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Afianzando la competitividad portuaria del PerĂş
Cuadernos de Trabajo
ComitĂŠ de Puertos
2011
Cuadernos de Trabajo: 2do. Simposium de Puertos © Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía Calle Francisco Graña 671, Magdalena del Mar Teléfono: 215-9250 Fax: 460-1616 www.snmpe.org.pe Edición: Jacqueline Villanueva Vargas Versión digital publicada en la página web: www.snmpe.org.pe Primera edición: julio de 2011 ISBN: 978-612-45947-2-4
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CONTENIDO 1. INAUGURACIÓN 2. IMPORTANCIA DEL DESARROLLO PORTUARIO PARA EL COMERCIO GLOBAL 3. FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD PORTUARIA 4. ASPECTOS SOCIOAMBIENTALES EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS 5. PROCESOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS 6. CONCLUSIONES 7. cLAUSURA 8. programa
1 Inauguración
u RAÚL VERA Presidente del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía
En nombre de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, en especial del Comité de Puertos que presido, les doy la más cordial bienvenida a nuestro II Simposium de Puertos, al cual hemos denominado, convenientemente, “Afianzando la competitividad portuaria en el Perú”. Considerando la relevancia que tiene para el desarrollo económico del país la inversión en infraestructura portuaria, tanto pública como privada, la cual redunda en beneficio de nuestras actividades de intercambio con el resto del mundo, surge la necesidad de crear espacios de diálogo y difusión de experiencias en los que, como en el presente caso, se analicen los principales aspectos del desarrollo portuario nacional e internacional, poniendo énfasis en la necesidad de impulsar con eficiencia las operaciones portuarias en el Perú, y logrando de esta manera su afianzamiento como un país competitivo en el contexto global. Es así que nuestro Comité de Puertos se une a esta importante tarea con la firme convicción de que el intercambio de información y el diálogo entre los destacados especialistas que nos acompañarán hoy y el día de mañana, será de gran provecho para todos los asistentes. Sin más, quiero dejar con ustedes al señor Pedro Martínez, presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, quien inaugurará este II Simposium de Puertos.
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u dr. hANS FLURY Presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía
Muchísimas gracias por asistir a este II Simposium de Puertos, al que se le ha llamado “Afianzando la competitividad portuaria en el Perú”. El interés que se manifiesta en este foro confirma que el Perú está decidiendo enfrentar el gran desafío y asegurar un desarrollo sostenido, tarea en la que los sectores público y privado están plenamente identificados. En este II Simposium se encuentran reunidas diferentes autoridades vinculadas al transporte marítimo y a la actividad portuaria en el Perú, con las que analizaremos los principales aspectos técnicos, normativos, así como los incentivos y barreras de inversión de la infraestructura portuaria. Entre los temas que se tratarán durante este foro, destacan la importancia del desarrollo portuario del país, el comercio global, el fortalecimiento de la competitividad portuaria, los aspectos socioambientales y los procesos de inversión en infraestructura para el desarrollo de las actividades productivas. El desarrollo portuario es clave para el crecimiento del comercio exterior y la competitividad del país, razón por la cual es sumamente importante continuar con el proceso de concesión de puertos de manera técnica y transparente. Creemos que estamos en el camino correcto para que el Perú tenga una red de puertos modernos eficientes y competitivos, con la participación de la inversión privada. Una muestra de la confianza de los inversionistas privados en el futuro de nuestra nación, ha sido la reciente concesión del Terminal Norte del puerto del Callao. Consorcio Internacional APM Terminals Callao, el segundo operador portuario del mundo, ha apostado por el terminal marítimo que pronto se convertirá en el principal puerto HUB en Sudamérica. En la actualidad, el sector mineroenergético cuenta con una cartera de proyectos que suma 56 mil millones de dólares para la próxima década, lo que demandará más infraestructura de servicios portuarios. El reto para el sistema portuario consiste en acompañar de manera competitiva este crecimiento que experimentará no solamente el sector mineroenergético sino también las otras actividades productivas del país. Estamos seguros de que este II Simposium de Puertos, que tengo el honor de declarar inaugurado, brindará los aportes necesarios para contribuir a la modernización y la competitividad en nuestro país. Muchas gracias.
2 IMPORTANCIA DEL DESARROLLO PORTUARIO PARA EL COMERCIO GLOBAL MODERADOR: Raúl Vera Gerente general adjunto de Shougang Hierro Perú y presidente del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía Damos inicio a este primer bloque de nuestro Simposium de Puertos. El tema, como se ha señalado, es la importancia del desarrollo portuario para el comercio global. EXPOSITORES: Almirante Frank Boyle Egresado de la Escuela Naval del Perú y bachiller en Ciencias Marítimas Navales. Ha sido calificado en Ingeniería Electrónica en la Escuela de Calificación de la Marina de Guerra del Perú y de Ingeniería de Armas en la Escuela Naval de Ligorno, en Italia. Ha sido, subdirector y director del Centro de Entrenamiento Táctico Naval, jefe del Centro de Fabricación de Armas y Electrónica CIMA, segundo comandante del BAP Mariátegui, comandante del BAP Villavicencio, entre otros importantes cargos como oficial superior de la Armada. Como contralmirante, ha sido comandante de la Fuerza de Aviación Naval, director de Intereses Marítimos y jefe de la Oficina Naviera Comercial de la Marina. Asimismo, con el grado de vicealmirante, fue Inspector General de la Marina, Comandante General de Operaciones del Pacífico y Jefe del Estado Mayor General de la Marina. En enero de 2005 fue designado por el supremo Gobierno como Jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas hasta el mes de diciembre de ese año, en que pasó a la situación de retiro, luego de 40 años de servicios ininterrumpidos al país. Carlos Gallegos Economista, con maestría en Desarrollo Económico en la Universidad de East Anglean en Inglaterra. Secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA desde 1980 y ha ocupado altos cargos en las áreas de comercio, aduanas y de facilitación comercial. Representante de la OEA ante la Organización Marítima Internacional, la Asociación Internacional de Puertos, la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, Asociación Internacional de Ciudades sin Puertos y otras organizaciones internacionales marítimas y portuarias. Ha publicado diversos ensayos, estudios y artículos sobre temas de su especialidad. PANEL: José Vicente Silva Vidal Es economista en la Universidad de Lima, y egresado del Programa de Dirección de Altas Finanzas de ESAN; en la actualidad se desempeña como director ejecutivo de Almacenes y Logística S.A. y gerente general de José Vicente Silva Fernández S.R.L., agencia aduanera, desempeñándose también como director ejecutivo de Tagle Global Logistic y como director gerente general de Tagle Cargo del Perú S.A. José Luis Qwistgaard Suárez Desempeña el cargo de director general de Transporte Acuático; en el sector de transportes ha sido asesor del viceministro de Transportes y Comunicaciones; es auditor BASC, y asumió la gerencia general del Banco de Materiales por un año; es capitán de navío de la Marina de Guerra del Perú con 30 años de servicio, desempeñando diversos cargos en la función pública; con estudios en el CAEN, la maestría en Desarrollo y Seguridad Nacional, pertenece además al Ilustre Colegio de Abogados de Lima.
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BALANCE Y PROYECCIÓN DEL DESARROLLO PORTUARIO EN EL PERÚ u FRANK BOYLE - EXPOSITOR Presidente de la Autoridad Portuaria Nacional - APN Mi agradecimiento por la invitación a este II Simposium de Puertos, al señor presidente del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, el señor Raúl Vera. Igualmente mi agradecimiento al presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, ingeniero Pedro Martínez. Mi tema es sobre la importancia del desarrollo portuario, en cuanto a lo que es la meta de la actividad portuaria en el Perú, y además hacer un balance y proyección del desarrollo portuario en el Perú. Llegados a fines del siglo pasado, cerca al año 2000, el Perú reaccionó, se dio cuenta del estado en que habían quedado los puertos después de 30 años, ya que se realizaron las últimas obras al final de la década de los sesenta e inicios de la década de los setenta. Definitivamente, estábamos absolutamente al azar en lo referente a la actividad portuaria. Ya entrando al siglo XXI, el Perú se había quedado postergado 30 años con respecto al mundo, en cuanto a la logística en general y lo que era nuestra relación con los países vecinos de la costa sudamericana del Pacífico: infraestructura, medios, maquinaria, etc. Era tal la brecha que se había abierto en el tema portuario, que se requerían grandes inversiones que el Estado no estaba en condiciones de hacerlas, y por lo tanto se dieron una serie de acuerdos en el Comité Especial de Atención de Puertos, en los cuales se plantea, en el año 1998, llevar a cabo acciones que promuevan la inversión privada para el desarrollo de puertos nacionales. Hace 12 años se da inicio con el tema del puerto de Matarani. A mediados de este año se cumplirán 12 años de su administración. En aquel tiempo se generó una polémica muy grande: “¿Por qué se tenían que privatizar los puertos?”, “los puertos son de los peruanos”, “los puertos se defienden”, “los puertos no se venden”, y temas recurrentes que he escuchado en los últimos días y que se escucharon también en el año 2006, cuando estaba en pleno proceso la concesión del Terminal Sur del Callao. Esa es la pregunta que me hago después de cinco años en que el terminal portuario Sur de contenedores está trabajando a todo tren, pues ya superó el 70% de la capacidad instalada, que es de 850 mil TEU en su primera etapa. ¿Qué sería del Perú si no contara con él? Igualmente ¿qué sería del Perú de acá a tres años, si se hubiera postergado la concesión del Terminal Norte? Realmente estaríamos en graves dificultades y seguiríamos arrastrando esa situación que, como lo mencioné, se venía evaluando desde el año 2000 y se consideraba que estábamos en una situación sumamente limitada y sumamente grave en cuanto a lo que era el tema portuario. Como antecedentes, y a pesar del escándalo que se generó por la concesión de Matarani, que “se vende a un solo postor”, que “son extranjeros”, que “era muy poco lo que se pedía”… Se
pidió alrededor de 10 millones y medio de dólares a favor del Estado Peruano y un compromiso de inversión de 6 millones y medio en infraestructura. Hoy en día se han invertido más de 35 millones de dólares, es una ambientación modelo, es un puerto que se ha colocado como el segundo en servicios generales a nivel nacional, después del puerto del Callao, y que, definitivamente, transformó la actividad portuaria en el puerto de Matarani, para sorpresa de muchos extranjeros que nos visitaban desde hace dos o cuatro años atrás, los cuales no pensaban contar con una ambientación portuaria como la del puerto de Matarani. Entre los presentes el día de hoy se encuentra alguien que en su momento participó en este proceso y que en mayo del año pasado recién ha terminado el proceso judicial y los procesos penales que le hicieron por el Terminal de Matarani, porque los funcionarios públicos nos corremos ese grave riesgo, pero lo asumimos con responsabilidad, y diez años después de los hechos todavía pueden denunciarnos; así es que seguro tendremos alguna denuncia también por la concesión del Terminal Norte, como sucedió con el Terminal Sur, pero hemos hecho las cosas con profesionalismo, absoluta claridad y transparencia, así es que no tememos las denuncias. Como consecuencia de esto se paraliza todo: no más concesiones. Y viene el cambio con el Gobierno de transición y se propone que no se lleve a cabo más procesos de concesión mientras no exista un ente que realmente se preocupe por integrar la inversión portuaria. Es así que en marzo del año 2003, a través de la formulación de la Ley Portuaria Nacional, nace en el seno del Congreso la Autoridad Portuaria Nacional (APN), que inicia sus actividades en marzo del 2004, tras la aprobación del reglamento de la Ley. La misión de la APN era dirigir, a nombre del Estado, la planificación, el desarrollo, la explotación, y supervisar el desarrollo portuario nacional con criterio de eficiencia, competitividad y sostenibilidad, y debería añadir con absoluta transparencia. Es así que el primer rol que se tiene es el tema de asegurar que nuestros puertos puedan continuar operando con toda tranquilidad en su proceso de importación-exportación, bajo el concepto del acuerdo que se tome con relación a puerto seguro, el código ISPS –o PBIP, por sus siglas en español– a partir de julio de 2004, como réplica de lo que sucedió en Estados Unidos el 11 de setiembre, si aviones podían ser atacados con esa clase de instrucción en el cielo de los Estados Unidos, no podían transportar las naves, armas nucleares, vectores, elementos que se pudieran ensamblar en los Estados Unidos, guerra química, etc.; por tanto, se llevan a cabo una serie de medidas –y todas incluidas en este acuerdo–, en cuanto a lo que es la seguridad portuaria, y esa es la gran tarea que desde marzo de 2004 a julio de ese año tiene que cumplir la Autoridad Portuaria Nacional. En una primera etapa se clasifican 19 instalaciones portuarias y terminales, y luego se amplían a 26; hoy en día estamos en 59 y con pronóstico de 11 instalaciones más. La función de la APN es elaborar el plan de desarrollo portuario, que justamente es el siguiente gran paso que se da en marzo de 2005, y que genera ya esa dinámica que hoy día está en curso. Inmediatamente aprobado, publicitado y dado a conocer el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, en el mes de abril del año 2005 se firma un convenio con ProInversión, para inmediatamente poner en marcha los procesos que hoy día conocemos y que empezaron con el terminal portuario de Callao, después el Terminal Sur, continuó con Paita y que culmina en su primera etapa con la con
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cesión del Terminal Norte, que hace pocos días se ha entregado en concesión a APM Terminals. Aprobar, facultar, normar, son todas las funciones inherentes, competencias y atribuciones en general que le han sido otorgadas por Ley y su Reglamento a la Autoridad Portuaria Nacional. También, promover y concretar las concesiones al sector privado en el área de desarrollo portuario, velar con respecto a los derechos de usuarios, etc. Plan Nacional de desarrollo portuario. Este fue el elemento base para dar paso a todo el proceso que se ha seguido y que hoy día tenemos la tranquilidad y la satisfacción de verlo ya en forma concreta en el terminal de contenedores, el puerto de Paita y el Terminal Norte. Es el documento técnico normativo aprobado por la Autoridad Portuaria Nacional, que tiene por objetivo impulsar y planificar el desarrollo y la competitividad del Sistema Portuario Nacional. Justamente, ya hemos culminado un trabajo de revisión de este instrumento base para la Autoridad Portuaria Nacional, con la cooperación de la Fundación Valenciaport, y está en este momento ya el nuevo Plan Nacional de Desarrollo Portuario, o la revisión, que no necesariamente es nuevo en su totalidad, pero el trabajo de revisión del Plan Nacional de Desarrollo Portuario del año 2005, ya está terminado y fue presentado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para su debida aprobación, y esperamos su publicación en los próximos días o quizás en un mes o mes y medio, y que sea nuevamente la guía para los trabajos que tenemos que seguir llevando a cabo. Esto es la planificación portuaria a nivel nacional, la cual tiene lineamientos, objetivos y metas estratégicas para el desarrollo de los puertos de la Autoridad Portuaria Nacional a corto, mediano y largo plazo. Pasamos a los objetivos. Virtualmente, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario es la guía para la Autoridad Portuaria Nacional, pero todavía tenemos una pequeña deficiencia o debilidad en cuanto a que nos ocupamos directamente de los puertos nacionales, pero todavía nos falta trabajar los puertos regionales. Los puertos regionales deben ser trabajados por las propias autoridades regionales a través de las Autoridades Portuarias Regionales, de las cuales solamente hasta la fecha hemos instalado tres y ha habido bastante reticencia, por decirlo así, bastante freno por parte de las Autoridades Regionales para aceptar e instalar la Autoridades Portuarias Regionales correspondientes, porque sienten que de una u otra manera no cuentan con los equipos adecuados, pues al existir estas Autoridades Portuarias Regionales puede crearse algún tipo de dificultad en relación a los puertos nacionales que existen en sus regiones, cosa que no es así. He tenido justamente en las dos últimas semanas reuniones con dos presidentes regionales y esperamos dentro de poco poder instalar, antes del mes de julio, por lo menos tres Autoridades Portuarias Regionales más. Precisamente, a marzo de 2011 tenemos tres: la de Áncash, la de Lima provincias y la de Loreto. Esperamos prontamente tener las de La Libertad, Puno y Madre de Dios, y sobre todo hay sumo interés en la Autoridad Portuaria Nacional de contar con Autoridades Portuarias Regionales sobre todo en la Amazonía, porque definitivamente ello tiene que ayudarnos de una forma real, directa, a manejar el tema de la formalización y ordenamiento de la actividad portuaria en la Amazonía; no la Autoridad Portuaria Fluvial, que está a cargo de la Marina de Guerra del Perú, pero sí el tema del ordenamiento portuario definitivamente tiene aquí un peso enorme en las
Autoridades Portuarias Regionales, porque muchas veces –y sobre todo en nuestra Amazonía– son muy sensibles a esta temática de que les traigan o que les impongan normas y reglas de conducta desde la capital, desde Lima, desde un lugar que no los entiende; en ese sentido, tenemos que trabajar muy fuerte con las Autoridades Portuarias Regionales para poder lograr que se vaya ordenando el tráfico y todo lo que es la actividad portuaria en la zona de la Amazonía. Esperamos, como les digo, poder establecer prontamente estas autoridades portuarias. Como corresponde, hemos elaborado los planes maestros de los puertos nacionales. Como saben, tenemos tres puertos nacionales en la Amazonía: Yurimaguas, Iquitos y Pucallpa, y los puertos de la costa, incluido el puerto regional de Chimbote, y hay un pedido en este momento de que el puerto regional de Chimbote regrese a ser puerto nacional. Bueno, ese un tema que ya se trabajará y veremos qué es lo más conveniente. Consolidar el sistema de planeamiento del Sistema Portuario Nacional. Como les manifesté, se ha actualizado el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que está esperando su aprobación, luego del estricto análisis que le hagan y de las correcciones que estime conveniente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones llevar a cabo para su aprobación. Consolidar la presencia de la APN dentro del marco de descentralización. Esto se debe realizar, como ya lo he manifestado, a través de estas Autoridades Portuarias Regionales. Sin embargo, tenemos nosotros –como corresponde– a nivel nacional, en los puertos nacionales, las oficinas desconcentradas que cumplen la función de la Autoridad Portuaria Nacional. Sin ellas, sería sumamente difícil para nosotros poder estar presentes en dichos puertos. Fomentar el desarrollo y modernización de terminales portuarios públicos. Ponemos el caso particular del terminal portuario del Callao, que se encuentra ya en operación en el Muelle Sur, que está operado por DP World. Se trata de una operación que está demandando una inversión de 617 millones de dólares, de los cuales 473 millones de dólares son infraestructura y maquinaria, más una isla que se ofreció de 144 millones que ya se está empleando básicamente para lo que es la ampliación de la bocana, el dragado del canal de ingreso de área de maniobras de menos de 16 metros, entre otros. Se ha firmado con Transportadora Callao el contrato del terminal nuevo de minerales, que estará sobre el espigón norte, en la parte noroeste del terminal portuario, y que es una inversión ya establecida de 120 millones de dólares. Como ya lo he manifestado, el tema de la boca de entrada y la noticia más reciente de la concesión del Terminal Norte a APM Terminals la semana pasada por un monto de 750 millones de dólares, lo que permitirá que en un mes o mes y medio como mucho, a la firma del contrato y la entrega de las instalaciones, empiece de inmediato a agilizar, dinamizar el terminal y nos plantee en el término de diez meses, cuando venza el contrato para el diseño del desarrollo del expediente técnico del nuevo terminal que luego del plazo de un mes la Autoridad Portuaria Nacional se tendrá que pronunciar y sabremos cuál es el proceso del proyecto de desarrollo que tiene el concesionario APM Terminals. La unidad portuaria de Paita ya se encuentra concesionada y operando desde hace más de un año. Ya se aprobó el expediente técnico y esperamos que brevemente ya se inicien las obras que consisten en un frente de atraque de 300 metros, una profundidad no mayor a los 13 metros, un área de respaldo de dos hectáreas y la correspondiente grúa pórtico de muelle. Así, se va a
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convertir en un pivote, en un elemento de referencia no solamente para el norte del Perú sino para el sur del Ecuador, y por su relación directa con Yurimaguas realmente tiene un futuro sumamente prometedor. En el terminal de Yurimaguas esperamos este 25 de abril estar abriendo el tercer sobre, concesionándolo a uno de los cuatro postores que se han presentado. El terminal portuario General San Martín, como bien sabemos, resultó afectado por el terremoto del 2007, y está en proceso de trabajos de ciertas áreas, que están a cargo de una empresa contratada por Enapu con dinero del seguro, y esperamos también, igualmente que se concrete la concesión de este puerto antes del mes de julio de este año. Sobre el terminal portuario Pucallpa, ya se van venciendo los tiempos establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública. Por ello, hay que reactualizar los estudios y debemos también concluir el proceso de expropiación de los terrenos en que se va a desarrollar el terminal portuario; por tanto, este tema se tendrá que ver ya probablemente en la segunda mitad del año. Con respecto al terminal portuario de Salaverry, ustedes saben que hay un gran problema con este terminal. La presencia de arena ha generado grandes áreas hacia la zona sur, porque se ha ido incrementando la arena y ha ganado enormes áreas al mar, y sin embargo en el lado norte hay un proceso de erosión sumamente grave, pues son 22 kilómetros que ha erosionado, y está tomando inclusive ya zonas cercanas a Huanchaco, y se ha decidido –a través de un Decreto de Urgencia– tomar acción inmediata por parte del Gobierno central: un contrato de 25 millones con la firma Jan De Nul para el dragado de la zona de ingreso al puerto, al canal de 14 metros igual que el área de maniobra; no el área portuaria, porque no tiene los basamentos –digamos, de los muelles–, ni la capacidad para hacer un dragado mayor, y las arenas, con todo el material que se saque, se llevará hacia la zona norte para repoblar las playas. Pero eso tiene que seguir un estudio con el que se busque la estabilización de estas playas, porque no va a bastar con rellenarlas, sino que se tiene que buscar una manera de estabilizar las playas que eliminen este proceso de erosión, porque había una recomendación, que era retirar el bolón retenedor y desaparecer el puerto. Así es que hay que buscar un balance en cuanto a la estabilización de las playas a fin de defender los puertos, para lo cual inclusive había iniciativas sumamente interesantes de un grupo de mineros. Es un tema de conocimiento de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, para desarrollar en el área sur y dentro de lo que es el concepto del Plan Maestro para el puerto Salaverry, un terminal para el mar bajo, un concepto absolutamente moderno de forma similar al terminal de minerales que se va a desarrollar en el molón norte del puerto del Callao. El aseguramiento de la calidad de los servicios portuarios, la marca de garantía, es un tema que se lanzó en el año 2007 en el seno de la CAN en Caracas y en el cual el Perú se adhirió inmediatamente. Ya tenemos varios terminales portuarios, tanto nacionales como privados, bajo el concepto de la marca de garantía y que esperamos cada día tener mayores adhesiones. Tenemos el puerto de Matarani, el del Callao, el terminal de Huarmey de Antamina, y se van adhiriendo cada día más administradores portuarios para realmente ofrecer un servicio de primer orden al usuario.
Sobre la libertad y transparencia en la prestación de acceso a los servicios portuarios, servicios portuarios básicos, servicios portuarios generales, se han estado promoviendo una serie de iniciativas al respecto y estamos trabajando en ello; y aprovecho para compartirles que muchas veces encontramos quejas acerca de los servicios, hay descontentos, pero normalmente no nos llega la información. Podemos coadyuvar una serie de problemas que se dan, compenetrarnos en esta problemática y buscar una manera de resolverlos en coordinación con otras autoridades. Indudablemente que hay una serie de situaciones que no dependen exclusivamente de la Autoridad Portuaria Nacional, en los cuales está ligada la SUNAT o la SUNAD. También hay temas que están ligados a lo que es sanidad marítima, a lo que es SENASA, pero definitivamente son autoridades concurrentes a la actividad portuaria en la cual, definitivamente, el líder es la Autoridad Portuaria Nacional, la autoridad marítima, pero bien podemos contribuir a la solución de estos problemas. Reenlace electrónico. De acuerdo a la Ley y el Reglamento, a partir de diciembre de 2005, todo lo que era papel se debía haber eliminado, debería ser todo por medios electrónicos. Los españoles de la fundación Valenciaport , con la cual trabajamos mucho, cuando estuvieron por aquí nos dijeron: “Ustedes son bien audaces. En España, para poder concretar un sistema de despacho electrónico nos demoramos 14 años, y ustedes quieren hacerlo en meses”. Hemos avanzado muchísimo, definitivamente, pues de los 132 papeles que originalmente se tenían que llenar para el ingreso y salida de una nave del puerto peruano, se han eliminado muchísimos de ellos. Nuestra misión es, cuando ya esté superada la segunda etapa, que las naves estén estacionadas con el concepto macro de la ventanilla única portuaria. Esperamos que de esta manera el trámite se reduzca a catorce formatos y, cuando esto se perfeccione ya al máximo, ojalá no sean más de ocho formatos absolutamente electrónicos y se elimine todo lo que son papeles. Esa es nuestra visión de futuro y es nuestro compromiso de seguir trabajando en ese tema. Impulsar la capacitación y calificación en recursos humanos. Tenemos proyectos, y hemos trabajado muchísimo en cuanto a lo que es el tema del PBIP. A nivel nacional hemos capacitado a más de 25 mil personas; tenemos proyectos y procesos, hemos ido viajando a través del país capacitando a estibadores en diferentes actividades que desarrollan ellos y nuestra visión y trabajo que desde el año 2006 lo soñamos, pero que hasta ahora por múltiples razones, muchas de ellas de índole presupuestal –ojo, lo digo abiertamente: no es que no tengamos dinero, sino que no nos dejan hacerlo–, nos paran bloqueando y no podemos concretar la adquisición de estos simuladores para ponerlos al servicio de los trabajadores portuarios e ir preparándolos para que ellos puedan operar maquinarias, como son las grúas pórtico, tanto en patio como en muelle y poder operarlas en forma eficiente y tener un valor agregado que les permita estar acordes a la modernidad que se está presentando ya en nuestros puertos. Hay un valor añadido, pero tenemos la idea de que hasta ahora esto no se concreta como proyecto. Se trabajó justamente con ProInversión, ya pasó a manos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en simulación, con respecto a las zonas de actividad logísticas. Acabo de estar en una reunión esta semana que ha culminado en Viña del Mar, Valparaíso, por el tema de la reunión de la Comisión Interamericana de Puertos, y justamente el secretario del Comité Ejecutivo, Carlos Gallegos, que está presente y es una envidia ver esas zonas de actividades logísticas que 10
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tienen en la zona norte del puerto, y ese corredor camionero que también es otra de las cosas que debemos comenzar a trabajar urgentemente en el puerto del Callao. Ya tenemos Terminal Sur, tenemos APM Terminal Norte, debemos definitivamente impulsar algo que ya debería estar en marcha como es la ampliación de la avenida Gambetta, estamos mes de abril del año 2011 y esas obras debieron iniciarse desde el concepto nuestro desde el segundo semestre del año 2006 y hasta ahora no es una realidad. Sin embargo, tenemos que impulsar la integración del ferrocarril al puerto, que el ferrocarril corra desde un inicio por el centro de la avenida Gambetta, y este corredor camionero tenemos ya que trasladarlo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para empezar a trabajarlo, y es imprescindible contar con el ferrocarril, con este corredor camionero e inmediatamente avanzar con el tema de la avenida Gambetta. Justamente este es el aspecto de integración puerto-ciudad. Aquí tenemos a varias personas que diariamente tienen que entrar por Gambetta, y es una locura los días de semana intentar pasar de la puerta 2 de Enapu hacia la zona de DP World, con los camiones que bloquean todo y realmente no estuvo al paso de lo que se hizo en el Terminal Sur como lo que se va a hacer ahora en el Terminal Norte: el desarrollo de vías que permitan amablemente el encuentro de la ciudad con el puerto y que haya una fluidez adecuada en el tránsito de ingreso y salida de los vehículos de transporte. Esto, definitivamente, se aliviaría mucho con el ferrocarril y contar con una vía exclusiva para tránsito pesado. En cuanto a las inversiones portuarias que se tienen en este momento, en el Terminal Norte de contenedores, 617 millones; en el Terminal Norte multipropósito ya concluido la semana pasada, 756 millones; en Paita 227 millones a lo largo de los 30 años; en General San Martín esperamos concretarlo antes de julio, y son en su primera etapa 55 millones de dólares de inversión; en San Juan de Marcona, la fase 1 exclusivamente con los minerales, 167 millones, también en función de lo que hablaba con el señor ministro de Transportes y que esperamos concluirlo antes del mes de julio de este año; el terminal de Iquitos, que sí está un poco retrasado por la estabilidad del terreno que estamos estudiándolo, son 44 millones; el puerto de Yurimaguas, que sí se da este 25 de abril de acuerdo al compromiso de ProInversión, también 44 millones en su primera etapa; el terminal portuario de Pucallpa 39,8 millones; y Salaverry 39 millones, pero que se ve ahora definitivamente beneficiado y reforzado con esta iniciativa del grupo de mineros para desarrollar en una primera etapa el lado sur para el tema de minerales y que definitivamente va a ser –estoy seguro– un elemento impulsador para que se desarrolle también la parte norte del puerto para tener otro tipo de carga. Está dispuesto a proyectos agroindustriales que van a dar un gran impulso, y que hoy día se vienen hasta el Callao, por lo que esperamos que ya comiencen a derivarse hacia Salaverry, pues lo que más preocupa es contar con una vida regular. Muchos de ellos prefieren en numerosas ocasiones traer hacia el Callao estos productos, que generalmente son perecibles, así es que esperamos que esto impulse el desarrollo de Salaverry. El Terminal Norte multipropósito que va a estar a cargo de APM. El Terminal Sur está a cargo de DP World, y tenemos Paita, lo que va a ser en el futuro. Ya esperamos que en pocos días se pueda dar inicio a este trabajo para contar con esta figura que vemos, lo que va a ser San Juan 11
de Marcona, lo que va a ser General San Martín y lo que esperamos para Salaverrry. En Yurimaguas, con la nueva reforma, 12 kilómetros de la actual ciudad va a estar conectada a través de un puente y una vía de circunvalación. Sobre el terminal portuario de Ilo, en función al acuerdo complementario firmado por el presidente Evo Morales y el presidente Alan García, estamos tratando unas reuniones bilaterales y esperamos lleguen a buen puerto. La unidad portuaria Pucallpa, que esperamos para el segundo semestre de este año poder impulsarlo, e Iquitos culminar con el proceso de estudios en cuanto a lo que es la estabilización de terrenos, porque tiene unos problemas. Estas son iniciativas, hay inversiones portuarias que están en curso todas ellas, son proyectos de inversión. Hay algunas con más dinamismo que otras, pero todas siguen vigentes y las estamos trabajando y a la espera de las decisiones de los promotores de estos proyectos de inversión para el desarrollo portuario. Entre ellos, ya son realidad el proyecto Bayóvar y el terminal portuario de Melchorita de Perú LNG, 100 millones en unos, 330 millones en los otros ya realizados, y continúa avanzando un puerto en Ventanilla para minerales, granel y líquidos; el puerto de Vegueta, que también es para minerales; el puerto de Chancay, que en su primera etapa sería para minerales y luego para granos limpios y carga en general; y el terminal portuario de Ancón. Son los más emblemáticos, los procesos que se están manejando en este momento y, como digo, están en diferentes etapas de desarrollo. En resumen, en cuanto a lo que es desarrollo portuario promovido por la Autoridad Portuaria Nacional, que básicamente comprende Terminal Norte, Terminal Sur, Muelle de Minerales y Paita, tenemos un paquete de inversiones de 1982 millones de dólares, y de estas iniciativas algunas irán a buen puerto, esperamos que todas, con una inversión de 1365 millones, de los cuales 460 se han ejecutado entre lo que es Melchorita y lo que se hizo en Tablones por parte de Southern con el terminal para el manejo básicamente de líquidos y ácidos. En total tenemos inversiones en proceso 2242 millones, ya sea ejecutada o asegurada, que se van a llevar a cabo, y a esto se sumarían inversiones propuestas por 3355 de dólares que ojalá, para el bien del país, se concreten. Cuando se inició la APN el año 2005, se hablaba de que el Perú tenía un déficit de 6300 millones de dólares en infraestructura portuaria, y con eso estaríamos tranquilamente superando ya el 50% que tenemos. Ojalá todo se concrete para el bien del país y para su progreso. Muchas gracias.
