ATC MAGAZINE Nº127

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2026

TORRES PRIVATIZADAS MIDAIR COLLISION

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

ABRIL 2026

Fotografía de portada:

Autor: Antonio E. Berrocal

Edita:

USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos

Barcelona:

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

ABRIL 2026

ANÁLISIS TORRES PRIVATIZADAS

ENTREVISTA FERNANDO MIRAGAYA, PREDIDENTE DE SEPLA

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INTERNACIONAL CONGRESO ANUAL DE PROSPECT

EDITORIAL

UNA ANOMALÍA EUROPEA

El 90% de los controladores operativos mayores de sesenta años de Europa trabaja hoy en España. La gestión de la evolución de la plantilla y las políticas de contratación de los últimos años han llevado a una estructura demográfica muy compleja en la que más del 60% de los controladores tiene más de cincuenta años y alrededor de un 15% supera los sesenta.

La literatura científica sobre trabajo a turnos muestra de forma consistente que la exposición prolongada a horarios rotatorios y nocturnos altera los ritmos circadianos, afecta al descanso y aumenta la fatiga acumulada. Asimismo, señala que la tolerancia a este tipo de organización del trabajo disminuye con la edad y con los años de exposición.

Además, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), dependiente de la OMS, clasifica el trabajo a turnos que implica alteración del ritmo circadiano como probablemente carcinogénico para los humanos (Grupo 2A), la misma categoría científica en la que se encuentran exposiciones laborales como los gases de escape de motores diésel, y sólo un nivel por debajo de carcinógenos confirmados como el amianto o el tabaco; un riesgo cuyo factor determinante es precisamente la exposición acumulada durante décadas de carrera profesional.

Por esa razón, la mayoría de los proveedores europeos presta una atención creciente a la gestión del envejecimiento profesional y a la exposición prolongada al trabajo a turnos y nocturno mediante una planificación a futuro con dimensión preventiva y la aplicación de modernos sistemas de prevención de riesgos laborales.

El sistema español dispone de una herramienta específica prevista precisamente para gestionar esta transición: la Reserva Activa (RA). Este mecanismo permite que los controladores puedan solicitar el paso a una situación no operativa a partir de determinadas edades, facilitando una transición progresiva tras décadas de trabajo a turnos, pero su aplicación práctica ha quedado supeditada a las necesidades organizativas coyunturales.

Ante esta situación, el sindicato USCA ha planteado diversas propuestas de mecanismos de planificación, similares a las aplicadas en otros países europeos, orientadas a mejorar la gestión de la transición profesional en el control aéreo español, como que la solicitud de transición profesional active un plazo determinado para que el proveedor garantice el relevo del trabajador.

Desde USCA también se ha señalado la necesidad de alinear la planificación de recursos humanos con los principios de prevención de riesgos laborales y que la gestión del envejecimiento profesional no debería abordarse únicamente como una cuestión organizativa, sino también como parte de las políticas de seguridad operacional del sistema.

En este entorno tan específico, donde la seguridad depende del rendimiento humano sostenido, la experiencia de otros proveedores europeos muestra que estas transiciones pueden y deben abordarse mediante estrategias sostenibles de planificación anticipada del relevo, adaptación progresiva de la actividad o mecanismos efectivos de salida de la operación.

Translation: Iván Pérez

A EUROPEAN ANOMALY

Approximately 90 per cent of Europe’s operational ATCOs aged sixty or above are currently employed in Spain. Workforce evolution management and recruitment policies implemented in recent years have resulted in an unusually complex demographic profile, with more than 60 per cent of Spanish ATCOs now over the age of fifty, and around 15 per cent over sixty.

The scientific literature on shift work unambiguously shows that sustained engagement in rotating and night schedules disrupts circadian rhythms, impairs sleep, and leads to cumulative fatigue over time. It also indicates that tolerance for this form of work organisation declines with both age and prolonged exposure.

Furthermore, the International Agency for Research on Cancer (IARC), part of the World Health Organization (WHO), classifies shift work that disrupts circadian rhythms as “probably carcinogenic to humans” (Group 2A), placing it in the same scientific category as occupational hazards such as diesel engine exhaust, and only one level below established carcinogens like asbestos and tobacco smoke. In this context, the key risk factor lies in the cumulative effect of decades of professional activity.

For this reason, most European ANSPs are putting greater emphasis on managing workforce ageing and long-term exposure to shift and night work, through forward-looking, preventive-oriented planning and the use of modern occupational risk management measures.

The Spanish system includes a dedicated instrument specifically designed to manage this transition: the Active Reserve (early retirement, RA by its Spanish acronym). By making use of this mechanism, ATCOs may request a transfer to non-operational duties from a certain age onwards, enabling a gradual transition after decades of shift work. In practice, however, its application has largely been subordinated to short-term organisational needs. In response to this situation, the Spanish union USCA has proposed a set of planning measures, aligned with similar practices in other European countries, aimed at improving the management of professional transitions within the Spanish ATC system. One key proposal is that any request for a professional transition should trigger a defined timeframe within which the ANSP must ensure the employee’s replacement.

USCA has also stressed the need to align HR planning with occupational risk-prevention principles, arguing that workforce ageing should not be treated solely as an organisational issue, but recognised as an integral component of the system’s operational safety policies.

In such a specialised environment, where safety depends on sustained human performance, experience from other European ANSPs shows that these transitions can —and should— be managed through sustainable strategies, including advance workforce-replacement planning, progressive adaptation of duties, and clear pathways for leaving operational roles.

MENORCA TWR INFRAESTRUCTURA DEL SIGLO XX, OPERATIVA DEL SIGLO XXI

La torre de Menorca opera hoy desde una infraestructura envejecida, con sistemas técnicos obsoletos, procedimientos en transición y una plantilla estable frente a un tráfico creciente. Su torre, aún anclada en el siglo pasado, sigue sosteniendo una operación plenamente del siglo XXI. Esta isla, donde el aeropuerto es la conexión con todo, necesita decisiones estructurales: una nueva torre física, una adaptación real al entorno radar europeo y una planificación coherente con su dimensión operativa.

El aeropuerto de Menorca cerró 2025 con 37.444 movimientos y más de 4,2 millones de pasajeros. Sobre el papel, la cifra podría encajar en la categoría de aeropuerto insular de pequeño tamaño, ubicado en una isla que apenas supera los 100.000 habitantes. Pero esa fotografía es incompleta. En verano, la población real de la isla se multiplica. Entre residentes temporales, trabajadores desplazados y turistas alojados, Menorca supera con facilidad más del doble de su población invernal. Esa presión demográfica se traslada directamente al aeropuerto.

De hecho, es el aeropuerto número 18 en movimientos anuales y el 16 en número de pasajeros dentro de la red gestionada por Aena. No hablamos de una infraestructura marginal. Hablamos de una instalación que, durante cuatro meses

al año, soporta una intensidad operativa comparable a aeropuertos continentales de mayor tamaño.

La Torre de Menorca es la dependencia más estacional de la red Enaire. En invierno hay jornadas con menos de cincuenta movimientos totales, mientras que en verano se programan días con 200 vuelos comerciales, a los que se suman operaciones VFR, aviación ejecutiva, operativa y vuelos sanitarios. Durante la temporada alta existen conexiones directas diarias con los principales aeropuertos europeos y numerosos destinos secundarios. En invierno, en cambio, la oferta se reduce a cinco destinos nacionales y un enlace semanal con Londres.

Desde fuera puede parecer un aeropuerto secundario, pero en la práctica es una infraestructura primordial para la población residente. En una isla,

el aeropuerto no es sólo una puerta de entrada al turismo: es la conexión sanitaria, administrativa, económica y familiar con el exterior. Por eso aparece con frecuencia en la prensa local; cualquier incidencia ocurrida en el aeropuerto tiene repercusión inmediata y directa en la vida diaria de la población isleña. Menorca es una isla pequeña y muy plana. La pista 01/19, prácticamente nortesur, tiene unos 2.500 metros y está situada a apenas 290 pies sobre el nivel del mar. Desde el fanal se dominan más de 180 grados de mar, lo que ofrece unas vistas abiertas y espectaculares, pese a la escasa altura de la torre.

La meteorología menorquina es muy cambiante. Son habituales las variaciones de viento y condiciones diferentes en distintos puntos de la isla o a lo largo del mismo día.

La plataforma dispone de 19 posiciones de estacionamiento, de las cuales sólo dos son aptas para aeronaves clave E. Y sí, aquí operan los A330. La imagen de uno de estos aparatos estacionado junto a una torre de finales de los años sesenta resume mejor que cualquier dato la desproporción que existe en esta dependencia entre infraestructura y realidad operativa.

Existe además una pequeña plataforma adyacente para VFR. La calle de rodaje en plataforma es única y hay tres accesos a rodadura. La capacidad declarada del aeropuerto está tan ajustada que, en verano, cuando Europa es pasto de los slots, la plataforma de Menorca se satura con frecuencia. No es extraño tener aeronaves en aproximación sin parking disponible, porque no existe ninguna posición libre en todo el aeropuerto. Como ocurre en otros aeropuertos, el crecimiento del

La

imagen de un A330 estacionado junto a una torre de finales de los sesenta resume mejor que cualquier dato la desproporción que existe en esta dependencia entre infraestructura y realidad operativa.

En un entorno de estacionalidad extrema, donde cuatro meses concentran la máxima intensidad anual, la falta de dimensionamiento adecuado de la plantilla hace que la conciliación sea muy difícil.

tráfico no ha venido acompañado de una ampliación proporcional de las infraestructuras.

A menos de tres kilómetros del aeropuerto de Menorca se encuentra el Aeródromo de Sant Lluís, primer aeropuerto de la isla. Su pista es prácticamente paralela a la de LEMH y en temporada alta concentra un tráfico VFR muy activo, con presencia habitual de aeronaves procedentes del sur de Francia que realizan vuelos recreativos. Ese tráfico no aparece reflejado en las estadísticas globales de Enaire, pero es obvio que operativamente sí cuenta, y aumenta de forma significativa la carga de trabajo. No vemos ni controlamos la pista de Sant Lluís, pero sí el espacio aéreo clase D en el que se integra, por lo que su actividad puede complicar de manera relevante la operativa en Menorca.

A similar distancia se sitúa el helipuerto del Hospital Mateu Orfila. Las evacuaciones sanitarias son habituales en una isla con un hospital de tamaño

reducido, tanto desde el helipuerto como desde el propio aeropuerto. Durante el horario operativo se integran en el servicio ATC, y fuera de él operan sin servicio de control.

El CTR se extiende desde superficie hasta 6.000 pies y se separa con reglas de aproximación convencional. A partir de doce movimientos por hora, la dependencia trabaja con dos posiciones: una que combina aproximación convencional y la posición de local, y otra que asume la rodadura, las autorizaciones y las funciones de ayudante.

El aeropuerto abre a las 6:45 y cierra a las 22:20 entre noviembre y marzo, y a la 1:10 el resto del año, con posibilidad de extensión (ppr) bajo solicitud de las compañías.

En verano, con ocupaciones cercanas al 100% en la isla, una cancelación que obligue a pernoctar hasta el día siguiente puede generar situaciones complejas. No es posible realojar a los pasajeros porque simplemente no hay plazas disponibles,

En la práctica, Menorca sí cuenta con un radar, pero su función es limitada: sirve para confirmar posiciones y reducir la carga de comunicaciones, pero no para aplicar separaciones radar.

por lo que las familias —muchas con niños pequeños— se ven obligadas a pasar la noche en la terminal, esperando la reapertura. En esta isla, la cancelación no es sólo una molestia, sino que puede convertirse en un problema logístico importante.

LA PLANTILLA

La carga de trabajo es alta y sostenida de junio a septiembre, e incluye compañías de toda Europa, aviación ejecutiva, vuelos sanitarios, operativos y VFR, todos con necesidades y prestaciones muy distintas. Todo esto se gestiona con una plantilla que mantiene el mismo número de controladores que en 2023, pese al aumento del tráfico que ha experimentado esta dependencia desde entonces, lo cual constituye otro de los grandes problemas de la torre. La planificación de Enaire llega tarde respecto a la evolución real de la demanda, y por desgracia no se trata de una situación exclusiva de esta dependencia.

Mientras el tráfico se recupera y supera cifras previas, la adaptación estructural

de recursos humanos sigue siendo lenta e insuficiente en comparación con otros proveedores europeos.

En un entorno de estacionalidad extrema, donde cuatro meses concentran la máxima intensidad anual, la falta de dimensionamiento adecuado de la plantilla hace que la conciliación sea muy difícil. No por circunstancias sobrevenidas, sino por una planificación que no incorpora margen alguno.

Y en ese contexto, decisiones como la no concesión de la RA a compañeros de

64 años tras bajas prolongadas no ayudan a reforzar la confianza en el modelo de gestión. Cuando la exigencia operativa es máxima y sostenida en el tiempo, la política de recursos humanos debería acompañar con la misma coherencia y proporcionalidad.

Además, Menorca está clasificada como Grupo 7, pese a tener un tráfico superior a algunas dependencias de Grupo 6. Esta clasificación no es una etiqueta menor, sino que refleja cómo se dimensionan recursos, estructura y

Introducir procedimientos RNAV más precisos y estructuras PBN más eficientes en una dependencia que sigue trabajando en entorno convencional genera una paradoja operativa evidente.

atención corporativa. Y, en la práctica, transmite la sensación de que la nuestra es una dependencia sistemáticamente infravalorada dentro de la red.

UNA DEPENDENCIA

CONVENCIONAL EN 2026

El Aeropuerto de Menorca opera hoy como dependencia convencional —en terminología internacional, procedural control —, lo que significa que las separaciones entre aeronaves no se realizan mediante criterios radar, sino mediante procedimientos basados en tiempos y posiciones notificadas. En esencia, se trabaja

con los mismos métodos que existían antes de la generalización del radar.

En la práctica, Menorca sí cuenta con un radar, pero su función es limitada: sirve para confirmar posiciones y reducir la carga de comunicaciones, pero no para aplicar separaciones radar. Es decir, el radar está, pero no se puede trabajar con él en toda su capacidad. El resultado es una situación difícil de justificar en 2026, en la que Enaire va claramente por detrás de las necesidades reales derivadas del incremento del tráfico. No es que el sistema no funcione, sino que lo hace con herramientas conceptualmente antiguas para un entorno que no lo es.

Se trata de un modelo desalineado con el volumen estacional que soporta la isla, con su complejidad operativa y con la evolución que han seguido aeropuertos europeos similares o comparables en nivel de tráfico. En esos entornos se han incorporado aproximaciones radar, se han adaptado procedimientos y se han

otorgado habilitaciones APS (Approach Control Surveillance). Esa adaptación estructural aquí no se ha producido.

En este contexto apareció hace unos años el rediseño del espacio aéreo balear, conocido como BRUT. El proyecto nació con un objetivo principal: adaptar las rutas a las exigencias europeas de navegación basada en prestaciones (PBN), introduciendo maniobras RNAV más precisas para optimizar y modernizar el espacio aéreo. Desde el punto de vista técnico, el rediseño era coherente con la evolución europea hacia navegación satelital más precisa y de trayectorias optimizadas. Se trataba, por tanto, de una tendencia general.

El proceso se inició, pero tuvo que paralizarse por alegaciones medioambientales y por el debate social sobre el impacto acústico que generaba. Ahora se ha vuelto a retomar en un contexto distinto, con ajustes y modificaciones. El problema no es la modernización en sí, sino cómo y dónde se integra.

Introducir procedimientos RNAV más precisos y estructuras PBN más eficientes en una dependencia que sigue trabajando en entorno convencional genera una paradoja operativa evidente. Se incorporan maniobras diseñadas para entornos modernos, pero sin dotar a la dependencia de aproximación radar, sin habilitación APS, sin radar, sin incremento de plantilla acorde a la mayor complejidad y sin adaptación real de los medios técnicos de torre.

Una vez más, se incrementa la exigencia técnica sin modificar el marco estructural. La navegación es más precisa y las trayectorias están mejor diseñadas, pero la separación sigue siendo convencional. Y esto no es un debate teórico, sino una cuestión de coherencia técnica. Cuando se introducen procedimientos pensados para entornos radar en un entorno no radar, el resultado es más carga cognitiva y menos margen de flexibilidad operativa, lo que hace que el cambio se

perciba como una adaptación parcial, un parche sobre otro parche.

El sistema funciona, sí, pero con márgenes más estrechos y con mayor exigencia para quienes lo operan. Mientras tanto, en el discurso oficial se habla de modernización del espacio aéreo, pero la modernización no es sólo redibujar rutas, sino también dotar a la dependencia de los medios acordes al tráfico que gestiona. Y el rediseño BRUT, por sí solo, no resuelve la cuestión de fondo: la infraestructura y el modelo de dependencia siguen siendo los mismos.

