiudere le maglie troppo estese, di penetrare in zone suscettibili di valorizzazione, di avvicinare centri abitati che non si potessero più lasciare al margine della vita civile, e, ovunque possibile, di modificare sostanzialmente l’economia locale. Gli stessi criteri di produttività economica furono seguiti anche nell’attività di ammodernamento delle strade. Mentre l’ANAS attuava un piano per la depolverizzazione della rete stradale del Mezzogiorno (con il che la percentuale di strade statali asfaltate protette passò dal 63% del 1950 al 95% del 1961), la Cassa decideva di trasformare a pavimentazione protetta le più importanti strade provinciali ed alcune comunali, al fine di realizzare efficienti reti di allacciamento con i capoluoghi con le strade statali e fra i maggiori centri. Si realizzarono così 11.500 km di strade ammodernate con pavimentazione bituminosa. L’intervento della Cassa valse comunque ad attenuare in qualità e quantità della rete viaria, lo squilibrio di dotazione stradale in rapporto alla superficie del territorio che vedeva il Mezzogiorno esprimere un rapporto di 0,36 km di viabilità per km2, contro lo 0,76 del Nord e lo 0,57 medio dell’Italia. Così pure per l’indicatore statistico rapportato alla popolazione che evidenziava una densità al Sud di 3,90 km di strade ogni 1.000 abitanti, contro i 4,72 km del Nord.

Un ruolo non marginale nel determinare l’assetto della viabilità post-bellica fu svolto tra il 1950 e il 1960 dalla Cassa del Mezzogiorno: istituita con Legge 10 Agosto 1950 n° 646, la Cassa sviluppò un vasto programma di interventi straordinari nell’Italia meridionale ed insulare, tra cui numerose opere stradali, da importanti assi di scorrimento nei fondovalle ad arterie con finalità turistiche, fino a comprendere anche 6.000 km di strade di bonifica. Rispetto alla totalità della spesa della Cassa, il comparto viario ebbe, nei vari anni, una assegnazione variabile tra il 10 e il 15%, operando sia in gestione diretta sia mediante deleghe esecutive con Enti stradali, specialmente provinciali o consortili. La stessa ANAS, mediante convenzione del 1951 stipulata con la Cassa assunse il compito di sistemare circa 2.500 km di strade provinciali sulla base di una spesa presuntiva di 12,5 miliardi. I fondi messi a disposizione risultavano già esauriti nel 1957 e pertanto l’ANAS, per completare i lavori, ricorse a prelevamenti dai propri bilanci. Gli interventi della Cassa e di connesse Leggi speciali di finanziamento, riguardarono circa 10.000 km di rete, con attribuzione finale delle strade a Comuni, Province e alla stessa ANAS. Il livello tecnico delle realizzazioni crebbe progressivamente fino all’individua-

Strada a scorrimento veloce Brindisi-Lecce

Il casello dell’Autostrada dei Laghi nel 1950

dai detentori. Tale circostanza risultò addirittura paradossale nella Venezia-Padova, la cui maggioranza azionaria era detenuta dalle imprese costruttrici, forzate ad accettare quale pagamento azioni ordinarie per un importo pari al 10% dei lavori; a causa delle impreviste lievitazioni dei costi le imprese avevano dovuto accollarsi un numero di azioni superiori alle previsioni della Società, che passò in tal modo sotto il teorico controllo degli appaltatori. Ebbene solo nel 1950 gli Enti Pubblici locali che avevano promosso la costruzione delle autostrade riuscirono a convincere qualche imprenditore privato a cedere il pacchetto azionario detenuto, riacquistando così il controllo della Società stessa. Le azioni, che erano state letteralmente “tirate dietro” alle imprese, cominciano a valere qualcosa di più della carta su cui erano stampate.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 16

Strade nella Storia Strade o autostrade? Negli anni ‘50 la viabilità era migliorata in modo frammentario, stretta com’era tra le angustie dei limitati fondi disponibili, e minorata pregiudizialmente dal carattere che le si attribuiva di comunicazione secondaria in confronto alla ferrovia. La strada si limitava ancora a funzioni di penetrazione capillare e veniva subordinata a criteri della più stretta economia costruttiva. Il dilemma fondamentale che comincia a porsi in quegli anni consiste essenzialmente nei seguenti termini: o ammodernare come meglio si può le strade esistenti, lasciandole poi naturalmente in uso gratuito e aperte a ogni sorta di veicoli, dal più leggero al più pesante, dal più veloce al più lento; oppure, costruire una rete a larghissime maglie, costituita da poche grandi autostrade, da sovrapporre alla rete delle strade secondo le direttrici di maggior traffico, riservandole alla sola circolazione motorizzata. Sostenevano i fautori della prima ipotesi: “L’autostrada, la vera auUna strada statale in Toscana nel 1950 tostrada, non è una panacea delle strade ma una soluzione atta a risolvere pochissimi ed eccezionalissimi casi di congestione con una spesa ragionevole, eliminare le curve strette e anguste, atteforte prevalenza dei traffici di transito; vogliamo che le strade non nuare pendenze eccessive, correggere viziosità congenite di tracsi trasformino in assurde e mostruose arterie, ma che rimangano ciato, svincolare passaggi a livello, abolire attraversamenti di abistrade, buone ed eccellenti strade, strade di tutti e per tutti, strade tati, consolidare le tratte in continuo movimento franoso, allargare al servizio degli abitanti e di gente educata e cortese, strade seno raddoppiare le carreggiate, parecchie nostre strade statali, dal za pedaggi, non estranee alla piccola minuta vita agricola, artigiapunto di vista concettuale di una strada odierna di grande comunina e turistica, ch’è la vera nostra vita, strade che rimangano pittocazione, rimarrebbero ancora in gran parte sempre inadeguate, in resche e ben inserite in quel paesaggio che fa da sfondo persino quanto i tracciati resterebbero sostanzialmente gli stessi: vagolanalle madonne di Raffaello; vogliamo che dalle vecchie strade non ti a raggiungere l’uno dopo l’altro cento abitati, altalenanti in un’eci si distacchi, e che quest’ultime siano trasformate, sino agli estrestenuante vicenda di pendenze e di contropendenze, serpeggianti mi limiti del possibile, in razionali strade automobilistiche, dove l’uin una tortuosa serie di curve e controcurve”. tente medio si possa muovere, con ragionevole sicurezza, a ragio“In altri termini, la realizzazione di un collegamento stradale prinevoli velocità…”. mario non può ormai più essere compiuta se non modificando ra“... Finché dunque lo Stato ha tante strade in disordine, la collettività non ha interesse a costruirne di nuove; anche nel campo stradale, l’Italia ha bisogno di accorciare le distanze e non di accrescerle, vi potranno essere eccezioni, ma, come regola generale, realizzare nuove grandi arterie attraverso un sistema ancora tanto arretrato, sarebbe un po’ come riportarsi al Medioevo, quando s’erigevano splendidi catselli per pochi signorotti ma il popolo abitava in miserabili tuguri”. Così il professor Bruno Bolis, docente del Politecnico di Milano, difendeva su “Le Strade” che allora veniva edita dal Touring Club Italiano, le ragioni e le aspettative dei tecnici stradali più tradizionalisti. Di contro il professore Aimone Jelmoni, dello stesso Ateneo, esprimeva più realisticamente le difficoltà oggettive di ammodernare un tessuto stradale di impostazione ormai superata e irreversibile. “In non pochi luoghi, il semplice raddoppio della strada esistente, cioè con il medesimo tracciato, si manifesterebbe addirittura insensato. Anche se, per ipotesi, fosLa rete di autostrade del Generale Curreno se possibile e, dove possibile lo fosse con

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 17

Strade nella Storia Gli itinerari internazionali “E” dicalmente gli antici criteri di progetto del tracciato, e quindi creandone uno totalmente nuovo. E la progettazione di una strada moderna di grande comunicazione deve avere, con maggiore o minore risalto, quelle caratteristiche che siamo soliti oggi a vedere nelle arterie che chiamiamo autostrade; i due termini “autostrada” e “strada di grande comunicazione”, nella sostanza tecnica, ormai coincidono”. In tale civilissima contrapposizione di opinioni, l’una conscia del sopravvenire di nuove necessità, ma ancora incerta dell’opportunità di rovesciare la preesistente scala di valori, l’altra ansiosa di “cominciare a presto fare, poiché per fare occorre tempo, e i tempi per il nuovo ormai sono maturi”, si inserirono, le molte proposte di nuove strade ordinarie, di nuove autocamionali, autostrade e strade di grande traffico, che furono in quegli anni avanzati sia a livello locale sia in sede più ampia. Tra i documenti più emblematici a questo riguardo, vogliamo ricordare lo studio, nel 1950, del generale Curreno, il quale “pur avendo sott’occhio, con l’ausilio di una carta topografica, la struttura e l’andamento orografico e idrografico della regione italiana e di quelle immediate oltre frontiera”, definì “a grandi linee e senza tema di incorrere in gravi errori, quale dovrà essere il tracciato della rete autocamionale da costruirsi”. Considerando il quadrilatero con vertici Saint Didier, Vienna, Marsiglia, Ancona, segnativi i principali porti del Mar Ligure e dell’Adriatico, e i principali centri economici, demografici e industriali, Curreno osservava come tutti questi porti e centri si trovino disposti all’incirca in ordine simmetrico lungo linee che corrono nei sensi dei meridiani o dei paralleli, e alle quali corrispondono anche i principali valichi della catena alpina e appenninica. Unendo tra loro questi porti, valichi e centri di vita si possono per conseguenza individuare con facilità: sette grandi arterie con andamento “meridiano”, colleganti i porti del Tirreno settentrionale (Marsiglia, Savona, Genova, la Spezia, Livorno) e i porti dell’Adriatico (Venezia, Trieste, Fiume) con altrettanti centri di comunicazione posti al di là della catena alpina, passando per due serie di centri intermedi; cinque grandi arterie con andamento “equatoriale”, colleganti i più importanti centri della valle del Rodano, con i porti di Livorno e Ancona e con i più importanti centri sulla linea Fiume-Vienna, passando per cinque serie di centri intermedi. La rete autostradale, formata da tali dodici itinerari incrociantisi fra loro, sarebbe stata, secondo il Curreno, una rete “ideale”, in quanto il traffico vi si sarebbe potuto svolgere in tutti i sensi; Curreno riteneva di poter risolvere il problema finanziario di reperire le molte centinaia di miliardi di lire necessarie ricorrendo al fondo ERP, che gli Alleati sembravano (diceva lui) “ben propensi a mettere proprio per questo scopo a nostra disposizione”. Circa il problema della priorità, Curreno riteneva che “un collegio di persone integerrime e competenti nel campo tecnico ed economico dovrebbe pur essere in grado di impostare un razionale programma di lavoro […] perché al di sopra di interessi particolaristici di città e gruppi finanziari, e al di sopra degli interessi politici contingenti, sta la Nazione…”. Ed è sintomatico del clima spirituale nuovo di quei tempi non tanto il fatto che una tale proposta geodetico-autostradale fosse stata formulata, quanto invece che fosse presa in considerazione e variamente discussa…

Ad attirare ancor più attenzione sul problema stradale, vennero stilati a Ginevra, nel 1950, nell’ambito delle Nazioni Unite, gli atti relativi alla Dichiarazione sulla costruzione di grandi strade di traffico internazionale, cui anche l’Italia aderì. La Dichiarazione vincolava gli Stati a garantire, per quanto di loro competenza, la costituzione di una grande rete europea di strade internazionali. In realtà, la Dichiarazione altro non era che un monumento di buone intenzioni e nulla di più: in primo luogo, per il ristretto campo di Paesi firmatari (non aderiva, ad esempio, la Svizzera, malgrado fosse interessata da una decina di itinerari); secondariamente, per il difetto di adesione che vincolava i Paesi firmatari solo dopo la ratifica dei rispettivi Governi (il che avvenne in Italia solo nel Marzo 1956); in terzo luogo, per la carenza sostanziale nel definire la geometria delle strade internazionali “da adattare alle necessità della circolazione”, infine, per la mancata copertura finanziaria del programma viabilistico da parte della Banca Europea per gli Investimenti. La Convenzione di Ginevra del 16 Settembre 1950 indicava in particolare due grandi categorie di arterie: le grandi strade internazionali e le strade di raccordo. Ovviamente, il percorso di tali vie internazionali coincideva in Italia, per le parti corrispondenti, con strade statali già in funzione, che tra l’altro erano più frequentate e costituivano le maglie principali della rete italiana.

Gli itinerari “E” in Italia (1956)

Commentava al riguardo Cesare Biffi: “Si fa presto a prendere una matita rossa e blu e tracciare una specie di mappamondo dei segni che vogliono dire: queste son le strade che ci vogliono!…La rete delle strade E, coma la si vede nelle ragnatele schematiche, ci fa venire in mente i canali di Marte, che si vedono, questo sì, ma nessuno è certo che ci siano e a che cosa servano; perché nessuno, almeno fino ad oggi, è arrivato a saperne di più di quanto era riuscito a saperne il buon Schiapparelli che li ha scoperti...”.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 18

Strade nella Storia Ciò nonostante, in molte occasioni, gli accordi ginevrini furono rispolverati a sostegno di questa o quella autostrada, e addirittura di questo o quel tracciato alternativo; mentre in realtà, per scelta primaria, Ginevra aveva lasciato del tutto ambigua la precisazione geografica degli itinerari stessi, limitandosi a citarne le città da interessare, per saggia intuizione diplomatica. Particolarmente preoccupante era in quegli anni il continuo e consistente incremento degli incidenti stradali, che rendeva il fenomeno sempre più intollerabile. Questi i dati del 1957 in Tabella 2. Incidenti

Morti

Feriti

Indice lesività [(morti + feriti) / incidenti]

Strade statali e autostrade 24.498 2.656 26.987 Strade provinciali 13.270 1.622 16.946 Strade comunali extraurbane 12.260 725 12.816 Strade comunali urbane 117.557 1.743 79.851 Totali 167.574 6.746 136.600 Tabella 2 - Sinistrosità sulle strade italiane (1957)

1,210 1,399 1,104 0,694 0,855

Se il maggior numero di incidenti avveniva sulle strade comunali urbane, il maggior numero di morti si aveva sulle strade statali, come dimostra il rapporto tra incidenti con lesioni e il numero di incidenti. Certo, non tutta la colpa poteva essere attribuita allo stato delle strade. Le statistiche dimostravano anzi, che la più alta percentuale di incidenti (72%) era dovuta all’inosservanza delle norme di circolazione. Anche se innegabili erano stati, infatti, i progressi tecnici compiuti dall’inizio del secolo, il parco automobilistico si era incredibilmente accresciuto nel frattempo. I 533 mila autoveicoli e motoveicoli circolanti nel 1938, erano divenuti 780.000 nel 1948, 1,3 milioni nel 1950 e 4 milioni nel 1956. Ci si avvicinava velocemente, ed in anticipo sui tempi, al traguardo dei 6 milioni di mezzi circolanti previsto per il 1962. Rispetto all’anteguerra il numero di incidenti era cresciuto di quasi 5 volte, i morti erano raddoppiati e i feriti decuplicati. I rapporti europei ponevano l’Italia al secondo posto, dopo la Germania Ovest, nella classifica negativa della sinistrosità

La questione del pedaggio Sotto il profilo della gestione industriale la situazione delle autostrade verso la metà degli anni ‘50 si presentava molto rosea, essendo i carichi debitori delle concessionarie ridotti ad entità trascurabili per la svalutazione della moneta. Prescindendo da tale considerazione, il saggio di rendimento annuo delle autostrade risultava superiore addirittura al 100%, malgrado le tariffe fossero state rivalutate in misura molto moderata. Anche con le nuove tariffe introdotte nel 1950, tuttavia, la situazione economica delle autostrade non venne sostanzialmente a modificarsi. Ne fanno fede le dichiarazioni fatte nel 1952 alla Camera dall’Onorevole Merlin, Ministro per i LL.PP., secondo cui, sulla rete autostradale gestita dall’ANAS, il provento dei pedaggi avrebbe raggiunto il miliardo di lire. Osserva al riguardo il Bolis: “Tali arterie rappresentano oggi, se rivalutate, un capitale di 36 miliardi di lire, giacché costarono 515 milioni e oggi costerebbero 70 volte di più. Dal miliardo di introiti,

Il rilancio delle autostrade In tutta Italia tra il 1950 e il 1955 erano state variamente proposte e sostenute più autostrade da costruirsi ex novo che nel resto d’Europa, sia pure sempre per iniziative locali. Lo Stato era rimasto alla finestra in tanto clamore di proposte, controproposte e accese faide di campanile: sia l’ANAS sia il Ministero dei Lavori Pubblici, entrambi impossibilitati a voli pindarici a causa del loro limitato bilancio, non si mostrarono mai interessati né in senso favorevole, né in senso contrario. Solo nel 1952 apparve, non in Parlamento ma alla Conferenza del Traffico e della Circolazione di Stresa, una bozza di piano stradale e autostradale assieme, chiamato correntemente Piano Aldisio, dal nome del Ministro per i Lavori Pubblici del momento. Il Piano Aldisio poi, malgrado comprendesse sia “autostrade” a due carreggiate separate, sia “piste ciclabili” per ben 2.500 km, “dove la pianura fa sì che tutti vadano in bicicletta”, limitava il proprio intervento, genericamente “poliennale”, alla sola viabilità statale, trascurando totalmente la rete provinciale e comunale. L’accusa corrente fu subito quella di essere un Piano “elettorale” più che un Piano stradale. Ma la carenza indubbiamente più grossa consisteva nel nebuloso quadro finanziario, che non precisava né le modalità di copertura dei 900 miliardi dichiarati necessari, né il significato numerico del termine “poliennale”. L’anno seguente, nel 1953, le elezioni comunque si fecero, il Ministero dei Lavori Pubblici passò ad un altro titolare, anzi ad altri diversi titolari, per le ricorrenti crisi governative, e del Piano Aldisio non se ne fece più niente. Pur tuttavia se con il suo accantonamente la viabilità ordinaria rimaneva ancora trascurata e confinata a livelli di pura sussistenza, d’altro canto il Piano aveva rilanciato il grande gioco autostradale. La scelta politica fondamentale della ripresa autostradale ricalcò quella fatta per la rete autostradale fra le due Guerre: la concessione a Società private della costruzione e dell’esercizio, sulla base di un autofinanziamento parziale attraverso la riscossione di tasse di pedaggio. Da tale decisione non si doveva più recedere; sia il Piano poliennale Romita del 1954, sia la legge autostradale omonima del 1955, avrebbero confermato la scelta “privatistica” della concessione.

si devono togliere le spese di gestione e manutenzione, valutabili in almeno 300 milioni di lire, e così restano 700 milioni netti, i quali rappresentano un utile del 2% appena; e ciò, “fotografando” solo il bilancio di un anno felice, perché se tenessimo conto, come dovremmo fare, di tutti gli anni magri precedenti, non so a quale risultato si arriverebbe”. La floridezza apparente dei bilanci diede nuovo slancio a coloro che, equivocando sull’aspetto fruttifero contingente, si fecero strenuti paladini dell’assoluta autofinanziabilità della rete autostradale proposta. Tra costoro, primeggiava nella pubblicistica tecnica di quel periodo l’autorevole voce del professor F. Balatroni, insigne docente di Costruzioni stradali e ferroviarie all’Università di Bologna, il quale ebbe a scrivere vibranti memorie sull’argomento. Sosteneva nel 1951 e 1952 che “le autostrade, anche senza nulla chiedere agli Enti pubblici si finanzieranno largamente da sé e, dopo cinquant’anni faranno allo Stato il grazioso dono di circa un mi-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 19

Strade nella Storia liardo all’anno, o della possibilità di esonerare dal pedaggio tutto il traffico o d’attenuarlo trattenendo per sé una parte dell’utile”. L’autostrada, in tale quadro, veniva quindi ad essere considerata un prodotto piuttosto che un mezzo di produzione: “l’autotrasportatore paga perciò di buon grado il pedaggio, spontaneamente, e anzi aspira a pagare perché col pagamento sa di percepire immediatamente un guadagno che senza di esso non ritrarrebbe”. Lo stesso Balantroni però, facendo i conti per l’Autostrada Leonardo da Vinci da Bologna a Firenze, non escludeva, anzi pretendeva, un significativo apporto di finanziamento statale.

La barriera iniziale di esazione pedaggio della Milano-Serravalle

“Naturalmente, per i mutui occorre la garanzia dello Stato o, ciò che equivale, che sia lo Stato a contrarli; per questo pensiamo il tasso debba essere non lontano da quello dei normali titoli di Stato. Questo nulla rischierà nell’assumere la garanzia se si riserberà, come sempre può e deve, il controllo dell’impiego dei capitali e la libertà di modificare nella misura le tasse di pedaggio, pure nei limiti che assicurino un largo margine agli utenti. Siccome poi gli introiti dei pedaggi saliranno con il tempo per il continuo crescere del traffico, saranno anche facili e sicuri i conguagli fra eventuali deficienze momentanee ed eccessivi redditi posteriori: giungerà poi il momento nel quale l’introito supererà le esigenze del finanziamento, ed allora lo Stato sceglierà se ridurre il livello dei pedaggi, ed infine abolirli ad ammortamento compiuto, o finanziare con gli introiti altre opere utili, e preferibilmente altre autostrade che un aiuto reclamino”. Assolutamente contrario ad ogni ipotesi di autofinanziabilità autostradale, il Bolis, proprio rifacendo i conti della predetta “Leonardo da Vinci” osserva come l’autostrada Bologna-Firenze costerebbe 26 miliardi di lire. “Ammesso un traffico giornaliero medio all’inizio di 2.070 tra autocarri e rimorchi, 50 autobus, 1.000 autovetture e 200 furgoncini o motocicli; ammessi certi pedaggi; e ammesso un incremento annuo

del traffico in ragione dell’8% per i primi 10 anni e del 5% per i 25 anni successivi, i conti tornano perfettamente. In 35 anni i proventi dei pedaggi sono proprio uguali alla somma occorrente per pagare ogni anno la manutenzione, l’esercizio e un interesse del 5% agli azionisti; il calcolo non è sbagliato ma…”. “Ma il costo dell’autostrada è inferiore al presumibile, il traffico iniziale è superiore al probabile, i pedaggi sono troppo elevati, e le ipotesi circa l’incremento del traffico non sono che ipotesi e per di più ipotesi molto ottimistiche”. Bolis, del resto era, tra gli oppositori del sistema autostradale, senz’altro il più accanito contro l’impostazione dell’autofinanziamento: “Il finanziamento delle autostrade a mezzo dei pedaggi era e rimane dunque ancora, da noi, un pio desiderio, tanto più che l’autostrada esige ormai non più una ma due carreggiate, e quindi investimenti molto superiori a quelli prebellici rivalutati. Come ci sono cento modi di cucinare le uova, così ci sono cento modi di finanziare le strade, e di tutti, quello di ricorrere ai pedaggi, è il più primitivo ed ottuso, e non può prosperare che in Stati nei quali il sistema fiscale sia arretrato, le classi privilegiate affette da egoismo e miopia, e gli individui ammalati di asocialità”. Vennero anche proposte altre forme di finanziamento autostradale, intermedie tra pedaggio e gratutità; quale, ad esempio, quella del professor Vezzani, che evitando in via normale la tassa di pedaggio, mirava a coprire l’investimento autostradale attraverso la riserva, a favore del concessionario, del gettito delle tasse sui carburanti consumati dagli autoveicoli transitanti sull’autostrada. Il problema del pedaggio focalizzò ancora per molto tempo l’attenzione di pubblico e di esperti con infinite diatribe e proposte. In un Congresso giuridico dell’Automobile Club d’Italia, tenutosi a Napoli nel 1956, venne addirittura affermato che “la riscossione di un diritto di pedaggio per l’uso delle autostrade sancisce una illegittima limitazione all’uso pubblico cui inderogabilmente le strade devono essere adibite”. La stessa Federazione Italiana della Strada non trovava, nel 1953, alcuna soluzione possibile di finanziamento al di fuori dalle seguenti: intervento di capitale straniero anticipato dalla Banca di Ricostruzione e Difesa (BIRD) su fondi garantiti dal Governo italiano ad un Istituto nazionale che, a sua volta, trattando con l’accennata Banca internazionale cedesse il debito obbligazionario; lancio di un pubblico prestito all’interno, emesso dallo Stato allo scopo ben definito di “ricostruzione stradale”; devoluzione da parte dello Stato di un’aliquota dei proventi “diretti” o “indiretti” della strada destinandoli all’esecuzione di opere stradali; concessione di autostrade a pedaggio a Società private con garanzia obbligazionaria Statale (secondo la formula delle vecchie autostrade); impegno da parte dei Governo a fornire gradualmente il finanziamento occorrente per la rimessa in ordine e aggiornamento della rete stradale con una legge ad hoc.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 20

Strade nella Storia La classificazione della rete stradale Il compito d’introdurre elementi di rinnovamento sulla viabilità fu affrontato dalla Legge 12.2.1958, n° 126, nota come Legge Tupini che provvide a riclassificare la globalità della rete viaria, tenendo conto delle nuove esigenze del traffico e della funzione economico-sociale che la viabilità era venuta assumendo. Uno dei principi informatori della legge era quello di ripartire le strade non solo in base ai soggetti titolari, come avveniva con la legge sui lavori pubblici del 1865, ma anche in base all’importanza che le medesime rivestivano per la circolazione. L’altro criterio era, invece, di attribuire una parte maggiore del patrimonio stradale agli enti territoriali più rilevanti, come lo Stato e le Province, sottraendola ai Comuni che, non erano in grado di sostenere efficacemente i compiti di costruzione e manutenzione delle strade. In base alla legge del 1958 le strade di uso pubblico furono suddivise in cinque classi: Strade Statali (art. 2) quelle che: costituiscono le grandi direttrici di traffico nazionale; congiungono la rete viabile principale dello Stato con quella degli Stati limitrofi; congiungono fra loro i capoluoghi di provincia; costituiscono diretti ed importanti collegamenti fra strade statali; allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, o gli aeroporti, nonché i centri di particolare importanza industriale, turistica o climatica; servono traffici interprovinciali o rivestono particolare interesse per l’economia di vaste zone del territorio nazionale. Strade Provinciali (art. 4) quelle che: allacciano al capoluogo di provincia i capoluoghi dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra di loro; allacciano alla rete statale e provinciale i capoluoghi di comuni particolarmente importanti per popolazione o perché sede di notevoli industrie o perché centri di intensa attività commerciale o perché centri climatici o turistici di notevole rilevanza; allacciano capoluoghi di provincia o di comuni importanti ai più vicini aeroporti, stazioni ferroviarie, porti marittimi, lacuali o fluviali; costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade provinciali, o sono riconosciute necessarie per la valorizzazione d’importanti attività agricole.

La S.S. 1 “Aurelia” a Radicofani

Come si vede, secondo lo spirito informatore della legge, la parte più importante della viabilità esterna ai centri abitati passava dai Comuni alle Province. Strade Comunali (art. 7) quelle che: congiungono il maggior centro del comune con le sue frazioni, con la prossima stazione ferroviaria o tramviaria o automobilistica, con un aeroporto o con un porto marittimo, lacuale o fluviale, ovvero con le località che sono sedi di essenziali servizi interessanti la collettività comunale; congiungono le frazioni del comune fra loro sono situate all’interno degli abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali o provinciali che attraversano abitati con popolazione non superiore a ventimila abitanti. Quest’ultimo principio, ribadito anche dalla legislazione successiva, tende a non far gravare sui piccoli comuni le spese di manutenzione per i tronchi di strade statali e provinciali correnti nell’abitato. Strade vicinali (art. 9) “Tutte le altre strade non iscritte nelle precedenti categorie e soggette a pubblico uso” Strade militari di uso pubblico (art.11) quelle sulle quali l’autorità consente il pubblico transito. La legge del 1958 infine, all’art.10, individua un altro tipo di strade, le cosiddette strade di bonifica, che costituivano tuttavia una categoria a sé: designate come tali solo ai fini dei lavori di bonifca, dovevano essere poi classificate fra le statali, provinciali o comunali in base alle loro caratteristiche, sentite le amministrazioni interessate, specie nelle aree del Mezzogiorno. La legge innovava pure profondamente le procedure di classificazione, dovendosi con le nuove disposizioni tener distinti gli atti amministrativi di classificazione da quelli d’inserimento delle strade nei rispettivi elenchi. Prevedeva, inoltre, che entro un anno il Ministro dei LL.PP., sentiti il consiglio di amministrazione dell’ANAS e il consiglio dei LL.PP., formasse il piano delle strade statali e che, analogamente, le province formassero entro sei mesi il piano delle strade provinciali.

Il riordino e il potenziamento dell’ANAS Nel primo decennio di attività l’ANAS, sia pure con scarse attibuzioni di spesa, aveva ottenuto risultati apprezzabili: la costruzione (o ricostruzione) di 2.968 ponti, la sistemazioni generale di 6.000 km di strade, l’eliminazione di 187 passaggi a livello (grazie alla costruzione di varianti per 550 km), la costruzione di 563 nuove case cantoniere, oltre ad innumerevoli lavori di sbancamento di roccia, drenaggi, paravalanghe, sistemazione di curve, eliminazione di strettoie, allargamenti del piano viabile e brevi rettifiche. Ma l’impulso più decisivo, che finì per modificare completamente il volto delle strade italiane, e soprattutto delle più importanti, venne dalla Legge 13 Agosto 1959, n° 914 concernente la sistemazione, il miglioramento e l’adeguamento delle strade statali coincidenti con gli itinerari internazionali e con le arterie di grande circolazione. Essa erogava, infatti, 200 miliardi di lire, in ragione di 20 miliardi per ciascuno degli esercizi dal 1960-61 al 1969-70, con facoltà di impegnare la spesa in un periodo di tempo inferiore ad un decennio. L’effetto propulsivo della nuova classificazione generale delle strade imponeva inoltre di poter contare su di un’Azienda stradale più forte e operativa di quanto non fosse la riesumata ANAS del secondo dopoguerra. Con due leggi successive (7.2.1961 n° 59 e 21.4.1962 n° 181) l’ANAS fu riorganizzata e potenziata quale Amministrazione Statale con ordinamento autonomo: presieduta dal Ministro dei Lavori Pubblici e dotata di propri organi centrali l’Azienda prevede di operare con bilanci preventivi e consuntivi.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 21

Strade nella Storia Quello di previsione va presentato all’approvazione del Parlamento assieme alla previsione di spesa del Ministero LL.PP., il consuntivo, viene allegato al rendiconto generale dello Stato. Il consiglio di amministrazione è organo consultivo presieduto dal Ministro dei LL.PP.; il suo parere dev’essere richiesto per numerose materie tra cui la preparazione dei bilanci, le norme per l’esecuzione delle opere interessanti la viabilità, i programmi per il miglioramento della rete stradale dello Stato e delle nuove costruzioni di Strade Statali ed autostrade; i progetti di massima ed i progetti esecutivi di lavori e forniture a cura dell’ANAS, le vertenze sorte con le imprese in corso d’opera o in sede di collaudo, tutte quelle attribuzioni che sono stabilite dalla legge in materia di personale. Il Consiglio esprime parere su ogni argomento sul quale il Ministro ritenga opportuno sentirlo. I provvedimenti del Ministro non conformi ai voti del consiglio debbono essere motivati. In base al riordinamento attuato con la legge del 1961 i compiti affidati all’ANAS erano (art.2): gestione delle strade ed autostrade statali e loro manutenzione ordinaria e straordinaria; realizzazione di un progressivo miglioramento e adeguamento della rete delle strade e delle autostrade statali nonché della relativa segnaletica; costruzione di nuove strade statali e di nuove autostrade sia direttamente sia in concessione; vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e controllo della gestione delle autostrade in concessione; cura dell’acquisto, della conservazione, del miglioramento e dell’incremento dei beni mobili ed immobili destinati al servizio delle strade ed autostrade statali; presiedere all’attuazione delle leggi e dei regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle strade e delle autostrade statali, nonché la tutela del traffico e della segnaletica e l’adozione dei provvedimenti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulle strade e autostrade medesime; formazione ed aggiornamento di un elenco di tutte le strade, distinto a seconda che si tratti di autostrade o strade statali, provinciali e comunali e comunque di uso pubblico; esecuzione di studi, rilevazioni statistiche e prove sperimentali nelle materie attinenti al campo della tecnica delle costruzioni stradali, del traffico e della circolazione; pubblicazione annuale di una relazione di carattere tecnico-economico sull’attività svolta nell’esercizio precedente e sui rilevamenti statistici fissati dal regolamento. L’ANAS aveva inoltre il compito di coordinare e vigilare sull’attuazione dei programmi disposti dal Ministero, relativi alla viabilità delle strade non statali. Una revisione delle competenze si è poi avuta con la legge del 1962. Con tale provvedimento, la responsabilità di tutelare il traffico e la segnaletica, e quella concernente la sicurezza della circolazione sulle strade e autostrade sono state restituite al Ministero, ed è stata pure sollevata l’ANAS dal compito di formare ed aggiornare gli elenchi provinciali e comunali, restando tuttavia ad essa l’incombenza di tenere l’elenco delle strade statali e autostrade. La novità di maggior rilievo introdotta dalla legge del 1962 è stata comunque l’attribuzione all’ANAS del compito di predisporre i programmi di sviluppo delle strade e delle autostrade. Le leggi del 1961 e del 1962 segnarono per l’ANAS l’inizio di un nuovo corso economico, amministrativo e organizzativo, sia mediante la revisione delle competenze e l’ampliamento dei ruoli del personale, sia introducendo una profonda riforma nel suo bilancio, imperniato sul contributo annuo del Ministero del Tesoro. Tale contributo, fissato originariamente nella misura del 12% del gettito dell’imposta di fabbricazione della benzina, degli oli da gas e degli oli minerali lubrificanti, nonché delle tasse di circolazione, era destinato ad accrescersi nel tempo, giacché ogni anno non poteva es-

Un tratto della Salerno-Reggio Calabria a Lauria

sere inferiore al contributo dell’esercizio precedente, aumentato di una quota pari al 2% del complesso delle varie imposizioni relative all’ultimo esercizio. La quota divenne del 2,2% con la legge del 1962, ma una parte della quota stessa (via via crescente nel tempo, dal 5 al 20%) veniva destinata alla viabilità non statale rimasta di competenza del Ministero, mentre un’altra parte doveva essere impiegata per le strade di nuova statizzazione a seguito delle nuove classificazioni. Per comprendere gli effetti immediati della Legge 126 si riporta il dato della Provincia di Milano, la cui rete viaria passò dai 476 km del 1945 ai 572 km del 1960: con la nuova classificazione nel 1965 la rete provinciale era di 1.586 km.

L’incremento della rete stradale Le strade e le autostrade statali avevano, alla data dell’istituzione dell’ANAS nel 1946, un’estesa rispettivamente di 21.105 km e di 311 km, per un totale di 21.416 km. Successivi provvedimenti, autorizzati con leggi o con decreti del Presidente della Repubblica ed emanati nel quinquennio 1948-1953 in base alla disposizione transitoria contenuta nella legge istitutiva dell’ANAS consentirono notevoli incrementi della rete, sicché, nel 1958, la lunghezza rispettiva delle strade e delle autostrade statali era di 24.726 km e di 327 km, per un totale di 25.053 km. Parte cospicua dell’aumento era costituito dai 2.942 km di strade del Mezzogiorno e delle isole classificate statali in base alla citata convenzione con la Cassa per il Mezzogiorno, strade sulle quali l’ANAS eseguì poi anche i lavori di prima sistemazione. Per l’art.15 della legge Tupini l’elenco ufficiale ANAS comprendeva altri 17.833 km di strade da classificarsi gradualmente nel novero delle statali.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 22

Strade nella Storia Le autostrade della seconda generazione

Il viadotto sulla Fiumarella a Catanzaro

In virtù della legge n° 729 del 1961, la gestione di tutte le autostrade statali passò poi ad una società concessionaria del gruppo IRI e l’ANAS fu sollevata da qualsiasi gestione diretta di autostrade. Nell’esercizio 1962-63, dunque - praticamente in coincidenza con il riordinamento struttuale dell’ANAS -, la consistenza della rete delle strade statali gestite dall’azienda raggiunse l’estesa di 35.169 km, di cui 34.496 già presi in consegna e così ripartiti: Italia settentrionale = 11.426 km; Italia centrale = 7.883 km; Italia meridionale = 9.315 km; Italia insulare = 5.872 km. Comunque la statizzazione attivata dalla legge 126/58 procedette al ritmo di un incremento medio annuo del 6% sino al 1970. Una volta completata l’originaria previsione, la rete delle strade statali risultava di 42.800 km, valore che non si discosta molto dai 45.000 km che rappresentano, verso il 1990, il dato di massimo sviluppo della rete ANAS. A livello generale, nel periodo 1950-1970, la rete stradale extraurbana era passata dai 167.000 km del 1950 ai 191.000 del 1960 per raggiungere i 285.000 km del 1970 con un incremento del 48,8%. Nello stesso ventennio il parco circolante italiano era cresciuto del 358%: dai 577.000 veicoli del 1950 a 11.138.000 del 1970, con evidente inadeguatezza delle rete infrastrutturale e crisi tendenziale del sistema stradale nel suo complesso. Da qui si originò la rinnovata opzione autostradale.

La Legge n° 463 del 1955, nota anche come Legge Romita dal Ministro dei lavori Pubblici del tempo, avviò la costruzione delle autostrade della seconda generazione. Essa era una legge di finanziamento, la quale, nel delineare un piano poliennale di sviluppo e miglioramento della rete, tentava di dare un assetto definitivo e organico all’intero sistema autostradale italiano. Veniva sancito non solo il ricorso alla concessione come scelta politica, ma si introducevano interessanti innovazioni: oltre a cambiare le procedure amministrative, veniva modificata la durata della concessione (non oltre 30 anni dall’apertura all’esercizio) e si stabiliva che il contributo dello Stato alle società concessionarie non potesse superare il 30% (elevabile al 40%) del costo di costruzione riconosciuto ammissibile. La figura del concessionario era comunque individuata preferibilmente tra “gli enti di diritto pubblico o i loro consorzi o le società da essi costituite o nelle quali abbiano la maggioranza azionaria”. Il che attenuava non poco la visione imprenditoriale e mercatistica della concessione. Nel 1961 con Legge 729, detta anche Legge Zaccagnini, fu adottato un altro importante provvedimento, volto sia a potenziare la rete stradale ordinaria, sia a promuovere un piano di nuove costruzioni autostradali e di allacciamenti alle autostrade, da realizzarsi nell’arco di un decennio.

Le autostrade della Legge Romita (1955)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 23

Strade nella Storia

Le autostrade concesse a seguito della Legge 729/61

La legge impegnava lo Stato ad erogare, per la durata di 30 anni, un contributo annuo non superiore al 4% del costo complessivo delle opere, eccezionalmente aumentato sino al 4,5% per le autostrade direttamente collegate alla rete stradale ed autostradale europea. Tutte le autostrade gestite dall’ANAS, e sino ad allora d’intera proprietà dello Stato, venivano attribuite ad una società per azioni, al cui capitale sociale l’IRI partecipava direttamente o indirettamente almeno con il 51%, a fronte dell’impegno di costruire ulteriori tratti di autostrade nuove. Il decreto interministeriale 15 Ottobre 1955 aveva definito la rete delle autostrade da costruire articolando in due fasi la realizzazione di cui la seconda fase priva di indicazione chilometrica come si rileva dall’elenco ufficiale: autostrade di immediata attuazione: Milano – Napoli (Autostrada del Sole) (km 738); Serravalle-Milano (km 87); Brescia-Verona-Vicenza-Padova (km 144); Napoli-Bari (km 255); Napoli-Pompei (raddoppio) (km 23); Padova-Mestre (raddoppio) (km 25); totale km 1.172; autostrade da realizzarsi una volta assicurato il finanziamento delle prime: Savona-Ceva; Fornovo-Pontremoli; Torino-Ivrea; Palermo-Catania; Venezia-Trieste. Le nuove arterie sarebbero state a doppia carreggiata lungo tutto il loro percorso, ciascuna a due vie di 7,50 m di larghezza, separate da uno spartitraffico centrale di 3 m e fiancheggiate da banchine laterali anch’esse di 3 m.

Il primo gruppo di autostrade per le quali venne emanato il decreto di concessione furono la Milano-Napoli, affidata ad una società del Gruppo IRI (con contributo del 36%) e la Serravalle- Milano, affidata ad una società appositamente costituita tra enti pubblici delle province di Milano, Pavia, Como e Genova (con contributo del 20%). Seguì la Brescia-Verona-Vicenza-Padova, anch’essa in concessione ad una società di Enti Pubblici delle province interessate (con contributo del 32,50%). La firma dell’atto di concessione delle due prime nuove autostrade - avvenuta il 14 Aprile 1956 - segnò l’inizio della pratica realizzazione del Piano Romita. Qualche anno più tardi la legge 729 del 1961 ribadiva la volontà politica d’intensificare gli sforzi intrapresi nel settore autostradale mediante un programma di ben più vaste proporzioni. Sulla base di tale legge - oltre ad opere realizzate a cura diretta e a totale carico dello Stato, come l’autostrada Salerno-Reggio Calabria - furono portate a compimento altre importantissime infrastrutture. In primo luogo, vennero affidati alla società Autostrade dell’Istituto per la Ricostruzione industriale (IRI), già concessionaria dell’Autostrada del Sole, la costruzione e l’esercizio di 6 nuove autostrade (fra le quali la Napoli-Bari di 245 km e la Bologna-Canosa di 619 km), nonché la gestione, con obblighi di raddoppio ed ammodernamento, di altre cinque autostrade statali preesistenti. La legge non stabiliva un preciso programma di affidamenti in concessione di nuove autostrade a società esterne al Gruppo IRI, ma li demandava agli organi tecnici dello Stato sulla sola scorta delle domande pervenute in assenza di qualsiasi preordinato disegno di rete. Furono così realizzate tra le altre le autostrade VeronaBrennero (228 km), la Savona-Ventimiglia (114 km) e la Quincinetto-Aosta (47 km), importante cerniera tra il sistema autostradale settentrionale ed i due trafori alpini del Gran San Bernardo e del Monte Bianco. All’inizio del 1975 la rete autostradale era costituita da 5.174,8 km in esercizio, 665,4 km in costruzione e 1.024 km da iniziare, per un totale di 6.864 km, ripartiti come in Tabella 3. Come si vede, 750 km risultavano costruiti e gestiti direttamente dall’ANAS, mentre i restanti 6.113 km (circa il 90% del totale) rappresentavano la rete realizzata o in via di realizzazione mediante l’istituto della concessione. Tipologia In esercizio In costruzione amministrativa (km) (km) Autostrade costruite da ANAS 680,6 70,1 Società Autostrade (Gruppo IRI) 2.299,3 315,6 Altre società 2.194,9 279,7 Totali 5.174,8 665,4 Tabella 3 - Rete autostradale 1975

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

In programma (km)

Totali (km) 750,7

288,9 735,1 1.024,0

www.stradeeautostrade.it

2.903,8 3.209,7 6.864,2

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 24

Strade nella Storia Le leggi autostradali Se si considerano le molteplici leggi e leggine con cui sono state regolate, sotto tutti gli aspetti, le varie iniziative autostradali, si deve riconoscere che ben pochi settori produttivi hanno goduto nello stesso arco di tempo di una tanto attenta assistenza legislativa, per di più in continua evoluzione verso orientamenti sempre meno restrittivi. Non solo, ma si deve rilevare anche come l’intervento a latere del legislatore si è fatto più pressante e attivo proprio quando i primi risultati economici dimostravano il fallimento della impostazione data, sulla base dell’autofinanziabilità, alla precedente politica autostradale. La legge 21 Maggio 1955, n° 463, su “Provvedimenti per la costruzione di autostrade e strade e modifiche alle tasse automobilistiche”, si limita a suddividere le infrastrutture previste in due tempi realizzativi, pur arrogandosi il termine di Programma poliennale. Il criterio informatore era l’autofinanziamento parziale delle autostradale, non avendo l’Erario disponibilità sufficienti per l’attuazione integrale delLa cerimonia inaugurale della tratta Frosinone-Capera dell’Autosole l’ambizioso programma stradale e autostradale ministeriale. La Legge Romita, tuttavia, per scongiurare il pericolo di una presentire qualsiasi concessione, purché di suo, diremmo, esclusivo vedibile proliferazione di proposte autostradali, limitava l’applicagradimento. zione del nuovo sistema concessorio a un ridotto novero di deterBen presto però lo sviluppo autostradale si trovò gravato da una minate autostrade. La responsabilità storica che si può attribuire generale lievitazione di spesa. allo strumento legislativo instaurato, per il resto cauto e guardinFu calcolato verso la metà degli anni ‘60 un aumento dei costi di go, fu invece di aver favorito l’insorgere di un clima di generale ircostruzione globalmente pari al 16,98 % e uno del 67,98% dei coresponsabilità nel richiedere in concessione nuove autostrade, non sti finanziari. previste nel Programma poliennale, le quali, a seconda della neSi instaurò quindi uno stretto legame di dipendenza tra l’esplosione cessità, si dimostravano essere, conti alla mano, favolosamente delle crisi finanziarie e i provvedimenti di salvataggio in extremis. attive o miserrimamente bisognose di congrui interventi statali. Dopo la Legge Zaccagnini si ebbero ancora le seguenti leggi nel 1962: n° 181, del 21 Aprile; n° 905, del 23 Giugno; n° 50 , A correggere l’impostazione della Legge 463/55, venne la Legge del 31 Dicembre. 729/61, la quale formalizzò il rilancio dell’impresa autostradale ita nel 1963: n° 34, del 27 Gennaio; n° 246, del 5 Marzo; n° 1464, liana, che manifestamente non avrebbe potuto svilupparsi ultedel 4 Novembre. riormente se si fosse mantenuta l’inquadratura posta dalla Legge nel 1964: n° 1264, del 18 Novembre. Romita. nel 1965: n° 163, del 5 Marzo; n° 124, del 15 Marzo; n° 1197, La Legge 729 introduce il concetto del programma “a canestro”, del 19 Ottobre; n° 1464, del 30 Dicembre. che postulava, limitatamente alla rete organica di autostrade già nel 1967: n° 29, del 4 Febbraio; n° 765, del 6 Agosto; n° 963, in esercizio o in costruzione concesse a una Società con prevadel 17 Ottobre. lente capitale IRI, una compensazione tra arterie aziendalmente nel 1968: n° 391, del 20 Marzo; n° 360, del 28 Marzo; n° 382, attive e altre che, avendo finalità precipuamente promozionali, sadel 28 Marzo; n° 385, del 28 Marzo. rebbero state di gestione passiva. Poiché la garanzia dello Stato si limitava ai costi e alle spese preCon ciò, non si eliminava il presupposto dell’autofinanziamento, viste nell’originario piano finanziario di concessione, mancava al ma se ne allargavano i limiti di competenza, considerando non più concessionario la possibilità di ricorrere al credito per coprire l’ecla singola arteria, ma un loro sistema. cedenza. In fondo la legge Zaccagnini era ad obiettivi limitati, confinava la Si venne determinando, fin dai primi del 1967, una crisi che potesua applicabilità ad un piano poliennale non molto diverso dalla va portare ad un arresto dei lavori in corso, con la perdita dei caLegge Romita e ciò sembra avvalorare l’ipotesi di una volontà popitali già investiti (che mediamente, superavano il 50%). litica intesa a dare al Paese un razionale e meditato assetto auNon era più possibile sostenere ancora il postulato dell’autofinantostradale. ziamento. Era palese che le finanze dello Stato, per la seconda volFu purtroppo l’art. 3 della successiva legge 4 Novembre 1963, n° ta in meno di quaranta anni, dovevano accollarsi in gran parte l’o1364, a modificare il programma delle autostrade da realizzare, nere di una rete autostradale, che, secondo le intenzioni, era stain quanto si volle dar facoltà al Ministro dei Lavori Pubblici di as-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 25

Strade nella Storia Il blocco delle costruzioni autostradali ta impostata con certe modalità proprio per evitare all’Erario un impegno diretto tanto oneroso. Il salvataggio di quei concessionari di autostrade per i quali si andava profilando il dissesto, avvenne in due fasi successive: nel 1968 per le autostrade in concessione a Società, enti, consorzi con capitale pubblico o prevalentemente pubblico; nel 1971 per le autostrade cosiddette “private”, ossia in concessione a Società con capitale privato. Con le due leggi del 28 Marzo 1968, la n° 360 e la n° 382, si rinnovò radicalmente il sistema delle garanzie assicurate dallo Stato sui debiti contratti da Consorzi di enti pubblici e da Società per azioni con capitale pubblico o prevalentemente pubblico, concessionari per la costruzione e l’esercizio di autostrade, i cui mutui e obbligazioni vengono scaricati sullo Stato per il rimborso del capitale e il pagamento degli interessi fino all’intero importo dell’investimento complessivo. La terza legge sempre di quel fausto 28 Marzo, la n° 385, verteva in particolare Autostrade Spa, la cui scadenza del periodo di concessione veniva traslata al 31 Dicembre 2003. Non si può non rilevare come il 28 Marzo 1968 abbia costituito una giornata estremamente significante della politica autostradale italiana. La confusione legislativa e la permanente determinazione di rimandare al futuro ogni inquadramento organico ebbero una solenne conferma. Tre leggi, tutte concernenti il settore autostradale, furono promulgate nello stesso giorno, ignorandosi vicendevolmente, al punto che la medesima disposizione fu approvata due volte nello stesso giorno, in leggi diverse. Con la legge 28 Aprile 1971 n° 287 vennero allargate anche alle Società per azioni con capitale privato, concessionarie di autostrade, le provvidenze di sostegno economico accordata tre anni prima a quelle con capitale totalmente o prevalentemente pubblico. Con la legge 287, lo Stato, in cambio di illimitata garanzia debitoria, chiedeva il controllo della gestione aziendale, mediante la presenza del Collegio sindacale delle singole Società di un funzionario del Ministero del Tesoro, che sarebbe stato il presidente del Collegio stesso, e di uno dell’ANAS, oltre ad impegnare anche le Società a non svolgere altra attività che non fosse quella propria di concessionaria per la costruzione e l’esercizio di autostrade. La stessa legge dava altresì facoltà a ogni Società concessionaria di chiedere la stipula di una nuova convenzione, quale che fosse la norma di legge in base alla quale la concessione le era stata in origine assentita. In sede parlamentare, venne aggiunto un articolo, l’art.11, al testo della legge, che ne limitava l’applicazione soltanto al ripiano dei disavanzi di attività autostradali già esistenti. L’assenso invece di nuove concessioni veniva temporaneamente bloccato fino all’approvazione, da parte del Parlamento, di un prossimo programma economico nazionale, nel contesto del quale si sarebbe altresì dovuto indicare le autostrade ancora da farsi. E’ sconcertante però dover rilevare che il bisogno di impostare un piano autostradale di base sia stato sentito quando già si avevano - fra arterie in esercizio ed arterie in costruzione - quasi 5.000 km di autostrade, contro i 6.850 del Piano AASS del 1934… Quanto meno ingarbugliata sarebbe stata la vicenda autostradale italiana se le leggi che la riguardano fossero state studiate con più meditata attenzione e con maggior previdenza.

Agl’inizi del 1974 il settore autostradale era ancora in profonda crisi, che minacciava non solo di precludere ogni futuro sviluppo ma anche di impedire il completamento dei lavori in corso. Molte concessionarie avevano conti completamente dissestati con rischio ripercussioni sul bilancio dello Stato Le operazioni finanziarie delle concessionarie erano garantite dallo Stato per il rimborso del capitale ed il pagamento degli interessi fino all’intero importo dell’investimento complessivo; gli oneri derivanti da tale garanzia erano imputati ad un Fondo centrale (istituito con Legge 28 Marzo 1968, n° 382) con una dotazione iniziale di lire 20 miliardi, salita poi a 23 miliardi. Alla fine del 1974, erano ben 15 le concessionarie assistite dalla piena garanzia dello Stato: poiché le rate per mutui ed obbligazioni emesse da tali enti assommavano a lire 165,3 miliardi, ci si rende conto di quale voragine finanziaria potesse aprirsi a seguito della dichiarazione di decadenza di alcune di esse. Del resto, anche l’ANAS rischiava di dover fronteggiare oneri del tutto esorbitanti rispetto alle sue possibilità. Infatti, secondo le nuove convenzioni stipulate ex art. 15 della Legge 28 Aprile 1971, n° 287, l’ANAS - una volta dichiarata decaduta la concessionaria - subentrava in tutti i rapporti di debito in corso, ivi compresi quelli relativi alle obbligazioni ed ai mutui contratti: l’esposizione complessiva delle 15 società verso il sistema creditizio, interno ed estero, ammontava a quasi 2.500 miliardi di Lire.

La congestione della rete (anni ’70)

Era pure subentrata la crisi energetica del 1973 con le conseguenti riduzioni di traffico, cui si aggiunsero gli incrementi dei costi di costruzione, di esercizio e di gestione sopportati dagli enti autostradali. Si calcolava, infatti, che dall’inizio del 1973 all’inizio del 1975 i costi di costruzione fossero aumentati di circa il 70% e quelli di gestione di quasi il 50% (e non era stato ancora rinnovato il contratto nazionale dei dipendenti). Ma l’equilibrio finanziario delle società era appesantito anche dall’abnorme incremento del costo del denaro, sia a breve sia a lungo termine, verificatosi nel 1974. Per cui gli ultimi piani finanziari, formulati tra il Novembre 1972 e il Febbraio 1973 sulla base di una previsione, già prudenziale, del costo del denaro tra l’8,25% e l’8,75%, risultavano ormai non più realistici; e si doveva anzi affermare che il tasso d’interesse aveva ormai raggiunto un livello così alto che “non c’è volume di traffico, a tariffe accettabili, che possa riequilibrare con i suoi introiti i piani finanziari in corso”, come evidenziavano le relazioni ministeriali in sede parlamentare.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Da Rios:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:10

Pagina 26

Strade nella Storia Di fronte all’urgenza ed alla gravità della situazione contingente, si rira in fase di realizzazione, viene contrastato dal blocco delle nuocorse a rimedi estremi; il 16 Ottobre 1975, la legge n° 492 con l’art.18 ve costruzioni. L’International Road Federation del resto già nel bis sanciva il blocco totale della costruzione di nuove autostrade, di 1972 aveva dimostrato con rigore statistico che la crescita delle tratti autostradali e di trafori di cui non fosse ancora stato effettuato reti autostradali era il miglior antidoto per ottenere una riduzione l’appalto, anche se assentiti amministrativamente. Tale decisione didella sinistrosità. venne ben presto un pesante vincolo strutturale e permanente per lo sviluppo mancato della rete viaria principale in Italia per tutto l’ultimo quarto del XX secolo. E’ singolare che, dopo tanta enfasi di molteplici leggi autostradali, la decisione politica più importante si attuò con un articolo bis, inserito frettolosamente nella conversione in legge del decreto “omnibus” di rilancio dell’economia. La motivazione addotta fu di una “pausa di riflessione” che divenne ben presto deleteria per l’interpretazione assolutamente impeditiva che per molti anni si volle dare anche nei confronti di normali opere di ammodernamento di arterie già esistenti, generando ben presto un deficit infrastrutturale incompatibile con l’intervenuto coIl raddoppio a Genova della Camionale stante accrescimento della domanda di mobilità su gomma. Si consideri al riguardo che già nel 1975 la quota di assorbimento Certamente fallì l’utopia dell’autofinanziamento autostradale, ma il del traffico da parte del sistema autostradale era del 10,60% per le sistema concessorio limitò comunque di molto la quota di spesa acpercorrenze delle autovetture passeggeri e del 25,8% per le percollata al bilancio dello Stato, anche considerando il complesso delcorrenze merci. le garanzie concesse sul debito. Il risvolto negativo si legge nei dati complessivi di sinistrosità su I contributi erogati in base alla legge Romita si aggirarono in media strada: nel 1975 si registrarono 282.000 incidenti con 9.511 morintorno al 20% del costo delle opere (contro il 30-40% previsto della ti e 229.898 feriti, contro i dati ben peggiori del 1972 con 332.00 legge); e quelli trentennali approvati con la legge del 1961 - che avrebincidenti, 11.078 morti e 267.774 feriti. Tale circolo virtuoso, conbero dovuto coprire il 52% dell’investimento globale ed il 58% per le nesso ai migliori standard costruttivi delle rete autostradale alloautostrade di collegamento internazionale - in realtà toccarono una punta massima del 25%, con tendenze medie del 12-13% fino a scendere in molti casi a percentuali puramente simboliche con finanziamento integrale a debito. Nel frattempo la grande viabilità nazionale, ed anche la rete minore, continuavano a subire stanziamenti inferiori persino alle minime necessità manutentorie e di ammodernamento nonostante il successo congiunturale di un modello di sviluppo imperniato sulla motorizzazione privata e sulla funzione trainante dell’industria automobilistica. Si pensi peraltro che ancora nel 1960, in piena euforia autostradale, l’ANAS non aveva ancora concluso la depolverizzazione dei macadam sulle strade statali di sua competenza. L’alibi delle autostrade, come già avvenuto nel periodo tra le due guerre mondiali, voleva coprire in Italia una visione politica di scarsa attenzione al complesso della rete infrastrutturale su gomma. Con il blocco autostradale anche tale alibi venne a cadere. La Milano-Serravalle in una domenica del 1973 durante la crisi energetica

* DIIAR - Politecnico di Milano

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

CY CMY

ANAS - Barosso:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:11

Pagina 28

Strade

Strade & Autostrade

Sicurezza, elevati standard tecnologici soprattutto nelle gallerie e rispetto dell’ambiente: queste alcune delle principali caratteristiche di un’opera interamente progettata e realizzata dal Compartimento della Viabilità per la Liguria di ANAS SpA

CHIUSAVECCHIA SULLA S.S. 28 “DEL COLLE DI NAVA”

VARIANTE ALL’ABITATO DI

Sergio Barosso*

Il progetto e l’esecuzione dell’opera di bypass dell’abitato di Chiusavecchia (IM) sulla Strada Statale 28, comprendente la realizzazione di svincoli di collegamento con la viabilità ordinaria in zone ristrette e impervie, rispondono alla più severa normativa europea in tema di sicurezza in galleria e ai dettami di un corretto impatto ambientale.

Gli obiettivi della nuova infrastruttura La nuova variante stradale consente di bypassa- Figura 1 - Lo svincolo di Chiusavecchia Nord e l’inserimento ambientale realizzato con terre re l’abitato di Chiusavecchia, dove il vecchio trac- rinforzate e muri rivestiti in pietrame locale ciato della statale presentava una serie di viziosità, costituite da curve di raggio ridotto e da strettoie, cause di continui Le principali caratteristiche tecniche rallentamenti per il traffico di lunga percorrenza e di pericolo per la siL’asse principale curezza della circolazione. L’opera si inserisce in un più ampio programma sviluppo complessivo: 2.438,27 m; di ammodernamento della Strada Statale 28 “del Colle di Nava”, con l’o in galleria: 1.972,95 m; biettivo di realizzare un’alternativa al percorso autostradale di collega all’aperto: 394,72 m; mento della Liguria al basso Piemonte. in viadotto: 86,92 m; Nell’ambito della nuova infrastruttura è compresa la galleria naturale corsie di marcia da 3,75 m ciascuna; Madonna dell’Uliveto, prima galleria della rete viaria statale ligure ade banchine laterali bitumate da 1,50 m. guata alle nuove “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelGli svincoli le galleria Stradali” di ANAS SpA. svincolo Chiusavecchia Sud; L’apertura al traffico dell’asta principale della variante, è avvenuta il svincolo Chiusavecchia Nord; 30 Novembre 2009, mentre le opere complementari verranno conclu rotatoria Chiusavecchia Nord; se entro la primavera 2010. rotatoria Cà degli Ormei.

Figura 2 - La planimetria generale dell’infrastruttura

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

ANAS - Barosso:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:11

Pagina 29

Strade Il progetto

Le principali opere d’arte

viadotto Rio Candellero 1: luce 20,60 m; viadotto Rio Candellero 2: luce 16,32 m; galleria naturale Madonna dell’Uliveto: lunghezza 1.484,25; viadotto Rio Lavandero: luce 50 m; galleria naturale Torria: lunghezza 488,70 m.

Le dotazioni di sicurezza di carattere strutturale

due uscite di emergenza verso l’esterno; lunghezza media di 250/260 m; larghezza 4,50 m; sezione netta di m2 14,00.

Le dotazioni di sicurezza impiantistiche

sistema di ventilazione longitudinale realizzato mediante ventilatori “jet-fans”; impianto antincendio a idranti con serbatoio di accumulo alimentato da acquedotto comunale; impianto di illuminazione conforme alla nuova Norma UNI 11095/2003.

Le principali quantità di materiali e le lavorazioni

pali speciali di fondazione: 49.955,00 m; tiranti di ancoraggio: 10.520,00 m; acciaio per orditura del calcestruzzo armato: 2.615,00 t; acciaio per orditura metallica: 7.171,00 t; casseforme per getti di calcestruzzo armato: 85.854,00 m2; calcestruzzo: 93.056,00 m3; conglomerato bituminoso: 99.590,00 m2; rivestimento di murature in calcestruzzo con pietrame: 4.991,44 m2.

La progettazione La progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva è stata redatta dal Compartimento della Viabilità per la Liguria di Genova (Ing. Sergio Barosso, Arch. Carla Roncallo, Geom. Maurizio Bono), con l’assistenza esterna (per la progettazione definitiva ed esecutiva) dello Studio Archimede di Genova. La progettazione esecutiva degli impianti tecnologici è stata eseguita dallo Studio IGM Engineering di Genova. I lavori sono stati eseguiti dall’Impresa Carena SpA, per l’importo di 51.571.247,87 Euro (con un ribasso del 27,54%), comprensivo di 2.696.933,08 Euro per oneri della sicurezza non soggetti al ribasso d’asta. La Direzione dei Lavori è stata affidata all’Ing. Sergio Barosso, coadiuvato dal Direttore Operativo Geom. Alberto Chiappori e dall’Ispettore di Cantiere Geom. Andreino Ordano. Il controllo di qualità dei materiali è stato costantemente realizzato sotto il coordinamento della Direzione Lavori. Le prove sui materiali da costruzione, sono state affidate mediante appalto di servizi al laboratorio Engineering Controls Srl di Cuneo.

Il tracciato Gli elementi progettuali e la geometria della carreggiata stradale sono i seguenti: velocità di progetto compresa tra 60 e 100 km/h; pendenza massima longitudinale sull’asse principale: 5%; pendenza massima trasversale: 7%; larghezza della carreggiata pari a 10,50 m; corsie di marcia da 3,75 m ciascuna; banchine laterali bitumate da 1,50 m; raggio di curvatura orizzontale minimo: 244 m; raggio di curvatura verticale minimo: 5.000 m. Il tracciamento planimetrico della variante ha uno sviluppo complessivo di 2.437 m e si sviluppa con una serie di rettifili e curve circolari raccordate da clotoidi. L’infrastruttura è costituita essenzialmente da due gallerie, da due ponti e un viadotto, con brevi tratti all’aperto e opere di sostegno a inizio e fine lotto. In particolare, procedendo in direzione Imperia-Pieve di Teco, dopo circa 140 m si percorre il ponte sul Rio Candellero (luce circa 20 m), seguito dall’imbocco della prima galleria, denominata “Madonna dell’Uliveto” (della lunghezza di circa 1.484 m); quest’ultima è seguita dalla galleria “Torria” (della lunghezza di circa 488 m). Le due gallerie sono separate dal viadotto sul Rio Lavandero (avente luce di 50 m). All’uscita della seconda galleria si percorre un tratto di poco più di 200 m, che porta a raccordarsi con la S.S. 28 poco prima della esistente galleria paramassi (Figura 1). Altimetricamente, il nuovo tracciato si compone di due tratti: il primo, che interessa le due gallerie, avente una pendenza pari al 3,5% e il secondo, che raccorda la variante con il vecchio tracciato della S.S. 28 (pendenza circa 6%), la cui pendenza è pari al 5%.

Gli svincoli Lo svincolo di Chiusavecchia Nord (Figura 1 e Figura 4) permette il collegamento dei traffici locali con la Statale 28 solo in direzione Colle di Nava, mediante un ramo di collegamento alla Statale che sottopassa l’imbocco della galleria Torria, mentre il collegamento in direzione Imperia, avviene solo mediante lo svincolo Sud; i flussi provenienti da Nord possono proseguire per l’abitato di Chiusavecchia senza immettersi sulla variante o proseguire verso Imperia sulla nuova infrastruttura. La vicinanza con il bivio per la provinciale di Borgomaro, inoltre, ha imposto di risolvere i conflitti e di permettere l’accesso ai veicoli provenienti dai paesi vallivi alla S.S. 28 in direzione Piemonte, sfruttando la rotatoria ubicata tra lo svincolo Nord e l’abitato di Garzi, denominata rotatoria Chiusavecchia Nord.

Figura 3 - Lo svincolo Chiusavecchia Nord e la vicina rotatoria

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

ANAS - Barosso:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:11

Pagina 30

Strade

Figura 4 - Lo svincolo Chiusavecchia Nord

Figura 6 - Lo svincolo di Chiusavecchia Sud

Lo svincolo di Chiusavecchia Sud ha funzioni complementari a quelle previste per lo svincolo Nord; in particolare, tale svincolo consente che i flussi provenienti da Sud (Imperia) possano proseguire per l’abitato di Chiusavecchia senza immettersi sulla nuova variante e che i flussi locali, provenienti dall’abitato di Chiusavecchia, possano immettersi sulla S.S. 28 in direzione di Imperia, associandosi ai flussi che provengono dal tratto in variante. Lo schema funzionale adottato è simile a quello di monte e prevede rampe direzionali con uscita e immissione a destra senza svolte a sinistra. La rampa di ingresso a Chiusavecchia, che realizza il cosidetto “salto di montone” (larghezza 1+4,5+1 m, lunghezza 325 m, pendenza a salire 7,5%) sovrappassa l’asse principale e ha previsto la realizzazione di muri di sostegno e di un ponte per sovrappassare il Rio Candellero, con una luce di circa 16,32 m. Dopo aver superato il ponte, la rampa si appoggia sull’imbocco artificiale Sud della galleria “Madonna dell’Uliveto”, per scendere infine a collegarsi alla S.S. 28 attuale, con una pendenza del 5,5%. Per permettere l’inversione di marcia agli autoveicoli provenienti da Imperia lungo la nuova variante e diretti alla Strada Provinciale n. 4, che collega i Comuni della valle del “Maro”, è in corso di realizzazione una rotatoria, denominata Cà degli Ormei, ubicata a monte dello svincolo Chiusavecchia Nord, dopo l’esistente galleria artificiale San Lazzaro. Tale opera, studiata per soddisfare le richieste pervenute dai Comuni ubicati lungo la valle del Maro e posta lateralmente alla Val-

lata del torrente Impero nella quale si snoda la S.S. 28, costituirà il naturale completamento dello svincolo Nord della variante, aggiungendo (sebbene in posizione decentrata) la direzione ad oggi mancante, dalla variante realizzata verso Borgomaro e viceversa, che data la ristrettezza degli spazi a disposizione e la necessità di salvaguardare il corretto inserimento ambientale, non era stato possibile inserire nell’ambito dello svincolo Nord stesso.

Figura 5 - La planimetria dello svincolo Chiusavecchia Sud

Figura 8 - La rotatoria Cà degli Ormei (simulazione di inserimento ambientale)

Figura 7 - La planimetria rotatoria Cà degli Ormei

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

ANAS - Barosso:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:11

Pagina 31

Strade I viadotti I viadotti presenti nel lavoro in oggetto sono i seguenti: due sull’asse principale: viadotto Rio Candellero 1 (luce 20,60 m) 1 e viadotto Rio Lavandero (luce 50 m); uno sul ramo di ingresso a Chiusavecchia nello svincolo Sud: viadotto Candellero 2 (luce circa 16,32 m). Gli impalcati sono stati realizzati con travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso.

Le dotazioni impiantistiche e di sicurezza La progettazione esecutiva degli impianti è conforme alle più recenti Normative e Direttive: Decreto 14 Settembre 2005 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, recante le “Norme di illuminazione delle gallerie stradali”; “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle galleria Stradali” di ANAS SpA del Novembre 2006. Queste ultime consentono di raggiungere standard di sicurezza elevati, privilegiando le misure di sicurezza di tipo strutturale, in grado di garantire una maggiore efficacia (come ad esempio le uscite di sicurezza verso l’esterno), rispetto a quelle impiantistiche. Le misure di sicurezza strutturali, inoltre, consentono notevoli risparmi sui costi di manutenzione. L’adeguamento alle nuove Linee Guida è stato definito a seguito di una mirata analisi di rischio e consiste nelle seguenti misure: a) realizzazione di due uscite di emergenza verso l’esterno, con sbocco in prossimità del vecchio tracciato della statale, atte a favorire l’esodo degli utenti in caso di sinistro. L’interdistanza tra le uscite di emergenza, avvalorata dai risultati dell’analisi di rischio, è di poco inferiore ai 500 m. Le uscite di emergenza, di tipo pedonale, ma eventualmente percorribili anche da taluni mezzi di soccorso in caso di necessità, sono dotate di porte apribili nella direzione di esodo con un grado di compartimentazione al fuoco pari a REI 120. Ciascuna delle due uscite di emergenza è separata dalla galleria mediante una zona filtro a prova di fumo, delimitata da portoni REI 120 e mantenuta in sovrappressione compresa tra 30 Pa e 80 Pa. Le uscite di emergenza sono segnalate in modo ben visibile e illuminate con alimentazione da rete elettrica di emergenza, hanno lunghezza media di 250/260 m, larghezza m 4,50 e sezione netta di 14,00 m2;

Figura 9 - La galleria Madonna dell’Uliveto

b) sistema di ventilazione longitudinale realizzato mediante ventilatori “jet-fans” (vedi figura 9). L’adozione del sistema di ventilazione longitudinale consente significativi risparmi energetici e facilità di gestione, consentendo di aumentare in modo significativo le condizioni di sicurezza degli utenti, se utilizzato unitamente alle dotazioni strutturali realizzate (vie di fuga); c) impianto antincendio della galleria naturale “Madonna dell’Uliveto”. L’impianto idrico è costituito da una condotta fissa di adduzione dell’acqua per tutta la lunghezza della galleria, in grado di garantire una portata minima di 1.200 l/minuto e un pressione pari a 0,5 MPa, con idranti posti a interdistanza di 150 m a quinconce. Una vasca di accumulo all’imbocco più alto della galleria, alimentata da un acquedotto comunale, garantisce la presenza dell’acqua costantemente; d) impianto di illuminazione (rinforzi e permanenti) conforme alle Norme UNI 11095/2003.

Figura 10 - La planimetria del viadotto Rio Lavandero

Le soluzioni adottate, oltre che necessarie per adeguare le opere alle normative intervenute, sono migliorative in quanto conseguono i seguenti vantaggi: notevole incremento dei livelli di sicurezza per l’utenza; minori canoni di fornitura elettrica e costi di manutenzione con conseguente risparmio nel medio-lungo periodo.

Figura 11 - Il viadotto Rio Lavandero

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

ANAS - Barosso:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:11

Pagina 32

Strade

Figura 13 - L’uscita di emergenza n° 1

Figura 12 - La sezione tipologica uscite di emergenza

Il costo delle opere L’importo totale delle opere è pari a 54.115.081,00 Euro, dei quali 51.571.248,00 per lavori e oneri della sicurezza e 2.543.833,00 per somme a disposizione, esclusi oneri IVA. Figura 14 - L’uscita di emergenza n° 2

* Ingegnere Progettista e Direttore dei Lavori di ANAS SpA

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

16-03-2007

13:02

Pagina 1

Idrodemolizione controllata e selettiva fino a 2500 bar

GREENLABS diagnostica e servizi - www.greenlabs.com

PONTI-VIADOTTI • GALLERIE-TUNNEL • DIGHE-CONDOTTE PARCHEGGI SOTTERRANEI • PARETI IN CALCESTRUZZO VERTICALI PARETI IN CALCESTRUZZO ORIZZONTALI PARETI IN CALCESTRUZZO INCLINATE

Studio grafico

SEI

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

4-05-2010

14:49

Pagina 34

Strade

A cura di Marina Capocelli

Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche

Strade & Autostrade

L’OSSERVATORIO ANAS

IN CAMPANIA, INVESTIMENTI PROGRAMMATI PER UN IMPORTO DI OLTRE 5,5 MILIARDI

In Campania l’ANAS ha in corso lavori per un importo complessivo di circa 1,8 miliardi, di cui 1,4 riguardano l’autostrada Salerno-Reggio Calabria. Gli interventi sulla A3 riguardano, per il tratto campano, i lavori in fase di conclusione nel tratto di autostrada Fratte-San Mango (oltre 113 milioni), l’adeguamento dello svincolo di Eboli (12 milioni) e l’ammodernamento dello svincolo di Battipaglia (circa 35 milioni), i lavori tra gli svincoli di Contursi e Sicignano (circa 239 milioni), quelli del tratto tra Sala Consilina e Buonabitacolo (circa 42 milioni) e gli interventi sul secondo macrolotto da Padula-Buonabitacolo a Lauria, i cui lavori ricadono per circa 10 km nel territorio campano e, per i restanti 20 km, nel territorio della Basilicata (per un investimento di circa 910 milioni). Entro la fine di Maggio l’ANAS aprirà al traffico a tre corsie tutto il lotto compreso tra lo svincolo di Salerno-Fratte e San Mango e si concluderanno anche i lavori di adeguamento dell’attuale svincolo di Eboli. Entro la fine di Luglio, inoltre, sarà completato il tratto Sala Consilina-Buonabitacolo in tutta la sua estesa di circa 15 km. Su un totale di poco più di 440 km di autostrada, sono stati aperti al traffico già 194 km, mentre altri 181 km sono in costruzione o in fase di avvio dei cantieri; 30 nuovi km di autostrada saranno aperti al traffico entro il 2010. L’obiettivo è quello di ultimare i lavori principali entro il 2013. Altre opere in Campania riguardano gli interventi di completamento della galleria Pozzano sulla S.S. 145 “Sorrentina”, la variante alla S.S. 212 “Fortorina” dal bivio di Pietrelcina allo svincolo per San Marco dei Cavoti, che si sviluppa con importanti opere d’arte quali gallerie e viadotti per circa 17 km su un territorio articolato e complesso, anche per la presenza di reperti archeologici. A lavori ultimati verrà consegnata alla comunità tutta una nuova e importante arteria che costituirà non solo il collegamento con le aree interne ma anche il volano per lo sviluppo industriale delle aree del Fortore e del beneventano. Altri lavori sono relativi al raddoppio a quattro corsie di un tratto della S.S. 268 “del Vesuvio” (dal km 0+000 al km 19+800), di cui circa 4 km recentemente aperti al traffico (si veda nel presente Osservatorio la notizia in “Aperture”) circumvesuviana e contribuirà a risolvere le criticità connesse all’emergenza Vesuvio rispetto al quale

tale strada rappresenta una delle principali via di fuga. Rilevanti investimenti per il potenziamento della rete stradale campana sono previsti nella programmazione ANAS fino al 2011, per un importo globale di oltre 5,5 miliardi, anche grazie alla collaborazione con la Regione Campania. Sono in corso le procedure di gara relative ai lavori di realizzazione dello svincolo di Angri tra la Statale 268 e la A3 e alla realizzazione della variante di Grottaminarda. Tra le nuove opere programmate, il Presidente dell’ANAS ha voluto ricordare in particolare l’ammodernamento del raccordo autostradale Salerno-Avellino, della S.S. 7 quater Garigliano-Castelvolturno, il collegamento autostradale Caserta-Benevento, il collegamento Benevento-Caianello, per il quale sono stati presentati il progetto preliminare e la proposta del promotore all’attenzione del CIPE, e la Bretella di collegamento tra la A1, l’aeroporto di Grazzanise e l’area Domitiana e Flegrea, per la quale si è concluso il Bando di gara e, a brevissimo, sarà individuato il promotore. Inoltre, saranno attivate le procedure concorsuali per l’affidamento della progettazione degli interventi di adeguamento della Statale 7 bis - dallo Svincolo di Avellino Ovest della A16 al raccordo Autostradale SA-AV -, di un altro lotto importante di circa 7 km della Statale 268 e della Statale 90 bis. Tali progettazioni sono state finanziate dalla Regione Campania per un importo di circa 6 milioni.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

4-05-2010

14:49

Pagina 35

Strade In Puglia, investimenti in corso o programmati per 1,7 miliardi

Aggiudicati appalti per la manutenzione su Statali e sulle autostrade di competenza

Tra lavori in corso, di prossimo avvio e programmati, in Puglia l’ANAS ha attivato investimenti complessivi per 1,7 miliardi, a cui si aggiungono ulteriori 110 milioni per la manutenzione. La rete stradale attuale gestita dall’ANAS in Puglia si estende per 1.569 km, di cui 573 km a doppia carreggiata e 996 km a singola carreggiata. In particolare, tra le opere in corso si segnalano: la costruzione dell’asta di raccordo tra la S.S. 7 e la A14 nel comune di Palagianello, la cui ultimazione è prevista entro l’anno; i lavori di adeguamento del secondo lotto della S.S. 96 “Barese” tra Altamura e Matera, la cui ultimazione è prevista entro l’anno; i lavori di ammodernamento del collegamento tra la Statale 106 “Jonica” e il casello autostradale di Taranto (Palagiano), la cui ultimazione è prevista entro il 2011; i lavori di ammodernamento e di adeguamento del primo stralcio funzionale del collegamento tra la variante di Altamura e la variante di Toritto, della S.S. 96 “Barese”, il cui cantiere è in fase di allestimento. Inoltre, è imminente l’avvio dei lavori di ammodernamento del tronco Maglie-Otranto, tra il km 985 e il km 999 della S.S. 16 “Adriatica”, che consentirà quindi di beneficiare di ulteriori 15 km a quattro corsie. Sono state poi già pubblicate le gare per ulteriori 313 milioni per i lavori di ammodernamento del Tronco Maglie-Santa Maria di Leuca sulla Statale 275, per i lavori di completamento delle aste di collegamento tra la Statale 16 “Adriatica” e la litoranea a Molfetta e a Sud di Giovinazzo, e per la realizzazione del monitoraggio automatico del traffico nell’area metropolitana di Lecce. Tra le opere programmate figurano 15 interventi; in particolare: i lavori sulla S.S. 100 “di Gioia del Colle” per la messa in sicurezza del tratto Bari-Taranto; la razionalizzazione della viabilità di San Giovanni Rotondo sulla S.S. 89 “Garganica”; i lavori di realizzazione del primo, secondo e terzo lotto della Tangenziale Ovest di Foggia, sulla S.S. 16 “Adriatica”; la realizzazione del progetto definitivo per l’ammodernamento dei tronchi stradali tra Taranto-Grottaglie e Manduria e tra Manduria e Lecce, sulla S.S. 7 ter “Salentina”, dell’itinerario Bradanico-Salentino; l’ammodernamento della S.S. 172 “dei Trulli” da Martina Franca a Taranto, tratto denominato “Orimini superiore”; la realizzazione del progetto definitivo per il completamento del tronco Matera-Taranto: lotto 1 Taranto-Massafra, sulla S.S. 7 “Appia”; la realizzazione di una variante alla S.S. 16 “Adriatica” nel tratto compreso tra Bari e Mola; la realizzazione della variante a Est dell’abitato di Corato, tra la ex S.S. 98 e la S.P. 238; i lavori di ammodernamento e di adeguamento del secondo stralcio funzionale del collegamento tra la variante di Altamura e la variante di Toritto, della S.S. 96 “Barese”; i lavori di realizzazione del tronco Gravina-Bari, dalla variante di Toritto a Modugno che comprende anche la variante di Palo del Colle della S.S. 96 “Barese”; i lavori di costruzione del tronco Casamassima-Putignano, sulla S.S. 172 “dei Trulli”. Nell’ambito delle opere programmate è da ricordare anche il progetto di prolungamento della variante alla S.S. 89 “Garganica”, tratto Vico-Peschici, per il quale deve essere attivata la progettazione.

ANAS ha pubblicato gli esiti di quattro Bandi di gara, per un importo totale di oltre 4 milioni, uno dei quali relativo ai lavori per il rifacimento della segnaletica orizzontale di varie Statali della Sicilia, per un importo complessivo di quasi 2,4 milioni, e altri tre Bandi riguardanti il ripristino, su tutte le autostrade siciliane di competenza ANAS, delle strutture danneggiate in seguito a incidenti ed emergenze, per un importo complessivo di 1,7 milioni. La gara per i lavori alla segnaletica orizzontale è stata aggiudicata dall’Impresa Nuova Segnaletica Europea di Reggio Calabria: gli interventi riguardano tutte le Statali in provincia di Palermo, Enna e Caltanissetta e alcune strade ricadenti in provincia di Agrigento (S.S. 189, 118, 122), Messina (S.S. 117 a Mistretta) e Catania (S.S. 120 tra Troina e Cesarò). Per quanto riguarda invece i tre appalti per la manutenzione ordinaria sulle autostrade per il ripristino definitivo dei danni causati da incidenti ed emergenze, una gara riguarda i primi 52 km della A29 Palermo-Mazara del Vallo, compreso il raccordo per l’aeroporto di Punta Raisi, e i primi 72,80 km della A19 Palermo-Catania. Gli interventi, che ricadono nei territori provinciali di Palermo e Trapani, sono stati aggiudicati alla Spedi’s Electric Srl di Partinico (PA). La seconda gara riguarda invece la parte rimanente della A29, dal km 52+000 al km 114+800, e i 36,90 km della A29dir Alcamo-Trapani, compreso il raccordo per l’aeroporto di Birgi. Aggiudicataria dell’intervento è risultata la Officine San Giorgio Srl di Roccabascerana (AV). La terza gara prevede lo svolgimento degli interventi sul rimanente tratto della A19 Palermo-Catania, tra i km 72+800 e 192+800. I lavori, che ricadono nelle province di Catania, Enna e Caltanissetta, sono stati aggiudicati dall’ATI Giuseppe Catalano-Tegolo Domenico di Palermo.

Sulla direttrice Perugia-Ancona, al via il completamento del tratto tra Valfabbrica e Casacastalda Saranno avviati entro l’estate i lavori per la costruzione della variante alla S.S. 318 “di Valfabbrica”, nel tratto compreso tra Valfabbrica e Casacastalda, in provincia di Perugia, nell’ambito del potenziamento della direttrice Perugia-Ancona. L’aggiudicazione dei lavori - per i quali gli investimenti complessivi sono di oltre 62 milioni - rappresenta un passo importante verso il completamento di una direttrice viaria strategica come la PerugiaAncona. Il tratto in questione si collegherà infatti con i tratti a quattro corsie già aperti e con quelli attualmente in costruzione da parte della Società controllata Quadrilatero Marche-Umbria, migliorando notevolmente i collegamenti tra due capoluoghi di regione nonché tra l’Appennino e l’Adriatico. I lavori erano stati già stati interrotti nel 2007 a causa di un contenzioso con l’Impresa appaltatrice che aveva portato alla rescissione del contratto. Gli interventi oggetto dell’appalto consistono quindi nel completamento dell’opera avviata per un tratto di circa 4 km e includono l’ultimazione dello scavo della galleria Picchiarella, la realizzazione di un’altra galleria di circa 300 m e di sei viadotti in parte già realizzati. La durata dei lavori è prevista in circa due anni e mezzo, a partire dalla consegna. Una volta completata, l’opera si collegherà a Est con un ulteriore tratto di variante in via di ultimazione fino a Sospertole, che si congiunge a sua volta con il tracciato a quattro corsie già aperto al traffico, consentendo quindi di by-passare completamente l’attuale S.S. 318

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

4-05-2010

14:49

Pagina 36

Strade da Valfabbrica fino a Fossato di Vico. Il tratto Valfabbrica-Casacastalda-Sospertole funzionerà a due corsie in attesa dei lavori per il raddoppio delle gallerie Picchiarella e Casacastalda, già programmati dall’ANAS per un investimento complessivo di circa 100 milioni, che consentiranno la continuità delle quattro corsie lungo tutta la direttrice. I lavori saranno appaltati nei tempi consentiti dall’effetti-

Per l’A3, nominati il nuovo Vice Direttore dell’area Nuove Costruzioni ed Esercizio e il nuovo Capo Compartimento Gli incarichi sono ora ricoperti dall’Ing. Salvatore Tonti e dall’Ing. Sebastiano Wancolle. Sono stati nominati rispettivamente Vice Direttore dell’area Nuove Costruzioni ed Esercizio per la SalernoReggio Calabria presso la Direzione Generale ANAS di Roma e Capo Compartimento presso l’Ufficio della A3 di Cosenza. L’Ing. Salvatore Tonti è stato nominato Capo Compartimento dell’Ufficio dell’Autostrada A3 nel 2007, incarico che ha ricoperto fino alla nomina attuale.

L’Ing. Salvatore Tonti, nuovo Vice Direttore dell’area Nuove Costruzioni ed Esercizio della A3

L’Ing. Sebastiano Wancolle, nuovo Capo Compartimento della A3

L’Ing. Sebastiano Wancolle è stato Dirigente dell’Area Tecnica Settore Esercizio del Compartimento della Viabilità per la Campania fino alla nomina attuale di Capo Compartimento dell’A3.

Per il Lazio, la Basilicata e la Toscana, nuove nomine dei Capi Compartimento L’Ing. Michele Franzese è stato recentemente nominato Capo Compartimento della Viabilità dell’ANAS per il Lazio. Il Compartimento del Lazio gestisce oltre 600 km di Statali, tra cui il Grande Raccordo Anulare di Roma, l’Autostrada Roma-Fiumicino, parte della Via Aurelia, della Via Salaria e della Via Appia. Dal 1989 entra in ANAS con il ruolo di Funzionario Tecnico con incarichi di Direttore di Centro di Manutenzione, Direttore dei Lavori per la realizzazione di nuovi tronchi stradali, Responsabile dell’Area Progetti Assume l’incarico di Reggente dell’Area Tecnica del Compartimento di Bari, viene nominato Dirigente prima a Bari e successivamente a Potenza. Dal Giugno 2004 ad oggi Michele Franzese, il nuovo è stato Capo Compartimento per la Capo Compartimento per la Viabilità per il Lazio Viabilità per la Basilicata.

va disponibilità delle risorse finanziarie. La Quadrilatero Marche-Umbria sta lavorando anche sul versante marchigiano, nei tratti Fossato di Vico-Cancelli e Albacina-Serra San Quirico, dove sono state risolte alcune interferenze con altri Enti nell’obiettivo di giungere al completamento delle opere nei tempi previsti, entro il 2013. L’Impresa aggiudicataria dell’appalto è la Carena SpA di Genova.

Subentra all’Ing. Bruno Brunelletti che ha diretto per tre anni il Compartimento del Lazio e che, promosso a incarico superiore, curerà in qualità di Vice Direttore, la manutenzione straordinaria della intera rete statale, presso la Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento del Territorio. L’Ing. Vincenzo Marzi è il nuovo Capo Compartimento della Viabilità per la Basilicata. Vincenzo Marzi, nuovo Capo Questo Compartimento gestisce Compartimento della oltre 1.000 km di Statali, tra cui il Viabilità per la Basilicata Raccordo Autostradale SicignanoPotenza, un tratto della Via Appia, la S.S. 92 “Dell’Appennino meridionale”, un tratto della S.S. 106 “Jonica”, la S.S. 407 “Basentana”, la S.S. 655 “Bradanica” e la S.S. 598 “Del Fondo Valle Agri”. Lavora in ANAS dal Maggio 1989, prima come Direttore di Centro, Direttore Lavori e Responsabile delle sezioni staccate di Foggia e Lecce. E’ stato Responsabile del Servizio Lavori di Ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria, Ispettore e Responsabile d’Area Salerno-Reggio Calabria presso la Direzione Generale. Subentra all’Ing. Michele Franzese che ha diretto per sei anni il Compartimento della Basilicata e che ora si occuperà della viabilità del Lazio. L’Ing. Antonio Mazzeo è il nuovo Capo Compartimento della Viabilità per la Toscana. Il Compartimento della Toscana gestisce oltre 900 km di Statali, tra cui il raccordo autostradale Siena-Firenze, il raccordo autostradale Bettolle-Perugia, un tratto della Via Aurelia, i valichi appenninici e la Grosseto-Fano. L’Ing. Mazzeo lavora in ANAS dal 1989 al Compartimento ANAS di Milano. E’ stato Progettista e Direttore dei Lavori presso la DireL’Ing. Antonio Mazzeo è il zione Generale e Dirigente Tecni- nuovo Capo Compartimento co per le Nuove Costruzioni presdella Viabilità per la Toscana so il Compartimento di Bari, nonché Dirigente dell’Ufficio Progetti Compartimentale. Nominato, infine, componente della Commissione Trasporti e Mobilità dell’Ordine degli Ingegneri di Bari. Subentra all’Ing. Stefano Liani che ha diretto per nove anni il Compartimento della Toscana e che, promosso a incarico superiore, curerà la gestione delle nuove costruzioni per il Centro-Sud Italia, presso la Direzione Generale di Roma.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

4-05-2010

14:49

Pagina 37

Strade

PROGETTI, CONVENZIONI, CONCESSIONI, NUOVI APPALTI Progetti esecutivi e definitivi In Sicilia, progettazione esecutiva e ammodernamento della S.S. 124 tra Siracusa e Floridia L’ANAS ha pubblicato l’esito del Bando di gara per la progettazione esecutiva e i lavori di ammodernamento della S.S. 124 “Siracusana”, nel tratto compreso tra Floridia e il Capoluogo di provincia, per un investimento è di oltre 20 milioni di Euro. La piattaforma stradale verrà adeguata secondo le caratteristiche plano-altimetriche e di sezione trasversale richieste dalle Norme CNR per le strade di categoria IV, prevedendo quindi l’ampliamento della carreggiata attuale, che sarà composta da due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e banchine laterali pavimentate da 1,5 m. Particolare attenzione inoltre è stata rivolta all’eliminazione delle interferenze tra le manovre di accesso ai fondi e il flusso veicolare della statale. Tale criticità sarà risolta mediante la realizzazione di controstrade laterali a servizio dei fondi e interconesse alla viabilità principale unicamente mediante svincoli. La gara è stata aggiudicata secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa ponderando, oltre al prezzo - che ha avuto una rilevanza del 50% -, altri importanti fattori quali la riduzione dei tempi di esecuzione e la presenza di varianti rispetto al progetto posto a base di gara. Grande importanza, infine, è stata data al pregio tecnico, valutando l’impatto ambientale, le proposte di adeguamento normativo e la tipologia dei materiali, selezionati in funzione di maggiore durabilità, facile manutenzione e miglioramento della sicurezza in esercizio. Considerato l’elevato traffico presente sull’arteria, è stata inoltre data particolare importanza anche all’ottimizzazione del cantiere, con particolare riferimento alla gestione del traffico e dei numerosi accessi privati, garantendo mediante apposita viabilità di cantiere l’accesso ai fondi limitrofi. Aggiudicataria della gara è risultata l’impresa SICS Srl di Priolo Gargallo (SR), che ha indicato nella A.T.P. Sering Ingegneria Srl - G.S.I. Srl - Dolmen Srl la Società incaricata alla progettazione.

Autostrada A14: progetto esecutivo per la realizzazione della terza corsia tra Rimini Nord e Cattolica Il CdA ha approvato il progetto esecutivo per la realizzazione della terza corsia sull’autostrada A14 “Bologna-Bari-Taranto”, nel tratto di circa 29 km compreso tra Rimini Nord e Cattolica. L’intervento rientra nel progetto di ammodernamento della A14 da Rimini a Pedaso (FM) previsto dalla Convenzione tra l’ANAS e la Società Concessionaria Autostrade per l’Italia SpA, che gestisce l’intera tratta. Per la realizzazione è stato previsto un investimento complessivo di oltre 462 milioni che risponde alle esigenze di fluidità e sicurezza del traffico autostradale, contribuendo a elevare il livello di servizio offerto agli automobilisti, in conformità con gli obiettivi dell’ANAS previsti dalla concessione. Con l’approvazione del progetto esecutivo è possibile dare il via alle procedure di appalto e di affidamento dei lavori. L’intervento consiste nella realizzazione della terza corsia in entrambe le carreggiate della piattaforma stradale, nel tratto di circa 29 km compreso tra lo svincolo di Rimini Nord (km 116+500) e Cattolica, nei pressi del confine tra Emilia Romagna e Marche (km 145+560). Il tracciato di progetto, che comprende gli svincoli di Rimini Nord, Rimini Sud, Riccione, Cattolica, la galleria artificiale Covignano e l’area

di servizio Montefeltro, ricalca generalmente il tracciato attuale prevedendo anche l’ampliamento di 13 opere tra viadotti e sottovia. Solo in alcuni tratti, in presenza di particolari criticità, sono previste varianti al tracciato attuale o ampliamenti asimmetrici, necessari per minimizzare gli impatti sul territorio. Gli interventi di ampliamento nella tratta compresa tra il km 136+000 e il km 137+240, in cui ricade la galleria “Scacciano”, rientrano nell’ambito del lotto 1A i cui lavori risultano già affidati.

In Lombardia, gara per la progettazione definitiva del collegamento stradale tra Samarate e il confine con la provincia di Novara L’ANAS ha pubblicato l’esito del Bando di gara di progettazione per l’affidamento della redazione della progettazione definitiva per appalto integrato relativo al collegamento stradale tra Samarate e il confine con la Provincia di Novara, tratto compreso tra l’Autostrada A8 (bretella di Gallarate) e la S.S. 527 nel comune di Vanzaghello lungo la S.S. 341, nelle province di Milano e Varese. Il progetto preliminare, già redatto, e il progetto definitivo, da redigere, prevedono che il peduncolo di Vanzaghello - già aperto al traffico lungo la S.S. 336/dir “Boffalora-Malpensa” - prosegua con la variante alla S.S. 341, in direzione Nord-Est, intersecando la A8 nel punto nel quale si collegherà all’Autostrada Pedemontana Lombarda. Lo sviluppo dell’opera è di circa 10 km. La gara, di importo pari a 1.810.000,00 Euro, è stata aggiudicata all’ATI In.Co. Ingegneri Consulenti SpA - Sea Consulting Srl, con sede a Roma.

Approvato il progetto definitivo di ampliamento a tre corsie del tratto della A1 tra Barberino di Mugello e Firenze Nord Il CdA dell’ANAS ha approvato il progetto definitivo per l’ampliamento a tre corsie del tratto toscano dell’Autostrada A1 Milano-Napoli tra Barberino di Mugello e Firenze Nord, relativamente al lotto 0, per un importo complessivo di 230 milioni, con finanziamento a carico della Società Concessionaria Autostrade per l’Italia, in virtù della convenzione rinnovata con l’ANAS nel 2007: complessivamente l’intervento, di cui il progetto approvato è un primo lotto, ha un importo di oltre un miliardo. Il progetto ricade tra i km 261+503 e 279+000 della Milano-Napoli e, precisamente, nei comuni di Barberino di Mugello e Calenzano (FI). Il lotto 0 è un lotto preparatorio, nell’ambito del quale verranno realizzate le opere di cantierizzazione, le opere sulla viabilità locale e i primi 3 km della carreggiata Sud della nuova sede autostradale, la quale verrà realizzata nella quasi totalità all’interno del lotto di completamento. Tra le opere d’arte principali è prevista la realizzazione di alcuni viadotti (Rio Mulinaccia e Baccheraia), mentre tra gli interventi di cantierizzazione e di adeguamento e di ammodernamento della viabilità locale rientrano l’imbocco Nord della galleria Le Croci e della galleria Boscaccio e la finestra intermedia della galleria Boscaccio che verranno poi ultimate nel lotto di completamento. All’interno del lotto 0 sono previste, inoltre, alcune fasi di riempimento dell’area di deposito Bellosguardo e le reti di distribuzione per l’approvvigionamento idrico alternativo.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Osservatorio ANAS.qxd:0 MODELLO OK 5.0

4-05-2010

14:49

Pagina 38

Strade

LE PIÙ RECENTI INAUGURAZIONI DELLA SOCIETÀ STRADALE In Campania, aperto al traffico un tratto ammodernato della Strada Statale 268 “del Vesuvio” E’ stato aperto al traffico un tratto di circa 4 km della strada statale 268 “del Vesuvio”, completamente ammodernato, all’altezza dello svincolo di Poggiomarino-San Giuseppe Vesuviano Sud, tra i km 16+000 e 19+854. L’intervento è parte integrante dei lavori in corso di esecuzione sull’intero tracciato della Statale di circa 20 km. Il progetto prevede, oltre al raddoppio della carreggiata anche l’appalto - entro il 2010 - dello svincolo di Angri di innesto con la A3 Napoli-Pompei-Salerno e la progettazione preliminare e definitiva del raddoppio del tratto compreso fra lo svincolo di Poggiomarino e quello di Angri. Sul tratto ammodernato sono state riaperte al traffico anche le rampe di uscita e di immissione sulla Strada Statale 268 per i veicoli diretti o provenienti dalla A30. I lavori di raddoppio da due a quattro corsie della Statale 268 “del Vesuvio” risultano suddivisi in due lotti rispettivamente di 11 e 9 km circa. Nel primo lotto sarà realizzata una strada a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia di 3,5 m, due banchine laterali di 1,75 m e uno spartitraffico di 1,10 m, mentre nel secondo lotto si prevede la realizzazione di una strada a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia di 3,75 m, due banchine laterali di 1,75 m e uno spartitraffico di 2,50 m. Gli interventi prevedono l’adeguamento o la costruzione ex novo di sette svincoli e la realizzazione di alcune opere d’arte principali, sei viadotti, 24 ponti, 14 cavalcavia, una galleria artificiale. Fra i lavori complementari sono previste opere di inserimento ambientale, barriere di sicurezza, segnaletica orizzontale e verticale ed opere di regimentazione idraulica.

