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Claudio Capocelli
EDITORIALE
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Editoriale 7
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80
Il digitale e la multimedialità nell’informazione tecnica
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2 Marzo/Aprile 2010 - Anno XIV
Ferrovie & Metropolitane 90
Claudio Vitruvio
Claudio Capocelli
Strade & Autostrade 12 26
La Tangenziale Est Esterna di Milano Letizia Solari
30
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Il sovrappasso ferroviario sulla linea ferroviaria Mantova-Monselice
96
L’Osservatorio ANAS A cura di Marina Capocelli
44
Pedemontana rompe il ghiaccio del non fare Claudio Vitruvio
48
Variante alla ex S.S. 11 “Padana Superiore” nel comune di Cassano d’Adda Marina Capocelli - Diego Ceccherelli
Pavimentazioni & Manti 56
Sistemi completi per l’idraulica stradale Alberto Mezzanotti
60
Il contributo della vegetazione alla stabilità di versanti e di rilevati: simulazione numerica FEM
Asfalti & Bitumi 98
66
Verso l’industrializzazione del tunnelling
Cementi & Calcestruzzi 102
Galleria di Gallerie
104
La nuova frontiera della rilevazione lineare di temperatura
Sistemi di smarino via nastro trasportatore Massimiliano Bringiotti - Giampiero Parodi - Davide Nicastro
Tecnologie & Sistemi 110
Il Social Network del cantiere Antonio Stucchi
112
L’analisi prestazionale delle intersezioni stradali a raso Marco Stefanutti - Stefano Leone
120
Un esempio di consolidamento di una fondazione con pali realizzati con resine espandenti Luigi Franco Lamanna
Macchine Stradali 124
Non solo prestazioni ma economicità e rispetto per l’ambiente Marco Garofalo
128
A cura di Monica Sigismondo 74
Una demolizione di assoluta precisione
Materiali & Inerti
Pietro Lunardi 70
Nuovi mezzi e tecnologie per le pavimentazioni stradali Dragan Stevanovic
Andrea Benedetto - Alessandro Simone
Gallerie & Tunnelling
L’Osservatorio TAV A cura di Gaetano Moroni
Otello Bergamo 38
Progressi a tempo di record per la Metropolitana di Catania Serena Bisacca
Le pavimentazioni antipolvere Giovanni Da Rios - Paola Villani
Nodo ferroviario di Genova e Terzo Valico: dalle parole ai fatti
&
Una vibrofinitrice a doppio tamper e vibrazione: una scelta doppiamente vincente Claudio Vitruvio
132
“Think 5E!”
134
Una soluzione efficace per la miscelazione di calce o cementi nella stabilizzazione nel terreno
Fabrizio Rossi 78
Aria sicura nel cuore della montagna Roberto Redondi
Ponti & Viadotti 82
La medaglia d’argento per un ponte turco sospeso
Matteo Accornero 138
Elevata efficienza e garanzia del risultato finale
140
La macchina ideale per le municipalità e le piccole Imprese di costruzioni stradali
Mario Mancini 84
Caratterizzazione dinamica e monitoraggio del ponte sull’Adda a Paderno (1889) Carmelo Gentile - Antonella Saisi - Angelo Valsecchi
Gaia Cacciari 144
L’agile tecnologia nei cantieri per la pavimentazione di nuove strade Ferdinando Dell’Orto - Renato Giovannini
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Pagina 9
Sommario Sommario BIMESTRALE PER LA COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DI STRADE - AUTOSTRADE - PONTI - GALLERIE E OPERE PUBBLICHE NELLA TUTELA E NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE
Macchine Movimento Terra 148
BAUMA 2010: le novità dell’industria mondiale
Norme & Leggi 210
Le Norme funzionali e geometriche per le intersezioni stradali Claudia Piras - Francesco Annunziata
Marina Capocelli 166
Il successo della continuità
215
168
UNACEA apre nuove prospettive
218
Le nuove Linee Guida sulla Direttiva Macchine 2006/42/CE
220
Legge Comunitaria: trasparenza e libera concorrenza
Lucio Garofalo 170
Un marchio globale
Attrezzature & Componenti 172
Traffico & Mobilità 174
La pelle che può salvare la nostra Marina Capocelli
178
La protezione dei pali di illuminazione in rotatoria Renato Stilliti - Nicola Pirani
182
A cura di Fabio Camnasio
Gaetano Moroni 222
Il numero “One”, di nome e di fatto Fabrizio Milanolo
Siim Kallas, il nuovo Commissario ai Trasporti
184
Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora
186
Il punto di vista
223
192
196
Il metodo D per stimare il proprio tasso alcolemico
Incontri & Interviste 224
Bruno Amatucci
Manifestazioni & Formazione 228
Bruno Amatucci 230
Il regime delle infrastrutture in Italia Fabrizio Palenzona
234
Voglia di ripresa per l’industria del tunnelling e ferroviaria
235
Tecnologie e soluzioni per il monitoraggio e la manutenzione di ponti e viadotti
Rassegne & Notiziari 236
Recensioni di libri e cd-rom
238
Rassegna Stampa di Periodici nazionali ed esteri
Marco Invernizzi - Giorgio Giacchetti
240
Servizio ai Lettori
241
Il Notiziario SITEB
Un occhio alla Sicurezza
Il progetto Ecogrill Giulio Ceppi
Michele Moramarco 242
Il Notiziario ERF Irene Fusco
244
Il Notiziario SIIV
CALL FOR PAPERS.......
Francesca Maltinti
Se desiderate proporre articoli inerenti le tematiche trattate da Strade & Autostrade (costruzione, manutenzione e gestione di infrastrutture, materiali e attrezzature, tecnologie e sistemi, ecc...), potete contattare la Segreteria di Redazione al numero 02.5456045 o scrivere una e-mail all’indirizzo redazione@stradeeautostrade.it Ringraziamo anticipatamente per la collaborazione.
La realizzazione di muri di sostegno in gabbioni alla luce delle nuove Norme tecniche per le costruzioni
246
Paolo Marco Bianco
248
Il Notiziario Assosegnaletica
250
News Regioni
Obiettivo Piano CIPE 2010: accelerare le realizzazioni
253
News dall’Europa
Gaetano Moroni
256
Indice Inserzionisti
Finanza & Progetti 208
“Innovazioni tecnologiche e normative per la sicurezza stradale”
Barriere paramassi sollecitate da energie superiori a quelle di progetto
Ambiente & Territorio 204
“L’uomo che parla... al mare”
Giancarlo Dosi - Pietro Marturano
A cura di Gaetano Moroni
200
Nasce in Lombardia la Polizia Regionale Piero Scotti
Marco Anghileri 188
Nuova Norma UNI ISO 26000: sette principi per un’Impresa responsabile Gaetano Moroni
Fabio Camnasio
Segnaletica & Sicurezza
L’UE informa
Il Notiziario CRISS Francesco Bella - Fabrizio D’Amico
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Sede Operativa e Redazione
Claudio Capocelli
Direttore Responsabile Marina Capocelli
Caporedattore Eugenio Augusto Merzagora
Direttore Tecnico
Da Milano: Matteo Accornero - Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Piero Dangera - Lucio Garofalo - Marzio Gatti Giulio Novi - Attilio Settimi - Monica Sigismondo Letizia Solari - Livio Stoveri - Enrico Tagliati Margherita Testa - Claudio Vitruvio Da Roma: Bruno Amatucci - Luigi Franco Lamanna Gaetano Moroni - Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio
Redattori e Collaboratori
Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Sen. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister
Comitato Scientifico
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Segreteria
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Strade nella Storia
Strade & Autostrade
Con l’ingresso nel XX secolo, l’ingegneria stradale apre un nuovo capitolo. - Undicesima parte -
LE
PAVIMENTAZIONI ANTIPOLVERE
Giovanni Da Rios* Paola Villani*
L’avvento delle prime automobili e la progressiva riduzione del traino animale trasformavano le strade sempre più nel regno della polvere. Le vecchie massicciate pur con la cilindratura meccanica non potevano resistere al nuovo genere di sollecitazioni. La polvere sollevata dalle automobili non soltanto produceva fastidio agli utenti e un danno per le proprietà vicine con evidente pericolo igienico, ma determinava l’impoverimento delle massicciate, al cui reintegro la manutenzione difficilmente riusciva a sopperire. l più noto sostenitore della catramatura delle strade non fu un ingegnere, ma un medico: il dottor Guglielminetti, un igienista del Principato di Monaco, il quale nel 1901 rilevò l’efficacia di chiazze di catrame cadute sul macadam davanti all’Officina del gas di Montecarlo. La constatazione lo indusse, nel 1902, a promuovere un’appassionata campagna di stampa contro il flagello della polvere, meritandosi lo scherzoso appellativo di “Docteur Goudron”, ovvero “dottore Catrame”. Il Touring Club de France e l’Automobile Club appoggiarono l’iniziativa e già nel 1902 le catramature si sperimentarono a Nizza e a Ginevra, nel 1903
I
Maschere antipolvere di automobilisti USA
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a Champigny. Sempre nel 1903 veniva fondata a Montecarlo la “Lega contro la polvere” e gli ingegneri francesi formulavano le prime norme tecniche di esecuzione delle catramature. Durante questi esperimenti si era compreso che un sottile velo di catrame, intasando il materiale fine esistente sulla strada, non solo impediva la formazione di polvere e fango, ma rendeva impermeabile il piano viabile, aumentandone la durata, diminuendone l’usura, riducendo le resistenze al rotolamento e migliorando il coefficiente di attrito. Senza nulla togliere al Docteur Goudron va però ricordato che la prima sperimentazione antipolvere era stata sviluppata in Italia nel 1901 dall’ing. Guido Rimini, capo dell’Ufficio Tecnico della Provincia di Ravenna, utilizzando il catrame risultante dalla distillazione di materiali carboniosi, quale si produceva un po’ ovunque nell’industria del gas illuminante. Le prime applicazioni vennero fatte su due tronchi di strade provinciali presso Lugo di Romagna, con il catrame dell’Officina del gas di Bologna: si ottennero ottimi risultati con una
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Strade nella Storia
Prime applicazioni antipolvere a Montecarlo (1902)
spesa modestissima, esperienze riprese dalla letteratura tecnica dell’epoca, ancorché poco diffuse a livello internazionale. Le catramature si utilizzarono ben presto in Francia (anche a Parigi, sui grandi boulevards), in Germania, Inghilterra, Svizzera ed anche oltre oceano, dove erano in dotazione usuale degli automobilisti persino speciali maschere antipolvere. Nel 1908 il Comune di Milano catramava Piazza Castello e successivamente i viali del Parco.
Le perplessità della scienza stradale Nel 1915 veniva pubblicato da UTET il testo universitario “Costruzioni Stradali” del Prof. Vittorio Baggi, cattedratico al Politecnico di Torino. Il libro venne adottato in molte scuole di ingegneria e ci consente oggi di comprendere l’atteggiamento culturale dell’epoca verso le catramature e le loro prospettive. Tanto per cominciare Baggi, trattando il capitolo delle pavimentazioni stradali, sviluppa esclusivamente l’argomento del macadam, confinando le nuove tecnologie nel paragrafo “Mezzi per prevenire la polvere e il fango”. Pur sostenendo l’efficacia accertata di innaffiamenti, scopature e persino dei forti acquazzoni (“di più sensibile azione epuratrice”) l’Autore osserva che anche nelle massicciate più compatte le automobili riescono a sollevare la polvere rimasta fra i pori del macadam: da qui la conclusione di impiegare sostanza fissative. Tali sostanze antipolvere erano di origine industriale, quali il cloruro di calcio, di sodio, di magnesio, il fix, la westrumite, la bitumina, la simplicite ed altri prodotti contenenti sali e olii pesanti resi solubili in acqua mediante emulsione con potassa e soda con la proprietà di prolungare l’effetto dell’inaffiamento con acqua. L’efficacia dei trattamenti risultava comunque breve, utile al più per manifestazioni sportive come il primo giro automobilistico (1901) ma non per gli usi di manutenzione ordinaria dove i mezzi di fissaggio allora noti erano la petrolizzazione, l’oliatura e la catramatura. I primi due non venivano usati in Italia ma solo dove le materie prime erano a basso costo: in California ad esempio si impiegava il petrolio pesante, contenente dal 25 al 50% di asfalto. Dopo infelici riuscite di tecniche a freddo, le catramature già nel 1915 venivano eseguite generalmente a caldo: il catrame veniva tenuto
molto liquido, scaldandolo fino a 70° e aumentandone la fluidità con l’aggiunta di un volume di circa il 10% di petrolio greggio o di olio di antracene. Gli apparecchi di riscaldamento erano chiusi, per evitare che il catrame, raggiunti gli 80 gradi di temperatura, sormontasse la caldaia e, colando sul focolaio, si infiammasse. Secondo Baggi le catramature superficiali erano anch’esse di limitatissima efficacia: da qui il tentativo di mescolare il catrame ad aggregati di frantumazione per l’intero spessore del macadam, con la denominazione corrente di tarmac o tarmacadam, ovvero anche massicciate elastiche. Il tarmac era una invenzione inglese che utilizzava le scorie, ancora calde, degli altiforni. Il tarmacadam, che utilizzava pietrisco e brecciame, si otteneva con sistemi diversi di derivazione inglese (metodo Aitken), francese (metodo Brun) o tedesca (metodo Aeberli), che ben presto conquistò il mercato perché richiedeva più brevi chiusure al traffico. Da sottolineare resta la conclusione di Baggi sulle “incatramature” in generale: citando esperienze di Torino, ed in particolare la formazione di “abbondante poltiglia nerastra piuttosto sgradevole ai pedoni”, così era il giudizio finale: “l’incatramatura fatta sopra massicciate in ottimo stato serve al più facile e rapido scolo delle acque, le quali non potendo penetrare nella massicciata, danno luogo a minor formazione di polvere e fango, ma tale beneficio costa troppo in rapporto alla sua breve durata, di guisa che si può ritenere potersi in generale ottenere un buon mantenimento e pulizia stradale altrimenti e con minore spesa di quella richiesta per l’incatramatura, operazione anche fastidiosa ad eseguirsi e molesta per quelli che devono transitare. Unico risultato soddisfacente è quello della catramatura delle banchine pedonali”. Il grande sviluppo del traffico automobilistico, dopo la Prima Guerra Mondiale, portò ben presto le catramature a perdere mercato di fronte ad un formidabile antagonista, il bitume, che le soppiantò progressivamente presentando proprietà più efficaci e durature. La tecnica dei trattamenti superficiali si andava perfezionando, con la determinazione scientifica del legante e degli aggregati opportuni: nel 1924 si ebbero, in Italia, le prime applicazioni di bitume a caldo e nel 1925 i primi impieghi di emulsioni bituminose, e nel contempo si acquisì l’importanza di aggregati litici di elevata qualità e resistenza. Già verso la fine dell’ottocento, l’America, che disponeva di molto bitume, se ne servì dapprima per la formazione di qualche pavimentazione urbana; ma poi, fra il 1905 ed il 1910, anche per la costruzione di strade extraurbane di tipo economico. Dopo la Prima Guerra Mondiale, si cominciò ad importare il bitume in tutta Europa. Per lo più si trattava di bitumi naturali provenienti da Trinidad-Tobago e da bitumi di petrolio provenienti dal Texas oppure dal distretto di Ebano nel Mexico.
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Strade nella Storia Le pavimentazioni urbane a Milano La vicenda delle strade urbane, per tutto il 1800 e l’inizio del 1900, seguiva tecniche di impiego di pietre naturali, realizzando lastricati, acciottolati e pavé di blocchetti squadrati. Il successo di tali piani viabili è testimoniato dallo scrittore francese Stendhal (pseudonimo di Henry Beyle, vissuto a Milano, dal 1814 al 1821), che così scriveva: “A Milano per fare una strada si comincia con lo scavare al centro un canale profondo quattro piedi nel quale sboccano tutti i tubi che dall’alto dei tetti portano alla strada acqua piovana... Si pavimenta poi la strada con quattro strisce di granito e tre di ciottoli in questa maniera: GG ●●●RR ●●●RR ●●●GG. Abbiamo così due marciapiedi di granito GG, larghi 3 piedi, lungo le case; due strisce di granito RR disposte in modo che le ruote delle carrozze non abbiano sgradevoli sobbalzi. Il resto della strada è pavimentato con piccoli ciottoli appuntiti. Poiché le carrozze non si scostano mai dalle due strisce di granito RR e i pedoni restano sempre sui marciapiedi GG, gli incidenti sono rarissimi. E poiché l’architettura prevede cornicioni sporgenti e balconi a quasi tutti i piani, se si sceglie il lato da cui viene il vento e si seguono i marciapiedi GG si è al riparo dalla pioggia... Ecco perché le strade di Milano sono le più comode del mondo e sono prive di fango”. Per i percorsi pedonali si faceva principalmente ricorso al lastricato, con fasce in acciottolato per creare motivi figurativi di un certo pregio, rendendo in ogni caso sicura e comoda la percorribilità ai pedoni. L’acciottolato della sede stradale veniva interrotto e ripartito da listoni di pietra, larghi in genere 60 cm, in modo da creare guide o trottatoi che servivano sia per attenuare l’usura del manto, sia per smorzarne la sonorità quando veniva percorso da ruote ferrate. Si venivano dunque a creare aree con rivestimenti destinati a diversi impieghi dello
stesso percorso: le ruote dei veicoli scorrevano sulle resistenti e uniformi superfici dei lastroni di pietra, mentre l’acciottolato nel mezzo, con la sua rugosità, offriva l’opportuna presa agli zoccoli ferrati degli animali da tiro. Le guide erano disposte nella sede centrale in una singola o doppia corsia, a secondo che fosse previsto un senso unico o un doppio senso di marcia. Ancora nel 1840, come testimonia il Manuale dell’ingegnere civile di quell’anno: “le strade hanno forma di una culla colla concavità nel mezzo oppure di doppia culla quando lo permette l’ampiezza, con colmo ad arco nel mezzo, e due ali laterali pendenti verso di essa; e constano di tre parti diverse fra loro nel modo di costruire: marciapiedi aderenti alle case costruiti in granito; ali e colmo in selciato; trottatoi o guide nel mezzo, consistenti in due zone parallele pure di granito che racchiudono una lista ancora di selciato. La durata media di queste strade era di circa cinque anni per il selciato, dieci per i trottatoi e venti per i marciapiedi. La precisione degli allineamenti delle lastre di granito, l’ampiezza dei marciapiedi larghi da 1 a 4 m, i canali che raccoglievano l’acqua dei lati e la rimettevano nel condotto che scorreva in mezzo ed infine la pulizia con cui erano tenute queste strade ne fecero un modello da imitare in tutta Europa. Verso il 1850 questo sistema di pavimentazione iniziava ad apparire poco adatto ai nuovi tempi: le tubazioni del gas invadevano il sottosuolo stradale e andava sempre più estendendosi l’uso di scaricare le acque interne delle case, prima disperse nel sottosuolo, nei condotti stradali, e ciò diveniva causa di nuove manomissioni. Alla fine del 1851, a seguito di un’indagine sullo stato dei selciati e sulla fangosità delle strade, il capo dell’ufficio degli ingegneri, affermava:
Sezione di una strada urbana a Milano (da un disegno progettuale dell’epoca)
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Strade nella Storia “... le selciature nuove in falde parziali non possono mantenersi lungamente all’identico piano delle vecchie adiacenti per effetto del natural costipamento del piano d’appoggio, e che a rendere più frequente questo difetto concorre assai la canalizzazione del Gas, cosicché la città di Milano deve cedere parte del vanto di cui godeva a riguardo dello stato delle proprie strade, al benefizio di questo nuovo sistema di illuminazione e temperarne soltanto il difetto col procurare che le canalizzazioni e la presa delle fughe sia fatta soltanto coll’opera dell’appaltatore della strada che per l’uno e per l’altro titolo deve manomettersi”. Con l’aumento del traffico l’acciottolato mal resisteva al passaggio di veicoli, ed i trottatoi richiedevano troppo frequenti spianamenti e ricambi, con disturbo della cittadinanza; col passare degli anni si cominciarono a studiare nuovi sistemi di pavimentazione, prendendo spunto da quanCorso Venezia to veniva fatto all’estero. Nel 1866, in seguito all’apertura della prima Stazione Centrale, venne aperta la via Principe Umberto (l’attuale via Turati). La nuova strada fu costruita con carreggiata convessa, col fondo in ghiaia, compressa mediante un rullo di granito, e marciapiedi rialzati. In seguito però alle lagnanze dei milanesi per la polvere e il fango, nel 1870 venne ripristinata la solita pavimentazione in acciottolato e trottatoi, sopprimendo anche il rialzo dei marciapiedi. Nel 1885 l’Ufficio Tecnico di Milano, riprese la costruzione dei marciapiedi rialzati nelle strade più larghe. Il rialzo era una conseguenza della sostituzione che si andava facendo dell’asfalto alla pietra nella pavimentazione del marciapiede, con notevole risparmio di spesa e garanzia di maggior durata. Anche i profili della parte di strada destinata al carreggio subirono sensibili modifiche rese necessarie dall’estensione della rete tramviaria; in genere essi risentivano ancora troppo del vecchio sistema, risultando divisi in una seria di falde e colmetti, che richiedevano un grande numero di bocchette di scarico delle acque rendendo complicato, costoso e poco efficiente lo scolo. Intorno al 1890, a seguito di estesi lavori di fognatura, anche a Milano si cominciò ad adottare come tipo di sezione stradale quella a carreggiata convessa ed a marciapiedi rialzati, la forma convessa aveva molti vantaggi, prima di tutto perché essendo più diretto lo scolo delle acque, la strada si manteneva più asciutta e in migliori condizioni di resistenza. Le acque piovane, divise in due rigagnoli, venivano più facilmente smaltite, e siccome ai rigagnoli lungo i marciapiedi si potevano dare pendenze più forti senza rendere scomodo il carreggio, si potevano tenere più lontane le bocchette di scarico ed ottenere un corrispondente risparmio di spesa. Anche l’incrocio delle vetture su questo tipo di strada avveniva più facilmente, perché la deviazione dal centro della strada non richiedeva sforzo da parte dei cavalli, in quanto era aiutata dalla gravità, mentre nel caso delle strade concave, l’allontanarsi dall’asse stradale richiedeva un aumento dello sforzo di trazione. L’introduzione di questa nuova sezione, con marciapiedi rialzati, fu inizialmente oggetto di critiche
e di lamentele da parte dei cittadini che si trovarono a disagio a scendere e a salire un gradino ad ogni attraversamento di strada, essendo abituati a camminare in piano. Gradualmente però, sia perché nelle successive sistemazioni si ebbe riguardo a limitare l’altezza del gradino in corrispondenza degli imbocchi delle vie laterali, sia perché la cittadinanza si andava abituando allo stato di cose, furono gli stessi cittadini a richiedere la costruzione dei marciapiedi rialzati là dove mancavano. Sotto il marciapiede rialzato venivano alloggiate le condotte del gas e dell’acqua potabile, quelle dei telefoni (a partire dal 1896), della distribuzione dell’energia elettrica, in modo che le operazioni relative alla collocazione di queste condotte e alle eventuali riparazioni potevano essere fatte senza manomettere la strada destinata ai veicoli. Come si è accennato, la cunetta di scolo delle acque piovane era lungo l’orlo del marciapiede rialzato, sotto il cui piano erano collocati i pozzetti di scarico della fognatura coperti da chiusini relativamente leggeri ed economici, che potevano anch’essi essere ripuliti senza infastidire il passo dei veicoli. La tendenza seguita a Milano fu quella di lasciare la massima larghezza possibile ai marciapiedi mentre alla carreggiata si riservava solo lo spazio minimo necessario al traffico. Secondo le regole seguite in Germania, specialmente a Berlino e a Dresda, 3/5 della larghezza stradale andavano riservati alla carreggiata ed 1/5 a ciascuno ai due marciapiedi; a Milano tale regola risultava poco applicabile, soprattutto là dove si aveva una strada molto larga che avrebbe richiesto un colmo centrale molto elevato, di aspetto sgradevole e di difficile attraversamento. Negli anni di fine ‘800 le pavimentazioni delle strade milanesi si differenziarono molto a seconda delle zone. Le grandi strade dei nuovi quartieri per mancanza di fondi furono spesso realizzate in macadam, limitando i lastricati in granito ai soli incroci. Il macadam era abbastanza economico da realizzare, ma richiedeva un’assidua manutenzione ed un continuo innaffiamento, che nelle zone a maggior traffico veniva eseguito di notte in modo che la strada conservasse un buona umidità nel corso della giornata. Ovviamente se il traffico era molto intenso anche una buona innaffiatura durava poco; il macadam fu così gradualmente abbandonato, a partire dalle zone più centrali. Anche per l’acciottolato, presente ancora in numerose strade, con l’aumentare del traffico cominciò a esser chiara la regola che tanto meno una pavimentazione stradale costa in realizzazione, tanto più costa in manutenzione. Nel 1896 fu realizzata la prima pavimentazione completa in granito, a Porta Garibaldi, dove era necessario disporre di un sistema durevole, anche per la presenza delle tramvie. Questa tecnica fu molto usata, negli anni successivi e all’inizio del XX secolo: il lastricato in granito a corsi inclinati rispetto all’asse stradale si è conservato in ottimo stato per molti decenni e sopravvive tuttora nelle aree cittadine centrali dove i vincoli monumentali ne impediscono la rimozione e sostituzione.
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Strade nella Storia Il Primo Congresso Internazionale della Strada
Poiché anche in Italia stava aumentando il traffico pesante e veloce, Un chiaro segnale della crescente globalizzazione della tecnica straappariva indifferibile l’esigenza di consolidare le strade esistenti e dale fu il Primo Congresso Internazionale della Strada che si svolse di costruire meglio le nuove. Una buona fondazione aumentava la nel 1908 a Parigi. Vi parteciparono i delegati di ben 27 Stati, tra i spesa d’impianto, ma diminuiva la successiva manutenzione. quali Brasile, Cina, Giappone, Inghilterra, Russia, Stati Uniti. L’Italia Un altro consiglio del Congresso era di continuare a sperimentare l’imnon intervenne ufficialmente, ma si fece rappresentare da vari enti piego del catrame, ma in attesa di un’applicazione generalizzata si incollettivi, e fra essi il Touring Club, la Deputazione provinciale ed il sisteva nel raccomandare la pulizia e l’innaffiamento delle strade. Municipio di Milano e numerose personalità a titolo individuale. L’unica relazione italiana, quella dell’ing. Tedeschi che nel 1898 aveva fondato “Le Strade” (la prima rivista tecnica italiana del settore), presentava una proposta che fu subito accolta ed attuata: quella di creare un’Associazione internazionale permanente avente lo scopo di favorire i progressi nella costruzione e manutenzione della viabilità ordinaria. Avrebbero dovuto farne parte i governi di tutte le nazioni che intendevano contribuire ad una seria soluzione del problema stradale dell’era moderna. La segnaletica del Touring Club Italiano Le deliberazioni del Congresso di Parigi costituirono un utile strumento nelle mani di coloro che in ItaE riferita all’Italia non era raccomandazione di poco conto, perché lia miravano a sensibilizzare le varie amministrazioni circa la nedai manuali tecnici del tempo si apprende che alcune nostre ammicessità e l’urgenza di portare il nostro Paese al livello di quelli allonistrazioni comunali si opponevano alla regola della costante rimora più avanzati in campo stradale, come la Francia o l’Inghilterra. zione della polvere e del fango, ritenendo addirittura che questi riTra i vari aspetti su cui il Congresso aveva richiamato l’attenzione, il ducessero il consumo della strada. più importante fu ritenuto l’esigenza di una buona fondazione delle La strada del futuro, secondo le risoluzioni finali del Congresso, domassicciate, in quanto essa influiva in misura determinante sul conveva seguire il criterio della zona viabile unica; essere compatta, insumo e la conservazione del profilo viabile: ebbene, ancora nel 1908 catramata, larga almeno 6 m, avere pendenze medie poco variabili, la maggior parte delle strade italiane era priva di fondazione. raggi delle curve di ampiezza non minore di 50 m, incroci senza ostacoli e passaggi a livello aboliti o quantomeno illuminati di notte. Il Congresso rilevò anche i danni provocati alle pavimentazioni dai nuovi mezzi di locomozione e raccomandò limiti massimi di peso per i cerchioni e gli assi di automobili veloci, di camion e rimorchi. In particolare il Congresso ritenne che i veicoli non danneggiassero la strada, sino ad una velocità di 25 km/h, purché riducessero il peso al minimo, mai oltrepassando le 4-5 t lorde per l’asse più pesante. Il peso per centimetro di cerchione non doveva superare i 150 kg. Infine il Congresso affrontò tre questioni che non rivestivano grande interesse immediato ma l’avrebbero presto avuto. La prima era la necessità di creare itinerari determinati su strade di sufficiente resistenza per il passaggio dei camion a vapore con forti carichi. La seconda era la possibilità di incanalare la circolazione in una rete limitata di strade a “cure speciali”, concedendo brevetti di percorso a grande velocità a chi pagasse una tassa proporzionale alla velocità richiesta. L’ultima questione riguardava la segnaletica. Fu raccomandato alle Amministrazioni pubbliche di collocare il maggior numero possibile di segnali basati su tre principi: semplicità, chiarezza, uniformità. Si auspicò che il numero dei segnali fosse ridotto a 5, e cioè: ostacoli, curve pericolose, passaggi a livello, incroci, indicazioni turistiche. L’aspetto più importante del Congresso fu comunque l’affermarsi del senso di appartenenza ad una comunità globale di tecnici stradali che portò alla nascita della AIPCR, l’Associazione Internazionale dei Il laboratorio TCI per la segnaletica Congressi della Strada nel successivo anno 1909.
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Strade nella Storia Le regole di circolazione Le norme sulla circolazione erano sorte a tutela delle strade stesse: le prime disposizioni dell’Italia unita furono emanate nel novembre 1868, con il regolamento di attuazione della Legge sui lavori pubblici. Vennero fissati la sagoma trasversale d’ingombro dei veicoli, le particolarità dei cerchioni, la larghezza del carico, il numero massimo delle bestie da tiro, la loro collocazione, il numero dei guidatori e la disciplina della velocità. Sui veicoli dovevano essere applicate piastre metalliche indicanti il proprietario, il comune e la provincia di appartenenza. Inoltre furono stabiliti limiti di transito per le locomotive stradali a vapore, che cominciavano a fare la loro apparizione sulle strade nazionali e locali. Dal 1868 la circolazione meccanica fu vincolata a una licenza concessa dal ministro dei Lavori pubblici, a seguito di istruttoria del Genio civile, mediante valutazione dei pareri da parte dei Prefetti, Consigli comunali e provinciali e persino del Consiglio superiore dei lavori pubblici e del Consiglio di Stato in caso di contrasti. Le principali norme per le vetture a trazione meccanica (o treni stradali) emanate nel 1868, le assimilavano in tutto e per tutto a ferrovie, sebbene si spostassero sulle normali strade così come emerge dal testo delle disposizioni: “sarà rallentata la corsa nelle traverse dei luoghi abitati e in caso d’ingombro sulla strada o presso il punto d’incrociamento di due strade secondo le prescrizioni contenute nel decreto di licenza o date dal Ministro o dal Prefetto. Il movimento dovrà egualmente essere rallentato ed anche fermato quante volte l’avvicinarsi di un treno stradale, spaventando i cavalli od altri animali, potesse cagionare disordini o qualche disgrazia”. Durante la notte, il veicolo doveva esporre sul davanti un fuoco rosso e dietro un fuoco verde. Questi fuochi dovranno essere accesi al più tardi una mezz’ora dopo il tramonto del sole e non potranno essere estinti fino ad una mezz’ora avanti la sua levata. L’avvicinarsi di un veicolo meccanico doveva essere segnalato per mezzo di una tromba, di un corno o di altro strumento secondo quanto sarà stabilito, escludendo il fischio abitualmente usato dalle locomotive delle strade ferrate. Tale stringente normativa non consentì alcun decollo del servizio con vetture a vapore ed è interessante il fatto che nel successivo regolamento di circolazione del marzo 1881, che fissava nuove norme relative ai freni, ai cerchioni e alle targhe, non si parlasse di locomotive stradali, rimandando a un futuro regolamento apposito, poi emanato nell’aprile 1890: esso confermò in sostanza le norme del 1868, perché evidentemente
Due incidenti stradali nel 1931
non erano emerse novità significative nelle strade italiane. Ma in poco tempo la situazione sarebbe radicalmente mutata. I primi dati disponibili sulla quantità di autoveicoli circolanti risalgono al 1899, quando erano registrati nel territorio nazionale appena 111 esemplari di questo nuovo prodotto che sarebbe ben presto diventato la “macchina” per antonomasia. Nel 1905 gli autoveicoli erano saliti a 2.174, di cui 2.119 automobili, 10 autocarri e 45 autobus. Nel frattempo il 1896 venne definito in Inghilterra “anno della liberazione” poiché furono abrogati gli acts che limitavano a passo d’uomo la velocità delle locomotive stradali e imponevano di farle precedere da una persona dotata di bandiera rossa. L’anno seguente in Italia veniva emanato il regolamento sulla circolazione dei velocipedi: “Le biciclette devono essere iscritte in un apposito ruolo comunale e sono soggette al pagamento di una tassa annuale. I velocipedisti, nell’incontro con altri veicoli o con cavalieri o nel sorpassarli, devono scansare verso la parte destra o sinistra della strada secondo le consuetudini locali”. Non si dimentichi che già nel 1898 il generale Bava Beccaris, che aveva preso a cannonate i milanesi che manifestavano contro il governo, aveva proibito per parecchi giorni la circolazione delle biciclette, pericoloso mezzo di trasporto rapido dei sovversivi… Finalmente nel 1901 esce anche in Italia il “nuovo testo del regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie” definiti “veicoli semoventi senza guida di rotaie”. Tale regolamento automobilistico fu abrogato pochi mesi dopo e sostituito da nuove norme ispirate al modello francese, a testimonianza di quanto velocemente stessero evolvendo le esigenze. La velocità massima non doveva superare i 25 km/h in aperta campagna e quella di un cavallo al trotto serrato (circa 15 km/h) negli abitati. I conducenti dovevano aver compiuto i 18 anni ed essere muniti di apposita licenza, rilasciata dal Genio Civile dopo una prova di guida. Ogni automobile doveva essere dotata di almeno due freni di diverso sistema, tali da garantire un pronto arresto del veicolo, e di due fanali sul davanti “di cui uno a luce verde da collocarsi a sinistra”; inoltre doveva avere nella parte posteriore un altro fanale a luce rossa. Ciascuna motrice poteva rimorchiare una o più vetture, a parte i centri abitati dove vigevano particolari limiti. Dopo ulteriori aggiustamenti, si arrivò nel gennaio 1905 a un nuovo regolamento, in seguito agli studi di un’apposita commissione, per garantire la “libertà di circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche”. Furono introdotte le targhe, in precedenza previste per i soli veicoli mezzanici in servizio di piazza, disponendo la sistemazione sia nella parte anteriore sia in quella posteriore del veicolo di un contrassegno in metallo smaltato in cui era indicato in rosso il numero della provincia e in nero quello della licenza di circolazione. Vennero poi modificati i limiti di velocità (12 km/h nei centri abitati e 40 km/h in campagna) e l’età necessaria per condurre automobili, portata da 18 a 21 anni. L’articolo 38 del Regolamento dava facoltà ai sindaci dei comuni con oltre 25.000 abitanti di prescrivere che all’interno della città si tenesse la sinistra, collocando all’ingresso delle città stesse una scritta ben visibile. Era infatti necessario armonizzare la mano di circolazione su strada degli autoveicoli con quella delle linee tramviarie, che, come i treni, circolavano a sinistra per derivazione inglese. La mano destra venne imposta soltanto nel 1923, con i precetti contenuti in quello che puù essere definito il primo Codice della strada italiano, che fissava in 94 articoli le disposizioni sulla circolazione e sui veicoli prevedendo sanzioni per i contravventori.
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Strade nella Storia L’azione del Touring Club L’istituzione che subito recepì le indicazioni del Congresso circa l’importanza della segnaletica fu in Italia il Touring Club che esercitò un’azione importante di sostegno per la mobilità ciclistica prima e veicolare poi, interpretando con passione la progressiva perdita di immagine della ferrovia come unica portatrice di progresso economico. Già nel 1895 il Touring procedeva, tramite l’impegno della sua statutaria Commissione per le strade, alla pubblicazione della “Guida itinerario d’Italia e di parte dei paesi limitrofi”, censendo e descrivendo sia le “strade di grande comunicazione” sia quelle regionali. Aveva iniziato, immediatamente dopo, l’allestimento di fascicoli molto comodi e pratici di “Planimetrie e profili ciclistici (scala 1:100.000). Aveva dato vita, con molta efficacia, a una vera e propria gara di generosità ed entusiasmo tra Consoli e Soci, che doveva portare l’anonimo sistema delle strade italiane ad essere dotato di “pali indicatori” (cioè di una razionale, per l’epoca, segnaletica verticale).
Cartelli indicatori di pericolo
Aveva distribuito sulle strade più isolate d’Italia quella civilissima invenzione delle cassette di riparazione e borse di soccorso medico, vere ancore di salvezza per il viaggiatore solitario, in bicicletta prima, poi in automobile. Aveva anche pubblicato (nel 1900) un manuale intitolato “Sistema di manutenzione stradale detto del Cantoniere Appaltatore e norme per il suo funzionamento” che forniva elementari consigli pratici utili anche allo stradino del più sperduto Comune d’Italia. L’avvento dell’automobile trovò dunque un Touring attento e attivo, ma anche un sistema stradale di serio ostacolo alla diffusione del nuovo mezzo. La prima riunione ufficiale, indetta dal Touring, cui sono invitati tutti gli industriali dell’automobile, per varare un programma di sviluppo delle rete stradale è del 1906. E’ lì che si parla, per la prima volta, di costruire strade riservate ai mezzi a motore. Certamente fu anche l’età giolittiana, con i progressi ottenuti dall’economia italiana, a consentire il
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rilancio della viabilità, sia pure ancora in un’ottica di supporto alle ferrovie, già estese per 15.000 km. Le strade di accesso alle stazioni non potevano essere costruite dai comuni senza l’aiuto dello Stato, il quale avrebbe dovuto lasciare ad essi piena libertà di azione, assicurando tuttavia un largo concorso nella spesa. A questi criteri si ispirò la Legge 312, 8 luglio 1903, che ebbe per la viabilità comunale la stessa importanza di quella del 1868. Essa stabiliva infatti che i Comuni i quali entro 8 anni avessero costruito la strada, o parte della strada, di accesso alla stazione ferroviaria, avrebbero avuto diritto ad un sussidio dello Stato, pari alla metà della spesa effettiva sostenuta, e ad un sussidio della provincia, pari ad un quarto. La stessa agevolazione era riservata ai Comuni che avessero completato le strade rimaste in sospeso per la Legge 19 luglio 1894, n.338, strade destinate a raccordare loro frazioni o borgate con la stazione. Uguali sussidi venivano accordati ai comuni che avessero costruito anche fuori dai propri confini, la strada di accesso alla più vicina stazione ferroviaria, purché il percorso non superasse i 25 km. L’efficacia dell’azione giolittiana emerge da questi dati: per l’anno 1904 la lunghezza delle strade carreggiabili in esercizio in tutto il Regno ammontava complessivamente a 138.096 km, suddivisi in 6.665 di strade nazionali, 43.554 di strade provinciali, 87.887 di strade comunali. La media era di 482 m di strade rotabili per km2 di superficie e di 4.189 m per ogni mille abitanti. I dati ufficiali per l’anno 1910 ci danno 148.830 km di strade carreggiabili, di cui 8.303 di strade nazionali, 44.671 di strade provinciali e 95.406 di strade comunali, con una media di 518 m per km2 e ancora di 4.126 m per ogni mille abitanti, essendosi verificata rispetto al 1904 una sensibile crescita della popolazione. Simbolo del rilievo assunto dalla rete viabile fu la Carta d’Italia in scala 1:250.000, realizzata in questi anni dal Touring Club e dall’Istituto Geografico De Agostini, che rappresentò un pioneristico tentativo di indicare non solo l’esistenza di strade ma anche la loro transitabilità. Con il quindicennio iniziale del ‘900 che vide Giovanni Giolitti principale protagonista politico, veniva a completarsi la prima modernizzazione complessiva della penisola: ultimata la rete ferroviaria, costituita e ramificata un’amministrazione pubblica nazionale, avviate le prime industrie di ampie dimensioni, l’Italia entrava ormai a pieno titolo nel novero delle grandi potenze civili. L’azione di sostegno del Touring per una più attenta politica stradale non si limitò ad una efficace ed organizzata propaganda tecnica e culturale, ma impegnò direttamente l’ente nella fondazione di una struttura del tutto particolare: l’Istituto Sperimentale Stradale, una sede di analisi e di ricerca a disposizione di tutti, molto avanzato e molto attrezzato. Il Touring convogliò nell’iniziativa contributi diversi: del Ministero dei Lavori Pubblici, dell’Associazione tra le Società per Azioni Italiane, delle Amministrazioni Provinciali e Comunali di Milano e Torino. Ma il contributo base, quello che consentì la costruzione della Sede e l’acquisizione della maggior parte dei macchinari necessari, fu una donazione dell’ing. Piero Puricelli, che versò a fondo perduto la somma di 150.000 Lire. Nel 1921 si inaugurò la Sede dell’Istituto Sperimentale Stradale del T.C.I., che porta come sottotitolo “Fondazione Puricelli”. Sempre nel 1921 il Touring persegue la battaglia contro gli eccessivi oneri fiscali sulla biciclette, sugli autoveicoli e sui carburanti che riassume in una memoria: “Per l’automobile e la bicicletta strumenti di lavoro”, distribuita a tutti, dai Ministeri ai Parlamentari, dalle Associazioni Industriali e Professionali a quelle operaie e ai lavoratori della terra. Negli anni successivi, con il grande presidente Vittorio Bertarelli, il Touring fu uno dei principali attori della vicenda autostradale italiana, ma non fece mai parte dell’azionariato delle società anonime concessionarie. Fu un rifiuto molto significativo, a sottolineare il ruolo di Associazione innovativa, battagliera e sostenitrice di idee ma estranea alla logica di impresa.
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Strade nella Storia L’innovazione autostradale Le prime autostrade italiane, sia per la novità delle opere sia per l’importanza emulativa delle soluzioni tecniche, costituirono un fondamentale campo di prova per l’affermazione di quella che potremmo definire la storia contemporanea delle pavimentazioni. Superata con difficoltà la fase di ricostruzione e riassetto della viabilità italiana, trascurata e spesso abbandonata a se stessa per la priorità dello sforzo bellico, la tecnica stradale più diffusa e avanzata si rivolgeva ai trattamenti superficiali antipolvere con l’impiego di leganti idrocarbonati che oltre ai catrami e bitumi comprendevano anche le polveri asfaltiche. Le cosiddette pavimentazioni asfaltiche o bituminose di tipo “performante”, anticipatrici dei conglomerati bituminosi moderni, erano poco diffuse e rappresentavano più che altro un fatto sperimentale, di opinabile durabilità. Secondo i precetti tecnici consolidati in Italia verso il 1920 la vita utile prevista per i trattamenti superficiali non era molto differente da un macadam, e cioè 6-7 anni, mentre un buon conglomerato bituminoso poteva arrivare, in teoria, a 14-15 anni al massimo. Le pavimentazioni in calcestruzzo, invece, erano previste durare almeno 20 anni e furono preferite sia per l’accorta scelta commerciale di Italcementi di partecipare al capitale azionario delle concessioni autostradali sia per il meccanismo del finanziamento statale basato sulla compartecipazione alle spese di primo impianto e non di gestione e manutenzione. Già da qualche anno, peraltro, i sostenitori dell’impiego del calcestruzzo non mancavano di promuoverne un vasto utilizzo: “La pavimentazione ideale per strade a grande traffico sarebbe quella costituita da un immenso lastrone continuo di conglomerato a grani finissimi, con superficie liscia ed impermeabile ma non sdrucciolevole; abbastanza dura da consumarsi lentamente e uniformemente sotto l’azione del carreggio; e che si potesse ripristinare facilmente, colando nelle parti consumate del nuovo materiale, che aderisse perfettamente al vecchio, che non facesse polvere e fanghiglia, che fosse poco sonoro e di aspetto gradevole, e infine che costasse poco”. Così iniziava una nota il Prof. Ing. Luigi Luiggi, Ispettore superiore del Genio Civile, apparsa nel 1914 con il titolo “Strade con massicciata in calcestruzzo” sugli Annali della Società degli Ingegneri e degli Architetti. Erano quelli gli anni in cui comparivano in Italia alcuni cementi speciali ad alto tenore di silice, appositamente studiati per le pavimentazioni in calcestruzzo. Le pavimentazioni in calcestruzzo di cemento furono adottate in quasi tutte le autostrade italiane della prima generazione: su 4.500.000 m2 di manti autostradali, quasi 3.800.000 erano lastre di calcestruz-
Pavimentazione in lastre di calcestruzzo
zo, magari un po’ fessurate, ma valide a sopportare i traffici del tempo. E’ da notare che alla fine del 1933, secondo i dati forniti dall’Associazione degli Industriali del Cemento, si avevano in Italia 3.960.700 m2 di pavimentazioni in calcestruzzo di cemento su strade extraurbane: le autostrade, da sole, ne rappresentavano quasi il 90%, a testimoniare la particolarità della scelta. Avevano pavimentazione totalmente in lastre l’Autostrada dei Laghi, la Milano-Bergamo-Brescia, la Napoli-Pompei e la Firenze-Mare. Anche la Torino-Milano l’aveva generalmente in calcestruzzo, pur alternandola con manti bituminosi sugli alti rilevati, nel timore di assestamenti. La stessa cautela valeva sulla Camionale Genova-Valle del Po, dove la pavimentazione in calcestruzzo venne limitata a meno di 8 km, e cioè in corrispondenza delle gallerie e dei manufatti maggiori.
Le lastre in calcestruzzo La costruzione delle autostrade italiane dell’anteguerra, permise una grande esperienza in materia di pavimentazioni in calcestruzzo, la maggiore che fosse mai stata fatta in Italia su strade extraurbane. L’esperienza, alla lunga, si rivelò negativa, ma non inutile, perché permise di affinare le conoscenze sul comportamento delle strutture monolitiche in lastroni, e fu la premessa necessaria dei risultati migliori ottenuti nel secondo dopoguerra, su autostrade costruite in altri Paesi. La realizzazione delle pavimentazioni dell’Autostrada dei Laghi richiese la posa in opera di 150.000 m3 di calcestruzzo: un’impresa non indifferente per le possibilità e le tecniche dell’epoca. Le lastre avevano uno spessore medio di 20 cm, variabili da 18 al centro a 22 ai bordi. Il confezionamento del calcestruzzo avveniva in cinque pavers, cioè in cinque grosse betoniere semoventi capaci di una produzione giornaliera di 1.200 m3. Le pavers operavano davanti al fronte di stesa, potendo distribuire il calcestruzzo, mediante un braccio mobile, entro un raggio di 5 m. Le betoniere erano alimentate da vagoncini che portavano i componenti già miscelati, mentre per l’acqua si erano scavati diversi pozzi e costruiti oltre 20 km di tubazioni principali, da cui si distaccavano tubazioni di servizio munite di prese opportunamente distanziate. Dalla cava i materiali venivano trasportati per ferrovia alle stazioni più vicine al tracciato, dove erano stati costituiti dei depositi, che rifornivano i vari cantieri dell’autostrada mediante 350 vagoncini, trainati da 22 locomotive, correnti su un’apposita rete (circa 35 km) di binari di servizio. Il piano di posa della pavimentazione era costituito da una massicciata in ghiaia, dello spessore di circa 10 cm, cilindrata a fondo. Il calcestruzzo, scaricato e parzialmente distribuito dalle pavers, era steso da una squadra di operai, e il suo spessore regolato dall’avanzamento di una trave metallica a traliccio scorrente sulle guide costituenti la casseratura laterale delle lastre. Il compattamento veniva realizzato a mano mediante un’altra sagoma di legno, sollevata e lasciata ricadere con lievi spostamenti alternati. Le lastre non erano dotate di giunto longitudinale, ma solo di giunti trasversali distanziati di 30 m. La composizione del calcestruzzo seguiva all’incirca il rapporto 1:2:3, in volume, fra cemento, sabbia e pietrisco. Il cemento impiegato, il tipo Portland, presentava resistenze a compressione a 28 giorni su malta normale di 300 km/cm2 e resistenze a trazione attorno ai 27 kg/cm2, ed era dosato, mediamente, in ragione di 350 kg per metro cubo di impasto.
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Strade nella Storia La maturazione delle lastre avveniva sotto uno strato di terra o paglia mantenuta umida. Di norma, la circolazione non veniva data prima di 28 giorni, anche se era raccomandato, ma non prescritto, di protrarre a 90 giorni il tempo di maturazione in assenza di traffico, avendo riscontrato in prove di laboratorio aumenti della resistenza nel calcestruzzo dell’ordine del 40-50%. Le lastre venivano poi protette con una spalmatura di bitume messicano, anche se veniva suggerita, per la prima spalmatura, l’adozione del catrame a caldo, che meglio aderiva al calcestruzzo e lo preparava ad una migliore adesione della successiva spalmatura di bitume. Criteri innovatori si ebbero invece per la realizzazione della Camionale Genova-Valle del Po dove la pavimentazione venne formata in un unico strato di 18 cm di spessore, ripartita in lastre di 3 m di larghezza, dando quindi luogo a due giunti longitudinali e della lungheza di 4-6 m. Il dosaggio in cemento nel calcestruzzo venne aumentato rispetto alle precedenti realizzazioni, portandolo a 4 q/m3 di impasto, con 0,5 m3 di sabbia e 0,8 m3 di pietrisco.
Realizzazione della fondazione autostradale sulla Venezia-Padova
Le pavimentazioni flessibili Tra il 1932 e il 1935 si costruirono le ultime tre autostrade dell’anteguerra: la Torino-Milano, la Venezia-Padova e la Camionale GenovaValle del Po. Con queste ebbe inizio il passaggio alle pavimentazioni catramose di tipo “flessibile”: dapprima sulla Torino-Milano e poi sulla Venezia-Padova, per l’intero sviluppo, e infine sulla Camionale Genova-Valle del Po, per 42 dei 50 km del suo percorso. L’opzione di abbandonare le lastre in calcestruzzo venne presa in presenza di sottofondi non sufficientemente stabili per assicurare piani di uniforme portata, necessari per la buona riuscita delle pavimentazioni cementizie. La Torino-Milano preferì introdurre una pavimentazione nota ormai da diversi anni: quel tarmacadam che il citato testo del Baggi, nel 1915, riteneva poco affidabile, mentre in Inghilterra, intorno al 1935, il consumo medio annuale di questi conglomerati era dell’ordine del mezzo milione di tonnellate. I tarmacadam erano conglomerati legati con catrame, impiegati per manti di notevole spessore e con miscele comprendenti elementi piuttosto grossi (fino ai 2 pollici). Costituivano pavimentazioni robuste, adatte per traffici di media intensità, e altresì non sdrucciolevoli grazie ai fenomeni di essiccamento del catrame. Sulla Torino-Milano vennero usati in spessore di 10 cm, realizzato in due strati, secondo la tecnica, che era più diffusa, della posa in opera a freddo, effettuata con badili o con forche, e successiva cilindratura con rulli compressori da 10-12 t. Il tarmacadam non ebbe diffusione da noi e l’impiego autostradale rimase unicamente sulla Torino-Milano, aperta nel 1932. Nell’autostrada Venezia-Padova fu invece impiegata una struttura flessibile già largamente diffusa a quei tempi nel nostro Paese: una massicciata a “penetrazione”. I sottofondi erano di natura prevalentemente argillosa e, nel contempo, questa autostrada presentava alti rilevati per scavalcare strade e corsi d’acqua. Con i metodi costruttivi di quei tempi, era praticamente impossibile ottenere in breve tempo un consolidamento dei piani di appoggio idoneo per lastroni di calcestruzzo. Era quindi giocoforza necessario ripiegare su di una soprastruttura “flessibile”, che permettesse di ripristinare con facilità i cedimenti dovuti all’inevitabile “stagionatura”, come allora si diceva, dei rilevati.
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La soprastruttura venne realizzata secondo la tecnica allora in uso di formare le banchine laterali in terra, senza cioè estendere la fondazione; venne scavato un cassonetto di circa 60 cm di profondità, costipandone il fondo con un rullo leggero, anche per metterlo in sagoma in modo da colare verso i fianchi l’eventuale acqua di infiltrazione. Sul fondo del cassonetto venne steso uno strato di sabbia dello spessore di 15 cm, su cui venne realizzata la classica fondazione mediante pietrame trachitico in pezzi di altezza 20 cm, disposti di punta e rinzeppati con scaglie. Sulla fondazione venne formato il primo strato di massicciata, dello spessore di 15 cm, con pietrisco trachitico e sabbione. Questo primo strato di pietrisco fu compresso con cilindratura “semiaperta”, in modo da consentire un migliore incastro al successivo strato di 10 cm di pietrisco basaltico, proveniente dalle cave dei Colli Euganei, il quale ebbe una cilindratura non spinta a fondo, così da lasciare la massicciata sufficientemente aperta per ricevere bitume di penetrazione, immesso a caldo, a circa 180°C, in ragione di 5 kg/m2. La massicciata venne poi sigillata con uno spandimento di bitume e graniglia basaltica e, dopo circa un anno, completata con un trattamento superficiale “di usura”, dello spessore di circa 3 cm, impiegando graniglia particolarmente dura e bitume a caldo in ragione di 2 kg/m2. Del tutto analoga fu la soluzione adottata per la camionale GenovaValle del Po dove la massicciata, costituente la vera e propria soprastruttura, fu quella in uso sulle strade statali: uno strato di sabbia di 10 cm, una fondazione di pietrame di 20 cm e una massicciata di pietrisco cilindrato dello spessore compresso di 15 cm. Nei 31 km con trattamento a base di bitume, si eseguì prima una semipenetrazione in ragione di 3,5 kg di legante a caldo per mq e quindi il trattamento di superficie, sempre con bitume a caldo, dosato a 1,5 kg/m2, saturato con 12 l di pietrischetto diabasico per unità di superficie, compresso con rullo da 8 t. Tale schema interessava allora oltre il 70% dei lavori sulle strade statali e il 50% sulle provinciali. L’unica innovazione, per 11 km di percorso, fu il tentativo di sostituire i bitumi di petrolio con polveri di roccia asfaltica mediante tecnica “a elementi separati”, su cui si basava la maggior parte delle realizzazioni antipolvere dell’A.A.S.S..
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Strade nella Storia La classificazione in rete viaria La Grande Guerra aveva interrotto ogni progresso della viabilità, pur gravata dal forte incremento della motorizzazione connesso alla riconversione dei mezzi bellici. I collegamenti stradali a lungo percorso apparivano ostacolati dalla disposizione del 1865 che escludeva la possibilità di attribuire il carattere di strada nazionale alle arterie parallele ad una linea ferroviaria. Accadeva infatti che strade dell’importanza della Via Aurelia o della Via Emilia non potevano considerarsi nazionali soltanto perché il medesimo tragitto era servito anche dalla ferrovia. Dovevano dunque essere gestite dalla province, totalmente a loro carico, molte strade di grande comunicazione, interessanti vari territori dove venivano a mancare organicità e uniformità di indirizzi manutentori. Ugualmente critiche erano le condizioni di molte strade comunali, costruite con ingenti spese ma poi abbandonate dai Comuni i cui bilanci, specie nel Mezzogiorno, non consentivano una manutenzione efficace. Proprio per risolvere questi annosi problemi il Regio Decreto 15 novembre 1923, n° 2506, denominato Legge Carnazza dal Ministro che lo propose, dettò nuove norme per la manutenzione delle strade pubbliche, stabilendo che esse, escluse le vicinali, si dividessero in cinque classi.
Ammodernamento sulla Via Flaminia
La prima classe comprendeva le strade costituenti la rete viaria principale del Regno ed i suoi principali allacciamenti alle reti viabili degli Stati limitrofi. La seconda classe comprendeva le strade che servivano in generale alla più diretta comunicazione tra il capoluogo di una provincia e quelli delle province limitrofe, ovvero congiungevano il capoluogo di una provincia con quelli dei circondari in cui essa era divisa, oppure congiungevano il capoluogo di una provincia con i vicini porti marittimi, lacuali e fluviali, o con valichi alpini ed appenninici importanti. La terza classe comprendeva le strade che, formando una rete organica con quelle delle prime due classi, mettevano in comunicazione diretta o indiretta i capoluoghi dei comuni di una provincia con i rispettivi capoluoghi di mandamento o di circondario. La quarta classe comprendeva le strade, non comprese nelle classi precedenti, che congiungevano il maggior centro di un comune con i maggiori centri di quelli contigui; le strade che congiungevano il maggior centro di un comune con le sue frazioni, con la chiesa parrocchiale, con il cimitero, con la stazione ferroviaria, tramviaria, o con un porto marittimo, lacuale o fluviale; quelle che congiungevano le principali frazioni di un comune; quelle interne dei luoghi abitati e che non costituivano traverse di strade delle prime tre classi. La quinta classe comprendeva le strade militari aperte al pubblico transito. Alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade pubbliche di prima classe doveva provvedere lo Stato, mentre la spesa relativa alla tratta scorrente in ciascuna provincia doveva far carico per metà allo Stato e per metà alla provincia. Lo Stato poteva cedere la manutenzione di talune tratte, o di tutte le strade di prima classe, alle province che erano attraversate, quando e fino a quando lo ritenesse utile ai fini della buona viabilità, rifondendo a ciascuna provincia una metà della spesa. Alla manutenzione delle strade di seconda classe dovevano provvedere le province, e la spesa gravava per un quarto sullo Stato e per ¾ sulla provincia interessata. La manutenzione poteva, peraltro, essere assunta dallo Stato se e fino a quando lo ritenesse utile, ed in tal caso ciascuna provincia interessata doveva rimborsare allo Stato i ¾ della spesa. Per le strade di terza classe la manutenzione spettava alle province, e l’onere era ripartito per metà sulla provincia e metà su ciascun comune. Alla manutenzione delle strade di quarta classe provvedevano i rispettivi comuni a proprie spese. La manutenzione delle strade di quinta classe era affidata all’Amministrazione militare con il contributo dei comuni attraversati in misura da fissare con speciali convenzioni. In applicazione della Legge Carnazza furono iscritti fra le strade di prima classe ventimila km di strade ex-nazionali, provinciali ed erariali delle nuove province tridentine e giulie; ciò significava il raddoppio della rete delle vie di grande comunicazione. Questi 20.000 km scorrevano per 6.000 nell’Italia settentrionale, 4.000 nell’Italia centrale e 10.000 nel Mezzogiorno e Isole. Con l’iscrizione di tanti chilometri di strade fra quelle di prima classe l’onere per il bilancio dello Stato, già ingente per la manutenzione delle strade nazionali, si accrebbe notevolmente; e ad esso si aggiunse poi la spesa cospicua derivante dal contributo del 25% per la manutenzione delle strade di seconda classe. Ma la più importante applicazione del Decreto, cioè l’entrata in vigore dell’elenco delle strade di prima classe (quelli delle strade delle classi successive erano rinviati ad un secondo tempo), urtò contro gravi difficoltà di carattere finanziario, poiché l’intento era quello di effettuare uno spostamento di competenze dal quale ottenere un miglio-
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Strade nella Storia ramento delle strade di prima classe senza aggravare l’onere per lo Stato. La situazione di contenzioso attivata da numerose province si protrasse sino al 1939, quando la Corte di Cassazione sentenziò che le norme da applicarsi erano quelle della Legge del 1865, che quindi ritornava in vigore. La Legge Carnazza, non avendo avuto applicazione, era da considerarsi abolita, anche a seguito della intervenuta creazione dell’A.A.S.S.. Pertanto, pur avendo avuto il merito di affermare per la prima volta il concetto che la classifica delle strade andava fatta in rapporto all’importanza di esse, organicamente considerate in grandi reti, la legge del 1923 finì con il restare praticamente lettera morta. Ciò a dimostrazione del fatto che la politica dei trasporti nel ventennio fascista fu in definitiva solo blandamente filo-automobilista, alternando grandi annunci a qualche realizzazione di immagine quali le autostrade, ma senza la continuità di azione che sarebbe stata necessaria per il complesso della rete.
La costituzione dell’A.A.S.S. Lo stato disastroso in cui versava la rete stradale italiana, l’inadeguatezza dei tracciati, la carenza manutentoria delle carreggiate determinavano la chiara percezione di un problema non risolubile. Scartata la primitiva ipotesi di affidare in concessione a privati non solo le autostrade ma anche l’intera rete delle strade primarie, con l’obbligo della loro graduale riparazione e sistemazione, la scelta politica si orientò all’istituzione di un nuovo organismo che doveva assumere la gestione della rete di strade denominate statali. Con la Legge 17 maggio 1928, n° 1094, venne costituita l’Azienda Autonoma Statale della Strada (A.A.S.S.) che dal primo luglio dello stesso anno ebbe in gestione una rete organica di 137 strade per complessivi 20.622 km, con riserva di aggiungervi tronchi ancora in costruzione da parte del Ministero LL.PP., per 450 km circa. Si trattava di strade per la quasi totalità con vecchie carreggiate a macadam, in condizioni manutentorie scadenti. La legge conferiva all’A.A.S.S. un’agilità di comportamento, di decisioni, di interventi finanziari ed operativi tali da renderla, sia pure sotto la presidenza del Ministro LL.PP. un organismo quasi completamente
Rettifica S.S. 36 del Lago di Como e dello Spluga
libero dai controlli burocratici dello Stato. Inoltre l’Azienda venne esclusa dall’ispezione preventiva della Corte dei Conti, al cui controllo fu riservato soltanto il riscontro consuntivo da esercitarsi per mezzo di uno speciale ufficio della Corte stessa. La nuova struttura di azienda venne sottratta all’aleatorietà dei bilanci dello Stato: le furono attibuiti uno stanziamento costante da parte del Ministero del Tesoro, l’introito delle tasse di circolazione sugli autoveicoli, il contributo per migliorie stradali ed altri proventi quali le contravven-
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zioni, la pubblicità, le concessioni. Tra le prime statali classificate erano presenti le direttrici consolari: via Aurelia (Roma-Pisa-Genova-Ventimiglia, S.S. 1), via Cassia (Roma-Viterbo-Siena-Firenze, S.S. 2), via Flaminia (Roma-Terni-Foligno-Fano, S.S. 3), via Salaria (Roma-Rieti-Antrodoco-Ascoli Piceno, S.S. 4), via Tiburtina (Roma-Tivoli-Avezzano-Popoli-Pescara, S.S. 5), via Casilina (Roma-Frosinone-Cassino-Capua, S.S. 6), via Appia (Roma-Velletri-Capua-Napoli-Avellino-Potenza-Taranto-Brindisi, S.S. 7), via Emilia (Rimini-Bologna-Milano, S.S. 9). La struttura della nuova azienda fu modellata su quella già collaudata per le ferrovie, con il Ministro dei Lavori Pubblici presidente del consiglio di amministrazione, con un direttore generale responsabile della gestione tecnica e una articolazione del territorio nazionale in compartimenti, comprendenti più province. Nel primo anno di gestione l’A.A.S.S. incassò, oltre ai 180 milioni di contributi statali, 95 milioni di tasse sulla circolazione automobilistica e 35 milioni di contributo al miglioramento stradale e cespiti vari, per un totale di oltre 320 milioni di entrate. Le cifre fin qui riportate sono di notevole portata; tuttavia bisogna tener presente che i 20.622 km di strade di prima classe, apparivano in condizioni manutentorie deficientissime. Pertanto, nel 1929 l’A.A.S.S. spese per la sola manutenzione ordinaria 220 milioni di Lire, con una media di 11.500 Lire/km e prevedeva per il 1930 una spesa di 400 milioni! E’ stato osservato che nel 1939 la rete stradale italiana, e con una stesa totale di 173.000 km, era aumentata solo di un ventesimo rispetto al 1926. Ciò è vero, ma si deve tener conto che l’A.A.S.S., a prescindere dalla sistemazione di molte strade, ne costruì anche di nuove per 12 mila km, soprattutto nell’Italia centrale e meridionale, e al momento della sua soppressione, avvenuta il 24 settembre 1944, lasciò un totale di 21.105 km di strade statali in condizioni accettabili per gli standard tecnici dell’epoca, mediante moltissimi interventi puntuali di rettifica e ammodernamento.
I leganti asfaltici Nel 1928 l’Azienda aveva ereditato, dal Genio Civile e da diverse amministrazioni provinciali, il 98% circa di strade costituite da macadam all’acqua: la polvere sollevata dal traffico e la pena della continua manutenzione dei rappezzi venivano giudicati contrastare con quell’immagine di Paese all’avanguardia che il fascismo voleva propagandare, soprattutto all’estero. Da qui un imperativo categorico per la A.A.S.S.: depolverizzare le strade. Nel solo anno 1936 venivano sistemati con polvere di roccia asfaltica, siciliana o abruzzese, 660 km di strade su un totale di ben 16.665 km in precedenza depolverizzati. Nel primo decennio di attività una delle più importanti azioni dell’A.A.S.S. fu in effetti la realizzazione dei cosiddetti macadam protetti. Inizialmente i trattamenti a caldo utilizzavano esclusivamente bitumi di importazione in significative quantità: 80.000 t/anno nel 1930 e 114.000 nel 1934. I catrami di produzione nazionale, a causa della loro cattiva qualità, venivano impiegati in misura del tutto marginale, derivando spesso da sottoprodotti della pulitura dei gasometri. Con l’autarchia, e le “inique sanzioni” del 1936 da parte della Società delle Nazioni, la A.A.S.S., per non interrompere il vasto programma in atto, si indirizzò ad utilizzare i giacimenti di rocce asfaltiche dell’Abruzzo e della Sicilia, fino ad allora sfruttate sporadicamente per strati di asfalto compresso e, più spesso, per mattonelle. L’Azienda aveva
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Strade nella Storia
Squadra di cantonieri A.A.S.S. in azione manutentoria
esaminato già nel 1932, il problema di utilizzare a freddo, attraverso nuovi procedimenti pratici ed economici, le polveri delle rocce asfaltiche nazionali per trattamenti superficiali bituminosi. I risultati degli studi e degli esperimenti iniziati nell’ottobre 1932 dal Servizio Tecnico Centrale e proseguiti per tutto il 1933, dimostrarono la concreta possibilità di conseguire ottimi risultati tecnici con l’impiego di polveri asfaltiche, tanto da consentire, fin dal luglio 1934, le applicazioni sia per rivestimenti protettivi di nuove massicciate stradali, sia per manutenzione di preesistenti trattamenti superficiali di carreggiate a base di leganti bituminosi o catramosi, sia, infine, per irruvidimento di pavimentazioni di tipo permanente, divenute eccessivamente lisce in superficie. Il nuovo sistema che si definiva “trattamento superficiale di carreggiata con polvere di asfalto a freddo”, si svolgeva con le seguenti fasi lavorative: spandimento di una tenue quantità di olio asfaltico sulla superficie della carreggiata stradale, in misura diversa su un macadam cilindrato ovvero su un trattamento superficiale catramoso o bituminoso, ovvero su una qualsiasi pavimentazione di tipo permanente; successivo ricoprimento in superficie con uno strato di fine polvere asfaltica di spessore variabile a seconda dei casi; spandimento su tale polvere di uno strato di graniglia precedentemente oleata con olio asfaltico e, infine, una leggera cilindratura con compressore meccanico. Da 15.000 t circa di polveri ed oli asfaltici impiegati nel 1934, si era passati a circa 43.000 t nel 1935 e a circa 70.000 nel 1936; nel quale anno, cessata completamente l’importazione del bitume estero, il fabbisogno veniva coperto in massima parte con il prodotto asfaltico e, a solo scopo manutentorio, si impiegarono catrami di produzione nazionale, nonché i bitumi che le nuove raffinerie italiane dei grezzi di petrolio cominciavano a produrre, sebbene con caratteristiche non del tutto soddisfacenti per gli usi stradali. Il bitume prodotto in Italia a seguito della raffinazione dei grezzi di petrolio raggiunse i seguenti quantitativi: anno 1935, 45.300 t; anno 1936, 62.200 t; anno 1937, 73.500 t. Successivamente l’A.A.S.S. eseguiva ulteriori studi per semplificare la forma d’impiego del materiale asfaltico polverulento, per renderla non
dissimile da quelle delle emulsioni bituminose od anche dei bitumi e catrami sparsi sulle carreggiate previo riscaldamento, e quindi in forma fluida. Vennero così studiate e contemporaneamente esperimentate su strada le applicazioni di miscele, con determinati dosaggi, di polvere di roccia asfaltica e di oli asfaltici o di catrame, impiegando le miscele stesse o in forma fluida, mediante spruzzamento sulla carreggiata con granigliatura e successiva compressione meccanica, ovvero in forma di impasto secco, cioè con la graniglia preventivamente incorporata nel miscuglio di polvere ed olio. Al primo tipo è stato dato il nome di miscela liquida, al secondo quello di miscela polverulenta. La nuova tecnica trovò larga applicazione nelle riprese manutentorie, anche nelle regioni lontane dai centri minerari asfaltiferi: il consumo dei materiali asfaltici nel 1937 aveva raggiunto la quantità di oltre 85.000 t di polveri, di 1.100 t di oli e di 10.000 t di catrame. Gli effetti degli interventi di depolverizzazione dei manti stradali si prolungarono per decenni nel tempo: basti pensare che ancora nel 1960 il 96% delle strade statali sarà ancora costituito da macadam protetto.
Progressione dei trattamenti antipolvere
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Strade nella Storia Le alberature stradali
za ai margini stradali di linee elettriche aeree e di cavi e condutture sotterranee costituenti ostacolo allo sviluppo delle piante. Sempre per scopo di abbellimento e per rendere più gradevole l’aspetto delle strade, specie nei tronchi di maggiore importanza panoramica e turistica, accanto alle alberature si sviluppava il lavoro di giardinaggio, nei cigli erbosi accuratamente profilati, nelle siepi regolari, nelle fioriture diffuse ai margini e sulle scarpate, nelle aiuole fiorite alle biforcazioni e nei pressi delle case cantoniere. La spesa non gravava espressamente nel bilancio aziendale, venendo utilizzati i cantonieri nei ritagli di tempo della loro giornata lavorativa, con riconoscimenti premiali ai migliori risultati. Il bilancio del primo decennio A.A.S.S. mostra che i tratti di strada alberati raggiungevano uno sviluppo complessivo di km 8.408 con un patrimonio di ben 1.267.138 piante, nove volte di più rispetto al 1929. Nella relazione dell’A.A.S.S. al Parlamento nel 1938 per rendicontare l’attività si legge: “Allo stato di sviluppo delle piantagioni, che sono giovanissime, è ancora modesto il valore economico patrimoniale ad esse attribuibile. Sono invece ben apprezzabili i risultati di ordine morale che derivano da questa attività dell’Azienda; perché l’alberatura stradale costituisce un’affermazione che trascende gli aspetti tecnici e le finalità economiche, per assurgere a significato di senso estetico e di civiltà e a funzione di ingentilimento delle popolazioni”. La documentazione fotografica delle molte strade sistemate dall’A.A.S.S. Cantoniere A.A.S.S. in tenuta ordinaria Capo cantonierie A.A.S.S. evidenzia la costante attenzione di doLe potature si omettevano o si eseguivano, mirando a ricavare grantare, sia le varianti sia le sistemazioni in sede, di regolari filari albede quantità di legna piuttosto che a migliorare lo stato della pianta. rati, posti in genere all’immediato bordo delle banchine, con funzioL’A.A.S.S., da subito, organizzò la sistemazione delle vecchie albene integrata di segnaletica di margine attraverso la pitturazione in rature, rimuovendo le piante morte, migliorando i vecchi alberi e sobianco dei tronchi di giovani ed esili piante. stituendo gli alberi mancanti con alberelli scelti con speciale cura, nonché provvedendo per tutte le piante ad una razionale potatura. Da un altro canto si avviarono estesamente le nuove piantagioni. Affermato il principio che l’alberatura stradale deve servire per la strada e nulla più, nella scelta delle essenze per le nuove piantagioni, furono pregiudizialmente scartati gli alberi da frutto, perché di limitato sviluppo e di forma ritenuta poco estetica oltre che potenzialmente a rischio per la caduta dei frutti sul piano viabile. L’Azienda sceglieva, per le sue alberature, essenze ad elevato accrescimento e di particolare rusticità, quali, il platano, il tiglio, l’acero, l’olmo, il frassino, l’ippocastano, il pino, il cipresso, adeguando le specie ai climi, alle altitudini ed alla natura dei terreni attraversati dalle strade. In montagna poi si preferiva adottare anche il castagno e dare larga diffusione al noce, il cui legname era allora di pregio. Non poche erano le difficoltà da superare, tanto nella fase di primo impianto delle nuove alberature quanto nel periodo di attecchimento e del primo sviluppo: ciò anche per la presenAlberatura con segnaletica integrata L’alberatura delle strade statali veniva indicata tra gli obiettivi dell’A.A.S.S. fin dal tempo della sua costituzione, partendo dal concetto che essa costituisce “elemento di bellezza, beneficio di frescura estiva, indice di civiltà, riserva di ricchezza”. Nel 1920 la rete viaria aveva strade alberate per solo 1.418 km, con 184.826 piante di cui si teneva dettagliato censimento. Tranne però alcuni tronchi stradali in Veneto, Piemonte e Campania, dove esistevano veri e propri viali, per la maggior parte si trattava o di giovani piantagioni o di residui di vecchie alberature abbandonate o quasi.
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Strade nella Storia Le case cantoniere
rizzi di gestione manutentoria non tarAl rinnovamento dei manti stradali darono a dimostrare che, anche così contribuì non poco la nuova struttuaumentato, il numero dei cantonieri ra organizzativa di presidio e di inrestava insufficiente e che, per gatervento nella rete statale, attraverrantire la buona tenuta del patrimoso il riordino delle funzioni e delle nio stradale si doveva poter disporre attribuzioni dei cantonieri. Anteriordi almeno un cantoniere per ogni 4 mente all’istituzione dell’A.A.S.S. i km e di un capo cantoniere per ogni cantonieri sulla rete delle strade na30 km. Si giunse così alla Legge 22 zionali (8.600 km), risultavano dicembre 1932 n.1754, la quale, 3.307, di cui 457 capi cantonieri e mentre elevava a 6.000 i posti di or2850 cantonieri semplici. Per il siganico del personale dei cantonieri, stema in uso degli appalti plurienne fissava anche un nuovo ordine genali di manutenzione, i cantonieri firarchico: alle antiche due categorie nivano, nella maggior parte dei cadi capi cantonieri e cantonieri venisi, con il considerarsi legati agli apvano ad aggiungersi una iniziale (alpaltatori, che erano quasi sempre lievi cantonieri) ed una intermedia gli stessi e dai quali in pratica veni(cantonieri scelti). vano a dipendere. Senza alcuna carSi organizzarono pure corsi per la riera avvenire, divisi i gradi solo fra formazione fra i cantonieri di procantonieri e capi cantonieri, costretti vetti conducenti di automezzi. Neltalvolta a lunghe percorrenze per l’attuazione del programma delle Progetto architettonico di casa cantoniera tipo raggiungere il luogo del lavoro, sencase cantoniere, si seguiva il criteza segni esteriori di riconoscimento, salvo un banale copricapo, i canrio di conferire ai fabbricati “un carattere rurale”, a semplicissime litonieri si erano adattati ad una tradizione lavorativa di basso profilo. nee architettoniche, adeguandone le caratteristiche alle condizioni Con l’A.A.S.S. si affermò il principio di vera azienda dove i lavori di ambientali delle varie regioni e mantenendo sempre uniformi alcuni manutenzione venivano fatti in amministrazione diretta, mediante i elementi fondamentali, quali la coloritura esterna (rosso pompeiacantonieri e con l’ausilio dell’attrezzatura di macchinari propri di ciano), le iscrizioni, i giardinetti e gli orti annessi, ed ogni altro accesscun Compartimento. sorio, fra cui non ultimo il locale destinato al ricovero di macchinari L’A.A.S.S. comprese anzitutto come al personale operativo dovesse ed attrezzi vari. Nel 1938 le case cantoniere erano 1.365 con 2.341 essere assicurata la possibilità di abitare in case cantoniere che vealloggi, in ragione di un alloggio ogni 9 km di rete stradale gestita. nivano ad acquistare importanza anche come punto di riferimento e Le cantoniere esprimevano anche la presenza dello Stato nel terriricovero dei macchinari e mezzi d’opera necessari alla manutenziotorio, presidiandone anche i punti più sperduti e partecipavano ai rine. Fu impostato un vasto programma di riattamento delle vecchie ti collettivi del Regime. case esistenti, e di costruzione di nuove cantoniere. Al tempo delle sanzioni “anche l’A.A.S.S. volle apportare il suo conFu accertata la necessità di riformare l’organico dei cantonieri, con elitributo, all’intensificazione della produzione nazionale, promuovenminazione degli inetti, ma anche elevandone il numero per adeguarlo do lo sviluppo della pollicultura e della coniglicoltura presso le case alle esigenze di servizio, e istituendo un vero sistema gerarchico noncantoniere, ed iniziando qualche esperimento di allevamento di api ché una divisa di lavoro “quale segno di disciplina e ragione di coin quelle località che presentassero più favorevoli condizioni. I primi sciente comprensione del compito”. risultati sono stati tanto lusinghieri da consigliare l’A.A.S.S. a persiL’aumento numerico avvenne all’atto stesso dell’istituzione dell’A.A.S.S. stere”. In Sicilia ai margini della strada statale n° 118 venne addiche ne elevò il numero a 4.700, di cui 500 capi cantonieri. I nuovi indirittura costruito un villaggio di cantonieri, con 3 case, l’alloggio per i carabinieri, la scuola e la chiesina rurale, creando un aggregato di vita comune strettamente connesso alla cura della viabilità. Sul finire degli anni ‘30 la strada statale, in Italia, aveva raggiunto un decoroso assetto costruttivo e manutentorio, con manti antipolvere generalizzati su tutta la rete primaria. Non così sulle restanti strade provinciali e comunali, ancora prevalentemente in macadam, che nel volgere di pochi anni avrebbero subito il disastro della Seconda Guerra Mondiale. * DIIAR Politecnico di Milano
Villaggio di case cantoniere in Sicilia sulla S.S. n° 118
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Tangenziali Per il potenziamento della grande viabilità del Capoluogo lombardo, è in arrivo
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LA TANGENZIALE EST ESTERNA DI MILANO Letizia Solari
La nuova Tangenziale Est Esterna di Milano si inserisce in un quadro più ampio di potenziamento della grande viabilità di questa città e della Lombardia, con progetti ormai definiti e finanziati e prossimi all’effettiva realizzazione. A Nord l’autostrada Pedemontana e il completamento della Tangenziale Nord (A52) e a Est il collegamento diretto MilanoBrescia (Brebemi), che si inserisce nella nuova Tangenziale Est appena a Ovest del fiume Adda, nel comune di Melzo. l percorso previsto per la Tangenziale Est Esterna di Milano, con i suoi svincoli e i punti di interscambio, è quindi il risultato di un approfondito lavoro di indagine sul territorio che ha tenuto in considerazione tutte le possibili opzioni e che risponde esattamente alle indicazioni emerse con lo studio di traffico.
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Figura 1 - La mappa della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano
Figura 2 - Un rendering della barriera di Pessano con Bornago
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La funzione essenziale di quest’opera sarà, quindi, quella di intercettare e di assorbire importanti quantità di traffico attualmente costrette a muoversi su arterie fortemente congestionate. Al contempo, l’infrastruttura entrerà nel nuovo assetto complessivo della mobilità lombarda che prevede di sviluppare 180 km di nuove autostrade e 95 km di interventi sulla viabilità ordinaria in pochi anni.
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Tangenziali I numeri del progetto Il tracciato autostradale ha uno sviluppo di 32 km, da Melegnano (Autostrada A1 Milano-Napoli) ad Agrate Brianza (Autostrada A4 TorinoTrieste). Sono previsti sei svincoli/caselli (Pessano con Bornago, Gessate, Pozzuolo Martesana, Liscate Paullo e Vizzolo Predabissi) e tre interconnessioni con la rete autostradale (A1, A4 e Brebemi). Insieme alla tangenziale (TEM) saranno realizzati anche importanti interventi sulla viabilità ordinaria di competenza provinciale e comunale. Sono, infatti, circa 38 i km di opere stradali “connesse” che verranno finanziate e realizzate contestualmente all’asse autostradale; 15, invece, sono i chilometri di strade esistenti da riqualificare. Il tracciato dell’autostrada, nella parte a Nord da Melzo ad Agrate, si sviluppa per buona parte in sottosuolo (gallerie artificiali e trincee profonde) mentre nella parte Sud, tra Melzo e Melegnano, corre in superficie con ponti e viadotti che scavalcano i principali corsi d’acqua (il canale Muzza e il fiume Lambro) e una galleria artificiale a scopo ambientale, in prossimità di una zona residenziale nei comuni di Dresano e di Casalmaiocco. La nuova autostrada sarà dotata dei più moderni e avanzati sistemi e impianti, a garanzia della sicurezza della circolazione e della qualità dei servizi all’utenza.
Il tracciato autostradale e le opere connesse La Tangenziale Esterna, tramite i succitati svincoli, sarà inoltre collegata con la seguente viabilità ordinaria: svincolo di Pessano con Bornago: S.P. 13 “Monza-Melzo”; svincolo di Gessate: S.P. 11 “ex Statale Padana Superiore”;
Figura 4
svincolo di Pozzuolo Martesana: S.P. 103 “Cassanese”; svincolo di Liscate: S.P. 14 “Rivoltana”; svincolo di Paullo: S.P. 415 “Paullese”; svincolo di Vizzolo Predabissi: S.S. 9 “Emilia”.
Il sistema ambientale e paesistico Tutta l’attività di progettazione, dalla scelta del tracciato al progetto dell’opera - prima preliminare e oggi definitivo -, è stata orientata a risolvere al meglio il rapporto tra infrastruttura e ambiente. Lungo tutto l’asse autostradale sono previsti interventi e opere per mitigare gli impatti dell’autostrada (inquinamento acustico, intrusione visiva, rottura delle relazioni territoriali, ecc.).
I progetti speciali ambientali In alcuni ambiti, saranno realizzati Progetti Speciali Ambientali (PSA) di mitigazione e compensazione ambientale, con lo scopo di meglio caratterizzare e qualificare l’impegno che la Società intende sostenere per quanto riguarda l’ambiente. I PSA previsti sono i seguenti: Molgora-Villoresi; Martesana; Muzza-San Biagio di Rossate; Cavo Marocco-Cologno; Lambro-Melegnano; Lambro-Rocca Brivio; Addetta-Balbiano. Si segnala che il sito internet www.tangenziale.esterna.it fornisce ulteriori dettagli tecnici in merito all’opera. 2001 Febbraio 2002 Luglio 2005
Figura 3 - Il tracciato autostradale e le opere connesse
La Provincia di Milano promuove il progetto Costituzione della Società Tangenziali Esterne di Milano SpA Approvazione del CIPE del progetto preliminare Sottoscrizione dell'Accordo di Programma Regione Novembre 2007 Enti locali-Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Giugno 2008 CAL pubblica il Bando di gara Aggiudicazione della concessione e costituzione Gennaio 2009 della Società Tangenziale Esterna SpA (Concessionaria) Aprile 2010 Pubblicazione del Progetto Definitivo Luglio 2010 Conferenza dei Servizi Settembre 2010 Approvazione del CIPE Gennaio 2011 Inizio dei lavori Novembre 2014 Fine dei lavori Gennaio 2015 Entrata in esercizio Le tappe fondamentali che hanno segnato e segneranno lo sviluppo dell’infrastruttura e i prossimi appuntamenti, con le data indicative previste
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Tangenziali INTERVISTA AL DOTT. FABIO TERRAGNI, AMMINISTRATORE DELEGATO DELLA SOCIETÀ TANGENZIALE ESTERNA SPA
e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Auspichiamo che questo intervento sia contestuale alla realizzazione della Tangenziale Est Esterna. Il nostro progetto è comunque strutturato in modo tale che le opere di nostra competenza siano compatibili con gli interventi programmati”.
“S&A”: “Sono previsti progetti di mitigazione e di com“S&A”: “Come si inserisce TEM nel nuovo aspensazione ambientale?”. setto complessivo della mobilità lombarda dei “FT”: “Sì, sono stati sviluppati veri e propri progetti amprossimi cinque anni?”. bientali di mitigazione e di compensazione che riguarda“FT”: “Le tangenziali di Milano hanno da tempo no sia i valori diffusi del paesaggio agrario sia interventi raggiunto il livello di saturazione, con un traffico puntuali come nuovi rimboschimenti, percorsi ciclabili con giornaliero sulle tratte più cariche pari a circa funzione turistico-ricreativa, accesso e valorizzazione del160.000 veicoli al giorno. Ciò causa una grave le cascine e dei luoghi di importanza storico-ambientale e crisi di funzionalità della viabilità dell’area metropaesaggistica, miglioramento dei siti attraversati dai corpolitana e di tutta la rete che converge sul nodo si d’acqua principali (Martesana, Muzza, Villoresi, Lambro). milanese. Per risolvere il problema è indispensaIl progetto stradale e il progetto ambientale, che riguarda bile creare un nuovo sistema tangenziale più l’inserimento delle opere stradali nel territorio, sono anesterno rispetto a quello attuale. La Tangenziale che il risultato di un’importante attività di confronto e conEst Esterna di Milano è, in tal senso, il primo e più certazione con gli Enti locali e i diversi attori sociali ed ecoimportante intervento di questo nuovo sistema. nomici interessati. Inoltre, abbiamo previsto otto interventi Figura 5 - Il Dott. Fabio Terragni, La nuova infrastruttura si inserisce in un quadro Amministratore Delegato della speciali in aree da riqualificare. Tra queste posso citare il più ampio di potenziamento della grande viabilità Società Tangenziale Esterna SpA progetto relativo a San Biagio di Rossate, che coniuga un di Milano e della Lombardia, con progetti ormai intervento ambientale con un intervento di valorizzazione definiti e finanziati e prossimi all’effettiva realizzazione. E’ sufficiente ridi beni di carattere storico-culturale di grande rilevanza. L’obiettivo di cordare Brebemi, Pedemontana e il completamento della Rho-Monza. questi progetti speciali è creare nuovi valori e nuove qualità ambientaSarà inoltre un’autostrada a pedaggio con tre corsie per senso di marli per il territorio e la popolazione locale”. cia, più la corsia di emergenza, e sarà percorsa da un traffico medio giornaliero stimato in circa 70.000 veicoli”. “S&A”: “La Tangenziale Esterna SpA è stata costituita da un anno, il progetto definitivo è in fase di completamento. Inizieranno i lavori tra un an“S&A”: “La fascia del territorio interessato all’attraversamento della nuono e tra quattro sarà tutto pronto per EXPO 2015?”. va infrastruttura è molto antropizzato?”. “FT”: “Abbiamo un cronoprogramma da rispettare. E lo stiamo facen“FT”: “La nuova autostrada coinvolge un territorio di pianura prevalendo. Entro la fine del 2010 sarà completato il progetto definitivo, saranno temente agricolo, con presenze di rilevante interesse ambientale e paeportati a termine tutti i passaggi autorizzativi e verranno avviati i lavori. sistico ma anche in parte urbanizzato, con centri abitati di piccole e meEntro il 2015 entrerà in funzione l’intera tratta, ma già nel 2013 sarà terdie dimensioni e zone industriali di recente insediamento. La maggior minato e portato in esercizio il cosiddetto Arco TEEM, ossia la parte cendensità abitativa si riscontra ai due estremi della Tangenziale Est Estertrale dell’autostrada, necessaria per mettere in collegamento Brebemi na. La maggior parte del tracciato, invece, coinvolgerà zone a carattere con le due principali strade provinciali (S.P. 14 “Rivoltana” e S.P. 103 rurale. Il nostro impegno è prestare grande attenzione al rispetto del“Cassanese”) che entrano in città”. l’ambiente e della produzione agricola, coinvolgendo Amministrazioni comunali, provinciali e associazioni presenti sul territorio”. “S&A”: “Se TEM dovesse avere difficoltà a rispettare il cronoprogramma stabilito, anche Brebemi non potrebbe assolvere la sua funzione. Ave“S&A”: “Quali sono le difficoltà e le problematiche più importanti da rite un coordinamento con Brebemi attraverso la Milano-Serravalle e Ausolvere in ordine di priorità?”. tostrade Lombarde SpA?”. “FT”: “La prima problematica da risolvere riguarda l’applicazione alla “FT”: “Certamente, stiamo lavorando costantemente assieme anche per nuova tangenziale del sistema di esazione elettronica a “free-flow” (flusquanto riguarda gli svincoli e le connessioni in comune”. so libero), come richiesto da CAL. Nel progetto preliminare, infatti, era previsto un sistema di riscossione pedaggi tradizionale, mentre il sistema di “S&A”: “La Società Concessionaria Tangenziale Esterna dovrà reperire esazione elettronica permetterebbe di sostituire i tradizionali caselli di solo dai privati le risorse finanziarie per realizzare l’opera? Soldi pubbliesazione, riducendo al minimo l’impatto ambientale, il traffico stradale e ci saranno in parte necessari?”. l’inquinamento e di garantire allo stesso tempo un sistema di pagamen“FT”: “Per la realizzazione della nuova infrastruttura è necessario un into flessibile, comodo ed efficace. Permangono, però, problemi rilevanti vestimento di 1.578 milioni di Euro. Si opererà attraverso la logica della nell’interconnessione con le infrastrutture esistenti che ci impediscono “finanza di progetto”, senza alcun esborso di soldi pubblici, in quanto le riper ora di aderire alla richiesta di CAL. Con l’intento di trovare la soluziosorse finanziarie necessarie saranno garantite interamente dai privati. ne migliore, la Società ha avviato, da Gennaio 2010, una serie di incontri Toccherà a Tangenziale Esterna SPA, la Società Concessionaria, ricercare con i nostri Soci gestori della rete autostradale. Un’altra importante prosul mercato i capitali per realizzare l’opera. La remunerazione dell’investiblematica, esterna e indipendente da noi, è relativa al prolungamento delmento sarà possibile attraverso i ricavi da traffico (i pedaggi) per tutto il la Linea 3 della metropolitana, da San Donato a Paullo, e il prolungamento periodo (cinquant’anni) di durata della concessione autostradale. Per il modella Linea 2 da Cologno Monzese a Vimercate, previste dall’Accordo di mento non abbiamo ancora nominato un advisor, ma il nostro principale Programma stipulato nel 2007 tra Comuni, Province, Regione Lombardia interlocutore sarà comunque Banca Intesa Sanpaolo, nostro Socio”. 28
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IL NOSTRO LEGANTE? “La stessa voglia, per ciascuno di noi, di guardare sempre OLTRE ”.
BITUMI AD ALTA TECNOLOGIA
Colori compositi
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Un intervento di Veneto Strade SpA nel comune di Boschi Sant’Anna per la viabilità e gli svincoli di collegamento alle strade esistenti
IL
SOVRAPPASSO FERROVIARIO SULLA LINEA FERROVIARIA MANTOVA-MONSELICE
Otello Bergamo*
Per effetto del trasferimento di funzioni Stato-Regioni, la Regione Veneto è stata chiamata a elaborare uno specifico strumento programmatico in materia di nuove infrastrutture viarie. Il Consiglio Regionale ha dunque provveduto ad approvare il Piano Triennale Regionale 2002/2004. Le risorse che prima erano trattenute e utilizzate con gestione centrale diretta dell’ANAS sono, ora, in parte trasferite alla Regione Veneto. In seguito a questa scelta, è nata la Società Veneto Strade SpA, che si è attivata per lo sviluppo di un piano triennale che ha, tra l’altro, previsto la realizzazione del sovrappasso ferroviario sostitutivo del passaggio a livello alla p.k. 141+120 della linea ferroviaria Mantova-Monselice e della relativa viabilità e degli svincoli di collegamento alle strade esistenti (Figura 1). Figura 1 - L’estratto PRG del Comune di Minerbe
intervento fa parte del programma per l’eliminazione dei passaggi a livello sul territorio regionale e la realizzazione dell’opera ha consentito la soppressione del succitato passaggio a livello nel comune di Boschi Sant’Anna (VR). Rispetto al progetto definitivo dell’opera approvato nella Conferenza dei Servizi del 13 Dicembre 2002 sono state introdotte con la progettazione esecutiva le prescrizioni formulate nella
L’
Conferenza stessa dal Comune di Minerbe (VR) relative alla realizzazione di una ridotta corsia di accumulo nei pressi della rotatoria posta a Nord della linea ferroviaria, al fine di permettere un agevole accesso alla Via Strada Vecchia del traffico proveniente da Nord-Ovest. E’ stata inoltre garantita l’accessibilità ai soli fini manutentori agli argini dello scolo Dugale gestito dal Consorzio di Bonifica Zerpano/Adige-Guà.
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Figura 3 - La corografia
Alla soluzione progettuale si è arrivati in seguito a un’analisi trasportistica e territoriale che ha considerato lo stato di fatto della viabilità e i recenti sviluppi relativi alla rete ferroviaria. Il passaggio a livello, alla p.k. 141+120 della linea Mantova-Monselice si trovava in corrispondenza della fermata del Paese per cui i tempi di chiusura delle sbarre erano condizionati oltre che dal passaggio dei treni anche dai tempi di sosta dei convogli, rendendo inaccettabili i tempi morti che bloccano il traffico stradale (Figura 3). L’attuale traffico ferroviario è destinato ad aumentare in futuro per il fatto che le F.S. hanno da poco tempo provveduto ad elettrificare la linea, con previsioni di spostamento di una notevole quantità di treni merci su di essa che, attualmente, viaggiano su altre direttrici maggiormente vocate al traffico passeggeri. Dal punto di vista tecnico, l’unica scelta costruttiva possibile è stata quella del sovrappasso, che però è stato individuato in posizione di-
versa dall’attuale passaggio a livello dato che la presenza avrebbe creato delle notevoli criticità per la viabilità locale e nel contesto urbanistico in generale. L’ipotesi di realizzare un sottopasso è stata scartata per la presenza della falda quasi a piano campagna, per le scarse caratteristiche geomeccaniche del terreno e per la difficile posizione in cui dovrebbe avvenire l’attraversamento della linea ferroviaria. Sulla base di queste considerazioni, il progetto ha previsto di spostare la nuova opera di attraversamento della linea ferroviaria in direzione Nord-Est verso Monselice di circa 180 m, misurati lungo il binario, posizione che ha permesso un agevole inserimento dell’opera nel contesto territoriale e di creare così una direttrice comoda verso la Statale. Il progetto ha previsto la realizzazione di un tratto di nuova viabilità avente lunghezza pari a 655,63 m, con caratteristiche geometriche corrispondenti alla tipologia C2 delle Norme del Decreto 5 Novembre 2001 “Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade”. La nuova viabilità è stata caratterizzata dal manufatto di scavalcamento della linea ferroviaria realizzato con impalcato con travi accostate in c.a.p. di luce pari a 21,30 m. Il franco minimo tra la struttura e il binario è di 7 m (Figura 4). Il raccordo con la viabilità esistente è avvenuto mediante la realizzazione di due rotatorie aventi raggio esterno pari a 25 m e raggio dell’isola centrale pari a 15 m, attestate rispettivamente su Via Copparo, Via Piazza e Via Strada Vecchia a Nord e su Via Faro a Sud.
La viabilità Il tracciato di progetto ha origine in corrispondenza del centro della nuova rotatoria in luogo dell’intersezione tra Via Copparo, Via Strada Vecchia e Via Piazza. Il primo rettilineo ha una lunghezza di 75 m in direzione Sud-Est, in prosecuzione si trova una curva di raggio 100 m in direzione Est a cui succede un rettifilo di lunghezza 420,042 m in corrispondenza all’opera di scavalco della linea ferroviaria. Una curva verso Ovest di raggio 100 m collega il nuovo asse allo svincolo a rotatoria previsto dal progetto.
Figura 4 - La planimetria generale di progetto
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Strade Le due rotatorie previste dal progetto, in corrispondenza dell’origine e della fine del tracciato, hanno le seguenti caratteristiche geometriche (Figura 5): raggio isola interna 15 m; raggio esterno 25 m; anello a due corsie per complessivi 10 m; pendenza del 2,5% della sede stradale verso il ciglio esterno. Gli innesti sono avvenuti con varici a due corsie canalizzate da un’aiuola centrale a differenza di Via Faro che, nel ramo Ovest, si immetteva in rotatoria con due corsie per complessivi 7 m. Dal punto di vista altimetrico - sempre muovendosi nel senso delle progressive crescenti -, il tracciato di progetto, che iniziava con quota 15,45 m s.l.m. prevedeva un primo vertice alla p.k. 259+714 m e quota 15,45 m s.l.m., dove incontrava la livelletta in salita con pendenza del 7% fino alla progressiva 369 m. Qui seguiva un tratto in piano alla quota 23,10 m fino alla p.k. 452 m e successivamente la livelletta in discesa con pendenza del 7% fino alla p.k. 589+86 m dove incontrava il tratto finale in piano alla quota 13,45 m. I raccordi verticali sia concavi che convessi hanno un raggio di 800 m (Figure 6, 7, 8 e 9).
Figura 5 - La planimetria stradale della rotatoria
Figura 6 - Le fasi di cantierizzazione
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Figura 7 - Il profilo stratigrafico terreno - CPTU 1 Figura 9 - I pali di fondazione
La sede si componeva di due corsie di 3,50 m di larghezza e due banchine laterali di 1,25 m per complessivi 9,50 m. In corrispondenza dell’opera di attraversamento erano previsti due marciapiedi di servizio, sopraelevati rispetto al piano stradale di larghezza pari a 0,75 m. In corrispondenza delle varici di accesso agli svincoli le due corsie venivano separate da un’isola spartitraffico e aumentavano la loro dimensione per favorire le manovre di scambio tra la rotatoria e la nuova strada. La sagoma trasversale del piano viario, in rettifilo a tetto con pendenza pari al 2,5%, in corrispondenza delle curve planimetriche, è stata ruotata in conformità a quanto previsto dalla legislazione vigente. La pendenza trasversale in curva è del 7% per la prima curva secondo le progressive crescenti e del 3% nella seconda curva. La differenza tra le due è dovuta alla vicinanza della seconda allo svincolo con la viabilità esistente. La rotazione avveniva in parte in rettifilo come previsto dalla legge in materia.
Figura 8 - Il profilo stratigrafico terreno - CPTU 2
Le rotatorie Le rotatorie sono in piano e il collegamento all’anello della viabilità esistente veniva realizzato nei tratti di innesto e di ripavimentazione delle varici. Le dimensioni della sezione trasversale della piattaforma stradale rispettavano la Normativa vigente relativamente alla strada extraurbana di categoria C2.
L’impalcato L’intervento prevedeva la realizzazione di un sovrappasso della linea ferroviaria e il collegamento della nuova viabilità di progetto all’esistente con due rotatorie a piano campagna.
Figura 10 - Il profilo longitudinale stradale
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Figura 11 - Nella sezione delle travi in c.a.p. del sovrappasso, le spalle e le fondazioni
Strutturalmente l’opera prevede: le rampe su rilevato in terra, con pendenza della scarpata del rilevato pari a 2/3 e l’inserimento di una berma quando l’altezza del rilevato supera i 3 m dal piano campagna; l’attraversamento della linea ferroviaria con un impalcato in travi in c.a.p. con una luce e franco libero verticale tale da garantire il futuro raddoppio di binario e l’elettrificazione della linea. Per meglio conoscere le caratteristiche del terreno, sono state eseguite delle prove geotecniche nell’area dell’intervento; in particolare in prossimità della sede ferroviaria il riferimento è la CPT2 (prova penetrometrica statica - Figura 10). Nella relazione geotecnica, elaborato integrante del progetto, sono state riportate le caratteristiche geotecniche del terreno mentre nelle relazioni strutturali sono stati riportati i parametri di riferimento della progettazione. In particolare, facendo riferimento alla prova CPT2 (che è quella che interessa il sedime del manufatto di scavalcamento della ferrovia), si evidenzia oltre la quota di 20,00 m la presenza di uno strato di materiale addensato di considerevole potenza.