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COMERCIO GLOBAL Y TENDENCIAS DEL DESARROLLO PORTUARIO u CARLOS GALLEGOS - EXPOSITOR Secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos - CIP OEA El tema de institucionalidad portuaria lo vemos de diversas formas en América Latina, y particularmente viene incidiendo en los grados de desarrollo portuario en nuestros países. Primero haré una mención a la política portuaria y la política de transportes, si es que hay. En muchos países hay un serio vacío en ese tema y sobre la protección de la cadena de suministro, que es uno de los temas también saltantes y que mayores retos representan para el desarrollo portuario en nuestros países, y sobre todo la incidencia en los costos en la cadena logística. Les comparto ahora algunas ideas y perspectivas bastante generales. El primer punto es que todos hemos visto cómo el año 2009 ha sido el año fatal, un año crítico, un año que ha sido el peor en los últimos setenta años en materia económica, en materia de recesión, y lo que vemos es fundamentalmente que la recesión económica fue muy grande a nivel mundial, del 1,9, y los países desarrollados un promedio de 3,4. La caída en los países en desarrollo ha sido grande pero favorable. Hubo crecimiento de alrededor de los 3 puntos, 2,4 concretamente, lo cual ha traído un efecto muy impactante en todo el crecimiento del mundo en el 2009. Felizmente, ya el 2010 hemos visto una importante recuperación sostenida, particularmente por los crecimientos de algunos países llámese China, India y Brasil, que ya entró a la línea positiva. Tenemos que destacar el caso peruano, que las cifras están alrededor del 9%, que es lo que leemos en los diarios; estas cifras son todavía de mediados de 2010. Pero ese es el gran marco que nos pinta la recesión del 2009 a nivel global. Como producto y su consecuencia podemos ver la caída brutal del comercio mundial, y todos los países del mundo se han visto afectados por esta consecuencia. A nivel mundial tenemos una caída de las exportaciones del nivel del 3,7; por parte de las importaciones, una cifra similar, y vamos a la zona de América Latina, que particularmente tuvo una baja del 9,7 en el volumen de exportaciones, y una caída mucho mayor en cuanto a las importaciones. No quiero entrar en mucho detalle pero sí decirles el impacto de la caída del producto nacional bruto, del producto interno bruto global, la caída del comercio mundial y obviamente la caída del comercio marítimo que es el negocio en que están ustedes, del orden del 4,5; el total de carga del orden de 8,2 mil millones a 7,8. No quiero entrar en los detalles, pero sí vemos cómo por todo tipo de carga, por petróleo, o por otra carga seca, hay importantes disminuciones, salvo carga a granel. En términos ya de la flota mundial, hay algo importante: ha aumentado. En el año 2010 había concretamente 102 mil 194 barcos –de más de 100 toneladas– que generaban la capacidad 13
del comercio. De esos tenemos los números de los principales tipos de barco, petrolero, granel o carguero o contenedores y otro tipo, y también los números de carga, miles de toneladas de capacidad de carga, y los porcentajes que esta flota determina para este total de 1276 millones de toneladas. Vemos obviamente que los buques petroleros son los más importantes, no en número sino de la capacidad, con el 35% de la capacidad de la flota mundial. Por su parte, la participación de los graneleros y de otras cargas secas, es igualmente significativa, mientras que los porta contenedores es 13,3%. Vemos que a pesar de esta crisis mundial y de todas las dificultades que tenemos, el rubro contenedores aumentó en 0,84%; es decir, el número de pedidos, de órdenes, de nuevos barcos que se pusieron a flota, aumentó el 2010 manteniendo esa tendencia creciente que ha habido desde los años ochenta. Sobre la capacidad de estos buques contenedores, sigue siendo creciente, pues la capacidad aumentó en 5,6% en millones de TEU, y la capacidad por nave aumenta. Lo importante aquí es ver cómo el transporte de contenedores sigue creciendo a pesar de esta caída, de esta recesión mundial y de las bajas que hubo en materia de contenedores. ¿Quiénes operan estos barcos? Nombres conocidos en el Perú, Maersk primero, y es el primer punto que quiero mencionar. El segundo punto, es que son doce empresas asiáticas las que dominan el mercado mundial de transporte de naves, y podemos rescatar Sudamericana de Vapores de Chile, la única de América Latina, y si no me equivoco hay un par de empresas de Europa. En lo anterior también quería destacar que no solo en transporte de contenedores ha crecido mucho en las capacidades, sino también hay que destacar que los cruceros que tenemos en este momento son tremendas moles que se están produciendo, del Royal Caribbean particularmente, con 200 mil toneladas para capacidades mayores de seis mil pasajeros, más el número de tripulantes, en la nave que son como ocho mil, y que son como ciudades que se están produciendo en esta industria creciente, que es la de cruceros de turismo. Veamos un poco el punto segundo sobre las tendencias en materia portuaria. Yo creo que podemos ser contundentes. El almirante Frank Boyle dio una versión muy cierta de lo que pasaba en Perú, pero desde hace un cuarto de siglo América Latina vive un importante crecimiento del sector portuario, y esto no lo podemos negar en los términos que queramos: inversiones, generación de empleo, crecimiento del producto bruto interno, capacidad ejecutiva, programas de formación que tenemos; es decir, en cualquier campo que veamos, América Latina está muchísimo mejor. Que ha habido errores, claro que los ha habido; que han caído concesiones, las han caído, lo hemos visto en muchas partes, tanto en Ecuador como en Argentina, y en una serie de otros países más; hay elefantes blancos que se han construido, los hay. Lamento dar un ejemplo, que es el caso de nuestros amigos en El Salvador, donde se construye un tremendo puerto en La Unión que está prácticamente vacío, pero hay que pagar el crédito, y el Gobierno tiene que cubrir el crédito que tiene con los japoneses y hay que pagarles mensualmente su dote; pero están llegando, si llega uno o dos barcos al mes hay que golpearse el pecho. Sabemos que las reglas cambiaron: si antes decidíamos qué barco venía a nuestro puerto, ahora es el naviero el que decide dónde va, en función del servicio que le brinda el puerto. Esto como premisa en las tendencias del desarrollo portuario para América Latina. Hemos tenido 25 años de importante crecimiento, de importantes reformas; se han dado reformas en el caso 14
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portuario, unos han comenzado más temprano que otros. Las reformas que vemos en América Latina se dan antes de los años noventa, en el caso de Chile; en Colombia, en 1991; en Argentina, en 1993; en Brasil, en los años 93-94; en Uruguay, los años 94-95; en México, en 1993. Es decir, si vemos el caso peruano, fue en 1998, son 7 a 8 años de adelanto, lo que ha permitido que esos países, que comenzaron un poco más temprano que los otros, que tuvieron una serie de éxitos así como también de dificultades y fracasos, pues nos den lecciones al resto de países de la región, sobre dónde corregir, cómo corregir las deficiencias que se plantearon, y particularmente en lo referido a las concesiones. En los términos de las cláusulas de concesiones –soy un predicador–, creo que la concesión no es mala. Lo que es malo es lo que sacamos producto de la concesión, y ahí debemos poner a nuestros mejores abogados para que te saquen un mejor producto. En cuanto a las tendencias, voy a mencionar únicamente algunas de ellas. Es el movimiento de contenedores. Vemos que las principales actividades con contenedores fundamentalmente están movilizando los puertos chinos hoy en día. Tenemos unas cifras del 2008 al 2009, por terminales. A Singapur en ese momento lo tenemos en primer lugar con 25,8 millones al año, a pesar de una baja; Shanghái con 25,0 millones y luego una serie de puertos adicionales, pero lo que observamos entre el 2008 y el 2009 es una baja del 10%. Pasamos al año 2010. ¿Y qué comenzamos a ver? Primero, Shangai Ports, que lo hemos visto en segundo lugar, pasa al primero a nivel mundial, pues en el 2010 tiene un alza del 16% con relación al año anterior y con esto pasa a ser el número uno en el 2010, con un incremento de 29 millones de TEU. Singapur pasa a ser segundo, aunque tuvo un alza igualmente del 8,4. Estoy dando algunos indicadores de la recuperación que el movimiento de contenedores ha tenido el 2010 con respecto al 2009. Suelto el caso de Long Beach, en Estados Unidos, en el año 2010, con un alza de 1,2 millones, pasa a un total de 6 millones. Y no he querido poner más ejemplos porque realmente nos pasamos todo el día aquí, pero sí les doy un par de ejemplos más que nos pueden interesar. DP World en el 2010, ya como un operador, movilizó el total de 49,6 millones de TEU en sus 50 terminales globales, 14% más que el año anterior. Otro importante, Maersk, firmó un contrato para diez barcos de 18 mil TEU. Si hoy día estamos viendo la serie Maersk con 12 mil a 14 mil TEU que están en el mercado, ya vemos que están construyendo, hay contratos para construir naves de 18 mil TEU. El canal de Panamá va a quedar corto, con opción de 20 más. El costo unitario de cada nave lo tiene en 190 millones de dólares con una posible entrega en los años 2013 a 2015, lo que va a incrementar unos 2500 TEU más a la serie Emma Maersk que en este momento está en el mercado. Una información que me parece interesante porque es a nivel general, es que por países que han movido más TEU, saqué solo los de América Latina, porque tenemos más referencia a ellos, con cifras preliminares para el 2009. Tenemos el caso de Brasil, donde el año 2009 movieron 6 millones de TEU; Panamá 4,5; México 2,8; Chile 2,7; Colombia 2,0; Jamaica 1,6, con mucho trasbordo; Argentina 1,6; Bahamas 1,3; Perú 1,3; Venezuela 1,2, y así sucesivamente. América Latina moviliza en total 31,3 de los 865 millones que se movilizaron al año. Esto nos da la importancia de este sector. 15
En cuanto a uno de los retos, son los proyectos que sustentan este crecimiento. Así como hay éxitos y hay una serie de proyectos en línea, ha habido también muchos proyectos que cayeron, proyectos de la magnitud de estos megapuertos, donde íbamos a hablar de megapuertos en Panamá, Punta Coloneta en México, proyectos de 6 mil, 8 mil millones de dólares, etc., que proyectos cayeron y están de lado, pero igualmente vemos cómo hay un surgimiento importante: el caso peruano –lo acaba de ver el almirante Boyle–. Es espectacular lo que está pasando en el país. En el caso de Brasil, los puertos de Bahía, Fortaleza, el de Espíritu Santo, el Tubaroa, son proyectos que están en el noreste de Brasil, una región que va a estar tremendamente beneficiada por la apertura de la expansión del canal de Panamá. Entonces estos puertos lo que quieren es tener la capacidad de servir de trasbordo, quizá para los grandes ejes este–oeste. Ya sabemos que los tamaños de las grandes naves de este a oeste están por el orden de los 12 o 14, hablamos de 18 mil TEU para los próximos cinco años. Ya Santos está en la proyección de duplicar su movimiento de TEU a 8-10 millones frente a los 4-5 que está moviendo actualmente. Hay un proyecto interesante también al sur de Santos, donde se hablaba de unos 3 mil millones de dólares de inversión en este puerto, Peruibe, con una capacidad de 3,2. Este proyecto fue uno de los proyectos que paró por la crisis, pero que se está reactivando nuevamente. Otro caso es el de Chile, donde se está construyendo un puerto para el uso de minerales; Costa Rica está ampliando igual un nuevo terminal en el Atlántico en Limón-Moín; los cubanos igualmente, con el apoyo de Venezuela y de China, están modernizando sus puertos por la cercanía al gran canal. Del Perú ya no hablo más de la excelente clase que nos dio el almirante, y Montevideo igualmente ha conseguido un préstamo del Banco Interamericano para la generación de un muelle multipropósito. También hay que hablar del canal de Panamá. No podemos cerrar los ojos a esta obra maestra que comenzó en el 2009 y con un presupuesto de 5250 millones de dólares, que ya aumentó en 500 millones de dólares más. A la fecha se encuentra avanzado en un 20%, y fundamentalmente es añadir una nueva exclusa y un mayor dragado, los trayectos de los canales de acceso en general, y se espera que esté culminado de aquí al 2014, que es el año que se celebra el centenario de la apertura original del canal. Algunas cifras del movimiento del canal en cuanto al tráfico, los tránsitos, no han sido muy buenas en el último año; este tránsito no ha sido totalmente favorable. Sí hay recuperación en cuanto al volumen de millones de toneladas que están moviendo, pero en promedio por el canal de Panamá transita alrededor del 5% del comercio mundial y esto no ha variado mucho, sino más bien la cifra está alcanzando su nivel anterior. Entre sus metas para el 2015, es fundamentalmente duplicar el volumen de 600 millones de toneladas al año. Ya los terminales Balboa en el Pacífico y Manzanillo en el Atlántico, con las grúas y el dragado requerido, y se espera que para el 2015 se incremente en un 34% el número de naves que transitan por el canal con relación al 2007, elevándose a 21 mil naves en el 2020. Antes de terminar, quiero brevemente plantear dos temas. El tema de la institucionalidad portuaria, que se viene hablando mucho en el sector, en la industria y no voy a entrar en todos estos detalles porque lo que sucede en América Latina fundamentalmente es que existe una titulari16
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dad pública, es decir los puertos son del Estado, pero en esta parte sí es importante. ¿Quiénes definen la política y cuáles son las autoridades que existen? Aquí sí tenemos una gran cantidad de divisiones y clasificaciones, y yo no quiero transmitir la idea de que una sea mejor que otra, sino que existen diversidades y cada país obviamente adopta la que le sea más conveniente, y saldrán bondades, ventajas y desventajas que en cada caso se tendrán que analizar. A nivel de América Latina particularmente tenemos dos países que tienen autoridades portuarias al más alto nivel con rango ministerial. Es el caso de Brasil, que en el 2007 creó una secretaría especial de Puertos, cuyo titular reporta al presidente de la República; y el caso de Panamá, con una autoridad marítima pero que tiene el nivel que depende directamente de la Presidencia de la República. ¿Qué vemos de estos casos? Que la definición o lo que haya en materia de política portuaria se ejerce a ese nivel; entonces, son la secretaría de Puertos o la autoridad portuaria las que tienen que definir con la Presidencia de la República directamente el futuro de los puertos de su país. Tenemos luego órganos de línea de un ministerio, que en muchos casos también la definición de la política está circunscrita a ese nivel. Hay una subsecretaría de Puertos y vías navegables en Argentina; en el caso ecuatoriano hay una subsecretaría de Puertos y Transportes; en México, la Coordinación General de Puertos; en Costa Rica, la División Marítimo Portuaria. No es que ocurra esta definición a esos niveles necesariamente; en algunos casos no. Por ejemplo, en el caso de Costa Rica, que es una división, no se define la política, pero en el caso de Argentina sí vemos que hay una mayor injerencia porque ellos le reportan directamente al subsecretario de Transportes, y de esa forma se va elaborando los términos de la política. Hay también autoridades autónomas al ministerio, como es el caso de Perú, Ecuador y Uruguay, donde se crearon autoridades marítimas que son independientes en muchos niveles pero sí reportan, pues la decisión está tomada generalmente en el ministerio de Transportes. También están las autoridades locales. El caso al que se refería el almirante Boyle, que son entes administrativos pero ya de administración de infraestructura, con facilidades para otorgar concesiones, y generalmente acuden al sector privado para sus servicios. Hay los entes autónomos que pueden administrar, desarrollar concesiones del puerto, etc., que es el caso argentino, donde se concesionan las autoridades portuarias provinciales y tienen plena autonomía para ejercer. Tenemos igualmente las empresas portuarias estatales, como es el caso de Chile, y las sociedades comerciales, como lo que vemos en Colombia y México, donde igualmente se trata de sociedades que son personas jurídicas de derecho privado a las que se les otorga el puerto en concesión y posteriormente se licitan sus paquetes accionarios. Tuvimos un ejercicio sobre este tema hace unos meses en Montevideo, acerca de lo que se observa en América Latina, donde en la mayoría de los casos no están definidas las políticas portuarias. ¿Cuál es la política portuaria? Es la que ejercemos todos los días. Perfecto, es una forma de hacer la política, pero esta no se conoce explícitamente, sino a través de los planes de desarrollo, a partir de algunas líneas, pero cuando no hay planes de desarrollo –que también 17
es frecuente–, entonces ahí ya hay poca transparencia de hacia dónde se va, qué es lo que se quiere hacer, cómo se quiere hacer y cuál es el futuro de nuestros determinados puertos. Ese es un punto. Contar con una definición de política portuaria sería algo muy positivo. Luego, lo que sí vemos es que si bien hay una relación intrínseca y fuerte entre puertos y transporte, porque en la mayoría de los casos estas formas que hemos visto dependen del Ministerio de Transportes, hay muy poca relación entre las dos, pues los eslabones más débiles ya no están tanto en los puertos sino en la cadena logística, en el tránsito de puerta a puerta, no de puerto a puerto, sino de puerta a puerta; y son los temas de ferrocarriles, de las pistas –el almirante Boyle hablaba de la avenida Gambetta–, de duplicidad de ferrocarriles o la falta de ferrocarriles que hay en otros países. Entonces, no hay una estrecha relación entre estas dos políticas, a pesar de que trabajan juntas en muchas cosas operativas, administrativas, diarias. Pero si queremos que los eslabones débiles se fortalezcan, tenemos que trabajar mucho en esta relación. Vemos que hay una notoria distancia entre ambas políticas, que hay que trabajar de una forma más ordenada, a fin de hilvanar las dos políticas. Esto constituye obviamente limitantes en la infraestructura de transporte y elevan los costos logísticos. Un último elemento al que quiero darle unas palabras, es el de la protección de la cadena de suministro. Desde hace diez años estamos viviendo en un mundo diferente y lo importante es que hoy en día hay una cantidad enorme de medidas de seguridad, de protección que están alterando o dando un nuevo marco al comercio internacional. Estas nuevas medidas representan un costo para las navieras, que finalmente llega al bolsillo de todos nosotros. Tenemos algunas medidas que son de carácter obligatorio, sobre todo las que ha establecido Estados Unidos en cuanto al otorgamiento de información previa a la llegada de la nave, y esto desde el 2003 que se establece el manifiesto de embarques con 24 horas de anticipación, y luego lo que ya se implementó en el 2004 que es el Código de Protección, el PBIP, de las instalaciones de los buques y las instalaciones portuarias de la OMI. No quiero entrar a los casos que hay en China, en México, en Canadá, en Europa, etc., pero todos estos países actualmente te piden que la nave sale de tu país con exportaciones a esos mercados y tienes que presentar esa información con la debida anticipación. Otro que está por implementarse es el 10 + 2, que son diez datos del importador y dos de la naviera, en adición a los que se tenían. De esta forma, el gobierno importador, concretamente Estados Unidos, tiene mayor información no solo de la carga sino también del importador y de la nave que son complementarios a la información de 24 horas. Y otro elemento importantísimo que también va a afectar los bolsillos de todos nosotros, es el escaneo del 100%. Esto es una norma, ya está aprobado y será obligatorio a partir del próximo año, pues se revisará el 100% de la carga de contenedores que estén dirigidas a Estados Unidos. Serán 11,5 millones de contenedores que se tendrán que revisar en el país de origen. ¿Cómo se va a hacer? Ese es uno de los serios problemas que hay. Esta norma está orientada fundamentalmente para identificar si un contenedor tiene armas de destrucción masiva, y se utilizarán 18
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radiaciones, alertas y rayos X. Sobre los costos del escaneo, hay un ejercicio hecho que habla de que varían entre los 10 y los 440 dólares por contenedor, dependiendo de si el puerto está movilizando 420 mil contenedores será de 10, si es de 5 mil será de 440; es decir, la relación variará en función del volumen de contenedores. Con respecto a la carga aérea, esta me parece que se ha adelantado a agosto de este año, dato por confirmar. El escaneo trae una serie de desventajas: ¿Cómo lo vamos a hacer? ¿Qué tecnología vamos a usar? Esto es una barrera contra el comercio, porque se va a crear distorsiones en el flujo comercial; los países o los puertos más grandes lo podrán hacer en detrimento de los puertos más chicos, porque no tendrán los costos para comprar este equipo. ¿Qué va a suceder con los sindicatos de los trabajadores? ¿Cómo van a reaccionar? “Me están quitando el trabajo…”. En fin, hay una serie de desventajas, y particularmente qué pasa si se comienzan a aplicar las medidas retaliatorias, como ya lo sabemos el comercio internacional es una práctica. ¿Qué pasa si los BRIC –Brasil, Rusia, India y China– comienzan a aplicar las mismas medidas: un escaneo del 100%? Entonces diríamos que el 80%-90% del comercio mundial estaría afectado por esto y los problemas serían para los países en desarrollo, para los países chicos, para poder cumplir con esta medida. Algunos programas voluntarios son el C-TPAT, la iniciativa de protección a los contenedores, el SAFE de la OMA, el operador económico autorizado, el ISO 28000, etc. Algo importante para todos ustedes es la iniciativa de la protección de los contenedores, mediante la cual la revisión del contenedor se hace en el país de origen. Todos los puertos quieren estar en esta lista, y hay 58 puertos premiados en este momento, que registran el 86% de la carga de contenedores hacia el mercado americano. Sin embargo, esta lista está integrada por Santos, Buenos Aires, Puerto Cortés, Caucedo, Kingston, Freeport, Balboa, Colón, Manzanillo y Cartagena. Estos son los puertos que tienen ese estatus de puertos de América Latina para el ingreso de naves con semáforo verde, pues los barcos que salen de estos puertos tienen luz verde y entrada prácticamente directa a los puertos estadounidenses. Obviamente, las navieras prefieren salir de estos puertos, porque de esta forma sus costos se abaratarán y serán más directos. Perspectivas. Estamos viendo una recuperación económica en el 2010, pero esta no es como se pensaba, debido a que todavía hay ciertas dificultades en los países desarrollados, pero sí está liderada por lo que se ve en China y en nuestros países en desarrollo, como el caso peruano. El comercio mundial siempre crecerá, manteniendo el 5% a 6% más del PBI, o sea que si el PBI esperado para el 2010 fue de 3 a 4 puntos a nivel global, en el 2010 tendremos alrededor de 10% del crecimiento del comercio. Vemos igualmente que el comercio marítimo se está recuperando y los niveles de contenedores particularmente están en esa línea de alza. A mediano plazo, sí tenemos que ver qué está pasando en el mediano Oriente, en África, porque son elementos importantes para los costos, particularmente los costos de energía en estos momentos con el barril de petróleo cercano a 110 dólares, que es bastante elevado. 19
La piratería, que es un problema que lo vemos, ha sido muy fuerte en el 2009 y 2010, y se viene aplicando una serie de medidas para la protección de la cadena de suministro. En cuanto a la oferta de las capacidades de naves, esta podría disminuir o mantener un equilibrio si el comercio se estanca un poco, pero vemos que sigue en alza. Yo creo que no hemos leído de paras en los contratos, sino más bien esta noticia de Maersk que tiene una nueva oferta por 18 barcos para los próximos años. La industria de contenedores igualmente continuará su recuperación. El canal de Panamá dará otra fisonomía al tráfico global, posibilitando que puertos cercanos puedan convertirse en HUB para feeders del eje norte-sur. La institucionalidad portuaria fortalecida ha de facilitar la planificación nacional y regional para el desarrollo portuario, debiendo simplificar principalmente eliminando las ineficiencias, la burocracia y la duplicidad interna que puede darse en los países. La falta de políticas portuarias definidas genera poca transparencia, desconfianza al inversionista y falta de protección sostenible al mediano y largo plazo para la industria. Esto es muy claro e importante, sobre todo cuando queremos manejar nuestros planes y futuras concesiones en el mediano y largo plazo. Bajo la visión del puerto como nódulo de la cadena de suministro y con una visión puerta a puerta, es indispensable identificar los eslabones débiles de esta cadena para mejorarlos. De esa forma, vamos a poder mejorar la competitividad de ese puerto. Superar esas debilidades será más viable mediante una coherente definición de la política portuaria, congruente con una política de transporte que complemente el desarrollo de los diferentes modos de transporte, a fin de fortalecer esa cadena logística. En cuanto a la protección, la lista de regulaciones va creciendo de forma sostenida a través del tiempo. Decimos que estamos recién en la parte superior del iceberg, que todavía no ha salido. En el momento que entren todos los temas ambientales y de estándares de calidad, los aspectos se nos complicarán más y los costos tendrán un alza. Las medidas retaliatorias sí serían un problema grave que esperemos que no ocurra. El PBIP y la información adelantada seguirán siendo los mecanismos de avanzada en materia de protección y los retos principales. Y el escaneo del 100% podría continuar elevando esos costos. Finalmente, pienso que hay una responsabilidad de los gobiernos que van a emprender rondas de coordinación incluyendo a los privados, a efectos de armonizar las regulaciones y los programas que hay en materia de protección, a fin de disminuir sus costos. Con esto espero haber cumplido con transmitir algunas ideas sobre los temas y, por supuesto, estamos a su disposición para cualquier tipo de pregunta. Muchas gracias. 20
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u JOSÉ VICENTE SILVA VIDAL - PANELISTA Presidente de ASPPOR El desarrollo portuario del país ha recibido un gran impulso en los últimos 12 años. Esto se dio a partir de la concesión del puerto de Matarani, luego la concesión del Muelle Sur en el Callao, la concesión del puerto de Paita y sus futuras y próximas inversiones con la iniciativa privada del muelle de minerales y la próxima puesta en marcha en su ejecución por Transportadora Callao, así como el éxito en la reciente concesión del Muelle Norte, que el país saluda y aplaude. Hay también puertos específicos, como el puerto de Conchán de Cementos Lima, Melchorita y el puerto de Huarmey de Antamina. Quiero separar el balance del desarrollo portuario hecho en el servicio que se da a las naves y el servicio que se da a la carga. Definitivamente, el servicio que se da a las naves, su mercado, depende de las facilidades portuarias que puedan gozar las líneas navieras, así como de las tarifas que pueda ofrecer el puerto, y lógicamente esas tarifas, esas líneas navieras y a los armadores portuarios que son los principales clientes de un puerto. Adicionalmente a esto, los puertos deben contar con áreas de respaldo para poder brindar servicio a las cargas que han transportado las naves, ya sea en el caso de la importación, o que transportarán en el caso de la exportación, así como también las cargas de trasbordo. Estas áreas de respaldo se estiman a nivel internacional entre 1 y 1,5 TEU por metro cuadrado por año. Es decir que si pensamos que este año 2011 movilizaremos por el puerto del Callao, tanto Muelle Sur como Muelle Norte, un millón 500 mil TEU, necesitamos áreas de respaldo por un millón de metros cuadrados, y de acuerdo a las proyecciones efectuadas por el centro de investigación de la Universidad del Pacífico, para el año 2015 se estima un movimiento de contenedores para el área de influencia para Lima y Callao, de dos a tres millones de TEU; por lo tanto necesitaremos zonas de respaldo al puerto de cerca de tres millones de metros cuadrados, esto para poder brindar un servicio eficiente a la carga. Estos tres millones de metros cuadrados hacen necesario que para el desarrollo del comercio exterior peruano se encuentren con áreas de respaldo exteriores al puerto, o las también llamadas zonas de influencia logística o área de respaldo logístico, tal como sucede en los principales puertos del mundo, y para eso sí se necesita planificación, como lo han señalado los dos expositores anteriores a mí, y anticiparse al desarrollo de urbanizaciones de carácter poblacional. Es también cierto que desde el año 1980 el Estado decidió no invertir en puertos, es decir, la infraestructura portuaria fue desactivada. Por lo tanto, la inversión en equipo portuario para atención a las naves, así como las áreas de respaldo para atención a la carga, las hizo el sector privado, convirtiéndose en eje fundamental del mantenimiento del comercio exterior peruano y su gran desarrollo en los últimos diez años. Qué hubiera sido del desarrollo del comercio exterior peruano que hemos tenido en los últimos diez años si no contábamos con esta inversión privada, tanto en maquinaria portuaria como en áreas de respaldo al puerto. Esta inversión que ha hecho el inversionista privado supera los mil millones de dólares. 21
El punto de inflexión lo tuvimos en el año 2008, en que el Callao movió un millón doscientos mil TEU y más de ocho millones de toneladas métricas de otras cargas, es decir otras cargas no contenerizadas, solo con infraestructura portuaria administrada en el Callao por Enapu, bastante débil y sin contar con grúas pórtico, lo cual fue todo un hito al que se logró llegar debido al esfuerzo de los operadores portuarios peruanos, depósitos extraportuarios y Enapu, repito, con su limitada infraestructura. A diferencia de ello, el día de hoy, con una concesión del Muelle Sur operada por DP World con capacidad para mover 900 mil TEU y en una segunda etapa para llegar a mover un millón trescientos mil TEU, hoy día podemos decir que tenemos la concesión del Muelle Norte en manos del segundo operador portuario más grande del mundo, una gran empresa que une al mundo con operaciones integradas que nos dan la garantía de un gran futuro en el Muelle Norte del Callao. Por lo tanto, desde esta tribuna quiero agradecer a aquellos operadores portuarios que durante el 2008 hicieron que el Perú despegara en su comercio exterior, a los almacenes extraportuarios y a la Empresa Nacional de Puertos, que lograron operar, almacenar y movilizar nuestros contenedores de importación y exportación ganando los mercados que hoy en día nuestras mercancías están posicionadas y nos sirven de ventana al mundo, así como también la exportación de nuestros minerales. Cabe mencionar que en el año 2009 se implementaron las dos grúas pórtico de Enapu, y por razones de la crisis internacional se movilizaron en dicho año un millón de TEU y 6,5 millones de toneladas métricas. Creemos que la proyección y desarrollo, lo que hemos venido repitiendo en varias oportunidades como gremio, el objetivo nacional debe ser convertir al Perú en el puerto HUB de la costa oeste del Pacífico. Hacia allí tenemos que dirigirnos y día a día mejorar nuestra infraestructura portuaria, y lograr que tanto autoridades como inversión privada trabajemos juntos y en armonía como un solo equipo para lograr este objetivo nacional. Tenemos la ubicación geográfica que nos puede convertir en poco tiempo en el puerto HUB, como repito, en la costa oeste del Pacífico. Es cierto que nos toca recorrer mucho camino y esperamos que los próximos meses se puedan concesionar el puerto Yurimaguas para hacer realidad el transporte multimodal de la isla norte, el puerto de Pisco y el puerto que servirá para el desarrollo de nuestra industria petroquímica, que no lo he escuchado en esta exposición, y que urge ser realizada en el menor tiempo posible. Asimismo, de cara al año 2015, esperamos que los proyectos que hoy en día existen como iniciativas privadas se hagan realidad para afrontar esos tres millones de TEU y adicionalmente 12 millones de toneladas métricas de carga no contenerizada que se movilizan por las zonas de influencia de Lima y Callao, por lo que esperamos sean realidad los proyectos Ancón para contenedores, Ventanilla para otra carga, así como también proyectos portuarios de Chancay y Vegueta, y otros que surjan por las necesidades del mercado en manos de operadores portuarios privados. Igualmente, hemos resaltado en la exposición, que necesitamos realmente un corredor camionero que pueda unir a la ciudad con el puerto y hacer transitable y amigable la salida y entrada de carga desde la ciudad al puerto y desde el puerto hacia la ciudad. Muchas gracias. 22
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u JOSÉ LUIS QWISTGAARD SUÁREZ - PANELISTA Director General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones He escuchado muy atentamente a mis predecesores y a veces el llegar al final da cierta tranquilidad. Yo quería resaltar que como representante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para nosotros ha sido un trabajo bastante fuerte hacer que la infraestructura que estaba bastante paralizada desde los años ochenta, como lo han manifestado, se dinamice. Ha sido un trabajo bastante duro, no ha sido fácil, pues hemos tenido que organizar sendos dispositivos y una arquitectura fuerte para lograr lo que hasta ahora hemos logrado. Sin embargo, también he escuchado atentamente acerca de la competitividad y los desafíos que tenemos que alcanzar, y en ese punto yo quisiera mencionar que la competitividad de los puertos requiere definitivamente de la organización tanto de la infraestructura como de toda la comunidad portuaria, y la comunidad portuaria es una organización que debe mirar los corredores logísticos. Si no miramos los corredores logísticos, por más infraestructura especial que tengamos no vamos a poder hacer que nuestros productos lleguen óptimamente a los mercados. En este punto también quisiera decir que hay un concepto que debemos adicionar a este tema, que es el incremento constante de la calidad de servicio. ¿Por qué? Porque obviamente todo el mundo portuario y el comercio internacional están, como lo hemos visto hoy, en constante competencia; los mercados se tienen que conquistar en base a eficiencia y todo esto porque debemos conseguir un adecuado valor económico por unidad de contenedor o de carta. Este es el desafío. Hace poco yo miraba un resumen de “Una nueva geografía económica” del Banco Mundial, y ponían un mapamundi para poder entender cuánto cuesta un país de acuerdo a su PBI, y mirábamos –para poder graficar– que el continente africano, bajo este concepto de su geografía que todos conocemos, desde el punto de vista de su PBI, era muy flaquito. Este concepto yo lo quiero traer ahora para decir que si ponemos nuestros países en las distancias geográficas, ¿cómo apareceríamos en las distancias de transporte? Porque esas distancias, muchas veces por una mala gestión de la cadena logística o de la calidad de servicio que he mencionado, podrían aumentarse por gestión y no solamente por infraestructura. Entonces yo también quisiera mencionar que cuando uno hace una importación resuelve una necesidad; sin embargo, la exportación es todo un desafío. Cuánto cuesta conquistar un mercado desde el punto de vista de los empresarios que hacen todo un esfuerzo por colocar, por ejemplo, después de diez años, la palta peruana, y cómo podría afectarse si generamos desconfianza en los inversionistas. Y eso es lo que nos tiene que unir para que nuestras reglas y nuestros modos de operación sean suficientemente comparables con el mundo. También asistí hace poco a una reunión donde nos comentaban que es difícil tener soluciones internas sin mirar soluciones globalizantes, porque somos comparados constantemente. Hemos visto esta mañana cómo nos ponen en los rankings de los puertos, y estos rankings son calificados y nos califican todos los factores, y en ese momento para los inversionistas nuevamente mirarán en qué camino estamos y cómo podemos ser atractivos o no muy atractivos. 23
Debemos considerar que nosotros hemos tenido la suerte de llegar hacia el final de la modernización de la infraestructura portuaria y entonces todos dirán que tampoco tenemos mucho derecho a equivocarnos. Entonces es un desafío constante que tenemos que hacer, y yo de todas maneras, pues observo que últimamente no estamos incrementando nuestra participación en el despacho anticipado, que es una forma de acelerar nuestros procesos logísticos. Les aseguro que este servicio incrementará la calidad. Yo escuchaba también de lo difícil que es hoy día ingresar al puerto del Callao. Sin embargo, conversaba con algunos otros operadores de otros países y nos comentan que antes de ingresar al puerto el camión no hace cola sino que espera que lo llamen. ¿Será posible eso en el Callao? ¿Será posible organizarnos de esa manera? ¿Cuánto de costo adicional habrá por esa larga espera? En realidad, yo quería agregar esto porque la política de transporte versus los costes logísticos será el desafío que nos toca en estos años si queremos posicionar nuestro puerto del Callao, que estoy seguro que difícilmente será un elefante blanco porque el Callao representa mucho del potencial económico de nuestro país. Muchas gracias.
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PREGUNTAS Me hacen una pregunta sobre la cual ya hemos recibido información escrita planteándonos esta problemática que se ha presentado en cuanto a la implementación de la faja móvil para el embarque de concentrados, que definitivamente ha traído consigo altos costos y saturación de los almacenes. Me dice si antes de solicitar su implementación han realizado un estudio para ver cómo afecta también a los productos mineros. Frank Boyle Definitivamente este es un tema –y acá, ojo, que no es decir “yo no fui”, “no tengo nada que ver”– estrictamente del administrador, del operador portuario, de Enapu. Indudablemente que hubo dos dispositivos, el Decreto Supremo 015 y el 020, si no me equivoco, de los años 2008, en los cuales se establecía fechas tope para lo que era el tratamiento de los minerales, y que tanto el transporte desde los centros de producción hasta el depósito e ingreso a los puertos, y dentro de los puertos el tratamiento a los minerales fuera a través de sistemas encapsulados. Parece que –no quiero yo ponerme a criticar a otro, que definitivamente no es lo correcto y menos si no están presentes– hubo un error de cálculo en el tema de dónde colocar los cargadores que tienen cuentas con cucharas: dos que ha colocado la empresa Cormin y uno la empresa Perubar, estas tres fajas encapsuladas que reciben mediante unas cucharas el producto que viene de la tolva del camión y ya no van sobre la plataforma. Se va a tener que realizar un nuevo estudio para buscar la mejor solución a esta problemática, pues lamentablemente parece que ha habido errores de cálculo en esto que se trabajó. Sabemos del problema, y ayer justamente me llegó un documento al respecto, y aunque no compete a la Autoridad Portuaria Nacional, inmediatamente tomaremos las medidas correspondientes para que en unión con los representantes de los afectados y con Enapu ver qué mejor solución podemos darle a este tema. En relación al proyecto San Juan de Marcona, ¿podría decirnos cuál es el estado actual? Consideramos que ha sido priorizado en el Decreto de Urgencia 001. Frank Boyle Sí, efectivamente, pero no porque haya sido priorizado en el Decreto de Urgencia 001 sino porque eso se venía trabajando desde antes. Lo que sucede es que se frenó un poco el proyecto por el tema de una iniciativa privada que había de Mapsa, en la cual dentro del proyecto Wichu planteaba una iniciativa para desarrollar el ferrocarril y unirlo con el puerto. El potencial minero se estima en el primer año de operación de este puerto, y debe estar alrededor de los 12 millones de toneladas con una proyección a los 20 a 25 con el pasar de los años. Definitivamente, no se puede pensar que camiones pudieran transportar 15 millones de toneladas desde los centros de producción en la parte andina hasta la costa en San Juan de Marcona, cuando el primer camión estaba llegando a Marcona el último estaba saliendo y estaba todo el gusano, el culebrón, desde el centro de explotación minera hasta el puerto. Por lo tanto, se hizo estudio para determinar la conveniencia de un mineroducto, lo cual no era definitivamente por la distancia, pues no olvidemos que Antamina tiene un mineroducto de 302 kilómetros. Pero bueno, era muy complicado por las mismas características del terreno por donde pudiera correr, y aparte que hay un grave 25
problema en la zona de no disponibilidad de agua, y por lo tanto lo del mineroducto se descartó. Y luego el tema se iba hacia un ferrocarril, pero acá ha habido lamentablemente diferencia entre los promotores del desarrollo minero y cada uno ha comenzado a llevar su estudio por su lado. Se estima que el ferrocarril demandaría una inversión de alrededor de tres mil millones de dólares, lo cual si definitivamente no hay el consenso de todos los que están trabajando la explotación minera, sería inviable por el costo del flete y su llegada hasta el puerto de San Juan de Marcona. Esto se retrasó, y se ha decidido nuevamente a nivel Gobierno; ya nos lo han transmitido, ProInversión ya está también comunicada en ese sentido, está informada de que se separa el proyecto de ferrocarril del proyecto de puerto y se debe lanzar el tema del puerto este año, por lo que se espera que teniendo la posibilidad de un puerto por donde sacar los minerales, se incentive el tema del desarrollo del ferrocarril. Considerando la importante función que cumple la Autoridad Portuaria Nacional para el desarrollo de los puertos en el Perú, hemos escuchado sobre el hecho que se encuentran con fondos pero no los dejan gastar. ¿A qué se debe esa limitación? Frank Boyle Eso se lo preguntaría al ministro Benavides. Es más, hemos tenido una reunión con él, y espero que la coordinación que hemos hecho con él realmente nos permita llevar a cabo una serie de proyectos que tenemos y una serie de compromisos ya en curso. De aplicarse esta medida, que ha salido el día lunes, no vamos a poder pagarle a los dragadores que están haciendo el trabajo en el puerto del Callao. En fin, hay una serie de compromisos asumidos que nos pone en una situación sumamente difícil. Y desde el año 2006 hemos venido trabajando –aunque con más fuerza desde el año 2007– un tema que considero son sumamente importante: el sistema para control de tráfico portuario del puerto del Callao (ya ayer justamente de nuevo cerramos el puerto por cuestiones de limitaciones de neblina), que es un proyecto que lo venimos trabajando y que el año pasado, cuando se iba a concretar en mayo, nos sacaron un dispositivo que ordenaba que no podíamos gastar. Cuando se veía la posibilidad de hacerlo este año, resulta que sale otro dispositivo y tampoco se puede, y en realidad no es gasto, es inversión. Es más, tenemos saldo de balance, los cuales ya nos quitaron el 50% para que se vaya al Fondo de Compensación que ha creado el Gobierno a partir del día lunes y no nos dejan invertir; o sea estamos en situación bastante complicada, pero espero que en función a la reunión que tuve con el ministro Benavides y a los compromisos que acordamos antes de la dación de este dispositivo nos permitan realmente llevar a cabo los proyectos que tenemos en manos. ¿Será necesario reubicar la Base Naval del Callao a otro lugar con la finalidad de relacionar el desarrollo portuario? ¿Cómo lograr un balance entre desarrollo y defensa? Frank Boyle Definitivamente hay una coexistencia y tenemos que buscar ese balance entre desarrollo y defensa. Al respecto, hemos tenido reuniones con el ministro de Defensa y con el alto mando de la Marina. Tenemos una coexistencia dentro del puerto del Callao, y la Base Naval no puede avanzar en área acuática más allá de lo que hoy día tiene, porque se encuentra con el puerto, y como el puerto no puede tampoco interferir con las actividades de la Base Naval y del SIMA, definitivamente cualquier plan de crecimiento que el SIMA manifieste, por ejemplo, que estaría 26
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interesado en el futuro en construir naves Post Panamax y Súper Post Panamax –que estaría interesado–, definitivamente va a tener que buscar otro lugar para hacerlo, Chimbote puede ser una posibilidad. Lo que tiene la Marina es intangible, no va a ser tocado. Es más, si se ve el contrato que se va a firmar y que ya ha sido aceptado por el concesionario APN Terminals, cualquier actividad que se desarrolle en infraestructura, etc., no puede alterar para nada lo que es la infraestructura existente y las actividades que se desarrollan tanto en el SIMA como en la Base Naval del Callao; pero definitivamente cualquier pensamiento en cuanto a crecimiento, expansión, se puede hacer hacia adentro en la Base Naval, pero no hacia el espejo de agua porque ya se encuentra con lo que es el desarrollo portuario. No olvidemos que en los años 83-84 se desarrolló con bombos y platillos el proyecto de desarrollo de la Gran Base Naval de Chimbote y que luego por efecto del fenómeno del Niño que vino y por toda la situación que se fue dando en forma escalonada en el futuro, impidió que se desarrollara ese gran proyecto que hoy en día sería un gran alivio y que es, pero que se tenga el concepto a nivel Gobierno y como política de Estado de que haya una necesaria descentralización de una serie de proyectos que tiene la Marina, que no es posible que más del 80%, si no es el 90% de la fuerza naval, se encuentre concentrada en el Callao, y que los proyectos de expansión que pudieran tener están sumamente limitados por la presencia del propio puerto. Mantendremos el balance, el respeto a la coexistencia de ambas actividades, la de defensa y la de desarrollo, pero definitivamente pienso que a futuro, no que necesariamente se tenga que ir la Base Naval, pero cualquier proyecto de gran expansión tiene que ser fuera del ámbito de la rada interior del Callao. La APN después del 2005 habla de lugares hábiles para hacer puertos como Chorrillos, Ancón e inclusive Máncora, lo que haría que se construyan puertos como paraderos de combis. ¿La nueva APN corrige esta situación? Frank Boyle Haciendo un poco de historia –aunque dicen que no conozco nada de historia marítima portuaria pero no importa–, cuando el Perú a inicios del siglo XX tenía un puerto cada 45 kilómetros de su costa, no existía la carretera Panamericana y por tanto cada valle productor se veía en la necesidad de contar con infraestructura portuaria para sacar sus productos, por eso empezamos en Puerto Pizarro en Tumbes e íbamos decalando punto por punto: Zorritos –por decir algunos–, Cerro Azul, Huacho, Huanchaco, el mismo Salaverry, etc. Cada uno tenía su puerto, porque definitivamente no había forma de trasladar los productos que se generaban o necesitaban transportar a través de carretera; no existía la Carretera Panamericana y avanzar por el desierto era una tarea sumamente difícil. Por eso se crearon todos estos puertos y existían los famosos buques de la carrera que iban recorriendo y caleteando por cada punto recogiendo y llevando pasajeros y carga en general. Cuando aparecen los puertos de atraque directo y la carretera, estos puertos comienzan a perder las posibilidades de continuar, aunque algunos de ellos, hay cinco o seis, que continúan vigentes y que hay que ver de acá al futuro qué tratamiento vamos a darles. El asunto va a que no se pretende definitivamente que hayan tipo combi y saltando por cada lugar. Máncora, que yo sepa, no está señalado en el Plan de Desarrollo Portuario. Ancón sí. Es más, en Ancón hasta el año 1962 existió un puerto. Ese era un puerto donde yo he visto las naves, aunque muchos de acá ni siquiera habían nacido. He visto las naves ahí fondeadas, dos a tres naves frente a la bahía de Ancón en el lado norte, esperando para descargar los explosivos que se llevaban al depósito y que por los años setenta y tantos pasan a manos de la Marina de 27
Guerra para fundar su base de Infantería de Marina. Sí está considerado Ancón en el Plan de Desarrollo Portuario, se ha hecho un análisis de la situación y posibilidades. Y puertos en Chorrillos y en Máncora definitivamente no están en el Plan de Desarrollo Portuario establecido. Un puerto como el de Ancón para 750 mil TEU es estratégico para el Perú. ¿Por qué? ¿No va contra la propuesta de hacer del Callao un puerto HUB? Frank Boyle Hablemos del Callao puerto y hablemos de lo que es el terminal portuario. El área de influencia del puerto del Callao va desde Ancón hasta Conchán, todo eso está considerado “Callao puerto”, otra cosa es terminal portuario. Indudablemente que es un tema que se está analizando y que tiene mucha discusión, con muchos opositores y mucha gente a favor. He recibido hace poco una visita de los pobladores de Ancón en que dicen que ellos están de acuerdo con el puerto. En fin, iremos manejando el tema buscando la mejor conveniencia para el país. ¿Cuál es la visión de la APN para traer la carga boliviana a Ilo, si el puerto no forma parte de la ruta naviera ni atrae la carga que demandan, por ejemplo, los usuarios tacneños? Frank Boyle Definitivamente el plan que se tiene de desarrollo para el terminal portuario de Ilo permitiría lo que hoy no permite. Indudablemente que la inversión que nos llevaría a tener un puerto abrigado, un puerto que permita el ingreso de naves de gran calado, es una inversión solamente en el molón sur que daría esa tranquilidad a las aguas y una rada interior de 130 millones de dólares, pero si definitivamente existe la carga asegurada, esperamos que en ese sentido haya seriedad en lo que se está conversando de que el Motún sacaría el hierro por el puerto de Ilo, de que se pudiera traer otro tipo de carga tanto de ingreso como de salida con destino a Bolivia, sí definitivamente habría la espalda y la demanda necesaria para esta inversión que al final sería de alrededor de 220 millones de dólares. Ojalá que esto se concrete. En 1870 se construyó el puerto Salaverry con el Gobierno del presidente Balta, y en 1982 se construyó el rompeolas y el molón retenedor en una longitud de 1050 metros, ocasionando una reducción de la playa. Sí, ya lo habíamos mencionado. Mientras existió un puerto ahí similar al que había en Huanchaco, con infraestructura de fierro, no hubo ningún problema. Pero cuando se construyó una infraestructura de otro tipo y el molón norte para proteger la rada, comenzó este proceso de cimentación por lo cual se construyó el molón retenedor que en su momento llegó hasta 1300 metros, se perdieron 250 metros por efecto de un maretazo y se ha quedado en 1050. Es un problema terrible. Ha salido ya un Decreto de Urgencia en el cual se establece declarar en emergencia la zona costera. Son 22 kilómetros afectados por la erosión, y hay un proyecto ya de desembolso de 25 millones de dólares a través de Fonafe. De las dragas de Jan de Nul que deben de acabar su trabajo en la primer quincena de mayo en el puerto del Callao, por lo menos dos de ellas deben salir con destino a Salaverry para dragar el canal a menos 14, limpiar la parte de la draga interior a menos 12 y todo el producto llevarlo a la zona afectada y depositarlo en ella para recuperar arenas. Lo que debemos hacer y dentro de un concepto integral de trabajo, 28
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es ver cómo se estabilizan esas playas. Hay un proyecto de un danés que ojalá dé resultado. Se viene estudiando, hay una comisión especial multisectorial que esperamos encontrar la solución, porque una propuesta de solución decía: “Saquen el molón retenedor de arena”. Ah, ya, pues lo sacamos y se convierte en balneario el puerto Salaverry. Hay una importante iniciativa para una inversión de desarrollar un terminal de embarque de minerales. Esperamos que esto impulse más la presencia de Chavimochic y a futuro de Chinecas, que definitivamente pueden darle un gran impulso y auge al puerto de Salaverry. En el área 3 del terminal multipropósito norte se muestra el tramo de una carretera sin destino final. ¿Hasta dónde se tiene proyectada la construcción de dicha carretera? Frank Boyle En el año 1929, cuando el Gobierno del Perú firma con una empresa norteamericana el contrato para la modernización del puerto del Callao, que luego se concluye en 1933 con lo que son hoy los muelles 1, 2, 3 y 4 que a la fecha tienen 80 años de antigüedad, lo que es el muelle de atraque, el muelle 11, se hacen expropiaciones y estas llevan hasta la ribera sur del puerto del Callao como área de expansión portuaria. Al encontrarnos con el río ahora, y eso como digo está expropiado desde el año 1919 por el Gobierno de ese entonces, nos asegura esa salida. Lo que tenemos que ver a partir de ese momento en la proyección que hay que entre el sétimo y décimo año se pueda desarrollar un terminal de contenedores sobre el molón norte hacia la zona noroeste. Definitivamente tenemos que analizar esta situación y en coordinación con la Marina ver cuál sería la mejor conexión que se tendría que dar a través de una de las dos riberas con la avenida Gambetta para que haya movimiento de ingreso y salida. Esto también debemos evaluarlo en cuanto a lo que es la concepción de lo que es el corredor camionero y buscar la mejor solución para que pueda moverse esta carga por esa nueva vía de salida e ingreso hacia el puerto del Callao. ¿Qué soluciones hay para la informalidad portuaria fluvial? José Luis Qwistgaard En realidad, toda la región oriental de nuestro país prácticamente fue dejada mucho tiempo a su suerte; y si fue dejada a su suerte todo el transporte se realizaba como se podía. Hoy día, y aprovechando que hemos hablado de corredores logísticos, la gran inversión que está haciendo nuestro país es en toda la IIRSA Norte, el puerto de Yurimaguas que, para poner un ejemplo y citarlo, hace un buen tiempo requirió de una inversión de 8 millones de soles. La próxima inversión, y hoy día lo hemos visto, será por una suma aproximada de 44 millones de dólares. Es un concepto diferente, donde el manejo de la carga va a ser totalmente distinta y esto hará que la informalidad de todo el tránsito fluvial cambie. Hoy día todo se hace a mano; llega una embarcación a Yurimaguas con cerveza y ocupa el muelle durante 12 días y se baja casi caja por caja. De esa manera no se puede conseguir un alto volumen de producción. Pero ya estamos en la parte final de los estudios de la hidrovía, que va a ser todo un cambio. Nuestro país es uno de los primeros de la costa del Pacífico que va a hacer la hidrovía que conecte con el Amazonas, y todo esto va a abogar para que la informalidad portuaria vaya disminuyendo. La informalidad más grande, increíblemente, es la que sale de Iquitos y se va al Brasil. De los últimos estudios que nosotros hemos realizado, los últimos acercamientos, todo ese tránsito podríamos decir que 29
es un tránsito y un tráfico gris, y para poder ejemplificarlo podríamos decir que así nació Tacna, inicialmente gris, y hoy día Tacna, fruto de todos los cambios de política que se hicieron, tiene un perfil de comercio diferente. Eso es lo que podríamos decir que tenemos que hacer en el futuro. Cuando nosotros vamos a la frontera brasileña en el Amazonas encontramos tres ciudades no comparables: Leticia, Tabatinga y, en nuestro país, Santa Rosa. Esperemos que en el futuro Santa Rosa sea mucho mejor que las dos ciudades anteriores, y tiene todas las condiciones para serlo, pero necesitamos incrementar el comercio de manera formal, que hoy día es, por decir lo menos, gris. Explíquenos acerca de la tributación de la carga a través del río hacia el mar, para el tránsito Brasil-Ecuador, vía Yurimaguas al puerto de Paita. José Luis Qwistgaard Sin duda este eje tiene que ser fortalecido, por lo que ya había dicho anteriormente. La parte de integración intermodal requiere que Yurimaguas tenga otro concepto aduanero. Nosotros hemos propuesto que en las fronteras no haya aduanas separadas, es decir, estamos promoviendo el concepto de aduanas conjuntas, porque hasta la diferencia de horas hace que las inspecciones se retrasen. Perú y Brasil, por ejemplo, tienen horas de diferencia, y mientras uno está trabajando el otro se va a almorzar. ¿Por qué no se inician las obras de la avenida Gambetta? José Luis Qwistgaard Si bien es cierto que este es un tema del almirante Boyle, yo lo único que podría decir del conocimiento que tengo es que lamentablemente alinear a todos los actores que participan de este proyecto no es fácil. Pero yo entiendo que el Gobierno Regional del Callao ya está favoreciendo el proyecto. Frank Boyle Sí, efectivamente, ya hemos firmado el convenio con el Gobierno Regional del Callao. Ahora falta el cronograma de desembolso de los 150 millones, pero no sé cómo va a alinearlo el Ministerio de Economía y Finanzas con el dispositivo que ha sacado el día lunes. ¿Por qué no se realizaron estudios hidro-oceanográficos antes de realizar la concesión del terminal multipropósito norte? José Luis Qwistgaard Cuando se desarrolla el Plan Maestro del puerto del Callao, se hizo un estudio previo acerca de lo que era la posibilidad de potenciar la capacidad de este puerto, tomando en consideración todos estos aspectos. Sin embargo, de acuerdo a lo que establece las normas vigentes, leyes y lo que se deriva de ellas, el estudio hidro-oceanográfico forma parte del expediente técnico, y el expediente técnico va acompañado del estudio de impacto ambiental y del CIRA, Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos. El ente encargado por ley de aprobar el estudio hidrooceanográfico de cualquier proyecto portuario es la Dirección de Asuntos Socioambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; una vez que ellos aprueban este estudio, como 30
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forma parte del expediente técnico el cual tiene diez meses para desarrollarlo, indudablemente dentro de ello está este estudio hidro-oceanográfico, y una vez que la Autoridad Portuaria Nacional recibe este expediente técnico en los diez meses que ellos tienen para desarrollarlo, se determina la aprobación de este expediente técnico para que se dé inicio a las obras. Sí está contemplado el estudio hidro-oceanográfico. Indudablemente, al igual que sucede con la construcción del Terminal Sur, lo que se está llevando a cabo con la bocana de ingreso, profundización de canal, etc., todo este tema luego tiene que pasar a conocimiento de la Dirección de Hidrografía y Navegación, que es el organismo al que corresponde emitir los derroteros de la costa, que tiene que emitir los portulanos, que tiene que emitir las cartas de navegación, lo que es señalización, boyas, lo que es elementos de señalización, etc. Por lo tanto, todo esto pasa a la Dirección de Hidrografía y Navegación para que lo tenga dentro de lo que es la información necesaria para tener al día cualquier variación que se dé, pero sí existe el estudio hidro-oceanográfico y está dentro de la normativa vigente y en la forma que este se debe llevar a cabo.