PASADO, FUTURO… Y PASADO OTRA VEZ

La torre de control, construida a finales de los años sesenta, es la más antigua de las torres operativas en España. Su diseño corresponde a otra época, pero el tráfico que gestiona no. Al estar construida antes de la normativa actual, se la considera exenta de cumplir determinados

estándares que hoy serían obligatorios en una edificación nueva. Esa exención legal no elimina la realidad material: es una infraestructura anticuada.

La torre ha experimentado adaptaciones puntuales como retirada de amianto, pequeñas actuaciones de mantenimiento, o una futura renovación de baños, todas ellas intervenciones parciales para prolongar la vida útil de una instalación que nació para otro volumen y otra complejidad de tráfico.

En el año 2010 Aena ya reconocía públicamente la necesidad de una nueva torre física, y hasta 2019 existieron proyectos redactados y aprobados. De hecho, uno de los bocetos, visible aún en la web de 4M Arquitectos, mostraba una torre moderna y acorde con el crecimiento previsto. Sin embargo, ese año Aena canceló lo aprobado anteriormente y apostó por la torre remota. En 2020 se formalizó el convenio con Enaire, con una inversión prevista superior a cinco millones de euros, lo que convirtió a Menorca en un aeropuerto piloto. La iniciativa se presentó como ejemplo de innovación y eficiencia. El periodo de pruebas de la torre remota, inicialmente planteado como breve, se prolongó durante años. Diversas infor-

maciones aparecidas en prensa local en distintas fases del proyecto ya reflejaban retrasos, ajustes técnicos y ampliaciones de plazo. Tras más de seis años y varios millones invertidos, en febrero de 2026 se descartó definitivamente su implantación al no obtener el visto bueno de AESA. Seis años. Varios millones. Sin resultado. Mientras tanto, la torre de 1969 sigue funcionando. El problema no es sólo la edad del edificio, sino que algunos sistemas, como el de comunicaciones de voz CD-30, pertenecen a generaciones sin repuestos disponibles en el mercado, por lo que se mantienen gracias al trabajo del personal técnico, en ocasiones mediante canibalización de equipos. Esto introduce una fragilidad estructural evidente. Si un sistema crítico fallara de forma prolongada, la recuperación no dependería sólo del aeropuerto, sino de la disponibilidad externa de componentes. No es una hipótesis alarmista; es una consecuencia lógica de la obsolescencia.

Existen limitaciones adicionales: no puede cumplirse plenamente el requerimiento de AESA de trabajar exclusivamente con cascos, ni puede implantarse la ficha electrónica. Las consolas no permiten integrar nuevos equipos sin sustituir

Tras

más de seis

años

de

pruebas de la torre remota y varios millones invertidos, en febrero de 2026 se descartó definitivamente su implantación al no obtener el visto bueno de AESA.

completamente el interior del fanal. Es decir, el propio espacio físico condiciona cualquier modernización profunda.

Tras seis años centrados en la torre remota, los compromisos de renovación estructural parecen haber quedado en suspenso. Mientras tanto, en otros aeropuertos de la red con menor volumen de tráfico y menor complejidad estacional se anuncian inversiones millonarias en nuevos equipos, actualizaciones de sistemas, adaptaciones y mejoras en infraestructuras. La comparación resulta inevitable.

MIDAIR COLLISION WASHINGTON DC UNA TRAGEDIA TAN ANUNCIADA COMO EVITABLE

El 29 de enero de 2025 colisionaron en pleno vuelo un CRJ 700 de American Eagle establecido en corta final para aterrizar en la RWY33 del aeropuerto Ronald Reagan de Washington (DCA), y un helicóptero BlackHawk del Ejército estadounidense que sobrevolaba a baja cota el curso del río Potomac. El helicóptero militar requirió mantener propia separación visual con el tráfico que le afectaba, el controlador de torre autorizó dicha maniobra, pero las trayectorias de ambas aeronaves se cruzaron a las 20.48 LT a 0.5NM del umbral de pista y a una misma altitud: 278 pies.

Texto: Antonio E. Berrocal

TACC Santiago

En menos de un año, la National Transportation Safety Board (NTSB) ha publicado el informe final sobre el accidente aéreo ocurrido en Washington DC en 2025, que en resumen viene a concluir que fue una tragedia tan anunciada como evitable. En una de sus primeras comparecencias

(marzo de 2025), la NTSB presentó el informe preliminar donde se recogían datos de gran interés que ya apuntaban a que si hasta entonces no había ocurrido un accidente de este tipo había sido simplemente por cuestión de suerte. Lo cierto es que entre octubre del año 2021 y diciembre del 2024 en el aeropuerto operaron casi

945.000 aviones comerciales, y en esos 38 meses se notificaron un total de 15.214 incidentes entre helicópteros y aviones comerciales en los que la separación lateral fue inferior a una milla náutica y/o la separación vertical inferior a 400 pies. En 85 de esos casos, la separación lateral fue inferior a 0,25 NM y/o la separación vertical inferior a 200 pies. El 66% de los incidentes se produjeron en horario nocturno (ver gráfico 1).

Con una media de trece incidentes diarios reportados de este tipo, no se entiende como la FAA no había tomado ya cartas en el asunto para modificar el encaminamiento de los corredores visuales que entran en el espacio aéreo clase B del aeropuerto. Así se lo llevaba reclamando tanto la NTSB como los controladores aéreos tras los recurrentes go arounds de aviones establecidos en corta final que se topaban con helicópteros cortando su senda de planeo. Aunque el argumento oficial para evitar dichos cambios se basaba en razones de seguridad nacional y de defensa, la oficiosa era que existían presiones por parte del establishment político de la Casa Blanca y del Capitolio para que sus miembros pudiesen entrar y salir de Washington DC de forma ágil y rápida, evitándose así los descomunales atascos de tráfico rodado que hacen de esta ciudad la más congestionada del

país, incluso por encima de Los Ángeles. Precisamente del traslado de autoridades en Washington DC se encarga el 12th Aviation Battalion, unidad en la que el BlackHawk accidentado prestaba servicio. Aproximadamente un 80% de los helicópteros que operan dentro de las 5 NM alrededor de este aeropuerto son militares, el resto helicópteros medicalizados y de Policía.

La NTBS forzó a la FAA, dos meses después del accidente, a prohibir las operaciones de helicópteros en el corredor visual sobre el río Potomac entre Memorial Bridge al norte de DCA y Hains Point (corredor 1), y entre Hains Point y Wilson Bridge (corredor 4) cuando estuviese en servicio la RWY 33/15 del aeropuerto, ya que la separación vertical estándar entre la senda de planeo y el corredor eran en

Entre los años 2021 y 2024 se reportaron en DCA un total de 15.214 incidentes entre helicópteros y aviones comerciales.

La tripulación del BlackHawk confirmó hasta en tres ocasiones tener a la vista al CR700, la ultima 16 segundos antes del accidente.

el mejor de los casos de tan sólo 75 pies. Y digo en el mejor de los casos porque no existen límites laterales de vuelo definidos dentro del corredor; cuanto más alejado de la orilla este del Potomac se vuele, menor es la separación vertical con la senda. Con el descomunal número de incidentes reportados, demasiado tiempo ha tardado la FAA en poner coto al evidente caos.

MIDAIR COLLISION

El vuelo de American Eagle 5342 despegó de Wichita (Kansas) a las 18.38 LT destino Washington con sesenta pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. El vuelo había transcurrido sin ninguna incidencia reseñable y a las 20.43 LT fue cuando Potomac TRACON transfirió el tráfico a la frecuencia de la TWR del ae -

ropuerto Ronald Reagan de Washington (DCA) en descenso para seguir el ILS de la pista RWY01 hasta 5,9 NM, y después completar en visual siguiendo el curso del Potomac Aproximación Mount Vernon Visual RWY01. Un procedimiento estándar de aproximación en dicho aeropuerto.

Diez minutos antes, el BlackHawk, callsign PAT 25 (Priority Air Transport), había contactado con DCA TWR tras despegar del helipuerto de Laytonsville (Maryland), situado a unas 40 NM al norte de DCA. Su intención era volar de regreso a su base Davison Army Airfield, primero siguiendo el corredor visual 1 entre Cabin John y Hains Point sobre el Potomac, para enlazar después con el corredor 4 hasta Wilson Bridge (ver gráfico 2). Tres militares viajaban a bordo en un vuelo VFR nocturno de instrucción equipados con equipos de visión nocturna NVG (night visión goggles).

Ambas aeronaves volaban sobre el curso del Potomac, el CRJ rumbo norte en descenso y el BlackHawk rumbo sur, pendiente de los tráficos en despegue de la RWY01 y sorteando varias grúas situadas a orillas del río.

La carga de trabajo en la torre era elevada, con despegues y aterrizajes en la RWY01 a intervalos inferiores a sesenta segundos. En primera llamada, el controlador de DCA propuso a la tripulación del American Eagle “abrirse” hacia la derecha,

El controlador DCA estaba transmitiendo en dos frecuencias aeronáuticas distintas no pareadas, una para la aviación comercial, la otra para los helicópteros.

para después por la izquierda alinearse en final de la RWY 33 y aterrizar. El comandante le preguntó al copiloto: “Do we got the numbers?”, a lo que éste respondió afirmativamente, aceptando el cambio de pista. Su altitud era de 1.700 pies y distancia de 5 NM al campo.

La RWY33 usualmente es utilizada, al ser más corta, por aviones de menor peso (ver gráfico 3). El avión precedente en secuencia para aterrizar, también de su compañía, había rechazado veinte segundos antes el mismo ofrecimiento del controlador con un “unable tonight”.

Este cambio de pista es una operativa habitual en DCA que se utiliza para espaciar un poco los aterrizajes y descongestionar el punto de espera para los despegues de la RWY01. Aunque la carta de acuerdo de DCA con Potomac TRACON dice que la separación mínima entre arribadas es de 4NM, en el 40% de las ocasiones esa distancia es de facto menor. La propuesta no sorprendió a la tripulación del American Eagle. El comandante había volado a DCA en 39 ocasiones en los últimos 24 meses, el copiloto en 43, por lo que conocían sobradamente este tipo de maniobra, bien por haberla podido ejecutar, o bien por haber sido testigos de ella.

Dos minutos más tarde, 20.45 LT, el BlackHawk PAT25 sobrevoló el Memorial Bridge y descendió desde los 300 pies de altitud hasta los 200 pies (techo superior en ese tramo del corredor visual 1). En aquel momento, el controlador de DCA comunicó lo siguiente: “PAT 25, traffic just south of Wilson Bridge is a CRJ at one thousand two hundred feet circling RWY33”. La tripulación del PAT 25 respondió: “PAT 25 has the traffic in sight request visual separation”. La distancia entre las aeronaves era de 6,5 NM y seguían acercándose.

Probablemente, el instructor del BlackHawk dijo tener a la vista al primero de los cuatro tráficos alineados en final de la RWY01 y no al que procedía por su izquierda hacia la RWY 33.

A las 20.47 LT, el CRJ700 completó su viraje hacia la izquierda para alinearse con la RWY33 e interceptó la senda a 500 pies. En referencia al PAPI, el copiloto dijo: “I got two white, two red”. Cuando el CRJ cruzó en descenso los 448 pies, en la TWR saltó la alarma de conflicto y el controlador de DCA llamó inmediatamente al helicóptero diciéndole: “PAT25, do you have the CRJ in sight?”. En segundo plano se oía la alarma acústica del fanal. Los tráficos estaban ya a sólo una milla, acercándose a una velocidad relativa de 200 knt y en ángulo de 70 grados. El controlador insistió: “PAT25, pass behind the CRJ”; a lo que la tripulación respondió: “PAT25 has the trafic in sight request visual separation”. Su separación era en ese momento de sólo 0,86 NM, el helicóptero volaba a 266 pies y el CRJ libraba 341 pies.

Pocos segundos más tarde ambas aeronaves colisionaron en vuelo a 0,5 NM del umbral de la pista, cayendo sobre las aguas del río Potomac. No hubo supervivientes; el balance final fue de 67 falle-

cidos. El análisis de los restos de ambas aeronaves determinó que el helicóptero impactó desde abajo con su rotor principal el plano izquierdo del CRJ, causando importantes daños en las superficies de sustentación, y que el rotor de cola impactó con el empenaje vertical del avión, dañando el timón de profundidad y provocando el desprendimiento del motor número 1.

SEPARACIÓN VISUAL Y DE FRECUENCIAS, LA PEOR COMBINACIÓN

En los aledaños de DCA, la separación entre aeronaves en aproximación o despegue y los helicópteros se sustenta casi exclusivamente en que dichos helicópteros apliquen, incluso de noche, el concepto de see and avoid, sin que se haya implementado otro procedimiento que no sea el de que los helicópteros hagan esperas. Delegar en un piloto, tras su expresa solicitud, la responsabilidad de separarse en visual de otro tráfico es una práctica

ATC normalizada para agilizar el tráfico aéreo y evitar demoras. Condición sine qua non para aplicar este tipo de separación es cerciorarnos de que el piloto hace una identificación positiva del tráfico que le afecta y para ello daremos la información esencial sobre la posición relativa del tráfico en conflicto (expresada según marcación horaria de una esfera de reloj), tipo de aeronave, altitud, distancia y dirección de vuelo.

Para un piloto, la maniobra de propia separación en visual puede descomponerse en tres fases diferenciadas, a saber: detección, evaluación y decisión de maniobra. El tiempo mínimo para que nuestro cerebro pueda procesar dicha información es, en el mejor de los casos y con luz diurna, de doce segundos y medio. Por la noche la fase de detección puede alargarse mucho más. Para suplir estas limitaciones, la aviación militar recurre en misiones nocturnas a visores nocturnos (NVG), pero como contrapartida se pierde aproximadamente un 40% de la visión periférica.

Las transcripciones del CVR revelan que el controlador de DCA, a requerimiento del helicóptero, autorizó a su tripulación hasta en tres ocasiones a mantener su propia separación con el tráfico CRJ que les afectaba, presuponiendo que el

Blackhawk había hecho una identificación positiva de dicho tráfico, una suposición a la postre errónea. Cierto es que la información no era ni completa ni estandarizada, ya que el controlador estaba sobrepasado de tráfico.

Otro factor determinante para que la tripulación del Blackhawk hiciese una identificación errónea del tráfico que les afectaba fue la deficiente recepción de su equipo de radio, agravada por el hecho de que el controlador de DCA estaba trasmitiendo en dos frecuencias aeronáuticas distintas, pero no pareadas. Así, por frecuencia 119.10 MHz hablaba con los aviones comerciales y en 134.35 MHz con los helicópteros militares y/o civiles. Los pilotos comerciales no escuchaban las transmisiones de los helicópteros y las tripulaciones de helicópteros no escuchaban a los aviones comerciales; sus respuestas a DCA en frecuencias distintas se solapaban.

El hecho de que dos aeronaves en evolución operen en un radio de 5NM separadas en frecuencia dificulta, por no decir que imposibilita, la conciencia situacional de las tripulaciones. Cabe resaltar que en las cartas de aproximación DCA no aparecen tampoco dibujados los corredores visuales utilizados por los helicópteros

que intersecan las aproximaciones instrumentales y visuales. Por tanto, cuando un piloto comercial escucha a un controlador de DCA autorizar a la tripulación de un helicóptero al que no puede escuchar, a volar el corredor 1 ó 4, no tiene ni idea de si esa ruta puede afectar a la trayectoria de su vuelo o no.

En ese escenario de comunicaciones tan caótico se perdieron, según pudo comprobarse en el CVR del BlackHawk recuperado tras el accidente, dos detalles importantes de la información de tráfico transmitida por el controlador. El primero, 120 segundos antes de la colisión, cuando el controlador DCA dijo: “PAT 25, traffic just south of Wilson Bridge is a CRJ at one thousand two hundred feet circling RWY33”; la palabra “circling” no se recibió en la cabina del helicóptero. 16 segundos antes del accidente, cuando el controlador DCA dijo “PAT25, pass behind the CRJ”, ese “behind” tampoco se oyó en la cabina, al quedar pulsado inadvertidamente el

PTT (push to talk) del helicóptero durante 0,8 segundos.

En los 18 minutos previos al accidente, el controlador DCA se comunicó con 24 aviones y 7 helicópteros diferentes, emitiendo un total de 94 instrucciones.

Ante la insistencia del controlador DCA, seis segundos antes del impacto el instructor del BlackHawk le dijo a la piloto al mando: “all right, kinda come left for me. I think that’s why he is asking”. Con ese viraje hacia la izquierda, el helicóptero se acercaba aún más al CRJ y se situaba en el límite del campo de visión periférico desde la cabina del avión, haciéndose prácticamente invisible. La tripulación del CRJ, en ese momento, además de estar preparando el aterrizaje, estaba mirando a su izquierda (y no hacia su derecha, por donde se les acercaba el helicóptero), pendientes del avión que acababa de ser autorizado a despegar de la RWY 01 y que en su carrera de despegue iba a cruzar la pista por donde iban a aterrizar. Sólo un segundo antes de la colisión, la tripulación del CRJ pudo ver al helicóptero y súbitamente tiró de los mandos para intentar evitarlo… Demasiado tarde.