L’attraversamento della linea ferroviaria Mantova-Monselice al km 141+120 è necessario al collegamento della zona artigianale di Boschi Sant’Anna con la S.S. n° 10 “Padana inferiore”. Lo scavalcamento della ferrovia è stato previsto con un impalcato, luce 21 m, a travi prefabbricate lunghe 22,13 m precompresse con sezione a T, ad ali accostate, su una sola campata. La tipologia di trave prefabbricata adottata consente di evitare il banchinaggio per il getto in opera della soletta di impalcato. Le travi sono appoggiate su cuscinetti in neoprene armato fissati su baggioli in c.a. emergenti dall’estradosso del paramento delle spalle (Figura 11).
Figure 12A, 12B e 12C - Un particolare della pavimentazione stradale
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Strade L’impalcato è stato dotato di quattro traversi di ripartizione gettati in opera, due di testata e due intermedi, che suddividono la luce dell’impalcato in tre tratti uguali. Per l’esecuzione dei traversi sono stati predisposti scassi e fori opportuni nelle ali e nelle anime delle travi in c.a.p.. Sopra la soletta è stata prevista la posa in opera di un’impermeabilizzazione e successivamente della pavimentazione bituminosa (Figure 12A, 12B e 12C). La luce netta è pari a 6,92 m rispetto a quota binari, le spalle del ponte sono a struttura portante in calcestruzzo armato con fondazioni su pali trivellati. La spalla dal lato di Minerbe costituisce un corpo unico con un sottopasso scatolare a tergo delle stessa che consente il transito ai mezzi agricoli che devono accedere alle proprietà. La spalla sul lato opposto della ferrovia è costituita da un semplice paramento che prosegue lateralmente con i muri d’ala di sostegno dell’impalcato. Entrambe le spalle sono fondate su otto pali trivellati di diametro 1,20 m, lunghi oltre 20,00 m, tali da intestarsi in un consistente banco di sabbia. Queste strutture in c.a. si trovano ai margini del paramento delle due spalle e hanno lo scopo di sostenere i bordi inclinati dei rilevati di accesso all’impalcato. I muri hanno il profilo a T con suola di monte e
suola di valle; le dimensioni sono variabili in relazione all’altezza del rilevato retrostante. I muri rappresentano strutture indipendenti dalle spalle: sono infatti scollegati dal corpo delle spalle da un giunto di interruzione, in modo che non vi sia scambio di regime tensionale fra i due corpi, i cui comportamenti strutturali sono molto diversi: le spalle, fondate su pali, sono pressoché verticalmente rigide, mentre i muri (Figura 13), a fondazione diretta, sono soggetti a cedimenti verticali che produrrebbero pericolosi stati di coazione nelle strutture, se queste ultime fossero monolitiche.
Le opere strutturali Le principali fasi esecutive delle opere strutturali possono essere così riassunte: realizzazione dei pali trivellati del diametro di 1,20 m ai margini della sede ferroviaria (Figura 7); getto dei solettoni di fondazione e, in successione, dei paramenti delle spalle, dello scatolare per il transito dei mezzi agricoli (spalla lato Minerbe), dei paraghiaia dei baggioli; posa in opera degli appoggi in neoprene armato; posa in opera delle travi in c.a.p. con l’utilizzo di un adeguato mezzo di sollevamento e di movimentazione (Figure 14A e 14B); Figura 13 armatura dei traversi e getto degli stessi e della soletta in c.a. in opera (Figure 15A e 15B); posa dell’impermeabilizzazione e della pavimentazione bituminosa (Figure 16A e 16B); posa dei guardiavia e dei parapetti. Le opere di sostegno e le fondazioni provvisorie e definitive devono rispettare le distanze previste dalla Normativa FS.
I materiali utilizzati Per i pali calcestruzzo per strutture in opera: Rck > 35 MPa; acciaio nervato: FeB 44K. Per i muri d’ala spalla calcestruzzo per strutture in opera: Rck > 35 MPa; acciaio nervato: FeB 44K; acciaio per reti elettrosaldate: fyk > 390 MPa; ftk > 440 MPa.
Figure 14A e 14B - Il posizionamento delle travi in c.a.p.
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Strade Per i muri calcestruzzo per sottofondo magro: Rck > 15 MPa; calcestruzzo per strutture: Rck > 30 MPa; acciaio per armatura: FeB 44K; acciaio per reti elettrosaldate: fyk > 390 MPa; ftk > 440 MPa. Per l’impalcato calcestruzzo per strutture in opera: Rck > 35 MPa; calcestruzzo per strutture prefabbricate: Rck > 55 MPa; acciaio nervato: FeB 44K; acciaio per reti elettrosaldate: fyk > 390 MPa; ftk > 440 MPa; acciaio armonico in trefoli stabilizzati; sovrapposizione delle barre > Ø 50; acciaio per lamierini armatura appoggi: Fe 430; gomma di durezza nom. Shore A3: 60. Determinazioni Penetrazione a 25°C Punto di rammollimento Punto di rottura Fraas Duttilità a 25°C Solubilità in CS2 Volatilità (5 ore a 163°C) Penetrazione residua dopo volatilità Punto di rottura dopo volatilità Densità 25/25°C Incremento di rammollimento Infiammabilità Cleveland Il bitume stradale 50/70
Metodo EN 1426 EN 1427 EN 12593 ASTM D113 EN 12592 EN 12607-2 EN 1426 EN 12593 ASTM D70 EN 1427 EN 22592
Risultato 60 46,8 < –10 > 100 > 99 < 0,5 > 60 < –7 Tra 1.000 e 1.070 < 11 280
U.M. dmm °C °C Cm % peso % peso % °C kg/m3 °C °C
Conclusioni Figure 15A e 15B - L’armatura della soletta dell’impalcato del manufatto di attraversamento
Per la progettazione di un’infrastruttura strategica che coinvolge numerosi Enti competenti è di importanza fondamentale la stretta collaborazione tra tutte le figure coinvolte nel progetto e nella costruzione. Le indagini preliminari raccolte rappresentano un aspetto essenziale nello sviluppo di un progetto. Il sistema di brevi ma frequenti riunioni in sito tra i soggetti coinvolti (Appaltatori, Imprese, Direzione Lavori, Geologo) rappresentano uno strumento importante per completare l’opera con successo. * Ingegnere Direttore dei Lavori di Veneto Strade SpA
Figure 16A e 16B - La fase di posa della pavimentazione bituminosa
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A cura di Marina Capocelli
Novità per il Gestore della rete stradale e autostradale italiana, punto di eccellenza e di riferimento per la realizzazione delle opere pubbliche
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L’OSSERVATORIO ANAS GLI INVESTIMENTI E I PROGETTI DELL’ULTIMO PERIODO
Figura 1
La presentazione del progetto: “L’organizzazione. Le Imprese. I lavori” del ponte sullo Stretto Lo scorso 12 Febbraio ha avuto luogo la presentazione del progetto del ponte sullo Stretto di Messina e dell’organizzazione messa a punto per la sua realizzazione. Le principali Imprese impegnate nei lavori, il Contraente Generale, il Project Management Consultant e il Monitore Ambientale, partner della Stretto di Messina e dell’ANAS, hanno illustrato le attività in corso e di prossimo avvio, il processo e le modalità costruttive dell’opera e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari, la cantieristica, la logistica e movimentazione materiali, il piano di monitoraggio ambientale, le attività di alta sorveglianza, l’organizzazione degli uffici sul territorio, i programmi di formazione, l’occupazione e l’indotto. Nel corso dell’incontro, è stato anche illustrato l’inserimento dell’opera stradale e ferroviaria nell’ambito del sistema ferroviario italiano. Ha dichiarato il Ministro Matteoli: “Si è avuta chiara la dimostrazione che l’opera è necessaria non solo per la Sicilia e la Calabria ma per l’intero Paese e l’Europa. E’ un piccolo tratto del lungo Corridoio BerlinoPalermo, quell’asse che unirà l’Europa al Mediterraneo. Il Governo lo considera un’opera prioritaria inserita in questo contesto europeo e ritiene che la realizzazione determinerà a caduta altri interventi infrastrutturali indispensabili alle aree di riferimento. “Nel mese di Ottobre 2009 - ha poi dichiarato il Presidente dell’ANAS e Amministratore Delegato della Stretto di Messina SpA, Pietro Ciucci - è stata riavviata la realizzazione del ponte con l’ordine di inizio attività impartito al Contraente Generale, al Project Management Consultant e al Monitore Ambientale. Il 23 Dicembre a Cannitello sono partiti i lavori della prima opera propedeutica. La Società Stretto di Messina ha da sempre considerato prioritario il dialogo con il territorio, in sintonia con le indicazioni ricevute dal Ministro Matteoli. L’obiettivo che ci poniamo è di garantire nel tempo un flusso continuo di informazioni su tutte le principali attività connesse ai lavori. A proposito di lavori, sono state avviate le attività operative
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da parte del Contraente Generale che comportano la presenza sul territorio dei diversi affidatari impegnati nell’esecuzione delle indagini topografiche e geognostiche, nonché nelle attività di monitoraggio ante operam e nel relativo controllo. Il 1° Febbraio scorso è stata avviata la progettazione definitiva delle opere a terra; nel corso del 2010 partiranno anche alcune opere in Sicilia e prevediamo il completamento della progettazione definitiva del ponte, con la conseguente attivazione delle procedure di approvazione. Inoltre, nell’ambito del project finance, è prevista la strutturazione dell’operazione finanziaria, la negoziazione con il mercato e la successiva definizione dei finanziamenti. Successivamente, si procederà alla stesura della progettazione esecutiva e si prevede di poter avviare il cantiere principale del ponte per l’inizio del 2011, con l’obiettivo di aprire l’opera al traffico il 1° Gennaio del 2017”.
Al via in primavera i lavori sulla S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero” per il completamento della variante di Mirandola Lo scorso 5 Febbraio l’ANAS ha pubblicato l’esito della gara d’appalto per l’esecuzione dei lavori di completamento del primo lotto della variante alla S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero”, in corrispondenza dell’abitato di Mirandola (MO), per un valore complessivo di circa dieci milioni.
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Strade Calabria: aggiudicati due appalti sulle S.S 18 “Tirrena Inferiore” e S.S. 106 “Jonica”
Figura 2 - La variante di Isola della Scala sulla S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero”
I lavori erano stati interrotti nel 2006 a seguito della rescissione contrattuale dovuta ad alcune inadempienze della precedente Impresa appaltatrice. “L’avvio dei cantieri - ha dichiarato il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci - avverrà presumibilmente nella prossima primavera, ridando finalmente il via alla realizzazione di un’opera assai importante per la viabilità della provincia di Modena”. Il progetto prevede principalmente il completamento del nuovo tracciato stradale, che by-passerà circa 7,5 km dell’attuale S.S. 12 “dell’Abetone e del Brennero” (dal km 209+505 al km 217+000), eliminando dall’abitato di Mirandola tutto il traffico di attraversamento a beneficio dei residenti in termini sia di sicurezza sia di riduzione dell’inquinamento ambientale. E’ prevista, inoltre, l’installazione di barriere antirumore nonché la realizzazione di varie strade interpoderali, svincoli a raso e sottopassi. Un secondo lotto, che by-passerà altri 3 km consecutivi della Statale (dal km 217+000 al 220+000), è in fase di progettazione preliminare. Il tempo previsto per l’esecuzione dei lavori è di un anno e otto mesi a partire dalla data di avvio dei cantieri. L’Impresa aggiudicatrice è la Cavalleri Ottavio SpA di Bergamo.
Il 22 Febbraio l’ANAS ha pubblicato l’esito di due Bandi di gara per interventi sulla Statale 18 “Tirrena Inferiore”, in provincia di Cosenza, e sulla Statale 106 “Jonica”, in provincia di Catanzaro, per un investimento complessivo di tre milioni di Euro. Per la S.S. 18 è previsto il ripristino, in tratti saltuari, del piano viabile tra i km 243+670 e 353+450, ovvero l’intero tratto ricadente nella provincia di Cosenza. L’intervento prevede un investimento di quasi due milioni. Per la S.S. 106 verrà realizzata una rotatoria al km 198+800, in corrispondenza con l’attuale incrocio della Via Mercato di Sellia Marina, in provincia di Catanzaro. I lavori, che prevedono anche la conseguente riconfigurazione delle opere idrauliche, avranno un importo di oltre un milione. Si tratta di interventi che porteranno benefici ai cittadini, soprattutto in termini di sicurezza. L’incrocio tra la “Jonica” e la Via Mercato di Sellia Marina, infatti, è considerato un “punto nero caratterizzato da particolare rischio sull’infrastruttura stradale. Grande è anche l’impegno profuso nei confronti della Statale 18, quale importante via alternativa alla A3, in fase di ammodernamento. La gara per il ripristino della Statale 18 è stata aggiudicata dalla A.T.I. Pavimag Srl e dalla MA.GI.SA. Srl, mentre nella gara per la realizzazione della rotatoria sulla Statale 106 è risultata essere aggiudicataria la SA.BI. di Sammarco Cataldo & C. Sas.
Salerno-Reggio Calabria: abbattuto il diaframma della canna Sud della galleria “Monaco” nel Macrolotto 4b, nel comune di Grimaldi (Cosenza) Lo scorso 1° Marzo è stato abbattuto il diaframma della canna Sud della galleria Monaco, in costruzione tra il km 286+500 e il km 287+300 della A3 Salerno-Reggio Calabria, nell’ambito dei lavori del macrolotto 4/b, compreso tra gli svincoli di Altilia e Falerna, in provincia di Cosenza. La canna Sud della nuova galleria naturale Monaco ha una lunghezza di oltre 769 m, di cui 72 m di galleria artificiale. La sezione stradale della carreggiata è composta da due corsie di 3,75 m più una corsia di emergenza di 3 m e un franco di 0,70 m sulla sinistra. La larghezza complessiva della piattaforma stradale è pari a 11,2 m. La canna Nord ha, invece, una lunghezza di oltre 536 m di cui 60 m di galleria artificiale. Il tracciato della canna Sud è stato realizzato in variante rispetto al tracciato attuale della A3, migliorando nettamente le caratteristiche del tratto autostradale. Nel progetto di ammodernamento sono previste, per il 30% dell’opera, varianti al tracciato e, per l’altro 70%, l’ampliamento della sede già esistente con l’adeguamento dei raggi di curvatura e degli svincoli di San Mango d’Aquino e Falerna. La conclusione di tutti i lavori è prevista per Dicembre 2011. La nuova galleria, il cui costo complessivo è di circa 26 milioni, sarà dotata di tutti gli impianti tecnologici e di sicurezza previsti dalle attuali Normative in materia.
Figura 3 - L’imbocco lato Sapri della galleria Apprezzami l’Asino sulla S.S. 18 “Tirrena Inferiore”
Sicilia: aggiudicata la gara per il ripristino della S.S. 113 “Settentrionale Sicula” a Capo Skino di Gioiosa Marea (ME) Il 1° Marzo l’ANAS ha pubblicato l’esito del Bando di gara relativo ai lavori di ricostruzione della S.S. 113 “Settentrionale Sicula” in località Capo Skino, a Gioiosa Marea (ME). L’intervento, che prevede un investimento complessivo di un milione e mezzo di Euro, interesserà il km 87+480 colpito da un evento franoso. La gara aggiudicata consentirà di realizzare un intervento atto a ristabilire la circolazione stradale tra Calavà e Gioiosa Marea, attualmente interdetta e deviata su inadeguate strade secondarie. I lavori comporteranno la ricostruzione del corpo stradale danneggiato e la messa in sicurezza del costone a monte e a valle della Statale. Oltre a questo intervento localizzato, ne è in corso un altro aggiudicato lo scorso mese di Febbraio e che prevede un investimento complessivo
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Strade di quasi 3,9 milioni per la messa in sicurezza di un tratto lungo circa 1,2 km che si sviluppa a mezza costa su costoni rocciosi a strapiombo sul mare, diventati instabili a seguito delle numerose frane. Aggiudicataria della gara è risultata l’Impresa Consorzio Stabile Vitruvio Scarl, che dovrà portare a termine i lavori entro 300 giorni dalla data di consegna.
Emilia Romagna: al via i lavori per la messa in sicurezza delle intersezioni lungo la S.S. 309 “Romea” Il 1° Marzo è stata data la conferma che, entro il mese di Marzo, saranno avviati i lavori sulla S.S. 309 “Romea” per la messa in sicurezza delle intersezioni in provincia di Ravenna. I cantieri, per un investimento complessivo di circa 4,6 milioni, riguarderanno: la realizzazione di una rotatoria in località Sant’Alberto, tra la S.S. 309 dir e la S.P. 1; la realizzazione di una rotatoria in località Marina Romea, tra la S.S. 309 e Via delle Valli; la razionalizzazione di un’intersezione a Ravenna, tra la S.S. 309 e Via Guiccioli. Al fine di poter avviare a breve le procedure di gara, sono invece in attesa dei pareri degli altri Enti i progetti che (in provincia di Ferrara) prevedono i lavori di: realizzazione di una rotatoria al Lido degli Estensi (km 23+600); realizzazione di una rotatoria al Lido delle Nazioni (km 32+400); razionalizzazione delle intersezioni con via Galassie Lido degli Scacchi (km 29+100), in Località Lagosanto (km 35+500) e in località Bovara (km 49+000), per un importo complessivo di circa 3,6 milioni. Lo stato di avanzamento degli impegni assunti dall’ANAS nel Settembre 2008, che prevedeva di appaltare e di eseguire lavori sulla S.S. 309 “Romea” per un importo complessivo di oltre 27 milioni, conta ad oggi oltre 3,5 milioni per lavori appaltati e conclusi, tra cui interventi
di ripristino delle pavimentazioni, di rafforzamento delle barriere di protezione e di consolidamento del ponte sul torrente Lamone in località Mezzano di Ravenna; oltre 9,1 milioni per lavori in corso, di cui alcuni sospesi a causa del maltempo, in prevalenza relativi alle pavimentazioni stradali; circa 5,7 milioni aggiudicati e di prossimo avvio; circa 3,6 milioni per lavori da appaltare, in attesa dei pareri degli altri Enti; oltre 5,2 milioni per lavori di adeguamento e messa in sicurezza delle intersezioni in provincia di Ferrara inseriti nella proposta di accordo di programma della sicurezza stradale, in attesa di approvazione da parte del Ministero.
Puglia: sulla S.S. 96 “Barese”, al via i lavori di ammodernamento del tronco Altamura-Toritto, primo stralcio, in provincia di Bari Il 1° Marzo l’ANAS ha consegnato all’Impresa So.Co.Stra.Mo. Srl i lavori di ammodernamento e di adeguamento della S.S. 96 “Barese”, nel tratto compreso tra la fine della variante di Altamura e l’inizio della variante di Toritto, primo stralcio, in provincia di Bari. Il progetto del primo stralcio, che comporta un investimento complessivo pari a oltre 37 milioni, fa parte del Piano degli Investimenti ANAS 2007-2011 e prevede il raddoppio a quattro corsie dell’arteria dal km 93+598 al km 99+043. Inoltre, rientrano nell’intervento anche l’adeguamento della viabilità per Grumo Appula, la realizzazione della viabilità complanare e la sostituzione dell’incrocio a raso al km 96+363, in località Mellito, con uno svincolo a piani sfalsati. L’ammodernamento e il raddoppio a quattro corsie del tronco Altamura-Toritto risponde all’esigenza di miglioramento della viabilità alla luce degli alti volumi di traffico dell’area interessata. L’intervento consentirà, inoltre, di innalzare gli standard di sicurezza stradale dell’arteria. L’infrastruttura è strategica poiché rientra nell’itinerario stradale di interesse interregionale Bari-Matera-Potenza, una delle principali cerniere tra la Puglia e la Basilicata: rappresenta, pertanto, un importante tratto di collegamento adriatico-jonico.
Figura 4 - Una vista dal viadotto della viabilità di raccordo con la S.P. 7 sulla S.S. 309 “Romea”
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PROGETTI, CONVENZIONI, CONCESSIONI, NUOVI APPALTI Progetti preliminari Piemonte: la realizzazione dei lotti 0 e 1 della Tangenziale di Novara, tra la Torino-Milano e la viabilità locale Il Consiglio di Amministrazione dell’ANAS ha approvato il progetto preliminare di completamento della Tangenziale di Novara (lotti 0 e 1), che consentirà di ottimizzare il collegamento della Torino-Milano con la viabilità locale mediante l’interconnessione tra la S.S. 32 e la S.P. 299. Il progetto risulta essere la soluzione migliore tra le possibili alternative di tracciato analizzate, in quanto perfettamente in linea con gli obiettivi di sviluppo territoriale delineati dai principali piani e programmi, sia a livello regionale e provinciale sia comunale.
L’intervento ha uno sviluppo complessivo di circa 5 km e rappresenta il prolungamento verso Ovest della Tangenziale di Novara che, attualmente, si interrompe con un semisvincolo sulla Statale 32. I lotti 0 e 1 consentiranno il collegamento con la ex Statale 299 (ora di competenza della Provincia), che è collegata direttamente con il nuovo casello autostradale, a Ovest di Novara, della A4 Torino-Milano. Il progetto è corredato da un idoneo studio archeologico e contiene, altresì, lo studio di prefattibilità ambientale. L’importo complessivo dell’intervento ammonta a oltre 116 milioni. Il finanziamento al momento disponibile risulta essere di 52 milioni. Qualora non fosse disponibile l’intero importo, si potrà procedere all’appalto dei due lotti separatamente, in quanto la presenza dell’innesto sulla provinciale 229 consente la funzionalità dei singoli lotti.
Progetti esecutivi L’Autostrada Orte-Mestre, un progetto importante
Figura 5 - La Tangenziale di Novara
Il 23 Febbraio Pietro Ciucci è intervenuto al Convegno di presentazione del progetto dell’autostrada Orte-Mestre, opera con una valenza assolutamente strategica nel Piano infrastrutturale italiano ed europeo poiché consentirà non solo di collegare vaste aree del Centro e del Sud tirrenico con il Nord-Est del Paese, ma anche di interconnettersi con il corridoio transeuropeo Lisbona-Kiev. L’opera - che attraverserà cinque regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), 11 province e 48 comuni - interesserà gli itinerari europei E45 ed E55 e prevede la realizzazione di un’infrastruttura di tipo autostradale tra Orte, con lo svincolo di interconnessione con l’A1,
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Strade e l’area a Sud-Ovest di Venezia, con lo svincolo di interconnessione con l’A4 e la A57. La nuova autostrada avrà una lunghezza complessiva di oltre 396 km. I ponti e viadotti si svilupperanno per 139 km, le gallerie naturali per 51 km e le gallerie artificiali per 13 km. Saranno realizzati 20 cavalcavia, 226 sottovia, 83 svincoli, due barriere di esazione e 15 aree di servizio. Per l’esazione del pedaggio sarà adottato un sistema Multi Lane Free Flow (MLFF) ovvero a flusso libero. E’ prevista l’installazione di 170 portali che, attraverso un sofisticato sistema di telecamere, consentiranno di effettuare tutte le funzioni di rilevamento, di registrazione e di classificazione del veicolo determinando il pedaggio. Il pagamento potrà avvenire attraverso il sistema Telepass attualmente in uso sulla rete autostradale italiana, attraverso carte prepagate, attraverso internet e anche attraverso il telefono cellulare. Il sistema adottato consentirà una minore occupazione del suolo, evitando code ai caselli e garantendo così un flusso del traffico più scorrevole e minore inquinamento. La durata della concessione sarà di 49 anni (di cui nove per la costruzione). La gran parte dell’investimento, stimato in circa 9,5 miliardi, sarà realizzato facendo ricorso a capitali privati con un contributo pubblico di 1.428,2 milioni. Il cronoprogramma di realizzazione dell’opera (a partire dalla piena efficacia della convenzione) prevede: per la progettazione definitiva ed esecutiva e gli espropri: due anni; per la realizzazione delle nuove opere: sette anni (dal 3° al 9° anno); per il completamento della E45: sei anni (dal 15° al 20° anno).
A7: l’adeguamento dei dispositivi di sicurezza nel tratto Milano-Serravalle Il CdA ha dato il via libera al progetto esecutivo di adeguamento dei dispositivi di sicurezza nel tratto Milano-Serravalle dell’Autostrada A7 Milano-Genova, proposto dalla Concessionaria Autostrada Milano-Serravalle-Milano Tangenziali SpA. L’intervento prevede l’adeguamento alle Norme esistenti dei dispositivi di sicurezza laterali e spartitraffico di alcuni tratti dell’A7 e, principalmente, l’adeguamento dei dispositivi di sicurezza bordo laterale nel tratto di carreggiata Sud da Milano, in corrispondenza di Piazza Maggi (punto di fine intervento della riqualificazione da parte del Comune di Milano), alla barriera di esazione di Milano e nei tratti di carreggiata Nord e Sud dalla barriera di Milano al km 84+145 di fine competenza di Milano Serravalle-Milano Tangenziali SpA, con esclusione dell’area interessata dall’intervento di ampliamento a tre corsie. L’importo del progetto ammonta complessivamente a circa 60 milioni, mentre il tempo di esecuzione per la realizzazione delle opere viene stabilito in 840 giorni. La copertura della spesa è garantita, ai sensi della Convenzione Unica vigente, dalla Concessionaria Autostrada Milano-Serravalle-Milano Tangenziali SpA.
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Per il Lazio, il progetto definitivo della variante di Formia, sulla S.S. 7 “Appia” E’ stato approvato il progetto definitivo per l’avvio delle procedure di Legge Obiettivo dei lavori di realizzazione della variante di Formia alla S.S. 7 “Appia”. La nuova arteria migliorerà notevolmente la circolazione della fascia costiera tra Formia e Gaeta, servita attualmente dalla Statale 7 “Appia”, che attraversa i centri abitati, costituisce l’itinerario storico di collegamento tra il territorio laziale e quello campano e rappresenta il collettore dei traffici stradali tra i numerosi comuni e le aree residenziali presenti lungo la costa, oltre a essere l’unica alternativa alla A1 lungo la direttrice Roma-Napoli. L’opera rientra nell’Intesa Generale Quadro, sottoscritta tra Governo e Regione Lazio, come completamento del corridoio tirrenico meridionale. Il progetto definitivo è stato realizzato nel rispetto delle prescrizioni disposte dal CIPE sul progetto preliminare. L’intervento, che ha uno sviluppo di circa 11 km, è caratterizzato dalla presenza della galleria naturale “Costamezza” (2x5.338 m), di quattro gallerie artificiali (Balzorile 1 e 2, Campese 1 e 2) di lunghezza complessiva pari a circa 1 km e di nove ponti di luci comprese tra 15 e 60 m. L’integrazione con la rete stradale esistente sarà garantita dalla realizzazione di un nuovo svincolo di collegamento con l’Appia a Nord-Ovest di Formia, nel comune di Gaeta, e dall’adeguamento dello svincolo Santa Croce attualmente in esercizio all’innesto sull’Appia “bis” nella parte Est dell’abitato. L’infrastruttura interesserà il territorio del comune di Gaeta per la realizzazione dello svincolo e la fascia pedemontana del comune di Formia per la restante parte del tracciato. L’importo complessivo ammonta a circa 735 milioni di Euro e il tempo complessivo previsto per la realizzazione dell’opera è di 1.800 giorni. Sono inoltre previsti 90 giorni per l’approvazione del progetto esecutivo.
Emilia Romagna: il progetto definitivo per il completamento della variante alla S.S. 63 “del Valico del Cerreto”
Figura 6 - Il tratto della A7 in gestione a Milano-Serravalle
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E’ stato approvato il progetto definitivo per l’appalto integrato dei lavori di completamento della variante alla Statale 63 “del Valico del Cerreto”, in corrispondenza dell’abitato di Bocco (RE). Il progetto prevede la realizzazione delle gallerie del Bocco (674 m) e Mulino del Vaglio (310 m) che by-passano a monte l’abitato di Bocco intervallate da un viadotto di 73 m e da due rotatorie di collegamento con la viabilità esistente, per un totale di circa 1,5 km, dal km 88+600 al km 90+104 della S.S. 63 “del Valico del Cerreto”, nel comune di Casina (RE). L’importo complessivo dell’intervento ammonta a circa 65 milioni e ha subito un incremento economico rispetto a quanto previsto nel Contratto di Programma 2009, pari a oltre 13 milioni, a causa della previsione di idonee opere di consolidamento dei corpi di frana presenti, che investono principalmente la zona di imbocco Nord della galleria del Bocco, a cui si farà fronte con l’utilizzo di economie derivanti da minori costi per altri interventi. I lavori sono previsti nel Piano degli Investimenti ANAS, nella sezione “Opere infrastrutturali di nuova realizzazione”, e nel Contratto di Programma 2009 tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS.
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PEDEMONTANA ROMPE IL GHIACCIO DEL NON FARE
Claudio Vitruvio
La realizzazione della Pedemontana era stata inserita nel 2003 nelle opere prioritarie della Legge Obiettivo. Dopo 45 anni di proposte mai attuate, l’aver fatto partire i cantieri è stata un’impresa epocale, un forte segnale per la rinascita delle infrastrutture viarie fondamentali per l’Italia. E’ quindi scaduto il tempo per l’era glaciale della mobilità: Autostrada Pedemontana Lombarda rompe il ghiaccio e avvia il disgelo con l’apertura dei cantieri del nuovo sistema viabilistico regionale. L’opera collegherà le cinque province di Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como e Varese con 160 km di nuove strade a una, due o tre corsie, di cui 60 km in galleria o in trincea, e 5 km su ponti, per un investimento totale di 5 miliardi di Euro.
Figura 1 - L’abbattimento del muro di ghiaccio
Figura 2 - Il tracciato della Pedemontana lombarda
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Autostrade correnza molto più rapidi e un sostanziale snellimento del traffico automobilistico”. Pedemontana Lombarda non è dunque solo un grande progetto stradale e ambientale ma anche di innovazione tecnologica: l’autostrada sarà infatti dotata di un sistema di pedaggio free flow basato su moderni portali elettronici volti a eliminare le tradizionali barriere con un risparmio di territorio, una maggiore velocità di percorrenza e una riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico.
Le tappe dell’approvazione
Figura 3 - Il momento del taglio del nastro
L’inaugurazione dei cantieri E’ questo un progetto nato con l’obiettivo di risolvere i problemi della congestionata mobilità lombarda, per velocizzare la circolazione da e per Milano, per ridurre i tempi di trasferimento dei pendolari. La prima tratta sarà pronta nel 2013, mentre l’opera sarà interamente percorribile nel 2015. L’inaugurazione ufficiale dei lavori è avvenuta lo scorso 6 Febbraio a Cassano Magnago (VA), alla presenza delle Autorità locali e nazionali che hanno ribadito l’importanza e la necessità dell’infrastruttura per la crescita e lo sviluppo del territorio, che sarà realizzata nel pieno rispetto dell’ambiente circostante e che, grazie a 150 milioni di compensazione ambientale, porterà - oltre alle strade - anche alla piantumazione di un milione di nuovi alberi. “Dopo anni di lavoro a tavolino - afferma Salvatore Lombardo, Amministratore Delegato di Autostrada Pedemontana Lombarda SpA oggi cominciamo a costruire il più grande sistema viabilistico lombardo in anticipo sui tempi previsti. Un successo per tutti e di tutti, reso possibile da una grande collaborazione congiunta. Darà al Figura 4 - Salvatore Lombardo, nostro territorio una viabilità Amministratore Delegato di Autostrada innovativa, con tempi di per- Pedemontana Lombarda SpA
29 Marzo 2006: il CIPE approva il progetto preliminare; 1° Agosto 2007: Autostrada Pedemontana Lombarda e la concedente CAL SpA sottoscrivono la Convenzione che rende operativa la concessione per la realizzazione dell’autostrada; 21 Aprile 2009: viene pubblicato il Progetto Definitivo del Sistema Viabilistico Pedemontano e si avvia la procedura di dichiarazione di opera di pubblica utilità; 29 Maggio 2009: si apre la Conferenza dei Servizi, con la quale sono state raccolte 1.600 osservazioni da parte di 210 Enti locali e gestori dei servizi; 6 Novembre 2009, il CIPE - Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica - con delibera n° 97, approva il Progetto definitivo e il Piano economico-finanziario; 19 Gennaio 2010: la Corte dei Conti registra la delibera del CIPE; 20 Gennaio 2010: si avviano i lavori nel primo cantiere a Cassano Magnago (VA).
Figura 5 - Una uscita a telecontrollo con portale a sbalzo Figura 6 - La pianta e la sezione di telecontrollo del sistema free flow con portale di esazione “a cavalletto” per una corsia di marcia in rilevato
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Figura 7 - Le Autorità nella giornata di inaugurazione durante la Cerimonia e la benedizione del Vicario Episcopale di Varese, S.E. Mons. Luigi Stucchi
Il via ai lavori e alla gara da 2,2 miliardi Autostrada Pedemontana SpA è la Società che si occupa della promozione, dello studio, della progettazione, della costruzione e dell’esercizio dell’Autostrada Pedemontana Lombarda. I suoi Azionisti sono Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA (68%), Equiter SpA (20%), Banca Infrastrutture Innovazione Sviluppo SpA (6%), UBI Banca SpA (5%), Par. Cop. Soc. Cons. Ar.L. (1%). L’Autostrada Pedemontana Lombarda è in piena accelerazione. La registrazione della Corte dei Conti, ha completato il percorso di approvazione del progetto definitivo e il giorno successivo sono cominciati i lavori a Cassano Magnago, subito seguiti dall’avvio dei cantieri di Turate e delle Tangenziali di Como e Varese. Sono inoltre finalmente ufficiali le prescrizioni che il CIPE ha imposto al progetto definitivo dell’opera, finora diffuse solo informalmente e senza la certezza indispensabile perché Comuni e cittadini sappiano quali delle 1.600 richieste di modifica siano state accolte e come il progetto cambierà e sarà realizzato nei suoi 160 km che attraversano 100 comuni di cinque province lombarde. La Società potrà ora completare il progetto definitivo adeguandolo alle prescrizioni dettate dal CIPE e avviare la gara di affidamento da oltre 2,2 miliardi per la progettazione esecutiva e la realizzazione delle tratte che vanno da Lomazzo (CO) a Osio Sotto (BG) attraversando l’intera Brianza. Si tratterà, probabilmente, della più importante gara europea dell’anno. La tratta compresa tra Cassano Magnago e Turate e i primi lotti delle Tangenziali di Como e Varese sono infatti già asse-
Figura 8 - Un rendering di un sovrapasso in località Desio
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gnate al General Contractor Pedelombarda SCPA, e proprio su queste tratte i lavori stanno già partendo, ma oltre due terzi del tracciato restano ancora da affidare. Da Ottobre ad oggi i passi del progetto si sono fatti sempre più rapidi e sicuri. Prima la chiusura del Piano Economico Finanziario grazie al coordinamento della Provincia di Milano, poi l’approvazione del CIPE, quindi la determinazione dei Soci Milano Serravalle - Milano Tangenziali e Intesa San Paolo a sostenere la Concessionaria e assicurare l’avvio dei lavori mentre si struttura il finanziamento da 3,2 miliardi; ora, finalmente, il via ai cantieri con un mese di anticipo sul programma.
Figure 9 e 10 - Due rendering dello svincolo di Cesano Maderno
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Autostrade Figura 11 - Un rendering del ponte ad arco di attraversamento del fiume Adda
Il territorio coinvolto Cinque province (Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como, Varese) per un totale di 2.000 km² di estensione territoriale, quattro milioni di abitanti su 100 comuni, 300.000 Imprese (10% del PIL nazionale), 40.000 nuovi posto di lavoro in cinque anni, cinque parchi regionali (Parco Spina Verde di Como, Parco delle Groane, Parco Boschi delle Querce, Parco Valle del Lambro, Parco Adda Nord).
Il risparmio assicurato Figura 12 - Un rendering di una barriera fotovoltaica in trincea ad Arcore
45 milioni di ore/anno risparmiate, corrispondenti a un valore economico di 700 milioni di Euro/anno, 500.000 kg/anno di inquinanti in meno prodotti dal traffico, 35 milioni di l/anno di carburante risparmiato, corrispondenti a 45 milioni di Euro l’anno.
Il progetto ambientale 150 milioni di Euro investiti in compensazioni e mitigazioni ambientali, 5 milioni di m2 equivalenti alle dimensioni della città di Brescia, di nuovi boschi e prati con 1 milione di nuove piante che faranno respirare quattro milioni di cittadini, 100 km di Greenway ciclabile che si estenderà dalla provincia di Varese a quella di Bergamo cui si aggiungono 70 km di piste ciclabili locali.
Figura 13 - Il rendering di un cavalcavia green
Per la squadra di Pedemontana questo non è un punto d’arrivo, ma il primo passo di una nuova sfida ad avviare tutti i cantieri entro un anno da oggi e a completare l’intera opera in tempo per l’EXPO 2015, rispettando gli impegni assunti con il territorio sui temi sensibili della qualità e dell’ambiente. Ad Aprile, una volta adeguato il progetto alle prescrizioni CIPE, partirà un nuovo tour pubblico di presentazione del progetto, questa volta avendo alle spalle la credibilità dei cantieri già al lavoro.
Figura 14 - Il rendering di un cavalcavia in un tratto in trincea
I tempi di attuazione
Le caratteristiche del Sistema Pedemontana Nuove strade per 160 km, dei quali 70 km di autostrada (19 km a tre corsie, 51 km a due corsie, 31 km in trincea, 14 km in galleria, 5 km in ponte/viadotto), 20 km di tangenziali (Como e Varese), 70 km di viabilità locale. Il traffico previsto al 2015 sarà di 350.000 utenti al giorno sulla tratta autostradale con una sostanziale riduzione del traffico dal 10 al 70% su 20.000 km di rete stradale esistente.
nel 2010 vengono aperti i cantieri della tratta da Cassano Magnago (A8) a Lomazzo (A9) e dei primi tratti delle Tangenziali di Como e Varese; nel 2011 si apriranno i cantieri delle tratte da Lomazzo (A9) a Osio di Sotto (A4); nel 2014 si apriranno al traffico la prima tratta di autostrada e delle Tangenziali di Como e Varese; nel 2015 si aprirà al traffico l’intero sistema autostradale, in concomitanza con EXPO 2015.
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Il 31 Gennaio sono iniziati i lavori per la realizzazione della variante alla Strada Provinciale “Padana Superiore” (ex Strada Statale 11), meglio nota come Tangenziale di Cassano d’Adda, e del relativo ponte di attraversamento del fiume Adda
VARIANTE ALLA EX S.S. 11 “PADANA SUPERIORE” NEL COMUNE DI CASSANO D’ADDA Marina Capocelli Diego Ceccherelli*
Alla cerimonia di inaugurazione dei lavori sono intervenuti il Presidente della Regione Lombardia On. Roberto Formigoni, il Presidente della Provincia di Bergamo On. Ettore Pirovano e l’Assessore Regionale infrastrutture e mobilità Raffaele Cattaneo, oltre all’Assessore alle infrastrutture della Provincia di Bergamo Silvia Lanzani e il Sindaco di Cassano d’Adda Edoardo Giuseppe Sala. Per la Provincia di Milano - Ente promotore dell’opera e sog-
getto attuatore della stessa - erano presenti il Presidente On. Guido Podestà e l’Assessore alle infrastrutture e mobilità Giovanni De Nicola. L’opera, oggetto di un accordo tra la Regione Lombardia, la Provincia di Milano, la Provincia di Bergamo e il Comune di Cassano, sostituisce all’attuale percorso, immerso nel cuore del comune di Cassano D’Adda un nuovo tracciato, a Sud del centro storico, senza innesti e completamente extraurbano.
Traffico più fluido tra le province di Bergamo e di Milano L’imponente ponte sull’Adda previsto dal progetto si somma ai cinque esistenti (nel territorio della Provincia di Milano), dei quali tuttavia solo due risultano adeguati a sostenere il traffico pesante. Si apre così una nuova, più sicura, via di comunicazione tra le province di Milano e di Bergamo. La nuova variante e il relativo ponte sull’Adda dreneranno gran parte del traffico esistente, restituendo così il centro storico del Comune di Cassano alla mobilità dei suoi cittadini e garantendo una nuova e più idonea sede al traffico pesante da e per la provincia di Bergamo.
Figura 1 - L’inquadramento territoriale dell’infrastruttura
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Strade Dopo anni utilizzati per la progettazione, la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, l’autorizzazione dell’Autorità di Bacino, l’Autorizzazione paesaggistica e le ulteriori autorizzazioni richieste da Enti gestori del reticolo idrico, è stata espletata la procedura di gara d’appalto e finalmente si è giunti, il 31 Gennaio 2010, alla posa della prima pietra; la durata dei lavori è prevista in 640 giorni.
Il progetto nel suo complesso
Figura 2 - Un momento dell’inaugurazione dei lavori
Il tracciato del nuovo tratto di ex S.S. 11 è lungo circa 2.650 m e ha come opere d’arte principali tre ponti, il primo sul canale Muzza di 54 m in struttura mista acciaio calcestruzzo, il secondo sul fiume Adda di 300 m suddiviso in cinque campate, le due di riva di 45 m e le tre centrali di 70 m cadauna, anch’esso in struttura mista acciaio calcestruzzo e infine il terzo sulla roggia Rivoltana di 98,80 m su quattro campate due di riva di 24,40 m e due centrali di 25 m, quest’ultimo manufatto in CAP. Il nuovo tracciato parte dalla rotatoria tra Via Einstein e Via Leonardo da Vinci, si dipana in campagna sino a raggiungere il sedime ferroviario dello scalo di Cassano ove verrà realizzata una nuova rotatoria che darà accesso alle aree di R.F.I. e alla viabilità comunale; proseguirà passando nell’attuale parcheggio della stazione ferroviaria; si susseguiranno quindi i manufatti sulla Muzza, sull’Adda e sulla roggia Rivoltana, intervallati da rilevati con relative difese spondali, per attestarsi in riva sinistra dell’Adda sulla S.P. 4c con una terza rotatoria. L’opera maggiormente significativa è il nuovo ponte sul fiume Adda. Non solo un progetto strutturale per il superamento dell’alveo del fiume, ma un interessante esempio di applicazione multidisciplinare che, nel pieno rispetto del delicato assetto idraulico e paesaggistico dell’area interessata, ha consentito il connubio tra l’utilizzo di soluzioni strutturalmente all’avanguardia e il massimo contenimento dei costi di realizzazione.
L’apertura del nuovo tracciato è prevista entro la fine del prossimo anno. L’intera opera ha un costo di 25 milioni di Euro, sostenuto per due quinti dalla Regione Lombardia e per le tre quote di un quinto dalla Provincia di Milano, dalla Provincia di Bergamo e dal Comune di Cassano. Nell’ambito del sistema infrastrutturale che realizza il collegamento tra Milano e i settori più orientali dell’area provinciale milanese e l’area a Ovest della provincia di Bergamo, la ex S.S. 11 “Padana Superiore” si inquadra tra le radiali storiche incaricate di distribuire i traffici a media e lunga distanza. L’intervento sviluppato dalla Provincia di Milano per la realizzazione della Tangenziale Sud di Cassano, consiste sostanzialmente nella realizzazione di una variante esterna al centro abitato con la finalità di alleggerire e deviare i carichi viabilistici attualmente sostenuti dal tratto della ex statale in attraversamento al centro abitato e consentire, soprattutto ai mezzi pesanti, di raggiungere agevolmente le loro destinazioni sia in provincia di Milano che in provincia di Bergamo. Dirottando il traffico dal centro, aumentando la velocità media e fluidificando in modo consistente lo stesso, contribuendo altresì al miglioramento della situazione di inquinamento atmosferico e acustico, fenomeni direttamente collegati ai volumi di traffico e al regime di marcia In virtù di tale funzione l’intervento è cofinanziato dalla Regione Lombardia, dalle Province di Milano e Bergamo e dal Comune di Figura 3 - Il fotopiano di progetto Cassano d’Adda. A
B
C
Figure 4A, 4B e 4C - L’area stazione: lo stato attuale (A); il fotoinserimento della passerella ciclo-pedonale (B); il fotoinserimento delle opere a verde e rimodellamento (C)
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Strade Le principali criticità di cui la progettazione nel suo complesso ha dovuto tenere conto sono l’attraversamento dei corsi del Fiume Adda e del Canale Muzza, unitamente ai vincoli legati al fatto che il tracciato attraversa parzialmente il Parco dell’Adda. L’opera maggiormente significativa è il nuovo ponte sul fiume Adda. Non solo un progetto strutturale per il superamento dell’alveo del fiume, ma un interessante esempio di applicazione multidisciplinare che, nel pieno rispetto del delicato assetto idraulico e paesaggistico dell’area interessata, ha consentito il connubio tra l’utilizzo di soluzioni strutturalmente all’avanguardia e il massimo contenimento dei costi di realizzazione. Lo studio dell’opera è risultato quindi particolarmente articolato per il complesso di discipline coinvolte nella progettazione: dallo studio idrologico-idraulico all’interpretazione dei dati geologici in termini geotecnici, all’integrazione delle forme architettoniche nel territorio e alle analisi strutturali svolte in base alle più recenti disposizioni in materia sismica. Il progetto che si presenta nel presente articolo riguarda solo il Ponte sull’Adda anche se nel medesimo intervento è compreso anche lo scavalco del canale Muzza, realizzato con opera a unica campata ma con caratteristica del tutto simile a quella del ponte principale.
Il progetto prevede, inoltre, che la pila sia rivestita con ceppo rustico di Trezzo, pietra predominante nella struttura del ponte ferroviario e fornita in lastre posizionate sulla superficie esterna della pila. Anche le spalle sono state studiate tenendo conto di questi aspetti estetici e prevedendo analogo rivestimento delle parti in vista. L’elemento di chiusura laterale dell’impalcato del ponte è stato inserito al fine di rompere l’effetto di uniformità della struttura di acciaio: i pannelli saranno realizzati in calcestruzzo gettato in appositi casseri sul cui fondo saranno posizionate le lastre di ceppo rustico di Trezzo al fine di ottenere una rifinitura a vista del tutto simile al rivestimento utilizzato per le pile e per le spalle.
Lo studio idrologico e idraulico
Lo studio idrologico e idraulico ha avuto come finalità principale la verifica della compatibilità idraulica dell’attraversamento dell’alveo dell’Adda. Studi e verifiche sono stati condotti nel rispetto delle Normative Vigenti e, in particolare, della Delibera dell’Autorità di Bacino del fiume Po n° 2/99 dell’11 Maggio 1999 “Criteri per la valutazione della compatibilità idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all’interno delle fasce A e B”. L’analisi idrologica, basata su una metodologia di regionalizzazione delle portate, ha consentito di Lo studio architettonico determinare il legame fra portata e tempo di ritorno caratteristico per La prima problematica che si è posta ai Progettisti è stata quella di la sezione di Cassano d’Adda, a partire da un’approfondita analisi stoconferire al manufatto caratteristiche architettoniche tali da non precastica della contemporaneità delle piene di riferimento per i fiumi Adsentare incompatibilità ambientali e da ottimizzare l’inevitabile impatda e Brembo, la cui confluenza si realizza poco a monte del nuovo ponto paesaggistico. Particolare cura è stata quindi dedicata all’architette in progetto. Lo studio è stato possibile grazie alla disponibilità di tonico delle strutture del ponte: con grande attenzione all’estetica comun’elevata mole di dati idrometrografici relativi alle stazioni di Lavello plessiva dell’intervento, i Progettisti hanno agito sia sulla forma delle (fiume Adda) e di Ponte Briolo (fiume Brembo). pile sia sugli elementi di chiusura degli impalcati in acciaio, sia sulla I risultati ottenuti hanno evidenziato una marcata sottostima dei valori di portata forniti dal P.A.I. (Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico). In particolare, A B C con riferimento al tempo di ritorno di duecento anni, si è ottenuto un valore di 1.970 m3/s a fronte di un valore di 1.150 m3/s fornito dal P.A.I.. L’attendibilità dei valori ottenuti, discussi e condivisi con l’Autorità di Bacino, ha trovato conferma nelle misure di portata effettuate dal Consorzio di Bonifica Muzza Bassa Lodigiana durante la piena del 2002. La complessità morfologica del nodo idraulico di Cassano d’Adda (costituito, oltre che dal fiume Adda, dal canale della Muzza e relativi scaricatori e dalla roggia Rivoltana) ha richiesto un’analisi idraulica dei deflussi Figure 5A, 5B e 5C - Il dettaglio del rivestimento del muro (A), del rivestimento del ponte (B) e delle essenze vegetali (C) di piena estremamente approfondita. scelta dei materiali utilizzati per realizzare le finiture a vista, ciò allo scopo di armonizzare la nuova opera con il ponte ferroviario esistente, risalente alla seconda metà dell’Ottocento e migliorarne di conseguenza l’inserimento paesaggistico. Pertanto per le pile di sostegno è stata adottata una soluzione a lama con estremità arrotondate, riprendendo di fatto la geometria delle pile del ponte ferroviario. In testa alla pila è stato introdotto un elemento architettonico di mascheratura degli appoggi delle travi: la sua forma a quarto di sfera richiama l’elemento del ponte antico ad archi ribassati, in corrispondenza del quale avviene lo stacco delle volte.
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Figura 6 - La simulazione bidimensionale del flusso di piena: il diagramma delle velocità
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Figura 7 - Le portate per assegnato tempo di ritorno e la fascia fiduciaria con probabilità del 95%
In particolare - data l’elevata estensione trasversale della regione fluviale - a fianco delle usuali simulazioni in moto permanente monodimensionale si è reso necessario costruire un modello di deflusso bidimensionale in moto vario. L’approfondimento concettuale proposto ha consentito di: valutare dettagliatamente l’evoluzione spazio-temporale dell’onda di piena; differenziare localmente i valori del tirante idrico e della velocità della corrente; analizzare gli effetti delle nuove strutture in alveo su quelle a servizio del ponte ferroviario esistente. I risultati ottenuti evidenziano un elevato grado di sicurezza delle opere in progetto: in particolare, il franco minimo di sicurezza in corrispondenza dei viadotti risulta ampiamente rispettato sia a fronte di una piena catastrofica (tempo di ritorno di cinquecento anni) sia in presenza di un marcato rigurgito provocato da una parziale ostruzione del ponte ferroviario esistente (caratterizzato da luci poco estese). La definizione dei valori locali del tirante idrico e della velocità di deflusso ha permesso un’analisi dettagliata dei fenomeni erosivi localizzati sia in corrispondenza delle pile sia dei rilevati di accesso ai viadotti, conducendo a una definizione delle corrispondenti caratteristiche costruttive (profondità di posa delle fondazioni, opere di protezione) che si pongono a totale garanzia di sicurezza per la stabilità strutturale delle opere.
Figura 8A e 8B - I prospetti della pila
L’analisi delle fasi costruttive ha svolto un ruolo fondamentale nell’iter progettuale, in vista della realizzazione delle fondazioni delle pile in alveo: l’assetto geometrico delle opere provvisorie ad esse connesse prevede la costituzione contemporanea di quattro isole (una per ogni pila) e di un guado di collegamento (a servizio delle maestranze e dei mezzi di cantiere) fra isole e argini provvisto al piede da una batteria di tubazioni del diametro di 1.000 mm in calcestruzzo interassate di 1,5 m, onde consentire il deflusso delle acque di magra. Il modello ha condotto a determinare la quota idrometrica di riferimento in corrispondenza di un evento di piena con tempo di ritorno di quattro anni (valore ottenuto imponendo che il rischio idraulico associato all’interferenza prodotta dalle opere provvisionali nel periodo di installazione del cantiere sia uguale al rischio idraulico che l’evento di progetto si manifesti nel corso di vita dell’opera). Con approccio cautelativo non è stata considerata attiva al deflusso la batteria di tubazioni; la corrente evidenzia un passaggio per lo stato critico proprio nella sezione interessata dalle opere provvisorie, mentre il profilo idraulico ottenuto non ha segnalato fenomeni di esondazione. La quota idrometrica ricavata è stata assunta alla base della corretta definizione delle quote di imposta delle isole.
Figura 9 - Il prospetto del ponte
Figura 10 - Lo stato attuale del fiume Adda
Figura 11 - Il fotoinserimento delle opere di attraversamento sull’Adda
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Figura 12 - La pianta del ponte sull’Adda
Lo studio di impatto ambientale Come detto, l’intervento previsto presenta caratteristiche di progetto relative a una strada extraurbana secondaria del tipo C1 ricompresa nell’elenco dell’Allegato “B” del D.P.R. 12.04.1996 e soggetto quindi a procedura di V.I.A. La redazione dello Studio di Impatto Ambientale è stata svolta in osservanza a quanto definito dal D.P.C.M. del 27 Dicembre 1988 “Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità ambientale di cui all’art. 6 della Legge 8 Luglio 1986, n° 349, adottate ai sensi dell’art. 3 del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 Agosto 1988, n° 377” e alle Leggi Regionali in materia di VIA, con particolare riferimento alla L.R. n° 20/99 “Norme in materia di impatto ambientale”. Lo Studio di Impatto risulta finalizzato all’analisi e alla individuazione delle interazioni del progetto dell’infrastruttura stradale e il territorio, l’ambiente e il paesaggio nella quale questa si colloca. Il percorso metodologico utilizzato per la redazione dello Studio può essere così sintetizzato: analisi e valutazione delle componenti progettuali e delle tipologie di opere previste, analisi e valutazione del tracciato e del contesto territoriale interessato, orientamento e indirizzo della progettazione in funzione delle problematiche ambientali considerate, valutazione della qualità ambientale delle componenti e individuazione delle azioni e delle attività di progetto potenzialmente impattanti, valutazione degli impatti e delle criticità ambientali generati dalle varie azioni e fasi di attuazione del progetto, definizione e localizzazione degli elementi e delle misure di mitigazione ambientale te-
Figura 13 - La sezione geologica
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se a riportare l’interazione tra ambente e territorio entro la soglia della compatibilità ambientale. Lo Studio di Impatto ambientale risulta articolato secondo quanto previsto dalle Norme del D.P.C.M. del 27 Dicembre 1988, in: Quadro di Riferimento Programmatico, Quadro di Riferimento Progettuale, Quadro di Riferimento Ambientale, Sintesi Non Tecnica. I contenuti del Quadro di riferimento Programmatico sono costituiti dall’analisi e dalla descrizione delle diverse tipologie di strumenti di pianificazione, in essere, che regolano le politiche di governo e di gestione del territorio, del paesaggio e dell’ambiente nelle diverse loro articolazioni (territoriali e settoriali). Nello specifico sono state vagliate le relazioni che l’opera in progetto definisce con gli strumenti della programmazione regionale, della pianificazione territoriale di area vasta, della pianificazione urbanistica di livello comunale, dei piani di settore. Nello studio è documentata la relazione del Progetto proposto con il quadro complessivo della pianificazione dei trasporti e con le linee di assetto strategico che caratterizzano la programmazione delle infrastrutture. I contenuti del Quadro di Riferimento Progettuale si riferiscono alle caratteristiche del progetto nelle sue diverse articolazioni, dal punto di vista delle componenti in ordine a schema trasportistico e funzionale, analisi costi/benefici, evoluzione storica del progetto e alternative di tracciato, tipologia delle opere e caratteri dell’infrastruttura, aspetti ambientali relativi alla cantierizzazione, problematiche di approvvigionamento e smaltimento materiali misure di mitigazione e inserimento paesistico-ambientale. Nell’ambito del Quadro di Riferimento Ambientale, i contenuti che sostanziano lo studio sono da riferirsi alla caratterizzazione della qualità ambientale per le diverse componenti: Atmosfera, Ambiente idrico, Suolo e sottosuolo, Paesaggio, Vegetazione, Flora Fauna ed Ecosistemi, Salute pubblica, Rumore, Vibrazioni. La caratterizzazione del clima e della qualità ambientale ante operam, è stata successivamente valutata in relazione ai possibili effetti indotti dall’attuazione del progetto sia in fase di esercizio che in fase di costruzione, per poter mettere a punto e progettare gli interventi e le misure di mitigazione ambientale. Ciascun Quadro di Riferimento (Programmatico, Progettuale, Ambientale) è costituito da una Relazione Generale e da una serie di Allegati che contengono descrizioni di carattere grafico, cartografico, tabellare, fotografico.
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Figura 14 - La sezione tipo in rilevato
L’inquadramento nell’ambito della progettazione stradale Il ponte sul fiume Adda, nella sua configurazione finale, è una struttura continua su cinque campate di luci pari a 45,00 + 70,00 + 70,00 + 70,00 + 45,00 m, per uno sviluppo complessivo di 300 m. L’altimetria del tratto stradale prevede un’unica livelletta, inclinata allo 0,2%: le quote altimetriche rispettano, con i franchi previsti dalle Normative (1,00 m) e al netto degli spessori strutturali, i livelli di massima piena attesi per eventi con tempi di ritorno pari a 200 anni. La sezione trasversale del ponte ha larghezza complessiva pari a 16,60 m e include la piattaforma da 10,50 m (due corsie da 3,75 m e banchine da 1,50 m), margini laterali che garantiscono uno spazio “libero” di 1,70 m per consentire la deformazione delle barriere metalliche e una pista ciclabile di larghezza pari a 2,50 m separata da opportuna barriera di protezione di ingombro massimo pari a 0,20 m.
La struttura L’intento di rivisitare le forme dell’arco napoleonico (utilizzato per l’adiacente ponte ferroviario) adattandole alle attuali tecnologie costruttive ha portato alla progettazione di una struttura a sezione mi-
Figura 15 - La sezione tipo in trincea
sta acciaio/calcestruzzo, leggera e performante, rastremata lungo il suo sviluppo longitudinale a formare campate ad arco ribassato. Tale configurazione ha consentito di ottimizzare i pesi strutturali riducendoli nelle zone di minore sollecitazione e aumentandoli in quelle più impegnate staticamente, con notevoli vantaggi in termini di distribuzione dei pesi e degli oneri di costruzione. Inoltre, nel rispetto delle quote di massima piena previste, è stato possibile spingere le campate a 70,00 m di luce, con una minimizzazione del numero di sottostrutture in alveo, pur adottando una tecnica costruttiva convenzionale. E’ previsto l’impiego di una veletta a bordo ponte avente anche funzione di parapetto, realizzata con un prefabbricato ‘arrotondato’ e rivestito con lastre in pietra naturale. Le pile in alveo, a lama arrotondata sulle estremità, sono anch’esse rivestite in pietra naturale, abbinando il fattore estetico alla protezione dei getti contro l’erosione. Le fondazioni, rastremate nella direzione della corrente, sono di tipo indiretto su pali di grande diametro con quota di imposta scelta in funzione della quota di scalzamento prevista. Le spalle, di tipo tradizionale a paramento verticale, richiamano nel corpo dell’elevazione le forme e i rivestimenti adottati per le pile e presentano fondazioni indirette su pali di grande diametro.
L’impalcato e le analisi strutturali L’impalcato è formato da tre travi accostate in acciaio autoprotetto “Corten”, con caratteristiche meccaniche assimilabili a Fe 510 e realizzate in composizione saldata. Le travi laterali (a vista) sono ad altezza variabile, la trave centrale (non a vista) è costituita da un cassoncino con sezione “ad omega” ad altezza costante e a intradosso piano, atto a costituire il piano di scorrimento per il varo di punta. L’impalcato è completato da una soletta in c.a. gettata in opera su coppelle autoportanti. Lo schema statico è a travata continua su sei appoggi. La distribuzione dei conci lungo lo sviluppo longitudinale dell’opera d’arte risulta da approfondite considerazioni che si basano sui seguenti criteri:
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Strade
ottimizzazione delle inerzie e dei pesi dei singoli conci; minimizzazione delle dimensioni dei giunti strutturali; rispondenza alle esigenze statiche in termini di distribuzione degli elementi di irrigidimento e dei controventi di montaggio. Il getto della soletta è previsto su coppelle autoportanti (lastre predalles), realizzate in due parti, ciascuna per la semi-sezione trasversale dell’impalcato, sempre per adeguarsi alle esigenze di trasporto e movimentazione. Il sostegno delle predalles in fase di getto potrà essere realizzato in alternativa sostenendole provvisoriamente tramite saette poggianti sulle travi metalliche principali, oppure predisponendo una legatura dei tralicci metallici (un’ottima soluzione potrebbe essere quella di ripristinare la continuità del corrente superiore dei singoli tralicci di predalles con un ferro aggiuntivo saldato in opera). La solidarizzazione della soletta all’impalcato metallico è garantita dalla disposizione di connettori tipo Nelson elettrosaldati sulle piattabande superiori delle travi. Lo schema statico del ponte, al fine di minimizzare i giunti in pavimentazione per garantire miglior comfort all’utenza, prevede la disposizione di apparecchi di appoggio in acciaio-teflon longitudinalmente fissi in corrispondenza della seconda pila anziché su una delle spalle di estremità. Tale disposizione degli apparecchi d’appoggio, pur causando uno stato di sollecitazione particolarmente gravoso proprio sulla pila 2, è comunque risultata idonea a risolvere le problematiche legate all’attività sismica. In base alla recente Normativa antisismica (O.P.C.M. n° 3.274 del 20 Marzo 2003), che divide il territorio italiano in quattro zone sismiche con diversi livelli di accelerazione sismica di progetto, il comune di Cassano d’Adda (MI) appartiene alla zona 4, che prevede un’accelerazione sismica di riferimento pari a 0,05 g. La Normativa sismica citata individua, inoltre, sette categorie di suolo di fondazione (A, B, C, D, E, S1 e S2), che rispondono in maniera differente alla scossa sismica di progetto e che sono definite in base alle caratteristiche litologiche, granulometriche, di addensamento o di consistenza dei terreni. E’ stata svolta di conseguenza un’analisi dinamica di tipo modale, che pur non rivelando particolari problemi statici né all’impalcato né alle sottostrutture, ha richiesto una scelta accurata degli apparecchi di appoggio in accordo con tecnici specializzati del settore. Le sollecitazioni in gioco, comunque non particolarmente gravose, hanno consentito di non realizzare un impalcato isolato sismicamente mediante l’impiego di ritegni o smorzatori, ma di sfruttare le risorse degli apparecchi di appoggio in termini di resistenza senza prevedere dissipazione di energia. L’altezza e lo spessore delle pile, infine, hanno consentito di sfruttare appieno almeno in direzione longitudinale le proprietà intrinseche di dissipazione di tali elementi strutturali, che inducono una benefica riduzione delle sollecitazioni complessive della struttura. Il varo dell’impalcato metallico, infine, è previsto di punta, a partire dal lato Bergamo mediante appositi tralicci provvisori (avanbecco) e sfruttando l’intradosso piano della trave centrale a cassoncino come superfici di scorrimento delle rulliere posizionate sulle pile. I dimensionamenti e le verifiche statiche, oltre che alla panoramica di combinazioni di carico previste dalla Normativa, indagano il comportamento del ponte nelle fasi di sostituzione degli apparecchi d’appoggio previste nei programmi di manutenzione.
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Le sottostrutture e le opere provvisorie Le pile in alveo, a lama arrotondata sulle estremità, presentano una larghezza trasversale di 15,62 m per uno spessore di 2,62 m, comprensivi dello spessore del rivestimento. Le fondazioni, di spessore pari a 2,50 m, sono rastremate planimetricamente nella direzione della corrente e sono di tipo indiretto su dieci pali di grande diametro (di 1.200 mm, L = 30,00 m) con quota di imposta scelta in funzione della quota di scalzamento prevista. Le pile hanno altezza di elevazione sufficientemente uniforme e compresa tra 9,50 m e 10,50 m. Per la costruzione dei plinti, ubicati per ragioni connesse allo scalzamento ben al di sotto della quota alveo attuale, come già ricordato si rende necessaria la realizzazione di appropriate opere provvisionali, dimensionate in modo da resistere agli sforzi prodotti anche da significativi livelli di piena, definiti con riferimento a un periodo di ritorno pari a quattro anni, ritenuto appropriato in fase di analisi per fare fronte al rischio di esposizione commisurato alla durata della fase costruttiva. La costruzione delle pile è suddivisa nelle seguenti fasi: costruzione delle isole in terra con la quota di calpestio posta a +111,5 m s.l.m., coincidente con il livello di piena del fiume Adda per un tempo di ritorno quattro anni; esecuzione delle coronelle in jet-grouting e dei pali di fondazione con perforazione a vuoto da +114,5 m s.l.m. alla quota di testa-palo; scavo e posizionamento dei puntelli metallici e delle travi di contrasto; getto del plinto di fondazione; dismissione delle strutture metalliche di contrasto e demolizione delle coronelle di jet-grouting (che non devono costituire vincolo nella configurazione finale). Le strutture di sostegno sono composte da due file di colonne di jetgrouting compenetrate di diametro 80 cm e poste a un interasse di 60 cm sia in senso trasversale, sia in senso longitudinale allo scavo; la fila interna, di altezza totale 17 m, è armata con tubolare metallico del diametro di 168,30/12,50 mm, mentre quella esterna ha una altezza di 14 m e non risulta armata. Particolare cura dovrà essere impiegata per rendere la fila interna un ostacolo continuo alle acque di falda, in modo da allungare sufficientemente il percorso dell’acqua da monte a valle del jet-grouting: infatti, maggiore è il percorso che le particelle d’acqua devono compiere fino al fondo dello scavo, minore sarà la portata da smaltire durante i lavori per poter lavorare all’asciutto. Le armature, laddove presenti, sono inserite mediante riperforazione delle colonne, mentre successivamente alla posa, i fori saranno riempiti con malta cementizia. I pali di fondazione sono stati dimensionati coniugando i risultati ottenuti da analisi sul singolo palo e sul comportamento in gruppo (gli interassi sono variabili tra 3,40 m e 3,60 m). Le spalle, di tipo tradizionale a paramento verticale, richiamano nel corpo dell’elevazione le forme e i rivestimenti adottati per le pile, e presentano fondazioni indirette, dello spessore di 2,00 m, fondate su undici pali di grande diametro di 1.200 mm e lunghezza di 30,00 m. Ai lati del paramento di elevazione sono previsti muri di risvolto in c.a. gettati in opera, paralleli all’asse stradale. L’altezza di calcolo dell’elevazione della spalla è pari a 6,00 m (paraghiaia escluso) con uno spessore di 1,95 m. * Progettista dell’infrastruttura e Direttore Tecnico di Pro Iter Srl
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Strade INTERVISTA ALL’ASSESSORE GIOVANNI DE NICOLA “Strade & Autostrade” ha intervistato il Dott. Giovanni De Nicola, Assessore ad Infrastrutture, Viabilità e Trasporti, Mobilità Ciclabile e Opere Pubbliche, per conoscere le iniziative e i programmi provinciali in tema di infrastrutture viarie
Figura 16 - Il Dott. Giovanni De Nicola, Assessore ad Infrastrutture, Viabilità e Trasporti, Mobilità Ciclabile e Opere Pubbliche
“S&A”: “Quali sono le priorità che la Provincia ha stabilito per la realizzazione di interventi sulle strade di propria competenza?”. “GDN”: “La priorità assoluta per la Provincia di Milano è di garantire una maggiore fruibilità della propria rete stradale e del proprio territorio, oggi afflitti da un traffico convulso ma, e soprattutto, sofferenti di un deficit infrastrutturale che, nell’ultimo ventennio, si è venuto a creare a seguito del forte disequilibrio tra la crescita della domanda di mobilità e lo scarso sviluppo della rete. Occorre pertanto intervenire in due direzioni principali: una prima finalizzata a restituire, fin dalla fase di progettazione, identità e funzioni precise alle singole arterie provinciali rispondendo alle esigenze dell’utenza locale e una seconda tesa a garantire connessioni e sviluppo di opere di interesse strategico nazionale, quali la nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano o la Tangenziale Est Esterna. Così facendo saremo in grado di disincentivare e limitare i fenomeni di commistione tra traffico pesante e traffico leggero e tra mobilità di transito e mobilità locale. Ogni nuovo progetto dovrà altresì assumere i principi di una nuova gestione della mobilità, tesa a incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, intercettando le nuove infrastrutture su ferro (metropolitane e metrotramvie) consentendo così sposta-
menti intermodali con momenti di scambio gomma-ferro sin dalle cerchie più esterne della Grande Milano, oltre a prevedere corsie dedicate a forme di mobilità condivisa, sia essa pubblica che privata”. “S&A”: “L’azione concertata con la Regione Lombardia e i Comuni dei territori interessati alle nuove opere, o di adeguamento delle viabilità locali, vi aiuta realizzare gli interventi con procedure più snelle?”. “GDN”: “La concertazione è uno strumento fondamentale dell’agire pubblico, soprattutto per le Amministrazioni Provinciali deputate a coordinare e collaborare non solo per funzioni proprie attribuite dalla Legge, ma anche per la natura di molte opere di interesse strategico nazionale quanto locale. Per quanto non sia possibile comprimere le procedure, il costante confronto con Amministrazioni sotto e sovra ordinate, può consentire di evitare continui “stop and go” dei lavori, garantendo così la rapida e regolare esecuzione delle opere”. “S&A”: “Nel comune di Cassano d’Adda il nuovo tracciato, senza innesti e completamente extraurbano certamente alleggerirà il traffico che oggi attraversa il centro storico. Quali sono le ricadute positive che vi aspettate?”. “GDN”: “E’ indubbio che spostando il traffico pesante dal cuore di Cassano a un tracciato extraurbano si ottiene un deciso incremento dei livelli di sicurezza del vecchio quanto del nuovo tracciato, riducendo i fenomeni di incidentalità. Inoltre, poiché la variante non drenerà solamente il traffico pesante, bensì anche quello di attraversamento, il vecchio tracciato verrà restituito alla mobilità locale con un complessivo miglioramento delle condizioni del traffico e della qualità della vita dei cittadini cassanesi. Vi è poi un’importante ricaduta sugli spostamenti da e per la limitrofa Provincia di Bergamo che, grazie alla nuova tratta ma soprattutto al nuovo ponte di attraversamento del fiume Adda, non saranno più vincolati all’attraversamento del centro storico della città di Cassano”. “S&A”: “Qual è l’entità della spesa che la Provincia deve sostenere per il completamento dell’opera?”. “GDN”: “La Provincia sosterrà una spesa di ben cinque milioni di Euro su un costo complessivo dell’opera di 25 milioni. Una cifra importante per il bilancio provinciale che tuttavia abbiamo dedicato con grande determinazione vista l’importanza dell’opera”. “S&A”: “A quali Imprese si sono affidati i lavori? Sono previsti incentivi particolari nel caso in cui la Tangenziale di Cassano fosse ultimata prima dei tempi programmati?”. “GDN”: “A seguito di esperimento di gara effettuata mediante appalto integrato, con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, è risultata aggiudicataria un’ATI con mandataria la Società SO.CO.STRA.MO di Roma e mandante la Società Techno Consol di Perugia. Il Capitolato non prevede premi di accelerazione per la conclusione delle opere tuttavia, monitoreremo con attenzione il rispetto del cronoprogramma e della regolare esecuzione dei lavori affinché, come disposto dal Capitolato speciale, l’opera sia conclusa entro e non oltre 640 giorni”. Ringraziamenti La Redazione desidera sentitamente ringraziare il Dott. Giovanni De Nicola e l’Ufficio Stampa dell’Assessorato Infrastrutture e Mobilità della Provincia di Milano nonché l’Ing. Diego Ceccherelli di Pro Iter Srl per il materiale messo a disposizione e la collaborazione riservata.
Figura 17 - Lo schieramento dei Politici al colpo di ruspa
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Dal System Group, i nuovi sistemi SGK Tanks di Centraltubi per il trattamento delle acque piovane
SISTEMI
COMPLETI PER L’IDRAULICA STRADALE Alberto Mezzanotti* Figura 1
System Group è presente sul mercato da più di 30 anni con prodotti per l’adduzione, il convogliamento, il recupero, il trattamento e la dispersione delle acque meteoriche, proponendo una vasta gamma di soluzioni specifiche per rispondere alle molteplici esigenze legate alla gestione delle acque di piattaforma. Gli ultimi nati sono i sistemi SGK Tanks di Centraltubi per il trattamento delle acque di pioggia. e Normative locali relative al trattamento delle acque di pioggia assumono carattere sempre più definito e stringente per recepire le prescrizioni disposte dalle Norme in materia ambientale approvate il 3 Aprile 2006 con il Decreto Legislativo n° 152. La Normativa nazionale segue le indicazioni comunitarie emanate con Direttiva 2000/60/CE. Finalità della Direttiva CE è la graduale riduzione delle emissioni di sostanze pericolose e il raggiungimento o il mantimento degli standard di qualità delle acque per specifica destinazione. Secondo le indicazioni comunitarie si pone la necessità di perseguire entro il 22 Dicembre 2015 l’obiettivo, per ogni corpo idrico superficiale, di qualità ambientale corrispondente allo stato di “buono” attraverso la riduzione delle emissioni negli scarichi ai valori contenuti nelle tabelle riportate nell’Allegato 5 del D.Lvo. n° 152/2006. I limiti imposti dalla Normativa riguardano, tra gli altri, materiali grossolani e idrocarburi totali, ma anche molti metalli e composti costituenti il particolato residuo da traffico veicolare. In tutte le reti di fognatura bianca si registra in tempo di pioggia un afflusso di grandi quantità di sabbie e di terriccio, che causano accumuli nei condotti in caso di velocità di flusso ridotte e trascinamento in presenza di velocità elevate. Gli inerti che arricchiscono la fase solida delle acque raggiungono il recapito provocando il deterioramento delle condotte suscettibili all’effetto abrasivo di sabbie e frammenti solidi, l’usura degli organi di eventuali apparati elettromeccanici di valle o l’intasamento dei fossi di guardia.
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I veicoli contribuiscono direttamente alla produzione di solidi e di inquinanti attraverso le emissioni degli scarichi dei motori e i resti di parti meccaniche, oltre che a contribuire al disfacimento del manto stradale. Parti di pneumatici, freni e frizioni, fluidi lubrificanti rilasciati sulle strade comportano carichi inquinanti spesso potenzialmente pericolosi anche se non ingenti in termini di massa. Gli pneumatici rilasciano per usura idrocarburi, piombo e zinco; rame e nichel sono invece collegati all’usura della frizione e al rivestimento dei freni. Il nichel inoltre, insieme al cromo, può provenire dal degrado dei paraurti delle automobili e dalla piombatura dei vetri. Il piombo è anche un comune costituente delle condutture e di altri componenti del motore e del telaio. L’usura delle pastiglie dei freni e degli pneumatici causata dalle rapide decelerazioni dei veicoli contribuisce al rilascio del rame e dello zinco. Il Decreto Legislativo n° 152/2006, nell’art. 113, demanda alle regioni la disciplina e la tutela delle acque meteoriche di dilavamento ivi
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Drenaggio Acque di Piattaforma compresi i casi in cui, per tipologia di attività svolta, possa essere richiesto il convogliamento e il trattamento di depurazione delle acque di prima pioggia e di dilavamento di superfici impermeabili scoperte inquinate da sostanze pericolose o che creino pregiudizio per il raggiungimento degli obiettivi di qualità dei corpi idrici. I prodotti della linea SGK Tanks di Centraltubi sono la soluzione studiata dagli Ingegneri dell’Ufficio Tecnico del System Group per rispondere alle esigenze di trattamento delle acque meteoriche di piattaforma. I serbatoi utilizzati per la creazione degli impianti vengono realizzati partendo da moduli circolari di grande diametro, da DN1000 e oggi fino a DN2500 mm, realizzati interamente in conformità alla Norma tedesca DIN16961, le giunzioni vengono realizzate per elettrofusione, anche in cantiere, per ottenere collegamenti sicuri e permanentemente stagni idonei per: impianti per stoccaggio e rilascio delle acque di prima pioggia di capacità illimitata, si-
Figura 2 - Un serbatoio di accumulo per acque di prima pioggia da 70 m3 formato da SGK 2000. Ravenna (2008)
stemi di trattenimento sabbie e inerti e sistemi di separazione per solidi sedimentabili e liquidi leggeri ad alto rendimento. Centraltubi si avvale dell’esperienza dei Tecnici di Futura SpA, per la realizzazione delle saldature con riporto di materiale estruso, realizzate da Personale qualificato secondo UNI13067. Questa joint-venture tra consociate ha aperto la strada verso una nuova concezione del tubo spiralato, con soluzioni innovative, altamente maneggevoli, di semplice e sicura installazione. I serbatoi vengono tutti realizzati con un sistema di chiusura a doppia tenuta e rinforzi strutturali pensati per reagire a tutte le condizioni di stress legate alla movimentazione, all’interro e all’esercizio dell’impianto con ricoprimenti fino a sei metri di terreno sciolto. Per la posa di questi manufatti si possono seguire le indicazioni Normative inerenti i sistemi di tubazioni e condotte in materia plastica UNIEN 1046; inoltre, l’Ufficio Tecnico del System Group supporta il Progettista nella verifica statica dei moduli cisterna, per operare in sicurezza secondo le condizioni idrogeologiche e i carichi considerati a progetto fornendo indicazioni per l’adeguato rinterro dei manufatti. Tutti i serbatoi sono dotati di ispezioni, realizzate nei diametri disponibili da DN600 a DN2000, dotabili di moduli di prolunga e gradini di discesa su richiesta. Particolare cura è stata rivolta verso la scelta dei materiali a completamento dell’impianto, sfruttando soluzioni tecnologicamente e qualitativamente avanzate proposte da Aziende europee con grande esperienza nel settore dell’idraulica e del trattamento delle acque.
La gamma dei prodotti proposti a catalogo per il trattamento delle acque meteoriche di dilavamento si compone di: sistemi di stoccaggio di acque di prima pioggia fuori linea, costituiti da serbatoi monolitici, preassemblati per lunghezze fino a 12 m e volumi fino a 55 m3. Per capacità e lunghezze superiori i moduli possono essere collegati in cantiere per elettrofusione dei giunti. Figura 3
Gli impianti di stoccaggio per acque di prima pioggia sono dotati di valvole per il serraggio dell’ingresso a riempimento avvenuto, realizzate in acciaio inox e polietilene, sistemi di sollevamento con singola o doppia pompa a girante arretrata e quadro di comando con temporizzatore, in grado di rilanciare acque fortemente cariche di solidi all’eventuale sistema di trattamento di separazione sabbie e liquidi leggeri, anch’esso di produzione System Group. Questo sistema è studiato per rilasciare le acque stoccate nelle quantità e della qualità idonee per garantire la protezione idraulica e ambientale imposta secondo norma di legge per tipologia di recapito. Su richiesta, l’impianto viene fornito completo di manufatto scolmatore su misura, in polietilene, per il by-pass delle acque di seconda pioggia che non necessitano di trattamento. sistemi di separazione di sabbie, solidi e morchie formati da moduli di grande diametro da inserire in linea lungo le condotte di fognatura bianca per il trattenimento in continuo della componente solida, dimensionati per separare particelle con diametro fino a 0,075 mm per eliminare fino al 90% del particolato solido con più alta concentrazione di metalli pesanti. I separatori di sabbie vengono dimensionati, su specifica indicazione del Progettista, dai Tecnici dell’Ufficio Tecnico del System Group, in base alle caratteristiche idrauliche della fognatura bianca e alle esigenze depurative richieste. Tutti i separatori possono essere accessoriati con strumenti dedicati al controllo del livello di intasamento del comparto di accumulo dei sedimenti con segnalazione in remoto e moduli a pacchi lamellari per incrementare il rendimento di sedimentazione ed
Figura 4 - Un impianto di separazione di sabbie e di liquidi leggeri con portata a trattamento 600 l/s, formato da SGK Tanks 2000. Foggia (2009)
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Drenaggio Acque di Piattaforma centrazione di idrocarburi allo scarico nei limiti imposti dalla Normativa per il recapito in corso d’acqua superficiale (< 5 mg/l). In questa sezione viene alloggiata anche la valvola otturatrice che chiude lo scarico del separatore qualora il livello di liquidi leggeri superi un massimo di progetto; questo speciale accorgimento consente di intervenire anche quando avvenga uno sversamento accidentale di idrocarburi sulla piattaforma afferente all’impianto. Figura 6
Figura 5 - Un impianto di separazione di sabbie e di liquidi leggeri OSS200ls. Udine (2009)
incentivare una contestuale separazione dei solidi galleggianti. La semplicità realizzativa nella formatura di pezzi speciali consente di creare geometrie specifiche per rispondere alle svariate esigenze di ingombro, di ispezionabilità e di posa. sistemi di separazione di sabbie e liquidi leggeri per il trattamento in continuo della portata di acque di dilavamento considerate suscettibili di inquinamento da solidi ed idrocarburi a basso peso specifico. L’impianto riceve le acque da un pozzetto scolmatore dotato di lama di sfioro o regolatore di portata, per inviare a trattamento la quota imposta a progetto e a by-pass le eccedenze di portata. La sezione di ingresso all’impianto ospita un sistema di rallentamento del flusso costituito da un deflettore verticale che ha il compito di trattenere anche la componente solida galleggiante grossolana (sfridi di legno, buste di plastica, ecc.); la calma indotta rende possibile la separazione dei solidi che si esplica lungo il comparto di sedimentazione, con rilascio del particolato sedimentabile sul fondo del serbatoio. Al termine della sezione di separazione è collocata una batteria di pacchi lamellari che hanno la finalità di aumentare la superficie di sedimentazione per ottenere la separazione della componente solida più fine, per evitare lo sporcamento del comparto successivo e per incentivare l’aggregazione delle particelle oleose. In questa sezione, su richiesta, può essere installato un sistema di presa galleggiante, per il trasferimento a gravità dei liquidi accumulati sulla superficie del separatore, ad un manufatto di contenimento al fine di agevolare le operazioni di spurgo. Il separatore si completa di un filtro a coalescenza che sfrutta una fitta maglia filtrante per ottimizzare l’aggregazione e la separazione dalle acque dei liquidi a basso peso specifico in modo da ottenere valori di con-
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Tutti i separatori di liquidi leggeri sono stati dimensionati per rispondere alle prescrizioni contenute nella Norma UNI-EN 858-1 per impianti di classe I e i Tecnici della System Group hanno predisposto tutti i test di rendimento secondo quanto previsto dalle Norme di prodotto. La vera soluzione sta nella rapidità e semplicità con cui possono essere installati anche impianti particolarmente complessi; la componentistica viene assemblata in stabilimento, i moduli possono essere forniti in barre di lunghezza variabile e fino a 12 m e una saldatura tra moduli da effettuarsi in cantiere comporta un impiego di tempo fra 60 e 80 minuti. I moduli sono caratterizzati da elevata robustezza ed elasticità a fronte di una grande leggerezza e consentono operazioni di cantiere rapide e sicure con mezzi leggeri. Il materiale costituente gli impianti è il polietilene ad alta densità, il che garantisce lunga durata nel tempo grazie alla pressoché totale inerzia chimica ed elettrochimica del materiale anche in presenza di terreni acidi, correnti vaganti e alla scarsa inFigura 7 taccabilità delle pareti interne da parte di agenti abrasivi quali le sabbie o i comuni strumenti utilizzati per la pulizia di fognature e di serbatoi. * Ingegnere Tecnico Progettista del System Group
Figura 8 - Un esempio di movimentazione in cantiere
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La questione della stabilità delle infrastrutture in rilevato: un metodo innovativo per valutare - su base quantitativa - il contributo alle resistenze della vegetazione dovuto alla coesione radicale
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CONTRIBUTO DELLA VEGETAZIONE ALLA STABILITÀ DI VERSANTI E DI RILEVATI: SIMULAZIONE NUMERICA FEM DI UN RILEVATO FERROVIARIO Andrea Benedetto* Alessandro Simone**
Questo lavoro presenta un approccio numerico basato sulla simulazione agli elementi finiti in grado di integrare nel calcolo tradizionale di stabilità le componenti stabilizzanti dovute all’apparato radicale e quelle destabilizzanti dovute al peso proprio della vegetazione. Il modello differenziale tiene conto delle variazioni delle variabili climatiche, quali quelle pluviometriche, anemometriche e termiche, le quali incidono sui processi di imbibizione ed essiccamento, concorrendo alle variazioni temporali il coefficiente di sicurezza. L’articolo illustra anche la calibrazione del modello e l’applicazione a uno studio di caso relativo al riutilizzo di una ferrovia storica nel Regno Unito realizzata all’inizio del XIX secolo con materiali disponibili in sito e caratterizzati da una frazione argillosa estremamente elevata. a crescita economica e sociale è, al medesimo tempo, causa e conseguenza dello sviluppo delle reti di infrastrutture di trasporto. Le autostrade e le linee ferroviarie ad Alta Velocità rappresentano un po’ il simbolo della transizione verso sistemi infrastrutturali sempre
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Figura 2 - Il rilevato ferroviario vegetato
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Figura 1
più moderni e caratterizzati da prestazioni, in termini di qualità del servizio offerto, particolarmente elevate a fronte ovviamente di rigidi e rigorosi standard progettuali relativi sia al progetto geometrico che alle caratteristiche strutturali dei manufatti. Questo orientamento ha evidentemente determinato un progressivo spostamento di interesse e finanziamenti dalle infrastrutture storiche a quelle più moderne; ciò è accaduto e accade specialmente nel settore ferroviario. D’altra parte, le linee ferroviarie storiche - in un quadro di rinnovato impianto infrastrutturale - possono altresì assumere e svolgere un ruolo di grande importanza per i collegamenti brevi, quali ad esempio quelli richiesti dalla mobilità pendolare. Si pensi al caso della ferrovia AV/AC in Italia che libera di fatto numerose linee tradizionali potenzialmente utili per collegamenti di breve raggio, serviti a velocità ordinaria ed eventualmente a elevata frequenza. D’altra parte la vetustà di taluni di questi itinerari spesso induce molteplici incertezze circa la stabilità residua dei manufatti e preoccupazioni rispetto agli oneri di manutenzione straordinaria da dover sostenere per garantire una idoneità al transito del mezzo ferroviario. In effetti molto spesso gli interventi necessari per la messa in sicurezza risultano assolutamente impegnativi sia in termini economici che ambientali, specialmente su opere in terra realizzate anche nella prima metà del XIX secolo con i materiali disponibili in sito e il più delle volte non idonei secondo le specifiche attualmente vigenti.
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Rilevati Ciò ha suggerito di verificare la possibilità di incrementare i coefficienti nerano una complessa interazione tra il terreno e le radici. L’incredi sicurezza e stabilità attraverso tecniche a basso impatto ambientale mento di resistenza al taglio del terreno τv dovuto alle radici può escome quelle tipiche della cosiddetta ingegneria naturalistica orientate sere valutato conoscendo il valore di TR e il rapporto di area radicata. all’utilizzo di materiale biologico vivo. Tali tecniche sono state ampiaOsservazioni di campagna e di laboratorio suggeriscono per il calcomente sviluppate negli ultimi due decenni e numerose risultano le aplo la seguente equazione semplifica: plicazioni nell’ingegneria sia idraulica sia geotecnica. Se da una parte l’ingegneria naturalistica consente soluzioni efficaci sotto il profilo ambientale e molto spesso anche vantaggiose sotto il profilo economico, Questa semplice relazione consente di integrare il contributo coesivo dall’altra risulta sempre assai complessa ogni valutazione quantitativa dovuto alla radice della vegetazione nelle equazioni tradizionali che rispetto al reale contributo dell’intervento alla stabilità e sicurezza. Pur definiscono il criterio di rottura di Mohr-Coulomb. esistendo alcuni modelli di riferimento per le valutazioni quantitative, la Per quanto attiene altresì il contributo della vegetazione alla forza peloro natura è sempre empirica e l’approccio è di tipo integrale, seppur so è possibile far riferimento a studi dendrometrici che classificano la conservativo, trascurando quindi le forti eterogeneità di un sistema navegetazione in funzione dei caratteri geometrici del fusto e della chioturale che, invece, è influenzato da grandezze anche fortemente variama al fine di valutarne il volume equivalente che, moltiplicato per la bili nello spazio e nel tempo; a tal proposito si pensi per esempio alle densità, consente una valutazione del peso Pv. A titolo esemplificativo caratteristiche pedogenetiche o all’umidità dei suoli essenziali per gain Tabella 1 si riportano i criteri per la valutazione del volume equivarantire l’attecchimento e la vita di essenze vegetali. lente V estratti da tavole dendrometriche. D’altra parte, per svolgere qualunque valutazione quantitativa è indispensabile dotarsi di una sedmin dmax hmin hmax Funzione di cubattura V rie di modelli in grado di interpretare i vari fenoSpecie (cm) (cm) (m) (m) (dm3) meni fisici in esame e integrarli tenendo in conAbete 8 55 6 30 2,7043 + 0,0361 · (d2 · h) siderazione il fatto che non tutti si svolgono alla Pino montano 5 45 6 24 4,3739 + (3,6956 · 10-2) · (d2 · h) medesima scala spaziale e temporale. Per esemCarpino 5 40 4 20 -2,1632 + (3,1843 · 10-2) · (d2 · h) + (0,9844· d-2) pio fenomeni di natura idrologica, come l’infiltraCastagno 5 55 4 22 2,7549 + (3,5766 · 10-2) · (d2 · h) zione, si sviluppano a scale temporali molto più Cerro 5 60 4 24 4,0462 + (3,3584 · 10-2) · (d2 · h) lunghe e scale spaziali molto più piccole rispetFaggio 5 50 4 28 2,7296 + (3,4917 · 10-2) · (d2 · h) to a fenomeni di instabilità geomorfologica, che Roverella 5 50 4 24 4,0929 + (3,4862 · 10-2) · (d2 · h) investono volumi di crollo o superfici di scivolaAltre latifoglie 5 55 6 30 -1,0733 + (3,2504 · 10-2) · (d2 · h) + (0,5807· d-2) mento assai maggiori in tempi ridottissimi rispetto Tabella 1 - I criteri per la valutazione del volume equivalente V estratti da tavole dendrometriche a quelli del deflusso ipodermico o profondo. dove: d = diametro a petto d’uomo; h = altezza della pianta In questo lavoro si presenta un metodo numeri- (Fonte: Regione Emilia-Romagna Assessorato Agricoltura. Ambiente e Sviluppo Sostenibile, Direzione Generale co basato sull’integrazione di diversi modelli fi- Programmazione e Pianificazione Urbanistica Servizio Paesaggio, Parchi e Patrimonio Naturale Ufficio Risorse Forestali nalizzato al calcolo del contributo della vegeta- Inventario forestale regionale: tavole dendrometriche) zione alla stabilità di un versante e specificamente I processi idrologici e geotecnici a scala di versante della scarpata di un rilevato ferroviario. Il lavoro dapprima descrive i feI processi idrologici che hanno effetto alla scala del versante sono molnomeni naturali di riferimento singolarmente e i modelli interpretativi teplici. Con riferimento alle questioni in esame connesse alla stabilità utili a effettuare una simulazione quantitativa, quindi ne propone l’intedi un manufatto ferroviario, così come per un manufatto stradale, i fegrazione, la calibrazione e l’applicazione a uno studio di caso. nomeni rilevanti ai fini degli equilibri geotecnici sono riconducibili alIl ruolo della vegetazione per la stabilità di versante l’imbibizione e all’essiccamento ovvero all’infiltrazione e all’evaporaLa vegetazione gioca un ruolo importante nella stabilità di un versanzione/traspirazione. te con duplice effetto: da una parte l’apparato radicale contribuisce a Per quanto riguarda il calcolo dell’evapotraspirazione si è fatto riferistabilizzare le terre fornendo un contributo coesivo rilevante, dall’altra mento al ben noto modello proposto da Penman che calcola l’evapoil peso aggiuntivo della vegetazione sul versante determina una forza razione potenziale (EP) e la traspirazione potenziale (TP) quali fattori esterna che contribuisce, con il peso proprio dell’ammasso di terra, limitanti del processo. Le equazioni proposte da Penman sono riporall’instabilità del versante stesso. tate a seguire: Per valutare il contributo stabilizzante legato alla genesi di forze coesive alla scala della zolla di terra è possibile far riferimento a relazioni di natura empirica derivate nell’ambito di studi di dendrometria. In particolare le grandezze assunte come fondamentali nella valutazione del contributo della vegetazione alla stabilità sono il cosiddetto Rapporto d’Area Radicata (RAR) e la resistenza a trazione media delle radici (TR). Il RAR si può calcolare, con riferimento a una sezione verticale di terreno in cui è presente la radice, come il rapporto tra l’area della superficie radicata (AR) e l’area della superficie complessiva deldove: la sezione in esame in cui l’apparato radicale si sviluppa (A). Con il terλ = il calore latente di evaporazione; mine coesione radicale s’intende invece l’incremento di resistenza a ρw = la densità dell’acqua; taglio che si ha nel terreno per effetto del contributo migliorativo delγ = la costante psicrometrica; le radici diffuse, che trasformano il suolo in materiale composito e geRn = la radiazione solare netta;
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Rilevati G = la densità di flusso di calore dal suolo; ρa = la densità dell’aria; ra = la resistenza aerodinamica della vegetazione; εpt = il coefficiente di Brutsaert; Δ = la pendenza a saturazione della curva della tensione di vapore; rc,min = la resistenza minima della vegetazione; rs,min = la resistenza minima degli stomi. Le equazioni precedenti vengono inserite nei modelli di bilancio di massa e di energia per valutare la variazione di contenuto d’acqua nei suoli. In particolare, a tale scopo, si utilizza un modello agli elementi finiti per simulare i processi di infiltrazione e risalita per suzione nei suoli. I valori dell’evaporazione e della traspirazione potenziale sono i valori massimi che possono assumere tali variabili istantaneamente e localmente, laddove sia disponibile un contenuto d’acqua sufficiente.
L’integrazione dei modelli In questo lavoro si propone un modello integrato e completo per la simulazione dei fenomeni responsabili della stabilità e dell’instabilità di un rilevato. Le condizioni stazionarie iniziali e di contorno del modello sono determinate sulla base della geometria e della geolitologia delle terre e dei suoli che costituiscono il manufatto. Per quanto attiene le condizioni di contorno, queste vengono assegnate sul modello agli elementi finiti caratterizzando le frontiere del dominio di calcolo. In particolare per i caratteri non stazionari delle condizioni di bordo, quali ad esempio l’intensità della precipitazione, l’umidità e la temperatura dell’aria, vengono assegnate sulla base di serie storiche estratte dalle banche dati disponibili. Le condizioni iniziali quali ad esempio il contenuto d’acqua nel mezzo poroso insaturo o il livello della piezometrica vengono assegnate o sulla base degli esiti di un apposito monitoraggio o a fronte di ipotesi di lavoro tipicamente conservative. Per l’integrazione delle equazioni attraverso l’applicazione di un modello agli elementi finiti si è utilizzato il VS2DHI che rappresenta lo standard del US Geological Survey. Il VS2DHI, di cui si dirà brevemente a seguire, è stato preliminarmente integrato con le equazioni di Penman per il calcolo dell’evaporazione e della traspirazione potenziale. Il calcolo dell’umidità nei suoli e della sua variazione viene quindi effettuato utilizzando il modello FEM applicato al dominio di riferimento integrando le equazioni complete di Richards per i moti filtranti in mezzi insaturi e saturi. A tale scopo si è adottato il modello di suolo proposto da Van Genuchten con la relazione tra contenuto d’acqua e suzione SWCC. La calibrazione della curva SWCC, che consente a ogni passo di integrazione per ciascun elemento del dominio di calcolare il valore della
Figura 3 - La relazione tra il contenuto d’acqua e la suzione
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suzione al variare dell’umidità, viene effettuata attraverso l’applicazione del modello di Fredlund e Xing (1994). Tale relazione è descritta esemplificativamente in Figura 3. A seguire si riportano le equazioni parametriche del modello di Fredlund e Xing:
dove: θ = il contenuto d’acqua normalizzato; θs = il contenuto d’acqua a saturazione; θi = il contenuto d’acqua nel punto di flesso (Figura 3) della curva SWCC; e = il numero di Eulero; ψ = la matrice di suzione; ψp e ψi = i valori della suzione come nella curva in Figura 3. Utilizzando le precedenti relazioni nel modello di Van Genuchten così come riportato a seguire, è possibile integrare le ben note equazioni di Richards:
dove: h = il carico idraulico totale; α, m, n = i parametri di Van Genuchten. La soluzione delle equazioni di Richards nel dominio FEM consente di stimare le variazioni spaziali e temporali di umidità. Ai fini della valutazione degli sforzi apparenti di natura coesiva connessi alle variazioni di umidità c’è da osservare che al variare dell’umidità varia la suzione; in particolare questa aumenta quando il mezzo poroso si essicca e, viceversa, diminuisce quando questo si imbibisce, dando luogo rispettivamente a un incremento e a una diminuzione dei legami di coesione apparente (τf ) meno che lineare (Figura 4). In questo caso viene assunta l’equazione di Fredlund nella forma che segue:
dove: c’ = la coesione reale della terra; τf = la resistenza al taglio complessiva; ua = la pressione dell’aria nei pori; φ’ = l’angolo di attrito reale; p = un coefficiente di correzione che tiene conto della plasticità della terra.
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Figura 4 - La relazione tra la resistenza al taglio e la suzione secondo l’equazione di Fredlund
Figura 7 - La variazione di umidità nel campione per effetto dell’evapotraspirazione
La calibrazione del metodo Al fine di calibrare il modello si è realizzata una serie di test in laboratorio numerico con riferimento a dieci diverse zone climatiche italiane, con lo scopo di verificare la capacità del modello di tener conto anche di significative variazioni del clima termometrico e meteorico in genere. Per queste zone sono state acquisite le serie storiche delle precipitazioni, delle umidità relative dell’aria delle velocità del vento e delle temperature. I test sono stati effettuati con riferimento a un suolo campione argilloso configurato geometricamente come un parallelepipedo di volume pari a 4,0 m3 (2x2x1 m di profondità). Il campione è isotropo e confinato sulle superfici laterali e sul fondo da piani impermeabili. Sono stati assegnati tutti i parametri geotecnici e idraulici da letteratura e sono stati effettuati test di evaporazione, imbibizione, evapotraspirazione e imbibizione, per uno scenario temporale di un anno. Per il calcolo della traspirazione sono stati indagati due diversi tipi di vegetazione (Robinia e Vetiver). Gli esiti delle simulazioni hanno evidenziato la capacità dei modelli integrati di simulare con adeguata risoluzione spazio temporale i fenomeni in studio. Nelle Figure seguenti (Figure 5, 6, 7 e 8), con riferimento a una profondità di 0,5 m dalla superficie esterna superiore, al solo scopo esemplificativo, sono riportate alcune delle risultanze dei test numerici effettuati, che mostrano la capacità del metodo di valutare la variazione di conte-
Figura 5 - La variazione di umidità nel campione per effetto della sola evaporazione
Figura 6 - La variazione di umidità nel campione per effetto della sola imbibizione dovuta alle precipitazioni
Figura 8 - La variazione di umidità nel campione per effetto dei fenomeni combinati di imbibizione ed essiccamento
nuto d’acqua nel suolo, ovviamente per ogni cella in cui il suolo campione è discretizzato, al variare delle condizioni al contorno e delle forzanti meteoriche esterne. Le fasce nelle Figure rappresentano i domini di inviluppo delle variazioni tra le diverse condizioni climatiche esaminate.