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3 FORTALECIMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD PORTUARIA MODERADOR: Julio Ramírez Gerente Legal de Cementos Lima y director de Compañía Eléctrica El Platanal Muy buenos días. Voy a conducir este bloque del Fortalecimiento de la competitividad portuaria. El período de exposición es de 40 minutos para el expositor, los panelistas tienen 15 minutos. Se les irá avisando conforme se vaya acercando el tiempo de vencimiento del período de exposición. EXPOSITOR: Roberto Urrunaga Es economista de la Universidad del Pacífico, con maestría por la Georgetown University; profesor principal del departamento de Economía de la Universidad del Pacífico, miembro del Centro de Investigación y coordinador del área de Regulación, Infraestructura y Competencia. Ha sido profesor visitante del Instituto de Educación Continua de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona, España; es autor de diversas publicaciones internacionales sobre temas regulatorios de servicios públicos, infraestructura y costos logísticos, impuestos y finanzas. Es gerente de Regulación de Ositran. También ha sido miembro de Indecopi, de la Cámara de Comercio de Lima y director de diversas empresas. PANEL: Enrique Gubbins Director de la Autoridad Portuaria Nacional, en representación de los usuarios portuarios finales del sector privado Pablo Aramburú Es abogado de profesión con especialización en temas marítimos, portuarios, regulatorios, logísticos y de seguros. Ha cursado maestrías en Derecho Marítimo en The London School and Economics y en la Administración Marítima y Portuaria de la Universidad de Amberes. Fue director de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y participó en la redacción de la normatividad actual y en el proceso de concesión del Muelle Sur. Es miembro de la Asociación Portuaria de Derecho Marítimo y de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos. Actualmente es profesor del curso de concesiones portuarias en ESAN y socio del Estudio Vuskovic, Aramburú, Escalante & Asociados. Manuel Quiroga Es abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Master en Derecho Marítimo por la Universidad de Southampton, Reino Unido. Especialización en Operaciones Portuarias por la Universidad de Cantabria y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, España. Actualmente es Abogado Asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez-Taiman & Olaya. Ha sido jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica de la Autoridad Portuaria Nacional y miembro del grupo de trabajo que elaboró el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Ha sido abogado visitante en la oficina de Londres de Clyde & Co. Eduardo Amorrortu Es bachiller en Ciencias Navales, con especialidad en electrónica y comunicaciones. Ha sido director de la CCL, miembro y presidente de la Comisión de Puertos de la CCL, miembro del Comité Consultivo de Ositran, director de CONUDFI, miembro de la Comisión de la Ley de Puertos y luego del Reglamento de la misma. Fundador e integrante del Grupo de Impulso del Programa de Calidad del Puerto del Callao. Actualmente es consultor en puertos con la empresa Centro de Decisiones Empresariales, miembro del Consejo de Calidad del Puerto del Callao, sub gerente general de la Agencia de Aduanas Transoceanic y sub gerente de Rasan S.A., director de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos-APAM, director de BASC y presidente de su Comité de Certificación.
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ALCANCES Y DESAFÍOS DE LA COMPETITIVIDAD PORTUARIA EN EL PERÚ u Roberto Urrunaga - Expositor Miembro del Comité Ejecutivo del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP)
El título quizás es un poco ambicioso para lo que les voy a presentar el día de hoy. En la mañana también ustedes han escuchado, de hecho en varias de las presentaciones, algunos comentarios sobre el tema de la competitividad. Entonces, voy a tratar de enfatizar en algunos de ellos que me llamaron un poco la atención, y me voy a concentrar principalmente en uno de los factores, yo diría desde mi sesgo, que es el más importante para el tema de la competitividad portuaria, que es el tema de infraestructura, no solo porque sea importante para todos los sectores sino particularmente en el ámbito portuario, en el que justamente se dan las principales falencias. Voy a empezar mencionando de todas maneras algunas otras variables o indicadores que también influyen, pero luego me voy a concentrar en el tema de infraestructura. Sobre la relevancia de la infraestructura, creo que todo el mundo lo tiene claro, pero lo que he estado haciendo es un poco buscar literatura que nos muestre qué tan importante realmente es la infraestructura en general y particularmente la infraestructura de transportes. No hay realmente estudios que vean el impacto de los puertos sobre el crecimiento de un país, pero sí algunos que tienen que ver con un costo logístico que también voy a mencionar. En tercer lugar, las concesiones de puertos. Evidentemente, si estoy hablando que un punto fundamental es el tema de la infraestructura, pues el proceso de concesiones es una herramienta clave para ello. Cuarto, promoción de inversiones eficientes. Si bien es parte de lo anterior, en realidad aquí lo que quiero discutir son algunas pautas generales que deberían estar contempladas en los contratos de concesión. Esto en algunos casos ya se hace, pero entonces, ¿qué es lo que podría fomentar una inversión más eficiente y no simplemente poner inversiones por poner inversiones? El papel de la regulación es fundamental, siempre relacionado al tema de la infraestructura. Pero ya ahí también se identifican actualmente algunas falencias que tienen que ser corregidas. Y por último, les comparto algunas conclusiones y recomendaciones que en esencia son una síntesis de lo que iremos viendo en cada uno de los sectores. En primer lugar, los antecedentes. Estuve buscando si es que se había actualizado el Plan Nacional de Competitividad y finalmente encontré que sigue siendo básicamente lo que se desarrolló desde el año 2005, si mal no recuerdo. Fue todo un trabajo, además bastante fuerte, el que se inició desde el año 2002-2003, cuando se formó el Consejo Nacional de Competitividad.
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Les indico a continuación cuáles son los siete grandes ámbitos u objetivos estratégicos que ya se habían planteado desde el año 2005, para ver si realmente hemos venido trabajando en eso de manera fuerte, de manera acelerada, o no. El primer ámbito es el del fortalecimiento institucional, que evidentemente es un tema clave, y creo que en una presentación anterior del almirante Boyle se discutía bastante el tema de la institucionalidad, en este caso particularmente de la portuaria. El ámbito institucional va más allá del propio portuario, como vamos a ver luego, en términos de que se tiene que hablar de un Plan de Infraestructura Nacional y no solamente de un Plan de Desarrollo Portuario, como ya se ha dejado entrever por las intervenciones anteriores. El segundo es una adecuada política económica y acceso a financiamiento. En ese sentido, hemos ido avanzando bien; esperemos seguir avanzando en la misma dirección. El tercero es el aumento y la mejora en infraestructura, que es el tema principal en el cual me voy a concentrar. En cuarto lugar, la articulación empresarial y todo el tema del desarrollo de las cadenas productivas. Eso también es sumamente importante. En quinto lugar, la innovación tecnológica. Sexto, la mejora de la educación. Y séptimo, el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la conservación del ambiente. Como ustedes verán, prácticamente todos los temas son transversales a los diferentes sectores de la economía peruana, y quizás donde podemos entrar en mayor especificidad es justamente en el ámbito de infraestructura, porque podemos empezar a entrar en cada uno de los sectores, particularmente el que nos interesa a nosotros el día de hoy, que es el tema portuario, pero los demás –por ejemplo la política económica– evidentemente tiene que ver con todos los sectores; con educación e innovación tecnológica ocurre lo mismo. Puede haber evidentemente algo específico para el sector, pero eso tiene que ver justamente con la inversión particularmente privada. Entonces, de alguna manera tiene sentido que nos concentremos justamente en el tema de infraestructura. Voy a referirme a cómo estamos a nivel internacional en términos de competitividad. Cuando se habla de competitividad hay más o menos un estándar internacional que es este famoso índice, el Global Competitive Index o el Índice de Competitividad Global desarrollado por el World Economic Forum. El Perú ocupó finalmente el puesto 73 de 139 economías en este último período, le llaman 2010-2011 y se refiere en realidad al período 2010, que ha significado una mejora leve pero una mejora respecto al puesto 78 en el año previo y el puesto 83 hace un par de años. Infraestructura se encuentra dentro de lo que se denomina “requerimientos básicos”, y en infraestructura estamos el puesto 88, o sea estamos por debajo. Esta es una de las dificultades que tenemos dentro del índice de competitividad, y con un puntaje que es precisamente la mitad del índice. ¿Cómo se ha construido? No sé si ustedes saben, pero el índice mide 1 como lo peor en términos de desarrollo competitivo y 7 el máximo posible; entonces estamos justamente aquí en 34
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la mitad: 3,5. Digamos los otros pilares, algunos de los cuales tienen que ver justamente con los objetivos estratégicos del Plan Nacional de Competitividad. No quiero entrar en mucho detalle sobre eso porque, como les he dicho, voy a concentrarme en el tema de infraestructura. Gran parte de ellos son transversales a toda la economía, lo que justifica también concentrarnos en infraestructura porque además es uno de los pilares en que peor ubicación estamos, pero aquí todavía la infraestructura es global. Cuando entramos un poquito más en detalle, el único pilar dentro de infraestructura donde se precisa específicamente el ámbito portuario es la calidad de infraestructura portuaria, donde el puesto en que nos ubicamos es 113. Todas las demás variables dentro de lo que es infraestructura y largamente es el peor. Ello no debería llamarnos la atención porque evidentemente sabemos que tenemos un tremendo atraso en infraestructura portuaria y si bien ya se han estado dando inversiones importantes, esas inversiones precisamente recién han empezado a madurar el año pasado con el inicio de operaciones del Muelle Sur, que es la inversión más importante que se ha realizado en el ámbito portuario en los últimos años, y probablemente en el índice del próximo año hayamos mejorado bastante, pero evidentemente todavía falta mucho por hacer y por eso el proceso que ya se está avanzando. Igual hemos mejorado algo, porque el año anterior habíamos quedado en el puesto 126, prácticamente uno de los últimos lugares. También hay una pregunta interesante en esta publicación en World Economic Forum, que es: ¿Cuáles son los principales inconvenientes para hacer negocios? Es una pregunta que se hace a cada uno de los agentes de las diversas economías, y la inadecuada provisión de infraestructura en general –ahí si ya no tenemos el detalle de lo portuario– resulta ser el cuarto problema en importancia mencionado para hacer negocios en el país, con el 11% de relevancia. Parecería relativamente pequeño, pero en realidad la lista es amplia. Y en otros países del Pacífico Sur esto es un problema de menor importancia, lo que obviamente guarda relación con una mejor cantidad y calidad en una infraestructura portuaria. Nos hemos comparado principalmente con Panamá, Chile, Ecuador y Colombia, y evidentemente Panamá es otro nivel, sobre todo cuando vemos no solamente su posición dentro del índice global sino dentro de infraestructura y particularmente en puertos. Fíjense que Panamá está en el puesto 11, y con la ampliación del Canal de Panamá evidentemente eso va a seguir para arriba. Chile está en el puesto 24, Ecuador en el 92, Colombia en el 105; tampoco es que esté muy bien Colombia, pero a pesar de estar en posiciones relativamente rezagadas están por encima de la ubicación peruana. Y cuando se menciona de nuevo cuál es la importancia de la infraestructura dentro de los inconvenientes para hacer negocios, lo ubica en el sexto lugar con 7,5% de importancia. Entonces de nuevo se resalta este tema a nivel Perú. Evidentemente yo he estado adelantando un poco lo que aquí se menciona, que las mejoras en el índice pueden esperarse en los próximos años, no solamente con las concesiones que ya se han realizado y que tienen que empezar justamente a realizar las inversiones. Paita es un ejemplo, lo mismo que el terminal de concentrado de minerales en el Callao, que acaba de ser concesionado y las inversiones deberían empezar fuerte este año y el siguiente. También podemos mencionar la concesión del Muelle Norte, que también va a demorar un poco, y se vienen otros procesos como el de San Juan de Marcona y Yurimaguas, como los 35
principales que deberían desarrollarse sobre todo porque están ligados justamente al desarrollo de las carreteras interoceánicas, los ejes de integración con Brasil que también es uno de los objetivos importantes de la Autoridad Portuaria. Los principales sobrecostos que deben desaparecer son los tiempos excesivos de espera en rada de las naves, de permanencia en el muelle también. Se debe tener en cuenta los tamaños y las tecnologías, pues las naves que van a empezar a venir son evidentemente más grandes. Los problemas de almacenamiento de mercaderías en los puertos terminarán en la medida en que se desarrollen áreas de respaldo dentro de los puertos entonces; eso va a ayudar bastante al tema de sobrecostos, y también el eliminar los embarcaderos informales. Hace un momento se preguntaba alguien del público cómo eliminar esto. Eso se elimina con un conjunto de políticas, pero sin lugar a dudas uno de los aspectos fundamentales es el desarrollo de infraestructura. No traje lamentablemente una foto del puerto de Yurimaguas, pero cuando uno ve Yurimaguas y ve al costado los embarcaderos informales uno se explica el porqué hay un embarcadero informal, porque el puerto de Yurimaguas efectivamente no atiende a nadie. Como bien mencionaba el funcionario del Ministerio de Transportes y Comunicaciones hace un momento, la carga principal que se recibe en el terminal portuario de Enapu es cerveza, y efectivamente inmoviliza varios días el muelle. Entonces los embarcaderos informales han dejado de ser, vamos a decirlo así, ilegales porque el propio Enapu termina derivando a las embarcaciones a los embarcaderos informales que son colindantes, porque justamente no tiene capacidad para poder atenderlos, y ahora van a ver ustedes cómo los atienden. Inadecuadas hidrovías e inadecuados accesos viales, también se ha hablado mucho de eso. El ejemplo del Callao es clarísimo, con el tema de la avenida Gambetta, además de la ineficiencia en la gestión de puertos. No les he traído cifras porque estas cifras ya son un poco pasadas, pero por ejemplo ustedes saben que hace algunos años, creo que justamente el año 2005, se estimaron los sobrecostos tanto por problemas en la infraestructura como por ineficiencias en la gestión de Enapu en el puerto de Callao, en más de 200 millones de dólares. Si uno hubiese realizado ese estudio hace un año, antes de que empezara a operar el Muelle Sur, evidentemente dada la cantidad de contenedores que ha seguido creciendo aceleradamente, hubiera sido más importante. En la Universidad del Pacífico también hicimos un estudio de los sobrecostos, pero solamente ligados a infraestructura, y encontramos que eran más o menos 150 millones de dólares anuales, que evidentemente se quedan cortísimos si es que hacemos esa actualización para el año pasado. Entonces evidentemente hay mucho sobrecosto que debe tender, si no a desaparecer, por lo menos a reducirse significativamente. En Iquitos no hay muelle alguno, y para el muelle que hay en el caso de Yurimaguas es casi lo mismo; estoy exagerando pero es casi lo mismo. Allí ponen esas famosas tablas se usa en las construcciones de las casas particulares por las cuales transitan los obreros con sus bolsas de cemento, y bulto a bulto van cargando y van descargando las embarcaciones por esas maderitas, con lo que ustedes se imaginan no solamente la ineficiencia sino los problemas de seguridad que hay. Así ocurre “n” casos. ¿Y cómo se colocan las embarcaciones? Entran en retroceso y se estacionan, por así decirlo, en la orilla del río. Entonces evidentemente esta situación no puede continuar, y esto es parte del desarrollo de la integración con Brasil. Tenemos la IIRSA Norte, la carretera completa. ¿Qué comercio vamos a hacer con Brasil con un puerto así? Se viene 36
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trabajando en la concesión del terminal de Yurimaguas, un poco río abajo respecto a lo que actualmente está, con lo cual se van a evitar algunos de los malos pasos que tiene esta hidrovía o proyecto de hidrovía. Rápidamente pasamos a relevancia de la infraestructura. ¿Cuáles son los canales de la inversión en infraestructura? Busca generar una mayor producción y por lo tanto mayor crecimiento económico debido, por ejemplo, a la mejora de la productividad en capital asumiendo que la infraestructura se refiere justamente a eso, a un mayor desarrollo de capital como factor productivo de las empresas en este caso del puerto. Evidentemente también hay un impacto sobre la productividad laboral, hay un aumento en la productividad laboral debido a mejores tecnologías de información y mejores condiciones de salud y educación; ojo que estoy hablando de infraestructura en general y no solamente de puertos. Cuando desarrollamos infraestructura, también desarrollamos escuelas, hospitales, etc., y todo eso impacta también en la productividad laboral. Se produce entonces una reducción de costos de ajuste debido a los menores costos logísticos por las nuevas inversiones y a la canalización de la inversión privada hacia sus fines más productivos. En vez de que cada privado tenga que dedicar a una serie de actividades complementarias a su negocio, ahora se dedica solamente a su negocio. Y por último, la disminución del costo de transporte gracias al aprovechamiento de las economías de escala y de ámbito. Este punto es bien importante y sobre él voy a regresar después, porque es un tema que debe estar bien claro cada vez que se convoca a una participación privada, pues tenemos que definir qué modelo queremos en el desarrollo del puerto y qué tan importante son las economías de escala o las economías de ámbito en un puerto como para justificar o no un monopolio natural, obviamente bien regulado, o para incentivar competencia en él. Algunas evidencias. Por ejemplo, el trabajo pionero de Aschauer en el año 1989, quien hablaba del impacto importante de la infraestructura sobre la productividad de Estados Unidos y donde destacaba que las más importantes infraestructuras eran justamente las de transportes, en segundo lugar energía y en tercer lugar saneamiento. Llama la atención en todo caso que las de telecom no estén tan arriba, pero puede tener que ver con el período de muestra. En realidad se trabajó 50 años, si mal no recuerdo, y a inicios del ochenta terminaba; entonces evidentemente la revolución mucho más importante ha venido después. Otros autores también encuentran que las estructuras de telecom y las redes viales tienen un impacto considerablemente mayor sobre el crecimiento, por ejemplo, que la infraestructura eléctrica. Fíjense que en 92 países emergentes, Perú está incluido ahí. Es malo que uno se auto cite, pero aprovecho y hago publicidad a un estudio que hemos hecho en la universidad, próximo a publicarse, en el que se encuentra que la elasticidad en la infraestructura de transportes, la de redes viales –ahora voy a explicar por qué–, sobre la tasa de crecimiento regional es de 0,20 en el Perú, seguida de cerca por la elasticidad de las telecomunicaciones. El problema para los puertos es encontrar el indicador con información suficiente. Cuando uno encuentra estudios internacionales, típicamente como uno requiere trabajar con mucha data, data de una buena 37
cantidad de períodos y una buena cantidad de países si fuera el caso, en el Perú más bien hemos trabajado para las regiones. ¿Ustedes se imaginan la calidad de información que hay? Entonces, por lo menos las que encontramos más o menos decentes fueron las series de kilómetros de vías asfaltadas por regiones. Lamentablemente, no tenemos indicadores de infraestructura portuaria que finalmente nos puedan determinar cuál es el impacto de los puertos sobre el crecimiento de manera global. Habría que seguir trabajando un poco en eso. Ya entrando no solamente en el ámbito del crecimiento sino también en evidencia sobre el comercio, los costos de transporte resultan ser una variable crucial en la evolución del comercio. Estos autores encontraron que la elasticidad del comercio internacional con respecto a los costos de transporte era de 2,5 negativo. Un fuerte impacto de cada punto que se reduzca en el costo de transporte, ¿cuánto genera en términos de mayor potencial de comercio? Otros autores también conocidos evidencian que otros países con buena infraestructura portuaria tienen costos portuarios más bajos –claro, uno siempre puede cuestionar la metodología del estudio–, y estimaron que la mejora en la eficiencia portuaria en el Perú hasta el nivel de Estados Unidos –siempre es bueno soñar, pero para tener una idea de cuánto podría ser el impacto donde la infraestructura evidentemente es una determinante principal–, puede llevar a una reducción de 28% en los costos de transporte. Ojo, en el Perú, a nivel latinoamericano, el promedio era 20. ¿Qué indica eso de nuevo? Que estábamos más retrasados, y si nuestro impacto favorable es más fuerte evidentemente la base es menor. También estimaron que una reducción de 10% en los costos de transporte en el Perú podría aumentar en 39% las exportaciones interregionales y 42% las exportaciones a Estados Unidos; un impacto fuerte, esperado de lo que sería el TLC y que no se puede de repente aprovechar si efectivamente no logramos reducir estos costos porque no logramos mejorar la infraestructura. Rápidamente, hablaré algo sobre las concesiones de puertos. La tendencia internacional es que los puertos más importantes del mundo –y esto no debería llamar la atención– son de propiedad estatal, y típicamente esos puertos más importantes, no todos, pero muchos son administrados por empresas privadas, es decir, se dieron procesos de concesiones. La inversión privada en los puertos públicos se ha dirigido básicamente a los terminales de contenedores y también a carga especializada, y la mayoría de terminales de uso portuario son administrados propiamente por los dueños de carga. Eso también lo tenemos en el Perú, ya se mencionaron algunos ejemplos, principalmente el de las empresas mineras. Sobre los puertos concesionados en el Perú –esto ya lo saben ustedes, y yo solamente lo que quiero hacer notar es la relevancia de la inversión que todavía falta–, hasta ahora solamente se ha ejecutado un poquito más de un tercio de lo comprometido en las concesiones ya realizadas, pero evidentemente se vienen más, y entre esas más que se vienen hay por lo menos mil cuatrocientos millones de dólares más. Y remarco que estos son algunos montos iniciales de las inversiones que obviamente tienen que incrementarse para sucesivas etapas. Se destaca la importancia de Yurimaguas, donde estamos hablando de casi 60 millones de dólares; ahora lamentablemente estas cifras van cambiando mucho, dependiendo de la fuente que utilice y del momento en el cual recoge esa fuente el monto va a ser distinto, y a veces no son uno o dos mi38
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llones los que cambian, sino bastantes. Eso de nuevo me trae a colación la importancia de tener un plan claramente diseñado para no estar cambiando todos los días las cosas. Un ejemplo de eso lo mencionó hace un momento, me parece, el almirante Boyle con el asunto de la concesión de San Juan de Marcona que él explicaba, que el proceso se retrasó porque se presentó una iniciativa privada que buscaba integrar el puerto con la vía férrea. Ello suena fabuloso, pero la pregunta es por qué eso no estaba inicialmente contemplado en el plan; y si no estaba contemplado en el plan es porque probablemente se había estudiado y se había descartado. Lo que quiero decir con esto es que a veces los planes no se hacen con la debida antelación y con la debida profundidad, de manera que además se haga público y así, si yo no me animo como Estado todavía a desarrollar el proyecto, entonces dejo el espacio abierto para que las iniciativas privadas se presenten, pero no al revés; no que por mi falta de planificación, por mi falta de previsión, dejo abierto el espacio para que cualquier iniciativa privada se presente, con lo cual al final uno no tiene claro si es que terminamos aprobando la iniciativa privada porque nos parece realmente buena o porque no tenemos otra alternativa. Entonces ahí hay bastante trabajo por hacer. ¿Cuáles son los resultados de las concesiones? Me concentro básicamente en resultados asociados a Matarani y al Muelle Sur. En el caso de Matarani, es clarísima la tremenda mejora que se ha logrado en muchos indicadores desde la concesión del mismo; ya tenemos un buen período, vamos a cumplir 12 años de concesión y los impactos han sido apreciables. En el caso del Muelle Sur, a pesar del poco tiempo que tiene de concesionado se ve claramente cómo se está manejando mucho más eficientemente la carga y las naves que están llegando. Y menciono por lo menos un par de efectos indirectos relacionados justamente a eso. Primero, la mayor velocidad de movimiento de contenedores por hora en el terminal de Enapu en el Callao. Alguien dirá: “Pero eso no es un efecto de la concesión, sino de que Enapu hace tiempo estaba buscando poner sus grúas”. Bueno, qué coincidencia que justo cuando va a empezar a funcionar el Muelle Sur recién se logra traer las grúas, instalarlas y empezar a funcionar. Ya no importa quién fue el causante pero eso ha ido de la mano efectivamente de una mayor competencia que iba a enfrentar el Muelle Sur y por lo tanto se logró una inversión que no se hacía hace tiempo. Entonces eso ha generado una mejora en general a todos los usuarios del puerto. Y segundo, la reducción en las tarifas en el terminal portuario de Enapu. No quiero entrar en mucho detalle aquí, porque eso además me trae muy malos recuerdos, pero ustedes saben que el regulador le fijó unas nuevas tarifas a Enapu desde el año 2004, reduciendo de manera importante las tarifas, y Enapu simplemente se negó a hacerlo y esa es una falencia también del modelo regulatorio, que cuando tenemos a una empresa pública que la regulamos, el problema es que no tenemos contra qué generarle los incentivos adecuados para que efectivamente le haga caso al regulador, pues no tiene ningún contrato firmado. ¿Entonces qué pasa cuando no cumple? ¿El regulador la sanciona? ¿No paga la multa y qué pasa después de eso? No pasa absolutamente nada. Han pasado seis años y qué casualidad, la razón siempre para no reducir más las tarifas… Dije que no quería hablar y ya empecé a hablar del tema, pero no querían reducir las tarifas porque aparentemente, lo que decían era que Enapu iba a quebrar porque tenía que asumir la carga pensionaria que el regulador por malo no la había reconocido. El asunto es que 39
con carga pensionaria todavía actualmente en vigencia ya ha reducido varias tarifas. ¿Por qué? Simplemente porque tiene la competencia del Muelle Sur, así de sencillo. Eso no existía antes y por lo tanto no le hacía caso al regulador. No tengo mucho tiempo ya, pero me interesaba discutir este tipo de consideraciones, que es lo que les dije hace un momento: la relevancia de decidir adecuadamente si debemos tener un solo operador o si debemos tener dos, tres o veinte operadores en un puerto; estoy exagerando. Uno tiene que plantearse preguntas como estas. La pregunta de si es más barato producir con una sola firma que con dos o más, y dependiendo de las respuestas, si van siendo afirmativas o negativas, vamos a abrir nuestro arbolito de decisiones. Es un tema básico, no es para nada complicado; lo complicado es hacer los estudios que demuestren eso y yo no sé si ustedes, pero yo no he visto ningún estudio que me demuestre que en el caso del terminal portuario del Callao es conveniente que tengamos, por ahora, dos operadores y no uno. No me estoy oponiendo a eso, pues creo que nadie puede discutir que finalmente el hecho de que este segundo operador mundial haya ganado el Muelle Norte es sin lugar a dudas un éxito; la pregunta es previa. En realidad, ¿este es el mejor modelo para el desarrollo del puerto? Probablemente sí sea la respuesta, pero hay que demostrarlo con números. ¿Acaso no sería mejor que de repente sea un monopolio por la economía de escala y de ámbito, pero bien regulado? La respuesta evidentemente la tiene que dar el estudio, y yo el estudio nunca lo vi; y lo interesante de todo esto es que el proceso, como todos ustedes saben, no ha sido un proceso muy eficiente ni transparente. Yo entiendo de nuevo que se pueden ir tomando decisiones en el camino, pero si todo esto hubiera estado definido ex ante, de repente ni siquiera hubiéramos contado con la iniciativa privada de Dubai Ports, que fue justamente lo que motivó todo esto. Entonces, ¿por qué aceptar la iniciativa privada, tenerla ahí esperando uno o más de un año y finalmente decirle “sorry, tú no vas”?, que de repente se justificaba que no vaya; pero bueno, es un tema que, como les digo, el estudio nunca lo vi. Se justifica que en los casos de servicios públicos, particularmente en el de un puerto, sea un monopolio natural. Ahora lo que hay que ver es qué tan fuerte es ese monopolio natural y si tenemos incentivos para romperlo o no; pero no nos olvidemos de eso, porque definitivamente creo que todos estamos de acuerdo en que la competencia es el mejor modelo para generar eficiencia. ¿Cuándo? Cuando no hay falla de mercado, pero si hay falla de mercado como un monopolio natural, probablemente la competencia no sea el mejor modelo; y eso, como les digo, no se ha visto. Pasamos a la promoción de inversiones eficientes. El detalle de las inversiones en contrato. Lo que quiero destacar simplemente como gran idea es: muchos contratos –si no todos– tienen inversiones contempladas no solamente en términos de qué obra hay que hacer, sino qué monto hay que invertir y más o menos qué plazos hay que realizar si no hay más condiciones. Entonces, eso pareciera ir contra sentido cuando en realidad uno convoca la inversión privada; la convoca entre otras cosas porque cree que va a ser más eficiente en la realización de las inversiones y por lo tanto en la gestión posterior del negocio. Pero si yo le pongo todos los parámetros, la estoy atando un poco de manos para que realmente haga lo que se supone que es más eficiente en ese momento. 40
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Me explico. ¿Qué es lo que yo busco cuando hago una concesión? Al final, que el servicio sea de mejor calidad, para lo cual se requiere evidentemente una infraestructura más amplia y mejor. Pero entonces, si yo lo que le pongo en el contrato es simplemente el estándar de calidad del servicio que estoy buscando, dejo al concesionario libre para que efectivamente llegue a cumplir eso; si no lo cumple, evidentemente queda fuera y viene otro, pero le estoy dejando la posibilidad de que elija en qué momento, qué obra, con qué monto invertir. Al no hacer eso estamos poniendo mucha cortapisa. Lo que se plantea por lo tanto es un poco eso, poner indicadores claros de serviciabilidad y que este será el parámetro relevante; utilizar, por ejemplo, el sistema de cláusulas gatillo que ya se ha utilizado en algunos contratos pero en algunos todavía no se incorporan, que es simplemente que se activan en función a la demanda. Eso es lo más eficiente. Y también utilizar el régimen de tarifas. No olvidemos que el régimen de tarifas también termina incentivando o penalizando las inversiones, en algunos casos incentivando incluso hasta sobreinversiones. Entonces, en general los modelos más ligados al desarrollo de inversiones más productivas, más eficientes que tienden justamente a reducir costos, son básicamente las asociadas al método de factores de productividad. Evidentemente se pueden discutir otros modelos, pero hay que tener en cuenta que se puede manejar el régimen tarifario para lograr el objetivo que finalmente uno busca. Finalmente, el papel de la regulación. Tengo básicamente tres temas fundamentales aun cuando últimamente hay un tema mucho más de moda, pero en este caso creo que al menos no está tan relacionado directamente con infraestructura, que es el tema de arbitraje o no arbitraje. Uno es la autonomía de los reguladores; otro tiene que ver con la discrecionalidad de los reguladores, particularmente en los procesos de revisión de tarifas; y el último tiene que ver con la regulación de empresas públicas. Veamos rápidamente el primero, el de la autonomía de los reguladores. Todos sabemos los continuos bombardeos que han tenido a través de los años los reguladores en términos de intentos por, incluso hasta cerrarlos en algunos casos, fusionarlos y qué se yo. Entonces se ha afectado la autonomía operativa, lo mismo que la autonomía financiera de los reguladores. Uno se pregunta, por ejemplo, ¿por qué el regulador financiero sí es autónomo hasta con rango constitucional de autonomía y por qué los reguladores de servicios públicos no? ¿Cuál es la razón de fondo para eso? En ambos casos hay fallas de mercado. Entonces, ¿por qué no podemos llevar al regulador con autonomía constitucional? La autonomía financiera es clave, pues cada vez que hay una nueva norma de austeridad fiscal se comprende dentro de la norma de austeridad fiscal a los reguladores, y eso no tiene menos sentido todavía, ya no solamente porque afecta a la autonomía sino porque al final no reciben recursos del Estado. ¿Entonces qué norma de austeridad? ¿Por qué no los dejan invertir? ¿Por qué no los dejan capacitar a sus profesionales que vayan a conocer otras infraestructuras, contratar consultorías? Suena de nuevo beneficio propio, pero no es eso; es el hecho de que reciban efectivamente las herramientas que requieren para poder trabajar. Y eso sumado al hecho de que los Consejos Directivos han estado incompletos un buen tiempo, ha afectado sin lugar a dudas el desempeño de los mismos. Entonces, obviamente las recomendaciones que se desprenden de ahí es darles autonomía, si se puede rango constitucional, y nombrar procesos estables de nombramiento de directores que no dependan del poder político. 41
La discrecionalidad tarifaria también ha sido un tema importante. No basta con tener un reglamento de tarifas, no basta a veces con que el contrato diga que el régimen tarifario va a ser tasa de retorno o va a ser el que sea; hay que precisar mejor la forma de proceder a la hora de aplicar los métodos, y sin ánimo de que el reglamento tenga al final ya demasiados ítems y demasiada precisión. El asunto es que si no lo van a escribir en el papel por lo menos que el regulador efectivamente se ciña al mismo proceso cada vez que lo hace, y cuando va a cambiar alguna variable o alguna forma de proceder, que previamente, ajeno al proceso de revisión de tarifas, lo defina, lo discuta, se haga una reunión, que se convoque a los académicos, que opinen. El problema es cuando en pleno proceso de revisión tarifaria se nos ocurre que este índice de precios es mejor que el de acá, y eso puede cambiar bastante el resultado; es lo que ha venido pasando y eso incrementa el riesgo regulatorio, que además el regulador no lo quiere reconocer. Entonces, si no lo quiere reconocer el ente regulatorio, por lo tanto debe actuar de manera más consistente. Por último, la regulación de las empresas públicas, tema sobre el que ya algo les adelanté. Lamentable, uno dice que hay que tratar simétricamente a todas las empresas reguladas, pero el problema es que el modelo, tal como se concibió originalmente hace bastantes años atrás, suponía efectivamente que el Gobierno se retiraba de producir los bienes. Entonces todo era finalmente privado, y en ese contexto el regulador actuaba con mucho más libertad y con muchos más instrumentos sobre los cuales regular. Al quedarnos a mitad de camino, el problema es que, como les digo, finalmente no hemos contado con herramientas para poder regular adecuadamente a las empresas públicas. Yo menciono a Enapu porque ahora estamos en el foro portuario, pero además es uno de los ejemplos más claros de los problemas que ha habido para que se comporte como el regulador quiere que se comporte. Un tema que suena feo, suena muy duro, sobre todo cuando estamos en un contexto bastante político, es que en la práctica las empresas públicas no se han ganado el derecho a operar mediante concurso, eso es la verdad. No le han ganado a nadie. Una empresa privada ha tenido que ganar a alguien en un proceso de licitación, y si al final presentó oferta económica solamente uno, en ese caso uno no sabe qué ocurrió, porque habían varios postores interesados y tiene que ser competitivo; probablemente en algunos casos no haya ganado el mejor, esas son cosas que todavía se tienen que mejorar, pero han participado de procesos competitivos, le han ganado a alguien más y luego han firmado un contrato que los obliga a determinadas cosas. Las empresas públicas no le han ganado a nadie y finalmente los usuarios somos los que terminamos pagando los platos rotos, porque tal vez no es la de mejor gestión y además no tienen contratos. Creo que se concluye bastante bien qué es lo que se propone ahí. Termino rápidamente con algunas conclusiones y recomendaciones. Una primera, que quiero enfatizar, es que creo firmemente en un Plan Nacional de Infraestructura. En un exceso de liberalismo –aunque más que un exceso de liberalismo, fue una torpeza–, el Gobierno de Fujimori eliminó el INP, el famoso Instituto Nacional de Planificación. Si yo encuentro que una institución no funciona bien, lo que hago es reformarla, pero no puede ser que elimine eso, más aún cuando, muy liberal yo, creo mucho en la inversión privada. Yo le pregunto a alguna empresa privada: ¿No tiene planificación? ¿Alguna empresa privada que pretenda tener éxito no planifica? La planificación es esencial para cualquier institución, incluso para cualquier individuo, para 42
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cualquier familia. Por lo tanto el problema es que hemos perdido muchos años de planificación y ahora en algunos sectores hemos tratado de trabajar de manera especializada. El esfuerzo de la Autoridad Portuaria es importante, hay un Plan Nacional de Desarrollo Portuario que evidentemente todavía falta mejorar mucho, pero no podemos trabajar de esa manera tan especializada. El problema de nuevo es si el puerto va con el ferrocarril, y el problema de Gambetta no se hubiera presentado si es que hubiéramos contado con un Plan Nacional de Infraestructura donde claramente se establece cuál era la prioridad. Parte del problema es que la Av. Gambetta pasaba por parte de los terrenos que se supone se tienen que pegar luego al aeropuerto Jorge Chávez para que amplíe y haga la segunda pista. Entonces hay una contradicción ahí, una contraposición entre el desarrollo de puertos y el aeropuerto, cuando no tendría por qué haberla si se planifica eso adecuadamente. Entonces el tema de la multimodalidad es fundamental dentro del desarrollo de infraestructura, pero no solo la multimodalidad de transportes sino que también eso vaya de la mano con el desarrollo energético y todo lo demás. Por ejemplo, cuando justamente hace algunos años nosotros estudiábamos los beneficios de la carretera IIRSA Norte, encontrábamos la tremenda potencialidad que la carretera podía generar, obviamente en la medida que se desarrollaran también los puertos; pero no bastaba con eso, eso solamente es transportes, puertos y carretera, pues justamente faltaba también el desarrollo de fuentes de generación de energía más barata, que no había particularmente en la selva. Entonces, ¿de qué sirve que yo avance por un lado y me olvido del otro? Por ello tiene que haber un plan global que, como su nombre lo indica, englobe todo eso y establezca prioridades. Entonces, repito, que las iniciativas privadas que se presenten vayan por ahí y no vayan por cualquier lado. Mayor dinamismo en las concesiones y las Asociaciones Público–Privadas (APP). Cada cierto tiempo pegamos saltos y luego nos quedamos. Proponemos a veces unos planes muy ambiciosos que no se los cree nadie. ¿Cuántos son este año los proyectos priorizados? El año pasado teníamos doce y ejecutamos tres. Está muy bien tener ese tipo de objetivos, pero tampoco nos pongamos objetivos tan incumplibles que realmente no se van a dar. Y un tema donde el Gobierno debe volver a repensar es el de las iniciativas privadas con cofinanciamiento. Ustedes saben que hoy día están prohibidas y realmente es muy importante que desarrollemos también infraestructura que en principio puede ser no rentable desde el punto de vista privado. La promoción de inversiones eficientes, ya les dije un poco, los contratos con indicadores de serviciabilidad y cláusulas gatillo, las metodologías de revisión de tarifas por eficiencia, asociar los ajustes en las tarifas a los contratos –este tema es bien importante– a la ejecución de inversiones. A veces los contratos no han estado justamente de la mano, se ponían más o menos calendarios similares: Voy construyendo tal cosa, voy aumentando la tarifa. En el caso de la Red Vial 5, el problema fue que nadie se puso a pensar que el Gobierno no había contado con los terrenos, tenía que sanear todo eso; luego de saneados, tenía que expropiarlos y mientras tanto el cronograma de aumento de tarifa iba. Eso evidentemente afecta el impacto que tiene la población sobre el desarrollo de infraestructura, suben la tarifa y no te dan nada a cambio. Eso no tiene sentido. Años atrás yo estaba en Ositran. Nunca voy a olvidarlo y siempre pongo como ejemplo una intervención de Enrique Gubbins, quien en esa época era miembro del Consejo de Usuarios de Puertos de Ositran. Cuando estábamos justificando el estudio tarifario, revisábamos las tarifas 43
de Enapu, pero a pesar de ello Enrique decía: “Yo quiero que Ositran me regule”. Entonces todo el mundo se preguntó en la sala: “¿Cómo que Ositran te va a regular?”. A lo que él añadía: “A mí me encanta que llegue el regulador, me ponga tarifas que involucran inversiones de los próximos cinco años y me adelantan la tarifa”. No le faltaba la razón, pues cuando nosotros vamos a darle la tarifa a una empresa, no podemos simplemente darle la tarifa, porque luego va a hacer inversiones; le estamos adelantando la caja, más aún cuando en realidad no había ninguna manera de obligar a la empresa a que efectivamente hiciera las inversiones que de hecho no las hizo. Lo mismo pasó en el caso de Corpac. Ahora, cada vez que se hace un proceso nuevo se trata de dejar claramente establecido que si algo le voy a adelantar –porque típicamente no juegan con deuda, lo cual también está mal–, entonces le voy a exigir al menos a los dos años que me muestre cuántas inversiones ha realizado, o si no le vuelvo a revisar las tarifas, pero no pueden pasar cinco años; le adelanté las tarifas, no gastó nada y tuvo un flujo de caja tremendo, y encima éxito en la empresa pública porque genera utilidades. Así es muy fácil, ¿no es cierto? Termino con las mejoras regulatorias. Les había adelantado que una mayor autonomía al regulador, pero eso sí con mayor transparencia y menor discrecionalidad. Proceso de selección de miembros del consejo directivo claramente establecido, una comisión, como a veces se ha hecho, pero que sea para todos los directores, que sea permanente y que se cumpla lo que dice la ley de los reguladores, donde se dice que cada uno de los miembros del directorio, que son cinco, tienen que ser nombrados todos los años, de tal manera que se va renovando solamente uno cada período, y así se independiza bastante el poder político. Y por último, los contratos regulatorios para las empresas públicas. Varios colegas me han criticado esto porque me dicen que hay una experiencia, por ejemplo, en el caso de las empresas prestadoras de saneamiento reguladas por Sunass donde han firmado contratos de explotación que finalmente no los cumplen. Bueno, por eso no los estoy llamando contratos de explotación, sino contratos regulatorios que tengan un rango mucho más amplio y que evidentemente tengan claramente sanciones mencionadas por si es que se incumple alguna de las normas del regulador. Muchas gracias. u ENRIQUE GUBBINS - PANELISTA Director de la Autoridad Portuaria Nacional en representación de usuarios portuarios finales del sector privado
Ha sido una brillante presentación de Roberto. Es probablemente el que más sabe del tema en esta sala, así es que en realidad tengo poco que agregar. Pero sí quizás empezar haciendo un poco de historia, sobre lo que sucedía con Enapu. Efectivamente, Enapu no tenía contrato, era un administrador de facto y entonces el regulador no podía hacer nada. El señor Enapu hacía lo que le daba la gana. Y en este hacer lo que le daba la gana, Enapu había establecido por la necesidad de los usuarios una especie de vínculo con el sector privado, que era el que daba el servicio porque Enapu no tenía básicamente la infraestructura a su cargo y no daba el servicio. Es así que se crean todas estas empresas privadas extraportuarias que son las que nos han venido dando el servicio hasta ahora, que se ha concesionado el puerto y ya hay un monooperador. 44