In Puglia, il nuovo tratto a quattro corsie tra Foggia e Cerignola sulla S.S. 16 “Adriatica” Lo scorso 28 Aprile si è tenuta la cerimonia di presentazione di un nuovo tratto ammodernato della S.S. 16 “Adriatica”, tra Foggia e Cerignola. Alla manifestazione hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, il Presidente della Regione Puglia Nichi Vendola, il Presidente della Provincia di Foggia Antonio Pepe, i Sindaci dei Comuni interessati da questa nuova opera (in particolare i Sindaci di Foggia Gianni Mongelli, di Cerignola Antonio Giannatempo, e dei Comuni di Orta Nova, di Carapelle e di Stornara), Mons. Giacomo Cirulli Vicario Foraneo della Diocesi di Cerignola-Ascoli Satriano e il Presidente dell’Anas Pietro Ciucci. “Sono molto lieto - ha dichiarato il Ministro Matteoli - di inaugurare, insieme con le Autorità regionali e locali, questo importante asse stradale che arricchisce il sistema infrastrutturale foggiano. Con questa inaugurazione si potrà fronteggiare meglio il traffico e migliorare gli standard di sicurezza della Statale 16”. “È un evento assai raro in Italia - ha spiegato il Presidente Ciucci - un’apertura al traffico di un tratto stradale così lungo. Realizzare contemporaneamente 27 km non è stata una operazione semplice. Le diverse opere che inauguriamo, organicamente e tecnicamente collega-

te, costituiscono nel loro complesso un intervento infrastrutturale necessario ed urgente non solo per adeguare la strada ai nuovi e crescenti flussi di traffico, ma anche e soprattutto per garantire adeguati e più alti livelli di confort e di sicurezza su un’arteria così importante nel sistema trasportistico italiano qual è la Statale 16 “Adriatica””. Un momento del taglio del nastro della S.S. 16 “Adriatica”

Il nuovo tratto stradale completamente ammodernato della Cerignola-Foggia (costituito dal primo lotto di 8 km, dal secondo lotto di 10 km e dal terzo lotto di 9,2 km), che passa da due a quattro corsie, è lungo complessivamente 27 km, tutti ricadenti nel territorio della provincia di Foggia. Le diverse opere inaugurate, organicamente e tecnicamente collegate, costituiscono nel loro complesso un intervento infrastrutturale necessario e urgente non solo per adeguare la strada ai nuovi e crescenti flussi di traffico, ma anche e soprattutto per garantire adeguati e più alti livelli di confort e di sicurezza su un’arteria così importante nel sistema trasportistico italiano quale è la Statale 16 “Adriatica”. Tra le opere principali del primo lotto (dal km 682 al 690), che hanno richiesto un investimento di oltre 32 milioni, vi sono due sovrappassi, cinque ponti e un viadotto. Tra le opere principali del secondo lotto (dal km 690 al 700), che hanno richiesto un investimento di 56 milioni, vi sono tre viadotti, una passerella pedonale in prossimità dell’abitato di Carapelle, tre sovrappassi e sei svincoli. Tra le opere principali del terzo lotto (dal km 700 al 709), che hanno richiesto un investimento di circa 50 milioni e mezzo, vi sono quattro sovrappassi e quattro svincoli. L’intera infrastruttura ha richiesto un investimento di 138 milioni. Sul lotto 3 della S.S. 16 “Adriatica”, il cavalcavia allo svincolo 1

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Una nuova mobilità legata alle energie rinnovabili in A22 L’A22, certificata ISO 9001/14001, è da sempre attenta agli aspetti ambientali e punta alla promozione dell’impiego di energie rinnovabili nei sistemi di trasporto Si pone come obiettivi principali in ambito ambientale: o

o o o o

creazione di una rete di impianti di produzione e distribuzione di idrogeno mediante elettrolisi, sfruttando l’energia idroelettrica, eolica e fotovoltaica messa in esercizio di una barriera fonoassorbente fotovoltaica in grado di garantire energia pulita per 680.000 kWh annui impiego di fuel cells alimentate ad idrogeno per l’esercizio dei pannelli a messaggio variabile dislocati lungo il tracciato compatibilità ed autarchia energetica (con sistemi fotovoltaici e geotermici a beneficio dell’autonomia energetica degli edifici della Società) utilizzo di accumulatori VRB ad elettrolita liquido per conservare l’energia nel tempo

Via Berlino 10 38100 Trento Tel. +39 0461 212611 Fax +39 0461 234976

Veneto Strade:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 40

Strade

Strade & Autostrade

La realizzazione di nuove opere per la sistemazione di intersezioni pericolose e la sistemazione in sede di tratti che necessitano interventi di adeguamento per consentire migliori condizioni di fluidità al flusso veicolare e di sicurezza

LAVORI DI ALLARGAMENTO STRADALE DELLA S.R. 53 “POSTUMIA” TRA ANNONE VENETO E PRAMAGGIORE

Otello Bergamo*

Nell’ambito del “Piano Triennale di interventi per l’adeguamento della rete viaria triennio 2002-2004”, approvato dal Consiglio Regionale con provvedimento n° 60 del 24.07.2002, sono ricompresi vari interventi per l’adeguamento della S.R. 53 “Postumia”, strada già statale e ora classificata di interesse regionale con provvedimento del Consiglio Regionale n° 59 del 24.07.2002. In particolare, gli interventi riguardano sia la realizzazione di nuove opere per la sistemazione di intersezioni particolarmente pericolose sia la sistemazione in sede di tratti che evidenziano la necessità di interventi di adeguamento per consentire migliori condizioni di fluidità al flusso veicolare e di sicurezza per le varie componenti del traffico, veicolare e non. Figura 1 - La formazione di terre stabilizzate

a Strada Regionale n° 53 “Postumia” attraversa il territorio comunale di Annone Veneto (VE) da Ovest ad Est, dividendo il centro urbano del comune; il tratto in direzione di Gorgo al Monticano è già stato oggetto di interventi di adeguamento della sede stradale, come il tratto in comune di Pramaggiore oltre la frazione di Blessaglia.

Figura 2 - La planimetria di inquadramento generale

L’intervento che ricade nei comuni di Annone Veneto e Pramaggiore è stato approvato dalla Giunta Regionale con provvedimento n° 3.707 del 20.12.2002 ed è denominato “Adeguamento della ex S.S. 53, terzo stralcio, dal km 103+000 al km 106+000” per l’importo stimato di 1.810.000,00 Euro ed è stato inserito nell’ambito del programma di interventi di cui all’Accordo di Programma Quadro in materia di infrastrutture e mobilità (APQ1) - Accordo integrativo. L’intervento oggetto della progettazione interessa il tratto oltre il centro urbano di Annone Veneto fino a Blessaglia per una lunghezza di 2.150,00 m , dal km 103+450 al km 105+600. Scopo della progettazione è quello di adeguare la sede stradale, in modo da eliminare le condizioni di pericolosità, in particolare in corrispondenza dell’incrocio con Via Quattro Strade, e di realizzare una pista ciclabile sul lato Nord, che si congiunga con quella già in essere a Blessaglia, in modo tale da migliorare le condizioni di sicurezza dell’utenza debole, oggi non sufficientemente protetta.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Veneto Strade:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 41

Strade Lo studio di prefattibilità ambientale Durante la esecuzione dei rilievi non è stata individuata alcuna area di pregio ambientale e non sono stati individuati edifici vincolati ai sensi delle Leggi 1.089, 1.497 e 24 che siano direttamente interessati dagli interventi progettuali, per cui si ritiene di omettere la redazione dello “studio di prefattibilità ambientale”. L’intervento interesserà i territorio dei due comuni di Annone Veneto e Pramaggiore. Lo strumento urbanistico del comune di Annone Veneto sarà adeguato per permettere l’inserimento della rotatoria.

Le indagini geologiche, idrografiche e archeologiche preliminari Il sito in oggetto è caratterizzato da depositi in prevalenza limosi e sabbiosi. Dalla carta geomorfologica viene individuato con andamento Nord-Est/Sud-Ovest un dosso fluviale poco pronunciato.

Il primo metro di terreno ha caratteristiche geotecniche mediocri, mentre lo strato sabbioso tra –1 e –4 m ha una discreta resistenza alla punta. Le caratteristiche geotecniche del terreno risultano idonee all’opera di progetto. I dati risultanti sono inseriti nella relazione geotecnica. L’area oggetto dell’intervento è compresa tra i fiumi Reghena a Est e Livenza a Ovest; a Ovest del Reghena, fino al Livenza non sono presenti morfologie di grande rilevanza e il microrilievo, eseguito per la carta geomorfologica della Provincia di Venezia, evidenzia soprattutto l’andamento della pendenza generale collegata alla formazione del megaconoide del Tagliamento. Sono noti comunque alcuni dossi formatisi con canali sabbioso-ghiaiosi quali quelli di Pramaggiore e di Annone. I corsi di risorgiva , seguendo la naturale pendenza della pianura tendono a tagliare l’area stessa da Nord-Est a Sud-Ovest andando a sfociare nel fiume Loncon. L’allargamento della sede stradale non va sostanzialmente a variare la situazione dei fossi di guardia esistenti, pertanto non si è ritenuto di eseguire indagini idrogeologiche o archeologiche, che vengono pertanto omesse.

Lo stato di fatto L’intervento si estende in un’area che interessa i fogli 1, 3 e 4 del Comune di Annone e i fogli 7 e 13 del Comune di Pramaggiore. L’attuale sede stradale è di 6,00 m; in alcuni tratti è caratterizzata da banchina inesistente o dissestata; l’accesso alle proprietà private e la fruizione della strada da parte di ciclisti e pedoni risultano non protetti.

Figura 3 - Il sito è caratterizzato da alluvioni prevalentemente sabbioso-argillose della bassa pianura (Diluviale - Wurmiano)

In concomitanza con i rilievi e la redazione del progetto preliminare, sono state eseguite dallo studio Conte & Pegorer di Treviso, su incarico del Comune di Annone Veneto, cinque prove penetrometriche statiche spinte sino alla profondità di 10 m dal piano campagna (p.c.). Lo scopo dell’indagine è stata la verifica della consistenza e della natura dei terreni di fondazione dell’adeguamento stradale per la determinazione dei parametri geologici e geotecnici della zona. Le prove effettuate evidenziano un terreno in prevalenza vegetale argilloso nel primo metro da p.c.; seguono quindi terreni sabbiosi fini a 3-4 m da p.c.; oltre tale quota si ha un’alternanza di livelli argillosi e sabbiosi. Il livello della falda si colloca tra 0,8 e 1,7 m dal p.c. ed è contenuta negli strati sabbiosi superficiali.

Figura 5 - Il limite di intervento nel comune di Annone Veneto

Figura 6 - Lo stato della pavimentazione e delle banchine

Figure 7 e 8 - L’intersezione con Via Quattro Strade

Figura 4 - La sezione geologica

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Veneto Strade:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 42

Strade Figura 12A

Figura 9 - L’accesso laterale

Figura 10 - Il limite di intervento nel comune di Pramaggiore

Particolare attenzione deve essere posta nella soluzione dell’intersezione a raso con via Quattro Strade, frequentemente impegnata da mezzi pesanti indirizzati all’area industriale in questa località; su tale strada è già stata realizzata sul lato Ovest, a protezione dell’utenza debole, un pista ciclabile fino all’innesto con la S.R. 53.

Gli interventi progettuali previsti

Figura 12B

Generalità Si prevede l’adeguamento della sede stradale esistente, portando le due corsie ad una larghezza di 3,50 m, realizzando sul lato Nord banchine da 0,50 m e dispositivi di ritenuta a doppia cordonata da 0,50 m con sistemazione a verde, nonché ripristinando ove possibile i fossi di guardia. E’ inoltre prevista una scarifica con risagomatura della banchina sul lato Sud per una larghezza di 0,50 m. E’ prevista inoltre una ricarica del tappeto stradale per la definizione del nuovo asse.

Figura 13

Figura 11 - L’area di intervento

Le tipologie di intervento La pista ciclabile bidirezionale da 2,50 m separata dalla carreggiata stradale con doppia cordonata per mettere in sicurezza ciclisti e pedoni, prevista sul lato Nord, si collega sia a quella esistente in via Quattro Strade sia a quella esistente in località Blessaglia in Comune La stratigrafia della pista di Pramaggiore. ciclabile Tale dimensionamento tiene conto della categoria della strada (extraurbana secondaria), del tipo di traffico (anche di tipo pesante) e della necessità di realizzare una separazione netta tra La stratigrafia stradale

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Figura 14

Veneto Strade:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 43

Strade Dimensioni di progetto Raggio minimo esterno Raggio minimo interno Larghezza della banchina Larghezza della corona semivalicabile I dati geometrici

18,00 m 11,00 m 1,50 m 1,50 m

Figura 21 - I modelli di piste ciclabili

Figura 15 - La planimetria di progetto delle rotatorie

flusso veicolare e ciclo-pedonale attraverso un adeguato dispositivo di ritenuta. La sezione è inoltre fortemente determinata dalla presenza di fabbricati residenziali a ridosso del rilevato stradale; la soluzione adottata è quella di una protezione anche minima attraverso percorso ciclopedonale di dimensioni più ridotte. Esaminate le possibili soluzioni tecniche per eliminare il punto critico costituito dall’incrocio con Via Quattro Strade - tra le quali un adeguamento dell’intersezione con corsia di decelerazione per la svolta a sinistra - si è individuata come soluzione ottimale la realizzazione di una rotatoria.

Figura 16

Figura 22 - La pista ciclabile ultimata

Figura 17 - Il rinforzo pavimentazione esistente con geotessuto

Figura 18 - L’allargamento della carreggiata

Figura 19 - Il completamento della carreggiata e della pista ciclabile

Figura 20 - Il tombinamento di alcuni tratti di fosso

Figura 23 - La sede stradale e la pista ciclabile ultimata

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Veneto Strade:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 44

Strade Conclusioni La messa in sicurezza della viabilità ciclopedonale consente un sensibile abbattimento degli incidenti stradali. L’utilizzo di prove penetrometriche statiche al fine di verificare la consistenza e la natura dei terreni di fondazione nell’adeguamento stradale per la determinazione dei parametri geologici e geotecnici della zona è un requisito essenziale per poter progettare in modo corretto i pacchetti stradali e le sue caratteristiche di resistenza. * Ingegnere Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA Figura 24 - La viabilità provvisoria della rotatoria

Figura 25 - La realizzazione dell’anello centrale della rotatoria

Figura 26 - La rotatoria in fase di completamento

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

A4 Batec AGGIORNAMENTO 28-02-2006 16:05 Pagina 1 C

CY CMY

IL NOSTRO LEGANTE? “La stessa voglia, per ciascuno di noi, di guardare sempre OLTRE ”.

BITUMI AD ALTA TECNOLOGIA

Colori compositi

Isoltema:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 46

Manutenzione Stradale

Pavimentazioni & Manti

Dalla Isoltema SpA, una membrana per la manutenzione di pavimentazioni stradali fessurate

NUOVO MODO DI CONCEPIRE LA RIASFALTATURA DELLE STRADE CON L’USO DELLA STRATOS ARS5

Arianna Bertozzi*

L’adozione di membrane bituminose adesive rinforzate si presenta sempre di più come una soluzione efficace, di facile e veloce applicazione per la manutenzione di pavimentazioni stradali esistenti fessurate anche in modo molto severo.

Cos’è la membrana Stratos ARS5 La membrana Stratos ARS5 è una membrana costituita da un compound bituminoso autoadesivo a freddo, rinforzato da una rete in fibra di vetro ad alto carico di rottura, annegata nel compound. E’ concepita per l’impermeabilizzazione, il rafforzamento e la ripartizione dei carichi; può essere installata direttamente su tappeti di usura esistenti ed essere sormontata da un tappeto di usura (anche ordinario) di almeno 3 cm. Il ridotto spessore della membrana è stato definito per non incidere in maniera significativa sulla rigidezza dell’intero pacchetto della pavimentazione.

Figura 1

L’esperienza di Isoltema nell’ambito della sigillatura e alcuni campi prova che sono in corso da alcuni anni, seguiti dal Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano, e soprattutto le referenze di applicazioni eseguite, che hanno ormai diversi anni di osservazione, dimostrano che la Stratos ARS5 consente di recuperare l’esercizio di strade con ammaloramenti consistenti in avvallamenti lievi/medi o fessure, anche severe e diffuse, a pelle di coccodrillo. In particolare, recenti studi per verificare l’ammaloramento a fatica di travetti di conglomerato trattato e non, stanno dimostrando che la membrana riesce ad allungare la vita utile del tappeto di usura anche del 50%.

La facilità di posa Figure 2 e 3 - L’applicazione della membrana Stratos ARS5 in corrispondenza di fermate di autobus Caratteristiche Valore Test Spessore 1,5 mm EN 1849 – I Temperatura di supporto > 400°C ASTM D 276 Carico di rottura longitudinale > 40.000 N/m ISO 4606 Carico di rottura trasversale > 24.000 N/m ISO 4606 Allungamento a rottura longitudinale 2% ISO 4606 Allungamento a rottura trasversale 1,60% ISO 4606 Adesione al conglomerato bituminoso > 250 N ASTM D 1000 Le principali caratteristiche della membrana Stratos ARS5

Questa membrana possiede importanti caratteristiche in termini di facilità di posa, che fanno risparmiare tempo e fatica alle imprese che la pongono in opera e fanno diminuire di molto i tempi di chiusura al traffico delle strade. Infatti la membrana ha: notevole e immediata adesività a freddo, che la rende velocemente posabile, senza necessità dell’utilizzo di fiamme libere; immediata transitabilità dei mezzi d’opera (finitrice, camion, ecc.) sulla superficie della membrana, senza alcun problema di incollaggio tra superficie e ruote degli stessi mezzi. Ciò è dovuto alla speciale superficie esterna della membrana, priva di alcuna adesività a temperature sia invernali che estive;

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Isoltema:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 47

Manutenzione Stradale

peso ridotto dei singoli rotoli della membrana, che possono essere maneggiati da uno o al massimo due operai, senza necessità di mezzi di sollevamento; la membrana viene srotolata e applicata facendo liberamente scorrere il rotolo sul piano stradale mentre si stacca la pellicola protettiva. La membrana, infatti, non si ovalizza sotto il ridotto peso proprio e mantiene la sua forma cilindrica, che le consente un veloce srotolamento senza grinze o irregolarità; nessuna necessità di mano d’attacco o emulsione sulla superficie stradale, dal momento che la membrana stessa è fortemente autoadesiva.

Quando utilizzare la membrana

Figura 8 - L’effetto Pumping

Figura 9 - Con la membrana Stratos ARS 5 l’Effetto Pumping è bloccato

La membrana bituminosa rinforzata Stratos ARS5 può essere stesa sulla superficie fresata oppure, e questo aspetto la rende oltremodo interessante, direttamente sulla superficie della pavimentazione esistente, aggiungendo successivamente su di essa un nuovo strato di usura. La membrana, una volta applicata, evita l’effetto pumping che si genera con il passaggio dei mezzi su superfici ove le fessurazioni mettono in diretto collegamento la superficie stessa della pavimentazione con gli strati non legati sottostanti. In tale maniera l’effetto irreversibile dello svuotamento della sovrastruttura stradale viene bloccato: la membrana evita la penetrazione dell’acqua nella pavimentazione, blocca di conseguenza la risalita degli

Figura 10 - Un’applicazione della membrana Stratos ARS5 in una rotonda

dazioni diverse o disomogenee, come nel caso di allargamenti di carreggiata.

Conclusioni Grazie a velocità di posa, ridotto peso e spessore, buone prestazioni meccaniche e importanti referenze riscontrabili, l’uso della membrana Stratos ARS5 si pone come una importante e opportuna soluzione manutentiva nel caso di ripristini di tappeti che lavorano in condizioni difficili. * Responsabile Marketing di Isoltema SpA

Figure 4, 5, 6 e 7 - Alcune applicazioni della membrana Stratos ARS5

inerti, esercita allo stesso tempo un’azione di ripartizione del carico gravante sugli strati sottostanti e in particolare sulla fondazione e sul sottofondo della sovrastruttura stradale. Un’altra importante caratteristica della membrana Stratos ARS5 è la capacità di rinforzo del tappeto di usura (o del pacchetto binder + usura), grazie alla rete in fibra di vetro a elevata resistenza a trazione annegata nel compound bituminoso. Questa caratteristica fa sì che la membrana possa essere utilizzata con grosso vantaggio su tappeti di usura particolarmente sollecitati da sforzi tangenziali, ove il solo tappeto di usura si fessura usualmente per sforzi tangenziali. Sono questi i casi di svincoli autostradali, corsie di accelerazione, rotatorie, fermate di autobus. Soluzioni manutentive puntuali sono quelle dell’utilizzo della membrana per tappeti che si realizzano sopra dei sottoservizi esistenti o a cavallo di binder che insistono su fon-

Figura 11 - Un’applicazione della membrana Stratos ARS5 in un allargamento di carreggiata

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 48

Deformazione dei Manti

Pavimentazioni & Manti

Le più comuni tipologie di dissesto delle pavimentazioni stradali date da una non sufficiente portanza degli strati non legati

DEFORMAZIONI PERMANENTI DEI MATERIALI GRANULARI NON LEGATI VALUTATE CON PROVE DINAMICHE IN CELLA TRIASSIALE Gianluca Cerni* Simone Camilli**

Nella presente memoria si è indagato sulle deformazioni permanenti dei materiali granulari non legati che sono alla base dei più comuni dissesti che si verificano nelle pavimentazioni stradali. Per simulare realisticamente l’azione prodotta dal transito veicolare su uno strato di fondazione sono state eseguite prove dinamiche in cella triassiale su provini, composti da una miscela di aggregati di cava, confezionati in laboratorio mediante l’impiego di una pressa giratoria. Da tale indagine si è desunto un modello analitico che permette di stimare l’evoluzione a medio-lungo temine delle deformazioni plastiche accumulate in funzione della sollecitazione applicata. La modellazione consente, inoltre, di impostare una nuova base metodologica per lo studio e la classificazione prestazionale dei misti granulari di semplice e pratica applicazione. e più comuni tipologie di dissesto che si verificano nelle pavimentazioni stradali possono essere causate da una non sufficiente portanza degli strati non legati. Infatti, l’effetto dell’accumulo delle deformazioni plastiche, che si verificano in fondazione sotto l’azione di carichi prodotti dal traffico veicolare, si riflette sull’intera sovrastruttura. Qualora tali cedimenti siano eccessivi, sul piano viabile si possono sviluppare avvallamenti, accompagnati eventualmente da fessure, che compromettono il comfort e, nei casi più gravi, la sicurezza di marcia (Figura 1). Poiché la capacità di una sovrastruttura stradale di sostenere il transito dei veicoli, e in particolar modo dei mezzi pesanti, è fortemente influenzata dalle caratteristiche di rigidezza e di resistenza dello strato di fondazione, si comprende l’interesse verso lo studio dei materiali granulari e l’utilità di un metodo che ne consenta una caratterizzazione prestazionale. Al fine di garantire una qualità prolungata nel tempo della pavimentazione stradale, è indispensabile un corretto dimensionamento degli strati che compongono la sovrastruttura basato sulla stima dei cedimenti attesi durante la vita utile dell’opera. Tale stima presuppone un’adeguata conoscenza del comportamento dei materiali sciolti sotto carichi dinamici, che attualmente, però, non è sufficientemente dettagliata. La portanza di una fondazione è invece diffusamente descritta da un indice la cui determinazione si basa su prove convenzionali di tipo empirico, sia di laboratorio (prova CBR) che in

Figura 1

sito (prova di carico su piastra). Tali prove, per la loro stessa natura, non consentono di individuare un parametro razionale che abbia una diretta corrispondenza con le reali prestazioni del materiale. In effetti, si vuole sottolineare che prove di tipo statico non sono in grado di riprodurre fedelmente lo stato di sollecitazione a cui è soggetto il materiale in sito. Con la presente nota si vuole proporre, in parallelo ai modelli già noti in letteratura, un metodo razionale per lo studio e la caratterizzazione meccanica dei materiali granulari soggetti a carichi ciclici, che permetta di analizzare il fenomeno di accumulo delle deformazioni plastiche. Tale metodo è stato elaborato sulla base di dati ottenuti da un insieme di prove di carico dinamiche in cella triassiale che costituiscono, a differenza delle tradizionali prove di tipo statico, un valido strumento per la simulazione dell’azione prodotta dal transito veicolare sugli strati di fondazione. Queste prove consentono quindi lo studio della risposta dei materiali nelle reali condizioni di impiego, soggetti cioè a uno stato tensionale variabile nel tempo e di entità simile a quella gravante sui materiali in sito.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 49

Deformazione dei Manti Le fasi e gli obiettivi della ricerca L’indagine sperimentale è stata condotta presso il “Laboratorio di Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università di Perugia, situato a Foligno. La miscela oggetto dello studio è composta da un materiale comunemente impiegato nella realizzazione degli strati di fondazione. Il confezionamento è stato eseguito con un contenuto d’acqua ottimale, e il costipamento è avvenuto per strati mediante tecnica giratoria in modo da ottenere campioni di dimensioni idonee allo svolgimento di prove in cella triassiale (10 cm di diametro e 20 cm di altezza). Si fa presente che il vincolo sulle dimensioni del provino ha escluso la possibilità di impiego dei tradizionali metodi di compattazione, come ad esempio quello Proctor. Seguendo le indicazioni della Normativa UNI EN 13286-7 [1], relativamente allo studio del comportamento non resiliente delle miscele non legate, sono state eseguite prove triassiali a pressione di cella costante (CCP) considerando quattro livelli di pressione di confinamento e rapporti tensionali (fra deviatore e pressione di cella) compresi tra 0,5 e 11. I dati raccolti sono stati elaborati, secondo la metodologia proposta dalla stessa Normativa, per determinare gli stati tensionali ammissibili e di rottura del materiale. L’indagine è stata ulteriormente approfondita al fine di comprendere il fenomeno di accumulo delle deformazioni permanenti, e quindi di individuare un modello che ne consenta una efficace rappresentazione. Il fine preposto è pertanto quello di fornire una base sia teorica che pratica per una classificazione semplice e razionale di un qualunque materiale a partire dalle prestazioni meccaniche offerte da un materiale di riferimento, come quello oggetto di studio.

Figure 3A e 3B - La pressa giratoria e il campione estratto dopo la compattazione

La definizione del programma sperimentale

sioni compatibili con quelle della cella (con rapporto h/D = 2) e aventi, inoltre, superfici di base senz’altro più regolari di quelle ottenibili con un costipamento Proctor. Il confezionamento è stato eseguito per strati in modo da evitare il costipamento di eccessive quantità di materiale, che avrebbe dato luogo a uno scarso addensamento nella zona centrale del campione, e quindi di ottenere provini caratterizzati da una densità pressoché uniforme lungo l’altezza. Sulla base di precedenti studi sull’effetto costipante della pressa giratoria e di sperimentazioni condotte da altri Ricercatori [2], si è scelto di suddividere il provino in quattro strati di 5 cm di altezza ciascuno. Nella Figura 3B è riportata l’immagine del campione al termine della procedura di compattazione.

Nella sperimentazione è stata impiegata una miscela di aggregati di cava di tipo calcareo (classificazione A1-a secondo UNI 10006) la cui curva granulometrica (Figura 2) risulta quella di centro fuso, definito dai capitolati per la progettazione di strati stradali di fondazione e di base. Il contenuto d’acqua con cui è stata preparata la miscela e la densità secca di fine compattazione sono stati mantenuti costanti. In particolare, i valori scelti sono rispettivamente quello di ottimo e di massimo Proctor (wott = 4%; γs,max = 2,28 g/cm3), poiché costituenti l’attuale riferimento normativo nel campo della compattazione delle miscele granulari. Si fa presente, inoltre, che la miscela umida una volta preparata è stata sottoposta a un periodo di stagionatura pari a 48 ore in sacchetti a tenuta, in modo da assicurare l’uniformità del contenuto d’acqua. L’impiego della pressa giratoria (Figura 3A), per la compattazione del materiale, ha consentito di ottenere campioni cilindrici di dimen-

Figure 4A e 4B - L’apparato dinamico (4A) e un dettaglio della cella triassiale (4B)

Figura 2 - Il fuso di Capitolato e curva granulometrica della miscela studiata

Sono state quindi condotte prove triassiali applicando al campione un carico verticale variabile con legge sinusoidale e una pressione di confinamento mantenuta costante durante il corso della singola prova. Le corrispondenti deformazioni assiali sono state valutate mediante due trasduttori che misurano gli spostamenti in testa al provino. Nelle Figure 4A e 4B sono riportate una vista generale dell’intera macchina dinamica e un particolare della cella triassiale. Gli stati tensionali indagati sono stati scelti fra quelli consigliati dalla Normativa UNI EN 13287-7 in appendice C, riguardo la classificazione dei materiali sulla base del loro comportamento plastico. L’intero programma sperimentale è riportato in dettaglio in Tabella 1, in cui si è indicato con σ3, σd, e σ1, rispettivamente la pressione di cella, la pressione deviatorica e la tensione verticale applicata. Si fa presente che l’analisi dei risultati ha reso necessaria la ripetizione di alcune prove, come si può constatare dall’esame della Tabella 1.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 50

Deformazione dei Manti σ3 σd [kPa] [kPa] 1 20 10 2 20 20 3 20 40 4 20 100 5 20 100 6 20 140 7 20 180 8 20 220 9 20 220 10 50 25 11 50 50 12 50 50 13 50 100 14 50 250 15 50 250 16 50 450 17 50 450 18 70 35 19 70 35 20 70 70 21 70 140 22 70 140 23 70 350 24 70 350 25 150 75 26 150 150 27 150 225 28 150 300 29 150 300 30 150 450 Tabella 1 - Il programma sperimentale N. prova

σ1 [kPa] 30 40 60 120 120 160 200 240 240 75 100 100 150 300 300 500 500 105 105 140 210 210 420 420 225 300 375 450 450 600

σd/σ3 0,5 1 2 5 5 7 9 11 11 0,5 1 1 2 5 5 9 9 0,5 0,5 1 2 2 5 5 0,5 1 1,5 2 2 3

La frequenza di carico adottata è pari a 2Hz che costituisce un valore medio nell’intervallo ammesso dalla Normativa prima citata (0,2÷10 Hz), nonché un valore molto prossimo a quello di riferimento fornito dallo Strategic Highway Research Program [3] per lo studio dei leganti bituminosi (1,59 Hz). Il valore scelto risulta anche essere quello massimo ammesso dall’apparecchiatura utilizzata per registrare correttamente tutte le misure. E’ stato scelto di applicare, per ciascuna prova, 104 cicli di carico come soluzione di compromesso tra l’esigenza di acquisire sufficienti informazioni sul comportamento a lungo termine del materiale e di contenere la durata delle prove. In effetti, l’obiettivo della sperimentazione eseguita è quello di fornire un metodo pratico e facilmente applicabile per la caratterizzazione prestazionale dei materiali e che, pertanto, non necessiti di prove di laboratorio eccessivamente onerose. La scelta effettuata permette inoltre di applicare quelle metodologie di classificazione desunte da indagini condotte in Germania [4, 5], e riprese dalla stessa Normativa UNI EN 132867, che hanno mostrato come il comportamento plastico di un materiale granulare può essere valutato sulla base delle deformazioni accumulate tra 3.000 e 5.000 cicli di carico.

I risultati sperimentali ottenuti Nelle Figure 5A, 5B, 5C e 5D si riportano tutti i risultati ottenuti in termini di deformazioni plastiche accumulate in funzione della pressione di cella e di quella deviatorica indicata a fianco della rispettiva curva.

Figure 5A, 5B, 5C e 5D - L’evoluzione delle deformazioni plastiche in funzione del numero di cicli di carico

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 51

Deformazione dei Manti Dall’andamento complessivo delle deformazioni plastiche si osserva, come era ragionevole prevedere, che le curve di deformazione traslano verso l’alto all’aumentare della tensione deviatorica. Si verifica inoltre un progressivo aumento della pendenza finale rappresentativa della velocità di accumulo delle deformazioni al termine della prova. Si sottolinea che per carichi di modesta entità tali pendenze assumono valori molto bassi a testimonianza di una stabilizzazione delle deformazioni plastiche. In alcuni casi si sono osservate delle anomalie, come ad esempio nelle prove effettuate con pressione di cella di 150 kPa; in effetti, come si può osservare dalla Figura 5D, le prove non sembrerebbero a prima vista avere una buona ripetibilità in quanto le due curve di deformazione ottenute con deviatore pari a 300 kPa risultano distanti tra loro e fra esse si posiziona la curva acquisita con un deviatore diverso pari a 225 kPa (prove n° 27, 28 e 29 di Tabella 1). In realtà, se si basa il confronto sulla forma delle curve, emerge che quelle con σd = 300 kPa sono molto simili, ovverosia è possibile sovrapporle quasi perfettamente effettuando una traslazione verticale, la cui entità potrebbe dipendere da un diverso assestamento delle deformazioni del materiale durante i primi cicli di carico. Tali due curve risultano invece differenti, sempre in termini di forma, rispetto a quella ottenuta con σd = 225 kPa, a testimonianza di una differente evoluzione delle deformazioni plastiche sotto carichi diversi. In particolare, si fa notare che la pendenza finale delle curve con σd = 300 kPa è maggiore rispetto a quella con σd = 225 kPa, come era logico presupporre. Considerando la singola curva di deformazione, è possibile individuare due fasi di evoluzione: una fase iniziale entro cui si osserva un rapido sviluppo delle deformazioni permanenti, associato a una diminuzione del tasso di crescita, e una seconda fase in cui le deformazioni plastiche sembrano svilupparsi meno rapidamente, con un tasso di crescita che tende a un valore circa costante. Per completezza si riportano nelle Figure 6A, 6B, 6C e 6D le deformazioni resilienti in funzione del numero di cicli di carico per tutti gli stati tensionali indagati. Come per le curve di deformazione permanente anche quelle resilienti traslano verso valori maggiori all’aumentare del carico deviatorico, mostrando sempre una buona ripetibilità dei risultati. Riguardo le singole curve, si osserva che per deviatori bassi le deformazioni resilienti diminuiscono sin dai primi cicli, prima più rapidamente e poi tendendo a una stabilizzazione. Per carichi elevati si verifica, invece, una iniziale crescita di εr e un successivo decremento verso un valore asintotico. Ciò significa che carichi bassi producono una progressiva riduzione della deformabilità, associabile ad un addensamento del materiale. Carichi elevati, invece, producono un rapido aumento iniziale di deformabilità, che può essere dovuto a una diminuzione dei punti di contatto intergranulari a seguito di una brusca riorganizzazione strutturale del materiale; successivamente si verifica un irrigidimento dovuto a una nuova compattazione fino al raggiungimento di una condizione di stabilità, che avviene però, presumibilmente, con una struttura dello scheletro solido differente da quella iniziale.

La classificazione di un materiale granulare secondo la Norma UNI EN 13286-7

Figure 6A, 6B, 6C e 6D - L’evoluzione delle deformazioni resilienti in funzione del numero di cicli di carico

Una pavimentazione stradale deve essere progettata in modo da rispondere alle sollecitazioni prodotte dal transito veicolare in maniera prevalentemente elastica. In pratica, le deformazioni permanenti che si accumulano negli strati non legati, dando luogo a cedimenti irreversibili sulla pavimentazione, devono necessariamente essere limitate. Alcune ricerche [4, 6] sono già state condotte al fine di correlare l’entità delle deformazioni plastiche accumulate dai materiali granu-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 52

Deformazione dei Manti lari non legati al livello di sollecitazione applicato. Queste hanno portato alla conclusione che le deformazioni plastiche, per bassi livelli di sollecitazione, raggiungono, dopo una stabilizzazione di post-compattazione, uno stato di equilibrio. Ovverosia, dopo una prima fase transitoria, caratterizzata da un addensamento del materiale, le deformazioni plastiche non si incrementano più in maniera significativa con l’aumento dei cicli di carico. Di contro, per alti livelli di sollecitazione, le deformazioni plastiche non raggiungono mai una condizione di stabilità, ma si accumulano invece in maniera rapida, portando eventualmente a una situazione di collasso. Si può quindi ipotizzare l’esistenza di un livello tensionale critico che separi una condizione stabile da una instabile. In linea con quanto detto, si possono verificare nei materiali granulari tre diversi tipi di comportamento deformativo (Figura 7): shakedown plastico (comportamento stabile - linea 1); scorrimento plastico (comportamento instabile con rottura per un elevato numero di cicli di carico - linea 2); collasso incrementale (comportamento instabile con rottura per un basso numero di cicli di carico - linea 3). La Normativa UNI EN 13286-7 propone una procedura per l’individuazione dei livelli tensionali critici che costituiscono i limiti tra i campi di esistenza dei comportamenti deformativi pocanzi elencati. Questa si basa sull’analisi delle deformazioni permanenti accumulate tra 3.000 e 5.000 cicli di carico, valutate direttamente dai dati sperimentali. In particolare, si definiscono “Limite di Shakedown Plastico” e “Limite di Scorrimento Plastico” quelli stati tensionali che determinano un accumulo di deformazione plastica Δεp = {εp5.000 – εp3.000} pari rispettivamente a 0,045 · 10-3 e a 0,4 · 10-3. In Figura 7 vengono rappresentati gli andamenti qualitativi delle deformazioni permanenti, indicati dalla Normativa stessa per i possibili tipi di comportamento; vengono indicate con linea tratteggiata le curve di deformazione relative a condizioni limite (di shakedown o di scorrimento plastico). Si sottolinea che il cambio della concavità della curva di deformazione, caratteristico degli andamenti 2 e 3 di Figura 7, non è però mai stato osservato nel corso delle prove, sebbene siano stati registrati valori di Δεp molto superiori a 0,4 · 10-3. Anche prove condotte al di fuori del programma sperimentale previsto, eseguite con un più elevato numero di cicli di carico ed alti rapporti tensionali, hanno confermato l’andamento monotono decrescente della pendenza delle curve di

deformazione, pur raggiungendo deformazioni pari al 5%, valore nettamente superiore a quello di interruzione della prova indicato dalla Normativa (2%). Si fa presente che il medesimo comportamento è stato osservato anche da altri Ricercatori [2, 7, 8]. La condizione di rottura può comunque essere individuata dal raggiungimento di una elevata deformazione plastica che darebbe luogo in sito a un cedimento evidente della pavimentazione stradale. Partendo dai dati sperimentali, sono state calcolate per ogni prova le rispettive deformazioni permanenti accumulate tra 3.000 e 5.000 cicli di carico. Interpolando tali dati, è stato valutato, per ogni pressione di cella esaminata, il corrispondente valore della pressione verticale che determina una deformazione corrispondente ai limiti di shakedown plastico e scorrimento plastico. Si precisa, per chiarezza, che è stato possibile individuare per ogni σ3 un punto sul piano σ1/σ3 – σ1 per ciascuna condizione limite indagata (Figura 8). La curva interpolatrice di tali punti, suggerita dalla Normativa, è data dalla seguente espressione: (1)

dove i coefficienti α e β dipendono dal tipo di materiale e dal limite indagato. Essa rappresenta il luogo degli stati tensionali che determinano un comportamento al limite dello shakedown plastico o dello scorrimento plastico.

Figura 8 - Le curve limite di Shakedown Plastico e di Scorrimento Plastico

Figura 7 - L’andamento qualitativo delle deformazioni plastiche per i diversi tipi di comportamento

Si chiarisce che la curva di shakedown individua quegli stati tensionali al di sotto dei quali un dato materiale esibisce, sotto carichi ciclici, un comportamento stabile, mentre la curva di scorrimento plastico costituisce il limite tensionale al di sopra del quale si producono grandi deformazioni permanenti, non compatibili con lo stato di servizio della pavimentazione. Poiché la sollecitazione, prodotta da un carico in superficie, risulta variabile con la profondità, le curve limite consentono di individuare la giusta posizione di un materiale all’interno del corpo stradale al fine di garantire una risposta principalmente elastica. Infatti, lo stato tensionale (σ1, σ3) a cui è soggetto un materiale, a una definita profondità dal piano di rotolamento, per effetto del carico prodotto dal transito di un mezzo pesante, è rappresentato da un punto sul piano σ1/σ3 – σ1. Qualora tale punto sia collocato a sinistra della curva di shakedown (rappresentata in blu), allora il materiale, sotto quel carico, manifesterà un comportamento stabile per un numero elevato di passaggi,

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 53

Deformazione dei Manti ovvero accumulerà deformazioni plastiche sufficientemente contenute. Se invece il punto si colloca a destra di suddetta curva, lo stesso carico potrà causare lo sviluppo di eccessive deformazioni, fino addirittura il collasso se il punto risulta posizionato a destra della curva limite di scorrimento plastico. La collocazione nel piano σ1/σ3 – σ1 delle curve limite, relative a diversi materiali, consente inoltre di effettuare in modo efficace il confronto prestazionale tra diverse miscele. Si fa notare che per tutti gli stati tensionali indagati che ricadono nella regione più a destra di Figura 8 le relative curve di deformazione resiliente (Figure 6A, 6B, 6C e 6D) hanno mostrato l’andamento anomalo rappresentato dall’iniziale incremento delle εr. Questo sembrerebbe un indizio di una incipiente condizione di collasso, a seguito della già ipotizzata riorganizzazione dei grani per elevati carichi verticali, e la dimostrazione di una correlazione fra deformazioni plastiche e resilienti. Tuttavia, allo stato attuale, come espressamente detto dalla Norma, è disponibile un’esperienza non pienamente sufficiente per confermare la validità dell’approccio proposto e dell’effettiva corrispondenza del comportamento del materiale in sito con quello desumibile da una prova triassiale limitata a 5.000 cicli di carico.

curve di deformazione caratterizzate da valori molto bassi della pendenza finale, come per le prove caratterizzate da bassi valori del rapporto σd/σ3. Secondo il modello di Wolff e Visser (4), invece, la deformazione permanente si accumula indefinitamente all’aumentare dei cicli di carico. In tale legge, in linea con l’osservazione sperimentale, si possono individuare due fasi distinte dell’evoluzione delle deformazioni permanenti: una prima fase transitoria, descritta da un prodotto di un termine lineare e uno esponenziale, e una seconda fase lineare caratterizzata da una pendenza m, rappresentativa del comportamento a lungo termine. Si evidenzia, inoltre, che il modello di Wolff e Visser fornisce correttamente, dal punto di vista concettuale, un valore nullo di εp per N = 0. L’impiego dei dati sperimentali ha permesso di verificare la validità delle formulazioni sopra riportate, e di avere a disposizione una base di riferimento per lo sviluppo di nuovi modelli matematici, che siano in grado di descrivere in maniera più efficace il comportamento a medio-lungo termine dei materiali granulari non legati. Dopo un approfondito studio dei dati sperimentali e dell’applicazione dei modelli già noti, si è scelto di focalizzare l’attenzione sulle seguenti relazioni:

La modellazione del comportamento permanente Benché il metodo di classificazione dei materiali proposto dalla Normativa si basa sull’analisi delle deformazioni permanenti accumulate tra 3.000 e 5.000 cicli, si è ritenuto opportuno eseguire uno studio più approfondito riguardante l’intero sviluppo delle deformazioni entro il numero di cicli indagato (N = 104). In quest’ottica, la prima fase dell’indagine è stata condotta applicando ai dati sperimentali raccolti i modelli teorici di previsione delle deformazioni permanenti più noti in letteratura:

(2) (3)

Barksdale [9]

Sweere [10] (4)

Wolff e Visser [11]

(5) Paute e Hornych [12] dove: le costanti a, b ed m = parametri di regressione dei diversi modelli mostrati; εp = deformazione permanente; N = numero di cicli di carico; ε*p del modello di Paute e Hornych = deformazioni plastiche accumulate dopo i primi 102 cicli di carico. In quest’ultimo modello vengono trascurate le deformazioni accumulate durante le fasi iniziali di carico poiché ritenute fortemente influenzate dall’assestamento iniziale del materiale e, quindi, poco rappresentative del suo comportamento a lungo termine. Si fa notare, inoltre, che la legge di Paute e Hornych fornisce un valore di ε*p pari ad a al tendere di N all’infinito indicando che le deformazioni plastiche aumentano gradualmente verso un valore asintotico, rappresentativo del raggiungimento di una condizione di stabilità. Questa formulazione risulta pertanto idonea ad approssimare

“logaritmica” (6) “potenza-lineare” (7) “esponenziale-lineare” (8) dove: A, B, C e D = coefficienti delle regressioni che dipendono sia dal materiale che dallo stato tensionale a cui il materiale viene sottoposto. Per l’espressione (6) si fa notare che, ponendo C pari all’unità, si ottiene il modello di Barksdale (2). L’idea di far variare anche l’esponente C del termine logaritmico è nata dall’osservazione dei dati sperimentali che sul piano εp – Log(N) non hanno mostrato un andamento lineare, bensì di tipo potenza. Dal punto di vista concettuale, le funzioni (7) e (8) sono molto simili alla (4), anche se queste separano in modo più netto le fasi già descritte dello sviluppo tipico delle deformazioni permanenti. Con riferimento alla Figura 9, si distinguono chiaramente due fasi: una a breve e una a lungo termine. La prima fase è descritta nelle espressioni (7) e (8) da un solo termine transitorio (di tipo potenza o esponenziale) che tende a estinguersi all’aumentare di N, e che dipende dai parametri C e D. Questi ulti-

Figura 9 - L’andamento dei modelli “potenza-lineare” ed “esponenzialelineare”

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 54

Deformazione dei Manti σ3 σd Barksdale Sweere Wolff e Visser [kPa] [kPa] a b R2 a b R2 m a b 20 10 10,2 66 0,9975 80 0,1356 0,9801 0,007 211 7,412E-03 20 20 -9,6 129 0,9944 134 0,1468 0,9836 0,014 387 5,591E-03 20 40 5,3 178 0,9887 194 0,1442 0,9912 0,020 547 6,068E-03 20 100 9,1 674 0,9851 718 0,1462 0,9950 0,080 2035 6,353E-03 20 100 -932,6 1233 0,9476 636 0,2040 0,9998 0,161 2704 4,395E-03 20 140 -3342,0 2832 0,9339 848 0,2493 0,9951 0,325 5336 2,235E-03 20 180 -8381,0 5639 0,8970 885 0,3095 0,9989 0,721 8496 1,951E-03 20 220 -6570,2 4742 0,9196 962 0,2847 0,9993 0,608 7568 2,396E-03 20 220 -14847,1 10006 0,9243 1741 0,2975 0,9966 1,185 15638 1,907E-03 50 25 60,8 125 0,9984 183 0,1234 0,9835 0,014 441 8,078E-03 50 50 -13,4 120 0,9819 117 0,1527 0,9941 0,014 349 5,499E-03 50 50 2045,5 276 0,9971 2147 0,0418 0,9908 0,035 2855 5,269E-01 50 100 470,5 400 0,9991 807 0,1033 0,9848 0,050 1647 1,086E-01 50 250 -5352,6 3586 0,8568 479 0,3281 0,9961 0,556 4765 3,216E-03 50 250 -2363,5 3376 0,9070 1709 0,2086 0,9943 0,502 7243 6,082E-03 50 450 -8272,4 6885 0,9361 1986 0,2526 0,9979 0,843 12468 2,603E-03 50 450 -21275,7 14472 0,9302 2668 0,2914 0,9935 1,590 23612 1,733E-03 70 35 35,3 120 0,9930 155 0,1322 0,9908 0,014 397 7,336E-03 70 35 65,2 124 0,9957 183 0,1231 0,9895 0,014 439 8,307E-03 70 70 390,6 223 0,9981 562 0,0903 0,9782 0,027 1051 1,247E-01 70 140 377,7 391 0,9953 714 0,1099 0,9904 0,051 1520 1,151E-01 70 140 366,6 403 0,9968 720 0,1111 0,9887 0,046 1585 9,708E-03 70 350 -7383,4 5268 0,8876 937 0,2993 0,9989 0,737 7961 2,593E-03 70 350 -5461,8 4297 0,9020 1002 0,2742 0,9994 0,595 7071 2,972E-03 150 75 125,9 155 0,9986 266 0,1130 0,9842 0,020 580 9,296E-02 150 150 9,4 316 0,9809 338 0,1466 0,9973 0,044 918 9,074E-02 150 225 1665,6 568 0,9954 2001 0,0743 0,9976 0,073 3335 9,074E-02 150 300 2841,9 767 0,9945 3239 0,0659 0,9994 0,104 5059 2,772E-01 150 300 -112,9 673 0,9678 610 0,1594 0,9996 0,098 1798 9,290E-02 150 450 -6885,6 4395 0,8675 533 0,3353 0,9949 0,565 6293 1,618E-03 Tabella 2 - I coefficienti di regressione e di determinazione per i modelli di letteratura analizzati

mi esprimono rispettivamente l’entità e la forma dell’assestamento iniziale. La seconda è descritta dal termine lineare, in cui B assume un preciso significato fisico: l’incremento delle deformazioni permanenti a lungo termine per ciclo di carico. Nelle Tabelle 2 e 3 vengono riportati, per ciascun modello esaminato e per ogni stato tensionale studiato, i valori dei coefficienti di regressione e di R2. Per le leggi (7) e (8) vengono anche mostrati rispettivamente i valori della percentuale dello smorzamento del transitorio al termine della prova (valutato come percentuale del termine C), e del ciclo per il quale tale percentuale raggiunge un valore sufficientemente

R2 0,9323 0,9272 0,9017 0,9020 0,9468 0,9644 0,9783 0,9805 0,9836 0,8895 0,9080 0,6997 0,8494 0,9736 0,9339 0,9740 0,9845 0,8891 0,8726 0,8348 0,8388 0,8307 0,9690 0,9679 0,8619 0,8696 0,7283 0,8244 0,8910 0,9648

Paute e Hornych a b R2 7993 3,689E-03 0,9978 9399 6,399E-03 0,9997 26184 3,129E-03 0,9989 225081 1,346E-03 0,9964 542321 9,658E-04 0,9622 721641 1,705E-03 0,9647 1618531 1,422E-03 0,9186 832406 2,405E-03 0,9420 44295 1,223E-01 0,8965 49662 1,136E-03 0,9996 49677 1,101E-03 0,9973 2102 6,831E-02 0,9993 7453 2,538E-02 0,9999 505657 2,689E-03 0,8515 1082027 1,272E-03 0,9197 294749 1,037E-02 0,9619 626565 1,029E-02 0,9622 23430 2,304E-03 0,9989 15233 3,692E-03 0,9998 1687 6,918E-02 0,9999 10795 1,723E-02 0,9999 12064 1,570E-02 0,9999 1846495 1,126E-03 0,8961 829574 2,109E-03 0,9169 3343 2,188E-02 0,9992 85991 1,628E-03 0,9918 75256 3,426E-03 0,9994 266688 1,253E-03 0,9956 189894 1,525E-03 0,9770 1489062 1,124E-03 0,8687

piccolo (1% di C) tale da potersi ritenere concluso. Esaminando tali colonne si evidenzia che il termine esponenziale si esaurisce molto più rapidamente rispetto al termine di tipo potenza, come era logico attendersi. In particolare, la fase transitoria individuata dalla legge “esponenziale-lineare” può ritenersi conclusa dopo 2.000÷6.000 cicli, mentre per il modello di tipo “potenza-lineare” il transitorio risulta sempre ben lontano dal suo esaurimento. Per facilitare il confronto tra i modelli, nelle Figure 10A e 10B vengono riportati i valori medi assunti dal coefficiente R2 e la sua massima variazione ΔR2 = Rmax2 – Rmin2 che costituisce un indice di stabilità del

Figure 10A e 10B - Il valore di medio (10A) e di massimo scarto (10B) del coefficiente di determinazione per i modelli analizzati

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 55

Deformazione dei Manti σ3 σd "Logaritmica" "Potenza-Lineare" [kPa] [kPa] A B C R2 A B C D R2 20 10 27 53 1,116 0,9986 1189 0,0013 -1177 -0,0262 0,9986 20 20 56 80 1,251 0,9990 4120 0,0023 -4116 -0,0137 0,9951 20 40 135 85 1,399 0,9991 6289 0,0045 -6246 -0,0118 0,9925 20 100 580 272 1,494 0,9998 23676 0,0216 -23462 -0,0114 0,9931 20 100 821 164 2,170 0,9996 40586 0,0816 -40608 -0,0096 0,9909 20 140 889 307 2,303 0,9984 109092 0,1897 -110284 -0,0080 0,9779 20 180 1705 219 2,972 0,9998 211619 0,5236 -213898 -0,0067 0,9827 20 220 1286 311 2,626 0,9996 161119 0,3926 -163181 -0,0080 0,9881 20 220 1171 786 2,509 0,9999 158785 0,7836 -165490 -0,0187 0,9822 50 25 95 99 1,121 0,9995 3176 0,0016 -3115 -0,0185 0,9979 50 50 94 45 1,541 0,9991 4698 0,0039 -4673 -0,0100 0,9906 50 50 2005 309 0,944 0,9974 3456 0,0111 -1626 -0,1498 0,9812 50 100 528 354 1,061 0,9994 10438 0,0031 -9993 -0,0189 0,9983 50 250 1988 37 3,877 0,9987 94037 0,4224 -94433 -0,0076 0,9907 50 250 3589 149 2,884 0,9988 96210 0,3104 -95007 -0,0092 0,9910 50 450 2108 721 2,323 0,9997 286360 0,4544 -290365 -0,0078 0,9847 50 450 891 1404 2,373 0,9992 279246 1,0438 -289389 -0,0158 0,9783 70 35 106 67 1,305 0,9994 3826 0,0026 -3772 -0,0135 0,9953 70 35 123 80 1,229 0,9996 3824 0,0022 -3747 -0,0144 0,9966 70 70 357 250 0,942 0,9985 5170 -0,0003 -4829 -0,0235 0,9987 70 140 554 258 1,218 0,9988 13608 0,0055 -13205 -0,0130 0,9952 70 140 516 289 1,173 0,9991 13597 0,0049 -13216 -0,0136 0,9965 70 350 2451 146 3,199 0,9996 166610 0,5264 -167858 -0,0075 0,9861 70 350 2202 173 2,947 0,9996 166819 0,3978 -167648 -0,0065 0,9880 150 75 158 130 1,089 0,9992 167337 0,00018 -167217 -0,0004 0,9985 150 150 309 110 1,583 0,9998 167344 0,01078 -167207 -0,0007 0,9939 150 225 1939 363 1,235 0,9994 169344 0,02079 -167207 -0,0011 0,9789 150 300 3252 462 1,268 0,9993 169789 0,01636 -166762 -0,0018 0,9994 150 300 680 156 1,827 0,9994 167164 0,03318 -166886 -0,0014 0,9945 150 450 1575 88 3,418 0,9968 166090 0,44748 -167939 -0,0062 0,9745 Tabella 3 - I coefficienti di regressione e di determinazione per i nuovi modelli proposti

modello, ovvero della sua capacità di approssimare accuratamente l’andamento dei dati sperimentali per ogni stato tensionale. Si nota immediatamente che i modelli di Barksdale e di Paute e Hornych e soprattutto di Wolff e Visser non forniscono un’ottimale approssimazione dei dati sperimentali: i valori di R2, oltre che essere i più bassi tra quelli registrati, presentano anche un’elevata variabilità. In particolare, si è riscontrato che le leggi teoriche di Barksdale e di Paute e Hornych non sono in grado di seguire bene l’andamento sperimentale per elevate tensioni verticali (in corrispondenza delle quali sono stati riscontrati i valori minimi di R2), cioè nel caso in cui le curve di deformazione hanno mostrato elevati valori della pendenza finale. Questo era atteso per il modello di Paute e Hornych, perché, come si è detto, è formulato per la rappresentazione di curve che tendono a un asintoto orizzontale. Inoltre, la non rispondenza del modello di Barksdale, che è rappresentato da una retta nel piano εp – Log(N), era presumibile in quanto per tensioni elevate le curve sperimentali hanno mostrato un andamento tutt’altro che lineare (Figura 11A). Viceversa, il modello di Wolff e Visser evidenzia un anomalo comportamento per basse tensioni verticali, ovvero nel caso di veloce stabilizzazione delle curve sperimentali. Questo può essere dovuto al vincolo analitico imposto dal passaggio del modello per l’origine che non consente di stimare correttamente le già elevate deformazioni registrate nei primi cicli di carico (Figura 11C). La legge “logaritmica” (6) è quella che consente una migliore interpolazione dei dati. Tuttavia, il comportamento deformativo a lungo ter-

% Tr 78,6 88,2 89,7 90,1 91,6 92,9 94,3 93,1 84,7 84,9 91,5 26,7 84,6 93,5 92,2 93,4 87,0 88,8 88,1 81,3 89,1 88,7 93,6 94,4 99,6 99,4 99,1 98,4 98,8 94,6

A 216 401 577 2149 2903 5851 9402 8093 16629 457 369 2935 1739 5632 7920 13230 24074 415 458 1102 1628 1653 9124 7853 613 1011 3471 5227 1987 8585

B 0,0068 0,0120 0,0161 0,0640 0,1335 0,2561 0,6025 0,5369 1,0548 0,0118 0,0111 0,0232 0,0369 0,4413 0,4076 0,7404 1,5372 0,0112 0,0116 0,0196 0,0349 0,0365 0,5838 0,4894 0,0149 0,0308 0,0530 0,0795 0,0711 0,2978

"Esponenziale-Lineare" C D R2 N Tr -140 -0,0035 0,9743 1401 -249 -0,0023 0,9768 2001 -316 -0,0019 0,9787 2501 -1150 -0,0019 0,9810 2501 -1662 -0,0014 0,9898 3301 -3930 -0,0010 0,9951 4701 -6351 -0,0009 0,9970 5401 -5727 -0,0012 0,9946 3901 -12252 -0,0011 0,9940 4401 -256 -0,0027 0,9716 1701 -203 -0,0017 0,9836 2701 -618 -0,0028 0,9637 1701 -844 -0,0028 0,9700 1701 -3256 -0,0008 0,9960 6201 -3752 -0,0012 0,9944 3801 -8782 -0,0012 0,9940 3701 -18429 -0,0012 0,9941 4001 -222 -0,0022 0,9767 2101 -238 -0,0024 0,9749 2001 -505 -0,0031 0,9670 1501 -757 -0,0022 0,9756 2101 -797 -0,0024 0,9738 2001 -5464 -0,0008 0,9952 5801 -4786 -0,0010 0,9950 4601 -327 -0,0030 0,9740 1601 -521 -0,0018 0,9825 2601 -1085 -0,0023 0,9761 2001 -1461 -0,0028 0,9741 1701 -1007 -0,0017 0,9857 2701 -5972 -0,0004 0,9972 -

mine è descritto da due parametri (B e C) che non hanno mostrato singolarmente un ben definito legame funzionale con lo stato di sollecitazione. Infatti, benché si riscontra un generale incremento di entrambi i parametri all’aumentare del deviatore, in diversi casi si è evidenziata un’anomala riduzione di un parametro, compensata dalla crescita dell’altro. Inoltre, la definizione di un comportamento a lungo termine descritto da due parametri caratteristici renderebbe più complesso il confronto tra diverse miscele granulari, e quindi una loro classificazione prestazionale. Per i motivi appena esposti l’impiego della legge logaritmica non è stato ulteriormente approfondito. Le medesime problematiche della legge logaritmica sono state riscontrate anche per il modello di Sweere. La legge “potenza-lineare” (7), invece, oltre che presentare una buona corrispondenza con i dati sperimentali, consente di descrivere il comportamento a lungo termine del materiale mediante un solo parametro (B), ovvero, trascurando la deformazione iniziale accumulata durante le fase transitoria, di caratterizzare la sua deformabilità mediante la pendenza dell’asintoto. Tuttavia, tale legge tende a stimare una fase transitoria che va ben oltre la durata della prova (si veda la colonna “% Tr” in Tabella 3). Questo fa presupporre che l’estrapolazione dell’asintoto effettuata dal modello possa risultare incerta. Infatti, confrontando i dati sperimentali (riportati nelle Figure 5A, 5B, 5C e 5D) con i valori di A, riportati in Tabella 3, risulta che l’intercetta dell’asintoto è sempre posizionata molto in alto rispetto alla curva di deformazione. Di conseguenza questo

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 56

Deformazione dei Manti

Figure 11A, 11B e 11C - Esempi di non buona approssimazione dei dati sperimentali con i modelli di Barksdale, Paute e Hornych e Wolff e Visser

ha portato spesso a stimare un valore basso della pendenza dell’asintoto che risulta molto inferiore rispetto alle pendenze ottenute sperimentalmente, tanto da ottenere in un caso addirittura un valore di B negativo, in evidente contrasto con la realtà fisica del fenomeno di accumulo delle deformazioni plastiche. La funzione “esponenziale-lineare” (8) presenta, in aggiunta allo stesso vantaggio di semplicità del modello (7), anche valori della pendenza dell’asintoto che sono confrontabili con quelli misurati nel corso delle prove. In effetti il valore del parametro A è risultato molto più basso rispetto a quello del modello (7), rendendo più corretta la schematizzazione della generica curva sperimentale secondo il grafico di Figura 9. Inoltre, da un’analisi attenta della Tabella 3 si può osservare che il parametro B della (7) e della (8) risulta generalmente crescente con lo stato tensionale. In particolare, tale correlazione sembra essere migliore per il modello (8). Pertanto, considerando anche gli elevati valori di R2, si ritiene che il modello “esponenziale-lineare” possa consentire un’affidabile, e nello stesso tempo semplice, rappresentazione dei dati sperimentali. A tale proposito si fa notare che prove apparentemente molto diverse, risultano in realtà quasi coincidenti se confrontate attraverso il parametro B. Infatti si può osservare, concordemente con quanto discusso in precedenza relativamente alle prove con σ3 = 150 kPa, che i valori delle pendenze dell’asintoto, per prove condotte con lo stesso stato tensionale, risultano confrontabili; eventuali scostamenti si concentrano nel parametro A che è quindi affetto dalla variabilità della deformazione accumulata nei primi cicli di carico. Il parametro B costituisce pertanto la parte ripetibile della curva di deformazione e di conseguenza il suo impiego consente una più attendibile analisi dei dati sperimentali. Questa considerazione avvalora ancora di più la scelta del parametro B come termine descrittivo del comportamento deformativo plastico di un materiale granulare, e quindi il suo impiego nelle elaborazioni esposte di seguito.

più comoda, dal punto di vista pratico, una rappresentazione di tale grandezza in termini percentuali, si è scelto di studiare il parametro . εp così definito: (10)

In tal modo, studiando questo parametro, è possibile valutare la deformazione permanente percentuale accumulata per 103 cicli di carico. Va sottolineato che l’analisi proposta è in linea con gli studi relativi al fenomeno del fluage dinamico dei conglomerati bituminosi [13]. In Figura.12 sono riportati, per ogni pressione di cella indagata, tutti i valori di εp ottenuti dalla regressione “esponenziale-lineare” (8) in funzione della tensione verticale σ1. Data la tendenza lineare sul piano bilogaritmico dei valori ottenuti con una medesima pressione di confinamento, i punti sperimentali sono stati interpolati mediante una legge di tipo potenza: (11)

L’impiego del modello “esponenziale-lineare” proposto A partire dall’espressione (8), e considerando trascurabile l’evoluzione delle deformazioni plastiche durante la fase transitoria, è possibile stimare in modo semplificato la deformazione permanente accumulata da un materiale granulare sottoposto a carichi ciclici mediante l’espressione: (9) Ipotizzando che per un numero molto elevato di cicli di carico l’influenza di A sia modesta, la deformabilità di un materiale risulta valutabile tramite il solo parametro B. Tale parametro rappresenta l’incremento di deformazione permanente espressa in µε per ciclo di carico. Essendo

Figura 12 - Il tasso di deformazione permanente in funzione della tensione verticale

Le singole espressioni ottenute per ogni σ3 presentano valori elevati del coefficiente di determinazione (superiori a 0,95) e mostrano un valore dell’esponente circa costante, testimoniato dall’andamento quasi parallelo delle rette. Pertanto, l’andamento del tasso di defor. mazione εp in funzione della pressione verticale può essere descritto nella maniera più semplice, nel piano bilogaritmico, da una retta avente pendenza costante γ e intercetta (LogΨ) funzione della pressione di confinamento.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 57

Deformazione dei Manti Riportando Ψ in funzione della pressione di cella su un piano bilogaritmico (Figura 13) si evidenzia un andamento lineare e quindi descrivibile da una funzione ancora di tipo potenza: (12)

Figura 13 - Il parametro Ψ in funzione della pressione di confinamento

Poiché anche in questo caso si è riscontrato un elevato valore del coefficiente di determinazione, si è ritenuto lecito sostituire la (12) nella (11) ottenendo, in definitiva, una funzione che consente di stimare il tasso di deformazione permanente in funzione dello stato tensionale complessivo a cui è soggetto il materiale:

. La rappresentazione delle rette, sul piano Log(ε p ) – Log(σ1), ottenute dal modello (13) consente un facile e immediato confronto prestazionale fra diversi materiali in termini di deformazione permanente accumulata. In particolare, le rette trovate, essendo caratteristiche di un buon materiale di cava compattato nelle condizioni ottimali di densità e umidità, possono servire come base di confronto per qualsiasi altra miscela granulare di interesse. Si fa notare che il metodo di analisi proposto è in linea con le indicazioni riportate nell’allegato C della Normativa, nel quale si fa sempre riferimento a una pendenza della curva di deformazione, sebbene valutata in una fase ancora transitoria dello sviluppo delle deformazioni plastiche compresa tra 3.000 e 5.000 cicli di carico. Per consentire la rappresentazione del modello, non solo per stati tensionali principali, ma anche per sollecitazioni più complesse, rappresentative delle reali condizioni in sito, si è deciso di riportare i risultati desunti dal modello su un piano σ – τ. A .tale fine, fissato un valore del tasso di deformazione permanente ε p, è possibile determinare dalla (13) il valore di σ1 relativo a ciascuna σ3. In tale modo si possono ottenere coppie (σ1, σ3) che consentono di tracciare i relativi cerchi di Mohr. In Figura 15 vengono. riportati i cerchi di Mohr calcolati per un tasso di deformazione ε p = 0,01 (valore intermedio tra quelli ottenuti) e per pressioni di confinamento comprese nell’intervallo indagato (20÷150 kPa). L’inviluppo dei cerchi, rappresentato dalla curva in rosso, costituisce il luogo delle tensioni che determinano un incremento della deformazione plastica dello 0,01% per ogni 103 cicli di carico.

(13) dove: α, β e γ = parametri caratteristici del materiale. In particolare, per il materiale studiato, sviluppando una regressione secondo la relazione (13) con tutti i dati sperimentali, sono stati ottenuti i seguenti valori: α = 1,87E-5, β = –1,8496 e γ = 2,5436 con un coefficiente di determinazione R2 = 0,9516 che dimostra la bontà del modello proposto. In Figura 14 vengono riportate, per le pressioni di confinamento indagate, le rette ottenute dal modello a confronto con i dati sperimentali.

Figura 15 - I cerchi di Mohr tracciati per un fissato tasso di deformazione permanente

Figura 14 - I tassi di deformazione permanente misurati a confronto con quelli stimati dal modello (13)

Procedendo in maniera analoga è possibile ottenere le curve. di inviluppo (o di isodeformazione permanente) per diversi valori di ε p. In Figura 16 sono riportati con linea più spessa gli inviluppi per tassi di deformazione pari a 0,1, 0,01 e 0,001% per 103 cicli. Tali valori corrispondono a un incremento delle deformazioni plastiche dell’1% rispettivamente per 104, 105 e 106 cicli di carico. Va sottolineato che una tale rappresentazione grafica permette di valutare facilmente la deformazione permanente accumulata in corrispondenza di uno stato tensionale complesso. Inoltre, la stessa Figura consente un semplice e immediato confronto delle prestazioni offerte da più materiali, ovvero di paragonare lo stato di sollecitazione per il quale viene accumulata una fissata deformazione plastica ritenuta accettabile.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

UNI PG - Cerni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 58

Deformazione dei Manti applicato, espresso in termini di tensioni principali. Il modello desunto, infine, è stato rappresentato sul piano di Mohr per consentire una stima dei cedimenti, a carico di una fondazione in misto granulare, anche per stati tensionali complessi, rappresentativi delle reali sollecitazioni a cui è soggetto un materiale in sito. In conclusione con lo studio condotto è stato possibile definire un modello che permette di caratterizzare la deformabilità plastica di una miscela granulare mediante una singola grandezza, costituendo pertanto una base sia teorica che pratica per un confronto prestazionale semplice, ma nello stesso tempo efficace, tra diversi materiali granulari. * Professore Associato di Strade, Ferrovie ed Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale dell’Università degli Studi di Perugia ** Assegnista di Ricerca

BIBLIOGRAFIA

Figura 16 - Le curve di isodeformazione permanente

Conclusioni Nella presente memoria è riportato uno studio sul comportamento plastico di un materiale granulare di basilare importanza per una corretta progettazione degli strati di fondazione di una pavimentazione stradale. L’indagine ha avuto come obiettivo la definizione di un modello per la caratterizzazione meccanica dei materiali granulari non legati, che permetta di analizzare il fenomeno di accumulo delle deformazioni permanenti e la cui semplicità ne consenta una sistematica applicazione pratica. A tale scopo sono state eseguite, su provini confezionati in laboratorio mediante compattazione in pressa giratoria, prove cicliche di carico in cella triassiale, considerando come variabile di studio lo stato tensionale applicato. Queste prove hanno consentito di simulare l’azione prodotta dal transito veicolare sugli strati di fondazione e, quindi, di analizzare la risposta del materiale in condizioni molto prossime a quelle che si possono verificare in sito. I dati sperimentali registrati sono stati utilizzati, in primo luogo, per approfondire la conoscenza dei modelli di previsione delle deformazioni plastiche più accreditati, e per l’analisi dello “shakedown plastico” secondo la Normativa UNI EN 13286-7. Sulla base di quanto ottenuto da questa disamina, è stato proposto un nuovo modello per la descrizione dell’evoluzione delle deformazioni permanenti accumulate sotto carichi ciclici. La legge si compone di due termini rappresentativi delle fasi a cui è soggetto il materiale: una prima fase transitoria di rapido sviluppo delle deformazioni e una seconda fase caratterizzata da un più stabile e costante incremento delle deformazioni permanenti. Ritenendo trascurabile l’entità delle deformazioni accumulate nei primi cicli di carico, la deformabilità di un materiale risulta quindi valutabile tramite un solo parametro che descrive la velocità di accumulo delle deformazioni plastiche. L’elaborazione dei dati ha permesso di correlare analiticamente tale parametro allo stato di sollecitazione

[1]. Norma UNI EN 13286-7 “Miscele non legate e legate con leganti idraulici metodi di prova, parte 7: prova triassiale ciclica per miscele non legate”, 2006. [2]. I. Perez, L. Medina, M.G. Romana - “Permanent deformation models for a granular material used in road pavements”, Construction and Building Materials n° 20, pp. 790-800, 2006. [3]. D.A. Anderson e altri - “Binder characterization and evaluation”, Strategic Highway Research Program, National Council, Voll. I-IV, 1994. [4]. S. Werkmeister, A.R. Dawson, F. Wellner - “Permanent deformations behavior of granular materials and the shakedown concept”, Transportation Research Record n°1757, pp. 75-81, 2001. [5]. S. Werkemeister, R. Numrich, A.R. Dawson, F. Wellner - “Design of granular pavements layers considering climatic conditions”, Transportation Research Board 82th Annual Meeting, Washington, 12-16 Gen., 2003. [6]. A.R. Dawson, F. Wellner - “Plastic behavior of granular materials”, Report ARC Project 933 PRG99014, Università di Nottingham, Regno Unito, 1999. [7]. F. Lekarp, A.R. Dawson - “Modelling permanent deformation behaviour of unbound granular materials”, Construction and Building Materials, Vol. 12, n° 1, pp. 9-18, 1998. [8]. W. Khogali, M. Husein - “A novel approach for characterization of unbound materials”, Transportation Research Board 83th Annual Meeting, Washington, 1115 Gen., 2004. [9]. R.D. Barksdale - “Laboratory evaluation of rutting in base course materials”, Proceedings of the Third International Conference on Structural Design of Asphalt Pavements, pp. 161-174, Londra, 1972. [10]. G. T. Sweere - “Unbound granular bases for roads”, Tesi di dottorato, Università di Delft, 1990. [11]. H. Wolff, A.T. Visser - “Incorporating elasto-plasticity in granular layer pavement design”, Proceeding of the Institution of Civil Engineers Transport n° 105, pp. 259-272, 1994. [12]. J.L. Paute, Hornych, P. Hornych, J.P. Benaben - “Repeated load triaxial testing of granular materials in the French network of laboratories des pontes et chaussées”, Flexible Pavements, ed. A. G. Correia, pp. 53-64, Lisbona, 1996. [13]. P. Ferrari, F. Giannini - “Ingegneria stradale - Corpo stradale e pavimentazioni”, Vol. II, pp. 330-333, ISEDI Editore, 1979. [14]. R. García-Rojo, H.J. Herrmann - “Shakedown of unbound granular material”, Granular Matter, pp. 109-118, 2005. [15]. F. Brecciaroli, P. Kolisoja - “Deformation behaviour of railway embankment materials under repeated loading: literature review”, Publications of Finnish Rail Administration, pp. 128-150, Helsinki, 2006.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Problemi

di compattazione

OttimizzateLA

con la

PIASTRA DINAMICA

L´innovativa

PROVA DI CARICO -

ottima per il controllo della propria attività effettuabile in 2 minuti con un singolo operaio senza peso di contrasto (rullo o camion) anche in punti di difficile accesso

Perfetta per le

imprese stradali! Viale Europa, 30 · 35020 Ponte San Nicolò (PD) Cell: 3338663284 · Fax: 049.8963039

www.piastradinamica.it

Made in Germany

Raccomandata da

Tenax:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:17

Pagina 60

Sottofondi Stradali

Pavimentazioni & Manti

Venticinque anni di esperienza Tenax con tecnologie estremamente efficaci e convenienti per convertire superfici con bassa capacità portante in aree idonee a essere utilizzate per diversi scopi che ne richiedono il sovraccarico

GEOSINTETICI

PER LA STABILIZZAZIONE DEI SOTTOFONDI STRADALI

Settore Ricerca & Sviluppo di Tenax SpA

Venticinque anni di esperienza nella progettazione e nella realizzazione di opere con geosintetici hanno consentito a Tenax di verificare l’efficacia e l’affidabilità dell’impiego dei propri materiali nella stabilizzazione di sottofondi cedevoli. I geosintetici sono, di fatto, riconosciuti universalmente come una tecnologia estremamente efficace e conveniente per convertire superfici con bassa capacità portante in aree idonee ad essere utilizzate per diversi scopi che ne richiedono il sovraccarico. Figura 1 - Il Tenax 3D Grids, la nuova gamma

l concetto di base è che la combinazione Geogridi geosintetici per la stabilizzazione dei sottofondi stradali glie estruse di rinforzo a giunzione integrale Tenax e Materiale di riempimento crei un materiale composto (suolo+geogriglia) molto più performante rispetto al solo terreplici e hanno trovato impiego in opere importanti quali la Tangenziale no. Il miglioramento delle caratteristiche meccaniche del materiale di Vicenza, l’allargamento della Roma-Fiumicino, la S.P. Gemonio-Citcomposito consente inoltre un complessivo risparmio, anche grazie altiglio (VA) e in molte linee ferroviarie e autostrade in tutta Europa. la possibilità di impiegare materiale di riempimento presente in loco e che frequentemente non risulta idoneo alla realizzazione di opere inL’interlocking ottimizzato gegneristiche quali strade, ferrovie, piazzali di carico, piste e aree aeQuando gli inerti utilizzati per la realizzazione di rilevati stradali, ferroroportuali o di stoccaggio merci. viari o anche per strade temporanee di cantiere o aree di stoccaggio L’uso di geogriglie estruse di rinforzo a giunzione integrale Tenax conpermanente di merci vengono stesi e compattati al di sopra della geosente di realizzare opere con costi e tempi inferiori e con ridotto imgriglia di rinforzo, i singoli granuli di terreno compenetrano in parte patto ambientale attraverso la possibilità di: nelle aperture della griglia stessa e vi rimangono ”intrappolati” crean limitare la profondità degli scavi di sbancamento anche fino al 40% do un efficace e saldo incastro lungo il piano della geogriglia. in meno; Il meccanismo di incastro è fondamentale per caratterizzare il com ridurre la dislocazione di materiali (la riduzione degli sbancamenti portamento del geosintetico di rinforzo considerato, in quanto esso concomporta la riduzione del volume di terreno da conferire a discarica); sente alla geogriglia di contrastare i movimenti orizzontali dell’inerte ridurre l’impiego di materiali di riempimento più “nobili” quali franaumentando notevolmente le prestazioni della pavimentazione stradatumati di cava per la stabilizzazione dei sottofondi. le ed assicurando un elevato controllo dei cedimenti e della conseguente L’aumento dei costi di conferimento in discarica del materiale di scaformazione di solchi e ormaie. La consapevolezza dell’importanza e delvo non qualificato nonché l’approvvigionamento degli inerti di cava la rilevanza di questo principio chiave ha ispirato lo staff di “Ricerca & uniti a una crescente sensibilità ambientale hanno fatto sì che l’utilizSviluppo” del Gruppo Tenax nello sviluppare una innovativa gamma di zo delle Geogriglie estruse di rinforzo a giunzione integrale Tenax sia geogriglie estruse di rinforzo a giunzione integrale “tridimensionali” e stato man mano sempre più diffuso. Gli esempi di opere di stabilizzache puntano sull’ottimizzazione dell’interlocking, ovvero dell’incastro zione condotte con successo grazie alle geogriglie Tenax sono moltetra il materiale di riempimento e la geogriglia di rinforzo.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Tenax:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:17

Pagina 61

Sottofondi Stradali La geogriglia ideale

Figura 2 - Un dettaglio del Tenax 3D Grid XL: le spesse nervature consentono di intrappolare efficacemente gli inerti creando un composito griglia/suolo ancora più efficiente

In condizioni che realmente possano essere considerate di deformazione piana, la geogriglia di rinforzo “ideale” sarebbe pertanto quella in grado di trasmettere sforzi in direzione orizzontale e perpendicolare allo sviluppo longitudinale dell’infrastruttura. Tenax 3D Grids sono per l’appunto geogriglie sviluppate appositamente per consentire una maggiore stabilizzazione superando anche quelle già eccellenti delle tradizionali geogriglie estruse di rinforzo a giunzione integrale Tenax. Oltre alle elevate caratteristiche meccaniche offerte dalla tradizionale gamma, le geogriglie Tenax 3D Grid sono state studiate per poter ottenere un più elevato confinamento laterale: il risultato è un nuovo rivoluzionario sistema di geogriglie capace di agire su una più ampia sezione di terreno così da creare un vero e proprio “composito griglia/suolo”.

Un po’ di teoria

Una gamma di geogriglie adatte ad ogni suolo

Lo stato di deformazione piana in ingegneria geotecnica rappresenta la condizione tipica di strutture di fondazione lineari, muri di contenimento e in generale in tutte le opere in cui l’estensione delle stesse sia decisamente maggiore in una delle direzione principali.

Le geogriglie Tenax 3D-Grid si diversificano sostanzialmente in due tipologie: Tenax 3D Grid XL: sviluppate per essere impiegate con inerti grossolani, sono caratterizzate da spesse nervature che agiscono da “costolature verticali” limitando i movimenti in orizzontale delle particelle di substrato, ovvero impedendone gli spostamenti laterali; sono prodotte con un unico processo di estrusione in continuo di polipropilene con dimensioni rilevanti in tutte le tre direzioni principali. Questo originale metodo di estrusione genera delle nervature particolarmente spesse e a sezione concava tali da consentire, in combinazione con la dimensione delle aperture della geogriFigure 4 e 5 - La vista frontale glia stessa, un’interazio- e la sezione di un campione ne ottimale con i materia- di Tenax 3D Grid XL li granulari; Tenax 3D Grid MS: sviluppate appositamente per essere utilizzate in presenza di terreni fini e meno addensati (limi, argille, sabbie), sono prodotte anch’esse in unico processo industriale di estrusione in grado di produrre una geogriglia “multistrato a effetto ragnatela”, adatta a formare una fitta rete di giunzioni multiple in grado di assicurare un’elevata interazione con ter- Figure 6 e 7 - La vista frontale reni appunto di granulo- e la sezione di un campione metria fine. di Tenax 3D Grid MS

Figura 3 - Uno schema rappresentante gli sforzi nello “stato di deformazioni piane”

In tale condizione, lo stato di sforzo lungo la direzione longitudinale è pressoché nullo, in quanto lungo tale direzione non si possono sviluppare deformazioni, mentre la sollecitazione diretta nella direzione dei due lati con minore estensione (trasversale e verticale) è massima. Questo tipo di geometria è molto comune nelle opere di ingegneria civile e rappresenta bene il caso delle infrastrutture stradali e ferroviarie dove i carichi sono distribuiti attraverso una geometria lineare e canalizzata. Le geogriglie tradizionali, piane e caratterizzate da un comportamento ortotropo (diretto lungo due direzioni ortogonali) o addirittura perfettamente isotropo, non sono perciò necessariamente utili in quanto di fatto forniscono la stessa resistenza nella direzione perpendicolare alla infrastruttura e in quella parallela alla stessa, lungo la quale la necessità di rinforzo è minore. Quindi l’utilizzo in questi casi di simili geogriglie non è efficace e paradossalmente rappresenta uno spreco di risorse.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Tenax:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:17

Pagina 62

Sottofondi Stradali Prove per la verifica del comportamento a sfilamento Per verificare il comportamento delle nuove geogriglie Tenax 3D-Grid sono state effettuate estese campagne di ricerca e di prova presso prestigiosi Organi Scientifici indipendenti che ne hanno provato le effettive elevate prestazioni. Una estesa campagna di prove di sfilamento (pull-out) è stata eseguita presso l’Università di Reggio Calabria secondo gli standard EN 13738, utilizzando un’apparecchiatura specifica messa a punto dai ricercatori di tale Università in grado di misurare le forze necessarie ad estrarre una porzione di geogriglia di grande dimensione completamente immerso nel terreno.

Questa apparecchiatura consente di verificare il comportamento di pacchetti stradali tipici in condizioni di temperatura controllabili, in ambiente asciutto o semi sommerso, applicando carichi ciclici che simulano il passaggio di mezzi gommati con una pressione di contatto controllabile. La profondità delle ormaie viene misurata con cadenza regolare dopo un prefissato numero di cicli di carico: in questo modo si possono ottenere i grafici qui rappresentati che riportano il rapporto tra la profondità delle ormaie e il numero di cicli eseguiti.

Tra le altre informazioni, questo test fornisce anche il valore del “coefficiente di attrito apparente” all’interfaccia terreno/geogriglia, riportato in tabella 1; un elevato valore di tale parametro è indice di una migliore interazione della geogriglia col suolo ovvero una maggiore resistenza a pull-out sviluppata.

Figure 9 e 10 - Tabelle relative ai test di prestazione condotti presso l’Università del Tennessee

Il rapporto tra la profondità delle tracce (fissato il numero di cicli tra una sezione di terreno stabilizzata con geogriglie ed una non rinforzata) viene indicato come “Rut Reduction Ratio (R.R.R.)” ovvero Rapporto di riduzione delle ormaie: il rapporto tra il numero di cicli necessari per raggiungere una determinata profondità della traccia nei due casi (non rinforzato e rinforzato) viene invece chiamato “Traffic Benefit Ratio (T.B.R.)” (Rapporto di incremento del traffico); questo ultimo valore indica la durata ideale di una determinata sezione stradale a seconda della sua stratigrafia. Figura 8 - Il grafico relativo ai test di Pull-out condotti presso l’Università di Reggio Calabria

Le principali caratteristiche e i vantaggi delle Tenax 3D Grid

Prove per la verifica delle prestazioni sotto carichi ciclici monodirezionali Presso l’Università del Tennessee (USA) è stata condotta un’estesa campagna di prove utilizzando un’apparecchiatura specifica per valutare le performance di pavimentazioni stradali (Asphalt Pavement Analyzer APA), appositamente adattata per consentire di testare substrati granulari non legati.

nervature laterali di notevole spessore (3D Grid XL); differenti aperture delle maglie delle geogriglie per differenti tipologie di substrato; connessioni multiple tra gli strati della griglia (3D Grid MS); elevata capacità di sviluppare incastro con i granuli di terreno; elevato confinamento laterale; estensione dell’area di confinamento laterale; massima interazione con il suolo.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Un’esperienza sempre più profonda.

La forza di un leader della ventilazione come Systemair non si misura solo nell’ampia gamma di apparecchiature a disposizione e nelle competenze e nella preparazione dei suoi professionisti, ma anche nel costante ampliamento e miglioramento della sua offerta. Un’offerta sempre più personalizzata ed efficace, in settori diversi ed eterogenei, come quello della ventilazione di gallerie e metropolitane, che richiede dedizione e competenza e un utilizzo attento di prodotti e tecnologie all’avanguardia in ogni fase della lavorazione, dalla fase di scavo a quella di utilizzo da parte degli utenti. Un’offerta che nasce dall’esperienza delle aziende entrate a far parte del gruppo e che hanno msso al servizio di Systemair le proprie competenze esclusive e specifiche: CLIMAproduct nel settore della diffusione dell’aria, Matthew & Yates nel settore dei ventilatori assiali, Frico e Gelu nelle lame d’aria. Grazie al know how di queste aziende, l’esperienza di Systemair si è accresciuta esponenzialmente, e cresce ogni giorno in qualità, funzionalità, efficienza energetica e impeccabile gestione logistica dei prodotti. Sopra e sottoterra.

Da Systemair, le soluzioni sicure e innovative per la ventilazione di gallerie e metropolitane.

Scavo Ventilatori per aria fresca, rimozione inquinanti e depolverazione. Strada Ventilatori per aria fresca, controllo e rimozione fumi in caso di incendio Ferrovia & Metropolitana Ventilatori per comfort utenti, controllo e rimozione fumi in caso di incendio

Systemair S.p.A. via delle Gerole, 15 - 20040 Caponago (MB) Italy Tel +39 02 950071 - Fax +39 02 95007238 www.systemair.it - www.systemair.com

064_067_Sigismondo:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:33

Pagina 64

Rilevamento Incendi Esperienza e professionalità a supporto della sicurezza stradale: l’esperienza di Tecnositaf

L’AUSILIO

Gallerie & Tunnelling

DELLA TECNOLOGIA NELLA GESTIONE DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE Giuseppe Celia Magno* Figura 1

La galleria - la perforazione del terreno approssimativamente orizzontale - nella quale domina la lunghezza sulle altre due dimensioni, normalmente artificiale, costituisce un’opera importante nella realizzazione dei collegamenti stradali. Grazie alla realizzazione di importanti gallerie di cui il territorio nazionale ed europeo è ricco, sono state create importanti reti di collegamento che hanno contribuito allo sviluppo sociale ed economico delle popolazioni. l transito di importanti flussi di traffico, sempre più in aumento, legato alle caratteristiche peculiari delle opere realizzate ha messo in evidenza la necessità di garantire adeguati livelli di sicurezza sia all’utenza stradale che alla stessa infrastruttura realizzata. In conseguenza dei sinistri verificatisi negli ultimi anni in diverse strutture dislocate lungo la rete stradale transeuropea, che hanno registrato un numero elevato di vittime sia tra gli utenti stradali che tra gli addetti al primo soccorso e gravi danni alle strutture che hanno portato ad uno stato di perturbazione della rete locale di trasporti con notevo-

le ricaduta sulle economie locali, ha assunto notevole rilevanza sociale il problema della sicurezza in galleria. La sicurezza gioca sempre un ruolo fondamentale, diventa tuttavia indispensabile in quei contesti dove le condizioni esterne implicano un rischio inevitabilmente maggiore. Tecnositaf è una Società di ingegneria del Gruppo SITAF, Gestore dell’importante tratto di rete di collegamento transalpino identificato nel-

Figure 2A e 2B - I portali termografici presenti al tunnel del Frejus (lato Italia e lato Francia)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

064_067_Sigismondo:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:33

Pagina 65

Rilevamento Incendi l’autostrada A32 Torino-Bardonecchia e nel T4 Traforo del Frejus. Nasce nel 2001 con la missione di realizzare soluzioni che possano contribuire attivamente a innalzare i livelli di sicurezza agli utenti stradali e all’infrastrutture. In virtù delle competenze specifiche nel settore dell’information tecnology e delle esperienze maturate grazie agli anni di gestione di infrastrutture stradali sono state realizzate diverse soluzioni che ad oggi rappresentano un valido ausilio nella gestione delle gallerie. Nell’anno della nascita è stato presentato il Fire Detector (Portale Termografico), sistema finalizzato alla prevenzione degli incendi in galleria indotti dal propagarsi dei focolai che possono insorgere a bordo dei veicoli pesanti a causa di malfunzionamento o surriscaldamento di alcuni componenti critici dello stesso. Installato agli imbocchi italiani e francesi dei trafori del Monte Bianco e del Frejus, il portale termografico effettua una scansione termica del veicolo pesante che attraversando una corsia dedicata viene monitorato attraverso l’utilizzo di termocamere opportunamente posizionate per rilevare le temperatura dell’intera sagoma del veicolo in transito. L’immagine visiva viene sovrapposta a quella termica e, in caso di rilevamento di temperature anomale, viene impedito il transito del veicolo all’interno della galleria, attivando la squadra antincendio, se presente sul posto, o i Vigili del Fuoco.

Figura 3 - Il sistema di controllo del Fire Detector

Figura 5 - Un’immagine di un veicolo surriscaldato

Il Fire Detector rappresenta ad oggi il mezzo più evoluto per rilevare automaticamente, ed in modo non intrusivo, eventuali surriscaldamenti dei veicoli in ingresso nei tunnel. È una soluzione di cui Tecnositaf detiene i brevetti. Anche il monitoraggio dei flussi di traffico all’interno delle gallerie, effettuato grazie all’infrastruttura tecnologica di cui le stesse sono dotate, in conformità alle Direttive emanate dalla Unione Europea inerente i Requisiti Minimi di Sicurezza per le Gallerie Stradali della Rete Transfrontaliera (2004/54/CE) ha trovato risposte significative attraverso la realizzazione di sistemi specifici sviluppati sulla base delle esigenze segnalate dal gestore stradale. In tale ambito negli ultimi anni l’intera infrastruttura tecnologica presente in autostrada è stata rinnovata; in particolare è stato realizzato un nuovo sistema di telecontrollo degli impianti e potenziato il sistema di videosorveglianza esistente. Gli impianti a servizio dell’esercizio delle gallerie autostradali sono identificati in: impianto di alimentazione Media e Bassa Tensione; impianto di illuminazione; impianto di controllo della qualità dell’aria e ventilazione forzata; impianto antincendio; impianto SOS; videosorveglianza; informazione all’utenza; radio; ecc..

Figura 4 - Le immagini visive e termiche sovrapposte relative al transito all’interno del portale

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Grazie al sistema realizzato per il governo degli impianti l’operatore del Posto di Controllo Centralizzato ha la possibilità di monitorare lo stato di funzionamento degli stessi e operare, quando necessario, per effettuare le regolazioni manuali necessarie per eventuali situazioni di traffico perturbato. Nel regime di funzionamento ordinario il sistema è stato realizzato per effettuare il governo dell’infrastruttura in automatico utilizzando i dati rilevati dai numerosi sensori posizionati in itinere. E’ possibile effettuare la regolazione dell’illuminazione, ad esempio, in

www.stradeeautostrade.it

064_067_Sigismondo:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:33

Pagina 66

Rilevamento Incendi funzione delle reali esigenze dettate dai flussi di traffico e dall’efficienza dell’impianto stesso; il sistema infatti ha la possibilità di effettuare le regolazioni necessarie a compensare il consumo e l’inefficienza delle lampade garantendo il livello di servizio e sicurezza atteso dall’utenza.

C Figure 6A, 6B e 6C - Il sistema di telecontrollo degli impianti: l’impianto di ventilazione (A), l’impianto antincendio (B), l’impianto di illuminazione (C)

Nell’ambito del controllo della qualità dell’aria è possibile monitorare il funzionamento dell’impianto di ventilazione in funzione della presenza di inquinanti che vengono rilevati dagli strumenti di misura presenti in galleria (CO, NOX e opacità dell’aria). Qualora ci fossero esigenze differenti dettate da particolari livelli di traffico e/o presenza di fumi o incendio è possibile agire sull’impianto di ventilazione attivando puntualmente i singoli ventilatori o attivare particolari scenari che predispongono l’impianto nella configurazione migliore in funzione della posizione in cui si verifica (vedi ad esempio l’evento incendio in galleria). Contestualmente il controllo dell’impianto antincendio garantisce l’entrata in funzione dello stesso qualora i sistemi di rilevamento incendio ne segnalino l’esigenza. I dati di funzionamento degli impianti vengono storicizzati all’interno del Data Base del sistema e resi disponibili per elaborazioni future quali ad esempio la verifica della qualità dell’aria in occasione di particolari eventi o l’analisi dei consumi energetici in funzione dei livelli di servizio offerti alla propria utenza. L’impianto di videosorveglianza presente in A32 è stato recentemente implementato, a cura di Tecnositaf, con l’installazione di nuove telecamere: il numero dei punti di ripresa arriva a trecento in galleria e in itinere. Le telecamere installate in gallerie già dotate della funzionalità di Smoke Detection sono state recentemente dotate di algoritmi di analisi delle immagini finalizzati alla rilevazione degli incidenti (AID Analysed Incident Detection). Le immagini rilevate dalle telecamere sono inviate al Posto di Controllo Centralizzato dove il personale delegato alla gestione della viabilità può gestirle in funzione delle diverse esigenze operative. Tutte le immagini provenienti dalle telecamere presenti lungo l’autostrada sono registrate in alta definizione in locale garantendo la conservazione di tutte le immagini per almeno 72 ore. Le immagini che danno luogo ad una segnalazione di evento, anomalia delle condizioni di traffico o presenza fumo, producono uno streaming video che viene registrato e inviato agli archivi del sistema presenti presso il Posto di Controllo Centralizzato (al fine di risalire alla causa che ha prodotto l’evento vengono trasferiti e registrati automaticamente anche i cinque minuti precedenti l’evento). Al rilevamento di una situazione di anomalia delle condizioni di sicurezza viene prodotta relativa segnalazione con riproduzione in automatico sui monitor di servizio delle immagini riferite all’evento. L’operatore addetto alla gestione della viabilità può gestire, attraverso specifiche funzionalità del sistema tecnico gestionale RMT (Road Management Tool) sia le immagini in tempo reale che i flussi video registrati. Il sistema di videosorveglianza e il telecontrollo degli impianti sono due importanti esempi di sistemi tecnologici realizzati recentemente da Tecnositaf che esprimono la competenza e la professionalità espresse in ragione delle esigenze segnalate dal gestore stradale. I sistemi sopradescritti e gli altri sistemi presenti sull’infrastruttura stradale, quali ad esempio Pannelli a Messaggio Variabile, sezioni di conteggio e classificazione del traffico, centraline di rilevamento meteorologico, ecc., sono stati integrati in un’applicazione che ne consente la gestione integrata, il Road Management Tool (RMT) mettendo in relazione i dati rilevati dai singoli sistemi e memorizzati nel Data Base del sistema e rendendoli disponibili per le funzionalità anche gestionali che il sistema propone (Rapporto di Servizio, Gestione degli eventi, Gestione dei Cantieri, autorizzazioni ai trasporti eccezionali, pubblicazione delle

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

064_067_Sigismondo:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:33

Pagina 67

Rilevamento Incendi

Figure 7A, 7B, 7C e 7D - Alcune immagini riprese dalle telecamere sulla A32

informazioni, ecc.). Il livello di implementazione dei sistemi tecnologici presenti lungo l’autostrada A32 e la loro integrazione in unico sistema tecnico gestionale, RMT, di ausilio alle attività proprie del gestore hanno portato l’innalzamento dei livelli di servizio che SITAF eroga ai propri utenti (rispettando e qualche volta superando quanto prescritto dalle direttive europee in materia di sicurezza) senza tralasciare l’importante obiettivo di ottimizzazione delle risorse a disposizione per la gestione e la manutenzione dell’infrastruttura stradale. Le informazioni rilevate dai sistemi infatti sono utilizzate sia per effettuare una gestione in

tempo reale degli eventi che si verificano, ottimizzando le risorse umane necessarie alle attività di gestione e i costi di esercizio degli impianti che vengono controllati e razionalizzati in funzione di quelle che sono le reali esigenze dei flussi di traffico che percorrono l’autostrada, sia per consentire una pianificazione delle attività di manutenzione che, tenendo conto dei dati relativi agli apparati installati (MTBF, ore di funzionamento, diagnostica, ecc.) e ai livelli di servizio che si vogliono ottenere, ottimizzi le risorse disponibili. * Ingegnere Account Manager e Quality Manager di Tecnositaf SpA

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo Seven Service:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 68

Manutenzione

Gallerie & Tunnelling

L’importanza del lavaggio della calotta per dare una sensazione di ordine e pulizia agli automobilisti: una maggiore percezione di sicurezza diminuisce la sinistrosità della strada

GALLERIA DI

BRUNICO

Claudio Casotti*

Leader in Italia nei lavori di lavaggio galleria, da qualche anno la Seven Service Srl si è specializzata nel lavaggio della calotta dei tunnel stradali ed autostradali. Nel Novembre 2009 ha eseguito il lavaggio della galleria di Brunico, un tunnel a doppio senso di marcia lungo 1.173,00 m per uno sviluppo complessivo di 23.460,00 m2.

L’intervento La difficoltà principale di tale intervento è dovuto alla tipologia di rivestimento della galleria di Brunico. Le pareti sono infatti rivestite con canaline per il drenaggio dell’acqua preverniciate di colore bianco e installate trasversalmente al senso di marcia della auto. Lo sporco si accumula nei punti di angolo della lamiera e l’azione del rotolavaggio è inefficace: è impossibile, infatti, raggiungere i punti evidenziati in rosso (Figura 2) con le setole dello spazzolone rotante. Mentre i piedritti (o anche le volte) verniciate con smalti acrilici risultano perfettamente lisci, il profilo vuoto-pieno delle lamiere di drenaggio non permette di ottenere la stessa efficacia del rotolavaggio.

Figura 2 - La sezione delle canaline

“Abbiamo messo a punto un sistema di lavaggio che si basa sull’utilizzo di detergenti specifici” - afferma l’Ing. Claudio Casotti, Direttore Tecnico della Seven Service. La tecnica consiste nell’applicazione di particolari detergenti studiati con l’ausilio di laboratori chimici, biodegradabili al 99% e specifici per ciascuna tipologia di superficie (calcestruzzo, pannelli antirumore, piedritti verniciati, lamiere grecate, ecc.). Il sistema di irrorazione, alimentato da pompe a media e bassa pressione rispettivamente per detergente ed acqua, è completamente meccanizzato, e composto da una rastrelliera montata su gru retro cabina.

Figura 1 - La fase di lavorazione nella galleria di Brunico

Il sistema di spruzzatura è pienamente rispondente alla Direttiva Macchine 2006/42/CE e gli operatori lavorano in piena sicurezza dall’interno della cabine degli autocarri.

Il treno operativo I mezzi impiegati per questa tipologia di lavorazione sono cinque: un autocarro per la posa della segnaletica di cantiere, munito di fig. 401 CdS luminosa; un autocarro per l’irrorazione del detergente munito di cisterna da 10.000 l, gru retro cabina, pompe a media pressione e centralina per la gestione del sistema di spruzzatura; un autocarro per l’irrorazione dell’acqua di risciacquo munito di cisterna da 12.000 l, gru retro cabina, pompe a bassa pressione e centralina per la gestione del sistema di spruzzatura; un’unità mobile ad alta pressione (600 bar) con caldaie capaci di erogare acqua calda a 95°C; una spazzatrice aspira liquidi per l’asportazione delle acque di risulta del lavaggio dalla sede stradale. L’utilizzo dell’unità mobile, mediante l’utilizzo dell’acqua calda a 95°C, permette di sciogliere lo sporco particolarmente aggressivo e di raggiungere i punti di difficile accesso con maggiore efficacia. Il servizio di lavaggio viene eseguito solitamente in una notte: l’operazione è comprensiva di installazione della segnaletica di scambio di carreggiata, in sede autostradale, o di chiusura totale della gallerie con deviazione e segnalazione del percorso alternativo, su strade urbane ed extraurbane, lavaggio del tunnel e riapertura al traffico della sede stradale.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Sigismondo Seven Service:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Manutenzione

Figura 3 - La spazzatrice al lavoro nella galleria

L’impatto ambientale Studi di settore affermano che la pulizia dei tunnel stradali, nonché di quelli ferroviari, sia una manutenzione ordinaria necessaria per ridurre le polveri sottili che si accumulano sulle pareti delle gallerie. La polvere emessa dai gas di scarico si deposita sui piedritti dei tunnel e in calotta; a causa del vento generato dal passaggio delle auto, si stacca dalle superfici e tali particelle “in sospensione” inquinano l’aria che respiriamo all’interno delle nostre vetture e/o nelle carrozze ferroviarie. La manutenzione che solitamente viene eseguita nelle gallerie italiane prevede il lavaggio e/o l’imbiancatura dei soli piedritti (da 0 a 4 m dal piano viabile). Tuttavia, non si fa caso all’enorme quantità di smog presente in volta. Alcune gallerie, verniciate totalmente con prodotti nobili quali vernici epossiacriliche, ceramiche e fotocatalitiche, richiedono una manutenzione programmata anche in calotta sia per preservare le caratteristiche chimico-fisiche dei prodotti vernicianti sia per rimuovere smog e polveri inquinanti. Pertanto, la pulizia totale delle gallerie promuove la sensazione di sicurezza, ordine e pulizia degli automobilisti, ed è scientificamente accertato che la maggiore percezione di sicurezza diminuisce la sinistrosità delle nostre strade. * Ingegnere Direttore Tecnico della Seven Service Srl

Figura 4 - Tre quarti di galleria lavata

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Pagina 69

Sigismondo Prov BZ:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 70

Gallerie Nella Val Sarentino, la Provincia Autonoma di Bolzano lavora alla costruzione delle gallerie G1 e G2 per by-passare il primo tratto della Statale 508, attualmente comprendente 15 gallerie

Gallerie & Tunnelling

BREAKTHROUGH DELLA PRIMA GALLERIA SULLA S.S. 508 PER SARENTINO Maurizio Mazagg* Stefano Maraner** Sabine Thurner***

La S.S. 508 che attraversa la Val Sarentino è, da sempre, una delle strade più pericolose della regione e, in base alla “lista di priorità per strade con pericolo di caduta massi”, la Provincia Autonoma di Bolzano ha messo in cantiere i lavori per la messa in sicurezza del tratto tra i km 3+000 e 7+800. Il progetto prevede la costruzione di due gallerie, denominate G1 e G2, per by-passare questo primo tratto della S.S. 508 particolarmente tortuoso, che comprende attualmente 15 gallerie. l nuovo tratto tra i km 3+000 e 7+800 parte a Nord di Bolzano, di fronte allo storico Castel Roncolo, e comprende tre principali elementi: la galleria G1, L = 1.520 m (1.474 m di galleria naturale, 25 m di galleria artificiale all’imbocco Sud, 21 m di galleria artificiale all’imbocco Nord); il tratto all’aperto di 208 m; la galleria G2, L = 2000 m (1.966 m di galleria naturale, 14 m di galleria artificiale all’imbocco Sud, 20 m di galleria artificiale all’imbocco Nord).