Uno studio di caso Il metodo è stato applicato a un rilevato ferroviario appartenente alla rete storica del Regno Unito, per il quale l’Ente gestore della rete ha ipotizzato un utilizzo ad alta frequenza per trasporto pendolare. Tale rilevato costituisce un’opera significativa della linea in approccio a Londra. Il rilevato è alto 7 m e la larghezza della superficie di appoggio a livello del piano campagna è 20 m, la pendenza della scarpata è 1:3 e il materiale di cui il rilevato è costituito è prevalentemente argilloso, in particolare si tratta di argille londinesi alterate e non, come illustrato nella sezione geologica in Figura 9 e nella Tabella 2. Il livello della piezometrica risulta mediamente a –6 m dal piano campagna. Il rilevato, a causa delle particolari caratteristiche igrofile e plastiche dei materiali, è soggetto a frequenti fenomeni di gonfiamento e sgonfiamento volumetrico in funzione delle variazioni stagionali di umidità; ciò è causa di pericolose deformazioni del piano del ferro, non compatibili con l’esercizio ferroviario. Sul rilevato è stata quindi predisposta una serie di sezioni per il monitoraggio delle variabili fisiche.
Figura 9 - La sezione geologica del rilevato ferroviario
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Rilevati Ballast Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 100 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0m -1 Porosità (n) 40% Contenuto d’umidità residua (RMC) 0% Parametro di Van Genuchten (a) 0,1 Parametro di Van Genuchten (b) 50 Terreno vegetale Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 2 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0m -1 Porosità (n) 30% Contenuto d’umidità residua (RMC) 5% Parametro di Van Genuchten (a) 0,007 Parametro di Van Genuchten (b) 1.119 Materiale di riporto Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 1,9 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0 m -1 Porosità (n) 30% Contenuto d’umidità residua (RMC) 0,60% Parametro di Van Genuchten (a) 0,032 Parametro di Van Genuchten (b) 1.368 LCF (London Clay Fill) Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 0,048 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0 m -1 Porosità (n) 30% Contenuto d’umidità residua (RMC) 0,70% Parametro di Van Genuchten (a) 0,8 Parametro di Van Genuchten (b) 1,09 WLC (Weathered London Clay) Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 0,048 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0 m -1 Porosità (n) 30% Contenuto d’umidità residua (RMC) 0,70% Parametro di Van Genuchten (a) 0,8 Parametro di Van Genuchten (b) 1,09 ULC (Unweathered London Clay) Quoziente tra conducibilità idraulica in direzione 1 orizzontale e verticale (Kzz/Khh) Conducibilità idraulica orizzontale (Khh) 0,040 m/day Immagazzinamento specifico (Ss) 0 m -1 Porosità (n) 30% Contenuto d’umidità residua (RMC) 0,70% Parametro di Van Genuchten (a) 0,8 Parametro di Van Genuchten (b) 1,09 Tabella 2 - Le caratteristiche delle terre costituenti il rilevato
In particolare sono stati utilizzati piezometri aperti tradizionali e piezometri elettrici, estensimetri magnetici e inclinometri. Il monitoraggio si è protratto in continuo per un periodo temporale circa di due annualità.
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Nei tre diagrammi che seguono (Figure 10, 11 e 12) si riportano in forma sintetica gli esiti del monitoraggio in termini di umidità media nei tre strati principali costituenti il corpo del rilevato ferroviario.
Figura 10 - Le misure di umidità nello strato di LCF (London Clay Fill)
Figura 11 - Le misure di umidità nello strato di WLC (Weathered London Clay)
Figura 12 - Le misure di umidità nello strato di ULC (Unweathered London Clay Fill)
Per la simulazione si è assunto uno schema simmetrico per il rilevato che ha consentito di simulare solo mezzo manufatto discretizzato in una griglia composta da 60 linee e 47 colonne. Lo schema è illustrato in Figura 13. I dati meteo utilizzati (Figure 14A, 14B, 14C e 14D) sono stati estratti dalle serie storiche relative agli anni in cui il rilevato è stato monitorato, al fine di riprodurre in simulazione i profili di umidità registrati sul campo e conseguentemente validare il processo di calcolo. Le misure ai piezometri hanno anche consentito di calibrare le curve SWCC per i vari strati del manufatto ferroviario.
Figura 13 - Il modello agli elementi finiti utilizzato nelle simulazioni
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Rilevati 14A
14B
14C
Figura 16 - L’andamento su scala mensile del coefficiente di sicurezza calcolato con il metodo di Fellenius
taglio e, conseguentemente, secondo un approccio basato sull’individuazione della superficie di rottura potenziale maggiormente critica (Bishop e Fellenius), calcolare i coefficienti di sicurezza al variare della stagione su scala mensile e al variare della tipologia della vegetazione, che incide sul contributo resistente e sul peso. In Figura 16 è riportato l’andamento del coefficiente di sicurezza calcolato con il metodo di Fellenius, il quale fornisce valori assolutamente confrontabili con il metodo di Bishop modificato, benché leggermente più conservativi. Al di là della capacità del modello di valutare le variazioni stagionali del coefficiente di sicurezza, ancorché piuttosto contenute, appare molto interessante porre in evidenza come il contributo della vegetazione sia assolutamente significativo e al variare della tipologia di vegetazione possa risultare anche molto elevato. E’ questo il caso del vetiver che porta a coefficienti di sicurezza mediamente superiori del 100% e a valori di un rapporto tra forze stabilizzanti e sollecitazioni destabilizzanti dell’ordine di 5.
14D
Conclusioni
Figure 14A, 14B, 14C e 14D - I dati meteorologici storici utilizzati nelle simulazioni
In Figura 15 si riporta in sintesi l’esito delle simulazioni dei profili di umidità posti a confronto con le frontiere di massimo e minimo del campo di umidità rilevato dal monitoraggio al variare della stagione. E’ evidente che tutte le simulazioni concordano pienamente con i dati rilevati dal monitoraggio e in nessun caso risultino fenomeni né di sovrastima né di sottostima per nessun valore di profondità. Utilizzando i campi di umidità è stato possibile, introducendo i valori nell’equazione di equilibrio (13), valutare il campo delle resistenze al
Figura 15 - Gli esiti delle simulazioni: il confronto tra i profili di umidità calcolati e le frontiere del dominio del campo di umidità ricavato dalle misure
Il lavoro propone un metodo integrato per la valutazione quantitativa del ruolo della vegetazione nella stabilità dei versanti di un rilevato. I modelli numerici utilizzati sono stati calibrati e successivamente verificati su un caso reale. La versatilità dell’approccio e l’affidabilità dei risultati dimostrata nell’applicazione, sono ragioni molto efficaci per pensare che il metodo sia molto promettente sia in fase progettuale sia in fase di manutenzione e verifica. * Professore Associato del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università Roma Tre ** Ingegnere Libero Professionista
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Progettualità
Gallerie & Tunnelling
Senza conoscere in modo approfondito tutte le variabili in gioco è impossibile prevedere con attendibilità costi e tempi di qualsiasi opera
VERSO L’INDUSTRIALIZZAZIONE DEL TUNNELLING
Pietro Lunardi
Da quando nel 1908 Henry Ford iniziò la produzione in serie della Ford T dimostrando al mondo i vantaggi conseguibili attraverso un’organizzazione industriale del lavoro, le sue teorie si sono rapidamente diffuse rivoluzionando in successione tutti i settori produttivi, escluso l’atipico mondo del tunnelling. Quest’ultimo, com’è noto, sino a pochi anni fa è stato caratterizzato da un elevato grado di aleatorietà dei tempi e dei costi di costruzione, con conseguenti ingenti danni per le Amministrazioni e le Imprese, ma anche per la credibilità stessa del settore. e si analizza a fondo l’origine delle difficoltà ogniqualvolta queste si sono verificate, si vede che esse sono sovente il prodotto di un’insufficiente conoscenza dei terreni e delle situazioni tenso-defor-
S
Figura 1 - La galleria Appia Antica (GRA di Roma): le operazioni di consolidamento del nucleo d’avanzamento
Figura 2 - La stazione Baldo degli Ubaldi (metropolitana di Roma, Linea A): l’assemblaggio del rivestimento di conci prefabbricati di c.a. in prossimità del fronte di scavo
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mative in gioco con il concorso di agenti naturali quali acqua, gas, contatti tettonici, fenomeni di rigonfiamento e alterazione, carsismi, ecc.. Alcune importanti esperienze maturate nel corso degli ultimi anni dimostrano che la strada maestra per superare dette difficoltà e restituire l’auspicabile credibilità al tunnelling prevede: di investire almeno il 2% del valore dell’opera sulla conoscenza dei terreni e delle situazioni tenso-deformative cui sono soggetti; di considerare la galleria, al momento della progettazione, non più come un problema 2D, bensì 3D; di scommettere sull’industrializzazione degli scavi o con sistemi meccanizzati o, dove ciò non sia possibile o non convenga economicamente, con sistemi tradizionali d’avanguardia. Per quanto riguarda il primo punto, è lapalissiana l’impossibilità di prevedere con attendibilità l’esito di una qualsiasi opera in termini di tempi e di costi di realizzazione se non si possiede una sufficiente conoscenza di tutte le variabili in gioco, soprattutto quando queste possono condizionare la fattibilità stessa dell’opera, come nel caso delle co-
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Progettualità
Figura 3 - La galleria Tartaiguille (TGV Mediterranée, Francia): il posizionamento della centina a ridosso del fronte di scavo
struzioni in sotterraneo in cui la più importante di queste variabili, il terreno, ne è anche il principale materiale da costruzione. A questo proposito, vale la pena ricordare che prima del 1981, anno in cui il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici emanò per la prima volta le “Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l’esecuzione e il collaudo delle opere di fondazione” (D.M. 21 Gennaio 1981), in Italia - ma non solo in Italia si navigava nel... buio, più metaforico che mai. I progetti di gallerie consistevano in semplici elaborati per lo più a contenuto empirico, corredati da sezioni geologiche di larga previsione e scala, con scarso supporto di indagini geognostiche indirette. Era convinzione che il costo dell’indagine geognostica non giustificasse il beneficio del risultato. Di conseguenza, non era infrequente il rinvenimento, in corso di costruzione, di situazioni geologiche differenti rispetto a quelle previste in fase progettuale (i famosi “imprevisti geologici”), tali da richiedere agli esecutori, per tentare di risolvere al meglio le difficoltà incontrate, la messa in opera di interventi di contenimento e di stabilizzazione improvvisati e assolutamente non previsti dal progetto, con conseguenti risvolti negativi nel profilo economico, contrattuale e della sicurezza. Le nuove disposizioni di legge e l’applicazione dei sistemi qualità hanno sicuramente ridimensionato questo aspetto, favorendo una progettazione più certa e corretta.
Il Decreto Ministeriale del 1981, pur nella sua estrema genericità, focalizzando per la prima volta l’attenzione sulla necessità delle indagini preventive è stato l’inizio di un processo di sensibilizzazione di Progettisti e Costruttori riguardo alla necessità di conoscere a fondo il comportamento del terreno nella sua interazione col manufatto in sotterraneo. Oggi, grazie: al progressivo aggiornamento della Normativa; alla messa a punto di un moderno approccio progettuale e costruttivo quale l’Analisi delle DEformazioni COntrollate nelle Rocce e nei Suoli (A.DE.CO.-RS), che non è un prodotto commerciale, bensì una ricerca durata più di 30 anni su oltre 800 km di gallerie realizzate e su più di 2.000 fronti di scavo analizzati, e che come tutti i risultati scientifici nulla lascia all’improvvisazione, imponendo una seria fase conoscitiva del mezzo e degli stati tensionali in cui si deve operare prima ancora d’iniziare a progettare l’opera; al conseguente rinnovo dei Capitolati d’appalto delle principali Amministrazioni italiane interessate alle costruzioni in sotterraneo (ANAS, Società Autostrade, Italferr); all’uscita e infine all’assimilazione delle “Linee Guida per la progettazione, l’appalto e la costruzione di opere in sotterraneo” elaborate nell’ambito del Progetto Nazionale Normativa Opere in Sotterraneo promosso dalla SIG (Società Italiana Gallerie), al quale hanno collaborato le più importanti Associazioni italiane (AGI, ANIM, GEAM, IAEG, ITCOLD, SIG, SIGI);
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Progettualità
il ricorso preventivo allo studio geologico e geotecnico è diventato sistematico e, mentre l’imprevisto geologico è sempre meno riconosciuto nei contratti base d’appalto per le opere in sotterraneo, le spese da sostenere per le indagini geognostiche preventive sono considerate un investimento necessario per l’economia e la sicurezza degli scavi. Grazie alla migliorata conoscenza dei diversi tipi di terreno e delle situazioni tenso-deformative da affrontare, anche l’organizzazione dei lavori di scavo in galleria negli ultimi 20 anni ha assunto caratteristiche sempre più industriali. Rimandando a più oltre l’illustrazione dell’importanza del secondo punto (considerare la galleria, al momento della progettazione, non più come un problema 2D bensì 3D), passiamo brevemente ad analizzare il terzo. Con i sistemi meccanizzati mediante TBM, l’industrializzazione del tunnelling oggi si può considerare più o meno risolta. Sono disponibili sul mercato macchine capaci di affrontare tutti i tipi di terreno: dalle TBM da roccia aperte o scudate, adatte alle formazioni strutturalmente complesse, alle cosiddette EPB, concepite per lo scavo dei terreni più soffici anche in zona urbana, dove il controllo dei cedimenti in superficie è un fattore critico. Salvo errori nella scelta della macchina (che deve adattarsi al terreno non essendo possibile il contrario), lo scavo meccanizzato mediante TBM oggi garantisce produzioni industriali medie, per gallerie ordinarie da 12-14 m di diametro, dell’ordine dei 5 m/giorno nei terreni più difficili, sino a oltre 20 m/giorno negli ammassi rocciosi più omogenei. Con i sistemi tradizionali l’industrializzazione del tunnelling oggi è diventata possibile anche nelle situazioni di terreni e di stati tensionali più difficili grazie all’approccio dell’Analisi delle DEformazioni COntrollate nelle Rocce e nei Suoli (A.DE.CO.-RS), di cui abbiamo già ac-
cennato parlando di conoscenza del mezzo. Infatti questo approccio, che ha già permesso di realizzare nel nostro Paese numerose importanti opere di tunnelling nel pieno rispetto dei tempi e dei costi di costruzione preventivati (tra cui gli oltre 100 km di gallerie della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità Bologna-Firenze, recentemente inaugurata), raggiunge l’obiettivo dell’industrializzazione degli scavi attraverso un percorso progettuale e costruttivo che ha come irrinunciabile punto di partenza la conoscenza del terreno da scavare e del campo di tensioni naturali cui è sottoposto. In un tale percorso, lo scavo della galleria - che si esprime nell’avanzamento del fronte all’interno del mezzo, avanzamento che produce una perturbazione degli stati tensionali preesistenti sia in senso longitudinale che trasversale - si identifica nell’Azione, cioè nel complesso di operazioni che si compiono per realizzarlo. L’A.DE.CO.-RS focalizza quindi l’attenzione sui fenomeni che avvengono allorché le tensioni preesistenti nell’ammasso, deviate dall’apertura del cavo, si canalizzano al suo contorno nelle tre dimensioni, producendo la Risposta Deformativa (reazione) del terreno all’Azione dello scavo sia in senso longitudinale (estrusione) sia in senso trasversale (preconvergenza e poi convergenza). Primo e più importante compito del Progettista di gallerie è studiare come potrà evolvere la canalizzazione delle tensioni deviate dallo scavo e garantire - calibrando appropriatamente, in funzione delle diverse situazioni tenso-deformative, modalità di scavo e interventi di stabilizzazione - che essa evolva verso la formazione di un effetto arco il più possibile vicino alle pareti dello scavo. E’ evidente, e qui veniamo al secondo punto sopra menzionato, che questo, soprattutto quando le situazioni di terreno e stato tensionale sono difficili, è possibile solo se al momento della progettazione la galleria è considerata come un problema a tre dimensioni e non solo a due come semplificavano i vecchi approcci progettuali. Lo studio della Risposta Deformativa in tutte e tre le sue componenti (estrusione, preconvergenza e convergenza) in termini di analisi e di controllo prima a monte e poi a valle del fronte di scavo, come funzione della canalizzazione delle tensioni e della velocità d’avanzamento, è infatti il presupposto indispensabile per l’industrializzazione degli scavi, visto che alla fine i tempi e i costi di costruzione saranno funzione della sua entità. L’aver recepito per prima i principi proposti dall’A.DE.CO.-RS nelle proprie Normative e nei Capitolati delle Pubbliche Amministrazioni ha consentito all’Italia di realizzare in pochi anni, con sistemi tipicamente industriali, numerose gallerie per infrastrutture stradali e ferroviarie, conseguendo nel mondo una riconosciuta leadership in tema di tunnelling in condizioni difficili. Incontri anche recenti con operatori del sotterraneo e responsabili delle opere pubbliche di diversi Paesi, anche extraeuropei, mi hanno confermato l’estremo interesse verso i nostri approcci progettuali e costruttivi. Occorrerà tempo, perché l’adozione di nuove procedure progettuali e costruttive richiede, come già fu nel nostro Paese, di adeguare Normative e capitolati nazionali, ma l’attuale posizione di vantaggio dell’Italia è di buon auspicio per tutti gli opeFigura 4 - La galleria Nazzano (Autostrada A1 Milano-Roma-Napoli): l’allargamento della galleria ratori italiani del tunnelling. in presenza di traffico 68
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A cura di Monica Sigismondo
Le ultime notizie dal mondo sulle realizzazioni in sotterraneo
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Galleria di Gallerie Continua la collaborazione, in esclusiva, tra la nostra Rivista e Tunnelbuilder, il principale e più completo sito a livello mondiale per ciò che concerne le realizzazioni in sotterraneo, punto di riferimento per tutti i Professionisti del settore.
Spagna: conclusi i lavori di consolidamento per il passaggio della TBM Gerunda Tra il tunnel urbano Girona I e gli edifici adiacenti il tracciato, sono state installate 178 palancole per consolidare il terreno al fine di proteggere le strutture prima del passaggio della TBM Gerunda. I lavori in corso fanno parte dell’appalto aggiudicato a FCC (40%), Dragados (30%), Copisa (20%) e Tecsa (10%) - del valore di 278,6 milioni - relativo alla sezione di 3.640 m della linea AV Madrid-Barcellonaconfine francese, comprendente la costruzione dei due tunnel urbani, lunghi 1.297 m e 1.564 m, e della stazione di Girona. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/10.
Spagna: terminato lo scavo di vari tunnel ferroviari sulla linea AV Ourense-Santiago Sulla sezione Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón della linea AV Ourense-Santiago de Compostela è stato completato lo scavo con metodo NATM delle seguenti gallerie a doppio binario e con sezione pari a 110 m2: in data 4 Febbraio 2010, il tunnel Reboredo, lungo 790 m, incluse le due tratte in “Cut & Cover”; in data 25 Febbraio 2010, il tunnel Ardilleiro, lungo 725 m, incluse le due tratte in “Cut & Cover”. Con quest’opera sono stati completati tutti i 30 tunnel della linea AV in oggetto. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimane 08/10 e 09/10.
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Figura 1 - Una veduta aerea del cantiere a Girona
Sulla tratta Ourense-Amoeiro, lunga 6,4 km, della succitata linea AV, il 26 Gennaio è terminato lo scavo, realizzato con il metodo NATM, del tunnel di Burata. La galleria, lunga 4.068 m, comprese le due tratte in artificiale agli imbocchi, è a doppio binario e ha una sezione di 85 m2. La galleria di emergenza, parallela al tunnel principale e con la medesima lunghezza, e i 15 by-pass, uno ogni 250 m, hanno una sezione pari a 13,9 m2. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/10.
Spagna: prime volate per il tunnel Elche
Figura 2 - I festeggiamenti a fine scavo per il tunnel Ardilleiro
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Il 15 Febbraio 2010 sono iniziati i lavori di scavo del tunnel di Elche, a singolo fornice e a doppio binario. Il tunnel, lungo 1.288 m, di cui 255 m in “Cut & Cover”, ha una sezione di 86 m2, sulla tratta El CarrúsElche, tra Monforte del Cid e Murcia, della linea AV Madrid-Comunità Valenciana-Castiglia La Mancia/Murcia (lunga complessivamente 955 km). Sarà utilizzato il metodo NATM. Sulla stessa linea, nella tratta di 4,7 km da Aranjuez a Ontígola, sono terminati i lavori di scavo del tunnel ferroviario El Regajal (2.437 m). Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/10.
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Gallerie Francia: iniziati i lavori per il tunnel di Landy
In Brasile, il sistema di gestione di Telvent per i tunnel
I lavori di ammodernamento del tunnel di Landy (1.357 m) sull’A1 nell’Ile de France dureranno dal 15 Febbraio 2010 all’estate 2012. E’ prevista la realizzazione di dieci uscite di soccorso, l’installazione di 81 telecamere intelligenti, la sostituzione dell’attuale sistema di ventilazione per facilitare lo smaltimento dei fumi in caso di incendio, l’installazione delle pareti ignifughe per consolidare la struttura e di tre barriere a chiusura telecomandata. Il tunnel di Landy è inserito nel programma di ammodernamento dei 22 tunnel stradali dell’Ile de France. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 09/10.
La spagnola Telvent installerà un sistema di gestione nei tunnel di El Morro Alto in Brasile allo scopo di aumentare la sicurezza e ridurre gli incidenti. In base al contratto di 14,5 milioni, stipulato con la Brazilian Transportation and Infrastructures Authority (DNIT), l’Azienda fornirà la sua soluzione per gallerie: il Telvent SmartMobility. Tale sistema è basato sulla tecnologia di controllo e acquisizione dati di Telvent, che permette di supervisionare e gestire centralmente le gallerie, includendo il sistema di segnalazione di emergenza, il circuito chiuso di sorveglianza, i citofoni di emergenza, i pannelli a messaggio variabile, l’illuminazione, la ventilazione e le comunicazioni di rete. Gli operatori DNIT saranno quindi a conoscenza, in tempo reale, di quanto accadrà all’interno dei tunnel e, in caso di emergenza, potranno agire in modo rapido ed efficace. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05-06/10.
Italia/Liguria: firmato il nuovo Protocollo di intesa per il nodo stradale e autostradale di Genova L’8 Febbraio è stato firmato il nuovo Protocollo d’intesa tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, il Presidente dell’ANAS Pietro Ciucci, il Presidente della Provincia di Genova Alessandro Repetto, il Sindaco di Genova Marta Vincenzi, il Presidente dell’Autorità Portuale Luigi Merlo e l’Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci per la realizzazione del nodo stradale e autostradale di Genova, lungo 26 km e comprendente i seguenti interventi: Gronda di Ponente, ovvero il potenziamento fuori sede della A10 tramite una nuova tratta autostradale a due corsie più emergenza da Vesima (A10) a Bolzaneto (A7); il potenziamento dell’A7 da Bolzaneto a Genova Ovest; il potenziamento dell’interconnessione A7/A12 da Bolzaneto (A7) a Genova Est (A12) e da Genova Ovest (A7) a Genova Est (A12); il potenziamento del Nodo di San Benigno (Genova Ovest); il tunnel Rapallo-Santa Margherita Ligure - nuova viabilità di accesso al casello di Rapallo; nuova viabilità di accesso alle aree portuali del Bacino di Voltri; riorganizzazione della viabilità di collegamento intercomunale della vallata dell’Entella e delle sue interconnessioni con il sistema autostradale (stazione di Lavagna); intervento di complanarizzazione della A10 in località Prà-Palmaro. Dal dibattito pubblico, svoltosi a Genova tra il 1° Febbraio e il 30 Aprile 2009 che aveva esaminato cinque tracciati alternativi, è emersa una nuova soluzione identificabile con il tracciato 2, ottimizzato in più punti e che, essendo in sotterraneo per il 90%, riduce in modo significativo l’impatto ambientale. Sarà impiegato il metodo tradizionale (esplosivo e martellone) per i tunnel che attraversano geologie non amiantifere (tutti quelli a Est dell’attraversamento della Val Polcevera, Figura 3 - La rete autostradale di Genova quelli del nodo di San Benigno, la galleria Voltri e le gallerie dell’allacciamento con l’A26); lo scavo meccanizzato con TBM Hydroshield e/o EPB per le rimanenti gallerie a Ovest della Val Polcevera e appartenenti alla zona amiantifera. L’investimento previsto è pari a circa 3,1 miliardi. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 08/10.
In Germania, i lavori per il progetto Stoccarda 21 Il 2 Febbraio 2010 sono stati ufficialmente avviati i lavori per il progetto Stoccarda 21. Inizialmente sarà costruita una nuova stazione, 12 m sotto la superificie, in sostituzione dell’attuale che sarà conservata per permettere l’accesso alle quattro piattaforme e agli otto binari della futura struttura. Si procederà quindi con la costruzione del tunnel Filder (2 x 9,5 km) che, andando verso Sud, dalla stazione principale verso la nuova stazione collegherà l’aeroporto di Stoccarda e la fiera. La seconda parte del progetto prevede la costruzione della linea AV sino a Ulm che correrà parallela all’Autostrada A8. L’investimento totale per il progetto ferroviario Stoccarda-Ulm ammonta a circa quattro miliardi per Stoccarda 21 (57 km, di cui 33 km in sotterraneo) e a circa due per la linea Wendlingen-Ulm (60 km, di cui 30 km in galleria). Il progetto dovrebbe essere completato per il 2019. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05-06/10.
Italia/Lombardia: inaugurato il tunnel di Castellanza delle Ferrovie Nord Il 30 Gennaio 2010 è stato inaugurato il tunnel di Castellanza della linea Ferrovie Nord Novara-Saronno, con diramazione per l’aeroporto di Malpensa. Il tunnel, a doppia canna - ognuna con un binario singolo passa sotto il fiume Olona a 16 m di profondità. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05-06/10.
Norvegia: aperto al traffico il tunnel Ravnehei Il 24 Novembre 2009 è stata aperta la sezione di circa 7 km da Hanesund a Sande della Rv 456, comprendente il tunnel Ravnehei di 3,3 km tra Kjorrefjord e Ulland nel comune di Farsund. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 05-06/10.
Figura 4 - Il tunnel Ravnehei
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Figura 5 - Il prolungamento della Linea B, da Gerland a Oullins
Francia: il prolungamento della Linea B della metropolitana di Lione Lo scorso Luglio 2009, l’ATI composta da Chantiers Modernes RhôneAlpes - filiale del Gruppo Vinci (Capogruppo) - e dalle nove Imprese SPIE Batignolles, TPCI, Dodin Campenon Bernard TP, GCC Agence Rhône-Alpes, Demathieu & Bard, SPIE Fondations SAS, Botte Fondations, Entreprise Tournaud e EMCC aveva aperto il cantiere per il prolungamento di 1,7 km, dallo Stadio di Gerland alla stazione SNCF di Oullins, della Linea B della metropolitana di Lione. A partire da Settembre 2009 è stata realizzata la prima sezione in trincea coperta, dallo Stadio a Parc de Gerland. Entro l’estate prossima saranno ultimati i pozzi di entrata e di uscita della TBM, rispettivamente a Parc de Gerland e in rue Orsel a Oullins. In Autunno la TBM con 9,5 m di diametro inizierà lo scavo del tunnel monocanna lungo 1,4 km di cui 300 m sotto il fiume Rodano. L’arrivo a Oullins è previsto per la primavera del 2011. L’entrata in servizio di questa nuova tratta che ha richiesto un investimento di 222 milioni di Euro (di cui 108 per le opere civili), avrà luogo a fine 2013. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/10.
sta parte. La gigantesca macchina per il Consorzio ICA è stata assemblata in cantiere in un pozzo profondo 17 m. Si tratta della prima TBM EPB assemblata utilizzando l’Onsite First Time Assembly (OFTA), che ne permette il montaggio direttamente in cantiere, eliminando così i tempi e i costi di assemblaggio e disassemblaggio in stabilimento e di trasporto in nave. Il piccolo pozzo di lancio lungo 34 m e largo 14 m si trova in una delle zone più densamente popolate della città. La TBM, partendo da uno spazio così stretto, dovrà scavare i primi 70 m di galleria, con i cavi di alimentazione collegati ai carri ponte del back-up in superficie. I carri ponte saranno calati nel pozzo successivamente. Le condizioni del terreno di Città del Messico sono uniche e richiedono ampi monitoraggi delle vibrazioni. E’ previsto l’attraversamento di strati di argille e sabbie, con presenza di massi erratici con diametro anche superiore a 800 mm, essendo la zona parte del letto prosciugato di un lago. La TBM è stata progettata appositamente per affrontare queste condizioni ed è dotata di un trasportatore a coclea a nastro, del diametro di 1.200 mm, in grado di smaltire anche massi di grandi dimensioni. Nel
Italia/Salerno-Reggio Calabria: approvato il progetto esecutivo e i lavori per il Macrolotto 3, parte 3 Il 28 Gennaio ANAS ha approvato il progetto esecutivo e l’avvio dei lavori del Macrolotto 3, parte 3, dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria tra il km 173+900 e il km 185+000, in provincia di Cosenza. Sono previste numerose opere d’arte, tra cui cinque gallerie naturali e una artificiale per un investimento complessivo di oltre 226 milioni. L’appalto era stato aggiudicato a Novembre 2008 all’ATI composta da Uniter Consorzio Stabile Arl e Cometal SpA. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/10.
I lavori per la quarta canna del tunnel Caldecott Il tunnel Caldecott si trova sulla Route 24 tra Oakland e Orinda in California, Stati Uniti. Oltre 160.000 veicoli al giorno attraversano le sue tre canne ed il traffico è ormai vicino al collasso. A Gennaio 2010 sono iniziati i lavori per la costruzione della quarta canna, lunga 1.078 m, che consentirà di decongestionare il traffico. La durata del contratto è di quattro anni. Valore contratto 420 milioni di USD. L’American Recovery and Reinvestment Act partecipa ai costi per 197,5 milioni di USD che, ad oggi, rendono il tunnel Caldecott il suo più grande singolo investimento. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 04/10.
Messico: lo scavo della Linea 12 di Città del Messico A Gennaio si è svolta la cerimonia per il completamento della più grande TBM mai utilizzata in Messico. La TBM EPB di Robbins, con 10,20 m di diametro, ha iniziato lo scavo nella prima settimana di Febbraio. Il tunnel di 7,7 km della metropolitana di Città del Messico è la prima nuova tratta da dieci anni a que-
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Figura 6 - L’assemblaggio della TBM EPB di Robbins con 10,2 m di diametro
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Gallerie 2007, il Distretto Federale Messicano aveva annunciato il progetto di costruzione della Linea 12 della metropolitana di Città del Messico. L’entrata in esercizio della Linea 12, lunga 24 km, con 22 stazioni da Tlahuac a Mixcoac è prevista per il 2011. La rete metropolitana di Città del Messico, lunga oltre 200 km, è una delle più grandi del mondo e trasporta circa quattro milioni di passeggeri al giorno. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/10.
Portogallo: sospesa la costruzione del tunnel di Marao In Portogallo, in seguito all’accusa di inquinamento delle falde acquifere da parte di una locale Società idrica, la Corte ha sospeso la costruzione del tunnel a doppia canna di Marao, lungo 5.655 m, sulla nuova autostrada Amarante-Vila Real. La Concessionaria Auto-Estrada di Marao e Infratunel, il Consorzio di costruzione composto da Somague e MSF, hanno presentato ricorso. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/10.
Singapore: avanzano i lavori della Downtown Line Il Contractor Soletanche Bachy sta realizzando in trincea, con 11 escavatori Liebherr, le pareti di sostegno che conterranno la stazione di interscambio Bugis, sulla nuova Downtown Line (DTL) di Singapore, lunga 40 km e con 33 stazioni. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 03/10.
Brasile: una TBM di Wirth per un gasdotto a San Paolo Una nuova TBM Wirth con 6,15 m di diametro, dotata di un sistema di guida PPS, sarà utilizzata per lo scavo di un tunnel lungo 6 km, alla base della Serra do Mar per portare il gasdotto di Gastau nello stato di San Paolo, Brasile per Petrobras.
Petrobras ha commissionato alla Azienda tedesca Wirth una TBM da 6 m di diametro per lo scavo della parte sotterranea del gasdotto di Gastau, lungo 98 km, che collega l’impianto di trattamento di gas naturale di Caraguatatuba (SP) con il comune di Taubaté, nell’altopiano di San Paolo alta. Marcelo José Leite Restum, General Manager della divisione “Natural Gas Planning and Logistics Implementation” di Petrobas, dice che è la prima volta in cui in Brasile si utilizzerà una TBM per la realizzazione di un gasdotto. Lo scavo del tunnel sarà affidato all’Impresa di costruzioni Schahin, mentre due altre tratte saranno sotto la responsabilità di GDK e di un Consorzio composto da Camargo Correra e Queiroz Galvao. Il tunnel di Gastau ha ottenuto le autorizzazioni da parte dell’agenzia federale Ibama, per la tutela ambientale, e dal Governo dello Stato di San Paolo. Il valore previsto del progetto ammonta a circa 1 miliardo di Real Brasiliani (434 milioni di USD), di cui 200 milioni di Real Brasiliani (86 milioni di USD) saranno spesi per la costruzione del tunnel. Il tratto in sotterraneo è di fondamentale importanza, ha detto Restum, e sarà pronto a Ottobre 2010. Ad Aprile 2010 sarà possibile far giungere a San Paolo, il gas proveniente dal Mexilhâo. Petrobras sta preparando un sistema provvisorio in grado di anticipare la fornitura di 5 milioni di m3/g. Per approfondimenti, collegarsi a www.tunnelbuilder.it, settimana 02/10. Per ulteriori notizie e per le ultime novità consultare il sito www.tunnelbuilder.it.
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Rilevamento Incendi Il rilevamento automatico di incendio in galleria con il Securiton SecuriSens MHD 535 di Temi Tecnologie Srl
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NUOVA FRONTIERA DELLA RILEVAZIONE LINEARE DI TEMPERATURA Fabrizio Rossi*
Sebbene il rilevamento automatico di incendio sia usato in galleria a partire dagli anni Sessanta, il tema della sicurezza negli ultimi anni è diventato sempre più attuale. La principale tecnologia che è stata usata in passato è quella del rilevamento lineare di incendio con cavi in fibra ottica. Oggi stanno prendendo piede nuove tecnologie, come il rilevamento precoce di incendio tramite opacimetri e l’analisi video: tecnologie che tendono ad intervenire prima che l’incendio si sviluppi. Si punta molto sulla rapidità dei tempi di risposta. Si cerca di velocizzare l’allarme. La riduzione dei tempi è alla base di nuovi studi, di nuovi test e di nuovi strumenti. Figura 1
n questo contesto sempre più sensibile alla sicurezza si avverte la necessità di dotare le gallerie di strumenti che siano conformi alle più rigorose Normative europee in materia, in particolare tra le più autorevoli, la svizzera Astra e la tedesca Rabt. L’esigenza di una rilevazione di incendio sempre più affidabile comporta la riduzione, quasi totale, dei falsi allarmi.
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Figura 2 - Le tecnologie per la rilevazione di incendio in galleria
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Tale ricerca di affidabilità, accompagnata da adeguati livelli di accuratezza, implica che alcune tecnologie, come l’analisi video, vengano escluse dal novero dei sistemi di rilevazione incendio, perché non in grado di soddisfare il parametro di “un falso allarme ogni 2 km per anno” richiesto dalla normativa Astra. Il rispetto di tale principio è il principale parametro per valutare strumenti in grado di assicurare standard qualitativi elevati in termini di prestazioni, di affidabilità e quindi di manutenzione. La stessa tecnologia di rilevamento lineare con cavo in fibra ottica, in installazioni dove è richiesta una accurata localizzazione della rilevazione, risulta così non in grado di soddisfare questi nuovi criteri di sicurezza. Requisito fondamentale del “nuovo corso” è la velocità di rilevazione. Tale velocità è indispensabile per prevenire i rischi derivanti dalla presenza di fumo (nel caso di rilevamento precoce di fumo) o di fuoco (per i rilevatori lineari di tempertura). E’ importante così dotare le gallerie di sistemi indipendenti che utilizzino tecnologie differenti. Rilevatori lineari di temperatura e rilevatori precoci di fumo ben si combinano in questa ottica.
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Rilevamento Incendi Un sistema oggi molto diffuso sul mercato è il cavo in fibra ottica, molte gallerie negli anni sono state equipaggiate con questo sistema. Tuttavia la tecnologia a fibra ottica ha un limite ben conosciuto: maggiore è la precisione desiderata, o maggiore è la lunghezza della fibra, più lungo è il tempo di reazione. L’azienda svizzera Securiton ha sviluppato l’innovativo sistema di rilevazione di temperatura per tunnel, chiamato SecuriSens, costituito da un cavo elettrico dove sono integrati all’interno dei termosensori ad intervalli di 2, 5, 7 o 10 m, questi ultimi sono singolarmente indirizzabili ed autonomi creando un sistema di rilevazione lineare di temperatura altamente affidabile. Il sistema SecuriSens può essere dotato di cavo con lunghezza di 2 km, proprio per collocarsi all’interno degli standard richiesti dall’Astra. I sensori hanno un tempo di risposta immediato e possono essere configurati per definire un profilo termico dettagliato del tunnel e per generare allarmi al raggiungimento di soglie oppure di tipo termovelocimetrico, ovvero in caso di rapida variazione della temperatura, indipendentemente dalla temperatura assoluta. Il cavo con termosensori è oggi certamente il sistema con la massima flessibilità nella progettazione di un impianto. I sensori possono essere organizzati per gruppi e possono essere previste soglie
Figura 3 - La struttura interna SecuriSens: A) il rivestimento esterno in PU; B) il rivestimento interno in TPE; C) i conduttori rivestiti; D) la schermatura in alluminio; E) i rinforzi in kevlar
LHD 1 Cavo in rame 1 benzina 2 m2 8s 2 benzina 4 m2 19 s 3 Diesel 2 m2 83 s 4 Diesel 4 m2 30 s 5 metano 1 m2 165 s 6 metano 2 m2 37 s 7 metano 4 m2 25 s La comparazione tra rilevatori di calore #
Carburante
Area di fuoco
LHD 2 Fibrocavo 42 s 30 s 60 s 48 s 98 s 68 s 61 s
LHD 3 Cavo SecuriSens 13 s 11 s 31 s 17 s 46 s 18 s 13 s
Durante i test Rabt con un fuoco medio di 5 MW ad una velocità di 10 m/s, il sistema lineare di rilevamento utilizzato era un termocavo con sensori indirizzabili. Il cavo SecuriSens ha generato un allarme di variazione del gradiente di temperatura dopo soli 23 s dal momento dell’accensione dell’incendio, nonostante una velocità dell’aria di 10 m/s. La temperatura massima rilevata era al di sotto dei 30°C; in questo caso tutti i sistemi con sensori basati sulla temperatura assoluta non avrebbero rilevato questo incendio. Purtroppo i sistemi di rilevazione lineare presentano uno svantaggio: sono soggetti al danneggiamento per interruzione. In un sistema tradizionale se il cavo viene interrotto per un danneggiamento fisico, l’intero sistema perde funzionalità dal punto di rottura in poi. Con il cavo termo sensore SecuriSens però è possibile superare questo problema attraverso la configurazione di un sistema ridondato, che diviene possibile collegando le due estremità del cavo a due centraline. Il nuovo approccio di Securiton è quello di garantire sempre la funzionalità del cavo; inoltre, dividendo il cavo in segmenti in caso di malfunzionamento, è possibile isolare il segmento da riconfigurare o riparare senza che tutto il sistema debba essere arrestato.
di allarme individuali per gruppi di sensori o per singoli sensori, permettendo di compensare le differenze di temperatura causate dal passaggio del cavo vicino a corpi illuminanti, ventilatori, ecc.. Inoltre, proprio per ridurre al minimo i falsi allarmi e per conformarsi ai nuovi principi, la rilevazione termica in galleria viene spesso accompagnata dalla presenza di altre strumentazioni, come i monitor di visibilità e i rilevatori precoci di fumo, che negli anni si sono dimostrati estremamente più affidabili rispetto alla analisi video.
La comparazione tra rilevatori di calore Quando si sviluppa un incendio, la fase iniziale è caratterizzata dal solo fumo. E’ qui che ha senso la presenza di rilevatori precoci di fumo o di rilevatori di visibilità. Come si può notare dalla Tabella, il cavo con termosensori fornisce sempre la risposta più veloce. Nelle gallerie la velocità dell’aria è generalmente compresa tra 2 e 7 m/s, ma non sono rari picchi di velocità dell’aria fino a 10 m/s.
Figura 4 - I test del SecuriSens con fuoco di 5 MW (secondo la Normativa RABT) presso Hagerbachstollen Sargans (Svizzera)
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Rilevamento Incendi
Figura 5 - Lo schema di installazione con ridondanza
Figura 6 - Lo schema di installazione semplice
In una configurazione ridondata, come quella rappresentata (Figura 5), il cavo con termosensori SecuriSens anche in caso di rottura meccanica mantiene inalterate le sue funzionalità prima e dopo il punto di rottura; solo la sezione danneggiata non sarà più disponibile.
Per effettuare il ripristino di tutte le funzionalità sull’intera tratta del cavo è sufficiente sostituire la parte di cavo danneggiato per mezzo di due box di giunzione, l’operazione è una semplice giunzione elettrica, quindi al contrario dei sistemi con fibra ottica non deve essere eseguita né da personale specificamente addestrato né con ausilio di attrezzi particolari, inoltre la giunzione non comporta la necessità di ritaratura dell’intero sistema. Grazie alla possibilità di dividere il cavo in diverse sezioni si aumenta significativamente il livello di disponibilità del sistema e quindi il livello di sicurezza complessivo dell’impianto. Il cavo SecuriSens con termosensori indirizzabili singolarmente della svizzera Securiton, risulta oggi il sistema più avanzato ed in grado di eliminare i falsi allarmi. Ciò consente una gestione ottimale della ventilazione. Il cavo SecuriSens consente una rilevazione anche a valori bassi di calore (5 MW) o con una velocità dell’aria di 10 m/s con tempi di risposta ottimali (60 s con un fuoco medio, 23 s con fuoco medio e una velocità dell’aria di 10 m/s -come dimostrato dai test Rabt). Per l’attivazione di sistemi automatici di estinzione dell’incendio devono essere utilizzati due sistemi indipendenti (ad esempio il cavo con termosensori e uno strumento per la rilevazione precoce di incendio) per ridurre al minimo il rischio di una errata attivazione. In conclusione il cavo con termosensori SecuriSens risulta lo strumento per la rilevazione lineare di calore più avanzato in termini tecnologici, di affidabilità, di reattività, di sensibilità, di disponibilità e anche di manutenzione. Si adegua totalmente alle stringenti Normative svizzere e tedesche e nasce proprio per rispettare quel principio di “massimo un falso allarme ogni 2 km per anno” che è alla base della nuova idea di sicurezza in Europa. Figura 7 - Il cavo SecuriSens viene fornito in bobine da 500 m
Figura 8 - Il SecuriSens: un sistema polivalente
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Il più grande evento italiano dell’industria della galleria 8 – 10 giugno 2010, Lingotto Fiere, Torino INTERtunnel 2010 è il punto d’incontro per gli specialisti della progettazione, costruzione e gestione di gallerie e spazi sotterranei. Le ultime innovazioni in vetrina I leader del settore presenteranno ai visitatori i prodotti e servizi essenziali per gallerie sicure ed efficaci. La parola agli esperti I seminari tecnici e la conferenza organizzata dalla Società Italiana Gallerie tratteranno tematiche attuali e analizzeranno le ultime tendenze del settore. A INTERtunnel 2010 saranno esposti prodotti e tecnologie dei seguenti settori chiave: Q Costruzione e appalti Q Attrezzature ed impianti per la costruzione di gallerie Q Prodotti e materiali per la costruzione Q Microtunnelling e tecnologie trenchless Q Sistemi di sicurezza e di protezione antincendio Q Apparecchiature e sistemi per la comunicazione e la sicurezza Q Impianti per il controllo dell’inquinamento e la ventilazione Q Sistemi elettrici e di illuminazione Q Servizi di consulenza e progettazione Ordinate ora il vostro badge visitatori Registrate la vostra partecipazione GRATUITAMENTE su www.intertunnel.com e risparmiate €15 sul biglietto d’ingresso.
Con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Con il supporto di: Tel: 011 506 93 08 Email: intertunnel@mackbrooks.com Web: www.intertunnel.com
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Ventilazione
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Un impianto all’avanguardia garantisce la ventilazione in fase di scavo per uno dei più ambiziosi progetti ferroviari europei: la galleria di Base del Ceneri, parte del progetto Alptransit
ARIA
SICURA NEL CUORE DELLA MONTAGNA Roberto Redondi*
Proseguimento logico della galleria di Base dello Zimmerberg e dell’avveniristico tunnel del San Gottardo, la galleria di Base del Ceneri è una delle opere principali del progetto Alptransit, che realizzerà un prezioso collegamento ferroviario ad Alta Velocità attraverso le Alpi. aratterizzato da tecniche di scavo all’avanguardia e da un’accurata pianificazione dei lavori, il progetto Alptransit garantirà una notevole riduzione dei tempi di percorrenza: mentre per il percorso Zurigo-San GottardoMilano oggi sono necessarie 3 ore e 40 minuFigura 1 - I ventilatori tipo AXC2000-250 kW utilizzati per l’aria primaria (Systemair) ti di viaggio (Cisalpino), in futuro questo tempo sarà ridotto a 2 ore e 40 minuti. Con la galleria di Base del Ceneri, la nuova linea del San Gottardo diviaria, due verso Nord e due verso Sud. L’accesso alla caverna operaventerà una ferrovia di pianura ininterrotta tra le Alpi, da cui derivetiva (Figura 2) avviene tramite due gallerie, la CPS (2.670 m) e la FIS ranno vantaggi logistici e reddito economico: la ferrovia di pianura con(2.318 m), realizzate in precedenza. Gli scavi verranno eseguiti con sentirà la traversata transalpina con treni più lunghi rispetto ad oggi, metodo tradizionale (esplosivo) e i detriti trasportati all’esterno meche potranno avere un peso doppio (4.000 t invece delle attuali 2.000 diante nastri trasportatori. t); i treni merci veloci potranno viaggiare fino a 160 km/h, il doppio Anche se l’adozione del sistema a doppia canna ha permesso di ridella velocità attuale. durre di due-tre anni i tempi di costruzione rispetto al progetto origiL’esecuzione della galleria di Base del Ceneri è stata affidata al Connale con canna unica a doppio binario, la durata prevista dei lavori inisorzio Condotte-Cossi (costituito dalla Società Italiana per Condotte ziati con la consegna delle aree il 4 Gennaio 2010, è di sette anni, comd’Acqua SpA di Roma e dalla Cossi Costruzioni SpA di Sondrio), insieprese le attività relative alla tecnica ferroviaria: un fattore importante me al quale Systemair sta collaborando per la realizzazione dell’imche influenza i parametri di selezione di impianti e macchine, che depianto di ventilazione in fase di scavo. vono garantire un funzionamento continuo nel tempo e limitare i costi di gestione sia con una migliorata efficienza energetica sia grazie a Il progetto del tunnel opportune scelte progettuali che permettano di ridurre i tempi morti in Con i suoi complessivi 30 km di tunnel da realizzare (due tunnel pafase di lavorazione. ralleli a singolo binario, ciascuno lungo 15 km e aventi sezione di 62 m2, collegati tra loro ogni 300 m da cunicoli trasversali), la galleria di L’impianto di ventilazione Base del Ceneri è una delle più importanti opere di scavo in sotterraSicurezza, controllo, riduzione dei costi di gestione: queste le parole neo attualmente in costruzione in Europa. Il progetto è caratterizzato d’ordine che hanno guidato l’ideazione e la progettazione del sistema dalla realizzazione a partire da una caverna operativa situata al cendi ventilazione per le operazioni di scavo del tunnel, studiato già in fatro dello scavo, da cui si dipartono le quattro canne della linea ferrose di gara dalla società Condotte SpA (Ufficio TIM - Tecnologie Impianti
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Ventilazione marle al massimo: i motori utilizzati sono per lo più dello stesso tipo, permettendone così la sostituzione rapida in caso di necessità. Tutto questo consente di assicurare la ventilazione in ogni condizione operativa del cantiere, anche in caso di emergenza. La decisione di adottare macchine più piccole ridondanti invece di un unico ventilatore di maggiore potenza permette inoltre di ridurre l’ingombro in galleria dei gruppi di ventilazione. La durata e l’affidabilità dell’impianto sono garantite dalle caratteristiche costruttive dei ventilatori e dai materiali di qualità utilizzati per macchine e componenti. Il sistema di controllo adottato, basato su Figura 2 - Lo schema dell’impianto di ventilazione in fase di scavo (Systemair) protocollo di comunicazione Profinet, è collegato ad una postazione esterna da cui è e Macchine e Settore Gallerie) e realizzato da Systemair. La necessità possibile monitorare e regolare il funzionamento di ogni singolo vendi fornire l’aria primaria necessaria ai quattro avanzamenti, contemtilatore. La logica di controllo consente al sistema di autobilanciarsi, poranei quando l’opera sarà a pieno regime, ha dato origine a una reaequilibrando i flussi d’aria in ingresso e in uscita dal sotterraneo; in lizzazione unica nel suo genere. caso di necessità è comunque possibile, previo consenso esterno, byL’impianto sfrutta infatti la struttura del sotterraneo, utilizzando la galpassare il sistema di controllo centralizzato e controllare localmente i leria FIS per l’espulsione dell’aria e la galleria CPS per l’immissione parametri di ventilazione di ogni singola macchina. dell’aria primaria nella caverna operativa, che avviene mediante due ventilatori da 250 kW (Figura 1) montati in parallelo con un sistema di La riduzione dei tempi morti e il risparmio serrande inox comandate da attuatori elettrici. energetico Da qui, mediante ventilatori montati su diaframma, l’aria viene immesNelle operazioni di scavo con esplosivo, subito dopo la volata, si libesa nella canna Ovest, che non è adibita al transito di mezzi e viene manrano polveri e gas che devono essere eliminati dal fronte di scavo pritenuta in pressione. ma possibile: la rapidità di sfumo è un fattore importante nell’econoAll’interno della canna Ovest, un gruppo di ventilazione mobile di avanmia complessiva del cantiere, in quanto permette di ridurre i tempi morzamento con ventilatori bi-stadio per alta pressione porta l’aria pulita ti e, in un cantiere come questo, la lunghezza dei tunnel e la durata preai fronti di scavo, e con il procedere dei lavori viene spostato in avanti in corrispondenza dei cunicoli di by-pass. L’aria esausta viene convogliata da altri gruppi di ventilazione lungo la canna Est, dove in prossimità della caverna operativa sono posizionati i ventilatori di estrazione, sempre su diaframma, che la immettono nella galleria FIS. La caverna operativa viene mantenuta costantemente in sovrapressione, in modo da evitare ritorni di aria esausta.
Ridondanza e sicurezza Una delle principali caratteristiche della soluzione proposta da Systemair è la ridondanza dell’impianto: tutte le postazioni di ventilazione sono doppie o equipaggiate con due motori, in modo da evitare il blocco della ventilazione. Inoltre, come è anche evidenziato in Tabella, le attrezzature sono state dimensionate in modo da unifor-
Figura 3 - Il ventilatore tipo AXC1600G-Bistadio utilizzato in avanzamento (Systemair)
Applicazione n. macchine Modello Potenza Aspirazione aria primaria da galleria CPS 2 AXC2000 250 kW Pressurizzazione canna ovest 4 AXC1600 55 kW Estrazione aria esausta 4 AXC1600 90 kW Ventilazione avanzamenti 8 AXC1600G-Bistadio 2x90 kW La tipologia di macchine utilizzate
vista dei lavori rendono la riduzione dei tempi di sfumo particolarmente rilevante. L’adozione di gruppi di ventilazione montati sui back-up sospesi a servizio dell’avanzamento (Figura 3) consente di ventilare il più vicino possibile all’area di volata, in modo da ridurre al minimo i tempi di sfumo: si è calcolato che il tempo necessario a liberare i fronti di scavo e renderli nuovamente agibili è di soli 15 minuti.
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Ventilazione Queste caratteristiche, unite all’avanzata logica di controllo del sistema, consentono di migliorare considerevolmente le prestazioni energetiche dell’impianto in una prospettiva che coniuga risparmio economico e sostenibilità ambientale. * Tunnel Construction Ventilation Manager di Systemair
Figura 4 - Il dettaglio interno della Caverna operativa CAOP
La possibilità di fornire un sistema completo (incluse serrande e diffusori) ha inoltre consentito a Systemair di operare in modo sinergico per aumentare l’efficienza energetica complessiva: tutti i ventilatori assiali previsti hanno giranti con pale ad inclinazione variabile da fermo, e motori regolabili con inverter (inverter e sistema di controllo Vacon), per garantirne la massima efficienza energetica ad ogni regime.
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Figura 5 - L’imbocco della galleria FIS utilizzata per l’espulsione dell’aria
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Ponti Sospesi La Astaldi nella cordata vincente per la Istanbul-Izmir
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MEDAGLIA D’ARGENTO PER UN PONTE TURCO SOSPESO
Mario Mancini*
Il Ministero dei Trasporti turco (TCK) ha ufficialmente assegnato a un Consorzio di Imprese, di cui l’unica Società straniera è l’Astaldi, la costruzione dell’autostrada che si snoderà dalla periferia di Istanbul sino a Izmir per 377 km, cui si aggiungono 44 km di raccordi per un totale di 421 km con doppia carreggiata composta da tre corsie più la corsia di emergenza. a parte più interessante del tracciato è il lungo ponte sospeso, di circa 3 km, per l’attraversamento della baia di Izmit, con due campate laterali di 650 m e una campata centrale di quasi 1.700 m. Una volta realizzato, tali misure lo porranno nella classifica mondiale al secondo posto, lasciando il primato all’Akashi Kaikyo con la sua campata centrale di 1.991 m. Il ponte assorbirà circa 65.000 t di acciaio e 120.000 m3 di calcestruzzo per i blocchi di ancoraggio. Il periodo di esecuzione è previsto in tre anni. Per quest’opera, sono quattro i gruppi che hanno presentato l’offerta per aggiudicarsi la progettazione definitiva e la direzione dei lavori in corso di costruzione, precisamente: Parsons - Steinmann (USA); Aecom - Scott Wilson (UK); Arup - Ammann & Whitney (UK + USA); Atkins - HNTB (UK + USA) Hanno declinato l’invito e non hanno presentato offerta: Chodai (Giappone), Cowi (Danimarca), Mott Mc Donald (UK) e Dar-Al-Handasah (Libano).
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Figura 2 - La sezione trasversale dell’autostrada
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Figura 1
Altri nomi importanti sono in corsa per assicurarsi la posizione privilegiata di consulente della joint venture: OPAC (USA), Buckland & Taylor (USA) e Hyder (UK). Le altre opere del tracciato comprendono 30 viadotti, per un totale di 18.212 m, e quattro gallerie con sezione di 124 m2 per una lunghezza totale di 7.395 m, 209 ponti, sette stazioni di servizio e altrettante aree di parcheggio, 18 aree con caselli per il pagamento del pedaggio, cinque Centri operativi per la manutenzione. La durata prevista per il completamento di tutte le strutture è stimata in sette anni. Nel frattempo sono iniziate le indagini sismiche affidate alla Fugro (Paesi Bassi) e quelle geolo-
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Figura 3 - La sezione longitudinale del ponte sospeso
Figura 4 - La tipica sezione trasversale del ponte sospeso
giche per determinare l’impatto e l’assetto sulla faglia assegnate alla Lettis Associates (USA), accreditata anche dal Governo americano quale figura esperta in questo particolare settore. Il valore complessivo dell’opera stimato a oggi è di circa 6 miliardi di USD, con un finanziamento da reperire con B.O.T (Build, Operate and Transfer) con una concessione della durata di 22 anni e 4 mesi. Il Consorzio, oltre da Astaldi, è formato da cinque Imprese turche (Nurol, Mak-Yol, Yüksel, Özaltin e Göcay), tutte in quote paritetiche equi-
valenti del 16,67% ciascuna. L’investimento previsto in uguale percentuale è di circa un miliardo di USD per ogni partecipante del Consorzio, con ricavi stimati di poco inferiori a quattro volte. I ricavi attesi dalla gestione autostradale per i 22 anni e quattro mesi dell’intera durata sono stimati in circa 23 miliardi. L’aspetto migliorativo di questa nuova autostrada consiste in un taglio rilevante dei tempi di percorrenza, che dalle 10 ore attuali diminuiranno sino a circa 4 ore e mezza, e della lunghezza del tracciato, che si ridurrà di quasi 150 km. Nel golfo di Izmit il nuovo ponte sopra citato sarà percorribile in circa 6 minuti contro gli attuali 60 minuti necessari oggi, usando il traghetto. A questa nuova autostrada è stata data grande rilevanza anche dal locale Ministro dei Trasporti e dal Direttore Generale delle Autostrade nel decimo Forum dei trasporti svoltosi a Istanbul a fine Settembre 2009 in cui, in vista dei 100 anni della Repubblica fondata da Mustafa Kemal Atatürk, si proiettava la nuova immagine della Turchia del 2023 per dare al Paese una serie di nuove e moderne infrastrutture, fondamentali per lo sviluppo dell’economia e in particolare del settore dei trasporti autostradali, ferroviari, marittimi e aeroportuali. * Ingegnere per l’Area Turchia ed E.A.U. di Astaldi SpA
Figura 5 - Il Tentative Work Program
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Monitoraggio Nell’ambito delle collaborazioni attive tra il Laboratorio Prove Materiali (Settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture) del Politecnico di Milano e il Settore Viabilità e Protezione Civile della Provincia di Lecco, sono state effettuate indagini sul comportamento dinamico del ponte storico di Paderno d’Adda
CARATTERIZZAZIONE
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DINAMICA E MONITORAGGIO DEL PONTE SULL’ADDA A PADERNO (1889) Carmelo Gentile* Antonella Saisi** Angelo Valsecchi***
La presente nota descrive i principali risultati della sperimentazione che hanno condotto a ipotizzare il monitoraggio dinamico permanente dell’opera, con finalità sia di sorveglianza dello stato di conservazione del ponte sia di studio dei possibili scenari d’uso futuro della storica infrastruttura.
nutenzione [3]; in particolare, lavori di riparazione dei danni bellici e verniciatura sono stati condotti negli anni 1953-56 e, nel 1972, si è proceduto alla sostituzione dell’impalcato stradale originale in ferri Zorés con una struttura in lastra ortotropa collegata ai traversi esistenti mediante chiodature. L’ultimo intervento sull’opera è stato completato nel 1992.
Figura 1 - Vista del ponte sull’Adda a Paderno (1889)
l Ponte San Michele di Paderno d’Adda (Figure 1-2) [1]-[4] costituisce una tappa fondamentale nell’evoluzione storica delle infrastrutture in Italia, sia per la concezione strutturale, sintesi innovativa nell’ottimizzazione dei materiali e delle soluzioni tecnologiche del tempo, sia per l’eleganza dell’inserimento ambientale. Il ponte, inserito tra i Beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia sin dal 1980, è stato realizzato nel 1889 a cura dalla Società Nazionale delle Officine di Savigliano [1]-[2], Società coinvolta nella costruzione di alcune delle più importanti opere in struttura metallica dell’archeologia industriale italiana. L’opera, in carpenteria metallica, è costituita da un’ampia arcata reticolare che supporta una travata reticolare rettilinea a doppio impalcato, ove il livello inferiore è utilizzato per il traffico ferroviario e il livello superiore per il traffico automobilistico. Durante la sua storia, è stato sottoposto ad alcuni importanti interventi di riparazione e di ma-
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Nonostante la struttura presenti importanti carenze di manutenzione, significativi ammaloramenti e corrosioni locali, le condizioni di traffico stradale e ferroviario - sia pure con significative limitazioni di velocità e di carico - riflettono il generale aumento registrato negli ultimi decenni su tutti i sistemi infrastrutturali. A titolo d’esempio, il numero dei transiti ferroviari giornalieri (attualmente pari a 53) è circa triplicato rispetto agli anni Ottanta e il traffico stradale, a senso unico alternato, produce stese di carico continue durante gran parte della giornata. Nell’ambito dei controlli diagnostici pressoché sistematici condotti dal Settore Viabilità e Protezione Civile della Provincia di Lecco sulle maggiori infrastrutture direttamente gestite dall’Ente, quali lo storico Ponte della Vittoria (S.P. 64, Cremeno) [5] o il nuovo ponte strallato sull’Adda (si veda “S&A” n° 74) [6], sono state eseguite sull’impalcato stradale del ponte di Paderno tre distinte sperimentazioni dinamiche
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Monitoraggio Il ponte di Paderno d’Adda e la sua storia Il ponte San Michele (Figure 1 e 2) realizza l’attraversamento dell’Adda tra Calusco e Paderno d’Adda necessario al completamento della linea ferroviaria Ponte San Pietro-Seregno. Il progetto - dell’Ingegnere svizzero Julius Röthlisberger, Responsabile Tecnico della Società Nazionale delle Officine di Savigliano - venne presentato nel 1886 e scelto tra altre quattro soluzioni, sia per ragioni economiche sia per i tempi di realizzazione, previsti in soli 18 mesi. Figura 2 - Prospetto, pianta e sezione trasversale del ponte sull’Adda a Paderno [2] La tempistica prevista fu rispettata, con inizio della costruzione nel Settembre 1887 e conclusione dei lavori nel Marzo 1889. in condizioni operative (con configurazioni di misura caratterizzate da Il ponte consta di una travata reticolare rettilinea su due livelli (così da differente grado di complessità), al fine sia di identificare le principapermettere il transito ferroviario al livello più basso e interno alla trali caratteristiche dinamiche del ponte e verificarne l’invarianza temve e quello automobilistico al livello superiore), un’ampia arcata retiporale sia di valutare l’opportunità di installare un sistema di monitocolare e tre pile, anch’esse in struttura reticolare. raggio dinamico continuo [7] sull’opera. In particolare, il monitoraggio La travata reticolare, lunga 266 m, è sostenuta da nove appoggi posti dovrebbe perseguire il duplice obiettivo di segnalare in tempo reale a interasse costante di 33,25 m. I due appoggi d’estremità sono copossibili evoluzioni o anomalie dello “stato di salute” (Structural Health stituiti dalle spalle, laddove quattro degli appoggi intermedi sono supMonitoring, SHM) del ponte e di raccogliere dati utili a prefigurare i fuportati dall’arco reticolare; i tre appoggi rimanenti sono posti in somturi scenari d’utilizzo dell’opera. In tale ottica di riuso del manufatto, mità alle pile (Figura 3), aventi forma a tronco di piramide. La travata va ricordato lo studio - completo, lucido e ancora sostanzialmente atreticolare a cassone è costituta da due travi reticolari principali aventuale - condotto negli anni Ottanta [3] da Nascè et al..
Figura 4 - Vista della trave reticolare d’impalcato in prossimità di un appoggio
Figura 3 - Vista dal basso di una pila
Nel lavoro, dopo una breve descrizione del ponte e della sua evoluzione storica, vengono descritte le indagini dinamiche e presentati i principali risultati in termini di caratteristiche dei modi verticali identificati. Soprattutto la non invarianza temporale delle frequenze naturali osservata nelle successive sessioni di misura, seppur contenuta, sembra confermare l’opportunità di eseguire un controllo permanente dell’infrastruttura storica mediante monitoraggio dinamico.
ti altezza di 6,25 m e distanza in asse di 5 m; le briglie delle travi principali sono composte da profili con sezione a T semplice, connesse da un traliccio multiplo di aste di parete (Figura 4). L’impalcato stradale presenta larghezza utile di 7 m ed è costituito dalla carreggiata stradale - larga 5 m e originariamente disposta su ferri Zorès sostenuti da un sistema di longaroni e traversoni, a loro volta appoggiati alle travi principali - e da due marciapiedi laterali per il passaggio pedonale, aventi larghezza di 1 m e costituiti da lastre di pietra supportate da traversi e ferri a squadra. L’impalcato ferroviario è composto da un graticcio di traversi posti a interasse di 33,25 m e di longherine che, a loro volta, costituiscono il supporto per le rotaie.
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Monitoraggio L’arcata è composta da due coppie di archi reticolari aventi altezza variabile da 4 m in chiave a 8 m all’imposta; le briglie di ciascun arco sono realizzate mediante una coppia di profili a T connessi da un semplice traliccio di aste di parete con montanti e diagonali. Ogni coppia di archi reticolari presenta asse parabolico, avente luce di 150 m e freccia di 37,5 m, e appartiene a un piano inclinato rispetto all’orizzontale. In ragione di tale inclinazione, la distanza tra gli archi reticolari è pari a 5 m in chiave e a circa 16,35 m alle imposte. Le due coppie di archi reticolari sono collegate mediante elementi trasversali e da due sistemi di controvento posti all’intradosso e all’estradosso dell’arcata, rispettivamente. Per facilitare le operazioni di ispezione e di manutenzione dell’opera, un percorso protetto (passerella di servizio) avente larghezza di 1 m, oggi non completamente agibile in sicurezza, è posizionato lungo l’asse dell’arcata. Le pile metalliche, a forma di tronco di piramide, sono costituite da due montanti inclinati a cassone reticolare connessi da traversi orizzontali e croci di Sant’Andrea (Figura 3); ogni montante è, a sua volta, composto da quattro elementi d’angolo collegati mediante traversi e diagonali nei quattro piani principali (Figura 3). Le spalle e i basamenti, in muratura di blocchi di pietra di Moltrasio, sono protetti da un rivestimento in granito di Baveno. Nella costruzione del ponte di Paderno vennero impiegate circa 2.600 t di struttura in ferro; il materiale utilizzato può esser definito, secondo la classificazione della Commissione Internazionale di Filadelfia (1876), come “ferro agglomerato”. Tale materiale, di cui si mostra in Figura 5 un campione proveniente dal ponte, appare affetto da numerose impurità e caratterizzato da un basso tenore di carbonio; il ferro agglomerato presenta, inoltre, struttura stratificata e disomogenea (Figura 5), marcata ortotropia e caratteristiche meccaniche certamente molto lontane da quelle di un acciaio moderno. Il Capitolato d’oneri del Ponte di Paderno fissava le prestazioni del materiale in termini di resistenza a trazione e limite di elasticità rispettivamente a 35 kg/mm2 e 15 kg/mm2, con allungamento a rottura non inferiore all’8%. Prove sui materiali [3], eseguite nel 1955 e nel 1972 dal Laboratorio Prove Materiali del PoliFigura 5 - Campione di ferro agglomerato tecnico di Milano e dall’Iproveniente dal ponte di Paderno stituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato (Roma) su pochi campioni provenienti da membrature del ponte, hanno evidenziato valori della tensione di snervamento generalmente non inferiori a 240 MPa e tensioni di rottura talora inferiori a 300 MPa. Come osservato da Nascè et al. [3], i risultati della caratterizzazione dei materiali suggeriscono la similitudine con un moderno Fe 360 (fy = 255 MPa, ft = 360 MPa), nonostante una certa carenza in termini di tensione a rottura. L’apertura al traffico del ponte sull’Adda a Paderno, avvenuta il 20 Maggio 1889, fu preceduta dall’esecuzione di prove dirette di carico. Durante tali prove (12-19 Maggio), dopo aver distribuito su tutta la lunghezza dell’impalcato stradale il sovraccarico prescritto di 39 kN/m (mediante ghiaia, secondo l’uso dell’epoca), venne introdotto il carico distribuito di 51 kN/ m sulla sede ferroviaria mediante un treno di sei locomotive del peso complessivo di circa 500 t. Una ulteriore prova di carico venne eseguita nel 1892 per controllare, in modo quanto più accurato possibile, la risposta della struttura all’introduzione di nuovi locomotori. Come ac-
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cennato in sede introduttiva, interventi sulle strutture del ponte di Paderno [3] sono documentati nel 1953 per riparare i danni dei bombardamenti del 1944 e 1945. Più in dettaglio, i lavori hanno interessato la sostituzione di membrature in alcune campate (terza e quarta campata lato Calusco), il controllo e la riparazione dei rivetti nonché la ricostruzione di parte dell’impalcato stradale. Tali lavori si conclusero nel 1956 con l’intera verniciatura della struttura. In tale occasione, prove dirette di carico (con il più pesante locomotore del tempo) furono limitate alle sole porzioni oggetto dell’intervento. Nel 1972, lo stato di avanzata corrosione dell’impalcato stradale e danneggiamenti locali nei ferri Zorès determinarono il completo smantellamento dell’impalcato stradale originale e la sostituzione con una struttura metallica in piastra ortotropa; le lamiere della piastra, aventi spessore di 15 mm, sono irrigidite longitudinalmente con passo di 30 cm e saldate a profili a T rovescio rivettati alla struttura sottostante. L’ultimo intervento, progettato da G. Romaro e V. Nascè, risale al 1992 e ha riguardato la sabbiatura e verniciatura degli elementi strutturali, la sostituzione di elementi danneggiati e il rinforzo della trave reticolare a doppio impalcato. Circa l’evoluzione delle condizioni di utilizzo del ponte, va ricordato che: a partire dagli anni Cinquanta, la velocità e il carico/asse dei convogli ferroviari sono limitate rispettivamente a 10 km/h e 160 kN; il traffico stradale procede a senso unico alternato con limitazioni di carico a 35 kN; la contemporaneità dei transiti stradale e ferroviario, inibita sin dal 1972, è stata di recente ripristinata.
La descrizione delle indagini dinamiche in condizioni operative Il ponte di Paderno è stato recentemente oggetto di tre sessioni di indagini dinamiche in condizioni operative, condotte in accordo sia con le prescrizioni contenute nella Norma UNI 10985 [8] sia con le Istruzioni [9] emesse nel 2009 dal Laboratoire Central des Ponts et Chaussèss (LCPC). La sperimentazione è stata curata dal Settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture del Laboratorio Prove Materiali del Politecnico di Milano. La strumentazione di misura era costituita da accelerometri piezoelettrici WR 731A (Figura 6), completi di modulo di alimentazione WR P31; le accelerazioni indotte dal normale esercizio sono state registrate con frequenza di campionamento pari a 200 Hz.
Figura 6 - Accelerometro WR 731A utilizzato durante le indagini
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Monitoraggio Durante ogni sessione di misura, sono state registrate: (a) almeno due finestre temporali, aventi durata di 2.500 s, della risposta indotta dal solo traffico stradale; (b) un numero variabile di eventi di transito ferroviario. A titolo d’esempio, la Figura 7A illustra l’accelerazione verticale indotta in un punto dell’impalcato stradale dal transito viario per una durata di 500 s; nello stesso punto, l’effetto di un transito ferroviario è illustrato in Figura 7B.
Figure 7A e 7B - Andamento tipico dell’accelerazione verticale indotta sull’impalcato stradale: A) dal traffico viario; B) da un transito ferroviario
Durante la prima sperimentazione di questo ciclo di indagini, eseguita il 29-30 Giugno 2009, è stato indagato il comportamento dinamico verticale dell’opera, adottando la distribuzione di sensori sull’impalcato stradale riportata in Figura 8 e realizzata attraverso due successive configurazioni di misura, strumentando in ogni giornata circa la metà del manufatto (con quattro posizioni fissate come riferimenti per la corretta ricostruzione delle forme modali). Successivamente, nell’indagine del 22 Settembre 2009, sono stati utilizzati due soli sensori (evidenziati dal colore rosso in Figura 8) disposti in direzione verticale e orizzontale, al fine di controllare l’invarianza delle frequenze naturali dei modi verticali e verificare l’importanza dei modi orizzontali trasversali. A seguito di questa verifica, che ha evidenziato un numero molto significativo di modi trasversali chiaramente individuabili [10], un’ulteriore indagine è stata effettuata il 26 Ottobre 2009; in tale sperimentazione, i cui risultati sono riportati in [10], unitamente a un sensore verticale (rappresentato in rosso in Figura 8 e assunto come riferimento ai fini del controllo delle frequenze dei modi verticali), sono stati disposti 13 sensori in direzione trasversale per identificare le caratteristiche dei modi di vibrare trasversali.
Figura 8 - Posizionamento degli accelerometri verticali sull’impalcato nelle indagini del 29-30 Giugno 2009 e accelerometri di riferimento (in rosso) utilizzati nei test successivi (22 Settembre e 26 Ottobre 2009)
Le caratteristiche dinamiche dell’opera Come in precedenza rilevato, per ogni configurazione di misura si sono effettuate, in ogni punto strumentato, almeno due serie di registrazioni della risposta al solo traffico stradale aventi durata di 2.500 s. L’identificazione dei parametri modali è stata, in primo luogo, condotta nel dominio delle frequenze. In particolare, unitamente alla procedura di analisi spettrale classica [11], è stata utilizzata la tecnica nota in letteratura come Frequency Domain Decomposition [12]-[13] o FDD. Successivamente, l’identificazione modale è stata ripetuta anche nel dominio del tempo facendo uso del metodo denominato Stochastic Subspace Identification [14] o SSI. Dal momento che le stime fornite dai differenti approcci, in termini sia di frequenze proprie sia di deformate modali, hanno evidenziato un eccellente accordo [10], si farà nel seguito riferimento ai risultati forniti dalle tecniche operanti nel dominio delle frequenze. Limitando la discussione delle caratteristiche dinamiche identificate ai soli modi verticali, i risultati della tecnica FDD in termini di frequenze naturali possono riassumersi attraverso il diagramma spettrale di Figura 9, che illustra i primi quattro valori singolari della matrice spettrale [11] (la matrice contenente gli autospettri e gli spettri incrociati) ottenute dalla prima serie di registrazioni. La curva del primo valore singolare (rappresentata in blu nella Figura 9) viene utilizzata come “funzione indicatrice” ai fini dell’identificazione delle frequenze naturali. Il primo valore singolare mostra una serie di picchi dominanti in corrispondenza delle frequenze poste a circa 2,58, 3,42, 4,47, 5,18, 6,04 e 6,77 Hz; meno definiti ma altrettanto evidenti sono i massimi relativi posti alle frequenze di 2,02 e 8,43 Hz.
Figura 9 - Media dei valori singolari (SV) normalizzati delle matrici spettrali ottenute nelle sessioni di misura del 29-30 Giugno 2009 e identificazione delle frequenze naturali
Figure 10A e 10B - Modi di vibrare identificati (FDD)
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Monitoraggio Le deformate modali corrispondenti ai modi identificati sono illustrate nelle Figure 10A e 10B, unitamente ai valori di frequenza e smorzamento modale. Va, in primo luogo, osservato che le stime ottenute, operando con serie di storie temporali aventi durata di 2.500 s, appaiono pressoché costanti nelle due serie di registrazioni raccolte, anche al variare del metodo di identificazione modale adottato. L’esame del complesso dei parametri modali identificati (Figure 9, 10A e 10B) evidenzia quanto segue: essendo la struttura sollecitata dal traffico stradale a senso unico alternato con eccentricità limitate, sette degli otto modi identificati sono di tipo flessionale (Figure 10A e 10B); il ponte è caratterizzato da una limitata capacità di dissipare energia, evidenziata da valori piuttosto contenuti dello smorzamento modale. I valori di smorzamento, da intendersi come valori mediati e dipendenti dall’ampiezza dell’oscillazione, appaiono sensibilmente inferiori all’1% (più precisamente compresi nell’intervallo 0,200,53%, come mostrato nelle Figure 10A e 10B) per valori di picco delle accelerazioni verticali sull’impalcato stradale dell’ordine di 0,2-0,3 m/s2 (Figura 6A); le deformate modali identificate appaiono caratterizzate da asimmetrie rispetto al piano verticale contenente la mezzeria dell’impalcato. Tali asimmetrie risultano più evidenti nelle Figure 10A e 10B all’aumentare dell’ordine del modo, ovvero man mano che ci si sposta verso i modi superiori di vibrare, caratterizzati da un numero crescente di flessi e geometria di maggiore complessità. Tali irregolarità di forma, che sarebbero del tutto inattese e anomale per una struttura di nuova costruzione, semplicemente attestano che il complesso degli elementi strutturali sui lati valle e monte del ponte presenta, dopo oltre 120 anni di esercizio e vari interventi locali di riparazione, rigidezza e stato di conservazione differente. D’altro canto, non va neppure taciuto che asimmetria e irregolarità di forma implicano una distribuzione delle tensioni differente rispetto a quanto atteso. Non va, inoltre, dimenticato che il controllo dinamico [15] di infrastrutture paragonabili al ponte di Paderno per dimensione, materiale ed epoca di costruzione - quali il ponte Luiz I sul Douro a Porto (1885) - non ha evidenziato apprezzabili asimmetrie nei modi di vibrare. La presenza di irregolarità di forma nelle deformate modali del ponte si accompagna a una, debole ma chiara, tendenza alla non invarianza temporale delle frequenze naturali. Tale non invarianza, resa dapprima evidente dal calcolo ripetuto degli autospettri con riferimento a finestre temporali di diversa du-
Figura 11 - Medie normalizzate degli autospettri (ANPSD) delle accelerazioni verticali acquisite il 29-30 Giugno 2009
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rata, può essere più sinteticamente documentata attraverso la sovrapposizione delle medie degli autospettri (ANPSD, Figura 11) dei segnali registrati nel corso delle due successive sessioni di prova del 29 e 30 Giugno 2009 (ciascuna dedicata alla strumentazione di circa metà dell’opera). In particolare, l’esame delle medie degli autospettri (ANPSD) illustrate in Figura 11 evidenzia che le frequenze corrispondenti al primo e al terzo modo flessionale individuate il 30 Giugno esibiscono una lieve diminuzione rispetto al giorno precedente. In realtà, approfondendo l’analisi nel dominio tempo-frequenza in modo da evidenziare le variazioni nel tempo del contenuto in frequenza dei segnali, è possibile verificare la presenza di deboli fluttuazioni in tutte le frequenze naturali dominanti, come mostrato in Figura 12A. La figura si riferisce all’analisi tempo-frequenza dell’accelerazione verticale misurata sull’impalcato il 29 Giugno nella posizione di riferimento rappresentata in Figura 8. La ripetizione dell’analisi tempo-frequenza, con riferimento al medesimo punto e alla medesima durata (2.500 s) del segnale acquisito il successivo 22 Settembre, è illustrata in Figura 12B; tale figura non solo conferma la tendenza alla non invarianza temporale delle frequenze naturali ma evidenzia anche una lieve diminuzione nella posizione media della frequenza del primo modo flessionale. Durante la successiva indagine del 26 Ottobre, non sono state osservate ulteriori evoluzioni della frequenza del primo modo flessionale, che sembra essersi stabilizzata sul valore osservato il 22 Settembre.
Figure 12A e 12B - Tipica variazione nel tempo del contenuto in frequenza dell’accelerazione verticale registrata: A) il 29 Giugno 2009; B) il 22 Settembre 2009
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Monitoraggio Il monitoraggio dinamico permanente Sebbene, anche alla luce delle considerazioni sviluppate in [3], non si abbiano motivi di temere per la sicurezza del ponte di Paderno, i rischi connessi alla prolungata carenza di manutenzione e di controllo, unitamente a quanto emerso dalle indagini dinamiche (non invarianza delle frequenze proprie, irregolarità di forma delle deformate modali e limitata capacità di smorzamento) inducono a considerare con grande attenzione il monitoraggio dinamico permanente dello storico manufatto. Il sistema di monitoraggio dovrà rispondere al duplice obiettivo di segnalare in tempo reale ulteriori evoluzioni dello stato dell’opera (attraverso l’analisi delle statistiche giornaliere dell’ampiezza delle risposte in punti significativi e il tracciamento, ora per ora, dell’evoluzione delle caratteristiche modali) e di raccogliere informazioni utili a delineare con chiarezza i futuri scenari d’utilizzo. Il monitoraggio dinamico permanente potrà essere effettuato con strumentazione preferibilmente posta sull’impalcato ferroviario e, comunque, in stretta collaborazione con R.F.I., quale maggiore utente istituzionale del ponte. Al fine di limitare l’estensione dei cablaggi si farà riferimento a un sistema con architettura distribuita, quale quello recentemente implementato sul ponte Infante D. Enrique a Porto [7]. Alla luce di esperienze preliminari già condotte nel corso dell’indagine del 22 Settembre 2009, dal punto di vista tecnico appare pienamente adatto all’applicazione sul ponte di Paderno un sistema basato sui seguenti componenti: schede di acquisizione dati NI 9234 (Canali: 4; Range: ± 5 V; Risoluzione: 24 bit; Rate: 50 kS/s/ch); accelerometri Kistler 8033A3 (Risoluzione: 1,3 µg; Risposta in Frequenza: 0-500 Hz; Sensitività: 1.200 mV/g; Accelerazione di Picco: 3 g).
Conclusioni Il lavoro è dedicato alla presentazione di un recente studio sperimentale sulle caratteristiche dinamiche dello storico ponte sull’Adda a Paderno (1889). Le indagini dinamiche in condizioni d’esercizio, eseguite in tre sessioni successive nel periodo Giugno-Ottobre 2009, documentano il comportamento globale del ponte a circa 120 anni di distanza dalle prove dirette di carico di collaudo. L’analisi modale sperimentale, condotta nell’intervallo di frequenza 0-10 Hz mediante metodologie differenti (analisi spettrale classica [11], tecniche FDD [12]-[13] ed SSI [14]), ha consentito di individuare otto modi principali (verticali) di vibrare; inoltre, la disponibilità di registrazioni della risposta, aventi durata di 2.500 s e acquisite in tempi successivi, ha consentito di evidenziare la varianza temporale delle frequenze dei modi propri verticali dominanti. In particolare, i risultati ottenuti consentono di osservare che il comportamento dinamico dell’opera appare caratterizzato da: deboli fluttuazioni nel tempo (non invarianza temporale) delle frequenze naturali dei modi flessionali dominanti per effetto del traf-
Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare i Ricercatori e i Tecnici del Settore Vibrazioni e Monitoraggio Dinamico di Strutture (Laboratorio Prove Materiali del Politecnico di Milano) per l’assistenza durante le indagini sperimentali. Un ringraziamento particolare va alla Kistler Italia e alla National Instruments per la preziosa collaborazione e il supporto prestato nella definizione preliminare del sistema di monitoraggio.
fico stradale. Inoltre, tra le indagini di fine Giugno 2009 e le successive di Settembre-Ottobre 2009, è stata osservata una lieve diminuzione della frequenza del primo modo flessionale; fattori di smorzamento sensibilmente inferiori all’1%; asimmetria delle deformate modali identificate rispetto al piano verticale contenente la mezzeria dell’impalcato. I risultati precedenti, che andrebbero considerati come anomali e inattesi per un ponte di nuova costruzione, evidenziano l’attesa evoluzione del degrado che le strutture in ferro del ponte di Paderno continuano a sperimentare, soprattutto per effetto della prolungata carenza di manutenzione; d’altro canto, appare evidente l’opportunità di procedere al monitoraggio permanente del manufatto al fine sia di segnalare in tempo reale le evoluzioni dello stato di conservazione dell’opera sia di raccogliere le informazioni necessarie per dar corso agli studi per il restauro della storica infrastruttura con la dovuta chiarezza d’intenti circa gli scenari d’utilizzo. * Ingegnere Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano ** Architetto Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico di Milano *** Ingegnere Dirigente del Settore Viabilità e Protezione Civile della Provincia di Lecco
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La linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) unirà la città di Genova a quelle di Milano e Torino via Tortona e Novi Ligure
DI
NODO FERROVIARIO GENOVA E TERZO VALICO: DALLE PAROLE AI FATTI
Claudio Vitruvio
La linea è parte dell’“Asse ferroviario 24” della rete ferroviaria transeuropea TEN-T. L’opera prevede la realizzazione del tratto di collegamento tra le reti ferroviarie delle due regioni, una priorità nell’ottica del collegamento con l’Europa Centrale per il trasporto delle grandi quantità di merci provenienti dal porto ligure. I volumi di traffico realizzati dal porto potranno arrivare, nel 2020, fino a quattro milioni di container. Il viaggio Genova-Milano dovrebbe essere possibile in un’ora e sono previsti treni passeggeri più veloci rispetto ai treni merci. A Genova il Ministro Matteoli ha inaugurato il cantiere del nodo ferroviario in cui, nel mese di Aprile, partiranno i lavori per il Terzo Valico. La firma del Protocollo di intesa sancirà il tracciato garantito del progetto, e significherà la riscossa della portualità mediterranea sullo strapotere dei porti del Nord Europa, un collegamento tra il più grande porto italiano e il Centro dell’Europa. In tal senso, il Governo si è impegnato a garantire i finanziamenti necessari a completare un’opera che costerà 5,4 miliardi di Euro.
La scelta di intraprendere l’opera Il fattore più importante all’origine di questo progetto è la constatazione della scarsa efficienza del sistema ferroviario sul territorio di Genova, condizionato dall’età avanzata dei binari in esercizio, oltre a curve, pendenze e gallerie non adatte all’alta velocità. Spesso la ferrovia divide i tracciati con strade e autostrade, sui corridoi costieri e appenninici, in condizioni idrogeologiche problematiche. In prossimità dei centri abitati, la ferrovia impegna i binari con convogli a breve percorrenza, caratterizzati dalle frequenti fermate. Secondo i dati di TAV SpA (Società controllata al 100% da RFI SpA del Gruppo Ferrovie del-
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Figura 1 - La Rete TEN 24, Asse ferroviario Genova-Rotterdam
lo Stato SpA), l’attuale sistema dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord non sarà più sufficiente a garantire la domanda a partire dal 2015 circa. Ulteriori fattori nella decisione di intraprendere l’opera sono stati individuati nelle necessità nazionali e internazionali di rendere Genova un nodo di scambio per i traffici europei ed extraeuropei, con particolare attenzione ai Paesi del Mar Mediterraneo, e nella evoluzione e ammodernamento della direttrice Genova-Nord, intesa come l’insieme dei collegamenti tra il nodo di Genova e le regioni Piemonte e Lombardia. La realizzazione del progetto dovrebbe inoltre consentire lo spostamento di una parte del traffico commerciale dal trasporto nazionale su gomma a quello su rotaia. La costruzione della linea è affidata al Consorzio COCIV (Consorzio Collegamenti Integrati Veloci), quale contraente generale, costituito già nel 1991. E’ in corso un arbitrato aperto tra Impregilo e la Maire Tecnimont, oggi proprietario del 100% di Tecnimont; ad oggi l’Azionariato di COCIV è composto da Tecnimont (50,5%), Impregilo (44%) e altri (4,5%). Nel Marzo 2006, il CIPE ha approvato il progetto definitivo e ha autorizzato una spesa di 500 milioni di Euro in tre anni, meno del 10% del valore dell’intera opera e sufficiente solo per le opere preliminari.
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Reti Ten Il percorso Il tracciato si svilupperà per 54 km, 39 dei quali in galleria. La tratta andrà a integrarsi con la linea già esistente, assicurando a Sud il collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea SavonaVentimiglia; a Nord sarà collegata con Torino in prossimità di Novi Ligure e, in direzione di Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona. La linea da Genova a Novi Ligure, indipendente rispetto alle linee esistenti, si snoderà in gallerie naturali. Da Novi Ligure a Tortona verranno realizzate due gallerie artificiali. Le gallerie naturali utilizzate saranno nove, mentre quelle artificiali progettate sono cinque. Tra le principali opere previste dal progetto, le più impegnative sono: la galleria di valico che, con 27 km, sarà la più lunga della linea; la galleria di Serravalle Scrivia di circa 7 km; la galleria artificiale sul tracciato verso Torino che misurerà 5 km. La prima fase della realizzazione prevede la costruzione, da Genova ad Arquata Scrivia, dei 27 km del tunnel di valico costituito da due gallerie affiancate e di 23 km di gallerie a binario semplice per le interconnessioni sul territorio di Genova. La seconda fase prevede altri 14 km di doppie gallerie da Arquata Scrivia a Novi Ligure, 3 km di gallerie per la connessione con Novi Ligure e 5 km di binario doppio a cielo aperto. Per circa 16 km il tracciato si estenderà oltre Novi Ligure, fino alla periferia di Tortona, collegandosi con la linea preesistente e raddoppiandone il binario. Nello specifico, si ipotizzano i seguenti interventi: quadruplicamento della Tortona-Voghera; quadruplicamento della tratta Genova Brignole-Pieve Ligure sulla Genova-La Spezia; adeguamento della tratta Alessandria-Novi Ligure; adeguamento di alcune tratte della Alessandria-Novara.
Figura 2 - Il tracciato tra Genova e Rotterdam
Quest’anno la Mobility Conference ha focalizzato l’attenzione sull’importanza del Corridoio 24 Genova-Rotterdam, strategico per connettere i porti liguri con il sistema produttivo del Nord-Ovest e con i mercati del Centro Europa, e sull’efficienza e qualità del trasporto pubblico locale. Inoltre, sono stati affrontati i temi della competitività del sistema aeroportuale italiano nel contesto internazionale, della logistica e della mobilità sostenibile nell’area milanese, anche alla luce della realizzazione delle nuove autostrade lombarde. Autorevoli pareri all’8° Convegno Mobility Conference 2010, promosso da Assolombarda e Camera di Commercio di Milano, si sono dibattuti su strategie e investimenti nelle infrastrutture e nei trasporti. Il tema trattato nella prima giornata è stato “Il Corridoio 24 Genova-Rotterdam, l’Europa non aspetta”. “Le infrastrutture sono una priorità” - ha dichiarato Carlo Sangalli, Presidente della Camera di Commercio di Milano. “Avere trasporti efficienti significa non solo un risparmio e un elemento di competitività per le imprese, particolarmente sentito in questo periodo di crisi, ma anche contribuire a migliorare l’ambiente, fluidificare il traffico, utilizzare strutture più moderne con vantaggi anche per la salute. Dal rapporto OTI, ma anche da una ricerca preparata in questi giorni dalla Camera di Commercio, emerge l’attuale preferenza per il trasporto su strada, con il 48% dei flussi logistici internazionali scambiati dalla re-
te milanese, seguita dal 42% via mare, il 9% via ferrovia, l’1% per via ae- Carlo Sangalli, Presidente della Camera rea, su un totale trasporta- di Commercio di Milano to di 93 milioni di t di merci. Mentre le Imprese in questi anni si mostrano convinte delle potenzialità che rappresenta il trasporto intermodale, utilizzando connessioni e corridoi europei per i grandi spostamenti, in cui possa crescere la componente marittima, ferroviaria e aerea”.
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Reti Ten Al Governo nazionale, Meomartini, Presidente di Assolombarda, chiede di definire strategie, priorità e tempi di intervento per quanto riguarda le infrastrutture del trasporto pubblico, un campo in cui “c’è bisogno di correre”, anche se negli ultimi anni c’è stata una attenzione particolare. Gli altri Paesi decidono più velocemente con ritmi e investimenti molto più Il Presidente di Assolombarda, forti dei nostri. Bisogna Alberto Meomartini definire le strategie, le priorità e i tempi degli interventi: il problema delle risorse è importante, ma anche quello delle strategie, altrimenti subiremo le scelte infrastrutturali e di trasporto dei Paesi limitrofi”. Secondo Meomartini, quindi, “la prima priorità è quella di definire le strategie sui corridoi di trasporto e sul rapporto ferrovie-strade: poi dovremo potenziare l’Alta Velocità e l’Alta Capacità sull’asse Est-Ovest e il Terzo Valico Milano-Genova, mentre Brebemi e Pedemontana sono già avviate”. Tutte opere indispensabili per garantire la competitività delle Imprese. La seconda priorità è quella di approvare in tempi rapidi il Piano di Governo del Territorio (PGT) attualmente in discussione nel consiglio comunale, per fissare un piano di regole ma soprattutto una guida di diritti e doveri e approvare un piano di riferimento strategico per lo sviluppo futuro di Milano. Il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Castelli, ha dichiarato che l’Alta Velocità non riesce a decollare. Le cose non stanno funzionando come si sperava. “C’è stato un difetto di comunicazione”, e ha inoltre affermato che “il funzionamento di queste linee è stato comunicato come se fosse stato Il Vice Ministro delle Infrastrutture risolto il problema dei no- e Trasporti, Roberto Castelli di”. In pratica Castelli suggerisce di rimodulare la comunicazione e dire quali sono i tempi reali, legati al problema del cambio di tensione tra la linea e le stazioni. “Molte volte - ha spiegato Castelli - i motivi dei ritardi accumulati sono legati ai cambi di energia che ci sono sulle diverse tratte. Dieci minuti di ritardo qui, dieci minuti di ritardo là, si fa presto ad accumulare qualche mezz’ora e questo non soddisfa la gente”. Spesso, ha proseguito Castelli, queste informazioni non vengono fornite. “Inoltre, non viene detto alla gente che per andare, ad esempio, da Milano a Roma si riduce di 70 volte il CO2 prodotto dallo stesso viaggio in aereo. In ogni caso - ha concluso - i tempi di viaggio restano comunque interessanti”.
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Per agganciare l’Italia e le sue Imprese ai mercati d’Europa la presidente di Confindustria insiste e dice che si può e si deve fare di più e meglio e invita il Governo a investire con maggiore intensità nelle infrastrutture di mobilità e sui grandi corridoi europei viabilistici e ferroviari. Emma Marcegaglia ritiene inoltre che occorre La Presidente di Confindustria, puntare su sistemi e struEmma Marcegaglia menti finanziari innovativi quali i project bond, uno strumento sul quale occorre ragionare meglio e di più, sono obbligazioni emesse dal promotore dell’opera per portare denaro al progetto. Per aiutare la congiuntura e usare uno strumento anticiclico tutti i Paesi hanno dato un grande impulso alla realizzazione delle infrastrutture, mentre in Italia non siamo riusciti a farlo. Anche con la buona volontà dimostrata dal nostro Governo non siamo riusciti a colmare il gap infrastrutturale che ci vede sempre più lontani dal resto dell’Europa. Il problema più urgente è la reperibilità delle risorse finanziarie, tenendo conto che l’intervento dello Stato per alcune opere è indispensabile. Inoltre le modalità di decisione devono essere cambiate e la burocrazia deve essere snellita considerando anche nuove modalità per ottenere il consenso dove si discute ponendo comunque precise date di scadenza delle procedure.
Da sinistra: Emma Marcegaglia, Alberto Meomartini e Roberto Castelli
Il tavolo dei Relatori, da sinistra: Adriano Cavadini, Luigi Rossi di Montelera, Carlo Secchi e Dario Scannapieco
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Riaperto Corso Sicilia, realizzato il Mezzanino Est. La nuova metropolitana si avvicina a tutta velocità
PROGRESSI A TEMPO DI RECORD PER LA METROPOLITANA DI CATANIA Serena Bisacca* Figura 1
Il progetto, avviato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, punta alla trasformazione della Ferrovia Circumetnea in linea metropolitana ad alta densità di traffico e frequenza di convogli. Si tratta di realizzare quattro tratte per un totale di 13 km (si veda “S&A” n° 77). intero appalto, per un valore di 110 milioni interamente a carico dello Stato, è stato aggiudicato alla Società catanese Si.Gen.Co. SpA, che si occupa della realizzazione di opere pubbliche, in particolare grandi infrastrutture e che, tra i principali Clienti, annovera l’ANAS, la Regione Sicilia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, RFI. Guidata dal fondatore, Avv. Santo Campione, la Società etnea conta oltre 400 dipendenti e un eccezionale parco macchine e attrezzature.
L’
L’avanzamento dei lavori e gli ultimi progressi Nel Maggio 2009 l’ultimo diaframma che divideva la tratta in esercizio Borgo-Porto da quella in realizzazione Borgo-Nesima è stato abbattuto dal potente Case CX350. Un momento decisivo nell’avanza-
Figura 2 - Al centro, l’Ing. Massimo Turrisi (SiGenCo) assieme a Franco D’Antoni (Case) e al Personale della Ortes di Catania
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mento dei lavori, festeggiato alla presenza di autorità e cittadini. Lo scorso 26 Settembre l’abbattimento del secondo diaframma sulla linea Borgo-Nesima ha avvicinato la conclusione dei lavori di scavo. Ora un nuovo traguardo è stato conseguito con la riapertura in tempi record di Corso Sicilia e la realizzazione del Mezzanino Est. Il Mezzanino Est si inserisce nel prolungamento della metropolitana tra la stazione “Giovanni XXIII” e la nuova stazione “Stesicoro”; 1.027 m di tratta, 1.000 dei quali ormai completati. Un tracciato che si estende in pieno centro urbano. Anche questo obiettivo è stato raggiunto nel pieno rispetto dei tempi contrattuali o addirittura in anticipo. Un risultato straordinario, considerando la difficoltà dell’opera e la durezza del terreno, di origine lavica. Afferma l’Ing. Massimo Turrisi, responsabile del parco mezzi Si.Gen.Co.: “Il rispetto dei tempi della commessa è per noi fondamentale. E’ nostra regola consegnare le opere in anticipo sui tempi contrattuali perché vogliamo dare di Si.Gen.Co, di Catania e della Sicilia un’immagine diversa da alcuni luoghi comuni. Qui si lavora, molto duro e bene. E la sinergia con Ortes e Case deriva anche dalla garanzia - provata ormai in anni di cantieri - di poter contare su partner che condividono la nostra filosofia e sono in grado di supportarci al meglio”. Per realizzare il Mezzanino Est, riducendo al minimo i disagi per la città, l’im-
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Metropolitane presa siciliana ha lavorato 24 ore su 24. Una vera corsa che non ha trascurato la qualità e la precisione delle esecuzioni: 5.000 m3 di scavo, 200.000 kg di acciaio, 1.200 m3 di calcestruzzo, 2.000 puntelli, 2.500 m2 di carpenterie. Un impegno formidabile, che ha permesso di riconsegnare alla città Corso Sicilia - arteria fondamentale dell’attuale viabilità - in tempi incredibilmente rapidi.
La scelta Case All’interno del parco macchine Si.Gen.Co. è cospicua e qualificata la presenza dei modelli Case. Affidabilità, minori consumi, una gamma completa, l’assistenza eccellente offerta dal concessionario Ortes i punti di forza Case. In particolare sono utilizzati per la commessa catanese gli escavatori cingolati CX330, CX350, CX460 e le pale gommate 721E e 721D. Come spiega l’Ing. Massimo Turrisi - “La complessità dell’opera richiede un impegno generale da parte di tutti e non è un caso se la nostra fiducia è andata a Or- Figura 3 - Corso Sicilia durante i lavori tes e ai mezzi Case”. Il cantiere è ovviamente comTurrisi, “nel cantiere di Stesicoro la durezza della roccia è tale che plesso, con molteplici necessità di impiego di macchine diverse. E’ dobbiamo utilizzare il CX460 con un martello da 4.200 kg.” ancora l’Ing. Turrisi a spiegare il diverso utilizzo delle macchine CaForza, servizio, gamma, affidabilità, redditività: chi se non Case può ofse: “In galleria operiamo con sei escavatori cingolati - due CX330, frire così tanto al mercato? Per questo quando si tratta di costruire intre CX350, un CX460 - che operano con i martelli demolitori idraulisieme un mondo diverso, Case si rivela la scelta giusta. ci per l’avanzamento del fronte in roccia lavica. Quattro pale gommate 721E e una 721D si occupano di caricare i mezzi che portano in superficie i materiali di risulta”. Il lavoro, data la particolare com* Responsabile Comunicazione di Case Construction posizione della roccia etnea è durissimo. In particolare, afferma l’Ing. Equipment Europe
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Alta Velocità
A cura di Gaetano Moroni
Ferrovie & Metropolitane
Aggiornamenti sui lavori dell’Alta Velocità ferroviaria
L’OSSERVATORIO TAV
Avviati i lavori per il potenziamento del Nodo di Genova Nuove infrastrutture strategiche per incrementare il traffico ferroviario regionale e nazionale, con miglioramenti per il potenziamento dell’offerta metropolitana e per i collegamenti dedicati alle merci, questi gli obiettivi. L’investimento complessivo del potenziamento del Nodo di Genova è di 622 milioni per i seguenti interventi: potenziamento infrastrutturale tra Genova Voltri e Genova Brignole; quadruplicamento dei binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena; Figura 1 interconnessione al Terzo Valico dei Giovi; sestuplicamento tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole; riassetto degli impianti di stazione di Genova Brignole, Genova Voltri e Genova Sampierdarena; creazione di nuovi impianti di sicurezza e di controllo. Dopo la conclusione delle opere, prevista entro il 2016, Genova disporrà di infrastrutture strategiche per potenziare l’offerta ferroviaria in Liguria, con benefici che saranno estesi a tutto il Paese. Nuovi binari, riorganizzazione degli impianti e collegamenti interni alla città aumenteranno in modo rilevante la capacità del Nodo, all’interno i flussi passeggeri e merci potranno essere separati, con notevoli vantaggi per i servizi metropolitani e il traffico intermodale diretto verso il Nord Italia e i valichi alpini. Il potenziamento del Nodo di Genova è propedeutico alla realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, un’opera del valore di 5.400 milioni, per la quale il CIPE ha approvato un primo stanziamento di 500 milioni (si veda “S&A” n° 79). Figura 2 - Il Terzo Valico dei Giovi 96
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Il tunnel del Brennero entra nella “terza fase” dei lavori Il tunnel del Brennero, infrastruttura fondamentale del Corridoio 1 Berlino-Palermo, entra nella “terza fase” dei lavori. Parallelamente allo scavo dei cunicoli pilota (si veda “S&A” n° 79), sono in allestimento i cantieri per la realizzazione delle gallerie, intervento che dovrebbe partire entro il 2012. L’annuncio è stato dato da Ezio Facchin, Amministratore Delegato di Bbt-Se, la Società partecipata da RFI cui spetta la realizzazione della galleria di Base del Brennero.