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Yo siempre hacía el siguiente símil: la situación era como ir al aeropuerto a sacar un pase de abordo y que la señorita de Lan Perú te diga: “Pase a la sala de espera, que está a ocho kilómetros de distancia”… Y cuando le preguntas: “Pero, ¿cómo llego?”, te contestan: “Tómese un taxi”, otro privado. Llegabas a la sala de espera, y allí te cobran porque es un privado; ahí te sientas a esperar, te dicen que ya está listo el vuelo, que tienes que subir a un ómnibus que te lleva al aeropuerto y que también te cobra. Llegas, la escalera es de un privado, el tipo que subía las maletas es de otro privado, y después, cuando ya estabas sentado en el avión, venía Enapu y te decía: “Mi tarifa, que dicho sea de paso es la más competitiva de la región, es esta. ¡Así que págame!”. Esa era la situación y que ahora se pretende mejorar con las concesiones, y creo que poco a poco se va a ir logrando. Lo que sí es cierto es que todavía esos negocios siguen funcionando alrededor del puerto y van a tener que irse adecuando en el tiempo. A mí me preocupa que las concesiones las mantengamos competitivas. Yo sí creo –y Roberto tiene razón, hay que hacer los números– que debe haber competencia en el Perú, porque justamente de lo que se queja Roberto es de reguladores que son presionados por el poder político o que de alguna manera no tienen las capacidades pues no tienen el financiamiento adecuado. Tener un monopolio sin un regulador fuerte, sin un regulador independiente, es peligroso. Entonces, si tengo que escoger, prefiero tener competencia. En ese sentido, en la Autoridad Portuaria yo lo que dije es: “Bueno, la verdad es que no me molesta que participe Dubai Ports, pero si no veo la presencia de reguladores fuertes en el país, prefiero que haya competencia”. Otro tema, para complementar lo que ha dicho Roberto, es la necesidad de adelantar el desarrollo. Hasta ahora lo que se está haciendo es recuperar el terreno perdido, recuperar el tiempo perdido en términos de infraestructura. Si analizamos la situación en Estados Unidos post Segunda Guerra Mundial, Eisenhower en el año 1950 inició lo que se llamaba el Plan de Carreteras Interestatales, que consistía en 47 mil millas de carreteras que unían todos los estados. La última milla de ese plan se terminó de construir en el 2001. Es cierto que se han hecho otras carreteras distintas de las que estaban en el plan original, pero ese fue el plan, y eso es lo que permite desarrollar un país. El mensaje que quiero darles es que en realidad la infraestructura antecede al desarrollo, y hasta ahora como nosotros estamos recuperando tiempo perdido, generalmente todas las proyecciones indican que la demanda viene creciendo y va a seguir creciendo tanto, y estoy tarde y entonces tengo que correr apurado cuando en realidad lo que deberíamos tener es infraestructura ociosa, infraestructura lista porque claro, si analizamos el puerto de San Juan de Marcona en función a la demanda existente, no lo hacemos nunca porque actualmente no se mueve ningún contenedor por San Juan de Marcona; sin embargo, si ponemos el puerto de San Juan de Marcona en San Juan de Marcona, inmediatamente va a venir el desarrollo detrás. Y eso lo que significa es que las nuevas concesiones, que es lo que dijo Roberto, deberán tener cofinanciamiento, si no, no vamos a poder seguir y no vamos a poder adelantarlo. Y el mejor ejemplo de un caso exitoso de cofinanciamiento es el ducto de Camisea. Cuando se hizo el contrato del ducto, la garantía de red principal que hemos pagado todos los peruanos, le 45
cubría al transportista todo el espacio del tubo que no utilizábamos y nos lo han pasado a todos en la factura eléctrica. Esa garantía de red principal tendría que haber durado o estaba pensado que iba a durar doce años y ustedes conocen la historia: ahora no hay capacidad en el ducto, se llenó el ducto, y así funciona la infraestructura. Por eso no hay que tener temor al cofinanciamiento. Yo creo que el MEF tiene que cambiar su mind set y permitir los cofinanciamientos y facilitarlos. Finalmente, otro tema que me gustaría mencionar es la injerencia que a veces hay de la política en las concesiones. Esta última concesión del Terminal Norte ha tenido una injerencia política importante, básicamente por resolver el problema de Enapu, pero hablemos las cosas claras. Cuando se dice que Enapu puede participar en asociación, en participación con el nuevo concesionario con el 17% sin invertir nada aunque haya necesidad de poner más plata, lo que están haciendo es pasarnos la factura a los usuarios finales. O sea, el Gobierno tiene un problema, un problema que se llama Enapu, las planillas, el personal, las jubilaciones, y ha diseñado una concesión metiendo a Enapu dentro del problema y pasándonos la factura a los usuarios. Yo represento a los usuarios finales en la Autoridad Portuaria y siempre digo en broma que represento a los dolientes, porque todo esto lo paga el dueño de la carga. En el caso de la minería, para que ustedes vean, el precio internacional del cobre no cambia –bueno, cambia, pero el minero no tiene ningún control–, y entonces cualquier ineficiencia en el camino la está pagando el minero. Para darles un ejemplo, el cobre típicamente tiene 25% a 30% de cobre dentro del concentrado, por lo tanto US$ 10 de sobrecosto se convierten en 40, que se deducen del precio final. Entonces al final los usuarios del puerto son los que terminan pagando la factura de todas estas cosas. Por ello yo sí creo que hay que hacer un esfuerzo por no pasarle el problema a los usuarios, como siempre se ha hecho en este país. Muchas gracias. u PABLO ARAMBURÚ - PANELISTA Socio de Vuskovic, Aramburú, Escalante & Asociados
Qué oportuno tocar el tema de la competitividad portuaria. Hace ocho años, cuando discutíamos muchos de los aquí presentes el desarrollo de la actividad portuaria en el Perú, teníamos que trabajar en hacer la Ley del Sistema Portuario Nacional, el reglamento, la creación de la Autoridad Portuaria. En ese momento pensamos en cómo hacer para atraer a competidores internacionales al país; esa era la gran pregunta: cómo podíamos finalmente hacer que vengan operadores internacionales a querer invertir en el país buscando que el Callao se convierta en el HUB de la costa oeste de Sudamérica. Como se ha mencionado, el riesgo entonces era Enapu, por un lado, y por otro lado veíamos que otros países, sea Panamá, Ecuador o Chile, eran los que finalmente podían atraer la carga. Hoy por hoy, con la reciente concesión dada la semana pasada a Maersk, creo que el tema de desarrollo de infraestructura portuaria, hablo principalmente en el tema de contenedores porque digamos la infraestructura en carga muchas veces está ligada a proyectos particulares, sean 46
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proyectos mineros, sean proyectos industriales, creo que la infraestructura contenerizada está en gran medida garantizada en razón a que los grandes focos, sea Callao, Matarani o Paita, ya están en proceso de traer grandes inversiones para el desarrollo. De la información que presentó Roberto en cuanto a proyectos a futuro, que eran cerca de 1400 millones, quitando lo que ha presentado el concesionario del Terminal Norte, quedan 700, de los cuales 450 corresponden al proyecto San Juan de Marcona. Entonces hay que poner mucho énfasis en el desarrollo de los puertos regionales que aún quedan por desarrollar. Si miramos la costa oeste del Pacífico, vemos que Callao está entrando en un posicionamiento tremendamente importante. De los cinco principales operadores mundiales, vemos que solamente Los Ángeles en los Estados Unidos, Manzanillo en México, Balboa en Panamá y Callao se están consolidando como puertos principales de la costa oeste que van a traer las grandes líneas navieras y de aquí probablemente empiecen a distribuirse hacia otros lugares. Entonces, teniendo la infraestructura garantizada o en gran parte a contar con infraestructura adecuada, aquí se generan nuevos retos para la competitividad portuaria en el país, y es que no solamente vamos a captar carga que llega a nuestros puertos, sino que también debemos buscar cómo darle un mayor valor agregado y eso no solamente va vinculado al tema de infraestructura. Los puertos principales en el mundo no solamente ya tienen la capacidad adecuada para poder hacer que los grandes buques lleguen, sino empiezan a pensar en cómo hacer para que la carga se quede unos cuantos días en el puerto y le den un valor agregado. ¿Qué tipo de valor agregado? Son dos cosas fundamentales, creo yo. La primera es el funcionar como buffer o un centro de almacenamiento para poder redistribuir, y les doy un par de ejemplos rápidos. El mayor productor de plásticos es Arabia Saudita, uno de los más importantes; los mayores productores son los países asiáticos. ¿Qué cosa han hecho? Producen los plásticos en Arabia Saudita y los envían a Singapur, y Singapur los almacena, es un tramo de diez a catorce días de navegación. Estando en Singapur empiezan a llegar los pedidos y de ahí los despachan rápidamente a la India, a la China o a cualquiera de los países asiáticos, y con eso el tiempo de almacenamiento de las empresas manufactureras en estos países es mucho más corto y la capacidad de respuesta es mucho más rápida para el mundo actual. Otro ejemplo es el tema de los equipos médicos, digamos prótesis, que podrían estar tomando la posición ventajosa que tiene el Callao, y ventajosa no tanto por la posición portuaria sino por la posición aérea, pues estamos a menos de cuatro horas de conectividad vía aérea con cualquiera de las principales capitales de Sudamérica, cosa que ni siquiera Panamá tiene. Imaginemos que tenemos acá un centro donde se empiecen a almacenar prótesis médicas: pierna derecha, pierna izquierda, brazo, en fin. Hay una emergencia y en menos de 24 horas estos productos pueden estar finalmente en los principales hospitales de la costa oeste. Eso en cuanto a almacenamiento buffer. La segunda es lo que se denomina postponement o en castellano configuración ulterior. ¿Y qué cosa es esto? Es mandar ciertos equipos para que el producto final sea desarrollado en este caso en el Callao, y eso a través de centros logísticos. Imagínense, por ejemplo, camiones Caterpillar, 47
y en los camiones Caterpillar hay un gran motor y una estructura, pero algunos se requieren para construcción; entonces hay que ponerle determinados tipos de ruedas o determinado tipo de grúas, u otros son utilizados para aplanar. Ante ello se pueden tener esas estructuras básicas matrices, y en los centros logísticos simplemente le ponen los aditamentos; de esa manera a las empresas manufactureras les permiten llegar mucho más rápido a los usuarios finales, porque los usuarios finales exigen cada vez más sobre todo productos individualizados, y para eso se requiere principalmente poder contar con este tipo de centros logísticos y darle este mayor valor agregado a la carga. Las empresas manufactureras, las empresas logísticas, cuando están evaluando dónde poner sus plantas, no solamente evalúan cuál es la infraestructura, sino evalúan cómo poder lograr sus menores costos logísticos totales y para eso hay una serie de condiciones, muchas de las cuales están incluidas en el Plan Nacional de Competitividad que mencionaba Roberto, pero entre ellas he identificado siete. Una de ellas, cuantitativa, que es básicamente el contar con infraestructura que es muy importante, pero no es suficiente. Hay ejemplos de ello. En los años noventa Busan, en Corea, posiblemente hacía muchas inversiones portuarias y quedó relegado como un puerto importante entre los primeros diez, siendo sobrepasado por Shanghái, Singapur y otros. Entonces, la infraestructura es importante pero no es suficiente. Hay otros elementos que también deben ser considerados, e hice una lista de algunos de ellos, y entre estos uno es contar con mercados abiertos que permitan a la inversión privada realizar ese tipo de actividades. Servicios de transporte, que pueda haber competencia entre los distintos medios de transporte. Uno se pregunta por qué teniendo una cosa tan larga de más de 2 mil 400 kilómetros de costa, no hay cabotaje en Carretera Panamericana que mueve la mayor parte de carga pero el cabotaje no se realiza y eso es principalmente porque la competencia que pueden recibir las empresas navieras para realizar el cabotaje en el Perú, hace que no sea viable desarrollarlo. Si uno pretende llevar carga en camión de una planta de una empresa esparraguera en Trujillo al Callao, esto está costando US$ 900 a US$ 1000; pero si uno quiere llevar esta misma carga desde el mismo centro de producción hasta el puerto de Salaverry o el puerto de Chimbote, el transportista le va a cobrar US$ 500 a US$ 600. Traten de sacar un flete rentable para competir con eso. Es imposible, más aún, si uno piensa y dice “pongo mi camión”, y ha habido experiencias, caso de Maersk, que hace algunos años trató de romper este problema con el transporte, y entraron en problemas que les quemaban los camiones y ese tipo de cosas. Entonces no hay realmente la posibilidad de poder desarrollar ese tipo de actividades. Se requieren también regulaciones aduaneras adecuadas. Se ha mejorado bastante, pero entre otras cosas requerimos poder trabajar 24 horas en el tema. Sobre las regulaciones de seguridad, cada vez los países están mirando que cumplan con estas regulaciones, y el Perú ya cuenta con el código PBIP. Al respecto, se requiere también tal vez suscribir la iniciativa para contenedores. 48
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Incrementar el tema de innovación, para eso se requiere fomentar tremendamente el tema de educación, sobre todo la logística portuaria marítima. Cuando veíamos los índices de competitividad mundial, Chile está en el 30 y Panamá en el 53. Hace algunos años hicimos un estudio en el cual veíamos cuál era la enseñanza en temas marítimos portuarios y logísticos en la costa oeste de Sudamérica. El número de universidades que dictaban, no digo carreras, sino cursos en el tema marítimo, portuario logístico, era tremendamente alto en Chile y en Panamá, y el ranking coincide con el de competitividad de los países: mientras más educación, mientras más se pueda enseñar a los jóvenes los temas logísticos, los temas marítimos y portuarios también van a generarse nuevas oportunidades para poder acceder a captar esta mayor carga y que la carga quede mayor tiempo en el Perú. Hay algunos temas puntuales que podría mencionar, pero vamos a dejarlo ahí y básicamente quiero finalizar diciendo que debemos focalizarnos también en estos aspectos cualitativos, pues eso también va a coadyuvar a mejorar la competitividad portuaria en el país. Muchas gracias. u MANUEL QUIROGA - PANELISTA Asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez - Taimán & Olaya
Voy a hacer unos muy breves comentarios. Los puntos que yo quiero tocar son más que todo orientados al aspecto legal en mi calidad de abogado, pero quisiera hacer algunos comentarios previos sobre las exposiciones tanto de Roberto como de Enrique y de Pablo. Estoy completamente de acuerdo Roberto cuando dice que no ha visto el estudio de mercado relevante con respecto al tema del Muelle Norte. Lamentablemente, no podemos usar nosotros la palabra monopolio, libre competencia, sin haber hecho un estudio previo, y esto lo quiero aterrizar en el hecho que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario actualmente se encuentra subutilizado. Yo he sido miembro, como algunos de los presentes, del grupo de trabajo que lo hizo inicialmente, pero si uno revisa bien la Ley de Puertos y lee el artículo 4 en particular de esta ley, puede ver que el Plan Nacional de Desarrollo Portuario es una herramienta importantísima que debería contener además los estudios a los que hace mención Roberto, porque en base al Plan Nacional de Desarrollo Portuario se puede ordenar el caos. No tenemos que inventar la pólvora ni tenemos que hacer nada más que ordenarnos en este documento que, como digo, es una herramienta de suma importancia que hasta ahora no ha sido utilizada en la medida adecuada. Tengo entendido que esto lo está trabajando la Autoridad Portuaria con la Fundación Valencia Port. En algún momento me tocó ver alguna parte, están avanzando bastante bien, pero esperemos que cumpla la función que realmente debió cumplir. Con respecto al tema del cofinanciamiento, efectivamente el cofinanciamiento no debe dar miedo, pero sí deben ajustarse algunos temas legales, porque si por ejemplo uno lee textualmente la Ley de Puertos modificada por el Decreto Legislativo 1022 va a ver que pareciera, a pesar de que creo que ProInversión ha hecho una interpretación distinta, que con cofinanciamiento no podría haber prestación exclusiva de servicios, pues la prestación exclusiva de servicios se da únicamente cuando se construye infraestructura anual y es por cuenta y riesgo del inversionista. 49
En mi opinión personal, sí debería existir la posibilidad de que haya prestación exclusiva de servicios con cofinanciamiento, porque si ya la prestación exclusiva de servicios es lo que hace atractivo a un puerto cuando el puerto es autosostenible, de hecho un puerto cofinanciado debería hacerse más atractivo a través de la prestación exclusiva de servicios, por lo menos como posibilidad y eso debería estar plasmado expresamente en una norma legal. También coincido con Pablo sobre el tema de valor agregado. Han pasado ocho años desde la promulgación de la Ley del Sistema Portuario Nacional y no hay una sola zona de actividades logísticas, y no voy a ahondar más porque ya Pablo ha hecho una muy buena exposición al respecto. Continúo ahora con los temas que quería tocar, que son complementarios y son más orientados al tema de los terminales privados. Creo que todos estamos de acuerdo en que un presupuesto necesario de la competitividad es la seguridad jurídica. Insisto, han pasado ocho años desde la promulgación de la Ley de Puertos y la seguridad jurídica en materia portuaria no se ha consolidado. Actualmente existen conflictos de competencias no resueltos entre la Autoridad Marítima y la Autoridad Portuaria, los cuales además tienen casi una década de venir sucediendo y no parecen tener solución, porque cada vez que ha habido oportunidades de solucionarlo la PCM ha sido muy ambigua o no ha resuelto los problemas. Por ejemplo, con respecto a la infraestructura portuaria fluvial, hay casos en que la Autoridad Marítima se atribuye las competencias para los permisos de autorizaciones de usuario acuático y habilitaciones portuarias para este tipo de infraestructura, cuando en la mayoría de los casos son competencia de la Autoridad Portuaria. Pero el gran problema que sucede aquí es que la Autoridad Marítima primero tiene más llegada, segundo tiene capacidad coactiva, y tercero en muchos casos sus procedimientos son más sencillos que los de la Autoridad Portuaria, porque el procedimiento de la Autoridad Portuaria es un procedimiento muy rígido y está diseñado para grandes proyectos marítimos de infraestructura. Sin embargo, la legislación de la Autoridad Marítima parece ser más flexible e inclusive tiene rangos de normas que aprueban dependiendo de las características de infraestructura. Entonces, quizás lo que tenga que hacer la Autoridad Portuaria es, primero, adecuar su procedimiento para hacerlo más atractivo, porque en muchos casos he visto administrados que prefieren recurrir a la Autoridad Marítima, que eso va además en contra de la Ley de Puertos porque ven que es un procedimiento más flexible para poder construir la infraestructura que ellos necesitan. También hay casos operativos como mercancías peligrosas, practicaje y remolcaje, en los que hay unos conflictos de competencia que no se resuelven todavía y sería bueno que el Estado, de una vez, para uno o para otro, que vea quién puede brindar mejor el servicio, y que defina de una vez por todas quién es competente para qué, porque seguimos en esta pelea desde hace más de diez años y los únicos perjudicados son los inversionistas.
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Otro tema también vinculado con las competencias del sector Transportes y de la Marina, parece que cada vez que se quiere construir un puerto o un terminal portuario en algún lado, resulta que justo es una zona crucial para la defensa nacional, es una zona donde desovan todas las especies en extinción y es una zona donde el alcalde quería hacer un malecón que va a ser lo representativo de su pueblo. Entonces, ¿qué es lo que queremos? Roberto acaba de hacer una brillante exposición y nos ha indicado dónde estamos en términos de infraestructura portuaria a nivel mundial. Tenemos que priorizar. Evidentemente nada va a ser construido sin un estudio de impacto ambiental aprobado, pero no puede ser que cada vez que se quiera construir algo entonces resulta que justo si construimos ahí los chilenos nos van a invadir al día siguiente y vamos a perder la guerra. Ese, más que un tema legal, es de conciencia del Estado o que se ponga orden interno en el Estado. Algo más sobre los terminales privados. El Decreto Legislativo N° 1002, si bien fue una norma que ordenó mucho la casa respecto a la Ley original del Sistema Portuario Nacional, porque esta la ley tenía unas contradicciones increíbles, también tiene serios errores. Previamente la Ley del Sistema Portuario Nacional y el Reglamento preveían que, para el caso de los terminales portuarios privados, el plazo máximo de autorización de uso acuática era de 60 años y el plazo de las concesiones portuarias es de 30. A alguien se le ocurrió y dijo: “Pero si las concesiones portuarias son de 30, ¿por qué no reducimos el plazo de 60 años a 30 años?”. El tema es muy sencillo: en el caso de las autorizaciones privadas, que sirven a proyectos específicos, sirven a minas; es más, ni siquiera debería ser a 60 años, la autorización debería ser conforme a la duración del proyecto al cual sirve. Ahora tenemos varios proyectos en los que la rentabilidad depende de la logística, depende de que tengan el terminal portuario a su disposición, pero sin embargo el terminal portuario no está garantizado durante su período de vida. Esto creo yo, sin ser un experto en finanzas, que trae hasta un problema de bancabilidad, porque si yo quiero pedir un préstamo al banco, este me va a decir: “Oye, pero de acá a tantos años tú ya no vas a poder operar”. Otra cosa que creo yo que afecta a la competitividad o que puede afectarla eventualmente, es que se tiene que modificar o adecuar la Ley de Trabajo Portuario a la nueva realidad. La Ley de Trabajo Portuario vigente está diseñada para el esquema anterior, para el esquema Enapu, para el esquema tool port o en todo caso máximo para Tisur, en el que no había exclusividad de servicios, en el que entraba la empresa de estiba y hacía la nombrada, etc. Ahora el esquema se está mudando a dos regímenes diferentes, que son el de concesiones portuarias con exclusividad de servicios y el de terminales portuarios privados. Quizás siempre va a quedar un tema residual, o eso es lo que se pretende en todo caso, de puertos en los que siga habiendo acceso, etc., pero en todo caso lo que se pretende es reducir esto a su mínima expresión en tanto los puertos sean rentables.
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Entonces cada vez se va a requerir menos trabajadores portuarios y más especializados, entonces estas grandes bolsas de trabajo con todos los problemas que ellas acarrean, o los problemas de administración porque además la ley estaba diseñada para que hubiera un registro por puerto pero a la vez el registro lo llevaba el administrador, ahora hay más de un administrador por puerto, entonces se tienen que adecuar a la nueva realidad. Por ejemplo, permitir —aunque el reglamento de la ley lo dice, pero muy tímidamente— la contratación de trabajadores en planilla, sin volverlo regla pero permitirla; y restringir el acceso a las bolsas de trabajo. Que la nombrada tome cada vez un tema más privado, para que cumpla con las nuevas exigencias de estos nuevos esquemas. Muchas gracias. u EDUARDO AMORRORTU - PANELISTA Representante de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos - APAM
Ya se ha dicho bastante de lo que quería decir pero creo que hay cosas en las que hay que ser reiterativo. Debo estar de acuerdo con Roberto cuando dice que no se ha hecho ningún estudio sobre el tema de si es un operador, dos operadores o tres o cuatro operadores en el puerto. Yo recuerdo que en el tema de la Ley de Puertos, cuando discutíamos esta Ley de Puertos y después el Reglamento, de los que hemos estado acá algunos en esa comisión, ya se hablaba en aquella época de tres operadores inclusive y así se concibió, un poco con ese concepto. No se concibió la ley pero sí en los conceptos que se manejaban en esas interminables noches de discusión, porque en realidad fueron meses. Vemos que, por ejemplo, inclusive en la concesión del Muelle Norte a la cual me voy a referir en varias etapas de mi exposición, ahora se habló de algo que en aquella época parecía solamente una idea, que era la etapa 6, que se ha puesto ahí como una opción, lo cual a mí en lo particular me parece bien pero yo hubiera empezado por ahí; en mi concepto yo hubiera empezado la concesión en la etapa 6 y después les voy a decir por qué. Creo que esto debió haber merecido un estudio mucho más profundo y mucho más serio, a mi realmente me preocupa, creo que tanto o más que lo que manifiesta Roberto. Igualmente, siempre me ha preocupado —desde hace años me molesta— la zona de actividades logísticas. Ese es un tema realmente que es increíble que no lo podamos desarrollar, siendo el primer país en esta zona que habló de zona de actividad logística. Ya hay quienes nos han ganado y nos han sacado la vuelta. Estamos totalmente paralizados en el tema, y los demás panelistas lo han expuesto en largo. También debo estar de acuerdo con Manuel en el tema de la construcción de los puertos. Siempre es hasta chistoso que cuando uno quiere construir un puerto, hay algún problema. Antes hubo una pregunta, inclusive cuando habló el almirante Boyle, si hay alguna zona cercana al Callao que pueda ser puerto. Yo, en mi concepción personal, pienso que deberían construirse puertos en cada lugar que una empresa pueda construirlo, que pueda manejarlo, y esto pasa en Estados Unidos. Váyanse ustedes a la costa este u oeste y verán que hay un puerto al costado 52
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del otro y en Europa lo mismo. Hay que tener claro que uno debe tener la capacidad de competir; entonces, en ningún sentido se debe poner restricciones, pues estamos en una etapa de franco crecimiento, en una etapa de globalización. Hablando de globalización, quiero hacer también un par de reflexiones sobre ello. La economía globalizada también nos lleva a pensar un poco cómo actuar, y en el tema de la economía globalizada debemos tener claro que los volúmenes de carga que se movilizan debido a este empuje de la economía globalizada, suben realmente en proporciones cada día mayores. Yo tengo acá un número como referencia: en el año 1970 el total de toneladas movidas en el sistema marítimo de transporte era 2560 millones; el año 1990 era 4003 millones, o sea en 20 años subió 56%. Si tenemos en cuenta que el año 1990 era 4003, el año 2008 era 8170, es decir el crecimiento en estos últimos 18 años que tenemos registrado es 104% en toneladas. Esto nos indica un tema del compromiso que tenemos de atender estos crecimientos que cada día no son solamente lineales, o sea no es que sea un comportamiento normal que uno pueda decir que es tanto por ciento anual, sino que depende evidentemente también de las actividades del país y del entorno, de lo que uno importa y el otro exporta. En el caso nuestro, según Cepal hemos crecido en contenedores desde el año 2003 y el 2009 —contando que en el 2009 hemos decrecido—, un 11,3% anual, y en carga (en toneladas, si hablamos en toneladas) hemos crecido 45%, de 16 millones y algo a 24 millones y algo. Estoy soltando estos números así a la ligera, pero lo que les quiero transmitir ese que estamos en el promedio del crecimiento mundial, no estamos lejos del crecimiento mundial. Posiblemente haya países que están más abajo y otros que estén como nosotros; estamos en el promedio de los exitosos en todo caso, en crecimiento de carga. Esto nos implica tener claro que debemos trabajar arduamente en el tema portuario. Nosotros hablamos y escuchamos hablar siempre del HUB Callao, lo queremos convertir en HUB portuario, las autoridades lo dicen y todo el mundo habla del “HUB portuario”. El tema del HUB portuario es que debemos ser conscientes qué implica, qué requiere o qué demanda el HUB portuario. El HUB portuario no es una declaración simple, como quien dice “me quiero comprar algo”, o “quiero tomar algo”. Eso implica una serie de acciones, que pasan no solamente por el tema de la infraestructura, la cual independientemente de que estemos claros de que la actividad privada —me refiero en el manejo de los puertos— es un motor importante, o sea las concesiones, las privatizaciones son un motor importante, pero no lo es todo. Debemos tener definitivamente claro, como ya lo dijo en algún momento Carlos Gallegos, que no podemos darnos el lujo de equivocarnos. Hasta ahora en Perú en el tema portuario, si bien es cierto hemos sido bastante lentos, quizá más lentos de lo que hubiéramos querido, ha habido posiblemente unos encontrones, pero no hemos tenido que deshacer algo como se ha hecho en otros países, caso de Ecuador básicamente, y hasta en Alemania hubo un puerto que tuvo problemas. Lo que debemos tener claro es que no va solamente por el lado del manejo de la infraestructura, sino que hoy día tenemos en el Callao, por ejemplo, serios problemas para el ingreso y salida de 53
los barcos. Todos los que estamos vinculados al sector marítimo tenemos claro que en esta temporada, básicamente abril-mayo, empieza una temporada de neblina y se ha dado el caso que históricamente no ha habido tan seguido como está pasando este año, un cierre de puertos del Callao casi diario por algunas horas, lo cual evidentemente es una bomba de tiempo, un elemento serio para la actividad, un elemento perturbador de la atracción del puerto hacia los barcos. Esto debería solucionarse más o menos fácilmente. Los puertos del mundo ya no se cierran por neblina, pues hay sistemas de control realmente eficientes, al igual que en los aeropuertos. Además de eso tenemos por ejemplo el tema del despacho de naves que todavía no se consolida, mientras que el despacho electrónico tampoco se consolida. Tenemos ahora otra peste en el sistema, que son los atracos y asaltos a los barcos, que es pan nuestro de todos los días. La inseguridad del puerto es realmente seria. Debemos hacer algo para que todas estas situaciones, que a algunos de nosotros nos genera malestar, a los barcos les genera un problema terrible, y por tanto los desanima. Volviendo al tema del puerto HUB, no nos olvidemos de que uno de los temas del HUB es cuán amigable es un puerto. Un puerto tiene que ser amigable, atractivo, así como una chica bonita que a uno le gusta, igualito; el ejemplo es ese. Para que el barco venga acá tiene que sentirse atraído como un imán y no estamos haciendo mucho en esa parte, lo cual no es solamente un tema de infraestructura. Roberto mencionó algo que me preocupa, que es un tema serio. Él se refería al tema de las esperas excesivas en el puerto. Callao está teniendo, ya ahora como está, temporadas de congestión. Estoy absolutamente de acuerdo y felicito la concesión del Terminal Norte, pero nuevamente yo hubiera empezado por la etapa 6. La etapa 6 era impecable, pues empieza al otro lado del Muelle Norte, vamos trabajando ahí, tenemos ese muelle listo en tres años digamos, y mientras vamos solucionando los problemas internos del puerto. La preocupación va por este lado: tenemos ahora 17 amarraderos. ¿Qué va a ser de acá al año 2016, cuando estos factores de crecimiento sigan y tengamos un 45% o 60% más de crecimiento, no solamente de carga contenerizada —porque uno de los problemas importantes es que hoy día movemos nueve millones de toneladas de carga suelta—, y tengamos que cerrar no uno, no dos, no tres, sino hasta cuatro amarraderos en el puerto? Yo he hecho esta pregunta por todos lados y no he encontrado quien me la responda, más si tenemos en cuenta que ahora la faja de minerales ya pasó del Muelle 3 al Muelle 5, lo que quiere decir que el Muelle 5, que es donde se iba a hacer la primera etapa de la concesión, tendría que esperar a que termine el muelle de minerales nuevo, que es una perfecta operación donde finalmente nos iluminamos. Parece que Dios nos dio algo y después de haber discutido 20 años de dónde poníamos la faja de minerales, decidimos poner el muelle de minerales en un lado donde más o menos está bien claro que va a solucionar el problema, pero mientras nos hemos trancado acá, en que el Muelle 5, desde mi concepto, va a generar una demora en el resto de operaciones. Muchas gracias. 54
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PREGUNTAS ¿Las empresas públicas siempre son malas? Roberto Urrunaga Hay ejemplos a nivel mundial que demuestran que no es así. Y agradezco la pregunta porque me da la posibilidad de reforzar la idea que planteé hace un rato, que de hecho es un poco más elaborada. La idea que estoy proponiendo es que la empresa pública en el corto plazo —porque evidentemente en el corto plazo no se va a concesionar— tiene que firmar contratos regulatorios. Hay que diseñar esos contratos regulatorios y hacerlas que firmen para que tengamos el instrumento sobre el cual poder definir las obligaciones y las eventuales sanciones que habría que aplicar. Contra eso ya podemos lograr un mejor desempeño en la empresa pública. Y en segundo lugar yo pienso que, efectivamente, si la empresa pública es buena, no debería tener ningún problema para poder competir en un proceso abierto o una licitación para que eventualmente gane su derecho justamente a seguir operando. Es decir, empresas públicas pueden haber buenas, claro que sí. Es un problema de incentivos, pero entonces generemos los incentivos para que realmente sea buena y si efectivamente lo es, pues que participe, ya sea de manera individual, aislada o en consorcio, pero lo que no puede pasar es que obliguemos a los privados a que se asocien con ellas. Entiendo lo que decía finalmente Enrique, que es un tema político, pero evitemos que eso vuelva a ocurrir en el futuro. ¿La planificación, efectivamente, no tiene que ver necesariamente con existencia de instituciones? Roberto Urrunaga Estoy totalmente de acuerdo con lo que afirman acá. El hecho de mencionar al INP era simplemente porque encima no puede ser que nos hayamos quedado mucho tiempo sin ninguna entidad que manejara ese tema. Ahora efectivamente existe el plan, como se mencionaba en la pregunta, y sin embargo no avanzamos mucho. Se menciona aquí que la planificación tiene que ser al más alto nivel. Totalmente de acuerdo. Efectivamente, tenemos ese plan, si ese plan está ahí hay que usarlo, pero evidentemente si no logramos el concurso del MEF vamos muertos. Hay gente que incluso llegaba a plantear que la planificación debería estar dentro del MEF. Yo no estoy de acuerdo con eso, pero evidentemente debemos lograr que se comprometan, porque mientras no haya recursos de nada sirve que ocurra esto. Y finalmente, la institución sí es importante al margen de cuál sea, porque te da el espacio para que puedas pensar. La planificación se tiene que trabajar con tiempo, pensar; incluso el local original del INP era brillante porque era con vista a un fabuloso jardín. Hay que darle las condiciones para que efectivamente se pueda trabajar el tema ahí. 55
Se menciona que en el contrato de concesión del puerto de Paita hay una cláusula de ingresos mínimos anuales garantizados, que evidentemente es una cláusula de ingreso mínimo, o tráfico mínimo, y por eso se afirma que sería una concesión cofinanciada. Roberto Urrunaga Eso no es correcto. En realidad esta es una cláusula típica de un montón de contratos de concesión, que no tiene por qué haberla cuando se trata de un tráfico recontra asegurado, y no tendría por qué haberla. Podremos discutir si en el caso de Paita se justificaba o no, pero suele ser una cláusula de garantía que se incluye en los contratos justamente para garantizarle al concesionario que si el tráfico por cualquier motivo se le cae demasiado, algo se le cubre; no se le cubre evidentemente el 100%, porque entonces no habría ningún incentivo a que efectivamente estimule la demanda. Una alternativa a estos contratos es decir “Prohibido construir un puerto en 200 kilómetros a la redonda”, como ha sido por ejemplo el modelo del aeropuerto Jorge Chávez. Hay que ver si preferimos una cosa como esa o preferimos un modelo donde pueda haber más puertos, pero se le garantiza algún nivel mínimo de demanda. Eso no es cofinanciamiento. Una pregunta sobre el caso de Yurimaguas. En la pregunta se menciona un montón de cifras. Roberto Urrunaga Es verdad. Yo he tenido problemas para ver finalmente qué cifras pongo para la presentación, y la que yo he puesto en la presentación encima no es ninguna de las tres mencionadas en la pregunta. No sabemos cuál finalmente vaya a quedar. La pregunta me parece finalmente es: ¿Cómo hacer para desarrollar adecuadamente la infraestructura, si es que se está manejando por un lado alrededor de 30 o 40 millones y aparentemente lo que se había estudiado originalmente era más cerca de 100 millones? Yo me imagino que si la cifra que se está manejando es alrededor de 60 millones, es porque se ha adecuado a eso. Yo también vi unas cifras originales incluso por encima de 100 millones de dólares, pero que producto de una iniciativa privada, y de repente los estudios más recientes han demostrado que no tendría que ser ese nivel, por lo menos inicial. En todo caso no sé si acá en estos 40 millones está también sumada la pista, pues me parece que hay una pista de nueve kilómetros. ¿No cree usted que sin un sistema de hidrovías en los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, la IIRSA Norte no tiene éxito? ¿En el terminal portuario de Yurimaguas se generaría un cuello de botella? Todo está avanzando en esa zona menos el sistema de hidrovías. Roberto Urrunaga Totalmente de acuerdo con la primera parte. Definitivamente la hidrovía es fundamental, y yo hablaba mucho del puerto; creo que algo mencioné de los malos pasos, sobre todo en el río Huallaga, pero efectivamente el desarrollo de hidrovías es fundamental. Pero pienso que sí se está avanzando algo. Yo vi que ProInversión ya contrató a una empresa que va a hacer un estudio de factibilidad, pues había uno muy antiguo. Creo que tiene un plazo determinado, luego del cual ya vendría la licitación para obtener un concesionario que desarro56
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lle la hidrovía. Evidentemente la hidrovía es una carretera, tal cual, sino una carretera acuática. Tiene que haber evidentemente una solución por ahí, y creo que ya está encaminada. Hay una pregunta sobre el cofinanciamiento. Se dice que si el proyecto se hace autosostenible lo termina pagando el usuario. Me preguntan cómo debería ser el cofinanciamiento. Enrique Gubbins En el ejemplo que yo di, que fue el de Camisea, se identificó que los beneficiarios más directos del ducto de Camisea iban a ser los usuarios eléctricos, porque al tener gas como alternativa combustible al diesel la tarifa eléctrica necesariamente iba a bajar. Entonces, lo que se hizo fue incluir prorratear en la tarifa el costo del cofinanciamiento entre todos los usuarios eléctricos; por ello, las facturas de todas las casas del Perú han tenido los últimos tres años una cosa que se llama el “GRP”, o sea que nos lo han cobrado a nosotros, a los usuarios eléctricos que nos vimos beneficiados. En el caso de un puerto, lo que se está buscando es hacer al país más competitivo. Entonces, ¿quiénes son los beneficiarios? No son directamente los usuarios. Un país competitivo genera empleo y tiene una serie de otras ventajas. Por tanto, habría que determinar a quién se le pasa esa factura. Me preguntan si con tan poca participación de la costa oeste sudamericana en el comercio mundial, no es exagerado hablar del Callao como HUB. Pablo Aramburú Gracias por la pregunta, porque me permite precisar un poco más lo que quise decir. Efectivamente, el comercio de contenedores que se mueve en la costa oeste, de los 500 millones de flujo que se mueve en el mundo, son cerca de 5 millones que se mueve en la costa oeste: 2,3 para Chile, 1,5 para Perú, 800 para Ecuador y 400 para Buenaventura, dicho a grosso modo. Evidentemente, es un mundo más pequeño. Pero cuando hablamos de HUB, tenemos que hablar de una clasificación que la comentaba Gustav de Monie, un funcionario del Banco Mundial, quien dice que hay puertos HUB globales, que son aquellos que reciben los grandes buques que van de manera trasversal por el mundo; hay también los HUB regionales, donde van buques más pequeños; hay los HUB subregionales y finalmente los puertos de atraque directo. El Perú, por la posición donde se encuentra, lejos de donde pasan las principales líneas marítimas, está en el último punto, prácticamente solamente antes que Chile. Sin embargo, para el mercado que pueda abastecer, si puede captar un comercio importante en una escala menor, no va a ser a escala global pero sí a escala menor. Puede captar carga para que desde el Callao se redistribuya hacia el resto de Sudamérica. Es decir, por ejemplo, el gran volumen de carga puede llegar posiblemente a algunos puertos en vía directa, pero cierto tipo de carga en los cuales no hay una demanda continua —lo que es el principio de Pareto: el 80% de tus ventas están en el 20% de tus productos—, la gran mayoría de productos que no tienen un despacho muy frecuente, pueden ser en buena cuenta almacenados en el Callao para darle un valor agregado, darle este servicio de configuración ulterior que comentaba, y es ahí donde creo que el Callao tiene una posibilidad, una ventana, para desarrollar un servicio interesante. 57
4 ASPECTOS SOCIOAMBIENTALES EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS MODERADOR: Verónica Morelli Abogada de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas, especialista en legislación energética, portuaria y ambiental, y actualmente asesora legal de la empresa PERU LNG. Ha participado en los proyectos de exportación de GLN desde el diseño del mismo hasta la operación iniciada en julio del año pasado, cuyos componentes incluyen un gaseoducto de 408 kilómetros de longitud, una planta de licuefacción de gas natural y el terminal portuario correspondiente. EXPOSITORES: Carlos Sagrera Asesor técnico ambiental de la Comisión Interamericana de Puertos en el ámbito de la OEA, en la actualidad coordina técnicamente para la empresa INC en Panamá diversos proyectos portuarios y ambientales en el marco del proyecto Golfo de Honduras GF Bid Belice, Guatemala, Honduras. Entre el 2002 y 2009 residió en Panamá, siendo parte del grupo OPC, donde fue jefe de Operaciones entre los años 2003 y 2008, en los que tuvo a su cargo el control de cerca de 200 derrames marítimos, fluviales y terrestres. Es asesor externo en temas de control de contaminación portuaria y marítima, trabajando y dictando conferencias en todos los países de la región y en América del Sur. Enrique Millones Es ingeniero civil en la especialidad de Ingeniería Hidráulica de la UNI, con posgrado y especialización en Planificación, Desarrollo Económico, Recursos Naturales y Medio Ambiente. Ha realizado trabajos profesionales en el ámbito nacional e internacional en diversos países de América Latina y el Caribe, en proyectos relacionados a los recursos naturales y de medio ambiente. Se desempeña como docente de la Universidad Nacional de Ingeniería; además es autor de diversas publicaciones y artículos relacionados a la política ambiental. Actualmente se desempeña como gerente general de la empresa ECSA Ingenieros. PANELISTAS: Eduardo Lazo Egresa como alférez de fragata en el año 1988; realizó cursos de especialización en Hidrografía y Navegación en la Escuela de Calificación de la Marina. Cuenta con una maestría en Oceanografía en la Universidad de Sao Paulo, Brasil. Ocupó los cargos de jefe del Departamento de Oceanografía en la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina, fue comandante del buque de investigación científica Humboldt, participando en cuatro expediciones antárticas. Actualmente tiene el grado de capitán de navío y ocupa el cargo de director de Medio Ambiente de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas. José Untama Es egresado de la Universidad Agraria La Molina; tiene un diplomado de Planificación y Estrategia para la Conservación del Tecnológico de Monterrey, y máster de Espacios Naturales Protegidos de las Universidades Autónomas de Madrid, Complutense y de Alcalá de Henares. Actualmente es especialista ambiental de la Dirección General de Asuntos Socioambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con experiencia en evaluación y monitoreo del componente ambiental en los proyectos de infraestructura portuaria impulsados por el Estado a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante de contratos de concesión, estudios de impacto ambiental, programas de manejo ambiental, planes de gestión ambiental detallados y evaluación ambiental estratégica, entre otros. Tiene experiencia además en gestión de áreas naturales protegidas y conservación y manejo de los recursos naturales, seguimiento y planificación de proyectos, proyectos de normatividad ambiental para el sector turismo, manuales de buenas prácticas ambientales y guías de certificación ambiental, entre otros.