El instructor del BlackHawk decía tener a la vista al CRJ, pero muy probablemente había fijado su atención en las luces del primero de los cuatro aviones alineados en final de la RWY 01 (gráfico 4). Al no haber recibido por radio la información de que el CRJ estaba haciendo un circling, no contaba con que un quinto avión, el primero para aterrizar, estaba volando fuera del localizador y virando hacia el este. Si a

todo esto le sumamos la enorme cantidad de alumbrado que tapiza ambas orillas del Potomac, no parece descabellado pensar que, si en algún momento pudo tener las luces del CRJ en su campo de visión (recordemos que además estaban haciendo uso de sus visores nocturnos), estas pudieron quedar mimetizadas con la gran contaminación lumínica del entorno, entre ellas la potente iluminación del MGM Casino situado al este de Wilson Bridge.

Tras el accidente, la NTSB entrevistó a varias tripulaciones militares, y en muchos casos llegaron a reconocer que habían notificado tener tráfico a la vista antes de hacer una identificación positiva, ante la expectativa de poder identificarlo un poco más tarde. Era una práctica no generalizada, pero sí utilizada para evitar hacer esperas sobre Cabin John o Hains Point.

Cabe preguntarse cómo es posible que la colisión en vuelo se produjese a una altitud de 278 pies cuando el BlackHawk, al sobrevolar el Memorial Bridge, había descendido a los 200 pies, como así se estipula en el corredor visual 1 y 4. Aunque parezca increíble, esa limitación de altitud es sólo una recomendación. La NTSB, tras el accidente, hizo un estudio basado en datos radar sobre el grado de cumplimiento de dicha recomendación por parte de los helicópteros, y detectó que durante el año 2024 el 49% de los vuelos sobre el Potomac en esos tramos se había hecho por encima de los 200 pies.

Tras la recuperación de los restos del helicóptero, se hizo un profundo estudio de su altímetro barométrico y se concluyó que el instrumento a bordo tenía un margen de error entre los 70 y los 100 pies. Se inspeccionaron el resto de los BlackHawk adscritos al 12th Aviation Battalion y se

descubrió que tres helicópteros equipados con sistemas ESSS (External Stores Support System) padecían iguales errores en sus altímetros barométricos (el PAT25 portaba ESSS).

Los ESSS son pilones alares externos instalados en los laterales del helicóptero, utilizados para transportar depósitos auxiliares de combustible. La instalación de dichos pilones modifica durante el vuelo la aerodinámica del fuselaje y los flujos de aire que inciden sobre la carlinga. Estas alteraciones en el flujo laminar interfieren en la entrada de aire de la toma estática del altímetro, provocando errores de lectura. Sikorsky, fabricante del BlackHawk, ya había identificado el problema, pero el Ejército norteamericano no había implementado las medidas correctoras recomendadas. Así, muchas tripulaciones militares que creían estar volando por debajo de los 200 pies, de facto lo hacían por encima.

DCA, UN AEROPUERTO COLAPSADO POR EL TRÁFICO

El aeropuerto Ronald Reagan de Washington (DCA) pasa por ser uno de los más congestionados de Estados Unidos. Ni por número de pasajeros ni de movimientos aparece incluido en el top 20 de aeropuertos norteamericanos. Sin embargo, la RWY01/19 de DCA es la pista que más aterrizajes y despegues soporta de todo el país, con una media diaria de 1.638 operaciones, mientas que en la de Los Ángeles (07L/25R) es de 1.562 y en la de Chicago (10L/28R) de 1.198 (ver gráfico 5).

Teniendo en cuenta que las operaciones aéreas están muy restringidas en DCA entre las 23.00 y las 06.00 LT, podemos inducir que de media aterriza o despega

un avión cada cincuenta segundos. A esto hay que sumarle los casi 10.000 vuelos de helicópteros que cada año operan dentro de un radio de 30 NM centrado en DCA (militares el 38%, medicalizados el 21%, Policía el 13% y canal TV el 4%). No es de extrañar, por tanto, que en DCA TWR esté normalmente abierta una posición de control para manejar exclusivamente este tipo de tráfico.

Todas las comunicaciones de los tráficos que aterrizan y despegan de

la RWY01/19, las operaciones en la RWY33/15 (pista cruzada) y los helicópteros que operan en un radio de 5 NM de DCA son gestionadas en muchas ocasiones por un único controlador (apoyado por otro controlador ayudante), que transmite en dos frecuencias no pareadas. El nivel de trasmisiones/ recepciones puede llegar a ser escandalosamente elevado. Así, por ejemplo, el instructor del BlackHawk 85, segundos antes de la colisión, comentó a su piloto

“He’s got them stacked up tonight” y ésta respondió “yea, kinda busy”.

Escrutando las grabaciones en DCA TWR, podemos comprobar como en los 18 minutos anteriores a la colisión, el controlador LCL de DCA se comunicó con 24 aviones y siete helicópteros diferentes. En total, el controlador emitió 94 instrucciones, lo que supone una media de más de cinco por minuto o una cada doce segundos, todo ello manteniendo escucha activa en dos frecuencias en las que los readbacks se solapaban. El ritmo de transmisiones se incrementó tres minutos antes del accidente hasta los 7,5.

Justo en el momento de la colisión, el controlador de DCA estaba en contacto con cuatro helicópteros en vuelo, un avión autorizado a aterrizar por la pista 01 seis millas en final con otro tráfico autorizado a despegar de esa pista y que iba a cruzar en su carrera de despegue la RWY33, el American Eagle 5342 autorizado a aterrizar en la RWY33, un tráfico rodando al punto de espera de la RWY01, otro que abandonaba pista y otro más que le acababa de pasar Potomac TRACON sobre Wilson Bridge. Con esa descomunal carga de trabajo, difícilmente pudo dar una información detallada de tráfico al BlackHawk o al American Eagle 5342.

En el momento del accidente estaban en el fanal de DCA cuatro controladores y un supervisor, con lo que había personal suficiente como para poder tener separadas la posición de Local (LCL) y de Helicópteros (HEL). Desde que se hizo el relevo a mediodía, ambas posiciones estuvieron integradas, pero operando en dos frecuencias distintas y no pareadas. No queda muy claro en

Este

accidente sacó a relucir la excesiva confianza del sistema ATC americano en el concepto see and avoid para separar tráfico

incluso de noche. En Europa esa confianza es mucho más limitada.

el informe final la razón por la que se mantuvieron integradas durante toda la tarde. Al parecer, a criterio del supervisor, corroborado por el del controlador LCL, la carga de trabajo durante toda la tarde fue asumible.

El controlador, que no era un novato, pero tampoco un experto (contratado por la FAA en 2019, pero habilitado como LCL en DCA desde hacía sólo ocho meses), diez minutos antes del accidente se planteó solicitar que se abriese la posición HEL. Sin embargo, a los pocos minutos dos helicópteros en contacto con él habían tomado tierra ya. Dos minutos antes del accidente, otros dos helicópteros medicalizados distintos hicieron casi simultáneamente su primera llamada en frecuencia, desviando su atención. En ese momento, el controlador LCL se vio puntualmente sobrepasado.

Este accidente, que se cobró la vida de 67 personas, sacó a relucir la excesiva confianza del sistema ATC americano en

el concepto de see and avoid para separar tráficos incluso de noche, y su predisposición a despachar a los vuelos IFR para completar su aproximación en visual. Según la NTSB, en los últimos veinte años en Estados Unidos se han producido 163 colisiones en vuelo, con un balance de 281 fallecidos y 112 heridos (la mayoría de las aeronaves involucradas han sido de aviación general). En el 45% de esos casos, la colisión se produjo al perderse de vista entre sí los tráficos en conflicto o al hacerse una identificación errónea.

En el entorno europeo, un accidente de este tipo es más difícil que se produzca; nuestra confianza en el see and avoid es mucho más limitada. Nadie en Europa en su sano juicio autorizaría a un helicóptero a cruzar por debajo de otra aeronave establecida en final a dos millas del umbral de pista y aún menos de noche. No es cuestión de audacia, simplemente que el reglamento SERA no nos lo permite.

Accidentes aéreos

El pasado 16 de febrero, un B-737 de la compañía turca SunExpress que iba a realizar un vuelo entre Antalya y Gaziantep (Turquía) sufrió el colapso de una pata del tren de aterrizaje mientras rodaba a la cabecera de pista. Según la compañía, la causa fue un fallo en el amortiguador del tren de aterrizaje. Todos los pasajeros fueron desembarcados de forma segura y la aeronave fue retirada para una inspección técnica.

En medio de una fuerte tormenta de nieve, un Embraer E195-E2 de Porter Airlines procedente de Toronto se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield (Canadá) el pasado 11 de febrero. Tras permanecer casi dos horas en el avión, todos los pasajeros resultaron ilesos y fueron trasladados a la terminal. La aeronave quedó inhabilitada tras el aterrizaje, lo que obligó al cierre de la pista 14/32, lo cual generó importantes demo-

ras, a pesar de que la 05/23 permaneció operativa.

A los quince minutos de despegar del aeropuerto de Mogadiscio (Somalia) el pasado 11 de febrero, un FK-50 de la compañía somalí Starsky Aviation comenzó a experimentar fallos técnicos (por ahora sin especificar), por lo que su tripulación decidió regresar. A la vista de que los problemas a bordo iban en aumento y que era imposible llegar al aeropuerto, el avión se desvió de zonas pobladas y realizó un aterrizaje de emergencia en una playa cercana. El aparato fue evacuado con éxito, y sólo dos sus 55 ocupantes resultaron heridos, mientras que el fuselaje quedó intacto, aunque se desprendió una de sus alas. Los periódicos locales alabaron la pericia de la tripulación.

El pasado 12 de febrero, un B-737-700 de la compañía nigeriana Arik Air sufrió un fallo catastrófico en su motor izquierdo al poco de despegar de Lagos con destino Port Harcourt (Nigeria), librando FL 270. Tras escucharse una fuerte explosión en el motor, la tripulación lo apagó, declaró emergencia y aterrizó de forma segura sin heridos a bordo. Una de las piezas expulsadas impactó con el timón de cola, provocando un agujero perfectamente visible en el mismo.

El pasado 4 de enero, un B-777-300ER de la compañía taiwanesa Eva Air que rodaba hacia la cabecera del aeropuerto de Los Ángeles International (LAX) sufrió un incidente en cabina por la agresión del comandante al copiloto. La disputa comenzó cuando este último indicó al comandante en varias ocasiones que estaban rodando por encima del límite de velocidad permitido de 30 nudos. Ante la pasividad del comandante, el copiloto decidió intervenir y frenó el aparato, lo que provocó la ira del comandante, que propinó cuatro puñetazos a su compañero. Lo más curioso del caso es que al llegar a cabecera, el avión despegó y realizó el vuelo sin novedad. Una vez en destino, varios tripulantes denunciaron los hechos y el comandante fue suspendido. En la actualidad hay dos investigaciones en curso, una interna de la empresa y otra de la Aviación Civil taiwanesa.

TORRES PRIVATIZADAS LA SEGURIDAD NO COTIZA EN BOLSA

Mientras el discurso oficial presume de beneficios históricos y eficiencia, en lo alto de las torres de control gestionadas por empresas privadas se sostiene otra realidad: plantillas al límite, turnos imprevisibles y una seguridad que empieza a depender demasiado del sacrificio individual. Este artículo no habla de cifras, sino de personas. De qué ocurre cuando la rentabilidad domina la ecuación y la fatiga se convierte en rutina. Porque la seguridad no cotiza en bolsa.

Texto: Yolanda Freire TACC Santiago

La madrugada todavía no tiene nombre cuando abre los ojos. No ha sonado el despertador. No hace falta. Hay una precisión secreta en su cuerpo que la despierta siempre antes de tiempo los días de turno matinal, como si la responsabilidad tirara suavemente de su conciencia desde algún lugar del cielo oscuro.

Permanece unos segundos en la cama, escuchando el silencio espeso del edificio. Sabe que, sobre la mesilla, tres alarmas distintas esperan su momento de gloria inútil. Nunca confía en una sola oportunidad cuando se trata de su trabajo. Sonríe levemente: jamás ha llegado tarde.

Se incorpora con la naturalidad de quien ama lo que hace. No le pesa la hora ni el frío que se cuela por la ventana. Mientras se prepara, la ciudad duerme ajena a todo, rendida todavía al último

tramo de la noche. Ella, en cambio, siente esa electricidad suave que precede a cada jornada. Trabaja en una de las profesiones más intensas que conoce, una donde cada decisión tiene alas.

Al salir a la calle, el aire es limpio y casi íntimo. Las farolas dibujan sombras largas sobre el asfalto vacío. Apenas se cruza con algún taxi solitario o con la silueta apresurada de otro trabajador invisible. El mundo parece reducido a unos pocos elegidos que sostienen la estructura silenciosa del amanecer.

No son aún las seis cuando aparca frente a la base de la torre de control. Apaga el motor y, antes de bajar, alza la vista. Allí está. Erguida, firme, recortada contra un cielo que empieza a aclararse apenas. Siente el orgullo subirle por el pecho, mezclado con el recuerdo de los años de estudio, de exámenes exigentes, de simulaciones interminables y pruebas superadas al límite. No fue un camino fácil. Nada que merezca la pena lo es.

Desciende del coche y camina hacia la entrada con paso seguro. En unas horas, el aeropuerto será un organismo vivo: motores rugiendo, maletas rodando, pasajeros soñando destinos. Pero ahora, en este instante suspendido entre la noche y el día, todo espera. La esperan. Porque hasta que ella no se sienta frente a su pantalla y ajusta los auriculares, el cielo sigue siendo sólo cielo. Es su voz la que ordena, separa, autoriza y protege. Su mirada la que convierte trayectorias invisibles en rutas seguras. Controladora de la circulación aérea: guardiana del espacio donde los aviones aprenden a confiar. Y mientras la primera luz del día rompe definitivamente la oscuridad, el aeropuerto despierta con ella.

Son torres privatizadas, no liberalizadas. Liberalizar implicaría abrir el mercado en condiciones de competencia real. Privatizar ha supuesto transferir la gestión a empresas cuyo objetivo prioritario es la rentabilidad.

Podría ser el inicio de una novela vibrante y luminosa, la historia de una joven que se levanta antes del amanecer para velar por la seguridad de cientos de personas en el aire. Tendría todos los ingredientes: responsabilidad, tensión, vocación y esa épica silenciosa que acompaña a quienes sostienen el funcionamiento de un país mientras la mayoría duerme. Pero no. No es una novela. Y precisamente por eso, no hay épica.

La realidad es bastante menos romántica. Nuestra protagonista no siente emoción alguna al mirar la torre recortada contra el amanecer. Siente cansancio. Un cansancio acumulado que ya no distingue entre días laborables y festivos, porque hace tiempo que perdió la cuenta de cuántas jornadas consecutivas lleva trabajando. Los turnos cambian sin previo aviso. Lo que hoy es descanso, mañana se convierte en obligación. La planificación personal es un lujo inalcanzable.

La

seguridad aérea no es un eslogan adaptable al contexto mediático del día. No puede invocarse cuando conviene y relativizarse cuando el foco está en la cuenta de resultados.

Torre de control de Alicante.

Torre de control de Valencia.

Esta semana ha tenido que cancelar dos citas médicas. No por capricho, sino porque su cuadrante volvió a modificarse a última hora. Tampoco pudo asistir al concierto de su hermano, a pesar de que llevaba semanas prometiéndole que estaría allí. Una llamada, un cambio, una imposición más. El día que figuraba como libre dejó de serlo por decisión de una gestión empresarial que parece considerar la conciliación un estorbo operativo.

TORRES PRIVATIZADAS, NO LIBERALIZADAS

Y aquí es donde la historia deja de ser individual para convertirse en estructural. Hablamos del modelo de las torres privatizadas —que no liberalizadas, aunque así se presente en el discurso político—. No es una cuestión semántica menor. Liberalizar implicaría abrir el mercado en condiciones de competencia real y transparencia. Privatizar, en cambio, ha supuesto transferir la gestión a empresas cuyo objetivo prioritario, legítimo en su lógica interna, es la rentabilidad.

El problema surge cuando esa rentabilidad se persigue tensionando planti-

llas, flexibilizando turnos hasta el límite y trasladando la incertidumbre organizativa a quienes ocupan posiciones críticas para la seguridad aérea. No hablamos de un servicio accesorio. Hablamos de la gestión del tráfico aéreo, una actividad donde la fatiga y la sobrecarga no son detalles administrativos, sino factores de riesgo.

Resulta paradójico que se exija a estos profesionales concentración absoluta, toma de decisiones impecable y responsabilidad máxima, mientras se normaliza un sistema que erosiona su estabilidad personal y física. Se apela a su vocación para justificar lo injustificable. Se da por hecho que aguantarán. Que siempre estarán. Pero ningún sistema debería sostenerse sobre el sacrificio constante de quienes lo hacen posible. Si queremos cielos seguros, necesitamos también condiciones laborales seguras. Y eso no es literatura: es política pública, es gestión responsable y, sobre todo, es respeto.