Napoli, Vesuvio Est: presentato il progetto per la nuova stazione AV E’ stato presentato a Napoli, nella sede della Regione Campania, il progetto vincitore del Concorso internazionale per la nuova stazione AV Vesuvio Est chiamato “Leggero, forte e chiaro”. Il progetto, del valore 32,5 milioni, è interamente finanziato da fondi europei ed è firmato dal Gruppo italo-belga Philippe Samyn
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Alta Velocità
Figura 3 - La nuova stazione AV Vesuvio Est
and Partners, con lo Studio Bargone Architetti Associati, la S.E.T.I. Ingegneria, gli Ingg. Mauro Eugenio Giuliani e Carlo Cecconi, gli Archh. Enrico Auletta e Zelda De Ruvo. La superficie complessiva coinvolta nel progetto architettonico è di 8.000 m2 e, oltre all’edificio della stazione vera e propria, prevede la realizzazione di un parcheggio multipiano e la riqualificazione urbanistica dell’area circostante. L’interno della struttura principale - un impianto definito, appunto, “leggero, forte e chiaro” - sarà animato da servizi commerciali, bancari e postali. All’esterno, oltre al parcheggio, ci saranno aree per taxi e terminal bus, dato che la stazione sarà raggiungibile anche dall’Autostrada A30 e dalla Strada Statale 268. La nuova struttura sarà particolarmente importante, perché permetterà di by-passare il nodo di Napoli, collegando la rete AV/AC TorinoSalerno direttamente alla metropolitana regionale della Campania attraverso l’interscambio con le linee della Circumvesuviana e con la linea FS Napoli-Salerno. La Campania, con le stazioni di Vesuvio Est, Napoli Centrale, Afragola e Salerno, sarà l’unica regione italiana ad avere quattro stazioni AV.
Roma Tiburtina: procedono i lavori per la nuova stazione Alta Velocità Sono state aperte due nuove importanti aree di cantiere, in accordo con il Comune di Roma, in prossimità del piazzale della Stazione di Tiburtina e di Largo Tomassini. E’ stata infatti demolita la seconda ala del vecchio edificio, sul fronte del piazzale di stazione. I lavori sono funzionali alla riqualificazione della Nuova Stazione Alta Velocità e della Nuova Circonvallazione Interna e stanno determinando alcune modifiche della viabilità stradale. Significativa la chiusura al traffico della rampa di uscita della Tangenziale Est sul piazzale della Stazione, in direzione Salaria. L’accesso pedonale in stazione sarà possibile solo dal lato della Circonvallazione Nomentana mentre rimarrà invariata l’entrata per la metropolitana B.
Figura 4 - La stazione Tiburtina a Roma
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Impianti per Conglomerati
Asfalti & Bitumi
Una partnership tra Gelai e Castegnaro/Veneta Tecnologie e Astec Incorporated: prodotti multimarca e servizi dedicati al settore della stesa
NUOVI
MEZZI E TECNOLOGIE PER LE PAVIMENTAZIONI STRADALI Dragan Stevanovic*
I prodotti presentati in questo articolo costituiscono due importanti novità per il mercato italiano, confermando il ruolo di interlocutore che Gelai e Castegnaro/Veneta Tecnologie si è ritagliata, a livello nazionale, per quanto riguarda l’offerta di prodotti multimarca e di servizi dedicati al settore della pavimentazione stradale. Al tempo stesso, dimostrano la credibilità conseguita a livello internazionale: l’Azienda vicentina ha raggiunto un importante accordo con il Gruppo Astec di Chattanooga (Tennessee, USA) per quanto riguarda la commercializzazione di due prodotti di punta.
Shuttle Buggy MTV Con il veicolo per il trasferimento del conglomerato bituminoso Shuttle Buggy MTV della Figura 1 - Lo Shuttle Buggy MTV di Roadtec Società Roadtec, da oggi viene offerta - anche alle Imprese italiane - la possibilità di realizzare un piano stradaIl cassone di un camion ad esempio, per quanto coibentato, prele “in continuo” con elevate caratteristiche in termini di prestazione e senta temperature più basse in corrispondenza della sponda podi durata. L’Azienda statunitense Roadtec definisce sinteticamente questeriore e della testa, mentre al centro la temperatura è più elevasta macchina un “veicolo spola” tra il camion che trasporta il conglota (Figura 2). merato bituminoso caldo e la finitrice. La definizione, però, non rende La differenza di temperatura a zone permane anche nelle fasi sucmerito allo Shuttle Buggy perché le caratteristiche e i vantaggi concessive: durante lo scarico del materiale nella finitrice e nella fase centrati in questo veicolo ne fanno un importante punto di svolta nel di stesa. Il fenomeno, poi, si replica a catena, camion dopo camion settore della stesa (Figura 1). Lo Shuttle Buggy, infatti, pone soluzione (Figure 3 e 4). definitiva a due importanti inconvenienti che incidono pesantemente Osservando con una telecamera a raggi infrarossi un tratto di strasulla vita utile di una strada: la disomogeneità della temperatura del da appena realizzato, la superficie appare a macchie (Figura 5). conglomerato e la segregazione degli aggregati. I picchi di temperatura massima e minima possono raggiungere differenze anche di alcune decine di gradi. La mappa delle zone calIl problema della temperatura e del reticolo de e fredde è l’indicazione esatta della disomogenea temperatura strutturale del conglomerato del conglomerato: in particolare, le zone più fredde rappresentano Il sistema di stesa tradizionale, basato sulla traslazione diretta del le future buche nella strada. La lettura a raggi infrarossi è, dunque, conglomerato dal veicolo di trasporto alla finitrice, comporta geneuna specie di sguardo sul futuro, come dire che la storia della strada ralmente un’escursione termica del materiale molto importante. è già scritta.
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Figura 2 - L’immagine a infrarossi evidenzia la dispersione termica che si verifica nel cassone di un camion
Figura 5 - L’apparecchiatura a raggi infrarossi permette di osservare le differenze termiche di un manto stradale appena realizzato
Anche il fenomeno detto “segregazione del materiale” pregiudica la durata del manto, poiché la separazione dei diversi componenti costituisce una debolezza intrinseca della struttura dello stesso. La compattazione, per quanto importante, non risolve né attenua tali problemi (Figura 6).
Figura 3 - L’immagine a infrarossi mette in risalto le interruzioni della stesa determinate dal fermo macchina
Figura 6 - Questo manto evidenzia importanti fenomeni di segregazione del materiale
La soluzione Roadtec: il rimescolamento con la coclea a passo crescente
Figura 4 - Uno scatto rappresentativo delle interruzioni della stesa determinate dal fermo macchina
Lo Shuttle Buggy MTV e la versione compatta MTV-1000TM offrono una soluzione definitiva a entrambi i problemi. Il principio messo a punto dai Tecnici della Ditta statunitense prevede che il conglomerato venga rimescolato prima che raggiunga la finitrice. La vasca di raccolta e di scarico, posizionata al centro dei veicoli Roadtec, è dotata di una coclea con spirale a passo variabile (Figura 7). Un’ulteriore azione di mescolamento avviene anche durante la fase di trasferimento del materiale verso la finitrice grazie alla conformazione del nastro trasportatore che evita la naturale tendenza dei litoidi più grandi da rotolare ai lati.
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Figura 7 - Lo schema della coclea a passo variabile. Brevettata da Roadtec, svolge una triplice azione: 1) attirare e rimescolare continuamente tutto il conglomerato presente; 2) rendere omogenea la temperatura; 3) miscelare in modo uniforme particelle grandi e piccole
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La pavimentazione continua è risparmio efficiente Mantenere in continuo movimento la finitrice permette la realizzazione di un manto di qualità maggiore in quanto privo di interruzioni. Con lo Shuttle Buggy, la stesa costante a temperatura uniforme conferisce al manto una vita utile più lunga del 30% rispetto alle strade pavimentate con i sistemi tradizionali (Figura 8).
Figure 9A e 9B - Una stesa eseguita con sistema tradizionale (9A) e una stesa eseguita con l’ausilio di Shuttle Buggy (9B)
riduce quasi di 1/3. In sostanza, questo innovativo veicolo permette di realizzare una strada qualitativamente migliore, più efficiente, in minor tempo e impiegando un minor numero di autoarticolati. Il risparmio è immediato e tangibile giorno dopo giorno. Altra caratteristica saliente è la possibilità di brandeggio del nastro di scarico di 55° a destra e a sinistra. Figura 8 - Una stesa eseguita con lo Shuttle Buggy: la stesa continua e il mantenimento della temperatura sono evidenti
I risultati delle prove effettuate a livello governativo dallo Stato di Washington tra il 1998 e il 2001 dimostrano che le diversità di temperatura oltre i 14° sul manto stradale costituiscono un problema importante; la conclusione è che più uniforme è la temperatura del materiale minore sarà il costo di manutenzione durante la vita di servizio della pavimentazione (Research Report Research Project Agreement T9903, Task A3 Cyclic Segregation - http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/476.1.pdf) (Figure 9A e 9B). L’alimentazione continua della finitrice permette inoltre l’eliminazione dei tempi di attesa connessi ai camion. Il vano di raccolta dello Shuttle Buggy MTV, infatti, ha una capienza di 25 t, caratteristica che non solo assicura la possibilità di alimentare in continuo una finitrice ma permette anche di eliminare i tempi morti impiegati dal camion vuoto per allontanarsi e dal nuovo camion per posizionarsi correttamente davanti alla finitrice. Con lo Shuttle Buggy MTV, la movimentazione dei mezzi si
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Gli impianti di produzione di conglomerato bitumionoso Astec Inc. Novità assoluta per l’Italia, è la commercializzazione in esclusiva degli impianti di produzione di conglomerato bituminoso di Astec Incorporated, tra i leader mondiali del settore. I numeri di Astec non hanno bisogno di commenti: 15 sono le Società che formano il Gruppo, il fatturato del 2007 ammonta a circa un miliardo di Dollari, le attrezzature sono presenti in tutti i continenti e nel 74% delle Nazioni. Ora l’Azienda principale del Gruppo, la Astec Incorporated, entra finalmente nel mercato italiano degli impianti di produzione di conglomerato proponendo la tecnologia Drum Patch Plants (Figura 10). La “via americana” alla produzione di conglomerato è tecnologicamente più moderna rispetto alla tradizionale Drum Plants ma, in particolare, gli impianti Astec applicano principi d’avanguardia per quel che concerne il rispetto delle Normative ambientali e il contenimento dei consumi. Di seguito, alcuni accenni alle caratteristiche principali di questi impianti.
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Figura 10 - Una foto dell’impianto Astec dotato di tecnologia Drum Patch Plants
Il tamburo “Double-Barrel” La camera di miscelazione indipendente consente la produzione di conglomerato bituminoso di elevatissima qualità, riducendo del 20% il consumo di carburante. L’elemento di maggiore interesse è, comunque, l’alta percentuale di fresato utilizzabile che è pari al 50% della formula. Gli addetti ai lavori conoscono bene le percentuali di riciclo raggiungibili da altri impianti, dunque sono in grado di paragonare obiettivamente i costi-benefici offerti dalla tecnologia Astec. I materiali tecnici e comunicativi della Ditta americana dichiarano il rispetto delle Normative ambientali più severe e costi di manutenzione minimi grazie alla componentistica di altissima qualità e ai processi di funzionamento innovativi.
Il tamburo “Double-Barrel Green” La versione “verde” del tamburo Double-Barrel propone ulteriori potenzialità così riassumibili: produzione di asfalto a bassa temperatura (circa 110°), senza aggiunta di additivi; aumento della produttività fino al 15%; riduzione del 35% del consumo di carburante; ridotta emissione di fumi.
I silos di stoccaggio Gli impianti Astec sono dotati di silos che permettono di stoccare il conglomerato per quattro giorni consecutivi senza che la qualità del materiale sia intaccata. La traslazione dell’asfalto ai silos, poi, avviene tramite un elevatore a catena completamente chiuso, riscaldato e coibentato. * Ingegnere Export-Import Manager di Veneta Tecnologie
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Demolizioni
Cementi & Calcestruzzi
La General Smontaggi ha abbattuto il viadotto Carito sulla A3 Salerno-Reggio Calabria
Una demolizione di assoluta precisione
Lo scorso 15 Gennaio la General Smontaggi ha abbattuto il viadotto Carito sulla A3 Salerno-Reggio Calabria, nel tratto compreso tra i comuni di Altilia e di Grimaldi. opo tre squilli di tromba, alle ore 14.08 le otto pile si sono ribaltate con uno spettacolare effetto domino. Dopo che la polvere creata dall’esplosione si è abbattuta, i Tecnici di General Smontaggi, ANAS e Pizzarotti SpA hanno potuto constatare con soddisfazione la perfetta riuscita dell’intervento che ha lasciato intatto il tratto autostradale in direzione opposta, distante appena un metro. Il viadotto aveva pile alte oltre 30 m; le campate, lunghe complessivamente 478 m, erano già state demolite dalla General Smontaggi nelle settimane precedenti, con escavatori radiocomandati, in tutta sicurezza e con spettacolarità. La difficoltà estrema dell’intervento è consistita soprattutto nella contiguità tra le pile da far ribaltare con esplosivo e quelle della carreggiata Nord dell’Autostrada A3, che dista appena un metro, ancora in esercizio. La tecnica utilizzata per la demolizione è stata quella del ribaltamento. General Smontaggi, dopo aver realizzato, nei giorni scorsi, aperture nelle pile al fine di direzionarne in modo più sicuro ed efficace le traiettorie di caduta, ha provveduto a minarne le basi con esplosivo. Le pile rettangolari avevano una sezione di 8x3 m e si sono ribaltate secondo un “ef-
Figura 1 - La demolizione del viadotto Carito sulla A3 Salerno-Reggio Calabria per opera della General Smontaggi
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fetto domino” determinato dal ritardo di brillamento di circa un secondo previsto a progetto tra le cariche di una pila rispetto a quella successiva. Le due pile ai lati estremi, all’altezza della curva dell’autostrada adiacente, sono state ribaltate con una traiettoria diversa, una a destra e l’altra a sinistra, per garantire maggiormente la sicurezza. Così commenta Mario Sabolo, Responsabile di cantiere - “E’ stata una demolizione a regola d’arte ed è andato tutto come programmato. Le pile si sono adagiate a terra come se avessimo riportato lì la carreggiata e quel-
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le adiacenti, a solo un metro di distanza, non hanno subito alcuna scalfitura. L’autostrada è stata infatti regolarmente riaperta pochi minuti dopo l’abbattimento”. General Smontaggi SpA è un’Azienda leader in Italia nel settore delle demolizioni e bonifiche. Sue sono le demolizioni dell’ecomostro di Punta Perotti a Bari e di San Giuliano Milanese oltre a decine di altre demolizioni e bonifiche in Italia e all’estero. Sulla Salerno Reggio Calabria l’Azienda novarese è impegnata nelle demolizioni in due macrolotti, di cui una - quella in oggetto commissionata dalla Pizzarotti SpA.
Stabilcem SCC Legante cementizio per confezionare betoncini e calcestruzzi autocompattanti senza ritiro. Totale compattazione, più alta resistenza in opera, maggiore durabilità. • Travi, cordoli e pile di viadotti • Impalcati di ponti • Opere idrauliche • Bacini di carenaggio
Struttura: Viadotto Rio Verde Impresa esecutrice: ABC Costruzioni Generali S.p.A. Progettazione: Prof. Giuseppe Mancini Prodotto utilizzato: Stabilcem SCC
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Nastri Trasportatori
Materiali & Inerti
La Marti Technik, rappresentata in Italia da Geotunnel Srl, nel progetto del Brennero
SISTEMI
DI SMARINO VIA NASTRO TRASPORTATORE Massimiliano Bringiotti* Giampiero Parodi** Davide Nicastro**
La graduale meccanizzazione dei processi di costruzione richiede un continuo miglioramento di performance ed efficienza della logistica. Lo scavo di gallerie richiede soluzioni affidabili per il trasporto all’esterno del materiale di risulta così come per l’approvvigionamento del fronte (materiali da costruzione, energia, ecc.). La Marti Technik AG di Moosseedorf (Svizzera), leader mondiale nella progettazione, costruzione, installazione e gestione di impianti e sistemi per il trasporto, mostra nei nastri trasportatori il proprio punto di forza. Insieme all’utilizzatore finale, coordina tutte le fasi progettuali e realizzative dell’impianto stesso, offrendo così soluzioni mirate che vanno dalla semplice fornitura alla formula chiavi in mano.
Figura 1 - Il nastro esterno alla discenderia della galleria di base della Variante di Valico (FI-BO)
n generale, la funzione di un nastro trasportatore è quella di movimentare con continuità materiali sfusi omogenei o miscelati, su distanze variabili che possono essere di solo alcuni metri a decine di chilometri. I camion sono il sistema di trasporto alternativo più competitivo rispetto al nastro che comunque ha i seguenti vantaggi: minore numero di addetti, limitati consumi energetici, manutenzione programmabile a lunghi intervalli, indipendenza dai sistemi circostanti, costi d’esercizio ridotti e, a parità di portata, i grandi convogliatori a nastro possono presentare costi globali inferiori fino al 40-60% rispetto al trasporto a mezzo camion.
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Il nastro trasportatore convenzionale
Figura 2 - Il nastro trasportatore blindato
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Un sistema a nastro trasportatore standard è composto da tappeto, testate di estremità (motrice e di rinvio), rulli di sostegno, sistema di tensionamento, dispositivi di pulizia, tramoggia di carico del materiale, coperture del nastro, sistemi di controllo e comando. Il materiale viene caricato sul tappeto che i rulli di sostegno dispongono a conca in modo da evitare la caduta laterale e aumentare, a parità di larghezza del nastro, la capacità di trasporto.
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Nastri Trasportatori Il tratto di ritorno, lungo il quale il nastro corre scarico, viene normalmente sostenuto da rulli diritti. Il nastro in gomma svolge la doppia funzione di contenere il materiale trasportato e trasmettere la forza necessaria per trasportare il carico. Le superfici superiore (di andata) e inferiore (di ritorno) del nastro, poggiano su serie di rulli sostenuti da strutture metalliche (stazioni). Alle due estremità del convogliatore il nastro si avvolge su tamburi, uno dei quali, accoppiato a organi motore, trasmette il moto. Gli organi meccanici ed elettrici del convogliatore, quali rulli, tamburi, cuscinetti, motori, ecc. sono prodotti secondo Norme unificate e i livelli qualitativi raggiunti dai migliori costruttori ne garantiscono funzionalità e durata nel tempo. I componenti principali del convogliatore (nastro e rulli) richiedono, se dimensionati e installati correttamente, una manutenzione molto ridotta. Il nastro di gomma ha bisogno di rarissime riparazioni superficiali e i rulli lubrificati a vita permettono, se di buona qualità e di avanzata concezione, di ridurre la percentuale annuale di sostituzioni per manutenzione ordinaria. Il rivestimento dei tamburi presenta una durata minima di un paio di anni. L’utilizzo di adeguati dispositivi di pulizia del nastro nel punto di alimentazione e in corrispondenza di quelli di scarico assicurano una maggiore durata delle installazioni e una minore manutenzione. Tutti questi fattori, unitamente al limitato costo delle opere di supporto per lo scavalcamento di dislivelli o il sottopasso di dossi, strade e altri ostacoli, nonché le pendenze superabili dai convogliatori a nastro liscio (fino a 18°) e la possibilità di recuperare energia nei tratti di percorso discendenti, hanno reso possibile la progettazione e la realizzazione di convogliatori di lunghezza fino a 100 km realizzati con singole tratte di 15 km ciascuna.
I nastri trasportatori per utilizzo in fase di scavo meccanizzato o tradizionale I lavori in sotterraneo che contemplino l’impiego di un sistema di nastri trasportatori sono spesso a seguire dello scavo meccanizzato con TBM. Il progetto di un impianto a nastro in questo caso, può essere radicalmente influenzato dai seguenti parametri: diametro di scavo della TBM o sezione di lavoro nel caso di scavo in tradizionale; superficie geometrica all’interno della quale le varie componenti del sistema devono venire installate; tipologia del materiale; presenza di acqua e/o di gas; macchina/metodo di scavo utilizzata; produzioni di scavo medie e di picco, lunghezza di scavo senza interruzioni, lunghezza del tracciato; pendenze e curve plano-altimetriche; sistema di sospensione del nastro in galleria e all’esterno; esistenza o meno di un pozzo per l’estrazione del materiale; gestione dei cumuli del materiale trasportato; gestione della discarica; condizioni atmosferiche all’esterno (pioggia, vento, neve); livello di automatismo proprio dell’impianto e livello di integrazione automatica dell’impianto in combinazione con gli altri elementi del cantiere. Tutti i componenti dell’impianto devono essere progettati e ottimizzati in funzione di questi parametri. Di seguito una descrizione sintetica di alcuni dei diversi componenti speciali.
Il magazzino nastro Il magazzino per il contenimento del nastro trasportatore è forse la struttura principale e più imponente di un impianto a nastro a funzionamento continuo, progettato in genere per seguire le fasi di scavo di una TBM, la cui produttività dipende dall’efficacia dello smaltimento del materiale di risulta.
Il nastro La prestazione di un nastro dipende dal tipo e dal numero delle sue tele, elementi che, a loro volta, risultano dalla sollecitazione massima di tensione a cui il nastro è sottoposto. Tale sollecitazione dipende: dalla potenza assorbita dal nastro, dalla sua velocità, dall’ampiezza dell’arco di avvolgimento del nastro sulla puleggia motrice (per archi maggiori di 240° si hanno due pulegge motrici), dal coefficiente di attrito fra pulegge motrici e nastro (nude o rivestite di gomma), dal tipo di tenditore impiegato in relazione alla sua capacità o meno di mantenere una tensione costante (a contrappeso o a vite). E’ pertanto possibile che, a pari potenza assorbita e a pari velocità, risultino sollecitazioni di tensione diverse, e si debbano quindi adottare nastri diversi, secondo le caratteristiche dell’impianto.
Figura 4 - Il magazzino del nastro Marti Technik, installato sotto una struttura portante in acciaio
Figura 3 - Un modello di nastro dal back up della TBM al sito di cumulo
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Nastri Trasportatori Nei cantieri, soprattutto se con avanzamenl’utilizzo di cassoni a fondo apribile automati record anche di 100 m/giorno, occorre inticamente (sistema Cipa SpA), la costruzione gegnerizzare un sistema in grado di portadi gallerie inclinate dedicate propriamente alre alla e dalla TBM un tappeto che possa sel’installazione di sistemi di smarino a nastro; guirla durante il suo processo di scavo. pompaggio dello smarino o l’utilizzo di nastri In genere il sistema di accumulo del naa sandwich, a tubo o a zig zag, Marti Technik stro è installato all’imbocco della galleria ha sviluppato un particolare sistema a nastro da scavare. verticale, costituito da un sistema meccanico Il magazzino nastro, dimensionato in fundi connessione tra il nastro trasportatore di zione della larghezza del tappeto e della lunscavo meccanizzato e l’elevatore a nastro, ghezza di nastro che deve contenere, può una struttura di supporto verticale del sisteessere pertanto installato all’aperto in posima di elevazione, un sistema di motorizzazione orizzontale (in linea con la galleria da zione “intelligente” atto alla gestione dell’imscavare) o verticale, in caverna appositapianto, un tappeto a “bavette”, un particolamente costruita o in una zona non in linea re sistema di recupero dei “giochi” delle maccon la galleria. chine facenti parte del sistema di elevazione, I componenti principali di tale macchina un sistema di trasferimento del materiale elesono: vato verticalmente a un impianto di trasferi la struttura di contenimento del tappemento a discarica e da un sistema di pulizia to, che prevede una serie di guide e di del tappeto grazie a un connubio di cinemarulli tenditori; tismi che prevedono lo scuotimento e l’even un sistema di tensionamento del sistetuale lavaggio a pressione del tappeto. ma, in genere una torre con un con- Figura 5 - La torre contrappeso Marti Technik: trappeso; Il collegamento del nastro l’argano di tiro è posizionato dalla parte opposta un argano per calibrare la forza di tiro del trasportatore al back up della TBM dell’attraversamento fluviale (Brennero) contrappeso, in funzione degli sforzi che Il sistema di collegamento del nastro trasporl’impianto genera; tatore al back up della TBM deve essere in grado di reagire al tiro (rea un sistema elettronico, integrato con la macchina di scavo via PLC, zione) del magazzino nastro posto all’esterno, agli eventuali boosters per rilevare i valori di tiro dell’intero impianto e coordinare il condi rilancio (tamburi motori che servono principalmente per le corretrasto che l’argano deve generare per mantenere il corretto valore zione delle tensioni generate sul tappeto dalle curve lungo il tracciadi tensionamento sul tappeto; to) posizionati lungo la galleria e deve coordinare gli sforzi con l’a un nastro trasportatore fisso, installato trasversalmente alla zona vanzamento della TBM. di scarico del materiale di risulta, in grado di convogliare lo smariE’ pertanto fondamentale progettare tale elemento di rinvio congiunno in una posizione lontana dalla struttura. tamente con la macchina di scavo, studiandolo in funzione delle geometrie insite nel sistema di perforazione meccanizzato, analizzando le Il sollevatore verticale interferenze con tutti gli elementi facenti parte del back up e con l’inNei progetti di tipo metropolitano, dove spesso lo scavo delle gallerie tero lay out del progetto. avviene tramite macchine di perforazione inserite in pozzo, è necessario smaltire verticalmente il materiale di risulta. E’ possibile farlo Il sistema di controllo e comando dell’intero impianto grazie a numerosi sistemi, quali l’elevazione tramite carro ponte di L’intero impianto necessita di un controllo e di un comando accurato, cassoni e sistema di ribaltamento degli stessi all’esterno del pozzo, gestito da una logica di funzionamento in grado di coordinare quasi tutti i parametri dell’impianto stesso e soprattutto dell’intero processo di scavo della galleria. Un impianto di smarino continuo via nastro necessita quindi di un sistema computerizzato in grado di monitorare tutti i segnali, controllarli e restituirli in ogni postazione di controllo e di comando. Impianti ancora più complessi possono prevedere ulteriori e diverse fasi di lavorazione e/o di gestione del materiale estratto dalla galleria, come una riduzione secondaria, la vagliatura, il trasferimento su cumuli differenti in funzione della tipologia o della pezzatura, la gestione di differenti punti di carico.
Il sistema di aggiunta delle stazioni di rulli all’interno del back up della TBM
Figura 6 - Il sollevatore verticale
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Durante la fase di avanzamento della TBM è necessario industrializzare il processo di aggiunta e fissaggio delle stazioni di rulli che sosterranno il tappeto lungo il suo svolgersi. Occorrono sistemi rapidi da installare, semplici, sicuri, manovrabili anche in spazi ristretti e di facile manutenzione.
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Nastri Trasportatori Il sistema di sospensione del nastro all’interno della galleria Una volta aggiunte le terne di rulli all’interno del back up della TBM di scavo, è necessario studiare un sistema per il loro fissaggio a paramento del tunnel in fase di scavo. Tra le geometrie utilizzabili, l’incatenamento in calotta, il posizionamento a paramento mediante strutture metalliche poste al di sotto del telaio di sostegno delle terne di rulli e il posizionamento sulla platea. La regolazione dell’intero sistema è molto importante; bisogna poter posizionare l’intera struttura di sostegno del tappeto secondo una traiettoria studiata a tavolino. In funzione delle curve e della loro tipologia le varie terne di rulli dovranno potersi regolare in posizione secondo angolature prestabilite. In caso di curve particolarmente strette si possono anche utilizzare speciali stazioni di rulli atte a mantenere in traiettoria il tappeto in modo da evitare spillamenti di materiale a terra, fenomeno che potrebbe essere non solo fastidioso (per i problemi di pulizia continua) ma anche pericoloso.
lo nella gestione del materiale: ad Amsteg con un nastro trasportatore per ogni canna, largo 800 mm e lungo 11 km, oltre al nastro collettore per entrambe; a Bodio con un sistema di nastri lungo 3.800 m che trasporta il materiale di risulta già frantumato delle due TBM, sino al deposito finale. Portata massima 700 t/h su di un tappeto di 800 mm con pezzature sino a 150 mm; a Faido, dove il materiale di risulta delle gallerie principali e secondarie e delle caverne, dopo esser stato frantumato, è trasportato all’esterno con un sistema combinato frantoio-nastro trasportatore. Il nastro, lungo 2,8 km e largo 800 mm, ha una portata di 300 t/h con pezzature, a bocca frantoio, sino a 800 mm, per una potenza assorbita di 1.000 kW. Una volta all’imbocco della galleria il materiale è trasportato all’accumulo finale, a 6 km di distanza, attraverso un sistema di tre nastri trasportatori, un nastro a ponte e un nastro di emergenza presso il deposito finale. La lunghezza di questo nastro è di 5.100 m, con un tappeto di 650 mm di larghezza per una portata di 500 t/h con pezzature sino a 150 mm. La potenza assorbita è di 657 kW.
Il tunnel di Katzenberg (Germania)
Figura 7 - Le tipologie di sospensione del nastro all’interno della galleria
Alcune referenze Il tunnel del Gottardo (Svizzera) L’ingente quantità di smarino, derivante dallo scavo delle due canne del tunnel ferroviario del Gottardo, lungo 57 km (si veda “S&A” n° 50 pag. 50) è stato accumulato presso i cinque accessi di Erstfeld, Amsteg, Sedrum, Faido e Bodio e ha imposto una seria risposta in termini di logistica e organizzazione. La Marti Technik ha un importante ruo-
Nel tunnel ferroviario a doppia canna, lungo 9.385 m, di cui 8.984 m scavati con TBM e 401 m in “Cut & Cover”, sulla linea AV Basilea-Karlsruhe, il sistema di trasporto dello smarino è composto da due nastri trasportatori in galleria di 9 km cadauno, un sito di deposito intermedio con sistema di movimentazione del materiale, un nastro esterno per convogliare il materiale al deposito finale, il tutto completo di sistema di motorizzazione e di automazione. Sono stati convogliate 2,7 milioni di t di smarino, con una portata dei nastri in galleria pari a 900 t/h e una portata del nastro esterno di 130 t/h. La potenza installata per ogni nastro in galleria è stata di 1.065 kW per una larghezza del tappeto di 800 mm. Il nastro esterno aveva una larghezza di 1.000 mm. Il volume del materiale stoccato nel deposito intermedio poteva raggiungere i 30.000 m3. Il sistema di controllo dei nastri è stato completamente automatizzato dalla TBM al deposito finale. La potenza totale installata è stata di 3,2 MW. L’entrata in esercizio del tunnel è prevista per il 2012.
Il tunnel di base del Lötschberg (Svizzera)
Figura 8 - Il nastro installato in caverna (Amsteg)
Lo scavo del traforo ferroviario del Lötschberg, lungo 34,6 km, ha prodotto circa 16,5 milioni di t di smarino, trasportato e raccolto a Mitholz (Nord) e a Raron (Sud) e quindi suddiviso in roccia riutilizzabile per la produzione del calcestruzzo, materiale da trasformare in ghiaia fine dopo esser stato riprocessato e materiale non più utilizzabile in alcun modo. Anche lo scavo del tunnel di base del Lötschberg è stato suddiviso in varie sezioni in modo da poter affrontare il lavoro e la sua gestione al meglio dal punto di vista ingegneristico (si veda “S&A” n° 39 pag. 30 e n° 64 pag. 48). Per questo progetto la Marti Technics ha fornito i nastri trasportatori per Steg, Mitholz, Ferden e Raron. Ha inoltre realizzato l’impianto di “processing” del materiale, vicino a Raron. Il traforo è in esercizio dal 15 Giugno 2007.
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Nastri Trasportatori Il portale di Raron L’accesso Sud al Lötschberg avviene tramite il portale di Raron, da cui partono due gallerie, una scavata con TBM e l’altra con il metodo “Drill & Blast”. I 2,3 milioni di t di materiale, per entrambe le gallerie, sono stati trasferiti presso l’imbocco con due nastri trasportatori. Un ulteriore nastro all’esterno ha provveduto a portare il materiale presso la località di Eya dove è stato processato. La portata totale era di circa 1.000 t/h di materiale con pezzatura compresa tra 0 e 300 mm. Per il trasporto della ghiaia è stato installato un ulteriore nastro. Questo sistema ha utilizzato circa 14.300 m di nastro in sottosuolo e 2.100 m all’esterno, assorbendo una potenza di quasi 2.800 kW. I tappeti avevano una larghezza compresa tra 800 mm e 1.000 mm.
L’accesso laterale di Ferden Lo scavo dell’ulteriore finestra di accesso a Ferden (vicino a Goppelstein), le installazioni all’imbocco della galleria e il trasporto del materiale di risulta avevano l’obiettivo di ridurre i tempi di realizzazione del tunnel di base. Per non interrompere le fasi di scavo, il nuovo sistema modulare di nastri, con sei sezioni da 500 m e una sezione da 500 m con raggio di curvatura piano di 150 m è stato reso operativo, vulcanizzazione del tappeto compresa, in soli tre giorni. Sono stati utlizzati 3.500 m di nastro da 650 mm con una portata di 250 t/ora. Per essere portate fuori dalla galleria, le 620.000 t di materiale hanno richiesto una potenza costante al nastro di 800 kW e alcune stazioni di trasformazione da 630 kVA - 6.000/400V.
La Variante di Valico Per le modalità di convogliamento dello smarino durante la realizzazione della Variante di Valico, lunga 62,5 km, alternativa al tratto appenninico dell’Autostrada del Sole Milano-Napoli (si veda “S&A” n° 68 pag. 36). Il nastro, fornito e installato dalla Marti Technik, è largo 800 mm con un raggio minimo di curva pari a 215 m. Può trasportare 500 t di materiali ogni ora per una potenza impegnata pari a 450 kW. Trasporterà in totale circa 2 milioni di t di smarino.
Il Brennero
Figura 9 - La sistemazione a parco mediante stacker (Lötschberg)
L’accesso laterale di Steg Per l’accesso laterale di Steg, utilizzato come area intermedia di lavoro durante lo scavo della galleria di base, la Marti ha fornito l’intero sistema di nastri trasportatori: 9.000 m in sotterraneo e 804 in superficie, per una portata di 1.000 t/ora su tappeti di 800/1.000 mm di larghezza (il tutto assorbente quasi 1 MW), il magazzino nastro completamente automatico con una capacità di 400 m, il magazzino intermedio del nastro e il capannone di carico ferroviario per nove vagoni. L’accesso laterale di Mitholz Lo smarino di circa 16 km dei 17 km di tunnel scavati dal lato bernese proveniva da Mitholz; generato dalle operazioni di sparo del fronte, è stato frantumato presso l’avanzamento, temporaneamente immagazzinato in cinque tramogge di 300 m3 cadauna e successivamente trasferito dalle tramogge al deposito in superficie con un nastro lungo 3 km e con portata di 600 t/ora. Un nastro parallelo al precedente e di pari lunghezza ha trasportato successivamente il materiale, opportunamente processato, dalla superficie all’impianto di preparazione del calcestruzzo in galleria. Viste le caratteristiche del percorso, i nastri sono stati divisi in 13 spezzoni e ognuno di essi è stato dotato di tre punti di scambio; tale installazione è stata completata da due “pipe conveyors” di diametro 500 mm e da 250 mm. La potenza impiegata è stata di 4,5 MW di cui 3,5 MW gestita da inverter, il tutto alimentato da quattro stazioni di trasformazione da 16.000 V. L’intero impianto è stato gestito in modalità automatica. Alla centrale di controllo veniva visualizzato l’intero processo, comprensivo dei punti intermedi. Il sistema di controllo dialogava con i sistemi decentralizzati periferici grazie a 5.000 m di fibre ottiche.
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La Galleria di base del Brennero lunga circa 55 km, composta da due canne principali a singolo binario, collegate da un cunicolo trasversale ogni 333 m, è un elemento centrale del Corridoio AV/AC Berlino-Monaco-Verona-Bologna-Palermo (si veda “S&A” n° 73 pag. 146 e n° 79 pag 112). I lavori della galleria di Base inizieranno nell’anno in corso per concludersi entro il 2020, grazie alle informazioni sulle caratteristiche idrogeologiche del terreno raccolte durante lo scavo del tunnel esplorativo, avviato il 28 Aprile 2009, sotto al futuro tracciato delle due gallerie ferroviarie. Il cunicolo esplorativo Aica-Mules Il cunicolo Aica-Mules ha una lunghezza totale di 10.477 m dall’imbocco Sud, e una copertura massima di 1.400 m. Il progetto esecutivo ha previsto lo scavo con metodi tradizionali dei primi 150 m del cunicolo, così da superare una prima tratta con materiale di scarsa qualità geomeccanica e creare uno spazio utile per l’assemblaggio della TBM a doppio scudo, progettata, costruita e fornita dalla SELI che ha utilizzato alcuni componenti di una TBM Wirth DS-0630-118, trasformandola in DSU; la TBM è lunga 134 m e pesa 550 t. La velocità di rotazione della testa è pari a 0-7,3 rpm, mentre la potenza dei motori della testa è di 1.960 kW (7 x 280 kW). Il diametro di scavo è di 6,3 m e la testa è equipaggiata con 46 cutters da roccia da 17’’. Ha una capacità di scavo di 30 m al giorno. L’avanzamento dello scudo anteriore, a cui è collegata la testa, avviene attraverso 14 pistoni che possono fornire una spinta massima di 25.000 kN. Nella zona periferica della testa sono alloggiate le cosiddette “tazze” per il convogliamento dello smarino. Da qui, il materiale di risulta, graniti e granodiori, viene scaricato nella tramoggia che lo trasferisce su di un nastro trasportatore fornito e installato da Marti Technik, lungo 10.500 m, largo 800 mm e con una capacità di 450 t/h, che movimenta il materiale al di fuori della galleria, al cantiere di Hinterrigger.
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Nastri Trasportatori
Figura 10 - L’imbocco di Aica con il nastro Marti Technik in funzione
Il nastro trasportatore presenta vari raggi di curvatura: 400 m, 500 m e 1.200 m. Ha una potenza di 800 kW ed è equipaggiato con due “booster drives” che riducono lo stress a cui è soggetto il nastro nelle curve. Saranno trasportate ca. 300.000 t di roccia.
Per la deposizione del materiale trasportato, la stazione di rinvio è dotata di lamiere di guida laterali (lamelle triple) avvitate con gomma di consumo. Nella zona di trasferimento del materiale sono presenti rulli a impatto. La stazione di rinvio è situata all’inizio del nastro trasportatore sul lato della S.S. 12. Al nastro trasportatore viene applicata una trazione costante tramite un peso libero di muoversi. Le stazioni portanti sono in tre parti e dotate di una concavità di 30°. La distanza tra le stazioni è in generale di 1 m. Vengono impiegate esclusivamente pulegge portanti con doppio sistema di guarnizione per utilizzo intenso e con cuscinetti a sfera di precisione che non richiedono manutenzione. Le stazioni nastro di ritorno sono costituite dal supporto e dalla puleggia di ritorno; vengono di regola montate a una distanza di 4 m. Se necessario, sono equipaggiate con protezione per le mani. Per pulire il nastro trasportatore dal materiale trasportato, in prossimità del tamburo di scarico viene montato un pulitore del lato inferiore del nastro. Prima del tamburo di rinvio è montato un pulitore a cuneo che impedisce che penetri del materiale tra il tamburo di rinvio e il nastro trasportatore. Un fattore determinante in questo frangente è il rispetto massimo delle misure di sicurezza. Per la progettazione dell’impianto sono state tenute in considerazione le seguenti distanze di sicurezza: 6 m dalla Strada statale, dall’autostrada e dalla linea aerea, 12 m dalla ferrovia. Per ulteriore sicurezza, la concavità del nastro trasportatore, incassato per tutta la sua lunghezza, garantisce che il materiale non cada. Per evitare il pericolo di caduta di materiale, è stata prevista una copertura in corrispondenza dei ponti 3 e 4 e il montaggio in un idoneo scatolare in corrispondenza dei ponti 1, 2 e 5. I lavori di manutenzione possono essere eseguiti comodamente dalla passerella. Per l’attraversamento della S.S. 12, dell’Autostrada A22 e della Ferrovia del Brennero, si è fatta particolare attenzione alla possibile caduta di neve e si è optato per una struttura chiusa con grondaie laterali. La struttura presenta un tetto piano in modo tale che la neve non possa scivolare di lato. L’acqua prodotta dallo scioglimento della neve viene così raccolta lateralmente da una grondaia posta al di sotto e viene fatta defluire lungo i piloni.
La galleria di accesso di Mules: l’attraversamento sopraelevato La discenderia di Mules è una delle finestre per l’attacco intermedio previste lungo il tracciato del Tunnel di Base del Brennero. E’ una galleria naturale di lunghezza pari a 1,8 km circa che raggiunge una copertura massima superiore a 1.200 m. Lo scavo è realizzato con il metodo “Drill & Blast”, con due volate al giorno che consentono un avanzamento di 8 m/g. Nel comune di Campo di Trens, nell’alta Val Isarco, circa 1 km a Sud dell’abitato di Mules, si è predisposta un’area di cantiere. Tale zona serve come base logistica per lo scavo della galleria di accesso di Mules. La MartiTechnik è stata incaricata di progettare un impianto in grado di oltrepassare in sicurezza la S.S. 12, l’Autostrada del Brennero, la ferrovia e il fiume Isarco e di consentire una portata di 300 t/h con una pezzatura massima della grana di 250 mm. Per raggiungere questi valori si è optato per un nastro EP 630 con una larghezza di 800 mm. La velocità del nastro trasportatore è di 3 m/s.. Il sistema è reversibile e consente il trasporto in entrambe le direzioni. La struttura portante dell’impianto si compone di elementi reticolari di * Ingegnere Amministratore di Geotunnel Srl supporto e a ponte. La distanza dei piloni di sostegno è stata progetta** Geometra Responsabile Tecnico di Geotunnel Srl ta in funzione della situazione geometrica contingente visto il tipo di at*** Dottore Responsabile Tecnico di Geotunnel Srl traversamento. L’altezza dei piloni è determinata dalle distanze di sicurezza per i diversi attraversamenti sopraelevati, dall’altezza di scarico e dalle stazioni di trasferimento. I ponti a struttura reticolare sopra la S.S. 12, l’Autostrada A22 e la ferrovia del Brennero sono chiusi; lo scatolato impedisce inoltre la caduta del materiale trasportato e della neve. I ponti a struttura reticolare sopra l’Isarco sono invece del tipo “aperto” standard. La stazione motorizzata responsabile del funzionamento del nastro trasportatore è situata dopo la ferrovia, alla fine del nastro trasportatore che è al contempo il punto di scarico finale. L’altezza di scarico è di oltre 10,00 m. La stazione di rinvio è costituita da un telaio in profili d’acciaio saldati, che supportano il tamburo di rinvio; quest’ultimo può essere allo stesso tempo comandato anche per il tensionamento del sistema. Figura 11 - L’accesso di Mules: l’attraversamento sopraelevato
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Condivisione Informatica
Tecnologie & Sistemi
Da Spektra, il concetto di Connected Site, soluzione che favorisce la comunicazione bidirezionale delle persone coinvolte in cantiere per il controllo della produttività
IL SOCIAL NETWORK
DEL CANTIERE
Antonio Stucchi*
Da quando Internet è entrato nelle nostre case e soprattutto nelle Aziende di tutto il mondo ha cambiato progressivamente lo stile della comunicazione, accorciando distanze e tempi in modo notevole. A tutto ciò negli ultimi anni si è aggiunto il sempre più crescente fenomeno dei social network, portali utili per comunicare ma soprattutto per facilitare la condivisione di immagini, video, applicazioni, ecc.. All’interno di questo nuovo meccanismo di comunicazione, sono entrate anche Aziende che sfruttano la velocità di comunicazione offerta dai social network per gestire e diffondere, in maniera razionale, tutte le informazioni utili per la condivisione e la promozione dei propri prodotti.
Figura 1 - La Connected Community
saminando attentamente la situazione attuale dei cantieri italiani, nonostante la crescente richiesta di riduzione dei tempi di esecuzione delle opere - affiancata a un maggior controllo della qualità del lavoro -, ci si accorge che la Information Technology viene sfruttata in una piccola percentuale rispetto alle potenzialità effettive. Se si aggiunge il fatto che, ormai da tempo, le Imprese italiane si sono affacciate al sempre più allettante mercato estero (su tutti gli altri Paesi, Europa dell’Est e Nord Africa), gli spostamenti a cui sono soggetti gli Impresari e i Responsabili delle Aziende per semplici visite di cantiere o riunioni per aggiornare lo stato delle opere rappresentano un dispendio di tempo e, soprattutto, di utili.
E
Il concetto del Connect Site e della Connected Community Spektra, da sempre sensibile alle esigenze delle Imprese di costruzioni e di movimento terra e leader nello sviluppo delle soluzioni ad alto contenuto tecnologico per il cantiere, da anni promuove il concetto di Connected Site, soluzione che permette - tramite le ultimissime tecnologie - la comunicazione bidirezionale tra tutte le persone coinvolte nel cantiere e la condivisione di file, immagini, video e dati utili al controllo della produttività (Figura 1).
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Durante il BAUMA 2010, Spektra presenta la Connected Community, un portale Internet in cui il concetto di Connected Site prende forma a 360°, diventando un vero e proprio “contenitore estremamente sicuro e riservato” di tutte le informazioni utili all’Impresa per controllare e monitorare lo stato delle opere e facilitando, proprio come un Social Network, la condivisione di informazioni e di dati in formato digitale. La Connected Community è regolamentata dall’Impresa stessa e accessibile, in parte o del tutto tramite una serie di permessi, da parte di una lista di “membri” stabiliti dall’Amministratore dell’Impresa (Figura 2). Spektra può così dimostrare come le soluzioni presenti nella Connected Community permettano di: abbattere i costi operativi; ottimizzare l’organizzazione del Personale e la gestione delle macchine; prendere decisioni immediate direttamente dal proprio ufficio; trasferire i dati di progetto (rilievi, varianti, contabilità) tra ufficio e cantiere; ottenere una maggiore produttività aumentando precisione e sicurezza.
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Condivisione Informatica
Figura 2 - La webcam della Connected Community
Figura 4 - Il GCS900 su un dozer (sistema GPS)
pattazione memorizzati nel control box sulNello specifico, il collegamento avla macchina. Premendo un solo tasto, l’oviene con: peratore farà sì che il sistema installato sul il GPS e le stazioni totali: SCS900 la macchina sincronizzi via Internet tutte le è il software che, installato su di informazioni con la Connected Community, una tastiera o su un “Tablet PC” in modo da riceverle e/o condividerle con (Figura 3), interfaccia il Tecnico di tutti gli altri membri del cantiere senza alcantiere con la strumentazione tocuno spostamento. pografica. Creato per la gestione di tutte le fasi del cantiere, l’SCS900 è dotato di un’interfaccia Il Construction Manager grafica intuitiva che lo rende acQuesta soluzione unisce le tecnologie GPS cessibile anche a persone senza e wireless per consentire agli Imprenditori esperienza topografica. Rilievi, di connettersi in remoto alla flotta mezzi. tracciamenti, posizionamento moUtilizzando la Connected Community, l’Imdine, calcoli per la contabilità: quepresario o il responsabile delle macchine può ste funzioni saranno semplice- Figura 3 - Un Tablet PC con l’SCS900 visualizzare lo stato e la posizione di ogni mente gestibili non solo sul cammezzo della flotta in tempo reale restando po ma assistite da remoto e interfacciate in tempo reale con chi comodamente in ufficio. Questa potente soluzione consente, per esemin ufficio si occupa delle varianti di progetto e della contabilità di pio, di monitorare i tempi dei cicli del cantiere, i trasporti, la produttività, cantiere; la Connected Community collega ovunque e in qualunla qualità di utilizzo di macchinari e il consumo di carburante per massique momento; mizzare l’efficienza della flotta e consentire una gestione più oculata e i sistemi 3D su macchine movimento terra (Figure 4 e 5); si tratta immediata al fine di ottenere la riduzione dei costi. della più ampia gamma di sistemi di automatismo per macchine * Responsabile Movimento Terra di Spektra SpA movimento terra. Il sistema GCS900 (automatismo per grader, dozer, escavatore, lama trainata, scraper, pala gommata, skid loader e angle dozer), infatti, è stato affiancato dal sistema CCS900 (il sistema per il controllo della compattazione per i rulli) e dalla nuovissima gamma di sistemi PCS900 (l’automatismo per finitrici e frese). Sia che si utilizzi il sistema GNSS che la stazione totale robotizzata Spektra, questi sistemi permettono di eseguire il lavoro con estrema precisione e con una riduzione di tempi e di costi (evidenti e impliciti) utilizzando un’unica interfaccia caratterizzata da una semplicità estrema di utilizzo. La precisione e la rapidità di risposta delle macchine sono assicurate dall’utilizzo della doppia antenna GPS (sistema brevettato), mentre l’utilizzo di antenne con ricevitore integrato e di un unico software di gestione per tutte le macchine rappresenta la massima flessibilità per la realizzazione di tutte le fasi del cantiere. Tramite la Connected Community, l’operatore verrà avvisato nel caso in cui dall’ufficio sia stata inviata alla macchina una variante di progetto o se siano stati richiesti i dati di produzione o di comFigura 5 - Il GCS900 su un grader (sistema UTS)
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Software per Intersezioni
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Digicorp Ingegneria Srl presenta uno studio riguardante le verifiche funzionali delle intersezioni a raso
ANALISI PRESTAZIONALE DELLE INTERSEZIONI STRADALI A RASO Marco Stefanutti* Stefano Leone** Figura 1
La scelta del tipo di intersezione da adottare rappresenta un momento molto importante nelle fasi di pianificazione e di progettazione di un’infrastruttura stradale. ttualmente, in Italia il progetto delle intersezioni stradali è disciplinato dal D.M. 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. Il Decreto è impostato in modo da definire gli standard progettuali principali delle intersezioni, lasciando una certa libertà al Progettista di scegliere lo schema dell’intersezione e di introdurre o meno elementi geometrici come le isole separatrici, le isole a goccia, le corsie specializzate per la svolta a sinistra, le corsie di uscita, le corsie di immissione, ecc.. Al Progettista viene comunque richiesto di effettuare le verifiche funzionali, in modo da determinare parametri come il tempo medio di attesa, la lunghezza delle code, la capa-
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Figura 2 - I tipi di intersezione ammessi in funzione del tipo di strada
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cità delle diverse manovre, senza vincolare il Progettista stesso all’impiego di uno specifico metodo. La Norma indica, inoltre, le intersezioni ammesse (come livelli minimi) in funzione dei tipi di strada che si incrociano (Figura 2). Tralasciando le intersezioni di tipo 1 e 2, ovvero quelle a livelli sfalsati, e le intersezioni non consentite, ossia i casi in cui si collegano strade troppo diverse dal punto di vista gerarchico, si osserva come per le intersezioni di tipo 3, ovvero quelle sistemate a raso, non vengano fornite particolari istruzioni o criteri in grado di orientare il Progettista verso una determinata soluzione. Il presente studio si pone l’obiettivo di valutare mediante un’analisi di tipo prestazionale i casi in cui l’adozione di un dato tipo di intersezione risulti essere più vantaggioso e preferibile rispetto ad un altro, considerando una situazione molto frequente: un’intersezione a raso a quattro bracci tra due strade a singola carreggiata, una di importanza maggiore, l’altra di importanza minore. Si intende in altri termini valutare le prestazioni offerte da un dato tipo di intersezione in termini di efficienza e di funzionalità, ovvero l’attitudine dell’intersezione a fare defluire determinati volumi di traffico entrante senza dare luogo a eccessivi tempi di attesa per i conducenti. I parametri considerati nel presente studio sono: la capacità, il tempo medio di attesa, e la lunghezza della coda. Per la realizzazione dello studio sono state utilizzate le funzioni grafiche per le intersezioni del software Digicorp Civil Design. Per l’esecuzione delle verifiche funzionali sono state impiegate sia le funzioni del programma CAR di Digicorp Ingegneria, sia una serie di procedure di calcolo messe a punto appositamente.
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Software per Intersezioni Le ipotesi geometriche
LOS A C Ramo Qe (av/h) Qe (av/h) 1 75 225 2 150 450 3 75 225 4 150 450 Totale 450 1.350 Tabella 1 - I flussi veicolari entranti
Si esamina un’intersezione a raso a quattro bracci con angolo di inclinazione reciproco di 90°. La strada principale (Rami 2 e 4) viene classificata ai sensi del D.M. 05.11.2001 come “C1” (strada extraurbana secondaria), con piattaforma composta da due corsie larghe 3,75 m e da banchine laterali larghe 1,5 m; la strada secondaria (Rami 1 e 3) viene invece classificata come “F1 extraurbana” (strada extraurbana locale), con una piattaforma composta da due corsie larghe 3,50 m e da banchine laterali larghe 1 m (Figura 3).
Le ipotesi sul traffico
Manovra
Figura 3 - La geometria delle strade che si incrociano
Sono state considerate tre diverse intensità del traffico entrante e due schemi di ripartizione dei flussi, in modo da rappresentare condizioni di funzionamento che vanno dalla più favorevole alla più critica. Le intensità di traffico sono associate a differenti livelli di servizio della strada principale. Come noto, l’Highway Capacity Manual definisce sei livelli di servizio (A-B-C-D-E-F) in modo da descrivere le diverse condizioni di circolazione, partendo dalle situazioni operative migliori (A-B), per arrivare a quelle peggiori (E-F). Per lo studio si considerano flussi entranti nel nodo corrispondenti ai seguenti LOS: LOS A, flussi entranti bassi e quindi condizioni di funzionamento dell’intersezione favorevoli; LOS C, flussi entranti medi; si tratta del livello di servizio che deve essere garantito nelle strade extraurbane secondarie e locali (tipi C e F) secondo quanto stabilito dal D.M. 05.11.2001; LOS E, flussi elevati, prossimi alla capacità, e quindi condizioni di funzionamento dell’intersezione sfavorevoli. I flussi associati (SFi) ai diversi LOS sono stati calcolati con la metodica dell’HCM:
dove: (v/c)i = il rapporto tra il flusso veicolare e la capacità ideale relativo al LOS i; fd = il fattore relativo alla distribuzione direzionale del traffico; fw = il fattore relativo alla larghezza di corsie e banchine; fHV = il fattore relativo alla presenza di veicoli pesanti. Calcolato il flusso sulla strada principale associato ai LOS A, C, E, si ipotizza che un flusso pari alla metà dello stesso circoli sulla strada secondaria. Si ritiene in tal modo di rappresentare una situazione frequente nella realtà. Si ottengono così i flussi veicolari entranti (Qe) ri-
Figura 4 - L’intersezione di tipo a
E Qe (av/h) 575 1.150 575 1.150 3.450
Rami 2 e 4 Rami 1 e 3 Caso 1 LT 15% 33,30% TH 70% 33,30% RT 15% 33,30% Caso 2 LT 35% 33,30% TH 50% 33,30% RT 15% 33,30% Tabella 2 - La distribuzione dei flussi di traffico
portati in Tabella 1. Inoltre vengono considerate due differenti modalità di ripartizione delle manovre sulla strada principale (Tabella 2): nella prima le manovre di svolta a destra e a sinistra sono presenti in ugual percentuale (caso 1); nella seconda le svolte a sinistra sono prevalenti (caso 2). Per semplicità, non si introducono differenze nelle percentuali relative alle svolte dalle strade secondarie, ipotizzando quindi una uguale percentuale di veicoli in svolta a sinistra, in attraversamento e in svolta a destra. Le due diverse distribuzioni di traffico vengono utilizzate per definire le rispettive matrici di origine-destinazione (M) e di distribuzione (N) necessarie ad assegnare a ciascun ramo il corrispondente flusso veicolare (LT = svolta a sinistra, TH = attraversamento, RT = svolta a destra).
Le intersezioni regolate da “stop” o “dare precedenza” Sono stati considerati i seguenti tipi di intersezione a raso: intersezione lineare a raso di tipo canalizzato (tipo a), caratterizzata dalla presenza sulla strada principale di due corsie centrali di accumulo per la svolta a sinistra e due corsie di uscita ad ago per la svolta a destra sulla strada secondaria; sono presenti isole centrali a goccia e isole separatrici triangolari (Figura 4); intersezione lineare a raso con isole a goccia (tipo b), un’intersezione priva di corsie specializzate sulla strada principale, con isole centrali a goccia e isole separatrici triangolari sulla strada secondaria (Figura 5); intersezione lineare a raso senza isole a goccia (tipo c), caratterizzata dalla totale assenza di corsie specializzate sulla strada principale e di isole a goccia e di isole direzionali sulla strada secondaria (Figura 6).
Figura 5 - L’intersezione di tipo b
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Figura 6 - L’intersezione di tipo c
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Software per Intersezioni Il calcolo dei principali parametri di tipo prestazionale per le intersezioni regolate da segnale di stop o di dare precedenza viene effettuato riferendosi alla metodica dell’Highway Capacity Manual che, basandosi sulla geometria dell’intersezione e sull’intensità dei flussi veicolari, consente di valutare la capacità potenziale delle singole manovre (cp,x). La capacità potenziale viene modificata per tener conto delle interferenze tra veicoli e della presenza di corsie di tipo promiscuo, in modo da ottenere la reale capacità di manovra delle singole correnti (cm,x). Si possono così valutare nell’ordine: il 95° percentile della distribuzione della lunghezza delle code per ciascuna delle manovre x presenti (Q 95, x):
il tempo medio di attesa d associato a ciascuna manovra:
dove: T = il periodo di analisi [h]; Qx = il flusso veicolare relativo alla manovra x [av/h]; cm,x = la capacità di manovra per la corrente x [av/h]; dx = il tempo medio di attesa relativo alla manovra x [s]. I valori del tempo medio di attesa ottenuti si confrontano con i valori corrispondenti ai livelli di servizio previsti dall’HCM per le intersezioni a raso (Tabella 3). LOS A B C D E F d [s/av] ≤ 10 10÷15 15÷25 25÷35 35÷50 > 50 Tabella 3 - I livelli di servizio previsti dall’HCM per le intersezioni a raso
Le intersezioni regolate da impianto semaforico Sono state considerate due soluzioni che si differenziano per il numero di fasi presenti all’interno del ciclo semaforico: intersezione con ciclo a tre fasi, caratterizzata dalla presenza sulla strada principale di corsie promiscue per le manovre di attraversamento e di svolta
Figura 7 - L’intersezione semaforizzata con ciclo a tre fasi
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a destra e di corsie specializzate per la svolta a sinistra, mentre sulla strada secondaria ci sono solo corsie di tipo promiscuo (Figura 7). E’ previsto il seguente piano di fasatura: Fase 1 = verde assegnato alle sole manovre di attraversamento e di svolta a destra dalla strada principale; Fase 2 = verde assegnato alle sole manovre di svolta a sinistra dalla strada principale; Fase 3 = verde assegnato a tutte le manovre presenti sulla strada secondaria. intersezione con ciclo a due fasi, caratterizzata dalla presenza sia sulla strada principale che su quella secondaria di sole corsie di tipo promiscuo (Figura 8). A questa seconda soluzione è stato associato il seguente piano di fasatura: Fase 1 = verde assegnato a tutte le manovre presenti sulla strada principale; Fase 2 = verde assegnato a tutte le manovre presenti sulla strada secondaria. Per semplicità l’analisi condotta riguarda intersezioni semaforizzate con impianto a ciclo fisso, ovvero caratterizzate da una durata costante del ciclo semaforico. Si è fatto riferimento alle indicazioni contenute in due diversi documenti tecnici: Norme C.N.R: N. 150/1992 “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”; Transportation Research Board (2000) - “Highway Capacity Manual”. Le prime vengono utilizzate per la progettazione e la verifica del piano semaforico, le seconde per l’analisi prestazionale dell’intersezione semaforizzata. Con la procedura delle Norme C.N.R. si sommano gli indici di carico (Yi) associati a ciascuna delle i fasi considerate e i relativi perditempo totali (Li) e si perviene alla stima dell’indice di carico (Y) e del perditempo totale (L) dell’intersezione, grazie ai quali si può ricavare il ciclo semaforico teorico (equazione 4)
e la durata dei tempi di verde e di rosso. Con la metodica dell’HCM si determina il flusso di saturazione (s) associato al gruppo di corsie in esame tenendo conto della geometria dell’intersezione (numero di corsie per ogni gruppo, relativa larghezza, pendenza ed eventuale presenza di corsie di sosta), della percentuale di mezzi pesanti e del tipo di area in cui l’intersezione si trova. Infine, si procede alla valutazione di due fattori Figura 8 che quantificano la riduzione di caL’intersezione pacità di ciascun gruppo di corsie semaforizzata con dovuta alla presenza di svolte a siciclo a due fasi nistra e a destra e al tipo di fase corrispondente (protetta o permessa). Noto il flusso di saturazione, viene calcolata per ciascun gruppo di corsie la relativa capacità:
dove: sj = flusso di saturazione del j-esimo gruppo [av/h]; gj = verde effettivo assegnato al j-esimo gruppo [s]; C = il ciclo semaforico ottimale [s].
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Software per Intersezioni E’ quindi possibile procedere al calcolo del tempo medio di attesa (d) per un dato gruppo di corsie:
dove: C = il ciclo semaforico ottimale [s]; g = il verde effettivo assegnato al gruppo di corsie considerato [s]; X = il rapporto di saturazione per il gruppo di corsie considerato (Qj/cj); PF = un fattore correttivo per il ritardo uniforme; T = il periodo di analisi [h]; c = la capacità del gruppo di corsie [av/h]; d3 = il ritardo dovuto alla presenza di code all’inizio del periodo di analisi [s/av]. Si possono quindi confrontare i tempi medi di attesa ottenuti con quelli associati ai livelli di servizio previsti dall’HCM per le intersezioni semaforizzate (Tabella 4). LOS A B C D E F d [s/av] ≤ 10 10÷20 20÷35 35÷55 55÷80 > 80 Tabella 4 - Livelli di servizio previsti dall’HCM per le intersezioni semaforizzate
Le intersezioni di tipo rotatorio Sono state considerate due categorie di rotatorie: rotatorie con ingressi a singolo attestamento (Figura 9); rotatorie con ingressi a doppio attestamento lungo la strada principale (Figura 10). In entrambi i casi le rotatorie sono dimensionate secondo quanto previsto dal D.M. 19.04.2006; le corsie di entrata sono pertanto larghe 3,5 m o 6 m rispettivamente nei casi di attestamento singolo o di attestamento doppio; le uscite, sempre organizzate con una singola corsia, sono larghe 4 o 4,5 m, in funzione del diametro esterno; l’anello è largo 6-7 m, in relazione al diametro esterno.
Figura 9 - Una rotatoria con ingressi a singolo attestamento
Sono state analizzate rotatorie aventi i seguenti valori del diametro esterno: D = 20-25-30-35-40-50-60-70-80 m. Per il calcolo della capacità delle intersezioni a rotatoria sono stati impiegati sei metodi diversi messi a punto in alcuni Paesi europei e negli Stati Uniti, al fine di valutare sia eventuali differenze tra i metodi analizzati, sia l’influenza di specifici elementi geometrici sulla capacità. I metodi che sono stati presi in considerazione sono SETRA (Francia), Kimber (Gran Bretagna), Bovy (Svizzera), Brilon-Wu-Bondzio (Germania), HCM (Usa), CETUR (Francia). A partire dalla matrice di distribuzione N vengono ricavati i flussi veicolari uscenti e circolanti sull’anello di fronte a ciascun braccio, in modo tale da ottenere con ciascuno dei sei metodi considerati i seguenti parametri per ogni ramo: capacità di braccio, capacità semplice, riserva di capacità, capacità totale, grado di saturazione, tempo medio di attesa, lunghezza media della coda, 95° percentile della distribuzione delle lunghezze della coda. Le relazioni utilizzate per il calcolo del tempo medio di attesa e della lunghezza della coda, nonché i valori dei LOS considerati per analizzare la qualità della circolazione all’interno delle rotatorie, sono gli stessi impiegati per le intersezioni a semplice precedenza (formule dell’HCM). Per ciascun tipo di rotatoria è quindi possibile valutare la dipendenza tra i sopra citati parametri prestazionali ed i seguenti parametri geometrici e di flusso: ENT [m] = larghezza della corsia di entrata valutata a 5 m dalla linea del dare precedenza; SEP [m] = larghezza dell’isola separatrice; ANN [m] = larghezza dell’anello; D [m] = diametro esterno; V [m] = larghezza della corsia di entrata prima della svasatura; E [m] = larghezza dell’entrata sulla linea del dare precedenza; L’ [m] = lunghezza media della svasatura; Re [m] = raggio di entrata; Φ [°] = angolo di ingresso; b [m] = distanza tra punti di conflitto (entrata/uscita); R [m] = raggio esterno; Qu [av/h] = flusso uscente dal braccio; Qc [av/h] = flusso circolante sull’anello di fronte al braccio.
Figura 10 - Una rotatoria con ingressi a doppio attestamento lungo la strada principale
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Software per Intersezioni I risultati
Dal punto di vista numerico vale quanto segue: per flussi entranti dal ramo principale fino a 150 av/h, ovvero, per le ipotesi formulate nel presente studio, fino a 450 av/h entranti complessivamente nel nodo, non si riscontra nessuna situazione problematica, ed una intersezione con semplici isole a goccia sulla strada secondaria (tipo b) o di tipo elementare (tipo c) è in grado di garantire ottimi livelli di servizio; per flussi entranti dal ramo principale fino a 450 av/h, per un totale di circa 1.350 av/h per l’intero nodo, se la percentuale di svolte a sinistra dalla strada principale rimane inferiore al 15%, un’intersezione a raso regolata con segnali di stop o di dare precedenza è ancora in grado di garantire un discreto livello di servizio, ma solo in presenza di corsie specializzate sulla strada principale (tipo a); in assenza di esse il livello di servizio dell’intersezione si abbassa (si passa da LOS C, a norma, a LOS E). L’aumento della percentuale di svolte a sinistra dalla strada principale a valori maggiori o uguali al 35% riduce considerevolmente il livello di servizio dell’intersezione, con tempi medi di attesa che superano il minuto (Figure 11 e 12); ciò rende controindicato per il campo di valori di flusso sopra precisato l’impiego di intersezioni lineari a raso regolate soltanto con stop e dare precedenza; per flussi entranti dalla strada principale superiori ai 1.000 av/h, per un totale di oltre 3.000 av/h per l’intero nodo, l’intersezione regolata con la semplice precedenza entra in crisi, qualsiasi sia la tipologia adottata (Figura 13).
Le intersezioni lineari a raso Le intersezioni regolate da segnale di stop o di dare precedenza si sono dimostrate una valida soluzione progettuale esclusivamente per flussi veicolari bassi (come quelli associati ad un LOS A) o per flussi di media entità (LOS C) limitatamente al caso di bassa percentuale di svolte a sinistra, rivelandosi invece una soluzione decisamente inefficiente per la gestione di flussi veicolari elevati (LOS E).
Figura 11 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni lineari a raso nel caso di flussi entranti di media intensità e di bassa percentuale di svolte a sinistra
Le intersezioni semaforizzate
Figura 12 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni lineari a raso nel caso di flussi entranti di media intensità e di alta percentuale di svolte a sinistra
Le intersezioni regolate da impianto semaforico rappresentano un’ottima soluzione progettuale per la gestione di flussi veicolari entranti di bassa e media entità (LOS A e LOS C), dimostrandosi invece inadeguate per la gestione di flussi veicolari entranti elevati (LOS E); in tale situazione infatti su tutti i rami si rilevano tempi di attesa inaccettabili per gli utenti. Dal punto di vista numerico vale quanto segue: per flussi entranti bassi (inferiori a 150 av/h per la strada principale e a 450 av/h per il nodo) qualsiasi tipo di intersezione semaforizzata è in grado di assicurare ottimi livelli prestazionali; risulta indubbiamente conveniente adottare una soluzione a due fasi, in quanto sono minori i tempi di attesa. per flussi entranti medi (attorno a 450 av/h per la strada principale e a 1.350 av/h per il nodo) il ciclo a tre fasi fornisce una capacità maggiore, ma con tempi di attesa superiori rispetto a quelli del
Figura 13 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni lineari a raso nel caso di flussi entranti elevati
Figura 14 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni semaforizzate nel caso di flussi entranti di media intensità e di bassa percentuale di svolte a sinistra
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Software per Intersezioni
Figura 15 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni semaforizzate nel caso di flussi entranti di media intensità e di alta percentuale di svolte a sinistra
Figura 17 - La capacità di braccio in funzione del diametro esterno della rotatoria
Figura 16 - I tempi medi di attesa nelle intersezioni semaforizzate nel caso di flussi entranti elevati
ciclo a due fasi. L’incremento di svolte a sinistra non dà luogo a variazioni significative dei risultati (Figure 14 e 15). per flussi entranti elevati (superiori a 1.000 av/h per la strada principale e a 3.000 av/h per il nodo) entrambe le soluzioni semaforizzate si dimostrano inadeguate alla gestione del traffico veicolare, portando a tempi di attesa su tutti e quattro i rami superiori ai 120 s e di conseguenza tali da generare fenomeni di congestione del nodo (LOS F, Figura 16).
Le rotatorie Lo studio condotto sulle intersezioni di tipo rotatorio ha permesso di giungere ai seguenti risultati: i sei metodi di studio della capacità forniscono, a parità di condizioni, valori molto diversi, tali da non rendere possibile senza un’ampia sperimentazione in situ alcun giudizio in merito alla validità di un metodo piuttosto che di un’altro. Si è tuttavia osservato che i metodi di Kimber e del SETRA, rispetto agli altri criteri, tengono conto di un maggior numero di parametri geometrici e restituiscono valori di capacità generalmente inferiori. I due metodi si dimostrano quindi più completi e al tempo stesso più cautelativi. Appare pertanto ragionevole, in mancanza di un apposito metodo sviluppato in Italia, utilizzare uno dei due metodi indicati o preferibilmente entrambi per condurre studi prestazionali sulle intersezioni a rotatoria. il diametro D relativo alla circonferenza esterna della rotatoria, ovvero l’elemento che principalmente influisce sulle dimensioni e sui costi finali di questo tipo di intersezione, incide poco sulle variazioni di
capacità dei singoli bracci e dell’intersezione più in generale (Figura 17). Per tale motivo non ha significato realizzare rotatorie di grande diametro quando non sono previsti flussi veicolari entranti rilevanti. per quanto riguarda la larghezza dell’anello è noto che nelle rotatorie con entrate a singolo attestamento il D.M. 19.04.2006 prevede una riduzione della sua larghezza al crescere del diametro. L’analisi effettuata ha messo in evidenza come i vantaggi in termini di capacità che si possono ottenere mediante un allargamento della corona giratoria risultino di scarso interesse nel caso di flussi veicolari medi e bassi, mentre sono consistenti in presenza di flussi elevati. Per questo motivo la scelta fatta dalla Norma italiana di limitare la larghezza dell’anello su grandi diametri appare valida nel caso di flussi medio-bassi, ma inadeguata nel caso di flussi elevati, in presenza dei quali un opportuno ampliamento della sezione dell’anello può fornire benefici incrementi di capacità, che sui rami principali possono raggiungere valori del 20% e del 30%, rispettivamente nel caso di limitate e consistenti percentuali di svolte a sinistra. la realizzazione di una graduale svasatura sui rami di ingresso (Figura 18), ovvero di un allargamento della sezione di entrata, rappresenta la soluzione in grado di produrre i più interessanti vantaggi per le capacità delle corsie di entrata; è sufficiente un incremento di larghezza di soli 0,5 m rispetto ai valori previsti dalle Norme italiane per dare luogo a incrementi capacitivi dell’ordine del 15-20% indipendentemente dalle condizioni di traffico. l’intersezione di tipo rotatorio si è infine dimostrata come la soluzione progettuale indubbiamente più adatta per gestire flussi veicolari medio-alti, risultando l’unica intersezione a raso in grado, seppur con dimensioni rilevanti (D = 70-80 m), di distribuire flussi veicolari elevati senza dare luogo a fenomeni di congestione.
Figura 18 - La svasatura del ramo di ingresso
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Software per Intersezioni Conclusioni L’analisi prestazionale di vari tipi di intersezione a raso a quattro bracci, effettuata in termini di capacità, tempi medi di attesa e lunghezza delle code, ha permesso di ottenere informazioni che possono orientare il Progettista nella scelta della soluzione da adottare. In particolare si è trovato che: 1) per flussi veicolari entranti nel nodo bassi (complessivamente inferiori a 450 av/h) dal punto di vista funzionale tutte le tipologie considerate sono in grado di fare defluire il traffico entrante con tempi di attesa minimi. In tale caso risulta conveniente l’impiego delle seguenti soluzioni progettuali: intersezioni lineari a raso con isole a goccia e isole separatrici sui rami secondari (tipo b); intersezioni semaforizzate con suddivisione del ciclo semaforico in due fasi; intersezioni a rotatoria con unica corsia su tutti gli ingressi e con piccolo diametro (D = 14÷25 m, mini-rotatorie). 2) per flussi veicolari entranti nel nodo medi (attorno a 1.350 av/h) è necessario rivolgere l’attenzione verso le seguenti soluzioni progettuali: intersezioni lineari a raso di tipo canalizzato (tipo a), ma solo in presenza di limitate percentuali di svolte a sinistra (dell’ordine del 15%); intersezioni di tipo semaforizzato con ciclo semaforico ripartito su tre fasi; intersezioni a rotatoria di dimensioni piccole e medie come le mini-rotatorie (ma con D > 20 m) e le rotatorie compatte (D = 25÷40 m) con attestamenti singoli o doppi sui rami principali. 3) per flussi veicolari entranti nel nodo elevati (superiori a 3.000 av/h) le intersezioni lineari a raso, le intersezioni semaforizzate, e le rotatorie con ingressi a singolo attestamento si dimostrano inadeguate. La scelta progettuale deve orientarsi verso le intersezioni a rotatoria con entrate a doppia corsia sui due rami principali e con diametri esterni molto grandi (dell’ordine di 60 m nel caso di bassa percentuale di svolte a sinistra e di 80 m nel caso di una alta percentuale di svolte a sinistra). Nel caso in cui i tempi medi di attesa o la lunghezza delle code risultino eccessivi, occorre inevitabilmente ricorrere alle intersezioni a livelli sfalsati.
BIBLIOGRAFIA [1]. S. Canale, S. Leonardi, N. Distefano, G. Pappalardo - “Progettare le intersezioni”, EPC Libri (Roma), Ottobre 2006. [2]. S. Canale, S. Leonardi, N. Distefano, G. Pappalardo - “Progettare le rotatorie”, EPC Libri (Roma), Ottobre 2006. [3]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade”, Dario Flaccovio Editore (PA), 2007. [4]. S. Rinelli - “Intersezioni stradali semaforizzate”, UTET (TO), 2000. [5]. C.N.R. - B.U. n° 150 del 15-12-1992 - “Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane”. [6]. D.M. n° 6.792 del 05.11.2001 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. [7]. C.N.R. - Rapporto di sintesi: “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali”, 10.09.2001. [8]. D.M. 19.04.2006 - “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. [9]. Transportation Research Board - “Highway Capacity Manual”, Special Report 209, Washington, D.C., 2000. [10]. Federal Highway Administration - “Roundabouts - An informational guide - FHWA-RD-00-067”, Washington, D.C., 2000. [11]. SETRA - “Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales”, Carrefours Plans, Paris, 1988. [12]. CETUR - “Conception des Carrefours à sens Giratoire Implantes en Milieu Urbain”, Paris, 1988. [13]. P. Bovy, K. Dietrich, A. Harmann et al. - “Guide Suisse des giratoires”, FVS/FSS-EPFL, Losanna, 1991. [14]. S. Leone - “Analisi prestazionale delle intersezioni a raso”, Tesi di Laurea, Udine, 2008. * Ingegnere e Progettista stradale della Digicorp Ingegneria Srl e Professore a Contratto dell’Università di Udine ** Ingegnere e Progettista stradale della Digicorp Ingegneria Srl
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Consolidamenti
Tecnologie & Sistemi
La realizzazione di micropali in resina “espandente” per incrementare la capacità portante, consolidare e sollevare parzialmente una piastra in calcestruzzo che abbia subito dei parziali cedimenti delle fondazioni
UN
ESEMPIO DI CONSOLIDAMENTO DI UNA FONDAZIONE CON PALI REALIZZATI CON RESINE ESPANDENTI Luigi Franco Lamanna*
Alla luce delle nuove tecnologie, è stato individuato che particolari resine espandenti impiegate nel settore del tunnelling possono oggi trovare altri campi di applicabilità, in particolare - come nel caso oggetto della presente memoria - nella realizzazione di micropali in resina “espandente”, con lo scopo di incrementare la capacità portante, consolidare e sollevare parzialmente una piastra in calcestruzzo che abbia subito dei parziali cedimenti delle fondazioni. uesto tipo di struttura (una piastra in calcestruzzo armato) insiste su un terreno limo-argilloso che, per diminuzione della rigidità del suolo, ha subito una parziale rottura e una rotazione verso il basso; questo non solo per il notevole carico ma anche per le sollecitazioni alternate indotte dai riempimenti e dagli svuotamenti dei serbatoi adibiti a deposito di benzine e di olio combustibile a servizio di una centrale termoelettrica.
Q
Il problema Prima di individuare tecnicamente l’intervento di ripristino, è stato valutato se fosse possibile e conveniente sollevare la piastra in calcestruzzo che, da indagini visive, oltre a un notevole cedimento per circa 30 cm presentava anche vistose rotture del calcestruzzo in più punti; inoltre, dalle stesse rotture era visibile il suo intradosso che mostrava grossi vuoti.
La soluzione tecnica del procedimento di consolidamento La fase di intervento è consistita nell’eseguire delle perforazioni impiegando, esternamente alla struttura, macchine rotative realizzate a maglia regolare e leggermente inclinate con un diametro di 22-24 mm per una profondità di circa 11-12 m, essendosi impattata a tale profondità una formazione di calcarenite su cui sono stati trasferiti con sicurezza i carichi, con una distribuzione delle iniezioni di resina di circa 2,00 m² e una forza di espansione massima di circa 150 kPa. All’interno di ogni singolo foro, è stato inserito un tubo metallico attraverso il quale è stata iniettata la resina allo stato liquido, in modo di avere il controllo della profondità di iniezione e della reazione allo
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Figura 1 - Un’illustrazione schematica del problema in cui si è evidenziato il cedimento, i micropali e l’iniezione della resina
stato solido, fase durata pochi minuti. La velocità di risalita del tubo metallico ha permesso di modificare il tempo di permanenza in una determinata zona, incrementando così il diametro di trattamento “colonnare” del terreno. Oltre a realizzare la serie di micropali, successivamente ancorati alla vecchia struttura in calcestruzzo, con un nuovo tipo di resina i vuoti presenti nell’interfaccia tra terreno e struttura sono stati addensati. Per la risoluzione del problema sono stati impiegati due tipi di resine: una senza potere espandente per la realizzazione dei micropali, l’altra con un grado di espansione pari a tre-cinque volte per collegare questi ultimi alla struttura in calcestruzzo, riempire i vuoti all’interfaccia e contemporaneamente sollevare la stessa struttura per i centimetri necessari.
Le resine Le resine da iniezione impiegate sono composte da un componente A e un componente B. Il prodotto inizia a reagire durante la miscela dei due componenti in proporzione volumetrica. Per il loro impiego, durante la lavorazione sono state utilizzate piccole e speciali pompe nelle quali i componenti dei prodotti A e B venivano aspirati e convogliati separatamente dai contenitori ai tubi; successivamente, sono stati accuratamente amalgamati in un miscelatore statico in linea (pari a circa 50 cm) abbinato alla testa di miscelazione nelle proporzioni indicate e spinti attraverso un packer nel tubo all’interno del palo o nella zona da riempire e risanare. Soprattutto durante il riempimento di quest’ultima, è stato necessario determinare a
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Consolidamenti priori il quantitativo massimo da iniettare al fine di evitare volumi eccessivamente abbondanti che avrebbero causato un sovrariscaldamento della resina reagente, con potenziale rischio di fusione ed ebollizione della stessa.
La resina impiegata per la realizzazione dei micropali Trattasi di un formulato Figura 2 - Un esempio di serbatoi similari silicon-mineral-organico a quello utilizzato dell’intervento bicomponente, senza capacità di espansione, bassa viscosità, che presenta eccellente resistenza meccanica e stabilità chimica. Ideale da impiegare in presenza di rocce fratturate, e per consolidare terreni, frane, riempire fessure e cavità. Altresì studiato per il convogliamento di acqua nelle zone di falda. La reazione, irreversibile dopo la miscelazione tra i due componenti A e B del formulato, avviene in tempi molto brevi (20-25’ a +20°C). La presenza di acqua o di condizioni climatiche avverse non influenzano il decorso della reazione, il cui prodotto è prevalentemente di natura inorganica. Inoltre, non è infiammabile, indurisce rapidamente e possiede proprietà tixotropiche. Da prove effettuate durante le lavorazioni, si è visto che dopo l’indurimento il prodotto esibisce un’elasticità residua e un’ottima adesione. Infine, è atossico e non ha proprietà inquinanti. La quantità di prodotto impiegato è stata, in media, di circa 600-800 kg di resina per foro.
viscosità componente A: 60±30 mPa·s; viscosità componente B: 250±30 mPa·s; pH componente A: 11,5±0,5; pH componente B: neutro; colore componente A: giallo-rossastro; colore componente B: bruno scuro; rapporto di miscelazione: 100 + 87 parti peso/volume; inizio della reazione: 20-30”; reazione completa: dopo 2-3’; esotermia di reazione: max 90-100°C (su una massa di 200 g); resistenza a compressione: 18-21 N/mm²; resistenza a flessione: 5,50-6,17 N/mm².
La resina impiegata per il sollevamento della piastra e per riempire i vuoti all’interfaccia Questo è un formulato silicon-mineral-organico bicomponente, a moderata capacità di espansione, che presenta un’eccellente resistenza meccanica e stabilità chimica. E’ stato studiato per il consolidamento di rocce e terreni friabili, per il riempimento di fessure e cavità, per il riempimento di vuoti e intercapedini nonché, anche in questo caso, per il convogliamento di acqua nelle zone di falda. La reazione, irreversibile dopo la miscelazione tra i due componenti A e B, avviene in tempi molto brevi (in 30-40” a +20°C), con un’espansione della massa sino a circa quattro-cinque volte il volume iniziale. Il fattore di espansione, e di conseguenza il potere consolidante, è determinato dalle dimensioni delle cavità che si intende sigillare e dalla pressione di iniezione, nonché dalle condizioni ambientali al momento dell’impiego (temperatura, umidità, ecc.). Si è visto che, anche per questo tipo di prodotto, la presenza di acqua o le condizioni climatiche avverse non influenzano il decorso della reazione, essendo il prodotto di natura prevalentemente inorganica. Inoltre, da prove effettuate durante i lavori, il prodotto ha dimostrato un’ottima adesione a qualsiasi tipo di materiale lapideo e di essere autoestinguente, atossico e non inquinante.
Le caratteristiche tecniche della resina impiegata per il sollevamento della piastra e per riempire i vuoti all’interfaccia (a +20°C e 60% U.R.)
Figura 3 - Il tipo di pompa impiegata per l’iniezione delle resine
Le caratteristiche tecniche della resina impiegata per la realizzazione dei micropali (a +20°C e 60% U.R.)
natura chimica componente A: silicati inorganici in soluzione acquosa, additivati di ammine terziarie, catalizzatori, parzialmente reagiti con poli-dimetilsilossani; natura chimica componente B: difenilmetan 4,4 diisocianato, prevalentemente polimerico, più additivi siliconici; peso specifico componente A: 1,310±0,03 kg/dm³; peso specifico componente B: 1,230±0,05 kg/dm³;
natura chimica componente A: silicati inorganici in soluzione acquosa, additivati di ammine terziarie, catalizzatori, parzialmente reagiti con polidimetilsilossani; natura chimica componente B: difenilmetan 4,4 diisocianato, prevalentemente polimerico, più additivi siliconici; peso specifico componente A: 1.310±0,03 kg/dm3; peso specifico componente B: 1.230±0,05 kg/dm3; viscosità componente A: 500-700±30 mPa·s; viscosità componente B: 250±50 mPa·s; pH componente A: 11,5±0,5; pH componente B: neutro; rapporto di miscelazione: 100 + 100 parti in/volume –100 + 94 parti in peso; temperature di applicazione: da +5°C a +30°C; inizio della reazione: 30-40”; reazione completa: dopo 2-3’; fattore di espansione: tre-cinque volte il volume iniziale; esotermia di reazione: max 95°C (per una massa di 200 g); resistenza a compressione: 100-180 kg/cm2, secondo il fattore di espansione (100 kg/cm2 a espansione 5 e 180 kg/cm2 a espansione 3).
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Consolidamenti Conclusioni L’esperienza del procedimento utilizzato non ha comportato uno stravolgimento alle normali tecniche sino ad oggi adottate; anzi, ha permesso di studiare nuove strategie di intervento perché, oltre a incrementare la portanza del sottofondo per supportare il carico derivante dai serbatoi poggianti sulla piastra, ha permesso di valutare una vasta gamma di varianti possibili e controllabili che, unitamente alla versatilità operativa ha consentito di dimostrare la possibilità di eseguire il trattamento consolidante del terreno in qualsiasi condizione geometrica richiesta. Inoltre, si è visto in corso d’opera che il procedimento può essere adottato non solo in presenza di terreni limo-argillosi, ma in terreni di qualsiasi natura, anche in presenza di ghiaie sabbiose e di copiose falde d’acqua. Infine, l’esecuzione dei lavori non ha comportato disturbo alle normali attività lavorative abituali intorno all’area, né alcun problema statico ad insediamenti attigui. Non ci si dilunga oltre nella descrizione dei molti particolari ed accorgimenti che sono stati adottati, ritenendo di aver già offerto nella breve descrizione una visione della versatilità operativa delle resine silicon-mineral-organiche (espandenti) e di come possano essere impiegate, attraverso uno studio accuratissimo e differenziato, anche per risolvere problemi dal punto di vista statico. Si vuole però sottolineare che l’intervento non solo ha permesso di salvaguardare le falde idriche presenti, ma ha altresì creato tra piastra ed intradosso un vero e proprio sbarramento (tappo impermeabile) che blocca da una parte le acque di falda e dall’altra l’eventuale fuoriuscita verso il sottosuolo di eventuali prodotti inquinanti. * Professore Tecnologo della EPC Consulting Srl
Figura 4 - Il tipo di macchina impiegata per le perforazioni
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Frese Arrivano sul mercato due nuove frese da 2 m del Wirtgen Group - W 200 e W 210 -
Macchine Stradali
NON
SOLO PRESTAZIONI MA ECONOMICITÀ E RISPETTO PER L’AMBIENTE
Marco Garofalo*
Con le nuove frese W 200 e W 210, ancora una volta Wirtgen anticipa le soluzioni tecniche innovative per maggiori rendimenti e massima economia di esercizio. Con queste macchine arrivano sul mercato veri e propri campioni di efficienza nel segmento delle frese stradali di grossa taglia, destinate a sostituire la precedente W 2000, con opzione di singola o doppia motorizzazione, e ad ampliare a ben 17 i modelli di frese a freddo della gamma. Si tratta infatti di due modelli nuovi estremamente efficienti ed economici nell’esercizio, che si differenziano in parte per le leggere diversità di dimensioni e di peso (maggiori per la W 210) ma soprattutto nel fatto che la W 210 è dotata di due motori: è la prima fresa sul mercato a proporre questa soluzione; il secondo propulsore può essere avviato o spento secondo le necessità. e frese W 200 e W 210 offrono una larghezza operativa standard di 2 m. Il sistema FCS Light (opzionale) di cambio rapido del tamburo fresante consente di eseguire in maniera ottimale i più svariati interventi grazie a tamburi di fresatura diversi. Le macchine raggiungono una profondità di lavoro massima di 33 cm e la macchina può operare fin dall’attacco alla massima profondità; in relazione alla potenza richiesta, l’operatore può selezionare tre diversi regimi di rotazione del motore e del tamburo. Regime al-
L
Figura 1 - La W 200 al lavoro in cantiere
to per fresature fini e ampie superfici, regime medio per la rimozione di tappeti, regime basso per l’asportazione a tutto spessore dei pacchetti di conglomerato bituminoso. Nello specifico, l’operatore può scegliere fra tre regimi di funzionamento del motore: 1.600, 1.800 o 2.050 giri/min. Il regime più basso consente di contenere al minimo l’usura dei denti e il consumo di gasolio. Con il regime di 1.800 giri/min si ottengono una resa superficiale ottimale negli interventi di fresatura del manto d’usura e una perfetta superficie fresata. Il regime di 2.050 giri/min è previsto per gli interventi di fresatura fine, per raggiungere la più alta velocità di avanzamento possibile. In questo modo sono realizzabili velocità di lavoro di oltre 30 m/min con finiture superficiali di alta qualità. Superfluo rammentare che i motori sono conformi alle Direttive 2004/26/CE 3a.
Un display per il controllo totale
Figura 2
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Grazie alla tecnologia WIDRIVE la gestione della macchina richiede ancora meno impegno da parte dell’operatore. I pannelli sono semplificati e chiari. Pannelli esterni consentono inoltre la gestione delle principali funzioni anche da terra. Il display può ricevere fino a sei segnali video per il controllo totale delle operazioni di cantiere.
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Frese E’ disponibile, inoltre, la registrazione del processo operativo della macchina in modo continuo. Con il WIDRIVE, molte delle funzioni della macchina vengono gestite automaticamente. Potenza, rotazione del tamburo, velocità del nastro, sistema di livellazione o portata di spruzzatura dell’acqua sono controllati all’unisono lasciando all’operatore la possibilità di concentrarsi sul lavoro. E questo, naturalmente, con la migliore ottimizzazione dei consumi. Si è infatti constatato con prove in cantiere che il risparmio di gasolio può raggiungere anche il 25%, con un conseguente abbattimento delle emissioni e del rumore. Questo grazie alla scelta automatica del migliore intervallo di potenza e di coppia del motore. La visibilità è ottima grazie al “vitino di vespa” che garantisce all’operatore il massimo controllo sul lato destro e sinistro e grazie alla possibilità di spostare il quadro comandi a piacimento. Il sedile è montato su un braccio girevole così da offrire all’operatore il migliore posizionamento possibile.
Figura 3 - Tre regimi di rotazione motore
La corsa della paratia sul lato destro è di 450 mm consentendo di lavorare a filo cordolo anche operando su alte profondità. Piattaforma di guida e gruppo propulsore sono montati su supporti in grado di smorzare le vibrazioni garantendo un ottimo comfort operativo. Dettagli come il tettuccio traslabile lateralmente (per evitare, ad esempio, ostacoli come rami, ecc.) o come la scaletta pieghevole all’interno della sagoma macchina evidenziano un progetto pensato per chi opera in cantiere. I comandi sono ridotti al minimo indispensabile e le funzioni sono rappresentate da icone, in modo che il conducente possa controllare la macchina con la massima facilità possibile e con poche manovre. Tutte le funzioni sono raggruppate in modo logico e chiaramente contraddistinte da codici cromatici che ne rendono intuitivo l’uso e abbreviano il tempo di addestramento dei nuovi operatori. In posizione ben visibile al centro della postazione di guida sono collocati il nuovo display di controllo multifunzionale e il display di comando del sistema di livellazione Wirtgen LEVEL PRO. Anche questi display sono orientabili verso i lati destro e sinistro, di modo che il conducente abbia sempre sott’occhio le funzioni.
Figura 4 - Il sistema WIDRIVE
Figura 5 - La W 210
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Frese Il sistema di livellazione LEVEL PRO Il sistema di livellazione LEVEL PRO è stato sviluppato da Wirtgen appositamente per le sue frese stradali. Il display riceve i segnali di vari sensori (profondità, trasversale, ecc.). Normalmente la profondità di fresatura viene misurata con due cilindri di sollevamento dotati di sensori di corsa. Il sistema può essere ampliato e integrato con svariati sistemi di livellazione (multiplex, laser). La W 200 e la W 210 vantano due sistemi esclusivi e innovativi: il PTS (Parallel to Surface) e l’ISC (Intelligent Speed Control).
Figure 6 e 7 - Il sistema semaforico integrato negli specchi
tore gira al minimo durante le pause tra un carico e l’altro. I nastri sono brandeggiabili di 60° sui due lati consentendo la massima flessibilità di carico. Molto agevole anche l’accessibilità ai punti di manutenzione che consente di ridurre al minimo i fermi macchina. Siamo abituati dal mercato ad accettare come nuove proposte ciò che in realtà si traduce spesso in semplici restyling senza innovazioni tecniche di sostanza ma, ancora una volta, questo non è lo stile Wirtgen. * Product Application Manager di Wirtgen Macchine Srl
Figura 9 - Le paratie laterali del tamburo
Figura 8 - Tre velocità di rotazione del tamburo
Il PTS rende in sostanza possibile l’automatico e dinamico allineamento della macchina parallelamente alla superficie che, abbinato alla livellazione sulle quattro colonne indipendenti, facilita il compito dell’operatore. L’ISC si com- Figura 10 - Il sistema LEVEL PRO pone invece di tre funzioni: controllo elettronico antislittamento, controllo della velocità dei singoli cingoli in curva e gestione della trazione. Il sistema inoltre coordina gli angoli di sterzata dei cingoli anteriori e posteriori per la migliore azione di fresatura.
Il sistema Vacuum Cutting System L’altra grande novità è rappresentata dal sistema VCS (Vacuum Cutting System) in grado di aspirare le particelle più fini del fresato. In pratica viene applicata una depressione nella campana del rotore e le particelle fini di fresato vengono aspirate e reimmesse nel flusso di fresato sul nastro di carico. Tra i numerosi vantaggi del sistema anche quello di migliorare la visibilità sul bordo di fresatura. Interessante anche il sistema semaforico montato a tergo degli specchi retrovisori che semplifica il coordinamento tra fresa e mezzo di trasporto. Il nastro si ferma automaticamente in retromarcia e nelle operazioni di trasferimento e il mo-
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Figura 11 - Il VCS cattura le particelle più fini del fresato
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LE NUOVE GRANDI FRESE DI CASA WIRTGEN: RIDUZIONE DEI COSTI, INCREMENTO DELLE PRESTAZIONI
Sensibile riduzione dei costi operativi grazie al sistema WIDRIVE e all’innovativa concezione a 2 motori sulla W 210 Posto operatore confortevole ed ergonomico con sistema controllo semplificato e automatizzato Regolazione diverse velocità del tamburo di fresatura per un’ampia gamma di applicazioni ISC – controllo elettronico antislittamento, gestione della trazione e degli angoli di sterzata PTS – automatico e dinamico allineamento della macchina parallelamente alla superficie
W 200 Motore:
410 kW / 558 PS
Larghezza di fresatura:
2m
Profondità di fresatura:
33 cm
Peso operativo, CE:
27.186 daN (kg)
W 210 – 2 motori
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Motore:
500 kW / 680 PS
Larghezza di fresatura:
2
Profondità di fresatura:
33 cm
Peso operativo, CE:
28.186 daN (kg)
www.wirtgen.com Wirtgen Macchine Srl Via delle Industrie, 7 · I-20082 Noviglio (MI) Tel. 0039-02-90 57 94 1 · Fax: 0039-02-90 57 94 90 e-mail: wirtgen_com@wirtgen.it 18.02.10 14:31
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Finitrici Cingolate
Macchine Stradali
La Redazione di “Strade & Autostrade” ha incontrato i Titolari dell’Impresa stradale Di Gabbia Adolfo & Figlio Srl di Livorno per conoscere le impressioni sull’utilizzo della nuova vibrofinitrice cingolata Volvo ABG 7820
UNA
VIBROFINITRICE A DOPPIO TAMPER E VIBRAZIONE: UNA SCELTA DOPPIAMENTE VINCENTE Claudio Vitruvio
L’incontro recentemente avvenuto ha permesso di conoscere un’Impresa che, da tre generazioni, si dedica con forte professionalità alla costruzione e alla manutenzione delle strade nella regione Toscana, sia in ambito urbano sia attraverso importanti appalti per conto dei Gestori della rete autostradale. La Società Di Gabbia Adolfo & Figlio Srl ha recentemente acquistato una vibrofinitrice cingolata Volvo ABG 7820 dotata di uno speciale tamper a doppia vibrazione, la prima in Italia con altissima produzione che consente di alimentare la macchina anche per la stesa di forti spessori di asfalto con grande velocità e capacità operativa.
Figura 1 - Da sinistra: il Sig. Nicola Di Gabbia e il Sig. Giuseppe Di Gabbia della Ditta Di Gabbia Adolfo & Figlio Srl, il Sig. Mauro Martelli, Direttore della Divisione Macchine Stradali della Volvo CE Italia, il Sig. Giacomo Carrara, Funzionario Commerciale della Volvo CE Italia, il Sig. Emiliano Rocchi, Tecnico della Filiale di Livorno della Volvo CE Italia.
La storia della Società Di Gabbia L’Azienda del fondatore, il Signor Adolfo Di Gabbia, inizia la propria attività nel 1967 e nel 1978 dotata di un primo impianto Marini da 40 t/h e con una vibrofinitrice gommata Antonelli dà il via a un gruppo di operatori fortemente motivati con grande impegno professionale. Nel 1982 anche il figlio Giuseppe, (attuale titolare dell’Impresa) entra nell’attività dando maggiore impulso e spinta innovativa con il rinnovamento di gran parte degli impianti e delle macchine stradali. Nel 1996 con un impianto di produzione bitume da 130 t/h sono iniziati gli appalti anche per conto di SALT con fornitura e posa di asfalti drenanti con bitumi Elf provenienti direttamente dallo stabilimento di Lione.
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Figura 2 - Il Sig. Giuseppe Di Gabbia, Titolare dell’Azienda
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Oggi la Di Gabbia & Figlio Srl dispone di un ampio e articolato parco macchine costituito da 30 unità, dispone di tre squadre di operatori con tutta la dotazione di 15 mezzi d’opera, quattro vibrofinitrici, sei rulli compattatori, due pale gommate, una terna, un’escavatore, una fresa per asfalto e vari piccoli furgoni. Il tutto alimentato da un nuovissimo impianto Bernardi tipo Met con produzione di 200 t/h d’asfalto. La Società è anche comproprietaria di una cava in provincia di Grosseto per l’estrazione di inerte e preleva circa 1.500 m3/giorno di basalto nelle varie pezzature. Un attrezzato laboratorio interno dotato di moderni strumenti e apparecchiature di analisi, consente di certificare i materiali e le procedure di lavorazione.