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TENDENCIA MUNDIAL EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL PORTUARIA u CARLOS SAGRERA - EXPOSITOR Consultor internacional en materia ambiental portuaria
Decirles que estoy gratamente sorprendido de este evento. Ayer tuve la oportunidad de participar aquí y escuchar distintas opiniones sobre la temática portuaria y la actual situación en Perú y, si me permiten, como me toca dar algunas vueltas por aquí por América Latina, Perú es privilegiado. Conozco varios países en que un evento de estas características, y con la franqueza que se habló ayer de los temas candentes portuarios, es imposible realizar. Por lo tanto mis congratulaciones, pues creo que ese es el camino para mejores decisiones. Déjenme comenzar con esto porque me tocó vivirlo. Por supuesto no voy a dar opinión, pero sí decirles que es un evento trascendente, el hecho que me tocó vivir en los últimos 20 o 25 años las concesiones en el puerto de Buenos Aires, que fueron no monopólicas sino que para varios concesionarios. Buenos Aires en su momento era el puerto de mayores contenedores de toda América Latina; hoy no lo es, pero en su momento lo fue. Posteriormente me tocó residir en Panamá, como decía la doctora, y viví el mismo proceso a fines de los años noventa. Panamá realizó las concesiones de varios puertos en las dos vertientes, Pacífico y Caribe, y terminó siendo el principal puerto HUB portuario para América después de ese momento. Personalmente pienso que estos movimientos que han tenido ustedes van a tener consecuencias positivas. Tienen dos jugadores globales, rescato de ayer unos conferencistas, monopolios, no monopolios; son las discusiones inevitables de siempre, hay intereses en juego, y rescato esa frase que escuché de ayer de uno de los conferencistas que me pareció bien interesante. Les transmito lo siguiente como me tocó vivirlo. El viernes pasado, estando en la reunión del Comité Ejecutivo de la CIP-OEA en Valparaíso, en un almuerzo con todas las autoridades portuarias de toda América, desde Estados Unidos hasta Argentina, la viceministra de Transportes anunció que se acababa de otorgar la concesión del puerto del Callao. Estaban todos los empresarios chilenos, se podrán imaginar de las principales empresas, y automáticamente hicieron levantar al almirante Boyle, que estaba sentado tranquilamente en su mesa, y hubo un aplauso cerrado de todos los integrantes de todas las tendencias políticas de las autoridades portuarias de toda América por lo que acababa de ocurrir al Perú. Esta noticia conmovió a toda América. Lo otro que dijo la viceministra, si me permiten recordarlo –Carlos Gallegos lo recordará–, fue que eso significaba, y brindó por eso, que los puertos chilenos iban a tener que redoblar sus esfuerzos para poder competir con el Callao a partir de ahora. Realmente eso me tocó vivirlo. Un detalle: ayer se habló de los movimientos, y discutíamos ese tema con algunos especialistas, que el Callao creo que mueve en el Terminal Sur 46 TEU por hora. Yo personalmente me fui a visitar el buque Escuela Esmeralda y al lado está la terminal privada de Valparaíso, y medí con 59
mi reloj por diez minutos los movimientos que hacen en esa terminal, y cada 45 segundos están colocando un camión que sale permanentemente, así es que un movimiento que dura 45 segundos implica 75 movimientos por hora, es hoy el puerto Valparaíso, todo el trabajo de lo que significa eficiencia en ese sentido. Quería pasarles este aviso porque me tocó vivirlo y bueno, todo esto implica la prosperidad económica del puerto. Los puertos son medibles y lo que acabo de hablar implica la prosperidad económica. Hay un tema de responsabilidad social que ustedes lo conocen también porque lo he visto en los diarios todos los días, y aquí es uno de los temas candentes, el tema Enapu, sobre si mantener a los trabajadores o no mantenerlos. Todo eso son discusiones que han tenido todos los puertos cuando han estado en estos procesos. Pero la noticia que tengo, y la cantidad de gente que está aquí presente en este evento para escuchar temas ambientales es que hay otra pata que es la responsabilidad ambiental, el tema de calidad ambiental que van a tener muy en cuenta todos nuestros países en materia portuaria. Simplemente les pongo un dato. Esto es una declaración de los principales responsables de Maersk –es APM, verdad, pero saben que está ligado a Maersk completamente–, diciendo que la performance ambiental va a ser uno de los criterios fundamentales en el futuro cercano y evidentemente eso va a diferenciar la competencia. Es decir, ellos lo que dicen es que cuando hay competencia y están más o menos iguales con el otro operador, la parte ambiental tiene que ser una de las decisiones fundamentales. Bueno, lo van a tener aquí presente y ustedes dirán. Quiero decirles que provengo del sector operativo, no académico, y me ha tocado vivir, resolver problemas que no se resuelven a otro nivel y solucionar estas situaciones. Disculpen que haga la presentación pero quiero que sepan de dónde procedo y que me ha tocado vivir todas estas situaciones. Aquí hay gente de uniforme que seguramente ha vivido estas situaciones. Panamá es un lugar muy proclive a estos temas, pues son 14 mil buques que pasan; lo que no tenemos por ahora son plataformas petroleras pero si boyas petroleras, y bueno todo eso se pueden imaginar que es bastante complejo y hay que manejarlo de la manera adecuada. La otra experiencia que tenemos es en tierra, explotaciones en tierra. Este es el caso de Perenco, una empresa francesa que entiendo que va a estar por aquí o ya empezó las exploraciones en algunos lugares de nuestra América. Y también el tema ambiental está presente, porque todas esas explotaciones son las ambientales. Hablar con sus autoridades, con sus responsables, concientizar sobre estos temas, determinar zonas de riesgo, los estudios de los oleoductos, el tema de los derrames. Por ahí va lo nuestro y evidentemente todo este tema de las plataformas quiero señalarlo, y va a tener consecuencias en América Latina todo lo que pasó en el Golfo. Hemos tenido hace poco la oportunidad de una conferencia en Buenos Aires sobre las consecuencias, pero como se ha hablado muchas cosas, permítanme rescatar esto. Por supuesto que fue un problema ambiental muy serio, consecuencias de todo tipo, pero busquemos las cosas que pueden surgir: un impulso del proceso tecnológico, van a mejorar equipos y procedimientos para perforar en aguas profun60
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das que es el caso. La industria sabe que esa falla no se va a repetir, van a tomar medidas, van a ser más cuidadosos en el futuro. Lo otro que rescato, porque tuvo consecuencias severas para los reguladores, es si nuestras marinas, nuestras prefecturas en general –hay pocos países en que hay empresas especializadas–, están listas para ser cuestionadas a nivel que se viene este tema, y más vale que se preparen porque probablemente va a ser mucho más transparente este tipo de temáticas. De Perú la verdad que sé poco de su geografía. Me ha tocado estar en Iquitos por algunas actividades ambientales fluviales, pero es evidente que ustedes tienen riqueza en la parte minera, tienen ejes, también tienen concesiones petroleras de todo tipo. Perú probablemente debe de ser el país, junto con Brasil, que tiene más zonas y más riquezas en ese sentido. Bueno, hablaré sobre los puertos. Gallegos hablaba ayer del puerto en El Salvador. Es el puerto La Unión, que no tiene ningún problema ambiental simplemente porque no tiene tráfico, que fue construido por los japoneses al estilo de ellos, y es un puerto que evidentemente no tiene problemas, pero la realidad es otra. Ayer alguien dijo también que su idea era que en cualquier lugar alguien que desee hacer un puerto había que dejarlo. Sinceramente no concuerdo con eso, imagino que la mayoría tampoco, pues es todo un tema la selección del lugar y tiene que haber por supuesto las motivaciones adecuadas para hacerlo. La realidad es esta: puerto, ciudad, entorno, residenciales, problemas de espacio, ordenamiento territorial coherente, falta de espacio en temas de acceso, etc. Ayer escuché todo el cuento que no lo conocía la verdad de la avenida Gambetta, que es todo un tema para ustedes. Es una realidad de nuestros países, que pasó en Buenos Aires, en la Ciudad de Panamá y en Montevideo. Creo que eso es de la noticia de los problemas que tienen con las minas. Creo que hay una importante explotación minera de cobre –estaba leyendo en el periódico hoy–, y tienen proyectos a concretar. Ayer escuchaba el tema de Camisea, y escuchaba a uno de los candidatos que dice que lo va a nacionalizar. El tema de San Juan de Marcona con todas las implicancias, y algunas como esta que me enteré que fue el primer proceso de privatización de ustedes, que ya está todo certificado con las ISO 14000, etc., con las inversiones que se han realizado, evidentemente debe ser un modelo supongo, y hay mucho que aprender en Perú, para un país como el mío, por ejemplo. Uruguay tiene su primer proyecto por mil 800 millones de dólares, capitales hindúes de hierro, y ahora se está discutiendo sobre un famoso mineraloducto y hay una posición radical; ya el Gobierno empezó a titubear, porque no es para nada conocida esta temática y digo evidentemente que Perú es un lugar al que hay que venir rápidamente, y hubiera sido bueno que el presidente hablara de ese tema. No sé si lo hizo, pero si no lo hizo habría que recomendárselo, porque realmente en Perú se sabe sobre estas temáticas y podría muy bien asesorar. Hice una búsqueda en Internet, y hallé 2 millones 580 mil entradas para el tema contaminaciónpuertos-Perú. Es una buena cifra, no crean que los otros puertos también estén muy lejos, pero creo que es una de las cifras más grandes de los puertos de acá de América Latina. 61
Sobre el tema del plomo, también hice una búsqueda por Google, y obtuve 183 mil, así es que la mitad de entradas por contaminación del Callao incluyen la palabra plomo. Evidentemente hay una realidad y por supuesto hay respuestas. Ayer escuchaba sobre el tema de la faja móvil, de los encapsulados, de la decisión de dejarlo en una zona cercana al puerto, o dentro del puerto; entiendo que hace años hicieron seminarios especializados en que trabajaron estos temas. Esas son las respuestas que se vienen dando. A pesar de todo, en materia global, en materia ambiental portuaria, el problema que tenemos es que no existe una OMI que regule la parte marítima. Hay una cantidad de organizaciones, ambientales, regionales, en países como Estados Unidos que tienen influencia, está Carlos Gallegos acá, que le ha dado prioridad a este tema y lo viene trabajando. Estos eran los temas que en los años setenta y ochenta se empezaron a trabajar: calidad de agua, tema dragado, los polvos en materia de contaminación atmosférica, tierras contaminadas a nivel mundo desarrollado, partidos industriales. Y había cinco respuestas, cinco tipos de instrumentos que se podían aplicar a una autoridad portuaria. Primero, entregar información lo más amplia posible; después, invertir en accesos e infraestructura portuaria, descongestionar el puerto eventualmente; prohibir ciertas actividades, a lo que son muy proclives los latinos, ¿no es verdad?, especialmente las entidades reguladoras, prohibiciones concretas que tienen sus riesgos también; tecnologías novedosas; emisiones que se requieren, es decir evitar las emisiones; y, algo que todavía no hemos comenzado a hacer en América Latina, que son los incentivos económicos para justamente empezar a cambiar los comportamientos en ese sentido. Se han generado códigos de conducta en América Central, donde hemos trabajado. El tema es que un código no es obligatorio y el hecho de que se apliquen es otra historia, pero se ha escrito en ese sentido. Ayer escuché toda la conferencia y prácticamente el tema ambiental nadie lo mencionó, excepto un señor que creo que era un abogado, que habló del estudio de impacto ambiental. Bueno, que lo hagan pero que no limite, que los resultados sean favorables para que los proyectos puedan continuar. Es evidente que es un tema político. Tienen que haber decisiones políticas, van a limitar, pero impacto siempre va a haber; eso está claro y tiene que haber un gradualismo en la aplicación. Una manera de trabajar con esto es ver qué cosas se hacen en otros países, cómo han resuelto sus problemas. Eso evidentemente sirve. Tienen que estar involucrados todos los sectores. Esto es un buen ejemplo para manejar el tema ambiental. El sector privado tiene que estar involucrado desde el primer momento para hacerlo entender, que explique su problema, las consecuencias que tienen las decisiones, y recuerden involucrar también a los sindicatos portuarios de la manera adecuada. Cada país tendrá su modelo al respecto. 62
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Tienen que hacer intervenir a las autoridades ambientales. Noto una suerte de divorcio. Me decía la doctora que veía en la sala que había pocas damas, y yo le dije que la verdad eso lo veo en todas partes. Y ella añadió: “Pues te voy a decir que esto es excepcional, porque normalmente el tema ambiental en todos los países de América Latina lo manejan las mujeres”. Es un tema de sensibilidad, porque es una actividad que recién ha llegado: los ministerios, la formación, la mujer buscando ese espacio y con ellas tenemos que lidiar los portuarios, que hablamos muchas veces otro lenguaje, que tenemos otra manera de hacer las cosas, etc. Cuando hay un problema real, como un derrame, una situación complicada, aparecen dos, tres, cuatro señoras que van a empezar a cuestionar lo que se está haciendo y más vale que le expliquemos bien la situación. Una cosa importante es tratar de buscar los costos-beneficio que tienen las actividades ambientales, ponerle números a todos los costos y beneficios que tienen las distintas medidas. Esa es una historia que realmente tiene que darse. En una palabra, entre los privados y los públicos tiene que haber cooperación, fortalecer en esta temática. Otro tema delicado que está relacionado con el medio ambiente es la transparencia. Voy a referirme a uno de los tantos incidentes que me tocó vivir en mi vida operativa, pero siempre cuento esta historia, que es una de las más grandes que tuve que vivir, pues eran muchos miles de barriles de petróleo derramados en el agua y la prensa llega, hay que atenderla inmediatamente y darle explicaciones, que vean que se están dando respuestas, que no ponemos trabas, y tengo que decidir si hablo o no hablo, si eso no va. En la parte ambiental hay que dar respuestas rápidas, mostrar lo que se está haciendo. Yo no digo que sea contradicción, pero mencioné también este tema el otro día en la CIP-OEA en América Latina. Estaban ahí los americanos, así es que sintieron todo esto, pero evidentemente el tema PBIP ha cerrado más todos los puertos y justamente la parte ambiental implica abrirlos más, porque con lo otro de estar cerrado puede haber una tendencia de barrer para abajo de la alfombra, de no mostrar las situaciones, y cuando eso se sabe afuera termina siendo contraproducente ante las autoridades. Hay que ganar la batalla de Internet, eso está claro. O la cuentan ustedes u otro va a hacerlo por ustedes; eso es una decisión que implica una madurez con la gente joven que cada vez nos pisa más los talones. Es inevitable que ello ocurra, y más vale empezar cuanto antes. La CIP-OEA ha hecho su trabajo, hay una Declaración de Panamá que ha suscrito Perú, que les recomiendo que la lean. La página web de la CIP-OEA habla de toda esta temática portuaria ambiental. Simplemente les muestro la evolución que ha habido. En el 2007 Venezuela hizo una presentación en que categorizaba sus puertos sumando la parte de seguridad física de la parte ambiental y hablaba de rango aceptable y no aceptable. Categorizarlo y dar ese dato público realmente era un avance, y hay un Comité Técnico que trabaja los temas dentro de la CIP-OEA. 63
Pero fíjense dos años después en Foz de Iguazú los brasileños pusieron nombre y categorizaron sus puertos, y es pública esta información en Brasil para los que cumplen o no estándares ambientales, a los que les falta cumplir, etc. Eso es un acto de transparencia, vale la pena divulgarlo, y Brasil es el único país de América Latina que lo hace. Prometí hablar poco de los abogados, pero lamentablemente tengo que hacerlo, aunque hay unos cuantos aquí. Es evidente que toda esta temática es compleja: hay normativas, jurisdicciones, controles, hay multiplicidad de actores, recursos comprometidos, etc., y eso hace difícil priorizar las soluciones correctas en ese sentido. Hay muchas instituciones involucradas, y eso hace que seguramente haya superposición de funciones y roles. En definitiva, las respuestas portuarias tienen que ser balanceadas, economía versus ecología; tienen que haber medidas razonables y todos los actores las tienen que aceptar, si no al final terminan no cumpliéndose. El actor principal por supuesto es el barco. Entonces, en materia portuaria ambiental hay problemas que están causados por las operaciones y las actividades específicas del puerto, dentro del mismo puerto, problemas en el mar que son causados por los buques que llegan al puerto, y emisiones de todas las redes intermodales del puerto; sobre eso hay que regular y trabajar en materia ambiental. Lo importante es que hay una autoridad marítima que ha buscado solucionar el problema de los derrames, y una medida es el doble casco, que tiene incentivo económico, pues a los buques que tienen doble casco se les cobra menos tasas en los países nórdicos, y esa es una tendencia que se viene. Lo que veo que va a ocurrir en América Latina y Panamá es que van a quedar en el mercado buques de casco simple mucho más baratos que van a empezar a venir a los países que evidentemente tienen menos poder adquisitivo y por lo tanto buques con estándares inferiores van a andar dando vueltas por nuestras aguas. Los buques no son los únicos culpables. En el caso del Callao hay temas de limpieza y de prevención. Sobre el tema tecnológico, simplemente hay algunas tecnologías que se usan y que son conocidas seguramente por los responsables de estos temas. Hay imágenes satelitales incluso para identificar derrames que no sirven para la operación en sí por supuesto, pero estas sí, que sirven para determinar la medida de los derrames, y veía el puesto de Perú que no anda lejos de otros países de América Latina por supuesto: 74 de innovación tecnológica. Es evidente que este tipo de cosas pone un paso adelante y nos hace mejorar. Y sobre las operaciones portuarias, hay que tratar de no escatimar medios cuando hay problemas. Hay que considerar a las autoridades, a la opinión pública, y el problema después es quién va a pagar la cuenta, hay que dar órdenes, etc., pero después alguien tiene que hacerse responsable. Luego aparecen los seguros, a los cuales hay que darles explicaciones muy concretas, muy claras de lo que se ha hecho y ellos tienen que validarlo porque si no, no va a venir el dinero para pagar lo que se ha realizado; así es que los países tienen que estar preparados para las respuestas. 64
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Los temas que actualmente se trabajan son calidad de aire, de agua, los temas de dragado, la contaminación de suelo, el tema de los ruidos, la gestión de residuos, monitorear y los indicadores ambientales, derrames de hidrocarburos, mercancías peligrosas y los vertidos industriales. En general, se aplica la normativa del anexo 5. Aquí es interesante rescatar que se obliga a los buques a pagar cuando se usa, y en algunos países se está aplicando el pagar incluso cuando no se usa, lo cual hace que lo use porque puede haber una tendencia a no hacerlo. Los brasileños realmente están muy avanzados en este tema del monitoreo y puesta en emergencia de normas ambientales a partir de una línea base. Se requiere de estudios completos sobre qué se podría hacer en el Callao y otros puertos en todas las situaciones donde hay problemas de polución de agua, sedimentos, dragado, el refulado de los materiales del dragado, los planes de contingencia donde están ubicados. Me gustó este proyecto alemán-brasileño que se realizó en Paranahuá. Sobre el tema de los ruidos, he seleccionado algunos de los temas. Cuando llegaba en el taxi que me llevaba al hotel, salí del aeropuerto de Lima y encontré estos cartelitos que ven ahí en San Miguel, si no me equivoco, en que se hace evidente que ya hay un malestar de los pobladores que viven por esa zona por el tema de los ruidos en los aviones. Eso también pasa en los puertos. Por ejemplo, tener grúas sobre neumáticos son medidas que permiten atenuar los ruidos, es una tendencia, y puede ser un factor a la hora de tomar la decisión de si realmente se prioriza la parte ambiental. Y después están las mediciones en los distintos sitios. Por ejemplo, la Autoridad Portuaria de Guayaquil tiene tantos problemas en los puertos, pero sin embargo han avanzado en toda esta temática de ruidos. El Callao está de moda. La verdad que me impresionó ayer cuando alguno de los expositores mencionaba que prácticamente en estos días se está cerrando el puerto del Callao por temas de neblina. ¿Se dan cuenta de los costos enormes que tiene eso? Y sin duda alguna que hay el Niño, la Niña o todo lo que ustedes quieran desde el punto de vista climatológico, pero quiero que sepan que eso también está influenciado por las emisiones de los buques, de los autos, del tráfico que tiene la ciudad, el puerto, etc., y eso ayuda a que se dé este fenómeno. Ello está totalmente demostrado científicamente. Esa es una de las tantas razones por la cual está en vigencia el anexo 6 de Marpol. Acá las autoridades saben perfectamente que es un anexo que ha entrado en vigencia, y supongo que Perú lo tiene que tener ratificado automáticamente o estará en eso, porque todo el mundo lo está haciendo e implica un paso trascendente. El tema entró ya en la agenda en la Comisión Interamericana de Puertos a partir de esta reunión de Viña del Mar, y con el aval de Estados Unidos y todos los países por unanimidad será tratado, va a ser trabajado a efectos de determinar qué consecuencias tiene para los puertos todo este anexo; así es que va a haber novedades en ese sentido. Esto es académico: simplemente la cantidad de millones de toneladas de contaminantes que entran a la atmósfera y las razones en la parte marítima, y el tema del CO2 que va a la atmósfera, 65
y hay puertos como Rotterdam, puerto modelo que tiene un objetivo para el 2025 de reducir el CO2 en 50%, y eso acorde al índice de sostenibilidad. Lo más interesante que tiene ese objetivo, es que queriendo ser un HUB portuario en materia de manejo de carbón para toda Europa, Rotterdam va a seguir manejando y pretende manejar todo el carbón que se pueda a Europa, y se dan cuenta de que hay que tomar muchas medidas en ese sentido. Simplemente les digo que la tendencia ahora de los procesos de licitación de todos los tipos que hacen las autoridades portuarias, incluso privadas, es poner condiciones bien estrictas en materia de uso de energía dentro del puerto, y eso es algo que las autoridades deben tener bien en cuenta, porque justamente se busca avanzar en ese sentido. Está demostrado que el 20% a 25% del esmog de Los Ángeles es responsabilidad de la emisión de los buques en su puerto, y aquí no voy a entrar en detalle de los porcentajes, pero sí rescato que el promedio de azufre en combustible diesel en transporte terrestre es el 0,5%, es decir que en tierra tenemos el 0,5%. En el mar, los buques el 2,7% se utiliza el fuel pesado y evidentemente eso genera la situación de contaminación que es muy importante y por eso hay que prever reducciones sistemáticas o implicar cambio de maquinarias, invertir en los buques, todos los buques nuevos incluso cambio del diesel; hay toda una tendencia en ese sentido, y seguramente los armadores saben bien de lo que hablo, pero hay que prepararse bien para eso evidentemente. Sobre los nitratos, óxidos nítricos, el tema es que se mantienen en el aire hasta por tres días y por lo tanto se desplazan a 1200 kilómetros. Hay que reducir también esta forma de contaminación. El otro día tomé una foto de Valparaíso, y en ella se puede apreciar lo que realmente está pasando y todo lo que se está emitiendo a la atmósfera permanentemente. Así es que esto no es una historia de las ONG o de Greenpeace y de todas esas cosas que al final ni las leemos de tan insistentes que son. Estas son cosas reales y comprobadas. En la foto se aprecia cómo queda contaminado el aire cuando no tiene los aditamentos necesarios, pero se ve totalmente limpio cuando los tiene. Entonces la tendencia ha sido reducir la velocidad de los buques Ya no es una carrera llegar más rápido sino que los buques en todas las líneas reducen su velocidad. Y otra cosa que hacen es que se les da incentivos económicos a aquellos buques que reducen sus velocidades en aguas cercanas a sus puertos, y se les cobra menos cuando entran. Otro tema que hay que prepararse es el de la electricidad en tierra, que los buques no tienen sus maquinarias totalmente prendidas y lo que se hace es justamente conectarse a tierra. Eso va a implicar inversiones, y es una tendencia en todos los puertos que tengan conexión, y los buques van a venir preparados para conectarse y los puertos, las terminales, sin duda lo tienen bien claro van a tener que darles conexión a tierra y se van a apagar las máquinas. Eso es inevitable de aquí a pocos años, lo van a ver y hay que prepararse para este tipo de inversiones. ¿Cómo va a impactar el cambio climático en los puertos? Hay estudios que pueden revisar. ¿Cómo van a impactar en los puertos, en construcciones? Desde el hincado de los pilotes hasta 66
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el dragado que se hace, deberán tener en cuenta todo este tema del cambio climático tomando otro tipo de variables a la hora de hacer los cálculos. Todo eso seguro los ingenieros lo están estudiando y se va a aplicar. Los Estados rectores de puertos tienen que mejorar sus propios consumos de energía y emisión de carbón. Para eso buscan mejores formas de calefaccionar, de refrigerar los aires acondicionados en nuestros edificios en las zonas portuarias, y con esas reducciones se pueden llegar a hacer ahorros de entre 30% y 40% de energía. Es fundamental para el Callao y para tantos otros puertos de América Latina, cortar el tiempo de espera de los camiones, que no pueden estar ahí permanentemente incluso a veces con el motor andando por el aire y todas esas cosas, pues nos estamos contaminando todos y tiene efectos para la salud. Vuelvo a hablar de este tema que sé que es urticante y no estamos canalizados todavía, pero hay que estructurar el cobro de tasas por uso de puertos según calidad de combustible que usan. Esto ya se está haciendo en el mundo desarrollado. Los buques simplemente vienen acá y aplauden porque aquí nadie toma medidas en ese sentido, y no digo solo aquí, sino en toda América Latina en general. Hay que diferenciar entre combustibles limpios y combustibles sucios y eso evidentemente va a ir mejorando la calidad. Al final, según los estudios, la cantidad neta por el cobro de los derechos es la misma. Los que están sucios evidentemente hay que cobrarles más, los que están limpios menos, y al final más o menos queda en lo mismo. Suecia, por ejemplo, ya tiene medidas de reducción de tasas acorde al bajo contenido de azufre del combustible de los buques. Les cuento alguna experiencia personal reciente. Todos los problemas que ha tenido Honduras, un país con muchos problemas políticos, ustedes lo saben. En el año 2008 me tocó vivir esta situación, en que un contenedor en un patio que tenía hidrosulfito de sodio que se utiliza en la maquila, que es una industria muy importante allí por América Central, incluso en México, y claro no lo estibaron como mercadería peligrosa, no lo estibaron bajo techo, etc., y en conclusión los contenedores no son estancos, y con la presencia de la humedad, empezó a salir humo. Vinieron los bomberos no preparados para este tipo de cosas, no buscaron la hoja de seguridad, ¿y qué hace el bombero? Echa agua, y obviamente se armó una nube tóxica en puerto Cortez, diez mil personas fueron evacuadas; fue en horas de la madrugada, sonó la alarma, radio, un escándalo, y además hubo gente intoxicada, hasta psicológicamente intoxicada por todo esto que pasó. Después de este accidente, nos tocó ir a hacer un levantamiento de todo lo que había pasado allí. Puerto Cortez es un puerto, no voy a decir que es como el Callao por supuesto, pero es un puerto que tiene un frente de atraque bastante interesante pero que pretende hacer todo tipo de actividades, graneles, combustibles. Es el principal puerto de Honduras, entonces para el ambiente es bastante complicado. El puerto no tomó medidas, no reaccionaron, dejaron pasar las cosas, entonces lo que hizo la municipalidad fue empezar a tomar sus medidas y gastaron su buen dinero para medir las emi67
siones que habían en todo el puerto a efectos de empezar a tomar decisiones en materia de ordenamiento territorial y todo ese tipo de cosas, porque ya la situación no podía seguir. Simplemente pongo ahí, había que apagar la luz a una hora determinada, sacó incluso la conciencia ambiental del hombre, una proclama, un decreto en el cual toda la ciudad tenía que apagar la luz a la hora esa, así que un hombre muy consciente de la parte ambiental. Se instalaron los monitores en toda la ciudad, en los lugares que había que instalarlos, y todavía no están los resultados. Hoy creo que están sacando ya los monitores activos; los pasivos creo que los sacaron la semana pasada. Todo eso se manda a Suiza y a Estados Unidos a hacer las mediciones. El puerto de Guayaquil también está avanzado en estos temas y sus mediciones van a dar resultados de este tipo, pues va a identificar el tipo de contaminante que hay, dónde están los lugares críticos que pasan los límites permitidos. Hay que ver qué niveles aceptables se van a adoptar. Normalmente se adoptan los americanos, que son estándares mucho más altos, pero cada país tiene sus leyes, y después hay que identificar cuáles son las fuentes para tomar las medidas necesarias para los efectos de este tipo de reducciones. Esta es una tendencia que estamos viendo en materia de contaminación ambiental en las zonas portuarias. El tema del polvo es bien conocido por ustedes. En Lima me tocó sacar fotos hace un par de años con la autoridad portuaria. Estuvimos haciendo una visita y conversando un poco de estos temas. Supongo que todo esto ha cambiado ahora a raíz de todo lo que escuché ayer, pero era bien interesante ver los mamparos esos que colocaban alrededor de los barcos, que supongo que tenían un efecto de atenuación, pero por encima eso volaba, había afectación, los propios cuidadores allí, gente que trabajaba, tenía que estar con mascarillas para trabajar estos temas. Sé que están buscando encapsular las cargas con la faja móvil y todo ese tipo de cosas. Obviamente, son respuestas adecuadas cuando no se puede sacar toda esa carga y alejarla de las zonas urbanas. Tendencias. Tampoco es una valoración mía, pero a pesar de todo lo que se hace la percepción del riesgo ambiental de la gente sobre el puerto no mejora. La creciente presencia de todos ustedes escuchando temas ambientales demuestra que hay más conciencia en esa temática. Hace diez años esta sala habría estado medio vacía cuando se hablaba de temas ambientales, se los puedo garantizar. El medio ambiente es un elemento fundamental para posibilitar la integración del puerto en su entorno, bien trabajado, de la manera adecuada, con las correspondientes relaciones públicas, transparentando el tema, lo que va a ser más amigable para el entorno y probablemente mucho más alentador. Los puertos son inevitablemente laboratorios de soluciones ambientales. Eso tiene sus cosas positivas pero también tiene sus riesgos, y la posición ambiental emergente está cada vez más orientada a las actividades portuarias, así es que estos señores abogados cada vez más apuntan porque saben que ahí hay una contaminación real y van a tener efectos sobre ustedes. Algunas recomendaciones. Cuando en las zonas portuarias hay problemas ambientales con las empresas, más que nada hay que tratar rápidamente de ayudar a la empresa afectada, no per68
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seguirla, tratar de ayudarla para solucionar el problema y que pague rápido, porque si no, sí van a aparecer los abogados y la cosa se empieza a complicar y los pagos a dilatar y ya conocen un poco la historia. Eso es tendencia mundial, no solamente en América Latina. Hay una amplia gama de problemas en la parte ambiental, lo que a su vez implica una amplia combinación de instrumentos para gestionar el medio ambiente. La combinación óptima variará de puerto en puerto. Y un último mensaje de los puertos del siglo XX, en los que la tendencia era prohibir, controlar los estándares, la OMI estaba detrás, los múltiples convenios, etc. Hoy los puertos son plataformas logísticas, hay que hacer prevención, hay que dar las respuestas adecuadas y – vuelvo a decirlo– empezar a ofrecer incentivos económicos para cambiar esta realidad, porque solamente con prohibición, con controlar y estándares no es la solución. La tendencia es la necesidad de transparentar la imagen de información ambiental. Está demostrado que ello sirve, hay que ir cambiando. Quiero agradecer a las instituciones y empresas que me facilitaron alguna información que he utilizado en mi presentación. Quedo listo para contestar preguntas posteriormente. Muchas gracias.