Seguimos con el hilo, porque la historia no empezó ayer. Esta carrera de fondo comenzó en 2010, cuando el Gobierno decidió liberalizar —que en la práctica fue

privatizar parcialmente— el servicio de navegación aérea en determinadas torres de control. Aquella decisión no fue neutra ni inocente. Fue el primer movimiento de una estrategia más amplia que terminaría allanando el camino para la salida a bolsa de Aena.

El gestor aeroportuario eligió entonces ofertas claramente deficitarias. Propuestas que rebajaban de forma drástica los costes de las licitaciones, con cifras que resultaban, ya en aquel momento, difíciles de sostener sin tensionar plantillas y condiciones. No hubo una reflexión profunda sobre las consecuencias operativas. El criterio económico se convirtió en el eje absoluto. El pliego técnico quedó en un segundo plano. La seguridad y la eficiencia dejaron de ser el centro para convertirse en una variable más del Excel. Ahí empezó el declive.

EL DOBLE DISCURSO

Y esta mañana me despierto con una noticia del periódico El País que recoge unas declaraciones del presidente de Aena, Maurici Lucena, en las que éste critica a las aerolíneas por proponer “infraestructuras muy baratas, excesivamente

Cuando en una licitación se ha ofertado una rebaja agresiva, alguien tiene que asumirla. La pregunta es sencilla: ¿de dónde sale esa diferencia? No sale de la nada. Sale de las plantillas.

baratas, para ganar más y subestimando la importancia que tienen componentes como el mantenimiento y la seguridad”. Añade que esa visión “roza la irresponsabilidad y la frivolidad” y la tacha de cortoplacista. Es decir: ahora la preocupación es la seguridad.

Sin embargo, el debate no se limita a una disputa retórica entre gestor y compañías. La potente asociación internacional IATA, que agrupa a más de 300 aerolíneas en todo el mundo, sostiene —a través de su vicepresidente para Europa, Rafael Schvartzman— que el operador aeroportuario español obtiene muchos más millones de los que debería “a expensas de pasajeros, aerolíneas y la economía española”, gracias a “un enfoque creativo de la predicción” del tráfico.

No es una acusación menor. No procede de un actor marginal, ni de una aerolínea concreta defendiendo su cuenta de resultados. Procede del principal lobby global del sector aéreo.

La ironía resulta difícil de ignorar. Porque apenas un día antes, otro medio económico — Cinco Días — destacaba los resultados históricos: beneficios millonarios y un dividendo disparado más de un cien por cien. El relato empresarial celebraba la rentabilidad, la eficiencia financiera, la fortaleza del modelo.

Nada ilegítimo en que una empresa cotizada obtenga beneficios. El problema aparece cuando el discurso cambia según el interlocutor. Cuando se denuncia el “abaratamiento irresponsable” en abstracto, pero se guarda silencio sobre

Conviene decirlo sin dramatismos, pero sin eufemismos: ningún sistema que aspire a ser seguro debería descansar sobre trabajadores exhaustos, imprevisiblemente movilizados y permanentemente tensionados.

cómo se construyó parte del actual modelo de costes en las torres privatizadas. Cuando se señala el cortoplacismo ajeno, pero se olvida el propio.

Porque si hoy preocupa que se subestime la seguridad en nombre del ahorro, convendría revisar qué ocurrió cuando se adjudicaron servicios críticos con ofertas a la baja que ya entonces comprometían márgenes operativos. Conviene recordar que la presión por reducir costes no nació en las aerolíneas: fue estructural, fue institucional y fue política.

La seguridad aérea no es un eslogan adaptable al contexto mediático del día. No puede invocarse cuando conviene y relativizarse cuando el foco está en la cuenta de resultados. Si de verdad creemos que el mantenimiento, la estabilidad de plantillas y la planificación operativa son pilares irrenunciables, entonces la coherencia exige algo más que declaraciones. Exige memoria. Y responsabilidad compartida.

LOS GRANDES PERJUDICADOS

En definitiva, y este es el verdadero motivo de este artículo, los grandes perjudicados de esta historia no aparecen en los titulares de resultados ni en las tribunas cruzadas. Son los trabajadores. Los que absorben, día tras día, la tensión permanente de esta guerra de costes y beneficios. Porque las empresas proveedoras de servicios de navegación aérea no operan en el vacío. Su margen está condicionado por lo que abona Aena. El ingreso está tasado. El negocio de las torres tiene límites. Y cuando en una licitación se ha ofertado una rebaja agresiva, alguien tiene que asumirla. La pregunta es sencilla: ¿de dónde sale esa diferencia? No sale de la nada. Sale de las plantillas.

Sale de recortes de derechos, de reducciones de efectivos, de la erosión paulatina de condiciones consolidadas durante años. Y cuando el coste salarial ya se ha comprimido hasta el mínimo viable —a base de modificaciones sustanciales de condiciones de trabajo y de una disminución significativa del número de personas trabajadoras— sólo queda una vía: la flexibilidad forzada. Entonces empieza la partida de ajedrez.

Se mueven personas como piezas: hoy aquí, mañana allí. Te asigno, te retiro, te cambio turnos. Se desdibujan los ciclos de trabajo. Se diluye la conciliación. Se penaliza la baja médica. Se llama para cubrir servicios sin respetar la ciclicidad pactada. Se alteran reglas que durante años dieron estabilidad al sistema. Todo ello bordeando cuidadosamente la legalidad, amparándose en un mensaje implícito pero constante: si no estás de acuerdo, denúnciame.

La coartada última es el deber de garantizar el servicio público, invocando

la Ley 9/2010 como si fuera un escudo absoluto. Pero garantizar el servicio no puede significar desdibujar los límites razonables de la organización del trabajo. No puede convertirse en una cláusula que legitime que la vida personal quede subordinada de forma permanente a las necesidades empresariales.

Cuando el equilibrio desaparece, lo que queda ya no es flexibilidad. Es dependencia estructural. Una suerte de relación asimétrica donde el profesional sostiene la seguridad aérea mientras su propia estabilidad se vuelve frágil.

Y conviene decirlo sin dramatismos, pero sin eufemismos: ningún sistema que aspire a ser seguro debería descansar sobre trabajadores exhaustos, imprevisiblemente movilizados y permanentemente tensionados. Porque la seguridad no se defiende sólo en discursos institucionales ni en balances anuales. Se defiende también en los cuadrantes. En las plantillas suficientes. En el respeto a los tiempos de descanso. En la previsibilidad. Y ahí, hoy por hoy, es donde el modelo hace agua.

HACER OÍDOS SORDOS

Vamos a cerrar el círculo, porque aquí la pregunta ya no es retórica. Y mientras tanto, ¿dónde está el garante de que se cumplan las condiciones de las licitaciones? ¿Dónde está quien debe vigilar que el servicio se preste conforme a lo comprometido, con los medios humanos suficientes y en condiciones compatibles con la seguridad? No lo sabemos.

Aena ignora los avisos. Los escritos. Las advertencias formales. Es consciente del problema porque el problema ya no es silencioso. Este año ha tenido que afrontar durante casi tres meses una situación

Autor: Felipe Álvarez

especialmente reveladora: el recorte del horario operativo del Aeropuerto de El Hierro por falta de personal de la empresa adjudicataria. No fue una hipótesis sindical. Fue una realidad operativa.

Y cuando se reduce un horario por carencia de plantilla, lo que aflora no es sólo una incidencia puntual. Es el síntoma de un modelo tensionado hasta el límite. Los trabajadores son empujados una y otra vez hacia ese límite. Y los límites se pagan. Se pagan con salud, con fatiga acumulada, con desgaste psicológico. Se pagan también con desafección: profesionales que abandonan la empresa, que buscan estabilidad en otros destinos, que dejan vacíos que no se reponen.

En los aeropuertos canarios la situación no es aislada. Es estructural. Y en la península, el patrón se repite: torres con recortes de plantilla, equipos reducidos al mínimo, salidas que no se sustituyen. De nuevo, el ajuste recae sobre quienes permanecen. Siempre los mismos absorbiendo el impacto.

Porque cuando el sistema no corrige, el coste no desaparece. Se desplaza. Y termina instalado en el eslabón más débil de la cadena: el trabajador que sostiene el servicio mientras otros discuten sobre dividendos, previsiones de tráfico o estrategias empresariales.

Y conviene recordarlo una vez más: la seguridad aérea no falla de golpe. Se erosiona. Poco a poco. Con cada turno al límite. Con cada plantilla insuficiente. Con cada advertencia ignorada.

Aena ignora los avisos. Los escritos. Las advertencias formales. Es consciente del problema porque el problema ya no es silencioso.

FERNANDO MIRAGAYA, PRESIDENTE DE SEPLA

Presidente del SEPLA desde diciembre de 2024, Fernando Miragaya es un experimentado piloto con más de 26 años de trayectoria profesional, primero en Spanair, luego en Air Europa y actualmente como comandante de Airbus A330 en Iberia. Ha sido también observador del Grupo de Revisión de la IATA para Europa, es patrono de la Fundación SEPLA Ayuda, y se ha convertido en un referente en la defensa de su profesión y en una voz a tener muy en cuenta en la aviación española.

Texto: César Álvarez Cabo Madrid ACC

D¿Cuál ha sido tu ruta profesional hasta llegar a la presidencia del SEPLA? espués de llegar a Iberia, tras trabajar en otras dos compañías previamente, me involucré en la parte de operaciones y allí me dieron la oportunidad de representar a la compañía en IATA en Europa. Ahí descubrí la palabra lobby y su importancia, y todo lo que se puede conseguir. Luego estuve dos años tranquilo y, a través del expresidente, surgió la idea de poder dar el relevo en SEPLA.

¿Qué te motivó a presentarte y asumir esta responsabilidad?

Hay algo que he querido hacer siempre que es intentar ayudar a los demás y creo que desde SEPLA se puede hacer mucho por la profesión.

¿Qué proyecto estáis desarrollando durante vuestro mandato como mesa rectora del sindicato?

Somos un equipo estupendo de seis personas a las cuales elegí por capacidad, no por amistad. Buscaba honestidad, integridad y transparencia fundamentalmente. Apoyándonos en las 18 secciones sindicales, estamos impulsando la presencia de la profesión en todos los foros, dando mucha importancia a la parte internacional.

¿En qué ha cambiado la profesión de piloto comercial desde que empezaste a volar?

Ha cambiado mucho; tenemos ahora aviones mucho más seguros, con unos sistemas fantásticos, lo cual ha aumentado muchísimo el tráfico aéreo. Operamos en un entorno muy complejo, han surgido las compañías lowcost y hay una competencia feroz. Nos aprietan mucho, en mis inicios volábamos unas sesenta horas al mes y ahora en torno a cien. Todo se ajusta mucho y si falla un avión o se pone enfermo un piloto, no hay repuesto.

¿Cómo ves el futuro de la aviación en los próximos años? ¿Cuáles crees que son los mayores retos?

A pesar de todas las repercusiones que las decisiones políticas tienen en el sector, veo un futuro muy bueno. El crecimiento de la aviación va a ser espectacular. Somos el tercer país del mundo en tráfico aéreo y vamos a crecer mucho, hay que meter a todos esos aviones en el espacio aéreo y eso os afecta a vosotros también directamente. Gestionarlo bien es el gran reto.

La profesión de piloto ha sido históricamente una profesión admirada y de prestigio. ¿Consideras que ha cambiado la percepción social al respecto?

Antiguamente había una especie de glamur sobre la profesión, no era muy accesible. Ahora sigue existiendo la barrera económica, pero hay muchas más escuelas. Creo que la sociedad ve al piloto como un profesional muy preparado, no

como una élite. Somos humanos, tenemos nuestros problemas también y, sobre todo, velamos por su seguridad.

Sigue habiendo muchas menos mujeres pilotos que mujeres controladoras aéreas. ¿A qué crees que se debe esta disparidad?

Pues yo creo que hubo barreras históricas y eso ha lastrado una mayor incorporación de mujeres; ahora ser piloto está abierto a todo el mundo. En SEPLA tenemos un programa que se llama Aviadoras para dar visibilidad a las mujeres pilotos. Hay igualdad absoluta de salario en nuestra profesión.

Los avances tecnológicos, especialmente la IA, generan temor en todas las profesiones. ¿Qué impacto crees que puede tener la IA en vuestro entorno laboral? ¿Veremos cabinas con un solo piloto o incluso sin piloto?

“Es fundamental tener empatía por la profesión del otro y entender qué pasa en el otro lado de la frecuencia”

Creemos por encima de todo en el factor humano. Estamos a favor de la IA, creemos que es una herramienta maravillosa para ayudarnos a tomar decisiones, pero nunca para sustituir al piloto. Había un proyecto de EASA que estudiaba la posibilidad de eliminar un piloto de la cabina, pero hemos logrado pararlo a través de ECA e IFALPA. Ya veremos en el futuro, igual dentro de veinte años es posible.

¿Cómo es la relación de los pilotos con los controladores aéreos españoles?

La relación es muy buena, muy cordial, muy respetuosa en ambos sentidos. A veces hay lógicas discrepancias, pero nada importante. Yo no soy nunca partidario de discutir en frecuencia. Desde el colectivo de pilotos los controladores españoles estáis muy bien valorados.

¿Hay colaboración y sinergia entre SEPLA y USCA? ¿Compartimos problemas y objetivos?

“Creemos por encima de todo en el factor humano. Estamos a favor de la IA, es una herramienta maravillosa para ayudarnos a tomar decisiones, pero nunca para sustituir al piloto”.

Nos llevamos muy bien, tanto con la anterior Junta Directiva como con la actual. De vez en cuando nos reunimos para intercambiar impresiones. Además, hemos creado junto a los ferroviarios y a los marinos mercantes la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro, y ahí ponemos encima de la mesa todas las problemáticas que existen.

Hace unos meses se ha creado el Colegio Oficial de Controladores Aéreos de España. Vosotros hace años que contáis con el COPAC. ¿Qué papel diferencial desempeñan SEPLA y COPAC en la defensa de vuestra profesión?

La relación es buena entre ambos, tenemos que ir de la mano. El COPAC tiene acceso a la administración de una forma que nosotros no tenemos y SEPLA tiene acceso a otros campos. De lo que se trata es de

que haya sinergias. Mantenemos reuniones mensuales con ellos para trabajar coordinados. El Colegio creo que se tiene que meter en el tema de la formación de los pilotos, conseguir que sea universitaria. Y nosotros los temas laborales, de los convenios.

Desde la perspectiva de los pilotos ¿Qué aspectos de la comunicación con los controladores consideráis más críticos para garantizar la seguridad y la eficiencia del vuelo? ¿Qué se podría mejorar?

Sobre todo, la estandarización respecto a fraseología y procedimientos. Creo que sería fundamental que se fomentaran tanto las visitas a los centros de control y a las torres por parte de los pilotos, como que vosotros hicierais los vuelos de familiarización. Tener empatía por la profesión del otro y entender qué pasa en el otro lado de la frecuencia.

La seguridad es el pilar común entre pilotos y controladores ¿Qué lecciones pueden aprender ambos colectivos el uno del otro en materia de gestión del error humano?

Sería muy importante hacer grupos de trabajo conjuntos para poner sobre la mesa los respectivos problemas y extraer lecciones que ayuden a mejorar la seguridad.

¿Qué papel deberían jugar los informes de incidentes y la Cultura Justa en el sector aéreo español?

Lo importante es que la Cultura Justa sea positiva, no punitiva. El hecho de que no se nos castigue por notificar un incidente grave ayuda a mejorar y a aprender del error para evitarlo en el futuro. No todas las compañías actúan así, y lo que hacen es socavar la Cultura Justa.

¿Qué cambios operativos crees qué se podrían introducir para reducir demoras y mejorar la eficiencia del sistema sin comprometer la seguridad?

Pues inversión en infraestructuras y desde luego la contratación de controladores. Nosotros notamos que hay carencia de controladores, muchas veces hay sectores cerrados y eso provoca demoras. La inversión en los sistemas para hacerlos más eficientes es fundamental.

¿Cómo veis la integración de drones y nuevos usuarios del espacio aéreo en el mismo entorno operativo?

En SEPLA tenemos una sección sindical de pilotos de drones. ¿Por qué? Porque queremos tenerlos dentro del sistema, no los vemos como un competidor, queremos que formen parte del espacio aéreo. Aquí creo que la IA nos va a servir mucho

“Habría que fomentar nuestras visitas a los centros y torres de control, y que vosotros hicierais los vuelos de familiarización”.

“Sería muy importante hacer grupos de trabajo conjuntos pilotos-controladores para poner sobre la mesa los respectivos problemas y extraer lecciones que ayuden a mejorar la seguridad”.

El incremento del tráfico hace que el sistema necesite grandes inversiones. Se lo he transmitido al presidente de Aena, Maurici Lucena. Hace falta mucha inversión en infraestructuras, en sistemas de navegación, en controladores.

La experiencia de ser pasajero ha empeorado notablemente en los últimos años con la masificación de los aeropuertos, los controles de seguridad… ¿Cómo crees que podría mejorarse?