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Finitrici Cingolate La scelta di Volvo ABG Dopo una pluridecennale esperienza con l’uso di finitrici di varie marche e modelli, la scelta è caduta sulla nuova vibrofinitrice cingolata Volvo ABG 7820 poiché permette alla Società Di Gabbia di offrire ai Committenti una qualità di stesa al massimo livello di finitura e perfettamente conforme alle specifiche previste in Capitolato. La nuova vibrofinitrice è la prima macchina, per ora in Italia, con immagine Volvo dotata di un banco a doppia compattazione. Questo sistema consente di ottenere una precompattazione modulabile che raggiunge il 95% dei valori finali richiesti. Il sistema dei tamper addensanti è regolabile in numero di giri, e permette di raggiunge risultati di chiusura dei vuoti molto alti. E’ molto importante dosare l’intensità di compattazione per ottenere risultati di massima qualità. Un sistema di tiranti laterali mantiene il banco perfettamente rigido e in piano con una sta-
Figura 3 - L’impianto Bernardi tipo MET con produzione da 200 t/h
Figura 4 - Il laboratorio interno dotato di moderni strumenti e apparecchiature di analisi
Figura 6 - La vibrofinitrice cingolata Volvo ABG 7820 in fase di stesa su strade montane
Figura 5 - L’Assistenza Volvo è sempre pronta alle richieste del Cliente
Figura 7 - La Volvo ABG 7820 in fase di stesa in un’area industriale
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Finitrici Cingolate bilità assoluta, anche con gli allargamenti aperti, consentendo un risultato di stesa omogeneo. La forza della vibrofinitrice cingolata Volvo ABG è quella di poter lavorare anche alla massima potenza con una compattezza unica nel suo genere, con un sistema elettronico di stesa del banco che stabilisce ed esegue fedelmente i parametri impostati dall’operatore. La macchina cingolata è dotata di un carro di motoriduzione molto potente in grado di ottenere una elevata produzione di stesa e nel contempo, operando con una elevata coppia a basso numero di giri, mantiene livelli di consumo del carburante contenuti. Anche l’impianto idraulico è quindi meno sollecitato, lavorerà a temperature e pressioni più basse e conseguentemente tutta la componentistica avrà una maggiore durata. Il risultato finale porta a gestire una macchina senza problemi che produce risultati di ottima qualità e soprattutto risulta affidabile.
Figura 9 - La vibrofinitrice cingolata durante la stesa su una strada di primaria importanza
Il banco Variomatic V DT - V 78 ETC 2,505,00/6,50, in versione doppio tamper e vibrante
Figura 8 - La vibrofinitrice cingolata Volvo ABG 7820 con banco VDT-V 78 ETC - 2,50/5,00 con estensioni meccaniche fino a 6,5 m in fase di stesa
Le caratteristiche tecniche della macchina Di seguito si elencano le principali peculiarità della ABG 7820: motore Diesel Deutz TCD 2013 L06 2V della potenza di 170/231 kW/Hp a 1.800 g/m; motore a basso impatto ambientale certificato COM III / EPA Tier III; motore più avanzato che lavora a basso regime di giri, silenzioso ed ecologico; pannello comandi EPM, retroilluminato, a colori, progettato con funzioni intuitive: permette all’operatore di controllare con grande praticità ogni funzione della macchina; cingoli a tensionamento automatico della catena, con pattini in gomma a bassa usura: grazie all’ampia area di contatto dei cingoli e all’ottima distribuzione dei pesi della macchina il processo di pavimentazione è altamente efficiente e di massima qualità, su qualunque tipo di substrato si impieghi la macchina; trasmissione idrostatica con regolazione elettronica indipendente su ciascun cingolo: garantisce propulsione uniforme, e precisione di marcia sia in rettilineo che in curva; questo sistema offre ottime basi per realizzare un manto lineare e uniforme; nastri e coclee con comando manuale e automatico del movimento indipendente: garantiscono una alimentazione costante del conglomerato per la pavimentazione.
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Il banco ad alta densità e compattazione è un prodotto particolarmente moderno e altamente tecnologico, in grado di ottenere pavimentazioni ad altissima qualità. La combinazione brevettata di tamper doppio e vibrazione permette alla vibrofinitrice di raggiungere il massimo livello di compattazione, riducendo notevolmente la successiva compattazione a rullo. Il banco è dotato di particolari sistemi di controllo del gruppo di compattazione e di controllo della temperatura di riscaldamento elettrico delle suole e del tamper che si adatta perfettamente alla compattazione dello strato di conglomerato più fine, fino allo strato più alto, ottenendo in tutti e due i casi il massimo livello compattazione. E’ inoltre dotato di sagomatura trasversale con comando idraulico, che permette di adattare la stesa al profilo della strada, consentendo di mantenere perfettamente la pendenza prevista, di un sistema brevettato di aggancio rapido idraulico che permette di fissare al Banco le estensioni meccaniche in brevissimo tempo. La vibrofinitrice cingolata ABG 7820 è progetta- Figura 10 - Il focus del doppio tamper ta per pavimentare non del banco ABG VDT-V 78 ETC solo con tutti i tipi di conglomerati bituminosi e modificati presenti sul mercato, ma anche conglomerati cementizi, stabilizzati, terre trattate, ecc.. Si adatta perfettamente alla pavimentazione di strade municipali, Provinciali e Statali, autostrade, piste aeroportuali e ovunque sia richiesta la massima quaFigura 11 - Il focus sulla fase di stesa lità di stesa. ad alto spessore
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Smart Power.
PRESTAZIONI SUPERIORI. ECCELLENTE QUALITà DI STESA.
Le vibrofinitrici gommate Volvo garantiscono eccellente qualità di pavimentazione e massima affidabilità. Per la maggior parte delle applicazioni, l’elevata potenza del motore diesel viene usata solo in parte. In tali casi l’operatore, selezionando la modalità Smart Power sul pannello comandi EPM2, può ottenere un funzionamento particolarmente economico della macchina. Il pulsante Smart Power abbassa il regime di giri del motore, risparmiando carburante e diminuendo la rumorosità. Con il confortevole ed intuitivo pannello comandi EPM2, l’operatore può controllare, memorizzare e richiamare tutte le funzioni più importanti della macchina.
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Preparatevi a raggiungere prestazioni eccezionali e la migliore stesa che si può ottenere. Perchè tutto questo è Volvo.
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Macchine e Impianti Il ritorno ai fondamentali e/o la ricerca, in primo luogo, dei principi base è un elemento da considerare essenziale: è su questo punto che il Gruppo Fayat fonda
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“Think 5E!”
I mercati si trasformano, si razionalizzano e, parallelamente, la crisi economica stravolge i comportamenti. Per far fronte ai cambiamenti e alle sempre nuove esigenze dei mercati, il Gruppo Fayat distingue cinque linee direttrici, cinque punti saldi della propria strategia per essere sempre tra i Costruttori di spicco del panorama internazionale. ueste macchine sono equipaggiate con tutti gli elementi tecnici necessari a tale funzione. Ne fanno parte anche i criteri di sicurezza, le Norme sono rispettate, ma non tutte le opzioni ergonomiche e/o multifunzione fanno necessariamente parte dell’offerta. L’ergonomia, la ricerca di un maggiore comfort per l’utilizzatore, avanzate Norme
Q
Figura 1 - L’impianto Top Tower 4000 da 260 t/h con produzione di conglomerato caldo, tiepido e semi-tiepido
Figura 2 - La nuova spruzzatrice multifunzione Edenspray della Secmair
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in materia di igiene e sicurezza, sono vantaggi determinanti specialmente per i mercati maturi. Fayat propone sistematicamente queste soluzioni su tutte le macchine. L’ecologia, il rispetto dell’ambiente, la diminuzione delle emissioni di qualsiasi natura (sonore, di gas, ecc.) è un fattore determinante, variabile secondo i
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Paesi ma comunque inevitabile. La ricerca di soluzioni economiche - una strada obbligata per via della crisi - è un parametro fondamentale nel comportamento di chi decide, ma sempre in collegamento con uno degli altri parametri. Più che all’innovazione oggi si guarda all’evoluzione. Le macchine sono adattate ai loro tempi e si evolvono seguendo la domanda tecnica e i dispositivi disponibili; questo avviene per un periodo lungo, pari almeno alla loro vita. E’ per questi motivi che, fra tutti i macchinari esposti al BAUMA, è stata selezionata una breve lista di prodotti innovativi e/o lanciati in anteprima mondiale, conformi a queste Norme.
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Macchine e Impianti Il polo compattazione delle macchine stradali Think Essential La gamma delle macchine Essential destinate ai nuovi mercati combina robustezza, efficacia, affidabilità e qualità. La manutenzione è semplice e gli obiettivi di lavoro sono facilmente raggiunti. Si tratta delle Serie D-40 dei rulli compattatori tandem (BW 161 AD40), sia su pneumatici (BW 25 RH) sia mobili come il BW 212 D-40.
Think Ergonomy L’ergonomia è la caratteristica principale del BW 174, rullo tandem equipaggiato con una moderna cabina, un quadro interattivo di nuova generazione e una gestione centralizzata altamente sicura. Anche le frese come le BM 2000 e 1000 sono ergonomiche; lo è anche l’ultima nata, la BM 500/15, presentata a BAUMA in anteprima mondiale: una piccola macchina estremamente maneggevole destinata ai lavori urbani.
Think Economy Nel mezzo di una crisi che pone l’accento sui valori base, il risparmio è una dette prime voci ricercate dagli utilizzatori.
Con i più bassi costi/m3 sul mercato, il compattatore mobile monotamburo BW 332 si annuncia vincente: 32 t in statico, 100 kg/cm di carico lineare, 3,3 mm di ampiezza e una larghezza di compattazione di 2,40 m; il BW 332 è semplicemente il più pesante e il più potente compattatore monotamburo al mondo e compatta fino a 4 m di profondità. Ha un’efficacia superiore del 50% al secondo rullo più potente conosciuto, da cui deriva un pari risparmio per i grandi lavori, specialmente su sterrati e terrapieni.
Think Evolution L’evoluzione, vista come innovazione, è di casa per la famiglia Bomag, specialmente nel Figura 3 - La macchina Novasealer® unisce spruzzatura e light equipment; il nuovo comstesa di microtappeti a freddo pattatore polivalente BMP 8500, munito di sistema Intelligent Vibration ConThink Ecology trol (BOSS, Bomag Operator Security System) Sviluppo sostenibile significa anche ridue di Ecomode, è un esempio della conceziozione dell’energia di stesa con il “ferro da ne Bomag volta alla migliore protezione delstiro” più pesante sul mercato, cioè quello l’utilizzatore. della BF 300.
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Stabilizzatrici
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Per le applicazioni più difficili nel settore del trattamento del terreno in tutto il mondo, Bomag ha creato la stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125
UNA
SOLUZIONE EFFICACE ED EFFICIENTE PER LA MISCELAZIONE DI CALCE, CENERI VOLANTI O CEMENTI NELLA STABILIZZAZIONE DEL TERRENO Matteo Accornero
La collaborazione con Imprese di cantieristica e l’esperienza maturata da Bomag nelle applicazioni più diverse hanno permesso di raggiungere il massimo dell’efficienza, dell’affidabilità e della convenienza. La stabilizzatrice/riciclatrice Bomag MPH 125 è, infatti, la soluzione efficiente per la miscelazione di calce, ceneri volanti o cementi ai fini della stabilizzazione del terreno. Come riciclatrice, viene impiegata nell’ambito di numerose metodologie di riciclaggio per rompere e sminuzzare manti stradali vecchi e danneggiati e in interventi di consolidamento.
Il perfetto adattamento alle condizioni del cantiere La MPH 125 si contraddistingue per i molti dettagli tecnici applicativi. L’ottima visuale sull’intero campo di lavoro e l’eccezionale manovrabilità offerta dal sistema articolato e dallo sterzo dell’asse posteriore, uniti all’efficienza della trasmissione idrostatica al rotore e alle ruote, assicurano buoni risultati di miscelazione e il massimo della convenienza. Il rotore a impiego universale, con velocità selezionabili liberamente sotto carico, può essere adattato in maniera ottimale ai singoli requisiti imposti dal cantiere. La camera di miscelazione variabile del rotore si adatta automaticamente alle varie profondità di lavoro, a seconda del terreno e dei materiali in cui viene utilizzato.
Figura 2 - La Bomag MPH 125
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Figura 1 - La nuova stabilizzatrice/riciclatrice MPH 125
Grazie alla riduzione dell’usura e all’ottimizzazione del consumo di energia è possibile lavorare leganti e terreno trasformandoli in una miscela omogenea.
Accessori aggiuntivi per una maggiore flessibilità Un vasto assortimento di accessori aggiuntivi consente di ampliare i settori di utilizzo della MPH 125. Varianti di rotore opzionali - tra cui il sistema a cambio rapido e l’impianto di dosaggio ottimizzato per acqua, emulsione bituminosa o bitume schiumato - la rendono ancora più efficiente.
Il trasporto della macchina La semplicità e la velocità del trasporto della macchina sono assicurate dalla struttura di base migliorata che offre una cabina di nuova concezione, regolabile in altezza e posizionata sul telaio posteriore. In posizione di trasporto l’altezza della macchina viene ridotta al minimo; in questo modo vengono limitate le spese per i permessi speciali o per i rimorchi speciali per il trasporto su strada.
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Stabilizzatrici Massima affidabilità e zero compromessi sulla sicurezza Bomag ha introdotto un efficiente motore turbodiesel raffreddato ad acqua di concezione innovativa, che risponde ai requisiti imposti dall’attuale Legislazione in vigore. La pompa e il motore idraulici sono stati sovradimensionati per garantire la massima funzionalità anche in situazioni di lavoro estreme. Anche il telaio più resistente alla torsione e la trazione potente e ad alte prestazioni sono i presupposti di base per l’alta affidabilità della macchina. La struttura di questa stabilizzatrice/riciclatrice assicuFigura 6 - La facilità di trasporto grazie ra la massima sicurezza di utilizzo in tutte le applica- Figura 4 - Un’eccellente visuale sull'intera alla cabina regolabile in altezza area di lavoro e sui risultati del lavoro zioni. La macchina ha infatti un’elevata stabilità grazie al baricentro ribassato, il roll-bar integrato (Rops) e una protezione contro la caduta di oggetti (Fops) per la pedana di guida e la cabina. La trasmissione idrostatica al rotore ha una protezione integrata contro i sovraccarichi e contro la rottura dei tubi flessibili, per garantire un’elevata sicurezza di funzionamento. Una maggiore sicurezza in cantiere è garantita grazie all’arresto automatico del rotore in caso di sollevamento del medesimo dal terreno, con un ulteriore circuito di sicurezza per la sostituzione dei denti del rotore. In seguito all’arresto del motore e in caso di emergenza, i freni si bloccano automaticamente. Un’eccellente visuale sull’intera area di lavoro consenFigura 5 - La regolazione del numero Figura 7 - L’impiego nel riciclaggio, opzionale con iniezione di emulsione te la supervisione e la verifica di quanto è stato realiz- di giri del rotore sotto carico, per garantire una miscelazione di qualità ottimale bituminosa o di bitume schiumato zato. La regolazione del numero di giri del rotore sotto carico garantisce una miscelazione di qualità ottimale. L’ottima visuale della cabina L’impiego nel riciclaggio è opzionale e avviene con l’iniezione di emulLa posizione di lavoro del posto operatore assicura una visione eccesione bituminosa o di bitume schiumato. Anche il trasporto della maczionale dell’area di lavoro. La grande e spaziosa cabina ergonomica china è facilitato grazie alla cabina regolabile in altezza. garantisce un lavoro senza fatica con il massimo comfort di guida e di Il principio di funzionamento del rotore universale della MPH garanticontrollo. sce un eccellente sminuzzamento e mescolamento del materiale (con L’operatore dispone di una postazione di lavoro traslabile lateralmeniniezione di acqua e di bitume schiumato opzionale). te e ruotabile, che associata alle grandi superfici in vetro creano un campo visivo massimo e unico nel suo genere con una comoda posizione seduta e la massima libertà per le gambe.
Figura 3 - Il principio di funzionamento del rotore universale MPH garantisce un eccellente sminuzzamento e mescolamento del materiale (iniezione di acqua e bitume schiumato opzionale)
Figura 8 - La facilità di utilizzo associata a un comfort elevato
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Stabilizzatrici
Figura 9 - Un’ottima visuale generale
un’ottimizzata distribuzione del carico sugli assi, unita all’elevata coppia di azionamento delle ruote; una trazione sempre sufficiente e una grande potenza di spinta delle cisterne, anche su terreni difficili, grazie alla trazione integrale e al sistema antipattinamento; massime prestazioni grazie alla regolazione automatica della potenza con protezione da sovraccarico integrata; un’ottima manovrabilità grazie alla struttura compatta, al sistema articolato e allo sterzo dell’asse posteriore; un’inclinazione del rotore di +/–5° per profilare il sottofondo e per livellare i dislivelli; il filo bordo scavo su entrambi i lati grazie alla speciale struttura dei fianchi del cofano del rotore; una sostituzione degli utensili semplice ed efficiente in cantiere grazie al sistema di cambio rapido per denti e portadenti e ai segmenti laterali fissati con viti; la massima disponibilità della macchina grazie al magistrale servizio di assistenza tecnica prodotto a livello mondiale.
La massima semplicità delle operazioni di manutenzione
Figura 10 - E' possibile effettuare la fresatura fino al bordo scavo su entrambi i lati
Tutti gli indicatori e gli elementi operativi sono disposti ergonomicamente accanto all’operatore con grande facilità di utilizzo grazie alle chiare descrizioni delle funzioni. L’operatore respira aria pulita anche in cantieri polverosi, grazie al sistema di filtraggio, e la temperatura interna è regolata da un impianto di riscaldamento e di climatizzazione.
La produttività e il contenimento dei costi Il massimo della produttività in cantiere è il risultato di un’elevata affidablità e disponibilità tecnologica nelle condizioni di impiego più disparate. Bomag soddisfa questa necessità con componenti di altissima qualità e una concezione intelligente della macchina: una maggiore versatilità sia nella stabilizzazione che nel riciclaggio grazie al rotore universale; un ottimo rendimento con minima usura e minima spesa di manutenzione grazie all’impiego della trasmissione diretta idrostatica integrata nel rotore; un’elevata flessibilità di impiego grazie ai giri variabili del rotore;
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L’assistenza e la manutenzione influiscono in larga misura sulla disponibilità e di conseguenza sui costi di esercizio di una macchina. Grazie alla struttura e al programma di assistenza disponibili per la stabilizzatrice/riciclatrice Bomag è possibile ridurre considerevolmente i tempi e gli interventi di manutenzione. Il sistema di propulsione idrostatico è a manutenzione quasi nulla e tutti i punti di accesso e di manutenzione sono di rapida e semplice accessibilità Grazie al grande portello di manutenzione è molto comoda e raggiungibile l’accessibilità ai componenti idraulici e al motore diesel.
Figura 11 - Il rotore universale con segmenti laterali sostituibili singolarmente
Figura 13 - Massima accessibilità a tutti i componenti
Figura 12 - La piattaforma di guida e la cabina provvisti di Rops/Fops integrati
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Figura 14 - La manutenzione del rotore è comoda e sicura
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L’impianto modulare Innovazioni tecniche e sviluppo sostenibile Massima flessibilità nell’utilizzo del RAP • Al mescolatore • All’anello di riciclaggio • Versione mista
(mescolatore + anello) • Tamburo parallelo • Riciclato al 100% a freddo
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Rulli La nuova serie di rulli gommati Dynapac CP224 / CP224W / CP274
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Elevata efficienza e garanzia del risultato finale
Dynapac presenta sul mercato la nuova gamma di rulli gommati con i modelli CP224, CP224W e CP274, macchine dotate di una spaziosa piattaforma con comandi semplici e funzionali, sedile e gruppo di sterzo girevole e scorrevole lateralmente. Come optional è disponibile la spaziosa cabina che garantisce un’eccellente visibilità a 360°, con aria condizionata o climatizzatore. nuovi rulli sono dotati di motori di nuova Figura 1 - Il CP274 al lavoro generazione (certificati 3A), che garantiscono emissioni ridotte e bassi livelli di dono componenti e circuiti con altri modelli. lizzatore di compattazione - DCA-A (Dynarumorosità grazie al sistema di raffreddaQuesta condivisione consente di identificare pac Compaction Analyzer - Asphalt) - le nuomento gestito da un termostato. La qualità aree nelle quali è possibile ottimizzare i cove macchine garantiscono densità e considelle superfici finite è ulteriormente migliosti come, ad esempio, la manutenzione e la stenza di compattazione ottimali, fornendo rata grazie a un sistema di avvio e arresto ricambistica. nel contempo all’operatore statistiche e rapottimizzato. I CP224, CP224W e CP274 hanno larghezporti di lavoro completi. Le macchine sono dotate di diverse nuove Questo sistema è inoltre in grado di riprodurre ze di lavoro che vanno da 1.800 a 2.300 funzioni atte a migliorarne l’efficienza, la prelo schema di rullatura e fornire una stampa mm, con pesi massimi di esercizio da 21 disposizione alle operazioni di madi tutte le informazioni pertinenti. a 27 t, sono adatti a un’ampia gamnutenzione, la sicurezza ed il Inoltre, grazie al sistema “air on the run” (sima di applicazioni di finitura, tenucomfort dell’operatore e a gastema di gonfiaggio in moto), è possibile reta e compattazione del terreno. Con il rantire eccellenti risultati di golare la pressione degli pneumatici duransensore di temperatura opziocompattazione. Il sistema di te il processo di compattazione. nale e l’esclusivo anafrenata a doppio circuito, un’esclusiva Dynapac, garantisce CP224 CP224W CP274 un’eccellente frenata Peso operativo 9.450 kg 9.450 kg 10.80 kg anche se un circuito Peso operativo, max 21.000 kg 21.000 kg 27.000 kg è disabilitato. Come Carico per gomma, max 3.000 kg 3.000 kg 3.000 kg tutte le macchine DyLarghezza di lavoro 1.800 mm 2.265 mm 2.300 kg napac, anche questi nuovi Figura 2 Sovrapposizione pneumatici 42 mm 42 mm 42 mm rulli sono fabbricati su uno Motore Cummins 74 kW / 99 Hp 74 kW / 99 Hp 82 kW /110 Hp Un’immagine statica schema modulare e condivi- del CP224 Le caratteristiche tecniche
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Garantitevi la tranquillità Inutile dire che una manutenzione regolare e programmata è essenziale per l’efficienza dei mezzi. Ma tutto ciò non deve interferire con il vostro lavoro creare fastidiose interruzioni. Ogni macchina Dynapac è progettata per migliorare l’efficienza e la produttività. Caratteristica saliente è sicuramente la modularità : condividere componenti e parti di ricambio tra diversi modelli, consente l’ottimizzazione dei costi e rende più agevole il lavoro al personale d’assistenza. Tutto questo fa parte della filosofia di Service Dynapac : aiutarvi a mantenere sempre il vostro macchinario efficiente e funzionale. Per saperne di più, dynapac.com.
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Finitrici Cingolate E’ arrivata la Super 700, la nuova minifinitrice di Casa Voegele
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LA
MACCHINA IDEALE PER LE MUNICIPALITÀ E LE PICCOLE IMPRESE DI COSTRUZIONI STRADALI Gaia Cacciari
Dall’autunno del 2009 è sul mercato la finitrice cingolata Super 700, destinata a sostituire la Super 600, lanciata quattro anni fa e commercializzata con successo. Uno dei principali punti di forza della nuova arrivata è la maggiore larghezza di stesa, che può arrivare fino a 3,20 m. La macchina è inoltre dotata di un potente ed economico motore diesel Deutz da 45 kW con funzione Eco.
I campi di applicazione La grande flessibilità operativa della finitrice Super 700 consente un’ampia gamma di utilizzi nei più svariati cantieri. Grazie allo scartamento cingoli di soli 1,10 m e alla larghezza di transito contenuta in soli 1,20 m, la finitrice è predestinata a interventi di piccola e media entità, come il riempimento di trincee di canalizzazione o la realizzazione di piste ciclopedonali, ma anche all’asfaltatura di superfici trafficabili e strade minori. Tra i particolari punti di forza della finitrice vanno annoverati pure gli interventi nel settore del paesaggismo e del giardinaggio.
Figura 1 - Grazie alle sue dimensioni compatte, alla sua larghezza di stesa variabile e alla sua produttività, la nuova Super 700 di Casa Voegele è la minifinitrice ideale per la costruzione di piste ciclopedonali e per interventi di piccola entità. Si presta anche molto bene a interventi nel settore del paesaggismo e del giardinaggio, nonché ai lavori di manutenzione stradale
Figura 2
Figura 3
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GRAN CLASSE IN FORMATO PICCOLO PICCOLA FINITRICE
SUPER
700
Larghezza di stesa 1,1 - 2 m Banco estensibile AB 200 V con vibrazione Larghezza di transito 1,2 m Scartamento cingoli 1,1 m
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Finitrici Cingolate
Figura 4 - Grazie allo scartamento esterno dei cingoli di soli 1,10 m, la Super 700 si presta in maniera eccellente al riempimento di trincee di canalizzazione. Grazie al ridotto scartamento dei cingoli, è in grado di manovrare e di stendere con precisione anche nelle strisce di pavimentazione fresate larghe 1,20 m
Figura 6 - Grazie alla larghezza di transito contenuta in soli 1,20 m, persino la stesa di superfici trafficate all’interno di edifici come garage sotterranei non crea difficoltà
Sotto l’aspetto tecnico la stesa meccanica di pavimentazioni in capannoni o garage sotterranei richiede macchine con grandi doti di manovrabilità e compattezza. La SUPER 700 convince anche in questo ambito operativo, offrendo tutto ciò che ci si può attendere da una minifinitrice.
Il banco AB 200 V Il banco di stesa AB 200 V (con vibrazione quale gruppo di compattazione nel banco base e negli elementi estensibili) è concepito appositamente per l’uso con la SUPER 700. Ha una larghezza base di 1,10 m ed è estensibile idraulicamente fino a raggiungere una larghezza di 2 m. Con l’aiuto di elementi di allargamento rigidi, l’AB 200 V può essere portato a una larghezza massima di stesa di 3,20 m.
Figura 7
Figura 5 - L’intelligente design della finitrice cingolata consente la stesa meccanica fino a 5 cm dalle opere di delimitazione laterale
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Per le larghezze di stesa inferiori alla larghezza base di 1,10 m è stato messo a punto uno specifico sistema di riduzioni, che consente di ridurre in continuo la larghezza operativa dell’AB 200 V da 1,10 m a 0,5 m senza necessità di modificare la macchina. Siccome il banco di stesa galleggia sulla pavimentazione anche con tale sistema di riduzioni, si conseguono sempre valori di compattazione ottimali. La Voegele ha un’esperienza pluriennale nell’impiego del riscaldamento elettrico. Naturalmente anche l’AB 200 V ne è dotato. Questo garantisce all’utente una distribuzione uniforme del calore sulle piastre rasatrici del banco base, oltre che sulle estensioni estraibili e sugli elementi di allargamento rigidi, i presupposti migliori per realizzare una superficie omogenea del manto di stesa. Il riscaldamento elettrico del banco è rapidamente pronto all’uso e funziona in modo affidabile.
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Finitrici Ammann allarga il ventaglio dei suoi prodotti per la costruzione delle strade con nuove vibrofinitrici piccole e medie
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L’AGILE
TECNOLOGIA NEI CANTIERI PER LA PAVIMENTAZIONE DI NUOVE STRADE
Ferdinando Dell’Orto* Renato Giovannini**
Da qualche mese, Ammann ha aumentato l’attuale offerta di macchine stradali con l’aggiunta di efficienti piccole e medie vibrofinitrici. Queste nuove finitrici stradali dal design compatto hanno, fra le caratteristiche principali, un’eccellente manovrabilità, requisito essenziale per potersi muovere con agilità nei cantieri per la pavimentazione di nuove strade, per lavori di ripristino, per la realizzazione di parcheggi, lottizzazioni, piste ciclabili e per la chiusura di tracce.
Figura 1 - Un esempio di manovrabilità nell’asfaltatura di un parcheggio
a famiglia di finitrici Ammann comprende attualmente sette modelli base. Con pesi compresi fra 1 t e 15 t, queste macchine consentono larghezze di stesa da meno di 1 m fino a 6,5 m a seconda del modello. Le diverse serie comprendono due versioni: finitrici gommate APW e cingolate APT, diverse soprattutto per il sistema di trazione in quanto condividono, per la stessa dimensione, molte parti quali il telaio base, il motore, il sistema di alimentazione del materiale, i componenti idraulici e il rasatore. I tipi di rasatore sono modulari sia per il sistema di riscaldamento, elettrico o a gas sia per la pre-compattazione con possibilità di avere rasatori solo vibranti oppure con la combinazione tamper e vibrante. Tutte le macchine sono offerte con un’ampia gamma di equipaggiamenti opzionali per aumentarne la versatilità e per soddisfare ogni possibile requisito della Clientela. Un tipico e semplice esempio è dato dalla possibilità di installare il comando elettroidraulico per la bombatura del rasatore. Queste finitrici stradali sono realizzate secondo le più recenti e aggiornate tecnologie disponibili e sono state progettate dai Tecnici Ammann in base alla approfondita esperienza maturata nel campo delle macchine stradali.
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Una gamma completa ed efficiente per i piccoli e i medi cantieri stradali Le finitrici Ammann sono state progettate per soddisfare tutti i requisiti, anche i più diversi relativi alle applicazioni in cantieri piccoli e medi - aree in cui sono necessarie dimensioni compatte ed eccellente manovrabilità - quali costruzioni di marciapiedi e piste ciclabili, strade rurali e municipali, pavimentazioni di parcheggi e lottizzazioni e ripristino di strade urbane. La qualità delle prestazioni ottenute in un cantiere dipende anche dal comfort della postazione dell’operatore: queste macchine hanno comodi sedili che assicurano sempre una perfetta visibilità, anche all’esterno essendo rotanti insieme al cruscotto, pannelli di comando semplici e robusti sia al posto operatore sia sul rasatore ed infine, ma non meno importante, una tettoia a movimentazione manuale o idraulica per un rapido ripiegamento sia in fase operativa sia per il trasporto. Convincenti in ogni applicazione, le finitrici Ammann garantiscono un ottimo rapporto prezzo/prestazione e grande attenzione alle caratteristiche principali: eccellenti risultati di stesa, facilità nell’uso e nella manutenzione, design solido e affidabile.
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Finitrici
Figura 2 - Grande capacità di carico della tramoggia
Figura 3 - Una stesa in montagna (Altopiano di Asiago)
Soluzioni per la costruzione delle strade
La APW 270 E/G, l’unica vibrofinitrice gommata della sua categoria
Ammann offre tutta la gamma necessaria per costruire strade: con il suo ampio spettro di soluzioni tecnologiche - che spaziano dai processi di trattamento dei minerali agli impianti di miscelazione e dalle finitrici stradali a una completa serie di macchine per la compattazione - è il partner ideale per una collaborazione a lungo termine anche in tempi difficili come quello attuale. La famiglia delle finitrici è giovane ed è stata sviluppata dalla Divisione Macchine Stradali della Società italiana Antec/IRM, acquisita dal Gruppo Ammann nella seconda metà del 2009. Le nuove macchine Ammann con aggiornamenti tecnologici ed estetici sono presentate al BAUMA 2010; successivamente verrà allargata l’offerta dei modelli. Il Costruttore vuole perseguire lo scopo di fornire package completi per la pavimentazione stradale e, allo stesso tempo, concentrare l’attenzione sugli aspetti di supporto post-vendita ai Clienti. Finitrici Peso (CECE) Larghezza di stesa con estensioni idrauliche Motore Diesel (tipo e potenza) Produzione max teorica
La macchina di questa classe (“2”), unica vibrofinitrice gommata della sua categoria, è stata progettata per l’utilizzo, in prevalenza, in siti angusti in cui le ridotte dimensioni esterne della macchina, la manovrabilità e un’ottima trazione sono tra i requisiti più richiesti dagli utilizzatori finali. La buona velocità di trasferimento della APW 270 permette di ridurre al minimo i tempi morti da un lavoro all’altro. L’utilizzo prevalente si concentra sulla stesa di conglomerato bituminoso su piazzali, piccole lottizzazioni, marciapiedi, piste ciclabili, chiusura scavi, centri urbani e strade comunali. La APW 270 ha il posto operatore a bordo, scorrevole all’esterno, per una migliore visuale del cantiere ed un’ottima visibilità direzionale anteriore in quanto la tettoia pieghevole di serie, di facile movimentazione essendo provvista di martinetti a gas, ha solo due montanti posteriori. I rulli di spinta autocarri sono incernierati alla struttura del telaio;
kg
APT 500 E/G 14.000
APW 500 E/G 14.000
APT 350 E/G 7.500
APW 350 E/G 7.400
APT 270 E/G 5.000
APW 270 E/G 5.000
APW 150 G 790
mm
2.550 - 4.900
2.550 - 4.900
1.830 - 3.500
1.830 - 3.500
1.400 - 2.730
1.400 - 2.730
800 - 1.300
kW t/h
Cummins QSB4.5T3 / 119 kW a 2.200 rpm 500 500
Figura 4 - Un’ampia visibilità di approccio ai camion
Deutz TD2011L04i / 51,5 kW a 2.300 rpm 230 230
Deutz D2011L03i / 33,2 kW a 2.500 rpm 150 150
Hatz 1B40 / 6,3 kW a 2.600 rpm 35
inoltre sono regolabili in avanti-indietro per 50 mm per adattarli meglio alla sporgenza dei cassoni degli autocarri. La lunghezza delle tramogge (1.400 mm) facilita lo scarico dai camion. Questa vibrofinitrice ha un’ottima accessibilità manutentiva; stando a terra si compiono tutte le operazioni di manutenzione ordinaria; il cofano motore, con martinetto a gas, è facilmente apribile ed ha un tiracofano predisposto per la chiusura con lucchetto. Tutti i comandi sono elettro-idraulici e sono raggruppati sul pannello di controllo al posto operatore mentre quelli per la stesa, oltre ad essere sul cruscotto, sono anche ripetuti a terra su due pulsantiere estraibili lateralmente e, come per gli altri comandi, con protezioni contro i vandalismi. I freni si inseriscono automaticamente quando si arresta l’avanzamento della macchina e si liberano in partenza alleggerendo così l’impegno dell’operatore e aumentando la sicurezza. In caso d’avaria, si può utilizzare il sistema di sbloccaggio dei freni negativi per il traino d’emer-
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Finitrici Il motore è un tre cilindri con raffreddamento a liquido, tarato a 2.500 giri/min., che rispetta le Normative Tier III riguardanti le emissioni degli scarichi. Il sistema di alimentazione del materiale è realizzato con due nastri trasportatori indipendenti e reversibili, controllati da palpatori; questo sistema garantisce una distribuzione del materiale sempre costante, anche quando la stesa ha una larghezza non simmetrica oppure quando la richiesta di materiale è diversa a destra o a sinistra del rasatore. Utilizzando coclee di diametro elevato (280 mm), il trasporto del conglomerato verso l’esterno del rasatore avviene a bassa velocità, quindi con minore segregazione e minore usura. Le coclee, indipendenti e reversibili per meglio distribuire il materiale a fine stesa, sono anche regolabili in altezza (per 80 mm) con comando elettro-idraulico.
Figura 5 - Un esempio di ottima trazione in salita durante la fase di stesa in montagna
genza. L’impianto di illuminazione per la circolazione su strada è di serie così come un faro di lavoro posteriore. La APW 270 ha la trazione idrostatica con una pompa a portata variabile e due motoriduttori direttamente sulle ruote pneumatiche posteriori (265x70 R17.5), con freni negativi nei riduttori. La versione attualmente in produzione prevede, di serie, anche la trazione su due delle quattro ruote anteriori sterzanti, in gomma piena. Le velocità sono due, una di lavoro ed una di trasferimento (11 km/h) ed il sistema di blocco differenziale è idraulico al 100% con comando elettrico inseribile anche in movimento. Lo spessore max di stesa è di 250 mm, raggiungibili con l’ausilio del sistema ISR (impianto sostentameno rasatore) fornito di serie. In fase di arresto della macchina i martinetti del rasatore si bloccano automaticamente per evitare l’impronta delle suole sulla stesa. La produzione oraria teorica della APW 270 è di 150 t/h ottenibile grazie alla potenza installata ed al dimensionamento dei nastri e delle coclee.
Figura 6 - Un cruscotto con tutti i comandi accessibili
La larghezza di stesa della APW 270 varia da 1,40 a 2,73 m senza elementi aggiuntivi; il rasatore, vibrante, può montare come optional due allargamenti meccanici da 300 mm, con riscaldamento (elettrico o a gas) e con le prolunghe coclee, per arrivare ad una stesa max di 3,33 m. Le paratie laterali di contenimento hanno due manettini di registrazione che permettono di assumere una giusta posizione; inoltre sono montate delle molle di spinta, su ogni manettino, per evitare incastri delle paratie mobili. Il riscaldamento può essere a gas oppure elettrico. Il riscaldamento a gas delle suole del rasatore è gestito da un sistema automatico d’accensione e controllo della temperatura, fornito di serie. Il supporto per la bombola GPL è adatto anche per bombole di grandi dimensioni. Nel caso di riscaldamento elettrico delle suole del rasatore, la APW 270 viene equipaggiata con un generatore da 8 kW /220V e con un sistema automatico di controllo della temperatura. Infine, ma non meno importante, la APW 270 è dotata di serie di un serbatoio di 15 l per il liquido ecologico di lavaggio, con pompa elettrica e lancia di spruzzatura.
Figura 7 - Un esempio di manovrabilità e di tiro su una pista ciclabile in salita
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* Ingegnere Product Manager Paver di Ammann Schweiz AG ** Direttore Tecnico di Ammann Development Italy Srl
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Macchine
Movimento Terra
In programma dal 19 al 25 Aprile presso il nuovo quartiere fieristico di Monaco di Baviera
BAUMA 2010: LE NOVITÀ DELL’INDUSTRIA MONDIALE
DELLE MACCHINE PER EDILIZIA, MATERIALI EDILI E PRODUZIONE ESTRATTIVA Marina Capocelli
Il BAUMA 2010 è al completo: stabilito il record di superficie prenotata. Il Salone internazionale di macchine, veicoli e attrezzature per cantieri, cave, miniere e produzione di materiali edili si conferma la più grande fiera del settore in termini di superficie espositiva.
La vetrina delle innovazioni Il Salone è da sempre la vetrina e l’appuntamento più importante del settore a livello mondiale. Secondo un sondaggio condotto a BAUMA 2007, il 91% degli espositori che hanno proposto novità ha dichiarato di aver ottenuto risul- Figura 1 - Anche per l’edizione del 2010 è attesa una grande folla di visitatori tati ottimi o buoni. Sul versante opposto, il 92% dei visitatori ha giudicato da ottima a buona l’offerta di novità in fiera. Una panoramica della congiuntura mondiale nel 2010 Le prenotazioni di spazi espositivi sono in aumento e la Messe München ha in cantiere un ampliamento della superficie coperta per mezGrazie ai piani di intervento statale che molti Governi hanno lanciazo di padiglioni temporanei, che porteranno la superficie complessiva to per il settore edilizio, in gran parte dei Paesi industrializzati ed a 555.000 m2. emergenti l’attività ha registrato una ripresa più consistente rispetPiù spazio per i settori “casseforme e impalcature” e “macchinari e to all’economia nel suo complesso. Nel 2010, ma soprattutto nel utensili”: entrambi i settori hanno manifestato una richiesta di aumento 2011, la maggior parte conta su una ripresa dell’attività edilizia. di spazio particolarmente significativa. Per questo, Messe München ha Nel 2010 si prevede ancora una leggera flessione nell’ordine di un progettato il suddetto ampliamento, superando così il dato relativo alpunto percentuale, dovuta però esclusivamente al pessimo andal’edizione 2007 (540.000 m2 di area complessiva). mento dell’edilizia commerciale/industriale. Al contrario, la costruzione di infrastrutture dovrebbe aumentare già del 2,7%, soprattutto grazie ai piani di intervento previsti in molti Paesi membri dell’UE. Nel 2011, poi, in tutta Europa è attesa una crescita del 2% degli investimenti nel settore, sempre guidati dal comparto delle infrastrutture con un incremento del 3%. La lieve contrazione della produzione nell’anno 2010 interesserà principalmente i Paesi come Spagna, Irlanda, Finlandia e Portogallo che, dopo lo scoppio della bolla dei prezzi nel settore immobiliare, hanno registrato una drastica riduzione nella costruzione di nuove abitazioni. Negli Stati mitteleuropei, al contrario, già nel 2010 ci sarà una crescita dell’attività edilizia pari al 6%, con un’ulteriore accelerazione al 10% nel 2011. La locomotiva di questa crescita, con tassi a due cifre, dovrebbe essere ancora la Polonia. Figura 2 - La veduta aerea dell’area espositiva di BAUMA 2007
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Figura 3 - La planimetria dei padiglioni e delle aree scoperte
“Un segnale che, anche in periodo difficile di crisi, BAUMA rappresenta un punto di riferimento unico per il settore che non rinuncia a presentare la propria capacità di innovazione alla più importante Rassegna fieristica specializzata. Messe München, Ente organizzatore di BAUMA, intende garantire un servizio tradizionalmente eccellente alle migliori condizioni possibili”, dichiara Eugen Egetenmeir, membro della direzione generale di Messe München. Per facilitare l’accesso al quartiere e decongestionare il frequentatissimo ingresso Ovest sarà costruito un settimo ingresso (Nord-Ovest) dotato delle attrezzature per l’accoglienza e la registrazione dei visitatori tra il parcheggio coperto Nord-Ovest e il padiglione C1. Anche le due aree all’aperto Nord e Sud, separate da una strada (chiusa al traffico durante il BAUMA) saranno collegate in modo più agevole grazie alla rimozione dei terrapieni. Si realizzerà così una superficie omogenea rispetto al piano stradale, che garantisce la massima visibilità e la piena accessibilità ai flussi di visitatori. Figura 4 - La “foresta delle gru”
Partecipazione record di espositori Per il Salone si annuncia un record assoluto nel numero di espositori. Grazie all’ampliamento dell’area esterna con padiglioni temporanei, alla presenza di nuovi stand collettivi e alle mutate richieste degli espositori in termini di superficie, infatti, a questa edizione sono attesi più di 3.000 espositori. Il responsabile di progetto Georg Moller afferma: “Siamo particolarmente soddisfatti dell’interesse dimostrato da espositori cinesi, turchi e soprattutto indiani, grazie al fatto che l’India è il Paese partner di BAUMA 2010. Le richieste di area espositiva da queste Nazioni in alcuni casi sono raddoppiate rispetto al 2007. Ma anche gli espositori europei, in particolare da Italia, Gran Bretagna e Paesi Bassi occuperanno posizioni di primo piano”.
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Logistica e pianificazione per il pubblico internazionale, stand e allestimenti colossali Dietro le quinte della Fiera, i piani per l’edizione 2010 sono cominciati subito dopo la chiusura di BAUMA 2007, che aveva richiamato oltre 500.000 visitatori. Uno dei problemi principali nella fase di preparazione è proprio stato l’afflusso degli espositori e dei visitatori. Per questo motivo, oltre ai parcheggi nel quartiere fieristico e nelle immediate vicinanze, sarà disponibile anche il parcheggio della Allianz-Arena collegato alla fiera con un servizio di autobus navetta. Le ferrovie tedesche, l’Azienda di Trasporti di Monaco di Baviera e l’aeroporto della città hanno pianificato la gestione logistica.
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Macchine I temi centrali dell’esposizione L’industria estrattiva e la costruzione di tunnel e gallerie I costruttori tedeschi di macchine per l’industria estrattiva hanno chiuso il 2009 con un fatturato da record e il settore spera di mantenere lo stesso giro d’affari anche nell’anno in corso. Da quando è stata accolta in BAUMA nel padiglione C2, questa categoria merceologica ha registrato un forte incremento della domanda di spazi. In rappresentanza di tutti i costruttori di macchine per l’industria estrattiva, la costruzione di tunnel e gli scavi profondi, abbiamo raccolto alcune anticipazioni sulle numerose novità e innovazioni che espositori e visitatori troveranno a BAUMA 2010.
cupero dei gas di scarico. “Le nuove Normative renderanno obbligatorio l’uso di sistemi di trattamento dei gas di scarico al di sopra dei 50 PS” - spiega Gunnar Stein, Responsabile della linea di prodotti “Off Road” di AVL GmbH, Azienda di Graz (Austria), fra i leader mondiali nello sviluppo di sistemi di azionamento. La Società fornisce consulenza e supporto a molti costruttori di motori e macchine che saranno presenti a Monaco. “Le Normative Fase III B e IV rappresentano una sfida anche per i costruttori di motori, perché per rispettare i valori non basterà più adeguare solo il motore ma si dovranno prevedere diversi componenti per il trattamento dei gas di scarico, tenendo nel giusto conto le modalità di installazione e gli ingombri” - sottolinea Frank Diedrich, esperto di
Escavatori e caricatori: una sfilata di agili “bestioni” Quando si parla di movimento terra e di trasporto di materiali, escavatori e caricatori sono mezzi irrinunciabili per le loro prestazioni. Anche quest’anno la Fiera sarà una rassegna completa di modelli nuovi e sempre più adatti alle attuali esigenze del mercato.
Le gru: nuovi strumenti contro la forza di gravità Oltre 3.000 espositori affolleranno i padiglioni del Centro Fieristico di Monaco di Baviera, mentre il panorama dell’area esterna sarà dominato - anche in questa 29a edizione - dalla tipica “foresta” di gru.
Sicurezza ed ergonomia: l’uomo al centro Un ambiente di lavoro meno gravoso e il miglioramento della sicurezza sono temi che attraversano i diversi comparti dell’industria delle costruzioni come un filo rosso.
Il trattamento obbligatorio dei gas di scarico Uno dei temi centrali all’edizione 2010 saranno le soluzioni per la riduzione delle emissioni nocive trasversali a diversi settori. Il Salone si svolgerà, infatti, pochi mesi prima dell’entrata in vigore delle nuove Direttive sui gas di scarico. A partire dal 2011, con la Fase IIIB della Direttiva 97/68/CE e della legge statunitense sui gas di scarico Tier IV Interim, entreranno in vigore nuovi limiti per le emissioni dei veicoli “off road”, come escavatori, rulli compressori e fresatrici. Ad esempio, i valori limiti del particolato devono essere ridotti fino al 94% rispetto all’attuale Fase III A. Per raggiungere questo ambizioso obiettivo non saranno più sufficienti i sistemi interni al motore utilizzati finora, come ad esempio i controlli meccanici ed elettronici Common Rail o la sovralimentazione o il re-
Figura 6 - Uno stand all’interno dei padiglioni
emissioni dell’Associazione dei costruttori tedeschi di macchine e impianti (VDMA) e dell’Organismo europeo CECE (Committee for European Construction Equipment). “Il trattamento aggiuntivo dei gas di scarico produce “effetti collaterali” che in futuro influenzeranno notevolmente lo sviluppo delle macchine da lavoro mobili, ad esempio maggiore rumorosità, temperature più elevate e ingombri maggiori. A questo si aggiungono costi tecnici maggiori per contenere i consumi di carburante e l’adeguamento dei sistemi dei gas di scarico alle condizioni di lavoro gravose dell’industria edilizia”. Un inevitabile aumento dei prezzi Indipendentemente da quale strada verrà percorsa, una cosa sembra certa: i prezzi sono destinati ad aumentare. Secondo le valutazioni di Gunnar Stein, bisogna partire dal presupposto che i costi per i motori e il trattamento dei gas di scarico in conformità alle disposizioni della Fase IV saranno quasi raddoppiati. “In ultima analisi, le Aziende costruttrici devono valutare pro e contro delle diverse soluzioni tecniche per individuare non tanto quella più economica da adottare, quanto piuttosto quella che promette i maggiori benefici di costi lungo l’intero ciclo di vita del prodotto” - conclude Stein.
I premi per l’innovazione Figura 5 - Il dumper gigante TI 274 della Liebherr
Il Dott. Dieter Brammertz, portavoce della Giuria, ha comunicato le 15 novità selezionate. Il premio prevede cinque categorie. La maggior parte delle novità premiate sarà esposta a BAUMA.
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Figura 9 - La grande piastra vibrante DPU 130 della Wacker Neuson
Figura 7 - Il Golden Ears Bridge della Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH
perforazione a elettroimpulsi, Politecnico di Dresden, Cattedra di Macchine per Edilizia e Tecnica di Trasporto.
Categoria “Design”
Categoria “Macchine”
Categoria “Componenti”
Rulli tandem HD+, Hamm AG, Tirschenreuth; Liebherr LH 120 C, Liebherr Hydraulikbagger GmbH, Kirchdorf; Grande piastra vibrante DPU 130, Wacker Neuson SE, Monaco di Baviera. Le candidature e le innovazioni sono state valutate dagli esperti della giuria in base ai criteri seguenti: orientamento al futuro, utilità pratica, contributo alla tutela ambientale e all’umanizzazione dell’ambiente di lavoro, economicità e prestazioni a parità di efficienza energetica ed efficacia dei costi, valore per l’immagine dell’industria delle macchine per edilizia, materiali edili e industria estrattiva o per l’industria delle costruzioni e dei materiali da costruzione. Il premio per l’innovazione è giunto alla nona edizione. Il premio è un progetto congiunto dell’associazione dei costruttori tedeschi di macchine e impianti (VDMA), dell’Associazione dell’industria delle costruzioni tedesca (HDB), dell’Associazione dell’industria edilizia (ZDB), dell’Associazione dei materiali per edilizia, pietre e terre (BBS), e naturalmente di BAUMA.
SL750 EiControlPlus, Eickhoff Bergbautechnik GmbH, Bochum; impianto di schiuma di raffreddamento per perforazioni, Saint-Gobain Abrasives GmbH, Wesseling; impianto di perforazione verticale Terra-Drill, Terra AG, Reiden (CH).
testa con foro di irroraFigura 8 - Il sistema Detectino per zione per aste di perforazione a secco, Bauer il rilevamento delle condutture del Maschinen GmbH, Sch- Clausthaler Umwelttechnik-Institut GmbH robenhausen; motore a pistoni liberi ibrido, Bosch Rexroth AG, Lohr am Main e Politecnico di Dresda, Dresda; cilindro ad accumulo di energia, Liebherr Hydraulikbagger GmbH, Kirchdorf.
Per maggiori informazioni: Tel. 02.36537854 www.monacofiere.com - www.bauma.de
Categoria “Processi/opere di costruzione”
Golden Ears Bridge: un ponte verso l’innovazione, Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH, Wiesbaden; sistema di sovrastrutture per binari ferroviari Durflex, Frenzel-Bau GmbH & Co.; costruzione di pozzi con biglie di vetro, Ochs Bohrgesellschaft mbH, Norimberga.
Categoria “Ricerca”
Sistema Detectino per il rilevamento delle condutture, Clausthaler Umwelttechnik-Institut GmbH, Clausthal-Zellerfeld; sviluppo di un geoscanner acustico, Politecnico di Clausthal, Facoltà di Ingegneria Mineraria;
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Figura 10 - I rulli tandem HD+ della Hamm AG
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ALLU - RAMMIT Allu presenta una nuova attrezzatura per l’industria della stabilizzazione di massa sviluppata durante gli anni Novanta in Finlandia. E’ un metodo per solidificare terreni incoerenti e fangosi, che si può anche utilizzare per la decontaminazione dei materiali mediante l’incapsulamento del prodotto inquinato in situ, evitando così agli agenti tossici di spargersi nell’area circostante. Al momento, l’uso più frequente della tecnologia della stabilizzazione di massa si riscontra nei lavori di costruzione di strade e di porti. Il nuovo Allu PFM (Alimentatore di Pressione Mobile) per l’iniezione di agenti leganti è montato su un rimorchio che ne permette il facile trasporto. Questo significa ridurre i costi di trasporto nei cantieri e permettere la realizzazione di lavori di stabilizzazione anche in piccoli cantieri. Il sistema è equipaggiato con due serbatoi da 10 m3, con un potente motore della capacità di stabilizzazione fino a 150 m3/h, per una distanza massima di alimentazione di 200 m dall’alimentatore. Il motore e il compressore, inoltre, rendono il PFM idoneo alla stabilizzazione dei pali di fondazioni. Un’altra caratteristica è la sua capacità di miscelare polveri differenti: per questo motivo può essere anche utilizzato come miscelatore mobile e per molti altri usi industriali. Fino ad ora sono state effettuate numerose prove e la prima consegna di un Allu PFM è stata effettuata a Dicembre 2009.
AMMANN Ammann presenta il rullo compattatore pesante ferro/gomma ASC 170. Il rullo ASC 170 ha un peso massimo in assetto operativo di 18 t e si colloca tra il modello ASC 150 da 15,5 t e l’ASC 200 da 20 t. Il design molto compatto della macchina offre grande agibilità e manovrabilità durante tutte le fasi di lavoro. E’ molto innovativo e il concetto di vibrazione e di compattazione risultano altamente efficienti nel confronto con altre macchine della sua categoria. L’ASC 170 può essere considerata la soluzione più conveniente nella classe fino a 20 t. Il suo massimo peso operativo è di 17.800 kg per una larghezza di lavoro di 2130 mm. La macchina è dotata di un potente motore Cummins da 119 kW, Tier III a basso consumo. La frequenza , varia da 28 a 35 Hz, con un carico statico lineare di 48 kg/cm. La tecnologia applicata all’impianto idraulico permette di ottenere una notevole stabilità di guida. La visibilità è inoltre migliorata con un accesso agli organi di manutenzione facile, rapido e sicuro. Un altro pregio da considerare è l’attenzione rivolta ai costi operativi, oltre alle dimensioni compatte che ne assicurano la miglior manovrabilità in tutte le condizioni di trasporto e di lavoro.
ATLAS COPCO La nuova generazione di demolitori idraulici Atlas Copco comprende quattro modelli a vibrazioni ridotte. La riduzione delle vibrazioni nelle impugnature è stata ottenuta alloggiando l’impugnatura in un perno ammortizzatore. E’ stata applicata la stessa soluzione adottata per la serie di demolitori pneumatici ottenendo un maggiore comfort per l’operatore anche per i martelli idraulici manuali. Per garantire uno smorzamento delle vibrazioni è spesso necessaria una riduzione della potenza: per i martelli demolitori Atlas Copco rimane invece invariata anche riducendo notevolmente le vibrazioni. La struttura dei martelli demolitori manuali presenta solo due parti mobili. L’usura è molto ridotta e la manutenzione va eseguita solo per pochi pezzi dato che la parti mobili sono costantemente lubrificate. La sua praticità la rende una macchina ideale per il settore del noleggio. I martelli demolitori idraulici manuali lavorano con un circuito a olio chiuso che li rende particolarmente affidabili, poiché l’imbrattamento e l’umidità non possono penetrare nel circuito. Tutti i demolitori possono essere usati per calcestruzzo, asfalto e terreni gelati e sono anche adatti per lo scavo di trincee e altri lavori di demolizione. La nuova serie unisce alto rendimento e prestazione a un maggiore comfort per l’operatore. Gli obiettivi principali nella fase di progettazione di questa nuova serie sono stati il basso peso e la riduzione delle vibrazioni.
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Macchine LE NOVITÀ
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BOBCAT Bobcat lancia nuovi prodotti migliorati per il livellamento di precisione, ideali in una vasta gamma di applicazioni: dai marciapiedi alle gettate di calcestruzzo, agli allacciamenti delle pubbliche utenze fino ai lavori di paesaggistica. Le novità riguardano soprattutto due nuovi modelli di grader per impieghi gravosi, rispettivamente da 244 cm e 274 cm di larghezza, utilizzabili con le pale Bobcat a telaio largo, e le modifiche apportate agli attuali modelli di grader e lama livellatrice da 213 cm che ora consentono il montaggio dei nuovi ricevitori laser. Con il lancio dei due grader più grandi, che vanno ad aggiungersi al modello esistente da 213 cm, la gamma Bobcat comprende ora un totale di tre modelli di grader. I nuovi modelli sono compatibili con le seguenti macchine Bobcat: pale compatte dal modello S250 in avanti, pala a quattro ruote sterzanti A300, pale compatte cingolate dal modello T250 in avanti. I due nuovi grader prevedono una lama a sei vie e lo spostamento laterale idraulico fino a 33 cm sia a destra che a sinistra. Entrambi sono azionati da comandi tipo “fingertip” che permettono all’operatore di livellare qualsiasi superficie senza togliere le mani delle leve di comando. Lo spostamento laterale idraulico assicura alla lama una migliore penetrazione negli angoli durante le operazioni in spazi ristretti. Per le pale compatte con comandi Bobcat a joystick selezionabili (SJC) è prevista una funzionalità aggiuntiva grazie ai pulsanti supplementari montati sui joystick, che permettono di modificare il livello sul ricevitore in incrementi di 2,5 mm, in alto o in basso, con uno scostamento di +/–50 mm in ciascuna direzione.
CASE Case Construction Equipment ha recentemente presentato la versione HTS (High Travel Speed) di tre modelli delle sue popolari pale gommate compatte Serie 3. Mentre i quattro modelli standard dispongono di una trasmissione idrostatica a due marce, 0-20 km/h, la 121E HTS e i due modelli superiori utilizzano un’unità idrostatica a due marce che, assieme ad un cambio meccanico per alta velocità, permette di raggiungere i 35 km/h. Questa velocità è particolarmente utile per quei clienti che utilizzano la macchina nelle operazioni di carico e movimentazione di grandi quantità di materiale e per gli spostamenti occasionali nelle strade pubbliche. L’opzione “high speed” consente di ridurre i tempi di spostamento e tagliare i consumi globali di carburante, a favore di una maggiore produttività. La pala gommata compatta 121E HTS monta un motore diesel FTP (Fiat Powertrain Technologies) Tier III. Questo motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua eroga una potenza netta di ben 45 kW (60 hp). L’attacco rapido permette all’operatore di ribaltare completamente la benna, agevolando l’accesso ai circuiti idraulici e favorendo la maggiore funzionalità di alcune attrezzature. Le macchine della Serie 3 hanno una cabina particolarmente spaziosa che offre una visibilità a 360°. La particolare conformazione dei parabrezza anteriori e posteriori ricurvi e gli ampi finestrini laterali consentono all’operatore di eseguire manovre complesse anche negli spazi più sacrificati, conferendo una visibilità eccellente sulle attrezzature di lavoro.
CGT - CATERPILLAR La nuova vibrofinitrice cingolata AP555E cingolata ha le dimensioni più compatte della categoria e può lavorare con una larghezza di stesa massima di 8 m risultando ideale in un’ampia gamma di applicazioni medie e grandi, dai lavori in autostrada a quelli urbani. E’ equipaggiata con il potente motore Cat® C4.4 ACERT™, quattro cilindri con turbocompressore, conforme agli standard europei sulle emissioni EU Stage IIIA, che sviluppa una potenza di 106 kW (144 hp). Il sistema di monitoraggio Advisor consente di calibrare ciascun componente della macchina, determinare la velocità di pavimentazione e la quantità di materiale desiderate, oltre che controllare i parametri di prestazione fondamentali quali: distanza percorsa in trasferimento e in pavimentazione, ore di stesa e consumo combustibile. L’affidabile carro Mobil-trac™ combina i vantaggi del galleggiamento e della trazione di un carro cingolato, con la mobilità e il comfort di una finitrice gommata. Può essere dotato di cingolo con battistrada, che offre una trazione migliore in condizioni di leggera pendenza, o di cingolo liscio che assicura una maggiore superficie di contatto per prestazioni ottimali in fase propulsiva e minore strappo di materiale durante le svolte. Il sistema di movimentazione del materiale Caterpillar è il più avanzato nel settore della pavimentazione. I nastri e le coclee, lato sinistro e destro, hanno comandi indipendenti che garantiscono l’erogazione della corretta quantità di conglomerato bituminoso in funzione della maggiore o minore larghezza di stesa. I rasatori disponibili per l’AP555E - dotati di estensioni sia idrauliche, con una larghezza di pavimentazione standard da 2,55 a 5,00 m, sia meccaniche, che arrivano ad una larghezza massima di 8,00 - hanno piastre facilmente regolabili e sfruttano sistemi di riscaldamento elettrici all’avanguardia.
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CIFA ZOOMLION La lastra di miscelazione dell’asfalto Zoomlion LB4000 ha una configurazione avanzata: impiega marchi internazionali primari, come ad esempio i componenti pneumatici inglesi Norgren, l’elica e le valvole a farfalla italiane Wam. Il design di alimentazione elicoidale è unico nel suo genere. La base è scanalata con uno slot elicoidale che facilita addirittura la distribuzione delle polveri alimentate nella caldaia dell’agitatore. La misurazione è precisa: impiega un approccio a doppia misurazione per gli aggregati caldi e gli asfalti in scaglie, così da garantire una determinazione delle dimensioni precisa e una gradazione di miscele di asfalto di aggregati. Il consumo di carburante è efficiente ed ecologico. Il burner test indica un consumo di carburante di 5,5-5,8 kg/t, ben al di sotto del consumo di carburante standard nazionale di 7 kg. La sacca, resistente alle alte temperature, potrebbe sopportare una temperatura di 220° C. La concentrazione di emissioni di fuliggine è ≤ 20 mg/Nm3, mentre il livello di annerimento del pennacchio di fumo (nero di Ringelmann) è di livello I. Al di sotto della presa di soffiaggio della caldaia dell’agitatore è installato un comparto con funzione ecologica, che evita perdite di asfalto residuo, caratteristica che si traduce in un cantiere più pulito.
CONTROLS Lo studio e la progettazione di miscele bituminose comprende l’esecuzione di varie prove di laboratorio come, per esempio, la prova di stabilità Marshall (UNI EN 12697-34), la compattabilità con il compattatore giratorio (UNI EN 12697-31), la compattazione di lastre per la prova di ormaiamento (UNI EN 12697-22), e la rigidità delle miscele stesse (UNI EN 12697-26; UNI EN 13108, ecc.). Per la preparazione dei provini destinati alle suddette prove è fondamentale la produzione della miscela campione a una determinata temperatura ed entro un certo tempo per ridurre la degradazione meccanica degli aggregati. La miscelazione deve inoltre garantire il completo rivestimento di legante di ogni parte minerale in un tempo massimo di 5 minuti, come previsto dalla Norma. La nuova mescolatrice modello 76-B0077/B soddisfa pienamente i requisiti della Norma UNI EN 12697-35. La mescolatrice consiste essenzialmente in una vasca orizzontale in acciaio inossidabile con albero di miscelazione a doppia elica. La vasca è termicamente isolata con apposita intercapedine all’interno della quale è anche alloggiato il riscaldatore elettrico. Un sensore, in contatto con la miscela, consente il controllo e garantisce l’uniformità della temperatura. La vasca viene facilmente ribaltata per lo svuotamento per mezzo di un motoriduttore. Il pannello di controllo comprende un visualizzatore digitale per il monitoraggio della temperatura, il termoregolatore digitale, il regolatore della velocità di miscelazione e gli altri comandi.
DOKA Il nuovo carro per conci a sbalzo è il risultato della lunga esperienza di Doka nella costruzione di strutture con conci a sbalzo e stabilisce un nuovo parametro per quanto concerne ergonomia, sicurezza ed efficienza dei costi. Grazie a una struttura molto flessibile, il nuovo carro può essere impiegato per realizzare sezioni a cassone classiche, inclinate e a multi-cella, senza dispendiose modifiche sia in termini di tempo sia in termini di costi. L’innovazione più significativa è costituita dalla geometria dei telai longitudinali. I nuovi telai sono stati ideati a forma di parallelogramma e progettati per esser più alti. La seconda innovazione importante è rappresentata dalla traversa superiore di ancoraggio, ora molto più flessibile: i tiranti possono essere posizionati liberamente all’interno della forometria della traversa, su tutta la lunghezza della stessa. Per facilitare le operazioni di getto delle pareti laterali che rastremano verso l’alto, Doka ha ulteriormente ottimizzato il carro con una cassaforma a travi telescopica. Con il nuovo carro per conci a sbalzo, Doka è il primo fornitore al mondo ad offrire una soluzione completa - sotto tutti i punti di vista - per questa tipologia di opere. Questa tecnologia ha, per esempio, convinto anche nella costruzione del ponte Prosmyky sull’Elba nei pressi di Litomerice, nella Repubblica Ceca. Le tre campate di quest’opera sono state realizzate per mezzo di due carri Doka per conci a sbalzo, per un totale di 26 sezioni di getto.
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DOOSAN L’escavatore cingolato DX235LCR è stato progettato per soddisfare la sempre più crescente domanda di escavatori cingolati con raggio di rotazione ridotto da impiegare nei lavori in spazi ristretti. Ad accelerare la tendenza verso macchine con raggio di rotazione ridotto ha contribuito la frequente mancanza di spazio nei cantieri edili e sopratutto la necessità nei cantieri stradali e ferroviari di mantenere le carreggiate e i binari aperti anche durante l’esecuzione dei lavori. La gamma di applicazioni Doosan spazia dalla costruzione in generale all’ammodernamento e alla riqualificazione di strade, autostrade e altre opere di ingegneria civile, dove il raggio di rotazione ridotto è importante per ridurre al minimo i disagi al traffico e gli eventuali danni all’ambiente circostante. Allo stesso tempo, la concezione con sottocarro lungo (LC) del DX235LCR è ideale per assicurare una stabilità eccezionale in tutte le condizioni operative. Il diametro di rotazione è di 3.990 mm, con una rotazione posteriore di 85 mm su una carreggiata di 800 mm. Grazie al raggio corto, la rotazione posteriore è inferiore di 1.070 mm rispetto a quella del DX225LC con telaio convenzionale, che ha un raggio di rotazione di 2.310 mm. Azionato da un motore turbodiesel Doosan a sei cilindri che sviluppa una potenza di 123 kW (166 CV) al regime massimo di 1.900 giri/min, il DX235LCR ha un peso operativo di 23,6 t, una profondità massima di scavo di 6.670 mm, un’altezza di scarico di 7.925 mm e uno sbraccio di scavo massimo di 9.821 mm.
DYNAPAC Il nuovo metodo Compactasphalt® 2500 sta rivoluzionando il concetto di pavimentazione stradale e rappresenta la soluzione più vantaggiosa, in termini di costi, per stendere due strati (binder e tappeto) in un’unica passata. Il modulo CM2500 (di 2,55 m) - progettato per essere utilizzato con la finitrice standard Dynapac DF145CS - è l’ideale per lavori di pavimentazione su strade e autostrade fino a una larghezza massima di stesa di 7,5 m. Compactasphalt® 2500 è dotato di due tramoggie: una per la stesa del binder, con capacità di 31 t, e l’altra per lo strato di usura, con capacità di 17 t. Quest’ultima fornisce lo strato di usura al banco VB5100TV-E riscaldato elettricamente, mentre il secondo banco ad alta compattazione VB805TVPlus-E provvede alla compattazione dello strato di binder. I banchi sono sincronizzati in caso di cambiamenti di pendenza. La stesa simultanea dello strato di binder e quello di usura - hot on hot - favorisce una migliore compenetrazione degli strati, prolungandone quindi la durata tecnica media. Inoltre, il calore residuo prodotto dallo strato caldo di binder aumenta significativamente il tempo disponibile per la compattazione finale. Il sistema modulare CM2500 consente di ridurre lo spessore dello strato superiore con un conseguente risparmio dei costi per il materiale. Il sistema di trazione del modulo CM2500 è unico ; il motore termico TCD2013 (di 116 kW), infatti, è posto in posizione frontale, quindi facilmente raggiungibile per le operazioni di manutenzione.
ENERPAC L’Enerpac, Società leder mondiale nella produzione di componenti oleodinamici ad alta pressione, presenta numerose soluzioni espressamente sviluppate per l’industria delle costruzioni civili quali i sistemi oleodinamici per il sollevamento sincronizzato di carichi elevati, i sistemi per il lancio di ponti e i sistemi oleodinamici di sollevamento a funi (Strand Jacks). Sono il risultato di una perfetta integrazione della forza oleodinamica controllata e gestita a mezzo computer. Alcuni dei più recenti progetti sono stati il sistema di sollevamento del palcoscenico rotante 360° per i concerti del gruppo degli U2, il livellamento delle torri eoliche off-shore su tre pali di fondazione, il sollevamento di enormi mulini a palle per l’industria mineraria per mezzo di Strand Jacks e la pesatura per le operazioni di spinta di moduli di piattaforme off-shore. In Fiera è possibile ammirare un sistema di sollevamento a funi (Strand Jack) tipo TT576SJ4806, un sistema di sollevamento sincronizzato su quattro punti e un attrezzo di post-tensionamento standard. Inoltre, viene presentata una selezione dei prodotti più significativi per il mondo delle costruzioni, disponibili come standard quali le nuove pompe pneumoidrauliche Serie XA, i nuovi cilindri Serie RC, i tensionatori Serie GT, le chiavi idrauliche dinamomentriche, le pompe a batteria per l’impiego in cantiere e un sollevatore idraulico da cantiere da 60 t.
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FAYAT GROUP Il Top Tower 4000, presentato in anteprima mondiale, fa parte della famiglia dei Top Tower Marini. Questo impianto da 260 t/h completa la parte alta della gamma esistente, attualmente con produzioni da 180 a 200 t/h. Evoluzione ed Ecologia sono le parole chiave del TT 4000, impianto in grado di produrre qualsiasi tipo di materiale - caldo, tiepido e semi-tiepido, con o senza riciclato - essendo questi orientamenti gli unici in grado di far diminuire efficacemente le emissioni di CO2. Infatti, il 95% delle energie consumate e dei gas emessi proviene dal bruciatore e dal tamburo essiccatore durante le fasi di essiccazione e di riscaldamento. Il TT 4000 rientra in questa nuova generazione di impianti che guardano al futuro stando al passo coi tempi. L’impianto vanta, fra l’altro, un ingombro al suolo minimale grazie al famoso concetto della barra di essiccazione e di filtrazione monoblocco; una copertura antirumore e antipolveri; un recupero sistematico dell’energia emessa dall’essiccatore trasmessa ai fini di recupero, un sistema corto di trasferimento dei fini e un numero di coclee ridotto; una concezione adatta alla produzione di conglomerati a bassa energia, tiepidi e semi-tiepidi basata su un processo chimico che prevede l’utilizzo di bitume additivato oppure su un processo che prevede la ricopertura sequenziale utilizzando bitumi additivati e/o bitumi schiumati; una concezione che consente di riciclare da 10 al 50% con soluzioni tradizionali ed, eventualmente, con l’utilizzo del tamburo parallelo.
HAMM Hamm mostra per la prima volta i moderni pesi massimi con la “marcia in più”. Le nuove macchine di classe intermedia HD+ 90 e HD+ 110, Hamm. I nuovi rulli tandem con un peso pari a 9 t e 11 t sono universali, adatti alla costruzione di autostrade o altre grandi superfici così come per l’uso cittadino. Con la classe intermedia HD+ Hamm ha ampliato la propria gamma di prodotti con una serie efficiente e al passo con i tempi, che consente alle aziende lavori di compattazione rapidi ed economici. La sensazione di comodità nella spaziosa cabina dei nuovi modelli HD+ 90 e HD+110 colpisce gli operatori sin dal primo momento. La disposizione del cruscotto è ingegnosa. Collegato al piantone del volante, resta nel campo visivo dell’operatore in qualsiasi posizione di seduta, senza limitarne la visuale o la libertà di movimenti. L’articolazione assicura una distribuzione estremamente intelligente del peso e del carico con un vantaggio sensibile per la stabilità di marcia e un incremento di qualità nella costruzione delle corsie. Esclusiva delle macchine Hamm è la possibilità di regolare separatamente la frequenza e l’ampiezza dei motori vibranti. Possono essere regolate per entrambi i tamburi in modo indipendente e preciso in base ai requisiti dell’asfalto. Il moderno motore in linea a quattro cilindri raffreddato ad acqua con sistema d’iniezione common rail sviluppa una potenza di 100 kW ed è naturalmente conforme ai requisiti delle normative UE Stage III e US-EPA Tier III.
HITACHI Il nuovo miniescavatore Hitachi ZX27-3 ha tante novità per diverse esigenze di lavoro. La potenza nominale del motore è di 19,1 kW (26,0 HP), ha un peso operativo di 2.790 kg e la benna rovescia con una capacità di 0,065 m3 e una larghezza operativa di 1.470 mm. Il nuovo Hitachi ZX27-3 presenta una serie di miglioramenti. La macchina può essere facilmente trasportata su rimorchio. In risposta alle svariate esigenze di lavoro, è stata dotata di funzioni avanzate: strutture rafforzate, manutenzione giornaliera semplificata e costi di esercizio ridotti. L’impianto idraulico ha tre pompe per operazioni combinate facilitate, il motore ha una bassa rumorosità per un minore impatto ambientale, il silenziatore a tubo di scarico verticale rilascia le emissioni verso l’alto, la protezione del cilindro del braccio di sollevamento è angolare per garantire maggiore resistenza e per evitare al cilindro stesso eventuali danni; sono inoltre stati impiegati dei rinforzi per la lama. La cabina Rops/OPG è spaziosa secondo gli standard UE: il sedile ha lo schienale rialzato e la leva della lama con interruttore di traslazione a due velocità. I punti di manutenzione sono centralizzati per semplificare le operazioni di manutenzione e assistenza giornaliere con il coperchio del radiatore di semplice apertura, per una maggiore comodità di intervento. Il meccanismo di avviamento del motore in folle consente l’avviamento del motore solo quando la leva di neutralizzazione del circuito di pilotaggio è in posizione di blocco.
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JCB JCB presenta il nuovo midiescavatore 8085 ZTS, che offre una coppia superiore, minori consumi di carburante, comandi perfezionati e numerosi miglioramenti a livello dei particolari. Il JCB 8085 ZTS sostituisce il modello di simili dimensioni JCB 8080ZTS garantendo maggiore produttività, minori costi di esercizio ed emissioni ridotte. Il nuovo arrivato è alimentato da un motore turbo da 2,2 l, conforme alla Tier III, con una potenza di 43 kW (57,6 CV) e un aumento del 2% rispetto al modello JCB 8080 ZTS. La coppia massima, che è ora di 220 Nm, registra un aumento del 13% a soli 1.600 giri/min, cioè a 200 giri/min in meno. Fornendo una potenza e coppia superiori a regimi più bassi, nei test effettuati il motore a iniezione diretta consuma fino a 2 l di carburante in meno all’ora, riducendo le emissioni di CO2 e tagliando i costi di gestione. L’8085 ZTS ha un diagramma di scavo simile a quello dell’8080 ZTS, con una profondità massima di 4.214 mm e un’altezza di scarico massima di 4.703 mm. In conformità alla Norma EN474, esso sarà disponibile nell’opzione con valvole di blocco su braccio e dozer o con un kit completo per braccio, avambraccio e lama dozer. Questo consente di predisporre in fabbrica le macchine dei clienti per qualsiasi applicazione. In cabina, offre gruppi comandi migliorati con nuovi poggiapolso per aumentare il comfort dell’operatore. Si utilizzano joystick a corsa corta e la macchina è dotata di un pulsante di selezione tra due velocità di traslazione sulla leva di comando della lama dozer.
KLEEMANN Kleemann propone due frantoi ad urto mobili - il Mobirex MR110Z/S e il Mobirex MR130Z/S - completamente nuovi della classe Contractor. Il nuovo progetto prevede che non vi siano restringimenti che ostacolino il flusso del materiale, le misure del sistema all’altezza degli elementi di trasporto “vengono ampliate” in direzione del flusso del materiale. Questo consente di raggiungere valori di potenza unici per queste classi dimensionali. Nell’impianto più piccolo dei due, la cui bocca del frantoio misura 1.100 mm, si registrano capacità superiori a 350 t/h. Nell’impianto più grande, con una bocca da 1.300 mm, si ottengono capacità da 450 t/h. L’azionamento diretto, estremamente efficiente, contribuisce alla particolare economicità. Un motore diesel di ultima generazione trasmette la sua forza, praticamente senza perdite, mediante un robusto raccordo idraulico e cinghie trapezoidali direttamente al volano del frantoio. La più importante innovazione a livello di singoli componenti è rappresentata dal fulcro dell’impianto, ovvero dai nuovissimi frantoi ad urto della serie SHB. La maggiore potenza di estrazione consente di gestire quantità di materiale superiori nella zona critica della bocca di mandata del frantoio. Molto importante per potenza e qualità è anche la nuova unità post-vaglio, ampliata del 45%, che consente una circolazione chiusa e quindi la produzione di grani finali definiti. Con questi due impianti, Kleemann apre quindi un nuovo capitolo a livello di potenza ed economicità.
KOMATSU ITALIA Le pale gommate modificate aumentano la produttività e riducono i costi operativi Komatsu ha recentemente migliorato le sue pale gommate WA470-6 e WA480-6 introducendo le versioni LC - Large Converter. Questi nuovi modelli sono la risposta Komatsu ai crescenti costi operativi e di gestione dovuti principalmente all’aumento del prezzo del carburante e all’aumentata competitività in ogni settore di lavoro. La modifica riguarda una nuova tipologia di treno di potenza, dotato di un convertitore di coppia di grande capacità (LC) e di trasmissione che consente di ottimizzare l’efficienza e presenta un rapporto trazione-peso senza precedenti. Grazie a questa eccezionale trazione alle basse velocità, la penetrazione nel materiale è ora più facile e rapida che mai. Ciò significa una maggiore produzione nei cicli di carico a V anche in spazi ristretti. Le nuove macchine LC vantano inoltre una notevole accelerazione e possono raggiungere velocità di traslazione elevate anche in pendenza. Questo aumenta la produttività e risulta particolarmente vantaggioso per le operazioni di carico e trasporto. Un’altra novità è il sistema di blocco sequenziale del convertitore che si avvia già in seconda marcia e assicura un’eccezionale produttività e un notevole risparmio di carburante in tutte le applicazioni. Inoltre, le pale gommate WA470-6 LC e WA480-6 LC presentano di serie il sistema Komtrax™ (versione 2.5) in grado di fornire anche le importanti informazioni sui consumi di carburante mensili e giornalieri.
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LOCATELLI Locatelli propone le autogrù più rappresentative: il mod. GRIL 8500TL (l’ultima nata della gamma fuoristrada) e la City Crane ATC 20 (gamma multi strada). L’autogrù fuoristrada GRIL 8500TL è dotata di eccellenti capacità di sollevamento, dimensioni compatte, braccio a cinque sezioni e tecnologia di alto profilo. Il nuovo modello si distingue per la maggiore lunghezza del braccio totalmente telescopico: da 9,47 m a 37,2 m. La nuova autogrù della gamma fuoristrada con cabina girevole e reclinabile, riesce a sollevare 50 t. Le sue dimensioni sono compatte, pur tenendo conto della maggior lunghezza del braccio: 10,89 m lunghezza, 2,54 m larghezza e 3,5 m altezza. Un’ulteriore novità include un sistema di riconoscimento stabilizzatori completamente integrato con i comandi gru e tutto il resto del sistema. Il sistema elettronico della macchina inoltre può integrare una scheda GPS per la localizzazione del mezzo. Questa autogrù è equipaggiata con motore Cummins QSB6.7 e pneumatici 16.00R25 tipo fuoristrada e può raggiungere una velocità di 36,4 km/h. L’autogru Locatelli City Crane ATC 20 ha una tecnologia di alto profilo abbinata a dimensioni molto compatte e manovrabilità. Portate paragonabili ai modelli fuoristrada con la comodità e la velocità di un autoveicolo. Nessuno sbraccio frontale durante la marcia e visibilità su 360° durante il sollevamento con quattro ruote motrici e sterzanti e sospensioni regolabili. Sono ideali per le Compagnie di noleggio e per le Società di costruzioni e di lavori pubblici.
MANITOU Manitou presenta al BAUMA due nuovi modelli di sollevatori telescopici rotanti, progettati per una grande semplicità d’uso. E’ il caso dei modelli da 16 e da 18 m. Dedicati in modo particolare agli utilizzatori che desiderano coniugare semplicità, capacità e accessibilità, questi due nuovi modelli usufruiscono di un certo numero di evoluzioni: • un nuovo design della cabina: interno ed esterno; • la modifica degli stabilizzatori per un ingombro ridotto e una messa in opera semplificata; • una capacità di carico migliorata. In anteprima Manitou presenta anche l’ultimo nato dei suoi sollevatori telescopici compatti: il MT 625. Dalle 2,5 t di capacità nominale e i 5,85 m di altezza di sollevamento, dimostrerà come le sue prestazioni siano all’altezza delle attese dei Professionisti dell’edilizia nel campo dei lavori di ristrutturazione, dell’allestimento urbano e della movimentazione sul cantiere, ecc..
MB SPA La rivoluzione firmata MB: l’unico attacco rapido universale che, grazie alla riduzione della distanza tra il braccio dell’escavatore e l’attrezzatura utilizzata con il nuovo attacco per benne di frantumazione e per varie attrezzature necessarie sui cantieri edili e stradali, viene migliorata la geometria di raccolta. Anche il peso ridotto del nuovo attacco rapido universale riduce lo sforzo dell’escavatore perché il suo peso è meno della metà (80 kg) rispetto agli attacchi tradizionali in commercio. Il nuovo sistema d’attacco rapido per benne frantoio, benne da scavo e attrezzature è rapido e versatile perché facilita le operazioni di montaggio di utensili direttamente dalla cabina della macchina. Offre la possibilità di montare con rapidità le attrezzature nei due fronti di scavo (dritto e rovescio). MB SpA è in grado di fornire attacchi personalizzati conformi a specifiche richieste dei Clienti nel caso di applicazione su macchine operatrici con differenti caratteristiche. La Società MB ha recentemente ottenuto la certificazione ISO 9001 per la qualità. E’ arrivata dopo un periodo di test che ha visto coinvolti tutti i reparti dell’azienda e che ne ha certificato la qualità del prodotto, dell’assistenza post-vendita e commerciale al cliente e della gestione amministrativa. Un traguardo, che rappresenta un passo indispensabile per offrire ai propri Clienti un prodotto eccellente e di qualità, confermando ancora una volta la posizione di leader mondiale nel settore demolizioni e riciclaggio.
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MECALAC Con la Boosterline, Ahlmann propone una nuova generazione di pale caricatrici frontali a quattro ruote direttrici unica nel suo genere. La produttività delle macchine è stata nettamente incrementata grazie alla cinematica sviluppata di recente. I prodotti della nuova serie, l’AF 1050 Booster e l’AF 1200 Booster, sono dotati di un volume di benna rispettivamente di 1,05 m³ e di 1,2 m³. La struttura di base è costituita dal telaio rigido Ahlmann a quattro ruote direttrici AFWS (Ahlmann Four Wheel Steering). L’accresciuta stabilità della macchina, un maggiore carico utile nella totalità dell’area di sterzata e la maneggevolezza nettamente più elevata erano determinanti per costruire la nuova generazione di pale caricatrici frontali sulla base di un telaio rigido. Il miglioramento delle prestazioni si riflette interamente sulla produttività attraverso la cinematica Boost. Per questo nuovo concept del braccio di sollevamento, Ahlmann punta su un Monoboom. Il martinetto di carico, i martinetti di sollevamento e il martinetto di compensazione sono collocati all'interno del braccio e risultano così protetti. La struttura del braccio di sollevamento della Boosterline è ridotta di oltre il 40% in relazione a quelle esistenti sul mercato. La cabina è stata concepita secondo il più recente know-how in materia di ergonomia. Ahlmann ha esplorato nuove vie anche per lo sviluppo del motore e del radiatore. Tutte le macchine sono equipaggiate con motori diesel silenziosi di Cummins a quattro cilindri.
MERLO La Socetà Merlo ha una nuova serie di sollevatori telescopici. In primo piano, un prototipo del nuovissimo sollevatore telescopico destinato all’uso pesante nella classe di portata delle 5 t. Progettato su richiesta del brillante importatore Merlo canadese, questa macchina è destinata a competere alla pari con i migliori sollevatori telescopici in stile americano, ma in un formato europeo: 5.500 kg di portata (12.000 lb) e un’altezza massima di sollevamento nella categoria dei 18 m. Dotata, ovviamente, di una trasmissione idrostatica, questa macchina è molto più compatta e maneggevole dei sollevatori da cantiere tradizionali dalle prestazioni analoghe. Inoltre, a Monaco l’Azienda presenterà un prototipo del più grande Roto mai prodotto da Merlo. La Società è stata una pioniera dei sollevatori telescopici girevoli nel 1990 e quest’ultimo prodotto ne consolida la posizione di spicco in questo settore. Il Roto 60.24 MCSS, infatti, avrà un’altezza massima di sollevamento pari a 24 m e 6.000 kg di portata. L’esclusivo sistema MCSS garantisce sicurezza e stabilità di funzionamento in tutte le applicazioni del Roto. Versioni ancora più performanti sono allo studio presso il Centro “Ricerca & Sviluppo” della Società. Il sistema elettronico di gestione della trasmissione Eco-drive: rivoluzionario per il controllo della trasmissione idrostatica e dei parametri del motore, questo sistema garantisce un risparmio energetico fino al 30%.
MONTABERT Montabert ha lanciato una nuova gamma di benne frantumatrici per escavatori da 8 a 35 t, in grado di frantumare calcestruzzo, laterizi e altro materiale in blocchi, asfalto, inerti, ecc.. Sono progettate per vari tipi di applicazioni come lavori di fondazione, riciclaggio, demolizione, attività estrattive, costruzione, riqualificazione e scavo. La nuova gamma comprende quattro modelli. Il modello CRB501 ha un peso operativo di 1,5 t, è lungo 1.800 mm, largo di 1.050 mm e alto 1.200 mm ed è adatto per escavatori da 10 a 16 t e per operazioni di frantumazione medio-leggere; ha una capacità di carico di 0,50 m3. Il CRB601, per escavatori da 16 a 24 t, ha un peso operativo di 2,25 t, è lungo 2.080 mm, largo 1.080 mm e alto 1.250 mm. La capacità di carico è di 0,60 m3. Il CRB751, per escavatori da 24 a 34 t, ha un peso operativo di 3,5 t, è lungo 2.150 mm, largo 1.350 mm e alto 1.435 mm. La capacità di carico è di 0,80 m3. Oltre al peso operativo più elevato (4,0 t), la versione heavy-duty CRB751HD offre caratteristiche diverse rispetto al modello standard ed è utilizzabile su escavatori da 25 a 34 tonnellate. Infine, il quarto modello - il CRB951 - è al top della gamma. Progettato per l’utilizzo nei grandi cantieri su escavatori di oltre 34 t, ha un peso operativo di 4,9 t, è lungo 2.450 mm, largo 1.650 mm e alto 1.450 mm. La capacità di carico è di 1,00 m3. La versione heavy-duty CRB951HD ha un peso operativo di 5,3 t ed è utilizzabile sugli escavatori da 35 t e oltre.
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NEW HOLLAND New Holland presenta i primi tre modelli della nuova gamma di escavatori gommati: il WE150, il WE170 e il WE190 con peso operativo fra 15 e 20,4 t. All’interno della cabina, il joystick destro massimizza il comfort, la produttività e la sicurezza. L’innovativo cursore per il comando della lama e degli stabilizzatori è indipendente e a controllo proporzionale. Con questo dispositivo l’operatore può controllare in modo simultaneo e indipendente la lama e gli stabilizzatori mentre lavora con l’attrezzo, tramite i comandi sul joystick destro. Sul joystick sinistro è disponibile, a richiesta, un comando proporzionale a cursore per la rotazione della benna mordente o l’inclinazione della benna orientabile. I due modelli di accesso alla gamma, il WE150 Compact e il WE170 Compact, sono particolarmente adatti per le opere urbane e infrastrutturali, esaltandosi negli ambienti cittadini dove spesso occorre poter lavorare in spazi molto limitati. Il nuovo braccio a triplice articolazione, con il cilindro di posizionamento spostato anteriormente, alleggerisce il peso dell’attrezzo ottimizzando la distribuzione complessiva dei pesi. Il raggio di rotazione posteriore è il più ridotto della categoria e, assieme al nuovo braccio, consente a questi due modelli di offrire prestazioni elevatissime con un’ottima stabilità anche negli spazi di lavoro più ristretti.Il modello WE190 è una macchina ideale per i cantieri urbani e stradali di grandi dimensioni. La sua versatilità e le sue prestazioni lo rendono il complemento ideale agli escavatori cingolati nelle applicazioni che richiedono una maggiore mobilità.
PERI La gamma dei componenti del sistema modulare Variokit di Peri, presentato per la prima volta in occasione di BAUMA 2007, è stata ora completata con nuove funzionalità. Ciò significa che sono disponibili soluzioni per quasi tutte le applicazioni per la costruzione di tunnel e ponti in calcestruzzo. I vantaggi principali del sistema sono i collegamenti standardizzati e semplificati e la disponibilità immediata del materiale. Inoltre, i tempi di elaborazione dei progetti sono abbreviati grazie all’utilizzo di configurazioni standard. Le soluzioni con Variokit sono particolarmente vantaggiose dal punto di vista economico, grazie anche alla possibilità di noleggio dell’attrezzatura. Con le la piattaforma scorrevole per cordoli di ponti del sistema Variokit i vantaggi sono davvero evidenti: il sistema, versatile e disponibile a noleggio, permette applicazioni standard ed è corredato da tutta la documentazione tecnica necessaria. Ulteriore novità di quest’anno è la presentazione della nuova torre per carichi pesanti Variokit: costituita da componenti di sistema Variokit, è stata progettata per sostenere carichi di 240 t e fino a 40 m di altezza. Nel settore della costruzione di ponti con il metodo del carro di varo, Peri opererà con una gamma completa - l’idea di base è quella di offrire soluzioni ottimizzate dal punto di vista dei carichi da sostenere e adatte alle esigenze di cantiere.
SANDVIK Sandvik Mining and Construction, oltre a esporre alcuni prodotti ormai consolidati, svela alcune importanti novità: postazioni multimediali e interattive forniscono indicazioni sull’ampia gamma di attrezzature che, naturalmente per motivi di spazio, non possono essere esposte. Le aree specifiche e i prodotti esposti sono: nella sezione dei frantoi e vagli mobili, il frantoio cingolato QI240, assoluta novità che monta il nuovo frantoio ad urto CI411, insieme a modello PF300, un impianto mobile concepito specificamente per la miniera; nell’area dedicata alla frantumazione e alla vagliatura fissa, la canalina telescopica WE8000i, e flexifeed, il vaglio SC con sistema di panelli modulari. In più, il nuovo frantoio ibrido a tamburo CR800 e la nuova serie 200 di frantoi ad asse verticale; nella zona dedicata ai martelloni sono esposti cinque modelli: il BR3799, BR2577 e BR2155, oltre a due piccoli martelloni, BR111 e BR333. L’area più grande è dedicata alla perforazione di superficie e alle attrezzature: il DI550 DTH, il nuovo perforatore fondoforo; SanRemo servizio di produttività: raccolta dati remota e localizzazione del guasto; i martelli di fondoforo RH450 e RH550; i punti fondoforo e le aste di perforazione; l’RT300: attrezzatura di perforazione per piccoli diametri (45-51 m), che include la serie Alpha e Sandvik extra, e l’RT300 per diametri maggiori (da 51 m); l’RT300 per diametri maggiori che include Sandvik GT60; le perforatrici da cava Toyo, gli accessori, i fioretti e l’attrezzatura conica 7°; l’RX300: bulloni per rinforzo roccia e accessori per la messa in opera (pistola per espansione); macchine per affilatura; il software iSure.
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SEPPI M. La Maxisoil è tra gli attrezzi più potenti costruiti dalla Seppi M., apre e rinnova le strade, lavorando il suolo in profondità, frantumando tutto, dalla pietra, al ceppo fino alla radice. Richiede una potenza alla presa di forza fino a 360 CV, si applica a trattori di adeguata potenza. Si tratta di una fresatrice/stabilizzatrice/trinciatrice dalle altissime prestazioni. Impiegata su strade e terreni sassosi, la Maxisoil è una potente frantumasassi, pietre sino a 30 cm di diametro vengono frantumate in poco tempo, con gran potenza e efficacia. Basteranno due passaggi per trasformare tutto in polvere, ottenendo un terreno morbido e fino. Così anche nella stabilizzazione la macchina produrrà risultati soddisfacenti. La macchina fresa fino a 35 cm di profondità e oltre, conformemente al terreno. Anche in presenza di radici, ceppi, sassi non si ferma mai, sminuzza davvero tutto. A lavoro terminato, il risultato è un suolo uniforme e ben miscelato anche in profondità. La Maxisoil lavora con una doppia trasmissione, una su ciascun lato della macchina. Il cofano posteriore è regolabile idraulicamente, per attaccare meglio grandi pezzi di legna e ceppi, ma anche per entrare in profondità nel terreno. Con il cofano chiuso invece, si raggiunge un grado di sminuzzamento fine. Inoltre, la macchina è dotata di un rullo per compattare il suolo dopo il passaggio. Gli utensili sono fissi, dotati di placchette e rinforzi in metallo duro altamente resistenti all’usura.
SIMEM Con il lancio della nuova serie Jumper, Simem ha aggiunto alla propria gamma di impianti di betonaggio una linea di impianti mobili di ridotte dimensioni, di agevole trasporto su rimorchi standard o su container da 40 piedi e di semplice e veloce installazione in cantiere senza necessità di fondazioni. Gli impianti della serie Jumper sono l’ideale per l’installazione in cantieri dedicati a progetti speciali e per piccoli impianti di prefabbricazione e manufatti e comprende tre modelli. Gli impianti della serie Jumper 750 sono progettati e sviluppati per particolari applicazioni quali: • l’installazione in cantieri dedicati alla produzione di calcestruzzo in opera con scarico in benne gru o pompe stazionarie; • piccoli impianti di prefabbricazione per la produzione di manufatti in calcestruzzo. Il Jumper 750 è provvisto di un mescolatore planetario della serie Simem SUN 750 in grado di garantire una resa effettiva vibrata di 0,5 m³ per ciclo. Questi impianti sono dotati di un mescolatore a doppio asse orizzontale modello Simem MSO 2500 con una resa effettiva vibrata di 1,7 m³ di calcestruzzo per ciclo. Gli impianti della Serie Jumper 2500 sono dotati di un mescolatore a doppio asse orizzontale modello Simem MSO 2500, con una resa effettiva vibrata di 1,7 m3 di calcestruzzo per ciclo. La sezione aggregati ha una capacità di stoccaggio di 20 m³ (facoltativamente 50 m3) e può essere divisa in due, tre o quattro scomparti. Gli impianti della Serie D1 rappresentano la versione a secco della serie Jumper e hanno una resa effettiva vibrata di 3,5 m³ per ciclo. La sezione aggregati ha una capacità di stoccaggio.
SIMEX L’intera gamma Simex è esposta, presso il padiglione B3, stand B216, su un’area di 180 m2. Particolare attenzione è rivolta all’ultima nata nella serie delle testate fresanti: la TF100. Presentata in anteprima a Parigi lo scorso anno come prototipo, questa innovativa attrezzatura, coperta da domanda di brevetto, ha affrontato le prove di cui necessitava per arrivare al lancio ufficiale sui mercati internazionali. Non mancherà lo spazio per le anteprime, come da tradizione Simex: per la prima volta vedrà la luce un nuovo prototipo di benna frantumatrice per escavatore, che di certo non mancherà di suscitare la curiosità della già vasta Clientela che si è creata in questo mercato. Non meno importante, all’esterno del padiglione C4, nell’area 406, Simex porta al lavoro una benna frantumatrice per escavatore. I visitatori possono così vedere all’opera il sistema di frantumazione tramite rotore che da sempre caratterizza e distingue questo prodotto. Simex, dunque, scommette e investe sul futuro, portando avanti la propria filosofia di costante ricerca e miglioramento del prodotto, grazie ad un massiccio lavoro di “Ricerca & Sviluppo”.
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SOILMEC Il nuovo progetto PSM-16GT: Energia Geotermica risponde alla richiesta di sistemi geotermici con perforazioni fra i 100 e 250 m. Le caratteristiche dell’attrezzatura sono in grado di soddisfare il 70% delle richieste provenienti dal settore geotermico a bassa entalpia. La perforatrice compatta ha cingoli gommati, un sottocarro largo 2.300 mm e una pressione specifica al suolo molto bassa (0,65 kg/cm2), di conseguenza riesce a minimizzare il danno alle proprietà private (giardini e cortili), in cui viene utilizzata l’energia geotermica a fini domestici. L’attrezzatura di perforazione è provvista di un meccanismo cinematico fisso dotato di un’antenna ad ampia sezione, spinta/tiro a mezzo cilindro ed una capacità di spinta di 19,5 t e di tiro di 9,8 t. L’attrezzatura è progettata per eseguire manovre rapide (0,2÷0,6 m/sec) e ha un motore diesel da 200 kW, 2.400 rpm, adattato per alimentare la doppia rotary (rotary superiore 1.100 daNm - rotary di base 3.200 daNm), tripla morsa e sistema di carico magnetico per manovrare simultaneamente le aste/casing. Al fine di mantenere il peso più basso possibile, la perforatrice non viene dotata di un caricatore di aste/casing che risulterebbe troppo ingombrante, ed è invece fornita di un magazzino aste autonomo durante lo svolgimento delle operazioni.
TEREX Gli Ingegneri Terex hanno collaudato il Terex® TA400 in condizioni estreme. I test, infatti, avvengono presso appositi Centri specializzati nella Repubblica del Sud Africa, conosciuti per le condizioni particolarmente accidentate del terreno e per le avverse condizioni ambientali. Tali prove hanno confermato che il Terex® TA400 rimane funzionale durante e oltre il ciclo di vita del veicolo e sono focalizzate su percorsi effettuati a una prolungata alta velocità per confermare l’affidabilità del sistema di raffreddamento e di lubrificazione, salita e discesa di forti e accidentate pendenze a pieno carico per confermare un’elevata trasmissione di coppia, carico e scarico di materiale per testare l’efficacia del sistema idraulico a pieno carico. Alcune caratteristiche del Terex® TA400 sono i motori Detroit Diesel di prima classe per alte prestazioni, l’affidabilità e i consumi contenuti, il controllo delle emissioni con tecnologia Tier III, massima aderenza e velocità in pendenza e una grande capacità di carico con scarsa estensione verticale. Non ultimo, sono progettati per massimizzare il carico e la stabilità dello stesso. Il Terex® TA400 garantisce eccellente produttività e grande ritorno economico di costo per tonnellata. La nuova cabina ergonomica è progettata per dare il massimo confort all’operatore. Tutti gli strumenti e i controlli sono posizionati in gruppi logici per essere utilizzati con razionalità e funzionalità. Disegnato per le esigenze dell’operatore, il Terex® TA400 offre un controllo e un confort totale.
TOPCON Topcon Europe Positioning (TEP) presenta un nuovo sistema di controllo per macchine movimento terra, il 3DMC², in grado di incrementare la velocità di livellazione del dozer fino al 200% e oltre. La tecnologia 3DMC² accelera il calcolo della posizione di un fattore 10 rispetto agli attuali sistemi. Il calcolo della posizione della lama più rapido si traduce nella possibilità di realizzare il lavoro con maggiore qualità e ad una velocità superiore a qualunque altro sistema. Inoltre, la tecnologia GPS+Glonass, introdotta da Topcon nel campo del Machine Control, ha introdotto un eccezionale incremento nella produttività ed una precisione senza paragoni. Topcon offre la possibilità di procedere senza l’impiego di picchetti in ogni fase del lavoro, grazie ai sistemi di controllo macchine 3D-GPS. Utilizzando il control box Topcon GX-60, il ricevitore satellitare MC-R3 e un sensore inerziale, è possibile guidare un bulldozer a maggiore velocità, ottenendo risultati più omogenei rispetto ai tradizionali metodi di livellazione. Con il sistema 3DMC² è possibile lavorare al massimo della produttività: i potenziali benefici derivanti dalla maggiore velocità di esecuzione, offre agli imprenditori un eccezionale vantaggio in termini di competitività. Allo stesso tempo, la qualità del lavoro finito, soddisferà fedelmente i canoni e le tolleranze di progetto.