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PRINCIPALES CONSIDERACIONES EN LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AMBIENTALES VINCULADOS A ACTIVIDADES PORTUARIAS EN EL PERÚ u ENRIQUE MILLONES - EXPOSITOR Representante de ECSA Ingenieros
He venido hoy día justamente a tocar un tema que es propio del desarrollo de la temática ambiental, en cuanto se refiere a la aplicación del instrumento de la elaboración de estudios ambientales que se traducen justamente en un documento que es el estudio del impacto ambiental, para lo cual quiero señalar que esta presentación la hago en función de alguna experiencia, al menos en los últimos diez años en nuestro país. Con el desarrollo creciente que se viene observando, el desarrollo de proyectos ha dado lugar justamente a que se incluya la dimensión ambiental en muchos de ellos. Anteriormente, hace 30 años o 40 años, cuando se tocaba el tema ambiental en el país se hacía a nivel de las exigencias que imponían los países donadores o prestadores que hacían el financiamiento de algunos proyectos en los cuales se planteaban exigencias ambientales. Posteriormente, a partir del año 1990, con la nueva disposición en materia de conservación ambiental comienza a trabajarse, pero es en la presente década en que se desarrolla el tema ambiental más referido a la actividad portuaria, y es por eso que aquí, por ejemplo, he tratado de señalar cuatro proyectos que se dan en el ecosistema marino, en el cual tenemos alguna experiencia con respecto al estudio de impacto ambiental del nuevo terminal de contenedores del terminal portuario del Callao, Muelle Sur con DP World. Igualmente, podemos mencionar el estudio de impacto ambiental del terminal de embarque y faja transportadora tubular para concentrado de minerales en el puerto del Callao, que justamente acaba de tener su resolución aprobatoria. También tenemos la recuperación ambiental de la bahía El Ferrol y la auditoría ambiental fase 3 del terminal portuario de Matarani. En cuanto al ecosistema fluvial, tenemos la navegabilidad en el río Napo y la navegabilidad en el río Ucayali, y en cuanto al ecosistema lacustre tenemos el trabajo del plan binacional de manejo de recursos naturales en la cuenca endorreica del lago Titicaca, es decir una cuenca cerrada, como también el estudio ecológico integral del lago Junín y la recuperación del lago Junín. Este proyecto, por ejemplo, fue importante porque fue un paso previo para la privatización de Centromin, que era una exigencia para encontrar los problemas concernientes a los pasivos ambientales. Entonces he tratado de sintetizar esta presentación en dos partes. Una que es consideraciones generales y otra que es consideraciones específicas para actividades portuarias. Ello porque si el tema es sobre las principales consideraciones en la elaboración de estudios ambientales para el 70
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sector portuario, realmente hay otros sectores que en conjunto tienen una parte común, que es la que digo que hay que tomar en cuenta, el marco legal nacional e internacional. Hay que tomar en cuenta el ciclo mismo del proyecto y el ciclo de evaluación ambiental. ¿Quién elabora una evaluación ambiental? Prácticamente tiene que estar sujeto al conocimiento de estos elementos como las consideraciones específicas concernientes. Por ejemplo, en consideraciones generales tenemos que partir siempre del hecho de que la Constitución Política del Perú determina que todo ciudadano, toda persona, tiene que vivir en un ambiente de armonía con su entorno y que no haya problemas que afecten su salud y su bienestar. Esa es la ley marco, pero aparte de esa hay una serie de disposiciones que se han dado y, específicamente sobre la actividad en el sector portuario, tenemos la Ley del Sistema Portuario Nacional y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario para ver las exigencias en cuanto a tema ambiental. Pero existen otras que son netamente de tema ambiental que la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, la Ley del Sistema de Evaluación del Impacto Ambiental y algunas más, como por ejemplo Lineamientos para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en Proyectos Portuarios a nivel de estudios definitivos. Es decir, aquí ya hay una que obliga necesariamente a seguir pautas, porque están dadas por el Ministerio de Transportes y otras más que son prácticamente de una frondosa legislación ambiental que tenemos a nivel nacional, a nivel sectorial, a nivel regional. No podemos dejar de considerar los estándares internacionales, para lo cual debemos fijar ciertos criterios para evaluar o elaborar un estudio ambiental. En este caso, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, que destaca las directrices de los principios Equator y las políticas de operaciones del Banco Mundial. Entonces por ejemplo debemos tomar muy en cuenta en la elaboración de estudios ambientales todos los anexos que corresponden a la comisión Marpol, señalando que debe tomarse en cuenta todo lo correspondiente a reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, reglas para prevenir la contaminación –por ejemplo– de sustancias nocivas, de sustancias perjudiciales transportadas en bultos de aguas sucias de los buques, de basura de los buques, todo lo que signifique contaminación atmosférica y todos los aspectos concernientes a estos puntos, por ejemplo los principios Equator. ¿Qué es lo que sucede? Nosotros, cuando armamos y elaboramos un estudio ambiental, debemos tomar en cuenta que estos están sujetos muchas veces al financiamiento de la banca internacional, y como están sujetos al financiamiento de la banca internacional el contenido y los alcances deben estar adecuados a sus exigencias, y es por eso que se plantean, en este caso, este tipo de directrices que los da justamente los principios Equator. ¿Qué son los principios Equator? Son los principios que toda la banca a nivel mundial tiene que considerar. Son principios de aplicación universal de toda la banca internacional, entonces tiene que realizarse una revisión y categorización de la evaluación correspondiente, así como una evaluación ambiental y social; o sea son cuestiones que señala lo que un proyecto debe contener para ser un proyecto bancable, de tal forma que de alguna manera uno tiene que incorporar todos estos elementos dentro de la evaluación ambiental. 71
Indudablemente en el país, por ejemplo, se trabaja mucho con las salvaguardas ambientales del Banco Mundial; entonces debemos tener en cuenta todas estas salvaguardas, como las salvaguardas de la evaluación ambiental de la política operativa 4.01, la salvaguarda de políticas ambientales, la salvaguarda 4.04, la de pueblos indígenas, la de patrimonio cultural, la de reasentamiento involuntario. Todo esto son aplicaciones que no solamente corresponden a la actividad portuaria, sino a todo tipo de proyectos. Por eso es que aquí estamos hablando de consideraciones generales. De esta manera, la segunda parte que muchas veces las personas que participan o que encargan estudios ambientales tienen que tomar en cuenta para que un proyecto sea viable ambientalmente desde la concepción misma del proyecto tan pronto esté la idea y en todas las fases del ciclo, perfil, prefactibilidad y factibilidad, es la dimensión ambiental, que debe ser incluida porque justamente es en esta parte de preinversión donde se define la evaluación de la alternativa viable que corresponde llegar al estudio definitivo para que el sector competente inicie el proceso de evaluación ambiental. Por ejemplo, en la evaluación de alternativas dicen: “Pero no han evaluado posibilidades o alternativas de localización”. Ya estas vienen desde un principio donde prácticamente se ha hecho un trabajo de localización, incluyendo ahí la evaluación ambiental correspondiente en la etapa previa, tan pronto esté la idea en el sitio o lugar, el perfil, la prefactibilidad o la factibilidad determinando una solución y esto se da a través de una sencilla de este tipo de matices. Una vez que se llega a esta parte en la cual se define ya la alternativa factible, prácticamente se tiene que presentar la evaluación ambiental al ministerio, que solicita una evaluación ambiental preliminar con el objeto de clasificar el proyecto. ¿Para qué? Para ver si es un estudio de impacto ambiental detallado, un estudio de impacto ambiental semidetallado o es un DIA, una declaratoria de impacto ambiental. Dada la clasificación y el pase correspondiente para elaborar el estudio de impacto ambiental, no solamente sigue el plan de trabajo y las recomendaciones o alcances de los términos de referencia, sino que se tiene muy en cuenta la aplicación del Reglamento de Participación Ciudadana, con lo que prácticamente se llega a elaborar el estudio presentando diversos informes, que son los famosos entregables: Entregable 1, Entregable 2, Entregable 3, hasta que el estudio logra ser aprobado. Pero en este tipo de proceso de evaluación de impacto ambiental he querido remarcar algunos aspectos que como consultor me ha tocado ver que no solamente el estudio de impacto ambiental es que esté o no esté bien elaborado; el problema que está pasando en nuestro país es muy serio y muy grande, que es el de los aspectos de política que influyen, los aspectos sociales que también influyen, así como los aspectos de conservación ambiental y de institucionalidad. Dos gobiernos regionales plantearon situaciones que hacen que muchas veces los estudios ambientales no progresen como debe ser en el tiempo y retardan la aprobación del respectivo estudio haciéndolos inviables, no por el tema ambiental sino por otros factores que son materia de decisiones mayores. Entonces, llegados a esta etapa, se procede con la ejecución, con la operación, pero aquí viene un tema sumamente importante que no solamente queda el estudio o la evaluación ambiental 72
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en esos términos de aprobación del estudio, sino que en toda la etapa de ejecución y operación viene todo un seguimiento del plan de gestión ambiental y en consecuencia también las evaluaciones ambientales ex post. En consideraciones específicas vamos a hablar de lo que es el ecosistema marino, el ecosistema fluvial y el ecosistema lacustre, para lo cual cuando uno hace un estudio vinculado al terminal portuario, por ejemplo relacionado al ecosistema marino, debe tomar en cuenta una serie de estudios de naturaleza tales como calidad ambiental, modelamiento de corrientes y olas, transporte de sedimentos, geomorfología y bactimetría; tener en cuenta no solamente el impacto de la obra sobre el medio ambiente sino el impacto del medio ambiente sobre la obra. Por eso es que hay fenómenos naturales, fenómeno del Niño, tsunamis, sismos, también lo vinculado a aspectos hidrológicos y todos los demás. ¿Qué es lo que toma en cuenta en calidad ambiental? Se llega a una zona, se ubica la zona, se determina el área de influencia directa, el área de influencia indirecta, y se determina un conjunto de puntos resultado justamente del especialista en hidrobiología, el especialista ambiental físico que determina el punto de agua y sedimento; se realiza un estudio de calidad del aire, un estudio de ruido, de tal forma que se llega a tener elementos importantes tanto en las áreas del área de influencia directo como en el área de influencia indirecta. Corriente y olas, modelación de corrientes, modelación de olas en condiciones normales y de bravezas, son proyectos importantes. Y aquí justamente viene que en la elaboración de estos estudios ambientales es un trabajo que corresponde a un equipo multidisciplinario, interdisciplinario, y ustedes van viendo que aparte de que hay especialistas en los aspectos legales como fue el marco legal institucional, hay una serie de especialistas que vienen trabajando, como es el caso de oceanógrafos que están vinculados al tema de corrientes y olas. Todos estos puntos llegan también, con la experiencia que se tiene del tema, a remarcar un tema importante que es el de la fragilidad en cuanto a la pesca. Se determina –por ejemplo– sitios y lugares donde hay posibilidades de esta actividad y de esta forma, el sitio, la ubicación del lugar da la valoración del paisaje, la calidad ambiental y esto es un elemento importante a tomar en cuenta para que no haya afectados en esta importante actividad. Cuando se habla del ecosistema fluvial, tenemos también una serie de estudios que deben realizarse, como por ejemplo del comportamiento del cauce y su tendencia futura, el estudio de caudal y corrientes, de comportamiento de los niveles de agua, de transporte de sedimentos, y es un conjunto más de investigaciones que permiten tener un conocimiento de qué aspectos deben tomarse en cuenta. Por ejemplo, hay información en el caso del río Ucayali desde el año 2002 al 2010, en la que se observa cómo es que a lo largo de los años el río prácticamente ha tenido diversos cauces y esto pues es un problema en la ubicación de un puerto, que luego deja de operar si es que en la zona ha habido problemas de cambio de cauce. Son también importantes las mediciones que se hacen de las variaciones de nivel de agua y de la profundidad para el calado correspondiente, porque debemos determinar todo lo concernientes a estos aspectos. 73
También son importantes el transporte de sedimentos, todo lo que es evaluaciones, estudios ambientales en ecosistemas fluviales, sobre todo en nuestra amazonía, acerca de las características de formación de bancos de arena propios de toda una actividad que se lleva a cabo, como es la deforestación de bosques que induce a que se formen estos malos pasos y esto da lugar a problemas de dragado que deben hacerse para lograr la navegabilidad correspondiente, de tal forma que los barcos puedan llegar al puerto. Pero ya no es un problema solamente del lugar o ubicación del puerto, sino tomar en cuenta que aquí viene justamente lo que el tema ambiental es. El tema ambiental no es solamente de un sector, sino de varios sectores, por eso la Ley del Ambiente en nuestro país está mal dada, porque es una ley sectorial, que le da competencia solamente al sector cuando realmente aquí ustedes están viendo que si no hay un buen manejo forestal, si no hay un control de la agricultura, si no hay un control o planeamiento de centros poblados, prácticamente la amazonía va a seguir realmente deforestándose; las lluvias, la escorrentía, el transporte de sedimento y todo eso va a conducir que haya un encarecimiento de los costos del transporte fluvial. O sea que aquí no es un ejemplo de lo que es realmente el tema ambiental, por eso es que en las recomendaciones que muchas veces se hacen en los estudios ambientales, se plantea una matriz de corresponsabilidad; pero esa matriz de corresponsabilidad no es solamente responsabilidad del titular, sino que está comprometiendo que el Estado, las autoridades del sector público y privado tienen que intervenir y el ciudadano mismo tiene que intervenir, lo mismo que la municipalidad. ¿Por qué? Hay leyes, por ejemplo, que dicen que no debe arrojarse aguas cloacales al curso del cuerpo de agua, pero ello sin embargo se hace. Y esto significa que aumentarán los índices de contaminación y en consecuencia también los problemas de mala calidad del agua. En cuanto al ecosistema lacustre, tenemos también una serie de elementos que debemos tomar en cuenta en el estudio. Uno de ellos, el que más destaca es la eutrofización, porque es un problema que se ve por ejemplo en la bahía de Puno. Es un proceso de pérdida de oxigenación: la columna de agua pierde oxígeno y en consecuencia se llega a niveles que generan el crecimiento de algas, el crecimiento de vegetación matrofitas que causan malos olores. Después viene una cuestión que uno la toma realmente de acuerdo a la experiencia que uno tiene. Uno siempre va para sentar el estudio más a lo que es llegar a definir los impactos ambientales, es partiendo del hecho que estos estudios ambientales no son más que los estudios de impacto ambiental, y los estudios de impacto ambiental deben cumplir un objetivo, que es el de identificar, el de predecir y el de interpretar y comunicar los probables impactos ambientales que podrían producirse; y como uno ya ha hecho varios estudios y tiene información también secundaria de otros proyectos, puede inferir que esos impactos ambientales pueden presentarse, al margen de que para llegar a la identificación de estos impactos ambientales tiene que valerse de metodologías de identificación, de valoración de impactos ambientales. Entonces, por ejemplo, una actividad que se desarrolla con relación al desarrollo portuario va a ser la alteración de la calidad del agua y sedimentos marinos, va a ser la alteración de la morfología costera. Como ustedes observan prácticamente toda esta zona que está acá es el reflejo de lo que ha sucedido en el puerto Salaverry, donde hay problemas de erosión y problemas de sedimentación, lo que está sucediendo actualmente en la zona de Melchorita. Todo esto son cuestiones propias de estos problemas que uno debe tomar en cuenta para el próximo proyecto 74
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que uno evalúa como también el de la evaluación de fenómenos naturales en el cual la ingeniería debe tomar en cuenta estos aspectos. Igualmente, todo lo concerniente a la alteración del hábitat de comunidades hidrobiológicas, aves y mamíferos, como también todos los aspectos como es, por ejemplo, el desplazamiento temporal de la fauna, todos los aspectos concernientes a la afectación de la pesca artesanal, a la afectación de actividades recreativas y de turismo, y a la erosión de riveras e inundaciones. Todos estos aspectos ya son conocidos, pero lo importante es poder determinar en cada estudio ambiental que tal impacto se va a producir y este impacto tiene un nivel de calificación, que no solamente se da en términos de una valoración cuantitativa, sino tiene que darse en función de una valoración cualitativa; y ahí viene el gran problema de por qué calificar un impacto ambiental alto, moderado o leve cuando para unas personas es muy alto para otras personas puede ser moderado o leve, pero para esto se han desarrollado técnicas y para lo cual los equipos multidisciplinarios definen realmente en base a técnicas cuál es el impacto ambiental en términos cualitativos. En términos cuantitativos es cuando el impacto ambiental es medible, pero ahora hay esfuerzos, como por ejemplo el tema ambiental, siendo que involucra lo económico, lo político, lo social, lo físico, en que prácticamente se está sesgando, y por un lado dicen que es ambiental y social, pero por otro lado viene el tema de la valoración económica del impacto ambiental, cuando realmente la valoración económica del impacto ambiental es una aplicación algorítmica que da una aproximación, pero no da realmente el valor económico del daño ambiental. Esas son cuestiones que uno tiene que precisar, porque últimamente hay mucho desarrollo en el tema de evaluación ambiental. Esto se habla en función de la experiencia que se tiene respecto al tema de evaluación ambiental cuando a lo largo de estos 40 años, después de que la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, dio el acta que concierne a la realización de estudios de impacto ambiental. Se han venido realizando muchos estudios y muchos de ellos tienen abundante información que ahora resulta que prácticamente el daño es el de los mismos estudios de impacto ambiental con el medio ambiente por la gran cantidad de papel que consumen, porque es la gran cantidad de copias que tienen que distribuirse en original y esto qué implica realmente para poner transparencia e informar a todas las autoridades que están comprometidas. Entonces, cuando uno elabora un estudio de impacto ambiental debe tomar en cuenta una serie de elementos más que están en función del desarrollo de procedimientos de evaluación ambiental. En nuestro país, por ejemplo, estamos hablando del sector portuario pero este sector debe tomar en cuenta también algunas cuestiones que están vinculadas al ecosistema de entrada y al ecosistema de salida que muchas veces no se analiza y es importante considerar. Por ejemplo, tenemos un importante estudio que hemos realizado, que ha sido la Interoceánica Norte, la Interoceánica Centro y la Interoceánica Sur. En la Interoceánica Norte, por ejemplo, cuando vimos el tema de Paita, Piura, Olmos, Corral Quemado, Rioja, Tarapoto, Yurimaguas, vimos que una de las soluciones para que el corredor sea operativo es que tanto el puerto de Paita como el de Yurimaguas tenían que recibir una fuerte inversión, no solamente en materia de actividad portuaria, sino tenian que recibir inversión en saneamiento, en viviendas, alojamiento, restaurantes, 75
actividad económica, o sea que de esa manera entendemos nosotros mucho más globalmente el tema ambiental cuando se concibe holísticamente. Por eso es que se habla siempre que el tema ambiental es holístico y cuando se aplican realmente en la evaluación ambiental consideraciones propias, deben responder muchas veces a temas muy amplios, porque cualquier pregunta que se haga con respecto al proyecto desde el punto de vista ambiental debe tener una respuesta en el estudio ambiental; por eso es que el proceso muchas veces no cumple las exigencias del tiempo que está previsto como de seis meses, ocho meses, y puede llegar a mucho más tiempo como pasa muchas veces. Son cuestiones que he querido alcanzar, porque el tema es muy amplio, y con esto realmente creo que he terminado mi exposición. Muchas gracias. u EDUARDO LAZO - PANELISTA Director de Medio Ambiente de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas - DICAPI
La Autoridad Marítima Nacional y la Dirección de Hidrografía de la Marina son dos entidades técnicas que tienen como función principal preservar la seguridad de la vida en el mar, la vigilancia y la protección del medio ambiente acuático y en el caso de la Dirección de Hidrografía, todo lo referente a la cartografía marítima, la aprobación de estudios hidro-oceanográficos y la parte de estudios oceanográficos en nuestro país, entre otros, porque tiene funciones muy importantes como por ejemplo el tema de alerta de tsunamis, que justamente me acaban de pasar una comunicación que hay un sismo en Japón nuevamente y están monitoreando el tema de tsunamis en estos momentos. Todas estas funciones que tienen la Autoridad Marítima y la Dirección de Hidrografía están normadas básicamente en todo lo que estipulan las diferentes organizaciones nacionales e internacionales. Por supuesto que todo dentro de los convenios que el país haya firmado con estas entidades. Sobre la protección ambiental estrictamente en el caso marítimo, la Autoridad Marítima certifica a los buques en cuanto al cumplimiento para temas de prevención de la contaminación por hidrocarburos; lideramos el tema de plan de contingencias a nivel nacional para derrames, certificamos buques para temas atmosféricos, antiincrustantes, aguas sucias, aguas de lastre, etc. En el caso de la Dirección de Hidrografía, también colabora con el tema portuario directamente en dar información meteorológica y oceanográfica con muchas horas de anticipación, 72 e incluso más; el caso es que puedan aprovechar las gentes y puedan programar el ingreso de sus buques y puedan, como mencionaron hace un momento, evitar pérdidas de dinero y que los buques estén fondeados frente a las bahías. También, yendo ya directamente a lo que nos convoca que son las obras portuarias, el Perú está atravesando, como todos vemos y lo mostraron las presentaciones que hemos tenido, un gran momento en temas de inversiones portuarias. No hay duda de que estas van desde las grandes infraestructuras portuarias hasta las más pequeñas, y no se imaginan el número de proyectos que actualmente se están desarrollando a nivel de varaderos artesanales, muelles pesqueros, 76
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muelles deportivos, marinas, etc., lo que es interesante. Antes de 2005, la Autoridad Marítima aprobaba resoluciones supremas que son para concesiones permanentes, unas cinco al año, mientras que ahora estamos aprobando más de 30; y si antes aprobábamos cerca de 30 resoluciones directorales, ahora aprobamos más de 100. Esto nos da una clara señal de que los temas económicos en el país y los proyectos que se desarrollan, sobre todo en la franja costera, están intensificándose. Sin embargo, creemos nosotros que no deben dejarse de lado dos temas y dos premisas importantes. La primera es el cumplimiento de la normatividad establecida por todas las organizaciones que tienen muchos años aportando en los temas de protección medioambiental y más aun en las costas peruanas, ustedes deben conocer el sinnúmero de casos que se ha producido del impacto costero. Y número dos, yo creo que el más importante, y un poco acudiendo a lo que habló Carlos, es el tema de qué incentivos hay. Yo pienso que las empresas que invierten en la colocación de estas obras y sobre todo que involucran gran cantidad de inversión, requieren y tienen la necesidad de protegerlos, y la protección de esa inversión va directamente de la mano, como ha pasado en Melchorita, que aseguren que su inversión va a tener una durabilidad a largo plazo y que no van a ocasionar estragos o modificaciones en el área costera, que finalmente va a repercutir en dañar zonas aledañas o dañar a la población que vive cerca de ahí. La Dirección de Hidrografía y la Autoridad Marítima tienen más de cien años de existencia, tienen mucha experiencia y personal especializado a su cargo. Yo quería referirme a la parte legal, porque lo han estado mencionando el día de hoy, y como son temas legales lo voy a leer al pie de la letra. El marco legal vigente establece que toda actividad o trabajo relacionado con hidrografía, cartografía, oceanografía, náutica, navegación y de cualquier otra naturaleza de ejecutarse en el ámbito marítimo o lacustre, requiere para su ejecución de la autorización previa de la Dirección de Hidrografía y Navegación, y reconoce esta autoridad como la única autorizada para aprobar estos estudios a nivel nacional. El artículo 36 del Reglamento de la Ley de Puertos establece que previamente a la habilitación de una zona portuaria, los proyectos deben contar con estudios hidro-oceanográficos aprobados por la Dirección de Hidrografía. Los estudios de impacto ambiental son de carácter integral. Por eso, si cada sector ve que debe intervenir otro sector porque el área es importante que lo toquen, lo solicita y emite opinión. Lamentablemente no se está optando por eso y se viene aprobando el estudio de impacto ambiental directamente sin emitir opinión de los otros actores, y eso es peligroso. Si no, podríamos ver el caso de Puerto Maldonado y Madre de Dios. Gracias a que hubo una conjunción de la ANA y otros sectores, se pudo hacer una acción eficaz contra las dragas en esa área. Hay que mencionar, pues, que en el Perú la dinámica costera es altamente frágil. Ustedes saben que las corrientes marinas en el Perú tienen una considerable intensidad, van de sur a norte; esto, influenciado por nuestra configuración costera, por nuestra plataforma, y más aún por el gran aporte que tienen nuestros ríos hacia el mar, que producen lo que se llama una erosión y sedimentación natural. 77
Sin embargo, es importante que toda obra que se realice ahí sea evaluada concienzudamente para evitar esta alteración intencional o no intencional. Tenemos muchos casos que me gustaría mencionar, pero solo citaré los más saltantes y que pueden evitarse. Por ejemplo, el tema del dragado y el vertimiento del puerto del Callao. Actualmente, ya hay zonas de acuicultura cercanas a la isla San Lorenzo que están reclamando que el vertimiento es peligroso para sus intereses. Ahí también hay registros de que el calado dentro de la bahía del Callao ha aumentado o se ha reducido, no sé cuál de las dos cosas, considerablemente porque la ilusión del dragado está ocasionando ese tema. Los vecinos de La Punta, Marina Club, etc., están reclamando algunas cosas con el cambio de la configuración de lo que es el incremento del Muelle Sur. El caso más emblemático es el del puerto de Salaverry, donde vemos un estudio sin aprobación que finalmente puede ocasionar lo que ahora está costándonos 25 millones y habría que evaluarlo, porque todavía no se ha evaluado en un estudio de impacto ambiental para ver ese dragado y ese vertimiento, y lo que le cuesta a futuro a una empresa que invierta en eso. Como conclusión, yo pienso que la Marina, la Autoridad Marítima y la Dirección de Hidrografía, como lo dicta la Constitución, estamos identificados con el desarrollo socioeconómico del país, pero sin embargo considero necesario, número uno cumplir con todas las normatividades técnicas que exigen las entidades del Estado y fuera de él, así como también que los inversionistas protejan su inversión, un poco reclamando que sean evaluados sus estudios hidro-oceanográficos, sus estudios de impacto ambiental, que por supuesto se lo encargan a consultores. A veces reclaman mucho, y dicen: “Ustedes se demoran mucho, hacen muchas observaciones, me ponen muchos peros”, pero el mensaje que quiero dejar es que esto va para bien, cuidando los intereses de esos inversionistas y finalmente protegiendo el medio ambiente, que es nuestro tema ahora. Muchas gracias. u JOSÉ UNTAMA - PANELISTA Especialista ambiental de la Dirección de Asuntos Socioambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Reciban el saludo de la directora general de Asuntos Socioambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que me encargó personalmente que contribuyamos al éxito de este evento, y una de las cosas por las cuales participo es porque, efectivamente, desde que se empiezan a dar los megaproyectos o los proyectos que el Estado peruano empieza a concebir como proyectos concesionables en coordinación con ProInversión, en el sector Transportes existe la gran necesidad de coordinar tanto del mismo contrato a toda la parte de la ingeniería que va a ir acompañanda, así como la evaluación del impacto ambiental asociado al proyecto. Es por eso que en la Degasa nosotros trabajamos evaluando el componente ambiental de estos proyectos y adicionalmente tenemos, como siempre lo hemos hecho, una relación muy importante y directa con la información que provea la ingeniería de un proyecto. En el caso de proyectos de infraestructura portuaria, el estudio de impacto ambiental obviamente no parte de “cero”, tiene que partir una vez que se cuente con una ingeniería, un diseño, un 78
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primer planteamiento de lo que se quiere hacer; pero yendo un paso más atrás, el impacto social y ambiental para el caso de infraestructuras portuarias, tiene que partir además, en el caso de infraestructuras nuevas, por la ubicación del proyecto. La ubicación del proyecto debe ser analizada considerando por lo menos cinco alternativas de ubicación. Ese es un tema importante, porque permitirá además verificar si la instalación de esa ubicación portuaria es la más adecuada o no, y ahí también entra el componente ambiental. Sobre el marco regulatorio, se de las normas y se han asentado cada vez más en el tema de evaluación de impacto ambiental. Así tenemos la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento, que fue aprobado en el 2009, hace poco tiempo en realidad. Lo primero que trata de hacer el Ministerio del Ambiente es reglamentar el tema y proponer efectivamente hasta cuatro categorías. Enrique Millones mencionó que existen las declaratorias de impacto ambiental para proyectos; si el impacto puede ser menor, puede ser revertido, puede ser mitigado o evitado, y por lo tanto le correspondería después de una evaluación ambiental preliminar categorizarlo como una declaratoria de impacto ambiental y posteriormente certificarlo. Pero para impactos mayores, estamos hablando de estudios de impacto ambiental semidetallados, y para impactos mucho mayores en donde además podamos tener una clara conciencia de que el impacto no va a poder ser evitado, no va a poder ser mitigado, pues efectivamente estos estudios de impacto ambiental detallados tienen que definir claramente cuáles son los manejos que se van a dar. Pero adicionalmente a la declaratoria de impacto ambiental, al estudio de impacto ambiental semidetallado o al estudio de impacto ambiental detallado, una contribución importantísima que hace el Decreto Supremo 019 del 2009 del Ministerio del Ambiente, es el tema de las evaluaciones ambientales estratégicas. Estamos hablando aquí sobre el tema de proyectos cuya implicancia, performance y magnitud tengan consecuencias realmente grandes sobre el país, sobre la población, sobre los diferentes sectores, y para ello se requiere de una evaluación ambiental estratégica que evalúe planes, políticas, programas, proyectos. Esto es importante, porque sobre el tema de la evaluación del impacto ambiental, la evaluación ambiental estratégica en el país no tenía todavía una regulación de este tipo, y lo que se pudo avanzar aquí ha sido unas cuantas evaluaciones ambientales estratégicas; el corredor vial Amazonas Norte –que, como bien menciona Enrique, desarrolló una evaluación ambiental estratégica, porque compromete seis gobiernos regionales–, va del puerto marítimo de Paita hasta el puerto fluvial de Yurimaguas, y por tanto los impactos indirectos asociados a la operación de ese corredor requerían de un análisis y una aproximación del impacto ambiental mucho más macro. Por eso se hace una evaluación ambiental estratégica. Adicionalmente a eso, solo para aumentar un poquito más la información al respecto, somos conscientes de que hay un impacto social asociado a la misma obra. El corredor vial Amazonas Norte obviamente tiene un impacto de Paita a Piura, tiene un escenario y así para todos los tramos llegando hasta Yurimaguas. Por tanto, se hizo también un estudio de impacto ambiental 79
por tramos y después inclusive se actualizó. Adicionalmente se hicieron unos planes específicos de gestión ambiental detallados. Pero lo que quiero dejar claro primero es que es un tema de escalas. Dependiendo de los proyectos, evaluaremos o se recomendará cuál es el tipo de estudio que habrá que hacer. La categoría por eso es el primer punto dentro de la evaluación del sistema de evaluación del impacto ambiental. Una vez categorizado, como les decía antes, pasará a una certificación ambiental. Considero además que en la evaluación del impacto ambiental es importante mencionar la ubicación, y tiene que pasar por un tamiz también desde el especialista ambiental, porque las consideraciones obviamente de beneficios económicos ubicando en la franja costera del país dentro de una bahía natural una infraestructura portuaria como todos sabemos, involucra una serie de disminuciones de costos asociados, nos evita la construcción de escolleras o rompeolas que cuestan millones de dólares, y una serie de beneficios para el proyecto en costos económicos básicamente, que de repente deben ser analizados en un tema mucho más macro, no solamente en el tema económico sino en el tema mismo del impacto. Entonces, para nosotros la ubicación es un tema importante que se debe desarrollar. Finalmente, el estudio de impacto ambiental debe contribuir –y nos pasa tanto en carreteras, en aeropuertos, en puertos–, identificar y establecer claramente cuáles son esas medidas de manejo ambiental que se tienen que tomar. Identificar obviamente los impactos asociados, los puntos rojos, los impactos negativos altos que requieren una intervención y un manejo que cuesta un determinado monto, pero que adicionalmente podría ser o podría darse el caso que el que hace el estudio de impacto ambiental le diga al titular del proyecto: “Mira, este impacto es de tal magnitud”, lo que obligaría de repente al proyecto a hacer modificaciones importantes. Y eso es parte de la sinergia del proyecto en sí con el estudio de impacto ambiental; la ingeniería y la evaluación del impacto tienen que ir de la mano. Evaluamos el impacto ambiental del medio ambiente sobre la infraestructura portuaria, pero también obviamente en el estudio se tiene que hablar de cuál es el impacto de la infraestructura portuaria sobre el medio ambiente. Es sumamente importante esa relación, esa sincronía entre ambos elementos, y creo que es importante tomarlo en cuenta. Gracias.
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PREGUNTAS Voy a comenzar por una pregunta que me acaba de llegar que es: El MTC ha encargado el estudio para concesiones del sistema de hidrovías de los ríos Marañón, Huallaga, Amazonas. ¿Usted cree que con un sistema de hidrovías se evite el cambio de los cauces, sedimentación, erosión y así buques de mayor calado puedan navegar desde el Atlántico hasta Yurimaguas? Enrique Millones Es una pregunta muy interesante que me da pie para que todos ustedes sepan que realmente nuestra carretera Marginal de la Selva no tuvo inclusión de evaluación ambiental, no tuvo restricciones que realmente digan la posibilidad de tener una vía operativa todo el año, producto de que no hubo una conservación vial a ambos lados de la carretera, una faja de servidumbre que impidiera que las lluvias y la escorrentía destruyan la carretera. En navegabilidad es lo mismo, es decir se tiene que trabajar evitando la deforestación; si no se evita la deforestación realmente tenemos un gran problema: continuaría el transporte de sedimentos y todo lo que implica realmente el desborde de ríos y el cambio de cauces. ¿Esto qué implica? Va mucho más adentro todavía, no solamente con el tema de la deforestación se va al tema que hablamos, sino la educación ambiental y la conciencia de que no podemos hacer daño al medio ambiente, todo esto tiene muchas repercusiones. Por eso la pregunta es muy importante, porque un sistema de hidrovías tendría indudablemente ese gran problema. Por ejemplo, cuando uno va a ríos y ahora con la minería informal, ustedes no podrán creer que son kilómetros y kilómetros de material dragado y colocado a los bordes de la ribera del río; viene la crecida del río y todo ese material se lo lleva. Cuando uno ve eso realmente se pregunta adónde vamos, pues se contamina todo. La famosa columna de agua y todo lo que significa oxigenación se pierde y eso es lo que sucede realmente. Entonces, tiene que haber una política concertada integral, holística, que permita trabajar el tema de hidrovías ya con el Ministerio del Ambiente y con otros sectores que eviten esta situación que puede poner en riesgo la inversión. Hay otra pregunta: ¿Las obras futuras en el Muelle Sur afectarán los balnearios de Chucuito y La Punta, al igual que lo que ocurre en Salaverry? ¿Las obras del Muelle Norte afectarán las condiciones de calado en los muelles como la Base Naval Sima Callao? Enrique Millones Bueno, lo que tengo que decirles es que yo no puedo adivinar qué ocurrirá, todo es producto de estudios y esto realmente responde a estudios que se tienen que desarrollar, porque actualmente están las concesiones. Es lo que pasó un 28 de julio, cuando fui a mi oficina y encontré un correo en que me invitaban a participar para el muelle con DP World, y era justamente porque ya habían ganado la concesión pero recién tenían que llevar adelante el estudio ambiental, y este 81
estudio entonces va a señalar los impactos ambientales pero también algo muy importante, las medidas preventivas y/o correctivas; es decir, el plan de manejo ambiental. Entonces yo no podría aquí aseverar ni asegurar que esto puede suceder. Esto es materia de resultados de un estudio de impacto ambiental, que es justamente la de identificar y predecir los probables impactos ambientales. Fíjense ustedes que cuando nosotros entramos a los temas ambientales –disculpen ustedes que esté hablando del trabajo mismo que desarrollamos–, primero debemos pensar si entramos o no entramos, qué problemas tenemos. Ustedes han escuchado en mi exposición que no se trata solamente de elaborar un estudio por elaborar un estudio; hay factores políticos, sociales, económicos, institucionales, que todos se reflejan en que el estudio de impacto ambiental no está probado, pero el estudio de impacto ambiental no está probado porque no da respuesta a las cuestiones ambientales, ni da respuesta a soluciones políticas, institucionales, económicas o sociales. Yo me inicié en el impacto ambiental desde que ingresé a la universidad, hace cuarenta años; entonces todos hablaban de contaminación del aire, del agua y del suelo, una tremenda barbaridad porque ya desde el año 1972 en la Conferencia Mundial de Estocolmo, que fue convocada por los países industrializados para señalar que el tema era contaminación industrial y por lo tanto solamente los países industrializados deberían industrializarse y los países como México, Brasil y la Argentina, porque realmente iban a presionar más la base de recursos naturales. Y entonces apareció una situación muy interesante: “Señores, el problema ambiental no es contaminación de agua, suelo y aire; el problema ambiental es cuestión de pobreza, miseria, marginalidad”. Entonces, cuando uno entra al tema ambiental debe entrar a tallar sobre cuestiones sociales; por ejemplo nosotros estamos haciendo un estudio de impacto ambiental a la Central Hidroeléctrica de Inambari, esa zona que les he hablado yo son kilómetros y kilómetros, que no es la que toca el ministro Brack, porque él toca las partes bajas de Madre de Dios, y yo estoy viendo la parte de Puno. Ahí donde el Estado no existe, la minería informal se convierte realmente en la única solución que hay, por eso muchas veces estos proyectos son medidas de mitigación que pueden realmente evitar problemas ambientales porque hay desarrollos que se dan, como en el caso de estas preguntas. He hecho una antesala porque yo tenía temor de venir a una reunión de estas donde me harían estas preguntas. Nosotros estamos desarrollando dos proyectos muy importantes: el proyecto del terminal portuario de Paita y el proyecto Santa Sofía Puertos en Ancón. Entonces, hay tres preguntas que están referidas a Ancón. En el caso del terminal portuario de Ancón, ¿se han efectuado evaluaciones y muestreos de las zonas de pesca y las islas las cuatro estaciones del año? De ser así, ¿cuántos días se han hecho estas evaluaciones? Enrique Millones Ustedes han visto que dentro de la reglamentación hay un presupuesto y trabajamos en lo que son los términos de referencia del Ministerio de Transportes, que son justamente dados como las 82
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pautas generales y globales que señalan lo que es el alcance del estudio de impacto ambiental. Nosotros hemos hecho en Ancón dos investigaciones con respecto a lo que es pesca, e incluso la última que se ha hecho –la tercera– se complementó con lo que es bioacumulación, para ver de qué forma estaban, y también lo que es zona de desove de peces, y se ha señalado que hay cuestiones que se han hecho solamente dos veces al año, no se han hecho cuatro, nos están reclamando que hagamos cuatro, y se pueden hacer cuatro, pero la situación es que se ha cumplido con los estándares que se establecen en un estudio de impacto ambiental. ¿Cuál fue el análisis de alternativas para el proyecto de Ancón, qué otras zonas se evaluaron y cuál fue el componente social y ambiental tomado en cuenta? Enrique Millones Efectivamente, nosotros cuando trabajamos un proyecto, dentro de lo que es la fase de factibilidad, el inversionista en la etapa de preinversión ha tomado en cuenta la localización o ubicación; para eso en todo estudio se señala y se hace evaluación de alternativas. Cuando nos dan ya el estudio para desarrollarlo, lo hacemos en el nivel de factibilidad cuando ya la alternativa está definida, entonces todo esto corresponde realmente a decisiones de la más alta autoridad que dio la autorización correspondiente de la ubicación del puerto de Ancón en el lugar que está señalado y nosotros como tal hemos cumplido con hacer la evaluación ambiental correspondiente, se ha cumplido con tres talleres y con la audiencia pública desde el día 19 de noviembre del año 2010; han pasado ya cerca de cuatro meses y vamos al quinto mes, y todavía no se decide. ¿Por qué? Porque hay situaciones realmente muy fuertes, presiones políticas, institucionales y sociales que hacen que este proyecto, siendo viable ambientalmente para el consultor que ha desarrollado el trabajo, no lo es para un conjunto de la población que rechaza el proyecto, y esto es tomando en cuenta lo que les dije anteriormente, que este proyecto está sobre una zona donde hay 33 mil personas, de las cuales 30 mil personas pertenecen a barrios marginales, son asentamientos humanos que necesitan un lugar donde trabajar. Entonces ahí se tiene que balancear lo que es inversión de 320 millones de dólares con lo que es desarrollo social. Esas son cuestiones que uno tiene que tomar muy en cuenta. ¿Considera usted que en una bahía con vida, que forma parte de Lima Metropolitana, se construya un puerto de graneles y contenedores que afectarán definitivamente el ecosistema y transformará la vida de la bahía con gran riesgo de impactos ambientales que no se van a poder mitigar y que cuyo estudio de impacto ambiental está seriamente cuestionado por diversas instituciones? Enrique Millones Bueno, realmente este es un estudio de impacto ambiental que ha tenido todo un proceso de evaluación, que constituye un primer taller, un segundo taller y además la audiencia pública, y por demás también, como dice el Ministerio de Transportes, el documento tiene aprobación del borrador de informe final. Y además está muy blindado ese estudio de impacto ambiental que prácticamente no es por cuestiones ambientales que no sale adelante, son por presiones que ustedes ven en el periódico que salen de un lado y de otro lado tratando de que no sea viable un proyecto de 320 millones de dólares que no se pueden negar para el desarrollo, como es Inambari que son 4500 millones de dólares que tampoco se pueden negar al desarrollo. Entonces, son cuestiones 83
que solamente hay que sopesarlas en este mundo moderno en que vivimos en que el medio ambiente, de alguna manera, es afectado. Pero afectado hasta un nivel. ¿Cuál es ese nivel? El nivel de reversibilidad, es decir el ecosistema puede recuperarse por sí mismo, puede ser positivo su cambio. Todas esas cuestiones son las que tienen que verse en una evaluación ambiental. La verdad que prefiero contestar del mundo y no de Perú, pues no sé nada para empezar, pero evidentemente la problemática es importante y la inquietud de la gente así lo demuestra. Me preguntan si hay países del primer mundo, empresas líderes que priorizan la seguridad del medio ambiente sobre los beneficios económicos. ¿Cuál es la tendencia de América Latina acorde a su experiencia? Carlos Sagrera Yo les voy a hablar primero de países desarrollados o en vías de desarrollo, y ahí voy a separar si me permiten dos grupos de países: los países nórdicos de Europa y yo pondría al mismo nivel a Estados Unidos más Canadá, que largamente están por encima de los estándares internacionales, que incluso a veces ni ratifican las convenciones, no quiero hablar de Kyoto que es otra historia, pero –seguramente acá el capitán lo tiene bien claro– son ellos los que incluso impulsan normas en la OMI, los primeros que las ponen para discusión. Pero déjenme decirles que la Unión Europea vendría un escalón abajo, y después otros países asiáticos, pero no China que está en un desarrollo acelerado y con problemas ambientales muy graves. Pero por favor, los beneficios económicos son siempre por delante, pues sin beneficios económicos no hay medidas ambientales que valgan. Lo que pasa es que hay márgenes para aplicar las medidas ambientales. Eso a veces lo olvidamos. Los privados especialmente se quejan, pero hay márgenes para aplicarlas y las van a tener que aplicar tarde o temprano. Pongo un ejemplo nada más. Hoy expliqué un caso que a mi me parece interesante, porque habían tres empresas de países desarrollados, una Suiza, otra de Estados Unidos y la otra de Gran Bretaña, en que resultó que las normas de seguridad no eran las necesarias para esa tarea que tenían y hubo afectaciones al ambiente. Están saliendo informes bien transparentes que son públicos, están en Internet, ahora están aplicando las medidas y van a haber márgenes como para poder aplicar medidas para que ese tipo de sucesos no ocurran o no ocurran con severidad. Seguramente el aumento del precio del petróleo va a ayudar también a que las puedan aplicar. Además, en los países desarrollados hay algo que sí se diferencia bien de nosotros: tienen autoridades reguladoras fuertes y aplican las medidas y las multas que tienen que aplicar y no se andan con vueltas, y las aceptan y las respetan. Tienen una trasparencia que nosotros en general en América Latina no tenemos, cosa que ustedes conocen bien. De acuerdo a mi experiencia, en la escala ambiental pondría a Brasil un escalón por encima del resto de los países de América Latina. Lo otro que veo es que una cosa son en América Latina las empresas transnacionales y multinacionales que vienen con los estándares de afuera, y otra son las nacionales que aplican los estándares locales. Con respecto a las empresas transnacionales y multinacionales, otra cosa que observo es que muchas veces si las autoridades ambientales, por84
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tuarias o marítimas de los países en América Latina no les exigen, no van a aplicar los estándares que aplican en Finlandia, Noruega o Estados Unidos, van a aplicar los estándares del país y además se van a quejar y van a activar los lobbys internos para que ciertas medidas no se apliquen. Por lo tanto hay un tema de conocimiento, de profesionalismo de las autoridades nacionales que deben mejorar en ese sentido. ¿El dragado del Muelle Sur mejora las condiciones del muelle y cómo afectará a los otros sectores aledaños? Eduardo Lazo Lamentablemente, solo a partir de setiembre de 1999 los temas de dragado y vertimientos recién han pasado a competencia de la Autoridad Marítima que estamos evaluándolos, y este estudio de impacto ambiental de dragado fue aprobado antes de eso. Lo que hemos hecho nosotros mismos como vecinos de la obra es monitorearla con nuestro propio presupuesto y hemos visto que sí hay algunas alteraciones dentro de las zonas cercanas donde se hace el dragado, y con respecto a los estudios de impacto ambiental cercanos para el Muelle Sur y el Muelle Norte, si hay alteraciones en La Punta, Chucuito, etc., lamentablemente no tenemos acceso previo, hablando un poco de la prevención, de estos estudios y no podríamos nosotros oportunamente emitir una opinión que pueda ayudar a la inversión o ayudar a los interesados a deslindar estos cuestionamientos. Continuando con las preguntas, y tomando justo lo último que acaba de decir Eduardo Lazo, el Terminal Sur, el nuevo terminal de contenedores adyacente al rompeolas sur efectivamente tiene un estudio de impacto ambiental aprobado en el 2007 y, como bien dice, desde que se aprueba el reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental en las adiciones anexas, en el anexo 12 si no me equivoco, se establece claramente cuáles son las actividades y los sectores competentes a esas actividades para evaluar el impacto del estudio ambiental. Y en el tema del dragado se estableció claramente que la Autoridad Marítima es la competente para la evaluación de los estudios de impacto ambiental. José Untama Dicho esto, quiero decir que el Muelle Norte o el Terminal Norte todavía no tiene estudio de impacto ambiental, pues lo que tienen ahora las instalaciones de Enapu es un Programa de Adecuación y Manejo Ambiental que está en su fase final, está en evaluación todavía y tiene un programa de Adecuación y Manejo Ambiental sobre las instalaciones que están dadas, pero el proyecto Terminal Norte que el 1º de abril acaba de ser adjudicado a una sociedad concesionaria que va a hacer además una coordinación o un acuerdo interno con Enapu, todavía se tiene que firmar el contrato de concesión, se tiene que establecer en base al contrato de concesión todos los plazos para el desarrollo de la ingeniería del proyecto y también está concebido en el contrato el componente ambiental. Entrando ya a las preguntas, preguntan cuál es el promedio de duración de una evaluación de un estudio de impacto ambiental. Este año se ha aprobado el TUPA, el Texto Único de Procedimientos Administrativos específicos para evaluación de proyectos ambientales de la Degasa, del subsector Transportes, y se establece 85
si mal no recuerdo como plazo máximo hasta 180 días, con las consultas pertinentes, pero todo depende de la categoría del estudio, si es que se van a hacer consultas o no a otras autoridades que consideremos importantes trasladar el documento para su opinión, como el SERNANP y el trámite con el INC o en el caso de DICAPI también solicitar su opinión. Antes de eso sí los proyectos demoraban mucho más, y el caso del Terminal Portuario de Ancón es emblemático, pues todavía no se aprueba. El proceso empezó, si no me equivoco, en el 2007 y aún no se aprueba. Es un tema complejo, amplio, seguimos todavía en el proceso de evaluación, después de la presentación del borrador del estudio de impacto ambiental, y en ese interín, en noviembre del 2010, el borrador del estudio de impacto ambiental se ha trasladado a nueve instituciones públicas del Estado para sus comentarios y opiniones. Varios sectores han opinado sobre el tema y están justamente en el levantamiento de las observaciones respecto a este proyecto; o sea que continúa todavía en evaluación. En el Muelle Sur, DP World ha construido un relleno denominado fase 1-B, sin contar con el expediente técnico aprobado y sin el estudio ambiental correspondiente. ¿Cómo va a actuar Degasa para su aprobación, si es una obra ya ejecutada? Efectivamente, cuando tenemos un estudio de impacto ambiental se supone que es un documento preventivo, esa es la filosofía de un estudio de impacto ambiental o declaratoria de impacto ambiental. Si ya está hecho y está en proceso de evaluación, si ya se hizo no se aprueba, por lo menos el técnico recomendará que no se apruebe, eso está así de claro, porque el documento era preventivo, era previo a la construcción. Si ya se construyó sin contar con la aprobación correspondiente ese es el escenario actual. El MTC, al evaluar los estudios de impacto ambiental de los proyectos portuarios, identifica la existencia de estudios oceanográficos. Si es así, ¿se requiere siempre de la opinión previa de las instancias competentes? El componente de oceanografía está incluido en los estudios de impacto ambiental para instalaciones portuarias, y no siempre se ha trasladado para opinión de las instancias competentes por la magnitud y la envergadura del proyecto. O sea, la Degasa como subsector Transportes y el tema de las instalaciones portuarias nos corresponde a nosotros, evalúa el estudio del impacto ambiental y todos sus componentes dentro de la descripción del proyecto y la línea base ambiental se establece y se describe todo el escenario actual sobre el cual se va a instalar el proyecto. Entonces somos nosotros los que efectivamente verificamos si es que está el componente de oceanografía entre otros varios componentes vinculados al proyecto en sí. Dicen que existe un Plan Nacional de Desarrollo Portuario que dirige las zonas de desarrollo portuario. ¿Y por qué la Degasa no sigue lo planificado por la APN? En primer lugar, el Ministerio de Transportes tiene una relación directa con la APN porque la Autoridad Portuaria es un OPD, un organismo público descentralizado creado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y como tal hay una comunicación directa inclusive con la Dirección General de Transporte Acuático. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es definitivamente un instrumento técnico para el desarrollo portuario en el mediano y largo plazo, y les aseguro 86
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que la Degasa lo toma en cuenta porque es un instrumento técnico que marca la línea de cómo va a ser el desarrollo portuario nacional. Otra cosa es que los políticos de turno puedan o no sugerir modificaciones al Plan Nacional de Desarrollo Portuario, y eso en la realidad se ha dado. Finalmente, ¿cómo lograr que la comunidad costera que basa sus economías en la maricultura permita o tolere y conviva con el paso de tuberías de gas a través de las bahías y zonas cercanas a sus actividades? Esto es parte justamente del desarrollo de la evaluación del impacto ambiental de los proyectos, de la magnitud, de la envergadura, de los componentes, si se van a tomar las medidas de seguridad que se requieren para que justamente los afectados, la población aledaña que hace uso del espacio, no tenga compromiso alguno sobre el espacio que está utilizando. Esa es la idea en realidad, esa es la filosofía del estudio de impacto ambiental. Si va a haber impacto se mide, se cuantifica y se debe atacar o atender al respecto.