Figura 1 - Il rendering dell’imbocco Nord della galleria G1

Figura 2 - Il tracciato del nuovo tratto della Statale 508

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Sigismondo Prov BZ:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 71

Gallerie

Gli appalti Il progetto sarà realizzato in più appalti di cui è stato eseguito il primo con il foro pilota e allargo con prerivestimento della galleria G1. Lo scavo della galleria G2, il rivestimento e la finitura delle gallerie G1 e G2, le opere esterne e gli impianti saranno eseguiti con appalti successivi. I lavori di questo primo lotto funzionale sono stati aggiudicati - tramite gara d’appalto - e affidati all’ATI composta da Oberosler Cav. Pietro SpA di Brunico (BZ), Demoter SpA di Messina, Rammlmair Jakob Srl di Bolzano, Edilpassiria Srl di San Martino in Passiria (BZ). L’importo per i lavori relativi a questo lotto è di 8,2 milioni di Euro. L’intero costo dell’opera programmato è circa 44 milioni per lavori e 18,1 milioni per le somme a disposizione dell’Amministrazione; si prevede quindi un costo complessivo di circa 62,1 milioni.

Le tecniche esecutive delle gallerie

Figure 3A e 3B - La fresa TBM

La roccia era costituita da ignimbriti, materiale compatto con coperture importanti che causano pressioni significative. E’ stato quindi necessario monitorare le convergenze del cavo e, in alcuni casi, sono stati montati dei “liner plates” costituiti da gusci in acciaio montati ad anello per mantenere invariata la sagoma del cunicolo. La causa della deformazione del cavo è dovuta al detensionamento del materiale nell’attraversamento di zone di faglia. Questo fatto ha causato alcune problematiche all’avanzamento della fresa, che si è spesso incastrata. Al di fuori delle zone di faglia, vista l’elevata abrasività della roccia, si è verificato un eccessivo consumo dei “cutter” giudicato anomalo.

Lo scavo delle gallerie prevedeva un preforo del diametro di 3,90 m con posizione tangente al piano di scavo del profilo definitivo da eseguirsi con una TBM. Il preforo ha assolto una serie di importanti funzioni nei riflessi del successivo allargo: a parità di sfondo, il volume di roccia da abbattere è più ridotto; semplifica lo schema di volata per la mancanza della rinora, quindi consente un sostanziale miglioramento nella profilatura del cavo; facilita la ventilazione durante i lavori di allargo e riduce i tempi di sfumo; facilita le operazioni di smarino ed evita un enorme aumento di traffico pesante sulla S.S. 508 esistente; permette la captazione preventiva delle acque di stillicidio; consente un’esplorazione totale delle condizioni della roccia e quindi l’inquadramento preciso delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso e dei costi per il successivo allargo e delle strutture di sostegno da inserire Figura 4 - La fase del caricamento nei punti critici. del materiale In data 19 Febbraio 2008 è stata avviata la fresa TMB per la realizzazione del tunnel pilota della galleria G1 da Sud a Nord. Figura 5 - Il cunicolo

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo Prov BZ:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 72

Gallerie Le spaccature della roccia presentavano riempimenti argillosi da cui spesso sono derivate delle limitate venute d’acqua. Il materiale di scavo veniva trasportato all’esterno con un trenino, depositato all’imbocco Sud, caricato e trasportato presso la ex cava Goldegg per la formazione del rilevato definitivo del tratto all’aperto. La fresa completava il tunnel pilota G1 in data 28 Agosto 2008, perforando la montagna per una lunghezza di circa 1.500 m. Il 3 Marzo 2009 ha avuto luogo la prima volata per l’allargo della galleria G1 procedendo da Nord verso Sud. L’Impresa proseguiva con regolare sistematicità l’avanzamento, con 10-12 volate settimanali e con l’applicazione delle chiodature puntuali, secondo progetto e solo dove necessario. Il rivestimento strutturale di betoncino spruzzato seguiva a circa un diametro della galleria (al massimo due-tre sfondi) e lo spritz di omogeneizzazione e finitura delle superfici seguiva settimanalmente a ridosso del fronte. La media di avanzamento era da 6,2 a 6,4 m/giorno.

Figura 7 - Il rilevato

Lo smarino dell’allargo è stato trasportato direttamente dal fronte all’esterno ed utilizzato in parte per il rilevato definitivo del tratto all’aperto nell’ex cava, e di conseguenza con minimo disturbo del traffico sulla S.S. 508. Dalla galleria G1 sono stati estratti circa 140.000 m3 di materiale di smarino. Il tunnel G1 costituisce un lotto funzionale dal punto di vista della sicurezza: in caso di evento franoso nel tratto di S.S. 508 che è stato by-passato tra la galleria 1 e la galleria 5 per un tratto di circa 2 km,

Figura 8 - L’abbattimento dell’ultimo diaframma

è possibile utilizzare la galleria con la funzione di via di emergenza per il traffico veicolare ordinario a senso unico alternato. In questo modo si esclude la necessità di chiusura della strada con conseguenti lunghe deviazioni.

La progettazione architettonico-paesaggistica Al fine di migliorare l’inserimento ambientale dell’opera è stata sviluppata una progettazione architettonico-paesaggistica che, attraverso la forma e l’uso di materiali (acciaio corten e gabbioni riempiti con materiale tipico del posto) armonizzerà le strutture esterne (portali e locali tecnici) con l’ambiente circostante. L’imbocco principale a Sud avrà una forma squadrata con riempimento e rinverdimento superiore.

Gli impianti Gli impianti tecnici delle due gallerie saranno dotati di illuminazione permanente (LED) con rinforzo per ciascun imbocco, di segnaletica luminosa con indicazione divieto di sorpasso e limite di velocità, di vie di fuga, di pannelli a messaggio variabile, di LED sul bordo del marciapiede di servizio per la delimitazione della carreggiata, di un impianto semaforico agli imbocFigura 6 - Il fronte chi, di un impianto UPS con un’autonomia di 90 minuti e della predisposizione di un impianto radio. In caso di incendio, tre gruppi elettrogeni alimenteranno gli impianti di ventilazione e di illuminazione di servizio. Saranno previsti armadi SOS posti in vani protetti da porte e posizionati in corrispondenza delle piazzole di sosta, nelle nicchie SOS e nelle finestre di fuga. Saranno dotati di pulsanti per le chiamate di: soccorso stradale, soccorso medico, vigili del fuoco e polizia stradale. Il sistema antincendio sarà costituito da cassette con idranti a bocchetta e da una coppia di estintori disponibili nelle nicchie SOS, da un sistema di rilevamento di temperatura costituito da un cavo termosensibile disposto lungo tutta la galleria per l’allarme incendio e da un sistema di rilevazione di CO, opacità e velocità/direzione dell’aria per la regolazione della ventilazione. Il sistema di smaltimento delle acque del piano stradale verrà realizzato in modo tale da evitare estensioni dell’incendio nella galleria provocato da sostanze infiammabili versate sul piano stradale. Lo smaltimento avverrà per mezzo di condotte d’evacuazione, con caditoie sifonate e condotte chiuse per convogliare quanto raccolto nelle gallerie presso una vasca di raccolta chiusa per ciascun tunnel. L’impianto antincendio sarà alimentato da un serbatoio di accumulo a gravità disposto a quota elevata, eliminando la necessità di installare un impianto di pompaggio meccanico. L’impianto di ventilazione è longitudinale per un ricambio forzato d’aria con flusso bidirezionale; sarà comandato da un sistema di supervisione, che agisce in base ai rilevamenti delle condizioni ambientali effettuate in galleria (punte di traffico pendolare, ecc.). * Ingegnere Direttore dell’Ufficio Tecnico Strade Centro/Sud della Provincia Autonoma di Bolzano ** Geometra Collaboratore dell’Ufficio Tecnico Strade Centro/Sud della Provincia Autonoma di Bolzano *** Geometra Collaboratrice dell’Ufficio Tecnico Strade Centro/Sud della Provincia Autonoma di Bolzano

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Distelco:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 73

Monitoraggio

SISTEMI

INTEGRATI DI SICUREZZA PER IL TRAFFICO SU STRADE, AUTOSTRADE E IN GALLERIA

Marco Costa* Enzo Masini** Matteo Costa***

Il costante aumento del traffico veicolare su strada rende sempre più pressante l’esigenza di disporre di sistemi atti ad aumentarne la sicurezza. Le Direttive emanate a tale scopo individuano e prescrivono l’adozione di vari sistemi di sicurezza attiva e passiva.

Figura 1 - Lo schema a blocchi del sistema di sicurezza integrata in galleria

no degli obiettivi principali è quello di consentire l’individuazione più rapida e sicura possibile di situazioni di possibile pericolo (veicoli fermi sulla carreggiata, code e intasamenti) e di even-

ti di grave pericolo (incidenti, incendio, ecc.). Nel primo caso l’individuazione della situazione di pericolo darà seguito all’adozione di misure di prevenzione (messaggi su pannelli, allertamento di organi di vigilanza) mentre nel secondo caso, oltre alle misure già indicate, si dovrà dare corso all’intervento del personale idoneo (polizia, VV.FF., soccorso medico, ecc.). E’ evidente che l’efficacia degli interventi sarà direttamente proporzionale alla velocità di reazione all’evento e alla precisa conoscenza delle condizioni dell’evento stesso. A tale proposito si pensi a quanto può rivelarsi utile la conoscenza della tipologia dei mezzi coinvolti e del loro carico nel caso di un incendio in galleria.

La sicurezza nelle gallerie

Figura 2 - La telecamera rileva l’incidente in tempo reale

Distelco Srl, un’Azienda che opera da oltre dieci anni nel settore della sicurezza, è in grado di offrire risposte concrete e precise ai principali problemi sopra esposti. Con i sistemi di videosorveglianza in itinere e in galleria dotati di software per l’analisi delle immagini, è in grado di fornire un monitoraggio costante delle condizioni del traffico, degli eventi di rischio dovuti a rallentamenti, code o veicoli fermi nonché alla presenza di fumo in galleria in grado di ridurre notevolmente la visibilità e indicante un possibile incendio.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Gallerie & Tunnelling

Con i sistemi di videosorveglianza dotati di software per l’analisi delle immagini Distelco Srl fornisce un monitoraggio costante delle condizioni del traffico, degli eventi di rischio e della presenza di fumo in galleria

Distelco:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 74

Monitoraggio La registrazione continua delle immagini per una durata di almeno 48 ore consente agli organi preposti di valutare a posteriori le cause e le eventuali responsabilità degli eventi. Con i sistemi di lettura targhe e riconoscimento dei trasporti di merci pericolose è in grado di fornire segnali di allerta nel caso di transiti dei suddetti veicoli e di allarme qualora si verifichi un incidente con la contemporanea presenza di un veicolo con merci pericolose. Con i sistemi di radiocopertura nelle gallerie è in grado di assicurare la comunicazione dei mezzi di pronto intervento (Polizia, VV.FF., 118, ecc.) con i rispettivi Centri di controllo nonché la comunicazione tra veicoli all’interno della galleria. Questi sistemi vengono di norma forniti come sistemi autonomi che assolvono ai loro scopi in modo indipendente. Distelco Srl, grazie alla sua esperienza nel settore informatico e delle reti, è in grado di fornire una reale integrazione dei sistemi sopra descritti, integrazione che si basa sulla digitalizzazione e sulla interconnessione su rete ethernet con protocolli standard per video, dati, voce. Il risultato finale è che tutti i sistemi potranno fare capo a un unico sistema di supervisione che in genere controlla i dispositivi indicatori (PMV, semafori) e i sistemi di illuminazione e di ventilazione di galleria consentendo una rapida ed efficace azione in caso di eventi incidentali. Si consideri un possibile scenario: un veicolo in galleria ha un incidente. Nel giro di poche decine di secondi, 30 al massimo, il sistema TVCC rileverà l’evento e genererà un allarme. Gli operatori del Centro di controllo con l’aiuto delle immagini fornite dalle telecamere sono in grado di individuare la posizione e la gravità dell’incidente e di allertare immediatamente gli orga-

ni competenti fornendo loro informazioni utili all’intervento. Contemporaneamente possono attivare i PMV e i semafori e sono in grado di fornire comunicati radio agli utenti in galleria su di un canale FM (per esempio Isoradio 103.3). Il sistema di radiocopertura, come indicato in precedenza, consentirà il collegamento costante dei mezzi di soccorso con le rispettive centrali e, in caso di grave situazione, potrà consentire la comunicazione dei mezzi con il centro di controllo e l’intercomunicazione anche tra enti diversi se ritenuto necessario al fine di un coordinamento generale. Tutte le informazioni, immagini, dati e comunicazioni viaggeranno sulla medesima rete ethernet e saranno disponibili a uno o più operatori connessi e autenticati.

Il rilevamento del trasporto di merci pericolose

Ad oggi ci sono studi che indicano qual è il potenziale di rischio per un incidente che coinvolga questo tipo di trasporto, ma ancora non è stata definita una Norma europea che indichi quali siano le situazioni critiche da monitorare e quali accorgimenti intraprendere per aumentare la sicurezza di questo tipo di trasporto. Distelco da alcuni anni propone un sistema che tramite l’uso di telecamere è in grado di fornire agli operatori addetti delle sale controllo autostradali una serie di informazioni riguardanti i mezzi che trasportano merci pericolose su tratte a rischio o in galleria. Il sistema si basa su una telecamera Megapixel dotata di illuminatore a infrarossi per il rilevamento della targa arancione che identifica, secondo una normativa internazionale (ADR), la sostanza trasportata. Una volta identificato il mezzo, viene inviata una segnalazione alla centrale di controllo in modo che gli Figura 3 - L’intervento dei operatori siano informati mezzi di soccorso allertati della presenza del mezzo. Di lato si evidenziano graficamente le funzionalità del sistema per il rilevamento del passaggio all’interno di una galleria. Il sistema rappresenta un valido strumento per elevare la sicurezza in tratti autostradali a rischio come le gallerie. Il mezzo che trasporta merci pericolose presenta un alto potenziale di rischio sia nell’eventualità di un suo coinvolgimento, sia nell’eventualità che questo sia nelle prossimità di un incidente. In questo caso è di fondamentale importanza per le squadre dei VV.FF. che intervengono poter conoscere le informazioni riguardanti il tipo di merce pericolosa traportata. Tale informazione si rende utile per decidere come affrontare l’eventuale spegnimento di un incendio o per indicare come evacuare la galleria. Figura 4 - Lo schema a blocchi del sistema di rilevamento di merci pericolose

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Distelco:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 75

Monitoraggio La sicurezza nei cantieri stradali Una delle situazioni di maggior pericolo su strade e autostrade, si riscontra in prossimità di cantieri di lavoro. Distelco ha messo a punto un sistema mobile che ha la possibilità di monitorare il traffico e segnalare per tempo situazioni di rischio all’utenza.

Figura 5 - Un cantiere autostradale con il sistema di sicurezza

Il sistema è basato sull’impiego di telecamere intelligenti fisse o brandeggiabili che, installate su carrelli mobili disposti lungo il cantiere e operanti in modalità wireless, sono in grado di trasferire agli operatori informazioni in tempo reale relative a code, rallentamenti o incidenti. Le telecamere sono installate su carrelli mobili dotati di pannelli solari e batterie per consentire il funzionamento in completa autonomia. I dati rilevati sono trasmessi direttamente alla sala controllo e trasferiti su pannelli a messaggio variabile mobile posti prima del cantiere. Figura 6 - Il carrello mobile con la telecamera brandeggiabile e la connessione wireless

Conclusioni

Tutti i sistemi descritti e sviluppati da Distelco Srl sono studiati per poter essere completamente integrati su reti LAN e WAN con protocolli standard IP. Distelco fornisce i servizi di integrazione tra i diversi sistemi e i sistemi esistenti per realizzare una interfaccia operatore unificata. L’azienda si propone come unico soggetto agli Installatori o ai Main Contractor nella progettazione e fornitura dai componenti fino ai sistemi chiavi in mano. * Presidente di Distelco Srl ** Responsabile Commerciale di Distelco Srl *** Responsabile Tecnico di Distelco Srl

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

076_079_Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:35

Pagina 76

Gallerie

A cura di Monica Sigismondo

Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo

Gallerie & Tunnelling

Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.

Sulla Salerno-Reggio Calabria: abbattuto il diaframma della canna Sud della galleria Monaco Il 1 Marzo 2010 è caduto il diaframma della galleria Monaco, carreggiata Sud, sulla tratta Altilia-Falerna della A3 facente parte del Macrolotto 4/b. La nuova opera è interamente nel comprensorio del Comune di Grimaldi, provincia di Cosenza, e attraversa la pendice settentrionale dell’omonimo monte. La canna Sud della nuova galleria Monaco ha una lunghezza di 769 m, di cui 72 m in artificiale. La sezione stradale della carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m più una corsia di emergenza di 3 m e un franco di 0,70 m sulla sinistra. La larghezza complessiva della piattaforma stradale è pari a 11,2 m. La canna Nord ha invece una lunghezza di 536 m, di cui 60 m in artificiale. Il tracciato della canna Sud è stato realizzato in variante rispetto al tracciato attuale dell’A3. Anche i lavori dell’intero tratto del macrolotto 4/b, lungo oltre 18 km e costituito da 20 viadotti e quattro gallerie, procedono regolarmente secondo il cronoprogramma. Attualmente nei cantieri del Macrolotto 4/b sono impegnate 300 unità tra personale tecnico e operai di imprese affidatarie e sub affidatarie. La conclusione di tutti i lavori è prevista per Dicembre 2011. La nuova galleria, il cui costo complessivo è di circa 26 milioni, sarà dotata di tutti gli impianti tecnologici e di sicurezza previsti dalle attuali Normative in materia. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/10.

Salerno-Reggio Calabria: in corso il progetto esecutivo per il terzo macrolotto, parte 1 A fine 2009 ANAS aveva appaltato a Grandi Lavori Fincosit SpA di Roma, i lavori di adeguamento del terzo macrolotto, parte 1, relativo alla sezione di 9 km della nuova Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, dal km 139+000 al km 148+000, comprendente le gallerie Serra Rotonda (canna Sud 3.740 m, canna Nord 3.724 m), Sardina II (canna Sud 165 m, canna Nord 160 m) e Costa del Monte (canna Sud 686 m, canna Nord 625

Figura 1- La caduta dell’ultimo diaframma della galleria Monaco, in carreggiata Sud, sulla tratta Altilia-Falerna dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

m) con una sezione di scavo di 153-196 m2 in base alla tipologia di terreno incontrato e raggio interno finito pari a 6,50 m. Sono previsti quattro fronti di scavo per la galleria Serra Rotonda e un unico fronte per le altre due. Le tre gallerie saranno dotate di by-pass pedonali e carrabili. Dalle indagini eseguite, la geologia della galleria Serra Rotonda è composta in prevalenza da calcare, quella delle altre due brevi gallerie da strati di materiali incoerenti. Le metodologie di scavo non sono ancora definite ma, ove necessario, si ricorrerà al sostegno e al rivestimento con centine e spritz-beton. Lo scavo sarà effettuato a piena sezione. Lo smarino, raccolto con pale e/o escavatori, sarà smaltito con dumpers. L’impermeabilizzazione è quella prevista dal progetto di appalto ovvero una guaina in PVC dello spessore di 2 mm, con sottostante strato di compensazione in geotessile con tessuto a filo continuo in polipropilene del peso di 500 g/m2, ecc.. Per la realizzazione del rivestimento definitivo è previsto l’utilizzo di carro porta forme e casseri per il rivestimento delle calotte e dei piedritti con moduli lunghi 12,50 m. L’appalto complessivo, comprendente anche l’impiantistica (illuminazione, ventilazione, controllo atmosfera, protezione antincendio, video sorveglianza, segnaletica luminosa, ecc.), ammonta a circa 333,6 milioni di Euro, di cui 42,2 milioni per i soli scavi in galleria, esclusi eventuali sostentamenti e consolidamenti. I lavori non sono ancora iniziati, in quanto è in fase di redazione il progetto esecutivo. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/10.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

076_079_Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:35

Pagina 77

Gallerie Trentino Alto Adige: approvato il progetto preliminare della circonvallazione di Chienes Nel quadro della rettifica e dell’ammodernamento della S.S. 49 della Val Pusteria, il Comitato Tecnico della Provincia di Bolzano ha approvato il progetto preliminare della circonvallazione di Chienes, lunga 1.880 m e larga 10,5 m, che prevede lo spostamento dell’esistente carreggiata in direzione Nord e che passerà sotto il paese grazie ad un tunnel di 1.072 m all’altezza della strada “Im Linda”. Il costo previsto del progetto ammonta a circa 30 milioni, ma nella sua valutazione il Comitato Tecnico ha richiesto un adeguamento all’elenco provinciale dei prezzi informativi 2010. Si procede ora con l’elaborazione del progetto definitivo, compresa la valutazione dell’impatto ambientale. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/10.

In Puglia, iniziati gli scavi per la galleria ferroviaria Monte Tratturale

zamento anche lato Apricena. Il completamento dei lavori relativi alla sola parte infrastrutturale è previsto per fine 2012. La parte impiantistica e di attrezzaggio ferroviario sarà realizzata in seguito. La galleria sarà attrezzata con i più moderni sistemi di sicurezza attualmente disponibili, in conformità al D.M. 28.10.2005 sulla sicurezza delle gallerie ferroviarie. La sua messa in esercizio è prevista per il 2014. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 15/10.

Spagna: oltre 16 milioni per la manutenzione del tunnel di Somport Il Consiglio dei Ministri ha autorizzato il Ministero dei Lavori Pubblici alla pubblicazione del Bando per la manutenzione e la gestione del tunnel di Somport e dei suoi accessi sulla N-330 nella provincia di Huesca. Il valore previsto dal contratto è di 16,5 milioni. Il tunnel di Somport è lungo 8.608 m, di cui 5,7 km in territorio spagnolo sulla N330 dalla p.k. 666+765 alla p.k. 671+524 e la parte rimanente in Francia, sulla RN134 dalla p.k.117+00 alla p.k. 199+914. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/10.

Il 1° Marzo è stata effettuata la prima volata relativa alla costruzione della galleria ferroviaria Monte Tratturale, lunga 3.178 m, sulla nuova tratta San Severo-ApricenaSan Nicandro Garganico, in variante plano-altimetrica rispetto all’attuale tracciato della linea regionale San Severo-Peschici Calenella, gestita dalla Società Ferrovie del Gargano. L’esecuzione della galleria è affidata all’ATI composta da Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna (Impresa affidataria Coop. Mucafer di Manfredonia) e da Strabag, che si avvalgano dell’impresa subappaltatrice Tunnelling di Napoli. Lo scavo della galleria, avente forma ovoidale, è in roccia calcarea fratturata, per cui è previsto l’uso di esplosivi, con rivestimento di prima fase con bulloni radiali/centine reticolari e spritz-beton fibrorinforzato. Il rivestimento definitivo sarà realizzato con calcestruzzo, in genere non armato, avente spessore di 60 cm, additivato con fibre in vetro e polipropilene. E’ anche prevista la realizzazione di un pozzo per l’estrazione dei fumi in caso di incendio. Attualmente il fronte di attacco è solo lato San Nicandro, mentre da Giugno è previsto l’avan- Figura 3 - Il tracciato del tunnel di Somport (si veda “S&A” n° 6/2002

Spagna: a Madrid iniziati i lavori preliminari per il tunnel AV Atocha-Chamartin

Figura 2 - L’interno della galleria Monte Tratturale durante gli scavi

Il 13 Aprile sono iniziati i lavori di scavo per un’uscita ausiliaria in calle Espalter del tunnel tra le stazioni di Puerta de Atocha e Chamartin della linea AV che attraverserà Madrid. Si tratta delle operazioni preliminari che precedono lo scavo del tunnel di 6,9 km, che consentirà l’interconnessione tra tutte le linee AV spagnole e che sarà realizzato da una TBM, il cui assemblaggio è iniziato il 3 Marzo scorso. La testa fresante, peso 175 t, 18 motori con una potenza di 6.300 kW e diametro di perforazione 11,5 m, è stata calata nel pozzo di partenza a Chamartin da due gru (800 t e 400 t) da dove inizierà lo scavo entro Giugno, in direzione Sud-Nord. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 16/10.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

076_079_Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:35

Pagina 78

Gallerie In Spagna, la TBM Barcino di Herrenknecht ha iniziato lo scavo della tratta Sants-La Sagrera Il 26 Marzo la TBM Barcino di Herrenknecht, lunga 105 m, del peso di 2.300 t e con 11,5 m di diametro, è partita dal pozzo di attacco situato all’incrocio tra Calle Mallorca e Calle Biscaia. Scaverà 5,1 km dei 5,6 km del tunnel tra Sants e La Sagrera. L’investimento previsto per la tratta Barcellona-Figueres della linea AV Madrid-Barcellona-frontiera francese ammonta a 4,2 miliardi, di cui 179,3 milioni per il succitato tunnel. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/10.

città di Torrejon de Ardoz e permetteranno di raggiungere in soli venti minuti, la stazione ferroviaria di Chamartin a Madrid, interscambio con le Linee 1 e 10. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 12/10.

In Germania è caduto il diaframma nei tunnel Bibra e Finne della linea AV Erfurt-Lipsia/Halle Il 3 Marzo sono stati abbattuti i diaframmi di due tunnel sulla linea ferroviaria AV Erfurt-Lipsia/Halle. L’ATI Marti Tunnelbau AG, Marti GmbH e Johann Bunte Construction Company GmbH & Co.KG ha abbattuto il diaframma della canna Ovest del tunnel Bibra, lungo 6.466 m e costruito con metodo “Drill & Blast”. La TBM utilizzata dall’ATI Wayss & Freytag, Porr and Max Boegl ha abbattuto la seconda canna del tunnel Finne, lungo 6.970 m. Il primo breakthrough era avvenuto lo scorso 30 Settembre 2009. L’entrata in esercizio della linea ferroviaria AV Erfurt-Lipsia/Halle, lunga 123 km e comprendente anche il tunnel Osterberg a doppia canna di 2 km, è prevista per il 2015. La linea fa parte del Corridoio 8 Norimberga-Berlino lungo 500 km e dal valore di circa 10 miliardi di Dollari. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/10.

Figura 4 - Il Ministro dei Lavori Pubblici José Blanco e il Presidente della Catalogna José Montilla al via dello scavo del tunnel Sants-La Sagrera

In Spagna, abbattuto il diaframma nella prima canna del tunnel ferroviario di Terrassa Il 30 Gennaio la prima delle due TBM EPB di Lovat, impiegate dall’ATI FCC, Ohl & Copisa, nello scavo del tunnel ferroviario a doppia canna, lungo 3.150 m, sulla sezione Rambla - Can Roca, ha abbattuto il diaframma completando lo scavo dopo 383 giorni. La TBM EPB Mixed face, battezzata Egara ha un diametro di 6,9 m, ha attraversato tre stazioni. Il record di avanzamento giornaliero è stato di 49,5 m/gg con la posa di 33 anelli, quello mensile di 830 m con 553 anelli. In data 13 Aprile, la TBM RME270 ha abbattuto il secondo e ultimo diaframma della canna parallela, completando così il progetto Terrassa. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 11/10 e 17/10.

In Spagna, i lavori per la metropolitana di Torrejon inizieranno entro il 2010 La metropolitana di Torrejon sarà realtà nel 2012. Il Comune di Madrid ha annunciato che a breve uscirà il bando per il progetto dei 4,2 km di linea che fungeranno da metropolitana per la

Figura 6 - La TBM Egara

In Svizzera, la prima volata a Sigirino per il traforo del Monte Ceneri Il 10 Marzo 2010 nella Caverna operativa di Sigirino, è stata effettuata la prima volata, per il lotto principale della Galleria di base del Ceneri, affidato al consorzio Condotte Cossi, costituito da Società italiana per Condotte d’Acqua SpA (Roma), Cossi SpA (Sondrio) e Cossi SA (Lugano).

Figura 5 - Il tracciato della linea metropolitana da Torrejón a Chamartín

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

076_079_Galleria di Gallerie.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:35

Pagina 79

Gallerie In Cina, due TBM Robbins per la Linea 6 della metropolitana di Chongqing Nell’inverno 2009-2010 due TBM Robbins con 6,4 m di diametro hanno iniziato a scavare sotto la megalopoli cinese di Chongqing per realizzare un tunnel a doppia canna di 12 km per la Linea 6 della metropolitana. Si tratta delle due prime TBM da roccia dura utilizzate nella città. Ogni macchina sta scavando sotto una copertura molto bassa di 10-60 m di arenarie, con una resistanza alla compressione (UCS) compresa tra 12 e 50 MPa. Le due TBM ad alta resa, dopo l’assemblaggio a Chongqing, sono partite dal medesimo portale. Figura 7 - Lo stato di avanzamento lavori La prima macchina è stata portata nella camera di lanal 1° Aprile 2010 nella Galleria di Base del Ceneri cio tramite un ponteggio mobile appositamente progettato e ha iniziato a scavare l’11 Dicembre 2009. Nel corso dei prossimi mesi i lavori procederanno su più fronti in moLa seconda macchina è partita un mese dopo. A fine Febbraio, le due do da permettere il montaggio e la successiva implementazione di tutTBM avevano scavato rispettivamente 800 m e 420 m, con una copertura di 20 m. In futuro la città di Chongqing avrà una rete metrote le installazioni necessarie per gli avanzamenti sulle due canne, verpoltana composta da nove linee, alcune in superficie e altre in sotterso Nord e verso Sud. raneo, con circa 30 km di gallerie scavate con le TBM e con il metoIl cantiere dovrebbe giungere ad un livello di pieno regime nel corso do “Drill & Blast”. del prossimo autunno. I lavori di scavo, i provvedimenti di messa in siPer approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/10. curezza e le successive attività di realizzazione dei rivestimenti interni saranno verosimilmente completati entro l’anno 2016. In seguito verranno posate le installazioni di tecnica ferroviaria. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri, lunga 15,4 km tra il portale Nord di Vigana, a Camorino, e il portale Sud di Vezia, è prevista per la fine del 2019. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 11/10.

In Australia, il programma metropolitano di trasporto e metropolitana di Sydney Il 21 Febbraio il Primo Ministro del Nuovo Galles Del Sud ha presentato il programma dei trasporti di Sydney, riguardante una strategia venticinquennale di pianificazione del territorio e un pacchetto decennale di progetti infrastrutturali per l’area metropolitana di Sydney. In base a questo programma la costruzione della Fase 1 (Rozelle-Central) e della Fase 2 (Central-Westmead) della metropolitana di Sydney è stata interrotta. Le risorse e i finanziamenti ad essa destinati sono stati ridistribuiti tra i progetti programmati per i prossimi dieci anni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/10.

In Australia, aperto il tunnel Clem Jones a Brisbane Il 16 Marzo, dieci mesi prima della data prevista da contratto, è stato aperto al traffico il tratto di 6,8 km del NSB (North-South Bypass) comprendente il tunnel Clem Jones (CLEM7), intitolato all’ex Sindaco della città. Il tunnel, a doppia canna e a due corsie, ha un’estesa di 4,8 km. Il CLEM7 collega le cinque principali autostrade e le arterie stradali sulle sponde Nord e Sud del fiume Brisbane, evitando 24 intersezioni semaforizzate. Collega l’Ipswich Road e la M3 (Pacific Motorway) a Woolloongabba (Sud) con Lutwyche Road e l’Inner City Bypass (ICB) a Bowen Hills (Nord). Il collegamento con Shafston Avenue a Kangaroo Point consente inoltre l’accesso ai quartieri orientali. Il CLEM7 è la prima sezione della nuova autostrada M7di Brisbane, che sarà completata nel 2012 dopo la costruzione dell’Airport Link lungo 6,7 km (di cui 5,7 km in galleria), che collegherà direttamente Woolloongabba all’aereoporto e ai quartieri in via di sviluppo a Nord. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/10.

Figura 8 - Le due TBM Robbins scavano con coperture di soli 10 m e affrontano curve con raggio sino a 400 m

In India, il Corridoio Est-Ovest della metropolitana leggera di Kolkata Il corridoio Est-Ovest della metropolitana leggera di Kolkata, valore 46,8 miliardi di Rupie, equivalente a 1 miliardo di Dollari o 754,4 milioni di Euro, prevede la costruzione di 15 km da Howrah Maidan a Subhas Sarovar, suddivisi in una sezione in superficie lunga 5,70 km con sei stazioni e in una sezione in sotterraneo che passa sotto il fiume Hooghly, lunga 9 km e con le seguenti sei stazioni: Howrah Maidan, Howrah, Mahakaran, Central, Sealdah e Phool Bagan. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 10/10. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo - Thermostick:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 80

Rilevamento Fumi

Gallerie & Tunnelling

Un’interessante metodologia che si sta affermando per il rilevamento degli incendi in galleria è la rivelazione automatica dei fumi

RIVELAZIONE AUTOMATICA DEGLI INCENDI NEI TUNNEL: LE NUOVE TENDENZE

Gianluca Martinenghi*

Sebbene i fumi siano una presenza costante nei tunnel stradali e autostradali, essi sono anche il primo sintomo di un principio di incendio. Quindi, essere in grado di rilevare dei valori di fumo “anomali” offre la possibilità di un intervento precoce: in caso di incendio, infatti, considerando le possibili cause di innesco e i materiali combustibili coinvolti, è prevedibile che nelle prime fasi ci sia rilascio di fumi di colore scuro e molto densi, contestualmente, o successivamente, presenza di fiamme, e, nelle fasi seguenti, sviluppo di temperatura. Di conseguenza, il poter captare la presenza del fumo potrebbe allarmare gli strumenti di controllo e quindi permettere di guadagnare del tempo prezioso per l’intervento dei mezzi e degli operatori coinvolti nella lotta attiva all’incendio. Considerando che la rivelazione termica lineare (fino ad ora lo strumento più affidabile e più usato per la rivelazione incendi nei tunnel) si basa sul terzo fenomeno - in ordine cronologico - dello sviluppo di un incendio in galleria, è subito chiaro quanto sia vantaggiosa la rivelazione dei fumi. hermostick Elettrotecnica Srl dal 1964 opera nell’ambito della rivelazione automatica degli incendi, prima come costruttore di rivelatori termici meccanici puntiformi, poi, nel corso degli anni, affiancando alla produzione l’attività di distribuzione di importanti marchi a livello internazionale e lo sviluppo e l’integrazione di tecnologie innovative per la rivelazione degli incendi per l’industria, il terziario, e il processo. Oggi Thermostick, nell’ambito della rivelazione incendi in galleria, è un consolidato riferimento: è in grado di offrire le più affermate e utilizzate tecnologie lineari di rivelazione incendi (sistemi distribuiti di rivelazione temperatura con cavo sensore in fibra ottica e sistemi di rivelazione lineare con cavo digitale e indicazione del punto di intervento), e il relativo know how per l’ingegneria, l’avviamento, la manutenzione, e i test operativi. In questo ambito, l’ultima sfida raccolta è stata quella di mettere a punto un sistema di rivelazione fumi ad aspirazione per galleria.

Il prodotto è nato dalla precisa esigenza di rilevare la presenza incendio negli imbocchi delle gallerie, dove elementi esterni di disturbo come nebbia, umidità, luce solare e irraggiamento solare non permettono l’intervento efficace dei sistemi normalmente utilizzati, quali ad esempio l’analisi delle immagini Figura 1 per la presenza fumi e la Il Pico tunnel rivelazione termica lineare). Thermostick, forte della sua lunga e vasta esperienza nel settore industriale per la realizzazione di impianti automatici di rivelazione incendi ad aspirazione (ricadenti, inoltre, sotto la legislazione e le normative vigenti in materia di sicurezza, e sotto la supervisione del CNVVF) in ambiti che presentano le stesse difficoltà operative delle gallerie ha ingegnerizzato il Pico Tunnel. Il cuore di Pico Tunnel è il rivelatore di fumo ad aspirazione ad alta sensibilità, IFT-P. Il dispositivo è certificato secondo la Direttiva Europea, 89/106/CE (CPD), già recepita dal Governo Italiano. La Normativa europea N che definisce gli ASD (Aspirating Smoke Detection), ovvero i rivelatori di fumo ad aspirazione, tra cui Pico Tunnel, è la UNI EN 54-20. Il principio di misura si basa sulla nefelometria, ovvero il conteggio delle particelle in sospensione in un fluido. In ambito operativo il fluido è l’aria che viene aspirata e le particelle da misurare sono quelle relative al “particolato carbonioso” ovvero il fumo. La misura avviene tramite un raggio laser che costantemente attraversa una camera di analisi. Nella medesima camera viene convogliato il campione di aria aspirato dal campo (la galleria). Se vi è presenza di fumo le particelle provocano una determinata deflessione verso un ricevitore di segnale che, attraverso un opportuno trasduttore, dà l’indicazione della quantità di fumo (di particelle) che contiene l’aria aspirata.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Sigismondo - Thermostick:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 81

Rilevamento Fumi In base alla Normativa UNI EN 54-20, la quantità di fumo viene mi il prodotto è stato progettato e sviluppato con il preciso obiettisurata in Oscuramento/metro. vo di ottimizzare le attività di manutenzione ed eventuali riparaTale Normativa, sulla base del livello di Oscuramento/metro rilevazioni: i controlli periodici si fanno ad altezza uomo. La maggior to in presenza di predeterminati fuochi campione, suddivide i riveparte delle attività di routine sono di tipo visivo. latori di fumo ad aspirazione in sistemi di classe A o ad altissima Altre attività di manutenzione ordinaria si fanno in pochi minuti, sensibilità, di classe B o a sensibilità aumentata e di classe C o a con la sostituzione di elementi che si avvicendano a rotazione (i sensibilità standard. ricambi sono compresi). In caso di manutenzione straordinaria o Le suddette classi sono unificate a livello Comunitario e usate cosostituzione di elementi danneggiati, le operazioni sono veloci: me convenzione nella rivelazione automatica degli incendi, per dare un metro di misura delle prestazioni (precocità di intervento) di un sistema di rivelazione fumo. Il Pico Tunnel, a seconda dei valori liberamente impostabili in fase di programmazione, può essere configurato per operare in una delle tre suddette classi e, per assurdo, può operare anche con sensibilità molto minori rispetto alla classe C. Ne consegue l’estrema versatilità di utilizzo che lo rende, pensando alle applicazioni in galleria, particolarmente sensibile in casi con alta diluizione dell’aria (ad esempio ove i ventilatori sono spesso in funzione), oppure in punti ove è normale la presenza di alta concentrazione di fumo (settori con poca circolazione naturale e frequente presenza di code per traffico). Fatto salvo quanto sopra, Thermostick ha puntato su tale prodotto per tre fondamentali motivi, che ben Figura 3 - I test effettuati nella galleria Monte Mario delineano e giustificano il suo impiego: l’analisi della presenza fumi avviene tramite tubi (solitamente in ABS, ma anche in acciaio inox o altro materiale) particolare attenzione è stata posta a “connettorizzare” i collesu cui sono praticati ad intervalli regolari (in genere ogni 8÷10 gamenti. In tal modo, l’utenza “post installazione” in galleria rim) dei fori che aspirano l’aria in galleria. La lunghezza massima sulta efficiente e di ridotto impatto. di tali tubazioni può raggiungere i 200 m (due rami da 100 m l’uOltre a quanto già illustrato, ci sono altre precise caratteristiche, no). Pertanto è evidente la vasta porzione di galleria che è posquali la ripetizione eventi con uscita analogica e seriale (su 485 e sibile proteggere con uno solo di questi sensori; su Ethernet), la possibilità di disporre di un archivio storico interno il “cuore” del sistema, cui si accede per i collegamenti con gli su memoria non volatile (della capacità di circa un mese), la custoelementi di controllo e ove si operano i controlli ordinari e la madia in AISI304. nutenzione, si installa ad altezza uomo. Pertanto non è assoluE’ importante ribadire che lo sviluppo del Pico Tunnel è stato intamente necessario interrompere la circolazione della galleria, centrato, partendo da un rivelatore di fumo certificato per la rivelanè utilizzare mezzi di sollevamento. Il controllo periodico o la mazione degli incendi, secondo la Norma tecnica di prodotto valevole nutenzione possono essere effettuati da un solo operatore. in ambito europeo. La frequenza ottimale di controllo è di circa sei mesi, perfettaL’ente che ha condotto la certificazione è un Organismo Notificato, mente allineata a quella delle altre verifiche in galleria; il cui nominativo è incluso in apposita lista emessa dalla Unione Europea. Il rivelatore è stato poi integrato con accessori quali stadi di trattamento dell’aria aspirata e di alimentazione, che ne hanno ottimizzato le funzioni in ambito galleria. La parte fondamentale dello sviluppo di Pico Tunnel è stata il test operativo. Tramite la preziosa collaborazione di Autostrade per l’Italia, è stato possibile installare un Pico Tunnel nella galleria Monte Mario sull’autostrada A1 tra Bologna e Firenze. La galleria di recente costruzione, realizzata nell’ambito del progetto “Variante di Valico”, è equipaggiata con tecnologie per il controllo e la sicurezza tra le più innovative in commercio. Autostrade per L’Italia ha gentilmente concesso a Thermostick e ad altri costruttori di sistemi ottici per la misura della opacità dell’aria di installare i propri sistemi, allo scopo di poter effettuare test operativi di alcuni mesi. Figura 2 - Un test operativo in fase di allestimento

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Sigismondo - Thermostick:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 82

Rilevamento Fumi Lo scopo del test era quello di verificare la tolleranza ai falsi allarmi, dovuti alla presenza di fumo “normale” in galleria (causato ad esempio dal traffico intenso), l’affidabilità (in galleria sono spesso presenti pulviscolo umido e altra sporcizia che mettono a dura prova i banchi ottici degli strumenti) e ovviamente le prestazioni in condizioni di allarme, con la creazione di fuochi campione. Le apparecchiature in test sono state installate e allacciate agli strumenti di supervisione di galleria, costantemente monitorati dal personale della Sala Controllo di Bologna. Per circa sei mesi le apparecchiature sono state sottoposte ai normali accadimenti di una galleria ad altissima densità di traffico: presenza di code, umidità, variazioni di ventilazione e turbolenze, pulviscolo in sospensione, lavaggi con idrogetti. Il Pico Tunnel ha dimostrato un’altissima tolleranza agli allarmi impropri e non ha risentito della presenza di sporcizia e umidità: si pensi, a tal proposito, al difficile (per la viabilità) periodo di Dicembre 2009, caratterizzato da importanti nevicate, e dall’esodo per le Festività. Altresì, Pico Tunnel non ha dato adito ad allarmi o guasti impropri durante le operazioni di pulizia e manutenzione della galleria. Infine si ricorda il fatto - fondamentale - che durante i sei mesi del periodo di prova sono stati realizzati due test fumo con fuochi campione, durante i quali il sistema ha correttamente reagito, propagando le dovute segnalazioni di allarme. Il soddisfacente superamento del test ha messo in risalto le ottime caratteristiche funzionali del Pico Tunnel e attualmente sono in fase di installazione numerosi rivelatori che proteggeranno diverse porzioni di galleria e non solo gli imbocchi. La tendenza, ad esempio, per i piccoli tunnel (fino a 800÷1.000 m) è quella di installare un sistema di rivelazione lineare molto semplice e affidabile (ad esempio con cavo sen-

Figura 4 - I test fumo con fuochi campione hanno messo in risalto le ottime caratteristiche funzionali del Pico Tunnel

sore digitale) unitamente ai Pico Tunnel. In conclusione, l’introduzione del Pico Tunnel apre una nuova frontiera per la rivelazione automatica degli incendi in galleria. Grazie allo sviluppo della tecnologia è ora possibile operare il controllo del parametro “fumo”, cosa che, fino a poco tempo fa, era impossibile realizzare con le tecnologie tradizionali puntiformi. Tutti noi ci auguriamo, liberi da ogni retorica, che gli sforzi e le risorse spese per lo sviluppo di questi dispositivi possano attivamente contribuire ad aumentare la salvaguardia delle persone e delle cose, in ambienti particolarmente critici quali le gallerie. * Sales Manager di Thermostick Elettrotecnica Srl

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 84

Ponti

Ponti & Viadotti

Il primato di altezza per i ponti, che aveva resistito per 72 anni, nell’ultimo decennio è stato superato per ben quattro volte

SIDUHE BRIDGE: UN NUOVO RECORD MONDIALE Eugenio A. Merzagora Figura 1 - Il Siduhe ultimato

Lo scorso Maggio 2009, in un articolo apparso su questa Rivista (si veda “S&A” n° 76), presentammo il ponte Balinghe, situato nella provincia cinese di Guizhou, che con un’altezza dell’impalcato dal fondo valle di 370 m si apprestava a guadagnare l’appellativo di “ponte più alto del mondo”. All’epoca, era stata appena effettuata la cerimonia della posa in opera dell’ultima sezione di trave. Il Balinghe Bridge è stato poi aperto al traffico il 23 Dicembre 2009; qualche mese in anticipo rispetto al cronoprogramma ma comunque in ritardo, in realtà, per poter detenere il record. Nella vicina provincia di Hubei, infatti, il 15 Novembre 2009 era stato inaugurato il Siduhe Bridge… a Hurong Highway è un’autostrada di 2.175 km che collegherà Shanghai con le città di Chongqing e di Chengdu, nell’Ovest della Cina. Il completamento del tratto autostradale di 483 km tra Yichang a Est e Zhongxian a Ovest, avvenuto lo scorso mese di Novembre, ha comportato la realizzazione di innumerevoli opere di ingegneria, tra cui spicca il nuovo primatista di altezza tra i ponti, il Siduhe Bridge.

Un secolo di primati Convenzionalmente si intende per “altezza” di un ponte la distanza tra il piano stradale (o ferroviario) e il punto più basso della vallata attraversata. Non è tuttavia facile riuscire a ottenere il dato in questione, poiché in fase di

Figura 2 - Il Royal Gorge Bridge (291 m) ha detenuto il primato tra il 1929 e il 2001

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

progettazione le misure generalmente si riferiscono all’altezza delle pile, e per una medesima struttura si possono talora verificare delle discordanze nella misura dell’altezza causate, per esempio, dal punto di misurazione o dall’altezza del corso d’acqua sottostante (i casi più eclatanti riguardano le strutture che oltrepassano dighe o bacini artificiali). Esistono comunque anche specifiche classifiche per i piloni e le pile più alte, e per le diverse tipologie costruttive. Nel secolo scorso solo pochi ponti hanno detenuto il primato di altezza. All’inizio del 1900 il ponte più alto del mondo era francese. Nel 1839, infatti, gli ingegneri francesi Belin e Berthier realizzarono un ponte sospeso sul fiume Usses, nella regione RodanoAlpi, che raggiungeva un’altezza di 147 m dal fondovalle. Il ponte, intitolato a Carlo Alberto di Savoia, detenne il primato per 73 anni, fino alla realizzazione, nel 1912, del ponte Sidi M’Cid a Costantine, in Algeria. Realizzato anch’esso da un ingegnere francese, Ferdinand Arnodin, quest’opera raggiunge un’altezza di 175 m dal fiume Rhumel. Nel 1929 l’altez-

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 85

Ponti Lunghezza Anno di campata Funzione Nazione apertura principale 1 Siduhe 472 900 m 2009 Str Cina 2 Baluarte (Bicentenario) 390 520 m 2012 Str Messico 3 Balinghe 370 1.088 m 2009 Str Cina 4 Beipanjiang (Xingbeizhen) 366 388 m 2003 Str Cina 5 Aizhai 330 1.176 m 2012 Str Cina 6 Beipanjiang (Qinglong) 330 636 m 2009 Str Cina 7 Chenab 321 460 m 2015 Fer India 8 Liuguanghe 297 240 m 2001 Str Cina 9 Zhijinghe 294 430 m 2009 Str Cina 10 Royal Gorge 291 286 m 1929 Str USA 11 Millau 277 342 m 2004 Str Francia 12 Beipanjiang (Liupanshui) 275 235 m 2001 Fer Cina 13 O'Callaghan -Tilman Memorial 271 323 m 2010 Str USA 14 New River Gorge 267 518 m 1977 Str USA 15 Ganxigou 263 360 m 2009 Str Cina 16 Italia 261 175 m 1974 Str Italia 17 Jiangjiehe 256 330 m 1995 Str Cina 18 Sfalassà 250 360 m 1974 Str Italia 19 Azhihe 247 283 m 2003 Str Cina 20 Zhuchanghe 224 200 m 2008 Str Cina Tabella 1 - I più alti viadotti stradali e ferroviari del mondo (in rosso le opere in costruzione) Fonte: www.highestbridges.com n°

Figura 3 - Il Liuguanghe Bridge (297 m) ha detenuto il primato tra il 2001 e il 2003

Ponte / Viadotto

Altezza (m)

za record fu quasi raddoppiata con l’apertura del ponte sospeso Royal attuali 65.000 km, cifra che pone la Cina alle spalle unicamente deGorge, in Colorado (USA), il cui impalcato si stagliava a 291 m di algli Stati Uniti. Le tre fasi in cui era stato suddiviso il Piano di Sviluptezza sul fiume Arkansas. po per i 35.000 km dei dodici assi principali, sono state completate Popolare attrazione turistica della zona, è diventato il primo ponte nonel 2009 in netto anticipo sul cronoprogramma. to a livello mondiale per la sua altezza. Furono necessari altri 72 anni Lo scopo del Piano era di collegare tutte le città con oltre un miprima che il record di altezza si spostasse dagli States per approdare lione di abitanti e circa il 90% di quelle con oltre mezzo milione di in Cina, dove presumibilmente rimarrà per molti anni a venire. Nel residenti tramite collegamenti autostradali e ferroviari. Oltre al Na2001, nella provincia occidentale di Guizhou, a Nord-Ovest di Guiyang, tional Trunk Highway System è stato inoltre varato un Piano per una fu aperto al traffico il ponte Liuguanghe; realizzato in calcestruzzo armato precompresso, superava di Figura 4 - Nella zona occidentale 6 m il precedente record ed è l’unico primatista in della Cina sono situati 45 questa speciale classifica a non avere una tipologia dei 100 ponti più alti del mondo sospesa o ad arco. Nel 2003 si assistette a un ulteriore passaggio di consegne, e lo scettro di ponte più alto del mondo passò al ponte sul fiume Beipanjiang a Xingbeizhen, sempre nella provincia cinese di Guizhou. Il nuovo record, 366 m, anche in questo caso è durato pochi anni: due, se si vuole considerare nell’elenco anche l’Hegigio Gorge bridge (393 m), un insolito ponte sospeso per un oleodotto in Papua Nuova Guinea. Sei, se si vogliono considerare i soli ponti stradali e ferroviari: arrivando così al 2009, con il mancato record del Balinghe Bridge e con l’apertura al traffico del Siduhe Bridge.

Lo sviluppo cinese Il terzo millennio si è dunque aperto nel nome della Cina. Lo sviluppo di questa Nazione ha avuto una brusca accelerazione con il “National Trunk Highway System”, composto da cinque assi autostradali verticali e da sette assi orizzontali: l’estesa della rete cinese è infatti passata dai 147 km del 1989 agli

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 86

Ponti rete secondaria di autostrade nazionali, non necessariamente interconnesse tra loro. Questa rete è altresì nota come “7918”, poiché consiste di 7 arterie radiali nei pressi di Pechino, 9 autostrade con andamento Nord-Sud e 18 con andamento Est-Ovest. Questo sistema, non ancora completato, avrà un’estesa di 40.000 km e collegherà tutte le città con oltre 200.000 abitanti. Qualora la crescita economica della Cina continuasse su questi ritmi, si prevede che nel prossimo decennio saranno realizzati ulteriori 90.000 km di autostrade, che porterebbero il totale a circa 175.000 km (tutti a pedaggio). Per il prossimo mese di Luglio è intanto prevista una riorganizzazione dei nomi e delle numerazioni delle autostrade. In questi ultimi vent’anni, in Cina sono stati realizzati circa 10.000 nuovi ponti all’anno, e se all’inizio del Piano esisteva un solo ponte di altezza superiore a 100 m, ora il gigante asiatico può vantare ben 119 ponti con queste caratteristiche. Le tre province occidentali di Guizhou, Hubei e Chongqing, fanno la parte del leone, con otto strutture ai primi dodici posti di questa speciale classifica, tutte con altezze superiori a 275 m. Ancor più più significativo è il fatto che sei di questi ponti hanno altezze superiori a quella del Royal Gorge, che ha detenuto il primato fino al 2001. Attualmente, e fino al 2012, anno in cui è prevista l’apertura al traffico in Messico del Ponte Baluarte, la Cina occupa l’intero podio dei ponti più alti del mondo (Siduhe, Balinghe e Beipanjiang). Una situazione che si era presentata solo nel 1884, con la Francia che vantava ai primi tre posti il già citato Ponte Carlo Alberto, il viadotto di Garabit (122 m) dell’Ing. Eiffel e il Pont Chatelet (108 m). La Nazione che dopo la Cina vanta il maggior numero di ponti con altezze da record, in compenso, è l’Italia, ed è un dato non da poco specialmente se si considera che la Nazione asiatica ha una superficie che è 31,6 volte quella del Belpaese. La maggior parte di questi ponti sono stati realizzati negli anni Settanta e Ottanta, in concomitanza con il completamento di arterie autostradali come la A3, la A10, la A12, la A15 e la A26, e di Strade a Scorrimento Veloce, specialmente nel meridione d’Italia.

Lunghezza campata principale 1 Italia 261 175 m 2 Sfalassà 250 360 m 3 Platano 220 291 m 4 Sente 185 200 m 5 Cadore 184 255 m 6 Gorsexio 177 144 m 7 Irminio 159 174 m 8 Valgadena 156 150 m 9 Veglio-Pistolesa 152 46 m 10 Stupino 150 120 m Tabella 2 - I più alti viadotti stradali italiani Fonte: www.highestbridges.com n°

Ponte / Viadotto

Altezza (m)

Anno di apertura 1974 1974 1978 1977 1985 1977 1990 1968 1974

Regione Calabria Calabria Campania Molise Veneto Liguria Sicilia Veneto Piemonte Calabria

Una “highway” nel vero senso della parola… Il nuovo tratto dell’autostrada che da Novembre si snoda tra Yichang, nei pressi della Diga delle Tre Gole e Zhongxian, è una “highway” nel vero senso della parola; infatti, sui suoi 483 km di tracciato a doppia carreggiata si trovano ben undici ponti di altezza superiore ai 150 m. Il tracciato permette di evitare uno dei tratti più difficili e montuosi del-

Figura 6 - Il Siduhe, qui al termine della posa delle travate, è uno degli undici ponti del tratto Yichang-Zhongxian aventi altezze superiori ai 150 m

Figura 5 - Le sezioni longitudinali del Viadotto Italia e del Siduhe Bridge a confronto

Nella Tabella 2 è riportato l’elenco dei dieci viadotti più alti d’Italia; ad alcune opere molto note e delle quali si è già parlato anche sulle pagine di questa rivista, fanno da contraltare altri viadotti spesso sconosciuti anche agli addetti ai lavori (Sente, Veglio-Pistolesa…) ma non meno imponenti. Un’ultima annotazione in materia: appartengono a ponti italiani anche sei delle dieci pile più alte d’Europa.

la vallata percorsa dal fiume Yangtze, e se prima spostarsi tra Zhongxian e Yichang comportava quasi una giornata di viaggio su pericolose strade di montagna, quando non addirittura su di una barca lungo il fiume, ora lo stesso tragitto può essere effettuato, comodamente e in sicurezza, in cinque ore. Oltre ai ponti l’infrastruttura è contrassegnata da numerose gallerie, che attraversano dozzine di picchi con lunghi tracciati in sotterraneo. Il Siduhe tunnel per esempio, situato all’estremità orientale del ponte, ha un’estesa di 3,8 km. Presenta inoltre la particolarità di essere un tunnel “a biforcazione”, soluzione già adottata in zona per altri tunnel che terminano su ponti sospesi: le due canne parallele confluiscono infatti in un unico fornice a quattro corsie poco prima dell’inizio del ponte. Lo sviluppo della rete autostradale cinese negli ultimi anni è in effetti legato anche all’enorme numero di gallerie realizzate. Nel 1979 sulla rete cinese erano presenti 324 tunnel, per un’estesa complessiva di circa 52 km, ma già nel 2000 il numero delle gallerie era salito a 1.684, per 628 km. Nel 2006 la Cina ha infine superato l’Italia, arrivando a un totale di 3.788 tunnel per uno sviluppo di 1.842 km, con 31 gallerie superiori a 5 km e sette di lunghezza superiore a 10 km.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 87

Ponti po in caduta libera in un fluido (annullamento delle forze uguali e opposte di gravità e di resistenza dell’aria)… L’opera è stata progettata dalla CCSHCC (Second Highway Consultants Company), ha comportato un investimento di 720 milioni di Yuan (circa 76,7 milioni di Euro) e ha un’estesa complessiva di 1.222 m; le tre campate, da Est verso Ovest, misurano infatti 114, 900 e 208 m. Strutturalmente il Siduhe è un ponte sospeso con due torri in calcestruzzo armato sagomate ad H, alte 118,2 e 113,6 m (rispettivamente lato Zhongxian e lato Yichang), impalcato in travatura reticolare d’acciaio (tipo Warren, 26 x 6,5 m) realizzato in 71 sezioni (l’ultima è stata posizionata il 12 Settembre 2008) e due campate laterali.

Figura 7 - Un tratto della Hurong Highway; sulla sinistra si notano i portali orientali del Siduhe tunnel, a destra il viadotto Shuanghekou (altezza di 203 m)

Il Siduhe Bridge Situato nel comune di Yesanguanzhen, a circa 80 km da Yichang, il Siduhe è un ponte sospeso sull’omonimo fiume, che viene oltrepassato a un’altezza che raggiunge i 472 m. Quando trattammo il viadotto di Millau (si veda “S&A” n° 48), che mantiene tuttora il record per l’altezza delle pile, per rendere l’idea della quota del piano viabile rispetto al fiume Tarn, evidenziammo che al di sotto dell’impalcato avreb- Figura 9 - La sezione trasversale dell’impalcato bero potuto essere comodamente sovrapposte la Basilica di San Pietro e il Duomo di Milano. Utilizzando un analogo paragone anche per il Siduhe Bridge, alle due citate chiese si dovrebbero aggiungere la Torre di Pisa, la Lanterna di Genova e la felsinea Torre degli Asinelli…

Figura 8 - Una suggestiva immagine da monte del Siduhe Bridge. L’altezza massima dal fondovalle è di 472 m

L’altezza del Siduhe è tale da superare di circa 70 m il messicano Puente Baluarte (o “del Bicentenario”), che fino a pochi mesi or sono era considerato il più accreditato a detenere il futuro primato, e di ben 181 m lo statunitense Royal Gorge Bridge, che il record lo aveva mantenuto fino al 2001. Si stima inoltre che il Siduhe sia l’unico ponte al mondo dal quale una persona in caduta libera possa raggiungere la velocità terminale, ossia la massima velocità raggiungibile da un cor-

Figura 10 - I conci in calcestruzzo per la soletta. Sullo sfondo si nota il fornice unico del tunnel Siduhe

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 88

Ponti Le due solette prefabbricate in calcestruzzo, interdistanziate di 14 cm, hanno ciascuna una larghezza di 12,18 m e ospitano carreggiate con due corsie di marcia per direzione. La loro pendenza trasversale è del 2% verso l’esterno, mentre longitudinalmente la pendenza, in salita da Est verso Ovest, è del 2,41%. I cavi di sostegno, sagomati a esagono, sono stati forniti dalla SPCC (Shanghai Pujiang Cable Co.) nel 2005, e hanno un peso netto complessivo di 6.730,784 t. Ogni cavo può portare 191.960 kN ed è formato da 127 trefoli paralleli. Ogni trefolo è composto a sua volta da 127 fili di acciaio galvanizzato ad alta resistenza (5,1 mm), anch’essi disposti in forma esagonale, per un totale di 16.129 fili per cavo. I 272 pendini (5,3 mm x 91 mm), con doppia guaina in polietilene, hanno un peso complessivo di 130 t.

Figura 11 - Il pilone orientale del Siduhe. Si notano i pendini in attesa del varo delle travate e la catwalk superiore

Una partenza… a razzo Molte problematiche sono state affrontate durante la costruzione del Siduhe Bridge: limitate dimensioni dell’area di cantiere, complicate condizioni geologiche, difficoltà di accesso al sito per i mezzi di trasporto, condizioni meteo - ivi comprese particolari folate di vento -, ristretti spazi per la realizzazione e l’installazione della sovrastruttura… Particolare attenzione venne posta, già in fase progettuale, nell’affrontare il problema di come far passare i cavi di sostegno da un’estremità all’altra della vallata. Escluse logicamente le impalcature, anche l’utilizzo di un elicottero per la stesa del cavo pilota (metodo utilizzato per esempio per l’Akashi Kaikyo Bridge in Giappone) venne giudicato non economicamente conveniente, stante la località remota. I Progettisti ipotizzarono quindi una metodologia innovativa, una prima a livello mondiale: forti di una lunga tradizione nel settore, proposero di agganciare i due cavi pilota, ciascuno lungo 1.300 m e realizzato in chinlon (una fibra molto elastica) a razzi di precisione a corta gittata, lunghi 1,5 m. I razzi furono lanciati il 9 Ottobre 2006, coprendo una distanza di 1.100 m in circa dieci secondi: una soluzione efficace, veloce, e che ha consentito un significativo contenimento dei costi.

Figura 13 - I cavi pilota sono stati installati tramite razzi di precisione

Lato Yichang i cavi sono ancorati in tunnel lunghi oltre 40 m nell’adiacente montagna, 23 m al di sopra della galleria stradale di Siduhe.

Figura 12 - I cavi di sostegno, di forma complessiva esagonale, sul lato orientale sono ancorati all’interno di appositi tunnel

Figura 14 - Lo Zhijinghe Bridge è il ponte stradale ad arco più alto del mondo

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Merzagora Siduhe:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:20

Pagina 89

Ponti Conclusioni Il tratto dell’autostrada Hurong aperto al traffico lo scorso Novembre è caratterizzato da numerose opere d’arte, tra le quali meritano una citazione particolare lo Zhijinghe Bridge, il più alto ponte stradale ad

arco nel mondo (294 m) e il Viadotto Longtanhe, un ponte a campate multiple in calcestruzzo armato che ha superato in altezza (197 m) e in larghezza il record precedentemente detenuto per questa tipologia di strutture dal Viadotto Kochertal, sulla A6 in Germania. L’opera maggiormente degna di nota del nuovo tratto però, anche per le particolari soluzioni tecniche adottate, è sicuramente il Siduhe Bridge, al quale alcune fonti attribuiscono anche altezze superiori ai 500 m. Un record presumibilmente destinato a durare a lungo. Una curiosità riguardo al nome, per concludere: Siduhe è letteralmente traducibile come “Fiume dei quattro attraversamenti” (Si = quattro, Du = attraversamento, He = fiume). L’etimo è verosimilmente legato ai quattro attraversamenti del fiume Chishui compiuti dall’Armata Rossa durante la “Lunga Marcia” di Mao Tse Tung, nel 1935.

Figura 15 - Una suggestiva immagine del Siduhe, visto dall’interno di uno degli ideogrammi che campeggiano sul portale del Siduhe tunnel

Ringraziamenti L’Autore desidera ringraziare il Dott. Eric Sakowski per le immagini fornite e per la preziosa collaborazione prestata.

090_093_Poli:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:36

Pagina 90

Impalcati da ponte Il Glass Fibre Reinforced Polymer, armatura in vetroresina per una maggiore durabilità delle solette da ponte

Ponti & Viadotti

COMPORTAMENTO A FATICA DI SOLETTE DA PONTE IN CALCESTRUZZO ARMATE CON BARRE IN GFRP Valter Carvelli* Marco Andrea Pisani** Carlo Poggi**

Le zone montane e fredde rappresentano, come ben noto, uno degli ambienti più sfavorevoli per la durabilità delle solette da ponte, a causa della corrosione delle armature prodotta dai sali sparsi durante il periodo invernale. Sin dall’inizio degli anni Novanta, per accrescere la vita utile di questi elementi strutturali si è sperimentata, soprattutto in Canada, l’adozione di armature in vetroresina comunemente indicate con GFRP (Glass Fibre Reinforced Polymer).

Figura 2 - La superficie esterna delle barre in GFRP

In letteratura sono reperibili alcune indagini sperimentali condotte per valutare il comportamento a fatica di solette in c.a., ma solo su elementi in scala e con armatura tradizionale [4, 5] o con condizioni di carico particolari ma poco realistiche. L’indagine sperimentale qui descritta, volta a fornire un contributo alle conoscenze di questa problematica, riguarda prototipi di solette da ponte in scala reale armate con barre GFRP progettate in accordo con gli Eurocodici [6, 7]. La sollecitazione ciclica è stata applicata con due martinetti pulsanti alternati in modo tale da realizzare una sollecitazione assimilabile al transito di un veicolo pesante. Gli obiettivi perseguiti sono tre: analizzare in dettaglio le differenze rispetto ad un’armatura tradizionale, al fine di definire una corretta procedura progettuale; accertare la fattibilità e l’efficienza di solette da ponte armate solo con questi materiali; verificare se le regole suggerite dagli Eurocodici possono essere applicate anche a solette da ponte rinforzate con barre GFRP.

e barre possiedono caratteristiche chimiche, fisiche e meccaniche radicalmente diverse da quelle dell’acciaio, il che ha richiesto un’adeguata sperimentazione. I risultati delle ricerche condotte hanno consentito di aumentare la fiducia nell’applicazione di barre FRP (Fibre Reinforced Polymer), anche se alcuni aspetti sono ancora oggetto di indagine. Nonostante ciò, diverse Nazioni hanno liberalizzato l’utilizzo di tali armature. In Italia le Norme vigenti per le costruzioni (Norme Tecniche per le Costruzioni D.M. 14 Gennaio 2008) prevedono l’utilizzo di barre fibrorinforzate per la realizzazione di elementi strutturali a seguito di richiesta di autorizzazione al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Inoltre, per la progettazione e l’esecuzione di strutture in calcestruzzo armato con barre fibrorinforzate sono disponibili le raccomandazioni del CNR DT203 [1]. Altre raccomandazioni progettuali sono riportate in [2, 3]. Tra le problematiche che necessitano tuttora delle indagini sperimentali va annoverata la resistenza a fatica sotto carichi mobili che, come verrà mostrato, è uno dei fattori cruciali per il corretto dimensionamento delle solette da ponte armate con questo materiale, soprattutto se dislocate su arterie soggette a trafFigura 1 - La geometria (quote in mm) fico intenso e pesante. e l’armatura dei prototipi

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

I criteri progettuali Le caratteristiche geometriche dei prototipi utilizzati sono descritte in Figura 1. In particolare, si è scelto lo spessore di 20 cm essendo esso il più comune nei ponti a travata. L’interasse di 150 cm tra gli appoggi continui rappresenta invece un compromesso tra l’esigenza di simulare un interasse ragionevole tra le travi dell’impalcato e la volontà di ridurre al minimo il contributo dell’effetto arco sulla resistenza della soletta.

090_093_Poli:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:36

Pagina 91

Impalcati da ponte I due sbalzi da 49 cm permettono un corretto ancoraggio delle barre in vetroresina, mentre la lunghezza totale (5 m) è sufficiente a garantire l’assenza di apprezzabili influenze dei bordi liberi sul comportamento locale della soletta nell’intorno della zona caricata e pertanto simula adeguatamente una soletta continua. La volontà di contenere durante le prove di laboratorio il numero di cicli di carico ha suggerito di adottare un carico massimo nel ciclo di 140 kN, ovvero pari ad 1,5 volte quello massimo descritto dall’Eurocodice [8] (per una singola impronta di carico) per l’analisi a fatica, applicato su un’impronta di 20x30 cm, dimezzata rispetto a quella di due ruote gemellate. Le barre del diametro di 16 cm in vetroresina (Figura 2) sono composte da fili di vetro E (in ragione del 60% del volume totale della barra) disposti parallelamente all’asse della medesima, annegati in resina poliestere. Un’elica di fibra arammidica avvolge la barra corrugandone la superficie, che è ulteriormente resa scabra dalla presenza di sabbia di quarzo ricalcata sulla matrice in poliestere. Le barre in GFRP hanno comportamento elasto-fragile ed un’ottima resistenza a fatica, suffragata dall’ampia diffusione di queste ultime nel campo dell’estrazione petrolifera in sostituzione delle funi metalliche, mentre la loro aderenza al calcestruzzo (verificata in laboratorio) è paragonabile a quella di una barra in acciaio ad aderenza migliorata. Le loro caratteristiche meccaniche, determinate in laboratorio [9], sono: modulo elastico EGFRP = 39 GPa, resistenza a rottura fGFRP = 885 MPa, valutate rispetto alla sezione nominale delle barre. I criteri adottati per la progettazione sono riassunti nello schema a blocchi di Figura 3. Il confronto tra le proprietà di barre in GFRP e in acciaio obbliga a constatare che le barre in vetroresina hanno resistenza circa doppia rispetto all’armatura tradizionale ma modulo elastico circa 1/5 delle barre in acciaio. La notevole deformabilità dell’armatura in vetroresina impone quindi di modificare l’approccio alla progettazione della soletta: l’ammontare dell’armatura necessaria non è condizionato dalla resistenza ultima ma dalla deformabilità in esercizio in regime fessurato che nel progetto dei prototipi è stata plafonata a 1/250 dell’interasse delle travi in modo da garantire l’integrità del manto stradale. Così facendo, la tensione massima nell’armatura risulta essere di 70 MPa, ovvero meno del 10% della sua resistenza, mentre la sua area è triplicata rispetto a quella di un’armatura in acciaio. Assegnata la disposizione delle armature è stato poi necessario definire la classe di resistenza del calcestruzzo. Anche in questo caso sono state le caratteristiche meccaniche dell’armatura a dettare il risultato: dal confronto con una soletta analoga, ma armata in modo tradizionale, appare evidente che i prototipi progettati hanno un’armatura triplicata (nella zona più sollecitata) a fronte di una riduzione ad 1/5 del suo modulo elastico, dal che consegue inevitabilmente un notevole incre-

mento della curvatura sotto i carichi ciclici e quindi un importante aumento della sollecitazione massima del calcestruzzo compresso. Utilizzado la formula di Palmgren-Miner (così come previsto dagli Eurocodici) per la classe di calcestruzzo scelta (C55/67, Rck = 67 MPa) si è stimata una vita utile di 1.138.000 cicli. Quale termine di paragone si consideri che con un calcestruzzo di classe C45/55 la vita utile stimata scende a 90.000 cicli. Si è verificato sperimentalmente, mediante prove su cubetti gettati contemporaneamente alle solette, che il calcestruzzo utilizzato per la realizzazione di tutti i campioni presentava un Rck medio di circa 66 MPa. Per la soletta così progettata sono state svolte anche le verifiche agli stati limite ultimi per flessione e punzonamento che però hanno fornito stime della capacità resistente ben superiori a quelle richieste (in particolare la resistenza a punzonamento è risultata essere pari a 546 kN).

La risposta sperimentale alle sollecitazioni cicliche Le prove sono state realizzate vincolando le solette con due travi longitudinali in acciaio alla cui sommità sono stati posti due semicilindri tali da riprodurre un vincolo tipo appoggio semplice (Figura 4). Per riprodurre il vincolo bilatero realizzato dai connettori trave-soletta, i campioni sono stati ancorati agli appoggi tramite barre in acciaio trasversali (Figura 4). Il carico prodotto dal passaggio di una ruota di un veicolo è stata simulata con l’utilizzo di due martinetti idraulici, ortogonali alla soletta, posizionati ad una distanza reciproca di 70 cm (Figura 1). Il contatto tra la soletta e i due martinetti è stato realizzato con due appoggi in neoprene cerchiato per ottenere superfici di contatto di 20x30 cm. Lo spostamento verticale all’intradosso della soletta è stato continuamente misurato con cinque trasduttori di spostamento (LVDT) posizionati sulla linea di mezzeria longitudinale in corrispondenza dei martinetti. Il passaggio di un mezzo pesante è stato riprodotto con la forma del ciclo di carico dei due martinetti schematizzata in Figura 5. La frequenza di prova è stata scelta nell’intervallo 0,2÷1,25 Hz in funzione del carico massimo adottato. Le tre solette (denominate S1, S2 e S3) oggetto di prova sono state sottoposte a sollecitazione ciclica in controllo di carico. Il carico massimo per la soletta S1 è stato di 140 kN, per la S2 di 290 kN e per la S3 di 440 kN. Il comportamento dei campioni nel corso delle prove possono essere riassunti con il confronto di cicli carico vs. spostamento registrati dalla cella di carico e dai trasduttori dei martinetti (Figura 6, dati ottenuti dal martinetto 2). Si ricordi che lo spostamento dei martinetti non coincide con quello della soletta in quanto influenzato dall’apparato di prova. La similitudine dei cicli visibile in Figura 6Aa per il campione S1 (carico massimo di 140 kN) dopo circa un milione di cicli mostra il comportamento ormai divenuto quasi-stabile della soletta, per tale motivo

Figura 4 - Il set-up di prova delle solette in calcestruzzo armato con barre GFRP

Figura 3 - Lo schema progettuale

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

090_093_Poli:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:36

Pagina 92

Impalcati da ponte

Figura 5 - Il ciclo di carico dei due martinetti

la prova è stata interrotta dopo 1,5 milioni di cicli. Il campione S2, carico ciclicamente con 290 kN, ha compiuto circa 140.000 cicli prima dell’interruzione della prova a causa dell’eccessiva e crescente freccia registrata in mezzeria (Figura 6B). La soletta S3, su cui è stato applicato un carico massimo nel ciclo di 440 kN, è collassata dopo 403 cicli (Figura 6C) per punzonamento (Figura 7).

Prima dell’inizio delle prove di carico quasi-statiche sono state rimosse le barre verticali di ancoraggio agli appoggi, in modo da simulare una situazione estrema, nella quale i connettori trave-soletta sono diventati inefficienti a causa del loro stato di degrado. Il confronto con la risposta alla sollecitazione quasi-statica del campione S4 dimostra: una piccola variazione di rigidezza iniziale di S1, quindi uno stato di danneggiamento introdotto dalla sollecitazione ciclica trascurabile (Figura 8A); la considerevole riduzione della pendenza iniziale della curva di S2 indica invece uno stato di danneggiamento indotto dai carichi ciclici molto rilevante (Figura 8B). La rampa di carico che porta a collasso i campioni dimostra che i carichi pulsanti sui campioni S1 e S2 hanno provocato una piccola va-

Figure 6A, 6B, 6C e 6D - Alcuni cicli carico martinetto 2 (F2) verso lo spostamento martinetto 2 (d2) nel corso delle prove cicliche delle solette: (A) S1; (B) S2; (C) S3; (D) confronto tra i cicli di carico a fine prova dei tre campioni

Si ricorda che il collasso per punzonamento statico teorico è pari a 546 kN.

Le prove quasi-statiche post-fatica Le solette S1 ed S2, non arrivate al collasso nel corso delle prove cicliche, sono state sottoposte successivamente ad un carico quasi-statico applicato in mezzeria con la seguente modalità: due cicli di carico-scarico, il primo fino a 200 kN ed il secondo fino a 400 kN, seguiti da una rampa fino a collasso. Queste prove sono state svolte per determinare l’influenza della fatica sulla resistenza meccanica residua. A tal fine i risultati ottenuti sono stati confrontati con quelli della prova quasi-statica svolta su una identica soletta di riferimento (denominata S4).

Figure 8A e 8B - Le curve carico martinetto (F) verso lo spostamento del martinetto (d) o lo spostamento LVDT (dLVDT) delle prove di carico quasistatiche post-fatica: (A) due cicli di carico-scarico fino a 200 kN e 400 kN; (B) rampa a collasso

riazione della capacità resistente ultima (carico quasi-statico a collasso) quantizzabile in una riduzione del 1,2% e del 3,4%, rispettivamente, nei confronti della soletta non pre-sollecitata S4 (Figura 8B). Il collasso di tutti i campioni è avvenuto per punzonamento (Figura 9).

Figura 7 - La soletta S3: vista dall’intradosso del collasso per fatica con carico massimo di 440 kN

Figure 9A e 9B - Prove di carico quasi-statiche post-fatica: meccanismo del collasso della soletta (a) S2 e (b) S4

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

090_093_Poli:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:36

Pagina 93

Impalcati da ponte Conclusioni Le indagini sperimentali presentate hanno mostrato che le solette da ponte costruite con calcestruzzo di buona qualità ed armate con barre GFRP rispondono egregiamente alle sollecitazioni cicliche, anche meglio di quanto pronosticabile adottando i criteri prescritti dagli Eurocodici. Si osserva in conclusione che l’utilizzo di un materiale di rinforzo GFRP con basso modulo elastico rispetto al classico acciaio (circa 1/5) implica: maggiori curvature di quelle misurabili su una soletta gemella armata con barre in acciaio; l’utilizzo di un calcestruzzo ad elevata resistenza per ridurne la vulnerabilità ai carichi ciclici nella zona compressa dove l’armatura in vetroresina è inefficace; maggiore quantità di armatura disposta in zona tesa rispetto al minimo occorrente per garantire la resistenza meccanica della soletta per ottenere un comportamento in esercizio compatibile con il corretto funzionamento dell’opera (deformazione sotto carichi ciclici e durabilità del manto d’usura). * Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano ** Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano Ringraziamenti L’attività sperimentale è stata realizzata nell’ambito del progetto PRIN 2006 dal titolo “Armature innovative per strutture di conglomerato cementizio”. Si ringrazia la Società Sireg SpA per la fornitura della barre in GFRP e la Società Coopsette per la produzione, il trasporto e lo smaltimento degli elementi in conglomerato.

BIBLIOGRAFIA [1]. CNR-DT 203/2006: Guide for the Design and Construction of Concrete Structures Reinforced with Fiber-Reinforced Polymer Bars, English Edition, CNR, Rome, Italy, 2007. [2]. American Concrete Institute, Guide for the Design and Construction of Structural Concrete Reinforced with FRP Bars - ACI 440.1R-06, ACI, Farmington Hills, Mich., 2006. [3]. Japan Society of Civil Engineers (JSCE), Recommendation for Design and Construction of Concrete Structures Using Continuous Fiber Reinforcing Materials, Concrete Engineering Series No. 23, 1997. [4]. A. Hejlla, B. Täljstena, M. Motavalli - “Static and fatigue investigation of second generation steel-free bridge decks”, Cement & Concrete Composites 2006, 28: 890-897. [5]. P.C. Pardikaris, S. Beim - “RC Bridges under pulsating and moving load”, ASCE Journal of Structural Engineering 1988, 114(3): 591-607. [6]. European Committee for Standardization, Eurocode 2 - Design of concrete structures - Part 2: Concrete bridges, Design and detailing rules, EN 1992-2:2006, CEN Management Centre, Brussels, Belgium, 2006. [7]. European Committee for Standardization, Eurocode 2 - Design of concrete structures - Part 1-1: General rules and rules for buildings, EN 1992-11:2005, CEN Management Centre, Brussels, Belgium, 2005. [8]. European Committee for Standardization, Eurocode 1 - Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges, EN 1991-2:2005, CEN Management Centre, Brussels, Belgium, 2005. [9]. V. Carvelli, G. Fava, M.A. Pisani - “Anchor system for tension testing of large diameter GFRP bars”, ASCE Journal of Composites for Construction, Vol. 13, No. 5, 2009.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Contest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 94

Risanamento Strutturale

Ponti & Viadotti

Un intervento di risanamento di un ponte danneggiato da erosione di fondo alveo in Libia

CASO DEL

WADI

NAGAH BRIDGE

Emanuele Codacci-Pisanelli*

La presente nota descrive l’intervento di risanamento di un ponte danneggiato da erosione di fondo alveo (scouring), il Wadi an Nagah Bridge (Figura 1), situato in Libia. L’intervento, complesso e di ampia portata, ha riguardato la ricostruzione delle strutture danneggiate dallo scalzamento delle fondazioni, l’adeguamento del sistema fondazionale e la protezione dell’alveo fluviale. Queste misure, progettate in maniera organica e unitaria, hanno consentito di ripristinare la capacità portante del ponte e di prevenire il verificarsi di dissesti strutturali futuri.

Il fenomeno dell’erosione di fondo alveo L’erosione localizzata di fondo alveo è causata dai vortici che conseguono a rapide variazioni, di direzione e di intensità, nella distribuzione di velocità della corrente [1]. Il fenomeno si presenta in corrispondenza di restringimenti, curve, risalti di fondo e ostacoli posti in alveo, quali le pile dei ponti (Figura 2). L’erosione si manifesta, in special modo, se il fondo dell’alveo è costi-

Figura 1 - Una suggestiva vista del Wadi an Nagah Brigde, lungo la Coastal Road dell’Altipiano della Cirenaica, in Libia

a relazione si propone la finalità di enunciare i criteri seguiti nell’elaborazione e nella realizzazione tecnica dell’intervento di risanamento. Il lavoro qui descritto è stato oggetto di una relazione su invito nel corso del First National Symposium on Road and Bridge Technologies tenutosi a Tripoli, a testimonianza del vivo interesse scientifico suscitato da questo progetto nel Paese in cui è stato realizzato.

tuito da sedimenti incoerenti (sabbia, ghiaia) e può essere aggravata da deflussi di piena e dal trasporto solido nel corso d’acqua. I fenomeni idrogeologici sono tra i più gravi fattori ambientali incidenti sulla durabilità delle opere di Ingegneria Civile poiché ne pregiudicano la stabilità complessiva. Il collasso della diga in terra rappresentata nella Figura 3 è stato provocato da fenomeni erosivi di ampie proporzioni, innescati da un iniziale moto di filtrazione alla base del rile-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Contest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 95

Risanamento Strutturale

Figura 2 - L’effetto dell’erosione di fondo alveo sulla stabilità delle pile da ponte (Fonte [2])

vato. Nel caso dei ponti, l’erosione di fondo alveo è la causa primaria di crolli. Un’attenta valutazione degli Figura 3 - Il collasso della diga in terra causato da fenomeni erosivi alla base del rilevato equilibri idrogeologici è pertanto necessaria, sia nella fase progettuale sia nella fase di esercizio dell’opera, con particolaLa struttura ante operam re riguardo a modifiche delle condizioni idrauliche al contorno che Il fenomeno della erosione di fondo alveo ha interessato sia le pile sia le possono causare instabilità sopravvenute [2]. spalle del ponte, producendo effetti di gravità differente sulle diverse

Figure 5A e 5B - Gli effetti dell’erosione di fondo alveo: (A) la pila; (B) la spalla sponda Derna

Figura 4 - Una vista del ponte ante operam

La tipologia strutturale del ponte Il ponte in esame è situato lungo la Coastal Road della Cirenaica, ai piedi del primo livello del Gebel nei pressi della città di Derna, e fu costruito alla fine degli anni Sessanta come attraversamento del corso d’acqua Wadi an Nagah. L’impalcato, realizzato con travate in semplice appoggio, presenta tre campate di lunghezza 25 m ciascuna e ha una larghezza complessiva pari a 14 m. La sezione trasversale è composta da un’orditura di quattro travi a T in c.a.p. a cavi post-tesi e da una soletta collaborante in c.a. ordinario. Sono presenti traversi irrigidenti in numero di quattro per ciascuna campata. Le due pile e le spalle sono realizzate in c.a. e sono dotate di fondazioni a plinto poggiate direttamente sul terreno naturale. Le pile, collocate in alveo, sono composte da un unico elemento a sezione rettangolare con pulvino di sommità. Le spalle, costruite sull’argine del corso d’acqua, presentano un muro frontale e muri laterali di risvolto per il contenimento del rilevato stradale.

strutture (Figura 4). I fenomeni erosivi riguardanti le due pile e la spalla della sponda verso Derna si sono concentrati sul lato valle, causando l’asportazione dello strato superficiale del terreno di alveo, costituito da materiale incoerente, e l’affioramento della formazione litoide sottostante. Le strutture in elevazione si sono conservate integre e in sede, nonostante i plinti di fondazione siano rimasti privi del terreno sottostante per metà della loro superficie di appoggio (Figure 5A e 5B). Conseguenze più gravi si sono riscontrate, invece, sulla spalla opposta, in direzione della città di Benghazi. L’erosione si è manifestata sul lato monte e ha provocato il dissesto strutturale della spalla e della travata di impalcato nella campata adiacente (Figure 6A e 6B). La spalla ha seguito il profilo di erosione del terreno, subendo una traslazione e una rotazione di circa 30°, da cui sono conseguiti due effetti ulteriori: la rotazione della spalla ha indotto la torsione dell’impalcato e ne ha causato una significativa fessurazione; i muri laterali di risvolto si sono distaccati dal muro frontale, ribaltandosi parzialmente verso l’esterno del rilevato.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Contest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 96

Risanamento Strutturale so a fondazioni dirette sul terreno naturale di fondo alveo, da considerarsi inidonee alla luce di un’analisi attenta della stratigrafia del sottosuolo e della profondità di erosione attesa nell’area [3]. I sondaggi geognostici hanno identificato uno strato superficiale composto da sedimenti alluvionali incoerenti, con sabbia e ghiaia di differente granulometria e pietre singole di dimensioni ragguardevoli, fino a 1 m di diametro, trasportate dal deflusso di piena. Lo spessore del terreno incoerente al di sotto dei plinti di fondazione è variabile da 2 m, in corrispondenza della spalla sponda Derna, a 5 m, in corrispondenza della spalla sponda Benghazi. Al di sotto dello strato alluvionale, è presente una formazione litoide di natura calcarea, tipica dell’Altipiano della Cirenaica, dotata di ottime proprietà meccaniche, molto compatta e impermeabile. Il deflusso di piena ha provocato l’erosione generalizzata dello strato incoerente, come testimoniato dall’abbassamento del letto del corso d’acqua rispetto alle quote riportate nel progetto originario del ponte. I fenomeni erosivi si sono, quindi, concentrati in prossimità delle spalle e delle pile, causando l’affioramento della roccia calcarea al di sotto delle fondazioni. Le strutture in elevazione hanno rappresentato, infatti, un ostacolo alla corrente e ne hanno modificato il regime a causa della forma rettangolare delle pile e dell’angolo di incidenza tra la direzione della corrente e l’asse del ponte, non già ortogonale, ma pari a 65°.

L’intervento di risanamento Figure 6A e 6B - Gli effetti dell’erosione di fondo alveo: A) la spalla sponda Benghazi; B) l’impalcato

Le indagini preliminari Le indagini preliminari all’intervento di risanamento del Wadi an Nagah Bridge hanno avuto per oggetto la natura geologica del suolo, il regime idrologico del bacino di riferimento e lo studio idraulico del corso d’acqua sorpassato dal ponte. I risultati ottenuti hanno consentito di individuare le cause dell’erosione di fondo alveo e di predisporre l’intervento di risanamento nell’ottica della prevenzione di futuri fenomeni erosivi. Nel dettaglio, lo studio ha riguardato: il regime pluviometrico del bacino sotteso dalla sezione del ponte; il regime delle piene del corso d’acqua, assumendo per l’evento di massima piena un tempo di ritorno di 100 anni; la scala delle portate nella sezione del ponte, tenuto conto della presenza dell’opera e degli eventuali fenomeni di risalto idraulico da essa causati; la presenza di trasporto solido; il profilo geologico del terreno, estendendo le indagini geognostiche fino a 500 m a monte e 200 m a valle rispetto alla sezione del ponte. Il Wadi an Nagah presenta il regime idraulico torrentizio tipico dei corsi d’acqua delle regioni desertiche (wadi) e alterna lunghi periodi di siccità a rari e intensi eventi di piena. I fenomeni erosivi analizzati sono direttamente riconducibili a un evento di piena eccezionale che, nel giro di poche ore, ha provocato lo scalzamento delle fondazioni e i conseguenti dissesti strutturali. La situazione è stata aggravata dal ricor-

Gli intenti perseguiti nel risanamento del Wadi an Nagah Bridge sono stati due: in primo luogo, ripristinare la capacità portante del ponte, pregiudicata dai dissesti strutturali; in secondo luogo, garantire la stabilità futura dell’opera, prevenendo il verificarsi di ulteriori fenomeni erosivi. L’intervento è stato articolato nelle seguenti fasi, descritte in ordine cronologico: messa in sicurezza delle strutture integre, benché soggette a erosione di fondo alveo (pile, spalla sponda Derna); rinterro al di sotto della campata di impalcato dissestata, adiacente alla spalla sponda Benghazi; demolizione della spalla sponda Benghazi e della campata di impalcato dissestata; ricostruzione della spalla sponda Benghazi e del relativo sistema fondazionale; consolidamento delle fondazioni delle pile e della spalla sponda Derna; ricostruzione della campata di impalcato demolita, con getto e precompressione a piè d’opera della travi in c.a.p.; stabilizzazione del fondo alveo e protezione degli argini mediante gabbionate. In via precauzionale, si è proceduto dapprima alla messa in sicurezza delle strutture integre, le pile e la spalla sponda Derna, sostituendo al terreno eroso un getto di sottofondazione in conglomerato cementizio (Figura 7). La gravità dei dissesti strutturali riportati dalla spalla sponda Benghazi e dalla campata di impalcato adiacente ne ha reso necessaria, invece, la demolizione. Come misura cautelativa,

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Contest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 97

Risanamento Strutturale rimento dei carichi di fondazione alla medesima formazione litoide, allo scopo di prevenire dissesti causati da cedimenti differenziali del terreno. La campata di impalcato demolita è stata ricostruita secondo le specifiche del progetto originario del ponte, senza l’apporto di alcuna modifica né strutturale né architettonica. Intendendo la ricostruzione come un intervento di restauro, i criteri e le metodologie seguite sono state improntate alla salvaguardia dei caratteri stilistici che connotano il ponte. Le travi in c.a.p. sono state gettate fuori opera con successiva tesatura dei cavi di precompressione (Figura 8). Al termine delle fasi di ricostruzione, sono stati eseguiti gli interventi di regolarizzazione del fondo alveo e le opere di difesa delle sponde contro l’erosione [5]. La linea di sponda è stata fissata mediante una scogliera realizzata con pietre naturali di varia pezzatura, disposte sciolte nello strato più interno e ingabbiate in reti metalliche nello strato più esterno (Figura 9). Figura 7 - La messa in sicurezza delle pile con sottofondazione in cls

sono stati effettuati dei rinterri al di sotto delle strutture dissestate, così da garantirne la stabilità durante le operazioni di demolizione. Al termine, si è proceduto a eliminare il terreno utilizzato e a ripristinare gli argini e l’alveo fluviale nella loro sede naturale. La spalla sponda Benghazi è stata completamente ricostruita e dotata di un nuovo sistema fondazionale, costituito da un plinto su pali di lunghezza 4 m. I pali, aventi la funzione di trasferire i carichi alla roccia calcarea sottostante, sono stati progettati sulla base di un’accurata analisi della profondità massima di erosione, valutata in 2 m. La soluzione descritta è del tutto idonea a prevenire nuovi dissesti strutturali poiché i pali assicurano la stabilità della fondazione anche se i terreni circostanti vengono scalzati [3, 4]. Le fondazioni delle pile e della spalla sponda Derna sono state consolidate mediante interventi di sottofondazione. Il plinto di fondazione della spalla è stato reso continuo con la formazione calcarea sottostante per mezzo di barre in acciaio. Le fondazioni delle pile, poste direttamente in alveo, sono state rinforzate con micropali e protette mediante setti in c.a., infissi nel terreno fino alla profondità di 3 m dal piano di fondazione. I setti sono stati sagomati con forma esagonale in modo da ridurre l’angolo di incidenza tra la corrente e la pila e, con esso, la profondità di erosione. Gli interventi realizzati sul sistema fondazionale del ponte hanno assolto, quindi, a una duplice finalità: da un lato, prevenire fenomeni futuri di erosione e scalzamento; dall’altro, garantire il trasfe-

Figura 8 - La tesatura dei cavi di precompressione di una delle travi della campata di impalcato ricostruita

Figura 9 - Una gabbionata per la protezione delle sponde

La sommità della scogliera è stata posta 2 m al di sopra della quota ordinaria prevista per il corso d’acqua, in modo da garantire la stabilità dell’argine nell’eventualità di una piena eccezionale. Le opere di difesa sono state protratte a monte e a valle della sezione del ponte allo scopo di convogliare il deflusso del corso d’acqua in direzione parallela all’asse delle pile, riducendo l’angolo di incidenza della corrente e la profondità di erosione.

Figura 10 - Il ponte dopo l’intervento di risanamento: la spalla sponda Benghazi e la campata ricostruita

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

Contest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 98

Risanamento Strutturale Conclusioni In questa nota è stato descritto l’intervento di risanamento del Wadi an Nagah Bridge (Figure 10A e 10B), danneggiato da erosione di fondo alveo a seguito di una piena eccezionale. La discussione di uno degli interventi più significativi realizzati nell’ambito adeguamento della Coastal Road libica, al centro dell’attuale programma di sviluppo internazionale dell’Autostrada del Mediterraneo, ha consentito di richiamare l’attenzione sul fenomeno dello scouring, tra le cause primarie di crollo dei ponti, e sui criteri da seguire in operazioni di questo tipo. La scelta di non procedere alla demolizione complessiva del ponte ha richiesto l’elaborazione di metodologie di intervento specifiche che consentissero il risanamento dell’opera, ma soprattutto la prevenzione di dissesti strutturali futuri.

* Ingegnere Direttore Tecnico della Contest Srl

BIBLIOGRAFIA [1]. E. Marchi, A. Rubatta - “Meccanica dei fluidi”, UTET, Torino, 1981. [2]. M.P. Petrangeli - “Progettazione e costruzione di ponti - con cenni di patologia e diagnostica delle opere esistenti”, Casa Editrice Ambrosiana, Milano, 2001. [3]. J.E. Bowles - “Fondazioni - Progetto e Analisi”, McGraw-Hill Libri Italia, Milano, 1991. [4]. C. Viggiani - “Fondazioni”, Hevelius Edizioni, Benevento, 1999. [5]. L. Da Deppo, C. Datei, P. Saladin - “Sistemazione dei corsi d’acqua”, Libreria Editrice Cortina, Padova, 2000. [6]. AASHTO “Manual for Condition Evaluation of Bridges”, Washington, DC, 2000. [7]. Concrete Society Technical Report n. 47, “Durable Post-Tensioned Bridges”, Crowthorne, UK, 2002. [8]. HA, TRL, SETRA, LCPC “Post-tensioned concrete bridges. Anglo-French liaison report”, Thomas Telford Ltd, London, 1999.

Ringraziamenti L’Autore desidera sentitamente ringraziare il Road and Bridges Department della S.P.L.A.J., che ha autorizzato la divulgazione dei contenuti tecnici del progetto, la Società Delma-Maltauro per l’esecuzione dei lavori, e l’Ing. Anna Reggio che ha collaborato alla stesura della presente nota. Figura 11 - Il ponte dopo l’intervento di risanamento: una vista generale

231_2010_N1_S&A_P.indd 1

13/01/10 15:27

Osservatorio TAV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 100

Alta Velocità

A cura di Gaetano Moroni

Ferrovie & Metropolitane

Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria

L’OSSERVATORIO TAV

Via ai lavori per il mega-park sopra Roma Termini

Milano-Rogoredo lavora alla riqualificazione

Sorgerà a Roma Termini e sarà pronto entro quattro anni il primo parcheggio sopraelevato d’Europa costruito sui binari, con 1.400 nuovi posti auto e 180 per le moto, al servizio dell’intermodalità e della città, realizzati su una speciale piastra che scavalcherà trasversalmente la stazione capitolina. L’opera si svilupperà nell’area compresa tra i due sottopassi ferroviari, su tre piani accessibili attraverso una rampa da Via Marsala, e ospiterà un grande impianto fotovoltaico di circa 10.000 m2 in grado di sviluppare una potenza di 500 kW. Gli interventi, realizzati con una tecnica mai utilizzata prima d’ora in Europa in questo specifico settore, saranno svolti con interferenze minime sulla circolazione degli 850 treni che ogni giorno partono e arrivano nella stazione. Il costo dell’opera è di 82 milioni e comprende anche la costruzione di un corpo destinato a ospitare servizi di stazione.

Sono stati avviati i lavori di recupero e di adeguamento della stazione ferroviaria di Milano-Rogoredo che puntano a rendere la struttura più funzionale, sicura e accessibile per i circa sette milioni di frequentatori che ogni anno la utilizzano.

L’intervento, del valore di circa 350.000 Euro, è cofinanziato da Rete Ferroviaria Italiana e Centostazioni, la Società del Gruppo FS impegnata nella riqualificazione, nella valorizzazione e nella gestione di 103 stazioni sparse su tutto il territorio italiano. I lavori dureranno circa nove mesi, secondo un timing graduale per consentire il regolare esercizio ferroviario e l’erogazione degli altri servizi ai passeggeri. Tra le opere in programma, la ristrutturazione e la manutenzione delle strutture nelle aree aperte al pubblico, la messa a norma degli impianti tecnologici esistenti, l’incremento del sistema di illuminazione, sia interno sia della facciata principale, e la progressiva eliminazione delle barriere architettoniche incluso il rifacimento dei servizi igienici con la logica dell’accessibilità indifferenziata per gli utenti e l’inserimento di percorsi tattili per ipovedenti.

100

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Osservatorio TAV.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:26

Pagina 101

Alta Velocità Iniziati i lavori di restyling di Verona Porta Nuova Il progetto di riqualificazione coinvolge sia il fabbricato di stazione sia Piazza XXV Aprile, davanti l’edificio ferroviario. Gli interventi puntano al recupero delle aree da destinare ai servizi primari e secondari, mentre la biglietteria manterrà la posizione attuale al piano terra, dove verrà realizzato un nuovo corridoio per rendere più accessibile e funzionale la nuova isola vetrata per i servizi commerciali.

un “focus on” dedicato a un Paese del mondo interessato da importanti progetti ferroviari. Nel primo numero, un’intervista a Mauro Moretti, Amministratore Delegato del Gruppo FS, che approfondisce temi attuali e di primo piano, come l’Alta Velocità, ma senza trascurare il trasporto regionale.

Con l’Alta Velocità, 30.000 t di CO2 in meno nell’aria Tra gli interventi interni sono previsti la realizzazione di un nuovo mezzanino nell’atrio d’ingresso Est destinato alle attività di servizio alla clientela e, al piano dei binari, l’avanzamento del fronte del fabbricato sul primo marciapiede con un nuovo volume vetrato, così da recuperare - attraverso nuovi gruppi scale - le superfici per i servizi e gli spazi commerciali collegati al piano terra. Le novità per la stazione veneta connesse alla riqualificazione riguarderanno anche importanti opere esterne, come la realizzazione di un parcheggio interrato dalla superficie complessiva di oltre 7.000 m2 in Piazza XXV Aprile - con una capacità di 293 posti auto e 44 per le moto - e la nascita, sempre sulla Piazza - di due edifici destinati ad Atv che ospiteranno servizi per la autostazione e il nodo di interscambio, con sistemi di risalita fissi e mobili provenienti dal parcheggio interrato, biglietterie, uffici informazioni, agenzie turistiche, servizi igienici e attività ricettive complementari. Gli interventi per la Piazza prevedono la separazione dei flussi veicolari pubblici, privati e pedonali, insieme alla sistemazione di due aree separate per i capolinea dei bus urbani ed extraurbani e alla realizzazione di fermate. Previsto, infine, un nuovo parcheggio in grado di accogliere oltre 400 biciclette. La pavimentazione, i nuovi arredi e la sistemazione del verde completeranno la riqualificazione urbana. L’investimento complessivo sarà di oltre 15 milioni, con i lavori svolti dall’ATI CMB Fatigappalti e completati entro la primavera del 2013.