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Macchine LE NOVITÀ
// BAUMA 2010
VOEGELE La Joseph Voegele Ag presenta la nuova finitrice stradale Super 3000-2. La finitrice cingolata è dotata dell’innovativa e amichevole tecnologia “tratto 2” della Voegele ed è quindi la nuova leader nel segmento delle grandi finitrici in fatto di produttività, vantaggio tecnologico ed ergonomia. Con una capacità di stesa che può arrivare fino a 1500 t/h e una larghezza di stesa fino a 16 m si possono realizzare in tempi brevissimi grandi progetti stradali, posando in opera pavimentazioni in conglomerato bituminoso senza giunti longitudinali con la massima larghezza operativa possibile. La macchina ha una larghezza base di 3 m. Grazie al suo ampio ventaglio prestazionale, la nuova ammiraglia Voegele si presta agli interventi di costruzione o di ripristino di autostrade, strade statali e regionali, nonché di pavimentazioni aeroportuali. La finitrice dispone di una tramoggia capace di immagazzinare ben 17 t di conglomerato, mentre il tunnel di alimentazione del materiale è largo 1,62 m e alto 40 cm. Una grande portata di materiale è importante non solo per la stesa senza giunti di conglomerati bituminosi fino a 16 m di larghezza: è di massima rilevanza anche nella posa in opera di grossi quantitativi di conglomerati non bituminosi per realizzare strati di fondazione. Un modernissimo motore diesel Deutz a sei cilindri modello TCD 2015 V06 4V, in grado di erogare una potenza massima di 300 kW a 1.800 giri/min.
VOLVO L’evoluzione degli escavatori Volvo EC360C ed EC460C è stata concepita per renderli i nuovi riferimenti per le rispettive classi di appartenenza in termini di prestazioni, bassi costi di gestione e qualità costruttiva. Lo sviluppo di queste macchine garantisce migliori prestazioni con un maggiore contenimento dei consumi. La sicurezza è ai vertici di gamma grazie alle nuove tecnologie costruttive utilizzate che permettono di raggiungere alti livelli di qualità e affidabilità della macchina. Volvo Construction Equipment ha annunciato che installerà di serie su tutte le sue macchine nuove di grandi dimensioni il proprio sistema di monitoraggio remoto (telematico). Dal 2010 la maggior parte delle macchine di nuova produzione e di grandi dimensioni (pale gommate oltre le 10 t, dumper articolati, escavatori oltre le 12 t, graders) per consegna nei mercati coperti dal sistema CareTrack, saranno fornite di serie con tale sistema e usufruiranno di un abbonamento gratuito triennale al CareTrack Service. Il CareTrack è il sistema telematico all’avanguardia di Volvo Construction Equipment, per gestire al meglio la produttività delle macchine e massimizzarne la disponibilità operativa. Grazie all’uso del GPRS (network mobile) o delle comunicazioni satellitari, la trasmissione dati avviene in modo sicuro e istantaneo verso qualsiasi connessione remota. L’obiettivo del sistema, attraverso le segnalazione dei guasti, gli avvertimenti operativi e l’agevolazione delle diagnosi remote, è di identificare più rapidamente i problemi e risolverli nel minor tempo possibile.
WACKER NEUSON La nuova serie Premium comprende ora sei nuove macchine e sono state dotate di opzioni supplementari, a cominciare dalla 380 fino alla 780 e anche una pala gommata telescopica, la 680T. La Kramer dispone così di una gamma completa che copre in modo ottimale il mercato delle pale gommate tra 0,3 e 2,5 m3 di capacità della benna. Con la nuova Serie 80 aumentano le prestazioni, raggiungiamo 15% di spinta in più e 10% di forza di strappo in più. Il grande vantaggio della Serie 80 è pertanto la sua versatilità. Già a partire dal modello 380, tutte le macchine possono essere dotate di cambio idrostatico Ecospeed sovramoltiplicato, con cui la velocità può essere regolata in modo progressivo fino alla velocità massima di 40 km/h. La nuova Serie 80 dispone inoltre dell'omologazione CE per trattori, che significa che sono omologati in tutta Europa per la circolazione su strade pubbliche. Premendo un pulsante, le macchine possono passare dallo sterzo integrale allo sterzo anteriore o allo sterzo a granchio, permettendo così di ampliare le possibilità di impiego e la maneggevolezza delle macchine. L’impianto idraulico di potenza servoassistito permette rapidi cicli di carico, anche nel caso di importanti quantità da movimentare ed è sincronizzato in modo ottimale con il meccanismo di trasmissione. Chi non si accontenta dell'impianto idraulico standard può ordinare per tutti i nuovi modelli l’impianto supplementare “Power Flow”. Questo dispositivo permette di azionare, per esempio, la fresa da neve o da asfalto.
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Terne Caterpillar® rinnova e amplia la propria gamma di terne
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Il successo della continuità
Nell’anno in cui ne festeggia i 25 anni di produzione, Caterpillar ha apportato alcune modifiche alla gamma delle terne, affiancando alla 434E, con quattro ruote uguali, dotata di servocomandi e di cambio automatico, anche una versione con cambio e comandi meccanici. onsiderando il successo riscosso dalla Serie E, Caterpillar ha apportato poche modifiche volte a consolidare ulteriormente le qualità già apprezzate dai Clienti. Il retroescavatore è ora caratterizzato da un avambraccio estensibile con una se-
C
Figura 1 - Il nuovo profilo del braccio consente una migliore disposizione delle tubazioni e maggiori forze di lavoro
zione che scorre internamente, aumentando di conseguenza la stabilità durante il caricamento e la protezione dei tubi flessibili. L’avambraccio estensibile presenta tamponi con un efficiente sistema di regolazione dei bulloni che consente la regolazione senza la ne-
Figura 2 - Il Load Sensing dei servocomandi assicura la massima controllabilità e precisione anche nei movimenti simultanei
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cessità di smontarlo e riducendo i tempi di fermo. Le forze di strappo della benna sono aumentate su quasi ogni modello. Gli stabilizzatori presenti su tutti i modelli della Serie E presentano inoltre dei nuovi tamponi, con una disposizione facilmente regolabile che ne semplifica ulteriormente la manutenzione. Il tettuccio è ora realizzato in un nuovo materiale composito colorato, studiato per offrire un migliore incanalamento dell’acqua piovana verso la parte anteriore della cabina e lontano dal finestrino posteriore. Il colore più chiaro consente inoltre di riflettere i raggi solari, aumentando il livello di comfort all’interno della cabina anche nei Paesi più caldi. Gli operatori potranno notare inoltre un pannello strumenti rinnovato a destra del sedile, che integra quadranti di facile lettura per il controllo dei livelli di carburante, della temperatura dell’olio e delle funzionalità del motore. Ora anche il contaore è integrato in questo semplice cruscotto. I bracci anteriori hanno un profilo rinnovato che facilita il processo di saldatura in fabbrica, aumentando la resistenza e la vita utile dei componenti. L’instradamento ordinato dei tubi flessibili attraverso i bracci garantisce una migliore visibilità dell’area di lavoro e le fascette di ri-
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Terne
Figure 3, 4 e 5 - La nuova Serie E con poche modifiche mirate consente di avere costi operativi ancora inferiori e affidabilità al top
La trasmissione è inviata a entrambi gli assali tramite una scatola del cambio a quattro marce sincronizzate Power-shuttle. La trazione integrale viene azionata tramite un interruttore che si trova nella console anteriore e in 434E, da oggi anche con modo automatico quando cambio e comandi meccanici viene utilizzato il pedale La versione della 434E con cambio e codel freno, garantendo la mandi meccanici - rivolta principalmente ai frenata delle quattro ruomercati dell’Est europeo - si affianca a quelte per una massima pola con servocomandi e cambio automatico tenza di arresto e un condella quale condivide lo stesso propulsore, trollo totale. la trazione integrale, le quattro ruote uguali e la grande produttività che ne hanno fatLa trazione integrale può to uno dei modelli preferiti dai Clienti. La essere azionata anche terna 434E “meccanica” è azionata dal moquando si è in movimento, in presenza di carichi e con tore C4.4 Caterpillar ad alta efficienza, conforqualsiasi marcia innestata, me ai livelli di emissioni stabiliti nella Diretgarantendo agli operatori tiva europea 2004/26/CE Stage IIIA, che proFigura 6 - Tra i punti di forza della Serie E c’è sicuramente la massima trazione al duce una potenza netta di 71 kW (97 hp) e l comfort, grazie a una cabina spaziosa con comandi ergonomici e una visibilità ottimale semplice tocco di un puluna coppia massima di 395 Nm. sante. La 434E “meccanica” mantiene il popolare sistema a quattro ruo434E 428E 432E 434E 442E te sterzanti che offre al conducente tre moda“Meccanica” lità operative. Queste includono una modalità a Motore Cat C4.4 con turbocompressore e post-refrigeratore due ruote sterzanti, una modalità a quattro ruoPotenza netta kW/hp 71 /97 67/91 67/91 71/97 71/97 te sterzanti e una sterzata a granchio che risul(2.200 giri/min) ta particolarmente utile nei lavori di livellamenPeso operativo kg 8.370-10.700 7.570-10.200 7.780/10.700 8.370/10.700 7.940/10.700 to e riempimento di fossati. La macchina sarà Trasmissione Power-Shuttle Auto-Shift fornita con le specifiche di cabina standard RoFlusso dell’olio idraulico l/min 125 125 156 156 156 ps/Fops di Caterpillar. Tali specifiche includoVelocità massima km/h 40 40 40 40 40 no doppie portiere apribili con finestrini apriPala anteriore bili, il sedile per il conducente con sospenCapacità della benna m3 1,15 1 1 1,15 1 sione pneumatica, quattro luci di lavoro, un Altezza max al perno mm 3.442 3.340 3.340 3.442 3.340 piantone dello sterzo inclinabile e un potenRetroescavatore te sistema di riscaldamento e ventilazione in Profondità di scavo (SAE) mm 4.368/5.357 4.301/5.294 4.301/5.294 4.368/5.357 4.633/5.663 grado di garantire il massimo comfort in qualForza di strappo kN 63 63 63 63 63 siasi condizione di funzionamento. Le caratteristiche tecniche principali delle terne CAT Serie E tenzione migliorate sul perno dello snodo della pala, con una lubrificazione centralizzata, consentiranno di ridurre i tempi di fermo per la manutenzione giornaliera. Anche la forza di strappo della benna della pala anteriore è aumentata su alcuni modelli come la 428E (61 kN rispetto ai precedenti 55 kN).
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Associazioni I produttori di macchine e attrezzature per le costruzioni riuniti in una nuova Associazione
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UNACEA
APRE NUOVE PROSPETTIVE
Lucio Garofalo
Lo scorso 18 Febbraio presso il Centro Congressi della fiera di Verona si è tenuta la prima Conferenza Stampa di UNACEA (Unione Nazionale Aziende Costruction Equipment & Attachments). L’Associazione è stata costituita da un gruppo di Costruttori di macchine e di attrezzature italiani che si distinguono per la loro presenza sui mercati internazionali. Oltre a Fiori, Ihimer, Indeco, e Simex rientrano tra i fondatori anche due marchi transnazionali del calibro di Komatsu Utility Europe e New Holland Kobelco. Figura 1 - I Relatori alla presentazione della nuova Associazione UNACEA
questo primo incontro con la Stampa erano presenti il Presidente Enrico Santini (Fiori), i due Vice Presidenti Franco Invernizzi (New Holland Kobelco) ed Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), e i due rappresentanti dei produttori del settore delle attrezzature Mirco Risi (Simex) e Michele Vitulano (Indeco); assente Paolo Venturi (Ihimer) perché Figura 2 - Il Presidente Enrico in trasferta all’estero. Del tavolo dei Santini della Società Fiori Relatori facevano anche parte Luca Nutarelli, Segretario Generale dell’Associazione, e Giovanni Mantovani Presidente della Fiera di Verona.
A
Il mercato italiano (periodo 2009/2008)
fatturato macchine movimento terra = 1,2 miliardi di Euro; fatturato non macchine movimento terra = 0,8 miliardi; totale macchine per costruzioni = 2 miliardi; addetti macchine movimento terra = 3.800; addetti non macchine movimento terra = 2.700; totale macchine per costruzioni = 6.500; macchine movimento terra = 78; non macchine movimento terra = 72; totale Aziende = 150;
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stima del calo export a fine anno = –60%; stima del calo import a fine anno = –50%.
Una svolta necessaria La nuova Associazione, autogestita dai fondatori e aperta a nuovi soci che operano anche nella distribuzione, copre un vuoto che aveva di fatto portato il comparto delle macchine e attrezzature per il movimento terra ad una dannosa mancanza di rappresentatività. La pesante crisi del mondo delle costruzioni, l’aumentata competitività del mercato e la conseguente esigenza di operare scelte in grado di “fare sistema” sono elementi che rendono UNACEA l’unica possibile soluzione per mettere a fuoco progetti a breve, medio e lungo termine. Un passo necessario che non si pone dunque come scelta di “apparato”, ma come un piano operativo di Aziende impegnate nel quotidiano confronto con i reali problemi di produzione e distribuzione. Come sottolineato dal presidente Enrico Santini, il comparto del movimento terra continua infatti a giocare un ruolo importante anche in termini dell’economia nazionale: “Nonostante la crisi di mercato, i produttori italiani di macchine e attrezzature per le costruzioni rimangono di primaria importanza per fatturato e numero di addetti. A fronte di questo peso nel settore e nell’economia reale, fin ora è però mancata una rappresentatività capace di dar voce alle nostre esigenze. La nostra uscita da Unacoma/Comamoter va letta solo in questa chiave; tutte le Aziende impegnate in questa sfida vogliono infatti costruire un’Associazione di categoria saldamente nelle mani dell’industria di settore”.
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Associazioni Sei mosse per essere efficaci
L’internazionalizzazione
I Relatori hanno dunque illustrato i sei punti programmatici con cui l’Associazione intende articolare la propria azione (Figura 2).
Sviluppare sinergie con ICE e con il SAMOTER Tour per permettere alle Aziende di presentarsi come Sistema Italia anche in una situazione di contrazione dei fondi pubblici.
MAS (MacchineAmbiente-Sicurezza) L’acronimo delle macchine per le costruzioni basato sulla valorizzazione del documento di conformità CE. Lo sviluppo del progetto di tipo strutturale, oltre a costituire uno studio statistico automatico del settore, sarà alla base di iniziative come il contrasto delle importazioni di macchine non conformi, proposte di meccanismi di svecchiamento ciclico del parco macchine, analisi ambientali e altro.
La mappa dell’industria Studio del tessuto produttivo attraverso un’analisi annuale dei bilanci aziendali che permetta di conoscere i punti di forza e di criticità del settore.
Il panorama fieristico e promozionale Creare sinergie e intese per far fronte alla situazione di crisi: questo uno dei primari obiettivi dell’Associazione.
Le attrezzature Valorizzazione del grande patrimonio italiano dell’industria degli attachment, come modalità creativa e innovativa di aumentare la produttività delle macchine, ampliandone gli utilizzi. Figura 3 - MAS (Macchine-AmbienteSicurezza)
Le attività tecniche Forum tecnico-normativo animato da un pool di esperti rivolto al Personale tecnico delle Aziende associate. Le attività tecniche in ambito europeo verranno seguite direttamente da Personale aziendale specializzato che si impegnerà a seguire le indicazioni dell’Associazione riportando ad essa l’andamento dei lavori.
Figura 4 - La Tavola Rotonda dell’incontro con la Stampa
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Macchine La fusione tra Doosan Infracore International e Doosan Infracore Construction Equipment
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Un marchio globale
Già in occasione dell’ultimo Salone INTERMAT a Parigi, Doosan Infracore Construction Equipment si era presentata in un unico grande stand nel quale era esposta una vasta selezione di macchine e di attrezzature dei diversi marchi leader riuniti sotto il brand Doosan: da quelle per il movimento terra con marchio Doosan (compresi i dumper articolati Moxy) fino alle macchine compatte Bobcat, ai prodotti ad aria compressa della linea Portable Power, commercializzati con il marchio Ingersoll Rand, agli accessori Montabert e Geith. uella di Parigi era stata la prima presentazione del progetto di realizzare una “Doosan globale”. Questo progetto va ora prendendo sempre più precisa consistenza, come si è visto dalla comunicazione anticipata al Pré-BAUMA, svoltosi a Monaco lo scorso metà Gennaio: Doosan si è trasformata da Azienda focalizzata sui prodotti di consumo ad Azienda mondiale, con un portafoglio diversificato concentrato soprattutto nel settore del supporto infrastrutturale. Dopo essere diventata il primo fornitore di macchine per la costruzione sul mercato cinese (oltre 13.000 unità consegnate nel 2008), Doosan mira ora a diventare - entro il 2012 - una delle prime tre Aziende al mondo nel settore del supporto infrastrutturale. Dal 1° Gennaio 2010 è avvenuta la fusione tra le divisioni Doosan Infracore Construction Equipment (DI CE) e Doosan Infracore
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Figura 1 - Con la nuova pala gommata Doosan DL420, che sostituisce il precedente modello DL400, Doosan continua ad ampliare a potenziare la propria gamma di grandi pale gommate. Con una benna da 4 m3, la DL420 è progettata per prestazioni eccezionali in termini di manovrabilità, potenza, assistibilità e durata operativa. Il nuovo modello si propone di soddisfare una grande varietà di applicazioni nel settore della movimentazione dei materiali. Con questo, la gamma Doosan di pale gommate articolate comprende ora otto modelli con capacità di benna da 1,5 a 5 m3
International (DII). Prima della fusione, le due operavano separatamente all’interno di Doosan Infracore. Alla divisione DII facevano capo i comparti Bobcat, Portable Power, Montabert e Attachments (accessori), che erano stati acquistati nel 2007 da Ingersoll-Rand. Dalla fusione nasce una nuova divisione che sarà operativa a livello internazionale con il nome di Doosan Infracore Construction Equipment (DI CE) e che riunirà in sé i punti di forza delle due divisioni precedenti, aumentando al massimo le sinergie, le effi-
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cienze e i risparmi nei settori di attività del macchinario compatto e di quello pesante, potendo far leva su funzioni un tempo separate e oggi comuni (progettazione, acquisti, vendite e marketing). L’attività di DI CE si articolerà a livello mondiale in quattro aree geografiche distinte: Nord America e Oceania; Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA); Asia/Pacifico e Mercati Emergenti (comprese India, Russia e America Latina); Cina.
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Macchine L’unione dei sei marchi di famose macchine da costruzione, alcuni dei quali - come Bobcat - leader mondiali consolidati, assicura oggettivamente alla nuova configura-
zione produttiva del Gruppo una garticolata capacità di risposta a varie tipologie di operatori che gestiscono grandi e medi cantieri, nei quali le macchine offerte (le heavy di Doosan o quelle compatte di Bobcat) coprono esigenze molteplici. Le grandi macchine Doosan - gli escavatori o le pale ideali in cave, miniere o nei grandi movimenti terra - trovano un efficace complemento nell’ampia gamma di compatte Bobcat (skid, pale cingolate, sollevatori telescopici), con oltre sessanta tipi di accessori che assicurano grande polivaFigura 2 - I nuovi modelli di miniescavatori Bobcat E45 e E50 lenza applicativa a tutti con giro in sagoma, basati sulla stessa piattaforma, sono stati i modelli Bobcat. specificamente progettati per rispondere alle esigenze di svariate Le attrezzature comapplicazioni e di mercati geografici diversi. Straordinaria la loro mercializzate con il potenza con consumi ridotti. L’E45 ha un peso operativo con marchio Ingersoll-Rand cabina e benna di 4.634 kg, profondità di scavo massima di 3.300 (gruppi elettrogeni e mm, forza di strappo di 28,0 kN al bilanciere e di 35,1 kN alla parchi luce) e i martelli benna. Il modello E50, con cabina e benna, ha un peso operativo Montabert rappresentadi 4.905 kg, profondità di scavo massima di 3.524 mm, forza di strappo di 30,4 kN al bilanciere e 41,2 kN alla benna no, poi, un oggettivo
completamento della capacità di Doosan Infracore di corrispondere alle molteplici esigenze di macchinario sicuro, affidabile e capace di grandi prestazioni nel settore delle costruzioni. Alberto Fornaro è il nuovo Presidente di EMEA e in tale veste è Responsabile delle attività di Doosan Infracore per il macchinario compatto e pesante nella Regione EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa). DI CE rappresenta ora una delle divisioni principali di Doosan, sotto la guida del CEO Yongsung Kim che opera dalla sede centrale di Atlanta, in Georgia (USA). In merito all’operazione di fusione, Yongsung Kim ha dichiarato: “Nonostante il difficilissimo frangente che sta attraversando il nostro settore, ritengo che questa rappresenti per noi l’occasione giusta al momento giusto. Un’occasione che ci consente di avvicinare ulteriormente le nostre singole realtà aziendali, rafforzare le attività complessive e posizionarci meglio per poter cogliere le opportunità di mercato che si presenteranno alla ripresa dell’economia. Che questa unione di forze possa offrire agli utilizzatori l’opportunità di un più rapido successo è lo scenario al quale guarda una “One Doosan””.
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Alte prestazioni Produttività Bassi consumi
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Spargisale Attrezzature & Componenti
L’ultima novità Giletta: uno spargisale ideale per la viabilità urbana ed extraurbana nel rispetto di qualità, di modularità e dell’indiscussa affidabilità
IL
NUMERO “ONE”, DI NOME E DI FATTO
Fabrizio Milanolo*
La Società Giletta SpA, forte di una solidità costruita in 60 anni di attività, ha deciso di fronteggiare il periodo di crisi - che tanto ha destabilizzato gli ambienti industriali in tutto il mondo - in modo attivo: da un lato ha implementato il Sistema Qualità secondo la recente Norma ISO 9001:2008 e il sistema di gestione ambientale (Certificazione Ambientale ISO 14001:2004), dall’altro ha progettato e messo in produzione un nuovo modello di spargisale - denominato One - che, per le caratteristiche che lo contraddistinguono, si presta a diventare uno dei maggiori protagonisti del proprio settore. a filosofia da sempre alla base della produzione dei mezzi per viabilità invernale di Giletta è quella di soddisfare tutte le richieste di un mercato sempre più esigente attraverso un’offerta di modelli complementari, contraddistinti da un’unica filosofia costruttiva basata sulla qualità, modularità e sull’indiscussa affidabilità. Così, nell’anno 2007, è stato sviluppato UniQa, uno spargisale dedicato a veicoli medio-pesanti e quindi rivolto alla fascia di mercato per la grande viabilità, con l’obiettivo di conciliare scelte tecniche innovative capaci di fornire prestazioni elevate e abbattere le problematiche cruciali degli spargisale, quali ad esempio l’“effetto ponte” mediante l’utilizzo di un sistema di alimentazione a catena di notevole larghezza (720 mm), con la grande affidabilità in ogni condizione di lavoro.
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Figura 1 - One al lavoro con il sistema di azionamento mediante ruota di trascinamento
dalle infinite combinazioni di sistemi di alimentazione, di trasporto del sale e di accessori che fanno sì che ogni macchina sia costruita espressamente per ogni Cliente. Le caratteristiche tecniche di One sono pertanto nate dall’esperienza maturata con la sorella maggiore e adeguate al settore commerciale di appartenenza. One viene sviluppato ponendo grande attenzione alle aggressive condizioni ambientali nelle quali il mezzo lavora. La tramoggia è, infatti, interamente realizzata in acciaio inossidabile e la saldatura è robotizzata: come per UniQa, viene eseguita in continuo per garantire la perfetta tenuta stagna delle pareti e per dare maggiore rigidità alla tramoggia. Ciò consente di evitare infiltrazioni di sale di granulometria particolarmente fine, che porterebbero inevitabilmente alla corrosione degli elementi della tramoggia assemblati e non saldati.
Un’attrezzatura altamente industrializzata
La tecnologia
Il logico completamento della gamma è il nuovo spargisale One, una macchina che più si adatta a veicoli medio-leggeri e quindi a viabilità urbana o extraurbana. La sua capacità va pertanto da 2,5 m3 a 5 m3. Già il nome con cui viene identificata la serie One indica la continuità nella filosofia di UniQa, cioè una sola attrezzatura altamente industrializzata
Il sistema di trasporto del sale viene fornito in base all’esigenza del Cliente: le alternative proposte sono l’alimentazione a coclea (dotata di spire a passo variabile al fine di garantire un’alimentazione continua del materiale), l’alimentazione a nastro in gomma e l’alimentazione a catena in acciaio inossidabile resistente alla corrosione.
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Figura 2 - Un dettaglio di One con il sistema di scarramento automatico per cassoni ribaltabili
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Spargisale Il sistema a catena, da sempre cavallo di battaglia dell’Azienda cuneese, ha una larghezza che consente di evitare i problemi dovuti all’“effetto ponte” tipici di una più tradizionale alimentazione a coclea. Rispetto al nastro in gomma ha il vantaggio che il materiale poggi sul fondo della tramoggia e non sul nastro trasportatore così da ridurre lo sforzo di trascinamento. Il nastro in gomma, infatti, viene compresso dalla pressione del materiale sul fondo, aumentandone notevolmente l’attrito. Il gruppo di spandimento, intercambiabile con UniQa, è alimentato da un convogliatore in polietilene di sezione circolare: l’efficacia di questo materiale, esaltata dalla sezione di passaggio priva di angoli, elimina i frequenti problemi di incollaggio presenti nei più tradizionali sistemi in acciaio, quando si utilizza cioè materiale umido a basse temperature. A richiesta, può essere dotata di sistema di umidificazione. I serbatoi sono della capacità da 1.600 l a 2.200 l e in polietilene rotazionale di notevole leggerezza e robustezza, oltre che completamente riciclabili. Il dispositivo umidificatore è dotato di una pompa volumetrica progettata e costruita espressamente da Giletta, flangiata direttamente al motore idraulico, esente da manutenzione, mentre la girante in nitrile non richiede lavaggi interni se non a fine stagione. Lo spargisale può essere azionato direttamente dall’impianto idraulico del veicolo oppure, in alternativa, da un motore ausiliario o ruota di trascinamento. Il sistema di controllo è di tipo EcosWave. Il comando Can-Bus di ultima generazione, direttamente sviluppato dalla Giletta e già utilizzato su prodotti di fascia alta quali le macchine aeroportuali CL-A/SL-A e lo spargisale UniQa, mediante la configurazione di differenti programmi consente di gestire - in maniera completamente automatizzata - i parametri di spargimento di materiali con caratteristiche granulometriche differenti.
Figura 3 - Lo stand Giletta al XIII Congresso Internazionale per la Viabilità Invernale (PIARC)
Esperti da tutto il mondo hanno potuto apprezzare quest’ultima novità assieme agli altri prodotti capaci di rispondere alle molteplici esigenze di differenti tipologie di Clientela (macchine per la viabilità invernale, macchine aeroportuali, sistemi elettronici di geolocalizzazione e gestione della flotta in tempo reale, sistemi di navigazione ad autoapprendimento e sistemi di monitoraggio delle condizioni meteo, temperatura e umidità) a Québec City (Canada), durante il XXIII Congresso Internazionale per la Viabilità Invernale (PIARC). Qui è stato, ancora una volta, apprezzato lo spirito innovativo dell’Imprenditoria italiana che nei momenti difficili per l’economia reagisce proponendo nuovi prodotti funzionali e ad alta tecnologia con la finalità del miglioramento continuo della sicurezza stradale e prestazioni sempre più performanti. * Ingegnere Responsabile di Prodotto di Giletta SpA
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Sicurezza
Traffico & Mobilità
SuperSkin®, la più grande innovazione nel campo della sicurezza dopo l’invenzione del casco integrale
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PELLE CHE PUÒ SALVARE LA NOSTRA
Marina Capocelli
Se purtroppo non esiste nessuna panacea per impedire gli incidenti stradali, le loro conseguenze possono essere attenuate grazie ai progressi tecnologici. Ne è un esempio il casco SuperSkin®, sviluppato dalla Società Lazer sulla base della tecnologia PHPS™ (Phillips Head Protection System), che segue questo orientamento permettendo di ridurre notevolmente i rischi legati a un trauma cranico dato da un incidente.
I test effettuati Per confermare e avvalorare la fondatezza della soluzione SuperSkin®, la Società belga - in parallelo ai lavori del reparto di “Ricerca & Sviluppo” - ha commissionato all’Università Louis Pasteur di Strasburgo (associata al CNRS Centro Nazionale francese di Ricerca Scientifica) Figura 1 una ricerca scientifica specifica sul contributo di tale soluzione nel campo della sicurezza. I test compiuti hanno dimostrato che, durante un impatto alla testa, i Cos’è il SuperSkin® ® caschi SuperSkin riducono del 67,5% i rischi di lacerazione intraCon questo prodotto, la Lazer porta una conquista decisiva nel camcerebrale. Simili risultati sono estremamente positivi e giustificano anpo della protezione della testa dei motociclisti, sapendo che nel 66% ni di lavoro e di sforzi volti a migliorare la degli incidenti e nell’80% degli incidensicurezza dei motociclisti e di salvare molti mortali la testa viene colpita. te vite umane. La soluzione è semplice, nel senso che I progressi tecnologici in termine di sicusi ispira direttamente dalla natura. Inrezza attiva hanno fatto passi da gigante fatti, il nostro cranio (la scatola che ospi(come per esempio l’applicazione dell’ABS ta il cervello) è naturalmente protetto sui motocicli e sugli scooter), mentre per dalla cute. contro - paradossalmente - le evoluzioni Nei primi millisecondi che seguono uno nel campo della sicurezza passiva sono stashock, l’epidermide attenua l’effetto delte molto più moderate. E’ ovvio che, in qual’impatto, scivolando sul cranio. si un secolo, le Case produttrici di caschi Ed è precisamente durante quest’attihanno migliorato i loro prodotti, sia sul piamo di 15 millisecondi che si svolge tutno dei materiali sia su quello dell’ergonoto, quando succede cioè quello che gli mia e del comfort, ma sin dall’invenzione scienziati chiamano lo shock rotazionadel casco integrale nessuna scoperta ave- Figura 2 - La testa è naturalmente protetta dalla cute: le, il nemico più letale. Ed è per contrava rivoluzionato in modo così sensibile - o Lazer ha sviluppato una membrana antirotazionale starlo nel modo più efficace che il cacomunque fatto evolvere - la fabbricazio- e un lubrificante che imitano il movimento naturale sco Lazer SuperSkin® è stato concepine di tali protezioni. to e sviluppato. della cute sul cranio 174
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Sicurezza Il nemico assoluto: lo shock rotazionale Bisogna sapere che durante un incidente stradale che coinvolge un motociclista, in otto casi su dieci, la testa viene colpita. Secondo gli studi europei COST 327 relativi alla sicurezza di questa tipologia di guidatori, lo shock rotazionale è la causa maggiore di danni gravi al cervello. Per capire facilmente come si verifica questo fenomeno, bisogna sapere che il cervello non è fissato alla scatola cranica né alle meningi, ma è immerso nel liquido cefalo-rachidiano e galleggia nel cranio. In sostanza, l’insieme cranio/cervello si può paragonare a una palla cava con, al suo interno, una sfera di natura gelatinosa (la materia cerebrale) che galleggia all’interno della parete ossea, in una rete di membrane e di cavi elastici (vasi sanguigni, tessuti, ecc.). L’impatto provoca la rotazione istantanea della testa, la cui ampiezza sarà più o meno forte.
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I modelli digitali hanno anche consentito di mettere in luce il fatto che un impatto molto breve o duro (una martellata, per esempio) provoca fratture nel cranio, mentre un impulso più lungo produce piuttosto lesioni neurologiche. Le lesioni più frequenti sono: la frattura cranica, dovuta a una deformazione ossea; l’ematoma subdurale, dovuto al movimento di rotazione cervello/cranio (provoca la rottura delle vene che legano la massa cerebrale alla parete cranica); le lesioni neurologiche (o “lacerazione intracerebrale”) provocate dalla rotazione durante l’impatto. Anche se un casco è lucido e laccato e anche se, a prima vista, si pensa legittimamente che in caso di caduta esso scivolerà come una palla da bowling, nella realtà le cose sono molto più complesse.
3B
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Figure 3A, 3B e 3C - Il cervello galleggia in un liquido all’interno della scatola cranica. Nell’impatto, la testa gira e il cervello segue con un tempo di ritardo. Il movimento di andata e ritorno del cervello nella scatola cranica provoca la rottura dei vasi sanguigni e delle cellule nervose
Ovviamente, la massa cerebrale segue il movimento rotazionale, Lo dimostrano i lavori compiuti dall’equipe di biomeccanica delma con un tempo di ritardo. Sottoposto all’energia cinetica, il cerl’Università Louis Pasteur di Strasburgo, associata al CNRS, e i test di omologazione compiuti, fra l’altro, dal laboratorio indipendente vello subisce di conseguenza un movimento rotatorio di andata e TRL Transport Research Laboratory del Regno Unito. Dopo aver ritorno all’interno del cranio. E questo succede, come detto poc’ancompiuto dei test di impatto su un’incudine (“test di impatto oblizi, nei primi 15 millisecondi che seguono l’impatto. Si evince facilquo”) - che fa parte dei test di omologazione ECE 22.05 - con un mente che la violenza di tale movimento rotazionale all’interno delSuperSkin® i video dimostrano chiaramente che l’effetto di rotala scatola cranica possa provocare subito la rottura dei vasi sanzione è fortemente ridotto. guigni e delle fibre nervose del cervello. Un casco attrezzato con la membrana SuperSkin® riduce del 67,5% Questo fenomeno, in termini medici chiamato “lacerazione intrai rischi di danno cerebrale, diminuendo di più del 50% gli effetti cerebrale”, è la causa di gravi trauma inoperabili che causano hanmeccanici dello shock rotazionale. dicap severi (coma, paralisi, disturbi vari, ecc.) e, troppo spesso, anche la morte. Per analizzare nel modo più preciso possibile quello che succede nel cranio quando la testa subisce un impatto, è stato simulato più volte in modo digitale un vero incidente di moto con trauma cranico. La prima volta, i Ricercatori hanno fatto subire l’accelerazione rotazionale al casco, la seconda volta no. In questo modo, hanno potuto misurare i criteri di lacerazione nel cervello. Il confronto dei due risultati ha consentito di calcolare l’influenza ne4A 4B 4C 4D 4E fasta della rotazione della testa in Figure 4A, 4B, 4C, 4D e 4E - La sequenza dei test di impatto obliquo (ECE 22.05) effettuati con un casco standard: la rotazione avviene in modo violento caso di lacerazione intracerebrale.
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Sicurezza to un accelerometro lineare. Bisogna dire che, finora, l’accelerazione lineare (cioè rettilinea e secondo la forza di impatto) era l’unica a essere tenuta in considerazione nella fase di sviluppo dei caschi; ormai, è invece stato dimostrato che l’accelerazione rotazionale è particolarmente pericolosa in caso di impatto.
Una protezione massima L’idea di base è di ricoprire il casco (integrale e jet urbano) con 5A 5B 5C 5D 5E una membrana sintetica e uno Figure 5A, 5B, 5C, 5D e 5E - La sequenza dei test di impatto obliquo (ECE 22.05) effettuati con un casco strato di lubrificante. Senza alteSuperSkin®: la rotazione avviene in modo attutito rare le proprietà della membrana, essa può anche essere tinta. Se non si può percepire nessuna I componenti differenza a occhio nudo, essa diventa ovvia quando si tocca la caL’elasticità della membrana combinata alla lubrificazione del casco rilotta. duce la forza tangenziale, dal punto di vista quantitativo, fino al 60%, Quando si stende la superficie del casco, la membrana si allunga e addirittura la velocità di rotazione massima di un casco convenzioleggermente e dimostra l’elasticità di questa innovativa e protettinale è quattro volte superiore rispetto a un casco SuperSkin®. va tecnologia. Gli studi statistici effettuati su un totale di 253 incidenti di motociclisti (dei quali la maggior parte indossava un casco) sono stati analizzati nell’ambito del progetto COST 327 “Motorcyclist’s helmets”. E’ risultato che il 66% delle lesioni - tutti i gradi di gravità messi insieme - danneggiano il cervello. Questa constatazione ha messo in luce la necessità di migliorare le capacità di protezione. E’ comunque fondamentale ricordare che in strada va sempre mantenuto il rispetto delle regole del Codice della Strada: ancora da capogiro sono, infatti, i numeri relativi alla situazione degli incidenti stradali dei centauri. Secondo l’Unione Europea, la prima causa di un incidente è l’errore umano che fra i veicoli a due ruote è determinante nell’87% degli eventi. E’ anche vero che la stessa fonte attribuisce nel 37% dei casi la responsabilità agli stessi motociclisti e nel 50% dei casi ai conducenti degli altri veicoli. Una raccomandazione che possiamo e dobbiamo fare ai centauri è quella di usare la testa, sempre e comunque. Figura 6 - Il rapporto tra la forza tangenziale e la durata dell’impatto
Grazie alle sperimentazioni, si sa che la membrana sintetica divide per tre l’accelerazione rotazionale, quindi si capisce facilmente l’impatto di questa soluzione sui i rischi di lesione, quindi di conseguenza sull’integrità fisica e sul benessere.
La versione integrale e il jet urbano Sarebbe stato impossibile per la Lazer concepire un casco davvero innovativo senza basarsi sui risultati di studi e di progettazioni che considerano metodi e strumenti di ricerca più specializzati di quelli usati tradizionalmente. Sia per gli automobilisti sia per i ciclisti e i motociclisti, i sistemi di protezione della testa sono sempre stati controllati tramite dei test di simulazione di shock, realizzati con una testa artificiale sulla quale è fissa-
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Figura 7 - La testa artificiale sulla quale è fissato un accelerometro lineare
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Figura 8 - Il casco integrale e jet urbano con la protezione massima
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L’installazione di impianti di illuminazione in particolari intersezioni stradali: le variabili del posizionamento dei sostegni dei corpi illuminanti e le soluzioni della Provincia di Bergamo
LA
PROTEZIONE DEI PALI DI ILLUMINAZIONE IN ROTATORIA Renato Stilliti* Nicola Pirani**
L’elevata diffusione negli ultimi anni di rotatorie, principalmente su strade locali o extraurbane secondarie, ha parallelamente determinato l’emergere di nuove problematiche riguardanti l’installazione degli impianti di illuminazione di tali intersezioni stradali. I nuovi impianti sono caratterizzati da notevoli variabilità relativamente al posizionamento dei sostegni dei corpi illuminanti: i Progettisti possono infatti optare per soluzioni con torri faro centrali oppure utilizzare pali di illuminazione internamente all’isola centrale o esternamente alla corona giratoria. Figura 1
n errato posizionamento di un palo di illuminazione determina una situazione di pericolo tale che anche la successiva installazione di una barriera di protezione può risultare inadeguata, a causa delle eventuali difficoltà di garantire il margine di deflessione e lo sviluppo lineare minimo previsti dal certificato di omologazione della barriera utilizzata.
La frequenza degli incidenti che coinvolgono pali di illuminazione non è trascurabile; mancando statistiche dettagliate a livello nazionale, si riporta a titolo esemplificativo (Figura 4) il numero di pali incidentati nell’anno 2009 relativamente alla sola rete stradale gestita dalla Provincia di Bergamo.
Figura 2 - L’installazione di una barriera con insufficiente margine di deflessione
Figura 3 - Un esempio di errato posizionamento di barriera
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Rotatorie
Figura 4 - Il numero di pali illuminazione incidentatati nel 2009 sulla rete stradale di competenza della Provincia di Bergamo
ne per presegnalare una intersezione tra due o più strade regolamentate con circolazione rotatoria. Nei centri abitati può essere usato solo quando le condizioni del traffico ne consigliano l’impiego per motivi di sicurezza”). All’ingresso della rotatoria, la velocità del veicolo deve comunque essere regolata (art. 141 comma 1 D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “E’ obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo…, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico. In particolare, il conducente deve regolare la velocità nei tratti di strada a visibilità limitata, nelle curve, in prossimità delle intersezioni”). La velocità limite di ingresso in rotatoria può essere ricavata dagli abachi presenti nelle Norme tecniche di progettazione stradale, che prevedono per curve con raggio inferiore a 50 m (caso di rami di ingresso in rotatoria) velocità di progetto inferiori a 50 km/h (art. 5.4 D.M. 05.11.2001, Fig. 5.2.4.b - Strade tipo D,E,F, per Raggio di curva < 50 m, Velocità di Progetto < 50 km/h).
Come facilmente constatabile percorrendo le numerosissime rotatorie sorte negli ultimi anni, l’utilizzo di barriere stradali a protezione dei pali di illuminazione ha avuto molteplici applicazioni prive di una adeguata uniformità. La variabilità interpretativa è inoltre presente anche tra gli Enti Proprietari delle Strade, le cui autorizzazioni di nuove rotatorie non sempre prescrivono adeguati riferimenti alle Norme che disciplinano l’aspetto delle barriere di sicurezza.
Figura 6 - Un abaco dei diagrammi della velocità di progetto
Per le considerazioni sopra riportate si può ritenere valido che per le rotatorie, sia interne che esterne al centro abitato, il limite di velocità sia non superiore a 50 km/h.
I limiti di velocità nelle strade intersecanti Figura 5 - La protezione di un palo all’interno di un’isola direzionale risulta complessa
La trattazione si basa pertanto su un confronto passo a passo con le Normative dell’ambito viabilistico, in modo da poter ricavare per il caso specifico delle rotatorie dei parametri geometrici, facilmente consultabili dai Progettisti. Un riferimento specifico all’installazione di barriere di sicurezza nelle rotatorie è presente nelle “Norme tecniche per la costruzione delle strade” della Regione Lombardia: art. 3.A.11 Regolamento Regionale 24 Aprile 2006 n° 7 “Barriere di Sicurezza. L’utilizzo delle barriere di sicurezza nelle intersezioni a rotatoria è, nella maggior parte dei casi, da escludere”.
I limiti di velocità in rotatoria Nel caso la rotatoria sia interna al centro abitato il limite di velocità è pari a 50 km/h (art. 142 D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “50 km/h per le strade nei centri abitati”). Nel caso di rotatoria esterna al centro abitato, è prevista l’installazione del segnale circolazione rotatoria che non implica un particolare limite di velocità in rotatoria a modifica di quello vigente sulle strade intersecanti (art. 96 comma 6 D.P.R. 16.12.1992 n° 495 “Il segnale circolazione rotatoria (Fig. II.27) deve essere installato sulle strade extraurba-
Esternamente ai centri abitati, la velocità massima è pari a 90 km/h in assenza di ordinanze permanenti (art. 142 D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “… la velocità massima non può superare… i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali…”). All’avvicinarsi della rotatoria, il conducente deve ridurre la velocità. La distanza dal punto di ingresso nel ramo di raccordo in rotatoria oltre la quale la velocità deve essere limitata a 50 km/h, può essere ricavata dalle Norme tecniche di progettazione stradale (art. 4.2 D.M. 19.04.2006 “Elementi da dimensionare longitudinalmente con criteri cinematici”). Per determinare la lunghezza dei tratti di variazione cinematica in decelerazione o accelerazione si adotta la seguente espressione (1):
dove: L (m) = la lunghezza necessaria per la variazione cinematica; v1 (m/s) = la velocità di ingresso nei tratto di decelerazione o accelerazione; v2 (m/s) = la velocità di uscita nei tratto di decelerazione o accelerazione; a (m/s2) = l’accelerazione, positiva o negativa, assunta per la manovra. “… tratto di decelerazione nelle corsie di accumulo e svolta a sinistra … si considera una decelerazione a = 2,0 m/s2”. “… tratto di accelerazione nelle corsie di entrata… si considera una accelerazione a = 1,0 m/s2”.
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Rotatorie Il tratto di decelerazione, Ld,u = strada extraurbana = velocità di ingresso in rotatoria (Rif. Fig. 5.2.4. art. 5.4 D.M. 05.11.2001)
Interpolando linearmente, si ottiene la lunghezza di decelerazione entro la quale la velocità si riduce a 50 km/h:
Il tratto di accelerazione, La,u = velocità di uscita dalla rotatoria (Rif. Fig. 5.2.4. art. 5.4 D.M. 05.11.2001)
progettuale, … riguardante i tipi delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione nell’ambito della sicurezza stradale”). Tale progetto non è necessario per le rotatorie essendo il limite di velocità non superiore a 50 km/h. I pali di illuminazione costituiscono comunque ostacoli fissi che devono essere protetti con barriere di sicurezza, oppure devono essere posizionati ad una sufficiente distanza di sicurezza dal ciglio esterno della carreggiata (art. 3 allegato 1 - D.M. 21 Giugno 2004, n° 2367: “le zone da proteggere… come previsto dal D.M. 18 Febbraio 1992, n° 223 “… devono riguardare almeno: … gli ostacoli fissi… quali pali di illuminazione… nel caso in cui… si trovino a una distanza dal ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza… funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell’asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità dell’ostacolo”). L’obbligo di garantire la sicurezza della strada proteggendo i vari ostacoli fissi che costituiscono pericolo è inoltre sempre vigente, come definito dal Codice della Strada (art. 14 D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “Poteri e compiti degli Enti proprietari delle strade”: 1. Gli Enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze”).
La distanza di sicurezza
= strada extraurbana
Interpolando linearmente, si ottiene la lunghezza di accelerazione con velocità inferiore a 50 km/h:
Le barriere di sicurezza possono essere evitate se i pali di illuminazione sono posti a una sufficiente distanza di sicurezza dal limite della carreggiata, che corrisponde alla striscia di margine (art. 3 D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “Definizioni stradali e di traffico”: “Carreggiata: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa è composta da una o più corsie di marcia ed, in genere, è pavimentata e delimitata da strisce di margine”). La Normativa non definisce un valore numerico per tale distanza di sicurezza. Tuttavia, esclusivamente per le rotatorie, si può assumere come valore di riferimento per tale distanza, quello autorizzato dal Regolamento del Codice della Strada per le
Per l’analisi riportata, si può considerare che la velocità deve essere limitata inferiormente a 50 km/h per una distanza di 50 m dal punto di ingresso/uscita del ramo di raccordo con la rotatoria.
Le barriere di sicurezza La Norma prevede che sia redatto uno specifico progetto delle barriere di sicurezza con individuati i punti da proteggere, per quanto riguarda le strade pubbliche extraurbane e quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h (art. 2 D.M. 18b Febbraio 1992, n° 223: “1. I progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche extraurbane ed a quelle urbane con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h devono comprendere un apposito allegato
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Figura 7 - Un esempio di installazione di una barriera incongruente con il posizionamento dei pali
Figura 8 - L’insufficiente distanza di sicurezza
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Rotatorie possa essere garantita a causa di mancanza di ingombri disponibili, si dovrà provvedere all’installazione di barriere di sicurezza o, in alternativa, all’utilizzo di pali di illuminazione a sicurezza passiva, in accordo alla Norma UNI EN 12767 “Sicurezza passiva di strutture di sostegno per attrezzature stradali - Requisiti e metodi di prova”, con categoria (HE, LE, NE) e livello di sicurezza (1,2,3) idoneo alla classe di luogo. Esternamente alla rotatoria, la distanza di sicurezza uguale a 3 m è considerata adeguata nei tratti con velocità limite di 50 km/h. La lunghezza del tratto può essere assunto pari a 50 m dal punto di ingresso/uscita del ramo di raccordo con la rotatoria, sufficiente in via generale al posizionamento di due pali di illuminazione. Oltre tali tratti, non sussistendo il limite di velocità di 50 km/h, risulta obbligatorio il progetto delle barriere di sicurezza, nel quale deve essere definita dal Progettista la distanza di sicurezza variabile in funzione delle caratteristiche della strada.
Le Normative di riferimento
Figura 9 - Lo sviluppo lineare inadeguato della barriera
insegne pubblicitarie, che sono anch’esse a tutti gli effetti ostacoli fissi. La distanza minima di posizionamento di cartelli, per strade con limite non superiore a 50 km/h, è pari a 3 m dal limite della carreggiata (ossia dalla striscia di margine) (art. 51 comma 6 D.P.R. 16.12.1992 n° 495 “Pubblicità sulle strade “Ubicazione lungo le strade e le fasce di pertinenza”: il posizionamento di cartelli, di insegne di esercizio e di altri mezzi pubblicitari fuori dai centri abitati e dai tratti di strade extraurbane per i quali, in considerazione di particolari situazioni di carattere non transitorio, è imposto un limite di velocità non superiore a 50 km/h, … è autorizzato ed effettuato nel rispetto delle seguenti distanze minime: a) 3 m dal limite della carreggiata”). Per analogia, la distanza di sicurezza uguale a 3 m si può considerare sufficiente per il posizionamento dei pali di illuminazione in rotatoria senza barriere di sicurezza. Nel caso la distanza di sicurezza pari a 3 m non
progettazione stradale: D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”; Regolamento Regionale 24 aprile 2006 n° 7 “Norme Tecniche per la costruzione delle strade”; D.M. 19.04.2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. Normativa gestione strade: D.Lvo. 30.04.1992 n° 285 “Nuovo codice della strada”; D.P.R. 16.12.1992 n° 495 “Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada”. barriere stradali di sicurezza: D.M. 18.02.1992, n° 223. (G.U. n° 63 del 16.3.92) “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”; D.M. 21.06.2004, n° 2367 (G.U. n° 182 del 5.8.04) “Aggiornamento del Decreto 18 Febbraio 1992, n° 223 e successive modificazioni”; D.M. 03.06.1998 (G.U. n° 253 del 29.10.98) “Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione” (abrogato); UNI EN 12767 “Sicurezza passiva di strutture di sostegno per attrezzature stradali - Requisiti e metodi di prova”. impianti elettrici: CEI 64-8 Sez. 714 “Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1.000 V in corrente alternata e a 1.500 V in corrente continua” - allegato A.2; CEI 64- 7 “Impianti elettrici di illuminazione pubblica e similari” - art. 4.6.01 (superato).
* Ingegnere Dirigente del Settore Viabilità e Trasporti della Provincia di Bergamo ** Ingegnere Funzionario Tecnico del Servizio Progettazione Opere di Viabilità, Settore Viabilità, della Provincia di Bergamo
Figura 10 - Un esempio di palo a sicurezza passiva HE 3, conforme alla Norma UNI EN 12767
Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare l’Ing. Alain Mazzocchi dell’Ufficio Impianti della Provincia di Bergamo per il contributo prestato.
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Trasporti
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La nuova Commissione Barroso è stata approvata dal Parlamento Europeo riunito in seduta plenaria
IL NUOVO
SIIM KALLAS, COMMISSARIO AI TRASPORTI
Fabio Camnasio
Estone, 62 anni, sposato e padre di due figli, Siim Kallas è il Commissario designato ai Trasporti della nuova Commissione Barroso, della quale è anche Vice Presidente. Occupa il posto di Antonio Tajani (si veda “S&A” n° 73), diventato Commissario all’Industria. Nella Commissione precedente, Kallas era Commissario per gli Affari Amministrativi e la Lotta Antifrode. aureato con lode in Economia all’Università di Tartu (Estonia), il nuovo Commissario parla correntemente Inglese, Finlandese e Russo. La sua è una carriera importante sia dal punto di vista professionale, sia politico: è stato infatti Ministro delle Finanze della Repubblica Socialista d’Estonia quando non era ancora indipendente (1975-1979) e in seguito Presidente della Federazione Estone dei Sindacati (1989-1991) e Presidente della Banca d’Estonia (1991-1995). Nel 1994 ha fondato il Partito Riformista Estone del quale è stato eletto presidente. Un anno più tardi, dopo la sua elezione in Parlamento, è diventato Ministro degli Esteri (19951999). Successivamente ha ricoperto la carica di Ministro delle Finanze (1999-2002) e di Primo Ministro (2002-2003). Nel Maggio 2004, con l’ingresso dell’Estonia nell’Unione Europea, diventa Commissario agli Affari Economici e Monetari (in coabitazione con lo spagnolo Almunia) nella Commissione Prodi. Nel Novembre 2004, con l’insediamento della Commissione Barroso, è nominato Commissario per gli affari amministrativi e la lotta antifrode, posto che ha occupato per tutta la Legislatura. Nella sua audizione presso il Parlamento Europeo (oltre alla Commissione nel suo insieme, anche ogni Commissario deve essere approvato individualmente dal PE), Kallas ha fissato i sette punti principali della sua politica dei trasporti: rimuovere gli ostacoli che ancora impediscono il buon funzionamento del sistema di trasporto europeo, siano essi tecnici o politici; regolamentare a livello europeo gli standard di sicurezza dei trasporti, i diritti dei passeggeri e i veicoli ecologici; ridurre le emissioni di anidride carbonica e degli altri inquinanti per contribuire efficacemente al piano europeo di lotta ai cambiamenti climatici; accelerare l’introduzione di sistemi di trasporto intelligenti e di nuove tecnologie nel settore; supportare gli operatori europei del settore dei trasporti in un quadro di competizione internazionale e sui mercati globali;
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Siim Kallas, il Commissario ai Trasporti e Vice Presidente della nuova Commissione Barroso
incrementare e ottimizzare gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto, in particolare nella rete transeuropea di trasporto, con un occhio di riguardo per i collegamenti verso l’Europa dell’Est; introdurre strumenti finanziari forti e adeguati per supportare la politica comunitaria in materia di trasporti. L’intento finale di Kallas è di fare una politica dei trasporti “al servizio dei cittadini e dell’economia”. Il Commissario ha inoltre risposto a domande specifiche dei parlamentari su svariate questioni. A proposito dell’introduzione dei Body Scanner negli aeroporti, si è pronunciato in favore di una regolamentazione europea ed ha stigmatizzato l’iniziativa di quegli Stati che li hanno introdotti in assenza di Normative comunitarie. Pur ribadendo che la questione "Eurovignetta" resta prioritaria, Kallas non ritiene che ci saranno altre discussioni al riguardo entro il primo semestre 2010. Sulla liberalizzazione e l’armonizzazione del settore ferroviario, il Commissario ha espresso l’intenzione di eliminare gli ostacoli politici, tecnici e amministrativi che attualmente limitano l’evoluzione del settore. Ha inoltre dichiarato di avere intenzione di mettere a disposizione del settore ferroviario una parte dei fondi strutturali europei, per favorire gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie. In materia di sicurezza stradale, e in particolare sul regolamento che istituiva il riconoscimento transfrontaliero delle ammende (proposta di regolamento non approvata dal Consiglio dei Ministri dei trasporti lo scorso anno), Kallas ha ipotizzato una prossima riformulazione, tenendo conto dei motivi che hanno spinto il Consiglio a rifiutare la proposta precedente. Ha inoltre sottolineato che intende accelerare la messa in opera dei sistemi di trasporto intelligenti, da lui reputati indispensabili per ridurre gli incidenti stradali. Sui diritti dei passeggeri, Kallas si è detto intenzionato a continuare sulla linea di una serie di codici comuni a tutti gli Stati membri.
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Segnaletica & Sicurezza
Segnaletica
A cura di Eugenio A. Merzagora
RASSEGNALETICA
Ovvero, una rassegna delle stravaganze segnaletiche che, senza voler nulla insegnare, ci rassegniamo a segnalare…
Problemi di velocità
Obblighi diurni
Abbinamenti di questo tipo (Fig. 27 + Fig. 238), in prossimità di rotatorie, sono tanto frequenti quanto generalmente errati. Il segnale di pericolo rotatoria va di norma installato a 150 m dalla stessa (art. 81 c.7) e, qualora non fosse possibile rispettare tale distanza, andrebbe posto un pannello integrativo mod. 1 (art. 84 c.3). I segnali di preavviso, in casi come quello in esame (intersezioni senza corsia di decelerazione), devono invece esser posti a una distanza di 100 m (velocità locale predominante di 90 km/h) o di 80 m (70 km/h, art. 126 c.2B). Si rammenta che si intende per “velocità locale predominante” la velocità realmente tenuta dagli utenti della strada. Per questo motivo, all’inizio si è usato il termine “generalmente” errati: in realtà, infatti, esiste un caso in cui entrambi i segnali dovrebbero esser posizionati a 150 m dalla rotatoria, e cioè qualora la velocità locale predominante fosse di circa 130 km/h… Verosimilmente, l’impianto in oggetto è semplicemente errato (la soluzione più semplice consisterebbe nell’apporre un pannello di distanza “80 m”), anche perché, essendo la strada di tipo C (da CdS limite velocità 90 km/h, Vp 80-100 km/h), in caso contrario le problematiche inerenti un’errata posa dei segnali sarebbero ben poca cosa rispetto a tali velocità locali predominanti…
Il segnale “catene per neve obbligatorie”(Fig. 88) deve essere usato per indicare l’obbligo di circolare, a partire dal punto di impianto del segnale, con catene da neve o con pneumatici da neve (art. 122 c.8). Il messaggio in questione è stato posto al di sotto di un segnale di “inizio centro abitato”, il che - di per sé - non sarebbe errato. Ciò che desta perplessità è il fatto che tale obbligo sia vigente dalle 8 alle 20. Nella zona nevica solo di giorno? O forse si ritiene che di notte le temperature siano meno rigide e che quindi catene o pneumatici da neve non siano indispensabili? Si noti tuttavia che il segnale è un “obbligo”, per cui in effetti si potrebbe intendere il messaggio come “di notte non vige l’obbligo di catene, ma se le volete mettere ugualmente, meglio per voi”. Una sottigliezza, ma in ambito urbano i veicoli che circolano con catene da neve di notte potrebbero disturbare il sonno dei cittadini…
L’angolo esterno Un’interessante serie di divieti accolgono il visitatore alla Fortezza di San Pietro e Paolo, a San Pietroburgo. Il primo divieto è quello di tenere comizi, altri sono facilmente intuibili e legati alla buona educazione (non gettare rifiuti in terra, non accendere fuochi, non danneggiare gli alberi…). All’interno di quest’area è altresì vietato andare in bicicletta, ubriacarsi e… sciare, mentre richiedono una certa immaginazione interpretativa il divieto di suonare il sassofono (rumori molesti?), di utilizzare bilance (mercanti nel tempio?) e di tenere al guinzaglio dromedari a dondolo (…?). Viene altresì sottolineato il divieto di suicidarsi gettandosi dalle torri (e, si suppone, anche in altri modi), anche se in questo caso ci si chiede come potrebbe essere elevata una successiva contravvenzione…
Per tacer dei terremoti Le Figg. 30/a e 30/b presegnalano tratti di strada ove esista il pericolo per la caduta di massi e per la presenza dei medesimi sulla carreggiata (art. 98 c.2). Il fatto che tale pericolo sussista “specialmente” quando piove è quasi lapalissiano, una protezione più per l’Ente che per l’utente… Si suggerisce altresì la posa di un ulteriore pannello integrativo del seguente tenore: “e in caso di eventi sismici”…
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TRASPORTI RASPORTI E E SICUREZZA SICUREZZA: QUANTO QUANTO ANCORA ANCORA C C’È È DA DA FARE FARE egli ultimi anni, la sicurezza del trasporto su strada è staN ta protagonista di un notevole progresso testimoniato da una netta diminuzione dei decessi conseguenti a incidenti. Conferma di questo dato positivo si ritrova nelle statistiche europee, nelle quali è possibile osservare come dai 70.900 decessi del 1991 si arrivi ai 35.500 del 2010. Questa netta diminuzione, anche se non pienamente corrispondente ai desideri della Comunità Europea, rappresenta il risultato di un progressivo miglioramento di tutte le tecnologie coinvolte, a partire dalle caratteristiche del veicolo sino a giungere a una migliore definizione e installazione della segnaletica. Sensibili progressi sono stati ottenuti, per quanto riguarda le vetture, con sistemi quali i controlli elettronici di stabilità, l’ABS, gli airbags e una migliore progettazione della cellula di sicurezza. Per le infrastrutture, il migliore progetto della strada nel suo complesso - partendo dagli asfalti drenanti per arrivare all’utilizzo di barriere di sicurezza ad alte prestazioni - completa il quadro. In futuro, un ulteriore perfezionamento avrà origine nell’integrazione tra i sistemi auto e le infrastrutture che comunicheranno tra loro costantemente. Esempio di questa tecnologia sarà la capillare installazione di sensori lungo le barriere di sicurezza (sistemi di questo genere sono già in corso di sviluppo) in grado non solo di rilevare gli incidenti ma anche di misurarne l’entità, allertare i servizi di pronto intervento e le vetture sopraggiungenti.
Unico campo attualmente in controtendenza è quello del trasporto su due ruote, per il quale il numero dei decessi è costantemente in aumento. Questo aspetto ha spinto la Comunità Europa a investire notevoli risorse: gli ambiti nei quali si sta operando, infatti, interessano sia la protezione personale del motociclista sia gli ostacoli fissi. Tali attività devono però scontrarsi con difficoltà oggettive legate da una parte alla vulnerabilità del corpo umano e, dall’altra, all’ubicazione degli incidenti. E’ infatti possibile constatare che la maggioranza dei decessi per utenti delle due ruote avviene in ambito urbano, aree nelle quali un generalizzato intervento di protezione degli ostacoli è praticamente impossibile. Per quanto riguarda l’ambito stradale extraurbano e autostradale, i decessi sono localizzati in zone più facilmente identificabili (curve, dossi, rampe) e proteggibili. In conclusione, si può pertanto affermare che ad oggi molto è stato realizzato per ridurre il numero dei decessi sulla strada ma per ottenere i risultati richiesti e auspicati il cammino da percorrere è ancora lungo...
Prof. Marco Anghileri, Docente di Sicurezza Passiva del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale e Direttore del Laboratorio di Crash del Politecnico di Milano
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Segnaletica & Sicurezza
La terribile influenza dell’alcol sul comportamento umano nel campo della circolazione stradale: la compromissione delle capacità di guida del conducente e la possibilità di aumentare la consapevolezza durante la guida dei veicoli stradali
IL
METODO D PER STIMARE IL PROPRIO TASSO ALCOLEMICO Giancarlo Dosi* Pietro Marturano**
I dannosi effetti sulla salute derivanti da un consumo eccessivo di alcol sono di tale evidenza scientifica da costituire una convinzione ben radicata in ampi strati della popolazione. Tuttavia, la presenza nel nostro Paese di oltre un milione di alcolisti e tre milioni di bevitori eccessivi - purtroppo in crescita 1 - mette in luce come l’abuso di bevande alcoliche rappresenti anche un rilevante problema di carattere “sociale”; questo non solo per l’estrema diffusione delle patologie correlate, ma per il fatto che l’alcol influisce negativamente - oltre che sulla “salute” - sul “comportamento” di chi ne abusa, uscendo dalla sfera privata dell’individuo e agendo come fattore determinante di molti incidenti ed episodi di violenza. influenza nefasta dell’alcol sul comportamento umano è particolarmente forte nel campo della circolazione stradale, in cui l’assunzione di questa sostanza - anche in modiche quantità e specialmente tra i consumatori meno abituali - compromette più o meno seriamente le capacità di guida del conducente ed è all’origine di un numero assai elevato di incidenti, spesso gravi o mortali 2. Nessuna meraviglia, quindi, se la Legislazione - che proprio per questi motivi persegue come reato la “guida in stato di ebbrezza” (che, non finiremo mai di sottolinearlo, è cosa diversa dalla “guida in stato di ubriachezza”) - ne abbia progressivamente inasprito nel tempo le sanzioni, rivedendo al ribasso il limite del tasso alcolemico consentito alla guida (sceso nel 2003 da 0,80 a 0,50 g di alcol per litro di sangue) e prevedendo per il futuro ulteriori modifiche restrittive al Codice della Strada (cfr. Disegno di Legge AS 1720 attualmente in discussione al Senato). Accanto agli interventi di natura normativa, negli ultimi anni con particolare intensità si è operato anche sul versante della prevenzione e dell’educazione alla sicurezza stradale, con campagne comunicative
L’
1) - Dati della Società Italiana di Alcologia (SIA). 2) - Studi epidemiologici condotti in molti Paesi stimano che l’abuso di alcol sia all’origine di circa il 30% degli incidenti gravi o mortali.
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a volte di grande impatto che - sebbene non avranno certo sradicato il fenomeno - hanno contribuito fortemente a innalzare la soglia di attenzione verso questo problema e a ridurne con ogni probabilità le conseguenze. E poiché è noto che, anche al di sotto del tasso alcolemico consentito (0,50 g/l) il consumo di bevande alcoliche pregiudica in ogni caso le condizioni psico-fisiche di guida, l’invito rivolto ai conducenti è stato ed è, nella sostanza, quello di non bere prima di porsi alla guida di un veicolo, all’insegna del motto: “o bevi o guidi!” 3. Non vi è motivo per non essere d’accordo con tale messaggio. Peraltro il calcolo del tasso alcolemico, a causa delle tante variabili che occorre considerare (età, sesso, peso, abitudini e stili di vita, metabolismo soggettivo, malattie croniche e contingenti, ecc.), ha sempre rappresentato un’operazione talmente complessa da non offrire in realtà molte alternative ovvero pratiche soluzioni. 3) - La quantità di alcol presente nel sangue si definisce alcolemia e si misura in grammi (di etanolo) per litro di sangue. Il Codice della Strada italiano stabilisce in 0,50 g/l il limite alcolemico massimo, al di sopra del quale non possono condursi veicoli stradali. E’ noto, tuttavia, che già a valori di alcol nel sangue nettamente inferiori ai limiti stabiliti per Legge si possono avere effetti pericolosi per la guida come ad esempio la sopravvalutazione delle proprie capacità di controllo o riflessi ritardati rispetto alla condizione di sobrietà. Per questo motivo è buona regola, in ogni caso, rinunciare completamente a bere se si prevede di dover guidare un veicolo.
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Vigilanza Più recentemente, alcune iniziative, soprattutto rivolte ai più giovani, hanno anche realizzato campagne informative basate sul concetto di un “consumo responsabile”, fornendo alcuni riferimenti (in unità alcoliche consumabili) per determinare i livelli di alcolemia teoricamente raggiunti o raggiungibili. In questa direzione, il Decreto Legge n° 117/2007 (“Disposizioni urgenti modificative del Codice della Strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione”), successivamente convertito in Legge n° 160 del 2 Ottobre 2007, ha disposto l’obbligo di affissione in tutti i locali pubblici dove si somministrano bevande alcoliche (ma solo in quelli dove si svolgono attività di intrattenimento) alcune “tabelle” per la stima del tasso alcolemico conseguente al consumo di bevande alcoliche. Tramite queste tabelle - prodotte a partire da una formula di Widmark modificata 4 - è possibile stimare orientativamente la propria alcolemia in base al tipo e alla quantità di bevande alcoliche assunte, al peso, al sesso e alle modalità di assunzione (a stomaco pieno o a digiuno). In queste tabelle, che, a dire il vero, non appaiono di immediata e semplicissima comprensione (come invece dovrebbero, data la loro specifica destinazione nei confronti della generalità degli avventori-utenti-della-strada), il calcolo dei consumi di alcol è basato su volumi standard (una lattina di 330 cc, un bicchiere di 125 cc, ecc.) e su gradazioni alcoliche standard (birra normale: 5°; birra speciale: 8°, vino: 12°, ecc.), offrendo a ognuno una sufficiente gamma di riferimento per valutare con buona approssimazione il valore presunto dell’alcolemia raggiunta e, quindi, autovalutare la possibilità di mettersi alla guida di un’automobile oppure no. Le tabelle consentono a ognuno di stimare indicativamente la propria alcolemia riferendosi più semplicemente ad unità standard di bevande alcoliche piuttosto che alla quantità in grammi di alcol ingerito (più complessa da determinare). Va considerato tuttavia che, al di là della oggettiva difficoltà nella lettura delle tabelle, esistono numerose occasioni in cui il consumo di bevande alcoliche non avviene in locali pubblici e il ricorso alle tabelle ministeriali non è sempre possibile.
4) - La formula introdotta da Widmark già nella prima metà del Novecento considera il rapporto tra la quantità ingerita di alcol e il peso del soggetto, corretto da alcuni coefficienti in relazione al rapporto esistente tra peso corporeo e volume di sangue, negli uomini e nelle donne.
Per questa ragione è stato messo a punto un metodo - il “Metodo D” - che può consentire a chiunque, senza fare uso di quelle tabelle, di stimare la propria alcolemia in modo semplice e sufficientemente preciso. Tale metodo è stato pubblicato sulla rivista scientifica Annali di Igiene nel 2009 5. Poiché l’articolo in questione è di taglio prettamente scientifico, sia in termini di linguaggio sia come scopi, riteniamo utile divulgarne qui i contenuti per un pubblico più vasto, meno specialistico, ai fini di una più pronta fruizione del metodo D in esso descritto. Crediamo che questo sia assai opportuno in quanto, come si vedrà, le possibili ricadute dell’uso di detto metodo possono essere non solo di carattere preventivo, ma anche di tipo educazionale. Poiché nella individuazione di questo metodo le alcolemie sono state dedotte proprio dalle tabelle ministeriali, la coincidenza tra i tassi alcolemici calcolati sulla base di quelle tabelle e quelli calcolati con il metodo D è praticamente assoluta 5. Questo metodo comporta il calcolo della quantità di alcol (in grammi) assunta, mentre le due fondamentali variabili di riferimento rimangono il sesso (uomini/donne) e le modalità di assunzione (a stomaco pieno/a digiuno). L’alcolemia del soggetto che ha ingerito bevande alcoliche, di qualunque tipo esse siano, si ottiene semplicemente dividendo la quantità in grammi di alcol assunto per una determinata percentuale del proprio peso, ed esattamente: per gli uomini: il 70% del proprio peso se si è a digiuno (il 120% a stomaco pieno); per le donne: il 50% del proprio peso se si è a digiuno (il 90% a stomaco pieno). A differenza delle tabelle ministeriali, questo nuovo metodo - come si diceva - richiede il calcolo della quantità in grammi di alcol assunto, e quindi la preventiva trasformazione in grammi del volume ingerito di alcol. La gradazione alcolica delle bevande, infatti, è usualmente riportata in volume sulle etichette dei prodotti (una birra da 5° corrisponde a un 5% di volume di alcol sul totale del contenuto della bottiglia stessa) 6. Pertanto, per passare dal contenuto in volume a quello in peso, l’operazione può essere effettuata utilizzando una procedura semplificata particolarmente efficace, denominata “moltiplica per 8!” 7. In questo caso, per determinare quanti grammi di alcol (peso di alcol puro) sono contenuti in 1 l di una bevanda alcolica, la gradazione alcolica (che esprime appunto la percentuale in “volume” di alcol contenuto in un litro di quella bevanda) va moltiplicata per 8 8, determinando così il “peso” in grammi di alcol contenuto in quello stesso 5) - Il “Metodo D” è stato elaborato nel 2009 dall’Istituto Superiore di Sanità nell’ambito delle attività del “Sistema Ulisse” per il monitoraggio dei comportamenti di guida a rischio, condotte in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Cfr. G. Dosi, F. Taggi, T. Macchia, “Un metodo per stimare la propria alcolemia quando non si disponga delle tabelle ministeriali”, in Ann. Ig. 21: 467-478 (2009). 6) - Tanto è vero che sulle etichette è riportata la dicitura: “5% vol.”, “13% vol.”, ecc., per esprimere, rispettivamente, una bevanda da 5° o 13°, ovvero, una bevanda che possiede il 5% o il 13% di percentuale in volume di alcool rispetto al totale di bevanda contenuta nel contenitore. 7) - Cfr. Franco Taggi, “Quanto alcol sto bevendo? Moltiplica per 8!”, in “Salute e sicurezza stradale: l’onda lunga del trauma”, C.A.F.I. Editore, Roma, 2007. 8) - Ciò deriva dal fatto che il peso specifico dell’alcol è circa 0,8 volte quello dell’acqua, ovvero, un litro di acqua pesa circa 1.000 g mentre un litro di alcol pesa circa 800 g, con un rapporto di pesi pari per l’appunto a circa 0,8.
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litro di bevanda (ad esempio, in un litro di birra a 5° ci sono 40 g di alcol, infatti: 5*8 = 40) 9. Il valore ottenuto (che, è bene ricordare ancora una volta, è relativo a 1 l di quella bevanda alcolica) va poi rapportato alla quantità realmente assunta. Per rimanere all’esempio: se bevo mezzo litro di birra a 5°, i grammi di alcol ingeriti saranno 20, se bevo una lattina di birra da 33 cc da 5°, i grammi ingeriti saranno 40*0,33 = circa 13, e così via. Volendo stilizzare matematicamente in formula, questa può essere scritta nel seguente modo:
dove: A = alcolemia del soggetto espressa in g/l (proprio come previsto dal Codice della Strada); Pa = peso in grammi di alcol ingerito; P = peso del soggetto espresso in chilogrammi; c = coefficiente variabile in funzione del sesso del soggetto (maschio/femmina) e delle sue condizioni fisiche (digiuno/stomaco pieno). Il coefficiente “c” 10, per quanto già detto, sarà pari a: per gli uomini: 0,7 se a stomaco vuoto; 1,2 se a stomaco pieno; per le donne: 0,5 se a stomaco vuoto; 0,9 se a stomaco pieno. Per mettere meglio a fuoco il “Metodo D” stimiamo, ad esempio, il tasso alcolemico di due soggetti a digiuno (un uomo di 80 kg e una donna di 60 kg) derivante dall’assunzione di mezzo litro di birra a 5°. La quantità in peso di alcol assunto è, come si è visto, di 20 g. Per l’uomo il calcolo sarà dunque il seguente: 20 diviso il 70% di 80 kg = 20/56 = 0,35 g/l, e che risulta al di sotto della soglia limite attuale pari a 0,50 g per litro di sangue. Per la donna il calcolo sarà analogo, ovvero: 20 diviso il 50% di 60 kg = 20/30 = 0,66 g/l, che invece, questa volta, ri9) - Questo fattore 8 nasce dal fatto che il peso specifico dell’alcol - da utilizzare nella trasformazione del “volume” in “peso” - è vicinissimo a 0,8. 10) - La variabilità del coefficiente “c” da un minimo di 0,5 ad un massimo di 1,2 è dovuta al fatto che i maschi (nella stragrande maggioranza dei casi) metabolizzano l’alcol prima delle femmine (fattore genetico), ed inoltre, indipendentemente dal sesso, l’avere lo stomaco pieno rallenta il passaggio di alcol nel sangue del soggetto e quindi, conseguentemente, l’alcolemia aumenta in modo più contenuto (fattore contingente).
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sulta al di sopra del limite legale di 0,50 g/l (grammi di alcol ogni litro di sangue). Naturalmente, se gli stessi soggetti fossero stati a stomaco pieno, non avremmo dovuto far altro che utilizzare nel calcolo, rispettivamente, il 120% del peso corporeo e il 70%, cioè 1,2*80 = 96 e 0,7*60 = 42 e quindi alcolemie di 20/96 = 0,21 g/l e 0,48 g/l (entrambi avrebbero potuto mettersi alla guida!) 11. Anche se questo computo può apparire inizialmente complesso, con l’uso si rivela estremamente semplice. Per chi proprio non riesce (o non vuole neppure provare a cimentarsi con una semplicissima formuletta matematica), niente paura, anche per lui abbiamo la soluzione idonea (si veda in proposito il paragrafo “possibili applicazioni”). Peraltro la conoscenza della quantità in peso (grammi) di alcol assunto ha anche un risvolto di allerta particolarmente importante sul versante della salute, consentendo di limitare il consumo di alcol alle quantità suggerite dall’Organizzazione Mondiale della Sanità che, per i soggetti adulti e in buona salute, è pari ad un massimo di 20-25 g al giorno per le donne (1,5-2 UA) e di 35-40 g per gli uomini (3 UA) 12. Si consideri, infine, che dopo aver ingerito bevande alcoliche ed aver auto-valutato il proprio livello di alcolemia ematica con il metodo “D”, il fisico del soggetto tenderà a smaltire la propria alcolemia con un gradiente stimabile prudenzialmente in 0,1-0,15 g/l ogni ora. Ciò significa che, se il soggetto ha calcolato che la propria alcolemia è pari a 0,65 g/l (ovvero non potrà condurre il proprio autoveicolo in quanto superiore a 0,5), aspettando circa un’ora (e senza fare assolutamente nulla) esso dovrebbe rientrare nel limite dello 0,5 g/l e quindi potrà fare uso del veicolo senza correre il rischio delle sanzioni previste dal vigente Codice della Strada. Analogamente, un soggetto che abbia calcolato pari ad 1 g/l la propria alcolemia, dovrà aspettare almeno 3-3,5 ore prima di mettersi al volante. Sul versante più specifico della sicurezza stradale, all’autovalutazione dell’alcolemia consentita dal “Metodo D” si è affiancata più recentemente un’ulteriore iniziativa che consente di stimare rapidamente, in relazione al proprio tasso alcolemico, il rischio di provocare un incidente stradale grave o mortale, rischio che - com’è intuibile - cresce in relazione all’aumento dei valori di alcolemia riscontrati 13. Come è noto il “rischio relativo”, in sigla RR (cioè il rapporto tra la probabilità di provocare un incidente da parte di un conducente con un determinato valore di alcolemia rispetto alla corrispondente probabi11) - Il metodo “D”, pur dovendosi considerare un metodo qualitativo e non quantitativo, è stato dimostrato essere molto preciso nella stima del livello di alcolemia dei soggetti che hanno assunto bevande alcoliche. In particolare è stato calcolato che le deviazioni rispetto alla stima dell’alcolemia con l’utilizzo delle tabelle ministeriali è del tutto trascurabile. Deve anche considerarsi, altresì, che il metodo “D” non prende in considerazioni altri fattori che, in taluni casi, possono avere influenza sull’alcolemia del soggetto quali l’età, lo stato di salute generiche del soggetto, la presenza di malattie croniche o contingenti. Detti fattori, in ogni caso, hanno una influenza minima rispetto ai fattori che, invece, il metodo “D” incorpora nella formulazione riportata in questo articolo. 12) - Esistono linee guida condivise dalla gran parte della comunità scientifica che indicano i limiti entro i quali il consumo di alcol si può considerare “moderato” o comunque tale da non generare gravi rischi per la salute. Questo consumo può quindi considerarsi come una quantità giornaliera di alcol equivalente a non più di 2-3 Unità Alcoliche (2436 g) per i maschi, non più di 1-2 U.A. (12-24 g) per le femmine e non più di una U.A. (12 g) per gli anziati. I giovani (almeno fino a 16-18 anni), le persone con particolari patologie o i malati cronici, non dovrebbero assumere alcol. Per le donne in gravidanza poi il problema diventa particolarmente grave: anche modiche quantità rischiano di danneggiare irreparabilmente il feto e quindi il nascituro (cfr. sindrome feto-alcolica). 13) - Cfr. Franco Taggi, Giancarlo Dosi, Marco Giustini, Pietro Marturano, Teodora Macchia, “Alcol e guida: dall’autovalutazione dell’alcolemia all’autovalutazione del rischio di rendersi responsabili di un incidente stradale grave o mortale”, in corso di pubblicazione. Anche questa attività è stata svolta nell’ambito del Sistema Ulisse.
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Vigilanza lità da parte di un conducente sobrio) aumenta molto rapidamente all’aumentare dell’alcolemia del conducente, passando da 1 (alcolemia < 0,50 g/l) a 2 (alcolemia 0,50-0,80), a 4 (alcolemia 0,80-1,00), a 8 (alcolemia 1,00-1,25), a 16 (alcolemia 1,25-1,50), ecc.. Si nota facilmente che, al crescere dell’alcolemia del conducente il rischio di incorrere in un incidente aumenta esponenzialmente e non in modo lineare (ad esempio: se con 0,6 g/l il Rischio Relativo RR è pari a 2, con alcolemia pari a 1,2 g/l il RR è pari a 8, cioè il rischio di incorrere in un incidente stradale è quadruplicato se l’alcolemia si raddoppia!). Questa corrispondenza tra alcolemia del conducente e “rischio relativo” è stata sintetizzata in una semplice tabella che, secondo gli autori, dovrebbe affiancare le tabelle ministeriali già esistenti, assieme all’indicazione dello stesso “metodo D”. Si è cercato, anche in questo caso, di fornire un utile spunto di riflessione e di allerta non solo per una guida più responsabile con la propria automobile, ma anche per decidere, con cognizione di causa, se accettare un passaggio in auto da un conducente che presenti una certa alcolemia (e quindi un determinato RR).
cepiscono immediatamente la maggiore presenza di agenti sulle strade, sono possibili anche azioni volte ad aumentare la consapevolezza dei conducenti, come pure quella dei trasportati. E’ nostra speranza che in futuro queste informazioni e questi metodi abbiano una sempre maggiore diffusione affinché quanto previsto dalla Legge si concretizzi il più possibile nei reali comportamenti dei conducenti e affinché - ed è questo ciò che più conta possa finalmente ridursi drasticamente il numero e la gravità degli incidenti stradali correlati. * Reparto Ambiente e Traumi dell’Istituto Superiore di Sanità ** Direzione Generale per la Sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Le possibili applicazioni Quanto sopra descritto, in tutta evidenza, ha delle possibili applicazioni pratiche delle quali ci preme sottolinearne alcune. Lo faremo sotto forma di possibili azioni normative, facilmente implementabili, quali: 1) indicare nelle carte dei vini e dei menù: a) la gradazione alcolica delle bevande servite, soprattutto quando tale gradazione non è direttamente rilevabile (come nel caso di vini della casa serviti in caraffa, birra alla spina servita in bicchieri, superalcolici, cocktail); b) peso di alcol (in grammi) contenuto in ogni singola consumazione/bottiglia/contenitore di bevanda alcolica; c) formula per calcolare con il metodo “D” la propria (e altrui) alcolemia 14. 2) inserire le informazioni sintetizzate in questo articolo nei programmi didattici per il conseguimento della patente di guida (tutte le categorie), nei programmi didattici dei Corsi di recupero dei punti-patente, nei Corsi di formazione per i conducenti professionali ed autotrasportatori (CQC, CAP, ecc.), nei Corsi di formazione per gli Istruttori di autoscuola, nei programmi didattici della parte teorica dei Corsi di guida sicura avanzata, nei Corsi di formazione da chiunque espletati sulla sicurezza stradale; 3) inserire queste informazioni, opportunamente modulate e rimodulate, nei programmi formativi dei Corsi di educazione alla sicurezza stradale in tutte le Scuole di ogni ordine e grado, di cui all’art. 230 del vigente Codice della Strada.
Conclusioni Come visto, accanto ad azioni di repressione, come l’aumento dei controlli su strada da parte delle Forze di Polizia - comunque indispensabili - e che, in ogni caso, determinano anche un certo effetto preventivo per la generalità degli utenti della strada, i quali per14) - Con le informazioni riportate poco sopra, si renderebbe molto semplice il calcolo dell’alcolemia e conseguentemente l’autovalutazione delle proprie condizioni psico-fisiche conseguenti all’ingerimento di sostanze alcoliche, facilitando il compito dei guidatori nella scelta se guidare oppure no. Con la fornitura delle suddette informazioni su tutti i menù e su tutte le carte dei vini, si determinerebbe un vero e proprio fenomeno di coinvolgimento sociale (di massa) con il conseguente beneficio di sollecitare la discussione della pubblica opinione sul fenomeno della guida in stato di ebbrezza alcolica.
BIBLIOGRAFIA [1]. “Stato ed evoluzione dell’incidentalità stradale in Italia, strumenti per il miglioramento della sicurezza verso il 2010”, a cura di Pietro Marturano, Aprile 2008, Cafi. [2]. “TRAS” - Trasporti, Ambiente & Sicurezza - La rivista tecnico-scientifica per la sicurezza dei trasporti, n° 1-2-3/2007, n° 4-5/2008, n° 3/2009, Cafi Editore. [3]. F. Taggi, G. Dosi, M. Giustini, P. Marturano, T. Macchia - “Alcol e guida: dall’autovalutazione dell’alcolemia all’autovalutazione del rischio di rendersi responsabili di un incidente stradale grave o mortale”, in corso di stampa. [4]. G. Dosi, F. Taggi, T. Macchia - “Un metodo per stimare la propria alcolemia quando non si disponga delle tabelle ministeriali”, in Ann. Ig. 21: 467-478 (2009). [5]. F. Taggi - “Alcol e Guida? No: semplicemente e solamente “Alcol”, Il Centauro 131: 18-19 (2009). [6]. F. Taggi, T. Macchia - “I controlli alcolemici su strada quale strumento per l’identificazione precoce di soggetti con problemi alcol-correlati”, Ann.Ig. 21: 173-182 (2009). [7]. F. Taggi, T. Macchia, R. Mancinelli, A. Dracos, A. Martinangeli, U. Avico - “Alcol ed incidenti stradali: aspetti epidemiologici e problemi di rilevazione”, Alcologia 1: 207-15 (1989). [8]. F. Taggi - “Alcol: ma quanto ce n’è in quello che bevo?”, in F. Taggi, P.Marturano “Salute e Sicurezza Stradale: l’Onda Lunga del Trauma”, 157-161, Cafi, Roma, 2007. [9]. F. Taggi - “Quanto alcol sto bevendo? Moltiplica per 8!”, in F. Taggi, P. Marturano - “Salute e Sicurezza Stradale: l’Onda Lunga del Trauma”, 163-166, Cafi, Roma, 2007.
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Barriere Paramassi
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In una frana avvenuta recentemente in Valle d’Aosta, dove la barriera ETAG 027 OM CTR 30/04/A, prodotta da Officine Maccaferri SpA, è stata impattata da una notevole quantitativo di energia
BARRIERE
PARAMASSI SOLLECITATE DA ENERGIE SUPERIORI A QUELLE DI PROGETTO Marco Invernizzi* Giorgio Giacchetti**
I fenomeni di crollo dei versanti rocciosi sono, purtroppo, eventi molto frequenti, drammatici, estesi e di difficile localizzazione per ricorrere all’adozione di interventi di stabilizzazione localizzati. Come interventi di mitigazione di questi fenomeni di caduta ci si avvale quindi dell’impiego di barriere paramassi. Il dimensionamento delle barriere paramassi è caratterizzato da un elevato numero di parametri e, tra questi, diverse assunzioni sulle condizioni al contorno per la soluzione del problema. Questo approccio è basato su metodi statistici, sia per l’acquisizione dei dati di ingresso sia per le analisi di dimensionamento. In questo modo è possibile stimare, con una probabilità generalmente pari al 95% , il caso più sfavorevole della popolazione di massi che potrebbero impattare sulla barriera.
Figura 1 - La frana avvenuta in Valle d’Aosta
ome in ogni trattazione statistica, vengono lasciate aperte alcune incognite, come ad esempio i massi dotati di grande energia, superiore alle ipotesi di dimensionamento della barriera. Cosa accade allora quando si manifesta un fenomeno di questo tipo? La domanda assume ancora più rilevanza ora che le barriere sono testate in conformità con le Linee Guida ETAG 027, le quali definiscono le categorie di barriere proprio in ragione della loro capacità di dissipazione dell’energia.
C
Il caso di studio La frana avvenuta recentemente in Valle d’Aosta, dove la barriera paramassi OM CTR 30/04/A prodotta da Officine Maccaferri di categoria 3.000 kJ è stata impattata da un’enorme quantità di detrito, costituisce un caso adeguato per verificare il comportamento di una barriera paramassi testata con prove in vera grandezza secondo ETAG 027 sottoposta a serie di impatti con ener-
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Figura 2 - I massi costituenti il corpo della frana
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Barriere Paramassi rante i test condotti in accordo a ETAG 27, con un montante divelto e altri piegati dall’urto di numerosi massi, ma senza dare segnali di collasso generalizzati. Difatti, la barriera ha mantenuto una considerevole altezza residua (circa 50%), conservando ancora la sua capacità di intercettare ulteriori sciami di massi in caduta. Questo è avvenuto grazie alla speciale configurazione delle funi longitudinali superiori e inferiori della struttura e al comportamento ottimale dei caratteristici dissipatori d’energia che sviluppano forze crescenti, senza per questo generare eccessivi allungamenti. L’ottimale comportamento della struttura era stato verificato anche in campo prove verticale, dove sono state eseguite prove di impatto multiplo al 50% della massima energia senza effettuare alcun intervento di manutenzione.
Lo studio del fenomeno Figura 3 - Il masso di oltre 12 m3 che ha impattato la barriera
gia superiore a quella nominale della barriera. Gli studi effettuati in fase di progettazione avevano stabilito che una barriera paramassi con capacità pari a 3.000 kJ, costituiva la soluzione ottimale per la messa in sicurezza delle case e delle infrastrutture site più a valle. L’Impresa installatrice decise di conseguenza di impiegare la barriera modello OM CTR 30/04/A di Officine Maccaferri, che, oltre a rispondere ai requisiti prestazionali di capitolato, consente grande rapidità e facilità di montaggio anche in condizione di terreni particolarmente difficili. Pochi mesi dopo l’installazione, nel Novembre 2009, si è verificato un fenomeno franoso stimato in alcune centinaia di metri cubi di roccia, che ha generato uno sciame di corpi rocciosi di grande pezzatura che sono rovinati violentemente contro la barriera. Dai sopralluoghi effettuati a seguito dell’evento è emerso che la barriera è stata coinvolta da gran parte del corpo frana, arrestando numerosi blocchi di dimensioni generalmente comprese tra 1 e 5 m3, oltre a un masso avente dimensione oltre i 12 m3. A seguito dell’impatto la barriera, che ha arrestato circa 30 m3 di detrito, è risultata ovviamente deformata ben oltre la misura ottenuta du-
Il versante lungo il quale è avvenuto il crollo ha una inclinazione di circa 45° e il dislivello tra la zona di distacco e la barriera è circa di 100 m. Lo studio a ritroso effettuato sulla base di adeguati rilievi geologici e topografici, ha consentito di valutare l’energia sviluppata nel caso del masso con dimensione di 12 m3.
Figura 6 - Il profilo e le traiettorie di caduta e la zona di distacco
Figure 4 e 5 - La barriera impattata
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Barriere Paramassi
Figura 7 - La distribuzione delle altezze di impatto assolute sulla barriera
Figura 8 - La distribuzione delle velocità traslazionali sulla barriera
Figura 9 - La distribuzione delle energie cinetiche sulla barriera
La tabella qui riportata riassume quanto descritto dai grafici precedenti. Dalla Tabella si intuisce come la barriera in questione abbia arrestato efficacemente un impatto di oltre 4.000 kJ, cioè un livello energetico valutato pari al 33% maggiore della sua capacità nominale. Si sottolinea che l’energia calcolata nella presente analisi è sicuramente sottostimata perché trascura sia l’energia di rotazione propria del masso sia l’energia globale di tutti gli altri massi (dimensione da 1 a 5 m3) che hanno impattato la barriera. In considerazione sia dell’impossibilità di rimuovere i numerosi blocchi con costi ragionevoli, sia della residua efficienza della barriera impattata (la maggior parte delle fondazioni è tuttora solida, la rete ad anelli non presenta gravi lesioni, l’altezza residua è considerevole), i Tecnici Responsabili hanno deciso di utilizzarla quale struttura di rallentamento in caso di ulteriori frane e di realizzare una nuova OM CTR 30/04/A immediatamente a valle. Dimensione del blocco [m3] Peso del blocco [kg] Numero di traiettorie dell’analisi [-] Altezza di impatto sulla barriera [m] Velocità di impatto [m/s] Energia cinetica sviluppata [kJ]
12 ± 1 31.200 ± 2.600 2.000 2,60 15,00 4.024
* Ingegnere dell’Area Tecnica del Settore Paramassi della Officine Maccaferri SpA ** Geologo Responsabile dell’Area Tecnica del Settore Paramassi della Officine Maccaferri SpA
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Incidenti
A cura di Gaetano Moroni
Segnaletica & Sicurezza
Uomini, ambiente, trasporti, infrastrutture, segnaletica, cantieri e macchine: una sezione dedicata ai principali provvedimenti
Un occhio alla Sicurezza A Terni, un Protocollo d’intesa per la sicurezza nei cantieri e nell’autotrasporto
Migliorare la prevenzione e il controllo nei settori dell’edilizia e dell’autotrasporto e promuovere la cultura della sicurezza negli ambienti di lavoro e scolastici. E’ l’obiettivo di un Protocollo d’intesa, della durata triennale, firmato il 25 Febbraio a Terni dal Prefetto Augusto Salustri. L’aspetto più significativo della procedura concordata è l’immediata attivazione da parte dell’Organo tecnico preposto di azioni di controllo ispettivo su segnalazione da parte delle Forze di Polizia di eventuali irregolarità o difformità rispetto alla Normativa di settore. Ne deriverà un risparmio in termini di costi e di impiego di risorse umane, nonché la possibilità di effettuare verifiche mirate ad ampio spettro. I dati riferiti alle attività saranno raccolti in un’apposita banca dati a disposizione di tutti gli Enti e le Amministrazioni competenti in materia anche per successive elaborazioni. Di particolare rilievo, l’azione di prevenzione e di controllo che sarà attuata grazie a un progetto formativo per la diffusione di una vera e propria cultura della sicurezza, rivolto a Studenti e Docenti degli Istituti tecnico-professionali della provincia e dal un programma articolato in più fasi: stage in Azienda, conoscenza delle problematiche più rilevanti, approfondimento attraverso la partecipazione a Convegni e Seminari sul tema. Il Protocollo è disponibile all’indirizzo http://www.interno.it /mininterno/ export/sites/default/it/assets/files/18/00079_Protocollo_dxIntesa_terni.pdf.
La notizia è stata confermata e l’ulteriore rinvio porta a ben 36 mesi i tempi che gran parte dei lavoratori dovranno attendere per una disciplina organica di prevenzione dai rischi professionali. Due dei testi in questione, quelli sui settori portuale e marittimo, sono in fase di ultimazione anche nel confronto con il Sindacato, mentre per i testi relativi al settore ferroviario e stradale il Governo non ha ancora avviato nessun confronto.
Dal Suva, una lista di controllo sulla ventilazione nei cantieri sotterranei La qualità dell’aria nei lavori in sotterraneo è fondamentale non solo per il benessere e la salute dei lavoratori, ma anche per prevenire le malattie professionali e gli infortuni e per garantire la sopravvivenza in caso di incendio nel tunnel. I rischi ai quali i lavoratori sono maggiormente esposti sono: malattie professionali provocate da polveri di quarzo e da fuliggine (silicosi e cancro ai polmoni), avvelenamento da gas tossici, asfissia per mancanza di ossigeno, infortuni causati da malesseri legati alla presenza di sostanze tossiche in galleria, incidenti tra automezzi a causa della scarsa visibilità, esplosioni a causa di esalazioni di gas, asfissia per accumulo di fumi di incendio.
TU sicurezza per il trasporto rinviato di 12 mesi I lavoratori dei trasporti dovranno attendere altri 12 mesi affinché il Testo Unico in materia di salute e sicurezza sul lavoro diventi definitivamente operativo anche nei propri settori. La Camera dei Deputati ha infatti approvato un’ulteriore proroga per l’emanazione dei provvedimenti attuativi nei settori portuale, marittimo, ferroviario e stradale.
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Incidenti Il Suva ha realizzato una lista di controllo per individuare meglio queste fonti di pericolo. Il documento è pensato per i responsabili della sicurezza nei cantieri sotterranei e per tutti coloro che si occupano della progettazione, della preparazione del lavoro, del funzionamento e del coordinamento del sistema di ventilazione. Lo stesso Suva aveva già pubblicato una lista di controllo sulla sicurezza dei trasporti dei cantieri in sotterraneo. Entrambe le liste sono disponibili su www.suva.ch/it.
Macchine per i servizi invernali: in vigore la nuova UNI EN 13021:2009 E’ stata pubblicata la nuova edizione della Norma UNI EN 13021:2009 dal titolo “Macchine per i servizi invernali - Requisiti di sicurezza”, che sostituisce la UNI EN 13021:2005, non più in vigore dal 29 Dicembre 2009. La nuova versione specifica i requisiti di sicurezza delle macchine per i servizi invernali e le misure tecniche appropriate per eliminare o ridurre i rischi che nascono dai pericoli significativi associati al funzionamento della macchina, alla messa in servizio e alle regolazioni, allo scarico dei carichi e alla manutenzione periodica. Questa tipologia di macchine è solitamente montata su motrici (per esempio camion, trattori, macchine per l’edilizia e veicoli per il trasporto) e per la circolazione su strade pubbliche si deve fare riferimento ai regolamenti nazionali. La Norma considera i pericoli significativi identificati attraverso una valutazione dei rischi pertinenti alle macchine per il servizio invernale, quando utilizzate secondo le raccomandazioni del fabbricante. Al punto 4 viene fornita una tabella contenente tutti i pericoli e le situazioni pericolose che necessitano di un’azione volta a eliminare/ridurre il rischio. Tra i pericoli considerati quelli di natura meccanica, di schiacciamento, di trascinamento o intrappolamento, di urto, la perdita di stabilità e pericoli di natura termica.
T.U. Sicurezza: un vademecum e una check list on line per i datori di lavoro Sul sito www.trentinosalute.net, un sito curato dalla Provincia e dal Servizio Sanitario del Trentino, si trovano documenti per conoscere meglio la Normativa sulla sicurezza nel mondo del lavoro, applicarla alla propria Azienda, individuando i fattori di rischio ed elaborando le misure di prevenzione conseguenti. Tra gli altri, è disponibile un “Vademecum per datori di lavoro”, un breve compendio ragionato in materia di salute e di sicurezza sul lavoro che affronta molti temi del Testo Unico con l’esclusione, tuttavia, del Titolo IV (Cantieri temporanei e mobili). Nel vademecum vengono fornite indicazioni relative al Decreto Legislativo n° 81/2009 e informazioni su tutti gli attori della sicurezza che il Decreto individua (lavoratori, Dirigenti, preposti, Rspp, Medici competenti, Rls, ecc.). Nel documento sono raccolti una serie di adempimenti da ricordare, una sorta di promemoria per l’attività del datore di lavoro. A logica conclusione del vademecum, nello stesso sito, è proposta anche una “Check list del datore di lavoro” che identifica in modo preciso gli aspetti specificatamente delegabili e quelli la cui responsabilità non è trasferibile.
Dall’Ispels una guida per la sicurezza delle attività di scavo L’Istituto Superiore per la Prevenzione e la Sicurezza del lavoro ha recentemente reso nota la “Guida per l’esecuzione in sicurezza delle attività di scavo. Essa fornisce indicazioni relative ai criteri di valutazione dei rischi nell’attività di scavo, anche in relazione alla scelta e all’utilizzo di
macchine, sistemi e attrezzature, in modo da facilitare il compito del datore di lavoro in un particolare settore di attività, in cui la sicurezza e la salute dei lavoratori, esposti costantemente a rischi particolarmente elevati, dipende da una scelta idonea e un uso corretto dei mezzi impiegati. Gli scavi sono, infatti, un’attività lavorativa a rischio rilevante e il Legislatore, con il D.Lvo. 81/2008 ha ritenuto di dover elencare in un allegato la lista di lavori che comportano rischi particolari, tra cui quello di seppellimento o sprofondamento. Le statistiche dimostrano che il seppellimento per franamento delle pareti di scavo risulta invece più frequente nei lavori di movimento terra, come gli scavi, gli sterri, i riporti o i rinterri, la preparazione aree prefabbricabili, gli scavi di fondazione, ecc..
L’Italrugby per la Campagna “Sulla buona strada” La Nazionale italiana di rugby è la nuova testimonial della Campagna per la sicurezza stradale “Sulla buona strada”, promossa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e volta a sensibilizzare i cittadini al rispetto del codice della strada. Lo scorso Novembre gli Azzurri hanno aderito all’iniziativa posando per la Campagna Stampa e per la cartellonistica e si sono improvvisati attori per un giorno per la realizzazione dello spot in onda su tutte le emittenti radiotelevisive nazionali. Il rugby, per i valori che lo caratterizzano in campo e fuori, ha nel proprio DNA l’attenzione alle tematiche sociali: è per questo motivo che la squadra e la sua Dirigenza hanno da subito appoggiato con convinzione l’iniziativa.