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5 PROCESOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS MODERADOR: Jorge Chávez Presidente ejecutivo de Maximixe Consult S.A. Es un candidato al PhD con mención en economía por la Universidad de Oxford, máster en Política Económica y Planeamiento por el Institute of Social Studies de La Haya; cuenta con diversos diplomas de posgrado en Colombia, Chile, Perú y Estados Unidos. Ha sido presidente ejecutivo del Banco Central de Reserva de nuestro país, gobernador del Perú en el Fondo Monetario Internacional, y del BID; es consultor internacional del Banco Mundial, del Cepal, del BID, , del Comité de Desarme de la ONU. Ha sido director de la Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores, y director general de Asuntos Económicos del Ministerio de Economía y Finanzas. EXPOSITORES: Jorge León Director ejecutivo de ProInversión Es coronel del Ejército retirado, tiene una vasta experiencia trabajando en el sector público y en el sector privado. Se desempeñó como presidente del Inpe, además de haber sido director ejecutivo adjunto, director de proyectos y jefe de diversos proyectos de ProInversión. Ha sido también presidente y miembro de diversas juntas liquidadoras, presidente de Directorio de las empresas Egesur y Egemsa, entre otras. También ha tenido experiencia en el sector privado, ha sido vicepresidente de Finanzas Corporativas de la Consultora Maximixe, gerente de Concesiones en JJ Contratistas Generales S.A., entre otras empresas privadas. Luis Andrade Gerente de Operaciones Marítimas del Consorcio Empresarial AGNAV S.A. Ha sido auditor interno de gestión en Shougang Hierro Perú; desde el 2001 es miembro del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, con 25 años de experiencia laboral en actividades navieras, marítimas y portuarias. Juan Luis Salinas Marine Superintendent de COLP Operaciones Tiene 25 años de experiencia en el sector marítimo-portuario, es oficial de la Marina de Guerra del Perú, tiene además estudios de posgrado en Administración Portuaria por la Universidad de Tarapacá, en Chile. Mario Arbulú Presidente del Directorio de Enapu Es economista por la Universidad de Oxford, máster en Ciencias Económicas del London School of Economics and Political Science de Londres; egresado en Comercio Exterior en Finanzas Internacionales por la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico Europeo -OCDE, director gerente de puertos del Comité Especial de Promoción de la Inversión Privada en Proyectos de Infraestructura y Servicios Públicos de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada-ProInversión, vicepresidente del Consejo directivo del Organismo Supervisor de Inversión en Infraestructura y Transportes - OSITRAN, coordinador general del grupo de trabajo que elaboró el Plan de Desarrollo Portuario, y miembro del Comité Ejecutivo de la International Association of Ports and Harbors, en representación de la región América.
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PROYECTOS EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y CONEXA EN CARTERA DE PROINVERSIÓN u JORGE LEÓN - EXPOSITOR Director ejecutivo de PROINVERSIÓN
Voy a comenzar con el mensaje que normalmente llevamos al extranjero para promover al país, porque muchos de nosotros desconocemos estas pequeñas características que nosotros hemos estructurado y que la verdad es que son agradables y motivadoras. Nosotros encontramos que el Perú tiene seis características naturales, lo que llamamos “ventajas comparativas no competitivas”, o sea potencialidades del país que hay que desarrollarlas para convertirlas en riqueza. La primera es la minería. ¿Y por qué hay tanta minería en el Perú? El mundo recordemos tenía un solo continente, que era la pangea, y entonces el subcontinente sudamericano se desplazó de este a oeste y al llegar a la placa de Nazca chocó; a ello se debe esa forma un poco cóncava que tiene Sudamérica, y entonces se plegó tal cual como cuando uno empuja una sábana encima de una mesa, esta choca con la pared y se plegó. Entonces, por razones de peso específico los metales y minerales que estaban en el fondo emergieron, primero porque los estratos se quebraron, se pusieron verticales, se voltearon y sacaron los minerales en vetas, y después porque también salió la lava y salió mucho vapor de agua con metales o minerales diluidos. Eso hace la riqueza del Perú, que es considerado como el país con más potencial en el mundo. Raimondi dijo que en el Perú debe de estar el 15% de los minerales extraíbles del mundo, y actualmente el 60% del valor de nuestras exportaciones es por el mineral. Entonces el Perú es un país minero. Por este mismo choque y la corriente fría del Humboldt, que son los dos fenómenos naturales más importantes que lo definen, el Perú es un país tropical por naturaleza. El norte araña al Ecuador y el sur está muy al norte del Trópico de Capricornio, entonces por naturaleza la selva debería llegar hasta el mar, que debería ser tibio y verse el fondo, igual que las playas del Caribe y las de la Polinesia; no debería ser turbio, pero no es así. Tenemos primero estas cordilleras que no dejan que las lluvias pasen y que varíe el clima, y tenemos la corriente antártica que viene del sur y la corriente diferente del fenómeno del Niño, que viene del norte. Entonces, eso nos da una gran riqueza pesquera, que es el segundo potencial del país. Somos el primer productor extractor de biomasa para el consumo humano indirecto, pero algo que no se conoce mucho, somos el segundo extractor de biomasa para el consumo humano directo; solo nos gana China, nadie más saca más peces. Pero no solamente es la extracción natural, pues tenemos tres mil kilómetros de costa donde las condiciones se preservan donde también podríamos tener maricultura y acuicultura de a montón para generar alimentos para todo el mundo, lo que debería ser una de nuestras vocaciones. 89
La siguiente riqueza natural, la siguiente potencialidad, es la agricultura, el agro. Primero tenemos el invernadero natural más grande del mundo, que es la costa. No existe ningún lugar así. Es el trópico seco con diferencias de temperatura de 4 hasta 6 grados por estación, donde no llueve; no es Dios quien riega sino riegan los humanos, lo que nos permite productividades de las mayores del mundo. Por ejemplo la caña de azúcar, que en el mundo el promedio de extracción es de 60 toneladas métricas por hectárea por año, en el Perú la media es 162 toneladas métricas por hectárea por año, y eso que ahí hay algunos fundos que bajan el promedio y solo lo llevan a 60 o 70, pero se conocen fundos nacionales que superan las 220. Esa es la productividad. Y no solo eso. Tenemos un montón de microclimas que hacen que el Perú sea uno de los pocos lugares del mundo donde hay productos frescos agrícolas todo el año. Es una mala costumbre porque uno va al mercado y siempre encuentra perejil, siempre encuentra choclo, siempre encuentra tomate. Así no es en el mundo, es una característica propia, singular, tal vez única, la del Perú. Tenemos por ejemplo la uva en el norte, que se da cuando el agricultor quiere, en todo el mundo se da cuando Dios quiere, y entonces se pelean las ventanas de precio. Cuando no se produce uva en el mundo el precio sube, los agricultores de uva en el norte del Perú pueden escoger exportar ahí porque la naturaleza en el Perú lo permite. Entonces dice: ¿Cuándo es el mayor precio? Es el Año Nuevo chino. ¿Cuándo debo llegar al mercado? ¿En tal fecha? ¿Cuándo debo embarcar? ¿Cuándo debo procesar y cuándo debo cosechar y cuándo debo podar? Porque cuando poda en cualquier época del año a los 130 días cosecha, eso no hay en el mundo. La tercera característica natural del país es el agro y la forestería también. La cuarta es la energía. En cuanto a la hidroenergía, 60 mil mega watts que se pueden producir nos daría para venderle energía eléctrica a todo Brasil o a la mitad de Sudamérica. Ese es nuestro potencial limpio y no es en la Amazonía plana que se inundan grandes extensiones, no; la energía se da por altura y por caudal, y ambas cosas las tenemos en la vertiente oriental de los Andes. Y también el gas. Somos el único país de toda América en la costa del Pacífico que tiene gas, y por estas características hay varios industriales que se están viniendo al Perú, por la energía y por el gas, ambos de precios muy razonables. Después, el turismo. Estas cosas que les he mencionado nunca han estado al alcance de la mano, siempre les ha costado a los peruanos mucho poder desarrollarlas, convertir los cerros en terrazas, llevar el agua lejos en el desierto, convertir los minerales en metales, eso es esfuerzo, y eso ha generado una característica de peruanos que nos ha dado culturas y nos han legado vestigios que hoy día los podemos vender: Machu Picchu, Kuélap, Chan Chan, Sipán; todo eso lo hicieron los peruanos porque generaron cultura con la necesidad de pelear, de ir adelante, de superar las dificultades y convertir las potencialidades en riqueza. Entonces el Perú asocia a sus bellos paisajes todo lo que los antiguos peruanos nos han dejado, y también se ha fomentado, se ha generado una calidad de individuo diferente, atento, educado, generoso, que aprende rápido, profundamente dedicado al trabajo, lo que nos hace singularmente especiales para los servicios, y todo esto lo notamos cuando vamos al extranjero decimos “¡qué mala atención!”, pues aquí la atención y la creatividad es excelente. Hoy, todos los call center de habla hispana ya se han venido de España al Perú. Quedaban dos y nos han contactado hace tres semanas que hemos 90
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estado en Madrid y Barcelona, y ya se vienen, por estas características. Hoy, la guía telefónica amarilla de Telefónica de España se diagrama acá, se diagraman, se regresa, y lo único que va físicamente es la factura y lo único que viene físicamente es el dinero. Eso es potencialidad. Pero, siempre lo he mantenido, ¿hemos sido ricos? No. Siempre hemos estado como esas empresas que le da gripe al gerente y pierde, toma aire el gerente y gana, así siempre ha estado el Perú, pero en un determinado momento nos dimos cuenta de qué es esto. ¿Esta riqueza es condición suficiente? Uganda, Venezuela, que tienen más riquezas que el Perú, ¿son ricos? No. ¿Son condiciones necesarias? Corea no tiene nada, Taiwan no tiene nada, Hong Kong no tiene nada; entonces tampoco son condiciones necesarias. Pero lo que es necesario es el clima de inversión, entonces al haber asociado estas riquezas en los últimos años con el clima de inversión nos ha dado eso. Miren dónde está ubicado el Perú con respecto al mundo en el crecimiento del PBI. Tenemos todas las condiciones, tenemos las condiciones naturales, el ordenamiento legal, la disciplina tributaria y tenemos el mercado de cuatro mil millones de personas. Cuando viajamos por el mundo los inversionistas hacen cola y se pelean porque no les quiten el puesto porque quieren venir. Están trayendo todos los productos agrícolas que puedan imaginarse, hay españoles que vienen a sembrar granada para exportar a Europa, hay europeos que vienen a sembrar dátiles para exportar a los países árabes, hay confeccionistas de Barcelona que se traen su planta a coser acá y a exportar, hay fabricantes de vidrio que se vienen de China y de España a hacer acá el vidrio y exportarlo al mundo porque reunimos las tres cosas: las condiciones naturales, el clima de inversión basado en esta legislación adecuada y la estabilidad; y tenemos el mercado de cuatro mil millones de personas por los Tratados de Libre Comercio. La condición necesaria y suficiente es el clima de inversión, que preservarlo. No debemos cambiar las reglas de juego. Agachemos la cabeza y tiremos para adelante y peleemos todos por preservar el clima de inversión. ¿Cómo se traduce el clima de inversión? Un marco legal favorable para la inversión extranjera, un reconocimiento internacional de la estabilidad alcanzada y acceso a los mercados más grandes. ¿Cuál es nuestro marco legal? Está en ese ordenamiento legal, que está reconocido en la legislación de 1993. Entonces preservémoslo. ¿Cuáles son estas políticas reconocidas ahí? Primero, el rol subsidiario del Estado. ¿Qué es esto? Cuando las naciones originalmente en el inicio de sus tiempos constituyen estados, constituyen estados para hacer lo que no pueden hacer como protegerse, como defenderse, no para que el Estado compita con los individuos, no para que se ponga un kiosco de periódicos donde hay otro propiedad de todos los peruanos, cuando hay un peruanito que lo está haciendo. Donde el Estado debe entrar es solamente donde cumple un rol subsidiario, donde un privado no puede hacer un producto para el país y donde un privado no puede brindar un servicio; ese es el rol del Estado, no es competir con los privados. Entonces, el rol subsidiario es lo primero, la economía social del mercado, la libertad e iniciativa privada, la libertad de contratación absoluta, la libertad de trato para inversión nacional y extranjera, no debe haber diferencia. No son suficientes los capitales peruanos para convertir 91
en riquezas todos esos seis potenciales que les he dicho; hay que todos multiplicarlos, hay que todos trabajarlos, y la libre transferencia de factores y capitales. Y eso ha hecho que nuestro Producto Bruto Interno sea el que más crece y se pronostica que es el que más crecerá. Pero queda chico el mercado peruano, pues con todas estas condiciones tenemos tanto potencial que podríamos generar riqueza no consumible en 30 millones de peruanos. Entonces hemos hecho lo correcto, tenemos un mercado de cuatro mil millones de personas. Esa es la posición del Perú que reconoce lo que hemos hecho a través del tiempo, no lo que tenemos, sino lo que hemos hecho. Para acompañar todo esto, el Estado promueve la inversión privada, no solo la inversión privada en general sino específicamente en infraestructura, y para ello tiene dos vías: la vía de la obra pública donde solamente el Estado es responsable, y la vía de las asociaciones público-privadas, que cuando es responsabilidad del Gobierno nacional corresponde conducirla a ProInversión. Esto es lo que hemos hecho en energía a través del tiempo: 17 concesiones y casi 4 mil millones de dólares. Esto es lo que hemos hecho en transporte vial: 14 concesiones y casi 2 mil seiscientos millones de dólares. Esto es lo que hemos hecho en el sector aeroportuario: prácticamente todo lo que es comercialmente trabajable se ha entregado en concesión y los resultados están a la vista; no voy a hablar de tal o cual aeropuerto, y solamente queda el difícil encargo del aeropuerto de Chinchero en Cusco. Esto es lo que hemos hecho en telecomunicaciones: ponemos 155 millones de dólares ahí, pero no es solamente eso, son también los 4 mil trescientos millones de dólares por la transferencia de CPT y la Telefónica y 670 millones de dólares por la asignación de 14 espectros. En el sector portuario, hemos entregado cinco concesiones hasta el momento. Veamos ahora proyectos portuarios en cartera, y recién llego a lo que les interesa. En el norte del Perú tenemos el terminal portuario de Yurimaguas, el terminal portuario de Iquitos, correspondiente a ellos sin ser puertos la navegabilidad de rutas fluviales, y el terminal portuario de Salaverry, el encargo más difícil de los tres. Comencemos por el terminal portuario Nueva Reforma en Yurimaguas. Se llama “Nueva Reforma” porque no queda exactamente en Yurimaguas, pues aguas abajo de Yurimaguas hay algunos malos pasos, lugares difíciles de transitar por la vía fluvial, por lo que se ha escogido un nuevo lugar, denominado Nueva Reforma, que está a unos 20 kilómetros aguas debajo de Yurimaguas y que necesita una pequeña carretera. Hay cuatro postores precalificados. Voy a darles la primicia, porque anoche se cerró: Unimar, Santa Sofía con Odebrecht, Hidalgo-Hidalgo con Casa y Cosmos, que tenemos entendido que se va a aliar con un operador portuario diferente, con alguien más. La recepción de sobres es el día 25 y la buena pro será el 27. Con eso cerraremos el eje multimodal sin considerar la ruta fluvial para motivar que la carga de Manaos y del Brasil salga hacia el puerto de Paita. 92
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Navegabilidad de rutas fluviales. Esto parece raro, sin embargo quiero recordarles que la primera concesión de la historia, el invento, se produjo en 1666 cuando un privado le pidió al rey de Francia concesionarle la navegabilidad de dos ríos con el compromiso de hacer canales que los uniera, y eso se llama el Canal du Midi, el canal del Mediodía en Francia, por el cual se une por rutas navegables el Atlántico por Burdeos y el Mediterráneo por Marsella, esto mediante exclusas permite desde 1666 el traslado de carga de un lado al otro. Ese es el origen. Nosotros estamos terminando los estudios que el ministerio nos encargó. Hemos conducido los estudios para delimitar el encargo, que no solamente es de Yurimaguas a la frontera con Brasil, sino que considera desde Sarameriza en el Marañón a la altura del pongo de Manseriche, eliminar los malos pasos y señalizar la vía desde Sarameriza hasta la desembocadura del Huallaga en el Marañón, desde Yurimaguas hasta la desembocadura del Huallaga en el Marañón, por el Marañón hasta su confluencia con el Ucayali, y por el Amazonas hasta la frontera con Brasil, pasando por Iquitos. También están en este estudio la navegabilidad desde Pucallpa hasta la confluencia del Ucayali con el Marañón. Esta navegabilidad que dice ruta fluvial Yurimaguas-Iquitos, y eso es solamente un nombre propio porque en realidad llega la navegabilidad hasta la frontera con Brasil, no ha sido convocada aún. Nosotros estimamos que esta buena pro se podrá otorgar en el último trimestre de este año. Pero ya hay reclamos, nos van a cobrar peaje por surcar y por ir de bajada en el río. Luego tenemos el terminal portuario de Iquitos, que tenía algunas dificultades sociales, había alguna oposición. Esto se ha ido trabajando muy bien con el gobierno regional, con el gobierno local, y se hará una concesión por 30 años. Se estima que otorgaremos la buena pro también a finales de año. En la región centro tenemos el terminal portuario de Pucallpa y el terminal portuario San Martín. El de Pucallpa tiene un ligero inconveniente: estamos buscando río, el río se ha ido; estamos terminando los estudios y hay que definir una mejor ubicación para lo que será el puerto. Había algunas interferencias con instalaciones con la Marina de Guerra del Perú, pero estas ya se han delimitado y estamos en camino de hacerlo bien, pero la parte técnica está aún retrasada por esta variabilidad en el curso del río. El terminal portuario General San Marín no tiene inconvenientes. Teníamos planeado otorgar la buena pro antes del 28 de julio, pero no podrá ser; será la buena pro en el tercer trimestre y el plazo de la concesión será de 30 años y una inversión estimada de 110 millones de dólares. Recordemos que las concesiones son dinámicas en lo que se refiere a infraestructura. Diferente a la obra pública, la concesión se amarra a disparadores para que siempre el servicio sea el correcto. En la concesión, la obra no es lo importante, nosotros decimos “la obra es trascendente”, “lo inmanente es el servicio”, pero no nos interesa tal profundidad y tal cosa, eso es necesario para que entre un determinado tipo de barco; lo que buscamos es que el barco espere poco tiempo, que entre rápido y con seguridad, que se descargue rápido, con seguridad y barato, y que cargue y haga las maniobras inversas con la misma seguridad. 93
En las carreteras hay que ver que estas siempre tengan la mínima rugosidad, que los accidentes se atiendan rápidamente, que los baches se cubran rápidamente. En los aeropuertos se mide el nivel del servicio por la cantidad de pasajeros, tantos metros cuadrados de estación o de oficina central por tantos pasajeros al año, tantos urinarios, tantos lavatorios, tanto todo, tanto tiempo máximo en la cola; esa es la concepción de la concesión y busca que el que haga la obra la opere para que no hayan vicios ocultos, para que no se haga la trampa él mismo. Y en el sur tenemos el terminal portuario de San Juan de Marcona. Desgraciadamente, las obras en otros países subdesarrollados se hacen cuando hay mercado, y no hay mercado en San Juan de Marcona como para hacer una obra autosostenible. Ningún proyecto se paga con la tarifa en San Juan de Marcona, porque de aquí a cinco años recién estarán maduros los proyectos de hierro de la sierra, y los chinos que están al sur no quieren salir por Marcona, sino quieren hacer su puerto de minerales propio. Entonces aquí o se cambia la modalidad y es una obra cofinanciada por el Estado, o no hay obra. Pero oiga, señor León, son las mejores condiciones del Perú, pero no hay demanda. También en la isla Lobos hay una bahía que tiene unas condiciones extraordinarias, pero solo llenaríamos una chalana de guano una vez al año. No hay demanda, eso es. Disculpen por lo rápido y por lo agresivo, tal vez, de la presentación, pero ese es el país en el que estamos. Es un país estable, preservemos la estabilidad, es un país generoso, es un país de oportunidades, hay muchísimas, hay para todos, y al que invierte el país le retribuye bien, es un país acogedor. Vengan, quédense, inviertan en él y todos seremos felices. Muchas gracias.
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EXPERIENCIAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LUIS ANDRADE – EXPOSITOR Operaciones portuarias de Shougang Hierro Perú Voy a tener el agrado de hablarles sobre las últimas inversiones que Shougang Hierro Perú S.A.A. ha realizado para el mejoramiento de su infraestructura portuaria en el puerto de San Nicolás. Muy brevemente, para empezar, debo indicar que el muelle San Nicolás está dedicado al embarque de diferentes productos de mineral de hierro a granel producidos y comercializados por Shougang Hierro Perú. Estas operaciones de embarque se realizan por el lado oeste de este muelle, que es un muelle tipo espigón. Tendría que referirme también un poco a las particularidades del mercado mundial de hierro y del transporte marítimo que requiere para ser comercializado. En primer lugar, el mineral de hierro es uno de los minerales de menor precio, comparado con los concentrados y más aún con el oro, la plata, etc. Los mayores exportadores a nivel mundial son Brasil, que produce 350 millones de toneladas anuales y Australia, que lo supera con 390 millones. Los mayores importadores en la cuenca del Pacífico son las acerías de China, de Japón y de Corea del Sur. En la costa oeste de Sudamérica, los principales exportadores son Perú, que el año pasado a través de Shougang produjo 9 millones de toneladas, y Chile que está produciendo alrededor de 8,5 millones. Las distancias marítimas entre Perú o Chile y los puertos de destino en China, Japón y Corea son bastante considerables: de 9 mil 200 a 10 mil 200 millas náuticas. Estos recorridos demandan a las naves mineraleras alrededor de 30 días de navegación y justamente esta navegación genera fletes marítimos muy elevados que encarecen el costo del mineral a ser entregado. Para ser competitivos en este mercado de mineral de hierro, se debe reducir al máximo el flete marítimo y la mejor forma es utilizando las naves mineraleras con la mayor capacidad de carga en bodegas. Así quedan determinadas las dimensiones mínimas que se requieren en naves mineraleras para realizar este tráfico. Por ejemplo, en capacidad de bodega se necesitan naves que tengan como mínimo 150 mil toneladas métricas, esloras de 285 o más metros, manga o ancho de nave de 50 metros, calados de 17,50 metros; asimismo, los puertos deben ser capaces de atender estas necesidades impuestas por las naves mismas, otorgarles suficientes facilidades portuarias para embarcar los minerales y descargarlos también de manera segura, rápida y con el menor costo posible. Cabe mencionar que las naves que he mencionado con las características de 150 mil toneladasde Deadweight , obviamente no son las más grandes. Para merados macro, como el caso de Brasil, Australia y compradores macro también como China o Japón, se utilizan naves que sobrepasan las 300 mil toneladas de Deadweight. Cabe indicar que la más grande actualmente es la Berge Stahl, que tiene 359 mil toneladas de Deadweight , 61 metros de manga, tiene 359 metros de 95
eslora, y definitivamente son características de una nave que no puede ser atendida en cualquier puerto, y solamente hay cuatro o seis puertos que pueden embarcarlas y descargarlas. Finalmente, se sabe que la próxima generación de buques mineraleros, al igual que en el caso de los buques contenedores, va a requerir que sean naves del tipo Chinamax, que están saliendo posiblemente a partir del próximo año y que van a poder cargar volúmenes de 385 mil toneladas de carga. Obviamente, van a ser tres o cuatro puertos los que van a poder recibirlos y atenderlos para embarque y descarga, específicamente un par de puertos chinos y para embarque Brasil y Australia. Muchas gracias. (Video) JUAN LUIS SALINAS - EXPOSITOR Operaciones portuarias de PERÚ LNG La presentación que hare tratará de experiencias obtenidas en estos escasos diez meses que tiene operando la terminal de PERU LNG. Será básicamente una presentación técnico-operativa que espero contribuya de alguna manera a mejorar el Sistema Portuario Nacional con tanta inversión que se está haciendo en el Perú, y espero de alguna forma colaborar mediante la tecnología que estamos aplicando en el puerto y que de alguna manera en futuras inversiones se puedan adquirir también estos equipos de última tecnología. La presentación se centrará básicamente en las estadísticas portuarias, las principales que considero son de interés para ustedes. Luego tocaremos el tema de los estándares de operación, que es básicamente nuestra experiencia en la operación con los buques de PERU LNG; posteriormente mencionaré la problemática que tenemos con respecto a la disponibilidad del uso del puerto, y finalmente tocaremos dos posibles soluciones que estamos estudiando y que creo que va a ser de sumo interés para ustedes, porque creo que puede servir para futuras inversiones en el país. Veamos las estadísticas portuarias. En cuanto a los buques atendidos en este terminal en estos diez meses, desde el 10 de junio que fue la inauguración de nuestra planta de licuefacción hemos venido atendiendo 24 naves en el 2010, y en lo que va de enero a marzo ya tenemos 11 buques atendidos y próximamente dos más que están en bahía esperando su ingreso. Sobre el tema de la carga, en un principio dimos la capacidad de 11 250 metros cúbicos por hora, según diseño. Sin embargo, en estos momentos estamos con ciertos inconvenientes por un tema de seguridad que estamos analizando y el número ha ido disminuyendo. Hasta el momento hemos encontrado la solución y sigue incrementando, estamos ya alrededor de los 6 mil metros cúbicos, en el siguiente mes esperamos tener los 9 mil y en el mes de junio tener ya la capacidad de diseño de 11 mil metros cúbicos por hora. Con respecto a los volúmenes embarcados, en cuanto al año 2010 en las 24 naves tuvimos un total de cerca de 3 millones 800 mil metros cúbicos de LNG embarcado y para este año esperamos embarcar unos 9 millones. Sobre el índice de ocupación de la terminal, hemos pasado en algunos casos el 40% de ocupación cuando el diseño del muelle arrojaba un total de 26% a 33% de ocupación; esto es básica96
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mente por el tema de la operación de los buques, que ha aumentado el tiempo de la operación, básicamente por el rey de carga. El tiempo de disponibilidad del terminal, en cuanto a la parte de utilización, si el tiempo es puerto cerrado por efectos del medio ambiente, cuando combinamos ambos índices vemos que el índice de ocupación se incrementa y en el mes de agosto y en el mes de octubre hemos pasado casi el 60’% de ocupación y eso nos afecta tremendamente, porque tenemos buques en espera, tenemos costos de demoras, retardos en la entrega de la carga, una serie de inconvenientes. Vamos a pasar a ver los estándares de operación, que creo que es lo más interesante. La compatibilidad con el buque y terminal. Esto para nosotros es básico es algo que no se da en muchos puertos a nivel nacional. Antes de que los buques sean nominados tienen que ser aprobados por nosotros; esta aprobación tiene una serie de etapas y de requisitos. Básicamente, los buques antes de llegar y ser aprobados, tienen que ser compatibilizados con la terminal. Tenemos para ello un cuestionario bastante exigente en el cual se identifica cada característica del buque y que pueda ser compatible con la terminal. Por ejemplo, la altura del manifold con respecto a nuestra altura del manifold de los brazos de carga, inclusive la escala, que parece mentira, pues influye; entonces tiene que ver dónde va a estar posicionada en el buque. Con respecto al tema de las defensas, el buque siempre tiene una zona completamente plana; sabemos que el buque tiene partes curvas, pero tenemos que ver si toda la parte plana puede o no apoyarse en las defensas. Sobre el tema del plan de amarre del buque, todos los buques tienen un plan de amarre firmado por el capitán y por la terminal, y antes de llegar se le hace un estudio, un análisis de amarre para ver si las líneas son las suficientes para amarrar. Toda esa compatibilidad, muy aparte de la exigencia de que los buques hayan pasado previamente un informe de inspección de buques según el programa de los CIF, el cual es verificado por nosotros. Si tiene todos los requisitos, el buque es aprobado y recién ahí el cliente puede nominar el barco. El monitoreo de tensiones. El terminal está dotado, como se mencionó el año pasado, con ganchos de amarre que tienen sensores de tensión. Esto nos permite ver el trabajo de las líneas durante toda la operación de carga. Yo, con la experiencia que tengo, pensaba que en realidad no nos iba a servir mucho; sin embargo, debido justamente a los problemas de ambiente nos permite ver si todas las líneas trabajan en forma pareja. Muchas veces el buque se amarra y uno se olvida de las líneas, y hay muchas líneas de amarre que están sueltas y unas sufren más que otras. Eso nos afecta tremendamente al movimiento y a la respuesta de los brazos de carga, por lo que es primordial e importantísimo el verificar este trabajo de las líneas, y este sistema que también lo puede ver el buque, pues nos permite exigirle siempre a la dotación que tenga siempre las líneas tratando de trabajar a la misma tensión. Es imposible que las líneas trabajen en la misma tensión, pero por lo menos trabajan cercanas. A nosotros nos ha servido muchísimo. El tema de los cables de comunicación con el buque tierra. Esto nos permite tener una comunicación permanente con el buque entre los puestos de carga, tanto del buque como de la terminal. Ante cualquier emergencia, cualquier necesidad operativa que se tenga que tomar de 97
forma inmediata, al buque simplemente le basta con levantar un teléfono e inmediatamente tiene comunicación con nuestra terminal de carga. Asimismo, le permite tener toda la data del monitoreo de las líneas y también del sistema de monitoreo del medio ambiente. Los sistemas de seguridad de los brazos de carga. Los brazos de carga están dotados por un sistema de liberación rápido de emergencia en caso se pase los límites del movimiento. Hemos tenido lamentablemente una experiencia que a la vez sirvió para probar nuestro sistema y efectivamente dio resultado; se soltó un brazo de carga durante una operación, el buque reventó cinco líneas en un minuto, estamos hablando de líneas de cable de acero. El buque perdió posición, se corrió hacia un lado, se corrió hacia el otro lado y se liberó un brazo de carga. El sistema fue probado, no hubo ningún derrame, no hubo ningún problema, simplemente tuvimos que descargar en el Callao la pieza que nos faltaba pero sirvió. El sistema del traging system, los famosos conos que hemos tenido una serie de inconvenientes con los capitanes o con el cliente que no quería comprar los famosos conos, son unos equipos especiales bastante caros, pero han demostrado realmente su valía en la terminal. En un principio, solamente tres terminales en el mundo tienen este sistema, y nosotros somos uno de ellos. El sistema permite una rápida conexión de los brazos de carga y un perfecto alineamiento y acople entre los manifolds y entonces evita que se produzca un derrame, una pérdida de líquido. Los capitanes eran reacios e inclusive me decían que esto no servía para nada, y sin embargo desde la primera maniobra los capitanes quedaron realmente sorprendidos con este sistema y la rapidez con la cual se puede conectar. Los capitanes, que tienen experiencia en varias partes del mundo, han dicho: “Sí, efectivamente es muy valioso”. Los buques están adquiriendo este sistema para venir ya listos a la terminal para conectar los brazos de carga. El sistema de monitoreo meteorológico. Nosotros tenemos dos estaciones meteorológicas que nos permiten medir las mareas, las olas, las corrientes, la duración de la ola, dentro del rompeolas y otro fuera del rompeolas. Esto nos ha permitido ir monitoreando permanentemente durante el embarque las condiciones meteorológicas y prever si es que podríamos tener algún problema o no. Eso también lo tenemos amarrado, estamos suscritos a un sistema por Internet que creo que todo el mundo lo usa, para poder ver el pronóstico del tiempo y programar bien la carga. El problema está que una vez que el buque amarra y comienza a cargar no puede parar, ese es el gran problema que tenemos. El buque tiene una zona slouching, como le llaman, que es crítica, una vez que pasa el 10% ya tiene que continuar hasta el 70%, si no, no puede salir a navegar porque los tanques, estos buques son más modernos que los de esfera; estos son de membrana, son frágiles, los tanques son bastante frágiles, por lo tanto tenemos que planificar bien la carga y tratar de que sea en la mejor ventana del tiempo, tratamos de ver el pronóstico del tiempo y estamos en permanente monitoreo para que no tengamos ningún tipo de problemas, como tuvimos con un barco. Los prácticos tienen un pequeño beeper, que cada vez que zarpa el barco el práctico puede ver todas las condiciones meteorológicas durante la maniobra. La problemática que tenemos con la disponibilidad de nuestro puerto. Desde que empezamos, en el mes de junio del año pasado han sido prácticamente ocho días los de puerto cerrado, en 98
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el mes de octubre también ocho días, en enero ya van cerca de tres, febrero un día y medio, en marzo comenzamos a tener problemas, hemos superado los cinco días. Entonces vemos que realmente las condiciones de mar en esa zona, que es bastante abierta, de cierta manera nos están perjudicando, y nuestro rompeolas nos protege de alguna forma, pero igual nos afecta. Sobre la disponibilidad del puerto, en los meses de junio, julio y agosto hemos tenido hasta 60% de disponibilidad, que es bastante bajo. Nuestra meta es tener 95% al año. Con respecto al promedio de olas, en octubre la máxima ola al exterior fue de cuatro metros, casi igual que el tsunami que se anunciaba de Japón. Nosotros tenemos todo un procedimiento en el cual se estipula, de acuerdo a estudios, cuáles son las condiciones límite de operación, tanto al interior como al exterior del rompeolas, porque una cosa es hacer la maniobra de ingreso, que tiene unos límites de operación, y la maniobra una vez que está cargando el buque tiene diferentes condiciones límite, y todo se basa en estudios y para esto están nuestros sensores. Las posibles soluciones que hemos estado viendo y que creo que les puede interesar a ustedes es una plataforma flotante, que creemos que es un poco exagerado pero igual va a ser estudiado, analizado, costeado, para ver si es que podríamos utilizarlo. En esta plataforma flotante se tendría los brazos de carga. Igual estaría en la plataforma de carga, que va hacia el costado del buque, hacia la zona del manifold, se adhiere al casco, se conectan los brazos, y los movimientos son los mismos del buque, o sea no le afecta en nada al movimiento de los brazos de carga. Como pueden ver aquí, este es un barco tan igual a lo que nosotros recibimos, el buque no tiene ninguna modificación de nada, el buque simplemente llega. En este caso esta es una plataforma flotante, la que está en la parte proa del barco, en nuestro caso sería nuestra misma plataforma de carga, seríamos mangas flexibles, que pueden ser de 20 pulgadas o más; igual tendríamos el vapor de retorno, y con esto consideramos que podríamos solucionar en parte nuestro problema. Pero muy posiblemente el barco tendría que estar pegado al rompeolas, tendríamos que cambiar nuestro sistema de amarre actual para que el buque tenga mucho más protección y la plataforma iría hacia el barco. Y finalmente, otra solución es un sistema automatizado de amarre. Este sistema es bastante interesante, nos ha gustado muchísimo, y estamos tratando de determinar cuánto se tendría que invertir, cuántos de estos tendríamos que adquirir y dónde ponerlos para disminuir el movimiento del barco. Este sistema solamente lo utilizan para los ferrys y para algunos buques de contenedores, y está en Australia. Se está evaluando ser utilizado justamente en un puerto de gas. Este sistema es hidráulico, toma el buque por vacío, se adhiere al buque y reacciona en sentido contrario al movimiento del barco: si el buque se va para proa este lo jala para popa, si va hacia afuera lo trae. Entonces este sistema reduce el movimiento y es muy probable que en peores condiciones de mar el buque esté mucho más estable y no tengamos ningún tipo de problemas. Lo interesante también de este sistema es que reduce enormemente el tiempo de amarre, que actualmente es en tres horas y esto sería prácticamente en diez minutos. 99
La preocupación nuestra era el tema del centrado del brazo de caga con respecto al buque, porque si acá amarramos y sufrimos en poner el buque en posición, con este sistema pensamos que iba a ser un poco complicado, pero sin embargo no es así. El buque más o menos lo centra, el sistema lo adhiere, y en automático comienza a mover el barco hasta ponerlo en posición; entonces esto es simplemente practiquísimo, rapidísimo y para el caso del desamarre es simplemente un botón y adiós. Espero haber podido captar su atención, haber colaborado con ustedes un poco en algo de tecnología de puertos. Muchas gracias. MARIO ARBULÚ - EXPOSITOR Modernización del embarque de minerales en el Terminal Marítimo del Callao de la Empresa Nacional de Puertos – Enapu En realidad, se me ha encargado un tema que me imagino ustedes ya lo conocen: qué es lo que estamos haciendo en el Callao para embarcar bien los minerales, algo que es tan importante, y hemos escuchado a Jorge León de ProInversión hablarnos con entusiasmo de lo que estamos viviendo hoy día en el Perú. Si bien es cierto que ese es el tema, también quería salirme un poco del tema respecto a lo que, vuelvo a decirlo, estamos viviendo hoy día en nuestro país. Este es un país amigable, como dijo Jorge, pero vivimos en un país que no solamente es amigable, sino en permanente desarrollo. En la última década hemos ido creciendo y eso es importante, y en el caso de los minerales son tan importantes que contribuyen en forma muy dinámica no solamente dentro de las exportaciones sino en el crecimiento del Producto Bruto Interno, y por eso es que ya todos conocemos que ha sido concesionado el Terminal Norte Multipropósito, que junto con el Terminal del Muelle Sur, que ya fue concesionado en el año 2006 a DP World, le estamos cambiando el rostro al Sistema Portuario Nacional, estamos dinamizando nuestra economía portuaria, lo cual es importante, y en esa forma contribuyendo al desarrollo portuario, al desarrollo del comercio exterior, y lo que es más importante –que a veces nos olvidamos de citar–, al consumidor, que es el que finalmente más se va a beneficiar con la pronta reducción de los costos portuarios en el Callao y con la eliminación de los sobrecostos portuarios, que también ha sido una lacra durante todos estos últimos tiempos respecto al verdadero posicionamiento mercantil de nuestro comercio exterior. Pasamos entonces a lo que queremos mencionar. Hoy día realizamos en el Terminal Norte Multipropósito el embarque de minerales a través de fajas herméticas móviles, por efecto de una serie de daciones de normas relativas a esta obligación. Sin embargo, hace muchísimos años hemos venido, y recuerdo una vez haber estado en el Congreso cuando trabajaba en ProInversión respondiendo una serie de preguntas en la Comisión de Transportes y Comunicaciones respecto a un proyecto llamado Eco Callao. Así que el buscar una solución para este problema del embarque de minerales de forma limpia o tratar que al 100% podamos llegar, ha sido una constante permanente del Estado y de los 100