La costante crescita di viaggiatori registrata negli ultimi mesi sui Frecciarossa e Frecciargento, con oltre 4,5 milioni di passeggeri solo nei primi tre mesi del 2010, si traduce in termini ambientali in un risparmio di 30.000 t di CO2 all’anno. Lo ha confermato Mauro Moretti, AD del Gruppo FS, in occasione della pubblicazione dei dati del “Treno Verde” di Legambiente e Ferrovie dello Stato al termine dei suoi 45 giorni di monitoraggio sull’inquinamento atmosferico e acustico. Dopo aver citato i concreti benefici ecologici del nuovo sistema AV, Moretti ha evidenziato che l’impegno delle Ferrovie dello Stato va anche al di là dell’Alta Velocità. Grazie ai nuovi contratti di servizio recentemente firmati da quasi tutte le Regioni, infatti, il Gruppo ha avviato un piano di investimenti di due miliardi in nuovi treni per i pendolari. L’AD ha annunciato che nei prossimi mesi sarà emesso anche il biglietto ecologico, che oltre ai dati del viaggio riporterà i risparmi energetici, permettendo ad ogni passeggero di sapere quante emissioni di CO2 avrà risparmiato all’ambiente, preferendo il treno all’auto o all’aereo.

Nasce “Railway Engineering”, Rivista dedicata al mondo ferroviario “Railway Engineering” è una nuova Rivista dedicata al mondo ferroviario, nata dalla collaborazione di Wegh Group con il CIFI, il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. Presentata a Roma, la pubblicazione ha come missione la divulgazione a livello mondiale degli studi e delle applicazioni ingegneristiche di settore, realizzate dall’industria italiana e dalle università. La testata si propone inoltre come strumento per promuovere anche nelle realtà extraeuropee l’eccellenza del sistema ferroviario italiano, rappresentato da un know-how consolidato e da una costante evoluzione tecnologica. Su ogni numero della rivista ci sarà

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

101

102_103_Camnasio_Sic:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:37

Pagina 102

Sicurezza Le Autorità nazionali cedono gradualmente i loro poteri all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea

Aeroporti & Hub

GESTIONE DELLA SICUREZZA AEREA IN

EUROPA

Fabio Camnasio

Il cielo europeo diviso in 27 spazi aerei gestiti dai vari Stati membri ha ripercussioni negative in termini di efficienza, costringendo gli aerei in volo a passare attraverso diversi sistemi di controllo del traffico aereo, ma anche di sicurezza dei voli. Per questo, già nel 1999, la Commissione decise di lanciare l’iniziativa “Cielo unico europeo” che comprendeva anche la creazione dell’AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea), avvenuta nel 2003. Con le successive modifiche del 2008 e 2009 (pacchetto “Cielo unico II”), i poteri dell’Agenzia sono gradualmente cresciuti, fino ad arrivare alla proposta di farla diventare l’unico ente europeo proposto alla sicurezza aerea, sia per quanto riguarda i controlli, sia per la concezione dei regolamenti. a sicurezza aerea riguarda tutte le regole ed i procedimenti che permettono ad ogni aereo (commerciale, cargo o privato che sia) di volare con sicurezza; include altresì le regole di costruzione degli aeromobili, la sicurezza delle infrastrutture, la gestione e l’analisi delle operazioni di volo. Il suo scopo ultimo è di prevenire ogni possibilità d’incidente nel campo dei trasporti aerei. Sin dalla sua creazione, l’AESA è quindi diventata il centro della strategia europea per la sicurezza aerea; inizialmente i suoi poteri riguardavano la promozione di standard di sicurezza comuni e di alta qualità e la protezione ambientale nell’aviazione civile. A partire dal 2008, è competente anche per le licenze del Personale aereo, la certificazione dei velivoli (di Compagnie europee e extracomunitarie) e la sorveglianza del rispetto dei criteri di sicurezza. Non è escluso inoltre che possa diventare l’organismo di riferimento anche in caso di incidenti aerei, per quanto riguarda le investigazioni e le con-

102

clusioni. Entro i prossimi due anni, l’AESA dovrebbe pubblicare le nuove regole in materia di licenza dei piloti, tempi massimi di volo, comportamento del Personale di terra e uomini radar. Negli anni, è aumentata la collaborazione dell’Agenzia con le altre istituzioni, nazionali ed internazionali, attive nel settore della sicurezza aerea. Il sistema europeo di sicurezza aerea è infatti basato su di una stretta cooperazione fra tutti gli interessati, Autorità comunitarie e nazionali, gestori degli aeroporti, compagnie aeree e fabbricanti di velivoli. Ad esempio, l’AESA certifica l’idoneità di un certo tipo di aeromobile ma ogni singolo velivolo è certificato dall’Autorità nazionale preposta. Da una collaborazione di questo tipo è nata anche la lista nera europea delle Compagnie aeree (compagnie che non hanno diritto di volare nei ventisette Paesi membri), regolarmente aggiornata. Diverso, per ora, è il caso della gestione del traffico aereo, tuttora frammentato in ventisette sistemi nazionali. Un nuovo programma europeo, chiamato SESAR (Single European Sky ATM Research, dove ATM sta per Air Traffic Management), lanciato nel 2007 e operativo dal 2009, dovrebbe permettere di modernizzare le infrastrutture di controllo del traffico aereo a livello europeo, favorendo così una migliore fluidità del traffico, più sicurezza e meno consumi e inquinamento.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

102_103_Camnasio_Sic:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:37

Pagina 103

Sicurezza

Nel presentare la sua proposta di aumentare i poteri dell’AESA, la Commissione europea ha identificato i settori principali che costituiranno le prossime sfide nel settore della sicurezza aerea: la crescita del traffico aereo: le previsioni indicano una crescita annuale del 2-5% per almeno i prossimi 20 anni. Non organizzarsi per fronteggiare al meglio questo aumento comporterà un maggior rischio d’incidenti e una congestione degli aeroporti. Un sistema comune ed armonizzato di gestione del traffico e della sicurezza aerea, unita all’utilizzo di nuove tecnologie, potrà concorrere a risolvere questi problemi; i “buchi” della struttura regolamentare attuale e la mancanza di regole armonizzate facili da applicare: la frammentazione delle attuali Normative (in pratica una per Paese) porta fatalmente a sostanziali differenze, ad esempio nella certificazione degli aeromobili o nei tempi di volo degli equipaggi. Ne risultano ritardi, contraddizioni, incomprensioni, fattori che costituiscono un rischio maggiore per la sicurezza, sia in volo, sia a terra. Secondo gli esperti, a un raddoppio del traffico aereo corrisponde un rischio quadruplo di incidenti, in tutti i settori del trasporto aereo (infrastrutture aeroportuali, voli, gestione del traffico aereo); anche per questo è ormai indispensabile che tutti gli Stati membri adottino le stesse regolamentazioni, precise e vincolanti. E’ questo il compito che la Commissione Europea vuole affidare all’AESA per l’aviazione civile (quella militare esula dalle sue competenze), con lo scopo dichiarato di minimizzare il rischio d’incidenti. Essendo le Norme che proporrà l’Agenzia obbligatorie, la Commissione sta già pensando anche a un sistema di sanzioni da applicare agli inadempienti (siano essi Stati, aeroporti, Compagnie aeree o Società private e pubbliche). Le reazioni a questa proposta della Commissione da parte degli addetti del settore non si sono fatte attendere: l’Associazione delle Compagnie aeree europee (AEA - Association of European Airlines) si è detta favorevole all’estensione dei poteri dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, ma non ha mancato di sottolineare come sia inutile, dal suo punto di vista, riaprire temi già trattati, come i tempi massimi di volo degli equipaggi. Ovviamente di parere opposto (ma non sul fatto di attribuire maggiori poteri all’Agenzia) è la Federazione europea dei piloti (ECA - European Cockpit Association), per la quale il limite di tempo è uno dei principali problemi da dibattere, in quanto strettamente legato alla sicurezza aerea. L’unica reazione critica, finora, proviene dall’Associazione degli aeroporti (ACI Europe - Airport Council International Europe) che s’interroga sulle reali capacità dell’AESA di legiferare su un argomento così complesso.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

103

Anonima Bitumi:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:27

Pagina 104

Emulsioni

Asfalti & Bitumi

Sopralluogo alla strada della Braccina, nel Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi, riqualificata con emulsione trasparente, inerti locali e più attenzione all’ambiente. Ora serve, fa rete e dopo la frana sulla Provinciale del Bidente è l’unico collegamento emiliano con Campigna e Corniolo

BASSO IMPATTO RESISTE A GELO E SPAZZANEVE Piergiorgio Bonafé*

Questo articolo parla di una strada che, grazie a una nuova tecnologia, acquisisce una duplice capacità di risposta: pienamente ambientale ed efficacemente tecnica. Il basso impatto si vede e si percepisce transitandovi, ma soprattutto viene confermato dai Tecnici che hanno scelto la soluzione, pienamente soddisfatti del risultato in termini di materia, di colore, di comportamento termico dell’asfalto e infine di percezione e “grana”della superficie, come dai tempi di esecuzione dei lavori e dalla loro ridotta produzione di rumori ed emissioni. Dal punto di vista dell’efficienza tecnica stradale, questa è stata confermata non solo da residenti, turisti, Imprese ricettive e parco, per i quali questa strada era progettata, ma anche dall’inaspettato ruolo di arteria di collegamento a cui la frana sulla S.P. 3 la ha improvvisamente costretta, facendola così divenire ancor più “indispensabile”.

Figura 1 - L’inquadramento corografico del Parco delle Foreste Casentinesi

Figura 2 - Il contesto in cui è inserita la Strada Comunale Fiumicello-Braccina

104

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Anonima Bitumi:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:27

Pagina 105

Emulsioni strando più delle parole quanto la nuova tecnologia qui impiegata abbia saputo coniugare e risolvere sia le esigenze tecniche di collegamento e di accessibilità espresse da comuni, cittadini residenti e turisti, che le specifiche esigenze di tutela dell’ambiente e della sua fauna, espresse e rappresentate dai tecnici “forestali” incaricati della sua tutela: il Servizio Agricoltura, Spazio Rurale, Flora e Fauna della Provincia di Forlì-Cesena, coinvolto, per la parte di sua competenza, nella manutenzione e controllo del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi Monte Falterona e Campigna.

Il sopralluogo

Figura 3 - Un’immagine della frana che ha bloccato la Provinciale del Bidente

Figura 4 - La strada della Braccina, al passo omonimo, prima dei lavori di riqualificazione

Il territorio, la strada e l’ambiente che questa attraversa

Strada e ambiente: due esigenze per una soluzione La Strada Comunale della Braccina, nella sua lunga storia e nella sua realtà odierna, fresca di cronaca, è assolutamente esemplare delle problematiche legate alla costruzione di strade utili, anzi necessarie, in ambienti naturali protetti che richiedono attenzioni e cautele altrettanto necessarie. La cronaca dei giorni in cui si è svolto questo sopralluogo, ci parla di fatti semplici e molto concreti: una frana di 2 milioni di t blocca la Strada Provinciale 4 del Bidente, e un territorio scopre di non essere isolato solo grazie a questa vecchia strada forestale, finalmente asfaltata e praticabile dopo oltre venti anni di buone intenzioni frustrate e progetti bocciati perché troppo impattanti sul Parco Nazionale che essa attraversa. Una strada, che evidentemente serviva e non c’era, oggi c’è e svolge bene i suoi compiti, dimo-

Avevamo pianificato un sopralluogo alla Strada Comunale Fiumicello-Braccina, che nel tratto di cui parliamo si snoda a quote cospicue e supera i 950 m s.l.m. per verificare il suo stato dopo le temperature particolarmente basse e le intense precipitazioni di questo inverno, tra l’altro eccezionalmente precoce e prolungato. Era quindi nostra intenzione appurare anche il suo comportamento dopo i molti e ripetuti passaggi delle pale antineve. Il tempo inclemente non ha risparmiato neanche la nostra verifica. In soli venti minuti siamo passati dal sole alla pioggia, con un cambiamento repentino, tipico della montagna di crinale, che ha messo ancor più in evidenza il clima “duro” in cui questa strada “lavora”, ma non ci ha però impedito di verificare e documentare la sua ottima tenuta strutturale e, soprattutto, il perfetto stato della sua superficie e la piena permanenza di quei caratteri richiesti dai Tecnici Forestali perché adeguati e necessari al voluto inserimento ambientale.

Figura 5 - Con l’emulsione trasparente Emulcolorbit, la Forestale ha ottenuto un manufatto coerente con materie e colori dell’ambiente naturale

Figura 6 - Una superficie non liscia, pietrosa, tale da disincentivare la velocità, chiara e tale da non scaldarsi ed attirare gli animali

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

La strada della Braccina collega l’alta valle del Rabbi con l’alta valle del Bidente e nello specifico Fiumicello, frazione di Premilcuore, con l’abitato di Corniolo e la Provinciale del bidente che da una parte congiunge questa località al proprio comune, Santa Sofia, e al Capoluogo Forlì e dall’altra parte prosegue attraverso la foresta di Campigna verso Stia e la Toscana. Il tratto su cui è stato eseguito l’intervento parte dai 600 m s.l.m. di Fiumicello, scavalca un passo di poco inferiore ai 1.000 m s.l.m. per ridiscendere e raggiungere il Giardino Botanico di Valbonella, dove termina sia il Parco che il trattamento superficiale in emulsione trasparente, mentre la strada in normale conglomerato bituminoso prosegue per Corniolo. L’intervento si è sviluppato quindi per 8.200 m, interamente all’interno del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi Monte Falterona Campigna, nel cuore di un’area di particolare pregio natura-

www.stradeeautostrade.it

105

Anonima Bitumi:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:27

Pagina 106

Emulsioni

Figura 7A

Figura 7B

listico a cui è stata attribuita la qualifica di SIC (Sito di Importanza Comunitaria), e appartenente alla rete Natura 2000 in quanto estremamente ricca di specie vegetali e animali, di cui alcune anche molto rare e protette.

Una lunga storia di esigenze che attendono, inutilmente, soluzione Il primo tracciato - una semplice strada bianca quale poi è rimasta fino al 2009 - risale agli anni Sessanta ed è realizzato proprio dal Servizio Forestale per rendere più efficace la propria azione di controllo, tutela e manutenzione del parco. In seguito viene riclassificata come vicinale a uso pubblico, ma l’uso ovviamente danneggia la strada finché le buche non lo limitano e impediscono. Si avverte quindi presto l’esigenza di una riqualificazione della “Braccina”, che però non si avvia perché ogni progetto in tal senso deve ottenere, come è giusto, l’autorizzazione dal Servizio Forestale in termini di compatibilità con le particolari esigenze ambientali del Parco. Ma questa compatibilità non si vede e quindi neppure il permesso. Anche quando Romagna Acque, Società che gestisce la diga Figura 8A di Ridracoli, dopo avere realizzato la presa a valle che porta acqua dal torrente Fiumicello alla diga, rende disponibili i fondi per rimettere a nuovo la strada “della Braccina”, il progetto di manutenzione straordinaria dei Comuni di Premilcuore e Santa Sofia, che prevede l’asfaltatura del piano stradale con un normale conglomerato bituminoso tradizionale, non ottiene l’autorizzazione perché: l’asfalto normale porta a tenere velocità “normali”, qui eccessive e peFigura 8B ricolose per fauna e visitatori; poi è nero, quindi estraneo ai colori dell’ambiente, in cui non si inserisce armonicamente; infine, ancora poiché scuro, si scalda notevolmente al sole e quindi la superficie calda liscia può attirare rettili e altri animali, che facilmente sono investiti. Ricevute queste “prescrizioni” a cui non sanno trovare risposte “stradali”, nel 2008 i comuni richiedono al Servizio Forestale di scegliere e indicare direttamente la tecnologia Figura 8C appropriata e il progetto risolutivo.

106

Figura 7C

La soluzione è tecnica, la trova la Forestale Sebbene di fronte a temi decisamente al di fuori delle loro competenze i Tecnici del S. Forestale ricercano, si informano e documentano bene e, infine, scoprono l’emulsione trasparente Emulcolorbit, studiata, brevettata e prodotta dalla “Anonima Bitumi” di Bitem, un gruppo specializzato in soluzioni innovative e più sostenibili - che tra l’altro si presenta con lo slogan: “Ogni strada è l’ambiente che attraversa e l’economia che trasporta” che sembra interpretare perfettamente il problema - da cui i Tecnici della forestale ottengono collaborazione, ampia disponibilità e piena consulenza tecnica. Il progetto di riqualificazione viene così direttamente redatto dai progettisti del Servizio Agricoltura, Spazio Rurale, Flora e Fauna guidati da Gian Luca Ravaioli, Dottore in scienze agrarie e forestali e quindi portato a un approccio modernamente e naturalmente sostenibile al mondo stradale. Principale caratteristica del nuovo progetto è il trattamento superficiale realizzato in doppio strato, con inerti locali e con questa speciale emulsione bianco latte che dopo la rottura diviene un legante quasi trasparente - le cui performance sono del tutto assimilabili a quelle di un bitume modificato, colore escluso che creerà appunto una superficie granulosa molto simile a una strada bianca (ma senza la poco ecologica polvere che queste producono), coerente con l’ambiente, e la cui percezione disincentiverà gli utenti dal tenere velocità sostenute. Oltre a questo, non risultando nera o scura la superficie offrirà un diverso e inferiore assorbimento della radiazione solare che ridurrà l’appeal esercitato dalla strada sulle specie faunistiche. Questa superficie andrà quindi ad adeguare all’ambiente le performance del vero e proprio corpo stradale, per il quale i progettisti prevedono la sistemazione e la regolarizzazione del sottofondo, che si presentava a massicciata, e la realizzazione di uno strato di binder in conglomerato bituminoso tradizionale, di larghezza pari a 4,50 m ricoperto infine dal doppio trattamento superficiale con Emulcolorbit. Sono poi prescritte ulteriori misure di mitigazione e compensazione, come: il limite di velocità a 30 km/h, con installazione di limitatori di velocità (dossi) in particolare nelle aree a più probabile attraversamento della fauna

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Anonima Bitumi:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:27

Pagina 107

Emulsioni selvatica, poi l’installazione di barriere anti-attraversamento per anfibi e rettili nonché la salvaguardia e protezione di alcune piccole pozze a lato strada in cui vive l’ululone appenninico (una specie anfibia autoctona rara e protetta).

La realizzazione: compatibile e sostenibile anche nei tempi L’ottima collaborazione tra tutti gli attori del cantiere - affidato alla Cooperativa Braccianti Riminesi, su appalto aggiudicato a Globo Costruzioni - è stata determinante per superare un ulteriore vincolo: quello di non poter effettuare interventi da Aprile a Giugno, ovvero in pieno periodo di nidificazione. A Maggio si è infatti avviata la preparazione, ma il grosso dei lavori è partito a Luglio 2009 chiudendosi nonostante tutto in tempi inferiori rispetto ai quattro mesi che si erano prefissati. Particolarmente rapido il doppio trattamento superficiale, per una copertura di circa 40.000 m2, steso in soli sette giorni lavorativi al posto dei nove programmati, grazie anche al lavoro eseguito dalla spanditrice combinata flexable: “dotata di controllo Figura 9A computerizzato della stesa, con carrello posteriore sterzante, che nelle curve consente di evitare possibili azioni di strappo o sovrapposizioni” messa a disposizione da Bitem. La stessa Bitem ha inoltre contribuito alla selezione del materiale fornito dall’impresa esecutri-

ce, effettuando specifiche prove sugli inerti finalizzate a individuare quelli che offrissero le maggiori garanzie possibili in termini di resistenza al degrado. A proposito di degrado, è bene ricordare che comunque la tecnologia impiegata consente facili e rapidi interventi di manutenzione, direttamente effettuabili con le medesime graniglie ed emulsione, e pienamente in grado di ripristinare integralmente, ove necessario, caratteristiche e prestazioni della superficie.

Il risultato: di buon impatto anche sugli interessati e sulla loro economia La strada è bella e perfettamente integrata, sembra “bianca” ma è molto meglio, perché è più sicura, più aderente e non fa polvere. Piace ai Comuni e alla Provincia, piace ai residenti, piace ai turisti di ogni tipo: dai camperisti ai ciclisti, e ancor di più a chi li ristora e li nutre, magari con le trote del laghetto. Tutti approvano e già notano un più accentuato e qualificato movimento, senz’altro utile all’economia del territorio e quindi, parallelamente, alla tutela e valorizzazione del suo prezioso patrimonio ambientale, giustamente difeso da interventi meno attenti e soprattutto meno qualificanti. E per finire la attuale strada della Braccina piace agli abitanti di Corniolo e del territorio di Campigna, anche perché è l’unica che consente loro il collegamento con la propria regione e la sua economia, dopo che la già citata frana ha interrotto la Provinciale del Bidente. Grazie ovviamente ai Comuni, alla Provincia, ai finanziamenti di Ridracoli, ma soprattutto all’impegno e all’attenzione della Forestale. * Responsabile Relazioni Esterne di Anonima Bitumi & C. Srl

Figura 9B

Figure 9A e 9B - La “Braccina” durante i lavori di posa, con la vegetazione estiva, a Luglio 2009

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

107

Total Menegatti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:28

Pagina 108

Leganti Sintetici

Asfalti & Bitumi

Il progetto di riqualificazione urbana della Municipalità di Caen, in Francia, per la Total è stata l’occasione per mettere in opera soluzioni che sostituiscono i bitumi tradizionali

ASFALTI

CON LEGANTI A COMPONENTI VEGETALI Edgardo Menegatti*

La gamma Kromatis® della Total, composta da leganti sintetici chiari con comportamento analogo a quello dei bitumi classici, si è ampliata con il nuovo legante Bio-Kromatis®. I Kromatis® sono infatti leganti che, pur derivando direttamente da bitumi selezionati, hanno una colorazione chiara, giallo miele. In questo modo, se miscelati con opportuni pigmenti ed inerti, assumono le colorazioni desiderate. A differenza di altri analoghi prodotti presenti sul mercato, questo legante viene realizzato con la stessa tecnica elastomerica utilizzata per i bitumi modificati. Il legante così ottenuto non è rigido e fragile come altre resine sintetiche, ma tenace ed elastico, idoneo a realizzare gli asfalti più difficili e resistenti. Il nuovo Bio-Kromatis® si distingue per l’importante componente di origine vegetale in esso contenuta, per la colorazione più chiara e per la minor viscosità alle alte temperature, conservando comunque le stesse caratteristiche di buon legante.

Sicurezza e valorizzazione Il primo cantiere con questo legante è stato realizzato l’autunno scorso nella città di Caen nella Bassa Normandia in Francia. L’ufficio tecnico per la viabilità ha scelto questo legante per la realizzazione degli asfalti colorati, proprio per l’alto contenuto di materie prime di natura vegetale. Una decisione coerente con il progetto della città e la politica generale di messa in opera di tecniche, materiali ma anche processi produttivi, più rispettosi dell’ambiente. Come già la gamma di leganti chiari Kromatis®, il Bio-Kromatis® permette giocare con una gamma molto ampia di colori. Una prerogativa importante nel quadro dei lavori di miglioramento urbano di questo progetto. Il piano di recupero ha interessato 1.900 m2 di pavimentazioni del quartiere Chemin Vert, all’ingresso della città. I punti fondamentali

108

Figura 1 - La posa in opera manuale

Figura 2 - L’esecuzione dei lavori

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

del progetto sono stati la sicurezza degli spostamenti e la valorizzazione dei rivestimenti. La scelta progettuale mirava a privilegiare le vie “lente” per gli spostamenti nel quartiere: piste ciclabili e percorsi pedonali. Due tipi di percorsi, per due categorie di pubblico che si muovono diversamente, e per evitare conflitti nell’utilizzo ed incidenti era necessario distinguerne chiaramente le utenze. Si è quindi deciso di realizzare le piste ciclabili (per biciclette e per jogging) con un asfalto tradizionale nero e di accentuare la

Total Menegatti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:28

Pagina 109

Leganti Sintetici differenza dai percorsi strettamente pedonali, applicando un tappeto di colore rosso (5 cm di conglomerato BBSG 0/6). Quest’ultimo realizzato con il legante Bio-Kromatis® che, come gli omologhi leganti, offre la possibilità di ottenere le colorazioni desiderate. In questo cantiere si sono usati inerti precedentemente analizzati e selezionati senza alcuna aggiunta di pigmenti: si tratta della quarzite proveniente dalle cave di Vignat Vaubadon, che si distingue per la sua tinta rosso-arancio, messa in risalto grazie al legante chiaro. Una scelta coerente con la filosofia dei lavori e che ha permesso di assicurare un passaggio dolce tra i due percorsi. Come sempre per queste opere, oltre allo studio in laboratorio, è stato eseguito anche un campo prove dalla società Toffolutti, che si era aggiudicata l’appalto. Alcuni mesi prima dell’avvio del cantiere pubblico, è stato realizzato il campo prove nella stessa sede della società e poi approvato dall’ufficio tecnico dell’Amministrazione (Direction de la Voire de la Ville de Caen). Sono stati prodotti e stesi due tipi di impasti: uno 0/5 e uno 0/10 per valutare le differenze di resa in opera.

Le peculiarità del nuovo legante Sviluppato dalla divisione Bitumi di Total, il Bio-Kromatis® è prodotto da materie prime rinnovabili d’origine vegetale. Una particolarità che aggiunge ulteriori vantaggi alle già note caratteristiche dei Kromatis®. Uno dei più importanti risiede nella possibilità di poter lavorare a temperature più basse di quelle di un bitume tradizionale: a circa 130°C la produzione e tra 100 e 110°C la stesa. Vantaggi che si traducono in una rapida messa in servizio dell’opera (dopo poco più di

un’ora), dunque in un minor disagio per l’utenza. Inoltre l’abbassamento delle temperature, riduce notevolmente i fumi rilasciati dal conglomerato sia alla finitrice sia, soprattutto, durante l’impasto in centrale. A questo si aggiunge, ovviamente, un vantaggio economico derivato dal risparmio energetico. Ad oggi, Total ha scelto di proporre alla sua clientela il grado di bitume più comunemente usato per questi tipi d’opere: grado di penetrazione 50/70. Per la tipologia di cantiere presentato, è il grado ideale perché permette di affrontare meglio anche la stesa a mano, che spesso si deve affrontare in un contesto pieno di ostacoli. Nel cantiere qui presentato, l’impresa ha usato un impianto discontinuo. Sebbene non esistano pregiudiziali sulla tipologia d’impianto, quello discontinuo permette di minimizzare gli scarti di materiale e le correzioni di impasto, il cui peso può essere importante quando si affrontano piccole opere.

Il Kromatis® Va ricordato che la gamma di leganti chiari Kromatis® non è dedicata alla realizzazione di sole aree pedonali o ciclabili, sebbene queste siano i soggetti più coinvolti dal colore; può infatti essere utilizzato anche per rivestimenti soggetti a carichi più importanti (si veda “S&A” n° 63/2007). In Italia sono già state realizzate con successo numerose piazze, vie e parcheggi, dove è previsto il transito di veicoli, grazie anche alla professionalità delle Imprese che hanno scelto questo legante. * Ingegnere Responsabile Assistenza Tecnica e Sviluppo Bitumi di Total SpA

Figura 3 - La zona pedonale e la pista ciclabile

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

109

Lamanna:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:28

Pagina 110

Conci Prefabbricati Combinazioni di trattamenti per rendere durevoli e impermeabili i conci prefabbricati in calcestruzzo

Cementi & Calcestruzzi

RIVESTIMENTO DI GALLERIE AUTOSTRADALI, FERROVIARIE E METROPOLITANE

Luigi Franco Lamanna*

Attraverso le pagine di questa Rivista, abbiamo più volte affrontato l’argomento inerente la tecnologia dello scavo meccanizzato mediante fresa a piena sezione con scudo di testa TBM o EPBShield 1 e il successivo rivestimento in conci di calcestruzzo prefabbricato ad “anello universale”, in dipendenza dai terreni attraversati in aree urbane o extraurbane; si è dimostrata una scelta di successo al fine di garantire lo scavo di gallerie in modo sicuro e rapido.

Figura 1

vantaggi della meccanizzazione risiedono - oltre che nell’automazione delle operazioni di scavo - nella posa in opera dei conci in calcestruzzo prefabbricato che avviene mediante un braccio meccanico azionato idraulicamente, presente all’interno dello scudo cilindrico metallico nella coda della fresa, che afferra ogni singolo segmento (concio) e lo colloca nella posizione predefinita. I conci prefabbricati sono a loro volta realizzati nelle vicinanze dell’area di cantiere con un processo di industrializzazione e secondo una sorta di catena di montaggio in una camera di vapore che accelera il processo di indurimento mediante riscaldamento a temperatura fino a 70°C e con umidità relativa del 100%, impiegando particolari casseforme (Figura 1) che permettono di ripetere continuamente nella stessa postazione ogni singola operazione dopo poche ore dal getto.

ca di raggiungere rapidamente l’equilibrio con l’ambiente circostante. Questi, se come di solito avviene i conci sono dislocati immediatamente nell’area di stoccaggio, provoca agli stessi uno shock termico con la conseguente creazione di microfessure (Figura 2) per precoce disseccamento dovuto a una contrazione termica. Una volta montati in opera i conci, le microfessure possono veicolare venute d’acque presenti a tergo di essi; l’acqua attraversa i conci e può anche essere assorbita dal cemento. Successivamente, l’acqua evapora e lascia dietro di sé depositi di cloruri e altri materiali nocivi per il calcestruzzo. Inoltre, nelle gallerie au-

Le cause di innesco dei meccanismi di corrosione dovuti a fenomeni di microfessure Dopo la rimozione dalla camera di vapore, il concio prefabbricato mantiene per diverse ore la temperatura al suo interno, mentre la parte superficiale del calcestruzzo perde rapidamente calore in quanto cer-

1) - La tecnologia meccanizzata dello scavo in galleria ha fatto notevoli passi avanti; si è passati dall’uso di una TBM (Tunnel Boring Machine) a sostegno del fronte mediante pressioni di terra bilanciata all’impiego di una EPB-Shield (Earth Pressure Balance) con camera di scavo mantenuta in pressione tramite lo stesso materiale scavato (smarino), opportunamente condizionato. Ambedue le macchine realizzano il rivestimento ad anello della galleria scavata con conci prefabbricati in calcestruzzo.

110

Figura 2

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Lamanna:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:28

Pagina 111

Conci Prefabbricati zare un ottimo calcestruzzo superfluido privo di bleeding, ma occorre proteggere tutta la sua superficie dai vari problemi di attacco, sia sulla superficie extradossale (a contatto con la roccia o terreno) che intradossale, che potrebbero minare nel tempo anche la stabilità dell’intera galleria. Inoltre, questi trattanti devono avere un buon legame con il substrato (calcestruzzo fresco o indurito), essere resistenti al fuoco, avere proprietà anti-carbonatazione e inoltre un rapido indurimento per consentire un facile deflusso nell’area di stoccaggio.

Il trattamento superficie extradosso con funzione di barriera impermeabile

Figura 3

tostradali, questo fenomeno è accelerato dai sistemi di ventilazione. Nelle gallerie ferroviarie e metropolitane, per l’effetto pistone causato dal transito dei treni, i depositi di ioni presenti sulla superficie del calcestruzzo tendono, come anche in quelle autostradali, a essere spostati e assorbiti da altre fessure capillari, accelerando così il processo di penetrazione e diffusione. Ci si chiede, quindi, come evitare la formazione dei fenomeni di innesco di microfessure all’interno dei conci, che sono la causa di innesco del fenomeno di corrosione del calcestruzzo. Prima di tutto occorrerebbe disporre di un grande “spazio coperto” dove dislocare immediatamente i conci subito dopo il loro disarmo e continuare a creare una stagionatura umida per alcuni giorni o, come non succede, occorrerebbe applicare immediatamente, subito dopo il loro disarmo, delle particolari vernici protettive aventi il duplice scopo: di non far perdere immediatamente la temperatura all’interno di ogni singolo concio, e avere così un lento raffreddamento; di proteggere gli stessi da futuri meccanismi di corrosione dovuti ad acque disperse presenti nel sottosuolo, dove queste ultime possono contenere varie concentrazioni di cloruri, solfati e altri materiali nocivi. Inoltre, per essere veramente efficace, il trattamento con vernici protettive deve poter proteggere la struttura del concio per almeno 100 anni e più.

Questo trattamento deve poter assicurare un’alta affidabilità a preservare la struttura ininterrottamente dagli attacchi delle acque sotterranee, le quali possono essere di origine: meteorica (acqua che filtra nel terreno); idrogeologica (acqua di scolo agricolo o urbano, acqua che scorre superficialmente nel terreno; acqua di risalita artesiana; ecc.); idrogeologica di bacino (mare, laghi, acquitrini, aree di esondazione; ecc.). Le infiltrazioni d’acqua sono la causa alla base del deterioramento della maggior parte della struttura di una galleria e dei suoi componenti. Infiltrazioni d’acqua si possono verificare in tutti i tipi di costruzione di gallerie, anche in quelle progettate e costruite per tale scopo, poiché l’acqua è destinata a trovare la sua strada anche attraverso le articolazioni o fessure strutturali. Molte volte benché una galleria sia stata progettata per essere al di sopra della falda freatica, quest’ultima per scenari vari aumenta la sua altezza, e inizia a invadere la galleria che non era progettata per resistere a tali infiltrazioni, e quindi se ne possono immaginare le conseguenze, il tempo e i metodi di risoluzione/riparazione che tale inconveniente determina. Quindi l’acqua è un problema serio e va affrontato con grande professionalità, competenza e tecnologie appropriate. Le caratteristiche e le indicazioni generali che deve possedere il rivestimento resinoso con funzione di barriera impermeabile sulla superficie extradossale Il rivestimento protettivo a due componenti deve essere un formulato che deve poter essere applicato oltre che a mezzo apparecchio airless anche a pennello o rullo e per uno spessore intorno a 1 mm e possedere le seguenti caratteristiche:

Il trattamento della superficie dei conci prefabbricati in calcestruzzo Nella fase di realizzazione di opere in sotterraneo come metropolitane, parcheggi, infrastrutture e attrezzature urbane, spazi di servizio di edifici pubblici e privati, la protezione del calcestruzzo è un elemento essenziale in qualsiasi tipo di terreno essa si trovi, e deve poter garantire, attraverso l’impiego di materiali, metodologie di lavoro, soluzioni e strumenti idonei per una totale affidabilità per tutta la vita della struttura. Inoltre, la variazione delle condizioni ambientali o il contatto con aggressivi chimici mina continuamente la durabilità del calcestruzzo dei conci già colpiti, a causa della presenza di microfessure, dal precoce disseccamento. Quindi, per realizzare un ottimo trattamento protettivo di questi conci di calcestruzzo prefabbricato dall’attacco del fenomeno di carbonatazione o da attacco di cloruri, non è sufficiente realiz-

Figura 4

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Figura 5

www.stradeeautostrade.it

111

Lamanna:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:28

Pagina 112

Conci Prefabbricati

peso specifico (A+B): 1,600 ± 0,05 kg/dm3 at 25°C; viscosità: tixotropico; pot-life: a +25°C 60’; consumo: 0,500 (secco) - 0,800 (bagnato) kg/m²; spessore: 300-500 microns; contenuto solido in volume: 87% circa. Una caratteristica particolare di questo formulato è quella di indurire anche in presenza di supporto (calcestruzzo) bagnato. Per l’applicazione a spruzzo airless deve essere garantita una pressione minima di 150 bar e si devono impiegare ugelli con foro di 0,66 mm.

Il trattamento intradosso con funzione di rivestimento protettivo Il fenomeno del degrado della superficie extradossale del calcestruzzo è determinato dall’aggressività ambientale e va ricercato nelle condizioni in cui la struttura andrà a esplicare la sua funzione. Esso è causato non soltanto dall’atmosfera o dalle acque o dal clima, ma anche dal vero e proprio microambiente con cui la struttura andrà a convivere, come ad esempio: le vibrazioni, che rendono più pericolose le azioni degli altri agenti aggressivi provenienti dall’ambiente; l’azione di disgregazione meccanica; l’aggressione chimica dovuta ai solfati, cloruri, sali antigelo, oli, ecc.. Occorre porre molta attenzione al tipo di rivesti- Figura 6 mento protettivo da adottare e alla sua posa; in particolar modo il materiale deve possedere caratteristiche di autoestinguenza, sopportare per parecchi anni le dure condizioni ambientali di un tunnel, avere una forte adesione al substrato, una capacità riflettente e un basso ritiro. Le caratteristiche e indicazioni generali che deve possedere il rivestimento resinoso con funzione di protettivo Il rivestimento protettivo deve essere un formulato a base di silicatomineral-organico a due componenti e deve poter essere applicato oltre a mezzo apparecchio airless anche a pennello o rullo, per uno spessore minimo di 1 mm e cosa molto importante, deve possedere caratteristiche di “autoestinguenza”: peso specifico componente “A”: 1,310±0,03 kg/dm³; peso specifico componente “B”: 1,230±0,05 kg/dm³; iscosità componente “A”: 60±30 mPa.s; viscosità componente “B”: 250±30 mPa.s; pH componente “A”: 11,5±0,5; pH componente “B”: neutro; inizio della reazione: 20-30”; reazione completa: dopo 2-3’; esotermia di reazione: max 90-100°C (su massa di 200 g); esistenza a compressione: 18-21 N/mm²; resistenza a flessione: 5,50-6,17 N/mm².

112

Conclusioni Per concludere anche questa seconda esposizione sui conci in calcestruzzo, si desidera ricordare ai tecnici del settore che i particolari formulati resinosi per il trattamento dei conci prefabbricati in calcestruzzo non devono essere considerati delle semplici soluzioni estetiche, ma materiali affidabili, studiati attentamente per anni sia in laboratorio, attraverso invecchiamento precoce in camera climatica, che su strutture in esercizio, per poter garantire una durabilità del calcestruzzo maggiore dei 100 anni e più che oggi il mercato commerciale richiede. E’ importante ricordare che, parlando di particolari formulati - malgrado come più volte detto relativamente la loro implicita pluralità non devono essere recepiti come un’unica sostanza chimica presente sul mercato ma - soprattutto quelli sin qui descritti - anche per la loro complessità molecolare influenzano in modo determinante le caratteristiche meccaniche, fisiche e chimiche del calcestruzzo; non ultimo, sono economici.

BIBLIOGRAFIA [1]. AICAP-MAC - Atti delle giornate del 30 Settembre, 2 Ottobre 1982 - “La presollecitazione con cavi “non aderenti” nel consolidamento dei ponti”, relazione del Prof. Ing. G. Croci. [2]. AICAP- Atti delle giornate del 2 e 4 Maggio 1985 di Riva del Garda - Il precompresso: caratteri evolutivi e tecnologie avanzate. Aspetti teorici”, relazione generale del Prof. Ing. G. Macchi. [3]. ANAS - “Tecniche e realizzazione dell’infrastruttura stradale”, relazione tenuta dal Prof. G. Croci su “Funi e i cavi come tecniche per il rinforzo e l’adeguamento dell’esistente”, 1988. [4]. ANAS - Linea Guida n° 1 - “Materiali e Tecniche di Intervento per il Ripristino di Calcestruzzi dei Ponti e Viadotti”, redatta dal “Gruppo di Lavoro” del Centro Sperimentale di Cesano composto da V. Lacquaniti, L.F. Lamanna, A.L. Bellicini, edito dalla Gangemi Editore, Roma, Dicembre 1997. [5]. G. Camomilla - “Le resine epossidiche negli interventi di manutenzione delle strutture autostradali”, FAST, Milano, Maggio 1979. [6]. F. Cantoni, A. Fantucci, F. Finzi - “La verifica di durabilità strutturale tramite misure di PEM”, L’Edilizia e l’Industrializzazione, n° 17, 1989. [7]. D.M. 4 Maggio 1990 - “Aggiornamento delle Norme tecniche per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo dei ponti stradali”. [8]. ENV 1992 - 1,5 - Structures with unbonded and external prestressing tendons. [9]. F. Finzi - “Progettazione e durabilità del c.a.”, Il Giornale dell’Edilizia, 1988, 1989, 1990. [10]. L. Girardi, X. Ji Hong - “Deviazione del Fiume Giallo presso Wanjiazhai - Lotto V - I lavori di collegamento”, Gallerie e grandi opere sotterranee, n° 2, Maggio-Agosto 2002. [11]. L.F. Lamanna - “Tecniche e materiali per il risanamento statico nell’ingegneria strutturale”, Edizioni Scientifiche Siderea, Roma, 1990. [12]. L.F. Lamanna - “Riparazione e consolidamento di ponti e viadotti”, Gangemi Editore, Roma, Settembre 1996. [13]. M. Mele - “Riparazione di strutture in cemento armato lesionate dal sisma”, CISM, 1982. [14]. V.A. Rossetti - “La durabilità dalla teoria alla pratica - Normativa e controllo”, L’Industria Italiana del Cemento, n° 2, 1987. [15]. A. Rinelli - “Interventi di consolidamento statico e di adeguamento antisismico su vari viadotti in c.a. e c.a.p.”, Lezioni tenute al Convegno di Studio su Manutenzione, Riparazione e Durabilità delle Strutture in Cemento Armato, Udine 9/13 Giugno 1986, Collana di Ingegneria Strutturale n° 5, CISM, 1987. [16]. UNI-EDIL 0104 parte I, II, III, IV, V, VI. [17]. M. Virlogeux - “La precompressione esterna: applicazioni storiche e moderne”, L’Edilizia, n° 10, Ottobre 1994.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

graphic: francesca_delsala@yahoo.it

& Figli s.r.l. FABBRICAZIONE ATTREZZATURE PER SOLLEVAMENTO E TRASPORTO

0 0 5I 2 5 5 19 0 ANN

5 O L T R E ITA’ NEL QUAL

DI AMENTO V E L L O S

Nella nostra gamma di produzione oltre agli ancoraggi per il sollevamento di manufatti prefabbricati in c.a. siamo in grado di fornire tutti gli accessori per il sollevamento e trasporto: tiranti in fune d’acciaio, tiranti in catena d’acciaio grado 8 e 10, sistemi di sollevamento in poliestere. Siamo inoltre, in grado di fornire qualsiasi tipo di fune in acciaio lucido, zincato o inoxidabile anche con i relativi accessori inox per scopi architettonici. Accessori come: ganci, grilli, carrucole, golfari, pinze per lamiere, profilati e cemento sia di produzione standard nazionali o internazionali che pinze e bilancini di sollevamento secondo le specifiche esigenze del cliente.

SEDE Via Poggio Bracciolini, 19/21- I-5O126 Firenze Tel. 055-683330/687637- Fax 055-6811887 E.mail- info@ceccantini.it STABILIMENTO Le Valli- I-50010 Troghi- Firenze Tel. 055-8307089

per maggiori informazioni sui cataloghi visitare il nostro sito

Nuova Contec:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:30

Pagina 114

Malte Cementizie

Cementi & Calcestruzzi

La resistenza meccanica delle malte a indurimento rapido impiegate nella messa in quota dei chiusini

TEST

SU UN MODELLO IN SCALA REALE E SU PROVINI Giovanni Gabelli * Antonio Miglio**

L’utilizzo di materiali di qualità per la messa in quota dei chiusini è fondamentale per garantire la stabilità e la durabilità del sistema “pozzetto-chiusino” e, quindi, la sicurezza di veicoli e pedoni. Per tali ragioni è opportuno utilizzare malte cementizie a indurimento rapido, capaci di sviluppare elevate resistenze meccaniche a compressione in breve tempo. Nei casi in cui le suddette operazioni vengano effettuate su sede stradale, ciò permette di riaprire la strada in tempi brevi, evitando così prolungati disagi alla circolazione. Inoltre, le suddette malte devono essere capaci di resistere alle aggressioni chimico-fisiche e ai carichi generati dal traffico veicolare, soprattutto quello di tipo pesante (automezzi). Infatti, tali carichi - oltre a essere i più gravosi - sono quelli che sollecitano con maggior frequenza lo strato di malta compreso tra il telaio del chiusino e la testa del pozzetto, mettendone a dura prova la resistenza nel tempo.

Figura 1 - Il test di carico su modello in scala reale

Le prove di carico su un modello in scala reale Le prove di carico sono state eseguite su un modello in scala reale, costituito dalla parte apicale di un pozzetto stradale completo di chiusino classe D400 (Figura 2), per verificare la resistenza meccanica delle citate malte quando soggette a severe sollecitazioni di tipo ciclico e statico.

a Nuova ConTec, Azienda specializzata nella produzione e vendita di attrezzature per la pulizia, videoispezione e manutenzione reti fognarie, ha progettato e successivamente fatto svolgere specifiche prove di carico sulle malte a indurimento rapido Ergelit Colata Rapid 40 e Superfix 35F, normalmente impiegate nelle operazioni di messa in quota dei chiusini stradali, per verificare le prestazioni meccaniche delle citate malte quando sottoposte a gravose condizioni di carico di tipo ciclico e statico. Le prove sono state condotte presso l’Istituto Giordano, un Ente terzo ufficialmente riconosciuto dal Ministero dei Lavori Pubblici per le prove sui materiali e accreditato Sincert. Sempre presso lo stesso Istituto, sono stati svolti altri test su provini costituiti dalle suddette malte. I risultati ottenuti sono stati confrontati con quelli riportati nel Rapporto Tecnico UNI/TR 11256:2007, l’unico documento ufficiale in Italia che specifica le indicazioni per l’installazione e la posa in opera di dispositivi di coronamento e chiusura in zone soggette a circolazione di veicoli e/o pedoni. Nei successivi paragrafi si illustrano sinteticamente i risultati di tutti i test svolti. Figura 2 - La sezione del modello testato

114

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Nuova Contec:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:30

Pagina 115

Malte Cementizie Utilizzando la malta a indurimento rapido Ergelit Colata Rapid 40 per riali a indurimento rapido devono garantire la durata e la costanza nel il fissaggio del chiusino alla testa del pozzetto, è stata eseguita sul tempo delle prestazioni. modello una sola prova di carico ciclico; utilizzando invece la malta a Nella Tabella 1 si riportano i valori delle resistenze a compressione indurimento rapido Ergelit Superfix 35F, sul modello sono state svoldelle malte a indurimento rapido Ergelit Superfix 35F e Colata Rapid te in successione: una prova di carico ciclico, una prova di tipo stati40, entrambe testate con il 13% di acqua sul peso secco del prodotco con carico pari a 150 kN, un’altra prova di tipo statico ma con cato e alla temperatura di prova T = 20°C. rico pari a 650 kN. Per la malta Ergelit Superfix 35F, dalla Tabella 1 si evince che i valori Riguardo alle prove cicliche, iniziate dopo appena un’ora dal terValori previsti dalla Valori della malta Valori della malta Caratteristiche mine delle operazioni di messa norma UNI/TR 11256 ERGELIT Colata Rapid 40 ERGELIT Superfix 35F in quota, è stato fissato un caridopo 30 minuti > 1,5 N/mm2 > 6,0 N/mm2 > 10,0 N/mm2 2 2 co massimo pari a 100 kN (10 t), Resistenza a dopo 1 ora > 8,0 N/mm > 12,0 N/mm > 20,0 N/mm2 2 2 equivalente al peso scaricato sul compressione dopo 24 ore > 35,0 N/mm > 27,0 N/mm > 45,0 N/mm2 2 2 chiusino da una coppia di ruote dopo 28 giorni > 50,0 N/mm > 50,0 N/mm > 75,0 N/mm2 gemellate di un mezzo conven- Tabella 1 - Il confronto tra le resistenze a compressione delle malte a indurimento rapido Ergelit e quelle di cui nel Rapporto Tecnico UNI/TR 11256 per fissati tempi di maturazione zionale a tre assi a cui il D.M.

Figura 3 - Lo stato del modello testato al termine della prova di carico statico fino a 650 kN

LL.PP. del 4 Maggio 1990 “Aggiornamento delle Norme tecniche per la progettazione, la esecuzione e il collaudo dei ponti stradali” fa riferimento per la progettazione dei ponti soggetti a traffico veicolare pesante. Al termine di ciascuna delle suddette prove non è stato registrato alcun cedimento strutturale delle malte testate (Figura 3), come certificato dall’Istituto Giordano.

della resistenza a compressione per i diversi tempi di maturazione risultano essere maggiori a quelli minimi indicati nel suddetto rapporto. Sempre dalla stessa tabella si osserva che anche per la ERGELIT Colata Rapid 40 i valori della resistenza a compressione per i diversi tempi di maturazione risultano essere maggiori a quelli minimi indicati nel suddetto rapporto, a meno di quello riguardante la “resistenza a compressione dopo 24 ore”. Nonostante ciò, la prova di carico ciclico su modello in scala reale ha dimostrato che tale malta è capace di resistere a carichi particolarmente gravosi (10 t) già dopo un’ora dal termine delle operazioni di messa in quota e a una temperatura iniziale (T = 12°C) inferiore a quella con cui sono stati testati i provini (T = 20°C). Infine, nella Tabella 2 si illustrano i risultati dei test svolti sulle citate malte riguardanti la resistenza al gelo, l’impermeabilità all’acqua e l’assenza di cloruri. Oltre a dimostrare che entrambe le malte soddisfano il requisito richiesto dalla Norma in merito alla resistenza al gelo/disgelo, i risulta-

Norma di riferimento Valori della malta ERGELIT Valori della malta ed eventuali requisiti Colata Rapid 40 ERGELIT Superfix 35F Svolta secondo la Norma UNI EN Resistenza al 1340:2004. Tale Norma prevede gelo/disgelo con 0,660 kg/m2 0,025 kg/m2 una perdita di massa per unità di sale antighiaccio superficie valore < 1,0 kg/m2 Impermeabilità Svolta secondo la Norma UNI EN Profondità media su tre Profondità media su tre all’acqua 12390-8:2002 provini = 4,0 mm provini = 2,5 mm Assenza di cloruri Svolta secondo la Norma UNI EN < 0,005% < 0,005% nella malta 1015-17:2008 Tabella 2 - I test svolti sulle malte a indurimento rapido Ergelit riguardanti la resistenza al gelo, l’impermeabilità all’acqua e l’assenza di cloruri Test

I test sui provini di malta a indurimento rapido Ergelit Le malte cementizie a indurimento rapido impiegate nelle operazioni di messa in quota dei chiusini, devono essere capaci di sviluppare un’elevata resistenza meccanica in tempi brevi. Inoltre, esse devono essere durabili, quindi resistenti al gelo (oltre che ai carichi ciclici), impermeabili all’acqua e prive di cloruri. Per i materiali a indurimento rapido, il Rapporto Tecnico UNI/TR 11256:2007 stabilisce al punto 5 “Materiali per la posa” i valori minimi della resistenza meccanica a compressione per fissati tempi di maturazione (Tabella 1). Sempre il citato rapporto stabilisce che i mate-

ti dei test evidenziano una modestissima profondità media di penetrazione dell’acqua all’interno dei provini e una percentuale di cloruri del tutto trascurabile. * Titolare della Nuova ConTec Snc, Socio ASPI, l’Associazione degli SPurghisti Italiani e Delegato nazionale UNI al CEN CT 165 “Ingegneria della acque di scarico”, WG22 ** Ingegnere idraulico, Dottore di Ricerca in Ingegneria Idraulica per l’Ambiente e il Territorio e Project Manager della Nuova ConTec Snc

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

115

Holcim:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:31

Pagina 116

Cementi Cementi eco-efficienti di Holcim (Italia) SpA per applicazioni strutturali a elevata durabilità e particolarmente indicati per opere stradali e ferroviarie

CEMENTI

Cementi & Calcestruzzi

POZZOLANICI CEM IV/A 42,5 R E 32,5 R

I cementi pozzolanici CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R di Holcim (Italia) SpA sono classificabili come cementi eco-efficienti in quanto prodotti con minore quantità di clinker a favore di un componente minerale chiamato pozzolana. La riduzione del contenuto di clinker consente da un lato il risparmio di risorse naturali e dall’altro il contenimento delle emissioni di CO2 in linea con l’impegno della Società volto alla tutela dell’ambiente e allo sviluppo sostenibile.

Figura 1 - La galleria ferroviaria Ovest in corrispondenza del sottoattraversamento del Fiume Dora (immagine concessa da Astaldi SpA)

pprofondendo le caratteristiche dei cementi qui trattati, si può dire che la presenza di componenti pozzolanici e il ridotto tenore di C3A conferiscono ai CEM IV/A 42,5 R e 32,5 R caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali e un’alta resistenza agli attacchi chimici. Entrambi sono classificati “ad alta resistenza ai solfati” secondo la Norma UNI 9156. Una limitata richiesta d’acqua e una adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo e ottime caratteristiche di compattezza e impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità. Per ottenere la massima compattezza ed evitare la segregazione è necessario adattare la vibrazione alla consistenza di utilizzo. I prodotti consentono di contenere il ritiro igrometrico del calcestruzzo, presentano un contenuto sviluppo di calore di idratazione (soprattutto il cemento di classe 32,5) e contrastano la reazione alcali-aggregati. Per ottenere dalla struttura le caratteristiche stabilite in fase progettuale (resistenza e durabilità) occorre eseguire accuratamente la stagionatura, specie durante i primi giorni dal getto.

Alcuni esempi applicativi dei cementi pozzolanici Nel caso della Linea Alta Velocità, sulla tratta Pozzuolo Martesana-Treviglio tra le province di Milano e Bergamo, Holcim ha fornito circa 100.000 m3 di calcestruzzo C 25/30 e 28/35 per la composizione, del quale è stato utilizzato esclusivamente cemento IV/A 32,5 R pozzolanico.

116

L’importanza delle caratteristiche di tale cemento, quali la riduzione del calore di idratazione in caso di getti massivi e la capacità di abbassare il potenziale rischio di fessurazioni grazie allo sviluppo più lento della resistenza fino a 28 giorni e oltre, si è dimostrata fondamentale per la qualità dei getti di fondazioni, piloni e solettoni per il passaggio della linea ferroviaria. Per i getti dei pali nel fiume Adda, rilevanti sono state le proprietà di impermeabilità e resistenza alle aggressioni chimiche. Anche nel caso dell’ampliamento a quattro corsie dei 33,6 km dell’Autostrada A4, tra Milano e Bergamo, in ciascuna direzione è stato utilizzato un notevole quantitativo pari a circa 120.000 t di cemento pozzolanico IV/A 32,5 R per le palificazioni e le operazioni di jet-grouting. L’intervento è stato ultimato in soli due anni, in linea con gli impegni assunti. Per la realizzazione di parte delle strutture e per il jet-grouting del tappo legati alla costruzione del Passante Ferroviario di Torino (tratto Corso Vittorio-Corso Grosseto), Holcim ha fornito circa 330.000 t di cemento IV/A 42,5 R pozzolanico oltre a 280.000 t di cemento portland composito II/B-M 32,5 R. Per questo tipo di operazioni è infatti importante l’alta resistenza ai solfati abbinata all’alta resistenza meccanica, caratteristica distintiva del cemento pozzolanico IV/A 42,5 R. In questa specifica situazione, anche vista la presenza del sottoattraversamento del fiume Dora Riparia, è stato necessario inserire adeguati elementi portanti strutturali. L’utilizzo del cemento pozzolanico garantisce, appunto, anche la resistenza chimica alle acFigura 2 - La nuova stazione interrata di Torino que che permeano il terreno. Porta Susa (immagine concessa da Astaldi SpA)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Levocell:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:31

Pagina 118

Leganti per Calcestruzzo

Materiali & Inerti

La Levocell SpA, Azienda del Gruppo Ruredil, propone tecnologie per la protezione, il recupero e l’aspetto estetico del calcestruzzo

SOLUZIONI

PER LE PAVIMENTAZIONI

Livio Folloni*

La Società Levocell SpA, che opera sul mercato dal 1976 nel settore dell’edilizia industriale e civile, sviluppa e distribuisce tecnologie e prodotti specializzati nella protezione, nel recupero e nell’aspetto estetico del calcestruzzo e delle costruzioni, in sintonia con l’ambiente. Propone una gamma completa di soluzioni per il mercato delle costruzioni, tra cui numerosi prodotti rivolti al settore delle pavimentazioni: tra questi, il sistema Pieri® Chromofibre VBA, lo stabilizzante naturale Levostab 99, il colorante Pieri® Kaolor per la realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo colorato e la linea Pieri® Protec per la protezione di pavimentazioni architettoniche in calcestruzzo.

Il Pieri® Chromofibre VBA Rappresenta il sistema più utilizzato in Italia per la realizzazione in opera di pavimentazioni architettoniche in calcestruzzo “effetto lavato” o “ghiaia a vista”. Esso permette di lavorare con fantasia e creatività utilizzando gli aggregati naturali presenti nelle zone di lavoro, con semplicità e praticità. E’ composto da: Pieri® Chromofibre 1B: coadiuvante multifunzionale in polvere, colorato o neutro, per calcestruzzo architettonico. Il prodotto contiene coloranti, fibre, additivi aeranti, superfluidificanti e riduttori di efflorescenze che aumentano la durabilità della pavimentazione; Pieri® VBA Bio e Pieri® VBA 2002: disattivanti di superficie al positivo. I prodotti rallentano l’indurimento superficiale del calcestruzzo, permettendo così di mettere in vista gli aggregati che compongono il mix-design mediante una semplice operazione di lavaggio con idropulitrice. Sono resistenti alle intemperie e funzionano come protettivi antievaporanti; Pieri® VBA Protector: protettivo antiaderente per tutti i tipi di supFigura 2 - Il dettaglio della Pavimentazione Pieri® Chromofibre VBA

118

Figura 1 - La Piazza D’Armi a Torino realizzata con il sistema Pieri® Chromofibre VBA

porti non sensibili all’azione dell’acqua, quali: cotto, pietra, marmo, elementi in calcestruzzo, ecc.. Il prodotto consente agli inserti trattati di tornare perfettamente puliti mediante l’operazione di lavaggio. Un normale calcestruzzo con l’aggiunta del coadiuvante Pieri® Chromofibre 1B, messo in opera come qualsiasi calcestruzzo per reti viarie e poi disattivato con uno dei quattro disattivanti Pieri® VBA Bio/VBA 2002, si trasforma in un materiale dalle caratteristiche prestazionali e architettoniche tali da integrare nell’ambiente qualunque tipo di pavimentazione

Figura 3 - Piazza Pitti a Firenze realizzata con il sistema Pieri® Chromofibre VBA

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Levocell:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:31

Pagina 119

Leganti per Calcestruzzo pedonale o carrabile. Una pavimentazione architettonica realizzata con il sistema Pieri® Chromofibre VBA garantisce un aspetto totalmente naturale e un’eccezionale durabilità nel tempo. La pavimentazione, grazie alla colorazione base data dagli aggregati, si integra nell’ambiente con discrezione e armonia. Oltre al pregevole effetto architettonico, la pavimentazione garantisce ottime prestazioni meccaniche, migliore durabilità, ridotto rischio di fessurazione, maggior resistenza ai cicli di gelo/disgelo, all’abrasione e agli urti. Il sistema Pieri® Chromofibre VBA è ideale per la realizzazione di piazze pubbliche, strade pedonali, strade private, marciapiedi, passaggi pedonali, accessi ad edifici pubblici e privati, viali in parchi e giardini, luoghi pubblici e con monumenti, ecc.. Con questo sistema, ad oggi sono stati realizzati oltre 4 milioni di m2 di referenze tra cui Piazza Pitti a Firenze, Piazza d’Armi a Torino, Piazza Martiri della Libertà a Pisa, la Mattonata di Assisi (PG), San Lazzaro degli Armeni (VE), Basilica di San Pio a San Giovanni Rotondo (FG), il lungomare Cupra Marittima-Grottammare (AP), ecc..

Il Levostab 99 Tra le soluzioni Levocell per le pavimentazioni vi è il Levostab 99, stabilizzante naturale per la realizzazione di piste ciclabili, viabilità rurale, viabilità in zone di vincolo. E’ un prodotto ecocompatibile, stabilizzante e consolidante, costituito da ossidi inorganici selezionati e fibre polimeriche inerti dall’impatto ambientale trascurabile se paragonato al consolidamento tradizionale realizzato con l’impiego di un conglomerato cementizio, costituito da inerti e cemento o calce e con l’eventuale applicazione di un manto di asfalto. La sola aggiunta di Levostab 99 garantisce la compattezza e la durabilità di una strada bianca, senza alterare le caratteristiche cromatiche ed ecologiche.

con il passare del tempo, al variare dell’umidità e delle più diverse condizioni ambientali, ridurre i rigonfiamenti causati dalle variazioni del contenuto d’acqua, incrementare la lavorabilità delle terre limo-argillose, graduando le reazioni di indurimento e aumentare la durabilità in esercizio. L’umidità presente nello strato da stabilizzare è la principale responsabile della perdita delle caratteristiche meccaniche di una zona transitabile. Levostab 99 sfrutta proprio questa umidità per idratare gli ossidi di cui è costituito. La reazione che ne deriva genera, così, composti idrati insolubili che, distribuendosi nelle microporosità del sistema terreno (argille, inerti, ecc.), riducono la porosità, limitano il rigonfiamento e aumentano la compattezza del terreno stesso. Questa azione si traduce in una diminuzione della plasticità dello strato oltre a recare un miglioramento delle sue proprietà meccaniche con un incremento della portanza (CBR) e un aumento della durabilità all’usura e ai cicli di gelo/disgelo. Levostab 99 svolge quindi un’azione stabilizzante sulle proprietà meccaniche inertizzandolo rispetto alle azioni termo-igrometriche dell’ambiente. E’ un prodotto stabilizzante e consolidante dei terreni, ideale per la realizzazione di piste ciclo-pedonali, strade bianche, percorsi naturali e inserti nelle zone di vincolo, con un occhio di riguardo al futuro. Il prodotto è stato inoltre utilizzato in importanti referenze come il Parco Nazionale della Maiella (Abruzzo), la Riserva Naturale Feudo Ugni (Abruzzo), il Monastero Frati Armeni, San Lazzaro degli Armeni (VE), le piste ciclo-pedonali a Petacciato (CB), l’oasi naturalistica a Fidenza (PR), le piste ciclo-pedonali a Colfiorito (PG), i percorsi rurali nel Parco dell’Argentiera (SS), i percorsi pedonali presso le Cascate delle Marmore (TR), la viabilità naturale del Teatro del Silenzio a Lajatico (PI).

Il colorante Pieri® Kaolor

Tra le soluzioni Levocell è presente il colorante Pieri® Kaolor, utile nella realizzazione di pavimentazioni in calcestruzzo colorato. Il Pieri® Kaolor migliora le possibilità di colorazione dei prodotti a base di calcestruzzo semplificandone la messa in opera e garantendo risultati più stabili e omogenei. Si tratta di miscele di ossidi di ferro o di cromo predispersi in un prodotto pozzolanico (il Pieri® Premix Mk), in cui la premiscelazione aumenta i poteri coloranti e rende le tinte dei calcestruzzi faccia a vista più omogenee. Il prodotto garantisce stabilità del colore, intensità del colore dovuto al procedimento di premiscelazione colorante + metacaolino, omogeneità del colore del calcestruzzo, facilità del dosaggio con i Figura 4 - I percorsi rurali nel Parco Figura 5 - La viabilità naturale del Teatro sacchi predosati idrosolubili, riduzione della porosità del caldell’Argentiera (SS) del Silenzio a Lajatico (PI) cestruzzo, riduzione delle efflorescenze. Può essere impieE’ un prodotto economico, in quanto consente di recuperare e valorizzagato nella produzione di ogni tipo di calcestruzzo a base di cemento bianre materiali di scarsa qualità, specie quelli argillosi, disponibili in cantieco o grigio destinato alla prefabbricazione o al getto in opera oppure per re che altrimenti non soddisferebbero le prescrizioni tecniche di capitoelementi vibrocompressi. La scelta del colore deve essere effettuata conlato, ecologico, poiché riduce notevolmente i trasporti dei materiali dalle sultando l’apposita tabella colori che riporta, a seconda della tipologia del cave di prestito alle discariche ed ecocemento utilizzato, il dosaggio del Pieri® compatibile, poiché la formula del proKaolor da impiegare in percentuale sul pedotto è molto simile alle proprietà chimiso del cemento. Completano la gamma di prodotti Levoco-fisiche del terreno su cui agisce, sencell rivolti alle pavimentazioni, la linea Pieza paragoni con il consolidamento tradiri® Protec, un sistema completo di protezionale, che vede l’impiego di conglomezione per pavimentazioni architettoniche rati cementizi o asfalto. in calcestruzzo che permette di risolvere Con l’impiego di Levostab 99 è possibile tutti i problemi di protezione delle pavimigliorare le caratteristiche fisiche e mecmentazioni esterne. caniche di un terreno, dalla coesione all’angolo di attrito interno, dalla portanza alla resistenza ai cicli di gelo/disgelo, sta* Direttore Commerciale di bilizzare le caratteristiche della miscela Figura 6 - Il Pieri® Kaolor Levocell SpA

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

119

Pavitex:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:32

Pagina 120

Geosintetici La Viganò Pavitex sviluppa e produce geosintetici per diversi campi di applicazione

Materiali & Inerti

APPLICAZIONI DEI GEOSINTETICI NELL'INGEGNERIA GEOTECNICA E NELLE IMPERMEABILIZZAZIONI

Ufficio Stampa Viganò Pavitex

L’Azienda Viganò Pavitex opera nel settore dei geosintetici dal 1950 e vanta una lunga esperienza nel campo dei tessuti non tessuti. La gamma di prodotti è sviluppata per far fronte alle esigenze del settore geotecnico ed edilizio ed è suddivisa in geotessili e geocompositi per l’Ingegneria Geotecnica e Ambientale e geotessili e geocompositi nei sistemi impermeabilizzanti.

La costruzione di ferrovie, strade e di altre aree soggette a traffico

Figura 1 - Un esempio di separazione e di filtrazione con Tecnogeo FT

Nella realizzazione o nel rifacimento di strade, ferrovie, aeroporti e piazzali, l’uso dei geosintetici è richiesto per il rinforzo e la separazione dei diversi strati costituenti il rilevato stradale. All’interfaccia tra sottofondo e strato di fondazione è bene inserire un geotessile nontessuto tipo Tecnogeo con la funzione di separazione, per evitare la compenetrazione tra i diversi terreni e preservare le caratteristiche geotecniche del terreno costituente il rilevato. In caso di rilevati su suoli compressibili è spesso necessario rinforzare l’interfaccia tra sottofondo e fondazione per limitare le deformazioni.

A seconda dei casi è possibile utilizzare i geotessili tessuti tipo Pavirock B e Pavirock MP oppure le geogriglie tessute Pavirock TPV. La pavimentazione stradale può essere rinforzata con una geogriglia bitumata Pavirock TPRC/F la quale distribuisce le sollecitazioni dinamiche dovute al traffico e previene le formazione delle fessurazioni tipiche degli strati asfaltici (Figura 1).

Le costruzioni di terra, fondazioni, opere di sostegno Tra le tecniche di stabilizzazione delle scarpate e contenimento dei terrapieni trova particolare risalto per l’elevato rapporto benefici/costi la tecnica delle terre rinforzate con le geogriglie. Si tratta di opere di basso impatto ambientale realizzate, in genere, con il terreno presente in sito rinforzato con geogriglie tessute Pavirock TPV ad alta resistenza a trazione e bassa deformabilità. Il terreno è temporaneamente contenuto da casseri metallici, protetto al fronte da una biostuoia Pavimant e rinverdito a mezzo idrosemina.

Le opere idrauliche

Figura 2 - Una terra rinforzata con geogriglie Pavirock TPV e Pavimant_J

120

Nei lavori idraulici ai geosintetici si affidano le funzioni di filtrazione e separazione. Per il corretto svolgimento di tali funzioni la caratteristica principale da valutare è il diametro di filtrazione, che deve essere tale da garantire da un lato la ritenzione del terreno in sito e dall’altro il passaggio dell’acqua. Nelle difese spondali il geotessile viene posto tra il terreno naturale e il rivestimento scelto. Materiali idonei sono i geotessili tessuti monofilamento Pavirock M e i geotessili non tessuti di basso spessore e piccolo diametro di filtrazione e resistenza a trazione adeguata come i Tecnogeo. Nelle trincee drenanti si ritrovano le problematiche di filtrazione, che possono essere risolte dai geotessili tessuti monofilamento Pavirock

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Pavitex:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:32

Pagina 121

Geosintetici M e dai geotessili non tessuti di basso spessore e piccolo diametro di filtrazione come i Tecnogeo. Nei bacini o laghetti artificiali si può proteggere il manto impermeabile con geotessili nontessuti di elevato spessore ed elevata resistenza al punzonamento come i Tecnogeo e gli Stratum. Per il contenimento del terreno di rivestimento spondale è possibile intervenire con le geostuoie grimpanti rinforzate Megamat 20R.

La costruzione di gallerie e strutture in sotterraneo Nelle opere in sotterraneo i geosintetici si applicano con funzione di regolarizzazione o compensazione della superficie di applicazione, protezione del manto impermeabile e drenaggio delle acque sotterranee. Per la regolarizzazione della superficie di scavo è possibile utilizzare un geotessile nontessuto ad alto spessore tipo Stratum. All’estradosso delle gallerie artificiali è possibile evitare le cappe protettive in calcestruzzo utilizzando geocompositi drenanti ad alto spessore come il Recytop, dopo la posa del quale è possibile reinterrare direttamente. Le caratteristiche distintive dei prodotti per queste applicazioni sono lo spessore e la resistenza al punzonamento per i prodotti protettivi, la trasmissività e il diametro di filtrazione per i prodotti drenanti.

Il controllo dell’erosione Gli interventi di controllo dell’erosione possono essere affrontati con materiali biodegradabili (biostuoie e bioreti) o con materiali sintetici (geostuoie). I materiali biodegradabili Pavimant hanno la funzione di protezione dall’erosione dovuta allo scorrimento dell’acqua superficiale, di ritenzione del terreno fine e di supporto per la semina. I prodotti si differenziano per struttura (maglia aperta o maglia chiusa), per tipologia di fibra (cocco, juta, paglia, paglia e cocco), per grammatura e per resistenza a trazione. I prodotti sintetici Megamat sono maggiormente indicati quando il supporto deve rimanere funzionale per tutta la durata dell’opera, come nel caso delle coperture dei laghetti artificiali, discariche o pendici rocciose. Quando è necessario aumentare l’angolo di attrito all’interfaccia tra terreno di riporto e sottofondo è possibile utilizzare una geostuoia con adeguata resistenza a trazione tipo Megamat 20R.

Le impermeabilizzazioni

Figura 3 - La protezione e il drenaggio con Recytop

Le discariche di rifiuti solidi e liquidi Le discariche sono opere complesse per le quali si devono risolvere problematiche di protezione, filtrazione, rinforzo e controllo dell’erosione. Sul fondo e sulle sponde è necessario proteggere il manto impermeabile dal punzonamento del terreno e dei rifiuti, filtrare e drenare il percolato e realizzare drenaggi di controllo tra i diversi livelli di impermeabilizzazione. Si possono utilizzare, a questi scopi, i geocompositi drenanti a bassa deformabilità come Pavigrid 2F; georeti Pavigrid con la funzione di drenaggio di controllo e geotessili nontessuti come Tecnogeo H, Tecnogeo, Stratum resistenti UV per la funzione di protezione. Sulla copertura (capping) si aggiungono i problemi di contenimento del terreno di copertura per i quali sono spesso indispensabili le geostuoie rinforzate Megamat 20R.

Figura 4 - Il controllo dell’erosione con Megamat 20R

Figura 5 - Il controllo dell’erosione con Paviment P/C

Nei pacchetti di impermeabilizzazione ai geosintetici vengono affidate le funzioni di protezione dei manti impermeabili, di compensazione delle superfici di posa, di filtraggio e drenaggio delle acque. A protezione delle membrane impermeabili è consigliato utilizzare geotessili nontessuti tipo Stratum per contrastare l’azione punzonante dei ciottoli di terreno. La stessa funzione può essere esercitata da geocompositi drenanti a elevato spessore come Recytop e Pavidrain. Sotto i manti sintetici, per evitare il punzonamento della membrana da parte delle asperità della superficie di posa è buona norma inserire un geotessile nontessuto tipo Stratum. A tergo delle opere di sostegno, alla base dei giardini pensili o attorno ai muri interrati degli edifici è bene prevedere l’evacuazione dell’acqua di infiltrazione con geocompositi filtranti e drenanti come Pavigrid, Pavidrain e Recytop. I prodotti con funzione di protezione vanno selezionati in funzione dello spessore e della resistenza al punzonamento. I geocompositi con la funzione drenante devono essere selezionati in funzione della trasmissività idraulica nelle condizioni di progetto e del diametro di filtrazione. La ricerca e sviluppo è attivamente impegnata allo studio e alla sperimentazione di nuovi prodotti e di nuove tecnologie allo scopo di produrre il servizio migliore alla Clientela. Viganò Pavitex, oggi come ieri, si contraddistingue tra i produttori di geosintetici per il continuo aggiornamento delle strutture tecniche e commerciali e per il costante sforzo di qualificare tecnicamente il prodotto. Le crescenti esigenze progettuali sono da sempre stimolo per la Viganò Pavitex nella ricerca di migliorare il prodotto e ottimizzare l’applicazione. Un moderno laboratorio, associato a una struttura di assistenza tecnica dinamica, fanno dell’Azienda un partner di sicura affidabilità.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

121

Merzagora Galileo:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:32

Pagina 122

Navigazione Satellitare Una tecnologia per offrire numerose opportunità per le Imprese fortemente specializzate nella navigazione di precisione

Tecnologie & Sistemi

SFIDA DEL SISTEMA SATELLITARE GALILEO

Massimiliano Chersich*

Immaginate cosa potrebbe accadere se all’improvviso il sistema satellitare GPS (Global Positioning System) interrompesse il proprio servizio: milioni di utenti perderebbero la possibilità di utilizzare i navigatori satellitari, le Imprese agricole che utilizzano sistemi avanzati di navigazione di precisione (precision farming) non avrebbero più la disponibilità dello strumento che guida automaticamente i propri mezzi. Inoltre i servizi di navigazione da diporto verrebbero interrotti, i sistemi di monitoraggio geofisico basati sul posizionamento satellitare di precisione non potrebbero più fornire le informazioni utilizzate per monitorare la deformazione delle aree vulcaniche, lo spostamento delle frane, la subsidenza, il movimento delle faglie sismogenetiche… Milioni di Agrimensori e Professionisti che utilizzano il GPS per rilievi topografici e per georeferenziare oggetti sulla superficie terrestre non potrebbero più utilizzare i propri strumenti di lavoro. Il danno economico che ne deriverebbe sarebbe incalcolabile. l GPS è un sistema satellitare nato durante la Guerra Fredda e sviluppato interamente dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d’America per scopi militari. Per questo motivo, dal 1991, quando il servizio è stato aperto ai civili, il Dipartimento della Difesa statunitense ha posto dei vincoli importanti sul suo utilizzo, a partire dalla Selective Availability (un sistema di generazione di errori in grado di diminuire l’accuratezza nel posizionamento) fino all’Anti-Spoofing (un metodo di crittazione del codice preciso) e alla riserva di poter ridurre la copertura del segnale o addirittura interrompere il servizio in qualunque momento. Nonostante alcune concessioni come l’eliminazione della Selective Availability avvenuta nel 2000 (ma riattivata durante la Guerra del Golfo per impedire l’utilizzo del GPS al “nemico”), si è resa sempre più evidente la necessità di un’alternativa.

Figura 1 - Una visione pittorica del satellite GSTB-V2/B (Galileo System Test Bed Version 2) in orbita (cortesia dell’Agenzia Spaziale Europea)

122

Figura 2 - Due esempi di sistema di monitoraggio basati sul GPS: a sinistra, il monitoraggio statico della frana di Cortenova (LC) - si veda “S&A” n° 63 -, a destra il collaudo GPS RTK (Real Time Kinematics) di un ponte a Tampa (Florida, USA)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Merzagora Galileo:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:32

Pagina 123

Navigazione Satellitare

Figura 3 - L’arrivo del lanciatore Soyuz-FG/Fregat con a bordo GIOVE-A al blocco 6 della base di Baikonur (Kazakistan) nel 2005 (cortesia dell’Agenzia Spaziale Europea)

Già dal 1999 Italia, Francia, Regno Unito e Germania hanno proposto differenti progetti per un sistema di localizzazione satellitare moderno e orientato alle applicazioni civili. Le proposte furono integrate e portarono al compimento del primo atto per lo sviluppo di un sistema satellitare di posizionamento innovativo: nel 2003 l’Unione Europea e l’Agenzia Spaziale Europea siglarono un accordo per lo sviluppo di Galileo. Nonostante innumerevoli difficoltà (principalmente di sostenibilità economica del progetto), nel 2005 fu lanciato GIOVE-A (Galileo In-Orbit Validation Element A), il primo satellite del programma con lo scopo di avviare la fase di validazione del sistema e nel 2008 il secondo satellite GIOVE-B. I primi 16 satelliti saranno lanciati entro la fine del 2013 e altri 14 negli anni successivi. I satelliti voleranno ad una quota di circa 24.000 km, saranno disposti su tre piani orbitali inclinati di 56° rispetto al piano dell’equatore e avranno un periodo di rivoluzione di circa 14 ore. Il principio di funzionamento del sistema Galileo non è dissimile da quello del GPS: un segnale elettromagnetico nella banda delle microonde viene trasmesso da un satellite e ricevuto da un ricevitore di Terra. La misura del tempo di volo del segnale moltiplicata per la velocità della luce consente di ottenere la distanza del satellite dal ricevitore. Una misura contemporanea da almeno quattro satelliti permette la misura delle tre coordinate dell’utente e dell’errore dell’orologio del ricevitore e di ottenere quindi l’informazione che associa un istante di tempo ad una posizione. Oltre al miglioramento delle prestazioni complessive, basate su standard di frequenza nuovi e nuove codifiche, che miglioreranno la precisione e la disponibilità del segnale anche in aree densamente urbanizzate, la novità importante di Galileo rispetto al GPS sarà soprattutto l’affidabilità del sistema, garantita attraverso l’integrità, un messaggio fornito dai satelliti che consentirà all’utente di conoscere in tempo reale la correttezza dell’informazione di posizione ottenuta con il proprio ricevitore.

Questi due soli punti di forza consentiranno l’apertura del sistema ad una miriade di servizi innovativi che influenzeranno profondamente la società futura. In generale, potendo l’utente disporre di una autenticazione della posizione basata sul messaggio di integrità, Galileo aprirà nuove prospettive in tutte le applicazioni cosiddette “liability critical”, come ad esempio la ricostruzione precisa delle traiettorie degli autoveicoli in caso di incidente (per scopi assicurativi), il monitoraggio di merci pericolose su treni o automezzi, il controllo degli accessi a strade a pagamento (road tolling), e nelle applicazioni cosiddette di “safety of life”, dove dal livello di affidabilità del sistema possono dipendere vite umane, quali ad esempio la navigazione degli aerei in fase di decollo o atterraggio, nella navigazione marittima, nei sistemi automatici anticollisione tra mezzi di trasporto (sulle strade, nei cantieri, ecc.), nella navigazione di personale addetto alla sicurezza in ambienti critici (Vigili del Fuoco, Polizia, ecc.). Si prevede che Galileo condizionerà in misura sensibile anche l’innovazione di Aziende del settore terziario, come Banche (generazione di data-stamps per l’autenticazione di transazioni finanziarie), fornitori di servizi nel campo dell’energia (sincronizzazione delle linee elettriche), delle telecomunicazioni e del turismo. Solo per il posizionamento di precisione GPS, il valore globale di prodotti e servizi è stato nel 2008 circa 3 miliardi di Dollari; si prevede che nel 2012 raggiunga un valore compreso tra 6 e 8 miliardi di Dollari (“World-wide Precision Positioning Markets 2008-2012”, R. Lorimer & E. Gakstatter, Settembre 2008).

Figura 5 - Le prestazioni di Galileo e l’autenticazione della posizione tramite il messaggio di integrità consentiranno il monitoraggio di treni e automezzi contenenti merci pericolose o la ricostruzione precisa delle traiettorie di veicoli post-incidente

Per il mercato delle infrastrutture GNSS (Global Navigation Satellite System, termine con il quale si generalizza il GPS) di Terra e dei relativi servizi si prevede una crescita dal valore di 263 milioni di Dollari del 2009 al valore di 504 milioni di Dollari nel 2013 (“The Global Market for GNSS Augmentation Infrastructure and Services 2009-2013”, R. Lorimer & E. Gakstatter). Più in generale, il sistema satellitare Galileo offrirà numerose opportunità per Imprese (anche piccole e medie) fortemente specializzate nella navigazione di precisione. Alcune di esse sono nate proprio in questa prospettiva anche in Italia, come ad esempio Galileian Plus, e, attraverso importanti investimenti in ricerca e sviluppo, stanno preparandosi alla competizione sul mercato europeo con prodotti e soluzioni innovative. Figura 4 - Tra le applicazioni abilitate dai servizi offerti dal nuovo sistema satellitare Galileo vi è la navigazione di precisione ad ausilio di persone affette da disabilità

* Responsabile Area Ricerca, Sviluppo e Ingegneria di Galileian Plus

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

123

Sierrasoft:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:33

Pagina 124

Software

Tecnologie & Sistemi

L’allargamento a tre corsie di una delle più trafficate autostrade d’Italia è stato progettato con l’ultima release di SierraSoft ProSt Premium

PROGETTAZIONE DELLA TERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA A4 VENEZIA-TRIESTE Riccardo Cavallini*

Come nella maggior parte dei Paesi europei, anche in Italia molta parte delle reti autostradali costruite nel dopoguerra non sono più sufficienti a smaltire i flussi di traffico attuali con adeguati livelli di servizio. Uno dei più importanti assi autostradali è rappresentato dall’Autostrada A4 che tocca le principali città del Nord-Ovest come Torino e Milano e termina a Nord-Est nei pressi di Trieste. Non solo la A4 è un collegamento commerciale fondamentale in Italia, ma è anche uno dei principali corridoi autostradali europei che si estende da Lisbona (Portogallo) fino a Kiev (Ucraina).

u gran parte del tratto tra Venezia e Trieste è in corso l’ampliamento alla terza corsia, portando la sezione stradale dalla configurazione a due+due corsie di marcia per carreggiata con la corsia di emergenza a tre+tre corsie e adeguandola agli standard moderni secondo la Normativa italiana vigente. Il progetto preliminare, completato dalla Società Autovie Venete SpA nel 2003, è stato approvato dal CIPE ed è stato suddiviso in quattro lotti per la progettazione definitiva per appalto integrato. Un’Associazione Temporanea di Imprese guidata dalla Società Net Engineering SpA e comprendente altre tre Società ha lavorato alla progettazione del quarto lotto compreso tra Gonars e Villesse.

Figura 1 - La planimetria generale di progetto

124

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Sierrasoft:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:33

Pagina 125

Software

Figura 2 - Lo svincolo di collegamento tra l’Autostrada A4 Torino-Trieste e l’Autostrada A23 Udine-Tarvisio

Questo include non solo l’ampliamento alla terza corsia, portando la larghezza della sezione autostradale da 23 m a 32,50 m, ma anche la demolizione e la ricostruzione di sette cavalcavia interferenti e nove sottopassi, due dei quali ferroviari. Sono inoltre previsti la riconfigurazione del nodo di Palmanova, per il collegamento dell’A4 con l’A23 per Udine, e la riconfigurazione fuori sede dello svincolo e del casello di Palmanova oltre alla viabilità esterna di accesso al casello. Ulteriori lavori sono previsti per riconfigurare le corsie di immissione/uscita dalle aree di servizio di Gonars (Nord e Sud) e per la creazione di strade di servizio da entrambi i lati della carreggiata autostradale per gli interventi di manutenzione e per la sicurezza in caso di incidenti.

Il pacchetto Premium ProSt di progettazione Per la progettazione è stato utilizzato, per la prima volta, il software della italiana SierraSoft, uno strumento selezionato dopo un’attenta indagine di mercato in affiancamento a un altro software in uso presso Net Engineering. Il pacchetto Premium ProSt è stato utilizzato per circa un anno e il lavoro svolto ha dato buoni risultati. E’ stata molto apprezzata la progettazione parametrica dove una volta tracciato l’asse e il profilo di progetto, l’intero progetto può essere immediatamente aggiornato dopo una qualsiasi modifica semplicemente premendo un pulsante. Si costruisce una sezione stradale mediante l’aggiunta di componenti dotati ognuno di un proprio codice. Questi, essendo parame-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

125

Sierrasoft:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:33

Pagina 126

Software trici, una volta applicati alla sezione possono essere modificati lungo intervalli di progressive prestabilite per farne variare alcuni parametri, ottenendo un accurato disegno planimetrico (è il caso per esempio dell’inserimento delle piazzole di sosta). La Normativa stradale di diverse Nazioni è già precaricata nel programma e può essere associata nella fase di creazione dell’asse di progetto in modo da tenere sempre sotto controllo l’aderenza del progetto alla Normativa. Anche la versatilità del programma nell’accettare dati provenienti da altri software è stata molto apprezzata. Infatti, per il progetto dell’Autostrada A4, l’asse autostradale, generato precedentemente con un altro software, è stato importato in ProSt utiliz-

zando il formato Land XML che non ha dato nessun problema di compatibilità. Un modello 3D del terreno era stato precedentemente costruito con ProSt utilizzando i dati dei rilievi topografici, aerofotogrammetrici e celerimetrici eseguiti da altri collaboratori al progetto. La strada è stata poi generata in ProSt utilizzando la modalità multiview con la quale è possibile avere rappresentazioni diverse dello stesso progetto tutte coordinate tra loro e quindi molto intuitive da utilizzare. Particolarmente utile è il modulo delle intersezioni. Questo è in grado di mostrare sulla vista di un’asse di una rampa di progetto la proiezione dei tracciati di eventuali altre rampe collegate. Esse possono essere correlate tra loro per creare una sezione trasversale unica e, con le linee di taglio, a ogni asse si può associare il corretto calcolo dei volumi rendendo il progetto molto preciso. Uno strumento di visione dinamica chiamata “Real Time Design” permette inoltre al tecnico di “camminare” lungo il tracciato e vedere la sezione trasversale passo dopo passo correggendo localmente in tempo reale i parametri, dove necessario, aggiornando la planimetria e le sezioni. Dato che il progetto prevedeva un allargamento della sezione stradale esistente è stato fatto con ProSt un accurato lavoro di creazione delle sezioni trasversali tipo da applicare all’asse autostradale per garantire un efficace riutilizzo del materiale del pacchetto esistente che si doveva adeguare. Sono state quindi create due sezioni tipo principali a seconda che la differenza di quota altimetrica tra l’asse di progetto e il tracciato esistente fosse superiore o inferiore ai 30 cm. In entrambi i casi, ProSt è stato in grado di calcolare i volumi una volta create le sezioni. Il tempo necessario per la creazione delle sezioni tipologiche in ProSt è stato ben ripagato nella fase di calcolo dei volumi. Il progetto definitivo dell’allargamento alla terza corsia del quarto lotto dell’A4, consegnato in via definitiva nel Dicembre del 2009, è stato approvato nello stesso mese ed è in corso l’assegnazione dell’appalto per la progettazione esecutiva e la sua realizzazione. * Ingegnere Progettista nel Settore Infrastrutture di Trasporto di Net Engineering

Figura 3 - La riconfigurazione dello svincolo di Palmanova

Figura 4 - La sezione trasversale di allargamento della sede autostradale esistente

126

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Gaddi Bartolucci:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:33

Pagina 128

Sicurezza Il rischio di ribaltamento cui sono soggetti gli autotrasporti nella percorrenza di un tratto curvo di carreggiata, pericolo a cui sono esposte anche macchine operatrici o movimentatrici di materiali

INDICATORE

Tecnologie & Sistemi

DI RISCHIO DI RIBALTAMENTO PER AUTOMEZZI DA TRASPORTO PESANTE

Fernando Gaddi* Augusto Bartolucci** Figura 1

Nel presente lavoro desideriamo esaminare come l’indicatore di rischio di ribaltamento possa variare per una autocisterna in diverse condizioni di carico e che affronti una curva clotoide 1 progettata per 40 km/h, alla velocità rispettivamente di 40, 50, 60 km/h. Poiché il valore dell’indicatore di rischio dipende sostanzialmente dai carichi sulle sospensioni, se ne determina l’espressione nei diversi casi di sospensioni meccaniche, pneumatiche, miste, con o senza sistemi di controllo. n una memoria pubblicata sul fascicolo n° 75 Maggio/Giugno 2009 della presente Testata, è stato individuato un parametro chiamato “indicatore di rischio”, elemento che risulta proporzionale al rischio che un automezzo da trasporto pesante - affrontando una curva a velocità sostenuta - si ribalti. L’indicatore di rischio si definisce con l’espressione:

dove: d = la carreggiata dell’automezzo; P = il peso complessivo (carico + tara) dell’automezzo; Rs e Rd = la somma dei carichi rispettivamente sulle sospensioni di sinistra e su quelle di destra.

La stabilità dell’autocisterna Con riferimento alla Figura 2, si esamina il caso di un’autocisterna che affronta una curva clotoide in diverse situazioni di carico e a velocità diverse, ponendo attenzione all’effetto del carico liquido sulla stabilità trasversale dell’automezzo. 1) - Si ricorda che una curva clotoide collega un tratto di carreggiata rettilineo con un tratto circolare; il raggio di curvatura della traiettoria (r) e lo spazio percorso (s) sono legati da una legge del tipo r · s = A2 costante

128

Si trascura la pendenza della carreggiata stradale in quanto essa incide sul valore dell’indicatore di rischio per circa l’8÷10% a favore della stabilità trasversale dell’automezzo. Si assumono i seguenti dati iniziali: curva clotoide è caratterizzata da: Figura 2 - Lo schema di un’autocisterna 1. velocità di proget- in curva to v = 40 km/h; 2. parametro della curva A2 = 3.000; 3. lunghezza della curva 72 m; autocisterna a sezione circolare: 1. peso a vuoto (tara) T = 3.300 kg; 2. carreggiata d = 2,10 m; 3. diametro della cisterna D = 2,3 m; 4. lunghezza della cisterna L = 8 m; 5. altezza del baricentro dell’automezzo vuoto HT = 1,6 m; 6. altezza del centro della sezione HC = 2;

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Gaddi Bartolucci:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:33

Pagina 129

Sicurezza 7. altezza del baricentro del carico liquido rispetto al fondo della cisterna zg: a vuoto = 0 cm; a 1/3 del carico = 41 cm; a 2/3 del carico = 79 cm; a pieno carico = 115 cm. Si considerano separatamente le forze centrifughe che agiscono rispettivamente sul baricentro dell’automezzo vuoto e sul carico liquido; la prima vale:

dove: m = T/g = massa dell’automezzo vuoto; r = A2/s = raggio di curvatura della traiettoria dell’automezzo; s = spazio percorso dall’imbocco della curva.

Figura 3

Per cui risulta:

Analogamente, la forza centrifuga che agisce sul carico risulta:

Si osserva che, per effetto della forza centrifuga, il carico liquido si sposta verso l’esterno, mentre la linea di azione della risultante fra peso e forza centrifuga passa sempre per il centro geometrico della sezione cilindrica della cisterna. L’equilibrio dei momenti attorno al punto O si esprime con la relazione:

Figura 4

Raccogliendo ed osservando che è C · senβ = FC · cosβ si ottiene: Figura 5

in cui a sinistra è rappresentato il momento sbandante e a destra il momento raddrizzante. Poiché il momento sbandante può anche essere scritto come prodotto della risultante delle forze T e C per il braccio K, si può scrivere:

da cui si ottiene l’espressione dell’indicatore di rischio (già definito come distanza dal piano di simmetria dell’intersezione della risultante delle forze sbandanti con il piano stradale): Figura 6

Sostituendo alle forze centrifughe le rispettive espressioni in funzione delle spazio percorso (la (3) e la (4)), si ottiene:

in cui si è posto:

La suddetta espressione consente di calcolare i valori che assume l’indicatore di rischio nei seguenti casi che vengono presi in considerazione: velocità dell’autobotte rispettivamente di 40, 50, 60 km/h; carico dell’autobotte rispettivamente: vuoto, 1/3, 2/3, pieno (il peso specifico del liquido è assunto γ = 1). I risultati sono rappresentati nelle Tabelle 1, 2 e 3 e nelle rispettive Figure 4, 5 e 6.

Premesso che l’automezzo è nella condizione di ribaltarsi quando si verifica K ≥ d/2 (in questo caso è d/2 = 1,05 m), si osserva che a 40 km/h l’indicatore di rischio aumenta linearmente mentre l’automezzo percorre la clotoide e raggiunge al massimo il valore di circa 60 cm, largamente in sicurezza. Alla velocità di 50 km/h l’indicatore di rischio arriva molto vicino al valore critico di 1,05 m. Alla velocità di 60 km/h il valore critico viene superato (e quindi l’autobotte si ribalta) dopo circa 55 m di percorso se a pieno carico o dopo circa 65 m a vuoto. Si noti ancora che le condizioni di carico parziale non comportano variazioni sostanziali dell’indicatore di rischio, ciò in quanto, come già in precedenza rilevato, la risultante del carico liquido e della forza centrifuga passa sempre per il centro geometrico della sezione della cisterna, qualunque sia la quantità del carico trasportato (quanto detto non è esatto se la sezione della cisterna non è circolare).

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

129

Gaddi Bartolucci:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:34

Pagina 130

Sicurezza Si osserva infine che un sistema elettronico che calcoli in maniera continuativa il valore di K in funzione dei carichi sulle sospensioni (secondo la (1)), è in grado di segnalare tempestivamente (o intervenire direttamente sul sistema motore-freni dell’automezzo) prima che l’indicatore K raggiunga il valore critico. Se poi il sistema elettronico calcola anche la variazione di K (ossia la sua derivata dK/dt, rappresentata nei grafici dalla pendenza delle rette) sarà in grado di intervenire appena l’automezzo imbocca la curva. E’ appena il caso di notare che un intervento automatico sulla velocità dell’automezzo mediante azione sul motore e/o sul sistema frenante, by-passando i tempi di reazione e la discrezionalità del conducente, aumenterebbe considerevolmente la sicurezza dell’automezzo quando imbocca una curva.

Figura 7

I vari tipi di sospensioni Poiché il valore dell’indicatore di rischio dipende sostanzialmente dai carichi che insistono sulle sospensioni, si esaminano i vari tipi di sospensioni in uso. I costruttori di rimorchi e semirimorchi offrono diversi tipi di sospensioni dalle più semplici alle più sofisticate e possono essere di tipo meccanico o di tipo pneumatico. Esistono inoltre sistemi di controllo che, dotati di idonei sensori ed attuatori nonché di un appropriato sistema elettronico, possono assolvere diverse funzioni. In particolare sono in grado di regolare l’altezza e l’assetto dell’autotelaio, controllare l’accelerazione laterale del veicolo, oppure controllare la velocità di rotazione del veicolo sul piano orizzontale (imbardata) e intervenire sul sistema frenante e sul motore, controllare e regolare gli sforzi presenti sugli ammortizzatori. Sostanzialmente, le sospensioni possono considerarsi costituite da una componente meccanica e/o da una componente pneumatica (generalmente con caratteristica non lineare), eventualmente integrate con un sistema pneumatico di controllo. Esaminando il comportamento di una sospensione completa delle predette caratteristiche, con riferimento alla Figura 7 che rappresenta la caratteristica elastica della sospensione, si osserva che sotto l’effetto del carico q, la sospensione assume l’elongazione e. Se si immette la pressione po la forza conseguente fp aumenta l’elongazione al valore eo, cui corrisponde la forza elastica fe, in modo che rimane verificata la relazione di equilibrio

Su ogni sospensione la somma della forza elastica e della forza pneumatica è uguale al carico e alla reazione del terreno. Poiché le reazioni del terreno (di destra e di sinistra) espresse in funzione delle forze elastiche e delle forze pneumatiche delle sospensioni valgono rispettivamente:

l’indicatore di rischio assume l’espressione generale: Quando l’automezzo è soggetto a forze sbandanti il carico sulla sospensione è soggetto ad una escursione Δq. Si possono avere due casi particolari: 1. la pressione è mantenuta costante; in tal caso la sospensione compie una escursione Δe; l’escursione della forza elastica vale Δfe = Δq (la componente elastica compensa le variazioni del carico); l’indicatore di rischio diventa:

Le forze elastiche si misurano utilizzando sensori di prossimità. 2. il sistema pneumatico regola la pressione in modo da mantenere

130

l’automezzo dritto (eo costante); in tal caso l’escursione della forza pneumatica vale Δfp = Δq (la componente pneumatica compensa le variazioni del carico); l’indicatore di rischio diventa:

Le forze pneumatiche si misurano utilizzando sensori di pressione disposti sul circuito pneumatico. In tutti i casi la somma della forza elastica e della forza pneumatica, che è uguale alla reazione del terreno, è misurabile con sensori di carico (celle di carico).

Conclusioni Si è trovato che una autocisterna soggetta alle forze centrifughe che si manifestano quando affronta una curva, dal punto di vista del rischio di ribaltamento si comporta in prima approssimazione come se fosse a pieno carico, anche quando è a carico parziale. L’espressione generale dell’indice di rischio (15) è applicabile a tutti i tipi di sospensioni attualmente in uso e può costituire un efficace ausilio per il controllo della stabilità trasversale degli automezzi, anche per quelli dotati dei sistemi di controllo più sofisticati. L’analisi dei parametri in gioco evidenzia inoltre che la determinazione del valore dell’indicatore di rischio (K) fornisce la prova, e non l’indizio come avviene con altri sistemi, della reale condizione di stabilità trasversale del veicolo e quindi della eventuale situazione di pericolosità delle condizioni di marcia. Da notare in particolare che ciò risulta vero anche in presenza di sistemi di regolazione di assetto del pianale di carico i quali, ancorché contribuiscano al mantenimento della stabilità soprattutto del carico trasportato, di fatto hanno limitato effetto sulla stabilità trasversale dell’automezzo. Le immagini riportate nell’articolo si riferiscono a ordinari fatti di cronaca

* Ammiraglio Ispettore del Genio Navale nella Riserva e Ingegnere Navale ** Ammiraglio di Divisione nella Riserva, Laureato in Scienze Marittime e Navali e già Consulente Tecnico/Operativo nel settore degli impianti navali

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

S.p.A.