Anche la Francia adotta il Tutor Il Tutor fisso, invenzione tutta “made in Italy”, è l’elemento che più di ogni altro ha permesso di ridurre la mortalità sulla rete autostradale italiana (nel 2009 la riduzione delle vittime nei tratti dove è installato è stata del 51% contro la media del 22,7% che ha caratterizzato il resto della rete autostradale italiana) e funziona così bene da essere una soluzione adottata anche dai francesi. La notizia arriva da “Le Monde” che svela il suo arrivo sulle autostrade francesi nella seconda metà del 2010, dopo l’estate. Il dispositivo, del tutto simile nel funzionamento al nostro Tutor, in Francia si chiamerà “Radar troncon” e questa soluzione - precisa il quotidiano - è stata molto apprezzata in Francia perché misura la velocità media delle automobili e non quella istantanea, evitando i problemi che si verificano quando gli automobilisti avvistano le postazioni fisse dei radar e frenano di colpo con gravi rischi per la circolazione.
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Incidenti Un’indagine Eurispes: il 53,4% di chi beve poi si mette alla guida
Patentino per operatori di macchine complesse: posticipato l’obbligo al 1° Marzo 2010
Bere troppo e poi mettersi alla guida di un’auto o di una moto. Capita al 53,4% degli italiani. Lo rileva l’Eurispes. Il 42,2% dichiara che non gli è mai capitato, il 34,3% ha guidato raramente dopo aver ecceduto nel bere, il 16,9% qualche volta, il 2,2% addirittura spesso. A meno di un cittadino su dieci, il 9,2%, è capitato di essere fermato mentre era alla guida e sottoposto al controllo per alcol e droga.
Il rinnovo del Contratto Nazionale Edilizia Industria, avvenuto il 18 giugno 2008, ha portato con sé diverse novità importanti. Una di queste è relativa al patentino per operatori di macchine complesse come indicato nell’allegato 18 dell’accordo di rinnovo che integra l’art. 77: “i lavoratori che operano utilizzando macchine complesse nel settore delle fondazioni e dei consolidamenti e nel settore delle indagini e perforazioni nel sottosuolo devono essere in possesso di un patentino rilasciato dalle Scuole Edili conforme alle normative vigenti negli Stati della UE”. Con un comunicato stampa pubblicato dall’Associazione Costruttori Edili di Roma e Provincia (Acer) è stato reso noto che l’obbligo del patentino, che doveva partire dal 1° Luglio 2009, è stato posticipato al 1° Marzo 2010, a seguito di un accordo sottoscritto tra l’ANCE e le Organizzazioni Sindacali nazionali Feneal/UIL, Filca/CISL, Fillea/CGIL.
Valutazione dei rischi: un manuale online sul rischio vibrazioni
Le sorprese non mancano. Interrogati sul tasso alcolemico consentito attualmente dalla legge italiana, solo il 38,7% del campione risponde correttamente e indica 0,5 g/l; ma oltre un terzo degli Italiani (34,8%) ammette di non conoscere il tasso consentito, la parte restante risponde in modo errato. Il 19,5%, in particolare, sottostima il reale tasso alcolemico indicando il valore di 0,2 g per litro. L’alcol rappresenta il terzo fattore di rischio per la salute nell’Unione europea, dopo il fumo e l’ipertensione. Il consumo di alcol causa ogni anno 195.000 decessi nei paesi dell’UE, per patologie, incidenti stradali, domestici o sul lavoro, omicidi e suicidi. L’incidentalità stradale legata all’alcol è la prima causa di morte giovanile in Europa e in Italia. I costi tangibili dell’alcol in Europa sono stimati intorno ai 125 miliardi: 36 miliardi legati alla mortalità, 33 al crimine, 17 alla sanità, 14 alla disoccupazione, 10 agli incidenti stradali, 9 all’assenteismo, 5 a cura e prevenzione, secondo il Report on alcohol in Europe-2006.
Le FAQ del Ministero del Lavoro in materia di sicurezza Sul sito del Ministero del Lavoro, all’indirizzo http://www.lavoro.gov.it /lavoro/sicurezzalavoro/MD/FAQ/default sono riportate alcune FAQ, riferite al D.Lvo. n° 81/2008. I chiarimenti riguardano in gran parte il Titolo I del medesimo Decreto. A tal proposito, di recente pubblicazione è la nota riguardante la valutazione dell’idoneità tecnico-professionale delle Imprese appaltatrici o dei lavoratori autonomi in caso di contratti di appalto o d’opera o di somministrazione. In riferimento al Titolo IV il Ministero scrive una nota per fornire dettagli circa la nomina del Responsabile dei Lavori da parte del Committente, laddove il Committente intenda avvalersi di tale facoltà.
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La valutazione dei rischi nelle costruzioni edili è il titolo di un manuale che nasce dalla sinergia tra CPT di Torino, Provincia e INAIL Piemonte. Aggiornato con le più recenti normative e direttive, il manuale è una guida di oltre mille pagine, permette di effettuare una valutazione corretta di tutti i rischi che si possono incontrare nei cantieri edili e dà indicazioni precise sulle modalità di redazione del Documento di Valutazione dei Rischi (DVR), del Piano Operativo di Sicurezza (POS) e del Piano sostitutivo di sicurezza (PSS). Il manuale, realizzato nell’ambito del progetto “Azioni per la crescita della cultura della sicurezza in edilizia, la valutazione dei rischi nelle costruzioni edili”, è fornito gratuitamente alle imprese e ai lavoratori iscritti alla Cassa Edile di Torino, ma è comunque disponibile in rete per tutte le aziende. Il documento è disponibile online all’indirizzo www.cpt.to.it
L’Agenzia Europea premia la manutenzione sicura L’Agenzia Europea per la Sicurezza e la Salute sul lavoro (EU-OSHA) invita a presentare le candidature per la decima edizione della premiazione europea per le buone pratiche nel campo della sicurezza e della salute sul lavoro. Il programma 2010-2011 selezionerà Aziende e Organizzazioni che si sono distinte con contributi eccezionali e innovativi finalizzati a promuovere un approccio gestionale integrato alla manutenzione sicura. I vincitori saranno encomiati per il ruolo svolto nell’ambito del miglioramento delle condizioni di lavoro in Europa. Inoltre, un rappresentante delle realtà selezionate sarà invitato alla cerimonia di premiazione europea che si terrà nella primavera del 2011 e gli esempi saranno presentati sia in un opuscolo dell’Agenzia sia largamente diffusi in tutta Europa (anche sul sito Internet EU-OSHA). Sono previste due categorie di premi: per le Organizzazioni con meno di 100 lavoratori e per quelle con 100 o più lavoratori. Tutte le informazioni e il format di candidatura sono disponibili all’indirizzo http://osha.europa.eu/en/campaigns/index_html.
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Ambiente
Ambiente & Territorio
Inaugurato nel 2009, l’Ecogrill, situato in un’area di servizio in località Mensa nel comune di Ravenna e lungo la Superstrada Orte-Ravenna, rappresenta un laboratorio di soluzioni sostenibili e la prima certificazione in classe A del settore
IL
PROGETTO
ECOGRILL
Giulio Ceppi*
Lo spirito di questa prima eco-realizzazione è coniugare il risparmio energetico con il massimo comfort per il Cliente Autogrill, cercando attraverso nuove soluzioni costruttive e impiantistiche una via propria e originale alla sostenibilità ambientale.
l paesaggio fortemente agricolo e rurale ha indubbiamente facilitato l’adozione di alcune scelte progettuale e connotato il linguaggio dell’edificio, da considerarsi un primo laboratorio sperimentale di Autogrill sul tema della sostenibilità. L’edificio nasce dall’uso e dall’interpretazione del terreno come dato di progetto: l’uso della terra come inerte dato in natura e la geotermia hanno generato il linguaggio e l’estetica della sua architettura, coniugato poi con altri materiali ad elevata coibenza e a impatto minimo.
Anche il soffitto è stato realizzato analogamente con casseri in EPS, alleggeriti con fori per il passaggio dei cavi elettrici e i canali di ventilazione, e quindi con funzione anche tecnologica. L’intera cellula strutturale è coperta con 600 m3 di blocchi di polistirolo espanso, ancorati con dei ramponi, in modo da formare un volume alto circa 5 m.
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La copertura a verde
La struttura in EPS La cellula strutturale del fabbricato è stata realizzata con casseratura a perdere di polistirene espanso (che ha funzione anche di termoisolante) riempita di calcestruzzo rinforzato.
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Figura 1 - Una simulazione virtuale dell’Ecogrill
Figura 2 - Un particolare delle doghe in legno
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I blocchi in EPS sono coperti con uno strato spesso 6 cm di cemento spruzzato (spritz beton), con immersa una rete elettrosaldata; sopra tale strato, che ha funzione strutturale e impermeabilizzante, sono posti una guaina catramata e un manto di enkadrain, che col suo attrito inibisce lo scivolamento del sovrastante strato di 30 cm di terriccio, durante un evento meteorico.
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Ambiente
Figura 3 - Il prato verde sul tetto
La copertura è piantumata a prato verde a bassa crescita, dotato d’irrigazione goccia a goccia. Per tale irrigazione sarà utilizzata l’acqua piovana di seconda pioggia raccolta in una vasca dal piazzale della stazione di servizio, estesa per qualche migliaio di m2, una volta isolata e trattata l’acqua di prima pioggia. La trasmittanza dello strato ricoprente i blocchi di polistirolo (cemento spruzzato + guaine + terreno) è di 0,30 W/m2K. La collinetta verde è in piena coerenza con la campagna ravennate circostante.
Caratteristica di un Autogrill è la notevole produzione interna di calore sia per la presenza di persone sia per le macchine collocate; di conseguenza, la potenza termica richiesta in riscaldamento sostanzialmente eguaglia quella in raffrescamento, dell’ordine di 60-70 kW. Il riscaldamento è con immissione di aria ad alta induzione, per una portata di 12.500 m3/h. Un totem estetico previsto sulla copertura, che funge anche da insegna segnaletica, smaltisce le aspirazioni raccolte dalle cappe. Sono stati eseguiti dei calcoli per stimare il risparmio energetico e l’emissione di CO2. L’energia necessaria alla climatizzazione dell’Ecogrill è il 75% di quella necessaria a una corrispondente struttura tradizionale.
Figura 5 - Il riscaldamento invernale
L’impianto geotermico e la climatizzazione a impatto zero Per la climatizzazione si ricorre alla geotermia. Undici sonde verticali, profonde 150 m, saranno immerse nel terreno, la cui temperatura media, da una certa profondità, è di 13,5-14°C. L’energia necessaria alla climatizzazione è fornita da una pompa di calore abbinata alle sonde, che servono allo scambio termico col terreno. Il ciclo termodinamico è quello tipico in quattro fasi con pompa di calore di potenza 15 kW.
Figura 6 - Il raffrescamento estivo
Il costo di esercizio, sempre rispetto a una struttura tradizionale, è il 35%. La struttura non ha produzione di CO2; utilizzando, però, l’energia elettrica come fonte energetica e considerando la relativa produzione di CO2 necessaria, si ha un’emissione ridotta del 65%. Il costo di investimento è maggiore di circa il 10% rispetto a un’analoga struttura tradizionale, per un complesso di 750.000 Euro e con un rientro dell’investimento in tre-cinque anni.
L’illuminamento naturale e artificiale I fronti vetrati, opportunamente orientati, garantiscono un notevole apporto di luce naturale; a ciò va ad aggiungersi anche l’apporto di un grande lucernario centrale. Oltre all’illuminazione naturale, all’interno sono applicati dei led di ultima generazione a basso con-
Figura 4 - L’inserimento nel paesaggio invernale
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Ambiente persone diversamente abili; al riguardo, è generato “Lo Spirito di stella”, Concorso di idee bandito da Autogrill e aperto a Professionisti e Studenti che ha suggerito soluzioni affinché il bancone bar, la cassa e i servizi igienici siano parimenti raggiungibili e usufruibili anche da chi ha difficoltà motorie o sensoriali. * Architetto, Design Director di Total Tool Milano
Figura 7 - Un particolare di illuminazione interna con led
sumo energetico con potenza singola di 7 W, raggruppati in corpi da 42 W complessivi, supportati da corpi illuminanti a lampade fluorescenti tipo T5 da 3.000 K. Anche per l’insegna all’esterno si è ricorsi a led, come per l’illuminazione del corpo esterno dell’edificio. Figura 8 - Una vista laterale dell’ingresso dell’Ecogrill
L’abbattimento delle barriere visive ed architettoniche Il fronte d’ingresso e quello d’uscita sono speculari, a cannocchiale, consentendo la trasparenza visiva sui due fronti principali dell’edificio, realizzati con due lastre da 3 mm accoppiate con pellicola di sicurezza, e camera da 14 mm riempita di gas isolante, per una trasmittenza della parete vetrata di 1,2 W/m2K. La progettazione degli interni è mirata a creare un ambiente funzionale a beneficio anche delle
Figura 9 - I tempi di realizzazione
Pareti: 0,20 - 0,25 W/m2K Pavimento: 0,35 W/m2K Trasmittanze Copertura con terriccio: 0,30 W/m2K Serramenti vetrati: 1,5 W/m2K N° 11 sonde con profondità 150 m Temperatura di mandata (inverno): 0-5°C Sonde Temperatura di mandata (estate): 30-35°C geotermiche Temperatura costante annua del terreno: 13,5 – 14°C (oltre 15 – 20 m di profondità) Temperatura di mandata (inverno): 35°C Alta induzione Temperatura di mandata (estate): 18-20°C Potenza elettrica assorbita: 15 kWe Pompa Potenza termica (riscaldamento): 60 kWt (circa) di calore Potenza termica (raffrescamento): 65-70 kW Portata totale trattata: 12.500 m3/h Trattamento Portata estratta con cappe: 3.500 m3/h aria Portata estratta da bagni/spogliatoi: 1.000 m3/h Portata totale di rinnovo: 4.500 m3/h Trattamento Tabella - I dati termici principali
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Dati tecnici Committente: Divisione AFuture di Autogrill SpA Proprietà: Maestri SpA Concept, progetto architettonico, Direzione Artistica: Giulio Ceppi con Ermes Invernizzi di Total Tool Milano Progettazione strutturale ed esecutiva, Direzione dei Lavori: Marcello Cerea con PierLuigi Cavalli, Paolo Colombo, Francesco Ferrari da Grado, Gilberto Mambelli, Andrea Peco di Starching Srl di Milano Progetto energetico e impiantistico: Riccardo Del Mastro con Guido Noce e Stefano Ballardini di Geoenergia Progettazione interni: Emila Wanderlingh di Autogrill SpA Impresa appaltatrice: Del Mastro Fornitori: Tecnodelta (illuminazione interna), Isa (arredi interni), Insigna (illuminazione esterna), Asfalti Riminese (lavori d’area) Importo in appalto: 750.000,00 Euro Opere in variante: 45.000,00 Euro
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Opere di Sostegno L’aspetto realizzativo della progettazione dei muri di sostegno in gabbioni: l’esame dei dettati normativi in carico all’Appaltatore e alla Direzione dei Lavori
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Ambiente & Territorio
REALIZZAZIONE DI MURI DI SOSTEGNO IN GABBIONI ALLA LUCE DELLE NUOVE NORME TECNICHE PER LE COSTRUZIONI Paolo Marco Bianco*
Per effetto delle disposizioni di cui alla legge 24 Giugno 2009, n° 77 ha preso il via, ormai già da diversi mesi, l’impianto normativo di cui al D.M. Min. Infr. 14 Gennaio 2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni”. n un precedente numero di questa Rivista (si veda “S&A” n° 78) è stato affrontato il tema della progettazione dei muri di sostegno in gabbioni evidenziando le novità del nuovo regolamento. Con la presente nota si intende fornire Figura 1 - Un muro di sostegno un ulteriore contributo, prendendo in esame in particolare l’aspetto realizzativo di questa tipologia di opere, quindi esaminando i dettati normativi in carico alGli aspetti amministrativi legati l’Appaltatore e alla Direzione dei Lavori. alla loro realizzazione Prima di procedere con tali aspetti si ritiene utile un inciso in ordine La costruzione di opere di sostegno, e quindi anche di gabbionate, nead alcuni specifici aspetti procedurali propri dell’istruttoria delle pracessita innanzitutto di un titolo edilizio che in generale è costituito da tiche edilizie che precedono (e devono precedere) la realizzazione di una Denuncia di Inizio di Attività (D.I.A.) ovvero, in qualche caso, da un tali manufatti. Permesso di Costruire (P.d.C.). Fermo restando quanto disposto dagli artt. 10 e 22 del D.P.R. 380/2001, i titoli edilizi sono disciplinati anche da leggi regionali che, caso per caso, possono imporre ulteriori restrizioni e disposizioni rispetto alla Norma generale. Con l’istruttoria della Pratica edilizia implicitamente possono doversi acquisire specifiche autorizzazioni quali, ad esempio, il cosiddetto “svincolo idrogeologico” (ovviamente nelle zone assoggettate a vincolo idrogeologico) oppure l’autorizzazione paesaggistica (nelle zone soggette a vincolo paesistico). Acquisito il titolo edilizio, trattandosi di opere di sostegno (ovvero di opere di rilievo ai fini della privata o pubblica incolumità), la possibilità di realizzarle è subordinata al rispetto di Norme che disciplinano problematiche di ordine strutturale, ovvero la legge 5 Novembre 1971, n° 1086 “Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio armato, normale e precompresso e a struttura metallica” e la legge 2 Febbraio 1974, n° 64 “Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche”. Tali Norme, i cui dettaFigura 2 - Un’opera idraulica con gabbioni e materassi Reno®
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Opere di Sostegno ti si ritrovano tal quali nel D.P.R. 6 Giugno 2001, n° 380, fissano adempimenti procedurali in capo, a seconda dei casi, alla Committenza piuttosto che all’Impresa appaltatrice, ovvero ai Tecnici incaricati che prenderanno parte al procedimento realizzativo; infatti è proprio da queste leggi che discendono specifiche Norme tecniche quale riferimento cogente sia per la progettazione che per l’esecuzione e il collaudo delle costruzioni da esse disciplinate. Tali Norme tecniche, in passato pubblicate per temi diversi, in vari Decreti ministeriali, oggi sono state raggruppate in un unico testo, appunto il D.M. 14 Gennaio 2008 di cui sopra. Con l’entrata in vigore di tali disposizioni, nonostante il quadro legislativo sia essenzialmente sempre il medesimo, si sono registrati spesso disorientamenti presso taluni uffici della Pubblica Amministrazione, soprattutto in ordine al Deposito del Progetto e al Collaudo, di cui non si comprende a pieno la motivazione. Il Deposito del Progetto così come quello dell’atto di Collaudo (con nomina del Collaudatore già all’atto del deposito del progetto) è un adempimento che discende dalle leggi e non dalle Norme tecniche. Pertanto l’entrata in vigore nulla ha cambiato (né poteva cambiare) rispetto alla situazione precedente. Nel caso di specie (costruzione di gabbionate) la Norma di riferimento è unicamente la legge 64/74, quindi nelle zone sismiche (oggi tutto il territorio nazionale) è d’obbligo - con onere in capo al Committente - il Deposito del progetto a Norma dell’art. 17. Nelle zone di elevata sismicità l’inizio dei lavori richiede, invece, l’Autorizzazione del Progetto presentato a Norma dell’art. 18. Per la procedura di Collaudo, la questione si pone in termini leggermente diversi. Il Collaudo dell’Opera è comunque d’obbligo e il cap. 9 del suddetto D.M. detta criteri precisi per tale procedura. Tuttavia, non sempre ricorre, quale adempimento, il deposito dell’Atto di Collaudo. Tale obbligo, infatti, ricorre solo nei casi di cui all’art. 7 della legge 1086/71 (ovvero art. 67 del DPR 380/2001) e, quindi, per le strutture di cui all’art. 1 della stessa legge (ovvero art. 53 del DPR 380/2001). Per la realizzazione di gabbionate, così come per altre tipologie di strutture (terre rinforzate, edifici in muratura, strutture in legno, ecc.) tale obbligo, quindi, non ricorre.
Figura 3 - Le prove di laboratorio
Gabbionate: aspetti realizzativi legati alle nuove Norme tecniche La nuova Normativa tecnica disciplina in modo dettagliato e preciso soltanto opere realizzate con materiali tradizionali. Infatti, nonostante qualche elemento di novità quale il legno, la Norma si riferisce esplicitamente alle realizzazioni in cemento armato (normale e precompresso) e in acciaio.
Tuttavia, in linea di principio, essa richiama esplicitamente l’attenzione sulla circostanza che sia la progettazione quanto la realizzazione e infine la procedura di verifica finale (cioè il Collaudo statico) siano attente anche a quanto da eseguirsi (ovvero eseguito nel caso del Collaudo) con materiali diversi da quelli regolamentati dalle leggi 1086/71 e 64/74, lasciando di fatto ai Tecnici l’onere di specificare adeguate prescrizioni per tali materiali in fase di progetto, di verificarne il rispetto in corso d’opera ovvero dell’avvenuto rispetto alla verifica finale (cioè al Collaudo Statico). Nel caso di gabbionate, per la semplicità ed essenzialità di tali opere, l’attenzione di cui sopra si riduce e si concentra essenzialmente su due materiali: il pietrame e i gabbioni metallici. Relativamente a questa tipologia di opere, e più in generale ai manufatti a base di rete metallica a doppia torsione, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha emanato nel Maggio 2006 uno specifico documento “Linee guida per la redazione di capitolati per l’impiego di rete metallica a doppia torsione”. Atteso che il cap. 12 delle nuove Norme tecniche (D.M. Min. Infr. 14 Gennaio 2008) rimanda per i casi di mancanza di specifiche indicazioni da parte della Norma stessa a Istruzioni e/o Linee guida emanate dal Servizio Tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, è evidente il carattere di fatto prescrittivo delle indicazioni in essa contenute. Il documento fornisce indicazioni sia di carattere progettuale (ed in particolare indicazioni per una corretta scelta delle combinazioni maglie/filo/rivestimento protettivo del filo), sia per il controllo in cantiere da parte del Direttore dei Lavori e del CollaudaFigura 4 - Le Linee Guida tore in fase finale. del Maggio 2006 Stante l’importanza, ai fini prestazionali dei gabbioni, delle caratteristiche intrinseche del filo di acciaio e del semi-lavorato di partenza per il confezionamento di gabbioni (cioè la rete metallica con esso tessuta), nonché la difficoltà di controllare dette caratteristiche prelevando campioni direttamente dal gabbione assemblato, le suddette Linee Guida introducono, quale elemento fondamentale a corredo delle forniture per l’accettazione a piè d’opera di tali prodotti, uno specifico documento chiamato Certificato di Origine. Tale documento di accompagnamento, il cui onere di verifica sia in termini di effettiva presenza a corredo che di regolarità formale è posto in capo al Direttore dei Lavori, deve specificare: il tipo e nome commerciale del prodotto; descrizione del prodotto (identificazione, impiego previsto, ecc.); condizioni particolari applicabili all’uso del prodotto (per esempio disposizioni per l’impiego del prodotto in determinate condizioni, ecc.); le sue caratteristiche dimensionali e tecniche (dimensioni, maglia tipo, caratteristiche meccaniche e diametro del filo, tipo e quantità del rivestimento in zinco e/o lega di zinco, resistenza nominale della rete e riferimenti normativi inclusa questa linea guida); il nome della ditta produttrice; la ditta a cui viene consegnato il prodotto; la località del cantiere e le quantità fornite.
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Opere di Sostegno Il materiale di riempimento dovrà essere messo in opera con operazioni meccanizzate e/o manuali in modo da raggiungere sempre una porosità del 3040% così da ottenere un idoneo peso di volume, nel rispetto delle ipotesi di progetto”.
Conclusioni L’entrata in vigore delle nuove Norme tecniche, il D.M. Min. Infr. 14 Gennaio 2008 “Approvazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni”, non introduce modifiche in termini di adempimenti formali nell’iter istruttorio delle pratiche che consentono successivamente la realizzazione di opere di ingegneria. Restano invariate, infatti, le leggi 1086/71 e 64/74, così coFigura 5 - Un esempio Figura 6 - Lo scarico di materiale a doppia torsione me il DPR 380/2001 che le stesse riprende. di certificato di origine Il testo delle nuove Norme tecniche richiama comunTale Certificato, unitamente a quelli relativi a eventuali prove di carique in modo esplicito l’obbligo per il Progettista prima, per il Direttore co e/o sui materiali impiegati, dovrà essere consegnato al CollaudaLavori poi e per il Collaudatore al termine dell’intervento costruttivo, di tore affinché possa procedere ai fini delle proprie verifiche nel rispetespletare i dovuti controlli anche per i materiali (e le opere con essi reato sia delle indicazioni fornite in merito dalle stesse linee Guida, sia lizzate) non rientranti fra quelli “classici” disciplinati dalle suddette legdei dettati di cui al punto 9.1 delle nuove Norme tecniche (D.M. Min. gi. Relativamente ai manufatti con prodotti da costruzione a base di Infr. 14 Gennaio 2008). rete metallica a doppia torsione, opere da sempre piuttosto diffuse, e Ancorché centrate essenzialmente sui prodotti da costruzione a banegli ultimi decenni ancor più utilizzate per la loro capacità di contenere gli effetti in termini di impatto ambientale, il Servizio Tecnico Cense di rete metallica a doppia torsione, le Linee Guida forniscono antrale del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha emanato nel Magche alcune indicazioni complementari di sicura utilità. In particolagio 2006 un documento specifico “Linee guida per la redazione di care per il pietrame di riempimento dei gabbioni viene ritenuto idoneo pitolati per l’impiego di rete metallica a doppia torsione” che, per efquello “… costituito da materiale litoide proveniente da cava o da fetto di quanto al cap. 12 del DM 14 Gennaio 2008 di cui sopra, asmateriale d’alveo, non friabile né gelivo e quindi non deteriorabile sume valore di riferimento obbligato per la progettazione, l’esecuziodagli agenti atmosferici, di elevato peso specifico (non inferiore a ne e il collaudo di tale tipologia di opere. 22 kN/m3) e di pezzatura superiore alla dimensione della maglia Fra le varie disposizioni vi è in particolare quella relativa al Certifica(minimo 1,5 D) in moto di Origine quale documento fondamentale per l’accettazione a piè do da non permettere di Opera di ogni fornitura di prodotti da costruzione a base di rete mealcuna fuoriuscita del tallica a doppia torsione. Dalla completezza (e regolarità) di tale doriempimento né in fase cumentazione dipende anche la collaudabilità dell’opera, ovvero, codi posa in opera né in esercizio. me recita il punto 9.1 del suddetto D.M., la possibilità per la stessa di essere posta in esercizio. Figura 7 - Un’opera di sostegno
* Ingegnere Civile
Figura 8 - Un esempio della fase di realizzazione di muro in gabbioni
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Figura 9 - Una canalizzazione con gabbioni
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Finanziamenti Importanti decisioni in materia di programmazione e di finanziamento per le opere pubbliche strategiche di interesse nazionale
Finanza & Progetti
OBIETTIVO PIANO CIPE 2010: ACCELERARE LE REALIZZAZIONI
Gaetano Moroni
Il tema dello sviluppo infrastrutturale, dopo il periodo necessariamente dedicato alla stabilizzazione del sistema finanziario, è tornato centrale nelle attività del Governo. Nel corso del 2009, dal CIPE sono infatti state assunte rilevanti decisioni in materia di programmazione e di finanziamento di opere pubbliche strategiche di interesse nazionale. l Governo ha chiarito il quadro delle risorse disponibili per attuare un programma che includa gli interventi più urgenti della Legge Obiettivo. In particolare, grazie alla rimodulazione di risorse pluriennali del Bilancio dello Stato destinate nel 2007 alle aree sottoutilizzate, ha reso disponibili circa 9 miliardi di risorse pubbliche per la realizzazione di infrastrutture. Questa decisione ha permesso di portare a circa 11,25 miliardi, tra vecchie e nuove risorse, l’importo dei finanziamenti disponibili. Inoltre, è stato approvato un programma stralcio - cosiddetto “Piano delle opere prioritarie” - degli interventi, anche questi rientranti per la maggior parte nel programma della Legge Obiettivo, da approvare e finanziare, con le suddette risorse, entro la fine del 2010. Naturalmente, però, i finanziamenti previsti nel Piano devono essere confermati con singole delibere del Comitato o da provvedimenti legislativi, in modo da poter essere effettivamente attivati e successivamente trasformarti in cantieri. Considerando quindi la Legge Finanziaria 2010 e le ultime decisioni assunte dal CIPE, risultano confermati i finanziamenti per il 59% delle opere del Piano. Restano da confermare finanziamenti per un importo pari a 4,6 miliardi. La conferma delle risorse destinate ai programmi di interventi di dimensione finanziaria minore - i cosiddetti “programmi di opere piccole e medie” ai quali sono destinati 2,4 miliardi sul totale di 11,25 procede invece a un ritmo inferiore alla media, con solo il 44% dei finanziamenti confermati. Tali programmi sono: opere medio-piccole, per un importo pari a 825 milioni; interventi di ricostruzione di edifici pubblici e privati in Abruzzo, per 408,5 milioni; interventi di edilizia carceraria, per un importo pari a 200 milioni; interventi di edilizia scolastica, per un importo pari a 1.000 milioni.
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Questo ritardo rischia di limitare gli effetti positivi di questi investimenti, maggiormente in grado di dare un sostegno immediato al settore delle costruzioni e al mercato delle opere pubbliche, in ulteriore sensibile contrazione rispetto allo scorso anno. Tale contrazione, i cui principali effetti negativi si avranno nel 2010, sta mettendo a rischio la sopravvivenza di un tessuto industriale indebolito dalle restrizioni del credito e dai ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione per lavori già completati. Sarebbe auspicabile, quindi, che le prime decisioni del 2010 permettano di accelerare l’avvio degli interventi decisi dal CIPE, in particolare quelli delle opere medio-piccole, al fine di sostenere l’attività delle imprese di costruzioni e di evitare la perdita di numerosi posti di lavoro. Sono stati approvati dal CIPE anche i seguenti progetti infrastrutturali, strategici per i territori interessati e attesi da tempo e che ora potranno essere realizzati nei tempi prestabiliti: autostrada regionale medio-padana veneta, Nogara-Mare Adriatico che avrà un costo di 934 milioni; raccordo autostradale della Cisa (autorizzato un primo lotto funzionale Parma Nord-Terre Verdiane) per 2,73 miliardi; autostrada Ragusa-Catania per 815,3 milioni.
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Norme Un primo passo perché sia riavviata la stesura delle Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti
LE NORME Norme & Leggi
FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE INTERSEZIONI STRADALI
Claudia Piras* Francesco Annunziata** Figura 1
La Normativa La Normativa esistente (D.M. 05.11.2001) appare orientata verso la progettazione di nuovi tracciati stradali, in particolare localizzati in aree extraurbane. Il D.M. 22.04.2004 ha stabilito una distinzione tra interventi di adeguamento che operano sulle strade esistenti e interventi di nuova realizzazione. La necessità di tale cambiamento è stata dettata dalle numerose difficoltà emerse in campo applicativo nel dover utilizzare il D.M. del 2001 per le strade esistenti. l Decreto del 22 Aprile 2004 imponeva che entro sei mesi fossero emanate nuove Norme che regolassero gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. Queste ultime dovevano essere finalizzate all’innalzamento dei livelli di sicurezza e al miglioramento funzionale della circolazione, affinché potessero essere rispettati i vincoli ambientali, paesaggistici, archeologici e le condizioni locali, nonché le esigenze della continuità d’esercizio. Fino all’emanazione di questa Normativa specifica, il riferimento per gli interventi di adeguamento continua a rimanere il D.M. 05.11.2001, ma i progetti di adeguamento dovranno dimostrarsi idonei a conseguire le finalità di cui sopra attraverso la produzione di una specifica relazione, all’interno della quale si dimostri che l’intervento, nel suo complesso, sia in grado di raggiungere gli obiettivi di innalzamento del livello di sicurezza e di miglioramento funzionale e di garantire la continuità di esercizio dell’infrastruttura. Il D.M. 22.04.2004 ha modificato l’ambito di applicazione del precedente D.M. 05.11.2001, il quale rimane di applicazione obbligatoria (salvo deroghe) nei progetti di realizzazione di nuove infrastrutture stradali e di puro riferimento per i progetti di adeguamento. Inoltre stabilisce che vengano emanate specifiche linee-guida per le richieste di deroga al D.M. 05.11.2001. E’ quindi allo studio una Normativa, a carattere cogente, per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. Il concetto generale di
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fondo cui essa appare ispirarsi è un principio di sostenibilità. Essa deve essere intesa sia come sostenibilità economica sia come sostenibilità ambientale, dal momento che un intervento di adeguamento comporta un utilizzo di materiali e risorse non riproducibili probabilmente inferiore. Va anzitutto specificato che le Norme in fase di stesura non danno esplicite indicazioni di carattere progettuale: il riferimento principale per la progettazione degli interventi rimane il D.M. 05.11.2001, il quale potrà tuttavia essere applicato per alcuni suoi aspetti con un certo grado di flessibilità, soprattutto quando gli interventi previsti siano di natura strutturale e modifichino sostanzialmente le caratteristiche geometriche dell’infrastruttura esistente. In questo caso la flessibilità risulta necessaria per poter maggiormente recepire le sensibilità espresse dal contesto. Le predette nuove Norme vanno precisando, in aggiunta a quelle proprie del D.Lvo. 285/92 e del D.M. 05.11.2001, alcune definizioni, incentrate in particolare nella precisazione del concetto di rete: essa dovrà risultare omogenea, sia per quanto riguarda la funzione che le viene assegnata all’interno di un dato territorio sia per la funzione che essa assolve all’interno del sistema stradale. A questa definizione si
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Norme può pensare di associare il concetto di una rete stradale che presupponga la presenza, e quindi la progressiva connessione, di archi, collegati da un sistema di nodi omogenei e disomogenei, appartenenti alla rete primaria, alla rete principale, alla rete secondaria e alla rete locale. Altre definizioni riportate nella Norma sono relative agli interventi di adeguamento, distinti per tipologia o per estensione spaziale in interventi localizzati, generalizzati, in sede e in variante. Gli interventi localizzati devono essere realizzati su tratti di limitata estensione, ad esempio su intersezioni, per l’eliminazione di difformità localizzate o su tratti stradali a elevata incidentalità. Gli interventi generalizzati sono invece quelli che possono essere realizzati su un arco, un tronco, o lungo interi itinerari. Gli interventi in sede sono interventi di adeguamento realizzati mediante il riutilizzo anche parziale del sedime della strada esistente, gli interventi in variante invece vengono realizzati al di fuori dell’area di sedime esistente. Ancora, sono definiti i criteri per la progettazione e l’esecuzione degli interventi di adeguamento della rete stradale esistente, finalizzati al miglioramento della funzionalità e della sicurezza della circolazione lungo tronchi omogenei di tracciato, in quanto questi, in particolare in sede di progetto definitivo, vengono considerati distintamente, tenuto conto delle caratteristiche dell’itinerario all’interno del quale ciascuno di essi si colloca. In sintesi, gli interventi di adeguamento possono essere distinti in base alla tipologia o natura, in base alla loro estensione spaziale, in base alle finalità che si prefiggono e alle modalità di realizzazione.
Figura 2 - Le definizioni degli interventi di adeguamento
Si ritiene inoltre che, se l’intenzione della bozza di Normativa è di stabilire un certo grado di priorità tra le tipologie di intervento, il miglioramento del livello di sicurezza deve ritenersi come una priorità maggiore. Tale miglioramento, innalzando il livello di servizio della strada, può essere sicuramente considerato quale manutenzione straordinaria: possono infatti essere considerati interventi di manutenzione straordinaria quelli che, pur finalizzati al ripristino della funzionalità del patrimonio stradale, presentino modifiche delle opere tali da comportare un miglioramento qualitativo e/o quantitativo delle opere costituenti il patrimonio stesso e richiedano quindi un nuovo progetto, anche se parziale.
Le ragioni dell’adeguamento dell’esistente Solitamente, quando si tratta della necessità di adeguare una strada, si pensa per esempio alla sovrastruttura, alle opere di drenaggio superficiali e profonde, alle opere d’arte maggiori e minori, ai cedimenti del corpo e/o del solido stradale, ai dispositivi di ritenuta laterali e
centrali, all’inadeguatezza delle intersezioni, nella localizzazione, nel disegno, nelle distanze di visibilità, etc., al venir meno delle condizioni di sicurezza della circolazione. La rimozione delle carenze riscontrate su singole parti e/o opere della strada, e che la rendono insicura, potrà richiedere, per esempio, in aggiunta al risanamento dei suddetti elementi: la correzione della distanza di visibilità in curva, l’inserimento delle curve di transito, senza variazione della poligonale d’asse, la correzione di raggi di curvatura inadeguati, la riduzione della lunghezza eccessiva dei rettifili, tale da non produrre una corretta condotta di guida, conforme agli standard progettuali adottati, l’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare una strada intrinsecamente sicura. Infatti, una strada può dirsi intrinsecamente sicura quando presenta i seguenti elementi caratterizzanti: le caratteristiche geometriche della sezione sono corrispondenti al flusso orario di progetto e commisurate alla stessa velocità di progetto, così da concorrere ad assicurare condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile; i raggi di curvatura orizzontale e verticale, le pendenze longitudinali e trasversali sono compatibili tra loro e adeguati alla velocità di progetto; la distanza di visibilità su ogni elemento del tracciato è commisurata alla velocità di progetto e concorre a determinare livelli di servizio adeguati; gli attraversamenti e le immissioni sono regolamentati e visibili a una distanza di sicurezza adeguata; le pavimentazioni sono caratterizzate da coefficienti di aderenza e da condizioni di regolarità tali da assicurare il mantenimento delle condizioni di moto stabile, anche in presenza delle condizioni ambientali più frequentemente critiche; le pendenze delle scarpate degli scavi e dei rilevati sono corrispondenti alle caratteristiche geotecniche delle terre; le carreggiate sono delimitate e separate da spazi e/o dispositivi opportuni, che permettano l’arresto del veicolo in svio; gli ostacoli fissi e localizzati sono adeguatamente separati dalla corrente veicolare. Un obiettivo prioritario può essere dunque di realizzare una strada intrinsecamente sicura o rendere tale una strada esistente: una strada nella quale non accadono incidenti, oppure tale che siano ridotte al minimo le conseguenze di quelli avvenuti.
Le intersezioni stradali Nel degrado di una strada e/o di una rete assume una forte importanza l’inadeguatezza delle intersezioni. Esse costituiscono i punti nodali di una rete viaria e in corrispondenza di esse gli utenti debbono poter riconoscere l’itinerario programmato ed esercitarvi le scelte decisionali. Le loro caratteristiche geometriche e di progetto devono essere congruenti con quelle dei differenti elementi della rete viaria ai quali si riferiscono. Occorre quindi che esse siano inquadrate in un sistema organico di classificazione gerarchica ad analogia di quella adottata per i rami della rete stessa. La numerosità delle soluzioni progettuali possibili, in relazione ai vincoli imposti dalle caratteristiche dei luoghi e dal ruolo che ogni singola strada riveste nell’ambito della rete, comporta per il Progettista l’adozione di un approccio razionale che individui le opere, gli impianti e la segnaletica necessari per realizzare le manovre di passaggio dall’una all’altra strada, in modo sicuro, facilmente e immediatamente leggibile, con il minimo perditempo e con criteri di efficienza tecnico-economica.
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Norme Esistono due momenti fondamentali, imprescindibili, nell’organizzazione razionale di un’intersezione stradale: l’attribuzione di una categoria tipologica, in relazione alle caratteristiche di classifica delle strade che si intersecano; la procedura compositiva degli elementi geometrici e funzionali, atti a realizzare le possibili manovre di svolta, necessarie per il trasferimento dei flussi da una strada all’altra. In generale, le Norme di progettazione trovano la loro giustificazione fondamentalmente nell’esigenza di stabilire convenienti limiti di sicurezza per le caratteristiche di progetto, sollevando il Progettista da ogni responsabilità che non riguardi l’efficienza tecnico-economica. In altri termini, nell’impostazione delle Norme è implicita l’assunzione di certi livelli massimi di rischio, di cui si suppone la corrispondenza a giudizi di valore della collettività. Le Norme di progettazione rispondono, in particolare, all’esigenza di assicurare l’omogeneità in termini di sicurezza e la regolarità nell’uso delle infrastrutture stradali. In particolare, la Normativa sui criteri di progettazione delle intersezioni trae la sua importanza dal fatto che i problemi della congestione del traffico veicolare nascono non dall’insufficienza della sezione stradale corrente, ma, molto spesso, dall’insufficienza di capacità delle intersezioni. Pertanto, risolvere in complesso una rete stradale implica
Figura 3 - Un incrocio urbano a Londra
la risoluzione, in modo omogeneo e armonico, delle intersezioni nella rete stessa e non - semplicemente - lo spostamento del flusso veicolare da un’intersezione all’altra. La scelta dello schema logico dell’intersezione deve risultare congruente con le caratteristiche qualitative delle strade e dei flussi che determinano l’intersezione stessa, a seconda delle loro categorie di appartenenza. All’interno dell’intersezione - e indipendentemente dalla forma geometrica delle rispettive traiettorie - ogni corrente in entrata di norma si distribuisce in una corrente diretta (o di attraversamento) e in una o più correnti di svolta; analogamente, ogni corrente in uscita di norma si compone di una corrente diretta e di una o più correnti di svolta. Le correnti dirette vengono definite principali rispetto a quelle di svolta, che - a loro volta - si qualificano come correnti secondarie. La corretta collocazione delle intersezioni rappresenta un elemento fondamentale della progettazione preliminare e definitiva che va verificato in base a tre condizioni: eventuali interferenze funzionali con intersezioni adiacenti; compatibilità con le condizioni plano-altimetriche degli assi viari; 212
compatibilità con le caratteristiche della sede viaria (sede naturale, gallerie, viadotti, ecc.). Funzionalmente un’intersezione è caratterizzata dai più importanti apprestamenti predisposti per facilitare il deflusso delle correnti veicolari principali. Andrà valutata a priori la prevalenza di un determinato asse stradale sugli altri e le caratteristiche sia geometriche che di traffico di detto asse costituiranno la base per il dimensionamento e la sistemazione della zone d’intersezione. Essa è definita dai limiti entro i quali su entrambe le strade viene a cambiare il regime di circolazione. Ai fini della sicurezza la zona d’intersezione dovrà essere non solo ben visibile a una determinata distanza, ma anche le sue caratteristiche dovranno essere facilmente individuabili. Per quanto concerne l’interferenza con i nodi viari adiacenti, la distanza minima da adottare dipende dalla tipologia dell’intersezione, dovendosi considerare interferente anche una parziale sovrapposizione della segnaletica di preavviso. Per quanto concerne le condizioni plano-altimetriche, valgono le seguenti avvertenze: le intersezioni devono essere realizzate preferibilmente in corrispondenza di tronchi stradali rettilinei (possono essere realizzate anche in tratti di strada curvilinei, nel rispetto delle distanze minime di visibilità); per le intersezioni a raso l’angolazione tra gli assi delle strade non deve risultare inferiore a un angolo di valore pari a 70°; sulle rampe e lungo gli apprestamenti per le manovre di entrata e uscita non è consentita la realizzazione di accessi, passi carrabili, aree di sosta, fermate veicolari e altre consimili funzioni; per le intersezioni a raso i rami di interconnessione che realizzano le svolte devono avere pendenze aggiuntive longitudinali non superiori del 2% rispetto alle livellette delle strade confluenti; le intersezioni possono essere realizzate in viadotto, in corrispondenza di opere di sostegno e in galleria, escludendo, in quest’ultimo caso, di ubicare le aree di diversione e di immissione nelle zone di imbocco e di uscita dalle gallerie. In proposito, nascono alcuni quesiti utili per le successive fasi progettuali: la progettazione di un tracciato stradale, per il miglioramento della sicurezza della circolazione, potrebbe preliminarmente considerare, in sede di progetti preliminare e definitivo, la risoluzione dei nodi; nel progetto preliminare della rete viaria, di cui è parte il tracciato stradale, potrebbero essere conseguentemente localizzate le soluzioni dei nodi e individuate queste ultime nelle loro caratteristiche (queste soluzioni, in considerazione della consueta criticità dei nodi di una rete stradale, dovrebbero essere intese quali vincoli nella successiva progettazione/adeguamento del tracciato plano-altimetrico del singolo elemento della rete viaria); nel progetto definitivo, lo studio del tracciato plano-altimetrico potrebbe partire dalla progettazione delle intersezioni, così da vincolare le successive scelte plano-altimetriche ad assicurare la visibilità delle intersezioni (in particolare, la scelta delle caratteristiche di progetto delle curve planimetriche e altimetriche, la stessa definizione del profilo longitudinale, dovrebbero essere corrispondenti ad assicurare le predette condizioni di visibilità). Gli interventi che si renderanno necessari, nell’ambito di un determinato itinerario dovranno essere:
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Norme
analizzati in rapporto agli strumenti programmatici esistenti e valutati nella loro coerenza e nel genere di rapporto; valutati perché non determinino un impatto ambientale, tale da non essere più ritenuto accettabile; analizzati contestualmente alla rete stradale in cui esso si colloca; valutati con attenzione alle modalità perché possa essere realizzata una soluzione uniforme e, laddove siano presenti situazioni di disomogeneità, siano conseguentemente definiti funzionalmente i tratti di transizione. Si è già detto che gli interventi di adeguamento possono essere realizzati sia in sede che in variante, in maniera localizzata o generalizzata, o con diverse finalità. Riguardo invece alle modalità operative di realizzazione la Norma allo studio distingue: interventi non strutturali; interventi strutturali. I primi intervengono sulla tipologia di utenze ammesse, sulla gestione della circolazione e sulla predisposizione Figura 4 - Gli interventi di manutenzione ordinaria di piani di sicurezza per la gestione delle emergenze. In dinaria: interventi finalizzati all’adeguamento della funzionalità del paparticolare, si ritiene che, all’interno di un piano per le emergenze, e trimonio stradale, che si traducono in un miglioramento delle condicomunque nella predisposizione di interventi mirati alla diminuzione zioni di deflusso, a parità di vita utile prevista, attraverso modifiche della vulnerabilità della rete o di una singola strada, gli interventi che delle caratteristiche geometriche e di progetto, che, a parità di capasi rendono necessari possono essere legati alla gestione del traffico, cità, producano una minore variazione della velocità della corrente veiladdove si voglia intervenire nell’evitare situazioni di congestione e colare al variare dell’entità di quest’ultima. criticità. Sono invece interventi strutturali quelli che operano sulla realtà Tali interventi possono consistere, per esempio nell’adeguamento delfisica dell’infrastruttura, modificandone anche le caratteristiche geole banchine (dimensione e trattamento superficiale), nell’adeguamenmetriche: l’adeguamento delle intersezioni, non potrà che essere di to degli esistenti dispositivi laterali di ritenuta, nell’inserimento di curtipo strutturale. ve di transizione, nell’adeguamento delle intersezioni stradali, nell’introduzione di tutte quelle caratteristiche che concorrono a realizzare Precisazioni concettuali in merito una strada intrinsecamente sicura. ai differenti interventi di adeguamento Ne consegue pertanto che, ove si vogliano migliorare le condizioni di Gran parte delle considerazioni e delle raccomandazioni contenute sicurezza della circolazione in una strada esistente, si dovranno reanelle Norme allo studio possono tradursi in linee guida per la prolizzare, quantomeno, interventi di manutenzione straordinaria. gettazione/adeguamento di tracciati stradali. In proposito, vengono classificati gli interventi di: manutenzione ordinaria; manutenzione straordinaria; adeguamento. Quando l’obiettivo sia il mantenimento delle condizioni di sicurezza della circolazione, previste in sede di progetto, si ritiene si possa trattare di manutenzione ordinaria: interventi che non modificano il progetto originario, che, conservando o ripristinando il bene, conferiscono ad esso le caratteristiche previste all’atto della sua realizzazione, nell’ambito della vita utile. Ne deriva che la manutenzione ordinaria riguarda una strada che possiede già le caratteristiche di sicurezza intrinseca con riferimento alla Normativa vigente al momento del suo progetto. Pertanto, per quanto riguarda le intersezioni stradali, il concetto di manutenzione ordinaria si può limitare al mantenimento/rifacimento/adeguamento alla Normativa della segnaletica orizzontale e verticale. Quando l’obiettivo invece è il miglioramento delle condizioni di sicurezza e delle condizioni di deflusso, in quanto fasi iniziali di una procedura di riqualificazione funzionale, si ritiene si possa trattare di manutenzione straor- Figura 5 - Gli interventi di manutenzione straordinaria
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Norme Infine, gli interventi di riqualificazione funzionale, ottenuti mediante realizzazione e/o completamenti di nuove opere e/o di reti elementari, corrispondono all’obiettivo prevalente di: risolvere criticità particolari e/o localizzate, al fine di ottenere un miglioramento delle condizioni di deflusso, corrispondentemente alle mutate entità e composizione della corrente veicolare e di accessibilità territoriale; realizzare un sistema integrato e intermodale, assicurando le connessioni tra i differenti modi di trasporto; concorrere a determinare un differente assetto territoriale.
Questi interventi, se pure indirizzati all’adeguamento normativo, modificano significativamente le caratteristiche funzionali e di sicurezza della strada e quindi sembra più corretto considerarli quali interventi di ricostruzione. L’adeguamento delle intersezioni, anche delle sole intersezioni a raso, con l’adozione di un nuovo disegno delle stesse, con il miglioramento delle condizioni di visibilità della zona d’intersezione, tale da comportare una variazione localizzata del tracciato plano-altimetrico, va considerato quale intervento di ricostruzione, derivante da un nuovo progetto, sia pure parziale. Ancora, per quanto riguarda le opere d’arte, si ritiene possa trattarsi di interventi di manutenzione straordinaria quando non sia necessario adeguare le strutture a mutate condizioni di circolazione. Ne consegue che ogni volta che si rendano necessari interventi di adeguamento a una nuova Normativa, questi possano intendersi quali interventi di ricostruzione. Essi saranno il risultato dei tre livelli di progettazione, comprensivi di studi di impatto ambientale, ai differenti gradi di approfondimento, qualora le tipologie stradali e/o le caratteristiche dei territori attraversati lo richiedano. In conclusione, si ritiene che gli interventi prioritari debbano essere finalizzati al mantenimento e al miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, all’adeguamento dei livelli di servizio. L’adeguamento delle intersezioni, in particolare delle condizioni di visibilità delle zone di intersezione, anche con una localizzata correzione del tracciato plano-altimetrico, può pertanto essere considerato un primo intervento sul percorso dell’adeguamento di una strada e/o di una rete viaria esistente.
Figura 6 - Gli interventi e obiettivi della riqualificazione funzionale
In tal caso gli interventi di riqualificazione funzionale del patrimonio infrastrutturale esistente potranno comprendere l’adeguamento delle caratteristiche geometriche e di progetto di tracciati esistenti, anche con importanti varianti di tracciato. Un caso particolare riguarda: l’adeguamento della sezione trasversale; l’adeguamento delle intersezioni; l’adeguamento strutturale delle opere d’arte; l’installazione di nuovi dispositivi centrali di ritenuta.
BIBLIOGRAFIA [1]. Bollettino Ufficiale C.N.R. - parte IV - Norme tecniche - n° 31 (28/3/1973) - Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade. [2]. Bollettino Ufficiale C.N.R. - parte IV - Norme tecniche - n° 60 (26/4/1978) - Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane. [3]. Bollettino Ufficiale C.N.R. - parte IV - Norme tecniche - n° 90 (15/4/1983) - Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane. [4]. Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” - 5 Novembre 2001 (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n° 3-4 Gennaio 2002). [5]. F. Annunziata, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale integrata”, Zanichelli Editore SpA, Bologna, 2004. [6]. “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” - Bozza del 20.03.2006, Commissione per la predisposizione di nuove Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. [7]. F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas - “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade”, Dario Flaccovio Editore Srl, Palermo, 2007. [8]. G. Camomilla - “La misura della sicurezza stradale: prima parte”, “Strade & Autostrade”, n° 66 Novembre/Dicembre 2007, pagg. 194-199. [9]. G. Camomilla - “La misura della sicurezza stradale: seconda ed ultima parte”, “Strade & Autostrade”, n° 67 Gennaio/Febbraio 2008, pagg. 178-182. [10]. G. Gatti, C. Polidori, E. Cavuoti - “Manuale di sicurezza per le strade secondarie: dai risultati della ricerca europea una guida pratica per gli interventi di sicurezza stradale per le strade regionali, provinciali e locali”, Mario Adda Editore, Bari, 2008.
Figura 7 - Un esempio di rotatoria
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Unione Europea
A cura di Fabio Camnasio
All’ordine del giorno, un focus sui finanziamenti stanziati per le vie di terra, del mare e del cielo di tutta l’Europa
INFORMA Norme & Leggi
L’UE
Banca Europea per gli Investimenti
Trasporti urbani
La BEI ha annunciato un prestito di due miliardi di Corone Ceche (circa 73 milioni di Euro) alla città di Pilsen per migliorare l’infrastruttura cittadina, in particolare trasporti pubblici e trattamento delle acque reflue. Un prestito di 500 milioni è stato accordato dalla BEI per l’allargamento della sezione Firenze-Bologna dell’autostrada A1, più precisamente per i tratti Quercia-Barberino del Mugello e la circonvallazione Firenze Nord-Firenze Sud. Il comune di Parigi ha ottenuto dalla BEI un prestito di 500 milioni per l’estensione della rete tramviaria nei quartieri Est della città, fra la Porte de la Chapelle e la Porte d’Ivry. La nuova linea prevede 26 fermate su un tratto di circa 15 km. La fine dei lavori (già iniziati) è prevista per l’inizio del 2013. La Banca Europea per gli investimenti ha accordato quattro contratti di finanziamento a favore di Sias SpA, Società del Gruppo autostradale Gavio per un totale di 500 milioni. La BEI ha accordato un prestito di 60 milioni di Euro alla Società spagnola CIE Automotive per sostenere il suo programma di ricerca e sviluppo nel settore dei componenti per veicoli. Le ricerche riguardano le tecnologie per la costruzione di parti metalliche più leggere, sicure e reciclabili. La BEI e la Regione Lombardia hanno firmato un accordo-quadro per un finanziamento di 330 milioni nel triennio 2010-2012. L’accordo riguarda finanziamenti nei settori delle PMI, dell’acqua, della protezione ambientale e delle infrastrutture. Si tratta del primo contributo della BEI alla Regione Lombardia. Un secondo prestito di 200 milioni, sempre destinato alle PMI, è attualmente in elaborazione. La BEI ha accordato al gruppo tedesco MAN (costruttore di veicoli stradali pesanti) un finanziamento di 300 milioni per lo sviluppo e la commercializzazione di motori per automezzi pesanti e pullman meno inquinanti e che consumino meno carburante. Il progetto del gruppo tedesco è di costruire motori che rispetteranno le Norme Euro V ed Euro VI ed è dotato di un budget di circa 600 milioni.
La Commissione Europea ha adottato il nuovo piano d’azione per la mobilità urbana. Il piano presenta una serie di misure che le città potranno adottare (è infatti su base volontaria) entro il 2012 per diventare più “verdi” e più vivibili. Il piano prevede una ventina di azioni diverse, fra cui: uno studio sull’accesso alle zone a traffico limitato, una guida sui trasporti urbani di merci “intelligenti”, la promozione di veicoli non inquinanti, una banca dati sulle migliori pratiche, il rafforzamento del dialogo e della cooperazione a livello internazionale, l’istituzione di un portale internet sulla mobilità urbana. Ulteriori azioni potranno essere adottate nel 2012, alla revisione del piano d’azione. Il piano è conseguenza del libro verde sul trasporto urbano pubblicato due anni fa (si veda “S&A” n° 67), ma è partito con molto ritardo per l’opposizione di alcuni Stati membri (in particolare la Germania).
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Unione Europea Sistemi di radionavigazione satellitare
Nell’attesa della piena operatività del sistema Galileo, la Commissione ha attivato il sistema EGNOS (sistema europeo di navigazione con recupero geostazionario), che ne è il precursore (si veda articolo a pag. 242). Il segnale di questo sistema permette di migliorare i segnali GPS e renderli più accurati (la precisione passa da 10 a 2 m). Il sistema EGNOS comporterà tre tipi di servizi: aperto (disponibile a tutti come l’attuale GPS), commerciale (a pagamento) e salvavita. Dei tre, solo il primo è per ora attivo, mentre gli altri due dovrebbero essere operativi entro fine anno. Il servizio aperto è disponibile per gli utilizzatori forniti di ricevitore GPS/SBAS compatibile nella zona coperta da tre satelliti del sistema (la maggior parte di Stati membri dell’UE, eccetto l’Irlanda, la parte del Nord-Ovest del Regno Unito e la parte occidentale del Portogallo). La gestione del servizio è stata affidata fino a fine 2013 alla Società ESSP (European Satellite Services Provider) con sede a Tolosa (Francia). Questa Società è formata da sette prestatari di servizi di navigazione aerea (la spagnola AENA, la tedesca DFS, la francese DSNA, l’italiana ENAV, la britannica NATS, la portoghese NAV e la svizzera Skyguide). La Commissione ha annunciato di aver stipulato tre importanti contratti d’appalto nel quadro del sistema di radionavigazione satellitare Galileo. Il contratto riguardante la costruzione di quattordici dei 22 satelliti restanti del sistema, per un valore di 566 milioni, è stato stipulato con la Società tedesca OHB System AG, associata alla britannica SSTL. I satelliti dovranno essere forniti tra il 2012 e il 2014. L’appalto relativo ai servizi di sostegno (valore 85 milioni, durata fino al 2016) è stato vinto dall’italiana Thalès AleniaSpace. La Società sarà incaricata dell’ingegneria industriale del sistema e dei segnali, del suo assemblaggio e dell’assicurazione del prodotto. Il terzo contratto, di un valore di 397 milioni e relativo ai vettori di lancio dei satelliti, è stato attribuito alla francese ArianeSpace; riguarda cinque lanci con vettori Soyuz, ognuno con due satelliti. Il primo lancio è previsto per Novembre 2010.
La Commissione Europea ha adottato una decisione che fissa le specifiche tecniche per il lancio di un sistema europeo di pagamento delle infrastrutture stradali tramite “telepass” (SET). Il sistema permetterà di pagare i pedaggi stradali con un’unica attrezzatura e con un unico abbonamento. Il sistema sarà operativo entro il 2013 per gli autisti di veicoli di oltre 3,5 t e/o autorizzati al trasporto di più di nove passeggeri ed entro il 2015 per tutti. Gli Stati membri dell’UE non sono ancora riusciti a trovare un accordo politico sulla comunicazione della Commissione riguardo al futuro dei trasporti europei, presentata lo scorso Giugno. In particolare, i rappresentanti di alcuni stati non concordano con l’intenzione della Commissione di incentivare il passaggio a un trasporto modale strada/ferrovia, giudicando questa politica penalizzante per il settore dei trasporti stradali.
Trasporti aerei
L’accordo “Open Sky”, concluso fra UE e USA per la liberalizzazione del mercato dei trasporti aerei, è stato esteso anche a Norvegia e Islanda, con le stesse modalità. L’accordo prevederà inoltre la possibilità, per i vettori basati in uno Stato membro dell’UE, di effettuare collegamenti diretti fra Norvegia/Islanda e gli Stati Uniti. La Commissione Europea intende valutare la possibilità di introdurre una Normativa comune sull’utilizzo dei body scanner negli aeroporti europei. Esperti della Commissione valuteranno le condizioni di funzionamento degli apparecchi e le sue implicazioni in materia di rispetto della privacy, della protezione dei dati personali e delle questioni sanitarie. Gli Stati membri sono divisi sulla questione; alcuni (Paesi Bassi e Regno Unito) hanno già deciso di adottarli nei loro aeroporti, altri (Italia e Francia) li sperimenteranno, e altri ancora si sono già dichiarati contrari (Belgio).
Trasporti stradali
La Commissione Europea ha annunciato l’entrata in vigore del pacchetto legislativo sui trasporti stradali. Il pacchetto, che regolamenta fra l’altro il cabotaggio stradale, i tempi di riposo degli autisti e prevede una serie di semplificazioni normative, dovrebbe permettere - secondo le stime della Commissione - un risparmio di 190 milioni di Euro l’anno per le circa 900.000 Imprese registrate del settore. Anche le regole per la creazione e la gestione delle Imprese attive nel trasporto stradale sono state modificate in maniera più rigorosa. Gli Stati membri dispongono di due anni di tempo per integrare queste Norme nella loro legislazione, con l’eccezione di quelle relative al tempo di riposo degli autisti che devono essere recepite entro sei mesi.
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Unione Europea
Trasporti ferroviari
E’ entrato in vigore il regolamento che stabilisce i diritti per i viaggiatori che effettuano spostamenti ferroviari all’interno degli Stati membri. Il regolamento in questione garantisce alle persone a mobilità ridotta e ai disabili assistenza e accesso ai treni, riconosce il diritto dei passeggeri a essere rimborsati in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio (fino a 1.300 Euro per collo), di decesso o lesioni gravi (almeno 21.000 Euro immediatamente nel primo caso), di ritardi (25% del prezzo del biglietto per ritardi tra una e due ore, 50% del prezzo per ritardi superiori) o soppressioni, attribuisce ai passeggeri il diritto di essere tempestivamente e esaurientemente informati prima e durante il viaggio, obbliga le Società ferroviarie a garantire le sicurezza dei viaggiatori sui convogli e nelle stazioni, obbliga gli Stati membri a garantire ai passeggeri la possibilità di presentare denuncia a un Organo indipendente qualora ritengano che i loro diritti non siano stati applicati. L’intenzione della Commissione è di estendere questo regolamento, in futuro, anche per i viaggi sul territorio nazionale (con alcune possibili eccezioni, tipo i trasporti locali). I Governi italiano e francese hanno firmato un accordo per intensificare il trasporto di camion per via ferroviaria lungo le valli alpine che collegano il Piemonte e la Savoia. Il servizio, attivo dal 2003, prevede attualmente quattro treni navetta al giorno, che dovrebbero essere portati a dieci, con la costruzione di due nuovi terminali multimodali, uno nella zona di Lione e l’altro in Italia e l’allungamento del tragitto effettuato dai treni navetta. L’obiettivo finale è di trasportare via ferrovia almeno 100.000 automezzi pesanti all’anno.
Diritti dei passeggeri Gli Stati membri dell’UE hanno raggiunto un accordo politico sul dossier riguardante i diritti dei passeggeri che viaggiano con autobus e pullman (si veda “S&A” n° 74). L’accordo, frutto di lunghe e difficili negoziazioni, prevede la possibilità di escludere dal campo d’applicazione i servizi di trasporto urbani, suburbani e regionali, a patto che questi garantiscano il trasporto alle persone disabili. L’accordo raggiunto prevede che in caso di annullamento del viaggio, il cliente possa scegliere di viaggiare in un altro momento senza spese supplementari o essere rimborsato del prezzo del biglietto. In caso di ritardo di più di due ore, il trasportatore sarà obbligato a fornire ai clienti una colazione, un pasto o una bevanda ma, contrariamente al settore ferroviario, non sono previsti rimborsi di parte del costo del biglietto. Il personale delle compagnie d’autotrasporto sarà inoltre obbligato a seguire una formazione specifica per l’assistenza alle persone disabili. Il regolamento non prevede un regime di responsabilità uniforme in caso d’incidenti; la responsabilità del trasportatore sarà disciplinata dalle varie Legislazioni nazionali.
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Direttiva Macchine.qxd:0 MODELLO OK OK 5.0
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Direttive Lo scorso 28 Gennaio a Milano si è tenuto un Convegno relativo a
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SULLA
LE NUOVE LINEE GUIDA DIRETTIVA MACCHINE 2006/42/CE
Il 29 Dicembre 2009 è stato il giorno della scadenza per l’applicazione delle disposizioni delle nuove Linee Guida sulla Direttiva Macchine 2006/42/CE, che in tutta Europa sostituirà la Direttiva Macchine 98/37/CE. a Direttiva 2006/42/CE ha introdotto alcune importanti modifiche che riguardano sia gli aspetti applicativi sia quelli procedurali (come le definizioni e il campo di applicazione). Però, la grande novità riguarda l’introduzione del concetto di “quasi macchina” e la modifica delle procedure di valutazione della conformità ai requisiti essenziali di sicurezza. La Federazione Anima ha ritenuto di dover analizzare con le Istituzioni nazionali ed europee coinvolte l’impatto e la reazione del mercato rispetto alla revisione del più importante testo legislativo che regola il settore della meccanica. Proprio a tale scopo, al Convegno hanno preso parte i rappresentanti del Ministero dello Sviluppo Economico, della Commissione Europea, dell’ISPESL, delle ASL e di ICIM.
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L’evento del 28 Gennaio è stato quindi l’occasione per un confronto sul nuovo testo e sulle implicazioni che potrà comportare nel lavoro quotidiano degli operatori del settore la cui attività è legata alle macchine o agli impianti sia in veste di costruttori sia di utilizzatori. L’incontro non ha avuto solo la finalità di illustrare le modifiche sostanziali della nuova Direttiva - ancora in via di attuazione nell’ordinamento italiano - ma è soprattutto stato la prima occasione di analisi delle problematiche che emergeranno dal mercato italiano per l’applicazione delle disposizioni della Direttiva. Inoltre, con le Istituzioni preposte saranno approfondite le sostanziali novità introdotte per l’attività di sorveglianza del mercato. La presenza della Commissione Europea è stata l’occasione per la presentazione dei contenuti della nuova Linea Guida all’applicazione della Direttiva 2006/42/CE. Pur non costituendo un’interpretazione giuridica vincolante della stessa, la Linea Guida rappresenta il documento di riferimento per l’applicazione omogenea da parte di tutti i soggetti interessati dei contenuti del nuovo documento, in quanto elaborata in collaborazione con l’industria di settore e con le Autorità nazionali e approvata dai rappresentanti degli Stati membri nel Comitato istituito dalla Direttiva.
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Norme Novità in merito alla realizzazione di infrastrutture autostradali, sulle concessioni autostradali ed EXPO 2015
Norme & Leggi
LEGGE COMUNITARIA: TRASPARENZA E LIBERA CONCORRENZA Gaetano Moroni
E’ stato definitivamente convertito in legge il Decreto Legge n° 135 recante “Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di Giustizia delle Comunità europee”. Con la Legge 20 Novembre 2009, n° 166, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n° 274 del 24 Novembre scorso vengono inserite importanti novità per il settore delle concessioni autostradali.
Articolo 3 Inserimento della lettera m-quater all’art. 38 del Codice dei Contratti Pubblici L’art. 3 prevede l’inserimento, nell’ambito dell’art. 38 del Codice dei Contratti Pubblici, di una causa di esclusione che riguarda le situazioni di “controllo” tra Imprese partecipanti alla stessa gara. Come evidente, la previsione generale - secondo cui sia vietata la partecipazione contemporanea alla stessa gara di Imprese che si trovino tra loro in una situazione di controllo (art. 2.359 c.c.) o per le quali le rispettive offerte siano comunque riconducibili a un unico centro decisionale - non costituisce una novità, trattandosi di disposizione contenuta all’art. 34, comma 2 del Codice stesso. Tale ultima Norma è, infatti, abrogata da quella in esame e la relativa disposizione è spostata nell’art. 38. La novità della disposizione contenuta nel Decreto Legge consiste quindi nella successiva modifica riguardante le modalità attraverso le quali i concorrenti dichiarano l’insussistenza della causa di esclusione in esame, inserite a seguito di una pronuncia in tal senso della Corte di Giustizia (sentenza del 19 Maggio 2009, causa C-538/07). Si inserisce all’art. 38, comma 2 una previsione, secondo cui i concorrenti allegano alternativamente: 1) la dichiarazione di non trovarsi in una situazione di controllo ai sensi dell’art. 2359 c.c. con alcuno dei partecipanti alla gara; 2) la dichiarazione di trovarsi in una situazione di controllo ai sensi dell’art. 2359 c.c. e di avere formulato la propria offerta autonomamente, con l’indicazione del concorrente con cui sussiste la situazione di controllo.
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La dichiarazione di cui al punto 2) deve essere corredata da documenti utili (da inserire in un’autonoma busta chiusa) a dimostrare che la situazione di controllo non ha influito sulla formulazione dell’offerta. La stazione appaltante esclude i concorrenti rispetto ai quali accerti che le relative offerte siano imputabili a un unico centro decisionale, sulla base di univoci elementi. Detta verifica e l’eventuale esclusione sono disposte dopo l’apertura delle buste contenenti l’offerta economica.
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Norme Articolo 3 ter Adeguamento alla disciplina comunitaria in materia di concessioni autostradali - Società miste ANAS-Regioni L’art. 3-ter modifica la disposizione di cui al comma 289, dell’art. 2 della Legge n° 244/07 (Finanziaria 2008). In particolare si prevede che, al fine della realizzazione di infrastrutture autostradali di esclusivo interesse regionale - interamente ricadenti nel territorio di competenza di una singola regione - le funzioni e i poteri di soggetto concedente e aggiudicatore possano essere trasferiti, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, a un soggetto di diritto pubblico appositamente costituito in forma societaria e partecipata dall’ANAS SpA e dalle regioni interessate o da soggetto da esse interamente partecipato. Sono comunque fatti salvi i poteri e le funzioni conferiti a soggetti pubblici già costituiti alla data di entrata in vigore della legge di conversione del Decreto Legge in esame, consentendo in tal modo il mantenimento di società di gestione autostradale, quali quelle costituite con Lombardia e Veneto.
Articolo 3 quinquies Disposizioni per garantire la trasparenza e la libera concorrenza nella realizzazione delle opere e degli interventi connessi allo svolgimento dell’EXPO Milano 2015 Viene previsto l’affidamento al Prefetto della Provincia di Milano il compito di coordinare tutte le attività finalizzate alla prevenzione delle infiltrazioni della criminalità organizzata nell’assegnazione e nell’esecuzione dei contratti pubblici, nonché le erogazioni e le concessioni di provvidenze pubbliche connesse alla realizzazione dell’EXPO. Al fine di svolgere efficacemente tali attività, il Prefetto si avvarrà del Comitato di Coordinamento per l’Alta Sorveglianza delle grandi opere istituito ai sensi dell’art. 180, comma 2, del Codice dei Contratti Pubblici, attraverso una sezione specializzata istituita presso la Prefettura.
Articolo 15 Adeguamento alla disciplina comunitaria in materia di servizi pubblici locali di rilevanza economica La Norma in esame apporta alcune modifiche all’art. 23-bis del Decreto Legge n° 112/2008, convertito con la Legge n° 133/2008. Viene confermata la regola generale del ricorso alle procedure a evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi pubblici locali di rilevanza economica ma si prevede, inoltre, la possibilità di affidamento diretto a Società a partecipazione mista pubblica e privata. La condizione è che la selezione del Socio privato, per una partecipazione non inferiore al 40%, sia avvenuta mediante procedura a evidenza pubblica.
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Norme
Norme & Leggi
Aziende e Organizzazioni che vorranno fare della Responsabilità sociale d’impresa (Rsi) un impegno vero e stringente dovranno applicare sette criteri di comportamento elaborati dall’ISO (International Organization for Standardization)
NUOVA NORMA UNI ISO 26000: SETTE PRINCIPI PER UN’IMPRESA RESPONSABILE Gaetano Moroni
I criteri sono stati raccolti nelle Linee Guida delle futura Norma UNI ISO 26000, le cui anticipazioni sono state rese note durante il Convegno “UNI ISO 26000: l’identikit dell’Azienda responsabile del terzo millennio”. L’elaborazione delle Linee Guida ISO 26000 ha riunito 400 esperti e 175 osservatori provenienti da 91 Paesi di tutto il mondo. econdo la UNI ISO 26000, un’Impresa o una qualsiasi Organizzazione pubblica o privata che adotti un comportamento socialmente responsabile - rispondendo alle aspettative economiche, ambientali e sociali di tutti gli Stakeholder - dovrà rispettare le seguenti Linee Guida: responsabilità: l’Organizzazione deve assumersi la responsabilità del suo impatto sulla società e sullo sviluppo. Deve accettare eventuali controlli e ha il dovere di risponderne; trasparenza: l’Organizzazione deve essere trasparente in tutte le sue decisioni e attività, in particolare in relazione alla sua natura, ai suoi obiettivi, ai risultati in termini di responsabilità sociale e alla provenienza delle sue risorse finanziarie; etica: l’Organizzazione deve comportarsi sempre in modo onesto, equo e integro moralmente. In questo atteggiamento deve essere compreso il rispetto per persone, ambiente, animali e il rispetto delle esigenze di tutti coloro che in qualche modo sono coinvolti nella attività dell’Azienda; rispetto degli Stakeholder: l’Organizzazione deve identificare tutti coloro che, direttamente o indirettamente, sono coinvolti nell’attività di Impresa e avere particolare attenzione per le loro necessità; rispetto della legge: l’Organizzazione deve accettare che il rispetto del ruolo è obbligatorio e accettare che nessun individuo o Ente è al di sopra di essa; rispetto degli standard di comportamento internazionali: l’Organizzazione dovrà aderire ai principi stabiliti a livello internazionale e rispettarli il più possibile nel caso in cui operino in
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Nazioni con una Legislazione che entri in conflitto con queste Norme; rispetto dei diritti umani: l’organizzazione deve riconoscere l’importanza e l’universalità di questi diritti ed evitare di trarre vantaggio da situazioni in cui tali diritti non siano rispettati. Gli Enti di normazione dei diversi Paesi del mondo che decideranno di applicare la Norma potranno indicare gli standard che possono definire l’Impresa o l’Organizzazione virtuosa, moderna e di maggior successo. Un’Organizzazione riconosciuta dal pubblico come rispettosa dei diritti umani, dell’ambiente e dei diritti sindacali, infatti, sarà anche maggiormente considerata sotto il profilo dell’affidabilità. La responsabilità sociale ha evidenti riflessi sulla brand reputation, con chance di incidere anche sul business. L’UNI ha messo a disposizione sul proprio sito i numerosi documenti presentati nel corso dell’incontro. Per maggiori informazioni www.uni.com, settore “Comparto Impresa e Società”.
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Vigilanza Tra i compiti del Corpo, il contrasto alla microcriminalità, la sicurezza ambientale, alimentare e stradale
NASCE IN LOMBARDIA LA POLIZIA REGIONALE Piero Scotti La Polizia Locale Regionale, struttura di coordinamento e di supporto ai Vigili che operano sul territorio, sta per diventare realtà. Lo scorso 29 Gennaio, infatti, è stata varata una proposta di Legge della Giunta lombarda, ispirata a un progetto presentato circa un anno fa dalla Lega Nord, che prevede la riorganizzazione del Corpo con l’obiettivo di fornire le linee di indirizzo all’azione della polizia locale con lo scopo di tendere alla realizzazione di concetto di sicurezza integrata (contrasto alla microcriminalità, sicurezza ambientale, alimentare e stradale). idea è quella di realizzare un coordinamento regionale, che preveda l’integrazione delle funzioni, la condivisione delle informazioni e delle banche dati con gli Organi dello Stato e con le Istituzioni del territorio, coinvolgendo nello stesso tempo volontariato e Associazioni nell’azione di prevenzione e di educazione alla legalità. Il coordinamento si avvarrà di un Comitato Tecnico di consulenza, costituito
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dai Comandanti dei Corpi di Polizia Locale dei comuni capoluogo, e si articolerà in cinque Dipartimenti: ecologico-ambientale; amministrativo; problemi del territorio; sicurezza stradale; sicurezza urbana. Il documento prevede anche l’istituzione di un numero telefonico unico che metterà in contatto il cittadino con il comando più vicino, garantendo una copertura del servizio 24 ore su 24. La Polizia Locale ne dovrebbe, quindi, uscire rafforzata, più efficiente e più organizzata sul territorio. Una volta approvata, la proposta di Legge dovrà superare l’esame dell’aula.
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Interviste UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA… STRADA
Incontri & Interviste
Intervista all’Avvocato Antonio Bargone, Presidente e Commissario Straordinario di SAT - Società Autostrada Tirrenica
“L’UOMO
CHE PARLA… AL MARE”
Bruno Amatucci
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cembre 2008, pubblicata in G.U. il 14 Aprile 2009. Può darci qualche dettaglio?”. “AB”: “L’intervento avrà inizio nelle vicinanze dell’attuale svincolo di Rosignano e terminerà all’innesto dell’A12 Roma-Civitavecchia, realizzando con essa una continuità stradale. Il tracciato sarà lungo circa 206 km e attraverserà le regioni Toscana e Lazio con il coinvolgimento delle province di Livorno, Pisa, Grosseto, Viterbo e i comuni Figura 1 - L’Avv. Antonio Bargone, di Rosignano, Cecina, Riparbella, Presidente e Commissario Bibbona, Castagneto Carducci, San Straordinario di SAT Vincenzo, Campiglia, Piombino, Follonica, Scarlino, Gavorrano, Roccastrada, Grosseto, Magliano in Toscana, Orbetello, Capalbio, Montalto di Castro e Tarquinia. Riguardo alla popolazione direttamente interessata, l’autostrada servirà un bacino di abitanti pari a circa 4.200.000, comprensivi della provincia di Roma e della città Livorno”.
“S&A”: “Lo scorso 11 Marzo 2009 è stata firmata la bozza di Convenzione Unica tra SAT e ANAS per la realizzazione del completamento del Corridoio Tirrenico tra Rosignano e Civitavecchia. Il progetto preliminare dell’opera è stato approvato dal CIPE, con delibera del 18 Di-
“S&A”: “Entro quanto tempo è prevista la progettazione definitiva?”. “AB”: “Già nello scorso mese di Novembre, nelle more dell’approvazione della Convenzione Unica approvata dal Parlamento con la Finanziaria, SAT - d’intesa con l’ANAS quale Ente Concedente e con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - ha dato avvio alla progettazione definitiva dell’intero intervento di completamento del Corridoio Tirrenico. Tale progettazione dovrà concludersi entro la fine del 2010. Nel corso dell’anno, sono previste diverse fasi che prevedono la conclusione anticipata di lotti funzionali. Primo tra tutti, il tratto Civitavecchia-Tarquinia, la cui progettazione sarà pronta entro il mese di Febbraio. C’è da sottolineare che, sin dalle fase iniziali della progettazione definitiva, le soluzioni progettuali vengono decise e condivise con il territorio; in tal modo, quando si arriva alla fase approvativa, una buona parte del lavoro è stata già effettuata al fine di accorciare i tempi per il raggiungimento delle intese istituzionali”.
Pur essendo nel mese di Febbraio, Roma ci offre quasi una giornata tropicale: pioggia, vento e sole fanno a gara nell’alternarsi mentre noi, in motorino, ci dirigiamo verso il centro della città per incontrare l’Avv. Antonio Bargone. A proposito della vecchiaia, George Bernard Shaw ha scritto: “La vecchiaia è orribile, ma se si pensa all’alternativa…”. Ci viene in mente questo aforisma quando un ospite del Presidente della SAT ci fa i complimenti per l’utilizzo delle due ruote: mezzi pubblici e automobili sarebbero state alternative poco auspicabili, visto il congestionamento del traffico urbano. E va aggiunto il fatto di quanto tempo si deve dedicare alla ricerca dell’eventuale parcheggio... Tant’è. Per fortuna veniamo accolti dalla gentilissima Signora Alessia, l’Assistente del Presidente, e tutto il resto è silenzio. opo esserci tolti l’armatura, veniamo ricevuti dall’Avvocato: la stanza è ampia e luminosa e alle sue spalle una gigantografia “seppiata” raffigura i primi lavori di Roma per la costruzione del cosiddetto “Palazzaccio”, l’attuale sede del Palazzo di Giustizia. Le prime battute tra noi e il nostro riguardano proprio alcune reminiscenze da Liceali sul tema del palazzo e della sua costruzione: progettato da Guglielmo Calderini, vincitore di un Concorso che vide la partecipazione di 42 concorrenti, la prima pietra fu posta il 14 Marzo 1888. Inaugurato nel Gennaio 1911, i lavori continuarono fino al 1926, quando fu collocata la quadriga sulla facciata posta sul lato che guarda il fiume Tevere, opera di Ettore Ximenes. Quindi, per avviare l’intervista con la prima domanda, ci fa compagnia un caffè bollente, ma solo dopo aver saputo la sua preferenza, per la colazione del primo mattino, relativa al cappuccino.
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Interviste
Figura 2
Veniamo a sapere che ha due figli - un maschio e una femmina - e che, quando il tempo glielo consente, ama giocare a tennis a un buon livello. Torniamo in argomento per domandare... “S&A”: “Quale sarà il primo lotto dei lavori?”. “AB”: “Lo scorso 3 Dicembre, il CIPE, a conclusione della Conferenza dei Servizi, ha approvato il progetto definitivo del lotto 1 (circa 4 km dalla fine dell’attuale A12 Genova-Rosignano a S.P. in Palazzi) da realizzare in anticipazione delle conferenze previste per l’intero completamento del Corridoio Tirrenico e nelle more dell’approvazione della Convenzione Unica.
Figura 3
A seguito di tale approvazione e con l’approvazione del progetto esecutivo da parte dell’ANAS, lo scorso 15 Dicembre la SAT ha consegnato i lavori all’Impresa, dando formale avvio alle attività realizzative del primo lotto. Il prossimo lotto, da realizzare sempre in anticipazione rispetto all’intero intervento e il cui avvio potrebbe avvenire entro il 2010, è la tratta Civitavecchia-Tarquinia (senz’altro il tratto più critico di tutto il Corridoio)”. “S&A”: “Su richiesta delle Amministrazioni Locali è stata concorda una serie di integrazioni finalizzate a riqualificare e a integrare parte della viabilità coinvolta nell’opera di tipo extraurbano locale. Cosa può dirci a questo proposito?”. “AB”: “Le Amministrazioni locali in fase di discussione del tracciato e del progetto preliminare hanno indicato una serie di interventi di miglioramento e integrazione delle viabilità locali da realizzare a integrazione dell’intervento di realizzazione dell’autostrada. Nel corso del progetto definitivo in corso di redazione, SAT e ANAS incontreranno preliminarmente le Istituzioni locali al fine di definire la fattibilità dell’intervento autostradale alla luce delle osservazioni che in questi anni sono state fatte all’intervento e al fine di individuare gli interventi sulle viabilità locali connessi alla realizzazione dell’autostrada necessari a garantire il raccordo ottimale con la rete viaria regionale e locale e consentire di gerarchizzare e di razionalizzare i flussi di traffico. In tal modo, si potrà conseguire un miglioramento della funzionalità trasportistica complessiva dell’area, indirizzando il traffico secondo le diverse tipologie (traffico di lunga percorrenza o di attravesamento, traffico di media percorrenza e traffico locale), accompagnando la realizzazione dell’opera a una serie di interventi di risanamento e di integrazioni di viabilità locali”.
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Interviste In televisione vede solo film e programmi sportivi, mentre si rammarica di avere poco tempo per andare a teatro, luogo che ama molto... “S&A”: “La Sua Società, come del resto Autostrade per l’Italia SpA, è sempre stata attenta all’impatto ambientale. Cosa avverrà in questa particolare circostanza?”. “AB”: “Sin dalla fase di studio del tracciato e di progettazione preliminare, l’intervento è stato accompagnato da un approfondito studio di impatto ambientale che ha riguardato tutte le problematiche: dal rumore al sistema idrogeologico e all’inquinamento ambientale, dalla salvaguardia delle aree di interesse storico-archeologico a quelle di interesse ambientale e paesaggistico, alla salvaguardia delle aree di interesse per la fauna locale, da cui è scaturita una Valutazione (VIA) positiva del Ministero dell’Ambiente. Alla luce di quanto emerso in fase di studio preliminare, in fase di studio del progetto definitivo la SAT ha dato avvio a una serie di studi di approfondimento e di ricerca dei diversi aspetti ambientali, soprattutto storico-archeologici, e sulle aree di salvaguardia ambientale al fine di individuare soluzioni progettuali tali da minimizzare i rischi di impatto, consumare meno territorio pregiato possibile evitando di realizzare opere che svolgono la stessa funzione. Quindi, in tutt’uno con l’in-
tervento, saranno progettati e realizzati tutti gli interventi necessari a minimizzare gli impatti e migliorare l’inserimento dell’opera nell’ambiente quali la realizzazione di opere in verde con essenze autoctone, la costruzione di corridoi ambientali per il passaggio della fauna, la realizzazione di barriere antirumore, l’uso di pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti, la realizzazione di impianti disoleatori e di depurazione per le aree più a rischio e l’utilizzo di fitofiltri per lo scarico delle acque superficiali, ecc.. Inoltre, nella fase realizzativa è previsto un piano di monitoraggio ambientale al fine di monitorare tutti i parametri ambientalmente sensibili prima dei lavori, durante i lavori e nella prima fase di esercizio dell’opera”. L’ultimo libro letto è stato “Disputa su Dio” di Augias e Mancuso. Andiamo avanti, molto avanti... “S&A”: “Uno sguardo al futuro: cosa c’è dietro l’angolo della SAT?”. “AB”: “La SAT è attualmente impegnata nella progettazione e nella realizzazione di un intervento che risponde alle esigenze di crescita infrastrutturale della Nazione, di riequilibrio territoriale di un area che ha un bisogno impellente di quest’infrastruttura, che sia ambientalmente compatibile, che risponda alle esigenze dei territori attraversati salvaguardandone le peculiarità e che possa contribuire a valorizzare le emergenze ambientali, architettoniche, paesaggigistiche e storico-archeologiche, che risponde alle più moderne tecniche di sicurezza e gestionali, che non costi più del necessario appesantendo l’intervento con opere aggiuntive non strettamente correlate. In estrema sintesi, tutto lo sforzo è oggi proteso a trovare i necessari requisiti di fattibilità sotto tutti gli aspetti, anche finanziari, di un’opera che dovrà essere realizzata con capitali interamente privati”. Dopo aver saputo che, per quanto concerne la passione calcistica, è un sostenitore della Juventus (chi scrive non ha diritto di replica, tifando per i colori biancocelesti…), ci avviciniamo alla fine di un’intervista che si è svolta con la sensazione di una chiacchierata tra due amici di vecchia data.
Figura 4 - In alto a destra la località Malandrone, costeggiata dalla Via Emilia. Al centro la variante Aurelia che prosegue verso Nord, verso l’attuale casello autostradale della A12. In lontananza, sulla sinistra, Rosignano
Figura 6
Figura 5 - La nuova barriera autostradale, con l’uscita sulla Via Aurelia, e lo svincolo per la variante
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“S&A”: “In qualità di Commissario Straordinario, ritiene facilitato il Suo compito per procedere più celermente?”. “AB”: “Il ruolo del Commissario Straordinario voluto dal Governo è proprio quello di agevolare la realizzazione dell’intervento attraverso una continua attività di monitoraggio delle varie fasi realizzative dell’intervento, promuovendo iniziative volte ad agevolare le intese istituzionali per accelerare l’iter autorizzativo, rimuovendo eventuali impedimenti
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Interviste burocratici, stimolando la realizzazione delle opere dando peso al ruolo strategico che il Governo ha dato all’intervento per lo sviluppo del Paese, tenendo costantemente informato il Ministro sull’evoluzione delle attività. Il ruolo di Commissario è stato senz’altro utile già nella fase di approvazione del primo lotto, rappresentando in tutte le sedi la strategicità dell’intervento contribuendo in modo decisivo nello stimolare il raggiungimento delle intese istituzionali al fine di ridurre al massimo possibile i tempi approvativi dell’intervento che hanno consentito di consegnare i lavori nei tempi minimi previsti”.
Curriculum Vitae dell’Avv. Antonio Bargone Nato a Brindisi l’8 Luglio 1947, risiede in Roma ed è Avvocato patrocinante in Cassazione; dà Assistenza legale in materia civile-amministrativa; consulenza in materia di contratti, in particolare di appalti, forniture, servizi, concessioni, finanza di progetto, strumenti di programmazione negoziata. E’ stato Vice Presidente della Commissione Giustizia nella X Legislatura, ha fatto parte della Giunta per le Autorizzazioni a Procedere e della Commissione Parlamentare di inchiesta sul fenomeno della Mafia e delle altre Associazioni Criminali Similari, ha fatto parte della Commissione Speciale per l’esame dei progetti di legge concernenti la riforma dell’immunità parlamentare. E’ stato relatore del Decreto Legge n° 101/95 (convertito in Legge n° 216/95) in materia di Lavori Pubblici, relatore della riforma della Legge Quadro in materia di Lavori Pubblici, membro del Comitato Parlamentare per i procedimenti d’accusa della Commissione Parlamentare d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti; ha dato un contributo decisivo all’approvazione del nuovo Codice di Procedura Civile. E’ stato componente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati dal 1992 al 1996. Dal Maggio 1996 al Maggio 2001 è stato Sottosegretario di Stato ai Lavori Pubblici con numerose deleghe operative, tra cui quella per il Giubileo 2000. Da Aprile 2003 è Presidente della SAT Società Autostrade Tirrenica. Da Novembre 2006 è il Presidente di UNIONSOA Associazione Nazionale Società Organismi di Attestazione. Dal 5 Agosto 2009 è Commissario Straordinario per l’Asse Autostradale Cecina-Civitavecchia
Per concludere, sulle orme lasciate dal Poeta inglese A. Tennyson “I sogni sono veri finchè durano: e non viviamo noi nei sogni?”, domandiamo... “S&A”: “Qual è il suo sogno nel cassetto?”. “AB”: “Il mio sogno nel cassetto è senz’altro vedere finalmente realizzato il completamento dell’Autostrada Livorno-Civitavecchia, quello che per quarant’anni è stato un intervento ritenuto da tutti necessario per la sicurezza della circolazione, per lo sviluppo infrastrutturale del Paese ma che fino ad oggi non era mai riuscito ad avere tutti i necessari requisiti di fattibilità. Cosi sarà finalmente realizzato quel “Corridoio Tirrenico” che mette in comunicazione diretta il Nord e il Sud-Ovest dell’Europa con il Mezzogiorno d’Italia e con gli Stati che si affacciano nella parte Sud Occidentale del Mediterraneo ed è una delle più importanti direttrici plurimodali del nostro Paese”. Salutiamo e usciamo. Prima della pioggia che ci sarà compagna sino alla Redazione, abbiamo il conforto dei saluti - e degli “auguri”, visto il tribolare nel traffico con un simile clima… - della Signora Alessia. Come dicevano in un vecchio film e come ha ripreso Giorgio Bocca in un recente libro: “Questa è la Stampa, bellezza!” Alla prossima!
La SAT La Società Autostrada Tirrenica SpA viene costituita il 21 Ottobre 1968 a Grosseto con oggetto”la promozione e la progettazione, nonché la costruzione, l’esercizio di una autostrada da Livorno a Civitavecchia e i relativi collegamenti e diramazioni”, così come risulta dall’Atto Costitutivo redatto dal Notaio Alfonso Marzocchi. Il capitale sociale, quantificato in 50 milioni di Lire, viene suddiviso in Azioni di serie “A”, possedute da Enti Pubblici Territoriali e Camere di Commercio, di serie “B”, possedute da Casse di Risparmio, Istituti di Credito di diritto pubblico ed Enti Pubblici finanziari ed assicurativi, e di serie “C”, possedute da Enti e Società a struttura di capitale sia pubblico che privato. Circa un anno dopo la sua costituzione, la SAT il 23 Ottobre 1969 riceve in concessione dall’ANAS, a norma dell’art. 2 della Legge 24 Luglio 1961 n° 729 (Piano di nuove costruzioni stradali e autostradali), “la costruzione e l’esercizio di un’autostrada da Livorno a Civitavecchia...” per una lunghezza di 237 km circa sulla base di un progetto di massima approvato con D.M. 15 Luglio 1969 n° 2041.Viene fissata nella Convenzione di concessione una durata di trenta anni a partire dalla data di ultimazione dei lavori con termine “allo spirare del trentesimo anno dall’apertura all’esercizio dell’intera autostrada”. Il costo complessivo presunto, risultante dall’allegato piano finan-
ziario, è di 165 miliardi di Lire e viene concesso per la costruzione dell’autostrada un contributo annuo dello 0,001% per 30 anni. La convenzione di concessione è resa esecutiva con D.M. n° 3210 del 07.11.1969, registrata alla Corte dei Conti il 12 Dicembre 1969. La Società Autostrada Tirrenica non ha comunque potuto dar corso all’inizio delle opere in quanto la Legge n° 492/75 ha sospeso la costruzione di nuove autostrade. Successivamente, con la Legge n° 531/82 la Società è stata autorizzata a realizzare l’autostrada nei limiti degli stanziamenti che sarebbero stati acquisiti. La Legge n° 531/82 ha previsto altresì che si dovesse procedere a un aumento del capitale sociale da far sottoscrivere interamente alla Società Autostrade (oggi Autostrade per I’Italia SpA) così da avere una partecipazione non inferiore al 51% del capitale sociale. La Società ha quindi stipulato con l’ANAS il 14 Ottobre 1987 un atto aggiuntivo alla originaria Convenzione e ottenuta l’approvazione del progetto esecutivo della tratta Livorno-Cecina di 36,6 km con il D.M. n° 2769 del 16 Dicembre 1988 ha regolarmente proceduto alla sua realizzazione; infatti la tratta in questione è entrata in esercizio il 3 Luglio 1993. Per sopravvenute circostanze non dipendenti dalla SAT non è stato possibile dare corso alla Costruzione delle altre tratte componenti l’intera autostrada.
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Manifestazioni & Formazione
Workshop L’Associazione Georisorse e Ambiente GEAM, con il Patrocinio dell’AIPCR, dell’ANAS e del Politecnico di Torino, ha organizzato il Workshop dal titolo:
“INNOVAZIONI
TECNOLOGICHE E NORMATIVE PER LA SICUREZZA STRADALE: DIFESA DA CADUTA MASSI CON BARRIERE PARAMASSI A RETE” Bruno Amatucci
Lo scorso 29 Gennaio si è svolto, alla presenza di numerosi partecipanti, l’atteso e interessante Workshop dal titolo “Innovazioni tecnologiche e normative per la sicurezza stradale: difesa da caduta massi con barriere paramassi a rete”. I lavori si sono svolti a Roma, nella sala Latini del Centro Congressi Frentani, sito nella via omonima. La giornata ha affrontato innanzitutto l’importante e attuale tematica delle nuove Linee Guida europee ETAG 027 che costituiscono uno degli aspetti più innovativi del settore delle opere di protezione delle opere paramassi. Queste Linee Guida, che consentono ai produttori di ottenere il marchio CE sulle barriere, sono un indispensabile strumento di qualificazione dei prodotti consentendo proprio di ottemperare a quanto previsto dalla Normativa italiana in merito alla Certificazione dei prodotti per l’uso strutturale. opo i saluti di benvenuto da parte di Sebastiano Pelizza dell’Associazione Georisorse e Ambiente (GEAM), di Gavino Coratza dell’ANAS e di Pasquale Cialdini, Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle infrastrutture del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha aperto i lavori la relazione dal titolo “Aspetti progettuali per interventi con barriere paramassi a rete, controlli e monitoraggi” realizzata da Daniele Peila del Politecnico di Torino, che ha approfondito le indicazioni della linea guida ETAG 027. Presente al tavolo dei Relatori anche Maria Pia Cerciello componente dell’Associazione Mondiale delle Strade (AIPCR). Hanno fatto seguito gli interventi di Pietro Baratono, anche lui del Ministero Infrastrutture e Trasporti - Autorità di Gestione Programmi Europei e Nazionali, sugli “Aspetti legislativi e Normativa” in merito alle precisazioni apportate dal D.M. Infrastrutture del 14 Gennaio 2008 e di Roberto Baldo della TecnoPiemonte SpA, che ha incentrato il tema della sua relazione sulla “Marcatura CE dei prodotti”. Dopo la pausa è stata la volta di Stefano Mischler dell’Ecole Polytechnique Fédérale di Losanna. A lui si deve l’approfondimento relativo agli studi in laboratorio sulla corrosione e i materiali per barriere paramassi. Quindi, è stato il turno di Renzo Valentini, dell’Università di Pisa, che ha parlato in merito alla “Durabilità e corrosione dei prodotti metallici”. Ha chiuso la parte programmatica l’intervento di Vincenzo Lo Sas-
so, del Compartimento della Viabilità dell’ANAS di Potenza che ha sottolineato alcuni esempi di corrosione e ammaloramento di barriere paramassi a rete, adottati sulle strade regionali. La tematica della corrosione e del controllo nel tempo di questi prodotti di acciaio, illustrata anche con interessanti esempi di opere ammalorate, ha evidenziato come - per garantire la sicurezza degli utenti della strada - sia una priorità sia il controllo manutentivo delle opere sia il monitoraggio delle stesse anche mediante innovative strumentazioni di controllo remoto.
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Figura 1 - Da sinistra: il Dott. Baratono, la Dott.ssa Cerciello, il Prof. Pelizza, il Dott. Cialdini e il Dott. Coratza
In chiusura, come da programma, sono andati in scena la tavola rotonda e il dibattito coordinati da Pelizza, che ha coinvolto numerosi partecipanti. Dalla animata discussione che si è svolta durante la Tavola Rotonda è emerso in modo molto evidente il positivo risultato conseguito con l’emissione da parte dell’EOTA della Linea Guida normativa ETAG 027. Questa Norma, che ha già portato alcuni produttori a ottenere il marchio CE, faciliterà sia la circolazione dei prodotti in ambito comunitario sia permetterà di sviluppare l’approccio progettuale con la scelta di prodotti certificati consentendo di ottenere condizioni di maggior sicurezza delle infrastrutture stradali. Infine, la discussione ha ribadito con forza la necessità che le opere siano monitorate nel tempo un modo da conseguire la corretta manutenzione la quale è l'unico strumento per garantire la funzionalità dell’opera nel tempo e, quindi, da parte dell’Ente gestore poter massimizzare l’efficacia dell’investimento profuso.
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Convegni Dal Convegno di Trieste organizzato da Aiscat, Assaeroporti e sotto il Patrocinio della Fondazione Slala, concrete proposte con alleanze pubblico-privato per realizzare le grandi opere con un innovativo progetto di sistema portuale logistico nell’Alto Adriatico
IL
REGIME DELLE INFRASTRUTTURE IN ITALIA
Fabrizio Palenzona*
Il Convegno tenutosi a Gennaio a Trieste ha visto, per la prima volta, una proposta operativa sviluppata da un grande Gruppo bancario unitamente a soggetti imprenditoriali di primario livello, per affrontare - in una logica di sistema - le problematiche che ad oggi hanno impedito lo sviluppo della portualità italiana. un progetto che nasce da lontano, capitalizzando il lavoro sviluppato dalla Fondazione Slala nel NordOvest. La Fondazione, diventata un modello di come possa essere possibile un intervento efficace per risolvere le problematiche della logistica attraverso un approccio pragmatico partendo da un’approfondita analisi delle problematiche e delle opportunità, sa porre i tasselli di un puzzle complesso e lo fa intorno al tavolo cui siedono i Presidenti delle Autorità portuali, gli Asses- Figura 1 sori Regionali ai Trasporti, i Presidenti delle Province, i Sindaci e le Camere di Commercio, in una sorta di “conferenza dei servizi” permanente, nella quale individuare soluzioni a problematiche per loro natura sovraregionali.
E’
Senza un approccio di questo tipo, che venga indifferentemente adottato - per azione dal basso - come nel caso della Slala o dall’alto - e quindi per azione del Governo centrale -, è impossibile intervenire con efficacia sulla logistica. Ed è proprio in questa logica che il progetto Unicredit assume una connotazione di intelligente innovazione nei rapporti tra pubblico e privato per arrivare a un comune obiettivo: lo sviluppo di una logistica che oggi, con la propria inefficienza, pesa fortemente sulla competitività delle nostre produzioni e senza la quale il superamento dell’attuale crisi economica diviene una missione impossibile.