Creo que los controles de seguridad resultan algo agresivos para el pasajero, a veces falta empatía y educación. Lo que ocurre entonces es que la gente llega nerviosa a los aviones y lo paga con la tripulación. Habría que invertir más para redimensionar los accesos y los controles para que la experiencia del pasajero fuera lo más positiva posible.

Háblanos sobre vuestra labor solidaria con la Fundación SEPLA Ayuda

Es nuestro brazo solidario, con acciones tanto dentro como fuera de España. Desde hace un par de años colaboramos con Enaire; también vosotros tenéis un rincón solidario y nos ayudáis a dar visibilidad a la fundación. De hecho, durante la Dana, la aportación que hicisteis los controladores fue increíble.

para gestionar esa cantidad de tráfico de drones prevista para los próximos años.

España es una potencia turística con una red compleja de aeropuertos y espacio aéreo. ¿Cuáles consideras que son los principales retos operativos de nuestro país?

Si pudieras transmitir un mensaje a los controladores aéreos españoles desde la cabina de un avión ¿Cuál sería?

Me gustaría trasladar la cordialidad y la buena relación que hay entre los dos grupos de profesionales, y que siga así muchos años.

Compañías aéreas

Riyadh Air, la segunda aerolínea de bandera de Arabia Saudí, ofertará este verano quince nuevos destinos en Asia y Europa, entre los que se incluye el aeropuerto de Madrid Barajas. Con sede en el aeropuerto Riyadh King Khalid, esta compañía volará además a los aeropuertos europeos de Londres Hethrow, Manchester y Paris Charles de Gaulle.

Binter ha llegado a un acuerdo con Air China para conectar sus vuelos entre Canarias y Madrid con las rutas de la aerolínea asiática hacia Pekín, Sao Paulo y La Habana. Los pasajeros podrán combinar los trayectos en una sola reserva

NOTICIAS DE

Indra, en colaboración con Enaire, ha validado con éxito la interoperabilidad entre los sistemas de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas (U-space) y el control del tráfico aéreo convencional (ATM) mediante una demostración técnica y operativa realizada en el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol el pasado mes de febrero. La validación ha permitido demostrar cómo pueden convivir de forma segura, coordinada, gestionando sus vuelos en un entorno completamente digital, lo que sienta las bases para la

y sus equipajes se trasladarán directamente desde Madrid a sus vuelos de conexión.

Iberia ha diseñado para su temporada de verano, que comenzó el pasado el 29 de marzo, la mayor programación de su historia en Estados Unidos y Canadá. La aerolínea pondrá a disposición de sus clientes 1.280.254 plazas en estos mercados, un 19,02 % más que el verano pasado, y operará hasta 166 vuelos semanales, frente a los 144 de la temporada anterior, lo que supone un incremento del 15% en número de frecuencias.

Wizz Air reforzará este verano sus vuelos con España, ofertando desde el 29 de marzo la ruta entre Santander y Tirana (Albania) con dos frecuencias semanales, y a partir del 9 de junio entre Menorca y Budapest con tres vuelos semanales. Además, la aerolínea húngara incrementará las frecuencias

entre Barcelona y Budapest a partir de junio hasta alcanzar los 16 vuelos semanales, y las que unen Málaga y Budapest hasta un máximo de siete vuelos semanales. Actualmente, Wizz Air ofrece desde España más de 130 rutas hacia 31 destinos en 16 países. En 2025, la aerolínea operó más de 44.000 vuelos con origen o destino en nuestro país.

Air Europa estrenará este verano operaciones con Bolonia y Tánger y volverá a volar, un año más, a Túnez, Marrakech, Atenas y Alghero. La aerolínea estrenó el año 2026 con nuevos acuerdos con las compañías Hainan Airlines, SAS y Smart Wings para vuelos compartidos y vuelos de conexión, y reactivó su relación con Avianca.

incorporación progresiva de nuevas operaciones con drones y sistemas no tripulados (UAS) en el entorno cotidiano. Entre ellas, algunas como la inspección de infraestructuras, la vigilancia, la gestión de emergencias, la monitorización o los servicios de entrega, cuyo desarrollo exige una integración ordenada y confiable en el espacio aéreo.

A través de Micro Nav, Indra ha firmado con NAV CANADA , proveedor de servicios de navegación aérea de Canadá,

un acuerdo marco a través del cual se convierte en su proveedor tecnológico de simuladores para la formación de toda su red nacional de controladores aéreos y de profesionales de la gestión del tráfico aéreo. NAV CANADA implementará la plataforma de simulación BEST de Micro Nav, que permitirá una modernización integral basada en datos de su entorno de simulación. La solución incorpora reconocimiento de voz mediante inteligencia artificial, visualizaciones 3D de torre altamente realistas, herramientas ágiles de creación de escenarios y datos, así como conectividad con sistemas operativos para fines de formación y validación.

NUEVA LEY DE SEGURIDAD AÉREA IX JORNADAS CULTURA JUSTA & SAFETY

El Centro de Control Aéreo de Canarias acogió los días 27 y 28 de noviembre de 2025 la novena edición de las jornadas Cultura Justa & Safety, mundo judicial y aviación, que en esta ocasión estuvieron centradas en la nueva Ley de Seguridad Aérea. Un año más, pilotos y controladores aéreos pudieron debatir sobre Cultura Justa con jueces, fiscales y abogados, así como con representantes de distintos organismos del sector aéreo.

Texto: José Miguel Álvaro

Barcelona ACC Secretario general de APROCTA

Las recientes jornadas, organizadas por APROCTA, COPAC y Enaire, contaron con la asistencia de organismos colaboradores como Eurocontrol, IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers), la Universitat de les Illes Balears, el Consejo General del Poder Judicial y la Fiscalía General del Estado. También participaron otras instituciones como AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), DGAC (Dirección General de Aviación Civil) y una delegación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.

El objetivo principal de estas jornadas es dar a conocer al mundo judicial el concepto de Cultura Justa, considerablemente desconocido en dicho entorno profesional, así como analizar su grado de implementación en nuestros diferentes marcos legales.

Después de nueve ediciones, se va constatando como la Cultura Justa va poco a poco calando en las culturas de seguridad de las empresas públicas o privadas cuya actividad se desarrolla en el marco de la movilidad -transporte aéreo, marítimo y ferroviario-, la salud, u otros campos en los que la seguridad de las operaciones sea un factor crítico. Se trata de empresas cuya actividad tiene que ver, en muchos casos, con derechos fundamentales de los ciudadanos.

NUEVA LEY DE SEGURIDAD

AÉREA

Todos los años se escoge algún evento legal o cambio en el marco normativo cuyo análisis pueda ser de especial interés debido a la posible afectación, positiva o negativa, que pudiera conllevar su aplicación. En la presente edición se ha analizado la publicación y entrada en vigor de la nueva Ley 08/2025 del 29 de

septiembre, que modifica la Ley 48/1960 de Navegación Aérea y la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, que establece el régimen legal de la actividad aeronáutica en España.

La nueva Ley, en vigor desde el 20 de octubre de 2025, incorpora diversas novedades relevantes. Entre ellas destaca la adopción de medidas destinadas, según el legislador, a fortalecer la protección de los profesionales del ámbito aeronáutico frente a prácticas que vulneren los principios de la Cultura Justa, en línea con lo establecido por la normativa europea. Asimismo, se abordan de forma expresa los incumplimientos relacionados con las obligaciones de notificación de sucesos en la aviación civil y con la salvaguarda de las fuentes de información.

En este contexto, y dentro del campo de las notificaciones de seguridad, se procede a la modificación del artículo

Se

califica como infracción administrativa grave el hecho de que los proveedores de servicios aeronáuticos no cuenten con normas internas que regulen la aplicación de los principios de la Cultura Justa dentro de su organización.

50 de la Ley de Seguridad Aérea, introduciendo una clasificación específica de infracciones por distintos tipos de incumplimiento.

Por un lado, se tipifican las infracciones vinculadas a la falta de colaboración con la autoridad aeronáutica, así como aquellas relativas al uso y la protección de la información. Entre ellas se incluyen, entre otras, la omisión o notificación incorrecta de sucesos, el incumplimiento de los plazos para la remisión de documentación y registros a la Agencia

Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), así como la demora en la aplicación de las recomendaciones de seguridad emitidas por este organismo.

Por otro lado, se califica como infracción administrativa grave el hecho de que los proveedores de servicios aeronáuticos no cuenten con normas internas que regulen la aplicación de los principios de la Cultura Justa dentro de su organización.

Se generó un debate sobre las dudas de interpretación y aplicación práctica que puede generar el nuevo y subjetivo concepto de “cumplimiento defectuoso” en materia de notificación de sucesos.

PONENCIA DE LA DGAC

Teniendo en cuenta que, en este caso, la figura del legislador corresponde a la DGAC, la ponencia que suscitaba más interés era la de Alejandro Roldán, coordinador de Ordenación Normativa Aeronáutica de dicha institución. Resumiendo su ponencia a grandes rasgos, y poniendo el foco en la materia relacionada con la Cultura Justa, se puede decir que con esta nueva Ley se han traspuesto a la legislación española los principios y artículos contenidos en diferentes Reglamentos y Directivas de la Unión Europea que se encontraban todavía pendientes de trasposición.

El objeto y finalidad del citado reglamento es establecer un sistema armonizado en la UE para notificar, recopilar, almacenar, proteger, intercambiar y analizar información sobre sucesos relacionados con la seguridad de la aviación civil, así como promover que los datos de sucesos se utilicen para prevenir accidentes e incidentes, no para atribuir culpa, reforzando un entorno justo para que el personal informe sin temor a represalias injustificadas. Según la ponencia de la DGAC, de la nueva Ley 08/2025 de Seguridad y Navegación aérea se podrían destacar los siguientes aspectos:

1. Modificaciones legislativas y sancionadoras:

• Las nuevas infracciones sancionables requieren modificación legal, no pudiendo implementarse vía real decreto, orden ministerial o protocolos internos. De ahí que se hayan modificado por medio de una ley.

• Sólo una ley puede tipificar infracciones y sanciones administrativas según el principio constitucional de legalidad.

• La ley introduce nuevas infracciones y sanciones en el sector aeronáutico.

• Antes de la entrada en vigor de la ley, hubo propuestas de reducción de sanciones por parte de AESA y la DGAC, pero no prosperaron parlamentariamente, por lo que quedaron tal y como están detalladas en la LSA 21/2003 de Seguridad Aérea:

a) Las infracciones leves con apercibimiento o multa de 60 a 45.000 euros.

b) Las infracciones graves con multa de 45.001 a 90.000 euros.

c) Las infracciones muy graves con multa de 90.001 a 225.000 euros. Cuando las infracciones fueran cometidas por las entidades colaboradoras de inspección, las compañías que realicen transporte aéreo comercial, las organizaciones de diseño, fabricación o mantenimiento de aeronaves, los proveedores de servicios de navegación aérea, los agentes de servicios aeroportuarios, los gestores de aeropuertos, aeródromos o instalaciones aeroportuarias y, en general, las personas físicas o jurídicas que desarrollen actividades incluidas en el ámbito de aplicación de esta ley con carácter comercial o que las realicen a cambio de una contraprestación económica no salarial, las sanciones aplicables serán las siguientes:

a) Para las infracciones leves, apercibimiento o multa de 4.500 a 70.000 euros.

b) Para las infracciones graves, multa de 70.001 a 250.000 euros.

c) Para las infracciones muy gra-

En el debate se plantearon cuestiones sobre si la DGAC dispone de medios técnicos y procedimentales suficientes para asumir las nuevas funciones que le asigna la Ley de Seguridad Aérea.

ves, multa de 250.001 a 4.500.000 euros.

• Se detallan las nuevas infracciones en el artículo 50 relativas a deberes de colaboración, protección y uso de información, con la obligación de notificar sucesos y colaborar con la administración.

2. Novedades destacables:

• Nueva infracción leve: El incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de la obligación de notificar los sucesos de la aviación civil o la falta de colaboración con la administración en el cumplimiento de las obligaciones asociadas a la notificación de sucesos. Es decir, pasa a ser infracción el hecho de notificar un suceso con defectos en la propia notificación.

A la vista de este nuevo y subjetivo concepto de “cumplimiento defectuoso” en materia de notificación de sucesos, se generó un debate sobre las dudas de interpretación y aplicación práctica que éste puede generar en los sujetos a los que va dirigido.

El ponente de la DGAC aclaró que depende de la completitud y exactitud de la información facilitada, así como de las posibilidades reales del notificante, y aseguró que la AESA aplicará este criterio caso a caso, valorando tanto aspectos objetivos como subjetivos. Existen campos obligatorios y plazos establecidos reglamentariamente, por lo que la falta o insuficiencia relevante podría interpretarse como cumplimiento defectuoso. Finalmente, en el debate se pudo constatar cierta preocupación sobre el posible efecto desincentivador si la carga administrativa resulta excesiva.

• Nueva infracción grave: La comunicación de hechos o actos inexactos o falsos a los órganos competentes en materia de aviación civil, con ánimo de inducirles a producir erróneamente actos favorables para el comunicante o desfavorables para terceros.

• Nueva infracción grave: El incumplimiento por los proveedores de bienes Fuente: Enaire

La Cultura Justa cuenta con un buen estado de salud en procesos de seguridad operacional y administrativos, pero en los civiles y penales desaparece el paraguas de protección que ésta proporciona.

y servicios aeronáuticos del deber de disponer de normas internas sobre el modo en que aplican dentro de su organización los principios de Cultura Justa, de conformidad con lo establecido en el Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, así como la insuficiencia manifiesta de dichas normas apreciada por el organismo competente en el procedimiento sobre su revisión o el incumplimiento de las normas internas aplicables o de la revisión acordada por el organismo competente.

• Nueva infracción muy grave: El incumplimiento por los proveedores de bienes y servicios aeronáuticos de la obligación de abstenerse de adoptar medidas desfavorables frente a sus empleados y al personal contratado en contravención de lo dispuesto en esta ley y en el Reglamento (UE) n.º 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014.

3. Funciones de la DGAC en materia de Cultura Justa:

• Quedará como el organismo designado para la vigilancia del cumplimiento de la Cultura Justa según el reglamento europeo y el RD 1088/2020, que es el Real Decreto que regula en España el sistema de notificación de sucesos de aviación civil.

• Será el canal directo para profesionales aeronáuticos al que podrán notificar posibles vulneraciones de la Cultura Justa, sin represalias.

• Será el organismo encargado de la revisión de protocolos internos de organizaciones para verificar el cumplimiento real de la Cultura Justa.

• Intervendrá e informará en procedimientos sancionadores relacionados con protección de notificantes o discrepancias en aplicación de la Cultura Justa.

• Atenderá quejas de profesionales y personal de las organizaciones, ac -

tuando como supervisor y colaborador también con el sector privado.

• Contará con capacidad para requerir revisión de normas internas y asesorar a autoridades públicas y organizaciones.

En la propia ponencia se debatió sobre el nuevo rol y capacidad de la DGAC ante estas novedades legislativas, y se plantearon cuestiones sobre si ésta dispone de medios técnicos y procedimentales suficientes para asumir estas nuevas funciones. Así mismo, se debatió sobre si la DGAC actuaría como instancia de apelación en casos de vulneración de la Cultura Justa por parte de empresas o agencia, y cómo aplicaría su función de mediador, aunque esos aspectos todavía no están claros. Finalmente se mencionó que las nuevas competencias afectan la capacidad sancionadora y la colaboración institucional entre DGAC y AESA, aunque el criterio definitivo recaerá siempre en la Agencia. Una vez concluida la ponencia, los asistentes propusieron algunas ideas a la DGAC para reforzar su hoja de ruta posterior a la entrada en vigor de la nueva Ley:

• Clarificar y difundir entre las organizaciones del sector los criterios internos sobre qué constituye “cumplimiento defectuoso” para los notificantes.

• Difundir entre los profesionales del sector la función y los canales de comunicación con la DGAC para notificaciones relacionadas con la Cultura Justa.

• Revisar si las organizaciones y proveedores cuentan con protocolos suficientes y adecuados sobre Cultura Justa.

• Evaluar recursos procedimentales y técnicos de la DGAC para afrontar las nuevas funciones legales asignadas.

OTRAS PONENCIAS

El resto de ponencias y debates de las jornadas estuvieron más centrados en la Cultura Justa en sí, su descripción detallada, antecedentes históricos y análisis del grado de implantación en el mundo judicial español.