DIREZ. TECNICA E COMMERCIALE: 10128 TORINO C.so Vittorio Emanuele II, 105 - TEL. 011 51 70 124 - FAX 011 53 17 56

MURI DI SOSTEGNO PREFABBRICATI Muri di sostegno e sottoscarpa Contenimento frane Difesa spondale Muri di controripa Spalle da ponte • 40 anni di esperienza • Altezze fino a 13,50 metri • Affidabilità e sicurezza • Rapidità di esecuzione

PONTI E GALLERIE ARTIFICIALI

GALLERIE PREFABBRICATE A SBALZO

Ponti stradali, autostradali e ferroviari Gallerie artificiali Metropolitane a cielo aperto

Gallerie artificiali paramassi Sostegno del corpo stradale

• Luci nette fino a 27 metri senza appoggi intermedi • Grande robustezza e affidabilità • Carichi stradali di 1a categoria • Rapidità di esecuzione • Assenza giunti di dilatazione

• Luci nette fino a 9 metri senza pilastrata a valle • Grande robustezza e affidabilità • Carichi stradali di 1a categoria • Rapidità di esecuzione • Minimo impatto ambientale

e-mail: commerciale@tensiter.it - indirizzo Web: www.tensiter.com

Tecnotest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:35

Pagina 132

Sistemi di Prova

Tecnologie & Sistemi

Tecnotest Srl e i dispositivi precisi e accurati: il sistema di prova servoidraulico per materiali stradali GCTS ATM-025

SICUREZZA STRADALE INIZIA IN LABORATORIO

Mario Mambrini* Pierpaolo Viola** Figura 1 Il GCTS ATM-025, sistema di prova servoidraulico per materiali stradali

E’ indubbio che la caratterizzazione prestazionale dei materiali in laboratorio sia diventata un argomento di fondamentale rilevanza nel settore stradale. Tale investigazione nasce dall’esigenza di analizzare la risposta e il comportamento dei materiali costituenti le pavimentazioni in condizioni di prova che simulino, in modo sempre più preciso - sia per intensità sia per frequenza di applicazione - i reali carichi di esercizio. n tale approccio coinvolge tutti i protagonisti del settore; chi come Tecnotest Srl produce sistemi di prova da laboratorio è stimolato a migliorarsi e a proporre dispositivi precisi e accurati che rispondano sia alle procedure previste dalle vigenti Normative europee (EN 12697-24, 25, 26) e americane, sia alle esigenze della ricerca e della sperimentazione. A tale scopo Tecnotest propone il sistema di prova servoidraulico per materiali stradali GCTS ATM-025, sistema prodotto dalla GCTS Testing System, Azienda americana produttrice di macchine avanzate per prove di laboratorio Figura 2 su materiali da costruzione. L’ATM-025 è staIl compattatore ta concepita per eseguire test dinamici, con giratorio B100 la prerogativa di semplificare il lavoro dell’operatore tecnico, fornendo tutti gli elementi di progetto, guida e gestione automatica dei dispositivi. Si tratta di un sistema modulare in grado di essere configurato per le diverse prove sui materiali stradali: trazione indiretta, modulo resiliente, flessione su quattro punti, compressione ciclica, modulo dinamico, carico assiale ripetuto, creep statico, procedure SPT (Simple Performance Tests), procedure definite dall’utente e molto altro ancora. L’applicazione delle sollecitazioni avviene attraverso un sistema in retroazione servoidraulico ad alte prestazioni che garantisce frequenze effettive fino a 60 Hz e che presenta un attuatore dinamico a doppio effetto da 25 kN.

132

Il cuore tecnologico della macchina si concentra nel sistema digitale di condizionamento e controllo del segnale SCON (Universal Digital Signal Conditioning and Control Unit). Tale microprocessore, unitamente al software CATS (Computer Aided Testing Software), supporta e guida l’utente nella fase di preparazione ed esecuzione dei test. Tutti gli aspetti della prova sono controllati con un semplice click del mouse. L’imprescindibile punto di partenza per un’efficace caratterizzazione prestazionale di una miscela di conglomerato bituminoso è il confezionamento dei campioni di prova. Da anni Tecnotest propone un compattatore giratorio B100 per la realizzazione di provini cilindrici con diametro 100 e 150 mm; la grande novità in anteprima dell’Azienda è la produzione e la realizzazione del sistema di prova B120/B26: roller compactor - wheel tracking (EN 12697-33, EN 12697-22). La caratteristica peculiare di tale macchina è l’integrazione di due funzioni distinte in un unico sistema: la prima consente infatti di ottenere lastre di conglomerato bituminoso a densità controllata; la seconda riguarda il test di ormaiamento.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Tecnotest:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:35

Pagina 133

Sistemi di Prova Per la fase di compattazione si utilizza il sistema “kneading”, che consiste nell’interporre tra rullo e conglomerato una serie di coltelli metallici liberi di traslare reciprocamente in direzione verticale, guidati dalle superfici interne dello stampo. La costipazione può essere programmata a carico costante o crescente, ovvero a deformazione incrementale; inoltre si può imporre il raggiungimento di uno spessore definito o il numero di cicli. L’apparato di test di orFigura 3 - B120/B26: Sistema Roller maiamento è conforme al Compactor - Wheel Tracking tipo “small size” della Normativa. Il raffinato sistema di trasduzione, controllo e attuazione del “Roller” permane attivo nella procedura di ormaiamento, in modo da compensare, per quanto possibile, gli effetti inerziali delle masse dovuti alle irregolarità del solco in via di approfondimento. Il vano di prova è racchiuso in una cella climatica ventilata con termoregolazione automatica fino a 60°C. E’ possibile eseguire entrambe le procedure indicate dalla Norma.

L’integrazione dei due modi di utilizzo è resa possibile dalla particolare architettura della macchina (coperta da brevetto); il rullo cilindrico è sostituito da due dischi coassiali affacciati che scorrono su appendici laterali dei coltelli. Rimuovendo questi ultimi, i dischi possono scendere oltre il bordo dello stampo, così da presentare al conglomerato la ruota centrale delegata all’ormaiamento. * Dottore Geologo Responsabile Divisione Ricerca & Sviluppo di Tecnotest Srl ** Ingegnere Responsabile Divisione Macchine Dinamiche di Tecnotest Srl

Figura 4 - Un particolare del roller compactor B120/B26

Figura 5 - Un particolare del wheel tracking B120/B26

134_137_Wirtgen:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:38

Pagina 134

Cordolatrici Stradali

Macchine Stradali

Da Wirtgen Macchine Srl, una metodologia in alternativa al getto in opera tradizionale o alla posa del prefabbricato

TECNOLOGIA SLIPFORM IN STESA OFFSET

Marco Garofalo*

In questi ultimi anni, in Italia abbiamo visto crescere l’interesse verso la tecnologia Slipform offset utilizzando le macchine comunemente denominate cordolatrici. Nella esperienza italiana abbiamo considerato ben accetta la metodologia sia da parte di Imprese oggi già proprietarie di alcune unità sia degli Enti appaltanti. a metodologia Slipform si pone come alternativa al getto in opera tradizionale o alla posa del prefabbricato. E’ implicito che debbano sussistere le condizioni logistiche per il transito del mezzo e che l’opera debba avere un certo sviluppo perché l’applicazione del metodo abbia fattibilità tecnica e convenienza economica. In altre parole, la tecnologia non sostituisce i sistemi tradizionali sempre e comunque, ma si pone più realisticamente come un’alternativa, spesso vincente, rispetto ad essi. I vantaggi di questo metodo sono ampiamente confermati dai molti anni di esperienza, ad esempio, nei Paesi del Nord Europa.

Figura 1 - La SP250 al lavoro su un viadotto ferroviario nei pressi di Modena

Gli aspetti essenziali del metodo Molto semplicemente, si tratta di estrudere il calcestruzzo da un cassero, reso solidale a un’unità trattore, previa sua fluidificazione attraverso dei vibratori (Figura 2). I vantaggi sono molteplici; tra questi: elevata produzione giornaliera (300-400 m), assenza di casserature tradizionali, riduzione della mano d’opera, cantieri più semplici e con minori ingombri. Rammentiamo anche gli elementi costitutivi di una slipform (Figure 3 e 4). Innanzitutto il trattore. Si tratta di una robusta struttura a geometria variabile in grado di adattarsi a tutte le situazioni di lavoro garantendo la necessaria stabilità della macchina stessa e del cassero. Questa struttura è montata in genere su quattro cingoli (solo la piccola SP150 monta unicamente tre cingoli) per garantire stabilità e trazione anche in situazioni difficili. Nella gamma Wirtgen le macchine sono disponibili in allestimenti altamente personalizzabili per fare fronte ad applicazioni più o meno complesse.

134

Figura 2 - Il principio dell’estrusione

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

134_137_Wirtgen:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:38

Pagina 135

Cordolatrici Stradali

Figura 3 - Elementi costitutivi di una Slipform (1)

Figura 4 - Elementi costitutivi di una Slipform (2)

Le macchine sono predisposte per stendere lastre o piccoli canali anche in modalità inset (all’interno del carro con macchina a “cavalcioni” del profilo). Il cassero è reso solidale al telaio ma può essere allontanato o avvicinato al corpo macchina o essere sollevato o abbassato per getti sotto il piano del carro o per superare agevolmente eventuali ostacoli. Il cassero è alimentato da una coclea o da un nastro che a sua volta convoglia il calcestruzzo proveniente da un’autobetoniera (Figura 5). Il sistema di alimentazione, sia esso nastro o coclea, può essere fissato in diverse posizioni per adattarsi alle diverse situazioni di lavoro. Nelle slipform Wirtgen il cassero può essere montato indifferentemente a destra o sinistra. Le dimensioni del cassero e quindi del manufatto sono condizionate dal tipo di macchina e dalla distanza dal corpo macchina per questioni di stabilità. A titolo di esempio per la SP250 sono possibili profili con sviluppo di oltre 2 m di larghezza mentre l’altezza massima del manufatto può arrivare fino 1,80 m. Il cassero è sostanzialmente costituito da una carpenteria esterna che inferiormente accoglie lo stampo vero e proprio.

Figura 6 - Il cassero modulare

Esiste anche la possibilità di dotarsi di un cassero multiplo in grado di realizzare vari profili (entro misure prestabilite) senza modificare il cassero ma semplicemente sostituendo lo stampo interno (Figura 6). La chiusura ai lati del cassero è garantita da un sistema di paratie idrauliche. Una domanda posta da chi si avvicina a questa tecnologia riguarda la tipologia di profili che possono essere realizzati. La risposta è semplice e complessa allo stesso tempo. Sotto l’aspetto strettamente morfologico può essere in sostanza estrusa qualsiasi forma. Da un punto di vista della pratica realizzativa occorrono però alcune accortezze per

Figura 5 - L’estrusione di una barriera New Jersey

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

135

134_137_Wirtgen:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:38

Pagina 136

Cordolatrici Stradali Figure 7A, 7B, 7C, 7D, 7E, 7F - Alcuni esempi di profili

garantire un buon risultato. Non è quindi la forma del profilo a determinare la fattibilità quanto piuttosto alcuni dei suoi aspetti geometrici e le relative proporzioni (Figure 7A, 7B, 7C, 7D, 7E e 7F). Le macchine garantiscono il rispetto dell’andamento planoaltimetrico di progetto attraverso la lettura di fili di guida (Figura 8) che vengono posati con controllo topografico ed è questo un aspetto estremamente importante ai fini della qualità del risultato. In alcune situazioni può essere vantaggioso affidarsi anche a sistemi wireless (tipo 3D).

Figura 9 - L’alimentazione dalla betoniera

Venendo ora a parlare dell’aspetto più applicativo, occorre dire che se esiste un segreto in questa tecnologia questo non riguarda tanto la macchina quanto piuttosto la miscela e l’organizzazione del cantiere. La miscela è di fondamentale importanza (Figura 9) perché trattandosi di una estrusione, di un getto dinamico se si preferisce, alcuni aspetti sono particolarmente critici. Ciò che in pratica si cerca di ottenere è una miscela sufficientemente coesa ma nello stesso tempo sufficientemente plastica perché la si possa estrudere senza fessurazioni (“strappi”) o collassi del profilo.

Figura 8 - Il sistema di guida con filo

136

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

134_137_Wirtgen:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:38

Pagina 137

Cordolatrici Stradali

Figure 10 e 11 - L’importanza del corretto mix design: il mix corretto (10) e il mix di cattiva qualità (11)

Le prime sono infatti tipicamente imputabili a una miscela troppo asciutta o dotata di eccessivo attrito interno, i secondi a una miscela troppo ricca in acqua (Figure 10 e 11). Come regola generale per il getto in offset ci si orienta su consistenze S2 ma ogni miscela ha le sue peculiarità e pertanto risulta difficile dare regole generali.

E’ molto importante il posizionamento dei vibratori all’interno del cassero. Devono essere posizionati con l’asse longitudinale disposto in direzione del flusso di materiale mentre il numero dei vibratori e la loro posizione all’interno del cassero dipendono dalle dimensioni (non dal numero) e dalla forma del profilo. Altrettanto importante è l’adeguata preparazione del fondo su cui deve scorrere il cassero per evitare che questo si trovi a “spingere” il materiale causando piccoli errori di allineamento nel profilo. Inoltre un cattivo sottofondo può portare a scarsa adesione del calcestruzzo. Nei manufatti devono poi essere praticati dei tagli per evitare l’incontrollato sviluppo di fessurazioni. La distanza tra i giunti è mediamente tra i 3 e i 5 m con una profondità di 2-4 cm.

Conclusioni Una buona organizzazione di cantiere, la scelta mirata del mix design garantiscono una grande velocità di stesa con minimi ingombri e ridotta mano d’opera. In considerazione dei vantaggi ottenibili auspichiamo che questa metodologia di lavoro possa sempre di più essere considerata da parte di Enti appaltanti e Progettisti (Figura 13). * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl Figura 12 - Un esempio di cassero aperto

Altro aspetto importante è che l’impianto di betonaggio sia dotato di premescolatore perché questo agevola molto il compito del cantiere garantendo uniformità di miscelazione. Per quanto riguarda la logistica di cantiere occorre garantire un’alimentazione costante assicurandosi che l’impianto non disti eccessivamente dal cantiere. L’operatore deve inoltre prestare attenzione all’adeguato livello di calcestruzzo nel cassero per garantire una uniforme estrusione del manufatto. I manufatti possono essere armati attraverso cavi di acciaio o gabbie di armatura (in quest’ultimo caso sarà necessario dotarsi di un cassero che scorra a cavallo dell’armatura - Figura 12). Per la stesa offset si consigliano vibratori idraulici perché di flessibile gestione (frequenza di vibrazione regolabile per i singoli vibratori) per profili di svariate forme mentre per la stesa di lastre importanti (paving) sono consigliati quelli elettrici. Le macchine Wirtgen possono montare entrambe le tipologie.

Figura 13

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

137

Le NOSTRE Strade il VOSTRO Futuro

Riciclati a freddo, stabilizzazione di fondi stradali, porti e aeroporti

CGS Group Building Future

Via Mengolina,14 - 48018 FAENZA (RA) - Tel. +39.0546.46809 - Fax +39.0546.46810 www. cgsconsolidamenti.com

SEMPLICEMENTE SUPER! LA GENERAZIONE “TRATTO 2” CON SISTEMA DI COMANDI ERGOPLUS®

FINITRICE GOMMATA

SUPER

1803-2

Larghezza di stesa max. 8,0 m Capacità di stesa fino a 700 t/h Spessore di stesa max. 30 cm Larghezza di trasporto 2,55 m

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

www.wirtgen-group.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel.: 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 E-mail: wirtgen_com@wirtgen.it

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:30

Pagina 140

Rulli Volvo Construction Equipment ha investito tutte le proprie esperienze nella progettazione dei rulli vibranti tandem appartenenti alla Serie da DD14S a DD38HF

Macchine Stradali

Rulli vibranti tandem per una compattazione perfetta

Con una grande potenza, lunghi cicli di lavoro e un ricco allestimento i rulli compatti di Volvo offrono chiari vantaggi in termini di produttività e di costi di gestione. I rulli vibranti a tandem leggeri e medi di Volvo, con pesi operativi variabili da 1,5 a 4,0 t, sono infatti ottimali per la compattazione dell’asfalto, pur potendo essere utilizzati anche su sabbia, ghiaia, pietrisco e calcestruzzo.

Compatto e maneggevole I rulli compatti mostrano tutta la loro praticità durante l’impiego in spazi ristretti. I tubi flessibili idraulici dei motori di vibrazione e di trazione sono posizionati al telaio senza sporgenze. Il sistema costruttivo del sostegno del tamburo consente l’impiego direttamente in prossimità di cordoli. Con il loro piccolo raggio di svolta, queste macchine trovano un impiego flessibile anche nei lotti di costruzioni più piccoli.

Figura 1

Comfort di impiego e sicurezza Nella costruzione dei rulli, i Progettisti Volvo hanno prestato particolare attenzione alla piattaforma di guida ammortizzata e alla diFigura 3 - La DD24

sposizione intuitiva di tutti gli elementi di comando. I modelli DD14S, DD24 e DD38HF offrono la predisposizione al comfort e alla sicurezza dell’operatore. La ricca dotazione di sicurezza prevede un interruttore di sicurezza sul sedile, un Rops di protezione in caso di ribaltamento, un freno di emergenza, arresto di emergenza che offrono all’operatore una protezione completa in ogni circostanza.

Alta efficienza La Serie DD si distingue per una combinazione ideale di diametro dei tamburi, forza centrifuga, frequenza e ampiezza. I capienti serbatoi di acqua e di carburante consentono lunghi cicli di lavoro e, di conseguenza, un’elevata produttività.

Figura 2

140

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Volvo:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:30

Pagina 141

Rulli

illuminazione di lavoro anteriore e posteriore; un occhiello centrale di sollevamento per facilitare il carico.

Il DD38HF

Figura 4

Una manutenzione semplificata e una lunga durata di vita

Il sistema di vibrazione

Il DD14S

Secondo l’impiego, l’operatore può scegliere tra la compattazione statica, la vibrazione sul tamburo anteriore oppure su entrambi i tamburi.

Anche i più compatti rulli tandem vibranti, con i loro 66,7 Hz presentano una frequenza di vibrazione molto elevata e analoga a quella dei modelli più grandi. Ciò offre loro eccezionali velocità di lavoro e di produttività.

Figura 5 - La DD24

Entrambi i modelli sono equipaggiati per l’impiego continuato per l’intera giornata. I capienti serbatoi del carburante e dell’acqua permettono cicli di lavoro prolungati e senza interruzioni. L’allestimento di serie comprende un impianto di irrigazione a pressione con attivazione e regolazione automatiche del flusso, oltre a un sistema con due filtri.

Grazie al cofano motore sollevabile, tutti i punti di manutenzione e di controllo sono facilmente accessibili. Gli interventi di manutenzione possono così avvenire da terra. Figura 6 - La DD14S

Il DD24 Già nella versione base, il modello DD24 è provvisto di un ricco allestimento: due frequenze di vibrazione per la compattazione di fondi diversi; un capiente serbatoio dell’acqua per cicli di lavoro prolungati; indicatori multifunzione con contaore integrato e spie di avviso e di controllo;

Peso operativo (EN 500-1) Carico assiale statico anteriore Carico assiale statico posteriore Carico lineare statico, tamburo anteriore Carico lineare statico, tamburo posteriore Peso di trasporto

Unità di misura kg kg kg kg/cm kg/cm kg

Larghezza Diametro

mm mm

Frequenza Forza centrifuga Ampiezza Attivazione vibratore

Hz kN mm

Impianto Velocità avanti e indietro Capacità in salita (teor.) Produttore e tipo Potenza Cilindrata Raffreddamento Le specifiche tecniche

km/h %

kW cm2

DD14S 1.519 712 807 7,91 8,96 1.342 Tamburo 900 560 Vibratore 66,7 15,6 0,37 Trasmissione Circuito idrostatico chiuso 0-6,3 33,5 Motore Kubota D722 tre cilindri diesel 12,6@3.000 l/min 719 A liquido

DD24 2.600 1.300 1.300 10,83 10,83 2.450

DD38HF 3.809 1.780 2.029 12,95 14,76 3.577

1.200 700

1.375 739

55/67 28/40 0,53 Su entrambi i tamburi e tamburo anteriore

70 36 0,33

Circuito idrostatico chiuso 0-10 40

Circuito idrostatico chiuso + Twin Lock 0-10 38

Kubota A1700 tre cilindri diesel 24@2.500 l/min 1.700 A liquido

Kubota D722 quattro cilindri diesel 32,8@2.450 l/min 2.197 A liquido

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

141

New Holland:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:48

Pagina 142

Macchine

Macchine Stradali

New Holland al BAUMA: prodotti e servizi per i diversi settori industriali

“BUILT AROUND

YOU”

Serena Bisacca*

I Clienti che hanno visitato lo stand New Holland durante il BAUMA hanno potuto sperimentare in prima persona il significato della filosofia “Built Around You” promossa durante la Manifestazione bavarese, in termini di offerta di prodotti e di servizi in grado di soddisfare le esigenze specifiche dei diversi settori. Sui 2.200 m2 di superficie espositiva sono stati presentati 18 modelli, suddivisi in base ai quattro settori industriali di riferimento: infrastrutturale, residenziale, demolizione e movimentazione rifiuti. rotagonista della sezione dedicata alle infrastrutture è stata la motolivellatrice F156.7. I visitatori hanno potuto provare il comfort eccezionale della nuova cabina, progettata per offrire all’operatore maggior spazio e la migliore disposizione ergonomica, grazie alla nuova console destra studiata per migliorare il controllo del cambio e dell’acceleratore. Altro vantaggio per l’operatore, la nuova sigillatura della cabina che riduce al minimo l’ingresso di polvere. I visitatori dello stand hanno anche potuto divertirsi a costruire una strada con “the Ultimate Road Building Experience”, un videogioco interattivo con protagonista la F156.7. Scopo del gioco, declinato in diversi livelli di difficoltà: operare il “grader” con due comandi per costruire più strada possibile in 60 secondi. Il settore residenziale ha visto il debutto della nuova serie di escavatori gommati WE, prodotta negli stabilimenti di San Mauro Torinese (TO). L’escavatore gommato WE170 compact, con il raggio di rotazione posteriore più ridotto della categoria, è l’ideale per lavorare in spazi particolarmente ristretti. Una nuova triplice articolazione consente una capacità di sollevamento straordinaria, un funzionamento fluido e una grande stabilità. Altro protagonista, il nuovo miniescavatore E10SR, il modello più piccolo della gamma, dotato di carro variabile e di una sagoma che permette di lavorare negli spazi più an-

142

gusti con precisione eccezionale. La sezione demolizione ha esposto il modello di escavatore gommato al top della nuova gamma, il WE190. Una stabilità dinamica eccezionale su tutti i terreni consente all’operatore di ottenere il massimo dall’eccellente capacità di sollevamento della macchina, in piena sicurezza. Il modello, particolarmente versatile, assicura ottime prestazioni e una grande manovrabilità. Inoltre, esclusiva di New Holland, l’operatore ha la possibilità di operare la lama e gli stabilizzatori in maniera simultanea e indipendente mentre sta lavorando con l’attrezzo, controllando il tutto con il manipolatore destro per un comfort, una produttività e una sicurezza massimi. Anche l’ultimo nato New Holland nel settore del trattamento rifiuti è stato presentato al BAUMA. Il nuovo caricatore gommato W170B in configurazione waste handling per la movimentazione rifiuti, prodotto nello stabilimento di Lecce, presenta protezioni supplementari per assicurare la massima sicurezza e produttività negli ambienti difficili tipici dei siti per la gestione dei rifiuti. Sono disponibili benne ad alta capacità (fino a 3 m³) e pneumatici resistenti all’usura per rispondere alle esigenze specifiche di questo settore. Inoltre, le benne ribaltabili ad altezza elevata ed un lungo attacco del braccio permettono ai Clienti di affrontare le incredibili altezze di scarico tipiche di questo settore industriale.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

New Holland:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:48

Pagina 143

Macchine L’evoluzione naturale: l’innovazione costruita intorno alle esigenze del Cliente I grandi investimenti effettuati da New Holland in ricerca e sviluppo puntano a soddisfare le esigenze, in continua evoluzione, dei Clienti. Con prodotti dalle alte prestazioni, massimi livelli di sicurezza e comfort per l’operatore e un basso impatto ambientale, assieme al miglior costo di proprietà nel ciclo vita del prodotto si declina al massimo livello il concetto “Built around you”.

Il cuore dello stand Il motore, vero “cuore” delle macchine di New Holland, si è guadagnato il centro dello stand. Sviluppato dalla Fiat Powertrain Technologies, il motore esposto al BAUMA è un modello che verrà utilizzato con un sistema di riduzione selettiva catalitica (SCR) per essere a norma con gli standard Tier 4. Nei macchinari che usano questa tecnologia, il motore verrà messo a punto per efficienza e prestazioni massime e il sistema di post-trattamento SCR ridurrà gli ossidi di azoto prodotti dalle alte temperature di combustione. Questa è una delle due tecnologie che New Holland utilizzerà per adeguarsi alle nuove Normative anti-emissioni che entreranno in vigore nel 2011; la seconda consiste nel Ricircolo del gas di sca-

rico raffreddato (CEGR), sistema nel quale la temperatura di combustione è inferiore e il particolato emesso è minore grazie a un sistema di filtrazione allo scarico. New Holland applicherà ad ogni suo modello la tecnologia in grado di assicurare le migliori prestazioni e i minori costi operativi, in base alle caratteristiche tecniche della macchina e alle esigenze applicative. Questa doppia soluzione evidenzia i benefici del poter aver accesso alla grande esperienza e alle risorse R&D di FPT, specialista nelle tecnologie dei motori; il risultato sono macchine con prestazioni ai vertici del settore, emissioni particolarmente basse e motori efficienti in termini di costi.

I servizi New Holland a supporto del Cliente Allo stand New Holland è stata presentata anche l’offerta completa di servizi finanziari e post-vendita. Una prova concreta per mostrare ai visitatori come il marchio è sempre a fianco del Cliente, dal momento dell’acquisto, fino a tutto il ciclo di vita della macchina. New Holland rende più semplice la gestione del parco macchine, minimizza i costi operativi, massimizza la produttività e protegge il valore di rivendita della macchina stessa. * Responsabile Comunicazione di New Holland Construction Europa

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

143

144_Unacea:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:38

Pagina 144

Associazioni Unacea chiede di espandere il provvedimento a tutte le macchine e attrezzature per costruzioni

INCENTIVI Movimento Terra

PER LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA: UNA GOCCIA NEL DESERTO

Unacea è la nuova Associazione di categoria delle aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni. Attiva da poco più di due mesi, ha già un tasso di rappresentatività in termini di fatturato di oltre il 50% del valore dell’intera produzione dell’industria nazionale delle macchine e attrezzature movimento terra. e Aziende di macchine per costruzioni esprimono delusione per il decreto sugli incentivi. “A fronte di una crisi senza precedenti - ha dichiarato Enrico Santini, Presidente di Unacea - che nel 2009 ha dimezzato il fatturato di settore e del crollo nello stesso anno del 37% delle vendite di macchine movimento terra sul mercato italiano, ci aspettavamo di più. Venti milioni di Euro da dividere tra macchine movimento terra e macchine agricole sono una goccia nel deserto. E poi perché prendere in considerazione solo le macchine movimento terra tralasciando tutte le altre macchine ed impianti per le costruzioni, quasi non subissero la stessa crisi devastante? Certo, sembra che per le gru a torre le cose siano andate meglio, ma dobbiamo guardare alla situazione complessiva di un comparto che ha investito costantemente nell’innovazione, che ha raggiunto la leadership in Europa e che ora rischia di esser spazzato via insieme a migliaia di posti di lavoro.

144

Le Aziende si augurano che il Governo voglia ascoltare direttamente la voce del settore. Siamo ancora in tempo per dare un segnale di fiducia. La Enrico Santini, Presidente di Unacea vicenda degli incentivi permette due riflessioni ulteriori - continua Santini. In primo luogo, il settore delle macchine per costruzioni sembra esser stato ancora una volta penalizzato da una rappresentanza industriale frammentata che non è stata capace di far massa critica e di spiegare ai decisori pubblici la situazione drammatica vissuta dalle Aziende sul campo. Le macchine movimento terra sono finite per esser appaiate alle macchine agricole con le quali non c’entrano nulla, mentre avrebbero dovuto essere trattate insieme a tutte le altre macchine e attrezzature per le costruzioni. In secondo luogo, stante l’esiguità delle risorse messe a disposizione anche per colpa del deficit pubblico, varrebbe la pena di ragionare su ipotesi di rinnovamento del parco macchine che siano strutturali, anticicliche ed incentivanti. E’ un’opzione maggiormente accessibile, che potrebbe esser spalmata nel tempo senza pesare sulle casse statali, migliorando invece l’efficienza, la sicurezza e la compatibilità ambientale del parco macchine”.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

BW174_AM_A4_Rennen_IT 14.10.2008 16:47 Uhr Seite 2 C

CY CMY

Scai:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:57

Pagina 146

Miniescavatori Per incrementare la produttività nei cantieri dagli spazi ristretti, Scai Hitachi ha messo a punto una famiglia di nuovi Zaxis

Movimento Terra

MINI

NEL CORPO… MA GRANDI NELLE PERFORMANCE!

Elisabetta Cataluffi*

I nuovi modelli a ingombro ridotto Hitachi - denominati ZX29U-3 (3-3,30 t; 0,08 m³), ZX33U-3 (33,5t; 0,09 m³) e ZX38U-3 (3,7-4 t; 0,11 m³) - sono progettati per incrementare la produttività lavorando anche in spazi limitati. e macchine sono equipaggiate con un motore a tre cilindri di ultima generazione e a bassa rumorosità che eroga una potenza compresa tra 19,7 e 21,3 kW, conforme alle Normative europee Stage III A sulle emissioni inquinanti; inoltre questi miniescavatori compatti utilizzano la tecnologia Eco Zone che permette di ridurre il consumo di carburante, mantenendo un elevato livello di produttività. Questi nuovi Zaxis hanno un interessante sistema di controllo automatico di traslazione, che consente una movimentazione fluida e grande stabilità durante la movimentazione. La stabilità è ulteriormente accresciuta da un contrappeso addizionale fornito di serie. I nuovi mini sono dotati di freni di stazionamento di rotazione e di traslazione che agevolano le operazioni sui pendii. Il sistema idraulico a tre pompe e il circuito rigenerativo del braccio di penetrazione garantiscono ottime prestazioni nelle operazioni di scavo. La cabina dei miniescavatori è spaziosa; il leveraggio, costituito da comandi “fingertip” a corsa breve, ha un nuovo design ergonomico. L’ampio sedile è provvisto di uno schienale regolabile e di sospensioni. I nuovi modelli offrono una serie di caratteristiche di sicurezza, come la leva di neutralizzazione del circuito di pilotaggio e, al fine di prevenire movimenti imprevisti, un sistema di avviamento in folle. L’affidabilità dei nuovi Zaxis è stata potenziata attraverso la riprogettazione dell’attrezzatura frontale; le estremità del braccio di sollevamento sono rinforzate con acciaio ad alta resistenza, allo scopo di ridurre l’usura e gli strattoni. Le macchine sono dotate di un sottocarro rinforzato. In corrispondenza della lama, la robustezza è accresciuta attraverso l’impiego di tiranti a sezione rettangolare. La torretta è stata rinforzata per abbassare il centro di gravità e aumentare la stabi-

146

lità della macchina. Il telaio è a sezione “D”. Il modello ZX38U-3 ha, di serie, la funzione Auto-Idle che riduce i giri del motore nel momento in cui è in folle e permette un minor consumo di carburante. La gamma Hitachi dei mini a raggio di rotazione ridotto comprende anche i due nuovi modelli ZX48U-3 (4,8-5t) e ZX52U-3 (5,1-5,4 t), equipaggiati con motori a quattro cilindri (28,4 kW), conformi alle Normative europee Stage III A sulle emissioni inquinanti. Anche queste macchine utilizzano la tecnologia Eco Zone e una tecnologia idraulica all’avanguardia. Il sistema automatico della velocità di traslazione consente all’operatore di controllare la macchina durante il trasporto di carichi o di attrezzi pesanti riducendo automaticamente la velocità e rendendo i movimenti più fluidi. Il contrappeso aggiuntivo fornito di serie ha accresciuto ulteriormente la stabilità delle macchine. La pavimentazione dei due mini è di gomma e consente l’assorbimento delle vibrazioni; i comandi sono facilmente accessibili e semplici da utilizzare. I nuovi modelli hanno importanti caratteristiche di sicurezza, che comprendono la leva di neutralizzazione del circuito di pilotaggio, un sistema di avviamento in folle e un impianto di antifurto. Anche gli ZX48U-3 e ZX52U-3 garantiscono costi di esercizio ridotti grazie all’impiego di componenti di lunga durata e a rinforzi mirati sia per quanto riguarda il braccio di sollevamento che il sottocarro e il telaio con sezione “D”. Anche sui modelli ZX48U-3 e ZX52U-3 è istallata la funzione AutoIdle. La capacità di benna è di 0,14 m³ e 0,16 m³. I mini Hitachi di ultima generazione sono sinonimo di qualità e sicurezza e conquisteranno sicuramente il mercato italiano.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

* Divisione Marketing e Comunicazione di Scai SpA

MOTOLIVELLATRICI NEW HOLLAND

NATE PER DAR FORMA ALLA TERRA

MOTOLIVELLATRICI NEW HOLLAND CABINA ERGONOMICA - VISIBILITÀ E COMFORT DELL’OPERATORE ECCELLENTI MOTORE A RIDOTTO IMPATTO AMBIENTALE - TECNOLOGIA COMMON RAIL TIER IIIA CON FUNZIONE DUAL POWER PER LA MASSIMA PRODUTTIVITÀ MASSIMA TRAZIONE - CON DIFFERENZIALI NOSPIN PER OTTIMIZZARE LA CAPACITÀ DI SPINTA CONTROLLO TOTALE - SELLA DI ROTAZIONE DELLA LAMA LIVELLATRICE REGOLABILE IDRAULICAMENTE IN CINQUE POSIZIONI CON SENSORE DI CARICO. NUOVA CABINA PIÙ SPAZIOSA CON UNA PERFETTA VISIBILITÀ. STRAORDINARIA VISUALE PANORAMICA.

F156.7A_IT_A4.indd 1

30/04/10 11:36

Mecalac:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:58

Pagina 148

Midi Articolati Da Mecalac, la macchina da lavori pubblici 12MTX Ibrida: bassi consumi, contenute emissioni di CO2 e ridotto inquinamento acustico

Movimento Terra

PRIORITÀ

ALLA PROTEZIONE DELL’AMBIENTE

Matteo Accornero Figura 1

La 12MTX Ibrida è basata sul concept della macchina multifunzioni da 9 t della gamma Mecalac, la 12MTX. Ha le sue stesse prestazioni (74 kW) nonostante sia dotata di un motore diesel di soli 51 kW. Ciò è possibile grazie al motogeneratore elettrico da 15/30 kW che si trova al posto della flangia di accoppiamento delle pompe. L’interesse principale della 12MTX ibrida risiede nel suo basso consumo, nelle sue contenute emissioni di CO2 e nel suo ridotto inquinamento acustico. Ha ricevuto il Premio speciale per l’ambiente nell’ambito degli INTERMAT Innovation Awards 2009 e la medaglia d’oro per l’innovazione nella categoria macchine.

Il funzionamento Il motore termico di una macchina da lavori pubblici come la 12MTX non lavora mai a piena potenza in continuo. I cicli di lavoro (vedere istogrammi dei carichi in allegato) mostrano che per una potenza installata di 74 kW, la potenza media varia attorno ai 51 kW. E’ allora possibile concepire una motorizzazione “ibrida” diesel-elettrica con batteria Li-Ion da 400V. Il motore da 51 kW lavora sempre al suo regime ottimale. Quando la domanda è minore di 51 kW c’è carica delle batterie; quando la domanda è maggiore di 51 kW il surplus di potenza necessario è fornito dal motore elettrico. Vi può essere recupero di energia anche nelle fasi di frenatura. Il motore elettrico, avendo una coppia alta a basso regime, è praticamente sufficiente per avviare la macchina. Così anche a bassi regimi la coppia equivalente installata sulla 12MTX Ibrida (coppia motore 51 kW + coppia motore elettrico) è superiore alla coppia del motore della 12MTX classica. Ciò permette di guadagnare in rendimento e in produttività.

148

Figura 2

La concezione tecnica e le tecnologie L’elettronica di controllo delle fonti di potenza è elementare. Essa permette di attivare l’una o l’altra o entrambe le fonti di potenza installate (diesel ed elettrica). Tutto è regolato sul punto ottimale di funzionamento e ciò determina un migliore rendimento della macchina. L’architettura della soluzione ibrida adottata sulla 12MTX Ibrida è semplice e perciò di facile manutenzione. L’elettronica di controllo gestisce completamente la fonte di potenza poiché: regola il motore da 51 kW al suo punto ottimale di funzionamento; Figura 3

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Mecalac:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:58

Pagina 149

Midi Articolati

Figura 4 - La 12MTX, pluripremiata per l’innovazione e l’ambiente

rende disponibile la potenza del motore elettrico quando necessario; gestisce la potenza da rilasciare o da immagazzinare tramite la batteria Li-Ion; attiva le diverse funzionalità annesse, come lo “start & stop”.

Il comfort di utilizzo L’operatore a bordo lavorerà in condizioni più piacevoli. Percepirà meno rumore, potrà restare più concentrato, quindi lavorerà in maggiore sicurezza e si stancherà meno. La regolazione di potenza tra il motore termico e il motore elettrico si effettua in modo “trasparente” grazie all’elettronica di controllo e l’operatore non subirà alcun ulteriore disagio. Rispetto alla 12MTX classica non c’è cambiamento di modo di guida.

Il rispetto dell’ambiente, i risparmi di energia A livello di consumo la 12MTX Ibrida consente di risparmiare più del 25% rispetto alla 12MTX. Ciò è dovuto alla riduzione della potenza del motore termico e alla presenza della funzione “start & stop”. Infatti, quando l’operatore non sollecita dei movimenti, il motore non gira. Con il motogeneratore accoppiato al motore non c’è più bisogno di motorino di avviamento e di alternatore e così è possibile lo “start & stop”. Per via della presenza di un motore elettrico, non è più necessario avere un motorino di avviamento sul motore termico. L’avviamento può essere fatto direttamente tramite il motore elettrico. Perciò quando la macchina non è sollecitata, il termico è inattivo (consumo nullo, nessuna emissione inquinante, nessun rumore) e non appena l’operatore sollecita di nuovo la macchina, essa si riavvia tramite il motore elettrico. Questa funzione “start & stop” è simile a quella che esiste già Peso 9t su alcune automobili. Motore Diesel 51 kW Il rispetto dell’ambiente è uno Motogeneratore elettrico 15/30 kW dei principali interessi della Batteria Li-Ion 400 V 12MTX Ibrida. Le emissioni Velocità 27 km/h inquinanti sono fortemente riSforzo di trazione 5.500 daN dotte grazie alla minore poTelaio articolato tenza del motore termico utiRaggio di sterzata interno 2,65 m lizzato e al suo migliore punRaggio di sterzata esterno 4,91 m to di funzionamento (regolaForza di penetrazione massima 3.100 daN zione elettronica). in modo escavatore E non bisogna dimenticare Forza di strappo massima 5.600 daN la diminuzione delle emisin modo escavatore sioni sonore, fondamentale Forza di strappo massima 4.400 daN qualità per il comfort degli in modo caricatore abitanti nella zona attorno Le caratteristiche tecniche al cantiere. della 12MTX Ibrida

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

JCB:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:58

Pagina 150

Terne La gamma di terne prodotte da JCB compie un ulteriore passo avanti presentando una nuova generazione di macchine che offre maggiore versatilità, produttività, rapporto qualità/prezzo e comfort

Movimento Terra

La terna più venduta al mondo si migliora ulteriormente

La storia delle terne JCB risale al 1953, anno in cui l’Azienda lanciò la prima macchina. Da allora, nei successivi sei decenni, si è dedicata costantemente allo sviluppo di nuove terne superando ogni volta i nuovi limiti e ora, ogni cinque macchine vendute in tutto il mondo, due sono costruite da JCB. In occasione del recente BAUMA è stata svelata la terna JCB più efficiente di tutti i tempi, che offre ai Clienti un risparmio medio di carburante che va dal 6% al 16% nei tipici cicli di lavoro giornalieri, in gran parte raggiunto grazie all’introduzione di un nuovo sistema “EcoDig” che comprende tre pompe idrauliche. Sia che si debba caricare, effettuare trasferimenti su strada o lavori di scavo, l’ultima generazione di terne JCB offre al Cliente una macchina che lavora più duramente utilizzando però meno carburante.

Maggiore produttività I principali cambiamenti sono sotto la carrozzeria. Il nuovo sistema idraulico “EcoDig” utilizza ora tre pompe idrauliche per fornire la stessa portata idraulica, ma a regimi motore inferiori; da sola questa consente un risparmio di carburante fino al 15-16%. L’operatore può scegliere tra due diverse modalità di lavoro: la modalità Eco o quella a bassa portata per ottimizzare la produttività e migliorare il controllo della macchina.

150

Un secondo vantaggio della configurazione a tre pompe sono le prestazioni più rapide dell’avambraccio telescopico, che migliorano ulteriormente la produttività. Il nuovo sistema idraulico e i regimi motore più bassi contribuiscono anche a ridurre le emissioni dei gas di scarico e ad abbattere i livelli di rumorosità della macchina, sia in cabina che all’esterno. Le nuove terne possono essere dotate anche delle opzioni “Eco Road”, del sistema antibeccheggio (SRS) e del sistema “TorqueLock” per contribuire ad aumentare ulteriormente la produttività. Il sistema “TorqueLock”, in particolare, riduce i consumi di carburante fino al 25% aumentando al tempo stesso la velocità fino al 10%, mentre il sistema antibeccheggio ottimizza la ritenzione del carico durante gli spostamenti in cantiere per una maggiore

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

produttività e comfort dell’operatore. I servofreni verranno introdotti sia sui modelli 3CX che 4CX. Questo sistema assicura la frenatura proporzionale sull’intera corsa del pedale offrendo agli operatori una frenata più efficace e un minore sforzo. JCB ha anche ridisegnato i pedali nella cabina delle terne, scegliendo una posizione di tipo automobilistica che migliora l’ergonomia. L’utilizzo dell’impianto idraulico della macchina per l’alimentazione dei servofreni, evita l’impiego di serbatoi freni separati. Questo semplifica la manutenzione e riduce il numero di controlli giornalieri da parte dell’operatore. Ad accrescere la produttività contribuisce anche il pacchetto di opzioni “EcoLoad” di JCB. Il sistema di ritorno automatico riporta automaticamente la pala in posizione di scavo, risparmiando tempo e fatica, la funzione di stacco trasmissione devia l’intera potenza idraulica alla pala per un sollevamento più rapido, mentre il sistema di controllo velocità idraulica (HSC) offre una maggiore forza di trazione in fase di caricamento. Inoltre, la coppia elevata ai bassi regimi offre eccellenti prestazioni di spinta e di marcia in salita e i differenziali a slittamento limitato (LSD) garantiscono maggiore trazione anche nelle condizioni più difficili.

JCB:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:58

Pagina 151

Terne Design e cabina completamente nuovi Il nuovo design delle terne JCB 3CX e 4CX ispira robustezza e resistenza, grazie a un contrappeso ridisegnato e ai nuovi elementi verticali della griglia che conferiscono un aspetto ancora più aggressivo. Le nuove linee del retro escavatore e dei bracci pala concorrono a trasmettere un aspetto robusto, mentre il cofano inclinato preserva l’ottima visibilità anteriore. La cabina adotta uno stile simile a quello del trattore Fastrac, con canaline di scolo perfezionate per evitare l’accumulo dell’acqua piovana sul tetto. Le macchine sono anche dotate di luci di lavoro regolabili in modo indipendente sulla parte anteriore e posteriore del tetto che assicurano una migliore visibilità dell’intera zona di lavoro anche in condizioni di scarsa illuminazione. La cabina è stata rinnovata anche internamente, passando a interni neri per la parte inferiore compreso il sedile, realizzato in un nuovo materiale più confortevole e più resistente all’usura. I montanti e il rivestimento del padiglione sono realizzati in un colore grigio più chiaro che conferisce alla cabina un aspetto ancora più luminoso e spazioso. I tecnici JCB hanno ricercato l’innovazione in ogni dettaglio della cabina e hanno trovato un nuovo materiale per il volante che assicurasse una migliore presa da parte dell’operatore. Il volante presenta anche un pomello di rotazione più ergonomico. Le terne si avvalgono anche di nuovi interruttori di alta qualità che attivano le spie sul quadro con una nuova eccellente definizione. Gli interruttori di alta qualità comprendono icone incise con laser perfettamente retroilluminate per consentire una buona visibilità anche di notte. JCB, inoltre, prendendo spunto dal settore automobilistico offrirà un innovativo parabrezza riscaldabile automaticamente, che nel corso di quest’anno sarà disponibile su richiesta su tutti i modelli 3CX e 4CX. Il parabrezza riscaldabile elimina rapidamente il ghiaccio e l’appannamento alle basse temperature consentendo all’operatore di iniziare a lavorare senza ritardi al mattino.

Disponibilità di attrezzature Un nuovo circuito combinato per martello e attrezzi bidirezionali facilita l’installazione dei circuiti di alimentazione degli attrezzi. Il circuito è stato progettato per fornire bassa e alta portata a tutti i modelli 3CX e 4CX, comprese tutte le varianti con avambracci fissi ed estensibili.

Questo aumenta notevolmente la versatilità per i Clienti poiché le macchine sono compatibili con un maggior numero di attrezzature opzionali. È anche disponibile un nuovo avvolgitore opzionale per tubi flessibili di 9 m di lunghezza per il circuito che alimenta le attrezzature manuali, che consente ai contoterzisti di usare gli attrezzi idraulici accanto alla terna, eliminando la necessità di gruppi elettrogeni separati.

lontano dai locali del cantiere. Ora JCB si appresta a rinnovare questo collegamento con il passato: tutti i modelli 3CX e 4CX potranno essere dotati di un distributore opzionale di bevande calde in grado di preparare un tè o un caffè che verrà saldamente ancorato in una zona sul lato della cabina. Il distributore utilizza l’alimentazione a 12 V direttamente dalla macchina ed è stato progettato per adattarsi all’attuale configurazione della cabina.

Una pausa gratificante JCB è stata da sempre all’avanguardia nella progettazione e produzione delle terne, dettando il passo a livello mondiale in quanto a innovazione e prestazioni delle macchine. Ciò nonostante a volte sono le piccole cose che interessano maggiormente all’operatore. Negli anni ‘70 JCB dedicò del tempo a pensare innanzitutto all’operatore, fornendo su richiesta un bollitore per ciascuna macchina in modo che l’operatore potesse prepararsi una bevanda calda anche quando si trovava

Le nuove caratteristiche

servofreni che assicurano una frenatura proporzionale; circuito combinato martello e bidirezionale per un’eccellente versatilità nell’uso degli attrezzi; avvolgitore per tubi flessibili da nove metri per una migliore produttività e versatilità; cabina migliorata per maggiore comfort; nuovo parabrezza riscaldabile (novità assoluta per le terne).

Le terne al lavoro a Ravenna Le terne JCB dimostrano, ancora una volta, di essere una soluzione valida e, in alcuni contesti, imprescindibile per particolari interventi di manutenzione. Un esempio? Cinque 3CX utilizzate in ambito comunale nella città romagnola. JCB offre da sempre la più vasta gamma di terne sul mercato. Macchine che, grazie a continue innovazioni tecnologiche, si confermano la soluzione ottimale in ogni contesto, e in particolare in ambito urbano per la posa e manutenzione di reti tecnologiche. La gamma di terne JCB è composta da mezzi robusti e affidabili, che garantiscono produttività e versatilità ottenendo costantemente positivi riscontri in cantiere da parte delle imprese. Speciale testimone in tal senso è la ACMAR (Associazione Cooperativa Muratori e Affini) di Ravenna, una delle principali imprese generali di costruzione operanti sul territorio nazionale. Da sempre orientata al Cliente e allo sviluppo di competenze in ambito tecnologico e produttivo, l’Impresa ravennate è oggi attiva in settori specializzati, che affiancano quello tradizionale delle costruzioni, quali i lavori ferroviari, marittimi, subacquei e recentemente la manutenzione e gestione delle strutture di grandi realtà attive nel settore delle reti tecnologiche e dell’ambiente. Per affrontare interventi nell’ambito della cantieristica e della manutenzione, ACMAR ha recentemente acquistato da Romagna Macchine di Faenza, dealer JCB per le Province di Bologna, Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini, cinque terne JCB 3CX, destinate essenzialmente a interventi di manutenzione, piccoli scavi e reinterri in ambito urbano. “Ho sempre sostenuto che le terne JCB siano il top sul mercato e mi sono sempre affidato a questo marchio” - confida Daniele Ghirardi, Responsabile del Centro Operativo di ACMAR. “La qualità di queste macchine si è manifestata appieno anche durante questi interventi, che non potevamo affrontare con altre tipologie di mezzi. Precisione nel lavoro, maneggevolezza, spaziosità e ottima visuale della cabina: questi sono i valori aggiunti che le 3CX ci garantiscono e che i nostri operatori mi testimoniano quotidianamente”.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

151

Case:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:59

Pagina 152

Dozer I dozer Case sbarcano finalmente nel Vecchio Continente

Movimento Terra

L’INGRESSO

DEI DOZER NEL MERCATO EUROPEO

Riccardo Balma*

Al BAUMA 2010 Case Construction Equipment ha presentato due modelli di apripista cingolati, che completano la linea europea del Costruttore fullliner dalle radici americane. ono stati infatti esposti i dozer 1650L e 1150K, macchine potenti a propulsione idrostatica, ideali per il livellamento di precisione e il movimento terra pesante, progettate per una vasta gamma di applicazioni: dall’edilizia residenziale e commerciale ai lavori sulla rete delle pubbliche utenze, alla costruzione di strade e ponti.

Potenza e controllo

Figura 1 - l 650L all’opera

Entrambi i modelli sono azionati da un motore Case da 6,7 l, certificato Tier 3 che nel modello 1650L eroga una potenza netta di 144CV (107kW) e una coppia di ben 669Nm e nel 1150K assicura 118CV (88kW) e 567Nm di coppia massima. In entrambi i casi la coppia massima arriva a soli 1.400 giri/min, ed è stata sviluppata per applicazioni che necessitano di grande potenza alle basse velocità, come nel caso di un apripista. La potenza motore viene inviata ai cingoli tramite una trasmissione idrostatica doppia PowerStat, che utilizza motori e pompe a pistoni assiali Figura 2

a cilindrata variabile in grado di fornire una forza massima di trazione alla barra di 275,10 kN nel modello superiore e di 213,50 kN nel 1150 K. La trasmissione idrostatica invia potenza a ciascun cingolo in maniera indipendente e questo consente di svoltare anche a piena potenza e a pieno carico, assicurando all’operatore una controllabilità massima per i lavori di livellamento di precisione e di rifinitura scarpate. La trasmissione ha un pratico comando a joystick tramite il quale l’operatore può regolare con precisione la velocità fino a 9,70 km/h; in alternativa, è possibile scegliere tra i diversi incrementi di velocità preimpostati quello più adatto alle proprie esigenze di lavoro.

Un comfort totale per gli operatori Il comfort per l’operatore è assicurato dalla cabina su montanti visco-elastici che la rendono particolarmente silenziosa e quasi priva di vibrazioni. Un quadro strumenti tecnologicamente avanzato e di minimo ingombro è montato davanti al posto guida; da qui l’operatore può disporre di una visibilità ottima su tutto il tagliente lama e sui cingoli. Il cofano motore è rastremato per migliorare ulteriormente la visibilità sulla zona di lavoro. Alle sue spalle, l’operatore ha una visuale chiara sull’attrezzo rimorchiato o sui ripper. Il ripper di serie offre fino a 483 mm di profondità di taglio, con un massimo di cinque denti nel 1650L e di tre denti nel modello più piccolo.

152

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Case:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:59

Pagina 153

Dozer conda boccola temprata. Data la trazione addizionale dei modelli a carro più largo, il 1650L XLT ha di serie una lama larga 3,20 m, con capacità SAE di 3,10 m3. Il modello WT ha una lama più larga (3,98 m), ma di uguale capacità (3,10 m3), mentre il modello LGP utilizza una lama da 3,98 m con capacità di 3,2 m3. Nel modello 1150K con carro XLT, la carreggiata è di 1,78 m e le suole misurano 610 mm, con pressione al suolo di 0,397 bar. Nel 1150K WT la carreggiata è di 1,98 m, le suole misurano 762 mm e la pressione al suolo è di 0,345 bar. Infine, il 1150K LGP ha una carreggiata di 1,98 m, suole da 864mm, e pressione al suolo di 0,292 bar. La larghezza della lama varia dai 3,05 m dell’XLT ai 3,35 m degli altri due tipi di carro, con capacità di 2,9 m3 e 3,2 m3.

Figura 3

Al BAUMA, i dozer Case aprono la strada per Parigi La cabina è provvista di aria condizionata e ha un sedile deluxe a sospensione pneumatica che assicura all’operatore un ambiente piacevole in tutta la giornata. Il comando a joystick consente di variare all’infinito direzione di marcia e velocità per il livellamento di precisione. I comandi della lama a basso sforzo riducono ulteriormente la fatica dell’operatore, a tutto vantaggio della produttività.

In concomitanza con il lancio della nuova gamma di apripista cingolati Case - il 1650L e il 1150K, entrambi esposti al BAUMA - un Concorso ha offerto la possibilità di vincere un viaggio al Case Customer Centre di Parigi, dove i vincitori potranno provare personalmente i due nuovi dozer arancioni e assistere alla dimostrazione dell’intera gamma del costruttore americano, che vanta 168 anni di leadership nel settore. * Responsabile Product Construction Europa

Marketing

Case

Tre macchine in una I clienti possono scegliere tra tre tipi di configurazioni del carro su entrambe le macchine. Queste comprendono il 1650L XLT (extra long track) a cingoli extra-lunghi, con carreggiata 1,87 m e suole da 610 mm; il 1650L WT (wide track) a cingoli larghi, con carreggiata 2,13 m e suole da 711 mm; e il 1650LGP (low ground pressure) a bassa pressione al suolo, con carreggiata più lunga (2,13 m) e suole da 864 mm. La pressione al suolo sul 1650L varia dagli 0,428 bar del modello XLT, agli 0,387 bar di quello WT fino agli 0,319 bar del carro LGP. Tutti i modelli utilizzano il Case Lubricated Track (CLT), con catenarie a tenuta stagna e lubrificate da un serbatoio d’olio su ciascun perno. Per applicazioni su terreni particolarmente abrasivi, è disponibile su richiesta la versione Case Extended Life Track (CELT), una catenaria dalla durata e dalla robustezza eccezionali che utilizza una seFigura 4 Figura 5 - Le spettacolari evoluzioni dei bikers Case al BAUMA Case 1650L Case 1150K Peso operativo 15.965-17.042 kg 12,636-13,317 Potenza netta motore 144 CV (107 kW) 118 CV (88 kW) Coppia netta motore 669 Nm 567 Nm Trasmissione idrostatica doppia PowerStat idrostatica doppia PowerStat Gamma velocità 0-9,7 km/h 0-9,7 km/h Capacità lama SAE 3,1-3,2 m3 2,9-3,2 m3 Profondità lama sotto terra 490-589 mm 483 mm Inclinazione lama, 449-551 mm 439-483 mm su ogni estremità Pressione al suolo 0,319-0,428 bar 0,292-0,397 bar Le caratteristiche tecniche del 1650L e del 1150K in breve

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

153

Fae Group:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:01

Pagina 154

Decespugliatori Attrezzature & Componenti

Novità da FAE Group: cresce la gamma Hydraulic

Un tris vincente

Sempre pronta a cogliere le esigenze del settore, FAE, leader a livello mondiale nella progettazione e produzione di macchinari professionali destinati alla silvicoltura, ai cantieri stradali e all’agricoltura, porta oggi sul mercato tre nuovi modelli di testate della linea Hydraulic. Figura 1 - La PML EX150 al lavoro

uesti nuovi prodotti soddisfano una necessità ben precisa dei Professionisti del settore: poter svolgere lavori di manutenzione ambientale anche con escavatori di piccole dimensioni. Le nuove testate PML HY, PMM HY e PML EX sono applicabili infatti a escavatori da 1,5 a 7,5 t di peso, completando così la gamma di trince e frese forestali a marchio FAE. Un’offerta ampia, che copre le macchine idrauliche dalle 1,5 alle 40 t, unica sul mercato. FAE si propone così come partner unico ed affidabile per quei rivenditori che preferiscono avere un interlocutore di fiducia, che possa offrire loro l’intera gamma di macchinari per soddisfare le esigenze di un’ampia Clientela, assieme alla garanzia di prodotti di alta qualità.

Figura 2 - La PML HY

154

Figura 3 - La PMM HY

Le novità nel dettaglio La più piccola delle tre testate è la PML HY (nelle misure 50-70-90), per escavatori tra le 1,5 e le 3,5 t e può lavorare materiale fino a 20 mm di diametro. Per escavatori tra le 3,5 e 5,5 t vi è la PMM HY (nelle misure 100-125-150), con diametro di lavorazione fino a 40 mm. La terza novità è la PML EX (nelle misure 100-125-150), per escavatori tra 5,5 e 7,5 t, e lavorazione di materiale fino a 50 mm di diametro. Le tre testate sono fornite con martelli mobili, in numero diverso in base all’ampiezza di ciascun modello, ma, a richiesta, possono essere dotate di coltelli tipo Y, adatti per il taglio di erba. Per la PML HY e la PMM HY è previsto anche l’attacco basculante. Tutti i modelli sono azionati da motori idraulici con

Figura 4 - La PML EX

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

trasmissione a cinghie, naturalmente di cilindrata diversa a seconda della tipologia e della larghezza della macchina. Il loro peso varia tra i 150 e i 350 kg. Per migliorare e semplificare il lavoro degli operatori, nella dotazione di serie delle tre testate sono compresi anche il cofano posteriore a regolazione meccanica e il rullo d’appoggio autopulente e regolabile. Come optional è disponibile la piastra d’attacco su disegno del Cliente.

Qualità a marchio FAE: garantita due anni Come tutti i macchinari della linea Hydraulic, le tre nuove testate sono in grado di sopportare egregiamente le sollecitazioni prodotte dai movimenti dei bracci meccanici. Sono ideali per l’impiego nel settore della manutenzione ambientale, per la pulizia di cespugli, sterpaglie, rami e arbusti lungo argini di fiumi e canali, scarpate e linee ferroviarie. Gli alti livelli di precisione e di qualità raggiunti assicurano i migliori risultati anche nelle situazioni più critiche. Grazie all’utilizzo di materiali speciali e allo sviluppo di tecnologie innovative, le tre nuove testate PML HY, PMM HY e PML EX si distinguono per la loro efficienza ed affidabilità e, non meno importante, per la semplicità d’uso e di gestione. Tutto ciò garantisce la piena operatività, la minimizzazione dei costi e la qualità dei risultati. Senza dimenticare la garanzia FAE di due anni: un ulteriore vantaggio per i Clienti.

DD24: DESTINATo A FARE PIù strada.

I rulli tandem Volvo sono progettati per soddisfare tutte le specifiche esigenze dell’utilizzatore finale. Il rullo tandem DD 24 con doppia frequenza di vibrazione e doppia trazione, grandi serbatoi di acqua e carburante, facile accesso per la manutenzione e uno straordinario comfort e sicurezza per l’operatore vi permette di lavorare al meglio, massimizzando i profitti. Preparatevi a raggiungere prestazioni eccezionali e la migliore compattazione che si può ottenere. Perchè tutto questo è Volvo.

More care. Built in. Volvo Construction Equipment

DD24_italiano-oki.indd 1

www.volvoce.it

16-04-2010 17:35:32

MB:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:02

Pagina 156

Frantumazione Attrezzature & Componenti

Le tecnologiche benne frantoio MB per la costruzione della nuova metropolitana di Tokyo

La costruzione di una metropolitana in Giappone

Saranno le benne MB a essere utilizzate per la costruzione della nuova metropolitana della città di Tokyo, in Giappone. L’Azienda vicentina, infatti, vedrà le proprie attrezzature - che eccellono per qualità, versatilità e alte prestazioni - protagoniste nella costruzione di una delle infrastrutture più all’avanguardia al mondo. Figura 1 - La BF120.4 al lavoro

a professionalità dell’Azienda MB SpA e la qualità dei suoi prodotti hanno favorito l’ingresso nel mercato giapponese, confermando così, anche su quel mercato così selettivo, l’indiscussa leadership mondiale nel settore delle demolizioni e del riciclaggio. Una soddisfazione che vanta un primato assoluto in quanto le benne MB sono state le uniche idonee nella costruzione della metropolitana nipponica, potendosi muovere in spazi ristretti all’interno della città e contribuendo a ridurre lo spreco di energia e a rispettare l’ambiente. I classici modelli di frantumazione non erano infatti utilizzabili in quanto il materiale non poteva essere trasportato in altri luoghi e i frantoi classici avrebbero creato notevoli inconvenienti in termini di rumore, di polveri, di sicurezza e di operatività; i gioielli BF60.1 e BF70.2, invece, hanno consentito una perfetta combinazione di versatilità e maneggevolezza, evitando il trasferimento del materiale e creando lo stabilizzato da fondo direttamente in loco, con risparmi in termini di tempo e di costo. Figura 2

156

Tokyo è, infatti, una delle città al mondo in cui i trasporti sono più cari e i camion sarebbero stati costretti a effettuare numerosi viaggi per completare il lavoro. La tecnologia MB permette di evitare il trasporto di materiali, frantumandoli in loco. La Capitale nipponica vanta già la presenza di 15 linee metropolitane urbane in connessione con altre 75 linee che dal centro si dirigono verso i sobborghi più lontani. Sono mezzi di trasporto di grande importanza in quanto portano benefici in termini di viabilità, di riduzione dei problemi di inquinamento e di potenziamento del trasporto pubblico. La costruzione di questa nuova linea della metropolitana a Tokyo darà un nuovo volto alla città e comporterà una significativa riduzione dell’utilizzo di veicoli, sinonimo questo di rispetto per l’ambiente in quanto gli spostamenti saranno facilitati. L’Azienda vicentina diventa così sempre più internazionale e i suoi prodotti sono richiesti da tutto il mondo perché, chi sceglie una benna frantoio MB, riscontra immediatamente i benefici rispetto alle vecchie tecnolo-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

gie che difficilmente rispondono alle esigenze di un mercato sempre più veloce e competitivo. Ecco, quindi, solo alcune motivazioni che hanno portato a scegliere per il progetto giapponese queste benne frantoio, garanzia di affidabilità e sicurezza. MB SpA dimostra come la sua avanzata tecnologia sia apprezzata anche oltre i confini italiani e il fatto di essere stata scelta dal Giappone Nazione per eccellenza all’avanguardia e precorritrice di tutte le invenzioni - conferma gli alti livelli raggiunti in questi anni dovuti a una strategia vincente, ai costanti investimenti in ricerca e sviluppo, a una leadership forte, motivata e 100% “made in Italy”.

Figura 3 - La BF90.3 al lavoro

Seppi M:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:02

Pagina 158

Trinciatrici Attrezzature & Componenti

Per la creazione di strade e la cura dell’ambiente dalla Ditta Seppi M. una vastissima offerta

Trinciatrici, fresaceppi, frantumasassi e frese multifunzionali Barbara Seppi*

Nel campo delle tecnologie e delle macchine operatrici per le strade e per l’ambiente, la ricerca del miglior vantaggio tecnico nella scelta di una macchina è di grande influenza sulla produzione. E’ per questo che la Ditta Seppi M. lavora da anni per differenziare sempre più la propria offerta e proporre una molteplicità di macchine specializzate. Si tratta di trinciatrici utilizzabili sia per la preparazione di rilevati stradali e ferroviari sia per la bonifica di terreni sia per la manutenzione del verde lungo strade, canali e linee ferroviarie e, infine - sempre più importante -, di macchine frantumasassi studiate per le costruzioni stradali con riciclaggio in sito del conglomerato bituminoso, per la stabilizzazione, la bonifica dei terreni e anche la realizzazione e la manutenzione di strade bianche.

Gli escavatori necessari per azionare una trinciatrice vanno dai 17 ai 350 q. Il modello più piccolo denuncia un peso di 150 kg (senza sella di attacco al miniescavatore), quello più grande pesa 3.085 kg. I vantaggi di una trinciatriFigura 1 - La nuova Maxisoil, quintessenza della potenza e della ce montata su un braccio polivalenza di tutta la gamma di trinciatrici e di fresatrici Seppi M. escavatore sono innumerevoli. Tra i più importanti per il Cliente è quelLe trinciatrici per escavatori Tra la vasta gamma Seppi M., un segmento lo di poter utilizzare un mezzo potente, in geimportante è quello rappresentato dalle trinnerale già impiegato per altre applicazioni, senciatrici per escavatori tra le quali si contaza dover acquistare altre macchine specifiche. no ben sette modelli di decespugliatori, Altri vantaggi sono un facile montaggio del trinognuno dei quali disponibile in varie misucia al posto della benna e l’utilizzo di tutta la re di lavoro e con diversi accessori. potenza dell’escavatore che si traduce facilA completamento di questo gruppo di macmente in potenza di taglio. Infine, vi è la poschine, attualmente Seppi M. annovera due sibilità di operare in luoghi altrimenti difficilnovità, cioè due nuovi modelli di fresaceppi mente raggiungibili, angusti e scoscesi e la a trasmissione idraulica: la Kastor hyd e la Mini-Kastor hyd.

La cura del verde Tra le macchine trinciatrici per la cura del verde sono di particolare rilievo le macchine applicate a bracci escavatori. Molte di queste stesse macchine esistono, tuttavia, anche in versione predisposta per l’attacco a pale compatte del tipo skid steer oppure in versione meccanica per la messa in moto su trattori. Non importa, dunque, con quale mezzo motore si preferisce lavorare, certo è che non esiste albero o pianta che questi decespugliatori non riescano a trinciare. Cespugli, rami, tronchi, ceppi vengono macinati con grande velocità e potenza.

158

Figura 2 - La Kastor hyd, la fresaceppi in versione idraulica predisposta per il montaggio su bracci escavatori

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Figura 3 - La BMS-F, una trinciatrice per la cura del verde, specialmente studiata per l’attacco a veicoli ferroviari

Seppi M:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:02

Pagina 159

Trinciatrici maneggevolezza degli escavatori e miniescavatori che consente la pulizia in quei luoghi, in cui anche i migliori trattori equipaggiati con trincia tradizionali non riescono a operare. Le prime applicazioni delle macchine trinciatrici Seppi sugli escavatori e sui miniescavatrori risalgono a più di 20 anni fa. Ma è in questi ultimi anni che una politica generale di migliore manutenzione delle aree verdi, delle rive dei fiumi e delle foreste, ha confermato la grande utilità del binomio escavatore - trinciatrice Seppi M.

Una produzione media giornaliera nelle situazioni estremamente difficili del più piccolo dei trincia - il modello H-SML 60 - è di circa 550-600 m² al giorno. Montato su un escavatore da 17 q, l’H-SML opera in terreni molto scoscesi, inaccessibili e con una vegetazione fitta come ginestre, rovi e cespugli proliferanti di ogni genere. Produzioni nettamente superiori si ottengono con modelli più grandi e potenti. Tra i decespugliatori forestali per escavatori spicca il modello Mini-BMS, la trinciatrice forestale a utensili fissi più leggera al mondo. Grazie al suo cofano di acciaio molto robusto, creato secondo il principio di costruzione leggera, non supera il limite dei 400 kg. Si adatta dunque all’attacco a bracci di escavatori e mini-escavatori o di veicoli forestali. Gli utensili fissi compiono un lavoro efficiente, persino della legna piuttosto spessa, fino a 12 cm di diametro, viene sminuzzata facilmente. Figura 5 - Un esempio di cura del verde lungo bordi stradali con la macchina H-SMO-B

Figura 4 - Il riciclaggio in sito: l’eliminazione di cataste vegetali con la trinciatrice BMS, montata su un braccio escavatore

La Mini-BMS può essere dotata di diversi motori idraulici a pistoni assiali, anche a cilindrata variabile. Questo attrezzo è straordinariamente tenace, lavorando fino a varie centinaia di ore. Offre qualità superiore a peso leggero. Tra i modelli dalle altissime prestazioni ci sono i modelli BMS e Super-BMS per escavatori con un peso tra le 13 e le 35 t. Ceppi e legna fino a 25 cm di diametro possono essere eliminati facilmente. Un altro lavoro svolto da queste macchine con grande efficienza è il riciclaggio in sito di materiale vegetale accumulato, dove ramaglia e legno vengono macinati finemente fino a ridurre alte cataste in piccoli cumuli di materiale sminuzzato e facilmente spargibile sul terreno per una decomposizione veloce che contribuirà ad arricchire il suolo.

Un buon numero di accessori permette ai decespugliatori Seppi di compiere un lavoro perfetto di fine triturazione del legno anche dove le piante sono più fitte. Uno per tutti, la testa rotante che, montata tra la trinciatrice e il braccio dell’escavatore, consente la rotazione del decespugliatore da 0 a 190°. Questo permette di trinciare con qualsiasi inclinazione e con il braccio dell’escavatore in movimento sia verso destra sia verso sinistra. Essenziali per il buon funzionamento delle trinciatrici sugli escavatori, sono il flusso di olio costante e una pressione adeguata di alimentazione dell’idromotore che comanda pulegge e rotore. Il rotore, a seconda dei modelli, può essere di tipo agricolo o forestale, con denti mobili o fissi, oppure con coltelli a Y.

Figura 6 - Il modello BMS trincia vegetazione fino a 25 cm di diametro e si presta per il montaggio su escavatori dalle 13 alle 25 t

Modelli di simile potenza, ma per l’applicazione su pale compatte idrauliche sono i modelli SMWA skid steer e SMO skid steer per la cura del verde leggero, con erba e ramaglia. I modelli Miniforst skid steer, Midiforst skid steer e Midiforst DT hyd, invece, sono decespugliatori forestali universali in grado di trattare materiale legnoso quale cespugli, rami potati, alberi e ceppi dai 15 fino ai 30 cm di diametro. La potenza è incrementata di modello in modello, con il Miniforst skid steer che sviluppa dai 47 ai 100 CV, mentre il modello più potente, il Midiforst dt hyd sviluppa potenze fino a 150-290 CV.

Figura 7 - L’H-SML è leggera nel peso e forte contro la proliferazione di vegetazione su terreni scoscesi

Figura 8 - La Mini-BMS di Seppi M., la trinciatrice forestale a utensili fissi più leggera al mondo

Figura 9 - La trinciatrice universale per pale compatte Midiforst skid steer

Le tinciatrici per pale skid steer

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

159

Seppi M:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:02

Pagina 160

Trinciatrici Le trinciatrici dalle alte prestazioni Tra le trinciatrici forestali decisamente più potenti, segnaliamo i modelli Starforst hyd e Superforst hyd, dalle elevatissime prestazioni, quali la bonifica di terreni boscosi o incolti, destinati alla costruzione di rilievi stradali o reti ferroviarie o altri usi. Queste sono di particolare efficienza laddove ci sono grandi superfici da pulire in tempi brevi, con materiale legnoso di grosse dimensioni e in presenza di ceppi e di alberi abbattuti. Entrambe queste macchine sono disponibili in versione per veicoli idraulici oppure in versione meccanica.

I modelli SMWA avs, SMO avs e SAV sono tutti dotati di spostamento laterale e sono orientabili verticalmente fino a 90° in alto e fino a 50° o 65° in basso, a seconda del modello.

Le macchine frantumasassi

Figura 12 - La SMWA avs, trinciatrice a assetto variabile per trattori, altamente versatile e resistente, orientabile verticalmente da +90° fino a –50°

La gamma di macchine Seppi offre inoltre una serie di macchine robuste e affidabili anche per i lavori di frantumazione di sassi, per la bonifica dei terreni, la preparazione di aree da destinare al verde, per il ripristino e stabilizzazione dei sottofondi, consolidamento dei manti stradali, ripristino di strade bianche, e per il riciclaggio di materiale in sito (consigliabile per il grande risparmio di materiale e costi di trasporto). I modelli più apprezzati sono la Midipierre way, la Multiforst e la Maxisoil.

Figura 10 - La trinciatrice forestale Starforst dalle alte prestazioni pulisce grandi superfici in tempi ridotti

In generale, tutti questi modelli per pale compatte e veicoli idraulici sono disponibili anche in versione meccanica, per messa in moto dalla presa di forza di trattori.

Figura 13 - La SAV, trinciatrice laterale dotata di un resistentissimo cavalletto di attacco, è orientabile verticalmente da +90° fino a –65°

Figura 14 - La macchina frantumasassi Midipierre way macina macerie e conglomerato cementizio, mescolando il tutto fino a ottenere un solido conglomerato adatto come sottofondo stradale

Figura 11 - La Superforst, trinciatrice forestale di grande potenza, azionata da trattori

Le trinciatrici fuori sagoma Il vantaggio delle trinciatrici idrauliche è il facile raggiungimento di zone scoscese e difficilmente accessibili con mezzi non cingolati. Quando però il lavoro di pulizia deve essere svolto in aree facilmente raggiungibili con mezzi tradizionali gommati, allora anche tra le trinciatrici per trattori convenzionali ci sono mezzi che permettono di curare il verde su scarpate e canali. Si tratta delle trinciatrici laterali o ad assetto variabile.

160

Figura 15 - La stabilizzazione del terreno con la frantumasassi/fresatrice Maxisoil

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Seppi M:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:02

Pagina 161

Trinciatrici

Figura 16 - Per la costruzione e manutenzione di strade bianche la Midipierre way può essere dotata, come optional, di una lama livellatrice

La Midipierre way è stata sviluppata per frantumare sassi. Nella costruzione di rilievi stradali è particolarmente interessante perché frantuma sassi e altri residui, quali macerie e conglomerato cementizio. Macinando insieme questo materiale produce un solido conglomerato cementizio, ben distribuito. La stessa macchina è applicabile anche per la creazione e la manutenzione di strade sterrate e per la sistemazione di aree pubbliche come parcheggi e parchi. Prerequisito tecnico per l’azionamento della macchina è l’utilizzo di un trattore con marce superridotte e un attacco a tre punti idraulico. Il modello Maxisoil, nuovissima macchina per il settore della costruzione e preparazione di rilievi stradali, svolge gli stessi lavori della Midipierre way, raggiungendo però profondità di lavoro molto maggiori, fino a un minimo di 35 cm sotto la superficie. L’elevata potenza della macchina, che richiede fino a 280-360 CV alla presa di forza del trattore, offre prestazioni eccezionali, frantumando sassi fino a 30 cm di diametro. Anche terreni con presenza di radici e ceppi in profondità possono essere affrontati facilmente, dato che la macchina fresa e frantuma tutti i tipi di materiale sassoso e

Figura 17 - Prestazioni sensazionali: la Maxisoil frantuma pietre fino a 30 cm di diametro

Anche questa macchina è dunque molto efficiente per la bonifica di terreni e consigliabile soprattutto per la creazione e manutenzione di strade bianche. Un rullo compattatore, disponibile come optional, offre una serie di vantaggi: una prima livellazione del terreno, un perfetto controllo della profondità di lavoro e la funzione di cavalletto abbassatore durante l’abbattimento di piante in superficie.

legnoso. Si presta dunque anche per la bonifica di terreni di grande superficie. Un modello polivalente quanto la Maxisoil, ma di minor dimensioni è la macchina fresatrice, frantumasassi e trinciatrice Multiforst. E’ applicabile a trattori di dimensioni più comuni, richiedendo una potenza alla presa di forza dai 100 ai 146 CV. La Multiforst è in grado di frantumare pietre fino a 15 cm di diametro e scende a una profondità minima di 25 cm nel terreno, trinciando radici e ceppi fino a 25 cm di diametro. Figura 19 - La Multiforst richiede una potenza dai 100 ai 146 CV alla presa di forza del trattore e fresa il terreno fino a almeno 25 cm di profondità

La vasta gamma di misure e di modelli conferma ancora una volta i grandi vantaggi delle macchine Seppi, sempre all’avanguardia nel settore della trinciatura, in costante evoluzione e in grado di fornire le soluzioni più adatte alle esigenze degli utilizzatori professionali. Figura 18 - La polivalente macchina Maxisoil permette di fresare il terreno in profondità, sminuzzando sassi, ceppi e radici

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

* Responsabile Relazioni Pubbliche e Marketing di Seppi M.

www.stradeeautostrade.it

161

CY CMY

A4 stabilizzazione:Layout 1

9-01-2009

16:55

Pagina 1

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 164

Rotatorie Un moderno approccio sull’analisi geometrico-funzionale delle rotatorie: strumenti in grado di stimare le prestazioni in modo corretto e completo, sia per una valutazione ex-post della progettazione sia per una base dati di supporto alla definizione di linee guida per la progettazione dei nuovi interventi

RICOSTRUZIONE

Traffico & Mobilità

DELLE TRAIETTORIE VEICOLARI NELLE INTERSEZIONI A ROTATORIA CON TECNICHE DI ANALISI DELLE IMMAGINI

Lorenzo Mussone* Matteo Matteucci** Andrea Bonarini*** Marco Bassani****

In Italia, la progettazione delle intersezioni a rotatoria si è sviluppata essenzialmente su soluzioni basate sulla sensibilità del singolo Progettista il quale, dovendo spesso inserire l’intersezione in un contesto territoriale e urbano già definito, ha altrettanto spesso derogato ai criteri indicati dalle Norme Tecniche vigenti (cogenti e non) e dalle indicazioni proposte nella letteratura tecnico-scientifica nazionale e internazionale. Ciò, unitamente alla complessità degli aspetti che si concentrano nelle rotatorie - non sempre perfettamente analizzati e compresi - ha comportato prestazioni non sempre soddisfacenti, anzi in taluni casi peggiori di quelle precedenti la loro entrata in esercizio. Questa situazione determina oggi la necessità di affrontare l’analisi e la progettazione delle rotatorie secondo nuovi approcci e con strumenti in grado di stimarne in modo corretto e completo le prestazioni, sia per una valutazione ex-post della progettazione sia per la formazione di una base dati di supporto alla definizione di linee guida per la progettazione dei nuovi interventi. l presente lavoro illustra l’attività svolta da un gruppo di ricercatori del Politecnico di Milano e del Politecnico di Torino volta a creare una serie di strumenti e metodologie di analisi centrati in particolare sulla valutazione delle intersezioni a rotatoria, ma più in generale applicabili anche ad altri contesti stradali di maggiore o minore complessità. Il software di elaborazioni di immagini che viene qui presentato è stato sviluppato al fine di derivare in automatico le matrici Ingresso/Uscita (I/U) dei flussi in rotatoria, e per ricostruire le traiettorie dei veicoli e derivare le grandezze cinematiche ad esse associate. Questi due moduli consentono di avere un quadro dettagliato delle condizioni operative a cui le rotatorie sono sottoposte, e restituiscono le grandezze attraverso le quali è possibile individuare eventuali difetti di carattere geometrico. I due programmi messi a punto nell’ambito della ricerca si adat-

164

Figura 1

tano facilmente a qualsiasi tipo di rotatoria (per dimensione e numero di bracci) e richiedono solo un adeguato rilievo delle immagini. Il frequente ricorso alla circolazione rotatoria per la soluzione delle intersezioni a raso e a livelli sfalsati, con esiti non sempre adeguati alle aspettative unitamente a una Norma tecnica carente di indicazioni tecniche, mantiene attivo il dibattito scientifico e professionale sul tema della organizzazione geometrica e funzionale delle intersezioni stradali. Gli Enti Pubblici ricorrono alla soluzione rotatoria per la possibilità da un lato di ridurre la superficie effettiva di manovra per i veicoli (rispetto alle intersezioni a livelli sfalsati), dall’altro di aumentare quella destinabile alle sistemazioni ambientali (isole divisionali, isola centrale, margini esterni), oltre che per la possibilità di escludere alcuni costi di esercizio di tipo tecnologico come, per esempio, quelli connessi alla realizzazione e alla gestione di un impianto semaforico. Inoltre, la riduzione delle velocità operative sui rami di accesso e all’interno dell’anello circolatorio costituisce un altro aspetto a favore di questa tipologia di intersezione. Infatti, alla riduzione delle velocità è normalmente associata anche la riduzione dell’incidentalità e della gravità media degli incidenti, almeno per quanto riguarda il flusso veicolare leggero. Le caratteristiche geometriche delle rotatorie esistenti sono molto diversificate e dipendono, più che dalla non esaustiva Normativa tecni-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 165

Rotatorie ca vigente, dalla sensibilità e dalla esperienza del Progettista che deve soddisfare, spesso senza la possibilità di verifiche analitiche ex-post, le esigenze di capacità, qualità del servizio, sicurezza e inserimento paesaggistico-ambientale.

D Figure 2A, 2B, 2C e 2D - Alcuni esempi di intersezione a circolazione rotatoria nella città di Novara: la rotatoria Panathlon (A), la rotatoria Vercelli (B), la rotatoria di Via Valsesia (C), la rotatoria Vittoria (D)

Le quattro rotatorie riportate in Figure 2A, 2B, 2C e 2D costituiscono un esempio di come la tipologia di intersezione in esame costituisca uno schema versatile che ben si adatta a contesti anche complessi. Le intersezioni a circolazione rotatoria in questione si collocano nella corona periurbana della città di Novara dove nel recente passato l’Amministrazione Comunale ne ha realizzate circa 34 nel periodo compreso tra Giugno 1995 e Settembre 2008. Le immagini ben evidenziano le difficoltà che si sono dovute affrontare per il coordinamento degli elementi geometrici fondamentali quali gli assi di tracciamento e i cigli delle corsie, e per l’organizzazione degli attraversamenti pedonali, degli accessi privati e delle aree di sosta, in un contesto ricco di vincoli territoriali derivanti dalla presenza di edifici e, come nel caso della rotatoria Vittoria, anche di corsi d’acqua. Sempre con riferimento ad esse, è anche evidente il maggior consumo di superficie conseguente all’adozione dello schema rotatorio. Il maggior ingombro di questo schema rispetto ai tradizionali schemi lineari viene generalmente accettato per la formazione di aree intercluse destinabili alle sistemazioni a verde che mitigano in parte gli impatti percepiti sulle aree circostanti. Per quel che riguarda la sicurezza, le quattro rotatorie presentano dati alquanto contrastanti tra loro. Se nelle rotatorie Panathlon e Valsesia rispetto alla sistemazione precedente (intersezione lineare a incrocio) il numero medio di incidenti all’anno è diminuito di circa l’80%, nel caso delle rotatorie Vercelli e Vittoria il dato incidentale è invece cresciuto di circa il 10%. Dati così notevolmente in contrasto tra loro vengono confermati nella letteratura internazionale. L’Insurance Institute for Highway Safety (Retting et al., 2001), ha osservato un campione rappresentativo di rotatorie realizzate negli Stati Uniti. I casi analizzati considerano la rotatoria come la soluzione adottata in sostituzione di precedenti intersezioni semaforizzate o regolate dal diritto di precedenza. I risultati indicano una riduzione generale del 39% del numero di incidenti, con una diminuzione del 76% di quelli con morti e feriti. Anche Persaud et al. (2001) osservano riduzioni del numero complessivo di incidenti sino anche al 72% e con una riduzione del numero di incidenti con feriti e/o morti fino anche all’88%. Le osservazioni eseguite, tuttavia, evidenziano la presenza di rotatorie che non soddisfano i requisiti di sicurezza ricercati con la loro introduzione, soprattutto quando l’assetto geometrico adottato, molto spesso condizionato dai vincoli presenti sul suo contorno, non produce un efficace controllo della traiettoria e della relativa velocità. Ciò è confermato dagli studi sperimentali eseguiti nell’ambito del programma di ricerca per la messa a punto dell’Highway Safety Manual. Sebbene i valori del Crash Modification Factor conseguenti alla trasformazione da intersezione semaforizzata o regolata con diritto di precedenza a intersezione a rotatoria, siano tutti inferiori all’unità (e quindi positivi in termini di sicurezza), per alcune tipologie di rotatoria il corrispondente valore medio del coefficiente associato all’errore standard mette in luce l’esistenza di situazioni nelle quali anziché diminuire, l’incidentalità aumenta. Gli esempi riportati evidenziano come sia complesso comprendere le cause di un’operatività inadeguata alle aspettative o, quantomeno, alla generale tendenza positiva che si registra nel corso delle osservazioni sperimentali. I numerosi contributi scientifici disponibili nella letteratura tecnica del settore sono concordi nell’indicare un numero assai elevato di variabili in gioco che influiscono sulle prestazioni funzionali in modo differente a seconda della rotatoria e del contesto nel quale essa si inserisce. Ciò porta a considerare ciascuna rotatoria come un singolo caso studio.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

165

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 166

Rotatorie Il gruppo di lavoro costituito da Docenti del Politecnico di Milano e del Politecnico di Torino ha da tempo avviato un’attività di ricerca finalizzata all’analisi di traiettorie in rotatoria, con l’ausilio di strumenti automatici per l’analisi quantitativa dei dati geometrici e cinematici riconducibili alle traiettorie, al fine di valutare l’adeguatezza delle scelte progettuali e di fornire indicazioni per l’eventuale loro riprogettazione. L’analisi descritta all’interno della memoria può essere eseguita differenziando le classi veicolari in base alle loro caratteristiche prestazionali e cinematiche, in modo da evidenziare le differenze nel comportamento di guida delle diverse categorie di utenza. Le possibilità offerte dall’attuale tecnologia di analisi delle immagini consentono di conseguire questi risultati con strumenti operativi relativamente semplici che prevedono l’uso di videocamere digitali a costi relativamente contenuti. La ricostruzione delle singole traiettorie consente anche di ricostruire la matrice Ingresso-Uscita (I/U) dei flussi veicolari.

Alcune osservazioni Come noto, un elemento fondamentale per la Figure 4A e 4B - Le velocità medie e operative relative alla rotatoria convenzionale della Posta verifica di sicurezza di una rotatoria in pro- (nella città di Cuneo) getto è il cosiddetto angolo di deflessione (β) formato dalle due rette tangenti alle traiettorie in ingresso e in uscita ne (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2006) raccomandano nella manovra di attraversamento dell’anello, e derivato secondo le insia superiore a 45°, è ottenibile a patto che siano correttamente ordicazioni riportate nella Figura 3. Al crescere di β aumenta l’inflessioganizzati gli assi di tracciamento dei bracci rispetto al centro della rone delle traiettorie e, di conseguenza, si riduce la velocità di manovra. tatoria (Cr), e che siano convenientemente selezionati i valori di alcuUn accentuato angolo di deflessione β, che le Norme Tecniche italiane grandezze di progetto tra le quali: il raggio della corsia di ingresso (Ring.) e di quella di uscita (Rusc.); la larghezza della corsia di ingresso (Li) e di quella di uscita (Lu); il raggio dell’isola centrale (Rint.). Le osservazioni sul campo confermano i presupposti delle Norme Tecniche. A questo proposito vengono presentati due casi emblematici di una estesa campagna di rilievi di velocità operativa compiuti nella primavera del 2006 in alcune tra le più rappresentative rotatorie della città di Cuneo. I rilievi sono stati eseguiti su veicoli isolati, ossia non condizionati nelle manovre di avvicinamento e attraversamento, mediante l’impiego di un misuratore laser di distanza e velocità, e secondo due differenti modalità: il rilievo in continuo delle velocità di uno stesso veicolo in più punti consecutivi in modo da mettere in evidenza la variazione di velocità del veicolo nell’affrontare le differenti caratteristiche geometriche dell’infrastruttura (raggio di ingresso, raggio della corona giratoria, raggio di uscita); misura puntuale delle velocità di veicoli in determinate sezioni dell’infrastruttura come ad esempio le sezioni di ingresso e di uscita dalla rotatoria. Il primo esempio, riportato nelle Figure 4A e 4B, riguarda una rotatoria convenzionale con raggio esterno dell’anello circolatorio (Rest.) di circa 48 m. In questo caso è evidente come per una distanza dal centro della rotatoria di circa 100 m lungo i due rami opposti percorsi lungo la traiettoria indicata dalla linea rossa, la presenza della rotatoria comporti una sensibile riduzione della cosiddetta velocità operativa. Figura 3 - Le grandezze geometriche che influiscono sull’angolo di deflessione della traiettoria

166

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 167

Rotatorie La velocità operativa (V85) rappresenta il valore di velocità misurata direttamente sulla strada che non viene superata dall’85% degli utenti o, alternativamente, la velocità che viene superata solo dal 15 % di essi. L’85° percentile delle velocità rilevate su un elemento o su un tronco omogeneo di un tracciato viene riconosciuto a livello internazionale come misura della velocità operativa associata all’elemento stesso e per descrivere statisticamente come essa vari in funzione di una particolare caratteristica geometrica (per esempio, il raggio di una curva) e in una particolare ubicazione (es. all’interno di una intersezione, o lungo un tronco stradale). Nel caso in esame, con β pari a 49°, i valori della V85 diminuiscono di ben 20,6 km/h (da 58,5 a 37,9 km/h) nei rami di ingresso, mentre crescono di 16,9 km/h (da 37,9 km/h a 54,8 km/h) nei rami in uscita. Viceversa, per condizioni geometriche differenti come quelle rappresentate dalla minirotatoria delle Figure 5A e 5B, si osserva come l’anello non sia in grado di esercitare alcun effetto sulle velocità operative. Anzi, i valori di V85 crescono già all’interno dell’anello e questo in virtù del ridotto angolo di deflessione determinato dalla geometria del-

Figura 6 - Le velocità operative relative in funzione del raggio di manovra all’interno dell’anello circolatorio

la rotatoria (con β pari a 35°). Nel caso presentato, il controllo delle velocità è esercitato esclusivamente dalla sistemazione della sede del ramo di ingresso, mentre la rotatoria svolge la sola funzione di regolazione del diritto di precedenza, senza alcuna influenza sulle velocità di manovra. Nelle misure puntuali di velocità e distanza diventa complesso mettere in corrispondenza le velocità operative con i raggi delle traiettorie attuate dall’utenza. I soli confronti che si possono eseguire riguardano solo dati aggregati per manovra, come quelli rappresentati in Figura 6 in cui sulle ascisse sono riportati i valori del raggio di curvatura dell’isola centrale (Rint.) e sulle ordinate i valori delle velocità operative (V85) misurate all’interno dell’anello per la sola manovra di attraversamento. Nello specifico caso studio, i dati confermano una dipendenza tra velocità e raggio dell’anello interno di tipo non lineare. L’esigenza di associare le velocità alle caratteristiche geometriche fondamentali di ogni traiettoria, sia essa di attraversamento o di svolta, richiede l’impiego di strumenti più evoluti in grado di restituire i valori di curvatura in punti predefiniti della traiettoria con i corrispondenti valori delle grandezze cinematiche più interessanti (velocità e accelerazioni in direzione longitudinale e trasversale alla traiettoria di moto) e per un numero statisticamente significativo di veicoli.

Gli strumenti per l’analisi delle traiettorie

Figure 5A e 5B - Le velocità medie e operative relative alla mini-rotatoria tra Corso Monviso e Corso Galileo Ferraris (nella città di Cuneo)

La strumentazione con cui è possibile rilevare le traiettorie dei veicoli nelle rotatorie stradali è essenzialmente riconducibile ad alcune telecamere e a un PC portatile per l’acquisizione. I dati sono elaborati in una fase successiva in cui i veicoli sono separati dallo sfondo consentendo di inseguirne il movimento dall’ingresso all’uscita della rotatoria. Sia attraverso l’uso di un’unica telecamera, sia con l’uso di più telecamere è necessario curare alcuni dettagli del sistema di acquisizione al fine di ottenere la desiderata precisione nella ricostruzione della traiettoria. In particolare, nel caso di acquisizione con singola telecamera, è opportuno posizionare questa quanto più vicino alla verticale della rotatoria in modo da limitare gli effetti della distorsione prospettica; nel caso si usino più telecamere, è altresì opportuno che i tracciati video derivati da ciascuna di esse siano sincronizzati e sia possibile, tramite punti di riferimento ambientali, poter riferire geometricamente le telecamere tra loro. Una volta acquisiti i filmati video di interesse, lo specifico software di elaborazione delle immagini sviluppato è in grado di ricostruire la traiettoria dei diversi veicoli attraverso alcune fasi:

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

167

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 168

Rotatorie

ricostruzione di un modello dello sfondo (background) da cui estrarre le macchine per differenza rispetto al fotogramma attuale; rilevazione delle zone di immagine in cui ci sono oggetti in movimento, compensazione delle ombre, filtraggio dei disturbi dovuti a rumore sull’immagine; associazione di queste aree ai veicoli precedentemente tracciati o generazione di nuovi veicoli qualora queste aree si riferiscano a nuovi veicoli che affrontano l’intersezione; aggiornamento della traiettoria dei veicoli sul piano immagine con le nuove misure acquisite nel frame attuale. Le precedenti operazioni devono tenere in considerazione la variabilità delle condizioni di illuminazione che possono verificarsi durante i periodi di acquisizione e per tale motivo il meccanismo di sottrazione dello sfondo non può che essere adattativo. In particolare, il modello dello sfondo deve potersi adattare a cambiamenti di illuminazione ed eventualmente ad accidentali spostamenti del sistema di acquisizione. Nelle Figure 7A, 7B, 7C, 7D, 7E e 7F è possibile notare come lo sfondo sia appreso in poco meno di un minuto (nella fase iniziale del video) e da lì in poi adattato per tener conto della non stazionarietà dell’ambiente. Questo è ottenuto modificando in ogni fotogramma il valore del pixel memorizzato come sfondo attraverso una combinazione convessa tra il valore attuale del modello e il valore attuale del pixel nell’immagine osservata come descritto da Migliore et al. (2006). Appreso il modello dello

sfondo una prima volta, questo viene continuamente aggiornato, anche se in modo meno rapido, per tutte quelle aree dove si è certi che non sia presente alcun veicolo. Una volta a disposizione il modello dello sfondo, i veicoli in movimento possono essere rilevati tramite differenza tra il frame attuale e il modello in questione. Questa differenza risente del rumore presente sull’immagine e per tale motivo, affinché un pixel immagine sia effettivamente classificato come oggetto in movimento, è confrontata con un’opportuna soglia che non può però essere unica per tutta l’immagine. Infatti, a causa della differente illuminazione delle zone riprese e per la presenza di eventuali riflessi, ogni pixel assume un diverso livello di rumore. Una volta selezionati in modo opportuno i pixel in primo piano da quelli di sfondo, sono applicate alcune elaborazioni atte a migliorare ulteriormente la qualità del risultato. Come si può notare nella sequenza delle Figure 8A, 8B e 8C, il primo passo è l’applicazione di un filtro per la rimozione delle ombre. Questo filtro sfrutta alcune soglie riguardanti le componenti “tinta” e “saturazione” di un pixel scartando così l’informazione relativa alla sua intensità. Il risultato che si ottiene è purtroppo molto sensibile alla taratura di tali soglie e non è possibile in generale rimuovere completamente le ombre senza perdere informazioni sui veicoli. Oltre al filtro delle ombre, vengono applicati alcuni operatori morfologici per rimuovere il rumore di tipo “salt & pepper” e per riempire eventuali buchi formatisi in fase di rimozione delle ombre.

Figure 7A, 7B, 7C, 7D, 7E e 7F - L’adattamento del modello di sfondo nei fotogrammi 1, 25, 50, 100, 200 e 400 (0,04 s per fotogramma)

168

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Figure 8A, 8B e 8C - La rilevazione dei veicoli per sottrazione dello sfondo e rimozione delle ombre

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 169

Rotatorie Una volta estratti i veicoli dallo sfondo è possibile utilizzare un filtro di Kalman a livello di piano immagine per inseguire i veicoli tra un fotogramma e l’altro andando così a ricostruire le loro traiettorie e di conseguenza le matrici I/U. In particolare quest’ultima operazione viene effettuata tramite la definizione di opportune spire virtuali che identificano le aree dell’immagine corrispondenti agli ingressi nella rotatoria e le aree corrispondenti alle uscite come riportato in Figura 9. Figura 10 - L’errore della traiettoria “a terra” in funzione del posizionamento di una singola telecamera a lato della rotatoria

Figura 11 - L’errore della traiettoria “a terra” in funzione del posizionamento di due telecamere al centro della rotatoria

Figura 9 - La definizione delle spire virtuali per la ricostruzione della matrice I/U (in giallo le spire di ingresso e in rosso le spire di uscita dall’intersezione rotatoria)

A valle delle varie operazioni di elaborazione delle immagini, si hanno a disposizione le informazioni riguardanti il movimento dei veicoli come percepito dalle telecamere ovvero come insieme di punti sul loro piano immagine. Queste informazioni vengono quindi processate attraverso un software di ricostruzione 3D per stimare il movimento dei veicoli sul

Figura 12 - L’errore della traiettoria “a terra” in funzione del posizionamento di due telecamere a lato della rotatoria

Figure 13A, 13B, 13C e 13D - La ricostruzione delle traiettorie veicolari in due situazioni (A e C) e per istanti successivi (B e D)

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

piano stradale e, quindi, stimare la traiettoria veicolare. In prima approssimazione si ipotizza che il punto inseguito corrisponda a un analogo punto “a terra”, ipotesi che introduce un errore, come evidenziato in Figura 10, tanto più significativo tanto più il veicolo è lontano dalla telecamera. Il software può richiedere quindi una particolare procedura di calibrazione dato che l’errore commesso “a terra” dipende sia dalla distanza del veicolo dalla telecamera sia dall’altezza del veicolo che non è nota. Tale errore diviene trascurabile nel caso in cui la telecamera sia posta a elevata altezza sulla verticale della rotatoria (Figura 11), mentre, in presenza di più telecamere, il processo di ricostruzione 3D risulta più preciso e permette anche di compensare errori dovuti alla non conoscenza della reale altezza del veicolo osservato (Figura 12). La suddetta calibrazione avviene attraverso un altro sistema di acquisizione basato su tecnologia RTK-GPS. Tale sistema di rilevamento è composto da una stazione di base RTKGPS collocata a terra, da una postazione mobile su un veicolo sonda e da un sistema di comunicazione radio veicolo-stazione di base.

www.stradeeautostrade.it

169

Poli Mi - Mussone:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:25

Pagina 170

Rotatorie La tecnologia RTK-GPS è in grado di raggiungere un’accuratezza di pochi centimetri grazie alla presenza di una base fissa e alla capacità di sfruttare informazioni relative alla portante del segnale GPS oltre che dal segnale stesso. Questa tecnologia permette un rilievo sicuramente più preciso e affidabile delle traiettorie e a costi relativamente contenuti, se si esclude il costo iniziale per l’acquisto dell’attrezzatura, rispetto alla metodologia basata sull’elaborazione di immagini. La necessità di avere veicoli sonda specificatamente attrezzati limita, allo stato attuale delle dotazioni standard dei veicoli, l’applicazione a una casistica ampia come quella necessaria per caratterizzare la circolazione in una rotatoria. Inoltre, non permette la ricostruzione delle matrici Ingresso-Uscita che sono fondamentali per la valutazione delle prestazioni. Il programma di elaborazione delle immagini è stato applicato alla analisi dei flussi in una serie di rotatorie. Nelle Figure 13A, 13B, 13C e 13D sono riportati alcuni esempi di ricostruzione delle traiettorie in situazioni di flusso complesse. Il tracciamento delle traiettorie consente di differenziare le scelte di percorso effettuate dai veicoli. L’esempio mostra, inoltre, come la presenza di ostacoli visivi possa comportare in

BIBLIOGRAFIA [1]. V. Curti, L. Marescotti, L. Mussone - “Rotonde - Tecnologie per la progettazione e la valutazione”, Ottobre 2008, Quarta edizione, Maggioli, Santarcangelo di Romagna. [2]. A. Flannery, L. Elefteriadou - “A Review of Roundabout Safety Performance in the United States”, Proceedings of the 69th Annual Meeting of the Institute of Transportation Engineers (CD-ROM), Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 1999. [3]. P. Garder - “The Modern Roundabout: The Sensible Alternative for Maine”, Technical Report 96-2, University of Maine, Department of Civil and Environmental Engineering, Orono, ME, 1997. [4]. E. Hauer - “Observational Before-After Studies in Road Safety”, Pergamon Press, Elsevier Science Ltd., Oxford, England, 1997. [5]. C. Hyden, A. Varhelyi - “The Effects on Safety, Time Consumption and Environment of Large Scale Use of Roundabouts in an Urban Area: A Case Study”, Accident Analysis and Prevention, Vol. 32, pp. 11-23, 1999. [6]. G. Jacquemart - “Modern Roundabout Practice in the United States”, In NCHRP Synthesis of Highway Practice 264, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998. [7]. H. McCulloch, R. Schell, T. Kligerman - “Roundabout design unit”, National Roundabout Conference, 2005. [8]. D.A. Migliore, M. Matteucci, M. Naccari - “A revaluation of frame difference in fast and robust motion detection”, Proceedings of the 4th ACM international workshop on video-surveillance and sensor networks, Santa Barbara, California, USA,1-59593-496-0, 2006. [9]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, Decreto 19 Aprile 2006”, in Gazzetta Ufficiale Serie Generale, anno 147, n° 170, 24 Luglio 2006. [10]. B.N. Persaud, R.A. Retting, P.E. Garder, D. Lord - “Observational Before-After Study of the Safety Effect of U.S. Roundabout Conversions Using the Empirical Bayes Method”, 2001 TRB Annual Meeting, Transportation Research Record 1751, pp. 1-8, 2001. [11]. R.A. Retting, B.N. Persaud, P.E. Garder, D. Lord - “Crash and injury reduction following installation of roundabouts in the United States”, American Journal of Public Health 91:628-31, 2001. [12]. B.W. Robinson, L. Rodegerdts, W. Scarbrough, W. Kittelson, R. Troutbeck, W. Brilon, L. Bondzio, K. Courage, M. Kyte, J. Mason, A. Flannery, E. Myers, J. Bunker, G. Jacquemart - “Roundabouts: An Informational Guide”, Report FHWA-RD-00067, FHWA, U.S. Department of Transportation, June. [13]. TRB (2007) NCHR Report 572, Roundabout in United States, Transportation Research Board, Washington, D.C.. [14]. TRB (2007) NCHRP 3-65, Transportation Research Circular E-C110, Geometric Design, Strategic Research, Transportation Research Board, Geometric Design Committee, Operational Effects of Geometrics Committee, January. [15]. G. Artese, A. Trecroci - “Problematiche legate all’individuazione ed al tracciamento automatico dei percorsi dei veicoli nelle rotatorie”, Atti del XVI Convegno Nazionale SIIV, vol. II, Arcavacata di Rende (CS), Settembre 2006.