Alcune scelte urgenti
Figura 2 - Il Presidente di Aiscat, il Dott. Fabrizio Palenzona
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Figura 3 - Il Direttore Generale di Aiscat, l’Ing. Massimo Schintu
Il primo decennio degli anni 2000, che piaccia o no, è il decennio dell’Europa adulta, sia in economia, con l’Euro, sia sul piano socio-culturale. Nuove idee iniziano a trasformarsi in cantieri prima inimmaginabili. Nuova è la costruzione della decisione, diversa è l’attuale classe politica; in alcuni Stati come l’Italia nuova è la forma elettiva. Queste ragioni hanno portato a cimentarsi nel settore più tradizionale - le infrastrutture -, applicando un metodo elevato all’obiettivo pubblico e generale e innovato per ogni settore di infrastrutturazione.
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Convegni Nel mentre in Francia, nello stesso periodo, la “Commissione Attali” è stata insediata da Sarkozy all’Eliseo il 30 Agosto 2007 con la seguente promessa presidenziale: “Ciò che proporrete, lo faremo”; in Italia abbiamo difeso un complesso autostradale oggi più sicuro, in costante ammodernamento e con un sistema tariffario preso ad esempio tanto in Europa quanto in altri Paesi quali, per esempio, gli Stati Uniti. Abbiamo individuato un modello di infrastrutturazione portuale e reso più coeso e forte il sistema aeroportuale con una strategia d’azione Milano/Roma che si è concretizzata con il lancio di uno tra i più importanti Bandi di gara internazionale per lo sviluppo dello scalo intercontinentale di Roma. Un metodo unico che ha al suo interno un risultato parlamentare bipartisan e una declinazione che porta al “Sistema Paese” il vantaggio di un nuovo, equo ed efficace rapporto di fiducia Pubblico/Privato. Naturalmente - perché innato nella nostra cultura im- Figura 5 - Il porto di Trieste prenditoriale - questo lavoro ha una grande e benefica ricaduta sull’ambiente. Certamente e concretamente per quanto riLa declinazione del metodo, supportato da un rigoroso studio del Diguarda le tecniche costruttive seguite, l’utilizzo della banda larga, la ritto Comunitario riportato nel volume realizzato da alcuni giovani Sturiduzione dell’impatto ambientale e la ricerca delle più efficaci fordiosi di tale disciplina sotto la guida del Prof. Maurizio Maresca, ha me di risparmio energetico. portato all’individuazione di quelle misure che il Paese deve essere in L’Italia, in questo settore, può dire la sua nella ricerca. L’eliminazione grado di adottare - a prescindere dal colore di chi lo guida in questa o dei colli di bottiglia e la fluidità del traffico costituiscono forti elemenquella regione e nel Governo centrale - per adeguare le infrastrutture ti di competitività e di riduzione del costo ambientale. Da tempo si avdei trasporti nella sponda Nord alle esigenze del Mediterraneo intevertiva la necessità di una riflessione di base che offrisse la possibigrandosi con quelle della sponda Sud. lità a quelli che devono decidere di un solido aggancio in termini di reUna premessa doppia è indispensabile. golazione e di organizzazione delle infrastrutture strategiche. Questo Anzitutto la situazione della logistica e dei traffici portuali e ferroviari è gravemente compromessa. Mentre il sistema dei porti del Nord Europa produce, malgrado la crisi, circa 40 milioni di Teu, il sistema italiano del Mediterraneo non arriva a quattro. Inoltre, il limite massimo nel Nord-Ovest (in attesa del Terzo Valico) è pressoché raggiunto, mentre nel Nord Est il limite è scarsamente significativo (se si pensa che Trieste non arriva a 300.000 Teu!). In secondo luogo, lo Stato non dispone delle risorse per finanziare i porti che siano attrezzati per importanti flussi di traffico. La finanza pubblica - ha ragione il Ministro Giulio Tremonti - sostiene a malapena l’intervento nel sociale (inclusa, purtroppo, una cassa integrazione in crescita), la Scuola, la Sanità, ecc.. Non è pensabile che porti e tratte ferroviarie di supporto si realizzino tutte a carico dello Stato. Lo Stato potrà, così, concentrarsi sulle grandi infrastrutture e sulle direttrici (i corridoi transfrontalieri, le TEN T ferroviarie, ecc.), non certo sulle opere che i Privati possono realizzare meglio, magari avvalendosi degli strumenti del Project Financing che il Presidente della competente Commissione Senatore Grillo ha promosso con il III Correttivo al CodiFigura 4 - Un tratto dell’Autostrada A4 ce De Lise. Ed è importante che la politica della partnership pubblicolavoro parte esattamente dalla realtà e dai suoi problemi e indica alprivata di origine comunitaria trovi effettiva attuazione nell’esperiencune soluzioni teoriche fortemente influenzate dai modelli offerti delza italiana, perché finiranno per crescere le aree del Paese che ne apl’ordinamento comunitario, ma solidamente ancorate alla realtà. profitteranno incentivando la realizzazione di nuove infrastrutture e Questo lavoro, tuttavia, per la sua “precisione” - e al di là delle singoperderanno consistenza e ruolo quelle in cui le Amministrazioni Puble ipotesi formulate - sollecita una precisa responsabilità a carico di bliche pretenderanno sistematicamente di progettare, di realizzare e chi, a vario titolo, è chiamato a decidere. Impone, in breve, una precidi gestire in house. sa “finalizzazione” concreta, perché, almeno una volta, il nostro PaeIn presenza di queste due criticità, occorre selezionare alcune riforme se provi a mettere mano a quelle riforme in materia di infrastrutture da attuare entro sei mesi. Sono stati selezionati 12 punti, rispettivache lo rendano in grado di sostenere una politica dei trasporti di remente nei campi della logistica-portualità, delle infrastrutture aerospiro. E questo dopo i noti clamorosi insuccessi, come quello della porportuali (che, tuttavia, include anche il campo del trasporto aereo per tualità nazionale (ininfluente in ambito internazionale) e del trasporto l’inevitabile interdipendenza), delle autostrade e da ultimo, in via traaereo (che si è “impantanato” nella “querelle” Milano-Roma, spesso sversale, tutti i settori delle infrastrutture. L’invito è volto a evitare, posmossa da forme di inaccettabili localismi). sibilmente, le divisioni per favorire un lavoro di équipe.
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Convegni La logistica: proposte per un urgente intervento In primis, la realizzazione di due - forse tre - Enti di regolazione e di promozione dei porti corridoio, inclusi retroporti e infrastrutture di accesso. Non vi è dubbio che i grandi hub portuali e logistici si dispiegano su più porti e sugli off docks di sostegno (si pensi a Genova, a Savona, a Rivalta e nell’immediato futuro ad Alessandria, ma anche a Trieste e a Monfalcone). Anche la felice intuizione di Marcellino Gavio di valorizzare, tra l’altro, un sistema alla radice del Corridoio 24 ci spinge oggi a ricercare una risposta che superi il puro opportuno coordinamento di cui si tratta nel disegno di Legge di riforma della Legge 84. Perché l’accesso al mercato portuale di questi più ampi sistemi (si pensi a quello del Nord-Ovest con Genova al centro e a quello del Nord- Est con Trieste al centro) deve essere garantito ad opera di un solo soggetto incaricato della governance e della regolazione.
doi, occorre quindi seguire il percorso della Legge Obiettivo, ma specialmente occorre usare appieno lo strumento del Commissario Straordinario con poteri in deroga che, come tale, si sostituisce alle Amministrazioni competenti per la promozione delle infrastrutture di corridoio. E’ vero che si sacrifica un po’ di democrazia infrastrutturale, ma è anche vero che il tempo è ormai passato. E se si ascrive ancora la decisone del Commissario - limitatamente a quelle opere vitali per lo sviluppo - a un parere della Regione e del Governo, si rispetta comunque lo schema di cui all’art. 117 della Costituzione. Ovviamente le misure straordinarie devono essere coerenti con il Diritto Comunitario. La terza proposta riguarda la promozione di un vettore ferroviario/operatore logistico che serva i porti e i mercati, avendo nella sua disponibilità anche le basi inland (si pensi a quelle in Baviera, nella Russia e in Francia) e una capacità di acquisizione del traffico. Per questo FS Logistica dovrà fare un salto di qualità e trasformarsi in un operatore logistico a tutto campo con una forte capacità intermodale (ferroviaria, stradale e anche marittima) in virtù delle opportune alleanze con operatori nazionali e stranieri. Mentre la ferrovia passeggeri si concentrerà sul traffico di alta percorrenza in un mercato aperto, FS logistica dovrà diventare un’Impresa totalmente sul mercato, con la testa magari all’estero e, specialmente privata (dove FS potrà svolgere un ruolo importante ma non necessariamente dominante).
Le infrastrutture aeroportuali: chiarezza e coraggio
Figura 6 - Una veduta aerea dell’interporto di Alessandria
Il modello del Nord-Ovest, affermatosi proprio di questi tempi consacrando il ruolo di Slala grazie all’azione intelligente e propulsiva della Regione Piemonte, si impernia su una società - Slala, appunto - Ente di promozione e di moral suasion partecipata da tutte le Amministrazioni Pubbliche locali. Il Nord-Est si pone, oggi, all’avanguardia con il modello del Friuli Venezia Giulia, che immagina una Autorità portuale di area vasta, che includa i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, oltre al retroporto di Gorizia e alle infrastrutture di accesso. Una soluzione che, se realizzata, costituirebbe un unicum da assumere come riferimento per la società di corridoio indicata a suo tempo da Ercole Incalza, per la regolazione di un sistema integrato. La seconda proposta consiste nell’adozione di misure di accelerazione di alcune opere pubbliche, nel caso di infrastrutture porto/retro porto, da avviare entro sei mesi. Si deve ammettere che se si attendono i tempi per cambiare le leggi, per fare i piani regolatori portuali, per fare le gare, secondo parametri di normalità non faremo niente. Non costruiremo le infrastrutture né i corridoi imposti dall’Unione Europea. Il nostro Paese resterà - come si avvia a essere - marginale. Nel caso delle piattaforme portuali logistiche a sostegno dei corri-
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Non è affatto vero che due aeroporti non possano essere usati come un unico hub. L’esempio recente di Parigi e di Amsterdam, ma specialmente i progetti risalenti ad Amsterdam e Malpensa e a Malpensa e Zurigo, provano (il Presidente Bonomi confermerebbe) come non sia affatto impossibile dare luogo a un unico sistema aeroportuale Roma/Milano a disposizione del Mediterraneo, del Middle East e del Nord Africa, fortemente integrato e a disposizione del vettore che intende investire in traffici.
Figura 7 - L’aeroporto di Reggio Calabria
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Convegni Perché questo avvenga occorre che si realizzino almeno alcune condizioni Anzitutto occorre che il sistema aeroportuale milanese si riorganizzi opportunamente, individuando il ruolo di city airport per Linate (senza consentirne l’uso per voli di prosecuzione) e rafforzando Malpensa come aeroporto di traffici di lunga percorrenza o europei. L’ordinamento comunitario non è affatto critico verso soluzioni che consentano un miglioramento della qualità del servizio di interesse generale. E non vi è dubbio che il Nord Italia, l’area-mercato più importante d’Europa, necessiti di Malpensa per voli diretti intercontinentali quantomeno per le destinazioni principali. Ovviamente, Malpensa dovrà essere davvero integrato nell’area del Nord-Ovest sotto il profilo ferroviario come avviene per tutti gli aeroporti europei. Quindi occorre promuovere un grande vettore aereo che sostenga questo complesso hub. Non v’è dubbio che Alitalia meriti di essere aiutata a crescere, pur non riuscendo - da sola - ad alimentare il sistema. Occorre quindi andare oltre e pensare, ad esempio, a una Compagnia senza nazionalità o plurinazionalità che sia in grado di investire su Roma/Milano a Sud e su un altro hub a Nord.
Le infrastrutture stradali Sulle infrastrutture stradali il mercato dimostra di tenere (malgrado qua e là infortuni come l’art. 12 famigerato, per fortuna ormai superato). Si tratta di un mercato in forte espansione (anche per le esigenze delle finanze pubbliche) che merita quindi attenzione se è vero che si calcola che lo stesso aumenterà del 50% con la realizzazione di nuove infrastrutture e con il pedaggiamento di alcune strade che hanno le caratteristiche per l’upgrading. Devono essere ben chiari tre propositi per non rovinare qualcosa che oggi ancora funziona. Anzitutto occorre assoluta parità delle armi fra le Imprese che stanno sul mercato, siano esse pubbliche o private. Per questo da sempre Aiscat conduce una battaglia non contro l’idea delle Società pubbliche, ma che è contro a regimi differenziati. Se Regioni, Comuni e Province si vogliono cimentare sul mercato per svolgere dei servizi di interesse economico generale, ben vengano i loro capitali: ciò che conta è che non abusino della loro qualità e specialmente che le regole di accesso siano le medesime che si indirizzano ai privati. Quindi occorre che si rispetti il principio del legittimo affidamento. Uno Stato serio rispetta i contratti stipulati e non li modifica se non in casi del tutto eccezionali, nella misura meno invasiva possibile e sentito in ogni caso il soggetto interessato sulla base di una procedura amministrativa neutrale. Da ultimo il mercato autostradale, vivace e attivo, manca di un regolatore terzo, come sta diventando l’Enac per il contesto aeroportuale e le Autorità di nuova generazione per quello portuale. Figura 8 - Un casello autostradale Qui mi permetto di ricordare di nuovo la necessità di fare chiarezza sul ruolo strategico dell’ANAS, che dovrà operare, o come regolatore del mercato, oppure come vera e propria impresa che contende il mercato nel comparto autostradale. Occorre chiarezza onde non si verifichino gli spiacevoli episodi che hanno leso l’immagine del nostro Paese alcuni anni fa.
Conclusioni Per concludere occorre poi individuare alcune proposte per il finanziamento di tutte le infrastrutture dei tre comparti che abbiamo indicato. Anche su questo punto il libro è molto puntuale: 1) l’importanza di chiarire come funziona ed a quali condizioni è subordinata la proroga dei contratti di concessione per la realizzazione delle infrastrutture che non consentono l’affidamento competitivo (e cioè a soggetti diversi dal concessionario) nei tre settori che consideriamo. Al Sottosegretario Letta, ed ai Consiglieri Alessandro Giordani e Andrea Celeste, si deve la promozione di un tavolo di chiarimento a Bruxelles che spero possa esplicare questo aspetto molto delicato; 2) occorre consentire nuove forme di sussidiarietà infrastrutturale, così che le Regioni e le Amministrazioni Locali che vogliono crescere ed investire nel loro futuro possano farlo finanche ricorrendo alla finanza locale. In particolare occorre individuare forme di fiscalità locale a sostegno delle politiche economiche che rientrano nelle competenze delle Regioni; 3) da ultimo, si tratta di rendere consueta la finanza di progetto anche nel contesto portuale nonché forme di ingegneria societaria (che talvolta impone anche alcune modifiche normative che, specie nel campo della portualità sono evidenti) per consentire investimenti privati remunerativi del capitale impiegato. Un lavoro sentito in Italia ed affrontato con determinazione da alcune Banche: qui va riconosciuto ad Alessandro Profumo e al suo team il lavoro che sta svolgendo con molta attenzione e dedizione. Questa è una condizione molto importante perché imprese che sono sul mercato possano confermare il loro impegno ed investire, ma specialmente perché il mercato delle infrastrutture cresca in modo autonomo (e non come anello della catena della logistica). In questo senso mi si consenta un cenno alla proposta formulata oggi da Unicredit: la migliore risposta all’immobilismo del comparto della portualità, che talora sembra ritenere ineluttabile lo strapotere dei porti del Nord Europa persino rispetto ai traffici del Far East collocati nelle aree come la Baviera, l’Austria e il Centro-Est Europa. E’ sorprendente, infatti, che il traffico nella relazione Far East Europa centrale, in and out, sia pressoché appoggiato totalmente sui porti del Nord Europa, non riuscendo i porti del Mediterraneo a svolgere una qualsivoglia funzione. L’idea di oggi, di Unicredit e delle Imprese che lo sostengono punta a recuperare quel mercato, allo stato quantificabile in almeno quattro/cinque milioni di Teu e così a investire rivelandosi un segno di coraggio e di innovazione che il nostro Paese darebbe alla comunità dei traffici. In questo senso un sistema portuale maturo (e non provinciale) Monfalcone, Trieste, Capodistria, costituito da terminali in concorrenza fra loro, ma ben coordinati e regolati , esprimerebbe una potenzialità straordinaria rafforzando il ruolo del Mediterraneo italiano. All’Italia va ridato il ruolo nel Mediterraneo, deve essere nuovamente riconsiderata per la sua leadership che queste proposte vogliono far sviluppare, poiché l’unico obiettivo è far crescere il Paese. * Presidente di AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie di Autostrade e Trafori, Presidente di ADR Aeroporti di Roma e Presidente della Fondazione Slala
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Fiere Torna a Torino INTERtunnel, in Italia l’evento di riferimento per gli operatori del settore delle gallerie e vetrina internazionale per nuovi prodotti e tecnologie. Abbinata, la quarta edizione di EXPO Ferroviaria, appuntamento dedicato all’industria di questo comparto
VOGLIA
DI RIPRESA PER L’INDUSTRIA DEL TUNNELLING E FERROVIARIA
INTERtunnel ed EXPO Ferroviaria sono gli eventi di riferimento in Italia per l’industria del tunnelling e della tecnologia ferroviaria. Nuovamente al Lingotto Fiere di Torino, le kermesse ritornano dall’8 al 10 Giugno con una grande voglia di ripresa. ervono i preparativi per le due Manifestazioni torinesi: non solo il numero dei partecipanti è aumentato rispetto all’ultima edizione del 2008 - tanto da dover ampliare l’area espositiva - ma anche gli investimenti degli espositori sono stati più consistenti, grazie alle richieste di spazi più grandi. Questo risultato, raggiunto in un periodo di crisi economica generale e di difficoltà del mercato fieristico, per Stephen Brooks (Organizzatore dell’evento) è sorprendente: “Si tratta di un chiaro segno della volontà delle Imprese del settore di voler ripartire, coscienti delle potenzialità del mercato italiano, ricco di progetti che richiedono ampi sviluppi nella costruzione di gallerie. Senza dimenticare le occasione offerte dai grandi progetti ferroviari”.
F
Numerosi anche gli espositori “storici”, come Palazzoli (sistemi elettrici di illuminazione e antincendio per galleria), Mapei (materiali specializzati per l’edilizia), Robbins (costruzione di TBM) e GIFAS Elettromateriale (forniture di sistemi di illuminazione per tunnel). La SIG Società Italiana Gallerie è invece presente in una duplice veste, cioè di organizzazione di supporto e - per la prima volta - di espositore, con uno stand insieme ad altre Associazioni europee di categoria.
INTERtunnel Per INTERtunnel, le stime di fine Febbraio hanno rilevato che oltre 60 Aziende, provenienti da 11 Paesi diversi e leader nella tecnologia hi-tech e nella fornitura di attrezzature per la costruzione di gallerie, hanno confermato la loro partecipazione. Tra i nuovi espositori vi saranno la BTicino con apparecchiature elettriche e di illuminazione a bassa tensione per il mercato delle gallerie, la Società Gres con sistemi di canalizzazione, tubi e raccordi in gres ceramico e microtunneling e la Ein Shemer Rubber, con una vasta gamma di applicazioni per la costruzione di gallerie, come le guarnizioni in gomma per conci in calcestruzzo.
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I temi trattati Tra i temi trattati in questa edizione, particolare attenzione viene posta alla sicurezza, che negli ultimi anni è diventata oggetto di forte attenzione in quanto l’aumento dei volumi di traffico, sia passeggeri che merci, in molti casi ha reso le infrastrutture di trasporto spesso inadeguate e quindi rischiose. Questo ha contribuito ad ampliare il dibattito sulla questione, coinvolgendo Amministrazioni, Gestori, Tecnici specializzati e anche sulle severe Normative emanate dagli Stati che hanno sentito la necessità di integrare l’ingegneria delle infrastrutture di trasporto con l’ingegneria della sicurezza. Tra le Società operanti in questo settore, saranno presenti la Raet (sensori avanzati per il rilevamento incendi nelle gallerie stradali e ferroviarie) e la Hodapp (porte di sicurezza antincendio).
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Fiere EXPO Ferroviaria Anche quest’anno, INTERtunnel è abbinata ad EXPO Ferroviaria, l’evento biennale dedicato alla tecnologia ferroviaria. Portato in Italia da Mack Brooks nel 2004, a fine Febbraio contava oltre 300 espositori da 15 Paesi divisi in quattro categorie: materiale rotabile, infrastrutture, interni per veicoli e informazione passeggeri. Tra le novità, vi è l’allestimento di un’area binari che prevede cinque vere sezioni di binario sopra le quali presentare - in un contesto realistico - veicoli e attrezzature specializzate, sistemi di passaggio a livello e sistemi di elettrificazione aerea. Entrambe le Manifestazioni sono patrocinate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il supporto dalla Regione Piemonte, FS
Un nuovo interessante Convegno dell’IIR, l’Istituto Internazionale di Ricerca
TECNOLOGIE E
SOLUZIONI PER IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE DI PONTI E VIADOTTI
La valutazione della sicurezza strutturale dei ponti è una questione quanto mai attuale. invecchiamento e l’usura dei materiali e l’incremento del volume del traffico e l’adeguamento alla nuova Normativa (D.M. 14 Gennaio 2008) recentemente approvata ed entrata in vigore hanno contribuito a rendere necessario un maggiore controllo delle opere durante il loro esercizio tramite la predisposizione di opportuni programmi di monitoraggio. Per venire incontro alle problematiche e alla necessità di aggiornamento di chi opera nel settore delle infrastrutture, l’Istituto Internazionale di Ricerca per il 23 e 24 Marzo organizza a Milano un Convegno ad hoc, pratico e completo, dal titolo “Tecnologie e soluzioni per il monitoraggio e la manutenzione di ponti e viadotti”. Due intense giornate dedicate a Progettisti, Ingegneri del mondo delle costruzioni e Responsabili dell’Ufficio Tecnico degli Enti Locali e Territoriali, per discutere sulle possibili soluzioni gestionali e tecniche. Post Convegno, si terrà un Workshop dal titolo “Conoscere e applicare oggi l’isolamento sismico e altri sistemi di protezione sismica”. Chairman della prima giornata sarà l’Ing. Eugenio Merzagora, Direttore Tecnico della nostra Rivista.
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Ferrovie dello Stato (per la prima volta anche espositore), GTT Gruppo Torinese Trasporti, CIFI Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, SIG Società Italiana Gallerie ed LFT Lyon Turin Ferroviaire. INTERtunnel 2010 e EXPO Ferroviaria 2010 sono organizzate da Mack Brooks Exhibitions, il leader mondiale nella gestione delle fiere dedicate all’industria del tunnelling e ferroviaria e del settore aeroportuale, tessile, della lavorazione dei metalli e della gestione del traffico. Per ulteriori informazioni: www.intertunnel.com - www.expoferroviaria.com
Per ulteriori informazioni: Tel. 02.83847627 - 02.83847214 conferenze@iir-italy.it - www.iir-italy.it
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Recensioni ELEMENTI DI MECCANICA E INGEGNERIA DELLE ROCCE
ROTATORIE Dario Flaccovio, Omar Bodrito, 38,00 Euro
Celid, Marco Barla, 32,00 Euro
La meccanica delle rocce e la sua applicazione ingegneristica rappresentano una componente importante dell’Ingegneria Geotecnica e, più in generale, dell’Ingegneria Civile e Ambientale. La costruzione di gallerie e di cavità sotterranee, la stabilizzazione dei versanti, la costruzione di dighe, la fondazione di viadotti richiedono lo studio delle caratteristiche degli ammassi rocciosi coinvolti e l’analisi del loro comportamento a seguito degli sforzi indotti. Questo libro, composto di 300 pagine e fresco di stampa, si candida a colmare la carenza di testi in Italiano sulla disciplina. Il volume è principalmente rivolto agli Studenti universitari, tuttavia, gli argomenti trattati e gli esempi applicativi, incontreranno certamente l’interesse di un pubblico più ampio. La materia è di carattere molto applicativo e il confine tra teoria e applicazione è di conseguenza molto labile. Sebbene il testo non si dilunghi sulle procedure di calcolo e verifica delle opere di Ingegneria delle rocce (non è infatti un manuale), quanto descritto è di utile supporto a chi intraprende scelte di metodo, nel corso di un processo progettuale. Il libro fornisce infatti al lettore gli strumenti di base per descrivere, classificare e caratterizzare un ammasso roccioso alla luce dello stato dell’arte attuale, con riferimento sia alle indagini in sito, sia a quelle che è possibile svolgere in un laboratorio geotecnico (a questi argomenti sono dedicati i capitoli centrali del testo). Il processo di indagine si completa con la definizione del modello geotecnico rappresentativo che è alla base di un corretto approccio progettuale a un’opera di Ingegneria Civile. Due capitoli specifici del testo, corredati da esempi applicativi, consentono al lettore di applicare i concetti di base acquisiti a problemi di ingegneria di sicuro interesse per i lettori di “Strade & Autostrade”, quali la costruzione di gallerie e di cavità sotterranee e lo studio della stabilità di versanti e pareti rocciose. Alcune schede di facile consultazione allegate forniscono uno strumento didattico e allo stesso tempo pratico che il lettore potrà usare nella propria attività, di studio o professionale.
QUADERNO RT N° 15 - GLI UTENTI DEBOLI E LA SICUREZZA STRADALE: ANALISI DELLA SINISTROSITÀ E FATTORI DI RISCHIO RicercheTrasporti, Alessio Sitran, Simone Bosetti, 60,00 Euro
Il Quaderno si pone l’obiettivo di analizzare le principali problematiche legate alla sicurezza degli utenti stradali solitamente definiti come “deboli”, ossia i pedoni e i ciclisti la cui vulnerabilità appare evidente soprattutto in due circostanze: l’attraversamento stradale e la circolazione all’interno di rotatorie. In relazione all’attraversamento stradale, il Quaderno si sofferma sulla complessità del comportamento dei pedoni, evidenziando in particolare come la caratteristica di flessibilità negli spostamenti rappresenti un problema rilevante in quanto connesso al fatto che il comportamento del pedone è casuale e, pertanto, imprevedibile. Analogamente, l’elemento comportamentale assume importanza anche nel caso della circolazione dei ciclisti all’interno delle rotatorie. Il Capitolo 1 introduce il tema della sicurezza stradale in Italia ed Europa focalizzandosi sulla vulnerabilità degli utenti deboli, i ciclisti e i pedoni. Il Capitolo 2 analizza l’interazione tra i fattori veicolo-infrastruttura-utente. Queste tre dimensioni sono illustrate non solo nei loro aspetti generali, bensì anche mediante una presentazione dei principali interventi promossi dalla Commissione europea a tal riguardo. I casi specifici dell’attraversamento pedonale e della circolazione dei ciclisti all’interno delle rotatorie sono analizzati nel capitolo 3. Il capitolo 4 fornisce, infine, alcune considerazioni che sottolineano come la sicurezza degli utenti deboli della strada debba essere intesa in una logica di responsabilità condivisa tra tutti gli utenti stradali. Per acquistare il quaderno, si consulti www.ricerchetrasporti.it.
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Una guida semplice e operativa per affrontare il corretto dimensionamento e la verifica funzionale delle rotatorie stradali. L’obiettivo della presente analisi è quello di fornire agli “addetti ai lavori” un criterio di progettazione fondato su una consolidata base scientifica che gode più di 25 anni di applicazione sul campo sia teorico che esecutivo. Il percorso descritto definisce e imposta le ipotesi e le condizioni al contorno, in modo tale da descrivere tutti gli aspetti e i fenomeni correlati a tale tipologia di incrocio, per arrivare a proporre un modello geometrico di rotatoria ottimizzato anche sotto il profilo prestazionale. Inoltre, sono descritti e illustrati strumenti operativi per la corretta applicazione della soluzione a rotatoria: dai metodi di calcolo della capacità del nodo, agli abachi di progetto delle grandezze geometriche. Il ricco corredo di immagini, grafici e tabelle ne fa un testo indispensabile per i più attenti fra i progettisti, ormai consapevoli della necessità di realizzare infrastrutture sempre più efficienti e sicure.
FORMULARIO DEL COORDINATORE PER LA SICUREZZA NEI CANTIERI Grafill, Vincenzo Mainardi, 32,00 Euro
Il nuovo Formulario del Coordinatore è la raccolta completa della modulistica per la gestione della sicurezza nei cantieri ai sensi del D.Lvo. n° 81/2008, nuovo Testo Unico per la Sicurezza sul Lavoro, come modificato dal D.Lvo. n° 106/2009. Il cd-rom allegato installa gli 80 modelli interamente precompilati raccolti nel volume, fra i quali: Lettera di incarico di responsabile dei lavori; Disciplinare per incarico di Coordinatore per la sicurezza; Disciplinare per incarico di Progettista, d.l. e responsabile dei lavori; Validazione del psc e del fascicolo dell’opera (verbale); Lista di controllo per approvazione PSC e fascicolo dell’opera; Articoli di capitolato per lavori senza Coordinatore; Richiesta di POS e ITP (idoneità tecnico-professionale); Accettazione del POS integrato (procedura unificata); Assenza di provvedimenti interdittivi; Autocertificazione ITP dell’Impresa e del lavoratore autonomo; Mancata accettazione e richiesta di integrazione del POS; Trasmissione alle Imprese e accettazione del PSC (verbale); Trasmissione del PSC e del POS e consultazione del RLS; Notifica preliminare; Verbale di riunione preliminare di coordinamento; Verbale di consegna dei lavori; Rapporto di sopralluogo; Lista di controllo adempimenti e documenti in cantiere; Riunione di coordinamento in cantiere (verbale); Contestazione all’Impresa in materia di sicurezza; Ordine di servizio in materia di sicurezza; Proposta di sospensione dei lavori e allontanamento dell’impresa; Sospensione dei lavori per inosservanza del PSC; Sospensione lavori per pericolo grave e imminente; Verifica avvenuto adeguamento cantiere; Schema per il corretto sviluppo del PSC; Schema per il corretto sviluppo di POS e ITP; Schema per il corretto sviluppo del fascicolo dell’opera.
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RASSEGNA STAMPA DEI PERIODICI NAZIONALI ED ESTERI a cura di:
Francesco Annunziata (Università di Cagliari) - Coordinatore Mauro Coni (Università di Cagliari) Francesca Maltinti (Università di Cagliari)
Parole chiave: aeronautica, sistemi di arresto, piste di volo, sicurezza, materiali smorzanti
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Migliori sistemi di arresto per aeromobili civili
Parole chiave: pali, FEM, cedimento, analisi della consolidazione, elasto-plasticità, rilevato
Analisi agli elementi finiti del processo di consolidazione generato da un sistema di pali realizzati a sostegno di un rilevato stradale
Developing Improved Civil Aircraft Arresting Systems
Finite element modeling of the consolidation behaviour of multi-column supported road embankment
M.A. Barsotti, J.M.H. Puryear, D.J. Stevens Protection Engineering Consultants, LLC, Austin, TX
Transportation Research Board - National Research Council http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_029.pdf
L
o scorso mese di novembre il TRB ha pubblicato un rapporto di ricerca sui letti di arresto in campo aeroportuale. Molti sono gli aeroporti che presentano vincoli costruttivi (conformazione orografica, pressione antropica, ecc.) che impediscono la realizzazione di adeguate aree di sicurezza esterne alla pavimentazione delle piste (STRIP, RESA) con rilevanti conseguenze sulla capacità e operativa degli scali. Il “ACRP Report 29: Developing Improved Civil Aircraft Arresting Systems” presenta gli esiti di una ricerca sui differenti materiali e sistemi che vengono utilizzati come letti di arresto in campo aeroportuale. Il loro impiego è costoso e necessità di particolari cautele durante la messa in opera. Inoltre, non sono disponibili test per la verifica della loro durabilità e integrità nel tempo e attualmente solo uno di questi sistemi è approvato dalla FAA. I primi capitoli del rapporto sono dedicati allo stato dell’arte e all’analisi delle differenti esperienze condotte in 14 scali statunitensi. Di particolare interesse risulta la parte del documento dedicata alla definizione di criteri progettuali, alla selezione delle tecniche più appropriate in diverse situazioni operative e alla simulazione del fenomeno. A questo proposito è stato sviluppato il codice APC (Arrestor Prediction Code) in ambiente MATLAB© che, sulla base delle tipologie di carrello (peso, velocità, configurazione ruote, ecc.) e delle interazioni con i letto di arresto, permette di valutare diversi parametri prestazionali: decelerazioni, lunghezza e tempo per l’arresto, sollecitazioni sulle ruote, etc. Nella seconda parte del rapporto vengono presi in considerazione 4 differenti tecnologie: 1) schiume cellulari; 2) schiume con aggregati 3) materiali aggregati 4) sistemi attivi di arresto. L’analisi dei primi tre, definiti come sistemi passivi, evidenzia un migliore comportamento delle schiume con aggregati. Esse esibiscono una risposta costante e omogenea in molte situazioni, anche se possono indurre dannose oscillazioni sugli aeromobili. I materiali aggregati producono carichi anomali sulle gambe di forza, in funzione della velocità di incursione, che dovrebbero essere considerati per il dimensionamento. Le schiume cellulari sono quelle che hanno il comportamento più facilmente prevedibile, senza indurre effetti oscillatori sugli aeromobili; esse hanno costi d’installazione maggiori del 7080% ma oneri per la manutenzione molto contenuti. I sistemi attivi si basano sul concetto di “cattura” dell’aereo stabilendo una solida connessione con il carrello, attraverso cavi e reti. Essi offrono una molteplicità di vantaggi rispetto ai sistemi passivi (regolazione delle tensioni, costi ridotti, facilità di manutenzione, ecc.). Tuttavia esistono numerose complicazioni connesse all’affidabilità del processo di aggancio e ai potenziali danneggiamenti dell’aereo. M. Coni
2
Sari W. Abusharar, Jun-Jie Zheng, Bao-Guo Chen
Computers and Geotechnics Volume 36, Issue May 4th 2009, pages 676-685
N
ella memoria gli Autori presentano i risultati di uno studio, condotto tramite la modellazione agli elementi finiti, sul processo di consolidazione di un rilevato stradale appoggiato su terre argillose e costruito su un sistema di pali composti realizzati con una miscela di calce e cemento, ceneri volanti e ghiaia (CFG) e con una miscela di terra stabilizzata a calce e cemento (SC). Nell’introduzione gli autori analizzano la letteratura sul tema nel suo stato attuale. Successivamente viene descritto il modello che consiste in un rilevato alto pari a 2 m, largo sulla sommità 11 m, sorretto da un sistema di pali composti e giacente su uno strato di terreno lungo 45 m e profondo 16 m costituito da tre strati di argilla molto poco consolidata, argilla poco consolidata e argilla mediamente consolidata (a partire dal piano di campagna). E’ stato anche ipotizzato un livello di falda acquifera alla stessa quota del piano di campagna. L’analisi è stata condotta in 2-D con il software PLAXIS versione 8.2. Si è ipotizzato che il materiale costituente il rilevato e il terreno di fondazione segua un comportamento linearmente elastico-perfettamente plastico secondo il criterio di rottura di Mohor- Coulomb, mentre per le colonne si è assunto un comportamento linearmente elastico. Il modello è stato analizzato in condizioni non drenate dal momento che l’analisi della consolidazione è stata eseguita in modo da simulare l’evoluzione o la dissipazione nel tempo della pressione dell’acqua interstiziale del terreno non consolidato. Per studiare il comportamento delle fondazioni composte sono stati studiati tre casi differenti: 1. rilevato senza rinforzo; 2. rilevato supportato da fondazioni su pali SC; 3. rilevato supportato da fondazioni su pali CFG. Attraverso l’analisi FE gli autori sono arrivati ai seguenti risultati: 1. la tecnologia con un sistema di pali composti riduce significativamente i cedimenti totali e differenziali e limita i movimenti laterali del rilevato, perciò la stabilità del rilevato viene sicuramente migliorata; 2. il cedimento massimo si verifica in corrispondenza del centro del rilevato e del piano di campagna, inoltre il cedimento è maggiore in corrispondenza del centro piuttosto che in corrispondenza del piede del rilevato e questo concorda con quanto si osserva sul campo; 3. il sistema di pali composti permette un processo di consolidazione più veloce e aumenta significativamente la stabilità del rilevato; 4. il sistema di pali CFG è più efficace rispetto a quelli SC: essi migliorano la stabilità del rilevato a lungo termine poichè il modulo a compressione dei pali CFG è significativamente maggiore rispetto a quello dei pali SC. F. Maltinti
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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade
Associazioni di Categoria
IL NOTIZIARIO SITEB a cura di Michele Moramarco* www.siteb.it L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE, IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, PROPONE L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DAGLI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE
Il Convegno SITEB-Unione Petrolifera sul Mercato e Futuro del Bitume Il giorno 18 Febbraio il bitume è stato il protagonista di una giornata organizzata a Roma da SITEB e Unione Petrolifera. Per la prima volta, produttori e utilizzatori hanno parlato del mercato e del futuro del bitume, apertamente e chiaramente, a una platea rappresentativa dell’industria e delle Imprese. L’incontro si è svolto all’Hotel Sheraton dell’EUR, alla presenza di oltre 180 partecipanti e ha riscosso l’apprezzamento di tutti. Scopo dell’incontro è stato mettere chiarezza in un settore dove, sopratutto a livello degli utilizzatori, c’è molta confusione. La mancanza di informazioni e di trasparenza crea sospetti ingiustificati, incomprensioni e tensioni che tutti vogliono evitare. Se ne è parlato quindi ad alto livello, in presenza dei Presidenti dell’U.P. (e quindi dei produttori di bitume) del SITEB e dell’ANAS, con il patrocinio e l’organizzazione dell’Associazione SITEB. Erano presenti molti ospiti stranieri, rappresentanti delle principali Associazioni europee, come Eurobitume, IBEF, l’Associazione dell’asfalto colato (EMAA), quella delle membrane (BWA), nonché rappresentanti delle Compagnie produttrici del bitume e di altri Enti e Industrie. Parlare del mercato e del futuro del bitume in Italia sembrava un’ardua impresa; in effetti, questo è stato il primo Convegno - non solo in Italia, ma anche in Europa - inerente questo tema.
Il Convegno ha affrontato la tematica in modo chiaro, diretto e a tutto tondo, partendo dalla situazione mondiale, scendendo a quella europea e, quindi, italiana. Tutto ciò analizzando la struttura dell’Industria produttrice (la raffinazione), l’evoluzione del mercato, il punto di vista degli utilizzatori, consci del fatto che il futuro delle nostre Aziende nasca dalla conoscenza del presente. Al tavolo dei Relatori, la presentazione è stata dell’Ing. De Vita, Presidente dell’Unione Petrolifera, dell’Ing. Cesolini dell’ANAS e del Prof. Giavarini, Presidente di SITEB.
Le tre Conferenze Durante la mattina si sono svolte tre conferenze. La prima, esaustivamente tenuta dall’Ing. Del Manso di U.P., ha trattato il tema della raffinazione del petrolio in Italia e nel mondo. La seconda, del Prof. Giavarini, ha trattato in modo chiaro e realistico i problemi relativi al mercato e al futuro del bitume. Il terzo momento del mattino ha focalizzato gli aspetti relativi alle strategie adottate da un grande utilizzatore internazionale (la Società Colas) che, da solo, impiega il doppio del bitume usato complessivamente in Italia. Nel pomeriggio sono stati analizzati gli aspetti più specifici dell’utilizzo del materiale bitume, trattando dapprima (con l’Ing. Ravaioli di SITEB) l’evoluzione continua delle tecnologie e i vantaggi che il bitume offre in campo stradale e in varie altre applicazioni, con ampi excursus storici. Eurobitume ha poi dato aggiornamenti circa gli aspetti relativi alle indagini ambientali ed epidemiologiche, concludendo che pochi materiali sono “green” (verdi) come il bitume. La terza relazione del pomeriggio (del Prof. Montepara dell’Università di Parma) ha sottolineato gli aspetti relativi alla ricerca e all’innovazione confrontati con altre tecnologie e altri materiali. Ne è emerso un quadro che fa del bitume un materiale unico, polivalente, in grado di rinnovarsi e di adeguarsi continuamente alle esigenze dei tempi moderni. L’incontro ha offerto la possibilità di un costruttivo scambio di informazioni, di idee e di proposte sui principali aspetti che interessano l’intera filiera del bitume, dalla produzione all’impiego. * Ingegnere e Responsabile Tecnico di SITEB
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European Union Road Federation
Associazioni di Categoria
IL NOTIZIARIO ERF a cura di Irene Fusco* www.erf.be L’IMPORTANTE COLLABORAZIONE CON ERF, LA FEDERAZIONE EUROPEA DELLA STRADA, ASSOCIAZIONE SENZA FINI DI LUCRO CHE COORDINA GLI ATTORI EUROPEI IMPEGNATI NEL MONDO DELL’INFRASTRUTTURA STRADALE, FORNISCE LORO UNA PIATTAFORMA VOLTA A FAVORIRNE IL DIALOGO E LA COOPERAZIONE E PROMUOVE LA RICERCA PER UN TRASPORTO SU STRADA PIÙ SICURO, EFFICIENTE E SOSTENIBILE
SCUTUM: la sicurezza del trasporto di merci pericolose viene dal cielo Le sostanze pericolose rappresentano una quota significativa del trasporto delle merci su strada in tutta Europa. In Italia circa l’80% del traffico su strada è relativo alla consegna di merci e circa il 18% di questo è rappresentato dal trasporto di merci pericolose. Simili dati inducono a prestare una particolare attenzione a questo tipo di trasporto per la rilevanza dei rischi che vi si possono associare e per il crescente impatto sulla congestione del traffico e sui danni che eventuali incidenti possono arrecare alle persone, alla viabilità e all’ambiente. Fondamentale per una migliore organizzazione della logistica e una maggiore rapidità di intervento in caso di situazioni anomale e incidenti risulta quindi un attento e un accurato monitoraggio delle unità di trasporto e del materiale trasportato. Diverse tecnologie telematiche e informatiche emergenti permettono ai giorni nostri di sperimentare nuove applicazioni in grado di mitigare i rischi. Negli ultimi anni, si è diffuso considerevolmente l’uso delle tecnologie GNSS (Global Satellite Navigation System), in particolare l’uso del GPS (Global Positioning System) per il trasporto di merce sensibile dando seguito a numerose best practices operative sia a livello nazionale che europeo (Figura 1). L’Europa sta portando avanti il programma Europeo di navigazione satellitare, mediante la realizzazione del programma Galileo, un sistema globale di navigazione e posizionamento via satellite per scopi civili. Rispetto all’attuale sistema GPS, disponibile per uso civile anche se nato e gestito per finalità militari, Galileo offrirà maggiore precisione e affidabilità grazie alla struttura della costellazione di satelliti e alla struttura del segnale. Inoltre il segnale Galileo comprende un’informazione sullo stato di integrità della costellazione stessa e la possibilità di autenticare l’origine del segnale. Queste due caratteristiche peculiari di Galileo consentono di generare una serie di servizi per scopi commerciali, principalmente per
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uso professionale e applicazioni regolamentate quali il monitoraggio del trasporto di merci pericolose e radioattive. Già dagli inizi degli anni Novanta, prima ancora del completamento e dell’operatività del sistema GPS, l’Europa ha iniziato le attività nel campo della navigazione satellitare con lo studio, la progettazione e la realizzazione del programma EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). EGNOS è un sistema di “miglioramento” (“augmentation”) del servizio GPS che utilizza satelliti geostazionari per distribuire sull’area europea un segnale integrativo del GPS che ne migliora l’accuratezza e garantisce l’integrità dei satelliti della costellazione GPS. Per questo motivo, cioè perché intrinsecamente integro, il segnale EGNOS consente applicazioni regolamentate, prestandosi anche ad anticipare Galileo. Le linee guida per lo sviluppo dei servizi regolamentati di localizzazione basati sull’uso di EGNOS e Galileo sono state fornite da MENTORE (iMplemENtation of GNSS tracking & tracing Technologies fOR Eu regulated domains - www.gnsstracking.eu), un progetto europeo cofinanziato dalla GSA (GNSS Supervisory Authority) tramite il Sesto Programma Quadro. Il progetto, conclusosi a No-
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European Union Road Federation vembre con importanti risultati, ha dimostrato l’utilizzo di EGNOS in diversi campi applicativi, tra cui il trasporto di merce pericolosa su strada. Nell’ambito di MENTORE, l’ENI, Partner del progetto, ha effettuato una campagna di test per verificare se EGNOS rispetto al GPS pos-
sa fornire informazioni più precise e affidabili sulla localizzazione dei veicoli. A valle dei risultati dei test, ENI ha deciso di utilizzare EGNOS per il monitoraggio della sua flotta di veicoli adibiti al trasporto di idrocarburi operanti in Italia, e ha in piano di estenderlo all’intera flotta operante all’estero. Sulla scia del successo di MENTORE, si è dato vita a un nuovo progetto nell’ambito del Settimo Programma Quadro, SCUTUM (SeCUring the EU GNSS adopTion in the dangeroUs Material transport - Figura 2) con lo scopo di estendere l’esperienza dell’ENI su base transfrontaliera, in Francia e in Austria. Il lancio ufficiale del progetto ha avuto luogo a Roma lo scorso 11 Febbraio nella sede di Telespazio, coordinatore del progetto, e ha visto la partecipazione attiva di tutti i partners (Telespazio, ERF, ENI, Ministero Italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero Francese dei Trasporti, Brimatech, JRC, EIA, CEN, e-GEOS, Telespazio France, Interporto Bologna, Elsacom). Il consorzio ha analizzato le fasi principali del lavoro che verrà svolto nel corso dei prossimi 21 mesi enfatizzando come la diffusione della tecnologia satellitare EGNOS in tutta Europa possa fornire servizi di posizionamento garantiti e affidabili, contribuendo a rendere più sicura l’intera rete stradale europea. La ERF, in qualità di responsabile della comunicazione del progetto, ha presentato il sito web di SCUTUM e il calendario degli eventi a cui il progetto sarà presente, menzionando tra gli altri, i Galileo Application Days (Bruxelles, 3-5 Marzo 2010) e il World Meeting (Lisbona, 25-28 Maggio). Per ulteriori informazioni inerenti il progetto vi invitiamo a visitare il sito www.scutumgnss.eu. Corsi completi tenuti nei Workshop disponibili sul sito http://www.irfnet.eu/en/areas/engineering-safer-roads/ * Institutional Affairs Officer dell’ERF
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Società Italiana Infrastrutture Viarie
Associazioni di Categoria
IL NOTIZIARIO SIIV a cura di Francesca Maltinti* www.siiv.it
28 Gennaio 2010, Messina, “Il controllo ad alto rendimento delle infrastrutture stradali ed aeroportuali” Si è tenuto giovedì 28 Gennaio, alle ore 9.00 presso l’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Messina, un Convegno sul tema “Il controllo ad alto rendimento delle infrastrutture stradali ed aeroportuali”. Tale evento, che ha preso spunto anche dalle recenti prescrizioni introdotte nel Capitolato ANAS, ha assunto particolare interesse in virtù del ruolo strategico rivestito dalle nuove tecnologie di monitoraggio e di controllo delle infrastrutture nei confronti sia delle problematiche progettuali degli interventi di manutenzione che, soprattutto, per una corretta programmazione degli stessi interventi, basata su un’attività diagnostica affidabile e prestazionale. I lavori della giornata, patrocinata dalla SIIV, dalla Meridionale Innovazione Trasporti (MIT), dalla Provincia Regionale di Messina, dalla Provincia di Reggio Calabria e dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Messina, sono stati aperti dai Proff. Antonino D’Andrea e Gaetano Bosurgi del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Messina, dopo i saluti del Prof. Signorino Galvagno, Preside della Facoltà di Ingegneria, e del Prof. Renato Lamberti, Presidente della SIIV, e del Prof. Michele Limosani, Presidente della MIT.
Un momento dei lavori del Convegno
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All’evento hanno partecipato Ricercatori e Docenti del settore, Aziende ed Enti operanti in campo stradale e aeroportuale. Tra i Relatori era presente anche il Prof. Imad Al-Qadi dell’Università dell’Illinois (USA). Gli argomenti trattati hanno riguardato vari aspetti dei metodi di prova non distruttivi oggi disponibili nel settore stradale ed aeroportuale per una corretta pianificazione degli interventi di manutenzione. Infatti, un’opportuna gestione delle infrastrutture di trasporto presuppone la conoscenza di indicatori quantitativi atti a valutarne l’adeguatezza in rapporto alla domanda e alle condizioni di esercizio. Il processo di gestione racchiude in sé diverse fasi tra loro correlate, quali la programmazione e la politica di bilancio, la pianificazione, la progettazione, la costruzione, il monitoraggio e la ricerca. Ognuna di queste attività richiede continue scelte decisionali, spesso in conflitto tra loro e, comunque, strettamente legate alle risorse disponibili. A monte di qualunque scelta occorre, in ogni caso, pensare che l’infrastruttura non è un bene eternamente durevole ed evitare, soprattutto, di relazionare il decadimento delle caratteristiche funzionali alla percezione di pericolo da parte degli utenti. Un’efficiente programmazione deve essere finalizzata, infatti, ad una pianificazione degli interventi da effettuare prima del raggiungimento della soglia di sicurezza. Il processo di manutenzione, che vede coinvolti non solo gli Enti gestori delle infrastrutture di trasporto ma anche le imprese e le Aziende preposte alla fornitura di servizi per il controllo e il monitoraggio in fase di esecuzione e di esercizio, ha degli obiettivi ben precisi che si inquadrano in un sistema globale di qualità. I componenti di questo sistema (Enti, Imprese, Società di servizi) devono operare in sinergia per soddisfare le esigenze degli utenti. La giornata di studio ha, pertanto, rappresentato un momento di riflessione proprio per il ruolo strategico rivestito dalle nuove tecnologie di monitoraggio e controllo delle infrastrutture. Tecnologie, oggi, assolutamente necessarie per una corretta programmazione degli stessi interventi basata su un’attività diagnostica affidabile e prestazionale. I lavori si sono svolti in due sessioni, coordinate rispettivamente dai Proff. Renato Lamberti e Antonino D’Andrea. Nella prima sessione, il Prof. Ezio Santagata del Politecnico di Torino ha esposto una relazione su modelli e strumenti per la valutazione dell’interazione veicolo-pavimentazione basata su un’originale strumentazione di rilievo messa a punto con il suo gruppo di ricerca. Il Prof. Massimo Losa dell’Università di Pisa ha, invece, relazio-
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Società Italiana Infrastrutture Viarie nato sulla valutazione della capacità portante residua di pavimentazioni flessibili mediante l’uso del Falling weight deflectometer. Il Prof. Gabriele Boscaino dell’Università di Palermo ha presentato i risultati di recenti ricerche da lui effettuate sugli effetti indotti dalle irregolarità superficiali delle pavimentazioni stradali sul comportamento di guida del conducente e sulla sicurezza della circolazione. Il Prof. Imad Al-Qadi dell’Università dell’Illinois ha illustrato recenti studi da lui effettuati sull’applicazione delle tecniche di rilievo basate sull’uso del georadar per l’individuazione dello stato fisico delle pavimentazioni stradali. Il Prof. Gaetano Bosurgi dell’Università di Messina ha presentato i risultati di misure di aderenza eseguite su una pista aeroportuale con l’apparecchiatura ad alto rendimento Via Friction, comparandoli con analoghi rilievi effettuati con Grip Tester. Il Prof. Michele Agostinacchio dell’Università della Basilicata ha presentato un’esperienza di manutenzione programmata delle pavimentazioni stradali in ambito urbano riferita alla città di Potenza. Dopo la pausa pranzo si è svolta una visita ai laboratori fisso e mobile del Dipartimento di Ingegneria Civile dell’Università di Messina e della MIT, frutto di un progetto avviato negli ultimi anni dai Ricercatori del settore stradale dell’Ateneo di Messina che, in linea con i più moderni protocolli internazionali, hanno concentrato i loro sforzi, soprattutto economici, nell’alto rendimento quale strumento indispensabile per far fronte alle nuove regole prestazionali ormai sempre più presenti nei Capitolati d’appalto. La seconda sessione si è aperta con un intervento dell’Ing. Andrea Graziani dell’Università Politecnica delle Marche, in cui sono stati presentati metodi ed esperienze basate sull’uso delle tecnologie ad alto rendimento per la gestione delle pavimentazioni aeroportuali. E’ seguito l’intervento dell’Ing. Giovanni Laganà, Capo Compartimento ANAS della Calabria, il quale ha relazionato sugli investimenti ANAS in Calabria e sull’uso dei sistemi di monitoraggio e di controllo ad alto rendimento in rapporto alle nuove prescrizioni del recente Capitolato ANAS. L’Ing. Domenica Catalfamo, Dirigente dell’Ufficio Viabilità della Provincia di Reggio Calabria, ha presentato un progetto pilota sulla manutenzione programmata delle infrastrutture viarie applicato al patrimonio viario di sua competenza. La sessione si è chiusa con gli interventi dell’Ing. Gaspare Sceusa, Direttore dei Servizi Tecnici del Consorzio per le Autostrade Siciliane, e dell’Ing. Mario Pizzino, Dirigente del Servizio Manutenzione del Comune di Messina, i quali hanno relazionato sulle recenti esperienze e sulle problematiche relative alle infrastrutture di propria competenza.
Si ricorda... 15-16 Giugno 2010, Parma, “EATA Conference 2010” Nei giorni 15 e 16 Giugno 2010 l’Università di Parma (Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura) ospiterà l’“EATA Conference 2010”.
L’iniziativa rappresenta un momento di scambio culturale fra coloro che si occupano di tecnologie inerenti le pavimentazioni in conglomerato bituminoso. Si consulti http://www.eataconference.eu/ In concomitanza dell’EATA Conference è prevista la consueta Assemblea annuale dei soci SIIV. Settembre 2010, Trento, Ventennale della SIIV, Convegno Nazionale SIIV e Summer School Il 26 Aprile 2010 ricorrerà il ventennale della fondazione della SIIV. La ricorrenza sarà celebrata a Trento in occasione del 18° Convegno Nazionale SIIV e in concomitanza con la Summer School 2010. I temi che saranno trattati all’interno del Convegno sono: concezione e progettazione delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: geometria, domanda di trasporto, fattore umano, sicurezza della circolazione, impatto sull’ambiente; costruzione e adeguamento delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: materiali stradali, stabilità del corpo stradale, analisi delle sovrastrutture; gestione, manutenzione e controllo delle strade, delle ferrovie e degli aeroporti: efficacia economica degli interventi, impianti e dispositivi complementari, qualità delle opere, organizzazione e sicurezza dei cantieri.
Altre notizie 2-5 Giugno 2010, Valencia (Spagna), “4th International Symposium on highway Geometric Design” Fra il 2 e il 5 Giugno 2010 a Valencia si terrà il “4th International Symposium on Highway Geometric Design”. Il Simposio focalizzerà l’attenzione sulle ricerche più recenti, sulle politiche e pratiche innovative correlate alla progettazione geometrica delle strade e alla loro sicurezza. Si consulti il sito www.4ishgd.valencia.upv.es. 3-5 Giugno 2010, Shanghai (Cina), “GeoShanghai International Conference” Nel periodo dal 3 al 5 Giugno 2010 a Shanghai si svolgerà la GeoShanghai International Conference 2010. Scopo del Convegno è riunire i Ricercatori e i Tecnici di tutto il mondo per condividere lo stato delle conoscenze e discutere su quali possano essere le direzioni future dell’ingegneria geotecnica. Tra i temi trattati al Convegno si segnalano quelli inerenti le correlazioni esistenti tra ingegneria geotecnica e ingegneria stradale. Si consulti il sito http://www.geoshanghai2010.org/. 23-27 Gennaio 2011, Washington, DC (USA), “TRB 90th Annual Meeting” Il 90° incontro annuale del TRB si terrà, sempre a Washington, DC, dal 23 al 27 Gennaio 2011. Si consulti il sito www.trb.org. 24-27 Luglio 2011, Lake Buena Vista, Florida (USA), “10th International Conference on Low-Volume Roads” Nel periodo dal 24 al 27 Luglio 2011 si terrà il Convegno sulle strade a basso volume di traffico. Si consulti il sito http://www.trb.org/Low VolumeRoadsConference/LVR10.aspx. * Ingegnere e Ricercatore del settore scientifico disciplinare di “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria del Territorio dell’Università degli Studi di Cagliari
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale
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IL NOTIZIARIO CRISS a cura di Francesco Bella* e Fabrizio D’Amico** www.centroricercacriss.it IN QUESTO NUMERO SI EVIDENZIANO ALCUNE ATTIVITÀ CONDOTTE PRESSO IL LABORATORIO DI ERGONOMIA COGNITIVA, PRESSO IL DIPARTIMENTO DI PSICOLOGIA DELLA UNIVERSITÀ DI ROMA “LA SAPIENZA”. IN PARTICOLARE, VIENE PROPOSTA UNA TRATTAZIONE RIGUARDANTE I PROCESSI DI INIBIZIONE E CONSAPEVOLEZZA DELLA SITUAZIONE, CON SPECIFICO RIFERIMENTO ALLE TEMATICHE RIGUARDANTI LA SICUREZZA STRADALE
Processi di inibizione e consapevolezza della situazione
Figura 1
Tra i costrutti più importanti nello studio dei fattori umani e del ruolo dei fattori umani nella sicurezza stradale, quello di consapevolezza della situazione (situation awareness) gioca un ruolo certamente importante. In letteratura si possono individuare diverse definizioni del costrutto di situation awareness, ma tra esse quella che ha avuto probabilmente maggior successo è quella proposta dalla Endsley nel 1988: “La SA consiste nella percezione degli elementi di un ambiente all’interno di un determinato tempo e spazio, alla comprensione del loro significato e alla proiezione della loro condizione nel futuro prossimo”. E’ evidente dalla definizione che la situation awareness è pesantemente implicata in tutti i comportamenti umani non limitati alla risposta a singoli stimoli, e in modo particolare che la situation awareness, o la mancanza di essa, può essere invocata per spiegare i fattori causali alla base degli errori commessi nell’esecuzione di compiti complessi in ambienti dinamici. Acquisire e mantenere la situation awareness diventa infatti sempre più difficile all’aumento della dinamicità e della complessità dell’ambiente. Negli ambienti dinamici molte decisioni richiedono di essere prese in poco tempo e richiedono un aggiornamento continuo dell’analisi delle caratteristiche dell’ambiente. E’ evidente l’importanza del costrutto nello studio del comportamento umano in contesti complessi come quello dell’aviazione civile e militare, del controllo di traffico aereo, del controllo di grandi sistemi produttivi (basti pensare alle centrali nucleari), e anche nella guida automobilistica. In ciascuno degli ambiti precedentemente citati, gli individui sono chiamati non solo a percepire le informazioni dall’ambiente ma anche a comprendere i significati delle informazioni integrate tra loro, alla luce degli obiettivi che si intendono raggiungere. La situation awareness è quindi caratterizzata dal raggiungimento della comprensione della totalità della situazione; e tale comprensione è alla base del processo decisionale. I ricercatori, in diversi ambiti, hanno infatti osservato che i decisori esperti prima si occupano di classificare e comprendere la situazione, e poi procedono selezionando le azioni da mettere in atto, ovvero prendono una decisione. Recenti studi hanno posto in evidenza che gli esperti si focalizzano sulla classi-
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ficazione della situazione in modo da ottenere, il più velocemente possibile, un’appropriata soluzione dalla memoria. In effetti, tutti i modelli naturalistici della decisione, tra i quali ad esempio la “teoria dell’immagine”, tendono a dipendere fortemente dalle valutazioni fatte della situazione. In particolare secondo le più recenti ricerche, una volta che è stata valutata la situazione, il corso delle azioni verrà preso senza altre deliberazioni. In altre parole, la valutazione della situazione e il recupero di cosa fare sono parti dello stesso processo. Le decisioni che seguono la valutazione della situazione vengono chiamate “recognition primed decisions”. Queste avvengono soltanto quando la situazione attuale è simile a una situazione avvenuta in passato, rendendo così questo tipo di decisione più frequente nei decisori esperti in quanto possiedono un bagaglio di esperienze passate. Di conseguenza, si può dire che gli esperti spendono la maggior parte del loro tempo a valutare la situazione mentre i decisori inesperti sono più probabilmente impegnati nella valutazione delle opzioni della decisione. La teoria dell’immagine, in particolare, parte dal presupposto che il decisore giunge a una decisione attraverso l’utilizzo di almeno tre im-
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Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale magini: “immagine del sé” che racchiude i principi dell’individuo, “immagine della traiettoria” che costituisce l’insieme degli obiettivi che devono essere raggiunti e infine “l’immagine strategica” che racchiude i piani per il raggiungimento di tali obiettivi. Gli elementi base delle tre immagini, cioè i principi, gli obiettivi e i piani, sono chiamati costituenti. Tali costituenti hanno un ruolo chiave in tutto il processo decisionale e influenzeranno significativamente tutte le decisioni prese dall’individuo. E’ interessante notare che la situation awareness può essere paragonata a una immagine nel processo decisionale: infatti nel raggiungimento della consapevolezza della situazione si crea un’immagine degli elementi della situazione stessa. Sia nella situation awareness, considerata a livello percettivo, che nella teoria dell’immagine uno dei principali problemi non ancora risolti riguarda quali siano le diverse costituenti da adottare al fine di costruire l’immagine, e quali siano i meccanismi che portano il decisore ad adottarli. Tra questi meccanismi, giocano probabilmente un ruolo fondamentale quei processi di inibizione che sono noti essere alla base, ad esempio, della capacità che hanno gli essere umani di cambiare il compito eseguito senza che il compito precedente eserciti degli effetti di interferenza. Tuttavia, in letteratura mancano del tutto ricerche orientate a comprendere se esista un ruolo dei meccanismi di inibizione nei processi di adozione dei costituenti delle immagini e della situation awareness. Recentemente, il Laboratorio di Ergonomia Cognitiva del Centro Interuniversitario di Ricerca per gli studi sulla sicurezza Stradale si è occupato di questo problema in uno studio sperimentale volto a indagare la presenza in un compito decisionale di errori dovuti ai meccanismi di inibizione legati alla chiusura del compito (errori di postcompletamento). Gli errori di post-completamento vengono definiti come errori di omissione che avvengono dopo il completamento di un compito principale. Nel caso specifico del processo decisionale l’errore di post-completamento comporta che, una volta concluso il compito decisionale, le costituenti utilizzate non saranno adoperate per le decisioni susseguenti. In base a questa ipotesi, ci si aspetta che in un compito decisionale le azioni compiute su alcuni degli elementi del compito rendano quegli stessi elementi non disponibili alle successive decisioni. Lo studio è stato condotto su 22 soggetti, impegnati nella simulazione di una compravendita online di titoli azionari, nella quale dovevano ricoprire il ruolo di agente di borsa. Lo scopo era quello di guadagnare il più possibile attraverso la vendita e l’acquisto di alcune quote di azioni. Ai soggetti veniva spiegato che a tempi casuali sarebbe comparsa una schermata vuota che avrebbero dovuto compilare con i dati di investimento presenti nell’ultima schermata di simulazione (tecnica del freezing). Inoltre, ai soggetti era chiesto di verbalizzare ad alta voce durante tutto l’esperimento, tutto ciò che passava loro per la testa, inclusi pensieri intrusivi non attinenti al compito sperimentale (tecnica del thinking aloud). In base all’ipotesi di lavoro, ci si aspettava che la ricostruzione, durante il freezing, delle informazioni relative al titolo (titolo target) sul quale era stata appena completata una azione di compra-vendita fosse meno accurata rispetto alla ricostruzione dei dati relativi ai titoli (titoli non target) sui quali non era stata eseguita alcuna azione o ai titoli di controllo. I risultati hanno confermato le predizioni. Infatti, l’entità degli errori commessi nel ricordare il numero di azioni possedute per i titoli target era significativamente (F2,40 = 3,23, p = 0,05) maggiore dell’entità degli errori commessi per i titoli non target e nella condizione di controllo (Figura 2).
Figura 2 - La media degli errori commessi nella ricostruzione, durante il freezing, del numero di azioni possedute per il titolo target, per i titoli non target, e nella condizione di controllo
Figura 3 - Il numero di volte in cui il titolo target o uno dei titoli non target sono nominati come primo titolo subito dopo un’azione di compra-vendita
Inoltre, i partecipanti, subito dopo aver eseguito una compra-vendita, nominavano più frequentemente (F1,18 = 10,48, p < 0,01) come primo titolo uno dei titoli non target rispetto al titolo target (Figura 3). Questi risultati suggeriscono quindi che processi di inibizione, in particolare quelli innescati dalla esecuzione di un’azione, siano importanti nella formazione e aggiornamento della situation awareness. Questo appare di particolare interesse non solo da un punto di vista teorico, ma anche applicativo per la progettazione di interfacce che siano in grado di compensare gli effetti dei processi di inibizione, in particolare mantenendo attive, dal punto di vista cognitivo, quelle informazioni sulla situazione contestuale che altrimenti verrebbero inibite e non avrebbero effetti sulle decisioni prese in contesti complessi e dinamici. * Ingegnere e Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre ** Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre
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Associazioni di Categoria
Associazione italiana segnaletica stradale
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IN VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI VIZI E VIRTÙ DELLA SEGNALETICA DELLE STRADE ITALIANE
L’Associazione va incontro agli Enti locali Linee Guida pratiche per le Amministrazioni Il giro d’Italia della segnaletica, tra malasegnaletica e buone pratiche, affiancato dal percorso intrapreso in Lombardia con un’indagine sul territorio che coinvolga attivamente le pubbliche Amministrazioni, ha confermato non solo lo stato di degrado della segnaletica ma la mancanza diffusa di preparazione tecnica al riguardo. Con tale premessa, Assosegnaletica ha deciso di sensibilizzare i Comuni e le Province - che ad oggi sono i principali proprietari delle strade - con una doppia valenza: quella di informare e di formare i Tecnici preposti al “governo” delle strade e di intervenire con un’azione più politica di sensibilizzazione e di invito alla responsabilità a vantaggio delle Amministrazioni stesse. “E’ innanzitutto interesse delle Amministrazioni - conferma il Presidente dell’Associazione, l’Ing. Paolo Cattorini - anche sotto il profilo economico stare in guardia dall’acquisto di prodotti non conformi alla Normativa. In Italia si va infatti diffondendo, ormai da tempo, la vendita e l’installazione di segnaletica stradale verticale permanente e cantieristica difforme da quanto previsto dal Codice della Strada, in quanto priva, sul retro, dell’indicazione del Costruttore e della relativa certificazione di conformità o con apposta soltanto l’indicazione del nome del venditore/Costruttore senza l’indicazione della relativa certificazione di “conformità di prodotto“ (obbligatoria per legge)”. Il danno che un’Amministrazione può riceverne, tra l’altro, è di essere coinvolta in un’azione di responsabilità sia Figura 1 - L’Ing. Paolo Cattorini, civile sia penale in caso di Presidente di Assosegnaletica 248
Figura 2
danno causato da un prodotto non a norma. E’ evidente però che, al di là dell’impegno degli Amministratori, ci dev’essere una preparazione adeguata di chi ordina, acquista, sceglie e installa il materiale. “Come Associazione di produttori - precisa l’Ing. Cattorini - ci sentiamo coinvolti in prima linea nell’impegno a fare la nostra parte, cioè quella di fornire materiali, prodotti, servizi e informazioni adeguate. Ci preme infatti evidenziare che, come richiamato nella Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 3652 in data 17 Giugno 1998 - pubblicata nella G.U. n° 168 del 21 Luglio 1998 - i segnali stradali verticali per essere considerati a norma, devono essere obbligatoriamente costruiti da Aziende in possesso della Certificazione di conformità del prodotto, i cui riferimenti, insieme a quelli dell’eventuale Azienda rivenditrice, Ente proprietario, anno di costruzione, devono obbligatoriamente essere apposti sul retro del cartello in modo chiaro e indelebile, come ricordato sopra”. Solo così l’Ente proprietario della strada può essere al riparo da rischi e avere la garanzia di acquistare un segnale verticale rispondente a quanto previsto dal Nuovo Codice della Strada, tutelando in tal modo la sicurezza degli utenti della strada e tutelando se stesso. “Lo sforzo dell’Associazione - insiste Cattorini - è nel far comprendere alle Amministrazioni che la spesa nella buona segnaletica è un investimento proficuo, anche perché soltanto dei segnali del tutto conformi ai re-
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LEGANTE LIQUIDO PER SUPERFICI CICLO-PEDONALI E CARRABILI NON ASFALTATE
Figura 3
quisiti previsti dalla Normativa essendo il rispetto di tali requisiti strettamente correlato alle caratteristiche qualitative, di performance e di “vita utileâ€? della segnaletica - possono dare risultati validi in termini di prestazioneâ€?. A tal fine, Assosegnaletica sta portando avanti una Campagna informativa, che avverrĂ nel corso della primavera, che consisterĂ nell’invio di lettere alle Amministrazioni Locali per sensibilizzarle sul loro “diritto a pretendere una segnaletica conformeâ€? al Codice della Strada, con la disponibilitĂ - dietro richiesta dei destinatari - di distribuire gratuitamente delle Linee Guida, recentemente redatte, sulle caratteristiche della segnaletica conforme alla Normativa, le regole di una corretta installazione, le procedure per le verifiche periodiche e, in genere, le operazioni di manutenzione. Figura 4
É piÚ di una emulsione, è una ingegneria liquida
Cosa sono le Linee Guida? “Si tratta di un’estrapolazione - non di una mera trascrizione - di tutte le indicazioni per realizzare, installare e mantenere la segnaletica stradale, secondo quanto previsto dal Codice della Strada, con le modificazioni intervenute, e dalla Normativa vigente in materia. Il manuale si propone come uno strumento pratico di lavoro. In effetti, abbiamo scelto Figura 5 un formato maneggevole, con un linguaggio semplice e discorsivo e di utilizzo pratico; basti pensare a un quadro sinottico previsto con un format per il controllo della conformitĂ del segnale da compilare, una vera e propria guida per il Tecnico che si trova a svolgere un’attivitĂ di catasto e di controllo sul territorio e di successiva pianificazione di intervento, che possa accompagnare il Personale nel proprio lavoroâ€?. STRADE & AUTOSTRADE 2-2010
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News dalle Regioni EMILIA ROMAGNA
FRIULI VENEZIA GIULIA
DISCO VERDE PER IL PRIMO LOTTO TIBRE
IL NODO DI MONFALCONE
Come accennato nell’articolo a pag. 208, nella seduta del 12 Gennaio 2010 il CIPE, tra gli altri progetti, ha anche approvato un primo tratto del collegamento Tirreno-Brennero (TiBre), tra la A15 della Cisa e l’Autobrennero (A22). Il parere positivo, in dettaglio, è stato espresso per il progetto definitivo del primo lotto “Fontevivo-Terre Verdiane” del prolungamento per Mantova (Nogarole Rocca) dell’Autostrada della Cisa. Da notare che il costo del lotto, pari a 513 milioni di Euro, è totalmente a carico di privati. Il lotto in questione avrà un’estesa di circa 12 km, tra lo svincolo sull’A15-A1 di Fontevivo (PR) e il casello “Terre verdiane”, che sarà costruito a Trecasali (PR). La nuova autostrada avrà una lunghezza complessiva di 66,2 km. Il tracciato si diramerà dalla A22, fra le stazioni di Mantova Sud e di Pegognaga, in prossimità della p.k. 226+500, e si dirigerà verso Ovest passando a Sud di Mantova e dei comuni di Virgilio, Curtatone e Guzzuolo. Alla stazione di Casalasco avrà termine l’intervento di competenza dell’Autostrada del Brennero (circa 32,8 km). L’autostrada si dirigerà poi verso Ovest passando a Nord di Casalmaggiore, Martignana Po e a Nord-Ovest di Gussalla per dirigersi decisamente a Sud del Po, che sarà attraversato in prossimità dell’abitato di Coltaro. Lasciata a Ovest Trecasali, dopo il già citato casello “Terre verdiane” e l’attraversamento del fiume Taro si connetterà con la A15 in corrispondenza dell’interconnessione con la A1. La lunghezza di questo secondo tratto, di competenza della Società Autocamionale della Cisa, sarà di 33,4 km.
Partiranno entro l’anno i cantieri per risolvere uno dei principali nodi della viabilità regionale, quello che può essere definito "il" nodo: l’attraversamento di Monfalcone lungo la Statale 14, la Regionale 305 e sulla direttrice da e per le aree industriali della città. Il 5 Marzo è stato presentato dall’Assessore Regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardi al Sindaco Gianfranco Pizzolitto il preliminare avanzato delle opere, che saranno eseguite in delegazione amministrativa dalla Società FVG Strade con un finanziamento regionale di 7,6 milioni di Euro. Lungo la Statale 14 “della Venezia Giulia” si interseca il traffico pesante industriale, quello turistico verso Grado e i flussi urbani non solo automobilistici ma anche ciclo-pedonali. A questi problemi risponde il progetto elaborato da FVG Strade. Tre sono gli interventi previsti: Statale 14, Regionale 305 e zone industriali. Lungo la Statale saranno eliminati tutti i semafori, sostituti da rotatorie, in modo da evitare il pesante rallentamento per chi attraversa la città. Di particolare complessità la rotatoria tra la Statale 14 e i Viali Cosulich-San Marco, un punto cruciale che sinora aveva praticamente diviso in due Monfalcone. Per pedoni e biciclette, i Progettisti di FVG Strade hanno qui previsto un sottopasso, che consentirà di accedere direttamente anche al porticciolo Nazario Sauro. Una rotatoria sarà realizzata anche sulla 305, in uno dei punti oggi più difficoltosi, all’altezza dell’ospedale San Polo. Infine, la questione delle zone industriali: una "bretella" permetterà ai mezzi pesanti provenienti dal nuovo raccordo tra il casello di Redipuglia della A4 e la S.P. 19 Monfalcone-Grado di accedere direttamente ai grandi complessi industriali della Fincantieri e dell’Ansaldo, evitando completamente il popoloso quartiere di Panzano.
LOMBARDIA INAUGURATI I LAVORI DELLA TRATTA FERROVIARIA SARONNO-SEREGNO Il 23 Gennaio sono state inaugurate alcune attività propedeutiche all’apertura dei cantieri della tratta ferroviaria SaronnoSeregno. L’infrastruttura, della lunghezza di 14 km, fa parte del progetto complessivo di potenziamento della gronda Nord ferroviaria da Novara a Seregno, passando per l’aeroporto di Malpensa. I lavori di potenziamento della tratta, attualmente a binario unico e adatta ai soli treni diesel, hanno l’obiettivo di riattivare il trasporto passeggeri attraverso: l’elettrificazione dell’intera linea, il raddoppio parziale dei binari, la realizzazione di due nuove stazioni, l’eliminazione di dodici passaggi a livello, la realizzazione di impianti di segnalazione e di telecomunicazione. L’apertura dei cantieri è prevista per la metà del 2010, mentre la conclusione dei lavori è prevista per l’inizio del 2012.
PIEMONTE INAUGURATO IL NUOVO PONTE SUL TORRENTE GRANA Lo scorso 22 Gennaio il Presidente della Provincia di Cuneo Gianna Gancia e il Vice Presidente Giuseppe Rossetto hanno partecipato, a Caraglio, all’inaugurazione del nuovo ponte sul torrente Grana. Presente anche il Consigliere Provinciale Aurelio Pellegri250
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News dalle Regioni no, insieme a Sindaci e Amministratori del territorio. “Si tratta di un’opera - hanno dichiarato Gancia e Rossetto - estremamente importante per il territorio, in quanto mette fine ai disagi di utilizzo del vecchio ponte connessi a problemi statici, di sicurezza e di ridotte dimensioni. Consente, inoltre, un migliore collegamento con la Val Grana, in un’area caratterizzata da un’elevata presenza di realtà produttive con importanti volumi di traffico, anche pesante. E’ quanto mai opportuno ringraziare tutte le Istituzioni coinvolte a diversi livelli nella realizzazione, ovvero Regione, Aipo, Comuni e Ufficio Tecnico Provinciale. Un grazie anche all’Impresa che ha concretamente attuato i lavori e ai cittadini per i disagi sopportati negli ultimi anni”. “Il ponte - hanno concluso Gancia e Rossetto - rappresenta l’ultimo tassello in un contesto di miglioramento della viabilità locale che troverà attuazione con gli interventi previsti per il nodo 6 - Cuneo Nord del Piano regionale. In merito siamo alla stesura definitiva del progetto di circonvallazione di Caraglio: giovedì 21 Gennaio si è svolto in Provincia un incontro con Scr Piemonte per sviluppare i dettagli dell’opera in linea con gli emendamenti e le modifiche richieste dai Comuni”. L’infrastruttura, sulla Provinciale 210 per Bernezzo, ha una sola campata di 48 m di lunghezza per 8,50 m di larghezza, due corsie di marcia e marciapiedi di 1 m su entrambi i lati. La realizzazione, per un importo di 1.496.094 Euro, va a sostituire il vecchio ponte degli anni Trenta che presentava notevoli problematiche idrauliche ed era stato danneggiato da eventi alluvionali negli anni Novanta e poi nel 2000.
PUGLIA ENTRO LUGLIO IL PROGETTO DEFINITIVO DEL TRATTO “ORIMINI” SULLA S.S. 172 “DEI TRULLI”: L’ANAS ha inserito i lavori di messa in sicurezza del tratto “Orimini” della S.S. 172 “dei Trulli” nella programmazione 2010. Dopo il progetto preliminare, entro Luglio convocherà la Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto definitivo. Rispetto poi alla S.S. 172 dir, tutti i soggetti interessati hanno rispettato gli impegni assunti durante le precedenti riunioni con la Regione. E’ quanto emerso dall’incontro, tenutosi lo scorso 17 Febbraio, del tavolo tecnico che ha visto, con il Governo Regionale, il Direttore Centrale dell’ANAS Massimo Averardi, e rappresentanti dei Comuni di Casamassima, Fasano, Turi, Alberobello e Martina Franca. Relativamente agli impegni presi durante la scorsa riunione sulla S.S. 172 dir, il Comune di Fasano si è pronunciato con Delibera di Consiglio Comunale in merito agli studi di fattibilità dell’ANAS che, a sua volta, come stabilito ha confermato l’impegno di presentare, entro il prossimo Aprile, il progetto definitivo dei lavori di manutenzione straordinaria. Riguardo il tratto Putignano-Alberobello-Locorotondo, tutti e tre i Comuni interessati hanno deliberato sugli studi di fattibilità redatti dall’ANAS che, entro il mese di Settembre, predisporrà il progetto preliminare dei lavori. Infine, l’ANAS presenterà al Ministero dei Beni Culturali la relazione paesaggistica sul progetto preliminare relativo al tratto Casamassima-Putignano (già sottoposto all’attenzione del Cipe) e in virtù di questo, la Giunta Regionale delibererà per la localizzazione urbanistica.
TOSCANA PROTOCOLLO D’INTESA PER LA VIABILITÀ PISANA A fine Febbraio è stato firmato a Pisa un Protocollo d’intesa tra Regione Toscana, Provincia di Pisa e i Comuni di Pisa, Cascina, Vecchiano, Calci e Vicopisano. Il Protocollo prevede la collaborazione tra tutti i soggetti interessati nella definizione delle scelte strutturali dell’area pisana, con un’apertura importante rispetto alla Legge 1 del 2005. In sintesi, il documento prevede l’accelerazione della realizzazione della nuova viabilità di raccordo a Nord di Pisa e di collegamento con il nuovo ospedale a Cisanello, come as-
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News dalle Regioni se centrale dell’Area Pisana, la realizzazione di nuovi ponti sull’Arno per i nodi Cascina-Pisa e Cascina-San Giuliano-Calci-Vicopisano e del Serchio per Vecchiano, nonché la conclusione del progetto di riuso del ponte autostradale sul Serchio per Ripafratta. Per il sistema stradale, inoltre, è prevista una nuova uscita della FI-PI-LI a San Frediano di Cascina e il completamento della S.S. 67 bis da Fornacette alla uscita di Cascina, oltre al miglioramento dell’accessibilità del litorale pisano da Livorno e da Pisa e nuovi accessi al Monte Serra di minimo impatto sul sistema insediativo e ambientale. L’impegno della Regione e degli altri firmatari è anche quello di rendere più sicura e agevole la statale Aurelia, alleggerendo il traffico sui tratti urbani, oltre a provvedere al riassetto del nodo di Migliarino (incrocio Aurelia-Autostrada), degli attraversamenti urbani dell’Aurelia, del nodo di Pisa Sud e del tratto Stagno-Camp Darby e nuovo svincolo A12. Inoltre, per permettere l’uso del corridoio autostradale a tutto il traffico di attraversamento Nord-Sud dell’area Pisana in alternativa alla viabilità locale e alla S.S. Aurelia, sono allo studio alcune opzioni tra le quali la realizzazione di un nuovo casello autostradale all’altezza di Madonna dell’Acqua, la liberalizzazione del tratto Pisa Nord-Pisa Sud per incentivarne l’uso come tangenziale ovest, e la realizzazione di una complanare come alternativa concreta al tratto urbano dell’Aurelia per il traffico di attraversamento Nord-Sud. Nel progetto di sviluppo del territorio è inserito anche quello del potenziamento sistema aeroportuale e ferroviario. In dettaglio per favorire la mobilità interna, e quindi creare alternative al trasporto privato e al trasporto su gomma, il Protocollo prevede il potenziamento della linea Pisa-Firenze e il completamento del sistema di metropolitana di superficie sulle direttrici Pontedera-Cascina, Pisa e Lucca, San Giuliano-Pisa-Livorno, oltre all’acquisizione di nuovi mezzi. Infine, si prevede la realizzazione di nuovi collegamenti con aeroporto, Canale dei Navicelli, Polo ospedaliero di Cisanello e Porto di Livorno via litorale.
TRENTINO ALTO ADIGE CIRCONVALLAZIONI E OPERE PARAMASSI LE PRIORITÀ DEL PROGRAMMA 2010 Con 87 milioni di Euro, la Provincia finanzia l’avanzamento nel 2010 dei lavori già avviati. Accanto a una serie di interventi di risanamento su diversi ponti “l’impegno si concentra sui progetti di circonvallazione dei centri abitati e sulle opere paramassi e di messa in sicurezza di varie strade” - ha sottolineato l’Assessore Mussner. Proseguiranno, pertanto, la realizzazione delle varianti di Laives, Ora, Bressanone e Vandoies, oltre che del tratto in galleria sotto Castel Badia. Nel 2010 partiranno poi i lavori della circonvallazione Nord-Ovest di Merano (tunnel di Monte Benedetto); sono stati infatti assegnati, con Bando di gara europeo, gli interventi relativi al primo lotto. Sarà l’Impresa di costruzioni PAC SpA di Bolzano, assieme al "Consorzio Stabile Costruttori Alto Adige" Srl di Bolzano e all’Impresa Erdbau Srl di Merano, a realizzare il primo tratto del circonvallazione Nord-Ovest della città del Passirio. Le tre aggiudicatarie, riunite in Associazione Temporanea di Imprese, hanno presentato un’offerta di 34,69 milioni di Euro a fronte di un importo a base d’asta di 40,91 milioni. In risposta al Bando di gara europeo sono state presentate quattro offerte. 252
Il primo lotto dei lavori comprende l’accesso alla MeBo con un ponte in cls lungo 70 m, le barriere antirumore lungo la zona residenziale di Maria Assunta, il tratto sotterraneo dalla MeBo alla stazione ferroviaria e l’accesso nell’area della stazione. Il tempo utile di esecuzione dei lavori è fissato in 854 giorni, vale a dire nel 2013. Accanto al miglioramento della qualità della vita dei centri abitati, resta prioritaria la sicurezza della circolazione stradale: per questo motivo sono previsti lavori in vari punti della rete viaria altoatesina per eliminare situazioni di pericolo. “In tal senso abbiamo messo in cantiere nel 2010 opere paramassi sulla Statale del Brennero a Colma e a Cardano, sulla Statale della Pusteria a Rio e sulla Statale della val d’Ega” - continua Mussner. Non mancano però alcuni nuovi progetti ritenuti prioritari: partirà, infatti, il primo lotto di lavori di ampliamento della strada per Fiè e verranno rettificati gli incroci a San Lorenzo, Velturno e Pedraces. Il 2010 segna anche l’avvio di nuove progettazioni: il finanziamento riguarda i progetti delle circonvallazioni di Castelbello, Perca e Sant’Andrea di Bressanone, del nuovo incrocio a Spondigna, dell’adeguamento della Statale della Mendola nella zona delle Roccette e della strada a Pederoa in val Badia. Tra le progettazioni finanziate figurano anche il cunicolo di fuga del tunnel a Pineta e un tratto di Statale a San Lorenzo, all’altezza del “Klosterwald”. A Brunico nel 2010 verranno completati i presupposti urbanistici (variazioni Puc e acquisizione terreni) per lo spostamento dell’anello Nord dalla zona industriale di Stegona.
VENETO SEGNALETICA CREATIVA A PADOVA Da qualche mese chi percorre la tangenziale della città può scegliere tra due tipologie alternative di percorso: lento o rock, con un chiaro richiamo a un celebre tormentone televisivo di Celentano. La segnaletica di indicazione in questione ("Ti muovi in auto? Scegli il rock arrivi prima") propone due direzioni alternative, con un percorso lento e uno più veloce. Nonostante qualcuno li abbia scambiati per le indicazioni di un concerto, con buona pace dei dettami dei piani di segnalamento, il primo bilancio ha soddisfatto l’Assessore alla Mobilità Rossi: prima del posizionamento della segnaletica, il percorso più veloce era scelto solo da 3.000 automobilisti al giorno, dopo da 12.000. E questo è in fondo il risultato che si voleva ottenere, per decongestionare Borgomagno, dove passa la linea tramviaria.
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News dall’Europa ALBANIA
AUSTRIA
AL VIA LA RISTRUTTURAZIONE DEL TUNNEL THIRRE
INAUGURAZIONI PER LA A5 E LA S1
L’autostrada Durazzo-Morina è un’arteria di 170 km che collega il Mar Adriatico con il Kosovo. Il 31 Maggio 2009 era stato celebrato il breakthrough dell’opera principale dell’infrastruttura, il tunnel a doppia canna Thirre-Kalimash (2x5.475 m), uno dei più lunghi nei Balcani. Il tunnel è situato nel lotto centrale, di circa 60 km, realizzato dalla Bechtel-Enka JV (BEJV). La canna Sud era stata monitorata fin dallo scorso Ottobre, quando il Ministro dei Lavori Pubblici albanese decise di chiuderla a causa di movimenti del terreno. Il 5 Novembre 2009 si è infine verificato un collasso su un fronte di 50 m, non ancora rivestito. A Gennaio sono iniziati i lavori di ricostruzione: la cavità è stata riempita e la BEJV ha già realizzato archi in calcestruzzo attorno alla circonferenza della galleria per aumentare la stabilità su entrambi i lati della zona collassata. Il progetto aveva già accusato diverse battute di arresto, che hanno posticipato l’inaugurazione di quasi un anno, con costi pressoché raddoppiati. I lavori dovrebbero ora concludersi entro il mese di Luglio.
In Austria sono stati aperti al traffico 23,5 km della A5, la prima autostrada realizzata in partenariato pubblico-privato, tra Eibesbrunn e Schrick, nonché il tratto di 13,5 km EibesbrunnKorneuburg A22 della Superstrada S1 (Wiener Aussenring Schnellstrasse), anch’esso in PPP. Una prima tratta di 16 km era stata messa in esercizio lo scorso Novembre. L’autostrada collegherà Vienna con il confine della Repubblica Ceca, verso Brno, ed è stata realizzata dalla concessionaria Bonaventura a seguito di un contratto firmato con Asfinag (Austrian Autobahnen-und Schnellstraßen-Finanzierungs-AktienGesellschaft). L’importo di 933 milioni di Euro è comprensivo di progettazione, costruzione e gestione. Bonaventura, composta da Egis Projects (11,2%), Hochtief PPP Solutions (44,4%) e Alpine Bau (44,4%), gestirà il cosiddetto “Projekt Ypsilon” (formato da A5 Sud, S1 Est ed Ovest ed S2) tramite la Bonaventura Strassenerhaltungs per un periodo di trent’anni. Tra le opere principali si segnalano la galleria naturale Tradenberg (2.458-2.424 m) e le gallerie artificiali Stetten (2x3.160 m) e Kreuzenstein (2x1.465 m) sulla S1, e la galleria Eibesbrunn (2x460 m) sulla A5. La sezione di 34 km tra Schrick e il confine di Drasenhofen, dove si collegherà alla R52 nella Repubblica Ceca, dovrebbe entrare in servizio nel 2013.
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News dall’Europa un collegamento chiave tra l’Europa continentale e la Scandinavia, dovrebbe essere aperto al traffico entro il 2018, data per il quale è previsto un TGM di circa 8.000-10.000 veicoli.
BELGIO CONTROLLI DELLE FORZE DELL’ORDINE In seguito ad una nuova disposizione emessa dal ministro della viabilità, le forze dell’ordine (gendarmeria e polizia municipale) avranno il diritto di eseguire il controllo del tasso alcolico tramite etilometro su ogni conducente fermato per un normale controllo. Finora il controllo era eseguito solo in caso d’incidenti con lesioni personali o in caso d’infrazioni gravi. La polizia municipale della zona Bruxelles-Ixelles (che comprende il centro e parte della zona meridionale della città) ha reso noto che nel corso del 2009 ha rilevato 31.840 infrazioni di eccesso di velocità su circa 308.000 controlli effettuati nella zona di sua competenza, ritirando 296 patenti. Il "record" spetta ad un motociclista sorpreso a viaggiare ad una velocità di 204 km/h in un tratto con il limite di 70 km/h.
DANIMARCA AGGIUDICATA LA PRIMA AUTOSTRADA IN PPP Il Consorzio KMG (Kliplev Motorway Group), che comprende Strabag SE e Züblin Scandinavia A/S, si è aggiudicato la gara da 148 milioni di Euro per la realizzazione della prima autostrada danese in partenariato pubblico-privato. L’incarico include la progettazione,la realizzazione e la gestione dell’autostrada E51 nel tratto compreso tra Kliplev e Sønderborg per un’estesa di 26 km. Sono previsti sette svincoli, cavalcavia e sottopassi nonché alcune varianti su strade secondarie, per 18 km complessivi. L’opera, il cui completamento è previsto per il 2013, migliorerà i collegamenti tra Sønderborg e l’autostrada E45. La concessione avrà una durata di 26 anni dal completamento dei lavori.
POLONIA AGGIUDICATA UNA NUOVA SEZIONE DELLA S7 Il General Directorate for National Roads and Highways (GDDKiA) polacco ha aggiudicato a Strabag SE il contratto per la realizzazione della sezione Kalsk-Milomlyn della Superstrada S7. Il tratto si estende per 36,5 km in una zona a circa 100 km dalla periferia Nord-occidentale di Varsavia. I lavori dell’opera, del valore di 260 milioni, sono iniziati a Marzo e saranno verosimilmente completati entro Luglio 2012; sono comprensivi della realizzazione della superstrada a quattro corsie, dell’ammodernamento sotto traffico della parallela strada DK7, e saranno caratterizzati da 27 ponti, tre svincoli e quattro aree di servizio. L’opera sarà realizzata dalla Strabag Polska (51%) e dalla Hermann Kirchner Polska (49%), con l’alto livello tecnico richiesto dalle difficili condizioni geologiche e dai tempi ristretti.
PORTOGALLO PRONTO IL CONCORSO PER IL PONTE XXV APRILE DI LISBONA La Estradas de Portugal, impresa di supervisione di strade e autostrade portoghesi, lancerà un concorso pubblico per i lavori di riparazione e manutenzione del Ponte XXV Aprile, lungo 2.277 m e posto nella zona metropolitana di Lisbona sull’estuario del fiume Tago. I suddetti lavori dovrebbero iniziare nel secondo semestre di quest’anno e terminare entro la fine del 2012. Secondo una fonte ufficiale dell’Estradas de Portugal, l’aggiudicazione, che non prevede un prezzo base, dovrebbe avere luogo entro la fine di Giugno 2010.
GERMANIA-DANIMARCA
REGNO UNITO
GNSS PER IL FEHMARNBELT FIXED LINK
APPALTO PER LONDRA 2012
Il collegamento fisso sullo Stretto di Fehmarn, che collegherà l’isola tedesca di Fehmarn con quella danese di Lolland tramite una nuova autostrada e un ponte di 19 km tra Puttgarden (D) e Rodby Havn (DK), avrà un costo compreso tra i 4,5 e i 5,5 miliardi di Euro. A fine Febbraio la Axio-Net (Astrium) si è aggiudicata la gara, indetta dalla compagnia Femern, per la fornitura del sistema globale di navigazione satellitare (GNSS); la rete GNSS, con una precisione nell’ordine di 2 cm, disporrà di quattro stazioni per fornire costantemente dati precisi di posizionamento ai Progettisti durante i sette anni previsti per i lavori. Il Fehmarnbelt Fixed Link,
FirstGroup, il più grande operatore per trasporto pubblico nel Regno Unito, ha vinto la gara d’appalto per i Giochi Olimpici di Londra del 2012 relativo alla fornitura di circa 1.000 mezzi, tra bus e corriere. I ricavi previsti da questo contratto, considerato come uno dei più importanti e prestigiosi nel settore dei trasporti pubblici, si attesteranno intorno ai 20 milioni di Sterline pari a circa 23 milioni.
SLOVACCHIA TECNOLOGIE TEDESCHE PER IL PEDAGGIAMENTO La Slovacchia si è recentemente dotata di un sistema di rilevamento satellitare dei mezzi pesanti, tramite GPS, per la riscossione dei pedaggi. L’azienda tedesca Siemens ha fornito a Sky Toll, l’operatore del sistema, le soluzioni tecniche e le unità di bordo (on-board units, OBUs) per gli automezzi. Il sistema rileva la posizione del veicolo dotato di OBU e utilizza la telefonia mobile GSM per trasferire i dati (compreso il numero di chilometri percorsi su una sezione a pedaggio) al centro di controllo per le successive operazioni di riscossione. Dallo scorso Gennaio, il sistema copre i 2.400 km di strade sulle quali tutti i mezzi pesanti aventi massa a pieno carico superiore alle 3,5 t sono soggetti a pedaggiamento elettronico.
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News dall’Europa SPAGNA IN ESERCIZIO UN’ULTERIORE SEZIONE DELLA A-22 Dopo l’apertura al traffico, il 14 Dicembre 2009, dei 9,4 km delle sezioni Lleida-La Cerdera e La Cerdera-Variante de Almacelles (si veda “S&A” n° 79), il Ministro de Fomento, José Blanco, ha inaugurato scorso 26 Febbraio un ulteriore tratto della Autovía Lleida-Huesca (A-22): la Variante di Barbastro. Questo nuovo tratto si estende per 10,61 km e ha comportato un investimento di 41 milioni di Euro. Con questa quinta inaugurazione salgono complessivamente a 42,1 i chilometri in esercizio della A-22. I restanti tratti sono in costruzione, con l’eccezione della sezione Huesca-Siétamo, per la quale si sta completando la progettazione. La A-22 è parte integrante dell’asse Lleida-Huesca-Pamplona, che comprende anche l’autovía A23 Huesca-Jaca e l’autovía A-21 Jaca-Pamplona.
SVEZIA PEDAGGIO CITTADINO PER GOTEBORG La città di Goteborg ha intenzione di proporre al Governo svedese l’introduzione, dal 2013, della cosiddetta “congestion charge”. Questo sistema di riscossione, già in uso per esempio a Oslo e in Svezia, dal 2007, a Stoccolma, prevede che i veicoli corrispondano un pedaggio per poter transitare all’interno dell’area urbana in determinate ore della settimana, fissate dall’Amministrazione cittadina. Qualora fosse approvato, il piano comporterebbe la realizzazione di circa 40 caselli in città; nel mese di Luglio il pedaggio non verrebbe riscosso. Il fine dichiarato dall’Amministrazione locale per questa iniziativa, è quello di reperire finanziamenti per le infrastrutture, ridurre i gas di scarico e diminuire del 15% il traffico all’interno dell’area urbana.
SVIZZERA DUE MILIARDI DI FRANCHI PER LE STRADE NAZIONALI
• Transjurane (A16) nei Cantoni di Berna e del Giura; • Ramo Est della circonvallazione di Bienne (A5); • Strada del Brünig (A8) nel Cantone di Obvaldo (gallerie Lungern e Zollhaus); • Prättigaustrasse nel Cantone dei Grigioni (avanzamento dei lavori principali nelle gallerie di Saas e di Küblis). Complessivamente, per nuove costruzioni nell’ambito del completamento della rete, saranno a disposizione 945 milioni di Franchi attraverso il fondo infrastrutturale. I crediti più consistenti sono stati ripartiti tra i Cantoni seguenti: Berna (227 mio.), Vallese (211,2 mio.), Giura (138,5 mio.), Zurigo (93,1 mio.), Grigioni (56,2 mio.), Obvaldo (48,8 mio.) e Nêuchatel (31,8 mio.). Circa un terzo del credito globale è stato attribuito alla Svizzera romanda. Anche dopo l’entrata in vigore della nuova impostazione della perequazione finanziaria e della ripartizione dei compiti (NPC) il completamento della rete resta un compito comune tra Confederazione e Cantoni: questi ultimi continuano ad assolvere i compiti del committente sotto l’alta vigilanza dell’USTRA. Per quanto concerne la sistemazione e la manutenzione delle strade nazionali in esercizio, il Parlamento ha messo a disposizione 1,145 miliardi di Franchi provenienti dal finanziamento speciale del traffico stradale. Questo importo sarà ripartito tra 448 progetti, 306 dei quali sono ancora in progettazione, mentre i restanti 142 sono già nella fase realizzativa. Nel corso del 2010 saranno avviati i lavori principali per gli otto seguenti progetti di conservazione: • A1 Vaud: Villars-St. Croix-Oulens; • A1 Berna: tangenziale urbana di Berna; • A1 Argovia: Lenzburg-Birrfeld; • A2 Lucerna: Rothenburg-Emmen Nord; • A2 Lucerna: rinnovo integrale Cityring Lucerna; • A3/13 San Gallo: Sarganserland; • A4 Zugo: Blegi-Rütihof, ampliamento a sei corsie (programma per l’eliminazione dei problemi di capacità); • A12 Friburgo: Outre Broye-Riaz. Non sono previste grandi variazioni dell’estesa della rete, nel 2010. Quest’anno, infatti, si aggiungerà solamente 1 km al totale, grazie all’integrazione del tratto Giswil/Grossmatt-Ewil sulla strada del Brünig (A/N8, Cantone di Obvaldo). Nel 2009, con l’apertura al traffico della circonvallazione ovest di Zurigo e dell’autostrada attraverso il Knonaueramt, la rete era stata ampliata di quasi 26 km, e allo scorso Dicembre erano in esercizio complessivamente 1.789,10 km di strade nazionali, ossia il 94,5% della lunghezza della rete pianificata.
Nel 2010, la Confederazione investirà quasi 2,1 miliardi di Franchi nella rete delle strade nazionali: 945 milioni serviranno alla costruzione di nuovi tratti, mentre poco meno di 1,15 miliardi saranno destinanti alla sistemazione e alla manutenzione delle strade già esistenti. I crediti necessari sono stati accordati dal Parlamento durante la sessione invernale 2009; il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha poi approvato i programmi dei lavori corrispondenti. Nell’anno in corso, nel quadro del completamento della rete delle strade nazionali, inizieranno i lavori principali sul tratto tra Delémont Est e il confine cantonale tra Berna e Giura (A16). Nell’ambito delle nuove costruzioni, gli altri punti forti concerneranno l’avanzamento dei seguenti progetti già avviati, tra cui: • A9 nell’alto Vallese;
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