Quedó patente, como en otras ocasiones, que la aplicación del modelo de Cultura Justa en España, y más concretamente en el marco del transporte aéreo, cuenta en general con un buen estado de salud, al menos en lo que se refiere a procesos de seguridad operacional dentro de las organizaciones, así como en procesos administrativos. Sin embargo, en procedimientos civiles y sobre todo penales, desaparece el paraguas de protección que ésta proporciona. Tal y como se puso de manifiesto en las ponencias de abogados y

jueces, una vez que un suceso alcanza instancias judiciales, la Cultura Justa pasa a un segundo plano y la protección de datos queda más a discreción del juez. Uno de los puntos más interesantes que tradicionalmente incluyen estas jornadas es el análisis y debate en grupos de un incidente o accidente real reciente. Tras una exposición inicial, los asistentes se reparten en grupos mixtos, donde pilotos, controladores y personal de seguridad explican la parte técnica a los jueces y fiscales del grupo, mientras que estos últimos exponen la ley y argumentos legales. A continuación, se realiza la escenificación de un juicio por el accidente que se está analizando, que no tiene por qué ser aeronáutico. De hecho, en las jornadas que tuvieron lugar en Zaragoza hace algunos años se examinó un accidente ferroviario, y el año que viene está previsto debatir sobre el caso del Alvia.

Este año, el accidente elegido ha sido el que tuvo lugar el 2 de enero de 2024 en el aeropuerto de Haneda (Tokio, Japón), en el que colisionaron en pista un Airbus A350 de la compañía Japan Airlines en fase de aterrizaje, y un Dash 8 de la Guardia Costera de Japón en fase de despegue.

Las dos aeronaves quedaron totalmente destruidas, pero todos los pasajeros y la tripulación del A350 fueron evacuados con éxito del avión antes de que se incendiara por completo. Desgraciadamente, no ocurrió lo mismo con los seis tripulantes del Dash 8, de los que sólo sobrevivió el capitán.

Se trata de un siniestro particularmente interesante de analizar, ya que reúne muchos eslabones de la cadena del error, por lo que permite un estudio desde el punto de vista sistémico y abre la puerta a la intervención (en un hipotético proceso judicial) de un importante número de actores involucrados.

En la escenificación del juicio se puso en práctica la dinámica habitual en un proceso como éste, dando un peso específico importante a la declaración de los peritos expertos, por lo que de alguna manera se pudo perfilar qué es lo que se esperaría de ellos en un proceso real.

NIEBLA A LA VISTA

La niebla es uno de los fenómenos meteorológicos con mayor impacto sobre la navegación aérea y uno de los más complejos de comprender y predecir. Su principal efecto es la reducción de la visibilidad horizontal, que puede descender por debajo de los mínimos operativos necesarios para el despegue y el aterrizaje. Los pilotos dependen de los sistemas de ayuda instrumental, mientras que los aeropuertos deben aplicar restricciones operativas que reducen su capacidad. Como consecuencia, la niebla puede provocar retrasos, desvíos a aeropuertos alternativos y cancelaciones, con importantes repercusiones logísticas y económicas.

Texto: Benito Fuentes Meteorólogo AEMET

Adiferencia de otros fenómenos meteorológicos más evidentes, como las precipitaciones intensas o las tormentas, la niebla puede formarse de manera muy localizada y experimentar variaciones rápidas en su extensión y densidad. Un aeropuerto puede pasar en pocos minutos de condiciones óptimas de visibilidad a una situación de mínimos operativos, o viceversa. Esta variabilidad, unida a las limitaciones inherentes a los modelos meteorológicos, hace que su predicción constituya un desafío

especialmente delicado para los servicios meteorológicos aeronáuticos.

Comprender cómo se forma la niebla, qué factores favorecen su aparición y por qué resulta tan difícil anticiparla es fundamental para evaluar su impacto sobre las operaciones aéreas.

Según indica el meteoglosario de Aemet (meteoglosario.aemet.com), la niebla es un meteoro (esto es, un fenómeno que sucede en la atmósfera) consistente en la suspensión en el aire de gotitas de agua muy pequeñas, que generalmente

reducen la visibilidad horizontal en la superficie a menos de un kilómetro. En el sector aeronáutico, cuando la reducción de visibilidad está comprendida entre uno y cinco kilómetros, se le considera bruma o neblina.

¿CÓMO SE GENERA UNA NIEBLA?

Para comprender el mecanismo de formación de la niebla, resulta útil recurrir al símil de la caja. Imaginemos una caja con capacidad para albergar 100 bolitas. Si vertemos en su interior 70 bolitas, diremos que la caja contiene una cantidad absoluta de 70 bolitas y que está llena al 70%. Existen dos maneras de saturar la caja y lograr que sobren bolitas.

La primera consiste en añadir, por ejemplo, 40 bolitas más, de modo que 70 + 40 = 110. En este caso, sobrarán diez bolitas, que deberán abandonar la caja, la cual permanecerá llena al 100%. La cantidad absoluta inicial ha aumentado hasta superar la capacidad máxima.

La segunda vía consiste en disminuir el tamaño de la caja hasta que únicamente pueda albergar 70 bolitas. La cantidad absoluta sigue siendo la misma, 70 unidades, pero ahora la caja está llena al 100%. Si continuamos reduciendo su volumen hasta que sólo pueda contener 60 bolitas, diez de ellas sobrarán y deberán abandonarla. La caja seguirá estando llena al 100%, pero la cantidad absoluta que puede contener se habrá reducido a 60 unidades.

Una vez comprendido este experimento mental, resulta sencillo trasladarlo al caso de la niebla. El vapor de agua representa las bolitas, el aire es la caja y la temperatura determina el tamaño de esa caja. Para una temperatura constante, la niebla se forma cuando la cantidad absoluta de vapor de agua aumenta hasta

el punto de que el aire es incapaz de albergar más; el exceso debe condensar en forma de diminutas gotitas de agua. La segunda vía, que es la más frecuente en la naturaleza, se produce cuando disminuye la temperatura. Al enfriarse, el aire reduce su capacidad para contener vapor de agua hasta que una parte de éste sobra y debe condensar. En este caso, la cantidad absoluta de vapor de agua ha permanecido constante, pero el aire ha perdido capacidad de retención hasta alcanzar su límite (el 100 % en términos relativos).

Existe una tercera vía, que consiste en la combinación de las dos anteriores: el aumento de la cantidad de vapor de agua y, simultáneamente, la disminución de la temperatura.

Una vez entendido este concepto, se comprende fácilmente que la humedad puede expresarse en términos absolutos (la cantidad total de vapor de agua presente en el aire) o en términos relativos (el porcentaje que representa esa cantidad respecto al máximo que el aire puede contener a una temperatura determinada). Para que se forme niebla, es necesario que la humedad relativa alcance o supere el 100%, momento en el cual el exceso de

Como la niebla depende de equilibrios muy delicados entre temperatura, humedad, viento y radiación, pequeñas imprecisiones pueden marcar la diferencia entre que se forme o no.

Sólo determinados tipos de tiempo resultan favorables para la formación de nieblas. El tiempo anticiclónico durante los meses fríos constituye una condición casi imprescindible en la península ibérica.

vapor de agua se condensa en minúsculas gotitas suspendidas en el aire.

DIFERENTES TIPOS DE NIEBLA

En el ámbito estrictamente meteorológico, sólo determinados tipos de tiempo resultan favorables para la formación de nieblas. Por regla general, el tiempo anticiclónico durante los meses fríos constituye una condición casi imprescindible en la península ibérica. Este tipo de situación se caracteriza por la ausencia de nubosidad, lo que garantiza que, durante la larga noche, la superficie terrestre se enfríe de forma acusada mediante la emisión de radiación infrarroja. La inversión térmica que se genera actúa como una tapadera, impidiendo que la humedad absoluta del aire escape, y provocando que quede confinada en las capas bajas de la atmósfera. Además, los vientos débiles asociados al anticiclón dificultan la mezcla de esta masa de aire con otras capas más secas situadas por encima.

Como consecuencia, el suelo, al ir enfriándose progresivamente, enfría también el aire situado inmediatamente sobre él. En el símil de la caja, esto equivale a una reducción progresiva del volumen

disponible. Si la humedad es suficiente, el aire acaba sobresaturándose y aparece la niebla, conocida como niebla de irradiación. Se trata del tipo más común en nuestro país y suele formarse a partir de la segunda mitad de la noche. Presenta un espesor reducido, por lo general de decenas a pocos cientos de metros, y tiende a disiparse durante la mañana, a medida que la radiación solar calienta la superficie terrestre.

En aquellas zonas situadas en valles, el aire frío queda estancado y aislado en el fondo, lo que favorece que las nieblas se vuelvan persistentes y puedan mantenerse durante gran parte del día. Las nieblas de irradiación se producen preferentemente en terrenos bajos y húmedos, como zonas pantanosas, así como en áreas industriales, donde abundan los núcleos de condensación que favorecen la transformación del vapor de agua en diminutas gotitas en suspensión.

Otro tipo de niebla, más común en las zonas costeras, es la niebla de advección

El mecanismo es similar al descrito anteriormente, pero en este caso una masa de aire relativamente cálido se desplaza y se sitúa sobre una superficie marina que ya

se encuentra fría. A diferencia de la niebla de irradiación, el viento desempeña aquí un papel fundamental, ya que es el responsable de transportar la masa de aire hasta la superficie fría y de trasladar la propia niebla desde mar adentro hacia la costa. Por este motivo, se trata de una niebla que puede observarse avanzando progresivamente desde el mar.

El calentamiento diurno apenas afecta a la temperatura del mar, que varía mucho más lentamente que la del aire o la superficie terrestre. Como consecuencia, el contraste térmico entre el aire y la superficie marina se mantiene durante más tiempo. Esto hace que la niebla de advección sea, por lo general, más persistente, más espesa y más extensa que la de irradiación, además de presentar una mayor uniformidad, sin lagunas locales. Este tipo de niebla es más frecuente durante los meses fríos y, en el Mediterráneo, resulta especialmente favorable cuando el viento sopla de componente sur.

Un segundo mecanismo de formación de niebla consiste en la adición de vapor de agua. En el símil de la caja, esto equivale a introducir más bolitas en su interior. En este caso, una masa de aire

Los tonos blancos indican la presencia de nieblas. Son de irradiación en el interior la península y de advección en el mar de Alborán y costa andaluza.

frío se sitúa sobre una superficie de agua relativamente cálida, y la intensa evaporación añade humedad adicional hasta sobresaturar el aire. Este proceso da lugar a la formación de nieblas sobre ríos, valles y lagos, e incluso en un entorno cotidiano como una ducha. En invierno, si la puerta del baño está cerrada y el am-

La formación de niebla depende de un equilibrio extremadamente sensible entre múltiples factores atmosféricos y geográficos, lo que convierte su predicción en uno de los retos más complejos de la meteorología operativa.

biente es frío, una ducha caliente libera una gran cantidad de vapor de agua que sobresatura el aire, provocando que los espejos y otras superficies se empañen por condensación.

Por último, existe un tipo de niebla que no se forma localmente, sino que se debe al desplazamiento de una nube hacia una zona concreta. Este fenómeno es habitual en el aeropuerto de Vigo y en el aeropuerto de Tenerife Norte, donde las nubes bajas procedentes del océano se desplazan horizontalmente y chocan contra promontorios y laderas, quedando estancadas. En estas situaciones, la reducción de visibilidad puede ser muy acusada, y este tipo de niebla puede coexistir incluso con velocidades de viento elevadas.

¿POR QUÉ ES TAN DIFÍCIL

PREDECIR LAS NIEBLAS?

La predicción de la niebla resulta especialmente compleja y esta dificultad se debe, fundamentalmente, a dos factores principales.

En primer lugar, las limitaciones de carácter físico. Para que se forme niebla, es necesario que el aire alcance la saturación,

es decir, que la humedad relativa llegue al 100%. Sin embargo, la condición inversa casi nunca se cumple: que la humedad relativa sea del 100% no garantiza, por sí sola, la formación de niebla.

Además, para un mismo valor de presión y temperatura, pueden existir infinitos estados en los que coexisten vapor de agua y diminutas gotitas en suspensión. Dicho de otro modo, existen innumerables configuraciones posibles de niebla, con diferentes concentraciones y tamaños de gotitas. Por este motivo, no puede establecerse una relación directa y única entre la reducción de visibilidad y la diferencia entre la temperatura del aire y el punto de rocío. En consecuencia, resulta extremadamente difícil estimar la “cantidad de niebla” que se formará o el grado exacto de reducción de visibilidad. En segundo lugar, las limitaciones inherentes a los modelos numéricos. En las ecuaciones que describen el estado de la atmósfera en un instante determinado, la niebla no aparece como una variable básica independiente. Los modelos numéricos trabajan con variables fundamentales como la presión, la temperatura, la humedad,

la velocidad del viento y la radiación. A partir de ellas, se calculan otras variables derivadas, entre las que se encuentran los fenómenos de condensación.

Aunque los modelos han mejorado notablemente en las últimas décadas, siguen existiendo pequeños errores inevitables en las variables iniciales. Estos errores, aunque sean mínimos, se propagan y amplifican a medida que el modelo calcula las variables derivadas. Como la niebla depende de equilibrios muy delicados entre temperatura, humedad, viento y radiación, pequeñas imprecisiones pueden marcar la diferencia entre que se forme o no.

Otro factor clave es la resolución espacial de los modelos meteorológicos. Los modelos globales, que simulan la atmósfera de todo el planeta, suelen trabajar con rejillas cuyo tamaño oscila entre 10 y 20 kilómetros. Esta resolución es demasiado gruesa para reproducir con precisión fenómenos locales como la niebla, que dependen estrechamente de características muy concretas del terreno, como la presencia de ríos, valles, lagos o depresiones.

Afortunadamente, los modelos de alta resolución son cada vez más utilizados y pueden alcanzar tamaños de rejilla del orden de un kilómetro, o incluso inferiores. Esto les permite representar con mayor fidelidad la orografía y los efectos locales que favorecen la formación de nieblas. Sin embargo, esta mayor precisión exige una capacidad de cálculo mucho más elevada, lo que limita el alcance temporal de sus predicciones, que normalmente no supera las 48 a 72 horas.

En conjunto, la formación de niebla depende de un equilibrio extremadamente sensible entre múltiples factores

Número de días de niebla al año

Promedio de número de nieblas al año. La gráfica ha sido confeccionada con los METAR emitidos por cada aeropuerto durante siete años.

atmosféricos y geográficos, lo que convierte su predicción en uno de los retos más complejos de la meteorología operativa.

EL MITO DE LAS NIEBLAS DE LONDRES

Uno de los iconos más reconocibles de la ciudad de Londres son sus supuestas nieblas permanentes, en cuyo escenario el imaginario popular sitúa a personajes como Jack el Destripador. Sin embargo, esta imagen está lejos de la realidad meteorológica. La niebla densa es, en realidad, un fenómeno relativamente poco frecuente en la ciudad, especialmente si se tiene en cuenta que el tiempo dominante en Londres no es anticiclónico. La continua llegada de borrascas y sus frentes asociados actúa como un mecanismo de mezcla y renovación del aire, incompatible con la formación de nieblas persistentes. Es cierto que los frentes cálidos suelen cubrir el cielo con nubes muy bajas, dándole un aspecto gris y favoreciendo la aparición de brumas. No obstante, estas situaciones rara vez producen nieblas cerradas como las que sugiere el imaginario colectivo.

Un potente anticiclón se abate sobre el centro de Europa y las islas británicas (contorneado rojo). La situación es excepcional, pues lo habitual es el sucesivo paso de borrascas por la región.

Aunque pueda parecer sorprendente, muchos aeródromos españoles registran entre tres y cinco veces más episodios de niebla que los aeródromos londinenses. En el caso del aeropuerto de Vigo y del aeropuerto de Tenerife Norte, la frecuencia es especialmente elevada debido al mecanismo de advección de nubes bajas descrito anteriormente, que favorece frecuentes reducciones de visibilidad.

Entonces, ¿de dónde procede el famoso mito de las nieblas de Londres? Su origen se encuentra principalmente en el siglo XIX y periodos anteriores. La condensación del vapor de agua en gotitas no se produce de forma espontánea,

Aunque pueda parecer sorprendente, muchos aeródromos españoles, especialmente Vigo y Tenerife Norte, registran entre tres y cinco veces más episodios de niebla que los aeródromos londinenses.

sino que requiere la presencia de núcleos de condensación, es decir, microscópicas partículas sólidas o líquidas sobre las que pueda iniciarse el crecimiento de las gotitas. Estos núcleos abundan especialmente en entornos industriales, donde la contaminación atmosférica es elevada. Y precisamente, durante la Revolución Industrial, Londres presentaba niveles de contaminación extremadamente altos debido al uso masivo del carbón.

Aunque las situaciones anticiclónicas no eran predominantes, cuando se producían creaban las condiciones ideales para la formación de nieblas muy densas. Estas nieblas, cargadas de partículas contaminantes, daban lugar a lo que hoy se conoce como esmog: una mezcla de niebla y contaminación que resultaba espesa, persistente y peligrosa, con efectos negativos sobre la salud respiratoria. Estos episodios tenían una gran repercusión social y mediática, contribuyendo a consolidar la imagen de Londres como una ciudad permanentemente envuelta en niebla. El episodio más famoso tuvo lugar entre el 5 y el 9 de diciembre de 1952, en el conocido como el Gran Smog de

Londres. Durante esos días, una espesa niebla contaminada se extendió más de treinta kilómetros alrededor de la ciudad y alcanzó tal densidad que provocó la paralización parcial del transporte urbano, ferroviario, marítimo y aéreo. La visibilidad era tan reducida que caminar por las calles resultaba extremadamente difícil; en algunas zonas se restringió el acceso, y peatones, conductores e incluso los servicios de emergencia tenían dificultades para orientarse. Bomberos y conductores de ambulancia evitaban alejarse de sus vehículos por temor a perderlos de vista.