170

alcuni punti una distorsione nei dati acquisiti, annullabile con una ripresa dalla verticale al centro dell’isola centrale o con un successivo filtro sulla curva della traiettoria.

Conclusioni La valutazione delle prestazioni operative di rotatorie esistenti comporta uno studio statistico specifico sulle velocità e sulle traiettorie seguite dai veicoli, e suggerisce l’utilizzo di strumenti e metodologie in grado di raggiungere tali obiettivi in modo rigorosamente analitico. Ne consegue l’opportunità di creare un database di tali risultati che possa essere di supporto anche nella fase progettuale. La tecnologia attualmente disponibile per realizzare tali obiettivi esiste ed è abbastanza matura per raggiungerli in modo soddisfacente con un impiego di risorse limitato in rapporto al costo delle infrastrutture e ai costi sociali inerenti la circolazione veicolare (sostanzialmente legati ai tempi persi e all’incidentalità). Le tecniche di rilievo di precisione possono essere suddivise in due categorie: quelle che fanno uso di veicoli di prova equipaggiati con sistemi di rilievo della posizione e quelli che non richiedono la collaborazione strumentale dei veicoli rilevati. I primi, che comprendono i sistemi di trasmissione dati con GPS, permettono di acquisire una serie di informazioni molto dettagliate ma con limitata significatività statistica poiché riferiti a un numero assai limitato di utenti. I secondi, comprendono l’acquisizione delle immagini e la successiva elaborazione con acquisizione di tutte le informazioni necessarie senza particolari limiti. L’elaborazione delle immagini, essendo eseguita “fuori linea” con possibilità di successive rielaborazioni delle stesse sequenze, permette l’acquisizione dei dati relativi alle traiettorie veicolari e della matrice I/U con prestazioni molto elevate. Il software sviluppato specificatamente per questi obiettivi dal Politecnico di Milano risolve i numerosi problemi connessi all’elaborazione di immagini di flussi veicolari con differenti tipologie di veicoli, movimenti ed esposizione luminosa. L’installazione delle telecamere richiede particolari accorgimenti potendo condizionare la precisione nella ricostruzione delle traiettorie e il riconoscimento dei veicoli (nel caso risultino lontani dalla telecamera). La posizione centrale ed elevata rispetto al diametro delle rotatoria appare la condizione ottimale per la riduzione degli errori di prospettiva anche se l’uso di due o più telecamere sul bordo della corona rotatoria consente di ricostruire il veicolo e la relativa traiettoria in 3D. La metodologia di analisi esposta appare adatta alla realizzazione di archivi storici sul funzionamento delle rotatorie e per sviluppare le necessarie valutazioni sulle loro prestazioni. L’estendibilità di questa metodologia ad altri contesti stradali risulta del tutto ovvia. * Ricercatore, Trasporti, Politecnico di Milano, BEST ** Ricercatore, Sistemi di elaborazione delle informazioni, Politecnico di Milano, DEI *** Professore Ordinario, Sistemi di elaborazione delle informazioni, Politecnico di Milano, DEI **** Professore Associato, Strade, Ferrovie e Aeroporti, Politecnico di Torino, DITIC

Ringraziamenti Le attività presentate in questo articolo sono state parzialmente finanziate con fondi PRIN 2007, progetto “ Intersezioni stradali a raso, criteri di scelta della tipologia e dimensionamento: aspetti funzionali delle rotatorie non semaforizzate”, in particolare per quanto riguarda il software di elaborazioni di immagini dei flussi veicolari in rotatoria.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Manutenzione stradale ed industriale Da Mapei le malte certificate per soluzioni rapide e durature Le malte Mapei rispondono ai principi definiti nella EN 1504-9 e ai requisiti richiesti dalla EN 1504-3 per le malte strutturali di classe R4

• Mapegrout SV Malta colabile a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV T Malta tissotropica a ritiro controllato, a presa ed indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo ed il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali ed arredi urbani

• Mapegrout SV Fiber Malta cementizia colabile a ritiro compensato, a presa ed indurimento rapidi ed ad elevata duttilità, per applicazioni fino a -5°C, da impiegarsi in abbinamento con Fibre R38. Per il risanamento del calcestruzzo

• Mapegrout Colabile TI 20 Malta cementizia colabile a ritiro controllato fibrorinforzata e ad elevata duttilità da miscelare con Fibre R60. Per il ripristino dei giunti autostradali

Esempio di giunto UBK 160 della TIS SpA con MAPEGROUT COLABILE TI 20

Rassegnaletica.qxd:Rassegnaletica-6

4-05-2010

13:25

Pagina 172

Segnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

Segnaletica & Sicurezza

RASSEGNALETICA

Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…

Seppur temporanea

Passaggi molto obbligatori

Impianti segnaletici di questo tipo, oltre che palesemente non a norma di CdS, sono più dannosi che utili. Probabilmente, il fine voleva essere quello di indicare le direzioni consentite; a parte il fatto però che qualora le direzioni consentite siano tutte le direzioni possibili il segnalamento è superfluo, indicare tre direzioni obbligatorie è quantomeno… nocivo. Talora, gli Enti proprietari si giustificano dicendo che tale segnaletica è solo temporanea... La presenza di un cantiere, o di un tratto di strada comunque con viabilità modificata, come nel caso in esame, richiederebbe però una maggiore attenzione nella posa della segnaletica, proprio perché l’utenza si trova ad affrontare una situazione imprevista…

Un ulteriore esempio di segnaletica usata impropriamente. La Fig. 82/b indica in effetti un passaggio obbligatorio ma, qualora si ritenesse il segnale insufficiente, si dovrebbe adottare una segnaletica più performante; non di dimensioni maggiori (diam. 90 cm), che il CdS prescrive solo per determinate tipologie di strade (art. 80 c.2), né tantomeno in abbinamento, come nel caso in esame. Per migliorare la percezione dell’ostacolo si possono utilizzare colonnine luminose (art. 170), ovvero realizzare la linea di margine della zebratura con finitura a profilo variabile, per allertare il conducente in caso di sormonto. Decisamente errata, inoltre, la segnaletica di direzione obbligatoria al vertice della corsia di accumulo per la svolta a sinistra. Al termine di detta corsia di accumulo è inoltre presente la segnaletica orizzontale di dare precedenza (triangolini). Dovendo svoltare a sinistra, però, è già implicito che si debba dare la precedenza a destra, ai veicoli che sopraggiungono dalla direzione opposta. Per cui i triangolini parrebbero fuori luogo. D’altra parte, il DM 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, al par. 4.6 recita che “Al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, e come principio di carattere più generale, occorre procedere sempre a una gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari in principali e secondarie; ne consegue la necessità di introdurre segnali di precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica”. Nella Fig. 7 del medesimo DM, al termine delle corsie di accumulo è infatti posizionata una linea di arresto…

Una fine sottintesa…

L’angolo esterno

Un errore che spesso si rileva, soprattutto in aree urbane, è quello di segnalare la fine del divieto di sosta in prossimità di un’intersezione. A parte il fatto che i segnali posizionati sul medesimo supporto della Fig. 37 “fermarsi e dare precedenza” devono essere realizzati con pellicola di classe 2 (art. 79 c.12 e 13), il termine della prescrizione (in questo caso il divieto di sosta) è in effetti sempre implicito qualora essa finisca in corrispondenza di un’intersezione, secondo i dettami dell’art. 104 c.5 del Regolamento.

La segnaletica irlandese, normata nel “Traffic signs manual” redatto dal Ministero dell’Ambiente, presenta molte differenze rispetto a quella presente nel resto d’Europa. Il segnale di “pericolo attraversamento pedoni/bambini” qui proposto ne è un esempio: l’Irlanda è infatti l’unico Paese europeo ad adottare per la segnaletica di pericolo il formato romboidale a sfondo giallo (come in Australia e negli Stati Uniti), invece della “classica” forma triangolare... Una volta percepito il rombo come identificativo di un pericolo, la simbologia è in compenso abbastanza esplicativa…

172

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

PUBBLICITA21x29,7cm:Layout 1

20-02-2009

12:09

Pagina 1

dal 1968... ne abbiamo fatta di strada

‘

percorro strade

infinite, mi immergo in paesaggi

suggestivi, liberi e mi sento sicuro nel mio viaggio...

imeva

Dal progetto all’opera lungo le vie dell’innovazione. Quelle cha da oltre 40 anni percorre IMEVA SpA, leader nella progettazione e realizzazione di barriere di sicurezza, manufatti tubolari in lamiera ondulata e prodotti complementari. La zincatura a caldo dei propri prodotti è uno dei punti di forza dell’azienda, che dispone di un impianto all’avanguardia per produttività e qualità. Il settore R&S di IMEVA, inoltre, è costantemente impegnato nell’ ideazione di soluzioni tecniche innovative e, attraverso specifici test, nella valutazione di progetti e prodotti ai fini delle omologazioni

Sede Centrale • 82100 Benevento • Località Ponte Valentino Area Ind.le Z5 • Tel. +39 0824 481211• Fax + 39 0824 481239 Capitale sociale € 6.000.000 i.v. • email: info@imeva.it • web:www.imeva.it

AISES:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 174

Sicurezza

Segnaletica & Sicurezza

Il semplice, chiaro e imprescindibile principio di governance della strada: un’attività di gestione che deve essere controllata e sanzionata adeguatamente ove non ottemperi agli standard di sicurezza

FILOSOFIA DELLE STRADE: CAUSALITÀ, CASUALITÀ, COINCIDENZE Gabriella Gherardi*

Sulle strade tutto è fermo: del DDL Valducci, che avrebbe dovuto portare alla manutenzione della rete viaria una parte dei proventi contravvenzionali da circolazione, e - dopo una partenza all’americana - del recepimento della Direttiva 2008/96/CE non si sente più parlare; di fondi dello Stato, dopo grandi assicurazioni di ricevere aiuti per le opere minori e la manutenzione, non si è visto neppure un Euro; le gare ANAS sono ferme perché non vi sono fondi per la manutenzione delle strade; gli Enti locali hanno da combattere con il patto di stabilità e della strada non se ne occupano proprio... Insomma, una gelata come mai si era vista in questo settore che, anche a strattoni, fino ad ora era sempre andato avanti. on avendo più fatti da raccontare né volendo piangerci addosso da queste colonne, non ci resta che trovare un filo di speranza rivolgendoci alla filosofia, pur consci che - forse - da questo momento i nostri Lettori dirigeranno la loro attenzione ad altri articoli... Ma, talora, in solitudine si riesce a vedere con maggior chiarezza la sostanza delle cose: abbiamo bisogno di una pausa di riflessione.

174

Il nuovo punto di partenza è questo: finora della manutenzione e della messa a norma delle strade non si è interessato nessuno, nemmeno i cittadini, salvo quei pochi che hanno avuto la disgrazia di essere coinvolti in incidenti provocati dalla cattiva tenuta delle strade e delle sue dotazioni di sicurezza, il che - al minimo - è da quantificare al 40%; ma se si esamina la strada maltenuta come concausa, tale percentuale può aumentare del doppio. Partire dalle ragioni è molto importante, perché di solito si pensa che l’unica causa degli incidenti stradali sia il comportamento dei guidatori: al minimo distratto, al massimo delinquenziale fino, al limite del dolo eventuale, nel caso di guida sotto l’effetto di droghe e alcool.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

AISES:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 175

Sicurezza

In realtà, le cose non stanno così: lo stato della strada e del traffico costituiscono l’antecedente necessario dell’incidente, alla stessa stregua del luogo di lavoro in cui si verifica l’infortunio di un lavoratore. Se tale luogo non è a norma, così come le attrezzature di sicurezza ivi presenti, il Datore di lavoro risponde pesantemente, anche penalmente fino all’arresto. Perché non capita lo stesso nel caso di un infortunio in strada? Ricordiamo che il 52% degli infortuni mortali sul lavoro avviene in strada ma, mentre sul luogo di lavoro il lavoratore è ben tutelato, sulla strada non trova alcuna seria protezione, nessun controllo che quest’ultima sia a norma, né vi sono sanzioni in caso di inottemperanza alle regole di sicurezza previste dal Codice della Strada, dal suo regolamento e da altre disposizioni. Per la verità, le regole del Codice della Strada sono ben fatte anche se ormai un po’ datate visto che il Codice risale al lontano 1992, ma complessivamente il sistema di regole regge ancora: il problema è che è del tutto sprovvisto di governance: le regole per gli Enti proprietari delle strade ci sono ma le infrazioni non sono sanzionate, non vengono effettuati i controlli e l’unico obbligo - molto generico - è quello previsto dall’art. 14 che impone all’Ente proprietario di gestire in sicurezza la strada e quello dell’art. 13 che impone, sempre in via generica, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di controllare che ciò avvenga. Punto. Anche l’articolato e pregevole regolamento al Codice della Strada niente aggiunge a questa veramente povera governance; dobbiamo attraversare il secolo per imbatterci nel Piano nazionale per la sicurezza stradale, un voluminoso studio che contiene le Linee Guida per gestire la sicurezza stradale sotto più riferimenti: dall’esecuzione stradale al trasporto pubblico locale, ai comportamenti di guida, alla tenuta delle strade, ecc... Ma in Italia le linee guida, allora di moda come più utilmente accadeva nei Paesi nordici, non funzionano: o vi sono gli obblighi o, altrimenti, i comportamenti virtuosi non decollano. Tra l’altro, gli obblighi non bastano: occorrono anche controlli ben precisi e dettagliatamente previsti e le relative sanzioni: in assenza di ciò, le Linee Guida restano nei cassetti. Questa è stata l’ingloriosa fine del Piano nazionale della sicurezza stradale, peraltro, ben congegnato e articolato. Un vero e proprio flop. Nemmeno la Consulta sulla sicurezza stradale, collegata all’attuazione di tale Piano, è stata in grado di dare governance a tale corpo di regole, onde il tutto è rimasto un bel salotto allocato nella amena cornice di Villa Lubin al CNEL, una bella passeggiata all’interno di Villa Borghese. In questi primi dieci anni il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, così impegnato in questa operazione di facciata, non ha prodotto altro che comunicazione, cultura, buone intenzioni: zero governance. Quando - stanchi di questa situazione - come Imprenditori spingemmo per avere una struttura ministeriale incisiva, chiedemmo e ottenemmo dall’allora Ministro Bianchi la costituzione di una Direzione Gene-

rale per la sicurezza stradale all’interno di quel Dicastero, Direzione che avrebbe dovuto finalmente fornire la delicata e pericolosa materia (il maggiore dei rischi di massa del Paese) di una adeguata governance. Ci abbiamo riprovato con il DDL Valducci che, dopo una partenza ricca di sprint alla Camera, si è arenato al Senato dove ha avuto un felice esito bipartisan. Anche l’esigenza di recepire la Direttiva 2008/96/CE delle strade transnazionali batte la fiacca: non sappiamo se si estenderà a tutta la rete viaria o se si limiterà a garantire solo quei 5.000 o 6.000 km di rete tecnicamente definibile transnazionale... Questa la carenza causale che ci ha condotto a questo “nulla di fatto” dopo un percorso durato oltre dieci anni. Ma, come sempre avviene nell’umano operare, anche la casualità ci si è messa per rendere più difficile il nostro cammino: ricordiamo un DDL dell’Anna che fu travolto dalla caduta di Governo, come il DDL governativo del Ministro Bianchi che non passò per soli due giorni, anch’esso travolto dalla caduta del Governo. Quindi alle cattive volontà e alle inesperienze ci si è messo anche il caso a rendere difficile il cammino della sicurezza delle strade. Restano le coincidenze che non rientrano né nella serie causali né nella pura casualità: potrebbe darsi così che l’attuale Governo, privo di risorse - un po’ come tutti governi europei in questi tempi di crisi... -, sia propenso a mettere nero su bianco obblighi più precisi per gli Enti gestori delle strade per non pagare gabella. Nel frattempo, infatti, anche per le Campagne Stampa degli addetti del settore e delle componenti sociali, l’opinione pubblica non tollera più il fenomeno delle strade maltenute, sicché è di pochi giorni fa la notizia che i cittadini si sono messi a sistemare un tratto della Cassia in situazione di sicurezza deplorevole. Se questo “fai-da-te” dovesse diffondersi, gli Enti proprietari delle strade verrebbero espropriati di fatto dalle loro prerogative. Anche la Magistratura ci è andata giù duro: dalla figura ormai trentennale dell’insidia stradale siamo di recente passati alla responsabilità per cose in custodia (2051 c.c.) in testa all’Ente proprietario con colpa presunta e inversione dell’onere della prova, con una rispondenza giuridica del tutto analoga a quella del guidatore dell’autoveicolo. Le coincidenze ci sono tutte per voltare pagina: gli Enti devono tenere in ordine le strade loro affidate; tale attività di gestione deve essere controllata e sanzionata adeguatamente ove non ottemperi agli standard di sicurezza. Può seguirci il Legislatore e/o il Governo su questo semplice e chiaro principio di governance della strada? C’è una risoluzione, cosiddetta Tortoli, dell’Onorevole che la fece passare qualche tempo fa in maniera bipartisan e che partiva, appunto, dalla copertura finanziaria dei fabbisogni di sicurezza della strada; ma esistono anche altri precedenti, come il Decreto 29 Novembre 2001, sulle barriere antirumore per le quali vengono sanciti obblighi precisi. Forti di questi precedenti, il problema delle dotazioni della strada, della messa a norma e della manutenzione programmata potrebbe trovare soluzione: forse quel che la causalità delle azioni conseguenti e la caoticità del caso non hanno risolto potrebbe trovare il proprio destino nella coincidenza. Forse la filosofia può talora farci intravedere la via di uscita! * Presidente di AISES

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

175

Bollani OS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 176

Incidenti

A cura di Gaetano Moroni

Segnaletica & Sicurezza

Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti

Un occhio alla Sicurezza

Nuovo rinvio per il patentino degli operatori di macchine complesse E’ stato siglato un accordo tra Ance e Parti Sociali per lo slittamento al 1° Settembre 2010 dell’obbligo del patentino per gli operatori di macchine complesse, obbligo in origine decorrente dal 1° Marzo 2010. Tale obbligo è stato introdotto dall’art. 77 del CCNL che dispone che i lavoratori che operano utilizzando macchine complesse nel settore delle fondazioni e dei consolidamenti e nel settore delle indagini nel sottosuolo devono essere in possesso di un patentino rilasciato dalle Scuole Edili conforme alle Normative vigenti negli Stati della UE. In riferimento al patentino per operatori di macchine complesse sono stati firmati due protocolli d’intesa tra il Formedil (Ente nazionale per la formazione professionale in edilizia) e AIF (Associazione delle Imprese per le Fondazioni) e Anipa (Associazione Nazionale di Idrologia e Pozzi). Entrambi gli accordi prevedono che il patentino dovrà contenere i dati del lavoratore, una fotografia e la data di scadenza; dovrà essere revisionato nel passaggio da un’area di competenza a un’altra, andrà comunque rinnovato ogni cinque anni e dovrà contenere tutti i requisiti tecnologici per evitare la contraffazione. La durata della formazione è prevista in 40 ore.

Premiate le vincitrici del Concorso video al femminile “Ciak, gira la sicurezza” La quinta edizione della Manifestazione umbra organizzata dalla sede provinciale INAIL di Perugia e dall’Anmil ha visto la partecipazione di 24 concorrenti provenienti da tutta Italia (ma anche dall’estero) e aveva come oggetto il tema della prevenzione e sicurezza nei luoghi di lavoro, “interpretato” attraverso l’occhio delle donne. A motivare la scelta di utilizzare il video come modalità di espressione è stata la sua capacità di essere sintesi efficace tra espressione artistica e strumento comunicazionale moderno, in grado di coinvolgere anche un pubblico giovanile. A

176

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

ottenere il massimo riconoscimento della giuria sono stati, nell’ordine, i film di Simona Mariucci (“Laura dalle 7 alle 12”), Federica Nuccio (“Robotics”) e Federica Sargentini (“Carriola umana”). Ancora, una menzione speciale è stata conferita a Emanuela Di Rienzo (“Donna sicura in agricoltura”), Elisa Calducci (“La sicurezza è chic”), Ivana Greco (“Decreto 81”). Tutti i video dei partecipanti al Concorso sono disponibili sul sito dell’iniziativa www.donneelavoro.it.

Bollani OS.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 177

Incidenti DPI udito: ritirato il riferimento alla Norma armonizzata EN ISO 4869-4:2000 Nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea n° L69 - datata 19 Marzo 2010 - è stata pubblicata una decisione della Commissione che ritira il riferimento della Norma armonizzata EN ISO 4869-4:2000 conformemente alla Direttiva 89/686/CEE relativa ai dispositivi di protezione individuale. In particolare, la Parte 4: Misurazione dei livelli effettivi di pressione sonora all’interno delle cuffie destinate alla riproduzione del suono (ISO/TR 4869-4:1998). E’ stata la Germania a sollevare un’obiezione formale nei confronti della EN ISO 4869-4:2000 motivata dal fatto che essa non soddisfa i requisiti della Norma armonizzata; il metodo di prova per cuffie fonoassorbenti con risposta in funzione del livello sonoro tende a sovrastimare l’efficacia del protettore auricolare sottoposto a prova, e i suoi risultati non sono rappresentativi per l’esposizione dell’utilizzatore, né sono riproducibili. La Commissione ha accolto l’obiezione stabilendo che la Norma non soddisfa pienamente i requisiti essenziali di salute e sicurezza (sezioni 1.1.2.1 e 3.5 - allegato II) previsti dalla Direttiva 89/686/CEE.

raccoglie i “principali aspetti che gli organi di vigilanza ritengono debbano essere garantiti nei cantieri temporanei e mobili”. Il documento è scaricabile all’indirizzo http://www.lavoro.gov.it/nr/rdonlyres/ 66920738-1c80-41cc-9082-67cf9fce2156/0/seminario_checklist_cantieri.pdf.

Da Itaca, la guida operativa sicurezza impianti elettrici-cantieri Nell’ambito del Convegno “Sicurezza nei contratti pubblici. Problematiche e prospettive applicative” organizzato il 9 Marzo da Itaca con la collaborazione dell’Ance, sono stati presentati i documenti elaborati recentemente dal tavolo tecnico “Sicurezza Appalti” di cui l’Associazione Nazionale Costruttori è parte attiva. Tra questi documenti l’ultimo pubblicato in ordine cronologico è la “Guida operativa sicurezza impianti elettrici” che, al paragrafo 10, si occupa di tutti gli aspetti della messa in sicurezza di questa tipologia di impianti. La guida è scaricabile gratuitamente dal sito http://www.itaca.org.

Dalla DPL di Verbania, una nuova lista di controllo per la sicurezza nei cantieri edili Sul sito del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali è stata pubblicata una check list per la sicurezza nei cantieri edili realizzata dall’Ing. Grandi, Funzionario della Direzione Provinciale del Lavoro di Verbania. Questa check list è stata prodotta all’interno di un seminario realizzato con l’organizzazione della Direzione Provinciale del Lavoro di Verbania e dello Spresal (Servizio di prevenzione e sicurezza degli ambienti di lavoro) di Omegna. Il documento - realizzato in forma di slide/relazione al seminario - pur dichiarando di non essere esaustivo

Il nuovo manuale operativo Inail per i cantieri stradali La cantieristica stradale presenta un’alta incidenza di infortuni. La tipologia più importante è rappresentata dall’investimento da macchine operatrici, con il 74% di tutti gli infortuni mortali e il 47% dei gravi. Un’altra tipologia frequente sono le lesioni acute della colonna dorso-lombare date da sforzi improvvisi e le ustioni da bitume. Le malattie professionali prevalenti sono l’ipoacusia da rumore, le malattie osteo-articolari, le artroangiopatie da strumenti vibranti (morbo di Raynaud e di Dupuytren), l’eczema da cemento e le broncopneumopatie da polveri e da fumi di bitume. Negli asfaltisti sono segnalati anche casi di tumore della pelle per l’esposizione a raggi solari e tumori polmonari. Il cantiere stradale rappresenta, quindi, un rischio per i lavoratori e per le persone all’esterno sia per la tipologia dei lavori sia per il traffico stradale nel quale spesso si trova. Le Norme di prevenzione sono complesse perché devono integrare aspetti di sicurezza e di salute nei luoghi di lavoro, contenuti nel D.Lvo. 81/2008, con quelle previste dal Codice della Strada. Il manuale è consultabile in rete su http://www.inail.it/ repository/ContentManagement/information/ N701085834/CantieriStradali.pdf

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

177

Poli MI - Castelletti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 178

Barriere di Sicurezza Sicurezza passiva e barriere stradali

Segnaletica & Sicurezza

L’IMPATTO

DI AUTOVETTURE DI PICCOLE DIMENSIONI CONTRO BARRIERE STRADALI AD ALTO CONTENIMENTO

Marco Anghileri* Andrea Milanese** Gabriele Borsani*** Luigi-Maria L. Castelletti****

Come conseguenza dell’impatto di un’autovettura contro una barriera stradale, la testa del conducente può sfondare il finestrino laterale e urtare contro la barriera. Una circostanza che non viene presa in considerazione dalle Normative. Presso il Laboratorio per la Sicurezza dei Trasporti del Politecnico di Milano vengono studiati sistemi per evitare questa eventualità. Recentemente in particolare è stata sviluppata una metodologia che permette di ottenere la superficie limite delle posizioni della testa del conducente fuori dall’abitacolo durante l’impatto di un’autovettura di piccole dimensioni contro una barriera stradale. L’idea è di usare questa superficie limite nelle fasi iniziali della progettazione come strumento per garantire che la barriera sia sicura anche nei casi più gravi di impatto.

Sicurezza Stradale, barriere stradali, prove sperimentali e simulazioni numeriche Le barriere stradali sono dispositivi di sicurezza passiva pensati per aumentare la sicurezza delle strade dove vengono installate. L’importanza di questo dispositivo è cresciuta di pari passo con l’incremento della velocità media dei veicoli e del livello di traffico. Nel corso degli anni sono stati sviluppati vari tipi di barriera stradale per soddisfare differenti requisiti operativi relativi alle caratteristiche della strada e del traffico che la attraversa. Le barriere di sicurezza tradizionali possono essere classificate in due tipi: le barriere in cemento e le barriere metalliche. I materiali che contraddistinguono questi due tipi di barriera stradale hanno proprietà meccaniche talmente dissimili da richiedere strategie di progettazione completamente diverse. Il disegno delle barriere metalliche in particolare è stato recentemente sviluppato per garantire il contenimento anche dei veicoli pesanti. Le barriere metalliche di questo tipo (dette ad alto contenimento) sono più alte delle normali barriere stradali e sono in grado di assorbire grandi energie d’impatto. Le barriere ad alto contenimento sono più sicure per i veicoli di grosse dimensioni, ma risultano potenzialmente più pericolose per le piccole autovetture, dato che, a causa della violenta decelerazione conseguente l’impatto, la testa del conducente dell’autovettura può rompere il finestrino laterale e urtare contro la barriera.

178

Figura 1 - Lo sfondamento del finestrino durante un test condotto presso il LaST, Laboratorio per la Sicurezza dei Trasporti del Politecnico di Milano

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Poli MI - Castelletti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 179

Barriere di Sicurezza Le statistiche relative agli incidenti che si verificano in Europa mostrano che la collisione fra testa e barriera stradale è un rischio reale che può portare alla morte del conducente dell’autovettura. Nonostante ciò, la collisione fra testa del conducente e barriera stradale non viene considerata in modo diretto dalle Normative per la certificazione delle barriere stradali [1, 2]. Presso il Laboratorio per la Sicurezza dei Trasporti (LaST) del Politecnico di Milano vengono studiati metodi per la valutazione dei rischi conseguenti l’impatto di autoveicoli contro le barriere stradali basati sulla simulazione al calcolatore dell’evento e su prove sperimentali a dimensioni reali come quella mostrata in Figura 1. In Figura 1, in particolare, è mostrata la sequenza di impatto relativa a una prova condotta nel 2004 per dimostrare l’importanza di sviluppare sistemi di contenimento che evitino l’uscita dall’abitacolo della testa del conducente o del passeggero, durante l’impatto di un’autovettura di piccole dimensioni contro una barriera stradale. Recentemente al LaST è stata sviluppata una metodologia che permette di ottenere la superficie limite ovvero l’inviluppo delle posizioni massime fuori dall’abitacolo che la testa del conducente di un’autovettura di piccole dimensioni può assumere durante l’impatto contro una barriera stradale.

Le prove sperimentali La metodologia sviluppata si basa su simulazioni condotte usando codici non-lineari espliciti agli elementi finiti usati per ricostruire numericamente prove sperimentali di tipo TB11 [3]. Fra il 2003 e il 2005, nell’ambito del progetto Europeo denominato ROBUST [4] sono state condotte numerose prove sperimentali per valutare le prestazioni di barriere metalliche e in cemento usate in Euro-

pa, con lo scopo di individuare scenari di sviluppo per incrementare il livello di sicurezza di strade e autostrade europee. Nell’ambito del ROBUST sono state condotte numerose prove TB11. Nelle Figure 2A e 2B sono mostrate due immagini tratte dai filmati ad alta velocità di due di queste prove. In una prova TB11 un’autovettura di piccole dimensioni (fino a 900 kg di peso) impatta contro una barriera stradale a una velocità di 100 km/h e con un angolo di 20°. Nelle prove TB11 è prevista anche la presenza a bordo dell’autovettura di un manichino antropomorfo seduto al posto di guida ma solo per valutare l’effetto sulla dinamica dell’autovettura di una massa non fissa al suo interno. Durante una prova TB11 vengono acquisite accelerazioni e velocità angolari del baricentro dell’autovettura che permettono di ricostruire la dinamica dell’autovettura durante l’impatto. Note accelerazioni e velocità angolari del baricentro dell’autovettura è anche possibile calcolare la velocità teorica d’impatto della testa o THIV (dall’inglese Theoretical Head Impact Velocity), che viene utilizzata per stimare la velocità con cui la testa di un occupante dell’autovettura urta contro un finestrino laterale o un oggetto all’interno dell’abitacolo. In base ai risultati delle prove TB11 condotte nell’ambito del ROBUST è stato possibile concludere che la THIV, e di conseguenza le possibilità che la testa del conducente urti il finestrino laterale o un oggetto all’interno dell’abitacolo dell’autovettura, dipendono dal tipo e dalla classe di contenimento della barriera usata nella prova. In base alla THIV è stato possibile classificare le prove condotte in tre classi di rischio: Rischio basso. Nelle prove in cui la THIV è minore di 26 km/h la testa rimane all’interno dell’abitacolo e non urta il finestrino laterale. Rischio medio. Nelle prove in cui la THIV è compresa fra 26 km/h e 28 km/h la gravità dell’impatto (sfondamento del finestrino laterale) dipende dal tipo di autovettura e di barriera usate nella prova. Rischio alto. Nelle prove in cui la THIV è maggiore di 28 km/h la testa sfonda il finestrino laterale; testa e parte superiore del torso fuoriescono dall’abitacolo. L’impatto con una barriera quando la THIV è maggiore di 28 km/h rappresenta un rischio indipendentemente dall’essere la barriera in metallo o in cemento. Le prove sono state condotte con barriere stradali di diverse dimensioni, quindi quando la barriera aveva una bassa estensione in altezza - come quelle mostrate nelle Figure 2A e 2B - nonostante la parte superiore del torso del manichino esca dall’abitacolo la testa non urta contro la barriera. Questa circostanza non esclude rischi di lesioni gravi per il conducente, ma di certo porta a concludere che il livello di pericolosità di una barriera dipende anche dal suo sviluppo in altezza.

La modellazione numerica

Figure 2A e 2B - Due prove TB11 condotte con barriere ad alto contenimento nell’ambito del ROBUST

Le prove sperimentali TB11 condotte nell’ambito del ROBUST sono state riprodotte numericamente per valutare le posizioni della testa del conducente dell’autovettura. Il modello numerico dell’autovettura è stato ottenuto da quello sviluppato e validato nell’ambito del ROBUST e completato con l’aggiunta degli interni di una tipica autovettura di piccole dimensioni: sedile, sistema di ritenuta, volante e cruscotto. Anche il modello numerico del manichino antropomorfo (un Hybrid III 50° percentile) usato nelle simulazioni è stato sviluppato per applicazioni di questo tipo. In fase di validazione del modello numerico è stato notato che il posizionamento all’inizio della simulazione ha un’influenza notevole sulla dinamica del manichino antropomorfo durante l’impatto. Per questa ragione

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

179

Poli MI - Castelletti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 180

Barriere di Sicurezza Dal confronto è emersa una buona corrispondenza che ha di fatto legittimato l’uso di un’autovettura con il telaio rigido nelle simulazioni. Un’approssimazione ulteriormente giustificata dell’analisi dell’indice di deformazione dell’abitacolo VCDI (dall’inglese Vehicle Cockpit Deformation Index). Con riferimento alle prove considerate il VCDI e quindi la deformazione dell’abitacolo è risultata essere trascurabile.

Le simulazioni numeriche

Figure 3A e 3B - Un confronto fra modello numerico e prova sperimentale.

è stata dedicata una particolare attenzione al suo posizionamento in modo che fosse il più possibile simile a quello delle prove sperimentali. In Figure 3A e 3B il modello numerico è messo a confronto con un’autovettura con a bordo il manichino antropomorfo usata in una delle prove considerate. Accelerazioni e velocità angolari del baricentro dell’autovettura raccolte nel corso delle prove sono state utilizzate per riprodurre la dinamica dell’impatto in modo preciso senza bisogno di modellare la barriera e considerando la vettura come non deformabile. L’accuratezza di questa approssimazione è stata valutata facendo riferimento ai risultati di prove sperimentali prese come riferimento e alle relative simulazioni numeriche condotte con vettura deformabile (Figura 4). I segnali acquisiti dai sensori posti nella testa del manichino antropomorfo sono stati usati per tracciare il movimento della testa del manichino e verificare la validità del modello numerico. In questo modo è stato possibile confrontare dati sperimentali e risultati numerici non solo in termini di dinamica dell’evento (valutata con riferimento ai filmati ad alta velocità) ma anche in termini di posizione Figura 4 - Una simulazione numerica della testa del manichino andell’impatto di una vettura di piccole tropomorfo durante l’impatto. dimensioni contro una barriera stradale

180

Il modello numerico descritto è stato usato per riprodurre le prove TB11 condotte nell’ambito del ROBUST. L’utilizzo di un’autovettura con telaio rigido ha permesso una riduzione dei tempi di calcolo dell’ordine del 15% che alla fine, dato l’elevato numero di prove considerate (oltre un centinaio), ha significato un notevole risparmio in termini di onere di calcolo. Per generare gli scenari d’impatto i dati di accelerazione e velocità angolare raccolti durante le prove sono stati elaborati per ricreare in modo accurato lo scenario d’impatto da simulare coi modelli a elementi finiti. Al termine della fase di simulazioni, l’accuratezza del risultato numerico è stata ulteriormente verificata facendo particolare riferimento ai filmati ad alta velocità delle prove in cui la testa del manichino antropomorfo sfondava il finestrino laterale. Il confronto diretto in questi casi però non è stato sempre possibile perché i filmati ad alta velocità della prova non erano disponibili o chiari. In questo senso, va rilevato che l’approccio numerico (una volta validato il modello) rispetto all’approccio sperimentale permette non solo un notevole risparmio economico e di tempo, ma fornisce anche l’opportunità di analizzare in dettaglio tutti gli aspetti dell’evento e di estendere l’analisi a scenari d’impatto diversi e a diversi mezzi di trasporto. Grazie allo strumento numerico inoltre è stato possibile evidenziare come in alcuni casi la testa del conducente prima di fuoriuscire dall’abitacolo urti l’interno dell’autovettura. Questo influenza la dinamica della testa e in genere ne ritarda il rientro nell’abitacolo aumentando il rischio di eventuali urti contro la barriera.

La creazione della superficie limite I dati in uscita dalle simulazioni sono stati rielaborati e lo spostamento massimo della testa fuori dal finestrino laterale misurato. Gli spostamenti ottenuti sono stati quindi usati per costruire una superficie limite, ovvero l’inviluppo delle posizioni massime della testa del conducente fuori dall’abitacolo, durante l’impatto con la barriera.

Figura 5 - Il modello numerico della vettura con a bordo il manichino antropomorfo completato con l’inviluppo delle posizioni limite della testa del conducente

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Poli MI - Castelletti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:24

Pagina 181

Barriere di Sicurezza L’inviluppo delle posizioni della testa del manichino antropomorfo è stato poi integrato nel modello numerico dell’autovettura (Figura 6) con lo scopo di ottenere uno strumento per la valutazione del rischio legato all’impatto di un’autovettura di piccole dimensioni con barriere stradali di vario tipo.

Considerazioni In base ai risultati ottenuti è stato possibile trarre alcune conclusioni sui rischi connessi all’evento considerato. In particolare, è stato osservato che la testa del conducente in caso di impatto può di fatto uscire dall’abitacolo (e quindi il rischio di urtare la barriera è reale) anche se il conducente indossa le cinture di sicurezza. La posizione massima assunta dalla testa del conducente al di fuori dall’abitacolo dipende dal tipo di barriera usata nella prova. Autovetture diverse per marca, modello o anno di produzione sebbene della stessa classe hanno caratteristiche che possono essere anche molto diverse. La diversità delle barriere e delle autovetture usate nelle prove però è stata considerata un vantaggio perché rende di fatto l’inviluppo ottenuto rappresentativo di un’ampia gamma di scenari di impatto ed è quindi da considerarsi uno strumento di analisi molto generale. Il rischio che la testa del conducente sfondi il finestrino ed esca dall’abitacolo dell’autovettura può essere messo in relazione alla THIV. In questo modo, la THIV potrebbe essere associata all’uso della superficie limite per garantire l’incolumità del conducente in caso di impatto con le barriere stradali e per valutare il livello di sicurezza di barriere stradali già omologate e installate in relazione a questo evento.

Le applicazioni Una delle applicazioni della superficie limite ottenuta è la verifica (numerica) di un’eventuale interferenza fra la superficie limite e la barriera stradale. La sovrapposizione di superficie limite e barriera stradale è un indice di pericolo nella misura in cui permette di verificare se la barriera rappresenta un rischio per il conducente in caso di un impatto particolarmente grave di una piccola vettura contro la barriera. Tanto più estesa è la sovrapposizione e tanto maggiore sarà il rischio. Una verifica di questo tipo è immediata e offre il vantaggio di non richiedere simulazioni e quindi può rappresentare uno strumento fondamentale nelle fasi iniziali del progetto della barriera. Simulazioni numeriche di dettaglio possono in questo modo essere condotte in una fase successiva del progetto quando il disegno e i materiali da usare per la realizzazione della barriera sono meglio definiti. In Figura 6 sono riportati tre esempi di verifiche di questo tipo condotte su barriere stradali in metallo già certificate e in uso su strade e autostrade europee. La prima barriera considerata è di tipo H2. La scarsa estensione in altezza esclude ogni possibile riFigura 6 - Alcuni esempi di verifica schio di contatto con la testa del “statica” condotta usando la conducente. Anche la seconda barsuperficie limite ottenuta col riera considerata, benché di tipo H3, metodo presentato

è caratterizzata da uno sviluppo verticale limitato e quindi anche per questa vi sono scarse possibilità di collisione con la testa del conducente. L’ultima barriera presa in esame è di tipo H3: essendo impiegata come bordo-ponte, è caratterizzata da uno sviluppo verticale di rilievo che, come mostra l’ampia sovrapposizione con la superficie limite ottenuto in precedenza, potrebbe causare danni seri al conducente. Per quest’ultima, sono consigliabili simulazioni che verifichino questa eventualità e in caso suggeriscano e guidino un cambiamento nel disegno. I tre casi considerati permettono di evidenziare come le barriere ad alto contenimento a elevato sviluppo verticale sono quelle che rappresentano il pericolo maggiore per il conducente di un’auto autovettura di piccole dimensioni in caso di impatto a 100 km/h e angolo di 20°. La metodologia sviluppata potrebbe rivelarsi utile per rendere più sicure non solo le barriere ma anche le autovetture. Infatti è immediato estendere la definizione della superficie limite e creare un inviluppo delle posizioni massime assunte dalla testa del manichino antropomorfo includendo anche quelle all’interno dell’autovettura. In questo modo è possibile ottenere indicazioni anche sul come migliorare il disegno degli interni dell’autovettura per evitare urti della testa durante l’impatto con una barriera stradale o per decidere dove posizionare eventuali airbag aggiuntivi.

Conclusioni Come conseguenza dell’impatto di un’autovettura di piccole dimensioni con una barriera stradale, la testa del conducente può sfondare il finestrino laterale e andare a urtare violentemente contro la barriera. Un’eventualità potenzialmente fatale per il conducente dell’autovettura. Per scongiurare i rischi conseguenti a incidenti di questo tipo al LaST è stata recentemente sviluppata una metodologia d’analisi che ha permesso di generare la superficie limite delle posizioni massime assunte della testa del conducente fuori dall’abitacolo nel caso di impatto di un’autovettura di piccole dimensioni di 900 kg contro barriere stradali a 100 km/h e con angolo 20°. L’utilità della superficie limite viene dal fatto che questa può essere usata sia come mezzo per valutare il rischio di collisioni fra la testa del conducente e la barriera stradale che come strumento di progettazione per migliorare il disegno delle barriere stradali. * Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano ** Responsabile dell’attività sperimentale del Laboratorio per la Sicurezza dei Trasporti del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano *** Laureato in Ingegneria Aerospaziale e Collaboratore esterno del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano **** Assegnista di Ricerca post-doc del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano

BIBLIOGRAFIA [1]. European Committee for Standardization (CEN), prEN1317-1 (Final Draft), Road restraint systems - Part 1: Terminology and general criteria for test methods. Bruxelles, Febbraio 1998. [2]. European Committee for Standardization (CEN), prEN1317-2 (Final Draft), Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barrier. Bruxelles, Febbraio 1998. [3]. European Standard, 2000/3/CE.Automotive restraint systems. Bruxelles, Febbraio 2000. [4]. ROBUST-Road Barrier Upgrade of Standards, G6RD-CT-2002-00858, 2003-2006.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

181

punto di vista.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:23

Pagina 182

L’AMBIENTE AMBIENTE NELL NELL’’AMBIENTE AMBIENTE ccorre partire da una pregiudiziale: un tracciato viario, O indipendentemente dal fatto che si svolga in area urbana o extraurbana, è un “unicum” che va studiato in quanto tale, in relazione all’ambiente nel quale si sviluppa, seguendo criteri connessi alle funzioni della via, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, alla scelta dei materiali, alla qualità dell’ambiente naturale attraversato, alla presenza o meno di vincoli storico-archeologici, urbanistici, alle esigenze socio-culturali del territorio attraversato. La valutazione di impatto ambientale tiene conto in linea di massima degli aspetti suddetti, ma in che modo la qualità formale della via è compresa? La progettazione di un’infrastruttura è un procedimento iterativo: si arriva alla soluzione attraverso tentativi e studi via via più approfonditi, escludendo che il risultato del progetto sia un prodotto da verificare prevalentemente alla conclusione dell’iter che ha condotto alla definizione del tracciato plano-altimetrico e quindi alla stima del suo costo. La valutazione ambientale e quella formale sono parte del progetto e possono quindi intendersi quali verifiche intermedie, di livello sempre più approfondito nella stesura delle tre fasi di progettazione. L’obiettivo della progettazione non può essere anche distintamente la valenza ambientale e/o formale. Può essere, invece, un complesso di obiettivi di tipo prestazionale che sia raggiunto da un tracciato sostenibile dal territorio attraversato e formalmente congruente con il contesto. Quindi la via deve essere progettata sempre in riferimento ai propri utenti, in relazione al reale comportamento di guida dei

I LL

conducenti, deve raffrontarsi con il contesto ambientale, socio-economico e culturale, il tutto partendo dal rispetto delle Normative vigenti. Il risultato del percorso progettuale è che la via, con i suoi volumi, le sue opere d’arte, il suo stesso tracciato diventi ambiente nell’ambiente naturale e artificiale preesistente, ne sia elemento di valorizzazione e anche di arricchimento, e non solo di salvaguardia. L’inserimento di una via in un contesto non deve essere limitato a produrre il minimo impatto possibile; deve invece puntare anche, per esempio, alla riqualificazione delle stesso contesto. La progettazione integrata, nel suo divenire lungo il percorso progettuale, nel disegnare la via, ai differenti livelli di approfondimento, anche quando si tratti di adeguamenti di percorsi esistenti, e nella sua capacità di coinvolgimento e di convincimento delle comunità interessate, appare una sicura metodologia quando si vogliano armonizzare natura e manufatti, meccanica e sicurezza, costi e benefici, estetica e statica. In conclusione, la stesura del progetto preliminare di una via dovrebbe prendere lo spunto da quest’impostazione di principio, intendendo il rispetto della Normativa come uno dei vicoli della progettazione e non, come talvolta avviene, un rigido esclusivo schematismo.

Francesco Annunziata, Ingegnere e Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Strutturale, Infrastrutturale e Geomatica dell’Università degli Studi di Cagliari

PUNTO PUNTO DI DI VISTA VISTA

+ archimede.nu

metalwood.it BARRIERE STRADALI DI SICUREZZA

(N2 bordo laterale; H2 bordo laterale; H2 bordo ponte)

new

ATTENUATORE D’URTO Marcatura CE di tutta la famiglia Euro Tracc

ATTENUATORE D’URTO MOTOCICLISTI

Importatore per l’Italia METAL WOOD S.r.l. Via Innsbruck 23 - 38121 Trento (TN) - Italy Tel. 0461.82 74 32 - 348.30 53 999 Fax 02.700 405 645 www.metalwood.it info@metalwood.it

metalwood_A4_V1.indd 1

I NOSTRI SIMBOLI RAPPRESENTANO LA NOSTRA AZIONE.

10-31-824

7-09-2009 15:39:41

Anas Giarratana:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:23

Pagina 184

Barriere Paramassi

Ambiente & Territorio

Un’esperienza in corso sulla S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale”

APPROCCIO “SOAWE” ALLA MANUTENZIONE DELLE OPERE PARAMASSI

Vincenzo Giarratana*

Negli ultimi decenni nella nostra società si è sviluppata una maggiore coscienza verso l’ambiente e gli aspetti legati alla sua protezione. L’associazione di questa sensibilità con una più elevata richiesta di sicurezza ha sviluppato un interesse sempre maggiore alle opere di mitigazione derivanti dai rischi ambientali. questa esigenza sociale di sicurezza, il settore industriale che si occupa delle opere paramassi ha risposto con studi e ricerche sempre più rigorose, introducendo elementi di credibilità scientifica nella progettazione di queste opere. Nel 2001 l’emissione da parte di ANAS delle Linee Guida per la “Protezione del corpo stradale contro la cadu- Figura 1 - Una veduta delle reti sovrastanti la S.S. 45bis nei pressi di Tignale ta massi” ha sancito la maturazione dei tempi e fissato regole che fino ad allora potevano essere gestite con ampi spazi di difetti vantaggiosi anche per la pianificazione della manutenzione e sul sattenzione. La successiva evoluzione del settore è stata così rapida ripristino del patrimonio esistente, argomento che riveste sempre magche, a distanza di pochi anni, le Linee Guida ANAS del 2001, pur rigior importanza per garantire, nel tempo, alti livelli di sicurezza. Fino a ieri ogni opera installata rimaneva in esercizio sino a fine vita che, manendo un buon esempio in termini di indirizzo, un indispensabile nella maggior parte dei casi, era rappresentata da eventi franosi o da supporto per affrontare tutte le varie tipologie di lavorazione sulla dideterioramento il cui limite di tolleranza veniva sancito dalla capacità fesa da caduta massi, sarebbero da aggiornare per quanto riguarda della struttura di autosostenersi. L’esperienza maturata negli ultimi venle opere paramassi ad alto assorbimento di energia, pur mantenendo ti anni e i controlli sulle installazioni hanno fondato la consapevolezza il merito di rappresentare la fase prodromica alle attuali Norme Euroche queste opere necessitino di un monitoraggio del proprio grado di pee ETAG 027. efficienza e di programmazione di interventi manutentivi che, nella loro Le Norme EOTA-ETAG 027 fissano definitivamente le regole necessalimitata incidenza in termini di costi assoluti, ne possano garantire la lorie alla certificazione europea delle strutture paramassi, con specifiro sempre totale funzionalità. Tuttavia, non è semplice stimare e pianico riferimento alle sole strutture ad alto assorbimento di energia, che ficare i lavori necessari per mantenere alla massima efficienza una granrappresentano il settore a più alto contenuto tecnologico e progettuale nell’ambito delle varie opere di difesa da caduta massi. de quantità di impianti distribuiti su un territorio geomorfologicamente vario, senza l’ausilio di un metodo sperimentato. Tutto ciò è stato receLe suddette Norme, in aggiunta all’emissione delle nuove Norme Tecpito dal sistema applicativo “SOAWE” (acronimo di Sistema Opere d’Arniche per le Costruzioni in pieno vigore da Luglio 2009, rendono inete WEb) che la Direzione Ricerca e Nuove Tecnologie dell’ANAS ha previtabili gli effetti sulla progettazione e sull’esecuzione di nuovi lavori disposto e avviato. L’applicativo SOAWE si pone come scopo la gestioche, da oggi, possono contare su un documento riconosciuto a livello ne della manutenzione di tutte le opere d’arte e dei manufatti ricadenti europeo a cui fare riferimento per verificare le caratteristiche prestalungo le strade statali e le autostrade in gestione: ponti, viadotti, gallezionali delle strutture e dei materiali che si vanno a installare. rie, tombini, muri di sostegno, reti e barriere paramassi. Aver standardizzato le tipologie di opere paramassi può produrre ef-

184

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Anas Giarratana:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:23

Pagina 185

Barriere Paramassi Il software SOAWE prevede l’archiviazione dei dati, la valutazione dello stato di degrado dei manufatti e la gestione guidata degli interventi. L’approccio metodologico per la verifica dello stato di efficienza delle opere di difesa da caduta massi, sperimentato dal Compartimento di Milano sulla S.S. 45 bis “Gardesana Occidentale” in provincia di Brescia, oltre che essere funzionale alla stima e al riFigura 2 - Lo studio di un’area a rischio pristino dello stato di efficienza delle strutture presenti sulla suddetta Statale (lavori ora in corso d’opera), ha consentito di testare alcuni processi lavorativi previsti all’interno del sistema SOAWE inerenti le voci “reti e barriere paramassi” e, più specificatamente, l’analisi delle problematiche di censimento, tempi e attendibilità dei rilievi e sperimentazione di un sistema di calcolo dello stato di degrado delle opere.

Sulla base di un ordine di priorità, gli interventi di manutenzione sono stati programmati nell’ambito del piano di Manutenzione Straordinaria; il primo intervento, inserito in appaltabilità 2009, è attualmente in fase di esecuzione.

La descrizione delle attività Il censimento Il censimento, effettuato dallo Studio Conti Associati di Toscolano Maderno, ha interessato 41 km di Strada Statale per un totale di 269 opere censite e georeferenziate di cui 217 barriere paramassi per uno sviluppo di circa 10.000 m e 52 installazioni di reti in aderenza per un totale di circa 55.000 m2.

L’approccio metodologico sperimentale sulla S.S. 45 bis Lo studio si poneva il raggiungimento dei seguenti obiettivi: il censimento e la georeferenziazione di tutte le opere paramassi attive e passive presenti a protezione dell’asse stradale in oggetto; la compilazione di schede descrittive delle opere e delle componenti strutturali con lo scopo di valutare lo stato di efficienza, la classe energetica e il degrado della barriera; l’individuazione delle aree a maggior rischio caduta massi con stima delle frequenze di arrivo e dei volumi potenziali, l’analisi di attività delle pareti con verifica di tutta la documentazione esistente sia sulle opere di difesa sia sull’analisi storica degli eventi di arrivo di massi. L’opera di acquisizione dei dati e dei rilievi ha consentito di ottenere: schede di censimento con informazioni su posizione, ancoraggi, montanti, rete principale, fissaggio del pannello, protezione alla corrosione, rete sussidiaria, controventi di monte, laterali e di valle, sistema frenante, dispositivi fine corsa, condizioni generali (stato di degrado, montaggio, deformazioni, varchi), energia massima ipotizzata, e altre informazioni significative; ubicazione georeferenziata e codifica di tutte le opere di protezione Figura 3 - La scheda del censimento delle opere paramassi contro la caduta massi che agiscono a servizio del tracciato stradale; rilievo delle aree a rischio; carta di sintesi con individuazione delle aree e delle opere di conA tutte le opere è stato assegnato un codice univoco di identificaziotenimento esistenti a maggior pericolo (frequenze arrivo più elene con informazioni tipologiche sulla struttura, sui dati dimensionali e vate e/o stato di attività delle pendici più critiche). sulle caratteristiche costruttive, caratteristiche prestazionali e altre noSuccessivamente alla fase di rilevamento, la successiva elaborazione te significative. Il codice identificativo contiene le informazioni necesdei dati ha permesso di: sarie per l’immediata identifica ordinare le opere esistenti selezionandone la priozione tipologica e posizione dell’orità di intervento con criteri oggettivi; pera (esempio: BP = Barriere Pa individuare le aree a maggior rischio che meritano di ramassi; RA = Reti in Aderenza). essere oggetto di studi più specifici per aumentare il La “classe” distingue le perforgrado di sicurezza attraverso nuove installazioni; mance della struttura; la tenden stimare preliminarmente gli importi necessari per za è stata quella di ricondurle alil ripristino dell’esistente. la classificazione EOTA - ETAG Figura 4 - Il codice identificativo dell’opera

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

185

Anas Giarratana:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:23

Pagina 186

Barriere Paramassi 027, espressa in kJ, sia quando è stato possibile individuare con certezza il prodotto installato, sia quando, per gli impianti più datati, le caratteristiche prestazionali sono state stimate in base all’esperienza del rilevatore. Classi 0 1 2 3 4 5 SEL – 85 170 330 500 660 MEL 100 250 500 1.000 1.500 2.000 Tabella 1 - La classificazione del kit paramassi a Norme ETAG

6 1.000 3.000

strumento più oggettivo e condiviso per individuare le attività delle pareti rocciose e per zonizzare le aree a rischio. In questa fase sono state rilevate tutte le aree e le pendici da cui possono generarsi episodi di crollo che interferiscono con la strada statale per tutta la tratta considerata. La relativa mappatura, eseguita in accordo con il mo7 8 dello R.H.A.P., adotta colori che identificano luoghi omo1.500 > 1.500 genei di rischio da caduta massi.

4.500

> 4.500

La valutazione del grado di efficienza delle strutture Sulla base delle osservazioni dirette, effettuate in fase di censimento, riguardanti le quattro caratteristiche principali della struttura - stato di degrado, montaggio, deformazioni, varchi -, a ogni difetto riscontrato è stato assegnato un codice di degrado da 0 a 3, secondo un criterio prefissato (per esempio, voce “stato di degrado”: ossidazione funi = 1 - frizioni ossidate e non protette = 2 - voce “montaggio”: mancanza di morsetti su funi = 3, ecc.). L’assegnazione dei punteggi relativi ai difetti riscontrati si è ispirata alla valutazione oggettiva delle caratteristiche prestazionali dell’opera. A titolo di esempio: risulta più grave una fune in ottimo stato ma non adeguatamente bloccata, piuttosto che un montante fortemente ossidato. I punteggi parziali risultanti sono inseriti nella griglia di valutazione, secondo lo schema di Figura 5.

Figura 6 - La cartografia delle aree a rischio

La cartografia di sintesi Per i 41 km di Strada Statale in oggetto sono state prodotte 11 tavole di sintesi in ambiente GIS, dove sono state inserite tutte le informazioni raccolte. Il sistema permette di incrociare i dati relativi alle aree a rischio rilevate ai sensi dei criteri R.H.A.P., con l’ubicazione delle attuali protezioni. Attraverso l’applicativo è possibile richiamare la scheda analitica dell’opera con tutte le sue caratteristiche e grado di efficienza, cliccando sul suo codice identificativo:

Figura 5 - Il grado di efficienza delle strutture

Alla fine delle elaborazioni a ogni opera è stato assegnato un grado di efficienza con punteggio da 0 a 1, sulla base della funzione grado di efficienza = A+B+C+D / 4x3

L’indicazione dell’attività delle pareti rocciose e mappatura del rischio La regione Lombardia, con la L.R. 12/2005, ha stabilito i criteri attuativi per la zonizzazione delle aree a rischio caduta massi. Questo modello, denominato R.H.A.P. (Risk Hazard Analisis Procedure) e adottato anche per lo studio dei PRG comunali, risulta quindi lo

186

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Figura 7 - Il presente stralcio raffigura un tratto di 160 m di Statale

Anas Giarratana:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:23

Pagina 187

Barriere Paramassi Il criterio per selezionare le priorità di intervento manutentivo

za ricavato dai criteri sopradescritti. La cifra risultante potrà essere verificata anche in fase esecutiva e cantierabile, quando saranno specificate in maniera analitica le lavorazioni per ogni intervento.

Dopo aver trasferito tutti i dati in una tabella di sintesi, incrociando i dati relativi al grado di efficienza dell’opera con la zonizzazione dell’attività della parete, si possono classificare tutte le opere in ordine di priorità di intervento in modo oggettivo.

I lavori in corso d’opera stimati con questo approccio metodologico In questa sperimentazione, il primo stralcio dei lavori che attualmente sono in corso d’opera sulla tratta investigata consentirà un feedback che riscontrerà eventuali criticità del modello adottato e valuterà contabilmente la veridicità di quanto preliminarmente stimato. Una seconda, già prevista, fase di interventi di Manutenzione Straordinaria, andrà poi a colmare le carenze eventualmente accertate in questo approccio sperimentale.

Figura 8 - La definizione della priorità di intervento

Un attento controllo dell’elenco risultante dal foglio di calcolo permette di verificare ed eventualmente correggere le priorità anche sulla base delle esigenze locali (per esempio, presenza di edifici, scuole, intersezioni anche semaforizzate, dove la permanenza di persone o mezzi è statisticamente maggiore). Inoltre è possibile ordinare i report anche secondo qualsiasi altro ordine richiesto (comune, km, tipologia,

Il presente articolo è stato pubblicato anche su: www.lestradedellinformazione.it. * Dottore Geologo Responsabile della Sezione Geologia del Compartimento ANAS della Viabilità per la Lombardia

ale

i in

tratt

t es epor

o mod

casu

Tabella 3 - Tabella di sintesi

priorità, costo stimato di intervento, ecc.) con l’ottica di facilitare il lavoro di pianificazione e di programmazione dei lavori e a servizio di future indagini statistiche.

La stima di massima del debito manutentivo Gli importi presenti nell’ultima colonna del foglio di calcolo stimano in maniera preliminare il costo dell’intervento di ripristino. Il valore a nuovo, calcolato per ogni tipologia di opera sulla base dall’Elenco Prezzi in vigore inserito nell’applicativo, viene diviso per il grado di efficien-

Ringraziamenti Una menzione va allo Studio Conti Associati di Toscolano Maderno (BS) per l’impegno profuso nella difficoltosa fase di acquisizione e di elaborazione dati e per il successivo autorevole confronto, senza il quale questo lavoro non sarebbe stato possibile. Un ringraziamento particolarmente sentito al Dott. Ing. Claudio De Lorenzo, Capo Compartimento ANAS per la Lombardia, che ha sostenuto e seguito questo progetto, e per l’attenzione dimostrata riguardo agli argomenti connessi alla sicurezza stradale.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

187

Total Tool:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:22

Pagina 188

Green Economy

Ambiente & Territorio

Un progetto di innovazione di sistema per un futuro sostenibile nel comparto delle infrastrutture per la mobilità

APPROCCIO SISTEMICO E DI RETE: IL PROGETTO “KMZERO ROAD”

Giulio Ceppi*

Oggi, come sta accadendo già per altri settori, anche l’industria dei trasporti non può esimersi dalla responsabilità di controllare ogni fase della sua filiera e di cogliere le opportunità che lo sviluppo e la commercializzazione di nuove tecnologie nell’ambito della green economy offre agli operatori del settore. Il progetto KmZero Road vuole, a tal fine, essere una prima importante risposta a queste istanze emergenti e introdurre nel settore delle infrastrutture viarie un nuovo approccio sistemico e di rete. Figura 1 - I benefit estesi del sistema

l concept, sviluppato a partire da un’intuizione dello scrivente, ribalta l’idea di strada come fattore ambientalmente aggressivo per trasformarla in una sorgente energetica che sfrutta tanto i fattori naturali presenti in sito (sole, vento, ecc.), quanto il passaggio degli stessi autoveicoli, per produrre energia pulita e rinnovabile. Il team di progetto include la Vitali SpA, Azienda impegnata nella costruzione di importanti infrastrutture stradali a livello lombardo e nazionale quale system integrator, e diversi fornitori tra cui Daku (pareti vegetali e sistemi a verde), Dedalo (gestore energetico), Fracasso (barriere di sicurezza stradali e barriere acustiche), Italcementi (pavimentazioni in calcestruzzo e pitture cementizie fotocatalitiche), Paver (barriere e partizioni stradali), PCR (strutture in materiali pultrusi), Systaic (pannelli fotovoltaici), Tecnodelta (illuminazione a led), Tecnohabitat (ingegneria ambientale) e Wirtgen (macchinari per posa di manti stradali).

Figura 2

188

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Total Tool:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:22

Pagina 189

Green Economy

Figura 3 - La vista dell’esploso dall’interno

sistema per il recupero di energia termica dal terreno sotto la strada tramite centrale termica associata (1.200 sonde geotermiche con produzione di 500 kWh per basket); sistema che produce energia elettrica espandendo l’aria compressa prodotta dalla massa di un veicolo in frenata, attraverso una turbina connessa a un generatore elettrico, con una produzione di 800 MWh all’anno di 275.000 passaggi per senso di marcia. Una smart grid posta sotto il manto stradale trasporta e convoglia l’acqua di prima pioggia raccolta in serbatoi di accumulo riusabile in parte per l’irrigazione del verde, mentre l’energia prodotta nei sistemi di riscaldamento del manto stradale e dall’illuminazione della strada si immette nella rete nazionale, ricavandone un plusvalore. La smart grid include, poi, vari tipi di sottoservizi tra cui le reti in banda larga in fibra ottica.

“Il nostro progetto vuole essere un nuovo standard di riferimento nel settore della costruzione di infrastrutture stradali - ha affermato Cristian Vitali, Presidente di Vitali SpA - introducendo nuovi criteri prestazionali attenti alle qualità ambientali ed energetiche, oggi criteri di assoluta e primaria importanza nel settore delle grandi opere. Crediamo che la formula della condivisione di esperienze, di know how e della messa in rete di competenze non possa che contribuire a riaffermare una leadership, anche a livello internazionale, che il nostro Paese ha saputo per certo esprimere in tempi passati e che oggi va rinnovata attivamente”. Il processo di integrazione delle diverse tecnologie ha visto anche il diretto coinvolgimento della Rivista “Strade & Autostrade”, strumento fondamentale per creare una nuova consapevolezza intorno al tema dell’impatto ambientale e della sicurezza: “La costruzione di un manufatto di elevate caratteristiche ambientali e di maggiore sostenibilità è anche la garanzia della sua durata qualitativa, della sua capacità Figura 4 - Una strada di montagna di manutenersi attivamente nel tempo garantendo sempre elevati criteri di sicurezza” - ha affermato Claudio Capocelli, Direttore della Testata bimestrale. Nella pratica, il progetto prenderebbe forma lungo un percorso stradale, da realizzare ad hoc o già attivo, applicando nella misura simbolica di un chilometro, ovviamente replicabile in più punti della stessa strada a seconda della lunghezza del percorso, pacchetti di diverse tecnologie, tra cui ad esempio: impianto minieolico con generatori ad asse verticale per aree con adeguata ventosità, su una superficie di 3.000 m2; impianti fotovoltaici su una superficie di 5.000 m2, costituiti da celle solari in silicio monocristalino con un alto grado di efficienza e durata nel tempo e collegamenti elettrici e meccanici ultrarapidi tipo “click & connect”; Figura 5 - Una strada di pianura

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

189

Total Tool:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:22

Pagina 190

Green Economy L’ investimento per la realizzazione del progetto (su di un chilometro di strada) è pari a circa 7 milioni e 690.000 Euro, ammortizzabili in circa sei anni grazie al ricavo annuo di quasi 2 milioni. KmZero Road è il concept per un “sistemastrada” che si comporta come un organismo dal proprio metabolismo interno, capace di dialogare e di interagire con il contesto ambientale esterno e di trarne vantaggi operativi, anche in termini di sicurezza e di futura gestione economica: così, la strada si trasforma da puro costo a risorsa energetica, contribuendo alla sicurezza e all’integrazione attiva di diversi funzioni. KmZero Road è anche un laboratorio aperto di innovazione, aperto al confronto con le

Figura 6 - Una strada di costa

L’impostazione del concept di progetto è stata affiancata da una doppia valutazione sulla sostenibilità: l’efficienza energetica del sistema quanto la fattibilità economica dell’infrastruttura. L’impianto minieolico, infatti, garantisce un guadagno di circa 3 milioni di kWh/anno, con un risparmio di CO 2 di 175.000 kg/anno e di energia fossile di 60 TEP/anno; gli impianti fotovoltaici producono 750.000 kWh /anno, con un risparmio di CO2 di 372.000 kg/anno e di energia fossile di 140 TEP/anno; l’impianto geotermico produce 2 milioni circa di kWh/anno, con un risparmio di CO2 di 1.488.000 kg/anno e di energia fossile di 560 TEP/anno.

Figura 7 - Alcuni frame dal video scaricabile da www.kmzeroroad.it

Amministrazioni Pubbliche e con altre Aziende desiderose di dare il loro contributo allo sviluppo e alla concretizzazione del progetto. Entro fine anno è prevista una prima prototipazione in area lombarda e contatti sono in corso con diversi gestori per applicazioni concrete del progetto in Italia e all’estero, dalla Mongolia a Panama. Il progetto sarà prossimamente presentato anche alla Biennale d’Architettura di Venezia ed esposto e promosso in varie manifestazioni fieristiche sia del settore immobiliare (EIRE a Milano), quanto energetico (SOLAR TECH a Roma) che infrastrutturale (ASPHALTICA a Padova). * Architetto e fondatore di Total Tool Srl e Docente al Politecnico di Milano

Figura 8 - L’equazione energetica e ambientale

190

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

CY CMY

Consorzio Gabbioni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:21

Pagina 192

Terre Rinforzate

Ambiente & Territorio

Terre rinforzate e geocompositi drenanti per l’ammodernamento della tratta sarda Decimomannu-San Gavino Monreale

CAGLIARI-GOLFO ARANCI: IL RADDOPPIO DELLA LINEA FERROVIARIA Paolo Di Pietro* Figura 1

Il raddoppio della tratta di linea ferroviaria DecimomannuSan Gavino s’inquadra in un ampio intervento di razionalizzazione del sistema di trasporto e mobilità d’accesso all’area di Cagliari, previsto anche dal Piano Regionale dei Trasporti. Il raddoppio consente di estendere il servizio di tipo metropolitano, determinando l’auspicato alleggerimento del traffico nella viabilità d’accesso alla città di Cagliari, sia di tipo pubblico che privato.

Descrizione generale dell’intervento L’intervento di raddoppio, con l’eliminazione dei molti passaggi a livello esistenti e gli incroci nelle stazioni, determina un significativo aumento della potenzialità della linea, nonché un esercizio più razionale. in alcuni dei tratti di raddoppio in affiancamento, anche l’innalzamento La potenzialità della linea, calcolata su 20 ore/giorno, dai 75/80 tredella livelletta attuale con rifacimento della sede esistente. ni/giorno precedenti ha raggiunto circa 200 treni/giorno. Questo eleIl nuovo tratto di binario di linea (binario pari), è stato costruito in afmento, unito all’aumento della velocità di tracciato prevista dal profiancamento al binario esistente con interasse 5,50 m per limitare le getto, ha permesso il raggiungimento dell’obiettivo di ampliare l’atsoggezioni alla circolazione ed è stato attivato all’esercizio a semplituale offerta e di velocizzare i collegamenti Sassari-Cagliari e Olbiace binario così da permettere l’adeguamento del binario attuale al nuoCagliari. Il provvedimento ha previsto la realizzazione di un tratto di vo binario dispari. raddoppio della linea Cagliari-Golfo Aranci di lunghezza circa 39 km, di cui 27 in affiancamento al binario esistente, situato tra le staIl sostegno del rilevato zioni di Decimomannu a Sud e ferroviario: le terre rinforzate San Gavino a Nord. Uno dei requisiti fondamentali del La linea si sviluppa per tutta la sua progetto era di realizzare la costruestensione in una piana alluviozione del nuovo rilevato (binario panale. L’interferenza del tracciato ri) mantenendo in esercizio la linea con numerosi corsi d’acqua dal ferroviaria sul rilevato esistente (biregime fortemente torrentizio e la nario dispari) (Figure 5 e 6). presenza di falde acquifere, quaTra le soluzioni tecnicamente fatsi ovunque superficiali, hanno fortibili fu scelta quella di costruire il temente condizionato l’impostanuovo rilevato con la tecnologia zione del profilo altimetrico della delle “terre rinforzate” con paralinea. A seguito di accurati studi mento verticale sul lato verso il biidraulici e idrologici l’andamento nario dispari esistente, fornite dalaltimetrico della linea ha previsto la Officine Maccaferri SpA. Figura 2 - I lavori di raddoppio della linea ferroviaria

192

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Consorzio Gabbioni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:21

Pagina 193

Terre Rinforzate Questa soluzione fu preferita rispetto alle paratie tirantate inizialmente previste nel progetto definitivo, in quanto semplificava e accelerava notevolmente la realizzazione del nuovo rilevato. La terra rinforzata è stata realizzata con elementi in rete metallica a doppia torsione a paramento esterno verticale (di tipo wrap-around). Sul lato verticale di facciata, tra la rete e il terreno, è stato accoppiato un geotessile non tessuto termosaldato a filo continuo come ritentore dei fini. I rinforzi sono disposti con spaziatura verticale di 0,65 m e lunghezza pari a 4,00 m. Per mantenere una elevata forma squadrata e rigida al risvolto in rete metallica sul lato di facciata è stato utilizzato un pannello a L di rete elettrosaldata esternamente alla rete e con funzione di cassero. Ciò ha permesso una robustezza e continuità complessiva della struttura agevolando le operazioni di posa in opera (Figure 3 e 4). Questa soluzione inoltre consente verticalità e rigidezza del paramento senza la necessità di rimozione dei componenti di facciata quando, in seconda fase, è stato realizzato il rilevato rimanente in destra (binario dispari). Il cassero in rete metallica e il geotessile ritentore dei fini infatti non introducono disomogeneità apprezzabili lungo la

Figura 3 - La fase di posa dei rinforzi

Figura 4 - La fase di installazione

Figura 5

Figura 6

linea verticale di separazione dei rilevati di prima e seconda fase. Ciò non sarebbe stato possibile utilizzando paramenti rigidi convenzionali (calcestruzzo armato, gabbioni, ecc.), dove invece in seconda fase si sarebbe dovuto demolire il paramento per non incorrere nel rischio di assestamenti differenziati delle due porzioni di rilevato. L’assenza di disomogeneità ha permesso di mantenere continuità nello strato bituminoso superiore (sub-ballast). In questo caso, il geotessile disposto internamente al paramento è stato sostituito con una geomembrana impermeabile e resistente alle temperature di applicazione del conglomerato bituminoso. Le verifiche di calcolo furono effettuate in accordo ai seguenti criteri: analisi e verifica dello stato deformativo nei rinforzi e nel rilevato, conseguenti al passaggio ciclico della tipologia di treno di progetto (carico D4). Tale simulazione è stata effettuata attraverso modellazione e calcolo F.E.M. ipotizzando cicli di carico e scarico conseguenti al passaggio del treno su alcune sezioni più ricorrenti (Figura 7). Le verifiche sono state eseguite mediante uso del codice Plaxis, in accordo ai requisiti del Committente “Sovraccarichi per il calcolo dei ponti ferroviari - Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo” (allineamento, livello longitudinale, livello trasversale e sghembo);

Figura 7 - La deformata del modello FEM

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

193

Consorzio Gabbioni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:21

Pagina 194

Terre Rinforzate

analisi di stabilità del rilevato in condizioni statiche e verifica della stabilità interna e globale del rilevato rinforzato secondo il criterio dell’equilibrio limite (L.E.M.). L’analisi di stabilità in condizioni statiche utilizza il metodo dell’equilibrio limite secondo un criterio di rottura di tipo Mohr-Coulomb. Le verifiche sono state eseguite mediate uso del codice di calcolo MACSTARS, software per opere in terra rinforzata sviluppato da Officine Maccaferri (Figura 8). Tale verifica si conduce esaminando un certo numero di possibili superfici di scivolamento per ricercare quella che rappresenta il rapporto minimo tra la resistenza a rottura disponibile e quella effettivamente mobilitata; il valore di questo rapporto costituisce il coefficiente di sicurezza alla stabilità.

Figura 9 - L’installazione del geocomposito drenante

Figura 8 - L’analisi stabilita tramite MACSTARS del terreno di fondazione

Figura 10 - Il MacDrain

Il drenaggio della fondazione: i geocompositi drenanti

posti ortogonalmente all’asse del rilevato posizionandoli trasversalmente in modo da alloggiare il nucleo drenante all’interno delle porzioni di filtro fuoriuscenti dal rotolo precedente.

Alla base del rilevato ferroviario era inizialmente previsto uno strato di materiale drenante sabbioso di circa 50 cm, come strato anticapillare. La sempre maggiore scarsità di materiale arido selezionato richiese di cercare nuove soluzioni tecniche. I geocompositi drenanti, già da molti anni in uso in applicazioni simili, furono scelti come soluzione alternativa in sostituzione dell’intero strato anticapillare. A questo proposito Italferr eseguì ricerche specifiche finalizzate a verificare le effettive prestazioni del geocomposito nel tempo, sottoponendo i campioni a invecchiamento accelerato e verificando che le prestazioni non subissero una perdita superiore al 10% rispetto alle condizioni iniziali; i test furono eseguiti a condizioni al contorno variabili imponendo il minimo livello prestazionale in condizioni di esercizio di 500 kPa. Date le modeste dimensioni dei rilevati ferroviari, Italferr pose un’ulteriore questione relativa al possibile distacco dei componenti del geocomposito quando sottoposto a fenomeni di taglio derivanti dalle condizioni di esercizio (ad esempio frenata del convoglio). Una serie di test specifici sono stati condotti ottenendo conferma per quanto riguarda l’attrito geocomposito-terreno e la resistenza del geocomposito allo spellamento (fenomeni simulati con i test UNI EN ISO 12957-1 e UNI EN 13246-2). Il materiale approvato e utilizzato è stato un geocomposito costituito da una georete drenante in PEAD laminata sulle due facce da due geotessili nontessuti termosaldati a filo continuo (MacDrain) (Figure 9 e 10); il prodotto - di massa areica pari a circa 1.800 g/m2 - spessore superiore ai 7,5 mm ha notevoli prestazioni idrauliche sì da garantire una capacità drenante a 500 kPa superiore a 1,1 l/m2.s. Per facilitare le operazioni di posa furono impiegati rotoli di larghezza pari a 4 m

194

La prova statica Poco prima dell’inizio dei lavori, in accordo a quanto richiesto dalla direzione tecnica, fu eseguita una prova di simulazione del carico di tipo statico su un binario sperimentale a fianco della linea su una sezione pari all’altezza massima di progetto. La prova ebbe come scopo una verifica delle deformazioni verticali e orizzontali del paramento in corrispondenza della sommità del muro. Tali valori, misurati sul campo con la idonea strumentazione, doveva-

Figura 11 - La configurazione dei carichi in corrispondenza delle 150 t

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Consorzio Gabbioni:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:21

Pagina 195

Terre Rinforzate

Figure 14A e 14B - Il piano di monitoraggio

Figura 12 - Le mire di misura

no essere tali da non determinare alcun effetto destabilizzante su un convoglio passante alla velocità di progetto. Le verifiche richieste agli spostamenti critici (livello longitudinale, trasversale, sghembo) soddisfarono i requisiti tipici richiesti per le strutture da impalcato metalliche, ossia molto più stringenti dei normali rilevati in terra. La prova inoltre consentì una taratura del modello agli elementi finiti utilizzato inizialmente. Tale modello fu, a seguito dei risultati ottenuti nella prova, ricalibrato ed estrapolato su nuovo modello tridimensionale.

zioni dinamiche conseguenti al passaggio dei treni, fu realizzato un tratto sperimentale di 60 m circa lungo la linea in cui fu disposta la strumentazione per il monitoraggio reale degli spostamenti. La strumentazione fu disposta in quattro sezioni a distanza di 20 m circa. Per la misurazione dei cedimenti del corpo del rilevato indotti dal passaggio del treno e delle deformazioni del binario furono impiegate mire topografiche disposte sul paramento e coppie di elettrolivelle atte a misurare la rotazione delle traversine nelle due direzioni (trasversale e longitudinale) (Figure 13 e 14). La strumentazione utilizzata per il monitoraggio fu scelta in modo da consentire la raccolta e la condivisione dei dati attraverso una piattaforma Intranet accessibile da più stazioni remote. Ciò permise un controllo e una verifica dei dati rilevati molto più accurati e in tempi ridotti. Anche in questo caso i risultati furono soddisfacenti e rispondenti alle aspettative del modello precedentemente studiato nella prova statica.

Conclusioni La prova dinamica Una volta dato avvio ai lavori di costruzione dei rilevati in terra rinforzata, al fine di avere maggiore certezza sui valori reali delle deforma-

La costruzione del rilevato ferroviario lungo la tratta DecimomannuSan Gavino rappresenta un’interessante e innovativa applicazione delle terre rinforzate e dei geocompositi drenanti. Per entrambi infatti non era mai stato realizzato uno studio così accurato delle loro implicazioni tecniche e strutturali, unitamente all’esecuzione di una campagna sperimentale al fine di avere conferma di ottenere valori teorici di progetto non dissimili da quelli reali ottenuti sul campo. Si ritiene che l’esperienza positiva di questo progetto sia soprattutto legata alle possibilità offerte da queste nuove tecnologie che consentono un migliore, più efficace e più economico utilizzo dei materiali da costruzione nel settore delle infrastrutture. * Project Manager di Officine Maccaferri SpA

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare la Direzione dei Lavori di Italferr (Gruppo Ferrovie dello Stato), il Consorzio Saferr Scarl (Adanti SpA, Acmar Soc. Coop. P.A., Impresa Costruzioni Ing. Raffaello Pellegrini Srl) e la Società E&G Srl per la collaborazione prestata. Figura 13 - Il sistema di monitoraggio

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

195

UNI CA - Annunziata:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:29

Pagina 196

Strade Sostenibili

Ambiente & Territorio

Con l’apertura della nuova Strada Statale 125 “Orientale Sarda”, diviene necessaria un’analisi tesa a comprendere quale debba essere il ruolo delle arterie esistenti, in particolare quello relativo alla S.P. 17 Quartu-Villasimius

PROPOSTE

PER IL RECUPERO SOSTENIBILE DELLA S.P. 17

Alfonso Annunziata* Francesco Annunziata**

L’apertura della nuova Strada Statale 125 “Orientale Sarda” ha portato a una riflessione relativa al ruolo delle arterie esistenti, soprattutto della S.P. 17 Quartu-Villasimius. E’ lecito presumere che la domanda di trasporto graverà per lo più sulla nuova opera, pensata secondo canoni e criteri tesi ad assicurare elevate performance, ovvero un idoneo livello di servizio. Le arterie esistenti, pertanto, perderanno il ruolo di mero elemento di connessione ovvero di segmenti della rete viaria deputati ad assorbire la domanda di trasporto verso i centri costieri. Tale presupposto, unitamente alla considerazione del valore e del pregio estetico e ambientale delle aree attraversate (in particolare, il tratto compreso tra Capitana e Villasimius) e dei marcati connotati di area urbana densa, peculiari del tratto che si snoda tra il Poetto e Flumini, esorta a ripensare tale arteria come viale urbano, nel tratto compreso nell’area conurbata, e come itinerario a prevalente uso turistico nel tratto extraurbano. Tale assunto presuppone peraltro un nuovo, colto e più ampio concetto di strada, estraneo all’attuale. ccorre tramutare la strada da mero elemento di connessione tra due punti in luogo capace di ospitare plurime categorie di utenti e forme d’uso capaci di coesistere con il mero transito. Nel caso di una strada urbana, quindi, è necessario operare per un recupero teso a promuovere forme di trasporto alternative all’autoveicolo e capace di restaurare il senso di elemento di connessione in senso lato della strada, ovvero recuperarne il ruolo di luogo deputato a ospitare e promuovere la vita sociale e culturale del tessuto urbano, di area in cui le persone possano sostare per parlare, meditare, osservare e contemplare il contesto, in sintesi di luogo da vivere e non solo da percorrere. Ancora, la strada deve essere pensata come elemento di connessione formale del contesto, cioè come elemento capace di connotare il tessuto urbano esprimendo ed evocando un vocabolario compositivo omogeneo e coerente con i peculiari valori storici, culturali, ambientali dell’area. In sintesi, la strada urbana deve essere un luogo sicuro, accessibile, confortevole e gradevole.

196

Figura 1 - Un esempio di piazzola laterale lungo la strada. Il recupero del segmento extraurbano dell’opera deve prevedere la pavimentazione di tale area, destinata alla sosta dei veicoli, non trascurando la scelta dei materiali, che devono essere consoni al ruolo della strada e al pregio del contesto e tali da evocare e connotare la forma d’uso prevista per l’area pavimentata

Il ruolo sociale della strada Traspare la necessità di una sovversione di un metodo progettuale mutuato dal passato e ancora riproposto dalla vigente Norma, per cui la strada è solo “area a uso pubblico destinata alla circolazione dei veicoli, dei pedoni e degli animali”. E’ perciò carente - se non assente - un esame puntuale del ruolo sociale della strada, del suo necessario valore formale e manca una proposta relativa al recupero delle reti esistenti. Viceversa, il recupero come viale urbano del tratto compreso tra il Poetto e Capitana impone la ricerca di un approccio al progetto colto e consapevole, aperto a diverse discipline e coerente con canoni di armonia compositiva, rigore funzionale, sicurezza, accessibilità e sostenibilità. E’ necessario, ad esempio, prevedere un riassetto della sede stradale teso a ricavare eventuali corsie per i trasporti pubblici di linea (TPL), aree per la fermata dei medesimi, aree per la sosta poste presso la sede stradale, percorsi ciclo-pedonali, ampi, sicuri e conforte-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI CA - Annunziata:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:29

Pagina 197

Strade Sostenibili

Figura 2 - Un altro esempio di piazzola laterale lungo la strada

una scrupolosa scelta dei materiali secondo canoni di tutela della “qualità ambientale” del contesto. Coerente con tale assunto, il ricorso a materiali fonoassorbenti concorre ad attenuare il rumore ovvero consente di contenere i nocivi fenomeni ad esso associati 1, mentre l’uso di materiali fotocatalitici può essere reputata una scelta oculata allo scopo di contenere i livelli di gas e polveri nocive presenti nell’aria. Per lo studio delle aree riservate ai pedoni, per contro, la scelta dei materiali non deve essere avulsa da un puntuale e severo esame dell’albedo 2, allo scopo di ottenere un calo delle “temperature superficiali”, ovvero di assicurare il comfort e il benessere delle persone, né deve essere avulsa da uno studio teso ad appurare se essi, causando o esasperando fenomeni di riflessione, possono avere nocivi effetti sul comfort visivo dell’utente. Un’ulteriore misura da ponderare è la scelta di materiali locali, orientata sia ad acuire la coerenza dell’opera con i peculiari caratteri formali del contesto, sia a contenere costi e oneri economici e ambientali connessi al trasporto.

voli, e misure di moderazione del traffico, volte a promuovere una condotta di guida più cauta e prudente, consona ai caratteri peculiari di un’area urbana e coerente con le plurime forme d’uso da essa ospitate. Ancora, devono essere pensati “spazi di polarizzazione pedonali”, ovvero aree riservate ai pedoni contigue e connesse all’arteria viaria, volte a ospitare usi ricreativi e di svago e a promuovere contatti di varia natura e portata emotiva e sociale tra le persone, così da acuire il ruolo di teatro della vita sociale che deve competere alla strada. A tale scopo, è necessario che ciascuna componente dell’opera sia pensata e studiata secondo canoni di armonia e di pregio compositivo poiché, come osservato in numerosi studi “l’apprezzamento degli spazi pedonali è legato soprattutto alla loro qualità ambientale”. Ad essa concorre, in misura preponderante, la cura nello Figura 3 - Una piazzola laterale lungo la S.P. 17. In questo caso, le vedute che tale punto offre studio dell’arredo urbano. Questo deve di conse- esortano a recuperare tale area, come luogo per la sosta volta a osservare e contemplare guenza evocare e coniare un colto e omogeneo il panorama. E’ a tale scopo necessario pavimentare l’area con materiali rispondenti a canoni vocabolario compositivo, coerente con una ricerca di pregio estetico e coerenza con il contesto, studiare nuovi parapetti, più lievi e permeabili alla vista, pannelli informativi, esaustivi nei contenuti e curati nella grafica, e valutare e studiare di pregio estetico dell’opera e capace al contempo di favorire un’esaustiva e agevole comprensio- una cortina arborea come cesura tra la sede stradale e le aree laterali ne della strada e del contesto, e deve concorrere a contenere i nocivi oneri ambientali che l’opera viaria comporta. Sempre allo scopo di contenere oneri e costi ambientali, è doveroso e In tal senso un esteso ricorso al verde può essere reputato una scelopportuno prevedere il ricorso a materiali ottenuti dal recupero e riuta oculata tanto per acuire ed esaltare il pregio formale dell’opera, so di scarti e sfridi, o di detriti di demolizione. per separare e individuare parti della sede stradale aventi diversa In generale si auspica un puntuale esame del ciclo di vita di ciascun funzione, quanto per captare e trattenere polveri e gas emessi dai elemento, teso a valutarne l’onere e il peso ambientale, espresso dal veicoli, per attenuare il rumore e per preservare dal vento e dalla ravalore di energia grigia, ovvero dalla misura del consumo di risorse diazione solare le aree riservate ai pedoni. necessario per produrre, trasportare e smaltire l’oggetto dato.

La scelta dei materiali I medesimi criteri devono essere osservati nella scelta dei materiali. Modulare la campitura della strada usando materiali diversi, o variandone la tessitura e il colore è non solo occasione per coniare un nuovo e colto vocabolario compositivo, ma consente una puntuale e celere comprensione dell’ambiente stradale, evocando e connotando il ruolo di ciascuna sua parte. Non di meno, è doveroso operare

1) - Tra questi si citano: minore capacità di comunicare, minore attitudine ad apprendere, minor capacità logica, acuto senso di disagio (annoyance), gravi disturbi del sonno, causa a loro volta di un costante stato di stress tale da alterare l’umore favorendo e acuendo comportamenti violenti. 2) - L’albedo, parametro relativo al colore, rivela come un materiale scuro, ovvero con albedo esigua, tenda ad assorbire la radiazione solare. Ciò a causa un aumento della temperatura dello stesso, ovvero un aumento del calore che esso emette.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

197

UNI CA - Annunziata:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:29

Pagina 198

Strade Sostenibili Ancora, nella scelta e nella posa delle componenti d’arredo, è necessario ponderare canoni di pregio estetico, di coesione con il contesto, di rigore funzionale, nonché uso oculato delle risorse e di sostenibilità. Ad esempio, sarà opportuno collocare sedute o pensiline allo scopo di accrescere il comfort e il benessere dell’utente, di promuovere usi ludico-ricreativi, di recuperare ed esaltare il ruolo e l’accezione di teatro della vita urbana che la strada ha perso. Una nota a parte è necessaria per il tema dell’illuminazione. Un esame e uno studio severo e scrupoloso di questa deve essere teso a rendere sicura e accessibile la strada, garantendo un’elevata e idonea visibilità e marcando ed evidenziando taluni punti critici (attraversamenti, intersezioni). Peraltro, essa deve essere pensata secondo canoni di armonia compositiva e decoro formale, sia per quanto concerne la scelta di apparati illuminanti e supporti, sia ricercando un uso colto, creativo e acuto della luce come espediente espressivo ed evocativo in sé, capace di evidenziare ed esaltare eventuali episodi di elevato valore estetico, culturale o ambientale, presenti lungo l’arteria stradale. Non di meno è opportuno valutare ed esaminare l’eventuale ricorso a LED o la possibilità di combinare tali arredi (ad esempio pensiline e apparati illuminanti) con pannelli fotovoltaici o generatori eolici. Scopo palese di tali misure è un minore e più oculato consumo di risorse, ovvero un netto e benefico contenimento dei costi ambientali. A tal proposito vale la pena citare alcuni brevetti di lampioni alimentati da pannelli fotovoltaici come il Light Blossom della Philips e lo Stapelia elaborato dall’Enea, nonché la Street Lamp Albatros, che combina l’uso di energia solare ed eolica. Viceversa il recupero del segmento extraurbano della S.P. 17 come itinerario turistico presuppone e impone un ulteriore evoluzione del comune e radicato concetto di strada. Ancora più che nel caso di un viale urbano essa deve cessare di essere e di essere reputata mero elemento di connessione tra due punti bensì deve assumere il senso di occasione per esplorare e conoscere il territorio attraversato. Essa deve essere pensata come esperienza del contesto, opera capace di dialogare con il contesto, di preservare e tutelare i suoi peculiari valori storici, culturali e ambientali, di evocare e proporre vedute e scorci suggestivi.

Il valore estetico della strada

Tali opere devono essere occasione per coniare una poetica colta, coerente con il contesto, nuova eppure evocativa dei suoi connotati peculiari e capace di acuire il pregio estetico della strada. Medesimi canoni di pregio estetico, coesione con il contesto e rigore funzionale devono essere osservati nella scelta dei materiali. Si presuppone come nel caso del segmento urbano della strada un esteso ricorso a materiali consoni al peculiare valore ambientale del luogo, tali da non causare costi e oneri ambientali eccessivi, e accostati così che il variare della campitura delle superfici consenta un’agevole lettura della strada evocando la funzione delle sue parti. Coerenti con tali canoni compositivi lo studio dell’arredo dovrà essere teso a promuovere una puntuale comprensione del contesto (studio e posa di pannelli esplicativi presso punti di elevato valore storico o ambientale esaustivi nei contenuti e curati nella grafica, allo scopo di evidenziare il carattere peculiare della strada), a promuovere usi della sede stradale consoni e connessi al suo ruolo di esperienza del territorio, ad assicurare la sicurezza e la funzionalità, a connotare un lessico compositivo colto e sensibile. Ad esempio, la scelta di dispositivi di ritenuta e apparati illuminanti, non può essere avulsa da un puntuale esame teso a valutarne l’utilità, (durabilità, costi, efficienza e prestazioni), quanto il pregio estetico (design, colori, materiali). Tali ipotesi peraltro palesano la necessità di un approccio multidisciplinare al progetto, teso a coinvolgere artisti grafici, architetti e paesaggisti, sia giovani che esperti, allo scopo sia di maturare un nuovo, colto e olistico metodo progettuale, sia di promuovere un nuovo concetto di strada come luogo urbano o come esperienza del contesto, ovvero come elemento capace di donare un plusvalore estetico e formale al contesto stesso confutando la comune opinione, peraltro corroborata dalla perdurante anemia creativa del progetto stradale, che reputa la strada, a priori, un elemento nocivo, lesivo dei valori ambientali, formali, culturali e sociali del contesto. Infine, soprattutto nel caso del recupero del tratto extraurbano della strada, lo studio accurato dell’arredo e delle strutture connesse all’opera viaria deve essere assunto a occasione per preparare e formare una generazione di giovani e capaci progettisti, e per proporre una sensibilità nuova, ove la doverosa tutela delle risorse storico-culturali e ambientali non precluda a priori la possibilità di interventi, purché scrupolosi, colti e oculati, volti ad assegnare ad esse un ruolo, a pre-

Un simile assunto rende necessario maturare un approccio nuovo, colto e consapevole del ruolo dell’opera e del carattere peculiare del territorio attraversato. Ad esempio, occorre ribadire pertanto la necessità di coniare un codice compositivo coerente con canoni di armonia e rigore, di coesione e coerenza con il contesto e capace di evocare un linguaggio tale da promuovere una puntuale comprensione della strada, della funzione delle sue componenti e, tramite essa, un’esaustiva e agevole comprensione del luogo. Sul piano esecutivo, pertanto, sarà opportuno prevedere aree pavimentate per la sosta connesse con percorsi per l’accesso all’arenile o pensate per consentire all’utente di osservare il panorama, piantumare le scarpate, sia per aumentarne la stabilità evitando frane o cadute di detriti sia per sanare il senso di lacerazione del terreno che esse evocano, operare un accurato recupero di cunette e banchine e prevedere in aree contigue alla strada strutture contenenti attività volte a esaltarne il senso e l’accezione di occasione per conoscere e osservare il territorio. Ad esempio, come nel caso delle National Touristic Roads norvegesi si possono prevedere punti ristoro, torri per contemplare il panorama, per osservare la flora e la fauna e info point.

Figura 4 - Un esempio relativo allo stato attuale delle cunette e delle scarpate di scavo. Una misura necessaria è la piantumazione di queste ultime, sia al fine di contenerne l’erosione sia di sanare e di lenire il sentore di ferita nel terreno da esse evocato. Non meno doveroso è poi il recupero delle cunette, ovvero il rivestimento in magrone o in materiale lapideo

198

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

UNI CA - Annunziata:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

14:30

Pagina 199

Strade Sostenibili

Figura 5 - La tavola relativa al tracciato della nuova Strada Statale 125 “Orientale Sarda” (tratto in colore giallo), al tratto urbano della Strada Provinciale 17 (tratto in blu), e al tratto extraurbano della medesima arteria, di cui si propone il recupero come percorso turistico (tratto in rosso)

vedere forme d’uso coerenti con il loro valore identitario, ma pure con le esigenze attuali. Ciò presuppone pertanto confutare un concetto di tutela tanto radicale quanto sterile che spesso, sfociando nel mero mantenimento dello stato attuale dei luoghi, li esclude e li aliena dalla vita sociale e culturale della comunità precludendone una reale fruizione, esasperandone così il processo di degrado. * Ingegnere e Dottorando di Ricerca di Architettura del Dipartimento di Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari ** Ingegnere e Professore Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti del Dipartimento di Ingegneria Strutturale Infrastrutturale e Geomatica dell’Università degli Studi di Cagliari

BIBLIOGRAFIA [1]. F. Annunziata, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione Stradale Integrata”, Zanichelli Editore, 2004. [2]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione Stradale - Manuale pratico di progettazione”, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2007. [3]. AAVV, “RUROS - progettare gli spazi aperti nell’ambiente urbano: un approccio bioclimatico”, a cura di CRES, Centre for Renwable Energy Sources, Buildings Department, Grecia, in http://alpha.cres.gr/ruros. [4]. A. Bracchi - “La moderazione del traffico: un elemento fondamentale per la promozione della mobilità urbana non motorizzata”, in www.lacittapossibile.org. [5]. P. Favole - “Strade Urbane, architettura e arredo”, Editore Tecniche Nuove, Milano, 2008. [6]. P. Gaffron, G. Huismans, F. Skala - “Ecocity - Book I - A better place to live”, Facultas Verlags und Buch Handels AG, Vienna, 2005.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Godetevi il panorama tranquilli...

...alla vostra sicurezza ci pensiamo noi.

FONDAZIONI E PAVIMENTAZIONI STRADALI

RILEVATI STRADALI E FERROVIARI

RINFORZO E STABILIZZAZIONE

DRENAGGIO E FILTRO

GEOSINTEX Srl - via Pacinotti, 9 Z.I. 36066 SANDRIGO VI - tel. +39 0444 750180 r.a. - fax +39 0444 750181 - www.geosintex.com - info@geosintex.com

GEOSINTEX tratta tutti i tipi di materiali GEOTESSILI e GEOSINTETICI ed è distributrice in esclusiva per l’Italia dei prodotti di PROPEX FABRICS, TELETXTILES AS e INTERMAS. L’obiettivo è di fornire materiali ed assistenza tecnica affinchè ogni progetto nel campo dell’ingegneria civile ottenga il massimo dell’affidabilità nel tempo con il miglior inserimento possibile nell’ambiente. Alcuni dei nostri prodotti: PROPEX ® - IBERGRID ® - TELEVEV ® - INTERDRAIN ® - TRINTER ® - FLEXITEX ®

201_205_Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:42

Pagina 201

Terre Rinforzate

UN’OPERA IN TERRA RINFORZATA PER L’AUTOSTRADA SALERNO-REGGIO CALABRIA Lorenzo Frigo* Figura 1

Le grandi infrastrutture del Mezzogiorno tirrenico a Sud di Salerno si identificano principalmente con il potenziamento dell’Autostrada A3 SA-RC, il terminal di Gioia Tauro e la realizzazione del ponte sullo Stretto. In riferimento al potenziamento dell’autostrada, nell’ambito dei lavori di ammodernamento e adeguamento al tipo 1/A delle Norme C.N.R. /80 del tratto dal km 108+000 al km 139+000, Geosintex ha fornito materiali, tecnologie e supporto tecnico per la realizzazione di alcune opere in terra rinforzata comprese nel macrolotto n° 2. el presente articolo verrà presentata l’opera “TR02” situata dalla progressiva pk 8,370+00 fino alla pk 8,900+00. Tutti i dati citati provengono dalle relazioni geologiche e dai progetti elaborati dallo studio di progettazione SICS. L’Impresa esecutrice dei lavori (General Contractor) è la Società SIS ScpA di Torino. L’opera TR02 è una terra rinforzata che rientra nella categoria dei pendii rinforzati, con inclinazione del fronte pari a 63°. E’ costituita da due balze: la prima, partendo dal piano campagna, con altezza di h = 5,20 m, segue una banca di 6,00 m, sede di una strada di servizio, poi inizia la seconda balza con altezza massima di h = 5,20 m. Nella sommità della seconda balza è Figura 2 presente una piccola banca orizzontale di circa 3,50 m e poi inizia il pendio con inclinazione di 34° e altezza massima h = 14,00 m. Al di sopra del pendio è presente la sede autostradale. La terra rinforzata presenta uno sviluppo lineare di 500 m c.a. con una superficie di 3.600 m2.