En la actualidad, la mejora en la calidad del aire, derivada del traslado de las industrias fuera del núcleo urbano y de la sustitución del carbón por fuentes de energía más limpias (o menos sucias), ha reducido notablemente la concentración de partículas contaminantes. Como consecuencia, las famosas nieblas londinenses han pasado a ser un fenómeno mucho menos frecuente y mucho menos intenso, quedando como un vestigio inofensivo de lo que en otro tiempo fue uno de los rasgos más característicos de la ciudad.

CONGRESO ANUAL DE PROSPECT

MODELOS DISTINTOS, RETOS COMPARTIDOS

El pasado mes de enero se celebró en Londres el congreso anual del sindicato británico PROSPECT, la organización que agrupa a los controladores aéreos del Reino Unido. USCA fue invitada a asistir como observadora, una oportunidad valiosa para conocer de cerca la realidad laboral británica, reforzar la relación entre ambos colectivos y ver cómo se desarrolla un congreso sindical en un entorno organizativo distinto al español.

Texto: César Álvarez Cabo

Madrid ACC Secretario Internacional de USCA

Fotos: PROSPECT

PROSPECT es una federación de sindicatos profesionales que reúne a más de 350 asociaciones de sectores muy variados, tanto públicos como privados. En total, supera los 150.000 afiliados. Dentro de esta estructura se encuentra la rama de controladores aéreos, integrada por unos 2.000 profesionales que trabajan en NATS y en otros proveedores de navegación aérea, incluyendo Gibraltar. También representa a los técnicos ATSEP, lo que amplía su presencia en el ámbito aeronáutico.

El congreso comenzó con la intervención del presidente, Paul Wharton, quien dio la bienvenida a los delegados e invitados. Recordó las normas de conducta que regirían las jornadas: respeto, educación, buen humor y un enfoque constructivo. Desde el primer momento quedó claro que la organización sería estricta. La agenda se cumplió con puntualidad británica

durante los tres días, con intervenciones breves y un ritmo constante que permitía avanzar sin retrasos.

Tras un vídeo resumen del año 2025, tomó la palabra Mike Clancy, presidente de la matriz de PROSPECT. Su intervención se centró en reafirmar el apoyo del sindicato a los controladores y en destacar la importancia del Employment Rights Act, aprobado en diciembre de 2025 por el gobierno laborista. Esta reforma laboral introduce mejoras en contratos en prácticas, compensaciones por despido, permisos de maternidad y paternidad y días por fallecimiento de familiares. Todas estas medidas afectan directamente al colectivo y abren un nuevo escenario de negociación con las empresas del sector.

POACHING Y DEBATE

INTERNACIONAL SOBRE EL FIS

A continuación, intervino David

Text: César Álvarez Cabo

Madrid ACC

USCA’s International Secretary

Photos: PROSPECT

Translation: Iván Pérez

Sevilla ACC

PROSPECT ANNUAL CONFERENCE

DIFFERENT MODELS, SHARED CHALLENGES

Last January, PROSPECT —the British trade union representing ATCOs in the UK— held its Annual Conference in London. USCA was invited to attend as an observer, which provided a valuable opportunity to gain first-hand insight into the British working environment, strengthen ties between the two organisations, and witness how a trade union congress operates in a framework different from that in Spain.

PROSPECT is a federation of professional trade unions representing over 150,000 members across more than 350 associations in both the public and private sectors. Its ATCOs’ branch comprises around 2,000 professionals throughout the UK and Gibraltar working at NATS and other air navigation service providers (ANSPs). It also represents ATSEP personnel, further extending its presence in the aviation sector.

The Conference opened with an address by Paul Wharton, Chair of PROSPECT ATCOs’ Branch, who welcomed delegates and guests. He reminded participants of the standards of conduct for the Conference: respect, courtesy, good humour and a constructive approach. From the outset, it was clear that the event would be tightly organised. Over the three days, the agenda was followed with typical British punctuality,

with brief interventions and a steady pace that kept the programme running on schedule.

After a video review of 2025, Mike Clancy, General Secretary of PROSPECT, addressed the Conference. His speech focused on reaffirming the union’s support for ATCOs and highlighting the importance of the Employment Rights Act, approved by the Labour government in December 2025. This reform introduced improvements to trainee contracts, dismissal compensation, and maternity, paternity and bereavement leave. These measures directly affect the profession and open a new phase of negotiations with companies in the sector.

POACHING AND THE INTERNATIONAL DEBATE ON FIS

Next to speak was David Avery, National Secretary for Aviation, who,

PROSPECT es una federación de sindicatos profesionales que reúne a más de 350 asociaciones de sectores muy variados. La rama de controladores aéreos está integrada por unos 2.000 afiliados.

Avery, secretario de la rama de aviación que, aunque no es controlador, actúa como coordinador entre los distintos niveles del sindicato. Avery expuso los principales problemas que afectan a la profesión: la falta de controladores, la necesidad de mejorar las pensiones y el creciente fenómeno del poaching, el fichaje agresivo entre proveedores de navegación aérea. La escasez global de profesionales ha convertido esta práctica en algo habitual. Australia, por ejemplo, se ha convertido en un destino emergente para controladores europeos, incluidos varios españoles, sumándose a los ya tradicionales países del Golfo.

Este fenómeno, cada vez más presente en foros internacionales, pone de manifiesto la falta de plantilla a nivel mundial y cómo las diferencias en condiciones laborales empujan a muchos profesionales a emigrar. La preocupación es compartida por numerosos países y se ha convertido en un tema recurrente en las discusiones del sector.

Uno de los temas centrales del congreso fue la reforma del Flight Information Service (FIS) británico. La intención es simplificar la regulación y alinear los servicios con la normativa de OACI, aplicada en la mayor parte de Europa. Para

ello sería necesario modificar el espacio aéreo de algunos aeropuertos, un asunto que genera debate y cierta resistencia a converger con el modelo europeo.

Dado el interés del tema, se organizó una mesa de debate con invitados internacionales. Participaron representantes de Canadá (CATCA), Irlanda (IATCA), Australia (Civil Air), ETF y USCA. La discusión permitió comparar los distintos enfoques respecto al tráfico VFR y las dificultades que puede generar para la gestión del tráfico IFR. Cada país tiene su propia manera de abordar la convivencia entre ambos tipos de tráfico, lo que complica la armonización normativa.

El caso de Aberdeen, en Escocia, sirvió como ejemplo de la complejidad operativa del Reino Unido. Considerado el helipuerto comercial más activo del mundo, concentra unos 35.000 movimientos anuales y transporta a más de 400.000 pasajeros hacia las plataformas petrolíferas del Mar del Norte. Las operaciones se realizan mayoritariamente bajo reglas IFR, aunque los aterrizajes son visuales, y se utilizan rutas HMR específicas para separar el tráfico. En países como Holanda y Noruega, el espacio aéreo de las plataformas también está controlado, lo que añade otra referencia comparativa.

although not an ATCO himself, acts as a coordinator between the different levels of the union. Avery outlined the main issues affecting the profession: a shortage of ATCOs, the need for improved pension arrangements and the growing trend of poaching —the aggressive recruitment of controllers between competing ANSPs—. The global scarcity of qualified professionals has made this practice increasingly common. Australia, for example, has emerged as a new destination for European ATCOs, including several Spaniards, alongside the more established destinations in Gulf countries.

This growing international competition for ATCOs highlights the worldwide staffing deficit and the extent to which differences in working conditions encourage many professionals to seek employment abroad. The concern is shared by many countries and has become a recurring issue in industry discussions.

One of the central topics of the Conference was the proposed reform of the UK Flight Information Service (FIS). The objective is to simplify the regulatory framework and align the UK system with ICAO standards already applied across most of Europe. Implementing these changes would require modifications to the airspace structure at certain airports, a move that has sparked debate and some resistance to convergence with the European model.

Given the interest raised by the issue, an international panel discussion was organised with representatives from Canada (CATCA), Ireland (IATCA), Australia (Civil Air), the European Transport Workers’ Federation (ETF) and USCA. Participants were allowed to com-

Autor: Thomas Nugent

pare the different approaches to managing VFR traffic and the challenges it can pose for IFR operations. Each country has developed its own way of handling the coexistence of these two types of traffic, which makes regulatory harmonisation more difficult.

The case of Aberdeen, in Scotland, was presented as an example of the operational complexity of the UK system. Considered the busiest commercial heliport in the world, Aberdeen handles around 35,000 movements a year and transports more than 400,000 passengers to and from North Sea oil platforms. Operations are conducted mainly under IFR, although landings are performed visually, and dedicated HMR routes are used to keep traffic separated. In countries such as the Netherlands and Norway, the airspace over offshore platforms is also controlled, offering another useful point of comparison.

UNION STRUCTURE AND MOTIONS

There are currently 65 ANSPs operating in the UK, a surprisingly high figure compared with Spain. The British airspace is divided into two enroute control areas: Prestwick ACC, responsible for the northern and oceanic sectors,

PROSPECT is a federation of professional trade unions bringing together more than 350 associations from a wide range of sectors. Its ATCOs’ branch comprises around 2,000 members.

and Swanwick ACC, which manages the southern part of the UK and the London TMA. This fragmented service structure also shapes the organisation of unions and industrial relations.

The second day of the Conference opened with the motions, broadly equivalent to the Spanish ponencias . These form the core of the congress: each motion is presented, briefly debated, the Executive Board sets out its position, and it is then put to a vote. Those adopted are compiled into a document that serves as the union’s mandate for the following

ESTRUCTURA SINDICAL Y PONENCIAS

En la actualidad existen 65 proveedores de navegación aérea en el Reino Unido, una cifra sorprendente en comparación con España. El espacio aéreo se divide en dos áreas de ruta: Prestwick ACC controla el norte y la zona oceánica, mientras que Swanwick ACC gestiona el sur y el TMA de Londres. Esta fragmentación del servicio condiciona la estructura sindical y la forma en que se organizan las relaciones laborales.

La segunda jornada del congreso comenzó con las motions, equivalentes a las ponencias españolas. Representan el núcleo del congreso: se presentan, se debaten brevemente, la Junta Directiva expone su postura y finalmente se votan. Las aprobadas se recogen en un documento que actúa como mandato sindical durante los siguientes doce meses y que se negocia con la empresa para su posible incorporación al convenio.

La representatividad sindical se organiza por aeropuertos, ACC y aproximación, sin secretarías tan específicas como las de USCA. La pertenencia a la

La escasez global de controladores aéreos ha convertido en habitual el fenómeno del poaching, el fichaje agresivo entre proveedores de navegación aérea.

matriz de PROSPECT les proporciona cobertura legal, comunicativa e institucional, lo que simplifica su estructura interna y les permite centrarse en cuestiones operativas.

Las ponencias abordaron temas muy similares a los que afectan a España: la falta de plantilla, la edad de prejubilación, los permisos de convenio y las ampliaciones de jornada. Se debatió sobre la compatibilidad entre el reglamento de descansos y los acuerdos de horas voluntarias, la posibilidad de solicitar reducción de jornada a partir de los 55 años o la reducción de noches programadas a partir de cierta edad.

Una de las propuestas más relevantes fue la que aprobó no renovar el acuerdo de prolongación de jornada hasta que se modifique el NATSAG001, equivalente al reglamento 1001 español. La moción generó un debate intenso, reflejo de la pre -

ocupación por la tendencia a normalizar la ampliación de jornada.

Se insistió en los riesgos de convertir esta práctica en algo habitual. Vender tiempo libre por dinero puede erosionar derechos laborales y debilitar la capacidad reivindicativa. La solución pasa por contratar más controladores, no por sobrecargar a los existentes. El robo de controladores entre proveedores es ya habitual, llegando incluso a disputarse alumnos en formación mediante incentivos económicos.

FORMACIÓN, BAJAS MÉDICAS Y RELACIÓN CON NATS

Representantes de NATS explicaron los cambios en el proceso de selección, que ahora reserva la parte práctica sólo para quienes superan los exámenes teóricos. Actualmente hay unos 150 alumnos en

twelve months and forms the basis for negotiations with the employer, with a view to possible inclusion in the collective agreement.

Union representation is organised by airports, ACCs and approach units, without the highly specialised departments ( secretarías) found in USCA. As part of PROSPECT’s central structure, the ATCOs’ branch benefits from legal, communications and institutional support, which simplifies its internal organisation and allows it to focus primarily on operational issues.

The motions addressed concerns very similar to those faced in Spain: staff shortages, early retirement age, contractual leave and extensions to working time. Participants also debated the compatibility between fatigue management regulations and voluntary overtime agreements, the possibility of requesting reduced working hours from the age of 55, and the reduction of rostered night duties beyond a certain age.

One of the most significant decisions was the approval not to renew the working-time extension agreement un-

til NATSAG001 —the UK equivalent of Spain’s Regulation 1001— is amended. The proposal prompted intense debate, reflecting concern about the growing tendency to normalise extended working hours.

The risks of allowing this practice to become routine were strongly emphasised: exchanging free time for additional pay can erode employment rights and weaken collective bargaining. The solution lies in recruiting more ATCOs rather than placing further pressure on those already in post. Poaching between ANSPs has become increasingly common, with financial incentives sometimes used to attract even trainees during the early stages of their training.

TRAINING, SICK LEAVE AND RELATIONS WITH NATS

Representatives from NATS explained recent changes to the selection process, under which the practical stage is now reserved only for candidates who have successfully passed the theoretical examinations. Around 150 trainees are currently in training at any given time, a

The global scarcity of ATCOs has made poaching —aggressive recruitment of controllers between competing ANSPs— increasingly common.

figure NATS intends to maintain. Initial training lasts approximately one year for area control, six months for approach and four months for tower endorsements. Unlike in Spain, trainees receive a monthly allowance of around £1,000, and the cost of training is fully covered by the employer.

NATS operates two training schools: one inhouse and one private (GLOBAL). As demand currently exceeds training capacity, some trainees are sent to the private school in order to speed up their entry into operational service.

En la actualidad existen 65 proveedores de navegación aérea en el Reino Unido. Esta fragmentación del servicio condiciona la estructura sindical y la forma en que se organizan las relaciones laborales.

formación, cifra que pretenden mantener. El curso dura un año para Ruta, seis meses para APP y cuatro para TWR. A diferencia de España, los alumnos reciben un estipendio de 1.000 libras mensuales y la formación es financiada por la empresa. NATS cuenta con dos escuelas: una propia y otra privada (GLOBAL). Dado que la demanda supera la capacidad formativa, parte de los alumnos son enviados a la escuela privada para acelerar su incorporación.

El sindicato también planteó mejorar la cobertura de las bajas médicas. Actualmente se paga el 100% durante seis

meses, el 50% los seis siguientes y, a partir de ahí, depende de si el trabajador vuelve a estar en activo o pasa a baja definitiva.

La relación con la empresa atraviesa un periodo de relativa cordialidad tras etapas más conflictivas, lo que facilita el diálogo y la negociación.

DIFERENCIAS CON ESPAÑA

Las diferencias con el modelo español son notables. En el Reino Unido, el permiso de paternidad es de sólo dos semanas, una pagada por la empresa y otra por el Estado. Les sorprendió saber que en España se han aprobado 17 semanas. La concesión de las reducciones de jornada por cuidado de hijos o familiares y de las horas sindicales depende de la discrecionalidad de la empresa, un escenario difícil de imaginar en España.

En los concursos de traslados, la empresa ayuda a los trabajadores a mudarse, incluso garantizando un precio mínimo de venta de la vivienda si no se logra vender en un plazo determinado.

Los supervisores pueden ser operativos o no según su condición médica. La estructura sindical es más simple que la española: no tienen equipos propios de comunicación ni portavoces, ya que estas funciones las asume la matriz de PROSPECT. Tampoco cuentan con plantilla propia.

En cuanto a los controles de sustancias, funcionan de forma similar a España, aunque existen problemas con productos que contienen CBD, que pueden generar falsos positivos.

Otra de las diferencias más llamativa se encuentra en los planes de pensiones. Aunque han sufrido recortes, siguen siendo muy superiores a los españoles. En el pasado, la empresa llegó a aportar hasta un 30% del salario al plan de pensiones. Actualmente aporta un 18%, y el controlador puede añadir hasta un 9% adicional. NATS estudia reducir la aportación al 12%, lo que retrasaría la edad de jubilación de 57 años y cuatro meses a 64.