Schematicamente, il substrato può essere suddiviso in tre litotipi principali individuati grazie alla campagna geognostica eseguita presso l’area di intervento. In particolare, partendo dall’alto, sono stati individuati: UG0 terreno di riporto: costituito prevalentemente da materiali di riporto granulari, ghiaioso sabbiosi, con matrice fine limosoargillosa in percentuali variabili. Dalle prove in sito è emerso che tali materiali presentano un comportamento prevalentemente attritivo con le seguenti caratteristiche geotecniche di massima: γ = 17-18 kN/m3, ϕ’ = 30°-33°, c’ = 0 kPa; UG2a Coltre Eluvio-Colluviale: depositi fini prevalentemente limoso-argillosi, mediamente consistenti e con inclusi frammenti rocciosi poco arrotondati. Tali materiali derivano prevalentemente dal processo di degradazione e alterazione del livello superficiale del sottostante sottostrato roccioso; UG7b Calcari intensamente fratturati: livello roccioso carbonatico, costituito in prevalenza da calcareniti e dolomie, intensamente fratturato e alterato e con presenza di cavità carsiche. I sistemi di discontinuità presenti sono riempiti da materiali fini limoso-argillosi di colore ocra. La tecnica di realizzazione della terra rinforzata è del tipo “Wrap Around”, la quale prevede che la geogriglia di rinforzo venga risvoltata sul paramento. Le geogriglie impiegate

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

201

Ambiente & Territorio

Su incarico della Ditta esecutrice dei lavori (General Contractor) SIS ScpA di Torino, la Società Geosintex ha fornito materiali, tecnologie e supporto tecnico per la realizzazione di alcune opere in terra rinforzata comprese nel macrolotto n° 2

201_205_Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:42

Pagina 202

Terre Rinforzate Caratteristiche

Norma

Unità di misura

Struttura Tipo di polimero Tipo di polimero del rivestimento Apertura della maglia mm Resistenza a trazione EN ISO 10319 kN/m Deformazione al carico massimo EN ISO 10319 % La resistenza a trazione delle geogriglie Ibergrid

Ibergrid 55/30 W PET PVC 20x20 55(L) 30(T) 12(L) 12(T)

Ibergrid 80/30 W PET PVC 20x20 80(L) 30(T) 12(L) 12(T)

Ibergrid 110/30 W PET PVC 20x20 110(L) 30(T) 12(L) 12(T)

sono in poliestere rivestite in PVC tipo Ibergrid 55/30, Ibergrid 80/30 e Ibergrid 110/30, per le quali le caratteristiche sono riportate nella Tabella soprastante. Sul fronte della terre rinforzata è stata posta una biostuoia in juta per trattenere i fini e un cassero in rete elettrosaldata sagomato per garantire la corretta inclinazione e favorire la compattazione in prossimità del paramento (Figura 3 e Tabella).

Figura 3

I Progettisti hanno scelto le strutture in terra rinforzata al posto degli usuali muri in calcestruzzo armato per una serie di motivi: una migliore risposta sismica rispetto a un’opera rigida; l’adattamento ad eventuali cedimenti differenziali; la riduzione dell’impatto ambientale e visivo; la velocità di posa; la riduzione dei costi di esecuzione e dei tempi.

Il progetto di pendii ripidi rinforzati: osservazioni generali Indicazioni dal D.M. 14.01.2008 e dalla pubblicazione n° FHWA-NHI-00-043 Secondo quanto riportato nel nuovo testo unico per le costruzioni NTC 2008 e approfondito da metodi di calcolo presenti nella pubblicazione della Federal Highway Administration n° FHWA-NHI-00043 è possibile ricavare indicazioni per il progetto di un pendio rinforzato (terra rinforzata con fronte inclinato di θ ≤ 70° rispetto all’orizzontale). La pubblicazione citata riporta un diagramma di flusso che guida nella progettazione permettendo di non omettere passaggi importanti (Figura 2). I nodi progettuali si possono così descrivere nel seguito.

202

Figura 4

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Stabilire la geometria, i carichi e le prestazioni di progetto

geometria e carichi: altezza del pendio H, inclinazione θ, carichi esterni (sovraccarico q, coefficienti sismici kh e kv vedi NTC 2008, azioni dell’acqua; prestazioni: in base alle combinazioni indicate nelle NTC 2008, si dovrà tener conto di:

201_205_Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:42

Pagina 203

Terre Rinforzate

SLU di tipo geotecnico (GEO) e di equilibrio di corpo rigido (EQU): stabilità globale del complesso opera di sostegno-terreno, scorrimento sul piano di posa e su ogni rinforzo, collasso per carico limite dell’insieme fondazione terreno, ribaltamento; SLU di tipo strutturale (STR): raggiungimento della resistenza negli elementi strutturali, accertando che la relazione Ed ≤ Rd sia soddisfatta per ogni stato limite considerato ricordando che queste opere sono in materiale sciolto; SLE: stabilire il livello massimo di deformazione accettabile; Controllare la stabilità interna e composta dell’opera relativamente agli SLU considerati.

In genere queste analisi vengono condotte sia con programmi che implementano il metodo dell’equilibrio limite (Bishop, Fellenius, Morgenstern e Price…) che con codici a elementi finiti o differenze finite, in modo da garantire lo sviluppo naturale della superficie di rottura.

Determinare i rinforzi necessari per la stabilità del pendio FHWA fornisce un’espressione per il fattore di sicurezza del pendio solo per superfici di rottura circolari Fs = [(MR-TS R)/MD] dove: MR = momento resistente (il polo è il centro del cerchio di scorrimento) calcolato senza il contributo dei rinforzi; TS = la somma delle forze fornite dai rinforzi; R = il raggio del cerchio analizzato; MD = il momento instabilizzante. Figura 7

Figura 5

Determinare le proprietà meccaniche del terreno in sito Questo vale per il terreno di fondazione e a tergo del pendio rinforzato per i quali occorrono i parametri di resistenza al taglio cu e/o c’ e ϕ’ per ogni strato, il peso dell’unità di volume γwet e γdry, i parametri di consolidazione Cc, Cr, Cv e σ’c, la posizione della falda e la superficie piezometrica.

Determinare le proprietà meccaniche e chimiche del terreno posto tra le geogriglie (terra ingegnerizzata) e di quello a tergo se diverso Verranno determinate la curva granulometrica e l’indice di plasticità, le caratteristiche di compattazione (95% Proctor standard), γd e wopt, lo spessore di compattazione, i parametri di resistenza al taglio cu e/o c’ e ϕ’, il pH.

Determinare i parametri di progetto per il rinforzo La resistenza ammissibile sarà data dalla seguente divisione: Tal = TULT/RF dove RF sono i fattori di riduzione per creep, danneggiamento durante l’installazione e durabilità. Occorre determinare le proprietà di pullout e di scorrimento diretto del rinforzo.

Questa relazione presenta alcuni inconvenienti (da Leshchinsky, Factor of Safety in Reinforced Soil Slopes: Bishop Analysis): il contributo del rinforzo è considerato solo nell’equazione del momento, mentre la forza entra in gioco anche nell’equilibrio delle forze; Fs riduce sia la resistenza al taglio del terreno che del rinforzo; vale solo per superfici circolari, e non è chiaro cosa utilizzare per meccanismi di rottura traslazionali. Per questo sono state determinate altre soluzioni al problema tipo Bishop Comprehensive (dal Prof. Dov Leshchinsky) che permettono di superare questi ostacoli e considerare in modo adeguato l’effetto del rinforzo. Per la traslazione sul piano di posa e su ogni rinforzo si può utilizzare una analisi tipo 2PartWedge (Spencer) e per superfici più complesse 3PartWedge (Spencer).

Controllare la stabilità esterna

resistenza allo scorrimento: si controlla la traslazione su ogni rinforzo. Esistono metodi semplificati esprimibili con relazioni del tipo

Controllare la stabilità del pendio non rinforzato Per determinare se i rinforzi sono necessari, l’estensione della zona da rinforzare e la presenza di eventuali problemi di stabilità globale. In questo modo si possono prevedere strutture al piede della terra rinforzata tipo paratie, bonifiche, consolidamenti per garantire la Figura 6 stabilità dell’opera.

con

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

203

201_205_Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:42

Pagina 204

Terre Rinforzate dove: L = lunghezza di ancoraggio di ogni strato di rinforzo; H = altezza del pendio; FS = fattore di sicurezza; Pa= spinta attiva del terreno; ϕmin = angolo di resistenza al taglio minimo tra terreno e geogriglia o terreno; θ = angolo di inclinazione del pendio; γr e γb = peso dell’unità di volume del terreno rinforzato e del terreno a tergo rispettivamente; ϕb = angolo di resistenza al taglio del terreno rinforzato.

Analisi sismica L’analisi delle condizioni di stabilità dei pendii in condizioni sismiche può essere eseguita mediante metodi pseudostatici, metodi degli spostamenti e metodi di analisi dinamica (NTC 2008 § 7.11.3.5.2). Il sito presso il quale è ubicato il manufatto deve essere stabile nei confronti della liquefazione (verifica a liquefazione). Se il terreno risulta suscettibile di liquefazione e gli effetti conseguenti appaiono tali da influire sulle condizioni di stabilità di pendii e manufatti, occorre procedere a interventi di consolidamento del terreno e/o trasferire il carico a strati di terreno non suscettibili di liquefazione (NTC 2008 § 7.11.3.4.1).

Controllo delle acque superficiali e profonde Generalmente viene utilizzato materiale drenante al piede della terra rinforzata e a tergo. A tergo si può utilizzare un geocomposito drenante verificando che non si creino superfici preferenziali di scivolamento. L’acqua di infiltrazione (meteorica), oltre a incidere sul dimensionamento della lunghezza di ancoraggio e del risvolto, in particolare per i primi strati dall’alto, provoca una erosione superficiale. Si può determinare la tensione tangenziale sulla facciata del pendio:

Figura 8

stabilità globale: valutare le potenziali superfici di instabilità profonde attraverso, per esempio, i classici metodi tipo Bishop, Spencer (per ulteriori approfondimenti consultare FHWA Soils and Foundations Workshop Reference Manual, 2000); rottura per spostamento laterale del terreno di fondazione: se uno strato di terreno compressibile e posto tra rilevato rinforzato e terreno rigido occorre verificare questo tipo di rottura (lateral squeeze),

Figura 9A

Figura 10

Figura 9B

Per λ <100 Pa, utilizzare vegetazione unita a una stuoia permanente o temporanea per il controllo dell’erosione. Per λ >100 Pa, utilizzare vegetazione unita a una stuoia permanente per il controllo dell’erosione.

dove: θ = angolo di inclinazione del pendio; γ = peso dell’unità di volume del terreno del pendio; Ds = profondità del terreno compressibile a partire dalla base del pendio; H = altezza del rilevato; cu = resistenza al taglio non drenata del terreno compressibile. Analisi rigorose sono richieste quando risulta FS < 2. cedimenti: determinare il cedimento del terreno di fondazione attraverso i metodi classici dell’ingegneria geotecnica e codici ad elementi finiti o differenze finite; capacità portante del terreno.

204

dove: λ = sforzo di taglio kPa; d = profondità del flusso idrico m; λ = peso di volume dell’acqua kN/m3; s = pendenza del fronte del pendio m/m.

Figura 11

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

201_205_Geosintex:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:42

Pagina 205

Terre Rinforzate Conclusioni

Figura 12

Il progetto di un’opera in terra rinforzata è un processo che presenta notevoli difficoltà e spesso incognite: per l’eterogeneità del materiale da costruzione, per l’interazione con il sottosuolo, per i cinematismi di rottura, per l’effetto di pressioni neutre e quindi per la complessità delle analisi da eseguire per garantirne la stabilità. Il presente articolo illustra un diagramma di flusso che evidenzia i nodi principali per il progetto di una terra rinforzata. Per la buona riuscita dell’opera, oltre a una corretta progettazione occorre un’ottima esecuzione dei lavori a opera dell’impresa esecutrice in riferimento alla compattazione, alla stesa delle geogriglie, al posizionamento di terreno vegetale a tergo dei casseri per la crescita della vegetazione. Dal punto di vista legislativo, a livello europeo la Norma UNI EN 14475 “Esecuzione di lavori geotecnici speciali. Opere in terra rinforzata” rappresenta una guida per l’esecuzione di una terra rinforzata. In attesa di un metodo di progettazione unico per i Paesi membri del CEN, si può fare riferimento oltre alle BS 8006 e NF P 94-220, anche alla pubblicazione n° FHWA-NHI-00-043, fermo restando il rispetto delle NTC 2008. * Ingegnere Civile Geotecnico della Geosintex Srl Ringraziamenti La Geosintex Srl desidera ringraziare i Progettisti della SICS e l’Impresa SIS ScpA per la disponibilità accordata e il materiale fornito per la descrizione dell’opera presentata nell’articolo. La caratterizzazione del terreno è stata presa dalla corposa ed esaustiva relazione tecnica che accompagna il progetto e che è stata gentilmente concessa su autorizzazione della SIS ScpA.

BIBLIOGRAFIA [1]. R. Lancellotta - “Geotecnica”, Torino, Zanichelli. [2]. AA.VV, Manuale di Ingegneria Civile e Ambientale, Zanichelli-Esac. [3]. FHWA, Pubblicazione n. FHWA-NHI-00-043, USA. [4]. D. Leshchinsky - “The Power of Software in Geosynthetic Reinforcement Applications”. [5]. D. Leshchinsky - “Factors of Safety in Reinforced Soil Slopes: Bishop Analysis”. [6]. AA.VV, Geosynthetics and their applications, S.K. Shukla. [7]. R. Koerner - “Designing with Geosynthetics”, Fifth Edition, Prentice Hall.

Camnasio UE Informa:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 206

Unione Europea

A cura di Fabio Camnasio

All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra e del cielo di tutta l’Europa

INFORMA

Norme & Leggi

L’UE

Banca Europea per gli Investimenti

un prestito di 400 milioni è stato attribuito a Ford Romania per l’ammodernamento e l’ingrandimento dello stabilimento di Craiova. La fabbrica produrrà un nuovo modello e un veicolo commerciale nonché un nuovo motore economico destinato alle utilitarie del Gruppo; come anticipato sul numero scorso di “S&A”, la BEI ha firmato quattro contratti di finanziamento con il Gruppo italiano Gavio per un totale di 500 milioni. Un primo finanziamento di 350 milioni (su un costo complessivo di circa 1 miliardo) riguarda il completamento dell’Autostrada Milano-Torino, in particolare la sezione di 57 km Milano-Greggio, i cui lavori dovrebbero terminare entro il 2014. Gli altri tre contratti, per un valore complessivo di 150 milioni, serviranno al miglioramento della sicurezza stradale e alla tutela dell’ambiente su altri assi autostradali gestiti dal Gruppo Gavio: Autostrade Valdostane, Autostrada dei fiori, Torino-Ivrea e Torino-Piacenza; al Governo della regione spagnola dell’Estremadura, la BEI ha concesso un prestito di 100 milioni per il riassetto della rete stradale regionale. Il programma della regione prevede il rifacimento di tredici tratti stradali per un totale di 204 km e la costruzione di nuove circonvallazioni a Navalvillar de Pela, Villar del Rey, Monterrubio de la Serena, Segura de Léon e Zafra. Tutti i lavori dovrebbero essere completati nel Dicembre 2013;

206

la BEI ha accordato un prestito di 280 milioni alla Società francese Réseau Ferré de France per migliorare la sicurezza della rete ferroviaria transalpina. In particolare, questo progetto (del valore complessivo di un miliardo) permetterà la costruzione e la gestione di una rete di telecomunicazione innovativa (GSM-R - Global System for Mobile Communication - Railway) che coprirà 14.000 km di binari entro il 2015.

Presidenza spagnola La Spagna, Presidente di turno dell’UE nel primo semestre 2010, ha annunciato che le sue priorità in materia di trasporti riguarderanno il trasporto urbano, la sicurezza (in particolare del trasporto aereo) e i diritti dei passeggeri. Il Ministro spagnolo dei Trasporti ha dichiarato di voler fare in modo che le due proposte di regolamento in materia di diritti dei passeggeri siano approvate in seconda lettura dal Parlamento europeo. La Spagna si concentrerà anche sul dossier “Eurobollo” proseguendo l’esame tecnico sul calcolo dei costi esterni, sulla revisione a metà percorso del programma di radionavigazione satellitare Galileo, sulla promozione di un sistema di sicurezza aereo internazionale e sul piano di azione per la mobilità urbana.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Camnasio UE Informa:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 207

Unione Europea Trasporti aerei

la Commissione Europea ha adottato il regolamento che definisce le esigenze relative alla qualità dei dati e delle informazioni aeronautiche nel quadro di “Cielo unico 2”, programma che modernizza la gestione del traffico aereo in tutta Europa. Le nuove disposizioni hanno lo scopo di armonizzare le informazioni scambiate dai vari operatori (come la cartografia degli aeroporti). Nel quadro dell’attuazione del programma “Cielo unico”, inoltre, la Commissione designerà entro Giugno 2010 l’Organo di revisione delle prestazioni, entità prevista dalla nuova Legislazione, che dovrà approvare i piani nazionali dei vari Stati membri.

per conformarsi alla Legislazione europea, la Spagna ha deciso di liberalizzare una parte dei servizi di gestione del traffico aereo. La liberalizzazione riguarda la fornitura di servizi di controllo aereo ad alcuni aeroporti spagnoli e le attività di formazione iniziale in materia di controllo aereo, mentre il fornitore nazionale dei servizi di navigazione (AENA) manterrà la competenza di fornire i servizi di controllo del traffico aereo “in rotta” (prima che l’aereo si avvicini alla zona controllata dall’aeroporto) e in fase di avvicinamento. Il decreto presentato dal governo prevede inoltre una diminuzione progressiva dei canoni per il traffico aereo “in rotta”, attualmente i più alti d’Europa, per uniformarli entro il 2013 alla media europea; contrariamente ai loro colleghi della Giustizia, i 27 Ministri dei Trasporti europei sembrano essere favorevoli a una Normativa comune sull’introduzione degli scanner corporali negli aeroporti comunitari. Durante una riunione informale, i Ministri - pur non contestando l’utilità del sistema - hanno richiesto garanzie sulla protezione di alcune libertà fondamentali dei cittadini (fra le quali il diritto alla privacy) prima di dare un giudizio definitivo sulla questione; la Commissione Europea ha intenzione di adottare a breve un regolamento che completi le Norme comuni in materia di sicurezza aerea. Nella proposta è previsto l’obbligo per tutti gli aeroporti di dotarsi - entro fine Aprile 2013 - di un sistema di ispezione e di filtraggio degli esplosivi liquidi per poter così abrogare il divieto di trasporto a bordo degli aerei di liquidi, gel e aerosol. Il Consiglio dei Ministri ha deciso di non opporsi a questo regolamento; il Parla-

mento Europeo renderà noto il suo parere entro breve tempo e, qualora non ponesse obiezioni, il regolamento potrebbe essere approvato entro metà 2010.

Biocarburanti La Commissione pubblicherà a breve una comunicazione per stabilire i criteri di sostenibilità dei biocarburanti prodotti o importati nell’Unione Europea. Come previsto dalla Direttiva sulle fonti di energia rinnovabili dello scorso anno, ogni Stato membro dovrà arrivare a utilizzare, entro il 2020, un 10% di energia proveniente da fonti rinnovabili nel settore dei trasporti. Questa comunicazione ha come obiettivo di assicurarsi che l’impiego dei biocarburanti provochi una riduzione di gas a effetto serra del 35% rispetto ai carburanti fossili. La comunicazione dovrebbe fissare alcuni limiti per la produzione dei biocarburanti e specificare meglio le possibili zone di produzione.

Industria automobilistica Durante un incontro informale fra i Ministri dell’Industria e il Commissario Europeo Tajani, è stato esaminato il momento difficile che sta attraversando il settore automobilistico europeo, le sfide che lo attendono e le possibili misure da adottare a breve/medio termine. Dalla riunione è emerso che la situazione è ancora difficile; il settore deve confrontarsi con una produzione maggiore della richiesta (le immatricolazioni di veicoli nuovi sono diminuite del 5% circa rispetto al 2008). La Commissione ha già attuato misure di sostegno al settore come ad esempio l’iniziativa “Green Car”, l’utilizzo di certi fondi sociali e le sovvenzioni nel quadro del settimo programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico. Queste misure, accompagnate da quelle prese direttamente dagli Stati membri (incentivi alla rottamazione, mutui agevolati per l’acquisto di un veicolo meno inquinante), hanno comunque permesso di limitare i danni. La sfida che attende ora il settore automobilistico è quella della ristrutturazione; ad esempio, Opel ha già annunciato che prevede di eliminare più di 8.000 posti di lavoro (in particolare in Germania e in Belgio, dove lo stabilimento di Anversa sarà completamente dismesso). Poi, bisognerà considerare l’impatto negativo sulle piccole e medie Imprese che forniscono gli accessori alle grandi Case automobilistiche. Tajani ritiene quindi indispensabile accompagnare le ristrutturazioni con misure a breve/medio termine che aiutino il settore e limitino i disagi sul piano sociale. I partecipanti alla riunione hanno deciso di continuare le discussioni per arrivare a soluzioni comuni valide in tutti gli Stati membri. Inoltre, i Ministri si sono pronunciati a favore della promozione delle tecnologie “verdi” (veicoli elettrici, ibridi e a idrogeno), viste come prospettiva strategica a medio/lungo termine per aiutare il settore a uscire dalla crisi. Per strutturare le discussioni su questi temi, i ministri hanno accettato la proposta del commissario Tajani di rilanciare i lavori del Gruppo CARS 21 che si occupa della competitività dell’industria automobilistica.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

207

Bollani Decreti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 208

Decreti Legge Pubblicati in Gazzetta Ufficiale i Decreti 16 Novembre 2009 in applicazione alla Direttiva n° 89/106/CE sui prodotti da costruzione

Norme & Leggi

MARCATURA CE PER GLI APPOGGI STRUTTURALI E AGGREGATI Piero Scotti

Sono stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale del 18 Febbraio 2010 i Decreti 16 Novembre 2009 che stabiliscono i metodi di attestazione di conformità e le caratteristiche tecniche degli appoggi strutturali e degli aggregati per i conglomerati e miscele bituminose, nonché i termini di impiego per quelli privi di marcatura CE o con marcatura non conforme a quanto previsto dal Decreto stesso. l primo Decreto 19 Novembre 2009 si applica agli appoggi strutturali le cui Norme tecniche di riferimento sono elencate nell’allegato 1 al Decreto stesso, relative a: Appoggi strutturali - Parte 3: Appoggi elastomerici, recepita come UNI EN 1337-3:2005; Appoggi strutturali - Parte 4: Appoggi a rullo, recepita come UNI EN 1337-4:2004/AC:2007; Appoggi strutturali - Parte 5: Appoggi a disco elastomerico, recepita come UNI EN 1337-5:2005; Appoggi strutturali - Parte 6: Appoggi a contatto lineare, recepita come UNI EN 1337-6:2004. L’allegato 2 al Decreto prescrive, per tutti gli usi strutturali, il Sistema 1 per l’attestazione della conformità. Le caratteristiche tecniche dei singoli prodotti, individuate in sede europea, sono indicate nelle tabelle contenute nell’allegato 3 al Decreto; da esse risulta che, per tutte, vi è l’obbligo di dichiarare le caratteristiche tecniche, da parte del fabbricante o del suo mandatario stabilito nell’Unione Europea.

208

L’art. 3 del Decreto disciplina i termini di impiego per gli appoggi strutturali legalmente immessi sul mercato prima dell’entrata in vigore del Decreto stesso, ma privi di marcatura CE o con marcatura non conforme al Decreto. In tali situazioni l’impiego di tali appoggi strutturali è consentito non oltre nove mesi dal 5 Marzo 2010, data di entrata in vigore del Decreto. Appare dunque di fondamentale importanza che, in fase di approvvigionamento degli appoggi strutturali, le imprese pongano attenzione a verificare la corrispondenza tra quanto richiesto dal capitolato di progetto e quanto riportato nella dichiarazione di conformità. L’attenzione posta, infatti, potrà consentire di non avere problemi con le procedure di accettazione dei materiali in cantiere da parte del Direttore dei lavori e, a fine lavori, per le attività di collaudo, così come stabilito dal D.M. 14 Gennaio 2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni”. Nel caso di materiale immesso sul mercato prima dell’entrata in vigore del Decreto, se non dotato di dichiarazione di conformità conforme al Decreto, sarà necessario farsi rilasciare idonea documentazione dal fornitore, che attesti che la data di immissione sul mercato sia antecedente al 5 Marzo 2010.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Bollani Decreti:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:19

Pagina 209

Decreti Legge Il secondo Decreto, datato anch’esso 19 Novembre 2009, si applica agli aggregati le cui Norme tecniche di riferimento sono elencate nell’Allegato 1 al Decreto stesso, relative a: “Aggregati per conglomerati bituminosi e trattamenti superficiali per strade, aeroporti e altre aree soggette a traffico”, recepita come UNI EN 13043:2004; Aggregati leggeri - Parte 2: “Aggregati leggeri per miscele bituminose e trattamenti superficiali e per applicazioni non legate e legate” recepita come UNI EN 13055-2:2005. L’Allegato 2 al Decreto indica i sistemi di attestazione della conformità, differenziandoli in base all’uso previsto: per usi in elementi strutturali, il Sistema 2+, per usi non strutturali il Sistema 4 . Viene specificato che si intendono strutturali tutti gli strati componenti la sovrastruttura stradale. Le caratteristiche tecniche dei singoli prodotti, individuate in sede europea, sono indicate nelle tabelle contenute nell’Allegato 3 al Decreto da cui risulta che, per alcune di esse, vi è l’obbligo di dichiarazione da parte del fabbricante o del suo mandatario stabilito nell’Unione Europea, mentre per altre, quelle indicate con SI/NPD, si lascia al produttore la facoltà di esercitare l’opzione “prestazione non dichiarata”. Il produttore è comunque obbligato a riportare l’elenco di tutte le caratteristiche di cui all’Allegato 3 e per le caratteristiche non obbligatorie, se non dichiarate, deve essere apposta la dicitura NPD. Per la caratteristica “rilascio di sostanze pericolose”, la nota alla tabella chiarisce che le disposizioni della Direttiva si ritengono ottemperate se il prodotto soddisfa la relativa Normativa italiana o comunitaria vigente al momento della dichiarazione di conformità. L’art. 3 del Decreto disciplina i termini di impiego per gli aggregati legalmente immessi sul mercato prima dell’entrata in vigore del Decreto stesso ma privi di marcatura CE o con marcatura non conforme al Decreto. In tali situazioni l’impiego di tali aggregati è consentito non oltre nove mesi dal 5 Marzo 2010, data di entrata in vigore del Decreto. Sarà particolarmente importante, anche in questo caso, che in fase di approvvigionamento degli aggregati le Imprese pongano attenzione a verificare la corrispondenza tra quanto richiesto dal capitolato di progetto e quanto riportato nella dichiarazione di conformità, anche in previsione delle procedure di accettazione dei materiali in cantiere da parte del Direttore dei lavori e, a fine lavori, per le attività di collaudo. Nel caso di materiale immesso sul mercato prima dell’entrata in vigore del Decreto, se non dotato di dichiarazione di conformità conforme al Decreto, sarà necessario farsi rilasciare idonea documentazione dal fornitore, che attesti che la data d’immissione sul mercato è antecedente al 5 Marzo 2010.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Bollani Paesaggio:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 210

Decreti Legge Chiarimenti del Ministero per i Beni e le Attività Culturali in merito all’entrata in vigore della procedura per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica prevista dall’art. 146 del Decreto Legislativo 42/2004 (Codice dei Beni culturali)

Norme & Leggi

NUOVO

PROCEDIMENTO DI AUTORIZZAZIONE PAESAGGISTICA Gaetano Moroni

Una Circolare del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 22 Gennaio 2010 fornisce alcune precisazioni in ordine all’entrata in vigore, dallo scorso 1° Gennaio, della procedura per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica prevista dall’art. 146 del Decreto Legislativo 42/2004 (Codice dei Beni culturali). ino al 31 Dicembre 2009, in virtù di ripetute proroghe, il procedimento da applicare era stato quello transitorio disciplinato dall’art. 159, in base al quale l’autorizzazione paesaggistica veniva emanata previa valutazione, a livello comunale (previa delega regionale) della compatibilità dell’intervento e successivamente inviata alla Sovrintendenza che nei 60 giorni successivi poteva esercitare il suo potere di annullamento. La procedura ordinaria prevista dall’art. 146 del D.Lvo. 42/2004, di competenza regionale (salva delega ad altro Ente pubblico), è caratterizzata dall’intervento della Soprintendenza non più in via successiva, ma preventiva attraverso il rilascio di un parere entro un termine perentorio. Il parere del Sovrintendente ha natura vincolante per il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica e quindi del successivo titolo abilitativo edilizio (DIA o permesso di costruire).

La disciplina applicabile ai procedimenti in corso Se l’autorizzazione paesaggistica non è stata ancora adottata il procedimento dovrà seguire le “nuove” regole di cui all’art. 146. La Circolare precisa che, comunque, le attività istruttorie già compiute (in corso prima del 1° Gennaio 2010) potranno essere utilizzate dall’Ente competente al rilascio dell’autorizzazione. Se, invece, l’autorizzazione è stata adottata l’Amministrazione che l’ha rilasciata, qualora non vi abbia già provveduto, deve trasmetterla al Soprintendente competente, il quale procederà alla valutazione di legittimità e all’eventuale annullamento entro il termine di 60 giorni. Qualora l’interessato intenda avvalersi della nuova procedura dovrà formulare apposita richiesta al Comune che, laddove ne ravvisi i presupposti, potrà procedere ad annullare l’autorizzazione rilasciata e a riattivare il procedimento ai sensi dell’art. 146.

Il parere del Soprintendente L’Autorità competente Uno dei primi aspetti su cui la Circolare fornisce una precisazione è proprio quello legato alla corretta individuazione del soggetto competente al rilascio dell’autorizzazione paesaggistica. La competenza è stata attribuita alle Regioni che in molti casi hanno ricorso alla delega della competenza nei confronti di Comuni, Province, Comunità Montane, Enti Parco ovvero altre forme associative di Enti locali. La Circolare precisa che il mantenimento della “delega” sulla competenza autorizzatoria nei confronti degli Enti locali è però subordinata all’esito positivo di una verifica di adeguatezza sotto il profilo del possesso, in capo all’Ente delegato, dei requisiti di competenza tecnicoscientifica delle strutture e di separatezza nelle stesse delle funzioni in materia paesaggistica da quelle in materia urbanistico-edilizia. In caso di esito negativo di detta verifica, alla data del 31 Dicembre 2009, la delega eventualmente data deve ritenersi decaduta e la competenza autorizzatoria ritornata alla Regione.

210

Il procedimento ordinario attribuisce al Soprintendente il compito di esprimere un parere obbligatorio e vincolante entro 45 giorni dal ricevimento della documentazione inerente il rilascio dell’autorizzazione paesaggistica. Tuttavia, al ricorrere di due precise condizioni, poste dalla Legge, tale parere assume natura obbligatoria ma non vincolante. La prima condizione, è che i decreti di dichiarazione d’interesse pubblico (già vigenti o di nuova proposizione) siano integrati con le specifiche prescrizioni d’uso. Nelle Regioni nelle quali è già in atto la copianificazione può avvenire che gli uffici ministeriali e quelli regionali congiuntamente abbiano scelto o scelgano di procedere alla elaborazione delle prescrizioni d’uso nel corso dell’elaborazione del piano paesaggistico ai sensi dell’art. 143 comma 3 lettere b) c) e d). La stessa condizione deve sussistere poi per le aree vincolate ope legis, le cosiddette “aree Galasso”. Successivamente, deve essere stata effettuata la positiva verifica da parte degli Organi ministeriali dell’adeguamento degli strumenti urbanistici alle previsioni del piano paesaggistico.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Bollani VIA:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 212

Leggi Regionali

Norme & Leggi

La Normativa entra nel merito delle discrezionalità lasciate alle singole Regioni dal Legislatore Statale, fatti salvi i vari principi sui quali si regge il Decreto Legislativo, con particolare riferimento al recepimento delle Direttive comunitarie in materia

VIA:

APPROVATA LA NUOVA LEGGE DELLA REGIONE LOMBARDIA

Piero Scotti

Il Consiglio Regionale ha approvato il 26 Gennaio scorso il PDL 417 “Norme in materia Valutazione di Impatto Ambientale” che recepisce quanto dettato dal D.Lvo. 4/2008 “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del D.Lvo. 152/2006 recante Norme in materia ambientale”, sostituendo integralmente l’attuale Normativa (LR 20/99). a nuova Legge entra nel merito delle discrezionalità lasciate alle singole Regioni dal Legislatore Statale, fatti salvi i vari principi sui quali si regge il Decreto Legislativo, con particolare riferimento al recepimento delle Direttive comunitarie in materia. A tal proposito, tutta la parte procedurale - già ampiamente normata dal Decreto Legislativo - viene affrontata e risolta rimandando a un regolamento attuativo di competenza della Giunta Regionale che deve essere approvato entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente Legge. Per identificare le Autorità competenti è stato tenuto conto del principio secondo cui “chi autorizza il progetto svolge anche le relative procedure di valutazione ambientale”. Principio suffragato dalla Normativa statale, al quale si affianca - per determinate categorie progettuali - un ulteriore trasferimento di competenze alle Province e Comuni in quanto Autorità più vicine al territorio ove si prevede di realizzare il progetto. Gli allegati A, B e C della Legge individuano, a riguardo, le Autorità competenti ad esperire le procedure di VIA (da svolgersi sul progetto definitivo) e di Verifica di assoggettabilità a VIA (da svolgersi sul progetto preliminare). Tale passaggio di competenze dovrà avvenire entro 60 o 180 giorni (a seconda della tipologia di progetto) dall’entrata in vigore del Regolamento sopraccitato. Per il migliore coordinamento e la semplificazione degli iter approvativi/autorizzatori di progetti sottoposti a procedura di VIA, l’Autorità competente può attivare la Conferenza di Servizi. Qualora la procedura di VIA dia esito positivo, la decisione finale di compatibilità ambientale dovrà includere, oltre alla tempistica per il rilascio di tali atti approvativi/autorizzatori, anche le azioni che il proponente deve svolgere circa: l’attuazione del monitoraggio;

212

l’istituzione di un osservatorio permanente per particolari situazioni ambientali-territoriali; le modalità di pubblicazione dei risultati su sito web. La Regione, attraverso l’istituzione di una Commissione istruttoria regionale per la VIA, si assicura il supporto tecnico-scientifico per le varie fasi dell’iter, gli altri Enti competenti potranno invece avvalersi del contributo di ARPA per la sola attività di monitoraggio. Un aspetto importante per il settore riguarda la possibilità per l’Autorità procedente in materia di VAS, di individuare i progetti di cui all’allegato B che ritiene di valutare in modo coordinato per individuarne gli impatti cumulativi; in tal caso la procedura di assoggettabilità a VIA è effettuata in sede di VAS. Uno specifico articolo della Normativa (art. 15) è dedicato, infine, alle disposizione per i progetti EXPO 2015, secondo cui la decisione finale circa le opere essenziali per la realizzazione dell’evento (indicate nell’allegato 1 del D.P.C.M. 22 Ottobre 2008) non di competenza dello Stato, dovrà essere comunicata con Deliberazione della Giunta regionale nell’ambito della Conferenza di servizi, costituendo altresì, ai fini della formalizzazione dell’intesa Stato-Regione, espressione del parere regionale circa la loro localizzazione. Riguardo agli oneri istruttori, si fa invece presente che è prevista una somma pari allo 0,5‰ del valore complessivo delle opere da realizzare sia per la Verifica di assoggettabilità che per la Consultazione preliminare (facoltativa), che, qualora il progetto ricada in procedura di VIA, verrà scomputata dalla somma spettante all’Ente competente, pari all’1‰ del valore complessivo delle opere.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Bollani VIA:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:18

Pagina 213

Leggi Regionali Entro sei mesi dall’entrata in vigore della nuova Legge, la Giunta regionale dovrà approvare i Criteri concernenti le modalità di monitoraggio degli effetti ambientali, la definizione delle sanzioni e le modalità di integrazione delle procedure di VIA e VAS. Segue elenco sintetico delle Autorità competenti sui progetti di maggiore interesse per la categoria.

La procedura di verifica di assoggettabilità a VIA

Regione, per progetti di sviluppo di zone industriali o produttive con una superficie interessata superiore ai 40 ettari; Regione, per progetti di sviluppo di aree urbane, nuove o in estensione, interessanti superfici superiori ai 40 ettari all’esterno del tessuto urbano consolidato così come definito dal piano delle regole di cui all’art. 10 L.R. 12/2005; progetti di riassetto o sviluppo di aree urbane all’interno di aree urbane esistenti che interessano superfici superiori ai 10 ettari all’interno del tessuto urbano consolidato così come definito dal piano delle regole di cui all’art. 10 L.R. 12/2005; Regione, per la Costruzione di grandi strutture di vendita e centri commerciali aventi le dimensioni di cui all’art. 4, comma 4, lettera f) del Decreto Legislativo 31 Marzo 1998, n. 114 “Riforma della disciplina relativa al settore del commercio, a Norma dell’art. 4, comma 4, della legge 15 Marzo 1997, n° 59”, previsti negli ambiti territoriali montano e lacustre, così come individuati ai sensi delle disposizioni regionali vigenti in materia commerciale, nonché nelle seguenti zone: 1. zone di importanza storica, culturale o archeologica riconosciute con l’apposizione di vincolo monumentale, paesaggistico o archeologico ai sensi del D.Lvo. 42/2004; 2. territori con produzioni agricole di particolare qualità e tipicità, di cui all’art. 21 del D.Lvo. 18 Maggio 2001, n° 228;

Regione per la costruzione di grandi strutture di vendita e centri commerciali, di cui al D.Lvo. 114/1998, con superfici di vendita superiori a 15.000 m2; Regione per i parcheggi di uso pubblico previsti nei progetti di grandi strutture di vendita e centri commerciali con superfici di vendita superiori a 15.000 m2; Regione per parcheggi di uso pubblico con capacità superiore a 500 posti auto; Comune per i villaggi turistici di superficie superiore a 5 ettari, centri residenziali turistici ed esercizi alberghieri con oltre 300 postiletto o volume edificato superiore a 25.000 m3 o che occupano una superficie superiore ai 20 ettari, esclusi quelli ricadenti all’interno dei centri abitati. Regione per cave e torbiere ai sensi degli artt. 38 e 39 della Legge Regionale 14/1998 non contemplate nei piani provinciali delle cave; Provincia per cave e torbiere previste dai rispettivi piani provinciali delle cave.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Amatucci intervista:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:35

Pagina 214

Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA

Incontri & Interviste

Intervista con l’Ing. Pasquale Cialdini, Direttore Generale della Direzione Vigilanza e Sicurezza delle Infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

L’UOMO

CHE VIGILANDO... TRASMETTE SICUREZZA

Bruno Amatucci

L’incontro è fissato per le ore 10.00 presso il Ministero, nella sede dell’Eur. Per la prima volta da quando facciamo questo mestiere, il nostro interlocutore per comunicarci un ritardo di 15 minuti, ci fa chiamare dalla Segreteria e, in aggiunta, ci raggiunge con il telefonino per scusarsi personalmente. Come biglietto da visita - per noi che consideriamo la puntualità cortesia dei re - non è affatto male... rriviamo puntuali al nostro appuntamento e, prima di iniziare il fuoco delle domande, spendiamo due parole sulla Direzione di cui il nostro è Direttore Generale. Pur essendo la più piccola tra le Direzioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, le sono stati assegnati compiti molto rilevanti. La Direzione è articolata in quattro uffici: Affari generali, coordinamento legislativo e contenzioso: l’Ufficio si occupa prevalentemente delle azioni di contrasto del lavoro nero e di promozione della sicurezza nei cantieri ed emette i provvedimenti interdittivi nei confronti delle Imprese che non hanno regolarmente assicurato i propri dipendenti (nel 2009 sono stati emessi oltre 800 provvedimenti); Vigilanza e attività ispettiva sulla sicurezza nelle infrastrutture stradali e ferroviarie e nei cantieri di lavoro. L’ufficio supporta le Commissioni permanenti sulla sicurezza delle gallerie ferroviarie e stradali curando l’istruttoria dei progetti e dei piani di adeguamento delle gallerie. E’ inoltre impegnato nel monitoraggio degli interventi di miglioramento della sicurezza presso i gestori delle infrastrutture; Gestione del sistema informativo. La Divisione ha in corso l’allestimento, nell’ambito del sito internet del Ministero, di un apposito spazio da dedicare alla sicurezza nelle strade, nelle ferrovie e nei cantieri di lavoro e che dovrebbe essere pronto prima della fine della prossima estate; Vigilanza sulle infrastrutture strategiche. La Divisione collabora con la Struttura Tecnica di missione per il monitoraggio sulle modalità di affidamento e sull’esecuzione delle infrastrutture strategiche ai fini di reprimere i tentativi di infiltrazione mafiosa.

214

Figura 1 - L’Ing. Pasquale Cialdini, Direttore Generale della Direzione Vigilanza e Sicurezza delle Infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Due chiacchiere, come si usa tra vecchi amici, per sapere che ama il caffé accompagnato da un cornetto o da una piccola fetta di crostata. Nella stanza ci sono oggetti che catturano la nostra attenzione. Andiamo con ordine a elencarli: in primis, la bandiera italiana e quella europea posizionate come previsto dal protocollo del Tricolore; in secondo luogo, un quadro contenente un rotolo di pergamena in cui è contenuto uno speciale scritto, originale, che porta la firma di Margaret Thatcher, il celebre Primo Ministro inglese degli anni Ottanta. Questa la spiegazione di Cialdini in merito... “PC”: “Nel mio ufficio, un posto di rilievo occupa il quadro contenente il messaggio che Margaret Thatcher inviò nel 1986 a tutti i Capi di Governo della Comunità Europea, inaugurando il primo “Anno Europeo della sicurezza stradale”. Si può riassumere con poche parole: “Non per un solo anno ci dobbiamo occupare di sicurezza stradale, ma sempre, ogni giorno e in ogni nostro provvedimento, noi ci dobbiamo prendere cura (o, con una traduzione ancor più intensa), dobbiamo avere a cuore la sicurezza stradale”. La pergamena che riportava il messaggio della Thatcher fu consegnata dagli Ambasciatori inglesi ai Ministri competenti dei 12 Stati che, nel 1986, facevano parte della Comunità Europea; il Ministro dei Lavori Pubblici italiano la consegnò al Capo dell’Ispettorato Circolazione e Traffico e io, che sono stato l’ultimo Capo dell’Ispettorato, l’ho eredi-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Amatucci intervista:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:35

Pagina 215

Interviste tata dal mio predecessore per poi conservarla gelosamente. L’ho appesa in modo da poterla vedere mentre sono sulla mia scrivania, utilizzandola come monito per compiere bene il mio dovere e per continuare a prendermi cura della sicurezza delle persone sulle strade, sulle ferrovie e negli ambienti di lavoro”. Ogni tanto ci capita di leggere notizie concernenti incidenti stradali dovuti a errori di guida clamorosi, quindi ecco la domanda... “S&A”: “Come è possibile che qualcuno riesca ad entrare in autostrada contromano?”. “PC”: “Le autostrade sono progettate in modo da garantire la sicurezza della circolazione; per chi osserva le segnaletica è impossibile sbagliare. Purtroppo si sono verificati alcuni incidenti, e tra questi anche qualcuno molto grave. Una corretta progettazione può prevedere misure per evitare che le infrazioni o le distrazioni dei conducenti si trasformino in gravi incidenti, ma è quasi impossibile studiare misure che impediscano la volontà suicida della gente”.

Figura 2 - L’Ingegnere vicino alla storica 124 dell’Ispettorato Circolazione e Sicurezza stradale

Prima di passare oltre, veniamo a sapere che gli ultimi libri letti sono “Vita di Francesco di Paola” e “Omicidi in FM”, mentre a teatro ha visto e ammirato “Le ultime sette parole di Cristo” di e con Giovanni Scifoni. Ma torniamo ai quesiti... “S&A”: “A nostro avviso, in Italia manca l’esame ex post degli incidenti per appurare eventuali concause. Qual è il suo parere?”. “PC”: “E’ vero, in Italia - come in molti altri Paesi Europei - ci si limita a individuare le cause più evidenti degli incidenti soprattutto per attribuire le responsabilità e per addebitare i risarcimenti dei danni alle persone e alle cose. Nei casi più gravi interviene la Polizia e l’indagine individua anche le infrazioni dei conducenti. Non viene effettuata un’analisi accu-

rata ex post in quanto, purtroppo, finora non interessava a nessuno. Eppure, se si studiassero bene le localizzazioni degli incidenti, si scoprirebbe che questi non hanno una distribuzione casuale e ben ripartita sul territorio, ma si concentrano in alcuni punti o in alcune tratte stradali. Il 10% delle tratte assorbono la gran parte degli incidenti: ciò evidentemente implica una responsabilità della “strada” molto più alta (oltre il 25%) di quello che le statistiche ufficiali le attribuiscono (tra il 3 e il 5%), statistiche che - come noto - sono basate sui rilievi della Polizia, non considerano le “concause” e normalmente scaricano sul comportamento scorretto dei conducenti l’intera responsabilità. E’ raro che in un incidente che avvenga in tratto in curva sia attribuita una responsabilità alla “strada” per scarsa visibilità: è più semplice attribuirla al conducente che ha superato la linea di mezzeria della carreggiata o a colui che ha effettuato un sorpasso pericoloso. Tuttavia, è solo attraverso lo studio delle concause che si riesce a individuare le responsabilità della “strada” e poi a individuarne i rimedi”. “S&A”: “Quanto ancora c’è da fare in ambito “gallerie”? In ambito della Direttiva europea fino al 2019?”. “PC”: “La mia direzione ha recentemente condotto un’indagine presso tutti i gestori di strade appartenenti alla rete TEN per fornire una corretta informativa alla Commissione Europea ed evitare che questa aprisse una procedura di infrazione nei confronti del Governo italiano per non aver adempiuto a un preciso obbligo contenuto nella Direttiva europea sulla sicurezza delle gallerie stradali. Dall’indagine sono emersi dati soddisfacenti in quanto tutti i gestori hanno effettuato il “confronto tra le caratteristiche delle gallerie e dei loro impianti con quelle previste dalla Direttiva europea” e hanno predisposto i “piani di adeguamento”. Alcuni hanno anche iniziato i lavori di miglioramento della sicurezza. Per ora la percentuale di interventi effettuati rispetto a quelli che si dovrebbero realizzare, è ancora troppo bassa. Comunque io sono ottimista e ritengo che la scadenza del 2019, prevista dalla Direttiva, possa essere rispettata”. “S&A”: “In Europa, quale Nazione può essere presa ad esempio nell’ambito della sicurezza stradale?”. “PC”: “I Paesi Scandinavi e il Regno Unito presentano livelli di incidentalità decisamente più bassi rispetto agli altri Paesi Europei. Ma anche la Francia - e più di recente la Spagna - hanno avuto negli ultimi anni risultati molto buoni. L’Italia sta riprendendo a marciare bene, ma non possiamo e non dobbiamo cullarci sugli allori”.

Figure 3 e 4 - Durante la visita della Commissione Gallerie Ferroviarie prima dell’apertura della tratta Alta Velocità Bologna-Firenze

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

215

Amatucci intervista:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:35

Pagina 216

Interviste Il tempo vola e noi, vista la cortesia del nostro ospite, ne approfittiamo per continuare a domandare.... “S&A”: “Educare e prevenire. Qual è il suo pensiero circa l’educazione stradale nelle Scuole?”. “PC”: “L’attività formativa e informativa sui conducenti e sui pedoni è fondamentale. Il migliore investimento che un Governo può effettuare è l’educazione dei giovani. I risultati non tarderanno a manifestarsi. E l’educazione stradale è una delle componenti più importanti dell’azione educativa dei giovani. Per educazione stradale non si deve però intendere solo la conoscenza dei segnali stradali e delle Norme di comportamento, che sono comunque molto importanti. Educare al rispetto degli altri, al riconoscimento dei diritti degli altri e all’individuazione dei confini dei propri diritti. Questi sono i punti cardine. Non si può vivere nella società civile pensando esclusivamente ai propri diritti: bisogna anche ricordarsi di quelli degli altri. Questo vale sulla strada, ma soprattutto nella vita. Sulla base di questi principi, l’educazione stradale per i giovani è un grosso e fondamentale investimento e contribuisce a formare dei buoni cittadini. Naturalmente, come tutte le altre “educazioni”, deve trovare le radici nella famiglia, oltre che nella Scuola. Importante è anche il compito della società cosiddetta adulta che deve dare il buon esempio. Gli adulti non possono pretendere di educare i giovani senza la coerenza tra “ciò” che si insegna e “come” si vive”.

Figura 6 - Il veicolo dei Vigili del Fuoco con doppia cabina di guida (Janus) all’ingresso del traforo stradale del Monte Bianco

dore che è arrivato a una tappa, ma ero ben cosciente che la corsa non era finita. Insieme con tutti coloro che hanno dato il loro contributo alla messa in sicurezza e alla riapertura del traforo, il giorno della riapertura abbiamo capito che la “sicurezza” andava “migliorata” ogni giorno con lo stessa tenacia e attenzione del primo giorno di lavoro”. “S&A”: Qual è il suo sogno nel cassetto in materia di sicurezza stradale? “PC”: “Il mio sogno è che la sicurezza nelle strade, nelle ferrovie e sul lavoro diventi un obiettivo comune a tutti, un impegno costante di tutti. Nessuno si deve accontentare dei risultati raggiunti. La sicurezza deve mettere al primo posto il rispetto della vita umana. La sicurezza deve essere considerata prioritaria anche negli investimenti economici, perché la stessa non si ottiene gratis. Ma, ancora più importante degli investimenti, è il convincimento dell’importanza della sicurezza. E devo dire che ci sono dei momenti in cui mi scoraggio perché mi sembra che la sicurezza non interessi a nessuno e, forse, qualche volta, pure io non l’ho messa in cima alla lista delle priorità della mia attività di funzionario pubblico, di genitore o di utente della strada”.

Figura 5 - L’Ing. Cialdini sull’elicottero assieme all’Ing. Giuseppe Sciallis durante un sopralluogo sul tracciato della nuova linea ferroviaria Torino-Lione

Quest’ultima risposta ci fa tornare in mente quanto scriveva V. Buttafava nel suo “La vita è bella nonostante”: un Professore di filosofia sale in cattedra e, prima di iniziare la lezione, mostra alla platea dei discenti un grande foglio bianco con una piccola macchia di inchiostro nel mezzo. Rivolto agli studenti domanda cosa vedano e, più di uno, risponde evidenziando la macchia di inchiostro. “Così sono gli uomini - dice il Professore: vedono soltanto le macchie, anche le più piccole, e non il grande e stupendo foglio bianco che è la vita”.

L.N. Tolstoj nelle sue “Lettere” scriveva: “Gli uomini si distinguono tra loro anche in questo: alcuni prima pensano, poi parlano e quindi agiscono. Altri, invece, prima parlano, poi agiscono e, infine, pensano”. Oggi ci è andata bene: l’Ing. Cialdini fa parte della prima categoria e a volte - questa piacevole scoperta è il bello del nostro mestiere. Alla prossima!

Siamo quasi alla conclusione e non possono mancare i tradizionali quesiti... “S&A”: “A suo avviso, esiste la strada sicura?” “PC”: “Non si può parlare di strada sicura. La sicurezza non è mai qualcosa di definitivo, ma è un obiettivo cui si deve tendere è un traguardo che deve essere ogni giorno sempre più ambizioso. Guai se ci si accontentasse dei risultati raggiunti! Sulle strade siamo ancora molto lontani dalla meta, abbiamo solo superato qualche tappa importante. Quando è stato riaperto il traforo del Monte Bianco mi sono sentito come un corri-

216

Figura 7 - Alla Stazione di Milano Centrale, nel giorno dell’inaugurazione della tratta Alta Velocità Milano-Bologna

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Amatucci intervista:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

15:35

Pagina 217

Interviste Curriculum Vitae di Pasquale Cialdini Nato a Roma nel 1950, coniugato, padre di cinque figli e nonno di nove nipoti. Dopo aver conseguito la maturità classica, si è laureato a 24 anni in Ingegneria Civile-Trasporti a La Sapienza di Roma. Iscritto all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma dal 1975, per tre anni ha collaborato con l’Istituto Trasporti della Facoltà di Ingegneria come “addetto alle esercitazioni”. Vincitore di concorso pubblico per Ingegnere del Genio Civile del Ministero dei Lavori Pubblici, assunto nel 1976 e assegnato all’Ispettorato Circolazione e Traffico, dove ha ricoperto le funzioni di Ingegnere di sezione, Capo Sezione e Capo dell’Ufficio Tecnico. Vincitore del Concorso del 1987 per Dirigenti Tecnici del Ministero dei Lavori Pubblici. Ha diretto l’Ufficio Tecnico della Direzione del Coordinamento Figura 8 - L’Ingegnere all’ingresso francese dello storico traforo Territoriale (DICOTER) fino al 1996 dove ha curato le autorizzazioni urba- ferroviario del Frejus durante i lavori per l’adeguamento della sagoma nistiche ex art. 81 del DPR 616/1977 per la realizzazione di opere di interesse statale; in tale periodo ha anche seguito i rapporti internazionali dal 15 Marzo 2009, Direttore della Direzione Generale per la Vigie comunitari, contribuendo in particolare alla individuazione delle strade lanza e la Sicurezza nelle infrastrutture. italiane da inserire nella Rete stradale transeuropea (rete TERN). Tra i principali incarichi: Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stra- ha presieduto la Commissione di inchiesta tecnico-amministratidale e Direttore del Centro di Coordinamento delle Informazioni sulla va relativa all’incidente del Traforo del Monte Bianco, redigendo, viabilità e Sicurezza Stradale (CCISS) dal 1997 al maggio 2002 (ovunitamente alla Commissione francese, il Rapporto Comune (Rapvero fino alla data della soppressione dell’Ispettorato). Durante tale porto Cialdini-Marec dal nome dei due presidenti) contenente l’inperiodo è stato anche membro del Consiglio di Amministrazione del dicazione delle cause dell’incidente e 43 raccomandazioni da seMinistero dei Lavori Pubblici. guire per il ripristino e la messa in sicurezza del Traforo. Il RapTra le principali attività svolte nell’Ispettorato, si citano in particolare: porto, approvato nel Luglio 1999 dai Ministri Micheli e Gayssot, è Segretario Generale della Commissione Tamburino che ha modifistato posto alla base dei lavori di ripristino del traforo del Monte cato il vecchio Codice della Strada del 1959, dando luogo al D.Lvo. Bianco, e di miglioramento della sicurezza di trafori del Frejus e 285/1992 (Nuovo Codice della Strada) e al D.P.R. 495/1992 (Redel Gran San Bernardo. Il Rapporto è stato in gran parte utilizzato, golamento di esecuzione del Codice della Strada; sia dall’ECE-ONU di Ginevra per la redazione delle Raccomanda redazione della prima e della seconda Relazione al Parlamento sulzioni sulla sicurezza dei tunnel, che dalla Commissione Europea lo stato della sicurezza stradale. A seguito della prima Relazione, per la redazione della direttiva sulle gallerie; il Parlamento ha approvato la legge 17 Maggio 1999, n° 144, che Co-Presidente delle Commissioni miste italo-francesi di sicurezza prevede la redazione e l’attuazione del Piano Nazionale della siper i tunnel stradali internazionali del Monte Bianco e del Frejus, curezza stradale; nonché della Commissione italo-elvetica del Gran San Bernardo; potenziamento del Centro di Coordinamento delle Informazioni sul- dal 2002 Presidente del Gruppo tecnico-sicurezza istituito presso la viabilità, il traffico e la Sicurezza Stradale (CCISS), già istituito la Commissione Intergovernativa per il nuovo collegamento ferronel 1990, con l’introduzione nel Dicembre del 1998 del servizio teviario Torino-Lione e del Comitato di sorveglianza dell’autostrada lefonico gratuito 1518; ferroviaria sulla linea storica Torino-Chambery; predisposizione delle Linee guida e Indirizzi generali per la reda- allo Steering Committee ha fatto parte, per oltre dieci anni, del Cozione del Piano nazionale per la sicurezza stradale approvate nel mitato di Ricerca stradale dell’OCSE, del Gruppo di lavoro di SicuMarzo del 2000; rezza Stradale dell’ECE-ONU di Ginevra, dei Gruppi ad Alto Livello redazione del Piano Nazionale della sicurezza stradale - Azioni priosulla sicurezza stradale e sulla telematica applicata alle reti straritarie approvato dal CIPE nel Dicembre del 2002. dali istituiti a Bruxelles presso la Commissione Europea; Dopo la soppressione dell’Ispettorato ha diretto uffici di grande re- Presidente del Comitato Nazionale “Sicurezza Stradale - C 13” delsponsabilità: l’Associazione permanente dei Congressi della Strada (AIPCR) dal Dirigente presso il Gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei 2000 al 2004; Trasporti da Maggio 2002 a Marzo 2004; Membro dal 1980 al 2002 della “Commissione Strade” del CNR; dal Marzo 2004 all’Agosto 2004 è stato nominato Dirigente Gene- ha redatto negli anni 1992/1995 il “Commentario sul Codice della Strarale, con qualifica di Provveditore, alle OO.PP. per la Calabria; da” in tre volumi edito dall’UTET (coautore insieme a S.E. Giuseppe da Agosto 2004 a Dicembre 2004, Dirigente Generale preposto alTamburino Presidente Emerito della Suprema Corte di Cassazione); l’Ufficio di diretta collaborazione; Socio dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei da Gennaio 2005 ad Agosto 2007, Presidente della Seconda SeTrasporti (AIIT) dove ha ricoperto per cinque anni la carica di Prezione del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici; sidente della Delegazione laziale. da Agosto 2007 a Gennaio 2008, Direttore della Direzione Gene- ha ricevuto l’onorificenza di Commendatore con Decreto del Prerale Programmazione e Programmi Europei; sidente della Repubblica del 2006 e, con Decreto del Presidente dal 1° Febbraio 2008 al 15 Marzo 2009, Direttore della Direzione Gedella Repubblica francese, nel Giugno 2003 ha ricevuto l’onorifinerale Interoperabilità ferroviaria; cenza di Cavaliere dell’Ordine della Legione d’Onore.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

217

INTERTUNNEL:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 218

Fiere Manifestazioni & Formazione

INTERtunnel 2010, il più grande evento italiano dell’industria della galleria

ULTIME INNOVAZIONI DELLA TECNOLOGIA DEL TUNNELLING

INTERtunnel 2010 è il punto di incontro per gli Specialisti della progettazione, della costruzione e della gestione delle gallerie e degli spazi sotterranei. Evento di riferimento in Italia in questo comparto, torna per la terza volta al Lingotto Fiere di Torino dall’8 al 10 Giugno.

INTERtunnel 2010 E’ un appuntamento per tutti gli operatori dell’Industria - italiani e stranieri - che vogliono rafforzare i rapporti professionali già esistenti, crearne di nuovi e per presentare prodotti e tecnologie dei settori chiave: costruzioni e appalti, attrezzature e impianti per l’edificazione di gallerie, prodotti e materiali, microtunnelling e tecnologie trenchless, sistemi di sicurezza e di protezione antincendio, apparecchiature e sistemi per la comunicazione e la sicurezza, impianti per il controllo dell’inquinamento e per la ventilazione, sistemi elettrici e di illuminazione, servizi di consulenza e di progettazione. Anche per questa edizione non mancano il patrocinio dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il supporto dalla Regione Piemonte, del GTT Gruppo Torinese Trasporti, della SIG Società Italiana Gallerie e della LFT Lyon Turin Ferroviaire.

I temi trattati Tra i temi trattati quest’anno, particolare attenzione è volta alla sicurezza, che negli ultimi anni è diventata oggetto di forte attenzione in quanto l’aumento dei volumi di traffico - sia passeggeri sia merci - ha spesso reso inadeguate e rischiose.

218

Questo ha contribuito ad ampliare il dibattito sulla sicurezza, coinvolgendo Amministrazioni, Gestori, Tecnici specializzati e anche severe Normative da parte degli Paesi che hanno sentito la necessità di integrare l’ingegneria delle infrastrutture di trasporto con l’ingegneria della sicurezza.

Gli espositori Tra gli espositori specializzati in sicurezza sono presenti Raet, Azienda operante nel comparto dei sensori avanzati per il rilevamento degli incendi nelle gallerie stradali e ferroviarie, Hodapp, che propone porte di sicurezza antincendio, e Norinco, che - per la prima volta in Italia - presenta una serie di soluzioni “tagliafuoco” per gallerie, specificatamente progettate e testate al fine di garantire temperature limitate nelle camere di cablaggio nel caso di incendio di idrocarburi. Espongono, tra gli altri, la LTF Lyon Turin Ferroviaire, la Società responsabile della parte comune italo-francese del futuro collegamento ferroviario tra Torino e Lione, partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e da Réseau Ferré de France (RFF). L’opera principale della tratta è il tunnel di base di circa 55 km, il cui progetto preliminare è previsto per fine Giugno. La tratta fa parte del Corridoio Lisbona-Kiev, inserito dall’UE tra i progetti prioritari e ha come obiettivo il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, consentendo un incremento dei li-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

INTERTUNNEL:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 219

Fiere EXPO Ferroviaria

velli di sicurezza su strade e autostradale unitamente a una consistente riduzione delle emissioni inquinanti dei camion. Tra le novità, anche la Seli SpA, Società di spicco nell’esecuzione dei lavori di scavo di gallerie mediante le Tunnel Boring Machine: in fiera, presenterà la TBM compact e alcuni prodotti Innoteck. Sul fronte dei materiali, sarà presente la Basf Meyco che, grazie all’esperienza di Meyco nel settore del sotterraneo e alla conoscenza della chimica e della scienza dei materiali di Basf, fornisce soluzioni con elevati livelli di efficienza, sicurezza, funzionalità e innovazione anche nelle problematiche legate al rivestimento delle gallerie, alla roccia e al terreno con prodotti come Masteseal 345, membrana impermeabilizzante a spruzzo impiegata in lavori in sotterraneo di ripristino o ex novo. Per l’equipaggiamento dei tunnel, Forma Illuminazione Srl è presente con nuove tecnologie di fonti luminose a LED per gallerie stradali e autostradali. Accanto alla parte espositiva, sarà prevista una sezione convegnistica di tre giorni. Grazie al supporto di AIF, ANISIG, SIG, e GTT è poi in programma un fitto calendario di Seminari, Workshop, Conferenze e visite organizzate. Di seguito il calendario in programma: mercoledì 9 Giugno dalle 10.30 alle 13.00 (padiglione 2, sala blu) AIF/ANISIG Associazione Italiana Fondazioni e Associazione Nazionale Imprese Specializzate in Indagini Geognostiche presenta un Seminario su “Siamo fonda… mentali: il futuro della OS21 tra tecnica ed… allegato 1A” e “Il ruolo del monitoraggio geotecnico nella costruzione del secondo macrolotto dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria”. mercoledì 9 Giugno pomeriggio (padiglione 2, sala blu) La SIG Società Italiana Gallerie, con uno stand insieme ad altre Associazioni europee della galleria, si presenta nella duplice veste di organizzazione, di supporto e, per la prima volta, di espositore: organizza un Workshop sui “Nuovi sviluppi nella ricerca sui rivestimenti per galleria”. giovedì 10 Giugno dalle 10.30 alle 16.00 (padiglione 1, sala rossa) Conferenza su “Il sottosuolo nelle trasformazioni urbane: risorsa irrinunciabile per lo sviluppo delle grandi città”.

La GTT, Gruppo Torinese Trasporti, partner storico di INTERtunnel e Società di trasporto pubblico urbano, extraurbano, ferrovie, servizi turistici, parcheggi, della città di Torino, ha organizzato per i visitatori dell’esposizione una visita alla metropolitana automatica di Torino, senza conducente a bordo e con i treni guidati da sistemi informatici collegati al Posto di Comando e Controllo situato nel Comprensorio Tecnico di Collegno. Il programma prevede un giro guidato da Porta Nuova fino al capolinea Fermi con visita a una stazione e al Comprensorio Tecnico di Collegno.

Anche quest’anno INTERtunnel è infatti abbinata ad EXPO Ferroviaria, l’evento biennale dedicato alla tecnologia ferroviaria portato in Italia da Mack Brooks nel 2004, dove saranno presenti oltre 300 espositori provenienti da 15 Paesi, specializzati in materiale rotabile, binari e infrastruttura, segnalazione, comando treni e sistemi di comunicazione, manutenzione di vetture e dell’infrastruttura, sistemi di biglietteria e informazione passeggeri. Tra le novità 2010, l’allestimento di un’area binari che prevede cinque vere sezioni di binario sopra le quali presentare in un contesto reale, veicoli, attrezzature specializzate, sistemi di passaggio a livello e sistemi di elettrificazione aerea. In questa edizione il CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani organizza due Conferenze nel padiglione 1, Sala Rossa: la prima martedì 8 Giugno dalle 14.30 alle 18.00 e la seconda mercoledì 9 Giugno dalle 9.30 alle 18.00 e sarà attinente alla “Manutenzione, innovazione ed accessibilità dell’intera rete ferroviaria”. Anche EXPO Ferroviaria è patrocinata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ha il supporto dalla Regione Piemonte, FS Ferrovie dello Stato (che per la prima volta è anche espositore), GTT Gruppo Torinese Trasporti, CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani.

INTERtunnel 2010 ed EXPO Ferroviaria 2010 sono organizzate da Mack Brooks Exhibitions, il leader mondiale oltre che nella gestione delle fiere dedicate all’industria del tunnelling e ferroviaria, anche in quelle del settore aeroportuale, tessile, della lavorazione dei metalli e della gestione del traffico. Come nelle precedenti edizioni, anche quest’anno la registrazione di partecipazione è gratuita e può essere effettuata on line: il badge darà libero accesso a entrambi gli eventi internazionali. Per ulteriori informazioni e per effettuare la registrazione alle due Manifestazioni, invitiamo alla consultazione di www.intertunnel.com e di www.expoferroviaria.com.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

219

INTERTRAFFIC:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 220

Fiere Manifestazioni & Formazione

La principale Fiera mondiale nel settore delle infrastrutture, della sicurezza stradale, dei parcheggi e della gestione del traffico chiude con numeri da record

INTERTRAFFIC AMSTERDAM: CELEBRATA IN GRANDE STILE LA 20A EDIZIONE

INTERTRAFFIC Amsterdam, organizzata da Amsterdam RAI e tenutasi dal 23 al 26 Marzo, è la principale Fiera mondiale nel settore delle infrastrutture, della sicurezza stradale, dei parcheggi e della gestione del traffico che ha celebrato in gran stile la 20a edizione con importanti dimensioni e una partecipazione record. La Fiera si è rivelata un’esaustiva vetrina dei più recenti prodotti, servizi e soluzioni globali proposte dai maggiori produttori unitamente agli ultimi sviluppi tecnologici e tendenze di mercato. Oltre 800 espositori da 45 diverse Nazioni hanno presentato le loro più recenti realizzazioni e applicazioni a un’enorme platea internazionale di Professionisti del settore. Skymeter Corporation è stata premiata vincitrice globale del 5° Innovation Award per il suo misuratore Skymeter con sistema GPS, studiato per l’addebito e il pagamento su misura di una serie di applicazioni, dall’assicurazione al parcheggio.

Visitatori da 114 Nazioni In quattro giornate, è stato registrato un totale di 24.985 visitatori provenienti da 114 Paesi. “Il fatto che INTERTRAFFIC sia assolutamente una manifestazione di respiro internazionale - sostiene Mariska Dreschler, Product Manager dell’evento - è dimostrato non solo dal numero di Nazioni rappresentate, ma ancor più dall’altissima percentuale di internazionalità sia dei visitatori sia degli espositori. Dal 2008 al 2010 il numero di visitatori stranieri è cresciuto dal 62% al 63,5%, mentre quella degli espositori stranieri ha raggiunto addirittura l’84%”.

Un’infinità di opportunità di business Gli espositori sono rimasti entusiasti delle opportunità avute durante INTERTRAFFIC. “INTERTRAFFIC ha continuato a crescere nel corso degli anni ed è ora più grande che mai - afferma Roland Micheli, Diret-

220

tore Marketing e Comunicazione della Siemens AG (Germania) - e per Siemens, espositore da tantissimo tempo, è assolutamente una Manifestazione da non perdere e che si è sviluppata da fiera di prodotto a fiera di soluzioni e delle più avanzate tecnologie”. John Hargroves, Business Director Transport della Ditta SEA (Regno Unito) ha poi affermato - “Espositori per la prima volta, comprendiamo ora l’enorme richiamo di INTERTRAFFIC, che vanta una splendida collocazione, una grande fiera e soprattutto tanti contatti qualificati”. Secondo Terry Bills, Transportation Industry Manager della Società ESRI (USA): “E’ di gran lunga la più importante e la più grande fiera internazionale della mobilità e dei trasporti. Mettendo insieme tutti i settori della mobilità, attira un elevatissimo livello di partecipazioni da tutto il mondo”. Sadullah Uzun, Direttore Commerciale di ISBAK (Turchia) aggiunge: “Questo Salone è un’occasione unica per l’industria ITS. Abbiamo stabilito innumerevoli nuovi contatti e mantenuto quelli esistenti”. Dice Pascal Hivert, Direttore Vendite di Potters Europe (Francia): “E’ senza dubbio l’evento da non mancare mai. In quattro giorni abbiamo la possibilità di incontrare tutti i personaggi “chiave” del nostro settore e stabilire nuovi contatti per promuovere prodotti e innovazioni: un ottimo mezzo per la nostra crescita internazionale”.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

INTERTRAFFIC:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:16

Pagina 221

Fiere

Alcune delle novità presentate a INTERTRAFFIC di Amsterdam

Una grande sinergia

INTERTRAFFIC Innovation Award

Il “Cooperative Mobility Showcase”, il maggiore evento internazionale sulle tecnologie innovative tra veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura, si è svolto in concomitanza di INTERTRAFFIC. Nell’occasione sono stati presentati i risultati finali dei tre maggiori progetti europei COOPERS, CIVIS e SAFESPOT, cofinanziati dal 6° Programma per la Ricerca della UE. “Questa prima edizione del Cooperative Mobility Showcase si è dimostrato superiore alle nostre aspettative” - dice Erik Dijkshoorn, Domain Manager di INTERTRAFFIC e co-organizzatore dello Showcase. “L’interesse dei Professionisti dell’industria, come pure dei media e del pubblico di INTERTRAFFIC, è stato molto stimolante. Siamo soddisfatti di aver costituito una piattaforma tra industria, Enti governativi, Aziende private, Istituti di Ricerca e Università che hanno collaborato con noi. Sicuramente continueremo questa cooperazione in futuro”.

L’INTERTRAFFIC Innovation Award ha premiato, anche quest’anno, i prodotti più innovativi presentati all’esposizione. Vincitrice nella categoria “ITS/Gestione Traffico” è risultata la Skymeter Corporation, che ha anche ottenuto il premio di “vincitore globale” con il suo misuratore Skymeter con sistema GPS. Vincitrice nella categoria “Cooperative Systems” è stata la Gevas Software (Germania) con il suo progetto “Travolution”, la israeliana Lidror ha vinto nella categoria “Parking”, la spagnola Badennova nella categoria “Safety”, l’olandese Gatsometer nella categoria “Ambiente” e infine la britannica Crown International nella categoria “Infrastrutture”.

Le aspettative superate Erik Dijkshoorn torna a parlare del successo dell’evento: “Siamo molto soddisfatti di verificare che INTERTRAFFIC Amsterdam 2010 abbia superato le aspettative di tutti. La concomitanza con lo Showcase si è dimostrata molto efficace e si è notato un gran fermento nel complesso fieristico per tutto il periodo della fiera. I Convegni hanno registrato un’ottima affluenza e ben accolta è stata anche la nuova suddivisione in settori. Anche il lancio del nostro “INTERTRAFFIC World Magazine” è stato accolto favorevolmente: il prossimo numero sarà distribuito a oltre 30.000 Professionisti nel mondo. In conclusione, ancora un’ottima edizione che ci proietta con entusiasmo verso la prossima, nel 2012”.

L’INTERTRAFFIC Innovation Award ha premiato i prodotti più innovativi presentati all’esposizione

JD Hassan, Vice Presidente Business Development in Skymeter Corporation è entusiasta: “Per noi di Skymeter è un immenso onore aver vinto due premi, non solo quello di categoria ma anche quello generale. Abbiamo lavorato duramente sulla tecnologia per presentare questa realizzazione proprio qui a INTERTRAFFIC che, per i compratori e il mercato, risulta essere la vetrina più interessante del settore”. Fred Wegman, Presidente della Giuria e Direttore Generale dello SWOV Istituto di Ricerca per la Sicurezza Stradale nazionale in Olanda -, evidenzia la larghissima applicabilità del misuratore Skymeter: “Esso porta un servizio integrato all’utilizzatore, una piattaforma in cui è possibile inserire una varietà di servizi a valore aggiunto basati su una localizzazione satellitare estremamente accurata”. Le prossime edizioni di INTERTRAFFIC saranno INTERTRAFFIC China (2628 Maggio 2010 - Beijing Exhibition Center, Cina), INTERTRAFFIC Istanbul (25-27 Maggio 2011 - Istanbul Expo Center, Turchia) e INTERTRAFFIC Amsterdam (27-30 Marzo 2012 - Amsterdam RAI, Olanda). Una veduta degli Stand a INTERTRAFFIC 2010

Per maggiori informazioni si consulti il sito www.intertraffic.com.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

221

SIIV Summer School:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 222

Seminari Manifestazioni & Formazione

La SIIV, Società Italiana delle Infrastrutture Viarie, ha tenuto il VII Seminario Alta Formazione e Ricerca sulla Qualità Ambientale delle Infrastrutture Viarie

“SICUREZZA E CONSUMO DELL’AMBIENTE”

La Tavola Rotonda, coordinata dal Prof. Salvatore Di Mino dell’Università degli Studi di Cagliari, si è occupata di sicurezza e consumo ambientale e ha concluso i lavori del Seminario dedicato all’Alta Formazione e alla Ricerca sulla qualità ambientale delle infrastrutture viarie. n apertura dei lavori, un caloroso ringraziamento è stato rivolto al Prof. Franco Annunziata, Direttore del Corso, che con i componenti del Comitato Scientifico e unitamente ai Professori Mauro Coni, Francesca Maltinti, Daniela Melis, Claudia Piras e Silvia Portas ha saputo inappuntabilmente organizzare il Seminario, caratterizzatosi più che positivamente per i risultati di qualità espressi, allineandosi così alle migliori tradizioni delle Summer School che, già da tempo, la SIIV annualmente organizza. Un particolare ringraziamento, inoltre, è stato rivolto ai giovani colleghi dediti alla ricerca scientifica che hanno aderito al Corso, i quali hanno mostrato tanto interesse e tanta partecipazione. Infine, un importante apprezzamento è stato rivolto ai Relatori, che hanno intrattenuto i partecipanti con esemplare chiarezza e competenza, impartendo le lezioni sulla sostenibilità ambientale (Proff. Virano e Parti), sulla affidabilità della rete viaria (Proff. Cafiso e Ranieri), sulle strade in area urbana (Proff. Husler e Campus) e sulla sicurezza (Proff. Psarianos e La Torre). Negli ultimi decenni, gli Studiosi del settore hanno cercato, attraverso indagini scientifiche, di conseguire il primario e imprescindibile obiettivo di una sempre maggiore sicurezza della circolazione nell’esercizio delle infrastrutture viarie, ma hanno anche cercato di indirizzare la loro fatica al fine di acquisire conoscenze in ordine alla qualità ambientale delle opere infrastrutturali, spesso associando le due esigenze: sicurezza, appunto, e qualità ambientale. L’una e l’altra conseguibili durante la progettazione, con attento e mirato studio della geometria del tracciato, durante la costruzione dell’opera, con rinnovata coscienza e sensibilità sull’uso dei materiali da impiegare e delle moderne tecnologie disponibili, durante il suo esercizio, con il massimo impegno da dispiegare nella conservazione delle caratteristiche qualitative dell’infrastruttura. Il binomio sicurezza e qualità ambientale si riscontra in diverse teo-

222

Figura 1 - Da sinistra, il Prof. Di Mino, la Prof. La Torre e il Prof. Psarianos

rie e applicazioni ben note. Qui appare solo il caso di far cenno a tre elementi esemplificativi allo scopo di metterne in evidenza la stretta correlazione. Il primo elemento riguarda l’ampia modellistica concernente la valutazione previsionale delle velocità operative su strade extraurbane, soprattutto di reti secondarie. Tale modellistica mostra, con riferimento ai primi due criteri LAMM - in termini di omogeneità e di sicurezza di marcia -, come le migliori configurazioni plano-altimetriche siano quelle che presentano sequenze di elementi orizzontali coordinatamente dimensionati, il cui sviluppo genera un inserimento armonioso della sede stradale nel territorio interessato, con il risultato di un contesto paesaggistico nel quale l’infrastruttura non si colloca come elemento dissonante o di disturbo visivo. In ordine al secondo elemento, appare significativo accennare che l’introduzione in alcuni Paesi (fra i quali l’Italia non è presente) della gomma proveniente da pneumatici dismessi nella formazione di conglomerati bituminosi di uso stradale, mediante tecniche dry o wet, abbia dimostrato come, rispetto ai manti tradizionali, siano notevolmente rallentati alcuni fenomeni di degrado superficiale che pregiudicano la regolarità delle pavimentazioni. Un processo virtuoso di riciclaggio di evidente portata ambientale, nel quale l’utilizzazione di materiale di scarto ingombrante altrimenti da sistemare in discarica sostenendo i relativi costi, si associa alla riduzione di impiego di materiale non rinnovabile e genera in definitiva importanti benefici in termini di sicurezza.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

SIIV Summer School:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 223

Seminari Con riferimento al terzo elemento, infine, è sufficiente ricordare che la realizzazione di manti di usura in conglomerato bituminoso drenante fonoassorbente ha sortito, insieme alla riduzione di emissioni acustiche - dovute in particolare al rumore di rotolamento -, migliori condizioni di aderenza dipendenti dall’elevata macrorugosità che questo tipo di miscele conferisce alla superficie viabile in asciutto e allo smaltimento rapido dell’acqua meteorica in caso di pioggia. Anche questo esempio mostra l’efficace convergenza fra rispetto ambientale e sicurezza della circolazione. Quello su cui riflettere riguarda anche quanto si è fatto nel nostro Paese per applicare questi risultati, traducendoli in fatti reali e concreti. Il Prof. Di Mino ha enfatizzato l’importanza di una riflessione su quanto si è fatto per ridurre la gravosa entità dell’incidentalità stradale, molto più elevata rispetto a quella di altri Paesi analoghi al nostro, incidentalità che produce troppe tragedie individuali e familiari ma anche enormi costi sociali a carico della comunità nazionale. Non meno importante è stata la considerazione sui costi sociali, sempre gravanti sulla collettività e riguardanti il consumo ambientale, costi che, in assenza di appropriati provvedimenti, possono divenire insostenibili laddove si faccia riferimento alla non rinnovabilità di taluni materiali, di cui non soltanto nel passato si è fatto largo consumo o all’avvelenamento e alla scomparsa delle falde idriche o all’instabilità sopravvenuta di zone a seguito di interventi dissennati.

Figura 2 - Una foto di gruppo di allievi e Docenti

In proposito si è poi riflettuto se e quanto le leggi dello Stato che presiedono a questi problemi siano sufficientemente mirate e rigorose e consentano i necessari controlli delle loro applicazioni, quindi se la Normativa che regola la progettazione delle infrastrutture sia sufficientemente adeguata e tenga in debito conto queste problematiche. Occorre stabilire se gli attuali Capitolati Speciali d’Appalto allegati ai contratti che le Amministrazioni stipulano con le Imprese lascino ampi margini di discrezionalità che consentono, non sempre a favore del pubblico interesse, di scegliere le vie di minore resistenza invece di adottare, per esempio, un materiale non tradizionale ovvero di utilizzare processi tecnologici innovativi. I partecipanti si sono infine intrattenuti sulla maturazione culturale intervenuta nella Pubblica Amministrazione e nelle Imprese in ordine alla grande e ineludibile funzione sociale che riveste, ai giorni nostri, la sicurezza e la qualità ambientale.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

223

Amatucci Convegno:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 224

Convegni Manifestazioni & Formazione

Lo scorso 12 Marzo si è tenuto a Roma il Convegno dal titolo

SVILUPPO

SUL TERRITORIO ED INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI: TRA INNOVAZIONE E REGOLAMENTAZIONE Bruno Amatucci

Quando è arrivato l’invito a partecipare all’incontro, è subito saltato agli occhi il nome di Palazzo Poli, sede della prestigiosa Sala Dante. Il perché è presto detto, senza nulla togliere all’importanza delle problematiche affrontate... L’origine di questo palazzo risale, infatti, al 1583 quando Lelio dell’Anguillara, Duca di Ceri, diede incarico a Martino Longhi di ricostruire un vecchio edificio già di proprietà dei Del Monte. Il lavoro fu portato a termine nel 1601 da Ottavio Maraschino. Nel tempo, si ampliò fino ad affacciarsi su Piazza di Trevi. Fu grazie all’impegno dei Papi Clemente XII, Benedetto XIV e Clemente XIII e di Nicola Salvi se ancora oggi possiamo ammirare la famosa Fontana di Trevi. orniamo alla data odierna e nella sala ascoltiamo e registriamo le strategie intersettoriali di Alcatel Lucent Italia, Enel, Green Power, Ferrovie dello Stato e Telecom Italia. E’ il 12 Marzo quando il European Service Economic Forum (ESEF) e la Fondazione Astrid, dopo un’interessante introduzione ad opera di Paolo Urbani, Professore Ordinario di Diritto Amministrativo dell’Università LUISS di Roma, presentano la terza fase della ricerca sullo sviluppo del territorio e degli investimenti infrastrutturali. Lo studio evidenzia la grande opportunità rappresentata dai processi di innovazione e di sviluppo integrato delle infrastrutture di rete di telecomunicazioni, energia e trasporti, realizzati attraverso sinergie fra tutti gli attori coinvolti, e supportati da una regolamentazione chiara e semplificata.

224

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Lo sviluppo sinergico delle diverse reti, sia a livello nazionale sia locale, rappresenta un volano importante per attirare gli investimenti, garantendone il ritorno e il successo dell’operazione; favorisce il project financing rilanciando il partnerariato pubblico-privato e genera occupazione, contribuendo quindi al rilancio dell’economia. L’intesa su tali prospettive da parte delle Aziende che operano nei settori chiave porterebbe il nostro Paese a condividere la visione europea, definita anche dall’Agenda Digitale del Presidente Barroso. “Alcatel Lucent Italia - ha spiegato l’AD Stefano Lorenzi - è partner tecnologico per lo sviluppo di infrastrutture verso una Digital Economy. ICT come fattore abilitante e intersettorialità pianificata, insieme possono garantire innovazione e sostenibilità degli investimenti. La collaborazione e il coordinamento fra settori e infrastrutture di TLC, energia e trasporti, le partnership pubblico-privato e il raccordo con le autorità che regolano il mercato, rappresentano una leva importante per la crescita economica e sociale, sia a livello territoriale che a livello nazionale”. “Crediamo fortemente nello sviluppo delle fonti rinnovabili con partner attivi nelle infrastrutture - ha sottolineato Ingmar Wilhelm, Re-

Amatucci Convegno:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 225

Convegni sponsabile Sviluppo Italia di Enel Green Power - in grado di gestire più siti e con un’organizzazione capillare sul territorio. Portare le fonti rinnovabili vicine ai luoghi di consumo di energia ha evidenti vantaggi economici, stimola l’indotto sul territorio e crea ulteriore attenzione e consapevolezza sui temi della tutela ambientale. Le possibilità di collaborazione con Enel Green Power vanno dal fotovoltaico all’eolico, anche di piccola taglia, fino agli impianti a biomasse e agli interventi per migliorare l’efficienza energetica degli edifici e i processi di produzione. Anche la rete degli installatori di Enel.si - la controllata di Enel Green Power diventata un punto di riferimento per l’installazione a famiglie e imprese di impianti da fonti rinnovabili - partecipa a questo piano di sviluppo con oltre 500 Imprenditori qualificati presenti su tutto il territorio nazionale”. Secondo Ferrovie dello Stato, le grandi infrastrutture oggi sono strettamente correlate e funzionali l’una all’altra. La rete ferroviaria ad esempio può essere letta sia come rete energetica - basti pensare ai 45.000 Terajoule necessari per la trazione elettrica - sia come rete di telecomunicazioni se si pensa al flusso di dati che ogni giorno viaggia lungo i binari per garantire la sicurezza della circolazione. In quest’ottica è necessario dunque favorire un potenziamento integrato delle reti infrastrutturali che generi sinergie e consenta uno sviluppo sostenibile, sia in termini economici, sia in termini di rispetto dell’ambiente e della vita della generazioni future. “Facilitare la diffusione delle reti è una responsabilità su cui Telecom Italia sta investendo molto” - sostiene la Società stessa. In quest’ottica, sviluppare progetti di reti integrate rappresenta un’opportunità che l’Azienda è interessata a cogliere proseguendo quindi nel percorso di innovazione del Paese. Per Telecom Italia, la realizzazione di infrastrutture attraverso sinergie fra tutti gli attori coinvolti, supportati da una regolamentazione semplificata e chiara, rappresenta la strada che il Paese deve seguire per poter centrare gli obiettivi dell’Agenda Digitale messa a punto dall’Unione Europea.

ESEF ESEF è un forum nato per promuovere l’attività di analisi e il dibattito fra gli operatori e gli stakeholders del settore servizi (industriali, professionali e di interesse pubblico). Intende quindi facilitare lo studio dei fattori che determinano l’innalzamento degli standard di produttività e di qualità dei servizi, stimolando il processo di crescita economica in Italia e in Europa. Il metodo adottato è stato delineato per affrontare questioni fondamentali quali la competitività, l’innovazione, la liberalizzazione e la regolamentazione, proponendosi di fornire contenuti a livello internazionale, con un forte collegamento al mondo della scienza economica e della ricerca applicata. Il carattere interdisciplinare delle attività e la provenienza dei partecipanti offrono inoltre un’opportunità per valutare nuove prospettive di business e ampliare il network di relazioni istituzionali. ESEF nasce con il patrocinio della Commissione Europea, della Presidenza del Consiglio dei Ministri e del Comune di Roma, e si avvale della collaborazione di prestigiosi centri di ricerca internazionali tra cui Harvard University, London University, Manchester Metropolitan University Business School e Università degli Studi di Roma Tor Vergata.

G.B. Shaw scriveva: “L’uomo ragionevole si adatta al mondo. L’uomo irragionevole insiste nel cercare di adattare il mondo a sé. Quindi, tutto il progresso dipende dall’uomo irragionevole”. Usciamo da Palazzo Poli con una gradita convinzione: quella di essere orgogliosi di aver passato un pomeriggio con tante persone “irragionevoli” che, per fortuna, pensano al futuro dell’uomo.

ASTRID Astrid è una Fondazione costituita il 28 Maggio 2009, sull’esperienza dell’Associazione fondata nel 2001 da studiosi di varia estrazione politica e culturale, da parlamentari ed esponenti politici, e da Dirigenti delle Pubbliche Amministrazioni, da tempo impegnati nella progettazione e nell’implementazione delle riforme istituzionali e amministrative. Astrid è nata per contribuire alla diffusione della cultura democratica e riformista e al dibattito sulla reinvenzione delle Istituzioni di Governo e dei sistemi amministrativi, e per promuovere e proseguire l’opera di modernizzazione avviata negli anni Novanta, anche mediante un coraggioso ripensamento critico delle scelte compiute in passato. Astrid opera prevalentemente mediante seminari permanenti e gruppi di studio che producono ricerche, analisi e proposte collegiali. I temi di riflessione variano dai problemi della governance democratica della globalizzazione alla riforma delle Organizzazioni internazionali e delle Istituzioni europee; dalle riforme costituzionali ed elettorali al nuovo assetto del sistema politico italiano e allo statuto dei partiti; dall’ammodernamento delle amministrazioni pubbliche ai problemi del governo elettronico; dalla riforma degli strumenti delle politiche infrastrutturali e ambientali alla liberalizzazione delle public utilities locali; dalla riforma regionale e degli Enti locali all’attuazione del federalismo fiscale; dalle politiche per la riqualificazione della spesa pubblica alla riforma delle procedure di programmazione finanziaria e di bilancio; dalle politiche per la qualità della regolazione e per la semplificazione, alla riforma delle fondazioni bancarie; dalle politiche per le pari opportunità, ai problemi della scuola, dell’università e della ricerca scientifica. Astrid vive grazie al lavoro volontario dei propri aderenti; si finanzia con i proventi degli abbonamenti agli studi, ricerche e documenti di Astrid sottoscritti da imprese private, amministrazioni pubbliche, dipartimenti universitari e studi professionali e con i proventi derivanti da convenzioni o contributi per progetti di ricerca.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

225

BAUMA:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 226

Fiere Manifestazioni & Formazione

Il Salone Internazionale di Macchine per Edilizia, Materiali da Costruzione e Industria Estrattiva ha proposto un buon livello qualitativo dei visitatori nonostante l’assenza di operatori stranieri per la chiusura dello spazio aereo europeo

BAUMA 2010 SEGNA UNA SVOLTA PER IL SETTORE

Record di superficie e Aziende espositrici e oltre 415.000 visitatori da più di 200 Nazioni: BAUMA ha segnato una svolta per l’industria mondiale delle macchine per edilizia, portando la tanto sperata inversione di tendenza nonostante la chiusura degli aeroporti che abbia interferito pesantemente con le prime giornate del Salone. l clima generale indica che il punto più basso della congiuntura economica in Europa è stato superato. E’ tornata la fiducia. Naturalmente all’apertura del Salone mancavano moltissimi operatori dall’Asia e dell’America; eccellente la gestione della crisi da parte di Messe München nei giorni della nube vulcanica; la situazione è andata poi migliorando nella seconda metà della settimana” - sintetizza Ralf Wezel, Segretario Generale del CECE, Comitato Europeo delle Associazioni dei Costruttori delle Macchine da Cantiere. Wezel conferma così anche le attese del settore, che il Dott. Christof Kemmann, Presidente dell’Associazione Macchine per Edilizia e Materiali per Edilizia all’interno della VDMA, aveva delineato nel corso della Conferenza Stampa inaugurale del primo giorno. Nonostante la chiusura degli spazi aerei in tutta Europa che ha impedito l’arrivo dei visitatori e di una cinquantina di espositori da Oltreoceano, il clima fra i 3.150 espositori da 53 Paesi era più che buono. Già a metà settimana alcune Aziende hanno segnalato la chiusura di un numero di contratti superiore alle previsioni. “Stiamo tornando come ai vecchi tempi. Le vendite in Fiera hanno ampiamente superato le nostre previsioni.

“I

226

Figura 1 - Una vista aerea dei 555.000 m2 dell’area espositiva di BAUMA 2010

Secondo le prime stime manterremo gli stessi livelli dell’edizione record del 2007. Questo è un segnale chiaro che ZeppelinCat è tornata a crescere dopo il difficile anno del 2009” - afferma Michael Heidemann, Amministratore Delegato di Zeppelin e Presidente del Consiglio di Amministrazione di Zeppelin Baumaschinen GmbH, Germania. Michikazu Okada, Vice Presidente di Hitachi Sumitomo Heavy Industries Construction Crane Co., Ltd., afferma: “Abbiamo avuto molti nuovi contatti, alcuni dei quali si sono tradotti subito in affari concreti”. Anche il sondaggio condotto da TNS-Infratest conferma che la Fiera ha segnato una svolta dopo la crisi del 2009 che ha colpito tutti i mercati internazionali con pochissime eccezioni. Quasi la metà degli espositori si attende un miglioramento della congiuntura economica nel prossimo futuro.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

BAUMA:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:15

Pagina 227

Fiere

Già alla vigilia del Salone era apparso evidente che il settore faceva molto affidamento sul BAUMA leader in programma a Monaco di Baviera: con 555.000 m2 di superficie espositiva completamente esaurita e una quota di espositori internazionali del 60%, l’evento ha stabilito nuovi record per numero di espositori, quota di internazionalità e superficie coperta. Il numero di espositori è aumentato in modo particolare da Cina, India e Turchia. “BAUMA è la Mecca dell’industria delle macchine per edilizia. E’ incredibile vedere quanti operatori siano arrivati da tutto il mondo nonostante le ceneri del vulcano” - ha dichiarato Cuneyt Divris, Presidente dell’Associazione turca Imder che riunisce i costruttori e i distributori di macchine per edilizia. I riflessi della congiuntura negativa dei mesi precedenti BAUMA e dell’imprevisto blocco del traffico aereo si sono tuttavia fatti sentire sul numero totale di visitatori.

Sono giunti oltre 415.000 visitatori da più di 200 Nazioni, con un calo del 17% rispetto all’edizione del 2007. Di questi, il 65% era costituito da operatori tedeschi, il restante 35% è invece giunto dall’estero. “Nonostante le contromisure immediate adottate da Messe München in collaborazione con i propri partner e rappresentanti in tutto il mondo, anche nella seconda metà della settimana, tradizionalmente la più ricca dal punto di vista dell’affluenza, non è stato possibile portare a Monaco di Baviera tutti gli operatori attesi dall’Asia e dall’America. Tuttavia, considerando l’inversione di tendenza che ha preceduto BAUMA 2010, siamo molto ottimisti per l’imminente edizione di BAUMA China 2010 a Shanghai, dove abbiamo già raggiunto il tutto esaurito. Anche il grande interesse per il nuovo Salone bC India 2011 a Mumbai (India) ha già portato a un incremento della superficie espositiva inizialmente prevista. Per i protagonisti del settore presenti a BAUMA queste due manifestazioni rappresentano nuove vetrine internazionali sui mercati in forte espansione di Cina e India, con la possibilità di incontrare gli operatori che quest’anno sono stati impossibilitati a raggiungere Monaco di Baviera” - sottolinea Klaus Dittrich, Presidente di Messe München GmbH. La Manifestazione ha confermato ancora il proprio ruolo di leader nella proposta di novità e innovazioni tecnologiche: “Mai come in questa edizione abbiamo trovato tante novità in tema di sostenibilità e salvaguardia dell’ambiente e della salute dell’uomo. Nonostante la crisi e la nube vulcanica, BAUMA resta il numero uno incontrastato” - afferma il Dott. Reinhold Festge, Consigliere di Amministrazione, Haver & Boecker (Germania). La 30a edizione è in programma fra tre anni, dal 15 al 21 Aprile 2013 a Monaco di Baviera. Per maggiori informazioni si consulti il sito www.bauma.de.

SAMOTER:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 228

Fiere Manifestazioni & Formazione

Il Salone veronese SAMOTER, giunto alla sua 28a edizione, in programma dal 2 al 6 Marzo del prossimo anno

SAMOTER 2011: APPUNTAMENTO CON LA SOSTENIBILITÀ

Sostenibilità è il tema trasversale a tutti gli ambiti della Manifestazione; anche per il settore stradale saranno previsti Convegni e Seminari organizzati da SITEB come “Riforme giuridiche e appalti - proposte in tema di revisione prezzi e offerta più vantaggiosa” e “Sostenibilità ambientale e sicurezza nel mondo dell’asfalto”. ostenibilità è la parola chiave e leit motiv dell’edizione 2011 del Salone Internazionale Triennale delle Macchine Movimento Terra, da Cantiere e per l’Edilizia. L’obiettivo della Manifestazione è di fornire un’occasione di conoscenza, formazione e approfondimento sull’argomento, analizzandone i vari aspetti applicabili alla filiera delle costruzioni: la sicurezza e l’attenzione al processo edilizio, il rapporto tra ambiente ed economia, le Normative tecniche, i prodotti, gli strumenti e l’innovazione, l’etica e la progettazione. La sostenibilità sarà anche il focus del convegno di apertura, sul tema Progettazione ed Edilizia Sostenibile: Trend e Best Practice che coinvolgerà in una tavola rotonda le esperienze nazionali ed internazionali presentate in due sessioni di confronto tra il mercato Nord-americano ed europeo. Che si tratti di progettare un ponte, riqualificare edifici o definire spazi urbani per un’intera comunità, un approccio integrato tra progettazione ed edilizia sostenibile può portare a molto più che al risparmio energetico consentendo, ad esempio, una migliore disposizione delle aree,

228

una riduzione degli scarti, un uso di materiali più sostenibili, con vantaggi economici e benefici ambientali a lungo termine. Il Seminario intende presentare i concetti chiave dell’edilizia sostenibile, focalizzandosi su un approccio integrato alla progettazione e costruzione tramite la presentazione di “case study” dove verranno evidenziate diverse applicazioni ed esperienze internazionali.

I SAMOTER Special Anche nell’edizione 2011 ci saranno i SAMOTER Special, percorsi dedicati ai singoli settori merceologici di movimento terra, calcestruzzo, stradale, perforazione, frantumazione, sollevamento, veicoli, componenti, rental. Ogni ambito è differenziato graficamente per facilitare il visitatore nell’individuazione del percorso di interesse; a ciascuno dei nove settori corrisponde quindi una icona e un colore di riconoscimento. Le giornate a tema affiancano gli stessi percorsi tramite eventi dinamici, Seminari e Convegni in collaborazione con le principali associazioni italiane ed internazionali.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

SAMOTER:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:14

Pagina 229

Fiere

La sostenibilità in tutti gli ambiti Il tema della sostenibilità sarà trasversale a tutti gli ambiti della manifestazione, tra cui il settore stradale. SITEB (Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade), la cui pluriennale collaborazione con SAMOTER sul settore stradale è sinonimo di eventi di elevato profilo e interesse, organizzerà per questa edizione un seminario sul tema Riforme giuridiche e appalti - proposte SITEB in tema di revisione prezzi ed offerta economicamente più vantaggiosa a cura di Mauro Ciani Coordinatore del Gruppo di Lavoro Riforme Giuridiche, e un Convegno su Sostenibilità ambientale e sicurezza nel mondo dell’asfalto moderato da Stefano Ravaioli, Direttore dell’Associazione nonché del Gruppo di Lavoro Sicurezza e Ambiente.

I numeri dell’edizione 2008 La manifestazione, che gode del patrocinio del CECE (Comitato europeo delle associazioni dei costruttori delle macchine da cantiere), dei Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Lavoro e Previdenza Sociale e del Commercio internazionale, nel 2008 ha ospitato 1.026 espositori (+4,20% sul 2005), di cui il 30,70 % esteri (+8,62% sul 2005) da 36 Paesi, su una superficie netta espositiva di 131.156 m2 (+13,50%). L’affluenza 1 è stata di 106.857 visitatori, 95.488 italiani (+11,12% sul 2005) e 11.369 esteri (+16,22% sul 2005) di cui il 75,4% costituito da decision makers (Amministratori Delegati, Direttori, Responsabili aziendali, Buyer). In deciso aumento rispetto alle edizioni precedenti anche le presenza dei giornalisti italiani e stranieri, cresciuti nell’ultima edizione dell’80% (602 i giornalisti accreditati, il 40% dall’estero), oltre a 50 Media Partner italiani e internazionali, con 692 articoli pubblicati nel mondo. 268.000 sono stati i visitatori del portale dedicato alla manifestazione e due milioni le pagine visitate.

Il Concorso Novità Tecniche e il Premio internazionale Anche la 28a edizione di SAMOTER premierà la creatività, la progettazione e la realizzazione di prodotti/servizi, particolarmente originali e all’avanguardia nel mercato. Il Concorso Novità Tecniche è aperto a tutti i produttori che presen1) - Dati certificati da FKM, Ente certificatore tedesco che garantisce i dati di oltre 300 Manifestazioni nel mondo - www.fkm.de.

teranno in anteprima in fiera le proprie innovazioni costruttive e funzionali. Un’iniziativa importante che, in occasione del ventennale, vede aggiunta, al tradizionale premio, una nuova sezione dedicata alla sostenibilità. Oltre a premiare i risultati di cospicui investimenti, questa ormai nota e riconosciuta manifestazione offre agli Imprenditori e ai Tecnici dei settori coinvolti un’opportunità di aggiornamento sull’evoluzione tecnico-costruttiva e funzionale dell’attività cantieristica. Il premio sarà assegnato tenendo conto dei contenuti o implementazioni di progetti o prodotti in merito al risparmio energetico, alla produttività, all’ergonomia, alla sicurezza nell’utilizzo ma anche ad altri aspetti che conferiscano comunque valore aggiunto e distintivo. Il premio internazionale SAMOTER è un apprezzato e ambito riconoscimento che viene assegnato a quanti si distinguono per aver operato per lo sviluppo e l’affermazione dell’attività edilcantieristica a livello nazionale ed internazionale. Con questo premio si intende sottolineare l’importanza e l’impegno di quanti si adoperano per far crescere e consolidare un sistema imprenditoriale di assoluto rilievo nel panorama economico e sociale mondiale, divenendo così la piazza dell’innovazione tecnologica e della ricerca scientifica.

I mercati internazionali Area balcanica, Europa dell’Est, penisola araba, bacino del Mediterraneo, Asia centrale, Far East sono i territori che saranno raggiunti dalla nuova strategia di comunicazione. Tutti Paesi che per vicinanza o bacino di interesse possano trovare in SAMOTER 2011 un qualificato punto di riferimento e sede di business. La nuova tappa del SAMOTER Tour 2010 ad esempio si svolgerà dal 17 al 21 giugno in Egitto, in concomitanza con la fiera di costruzioni ed edilizia INTERBUILD. Per la prima volta le Aziende italiane si presenteranno in modo collettivo riunite in un unico stand, allestito appositamente per favorire incontri business (b2b) con gli operatori locali di settore e con un’area dedicata agli approfondimenti tecnici e ai seminari formativi. Inoltre, coerentemente al progetto di diventare sempre più internazionale, SAMOTER sarà presente ai più importanti appuntamenti fieristici mondiali del settore macchine per le costruzioni ed edilizia, toccando globalmente circa 50 Paesi tra cui Polonia (fiera Maszbud), Siria (Buildex), Libia (Lybiabuild), Libano (Project Lebanon), Russia (CTT), Turchia (Ankomak), Egitto (Interbuild Egypt), Dubai (The Big 5) e Cina (Bauma China). Allo scopo di rendere meglio fruibile il Salone a tutti i visitatori ospiti, la depliantistica sarà realizzata in 14 lingue: Italiano, Inglese, Francese, Tedesco, Spagnolo, Portoghese, Russo, Arabo, Cinese, Turco, Rumeno, Polacco, Serbo, Croato. Un nuovo portale, ampliato per tematiche di approfondimento e rimandi a partner internazionali, rappresenterà una piattaforma di facile accessibilità linguistica, in Italiano e Inglese, con minisiti in Arabo, Cinese, Russo, Turco, Spagnolo, Tedesco, Rumeno, Polacco, a cui si aggiunge una nuova area “easysamoter” per tutti i servizi on-line dedicati ad espositori e visitatori, quali biglietteria, hosting, prenotazione alberghi a prezzi agevolati e servizi turistici direttamente dall’home page, insieme a quelli dedicati ai Buyer con la possibilità di ricerca, contatto e appuntamento con gli operatori presenti in fiera.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

229

Recensioni.qxd:Recensioni 6

4-05-2010

13:14

Pagina 230

Recensioni TELEMATICA DEI TRASPORTI

NUOVO CODICE DELLA STRADA CON REGOLAMENTO DI ESECUZIONE

Egaf, Bruno Dalla Chiara, 23,00 Euro

Lo sviluppo della motorizzazione individuale, da soddisfacimento dell’esigenza di trasporto, si sta trasformando sempre più sovente e diffusamente in un problema sociale, se non addirittura di turbamento dell’ecosistema: ne sono esempio le code, il forte assorbimento energetico, l’inquinamento, gli incidenti. Se non vi può essere una soluzione completa di questi problemi, che invero stanno coinvolgendo buona parte dell’intero pianeta, si può tuttavia riuscire a migliorare efficienza, qualità e sicurezza dei sistemi di trasporto con la telematica. Le telecomunicazioni e l’informatica sono entrate pesantemente nella costruzione e nel funzionamento dei veicoli, così come nel controllo e nella gestione delle flotte mentre la telematica è ancora poco sviluppata a livello applicativo e diffuso nel sistema dei trasporti, per applicazioni nel controllo del traffico, nel trasporto pubblico e delle merci, con la connessa logistica. Scopo di questa pubblicazione è far conoscere più in dettaglio le possibilità applicative della telematica, soprattutto nel mondo del trasporto stradale. Si esaminano perciò le grandi possibilità offerte nella realizzazione di sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni nei sistemi di trasporto e nelle relative componenti. A tale fine, il volume fornisce un ampio e curato panorama sulle tecnologie di base per i trasporti, con relative applicazioni e metodi. La pubblicazione è indirizzata: sia al mondo del lavoro, a coloro che, nell’ambito di sistemi e impianti di trasporto ne curano progettazione, collaudo, manutenzione e gestione; sia al mondo accademico e della formazione in senso lato, in particolare a docenti, studenti e partecipanti ai Corsi di Laurea in Ingegneria, di Master e di Dottorato di Ricerca nonché di formazione professionale, relativi alle discipline dei trasporti.

LA SICUREZZA NEI CANTIERI TEMPORANEI E MOBILI Il Sole 24 Ore, Marco Vigone, 35,00 Euro

Il D.Lvo 9 Aprile 2009, n° 81 ha raccolto e armonizzato tutte le Norme in materia di sicurezza sul lavoro dettando le nuove regole di sicurezza per il settore delle costruzioni, cioè per i cantieri temporanei e mobili. La nuova edizione del volume, rinnovata nella grafica e nei contenuti, propone l’approfondimento delle Norme del T.U. offrendo nel contempo il necessario collegamento sia alla Legislazione tecnica (ad esempio UNI) sia ai successivi provvedimenti amministrativi esplicati. L’opera è la seconda di una serie, curata dall’Ing. Marco Vigone, dedicata alla sicurezza: il primo titolo è stato “Sicurezza sul lavoro: obblighi e responsabilità”, pubblicato nel Gennaio 2010, mentre il terzo sarà riservato alle attrezzature e alla segnaletica di sicurezza.

230

Maggioli, 18,00 Euro

L’opera, destinata agli Operatori di Polizia locale, Polizia stradale e ai Carabinieri, è uno strumento agile e di facile consultazione, aggiornato alle ultimissime novità (Legge 18 giugno 2009, n. 69 – sviluppo economico e Legge 15 Luglio 2009, n° 94 - sicurezza pubblica, in vigore dall’8 agosto 2009) e utilizzabile in sede di Concorso. Il volume è strutturato come di seguito: Codice della Strada annotato; tabelle con importi delle sanzioni pecuniarie, tabella dei punteggi previsti per la “patente a punti”, elenco dei reati previsti dal Codice della Strada, tabella sinottica dei limiti massimi di velocità, tabella delle tariffe per le operazioni in materia di motorizzazione, delle denominazioni dei Ministeri, tavole sinottiche di rinvio articolo per articolo dal Codice della Strada al Regolamento di esecuzione; Regolamento di esecuzione annotato; indice analitico-alfabetico; indice cronologico.

GEOTERMIA, NUOVE FRONTIERE DELLE ENERGIE RINNOVABILI Dario Flaccovio Editore, Beniamino Toro, Tania Ruspandini, 22,00 Euro

La geotermia è la scienza che studia l’origine del calore terrestre, il suo modo di propagarsi e le caratteristiche termiche delle rocce. Più recentemente per geotermia si intende anche la ricerca e lo sfruttamento della energia geotermica. Si tratta di una scienza multidisciplinare che coinvolge geologi, geofisici, chimici, ingegneri, economisti, ecc.. Il presente volume ha lo scopo di illustrare i caratteri essenziali di questa disciplina, indirizzandosi principalmente allo studio, alla ricerca e allo sfruttamento della energia geotermica utilizzabile sia per la produzione di energia elettrica sia per uso diretto, nonché ai problemi dello sviluppo sostenibile, all’inevitabile e problematico confronto tra le esigenze del progresso e alla disponibilità energetica. Tale energia rappresenta una fonte alternativa e rinnovabile in quanto il calore della terra si genera continuamente per effetto del decadimento di elementi radioattivi presenti all’interno della terra ed è generalmente ecocompatibile. Non avendo emissioni di gas serra, quali l’anidride carbonica, rappresenta inoltre un contributo al raggiungimento degli impegni presi con il Protocollo di Kyoto. L’opera si rivolge principalmente ai geologi impegnati in questa disciplina ma fornisce anche utili informazioni a tutti coloro che intendono occuparsi di energia geotermica. L’Italia è situata geologicamente in una posizione privilegiata per la ricerca geotermica in quanto sono presenti, nella fascia tirrenica tosco-laziale e campana, nelle isole Eolie e Pantelleria numerosi complessi vulcanici recenti attivi. Il testo affronta i vari temi della ricerca e dello sfruttamento dell’energia geotermica rimandando per gli approfondimenti alla letteratura specializzata.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Le Strade2

28/04/2010

15:34

Page 1

Il più grande evento italiano dell’industria della galleria 8 – 10 giugno 2010, Lingotto Fiere, Torino INTERtunnel 2010 è il punto d’incontro per gli specialisti della progettazione, costruzione e gestione di gallerie e spazi sotterranei. Le ultime innovazioni in vetrina I leader del settore presenteranno ai visitatori i prodotti e servizi essenziali per gallerie sicure ed efﬁcaci. La parola agli esperti I seminari tecnici e la conferenza organizzata dalla Società Italiana Gallerie tratteranno tematiche attuali e analizzeranno le ultime tendenze del settore. A INTERtunnel 2010 saranno esposti prodotti e tecnologie dei seguenti settori chiave: Q Costruzione e appalti Q Attrezzature ed impianti per la costruzione di gallerie Q Prodotti e materiali per la costruzione Q Microtunnelling e tecnologie trenchless Q Sistemi di sicurezza e di protezione antincendio Q Apparecchiature e sistemi per la comunicazione e la sicurezza Q Impianti per il controllo dell’inquinamento e la ventilazione Q Sistemi elettrici e di illuminazione Q Servizi di consulenza e progettazione Ordinate ora il vostro badge visitatori Registrate la vostra partecipazione GRATUITAMENTE su www.intertunnel.com e risparmiate €15 sul biglietto d’ingresso.

Organizzatori:

intertunnel@mackbrooks.com Web: www.intertunnel.com

Con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Con il supporto di:

Partner mediali:

RSPI e E.qxd:Rassegna della stampa estera/6

4-05-2010

13:14

Pagina 232

RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:

Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Salvatore Leonardi (Università di Catania) Vittorio Ranieri (Politecnico di Bari)

Parole chiave: sicurezza, pedoni, utenze deboli, safety audit, check list

Linee guida per le analisi di sicurezza dei percorsi pedonali e liste di controllo

Parole chiave: manti d’usura permeabili, conglomerati bituminosi drenanti, linee guida, permeabilità, Cantabro test

Pratica nella Costruzione e Manutenzione degli strati d’usura drenanti

Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists

Federal Highway Administration - Report n. FHWASA-07-007 - July 2007, pages 1-128

http://drusilla.hsrc.unc.edu/cms/downloads/PedRSA.reduced.pdf

D. Nabors, M. Gibbs, L. Sandt, S. Rocchi, E. Wilson, M. Lipinski

e analisi di sicurezza in campo stradale, rappresentano un importante strumento di indagine preventiva sulle prestazioni di sicurezza offerte dai vari elementi componenti le infrastrutture stradali. In tale ambito, la possibilità di verificare il livello di sicurezza garantito a una categoria di utenti, come quella dei pedoni, definita con un termine quanto mai appropriato “debole”, è senz’altro auspicabile soprattutto nei contesti prettamente urbani. L’obiettivo degli autori del report è propriamente orientato nella direzione sopra enunciata. Nella prima parte, vengono presi in esame i principi base della sicurezza pedonale con particolare riferimento ai fattori influenzanti la scelta di percorrere a piedi determinati itinerari (necessità di spostamento, distanza, comfort, condizioni meteo, ecc.), e ai fattori di rischio connessi all’incidentalità pedonale (fattori comportamentali, legati agli atteggiamenti sia dei conducenti che dei pedoni; fattori di ubicazione, definiti per gli incroci stradali e per i tronchi stradali percorsi dai pedoni sia in attraversamento che secondo movimenti paralleli all’asse; fattori fisici intesi come elementi caratteristici dell’itinerario stradale, quali velocità operativa, segnaletica, presenza di accessi e di fermate di mezzi pubblici, ecc.). Nella seconda parte del report, vengono illustrate in forma schematica ed essenziale le linee guida per la corretta esecuzione della procedura di Pedestrian Road Safety Audit. La terza e ultima parte è destinata all’esposizione delle liste di controllo nella forma classica di quesiti con funzione di promemoria per gli analisti. In particolare, gli autori suddividono le check list secondo le seguenti cinque categorie: 1) aspetti generali. Qui vengono trattati i potenziali problemi da considerare nell’intera area di studio, ad esempio: compatibilità delle velocità veicolari con i movimenti pedonali, continuità dei marciapiedi, ubicazione degli attraversamenti pedonali, ecc.; 2) tronchi stradali. Vengono trattate le problematiche tipiche delle vie urbane, quali l’adeguatezza della larghezza dei marciapiedi in relazione ai flussi pedonali, le condizioni superficiali degli attraversamenti, la visibilità e l’illuminazione dei percorsi pedonali, ecc.; 3) intersezioni stradali. Tra le questioni trattate ci sono: visibilità ai nodi dei pedoni, presenza di regolazione semaforica, rampe sui marciapiedi agli angoli dell’incrocio, illuminazione e segnaletica, ecc.; 4) aree di parcheggio e zone limitrofe. Qui si affrontano principalmente le questioni legate alla connettività tra le aree di sosta ed i percorsi pedonali, con riferimento anche ai problemi di visibilità, illuminazione e segnaletica; 5) aree di pertinenza dei mezzi pubblici. Nello specifico, vengono analizzate le questioni attinenti all’interazione tra pedoni e mezzi pubblici in prossimità delle fermate, mettendo in risalto anche i problemi legati all’accessibilità, alla visibilità, all’illuminazione e alla segnaletica. S. Leonardi

Construction and Maintenance Practice for Permeable Friction Courses

Transportation Research Board - National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_640.pdf

L. Allen Cooley, Jr. e Jimmy W. Brumfield (Burns Cooley Dennis, Inc.), Rajib B. Mallick (Worcester Polytechnic Institute), Walaa S. Mogawer (University of Massachusetts), Manfred Partl e Lily Poulikakos (EMPA), Gary Hicks (California State University at Chico)

ei primi anni 2000 negli Stati Uniti si è assistito ad un crescente interesse verso l’uso dei manti d’usura drenanti. Tale interesse è culminato, alla fine del 2004, con la indizione del National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) n° 9-41 “Performance and Maintenance of Permeable Friction Courses (PFC)”, volto alla ricognizione dello stato dell’arte nazionale ed internazionale sull’uso di tali pavimentazioni. Lo scopo finale è quello di razionalizzare l’uso dei PFC presso i Dipartimenti dei Trasporti (DOT) dei vari Stati nordamericani attraverso la redazione di apposite linee guida. Il progetto si è concluso nel 2009 e nello stesso anno è stato pubblicato il NCHRP Report n° 640 “Construction and Maintenance Practice for Permeable Friction Courses”. Si tratta di un documento di sicuro interesse per gli addetti ai lavori, diviso in tre parti. Nella prima sono riportati i risultati delle indagini ricognitive e bibliografiche effettuate, dedicando un capitolo per argomento: benefici, scelta dei materiali e mix design, progettazione strutturale e funzionale, esecuzione, manutenzione, metodi di riqualificazione, prestazioni e relativi metodi di misura. Per ciascun argomento è individuata la “best practice” fornendo dettagliati spunti operativi. Nella trattazione si distingue la proposta di un metodo originale di progetto per la definizione degli spessori dei PFC. La novità è nel fatto che per la prima volta in un documento ufficiale, si forniscono esplicitamente gli elementi per la codifica di una metodologia per la progettazione funzionale dei manti drenanti. Nello specifico la metodologia proposta è utile per ottimizzare lo spessore dei PFC rispetto alla capacità di drenaggio. Questa dipende dalle caratteristiche geometriche della strada, dalla permeabilità del PFC e dalla intensità di pioggia di progetto. A riguardo di quest’ultima si fa riferimento alla intensità di pioggia corrispondente al 90° percentile delle frequenza delle intensità osservate. Ciò si contrappone a quanto comunemente fatto in Italia dove di individuano le piogge di progetto per assegnati tempi di ritorno. Interessanti sono anche i capitoli conclusivi dove sono suggeriti possibili futuri argomenti di ricerca. La seconda parte del report contiene delle proposte di Normative per: 1) la scelta dei materiali, il progetto e la costruzione dei PFC, 2) la manutenzione e riqualificazione e, 3) per la determinazione della perdita in peso Cantabro. In particolare, quest’ultima ricalca il ben noto metodo Cantabro con la peculiarità di usare provini confezionati con la pressa giratoria invece dei provini Marshall. La terza parte del report presenta una interessante raccolta bibliografica. Gli Autori hanno raccolto 78 note bibliografiche sui PFC, pubblicate in prevalenza tra il 2000 ed il 2006, tutte succintamente ed esaustivamente descritte. V. Ranieri

a4_maggio_2010.indd 1

5/6/10 1:17 PM

Notiziario ERF.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:13

Pagina 234

European Union Road Federation

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE LORO UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE

Il nuovo Programma di Azione Europeo sulla Sicurezza Stradale La Federazione Europea della Strada annuncia la recente pubblicazione del Position Paper inerente il prossimo Programma di Azione Europeo sulla Sicurezza Stradale (European Road Safety Action Programme - ERSAP) che coprirà il decennio 2011-2020. Il prossimo ERSAP, che dovrebbe essere reso pubblico a breve, sarà il documento di riferimento della strategia dell’Unione Europea per ridurre il numero di incidenti mortali sulle strade europee. La Federazione Europea della Strada, da sempre impegnata nel garantire livelli di sicurezza stradali sempre più elevati, ha partecipato attivamente sia alla consultazione on-line lanciata dalla Commissione sia alla Conferenza sull’ERSAP tenutasi a Bruxelles il 2 Dicembre 2009 con l’intervento del Vice Presidente dell’ERF, Rik Nuyttens. Figura 1 Il documento appena pubblicato (Figura 1) fornisce una panoramica più dettagliata delle sfide che secondo la ERF dovrebbero caratterizzare le politiche europee per la sicurezza stradale nel prossimo decennio. Pur riconoscendo i significativi risultati conseguiti fino ad oggi, la ERF auspica fortemente che il Programma di Azione Europeo sulla Sicurezza Stradale segni un significativo passo in avanti per superare le debolezze strutturali dei programmi precedenti. Considerando le enormi differenze nei livelli di sicurezza stradale tra gli Stati Membri dell’Unione Europea, si spera che il programma stabilisca obiettivi su misura per le esigenze specifiche di ciascun Paese e che venga istituito un meccanismo (l’Agenzia Euro-

234

pea per la Sicurezza Stradale) per il monitoraggio delle azioni intraprese e la valutazione del loro impatto. Inoltre, dovrebbe essere enfatizzato il ruolo delle infrastrutture stradali nel migliorare la sicurezza sulle strade (Figura 2). Questo andrebbe fatto tenendo presente sia le esigenze di carattere generale sia le misure più specifiche. Per quanto riguarda le prime, il prossimo ERSAP dovrebbe esaminare le sfide poste all’infrastruttura nel far fronte all’invecchiamento della popolazione europea, nonché esaminare misure atte a migliorare la sicurezza sulle strade secondarie e rurali, dove gli incidenti sono più frequenti. Per quanto riguarda le misure specifiche, è necessario un maggiore sforzo volto alla protezione delle persone vulnerabili (utenti della strada non protetti) soprattutto nelle aree urbane. Ultimo, ma non meno importante, è fondamentale la promozione dell’uso di sistemi di trasporto intelligenti come un mezzo per migliorare la sicurezza stradale, in particolare attraverso la gestione del traffico, la tracciabilità e rintracciabilità di merci pericolose e l’implementazione di nuovi sistemi di pedaggio stradale. La ERF è convinta che la Commissione Europea valuti con attenzione le opinioni espresse in materia di sicurezza stradale e sarà lieta di collaborare con tutte le parti interessate per migliorare la sicurezza stradale nel prossimo decennio. Il Position Paper è disponibile al link http://www.erf.be/images/stories/Position_Papers/Road_ Safety_ERF_Position_Paper.final.pdf. Figura 2

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Notiziario ERF.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

4-05-2010

13:13

Pagina 235

European Union Road Federation Sostenibilità dei trasporti: il ruolo cruciale della strada Il 18 Marzo scorso, il Direttore Generale della ERF, Christophe Nicodème (Figura 3), è intervenuto durante la Conferenza annuale dell’Organizzazione non governativa “Trasporti e Ambiente” in occasione del decimo anniversario dalla fondazione. L’evento ha avuto come tema principale la decarbonizzazione dei trasporti.

Figura 4 - Siim Kallas, il Commissario ai Trasporti Figura 3 - Un momento dell’intervento di Christophe Nicodème, Direttore Generale della ERF

Diversi partecipanti del settore privato e pubblico hanno delineato l’attuale situazione e proposto iniziative future per attenuare l’impatto dei trasporti sull’ambiente. Un rappresentante del gabinetto del Commissario ai Trasporti, Siim Kallas (Figura 4), ha sottolineato che la Commissione Europea è fermamente impegnata a ridurre le emissioni di CO2 attraverso un piano preciso. In linea con l’obiettivo della Commissione, i rappresentanti di Aziende private hanno presentato una panoramica delle proprie iniziative volte a decarbonizzare i trasporti. Durante il suo intervento, pur condividendo in pieno la necessità di minimizzare l’impatto ambientale, Nicodème ha sottolineato l’importanza di ottimizzare l’efficienza dei trasporti su strada investendo in infrastrutture migliori e tecnologie eco-compatibili già sviluppate dal settore e disponibili sul mercato 1. “Risultati significativi ha continuato - possono essere possibili investendo in tecnologie pulite che migliorino non solo il veicolo ma anche i processi di costruzione, manutenzione e riqualificazione delle strade”. Un’attenzione particolare va rivolta alle aree urbane, dove un adeguamento delle infrastrutture alle nuove esigenze della mobilità è di cruciale importanza in quanto sempre più cittadini europei risiedono e si muovono in città. Nel novero delle infrastrutture stradali, ha ricordato, rientrano anche parcheggi, piste ciclabili, percorsi pedonali e corsie preferenziali per i trasporti pubblici che contribuiscono a rendere la città più vivibile e salubre dal punto di vista ambientale. In ultimo, ma non meno importante, va tenuto conto del crescente invecchiamento della popolazione europea che richiede un conseguente adattamento 1) - Molti esempi sono descritti in una recente pubblicazione della ERF dal titolo “Sustainable roads and optimal mobility” disponibile on line al link http://www.erf.be/media/wg_sustainableroads/SUSTAINABLE%20ROADS_Final%20Ver sion_Version%20to%20Print.pdf.

dell’organizzazione delle città e degli spostamenti che all’interno di essa avvengono. Christophe Nicodème ha poi invitato i presenti a prendere parte all’International Road Federation World Meeting (Figura 5) che si terrà a Lisbona dal 25 al 28 Maggio (www.irf2010). Riunendo i maggiori esperti mondiali del settore pubblico e privato, il 16° Congresso Mondiale della Strada, rappresenta il forum ideale per giungere a un consenso sulle nuove strategie per il settore stradale, il quale dovrà rispondere in modo adeguato alle aspettative di trasporto e mobilità di una società in perenne evoluzione. Infine, ha annunciato che la FeFigura 5 derazione accoglie con favore la Comunicazione della Commissione Europea su “Il futuro dei trasporti”, in particolare il riconoscimento della co-modalità, come strumento di integrazione, che non esclude alcun mezzo di trasporto. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/ * Institutional Affairs Officer dell’ERF

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

235

236_237_Notiziario_SIIV.qxd:- Modello New/def

7-05-2010

8:43

Pagina 236

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Francesca Maltinti* www.siiv.it

15-16 Giugno 2010, Parma, “EATA Conference 2010” Nei giorni 15 e 16 Giugno 2010, il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura della sede SIIV di Parma ospiterà l’“EATA Conference 2010”. L’iniziativa vede la numerosa partecipazione di Studiosi nazionali e internazionali, di Tecnici delle Pubbliche Amministrazioni nonché di Progettisti. Questi ultimi, in particolar modo, insieme ai giovani Ricercatori parteciperanno attivamente al “Short Course” dal titolo “Advances in Pavement Technologies” che si terrà prima della Conferenza, il 14 e nella mattinata del 15 Giugno. Il breve Corso vedrà come Relatori il Prof. Dallas Little della Texas A&M (USA), il Prof. Kim Jenkins dell’Università di Stellenbosch (Sud Africa), il Prof. Maurizio Bocci dell’Università Politecnica delle Marche (Italia), il Prof. Dariusz Sybilski della Road and Bridge Research Institute IBDM (Polonia), il Prof. Bjorn Birgisson del KTH Royal Institute of Technology (Svezia), il Prof. Andrew Collop dell’Università di Nottingham (Regno Unito), il Prof. Hussain Bahia dell’Università del Wisconsin (USA), il Prof. Reynaldo Roque dell’Università della Florida (USA) e, infine, il Prof. Imad Al-Qadi dell’Università dell’Illinois (USA). I temi trattati si focalizzeranno sulla stabilizzazione delle terre, sul riciclaggio dei conglomerati, sulla caratterizzazione dei bitumi, sul progetto e sulla riqualificazione delle pavimentazioni e sulle pavimentazioni rinforzate. L’EATA Conference sarà aperta nel pomeriggio di martedì 15 Giugno da due Chairman - il Prof. Antonio Montepara, dell’Università degli Studi di Parma, e il Prof. Hervé di Benedetto, della École des Travaux Public de l’État - con l’obiettivo di creare un gruppo di discussione di elevato livello tecnico e scientifico costituito da Professionisti, Studiosi e Docenti universitari sui temi inerenti le tecnologie emergenti in ambito di conglomerati bituminosi e di pavimentazioni. Le memorie prescelte per la presentazione sono state rigorosamente selezionate attraverso una revisione da parte di tre referee anonimi dal momento che queste poi verranno pubblicate in una speciale edizione della Rivista internazionale “Road Materials and Pavement Design”.

236

Tabella 1 - Il dettagliato programma della Conferenza

A latere è stata prevista una sessione poster per promuovere le ricerche condotte da Dottorandi di Ricerca e giovani Ricercatori. I poster verranno raccolti e pubblicati in un cd dedicato.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

236_237_Notiziario_SIIV.qxd:- Modello New/def

7-05-2010

8:43

Pagina 237

Società Italiana Infrastrutture Viarie L’iniziativa è stata resa possibile grazie all’impegno profuso dai membri del Comitato Organizzatore nonché Soci SIIV: Arianna Costa, Filippo Merusi, Silvia Rastelli, Elena Romeo, Valentina Rota, Antonio Montepara e Gabriele Tebaldi. 2-5 Giugno 2010, Valencia (Spagna), “4th International Symposium on highway Geometric Design” Tra il 2 e il 5 Giugno, a Valencia si terrà il “4th International Symposium on Highway Geometric Design”. Il Simposio rappresenta un momento di scambio culturale di elevato livello tecnico e scientifico fra Studiosi, Tecnici e Professionisti provenienti da oltre 35 Paesi, che si confronteranno sulle ricerche più recenti, sulle politiche e sulle pratiche innovative correlate alla progettazione geometrica delle strade e alla loro sicurezza.

Il 1° Giugno, nella stessa sede del Simposio, attraverso un Seminario internazionale, sarà presentato il “The New U.S. Highway Safety Manual” pubblicato nel corso del 2010 dalla AASHTO. Il manuale contiene informazioni sugli elementi base della sicurezza, sulla gestione della sicurezza e sui modelli per stimare l’efficacia delle diverse misure per garantirla; rappresenta uno strumento fondamentale da utilizzare durante tutte le fasi di progettazione di un’infrastruttura viaria, dalla pianificazione, al progetto, alla costruzione, alla gestione e alla manutenzione. Nella mattinata del 2 Giugno si svolgeranno contestualmente tre Workshop di notevole interesse: il primo inerente la modellazione della sicurezza, il secondo sulle tecniche di visualizzazione finalizzate alla ottimizzazione e ad assicurare la qualità della progettazione geometrica di una strada, il terzo inerente la gestione delle autostrade con particolare attenzione alla sostenibilità ambientale delle stesse.

Il Simposio inizierà il pomeriggio del 2 Giugno e si concluderà a fine mattinata del 4 Giugno. Tra le pubblicazioni selezionate, numerose saranno a firma di soci SIIV. Il momento si conclderà sabato 5 con la visita tecnica al noto circuito di Formula 1 di Valencia e all’Autostrada A38 di nuova realizzazione. Per ulteriori informazioni, cliccate su www.4ishgd.valencia.upv.es. 3-5 Giugno 2010, Shanghai (Cina), “GeoShanghai International Conference” Nel periodo 3-5 Giugno 2010 si svolgerà a Shanghai la GeoShanghai International Conference 2010. Scopo del Convegno è riunire i Ricercatori e i Tecnici di tutto il mondo per condividere lo stato delle conoscenze e discutere su quali possano essere le direzioni future dell’ingegneria geotecnica, in particolare la geotecnica stradale. Il Convegno di certo susciterà l’interesse di numerosi Studiosi testimoniato dai 660 abstract e dalle 480 memorie che, ad oggi, sono state inviate da oltre 30 Paesi. Dai Revisori sono stati accettati 400 lavori per la presentazione e per la pubblicazione nell’ASCE GSPS (Geotechnical Special Publication). Tra i membri del Comitato Tecnico della Conferenza si segnala la presenza del Prof. Massimo Losa, socio SIIV, della sede di Pisa. Per ulteriori informazioni, si consulti il sito http://www.geoshanghai2010.org/. Settembre 2010, “Ventennale della SIIV: Convegno Nazionale SIIV e Summer School” Il 26 Aprile si è compiuto il ventennale della fondazione della SIIV. La ricorrenza sarà celebrata nel mese di Settembre. A Trento si terrà la Summer Scool 2010. I temi trattati nel Convegno nazionale SIIV saranno: concezione e progettazione delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: geometria, domanda di trasporto, fattore umano, sicurezza della circolazione, impatto sull’ambiente; costruzione e adeguamento delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: materiali stradali, stabilità del corpo stradale, analisi delle sovrastrutture; gestione, manutenzione e controllo delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: efficacia economica degli interventi, impianti e dispositivi complementari, qualità delle opere, organizzazione e sicurezza dei cantieri. 23-27 Gennaio, 2011 Washington, D.C., (USA), “TRB 90th Annual Meeting” Il 90° incontro annuale del TRB si terrà, sempre a Washington, D.C., dal 23 al 27 Gennaio 2011. Per ulteriori dettagli, si consulti www.trb.org. 24-27 Luglio 2011, Lake Buena Vista, Florida, (USA), “10th International Conference on Low - Volume Roads Nel periodo 24-27 Luglio 2011 si terrà il Convegno sulle strade a basso volume di traffico. Per ulteriori informazioni si segnala il sito internet: http://www.trb.org/LowVolumeRoadsConference/Public/LVR10.

Tabella 2 - Il programma del simposio con i temi specifici trattati in ciascuna sessione

* Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico disciplinare “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

237

238_239_Notiziario SITEB.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:44

Pagina 238

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazioni di Categoria

IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

Grande partecipazione al Corso SITEB di Bolzano La Sala Auditorium della Provincia Autonoma di Bolzano era gremita di partecipanti giunti a Bolzano per seguire il 35° Corso di base del SITEB.

Oltre 90, difatti, i Tecnici, dei quali circa la metà appartenenti alle Ripartizioni Infrastrutture, Edilizia e Servizio Strade della Provincia, che hanno seguito con interesse le lezioni in aula. Interessanti scambi di idee ed opinioni sui contenuti delle nuove Normative tecniche e sulle specifiche di diversi Capitolati hanno spesso animato un dibattito costruttivo che si è poi allargato ad altri ambiti quali le specifiche sui materiali, le caratteristiche delle miscele, le tecniche di manutenzione, i nuovi prodotti o le esigenze ambientali. Il Dott. Paolo Montagner, Direttore del Servizio Strade, ha aperto i lavori portando il saluto della Provincia; le lezioni sono quindi subito entrate nel vivo con una presentazione del Corso da parte dell’Ing. Ravaioli e un’introduzione storica sulle Strade Romane dell’Italia Settentrionale del Prof. Cupo Pagano che ha quindi presentato gli aggiornamenti e le novità sugli aggregati lapidei. A seguire, il Dott. Mauro Marchi della IES, ha illustrato il ciclo di produzione e le caratteristiche più importanti per la scelta e l’individuazione dei bitumi, tradizionali e modificati. L’Ing. Moramarco ha poi chiuso la prima parte della giornata con una relazione sui conglomerati bi-

238

tuminosi, con riferimento alle nuove Norme EN per proseguire ancora, dopo la pausa pranzo, con un intervento sui conglomerati speciali. La giornata si è conclusa con una interessante visita ai Laboratori della Provincia Autonoma dove Renza Espen e i Tecnici di laboratorio hanno illustrato le principali prove sui materiali e sulle miscele. La seconda giornata si è aperta con la presentazione di Ravaioli sugli Impianti di produzione e tecniche di stesa e compattazione dei conglomerati a caldo cui ha fatto seguito l’atteso intervento del Geom. Espen che ha illustrato i contenuti del Capitolato della Provincia Autonoma, di recente aggiornato con le ultime modifiche introdotte dal CE. E proprio della marcatura CE si è successivamente discusso con un intervento, semplice ed esaustivo, dell’Arch. Marco Capsoni. Nel pomeriggio le due presentazioni dei Proff. Canestrari e Bocci, dell’Università Politecnica delle Marche, che hanno trattato, rispettivamente, del rinforzo delle pavimentazioni e delle tecniche di riciclaggio adottate in ambito provinciale a Bolzano. L’ultimo giorno di corso ha invece proposto una relazione sulla Manutenzione (Moramarco, SITEB), una relazione sugli Aspetti ambientali e di salute e sicurezza nei conglomerati (Ravaioli, SITEB) e una sulle innovazioni tecnologiche (Ravaioli). Prima del pranzo il consueto test di verifica che viene sempre proposto prima della consegna degli attestati di partecipazione.

ASPHALTICA 2010 a Novembre Da mercoledì 24 a venerdì 26 Novembre prossimo si svolgerà a Padova la quinta edizione di ASPHALTICA, unica Manifestazione europea dedicata esclusivamente al mondo dell’asfalto, in senso lato. ASPHALTICA è stata “inventata” e sviluppata da SITEB ed è ormai giunta a completa maturità. Nonostante il momento economico ancora difficile, molte importanti Aziende hanno già dato la propria adesione, a ulteriore conferma dell’importanza dell’evento per gli operatori del settore. La Manifestazione gode anche del patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ed è riconosciuta a livello internazionale da IRF, IBEF e BWA. Come di consueto, l’Associazione curerà la vendita degli spazi espositivi ai propri Associati e si occuperà della pianificazione e dell’organizzazione dei Convegni e dei Workshop.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

238_239_Notiziario SITEB.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:44

Pagina 239

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade e stesa dei conglomerati bituminosi, mettendo a fuoco le modalità operative delle fasi lavorative previste dai due cicli tecnologici (produzione del conglomerato e stesa dello stesso) ed esplicitando le caratteristiche chimiche, chimico-fisiche e tossicologiche dei vari materiali utilizzati, con particolare riferimento al bitume e ai suoi fumi (emessi nello svolgimento delle lavorazioni a caldo). Ciò al fine di inquadrare gli eventuali rischi lavorativi connessi con lo svolgimento delle attività di produzione e stesa dei conglomerati e, in particolare, al fine di definire la possibile insorgenza di un rischio chimico connesso con l’esposizione agli idrocarburi policiclici aromatici (IPA) provenienti dalle specifiche emissioni (fumi di bitume, aerosoli di condensazione di oli minerali, scarico dei motori a combustione interna, ecc.). La ricerca ha, inoltre, censito la distribuzione e tipologia degli impianti nazionali (quasi settecento) ed effettuato verifiche sperimentali sui dispositivi di protezione individuale. Il quadro che emerge conferma la forte influenza dell’ambiente circostante (traffico veicolare, ambienti confinati) sui risultati ottenuti che, comunque, non destano particolari motivi di preoccupazione. Le buone prassi di lavoro e di prevenzione vanno però sempre seguite. Il lavoro è stato stampato in un volume di quasi 200 pagine e verrà prossimamente messo in rete dal Ministero.

Sono il bitume, mi presento

L’Associazione SIIV (Società italiana Infrastrutture Viarie) dei professori universitari terrà anche quest’anno il proprio Convegno; l’elenco completo dei workshop e dei convegni verrà pubblicato sul prossimo numero della Rassegna. Illustri personaggi hanno già assicurato la loro partecipazione. Una novità di quest’anno prevede la possibilità offerta agli espositori di usufruire di un’area demo-dinamica per le dimostrazioni dal vivo di mezzi, prodotti e tecnologie.

In Europa mi chiamano “Bitume” o Bitumen, in America “Asphalt”, ma sono sempre io. Esisto da quando esiste la terra e ho servito fedelmente uomini, città ed imperi, da Noè a Babilonia, ai sovrani dell’antico regno di Magan, ai navigatori e costruttori di strade di tutto il mondo. La mia struttura e la mia complicatissima composizione chimica mi rendono versatile, duraturo e utile per mille usi; non per vantarmi, ma sono unico!

L’analisi dei rischi chimici negli impianti di CB Un progetto di ricerca, commissionato dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali (Progetto di Ricerca n° 1266) è stato affidato al Prof. Giavarini, con la collaborazione di un team di ricerca e di vari collaboratori esterni, e svolto nel periodo Dicembre 2008/Febbraio 2010, con lo scopo principale di mettere a punto procedure tecniche e buone prassi operative mirate alla eliminazione o, quantomeno, alla riduzione dei rischi chimici connessi con le attività di produzione e stesa dei conglomerati bituminosi. La ricerca ha inizialmente preso in esame le tecnologie di produzione

Ora provengo prevalentemente dalle colonne di acciaio delle raffinerie, ma non sono molto cambiato. Mi calpesti tutti i giorni quando adempio alla mia missione di legante per il conglomerato stradale, ma non mi offendo e sopporto volentieri il tuo peso. Tu non te ne accorgi, ma sono anche sopra la tua testa per proteggerti dalla pioggia: faccio infatti parte di quasi tutti i sistemi impermeabilizzanti delle terrazze e dei tetti (qualcuno li chiama membrane). I miei antenati, che provengono da rocce o da strani laghi neri, continuano a lavorare sui marciapiedi del mondo, nei corridoi della metropolitana di Parigi, nelle strade di Vienna e di Basilea... Sono praticamente eterno, perché puoi riciclarmi tutte le volte che vuoi, magari con l’ausilio di qualche piccola dose di ringiovanente. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

239

Pagina abbonamenti.qxd:208_Abbonamenti

12-01-2010

15:24

Pagina 272

Abbonatevi subito!

STRADE & AUTOSTRADE

SEGUITE LA STRADA GIUSTA

Si prega di compilare in stampatello in ogni sua parte, spedire in busta chiusa o tramite fax o per e-mail a:

EDI-CEM Srl - Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Fax 02.59904064 - e-mail: amministrazione@stradeeautostrade.it Cognome e Nome: Ditta: Indirizzo: CAP: Tel.: E-mail: Attività:

Città:

Prov:

Nazione:

Fax: Settore:

Desidero abbonarmi per due anni, dal primo numero raggiungibile, a 109 Euro Desidero abbonarmi per un anno, dal primo numero raggiungibile, a 59 Euro Abbonamento Studenti 45 Euro - Abbonamento estero 100 Euro Copie arretrate Italia 12 Euro (+ 8 Euro di spedizione) - Copie arretrate Estero 18 Euro (+ 14 Euro di spedizione)

Ho effetuato il versamento sul C/C postale 13604210 intestato a EDI-CEM Srl (allego fotocopia della ricevuta) Data

firma

Desidero ricevere maggiori informazioni su alcuni prodotti Pubblicità:

a pagina

fascicolo

Articolo:

a pagina

fascicolo

Autore:

a pagina

fascicolo

La Società EDI-CEM Srl, conformemente alla Legge 675/96, garantisce la massima riservatezza nel trattamento dei Suoi dati personali, che saranno utilizzati unicamente dalla Banca Dati della suddetta Casa Editrice. I dati non saranno né comunicati né diffusi a terzi. Se non desiderasse ricevere comunicazioni, barri la casella qui a lato.

242_243_Notiziario.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:45

Pagina 242

Associazioni di Categoria

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale

IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI PRESENTA UN AMBITO DI RICERCA RECENTEMENTE AVVIATO DAL CRISS E FINALIZZATO ALLA VALUTAZIONE DEL COMPORTAMENTO DI GUIDA DI UTENTI IMPEGNATI IN CONVERSAZIONI TELEFONICHE. LO STUDIO, DI GRANDE ATTUALITÀ, HA PREVISTO UNA ARTICOLATA CAMPAGNA DI SPERIMENTAZIONI CONDOTTA NEL LABORATORIO DI SIMULAZIONE DI GUIDA IN REALTÀ VIRTUALE POSTO PRESSO IL DIPARTIMENTO DI SCIENZE DELL’INGEGNERIA CIVILE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE.

Lo studio del comportamento degli utenti alla guida durante le conversazioni tramite telefono cellulare Nell’ambito di un più ampio programma di ricerca finalizzato all’analisi del comportamento degli utenti alla guida, è stata recentemente avviata dal CRISS un’attività sperimentale condotta mediante l’impiego del simulatore di guida per lo studio di un tema di stretta attualità: gli effetti (di distrazione e non) causati dall’uso del telefono cellulare alla guida e le conseguenti implicazioni in termini di sicurezza sull’esercizio viario. Al classico approccio progettuale, in cui è prevista una verifica della coerenza delle geometrie plano-altimetriche del tracciato, è necessario, infatti, abbinare quello della verifica della sicurezza del progetto,valutando anche i comportamenti di utenti nelle diverse condizioni di guida. Se è vero che sono passati 37 anni dal giorno in cui un ingegnere americano effettuò la prima chiamata da un telefono cellulare e quasi 30 da quando venne lanciato sul mercato il primo telefono cellulare, è altrettanto vero che negli ultimi tempi, i telefoni cellulari sono diventati elementi “essenziali” della vita quotidiana, accompagnandoci spesso anche nell’esercizio di guida. Il crescente utilizzo di tali apparecchi, la comprensione dei fenomeni di distrazione indotti dal loro uso durante la guida e l’implicazione che questi hanno sulla sicurezza, è diventata cruciale, sollevando diverse domande, alle quali non sempre si sono trovate risposte scientifica-

Figura 1 - L’utilizzo del telefono cellulare durante la guida

242

mente accettabili. Sulla base di queste premesse è stata avviata un’attività di ricerca con l’obiettivo di valutare se il telefono cellulare possa provocare distrazione al conducente, limitando il controllo del veicolo o riducendo la consapevolezza di ciò che accade sulla strada. A tal fine un’articolata campagna sperimentale al simulatore di guida interattivo del CRISS è stata condotta per l’analisi di molteplici aspetti, quali: le performance alla guida di utenti impegnati in conversazioni telefoniche con differenti modalità: handheld, kit vivavoce, kit auricolare; l’influenza delle informazioni fornite dagli scenari di guida, quali le differenti caratteristiche geometriche del tracciato stradale (sezione, andamento plano-altimetrico, ecc.); la valutazione delle differenti velocità di percorrenza e come le stesse vengano influenzate durante le sopraggiunte chiamate; il comportamento in caso di eventi singolari, quali ad esempio una frenata del veicolo che precede il driver, per la valutazione dei tempi di reazione. Nello specifico si è resa necessaria l’implementazione al simulatore di guida di differenti scenari che riuscissero a restituire efficacemente tutte le condizioni descritte in precedenza. In particolare, sono stati definiti tre scenari distinti (e di differente lunghezza), caratterizzati da condizioni al contorno e configurazioni plano-altimetriche riconducibili a tre tipologie stradali, quali: scenario A - urbano (velocità suggerita 50 km/h); scenario B - extraurbano secondario (velocità suggerita 80 km/h); scenario C - extraurbano principale (velocità suggerita 110 km/h). Su tali scenari, in un punto prestabilito (ovviamente ignoto al driver), veniva inoltrata la chiamata, tramite un apposito software, che teneva impegnato l’utente per circa un minuto, durante il quale gli venivano poste delle domande semplici, a cui doveva rispondere in modo rapido. Durante ogni conversazione, è stato previsto un evento caratterizzato da una frenatura del veicolo che precedeva il driver. Avendo imposto due telefonate per ogni scenario, i due eventi sono stati previsti si manifestassero l’uno in rettifilo e l’altro durante la percorrenza di una curva circolare. Per ogni evento, la distanza tra il veicolo condotto dal driver e il “veicolo guida” è stata assunta pari a quella percorsa (alla velocità caratterizzante il singolo scenario) nel tempo di reazione secondo le indicazioni date dal D.M. 05.11.2001.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

242_243_Notiziario.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0

7-05-2010

8:45

Pagina 243

Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale Gli scenari predisposti e la metodologia di prova sono meglio rappresentati in Figura 2. Ogni scenario è stato percorso quattro volte da ogni utente, per poter successivamente confrontare le tre differenti condizioni di conversazione (con il cellulare in mano - handheld, tramite kit vivavoce e tramite kit auricolare) con la condizione di non conversazione. Per evitare fenomeni di ripetitività di percorrenza degli scenari, è sta-

Figura 2 - La metodologia di indagine

to predisposto un protocollo di prova che evitasse l’effetto memoria degli utenti per i singoli scenari. Il numero di utenti chiamati ad effettuare la sperimentazione è stato di 30. Pertanto, considerate tutte le configurazioni previste, si è ottenuta una serie di 720 eventi da poter valutare e porre a confronto. Allo stato è conclusa la fase sperimentale, mentre è in corso la fase di elaborazione dei dati. Quest’ultima è finalizzata a fornire utili indicazioni sui comportamenti alla guida degli utenti, in funzione delle differenti condizioni di prova. Verranno valutati e confrontati sia i differenti dispositivi di conversazione utilizzati su ognuno dei tre scenari, sia le differenze in termini di comportamento al variare della tipologia di scenario percorsa, e quindi anche delle differenti velocità di percorrenza. Oltre ai principali parametri descrittivi del comportamento di guida dell’utente (velocità longitudinale, posizione laterale, sterzature, ecc.), verranno analizzati i tempi di reazione degli utenti nelle singole configurazioni. L’esito delle indagini in corso sarà riportato nei successivi Notiziari. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma T re

Notiziario Assosegnaletica.qxd:- Modello New/def

4-05-2010

13:10

Pagina 244

Associazioni di Categoria

Associazione italiana segnaletica stradale

IL NOTIZIARIO ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it

IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE

Palermo, le strade come un campo di battaglia La prima tappa siciliana del Giro d’Italia della segnaletica - che vede Assosegnaletica impegnata da più di un anno sul territorio nazionale - è stata la città di Palermo. L’indagine, promossa dal portale SicurAUTO.it e condotta dall’Associato Antonino Chillè, è stata svolta a metà Dicembre scorso con una serie di sopralluoghi nel Viale della Favorita (che collega Mondello alla città) e nel Viale Regione Siciliana, arterie strategiche per la mobilità del Capoluogo. Inoltre sono stati condotti dei rilevamenti su alcune direttrici principali della rete viaria comunale della città. I risultati non sono incoraggianti, poiché hanno registrato un 77% di cartelli irregolari (Tabella 1). Nella maggior parte dei casi, i segnali non corrispondono alle Normative previste dal Decreto Ministeriale del 31 Marzo 1995, n° 1584 (G.U. n° 106 del 09.05.1995). La pellicola di classe 1 a normale risposta luminosa ha una durata di sette anni con normale esposizione verticale all’esterno nelle medie condizioni ambientali d’uso. Dopo tale periodo, le coordinate tricromatiche devono ancora rientrare nelle zone colorimetriche. Valori inferiori devono essere considerati insufficienti ad assicurare la normale percezione di un segnale realizzato con pellicole retroriflettenti di classe 1; mentre la pellicola di classe 2 ad alta risposta luminosa ha una durata di dieci anni. La pellicola deve avere un coefficiente areico di intensità luminosa rispondente ai valori minimi e deve mantenere almeno l’80% dei suddetti valori per il periodo minimo di dieci anni di normale esposizione verticale all’esterno nelle medie condizioni ambientali d’uso. N. segnali regolari Viale della Favorita 33 Viale Regione Siciliana 121 Totale 154 23% Tabella 1 - Il riepilogo della segnaletica controllata Zona

244

N. segnali rilevati 132 516 648

N. segnali irregolari 99 395 494 77%

Figura 1

Valori inferiori devono essere considerati insufficienti ad assicurare la normale percezione di un segnale realizzato con pellicole retroriflettenti di classe 2. Nella maggior parte dei casi, i segnali risultano coperti dalla vegetazione e di conseguenza vanno in contrasto con l’art. 79, comma 1, del Regolamento del nuovo Codice della Strada (art. 39) in cui si evince che per ciascun segnale deve essere garantito uno spazio di avvistamento tra il conducente e il segnale stesso libero da ostacoli per una corretta visibilità. In tale spazio, il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del segnale (Figura 1). Si sono riscontrate l’insufficienza o la mancanza di adeguata segnaletica stradale sia verticale sia orizzontale in molti punti di notevole importanza; in diversi attraversamenti, anche in punti piuttosto pericolosi, si è riscontrato che le targhe indicanti i passaggi pedonali sono installate solo sul lato destro della carreggiata e non sono bifacciali come previsto dall’art. 135, comma 3 del Regolamento di esecuzione e attuazione del nuovo Codice della Strada (art. 39) dove è scritto che i segnali devono essere sempre a doppia faccia anche se la

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

Notiziario Assosegnaletica.qxd:- Modello New/def

4-05-2010

strada è a senso unico e vanno posti sempre ai due lati della carreggiata e sull’eventuale isola spartitraffico. Si è riscontrato, inoltre, che sul Viale Regione Siciliana le indicazioni riguardanti le varie uscite sono totalmente inesistenti, mettendo in grande difficoltà non solo il guidatore ma soprattutto chi, non conoscendo la realtà cittadina, si trovi in prossimità di una uscita senza sapere dove andare. Nella maggior parte dei casi, si è riscontrato che i cartelli pubblicitari ostacolano la visibilità dei segnali stradali (Figura 2) e, addirittura, sono installati nello stesso impianto andando in contrasto con l’art. 51, comma 4, del Regolamento del nuovo Codice della Strada (art. 23) (Tabella 2). Figura 2

Figura 3

La segnaletica orizzontale riscontrata risulta in alcuni punti mancante e in altri incomprensibile e sbiadita (Figura 3). Situazione analoga anche per quanto riguarda i guard-rail che risultano danneggiati e alquanto pericolosi.

L’invito rivolto alle Amministrazioni Locali - ha sottolineato il Consigliere di Assosegnaletica, Antonino Chillè, che ha condotto l’indagine sul territorio - è di prestare attenzione alla certificazione di prodotto nell’acquisto di segnali stradali, verificandone la conformità al Codice della Strada. Questo non solo nell’interesse sociale di tutelare la sicurezza dei cittadini ma anche dal punto di vista meramente economico; senza considerare che c’è anche un profilo penale che ricade sulla Pubblica Amministrazione nel caso di incidente o di danno su strade di propria competenza. 1. Difformità di pellicola di classe 1 o 2 applicate sui cartelli dei vari impianti 2. Difformità tra le misure dei cartelli sui vari impianti 3. Scadenza segnali 4. Segnaletica verticale oscurata dalla vegetazione 5. Segnaletica verticale insufficiente/inesistente 6. Segnaletica stradale mischiata con la cartellonistica pubblicitaria 7. Segnaletica orizzontale scarsa o inesistente Tabella 2 - Le tipologie di irregolarità riscontrate

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

13:10

Pagina 245

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 246

News dalle Regioni CAMPANIA ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA CANNA NORD DELLA GALLERIA SANT’ANGELO SULLA A3 E’ stato abbattuto il diaframma della canna Nord della galleria Sant’Angelo, in costruzione al km 47+800 della A3, nell’ambito dei lavori di ammodernamento del lotto compreso tra gli svincoli di Sicignano e Contursi, in provincia di Salerno. La canna Nord ha una lunghezza di oltre 920 m, con una sezione di scavo di 170 m2 e un diametro di circa 15 m. La sezione stradale della carreggiata è composta da tre corsie più due banchine su ambo i lati per una larghezza complessiva della piattaforma stradale pari a 12,4 m. La canna Sud ha invece una lunghezza di circa 1 km. Il diaframma della canna Sud sarà abbattuto entro fine Luglio. L’intero tracciato della galleria è stato realizzato in variante rispetto a quello attuale dell’A3 con l’utilizzo di nuove tecnologie e moderne procedure di scavo. I lavori di costruzione della nuova autostrada stanno accelerando anche nell’ultimo tratto salernitano a tre corsie fino all’innesto con il Raccordo Sicignano-Potenza. Il tracciato è lungo 6 km ed è costruito per il 50% in variante rispetto a quello esistente. Nel progetto di ammodernamento - che ha un importo complessivo di circa 170 milioni - sono previste significative opere d’arte, tra cui cinque viadotti e due gallerie a doppia canna. La nuova galleria è all’avanguardia per le dotazioni impiantistiche e tecnologiche, che vanno ben oltre quanto previsto dalle Normative in materia.

Il nuovo treno, a scartamento ridotto e alimentato alla tensione di 3.000 V in corrente continua, sarà di tipo articolato per una lunghezza totale di 42 m, con 240 posti, di cui 140 a sedere e uno per passeggero a ridotta capacità motoria. “Si tratta di un mezzo di nuova concezione - spiega l’Ing. Paolo Gassani, Direttore di esercizio della Ferrovia - a piano ribassato per consentire un facile accesso a bordo dei passeggeri e un’ampia superficie vetrata per godere appieno del paesaggio offerto dalla nostra bella linea ferrata. Un mezzo altamente innovativo, una sorta di “tram-treno”, il primo del genere in Italia. Un veicolo di tipo tramviario, con particolari caratteristiche di leggerezza e di movimento nelle curve di piccolo raggio. Un veicolo adatto alla tortuosità del tracciato della Genova-Casella rispetto al materiale rotabile ferroviario tradizionale, con un miglioramento del comfort di marcia, della velocità e la diminuzione dell’usura del binario”. All’indomani del passaggio alla nuova gestione Amt, l’acquisto del nuovo treno è uno degli investimenti strategici fortemente voluti dalla Regione Liguria. La Genova-Casella ha dovuto fronteggiare, in questi ultimi anni, problematiche legate alle critiche condizioni del materiale rotabile esistente e della linea, oltre a dover fare i conti con inadeguatezze strutturali e funzionali legate in particolare all’officina di manutenzione, che dall’estate 2008 avevano portato alla sospensione, prima totale e poi parziale delle corse dei treni, sostituite con un servizio su corriera. Rispetto alla linea, oltre a diversi interventi di difesa del suolo e protezione, è stato realizzato e ultimato nel 2009 il rifacimento di tre piazzali ed è di imminente avvio l’appalto per il rifacimento di ulteriori 4,3 km di linea. Infine, è in corso l’appalto di rifacimento degli impianti della sottostazione elettrica di Vicomorasso.

LOMBARDIA INAUGURATO IL SECONDO LOTTO DELLA TANGENZIALE SUD DI BERGAMO

LIGURIA UN ELETTROTRENO PER LA GENOVA CASELLA Lo scorso 7 Aprile, la Ferrovia Genova Casella ha stipulato un contratto per la fornitura di un nuovo elettrotreno, che dai primi mesi del 2013 viaggerà sui 25 km della tratta fornendo comfort e prestazioni del tutto superiori al materiale attuale. E’ stato infatti aggiudicato ad Ansaldo Breda SpA di Napoli l’appalto per un accordo-quadro di fornitura, al termine della seconda procedura di gara (la prima era andata deserta) della Ferrovia, per un valore complessivo di 4,3 milioni (3.950.000 per il treno e 350.000 per il relativo materiale di scorta). La Ferrovia Genova-Casella ha utilizzato per la fornitura i finanziamenti stanziati dalla Regione Liguria.

246

E’ stata inaugurata la seconda porzione della Tangenziale Sud di Bergamo, compresa tra Dalmine e Stezzano, ovvero dalla rotatoria della ex Statale 525 fino a quella nuova della Statale 42. I 2,7 km del secondo tratto si aggiungono a quelli della prima porzione di tangenziale, tra Albegno di Treviolo e Dalmine, inaugurata nel 2006. I lavori del secondo tratto sono stati conclusi entro i tempi stabiliti. L’intervento prevedeva la costruzione di una nuova infrastruttura, dall’innesto sulla S.S. 591 (Zanica) fino a Villa d’Almé. Di questa solo una parte è stata realizzata a due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia, dal casello autostradale di Dalmine, a Valbrembo. L’ANAS ha suddiviso l’intervento in due stralci: il primo, da Treviolo (S.S. 671) a Villa d’Almè (S.S. 470) e da Stezzano (S.S. 42) a Zanica (S.S. 591) è stato inserito quale opera di realizzazione prioritaria dall’Accordo di Programma sottoscritto da Regione Lombardia e Governo italiano. E’

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 247

News dalle Regioni stata realizzata una strada di 6,2 km dei quali 4,4 km a quattro corsie e 1,8 km a due corsie. La prima parte di tracciato è a quota campagna, la parte centrale in trincea con galleria artificiale, la parte terminale in viadotto. Il progetto ha previsto anche la realizzazione di quattro svincoli a doppio livello, due sovrappassi, lo scavalco dell’A4 e della ferrovia Bergamo-Treviglio.

PIEMONTE IL PUNTO SULLA PEDEMONTANA PIEMONTESE Questo intervento costituisce, nel contesto nazionale, il ramo occidentale della Pedemontana Veneto-Lombarda-Piemontese e si articola nelle tratte Rolino-Masserano-Romagnano Sesia (A26), Biella-Santhià (A4) e nel collegamento tra le due tratte, attraver-

so l’attuale S.R. 142. Tutte le tratte sono inserite nell’elenco della deliberazione CIPE del 21 Dicembre 2001, relativa agli interventi sottoposti alle procedure di Legge Obiettivo. Il 25 Aprile 2009, in seguito alla realizzazione dello Studio di Fattibilità relativo alla tratta di Pedemontana Piemontese A4 Santhià-Biella-GattinaraA26 Romagnano-Ghemme, redatto ai sensi del D. Lvo. 163/2006, da CAP SpA, è stata indetta la gara per la ricerca del promotore finanziario; il 17 Dicembre 2009, a conclusione dell’espletamento delle fasi di gara, è stata individuata la Società Satap SpA, quale mandataria dell’ATI che si è aggiudicata provvisoriamente la gara. Il 22 Gennaio 2010 è stato presentato alle Province di Biella, Vercelli e Novara il progetto preliminare dell’aggiudicatario provvisorio e analoga presentazione è stata svolta il 2 Febbraio 2010 con i Comuni attraversati dal tracciato. Successivamente è stato trasmesso, per presa visione, il materiale di progetto preliminare presentato, sia alle Province citate, sia ai comuni attraversati dal tracciato, parallelamente all’avvio relativo alla procedura formale di Legge Obiettivo. Il 16 Marzo è stata approvata la D.G.R. n° 86-13581 a oggetto “Infrastrutture strategiche L.443/01, realizzazione del sistema autostradale A4-Biella- A26 (Pedemontana Piemontese), provvedimenti”, con la quale la Regione Piemonte si è impegnata a promuovere, valutare e sostenere le problematiche evidenziate dal territorio biellese, nell’ambito della futura procedura di espressione del parere regionale sul progetto preliminare dell’intervento, redatto dal promotore. Il progetto prevede l’unione delle tre tratte: Biella (Vigliano B.se)-A4 Casello di Santhià; Rolino di Masserano-A26 Casello di Romagnano-Ghemme;

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

247

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 248

News dalle Regioni

adeguamento della S.R. 142 Vigliano B.se-Rolino di Masserano, per una lunghezza complessiva pari a 40,5 km di autostrada categoria A (due corsie di marcia + corsia di emergenza, per una piattaforma stradale complessiva di 25 m di larghezza) e per un costo totale, posto a base di gara, di 781 milioni. Il progetto è stato condiviso con il territorio durante la fase progettuale, mediante un Protocollo d’intesa siglato con i comuni interessati dal tracciato autostradale e con un accordo di programma sottoscritto con le Province di Biella, Novara e Vercelli. Lo studio di fattibilità posto a base di gara prevedeva una concessione della durata di 50 anni con un finanziamento privato del 60%. Il 20% del finanziamento è già disponibile da parte della Regione Piemonte, la restante parte del 20% è prevista a carico dello Stato. In generale si è rilevato un alto grado di approfondimento in merito alle questioni riguardanti il profilo costruttivo, urbanistico e ambientale.

LA BRETELLA DI COLLEGAMENTO TRA LA S.S. 20 E IL CASELLO AUTOSTRADALE CARMAGNOLA SUD SULLA TORINO-SAVONA La realizzazione della nuova bretella di collegamento tra la S.S. 20 e la ex S.S. 661 con il nuovo casello autostradale Carmagnola Sud sulla A6 Torino-Savona, in provincia di Torino, si inserisce all’interno del programma dell’ANAS di ammodernare e potenziare la viabilità nella provincia di Torino. La nuova arteria infatti, una volta terminata, diventerà un valido collegamento tra le suddette arterie di penetrazione del territorio con la A6 e, by-passando il centro abitato di Carmagnola, decongestionerà notevolmente la stessa cittadina attualmente attraversata dal traffico diretto e proveniente dalla Torino-Savona. Inoltre, l’intervento appaltato si configura anche come un primo tratto della variante di Carmagnola il cui completamento compete alla Provincia di Torino. La gara, con importo pari a circa 12,190 milioni, è stata aggiudicata all’Associazione Temporanea d’Imprese I.C.G. 2 SpA e PA.CO. Spa con sede a Napoli.

PUGLIA MANUTENZIONE STRAORDINARIA SULLA S.S. 16 “ADRIATICA” Lo scorso 24 Marzo l’ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale gli esiti di due Bandi di gara per l’esecuzione di lavori di manutenzione straordinaria sulla S.S. 16 “Adriatica”. Il primo riguarda lavori di pavimentazione stradale, dal km 640 al km 670, in tratti saltuari, che sono stati aggiudicati alla I.CO.PI. Srl, per un investimento complessivo di 1,2 milioni.

Il secondo riguarda lavori sul tronco Trani-Barletta (dal km 742 al km 757) di pavimentazione stradale con asfalto di tipo drenante per il miglioramento degli standard di sicurezza ed è stato aggiudicato all’Impresa S.I.P.A. SpA, con un investimento complessivo di 3 milioni.

SICILIA L’ADEGUAMENTO A QUATTRO CORSIE DELLA S.S. 640 “DI PORTO EMPEDOCLE” DA CANICATTÌ ALLO SVINCOLO DELLA A19 Sono stati aggiudicati, in via definitiva, i lavori per l’ammodernamento e l’adeguamento a quattro corsie della S.S. 640 “Di Porto Empedocle”, nel tratto compreso tra il km 44 della strada esistente, in località Grottarossa, e lo svincolo di Imera della A19 Palermo-Catania, sottopassando in galleria l’abitato di Caltanissetta, per un’estensione complessiva di 28,2 km. L’intervento prevede un investimento complessivo del valore di 990 milioni (di cui 787 per lavori), finalizzato al potenziamento della Statale 640, considerata da ANAS una dorsale strategica per la viabilità siciliana, rappresentando il collegamento diretto tra i Capoluoghi di Agrigento e Caltanissetta. La gara è stata aggiudicata, in via definitiva, all’Associazione Temporanea di Imprese costituita dalla Mandataria C.M.C. Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna, dalla C.C.C. Società Cooperativa, con sede a Bologna, e da Tecnis SpA, con sede a Tremestieri Etneo (CT). La S.S. 640 è inserita nel Programma delle Infrastrutture Strategiche, approvato dal CIPE nel 2001, da realizzare secondo le procedure della Legge Obiettivo mediante affidamento a Contraente Generale. La Statale costituisce l’itinerario preferenziale tra la Sicilia Sud-occidentale e l’anello autostradale siciliano fra i tre principali centri metropolitani dell’isola, costituito dalle Autostrade A18 MessinaCatania, A19 Palermo-Catania, A20 Messina-Palermo. Il 25 Febbraio dello scorso anno erano stati consegnati i lavori relativi all’adeguamento a quattro corsie del primo tratto della statale, compreso tra i km 9+800 e 44+400, da Agrigento a Caltanissetta (in località Grottarossa), per una lunghezza complessiva del tratto ultimato pari a circa 31+200 km, più corto rispetto al tracciato attuale di oltre 3 km, prevedendo alcuni tratti in variante. A lavori conclusi la statale, attualmente composta da un’unica carreggiata con una corsia per ogni senso di marcia, diventerà una strada a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia separate da spartitraffico e con una larghezza totale di 22 m.

TOSCANA PROTOCOLLO D’INTESA PER LA VIABILITÀ DI LUCCA L’ANAS deve rivedere il progetto preliminare per quanto riguarda la viabilità Est di Lucca, comprendente i collegamenti fra Ponte a Moriano e i caselli dell’A11 del Frizzone e di Lucca Est: questo è quanto stabilisce un Protocollo di intesa condiviso da Regione Toscana, Provincia di Lucca, ANAS SpA e Comuni di Capannori e Lucca. Già nell’atto aggiuntivo all’Intesa generale quadro tra Governo e Regione Toscana del Gennaio scorso erano previsti gli interventi stradali sul territorio della Provincia di Lucca all’interno del potenziamento dei valichi appenninici per un importo attualizzato di 200 milioni, da reperire attraverso fondi statali.

248

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 249

News dalle Regioni Secondo il protocollo, infatti, è necessario modificare la progettazione preliminare del progetto della Tangenziale Est di Lucca, introducendo le modifiche necessarie alla compatibilità dell’opera dal punto di vista trasportistico e ambientale, in base alle criticità emerse nelle prescrizioni formulate precedentemente al CIPE. Si è inoltre stabilito che il progetto preliminare dovrà essere realizzato entro il mese di Ottobre 2010, per consentire l’avvio delle procedure di approvazione entro Dicembre 2010. Nell’intesa, anche per risolvere l’attuale la carenza della rete infrastrutturale nella provincia di Lucca, si evidenzia la necessità di utilizzare per quanto possibile il procedimento già avviato dall’ANAS, in corso, e per cui il Ministero delle infrastrutture e trasporti non ha ancora inoltrato la relazione istruttoria al CIPE per la delibera di approvazione. Gli impegni stabiliti dal protocollo prevedono per la Regione Toscana un lavoro di coordinamento dei lavori, la partecipazione attiva al monitoraggio delle fasi di proget-

tazione e di attuazione dell’intervento, e l’individuazione delle modalità di finanziamento degli interventi. Tra i compiti della Provincia di Lucca sono previsti il confronto e supporto degli Enti locali interessati, l’impegno nel monitoraggio della progettazione e dell’attuazione dell’intervento e l’individuazione delle soluzioni, con il supporto della Regione, relative all’approvvigionamento dei materiali inerti e all’individuazione delle cave.

COMPLETATO LO SCAVO DELLA GALLERIA CASE BASSE SULLA E78 Il 14 Aprile è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Case Basse, nel comune di Sovicille, in località San Rocco a Pilli (SI). Lo scavo del tunnel rientra nel decimo lotto dei lavori per l’ampliamento a quattro corsie dell’attuale S.S. 223 “di Paganico”, facente parte del progetto di ammodernamento dell’itinerario Grosseto-Siena, suddiviso in undici lotti. Si tratta di un’infrastruttura di grande rilievo per i collegamenti nazionali e internazionali, dal momento che fa parte dell’itinerario E78 “Grosseto-Fano”, ma è particolarmente strategica anche per la Toscana dove, oltre a decongestionare il traffico locale in prossimità di Siena e migliorare il collegamento verso la costa tirrenica per tutto il bacino senese, rappresenta per l’area fiorentina anche l’alternativa alla A11 e alla FI-PI-LI per raggiungere le località marittime della toscana centro-meridionale. Il decimo lotto in costruzione, del quale fa parte la galleria Case Basse, riguarda un tratto di circa 7 km in provincia di Siena, tra Bagnaia (svincolo di Orgia) e San Salvatore a Pilli, dove si innesta con l’undicesimo lotto, già completato e aperto al traffico dal 2006. I lavori, per un investimento complessivo di oltre 30 milioni, han-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

249

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 250

News dalle Regioni no raggiunto uno stato di avanzamento di circa il 74%, consentendo di prevedere il completamento di questo tratto tra la fine del 2010 e l’inizio del 2011. L’intervento consiste nel raddoppio a quattro corsie della strada esistente, mediante l’affiancamento di un nuovo corpo stradale che consentirà di avere una sezione stradale a due carreggiate separate, per una larghezza complessiva di 19,10 m. Le corsie avranno una larghezza di 3,5 m e saranno presenti banchine laterali da 1,75 m, mentre lo spartitraffico manterrà una distanza di 1,60 m tra le carreggiate. E’ compresa nell’intervento anche la costruzione di due viadotti, due gallerie e due svincoli. In particolare, percorrendo il tracciato in direzione Siena, si incontra un primo tratto di circa 2,5 km che sovrappassa uno svincolo a rotatoria per la connessione con i centri abitati di San Rocco a Pilli e Sovicille. Superato lo svincolo si attraversano due tunnel: la galleria Palazzetto, lunga 318 m, il cui completamento è previsto a breve e la galleria Case Basse, di 366 m, appena ultimata. Percorsi circa altri 800 m, prevalentemente in “trincea aperta”, si raggiunge lo svincolo Fogliano. Nel tratto restante, prima dell’innesto a San Salvatore a Pilli con l’undicesimo lotto, sono presenti due cavalcavia e due viadotti.

TRENTINO ALTO ADIGE PRESENTATO IL MINIMETRO BOLZANO-CALDARO E’ stato presentato lo studio di fattibilità per il Minimetro Caldaro-Bolzano elaborato dall’ATI composta dalle Imprese Seeste, Leitner e Società Italiana per Condotte d’Acqua. Lo studio è stato presentato ai sensi del D.Lvo. 12 Aprile 2006, n° 163, riguardante il “Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE”. Sulla base di questo Decreto, i privati possono presentare uno studio di fattibilità e l’Ente pubblico (in questo caso la Provincia) ha tempo sei mesi per esprimere una propria valutazione. In sostanza, il progetto presentato dalle Imprese che compongono l’ATI prevede la realizzazione di un minimetro di collegamento tra Caldaro e Bolzano, costituito da convogli su gomma e privi di conducente. Il costo complessivo dell’opera si aggira intorno ai 200 milioni. La prima tratta tra Caldaro e Ponte Adige ha una lunghezza complessiva di 9.600 m, con cinque stazioni (Caldaro, Ganda, Appiano, San Paolo, Ponte Adige) e sei convogli in esercizio. Il tempo di partenza tra un convoglio e l’altro, secondo il progetto, sarà di circa 7 minuti, la portata per direzione potrà passare da 825 a 1.650 passeggeri per ora con una velocità di circa 40 km/h; il tempo di percorrenza tra i capolinea sarà di circa 20 minuti con una potenzialità di trasporto orario per direzione che potrà passare da 11.650 a 23.300 persone all’ora, con 116 corse giornaliere per direzione. Il costo della prima tratta del Minimetro sarà di circa 108 milioni con un costo annuo di gestione e di manutenzione di 4,1 milioni, pari a circa 1,80 Euro per ogni chilometro percorso. E’ stata inoltre illustrata dal titolare della ditta Seeste, Michael Seeber, la seconda tratta del Minimetro, quella compresa tra Ponte Adige e Piazza Verdi nella quale è prevista anche la realizzazione di una cabinovia di collegamento tra Ponte Druso e la Funivia di San Genesio. La lunghezza di questa seconda tratta è di 5.014 m, con sette stazioni (ponte Adige, Casanova, ponte Resia, ponte Palermo, ponte Roma, ponte Druso, Piazza Verdi), cinque convogli in esercizio, in-

250

tervallati ogni 7 minuti, una portata oraria per direzione che va da 825 a 1.650 passeggeri, una velocità di circa 40 km/h e un tempo di percorrenza di circa 16 minuti. La potenzialità del sistema va da 11.650 a 23.300 passeggeri per ora per direzione con 116 corse giornaliere. Per la cabinovia di collegamento tra Ponte Druso e la Funivia di San Genesio è prevista una lunghezza di 2.340 m e quattro stazioni, 60 cabine in esercizio e un tempo di partenza di 19 secondi tra due cabine. Il tempo di percorrenza tra i due capolinea sarà di circa 8 minuti con una portata che potrà raggiungere le 1.500 persone ora per direzione e una velocità massima di 22 km/h. Il costo della seconda tratta del Minimetro e della cabinovia è stata stimato intorno a 88,8 milioni di Euro con un costo annuo di gestione e manutenzione di 5,4 milioni. Tecnicamente sarebbe anche possibile la realizzazione di un tratto di collegamento tra Ponte Adige e l’ospedale o con il parcheggio nei pressi del casello della A22. Secondo i Progettisti il Minimetro ha una serie di punti di forza che possono essere così sintetizzati: bassi costi di realizzazione, di gestione e di manutenzione, espropri limitati, brevi tempi di realizzazione, cantieri non interferenti con la città e con il traffico, un ottimo inserimento ambientale con il minimo impatto, frequenza di vetture ogni 7 minuti, tempi di viaggio certi, nessuna interferenza con il traffico veicolare, flessibilità nell’esercizio senza aggravio di costi di esercizio, utilizzo di energia motrice da fonti rinnovabili (energia elettrica), possibilità di estensione della capacità di trasporto senza aumento dei costi di esercizio, possibilità di ampliamento della rete.

IL PIANO GENERALE DELLA VIABILITÀ 2008-2013 La Giunta Provinciale di Trento ha approvato il terzo aggiornamento del Piano Generale della Viabilità 2008-2013 prevedendo nuovi stanziamenti per complessivi 130.607.000 Euro circa, portando l’importo complessivo del piano a 385.020.958 euro che, sommato all’importo dei precedenti piani 1999-2003 e 2003-2008 porta l’investimento complessivo in ambito viabilistico all’importo di oltre 2.136 milioni. Trentaquattro le nuove opere finanziate per un importo complessivo di quasi 100 milioni, con il contributo maggiore (70 milioni) destinato alla circonvallazione di Pinzolo. Tra gli interventi economicamente più rilevanti anche la sistemazione della S.S. 46 e della S.P. 89 in Vallarsa, la sistemazione della S.P. 135 in comune di Frassilongo, i marciapiedi di Serrada e Madonna di Campiglio e la sistemazione del ponte sul “Ruf del Soal” a Pera di Fassa. I restanti interventi sono finalizzati soprattutto alla messa in sicurezza della sede stradale con particolare attenzione ai pedoni e ai ciclisti, con conseguente realizzazione di nuovi marciapiedi, rotatorie e opere di manutenzione straordinaria di ponti e gallerie. I restanti 32 milioni circa sono stati impiegati per l’adeguamento di opere già precedentemente inserite in area prioritaria i cui stanziamenti risultavano insufficienti. Tra questi si segnala la messa in sicurezza della S.S. 421 nel tratto San Lorenzo-Molveno; opere di messa in sicurezza dalla caduta massi e dalle valanghe sulla S.P. 133 di Monterovere; messa in sicurezza dell’attraversamento dell’abitato di Mezzomonte e dello svincolo di Padergnone oltre ad altri interventi minori. E’ stato anche integrato il finanziamento del secondo lotto del collegamento tra Segonzano e il lago delle Piazze.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

News Regioni.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

13:09

Pagina 251

News dalle Regioni Cospicuo anche lo stanziamento previsto nell’ambito dell’accordo di programma con la Regione Veneto per gli interventi di sistemazione della S.S. 50 nella tratta tra Fonzaso e Imer (sistemazione gallerie e realizzazione della variante di Moline).

UMBRIA IL TRACCIATO DELLA “DUE MARI” Dopo numerose sollecitazioni è finalmente ripreso l’iter per la definizione del tracciato della “E78”. E’, infatti, alla firma del Ministro delle infrastrutture il Decreto che istituisce una specifica Commissione che entro e non oltre il prossimo 30 Maggio dovrà decidere definitivamente il tracciato della “Due mari”. Della Commissione faranno parte, tra gli altri, oltre a rappresentanti dello stesso Ministero, le Regioni Umbria e Toscana e l’Anas. Tutto ciò è emerso al termine della riunione dei tecnici del gruppo di lavoro che era stato istituito presso il Ministero, e che per lungo tempo, non era stato convocato. Precisi impegni, invece, erano stati assunti dal Ministro delle infrastrutture con la presidente della Regione Umbria, in occasione di una recente visita del Ministro a Perugia.

VENETO DECRETO PER L’INTERSEZIONE DI FENER All’inizio di Aprile il presidente della Regione ha firmato il Decreto che approva l’Accordo di programma relativo alla sistemazione dell’incrocio tra la Strada Regionale n. 348 e la Strada Provincia-

le n° 32 in località Fener, nel comune bellunese di Alano di Piave. L’intesa in questione era stata sottoscritta nel Febbraio scorso da Regione, Comune, Provincia di Belluno e Società Veneto Strade, ed è finalizzata a modificare lo strumento urbanistico comunale per renderlo conforme alle previsioni progettuali dell’intervento. In proposito, il Decreto del Presidente della Regione approva contestualmente, secondo una procedura semplificata prevista nel caso di intese istituzionali di questo genere, la modifica del Piano Regolatore necessaria alla realizzazione delle opere.

IL COMPLETAMENTO A SUD DELL’AUTOSTRADA A31 VALDASTICO L’intervento si sviluppa per 4,3 km, tra il km 21+45 e il km 25+57 e riguarda lo svincolo per il casello di Agugliaro; è stato giudicato meritevole di approvazione a seguito dell’istruttoria redatta dall’Ispettorato Vigilanza Concessioni Autostradali dell’ANAS. L’importo dei lavori, pari a circa 167 milioni, è a carico della Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, ed è garantito da quanto previsto dalla vigente Convenzione Unica (approvata con Legge 101/2008) e dall’allegato Piano Economico Finanziario. La Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova è infatti Concessionaria per la costruzione e l’esercizio del tratto della A4 compreso tra Brescia e Padova, nonché della A31 della Valdastico Trento-Valdastico-Vicenza-Riviera Berica-Rovigo, in cui è inserito il progetto esecutivo del lotto 7 che comprende nel dettaglio la galleria e lo svincolo di Agugliaro, opere idrauliche relative al Canale Liona e un tratto in trincea dello sviluppo di circa 2 km, realizzato per recepire alcune prescrizioni Unesco a tutela di una Villa Palladiana.

News Europa.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

15:45

Pagina 252

News dall’Europa CIPRO

DANIMARCA-GERMANIA

NUOVO VALICO STRADALE Un nuovo valico frontaliero per collegare la comunità greca e quella turca sull’isola di Cipro sarà realizzato a seguito di un accordo in Joint venture firmato nell’ambito del Programma di Sviluppo delle Nazioni Unite, a fine Marzo. I partecipanti del Consorzio hanno già iniziato i lavori per l’ammodernamento della strada che unisce Kato Pyrgos/Asagi Pirgo e Limnitis/Yesilirmak, nella zona nordoccidentale dell’isola. La strada consentirà al traffico civile di transitare attraverso la zona-cuscinetto che attraversa l’area. I lavori sono finanziati dall’Unione Europea, dall’Agenzia statunitense per lo Sviluppo internazionale e dal Governo della Repubblica di Cipro.

SIMULATORI PER IL FEHMARNBELT Le oltre 100 navi che giornalmente attraversano lo Stretto di Fehmarn, tra qualche anno dovranno destreggiarsi tra le 84 pile e i quattro piloni che sosterranno il nuovo ponte che collegherà la Germania alla Danimarca.

Per garantire la sicurezza della navigazione, la Società Femern A/S, che gestisce il progetto del ponte tra Rødbyhavn e Puttgarden, sta conducendo una serie di test tramite un simulatore che rappresenta accuratamente i differenti franchi navigabili sotto le campate della futura opera. Una plancia virtuale è affidata a capitani, primi ufficiali e piloti, cui viene chiesto di affrontare l’attraversamento dello Stretto in presenza della nuova struttura. Alcuni di essi hanno già familiarità con opere di questo tipo, avendo già affrontato il passaggio sotto i ponti dello Storebælt e dell’Øresund. Le loro azioni vengono registrate per successive valutazioni e comparazioni, e vengono inoltre richieste le loro impressioni attraverso una serie di domande inerenti la sicurezza, la distanza da altre navi, i piloni dei ponti e le boe.

CROAZIA

GRECIA

AGGIUDICATI I LAVORI PER IL TERMINAL FERRY DI GAZENICA Lo scorso 21 Aprile l’Autorità Portuale di Zara e l’austriaca Strabag hanno firmato un contratto da 93 milioni inerente la Fase II del nuovo terminal ferry di Gazenica, nella città dalmata. Il contratto, oltre alla realizzazione di 1.400 m di moli e banchine, comprende la costruzione dei terminal per i ferry per la navigazione costiera e internazionale, di circa 2 km di strade interne e di altre infrastrutture di supporto. Questa seconda fase dei lavori, che occuperà circa 300 persone, sarà completata in una trentina di mesi, nel pieno rispetto degli alti standard di protezione ambientale richiesti. Nel frattempo sono in via di completamento i lavori della prima fase, che hanno comportato l’impiego di 20 ettari di terreno per creare l’area dove sorgerà il nuovo terminal ferry, scavi sottomarini per circa 250.000 m³ al fine di garantire un’adeguata profondità per le navi in attracco nonché la realizzazione di un molo secondario di 270 m. Al completamento della terza fase, previsto per il 2013, il nuovo porto di Gazenica disporrà di dodici banchine: tre per le linee internazionali, tre per le navi ro-ro e le navi da crociera, e sei per le navi traghetto. Il valore totale delle opere portuali è stimato in 236 milioni, parzialmente finanziati dalla BEI.

PUBBLICATO IL BANDO PER IL COMPLETAMENTO DELLA SERRES-AMFIPOLIS La Prefettura della Macedonia Centrale ha pubblicato il bando di gara per l’aggiudicazione dei lavori relativi alla costruzione del tratto stradale Amfipolis-Mesorachi, lungo circa 29 km, che consentirà il completamento dell’asse che unisce la città di Serres ad Amfipolis e all’autostrada Egnatia. Il costo del progetto - che prevede anche interventi su strade secondarie e limitrofe all’asse principale per ulteriori 7,2 km - ammonta a 37,5 milioni di Euro.

252

IRLANDA FINANZIAMENTI PER TRASPORTI, ENERGIA E ISTRUZIONE La Banca europea per gli investimenti continuerà a concentrarsi sul finanziamento di progetti nei settori dei trasporti, dell’energia e dell’istruzione, e rafforzerà il suo sostegno alle PMI in stretta cooperazione con le Banche locali. Nel 2009, la BEI ha prestato 1,02 miliardi di Euro per la realizzazione di progetti in Irlanda, ossia più del doppio dell’importo dei prestiti assegnati nel 2008 (450 milioni).

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

News Europa.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

15:45

Pagina 253

News dall’Europa KOSOVO LA PRIMA AUTOSTRADA A CONSORZIO TURCO-AMERICANO Il Kosovo è una Provincia Autonoma indipendentista della Serbia amministrata dall’ONU che il 17 Febbraio 2008 ha dichiarato unilateralmente la propria indipendenza, già riconosciuta dall’Italia e da altri 64 Paesi. Nell’attesa che entro l’anno la Corte Internazionale di Giustizia dell’Aja si pronunci sulla legittimità della sua indipendenza, il Kosovo ha aggiudicato i lavori per la realizzazione della sua prima autostrada. Lo scorso 31 Marzo, infatti, il Ministro dei Trasporti kosovaro Fatmir Limaj ha annunciato che sarà il Consorzio turco-statunitense Bechtel-Enka a costruire l’opera del valore di circa 700 milioni di Euro. Il tratto autostradale, lungo 28 km, avrà due corsie per senso di marcia e sarà dotato di barriere fonoassorbenti. Il Consorzio realizzerà l’opera per fasi, a partire dalla tratta Vermice-Qafa; l’autostrada consentirà al Paese di dotarsi di un accesso verso il Mare Adriatico.

POLONIA SOSTEGNO BEI PER LA COSTRUZIONE DI AUTOSTRADE Lo scorso mese di Marzo, la BEI ha approvato il cofinanziamento la costruzione di sezioni aggiuntive delle autostrade polacche attraverso un prestito di 200 milioni, che si è andato ad aggiungere ai 300 milioni dati in passato. Il progetto, di cui il Fondo Nazionale per le Strade è promotore, si inserisce nel più ampio quadro del Programma Nazionale Stradale della Polonia. Obiettivi del progetto sono il rinforzo della competitività economica polacca e l’aumento degli standard qualitativi di vita in Polonia, oltre al miglioramento della qualità e della sicurezza delle infrastrutture esistenti. La BEI ha inoltre assegnato un prestito di 50 milioni di Euro alla Bank Gospodartwa Krajowego (BGK) per il finanziamento di progetti attuati in Polonia da PMI e da enti locali. Questo intervento della Banca europea servirà a finanziare progetti di piccole dimensioni nei settori dell’industria, dell’ambiente, dell’energia, della sanità, dell’istruzione, dell’economia delle conoscenza e dei servizi. I progetti selezionati per questi finanziamenti saranno attuati dalle PMI e dagli Enti locali e il loro costo totale non potrà superare i 25 milioni.

PORTOGALLO PROCRASTINATA LA LINEA AV LISBONA-PORTO Il Governo portoghese ha chiesto alla Rave, Impresa responsabile del progetto dell’Altà Velocità in Portogallo, di riformulare il progetto della linea ferroviaria tra Lisbona e Porto. Una delle principali novità è la sostituzione della stazione intermedia di Pombal con quella di Coimbra. La nuova opzione è allo studio dal momento che la linea AV tra Lisbona e Porto è stata rimandata al 2017. La Rave sta studiando modifiche nella linea Li-

sbona-Porto come il cambiamento della stazione finale di Campana per l’aeroporto Francisco Sá Carneiro, la creazione di una nuova stazione a Vila Nova de Gaia e la costruzione di un nuovo ponte sul Douro.

REGNO UNITO ENTRO L’ANNO, 1.660 PUNTI DI RICARICA PER AUTO ELETTRICHE Il Ministero per i Trasporti ha dichiarato di avere in programma la creazione, entro il 2013, di 7.500 punti di ricarica per i veicoli elettrici, di cui 1.660 saranno attivati entro la fine dell’anno. I lavori di installazione saranno cofinanziati da Transport for London e da alcune aziende tra cui Siemens, Nissan, Hertz, Tesco e Sainsbury. Il Sindaco di Londra, Boris Johnson, ha accolto con soddisfazione la decisione del Governo, che considera una prima importante fase di un più vasto programma che mira, attraverso infrastrutture adeguatamente studiate, a rendere la capitale britannica anche capitale europea per l’uso di auto green. Allo stadio attuale vi sono 250 punti di ricarica a Londra e 1.700 veicoli elettrici immatricolati. IN PROGRAMMA LA NUOVA LINEA AV LONDRA-MIDLANDS Il Ministro dei Trasporti britannico, Lord Adonis, ha annunciato un programma di potenziamento infrastrutturale che prevede la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che collegherà Londra alle Midlands, passando per Birmingham, Manchester, Sheffield e Leeds. Il progetto prevede anche la costruzione di una nuova stazione centrale a Birmingham e la riqualificazione della stazione londinese di Euston. Il Ministro ha inoltre dichiarato che per la realizzazione delle opere saranno utilizzati metodi e criteri in linea con le politiche governative in tema di riduzione delle emissioni di CO2. La spesa prevista per la realizzazione del progetto è di circa 30 miliardi di sterline (32,9 miliardi di Euro). INVESTIMENTI PER LE INFRASTRUTTURE NECESSARIE L’Institute of Directors (IOD), Ente britannico che effettua ricerche per i vari settori industriali del Regno Unito, ha reso nota la necessità di nuove infrastrutture che mantengano elevato il livello di competitività del Paese nel breve/medio termine. L’Istituto ha stimato in 500 miliardi di Sterline (550 miliardi di Euro circa) l’investimento da erogare per la realizzazione di alcuni nuovi progetti nei settori: energetico (300 miliardi di Sterline, pari a 330 miliardi di Euro), trasporti (130 miliardi di Sterline, pari a 144 miliardi di Euro), idrico (40 miliardi di Sterline, pari a 44 miliardi di Euro) e comunicazioni (30 miliardi di Sterline, pari a 33 miliardi di Euro).

SPAGNA INAUGURATA LA VARIANTE DI EL BURGO DE EBRO Il Segretario di Stato alla Pianificazione e alle infrastrutture, Víctor Morlán, lo scorso 31 Marzo ha inaugurato la Variante di El Burgo de Ebro, sulla N-232 in Aragona. Il nuovo tratto costituisce altresì la prima carreggiata della futura autovia A-68 Saragozza-Vi-

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

253

News Europa.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

15:45

Pagina 254

News dall’Europa L’obiettivo di queste Conferenze è lo di scambio di conoscenze sugli incendi di veicoli, siano essi stradali o ferroviari: riconoscendo il fatto che molte delle problematiche inerenti gli incendi siano uguali per ambedue le tipologie di veicoli, si presuppone che possano essere simili anche le soluzioni. FIVE sarà un evento biennale; la prima Conferenza avrà luogo il 29 e 30 Settembre a Göteborg, in Svezia.

SVIZZERA

naroz, tratto Fuentes de Ebro-Valdealgorfa, per la quale entro l’estate sarà redatta la documentazione per la Dichiarazione di impatto ambientale. La A-68 fornirà una valida e più sicura alternativa alla N-232 nei collegamenti tra Saragozza, il Bajo Aragón e la costa mediterranea. Interamente in nuova sede, ha un’estesa di 7,2 km e ha comportato un investimento di oltre 23 milioni; si snoda nella parte meridionale del comune ed è stata progettata per una velocità di 100 km/h. In previsione del futuro raddoppio, tutti i cavalcavia sono già stati realizzati nelle opportune dimensioni. Alle estremità la Variante si allaccia al tratto esistente della N232, con gli svincoli di El Burgo Oeste, verso Saragozza, e di El Burgo Este, verso Alcañiz e Vinaroz. Quest’ultimo permette anche l’accesso all’autostrada regionale ARA-A1 e alla Strada regionale A222. Tra le opere principali, il ponte sulla linea Saragozza-Barcellona e i due ponti sul Canal Imperial de Aragón.

BUONI RISULTATI NEL 2009 PER I GRANDI PROGETTI FERROVIARI Anche nel 2009 i grandi progetti ferroviari hanno fatto registrare buoni risultati. Come l’anno scorso, le previsioni dei tempi di costruzione e dei costi per la NFTA, i raccordi alla rete europea ad alta velocità e il risanamento fonico della rete ferroviaria sono rimaste invariate. Anche l’equipaggiamento delle tratte ferroviarie esistenti con il sistema di controllo ETCS e i lavori conclusivi di Ferrovia 2000 procedono secondo i piani, come indicano gli ultimi rapporti sullo stato dei lavori dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Nel 2009 la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è avanzata a grandi passi. A fine 2009, si erano scavati già 141,8 km del sistema di cunicoli della galleria di base del San Gottardo, che corrispondono al 93,4 % dei 151,8 km totali.

SVEZIA FIVE FIRES IN VEHICLES Gli incendi dei veicoli rivestono una particolare importanza per la vita e per la proprietà. In risposta alla pressante necessità di un dialogo internazionale, SP sta organizzando una nuova serie di Conferenze: FIVE (Fires in Vehicles).

Nel mese di Settembre è caduto il diaframma nel secondo tubo tra Erstfeld e Amsteg; la caduta dell’ultimo diaframma tra Sedrun e Faido è prevista per Ottobre di quest’anno. Anche i lavori alla galleria del Monte Ceneri, la seconda galleria di base sull’asse del San Gottardo, si sono svolti secondo i piani. Gli scavi al lotto principale sono iniziati nella primavera di quest’anno. Rispetto all’anno scorso, le previsioni per i costi e tempi di costruzione della NFTA sono rimasti invariati. L’UFT prevede costi finali di 18,7 miliardi di Franchi (stato dei prezzi: 1998): il credito d’impegno di 19,1 miliardi non viene quindi esaurito. L’apertura della galleria di base del San Gottardo è tuttora prevista per il 2017, quella del Monte Ceneri per il 2019. La galleria di base del Lötschberg ha fatto registrare ottimi risultati anche nel secondo anno d’esercizio. Dall’apertura sono transitati circa 63.500 treni.

254

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

News Europa.qxd:News Regioni 4

4-05-2010

15:45

Pagina 255

News dall’Europa Il tasso di utilizzazione si attesta al 77%, con un grado di affidabilità dell’infrastruttura molto elevato, superiore al 99%. Il raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità (RAV) ha avuto nello scorso anno importanti sviluppi. Con il completamento dei lavori lungo l’Arco del Giura (tratta Losanna/Berna - Parigi), si è messo in esercizio un altro tassello del progetto. Il Consiglio federale ha approvato nel 2009 tre convenzioni di finanziamento (raccordo SOB, doppia corsia Hüntwangen - Rafz, adattamenti per treni ad assetto variabile tra San Gallo e St. Margrethen). Nel mese di Aprile 2009 è stata sottoscritta la convenzione di finanziamento con la Deutsche Bahn per il potenziamento tra Lindau e Geltendorf sulla tratta Zurigo-Monaco. A fine anno sarà messa in esercizio la tratta veloce tra Ginevra e Parigi, che porterà il tempo di percorrenza a poco più di 3 ore, riducendolo di circa 15 minuti. PROTEZIONE PER LE VIE DI COMUNICAZIONE STORICHE Le vie di comunicazione storiche fanno parte dei monumenti culturali svizzeri in pericolo. Il Consiglio federale ha pertanto deciso di repertoriarle in un inventario federale al fine di garantirne la salvaguardia, con un’ordinanza emessa in data 14 Aprile che entrerà in vigore il 1° Luglio 2010. Tutti gli oggetti iscritti in questo inventario saranno protetti dalla Confederazione la quale, a determinate condizioni, finanzierà i Cantoni, i Comuni e i privati che si impegneranno in tal senso. La Svizzera vanta una fitta rete di vie di comunicazione storiche. Benché la maggior parte di queste vie sia ormai scomparsa, la sostanza costruttiva di valenza storica è ancora ben visibile in circa 3.700 km di segmenti.

Dal 2011 sarà quindi possibile collegare i dati relativi agli incidenti con altri registri dell’USTRA, segnatamente con il registro delle misure amministrative (ADMAS), il registro delle patenti (FABER), il registro dei veicoli e dei detentori di veicoli (MOFIS) nonché con il sistema d’informazione per la gestione delle strade e del traffico (MISTRA). I dati messi a disposizione per le analisi saranno disponibili unicamente in forma anonimizzata. Grazie a questi collegamenti sarà possibile stabilire quanto influiscono i tre fattori “comportamento umano”, “veicolo” e “infrastruttura” sul verificarsi degli incidenti. Concretamente ciò significa, ad esempio, che si potrà determinare se i veicoli con motori più potenti o gli automobilisti cui è già stata revocata la patente mediamente sono più spesso coinvolti in incidenti oppure se un certo manto stradale è particolarmente pericoloso da questo punto di vista. Questi dati consentiranno all’USTRA di intervenire in modo mirato ed efficace per limitare in futuro l’incidentalità stradale.

UNGHERIA INAUGURATA LA NUOVA SEZIONE DELL’AUTOSTRADA M6 Il 1° Aprile 2010 si è svolta la cerimonia di apertura del tratto autostradale lungo circa 80 km, comprendente la sezione della M6 direzione Nord-Sud tra Szekszard e Boly, e l’Autostrada M60 che si ramifica fuori da Boly per collegarsi con la città di Pecs. Il portale Nord del tunnel A

MIGLIORAMENTO QUALITATIVO DELLE STATISTICHE SUGLI INCIDENTI Fino ad ora i dati relativi agli incidenti stradali venivano gestiti dall’Ufficio federale di statistica (UST). Con la nuova base legale l’Ordinanza sul Registro “ad hoc” degli Incidenti Stradali (ORIS) adottata lo scorso 14 Aprile dal Consiglio Federale, a partire dal 2011, questa statistica diventerà di competenza dell’Ufficio Federale delle Strade (USTRA).

La nuova tratta, appaltata a fine 2007 al Consorzio Mecsek Autopalya, guidato da Strabag, prevedeva la costruzione dei seguenti quattro tunnel a doppia canna, sotto i monti Mecsek: A di 1.331 m, B di 386 m, C di 865 m e D di 414 m. Si tratta delle prime gallerie autostradali costruite in Ungheria. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 14/10.

STRADE & AUTOSTRADE 3-2010

www.stradeeautostrade.it

255

Inserzionisti.qxd:inserzionisti-6

4-05-2010

14:53

Pagina 256

GLI INSERZIONISTI SONO A PAGINA… ANONIMA BITUMI & C. Srl

3a Copertina

NEW HOLLAND KOBELCO CONSTRUCTION MACHINERY SpA

147 249

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SpA

NUOVA CON.TEC Snc

BATEC Srl

OFFICINE MACCAFERRI SpA

BERNARDI IMPIANTI INTERNATIONAL SpA

PADOVAFIERE SpA - ASPHALTICA

27 245

BOBCAT S.A.

227

PAVER SpA

BOMAG ITALIA Srl

145

PERLITE ITALIANA Srl

243

CARAZZAI Srl

247

PIACENZA EXPO SpA - GEOFLUID

223

CECCANTINI & FIGLI Srl

113

PIASTRA DINAMICA Srl

CENTRALTUBI SpA

199

R.A.E.T. Srl

CGS CONSOLIDAMENTI Srl Unipersonale

138

RUBBLE MASTER COMPACT CRUSHER GmbH

CIPA SpA

S.C.T. Srl

CO.PRE.M. Srl

SALVADOR Srl

CONSORZIO ITALIANO PRODUTTORI GABBIONI DISTELCO Srl

191 75

SEI DI GIANNONI AM & C. Sas SEPPI M. Srl

143 2a Romana 233 33 161

DITTA AIELLO ELENA

256

SEVEN SERVICE Srl

EDILFLOOR SpA

211

SICOM SpA

EVONIK RÖHM GmbH

103

SIERRASOFT Srl

127

SIMEX Srl

162

FAE GROUP SpA

69 32

FONTANA LUIGI SpA

157

SYSTEMAIR CLIMAPRODUCT SpA

FULL SERVICE Srl

213

TECNIFOR SpA

GEOSINTEX Srl

200

TECNOSITAF SpA

GEROTTO FEDERICO Srl

205

TECNOTEST Srl

GIUGLIANO COSTRUZIONI METALLICHE Srl

4a Copertina

TEMI TECNOLOGIE Srl

44 133 2a Copertina

HARPO SpA

209

TENAX SpA

251

I.ME.VA. SpA

173

TENSITER SpA

131

I.P.I. Industria Prefabbricati Italiani SpA

149

THERMOSTICK ELETTROTECNICA Srl

ITALDRENI Srl

3a Romana

TOTAL ITALIA SpA

82 1a Copertina

ITERCHIMICA Srl

TREVI SpA

KIEPE ELECTRIC SpA

UNICAL SpA

117

UNICALCE SpA

171

LATERLITE SpA

1a Romana

MACK BROOKS EXIBITIONS Ltd - INTERTUNNEL

231

VOLVO CE ITALIA SpA

155

MAPEI SpA

163

WIRTGEN MACCHINE Srl

139

METAL WOOD Srl

183

WOODRAIL Srl

241

Pag_Istituz_Bitem_2007:Document 1

8-11-2006

20:01

Pagina 1

Ogni strada è l’ambiente che attraversa e l’economia che trasporta.

Con l’innovazione nei bitumi modificati, nelle emulsioni bituminose, nei leganti trasparenti, negli additivi e fibre le prestazioni della strada puntano a nuovi valori: ambiente, sicurezza, economia, qualità della vita. Le strade di domani sono già una realtà. È nata la cultura della strada.

BITEM s.r.l., Via Dell’Industria 81, 41100 Modena, Tel. 059 285202, Fax 059 2860310, www.bitem.it, bitem@bitem.it