Los británicos quedaron perplejos al saber que en España la aportación anual es de apenas 1.500 euros. También señalaron que las pensiones públicas británicas son mucho más bajas que las españolas. Un problema que no tienen es la doble escala salarial entre pre y post 31+, algo que temen y evitan en sus negociaciones. Tras tres jornadas intensas, la impresión general es que PROSPECT funciona como una especie de secretaría técnica muy centrada en el día a día operativo, apoyada por una estructura matriz con amplios recursos. En contraste, USCA ha tenido que desarrollar una estructura sindical más compleja desde la crisis de 2010, asumiendo funciones que van más allá del ámbito estrictamente profesional.

Los retos, sin embargo, son comunes: falta de plantilla, impacto de la IA, envejecimiento profesional y presión operativa. Afrontarlos mediante alianzas sindicales y cooperación internacional se presenta como una vía necesaria para garantizar un futuro sólido para la profesión.

The union also called for improvements to sick pay. At present, employees receive 100% of their salary for the first six months and 50% for the following six months. Thereafter, entitlement depends on whether the employee returns to work or is placed on permanent disability.

Relations with the company are currently in a relatively constructive phase following more conflictive periods in the past, which has helped facilitate dialogue and negotiation.

DIFFERENCES WITH SPAIN

The differences between the British and Spanish models are considerable. In the UK, paternity leave is limited to two weeks —one paid by the employer and one by the State— whereas in Spain it has been extended to 17 weeks, a figure that surprised many participants. The granting of reduced working hours for childcare or the care of relatives, as well as trade union leave, is largely at the employer’s discretion, a situation that would be difficult to imagine in Spain.

In internal transfer processes, the company assists employees with relocation, even guaranteeing a minimum sale price for their home if it cannot be sold within a specified period.

Supervisors may be operational or non-operational depending on their medical status. The union structure is simpler than in Spain. The ATCOs’ branch does not maintain its own communications teams or spokespersons, as these functions are carried out by PROSPECT’s central office, and it does not have its own permanent staff.

Drug and alcohol testing procedures are broadly similar to those in Spain, although some issues have arisen with products containing CBD, which can occasionally lead to false positives.

One of the most striking differences concerns pension schemes. Although they have been cut back, they remain significantly more generous than those in Spain. In the past, the employer contributed up to 30% of salary to the pension scheme. The current contribution stands at 18%, with ATCOs able to add up to a further 9% themselves. NATS is now considering reducing the employer contribution to 12%, a move that would raise the retirement age from 57 years and four months to 64.

British colleagues were astonished to learn that in Spain the annual contribution amounts to barely €1,500. They also pointed out, however, that state pensions

in the UK are considerably lower than those in Spain.

One issue they do not face is the existence of a dual pay scale for different groups of ATCOs, something they are keen to avoid in their negotiations.

After three intensive days, the overall impression is that PROSPECT’s ATCO branch operates almost as a technical organisation, highly focused on daytoday operational matters and supported by a wellresourced central structure. By contrast, since the 2010 crisis USCA has developed a more complex organisational framework, taking on responsibilities that extend well beyond the strictly professional sphere.

Despite these structural differences, the challenges faced by both organisations are largely the same: staff shortages, the impact of AI, an ageing workforce and increasing operational pressure. Addressing these challenges through stronger trade union alliances and international cooperation appears to be an essential path towards securing a stable future for the profession.

There are currently 65 ANSPs operating in the UK. This fragmented service structure also shapes the organisation of unions and industrial relations.

GOLDEN FLIGHT LEVEL

CUANDO EL ATC SE ENCUENTRA

EN

LA MONTAÑA

En el mundo del ATC no todo ocurre frente al radar o en el fanal. A lo largo de los años han ido apareciendo encuentros deportivos de todo tipo entre controladores: torneos de fútbol, baloncesto o golf que sirven como excusa perfecta para reunirse con compañeros de otras dependencias y compartir unos días fuera del entorno operativo. Sin embargo, hay uno que destaca por encima del resto. Pocos encuentros deportivos dentro del colectivo tienen la historia, la continuidad y el carácter internacional del Golden Flight Level.

Texto: Miguel Cadenas Barcelona ACC

El Golden Flight Level —o simplemente GFL— es el gran encuentro invernal de los controladores. A primera vista parece una competición de esquí, pero en realidad es mucho más que eso. Es un punto de encuentro anual del colectivo, un lugar donde se mez-

clan deporte, amistad y esa sensación tan familiar de poner cara por fin a alguien con quien llevas años hablando por coordinación.

La historia del GFL empieza en 1976, cuando un grupo de controladores de Múnich y Viena decidió organizar un

fin de semana de esquí en los Alpes. En aquella época la coordinación entre dependencias europeas ya era intensa en lo operativo, pero el contacto personal entre profesionales de distintos países era prácticamente inexistente.

La idea era simple: juntarse, esquiar y montar una pequeña competición amistosa entre equipos. La primera edición reunió a un número reducido de participantes, pero con el tiempo el encuentro fue creciendo hasta convertirse en lo que es hoy: una cita internacional que reúne a cientos de controladores cada invierno.

DE ENCUENTRO ENTRE AMIGOS A TRADICIÓN INTERNACIONAL

El crecimiento del Golden Flight Level fue gradual. A medida que corría la voz, otras dependencias empezaron a enviar equipos y el evento fue ganando tamaño y estructura.

Con el tiempo el programa se amplió y al clásico slalom de esquí alpino se añadieron otras disciplinas como snowboard o esquí de fondo. El encuentro pasó de ser un simple fin de semana a un evento de varios días en el que se combinan competición deportiva y una vida social bastante intensa entre controladores.

Quien ha participado en un Golden Flight Level sabe que el valor del evento va mucho más allá de las competiciones. Durante varios días, controladores de distintos países comparten pistas, cenas y conversaciones que inevitablemente terminan hablando de sectores, tráficos imposibles o coordinaciones memorables.

Es también el lugar donde ocurre algo bastante habitual: descubrir que ese colega con el que llevas años coordinando tráfico al otro lado de la línea directa resulta

ser exactamente como lo imaginabas… o todo lo contrario.

Y, por supuesto, el GFL también ha servido para algo más que hablar de tráficos. A lo largo de sus casi cincuenta años de historia se han forjado amistades profundas entre controladores de distintos países, de esas que luego se mantienen durante décadas. Y según cuentan muchos veteranos del evento, también ha sido el escenario de alguna que otra historia romántica. Más de un par de participantes ha terminado descubriendo que también compartía algo más.

Dentro del programa deportivo del GFL hay una prueba que tiene un significado especial para muchos participantes:

la carrera de esquí de fondo. En esta competición se entrega la llamada Gege Cup, un trofeo que recuerda a un compañero del colectivo, perteneciente al equipo de Milán, que falleció durante la celebración de un Golden Flight Level.

Más allá del resultado deportivo, la Gege Cup representa el lado más humano del encuentro: el recuerdo de compañeros que ya no están y el vínculo que une a generaciones de controladores que, en muchos casos, ni siquiera llegaron a coincidir en activo.

LA EVOLUCIÓN DE LA PARTICIPACIÓN ESPAÑOLA

La presencia española en el Golden Flight Level también ha tenido su propia evolución. Durante muchos años la participación era muy numerosa, pero con controladores que acudían por su cuenta o representando a distintas dependencias, en lo que algunos recuerdan con humor como una especie de reinos de taifas

Su origen se remonta al GFL de Estados Unidos en 2011. Después del fatídico 2010, apenas una decena de controlado-

res españoles asistieron a aquella edición. Fue allí donde, casi por necesidad, empezó a surgir la idea de dejar atrás la división por dependencias y acudir como un único equipo en futuras ediciones.

Hasta ese momento, cada ACC participaba por su cuenta —Canarias, Sevilla, Palma, Madrid— con escasa coordinación entre ellos, en una dinámica muy similar a la de otros países. Sin embargo, esa idea fue madurando con los años hasta que en el GFL de 2014 en Eslovenia se materializó definitivamente con la creación del Team España tal y como lo conocemos hoy.

Con el paso del tiempo, esa presencia fue organizándose mejor hasta llegar al actual Team España, que participa de forma más coordinada y visible dentro del evento. Hoy en día la delegación española es una de las presencias más reconocibles del GFL, hasta el punto de que cuesta entender el encuentro sin ella, y forma parte esencial de ese mosaico internacional que lo caracteriza.

Ese espíritu no es sólo una idea abstracta. En el GFL existe incluso un reconocimiento específico, el llamado Spirit Award, que premia a los equipos que mejor representan ese ambiente de compañerismo, integración y participación. En este sentido, España ha sido uno de los equipos más destacados, habiendo conseguido

este reconocimiento en tres ocasiones y siendo, hasta la fecha, el equipo que más veces lo ha logrado.

Durante años, dos compañeros, Álex Álvarez y Sonia Fínez, han sido el eje del Team España, actuando como capitanes y como punto de unión de un grupo que pasó de estar disperso a funcionar como un verdadero equipo y, con el tiempo, como un grupo de amigos.

UNA INSTITUCIÓN DENTRO

DEL ATC

Casi medio siglo después de su primera edición, el Golden Flight Level se ha convertido en una auténtica institución dentro de la comunidad internacional de controladores. Generaciones de ATC han pasado por sus pistas y muchos equipos lo mantienen marcado en el calendario como una cita fija cada invierno.

El formato ha cambiado, el número de participantes ha crecido y las estaciones anfitrionas se han ido alternando con los años. Pero el espíritu sigue siendo exactamente el mismo que en 1976: reunirse, competir, reencontrarse con compañeros de profesión y recordar que, detrás de cada frecuencia y cada sector, siempre hay personas que comparten el mismo oficio.

Y, al menos durante unos días al año, también la misma montaña.

Cincuenta años de la Quince del CECCA

“Sevilla tuvo que ser, con su lunita plateada…”. Y fue, y la pudimos ver entre suspiros de aguaceros según salíamos de Trifón , unos con el sabor seco de la Papirusa, otros con el afrutado del Lan, todos con regusto del lomo en manteca, pa’quitarte er sentío, Javier dixit.

“El corazón que a Triana va, nunca volverá, Sevilla; con qué pasión te enamorará y te embrujará, Sevilla”. Y fuimos a Triana de la experta mano de Paco. Diez cruzamos el puente de ida, pero allí, en Las Golondrinas, delante de aquella mesa del altillo, tan facilitadora de la conversación sin necesidad de gritar, tan de cercanía como un abrazo, crecimos a catorce, a quince. También, claro, se nos apareció la caña de lomo, el solomillo, el bacalao, las copas de Rivera y, cómo no, más Papirusa. Pero, tras nuestro paladar, se fueron a habitar ese lugar de la memoria que almacena todo lo bueno.

“Sevilla tiene un color especial…”. Y tanto que lo tuvo, que hasta nos regaló el azul velazqueño del cielo mientras las borrascas bailoteaban por España de norte a sur y de este a oeste, mientras que en la Bodeguita Romero se nos embriagaba con platos de pringá, generosas rodajas de salchichón serrano… y, por supuesto, más Papirusa y el magnífico caldo que hacen en Sardón de Duero.

“Arenal de Sevilla, Torre del Oro, donde los sevillanos, gitanillos y maletillas juegan al toro”. Y, sí, en ese mercado del Arenal de Sevilla cumplimos los cincuenta de la quince. Gambas de Huelva, langostinos de Sanlúcar, arroz con pulpo, pargo…, y yo qué sé qué más. No, no se me olvida la Papirusa, aunque alguno, así que pasen otros cincuenta, seguirá preguntando: ¿Cómo se llama esa manzanilla tan rica?

Tampoco olvido lo importante: las risas, los abrazos y los infinitos recuerdos

Texto: José Manuel López Moncó Controlador jubilado

de la mucha vida que hemos compartido y que fuimos cruzando en los intensos momentos que pasamos juntos en la comida y en la casi vespertina sobremesa de la terraza. Desde ahí, alguno con vocación de torrero podría haberse dedicado a controlar la navegación fluvial del río tanto como en ese inolvidable atardecer, bajo el auspicio de la Catedral y la Giralda iluminada de oro, se nos fue dando el vector inicial a cada uno de nosotros para repetir el año próximo la celebración.

No sólo la huella quedará en nuestros corazones, también hay constancia fotográfica, incluida foto de escalera con una espontánea canadiense que bien podría haber pasado, si no lo era, por la presidenta Von der Leyen. En esta celebración nos hemos regalado lo mejor de cada uno. Muchas gracias a todos, presentes y ausentes. Y a por la siguiente.

Los controladores vencen a los pilotos en la 22ª edición de la T-CAS Cup

Han pasado 22 años desde que el controlador José Marín Parra y el piloto Luis E. Herrero García, “Yogui”, crearan una competición anual de golf por equipos a dos días en la modalidad Match Play (por parejas el primer día e individuales el segundo). El objetivo, más que cumplido, era que, con la excusa del golf, las dos profesiones pudiéramos conocernos y disfrutar un par de días de competición de este desafiante deporte. Gracias a la perseverancia de esos dos organizadores, junto con los posteriores capitanes, esta competición ha podido llegar a nuestros días con más participación que nunca: veinte pilotos contra veinte controladores.

A lo largo de estos años, los controladores sólo han ganado en dos ocasiones, en los años 2004 y 2009, mientras que en las 19 ediciones restantes la victoria (o el empate reteniendo la copa) fue para los pilotos. Así

Airplay Salou 2026

llegamos a los días 21 y 22 del pasado octubre a celebrar la 22ª edición de la T-CAS Cup en los magníficos campos Este y Oeste de Son Antem (Mallorca). Los capitanes de esta edición fueron Tristán González Candela por parte de los aviadores y Chema Martínez Jarabo por parte de los controladores.

Transcurrido el primer día de competición, el resultado era: pilotos 3, controladores 6. Aunque llevaba ventaja el equipo de control, todavía había que disputar 18 puntos aquel miércoles 22. Amaneció otro fantástico y soleado día y al concluir la jornada, el resultado definitivo sería: pilotos 12,5 controladores 14,5. ¡Enhorabuena equipo de control!

La entrega de la copa se produjo en el restaurante del club de golf Son Antem, tras una estupenda comida de confraternización. Agradecemos al Marriot Club Son Antem el excelente trato con que año tras

Texto: Chema M. Jarabo Madrid ACC

año nos recibe y en especial a Jordi Vidal por su gran ayuda.

Desde el 23 del pasado octubre, el equipo de controladores mira al próximo octubre de 2026 (20 y 21 en el mismo lugar) con la intención de que la 23ª T-CAS Cup se quede en las vitrinas de control, de donde por otra parte nunca debería haber salido… Pero tendrá que pelearlo duro, pues el equipo de pilotos no se lo pondrá fácil, ya que la derrota pasada les llena de motivación. ¡Hasta el 20 de octubre de 2026!

Texto: Raquel Blanco Barcelona ACC

quiero presentar el AirPlay torneo de pádel (para quien

Con muchísima ilusión os quiero presentar el AirPlay Salou 2026, un evento que tendrá lugar entre el 28 de septiembre y el 2 de octubre de este año en el increíble Cambrils Park Resort, muy cerquita de la playa y de Portaventura. Se trata de un festival que combinará torneo de pádel (para quien quiera apuntarse) y fabulosos conciertos de diferentes bandas de controladores de toda Europa.

¿Y por qué nos hemos lanzado a esta aventura? Muchos de vosotros ya habréis oído hablar o incluso habréis asistido algún año al Comufest (Controller’s Music Festival), que se llevaba realizando en Italia

desde hace ya algunos años. Sin embargo, por motivos varios y muy a nuestro pesar, en 2025 ya no se celebró. Y aunque hemos ido viéndonos con nuestros colegas europeos en eventos más chiquititos como cumpleaños, habilitaciones, festivalitos, etc., nunca era suficiente y se generó la necesidad de volver a crear algo grande donde poder compartir de nuevo esos momentos tan maravillosos. Y es que es increíble cómo algo así puede forjar unos lazos tan fuertes entre compañeros.

desde hace ya algunos años. Sin y muy a nuestro pesar, en nes, festivalitos, etc., nunca necesidad de volver a crear algo

Así que, con la inestimable ayuda de Carlos Montes, magnífico organizador de varios ECC (campeonato de fútbol ATC) más algún que otro ATC Padel Cup, y mis

ganas de celebrar la música y la amistad, te quiero invitar a vivir momentos inolvidables, crear nuevos recuerdos y formar parte de esta pequeña gran familia.

Si decides venir y además apuntarte al torneo de pádel, te llevaremos a las instalaciones y te traeremos de vuelta a tiempo para que puedas relajarte en la piscina, cenar y ponerte a punto para darlo todo en la pista bailando y animando a nuestras bandas españolas de rock y pop rock. Te las presento: Waypoints (GCLP), PsychoTropical (GCCC y LECM), PinkuPanku (GCCC), Jetlag (LECB), ACDFels (LECB), BlindSpot (LECB), Soul’s on Board (LECM), y bandas de otros países como Akustickatsea, Mommy’s Little Monsters, Dogwalker, Sugar Daddies, BFI, Slavo…

¡Te esperamos con muchísimas ganas de pasarlo bien en AirPlay Salou 2026!