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gobiernos que se han sucedido, y también por cierto de los privados y de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía. Ahora ya tenemos ad portas un proyecto cuyo contrato ha sido celebrado el 28 de enero pasado con Transportadora Callao, que veo que es uno de los auspiciadores de este simposio, y eso nos va a permitir tener un embarque mucho más ágil, dinámico y productivo, y cuando hablo de productivo me refiero a que evidentemente reducimos costos y estamos siendo mucho más competitivos en el mercado internacional. Sin embargo Enapu, la Empresa Nacional de Puertos que represento, también se preocupó muchísimo por el tema en estos últimos años, lo mismo que el sector, el Ministerio de Transportes, Ositran como supervisor, y todos los entes relacionados y la Autoridad Portuaria Nacional, que aparece a partir del año 2004. Por ello tomamos en su momento una serie de medidas para lograr este embarque dentro de las posibilidades que podíamos tener, como por ejemplo hermetizar las fajas transportadoras de concentrados de minerales y disponer que los camiones que ingresan y salen del puerto con minerales tengan una tolva hermética que permita controlar mayormente la polución y la contaminación, pues todos sabemos que hay minerales contaminantes, especialmente el caso del plomo y otros minerales que producen polución también. Y el tema no es solamente el embarque en sí, porque sabemos que los minerales se embarcan con un porcentaje de humedad. El problema es cuando se tira a la losa el mineral y después de 2 a 3 días el mineral se seca y comienza a generar polución y contaminación del medio ambiente y por eso es que tomamos esa serie de medidas en conjunto con los traders, con los embarcadores de minerales, especialmente Perubar y hoy día llamada Impala y ex Cormin. Y así era como se manejaban los minerales hasta hace muy poco, cuando ingresaron ya a operar las fajas herméticas de ambas empresas embarcadoras de minerales. Antes se tiraba a la losa el mineral y ahí tenemos un gran problema con las grúas pórtico en el muelle que se adquirieron en el año 2007 y fueron instaladas en la primera semana de enero del 2009 en el terminal portuario del Callao en la zona donde está operando Enapu. Teníamos tantos problemas que inclusive en su momento hubo un informe de DP World generando que no le pusieran estas fajas herméticas fijas. El proyecto original era pasar por el Muelle 1, porque la cercanía de sus propias grúas pórtico podrían malograrse, así es que se hizo este proyecto hacia el otro lado, pero también tenemos que pensar que aunque sean del Estado tenemos que cuidar también nuestros equipos y maquinarias. Y en este caso concreto tenemos hoy día por ejemplo las grúas pórtico del muelle de Enapu, que están totalmente sucias producto del residuo y la contaminación de estas partículas de minerales. Felizmente ya estamos en conversaciones con Cormin y Perubar, o sea Impala y Perubar, para poder hacer un convenio de una limpieza permanente de las grúas pórtico, porque las grúas pórtico tienen unos contactos electromagnéticos que pueden ser afectados por efecto de estas partículas. Luego, en este proceso debemos cuidar la salud humana y eso significa que el personal tanto de Enapu como de terceros, o sea los que realizan la estiba de este proceso, tienen que estar provistos de equipos de protección. El arrumaje de concentrados, como les acabo de mencionar, se 101
realizaba en el muelle asignado, en este caso en el Muelle Norte antiguamente llamado Muelle 5, y se dispuso además que esto esté totalmente cubierto. Las embarcadoras contaban con maquinaria para eliminar los residuos de concentrado, y después ingresaron también unas barredoras; pusimos paneles deflectores transparentes en su momento, hoy totalmente oscuros, y que debemos cambiarlos permanentemente. Utilizamos también dos máquinas barredoras-aspiradoras de carácter industrial que permiten el recojo del mineral de la losa del muelle, pero siempre queda un residuo que posteriormente genera polución. En este nuevo proceso de embarque de minerales nos basamos en el marco legal, que fue un decreto supremo en el año 2008 elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que aprueba los lineamientos técnicos para el uso de estas fajas, luego modificado y actualizado por el Decreto Supremo 044 del año 2009 y la Ley General de Residuos Sólidos. Ese vendría a ser en pocas palabras el marco legal con el cual venimos trabajando con relación al embarque de minerales. Seguimos realizando acciones para minimizar esta emisión de partículas empleando equipos, como por ejemplo captadores de polvo similares durante el acopio, embarque y descarga de los concentrados de mineral cuando son embarcados a los diferentes buques. Ha incrementado sustancialmente en forma exponencial el embarque de minerales, pero hay un problema, estoy hablando exclusivamente del embarque en el Callao con relación a la congestión de naves haciendo colas para poder ingresar en este caso al cabezo del Muelle Norte, que hoy día se conoce como amarradero B del Muelle Norte, y también hemos acondicionado el Muelle 3 donde podemos hacer en algún momento embarque de minerales pero en naves mucho más pequeñas, vale decir lotes de 5 a 8 mil toneladas como máximo en el Muelle 3 y naves mucho más grandes que evidentemente lo estamos haciendo siempre en el amarradero B. Somos conscientes de la importancia del embarque de minerales, porque sabemos lo que significan los minerales para la economía nacional y por lo tanto damos todas las facilidades; más aún, algunas veces amarraderos que no son, como pueden ser los amarraderos C o D, los acondicionamos para poder realizar también simultáneas operaciones de embarque de minerales. La infraestructura asignada. Asignamos la disponibilidad de esta infraestructura en el Terminal Norte Multipropósito del Callao y además asignamos también unas zonas para parqueaderos a fin de poder tener una capacidad de parquear hasta tres fajas transportadoras herméticas móviles. Y otorgamos accesos para que inclusive se puedan acondicionar estas fajas donde nosotros le llamamos el “área de transportes”. Para dar cumplimiento a lo establecido en el contrato de acceso, nosotros lanzamos este proceso hace ya más de un año, a comienzos del año 2010, y logramos tener dos accesos al puerto, uno de Impala (ex Cormin) y el otro acceso que fue asignado a Perubar. Ambas empresas vienen tra102
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bajando en forma bastante significativa, dinámica y productiva respecto a todas estas facilidades que Enapu les ha venido dando últimamente. En el caso de Impala, inició sus operaciones en noviembre del año pasado, ensamblando su faja transportadora hermética dentro del área que le habíamos asignado en Enapu. Concluyeron el 23 de diciembre y luego hicieron las pruebas de embarque también en ese mismo mes, y a partir del 23 de febrero de este año ya están superadas estas pruebas y vienen operando comercialmente con las fajas herméticas móviles. En el caso de Perubar, ya desde el 24 de febrero de este año vienen operando exactamente igual después de realizar sus pruebas y su armado de la propia faja. Pasamos estos períodos de prueba, y por cierto en todo orden de cosas en esta situación operativa hay una curva de aprendizaje, se ha bajado el ritmo productivo por efecto de que era muy fácil a través de la losa con el ship ladder estar embarcando, pero tenemos que hacerlo con las fajas porque es una decisión además normativa, y ha reducido un poco la normatividad pero tengo entendido –por los representantes de las empresas– que esta es la famosa curva de aprendizaje que van a ir recuperando su nivel de embarque. En el caso de Perubar ya estamos hablando de 500 toneladas hora y en el caso de Impala de 400 toneladas hora. El contrato de acceso faculta el ingreso de nuevas fajas herméticas y considera una vigencia de tres años. En todos los contratos vigentes, nosotros evidentemente tenemos que hacer una sesión de exposición contractual en vista de que pronto –yo calculo que la última semana de este mes entre el 25 y 29 de abril– debe estar suscribiéndose el contrato de concesión del Terminal Norte Multipropósito con APM Terminals, que es el operador que se ha adjudicado ya hace una semana atrás la concesión del Terminal Norte, y por lo tanto todas las operaciones internas del puerto, que están en este momento con contratos o con servidumbres de paso, van a ser cedidas a favor del operador. Sin embargo, es importante decir que el operador tiene que respetar los contratos y en este caso concreto tendrá que respetar los dos contratos de acceso que además han sido otorgados a través de un proceso de concurso público. Luego decía que también hemos dispuesto que en el Muelle Centro, en lo que respecta al amarradero C del Muelle Centro 3, también atienda conjuntamente con el amarradero B del Muelle Norte los embarques de minerales, porque vuelvo a repetir lo que ya mencioné, que se han incrementado exponencialmente estos embarques y la llegada de las naves cada vez más grandes y con una eslora cada vez más importante y capacidades también para poder embarcar minerales. Y ahí termino esta exposición, porque era lo que les tenía que decir a todos ustedes. Pero antes de concluir quería invitarlos, pues del 22 al 24 de junio se va a realizar por primera vez en el Perú un Congreso Latinoamericano de Puertos, para lo cual se ha nombrado una comisión organizadora multisectorial. Yo creo que es importante que todos participemos en este congreso, porque 103
es la primera vez que va a celebrarse en Perú. Hemos convocado a los llamados gurús portuarios en el mundo que estarán llegando a este congreso que va a ser muy interesante ad portas ya a un desarrollo portuario efectivamente productivo y dinámico, que yo creo que en ese caso el país es el que finalmente gana. Por otro lado, el 26 de enero de este año suscribimos un convenio llamado Comunidad Portuaria del Pacífico Sudamericano, en el que están representados los cinco puertos más importantes de tráfico de carga, en este caso concreto Buenaventura en Colombia, Guayaquil en Ecuador, Callao de Perú, Valparaíso y San Antonio en Chile. Se nombró un consejo directivo, me eligieron a mí como presidente de esta comunidad portuaria, he estado hace un par de semanas en Bogotá haciendo una exposición sobre este tema. Otros puertos también están muy interesados en asociarse a esta comunidad, pues este es un organismo –digámoslo así– sin ningún fin de lucro, no genera ningún gasto y no genera ninguna posición expectante para ningún funcionario que ocupe cualquiera de esos cargos, porque además no es remunerativo. Entonces esta es una unión de amigos de los cinco puertos, y una vez que firmemos el contrato de concesión el Terminal Norte Multipropósito haré la entrega al representante de APN para que sea él el presidente de esta comunidad, porque lógicamente la reunión de puertos que más tráfico tienen y Enapu, como se va a retirar del Callao, pues tiene también que ceder la posta en este tipo de organizaciones. Y otra noticia importante es que Enapu hace dos semanas ha logrado cerrar una negociación con cuatro líneas navieras asiáticas muy importantes que por primera vez van a llegar al Perú a partir del 30 de abril directamente de Asia con carga que viene a ser más o menos alrededor de 5 mil TEU en contenedores, y yo creo que esa es una buena noticia que estamos trabajando no para el operador que llega, sino estamos trabajando para el país. Muchas gracias.
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PREGUNTAS ¿Cómo será el desarrollo de la planificación de Shougang en el proyecto puerto de Marcona? ¿Se hará uso de él? ¿El cambio de cronograma para el puerto altera las inversiones de Shougang? Luis Andrade Creo que se está confundiendo una cosa con otra. El terminal portuario mineralero de Shougang está ubicado en la bahía de San Nicolás y la inversión que se va a hacer es en el puerto San Juan de Marcona. Son dos cosas distintas. ¿Podría explicarnos por qué existe un permanente arenamiento en el puerto de Melchorita y cuáles van a ser las medidas a adoptar para corregir o minimizar este gran problema? Juan Luis Salinas El tema del arenamiento ya ha parado, esto es parte del rompeolas que tenemos, es parte del estudio ambiental. Se había considerado que íbamos a tener un arenamiento, pero ya no es permanente, ha parado y constantemente nosotros hacemos un monitoreo ambiental de la línea de costa para ver si es que está siendo modificado o no. Sobre las medidas adoptadas, habría que preguntarle a la gente de medio ambiente qué es lo que está haciendo, pero básicamente es un monitoreo permanente de la zona y ya el arenamiento ha parado, como les digo. Acá me han hecho dos preguntas que una podría estar relacionada con el tema, otra totalmente fuera del tema pero la voy a contestar porque mencioné dentro de esta exposición que debemos sentirnos muy contentos y felices por la buena pro otorgada a APM para operar y administrar por 30 años el Terminal Norte Multipropósito del Callao. Seguramente por esa razón es que se ha confundido esta pregunta, y la leo. ¿Cuál será la situación de los trabajadores de Enapu que no pasen a la empresa APM, funcionarios y empleados? De acuerdo al contrato de Enapu, le correspondería 17,2% de de las utilidades. ¿En qué se utilizará dicho ingreso? Mario Arbulú Yo podría señalar lo que se ha dicho ya de más en el propio contrato. Según dicho contrato, una de las exigencias u obligaciones del futuro concesionario, porque hasta hoy es el adjudicatario, es justamente del universo que requiera el operador respecto al plantel operativo, estoy hablando de la parte operativa, tiene la obligación de tomar 60% del personal de Enapu, de un listado que se les entregará oportunamente. El tema está en que si los trabajadores de Enapu desean pasar o no al concesionario y ese es un tema discrecional, en el caso que no pasen evidentemente se quedarán en Enapu y Enapu tendrá que seguir manteniendo este plantel, pero si pasan lo harán con todos los beneficios que hoy día tienen, porque eso es lo que se conversó a nivel de ProInversión cuando se diseñó el modelo del proceso. ¿En qué se utilizarán las utilidades? De acuerdo al contrato también, en el anexo 21, se exige el 105
cumplimiento del concesionario para suscribir un contrato de asociación en participación con Enapu, por el cual se le otorga a Enapu el 17,01% de las utilidades netas. Evidentemente esas utilidades entrarán a la caja y ustedes saben muy bien que tenemos nosotros como Enapu una serie de obligaciones de pasivos que tenemos que cubrir. El primero y el más importante es el personal de jubilados, de cesantes, y en este caso concreto eso servirá justamente para compensar los gastos que tendríamos que enfrentar principalmente por materia previsional o pensionaria. La otra pregunta es sobre la modernización del embarque de minerales y pregunta por qué mejor no haber esperado el inicio de operaciones de la faja hermética fija, que ese es el contrato que se suscribió el 28 de enero de este año con Transportadora Callao, para modernizar lo que podríamos modernizar en Enapu. Mario Arbulú Primero porque no podemos esperar dos años o quien sabe un poco más hasta que inicie sus operaciones Transportadora Callao, porque definitivamente primero tiene que construir, y porque además, vuelvo a repetir lo que dije en la exposición, tenemos temas de polución, de contaminación. Ya sabemos que los embarques se hacen con un porcentaje de humedad, pero que cuando se seca este residuo en la losa como venía haciéndose antes, se genera polución y afecta no solamente la salud humana sino también las maquinarias y equipos, como el caso de las grúas pórtico que tenemos instaladas en el Terminal Norte, en este caso en el Muelle Norte. Ya hemos conversado con los dos traders embarcadores de minerales, uno es Impala que vendría a ser ex Cormin, y el otro Perubar, para hacer un convenio de limpieza permanente y mantenimiento de las grúas en cuanto a su propia limpieza. Hemos tomado esa decisión, tenemos que cumplir las disposiciones normativas del Ministerio de Transportes del año 2008 y del año 2010, así como la Ley de Residuos Sólidos y por lo tanto eso es lo que hemos hecho en Enapu, de un lado preparar el Muelle 3 que se ha criticado que cómo no pueden hoy día atracar naves de 35 o 40 mil toneladas, entonces para qué se ha hecho esa inversión. La inversión se tenía que hacer sí o sí porque el Muelle 3, o sea Muelle Centro 3, en lo que es amarraderos A y B estaba sumamente deteriorado y por eso es que teníamos que repararlo, no solamente por el hecho del propio embarque. Y porque además hoy día si podemos decir que aunque ha descendido, se ha reducido la productividad en el embarque porque es producto de la propia curva de aprendizaje, nosotros podemos sentirnos felices porque ahora se embarca con mayores condiciones de salubridad no solamente del personal que opera sino la salud humana y a la maquinaria y equipo que lo protege, porque la faja hermética móvil está conectada directamente con el camión que viene herméticamente cerrado y por lo tanto a través de la cadena sale todo este embarque directamente a la bodega de la nave.
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6 CONCLUSIONES
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u SR. Raúl Vera La Torre Presidente del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía
Hemos tenido exposiciones brillantes, presentaciones yo diría espectaculares que han cubierto muchísimos temas. Muchos estaban en el programa mientras que otros fueron tratados adicionalmente. Todos hemos visto con mucha satisfacción, por las preguntas hechas y las respuestas dadas, que había gran interés en este tipo de evento. Voy a hacer un muy apretado resumen de las conclusiones de las exposiciones efectuadas. Se señaló, por ejemplo, que las deficiencias que tiene el Perú en infraestructura portuaria pueden superarse si se concretan las inversiones proyectadas y en proceso, tanto privadas como promovidas por el Estado a través de la APN, las mismas que superan los 5 mil millones de dólares; hablaban de entre 3 mil 800 y 6 mil 200 millones de dólares. Se señaló, por ejemplo, que en el año 1990 se detectó una brecha de inversión y que en el año 1998 el Estado dispuso a través de ProInversión la posibilidad de hacer concesiones, y eso ha ido caminando con éxito. Se habló mucho de la competitividad de nuestro puerto, que las mismas se afianzaran no solo en el desarrollo de la infraestructura sino en toda aquella infraestructura conexa, periférica, muy necesaria para lograr que se optimicen las inversiones. Se habló de los corredores de camiones, de la necesidad de ferrocarriles. Mucho se habló de la Av. Gambetta, de las dificultades que se tienen ahora tanto por la demora de la atención de los camiones como por los actos delictivos que se generan en la zona. Se habló también del ordenamiento portuario necesario y del trabajo que viene haciendo la APN en todo el litoral del Perú. En el caso de la Amazonía, la necesidad de promover la conformación y la activa participación de las Autoridades Portuarias Regionales en coordinación con la APN. Se señaló también que la estrategia de desarrollo de la infraestructura portuaria nacional está soportada a hacer que dicho desarrollo esté vinculado a los ejes carreteros y a que el Callao se convierta en un puerto HUB, a la modernización de los puertos regionales y a promover y apoyar las inversiones y las iniciativas privadas. Igualmente, los consultores señalaron que pese a la recesión vivida en los últimos años y a la consecuente caída del comercio mundial, América Latina se encuentra en franco crecimiento en lo que respecta al desarrollo de la infraestructura portuaria, y se proyecta un crecimiento del comercio exterior del orden del 10%. Sin embargo, existen deficiencias en cuanto a la elaboración de políticas o planes que exige el desarrollo portuario con la debida antelación, con la consecuente generación de desconfianza para los posibles inversionistas.
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En un momento se habló que en Latinoamérica hay una ausencia explícita de políticas portuarias y que estas no conversan con las políticas de transporte de los países. Parece que era un tema analizado y que era común en los países de Latinoamérica. Se habló igualmente de la institucionalidad portuaria, que en algunos casos las autoridades portuarias son ministerios como en el caso de Brasil; otras estaban dentro del ministerio como departamentos, como direcciones y en otros casos como en el Perú eran autoridades autónomas. Posteriormente se informó que en el índice de competitividad global del World Economic Forum el Perú se encuentra en una posición intermedia en cuanto al desarrollo de infraestructura portuaria, lo que se ha reflejado en un ascenso en términos de la competitividad portuaria; sin embargo, las falencias en la provisión en la infraestructura aún son inconvenientes para la atracción de inversiones y esto redunda en los costos de las operaciones portuarias. Se señaló que los principales sobrecostos deben desaparecer o por lo menos reducirse para hacer que el Perú sea más competitivo con aquellos relacionados a manejo de la carga, tiempo de espera, tecnología de las instalaciones, capacidad de los buques, almacenamiento de mercancías. Se señaló mucho las opciones equivocadas y mal manejadas de lo que son los embarcadores informales y las deficiencias en accesos viales, entre otros. Se señaló igualmente que todos los países deben planificar, que en nuestro caso el tema no se estaba viendo de esa forma. La planificación hace que las concesiones sean encaminadas ordenadamente en los tiempos y en los lugares, sin que haya tropiezos y que las iniciativas privadas estén siempre enfocadas hacia ellos dentro de un plan. Se señaló igualmente que hay que hacer estudios especializados para definir qué cosa es lo que mejor corresponde, si una competencia o un monopolio natural. En ese caso se trató mucho el tema de la autonomía de los reguladores y la necesidad de que las empresas públicas igualmente estén reguladas, cosa que se señalaba que en este momento no ocurría. Un tema importante fue la discusión de que si la infraestructura debe anteceder al desarrollo del país o tiene que ser una consecuencia de la demanda. La opinión de los expertos señalaba que la infraestructura debe anteceder al desarrollo del país, porque es la forma en la cual como una locomotora jala los vagones y se van generando negocios como consecuencia de una infraestructura que ya existe. Se habló también sobre la posibilidad de que ante las dificultades que existen el Estado asuma totalmente o haya un cofinanciamiento, como en el caso por ejemplo del ducto de Camisea, que fue una cosa que la pagamos todos los usuarios. Posteriormente se habló de algunos temas legales: de que la Ley de Puertos debe ser optimizada, sobre la falta de implementación de zonas y actividades logísticas, que la PCM debe asumir un papel un poco más decisivo para superar las situaciones de conflicto y competencia, que como ustedes saben existe entre la APN y la Dirección de Capitanías; este es un tema antiguo 109
que creo es importante que se resuelva. A veces los que tenemos puertos estamos sujetos a dos autoridades y los dos dan órdenes y al final hay que cumplir dos cosas, y eso pienso que no es correcto. Igualmente, se realizó alguna revisión de la normatividad portuaria vigente. Por ejemplo, en el caso de la autorización del uso del área acuática, se ha establecido 30 años para las concesiones, sean estas de carácter privado o concesiones del Estado. Es lógico que en el caso del Estado sean 30 años, porque hay inversiones que hacen y se recuperan, luego los activos pasan a propiedad del Estado, pero en el caso de los privados que tienen amarradas sus instalaciones porque tienen inversiones en hidrocarburos o en minería y forman parte de una cadena, los plazos no deberían ser de 30 años. Se señaló inclusive que deberían ser por el tiempo que estén las concesiones. También se habló de mejorar mecanismos operativos en los puertos, sobre todo en el Callao, porque se cierra el puerto con mucha frecuencia por cuestiones atmosféricas; y también de la excesiva espera en el puerto del Callao. Igualmente se ha señalado con relación a temas medioambientales la necesidad de la coordinación de los actores, es decir las autoridades medioambientales y los operadores, los inversionistas, la transparencia necesaria en las informaciones; se señala que hay muchos, la implementación del código PBIP y las normas de Marpol están ya en operación en muchas instituciones portuarias, ya que la tendencia ahora es que la percepción del riesgo ambiental no está mejorando pero sin embargo la responsabilidad en materia ambiental de los operadores de puertos ha ido superándose poco a poco. En el siglo XXI el objetivo es la prevención, una respuesta rápida a los eventos e incentivos económicos. Señalaba el consultor que estos incentivos podían estar referidos a la velocidad de los buques en las entradas a los puertos por las emisiones que hacen, o las tarifas diferenciadas por el tipo de combustible usado, beneficiando a los que son más ecológicamente manejables. Se señaló igualmente los pasos para tener estudios de impacto ambiental, tanto en los puertos como en los lagos y en los ríos, y lo principal es la necesidad de que todos los actores y todas las instituciones sean consultadas, de modo que los estudios sean una consecuencia de unanimidad de criterios y así los inversionistas estén seguros, como se decía, de los fondos que invierten en estas infraestructuras. Se señaló la necesidad de evaluaciones ambientales estratégicas que, cuando son áreas muy extensas, incluyan puertos, carreteras, ciudades y la necesaria integración social, política, de recursos humanos, técnica y de infraestructura periférica de carreteras y bienes. Luego hubo exposiciones de lo que son nuestros proyectos ahora. Ese es un poco el resumen de los temas que se han tratado durante estos días. Muchísimas gracias.
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7 CLAUSURA
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u ENRIQUE CORNEJO Ministro de Transportes y Comunicaciones
El nombre de este simposio es “Afianzando la Competitividad Portuaria en el Perú”. Desde el punto de vista estrictamente académico, la palabra “competitividad”, según sus autores –incluido Porter, que es el gurú a partir del cual este tema empezó a discutirse a fines de la década del ochenta–, necesariamente tiene que ser considerada sobre una base de comparación internacional. Dicho de otra manera, si nosotros usamos la palabra competitividad para medir eficiencia o eficacia a nivel local, está mal aplicado el término; la palabra competitividad por definición está pensada para mirar en un escenario de benchmarking mundial, de manera que si yo digo: “Quiero ser competitivo, no quiero que el puerto del Callao se compare con Matarani o con Paita, sino tengo que ponerme en la condición de mercado al cual me dirijo”, obviamente en una posición adicional no solamente competitiva en el sentido de compararme con los otros, sino de ser líder en ese segmento, ese es el concepto de competitividad. “Afianzando la competitividad portuaria” significa buscando que nuestros puertos sean líderes en el espacio del Pacífico Sur donde nos encontramos, no comparados entre los puertos nacionales, sí comparados con los puertos del mundo que operan en estas rutas y en este escenario geográfico. Me salió el lado académico, disculpen, antes que el lado de ministro. Entonces eso deviene en varias reflexiones que quisiera hacer para clausurar este evento, y luego de haber escuchado la minuciosa recopilación de las conclusiones que han tenido y me parecen muy interesantes. Evidentemente, tenemos nosotros que señalar que el punto de partida para lograr ese objetivo de competitividad es bastante atrasado, y la pregunta que yo me hago es ¿por qué está atrasado? Y la respuesta clarísima que tengo, y espero que la tengamos todos en esta sala, es que está atrasado porque hemos estado muchísimo tiempo sin tomar las medidas que debimos haber tomado. ¿Y por qué hemos estado muchísimo tiempo en ese escenario? Porque se discutía desde un punto de vista ideológico si debía estar el Estado o debía estar el sector privado, si debíamos hacerlo solo los peruanos o de repente dejar ingresar también socios de otros países, si esto implicaba una afectación a la estrategia de seguridad nacional; temas que estoy seguro son muy cercanos a la discusión todavía hoy día en el Perú, y hay sectores que aún mantienen algunos de estos temas en la discusión. Hace apenas unos días hemos dado la buena pro del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, y hasta hace unos días teníamos algunos de estos argumentos todavía en mesa. De manera que la reflexión siguiente, la segunda que quiero hacer es que si eso es competitividad y si eso es lo que queremos hacer, entonces debemos poner en mesa y en práctica lo que se necesita hacer para tener una estrategia competitiva de por medio, es decir para ser líderes en un escenario internacional. Esto implica estrategias permanentes, conjuntas. También implica plataforma competitiva, factores en todas las instancias de la cadena logística que sean eficientes, donde todos forman parte de una unidad; no es que el eslabón final de la cadena es el competitivo sino todos: los 112
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almacenes, los camiones, los puertos, evidentemente todos los que tienen que ver en la tarea final de llevar a un precio determinado un bien o servicio luego de seguir todo su proceso. De manera que la competitividad tampoco es cuestión del puerto en sí mismo, sino de todos los que participan en el escenario –digamos– de la logística del comercio internacional, y eso es un punto también a considerar. En ese contexto, yo creo que sin embargo hemos avanzado. Frente a algunas afirmaciones que se hacían, entiendo por algunos consultores que estuvieron en este simposio, yo diría que tenemos algunas cosas muy concretas que mostrar y aprendizajes que nosotros mismos hemos podido tener, y como en toda circunstancia humana, si uno no aprende del aprendizaje mismo en realidad está perdiendo valiosas oportunidades. Y nosotros hemos aprendido en el camino. Primero creo que está muy claro, por lo menos para la gran mayoría, que el escenario de infraestructura en general y de infraestructura portuaria en particular, requiere del concurso del sector privado para poder desarrollar sus objetivos. Esa tesis que todavía sostiene algún sector sindical en el sentido que solo el sector público lo va a hacer, es una tesis que no va simplemente más allá de un discurso que ya no tiene tantos adeptos ni en los propios trabajadores. Simplemente hay que hacer números y recordar las muchas oportunidades que hemos perdido por esta discusión. Este es un primer tema, de manera que yo pienso que ese ya no es un asunto tan fundamental, convencer de que debe participar el sector privado, pues simplemente si no participa no estamos en la posibilidad de lograr el objetivo. Ahora, esa participación tiene que ir obviamente aprovechando –como decía– nuestras propias experiencias, y nosotros en el camino hemos aprendido. La concesión del puerto de Paita tuvo como factor de competencia el nivel de inversión adicional y el nivel de inversión obligatoria planteado. Se tenía 128 millones de dólares de inversión y entonces el que ganaba era aquel que ponía un dólar más de inversión complementaria si el otro no ponía, y el que ganó puso 100 millones de dólares más de inversión complementaria a lo largo del período de concesión. Bueno, fue una muy buena noticia ese día, pero al día siguiente la muy mala noticia es que empezaron a circular comunicaciones en las cuales comenzaban a negociar tarifas cuando todavía no se había puesto un metro cuadrado de pintura en el puerto. Moraleja: es bueno promover la inversión privada y poner como factor de competencia la inversión, pero si vamos a hacerlo de tal forma que el concesionario, para poder obviamente repagar esa inversión que tiene obligación contractual de cumplir durante un tiempo, va a empezar a subirme tarifas antes de haber empezado a mejorar los servicios, eso no es entonces el concepto por el cual habíamos apuntado al objetivo de esa concesión. Y esto se tradujo inmediatamente en una circunstancia de reflexión para varias concesiones, no solamente para puertos, y la concesión del Muelle Norte tiene ese aprendizaje incorporado. Se ha hablado mucho que es APM Terminals, el operador más grande del mundo, y de lo que esto significa para el puerto del Callao, y está muy bien. Pero lo que no se ha dicho y no se ha relevado es que el factor de competencia en este concurso fueron las menores tarifas y los mejores servicios asegurados contractualmente a partir de ahora.
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El primer factor de competencia fue quién ponía la menor tarifa de contenedores de 20 pies considerando los días libres, etc., de acuerdo al promedio. Punto de partida: cuánto cobra DP World en este momento y a partir de allí conseguimos 8 dólares que multiplicado por los cuatro días son 32 dólares, y esa es la diferencia entre uno y otro valor. Primer factor de competencia, donde empataron Hutchinson y APM, primer factor de desempate. El segundo factor de competencia, que era qué pasará dentro de cinco o seis años cuando el Muelle 5 o Muelle Norte tenga que deshabilitarse para poder hacer lo que hay que hacer ahí para modernizarlo, y entonces se utilizaron los muelles centrales para hacer lo que hoy hace el Muelle Norte, y consecuentemente ¿qué pasará con mi carga? ¿Me la despriorizarán en relación a la carga a granel, la carga general versus el contenedor? Y eso son mayores tiempos, mayores tarifas. Es válida la preocupación, pero lo que quizás no fue válido en su momento es que la concesión no debió hacerse por eso y creó una confusión de aliados que no eran aliados. Entonces, punto concreto, ese es un tema que vamos a trabajar y de aquí hasta el proceso de implementación del contrato yo me encargaré de que esté asegurado que la carga contenerizada y la no contenerizada van a tener el manejo que corresponde dentro de un terminal multipropósito, que es el puerto del Callao. Pero, voy al punto, segundo factor de competencia, primer factor de desempate, quién pone el mayor descuento en las tarifas de carga no contenerizada. Descuento máximo: 25%. ¿Qué hicieron Hutchinson y APM? Empataron: 25% máximo los dos. Eso ya lo tenemos ganado. Entonces, tercer factor de competencia, segundo factor de desempate, y pusimos 29 tarifas especiales. ¿Y saben por qué pusimos las tarifas especiales? Mucho se ha hablado de regulación, las tarifas especiales no están reguladas y a veces inventan algunas tarifas especiales por unos servicios de unos contenedores vacíos que tienen que moverse de un lugar al otro y he aprendido eso evidentemente. Entonces pusimos 29 servicios especiales y el concesionario que finalmente ganó, ofreció que de esas 29 no iba a cobrar nada, 100% de descuento; y el que perdió, que es Hutchinson, puso 88,8% de descuento. Conclusión: los tres factores de competencia sumados, solo por el hecho de impulsar de esta manera y con la experiencia de Paita de por medio, implican solamente una cuestión, que es más eficiencia, menores tiempos y menores tarifas de cara a la vena, al usuario final y a todo el sistema de competitividad de los puertos, y particularmente del puerto del Callao. Ahora, de manera ya un poco más general, por supuesto que nuestro puerto del Callao empieza ahora una nueva etapa, y esto implica muchos temas; pero permítanme decirles que este es un simposio que habla de la competitividad, esto significa cambiar toda la manera como hemos estado acostumbrados a manejar el tema. Seamos sinceros, aquí está Mario con quien hemos discutido mucho este tema. Mario ha hecho una gestión en los últimos años que yo creo que quedará registrada como una gestión de gran esfuerzo y de gran eficiencia. Es el responsable de que se pusieran por primera vez las grúas pórtico en el puerto del Callao. Claro, si yo lo cuento esto en un escenario internacional me dirán: 114
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“Y bueno, ¿para qué se enorgullece usted de tener grúas pórtico en un puerto como el Callao que debió tenerlas hace 30 años?”. ¿Por qué lo digo? Precisamente porque en el debate interno hay que recordarlo, los peruanos a veces tenemos un problema de memoria inmediata, recordamos la mediata con mayor fuerza, pero la inmediata es un poco problemática, debe de tener alguna explicación médica o sociológica. ¿Entonces qué sucede? Hace apenas dos años y medio no teníamos grúas pórtico en el puerto del Callao, y entonces ¿qué les voy a decir a ustedes? Ustedes me lo pueden contar a mí, venían aquí buques de antigua generación, esos buques pequeñitos e ineficientes que en los puertos vecinos nuestros llegaban para hacer tareas secundarias porque allí sí llegaban los buques que no tenían grúas pórtico y que eran los más grandes, Panamax y Post Panamax. Y entonces sucede el absurdo: que un puerto ubicado en la parte central del Pacífico Sur, donde según mi información de economista dice por economía espacial debe ir por economía y flete la carga para desde ahí transbordarse, aquí venía la carga trasbordada desde Chile y trasbordada desde el norte de los puertos colombianos, ecuatorianos. El colmo. Y yo afirmo y lo digo públicamente: si han crecido los puertos vecinos al norte y al sur han crecido por nosotros, por nuestra ineficiencia, por nuestra ineptitud, por nuestra desidia de no tomar decisiones en su momento, así que no nos quejemos si otro puerto puede estar más fuerte cuando nosotros los hemos hecho crecer, porque no hubieran crecido si hubiéramos tomado a tiempo las decisiones oportunas porque aquí están las distancias menores, aquí están los fletes menores y aquí está la lógica del sentido común que nunca se aplicó hasta hace poco. Y entonces vienen otros temas importantes. ¿Y por qué lo menciono de esa forma? Porque todos tenemos que ajustarnos en este asunto. El puerto del Callao, con toda la amistad que tengo con Mario y el aprecio que tengo por muchos de sus funcionarios, tenía un problema de arranque, de inicio, y es que el puerto del Callao, por razones históricas y también tiene toda una explicación, trabajaba solo al interior del puerto, era un operador muy sui generis. Los operadores en el mundo trabajan en la cadena completa, hacen trabajo en toda la línea logística. Lógico, aquí no, aquí el operador trabajaba adentro y operadores privados hacían, cada cual en pequeños compartimentos diferentes tareas de la cadena integral. Conclusión. Hay desde los más modestos que hablan de 300 millones de dólares, hay de los menos conservadores que hablan de 800 millones de dólares de sobrecostos cargados a los precios finales de los bienes y servicios que todos los consumidores tenemos que pagar. Esa factura no es producto solamente del hecho del puerto y sus tarifas, sino de esta especie de división del trabajo absolutamente antitécnica que en algún momento se manejó. Bueno, esto cambia ahora. Y quiero que sepan que mi convicción es tal de que ya estamos en el cambio, que aún cuando el Terminal Norte no hubiera tenido una buena pro en este momento, cambia por otras razones. Acabamos de suscribir ayer el Tratado de Libre Comercio con México, con ese tratado son 11 los Tratados de Libre Comercio que ya tenemos vigentes con todo el mundo, 2 mil 700 millones de posibles consumidores y mercados en todos los continentes, y 115
eso significa muchas obligaciones y mucha rapidez; por ahí si hay operaciones menores, 48 horas para hacer todo el proceso, y eso implica cambios sustantivos en toda la manera como hemos trabajado. Pero si eso no fuera, y ya es felizmente, tenemos otros pisos que están exigiéndonos cambios. La Ley General de Aduanas y el régimen de despacho anticipado nos obliga de por sí a cambiar la manera de como hemos estado trabajando, y si a eso le añadimos las necesidades que Chinalco tendrá dentro de unos años con 50% más de concentrado, y que si no hacemos algo el Callao colapsa –ya está colapsado ahora–, lo que ustedes ven se va a quedar chico si no hacíamos algo, y por eso está el muelle de minerales no esperando que las fajas puedan aportar, porque no podíamos darnos el lujo de seguir en un proyecto tan importante si no teníamos asegurado el trabajo definitivo para poder hacer un manejo ambientalmente sostenible, seguro y eficiente del tema de minerales en el puerto del Callao en los próximos años. Entonces viene aquí otro elemento, obliga esto a hacer un trabajo integral, integral digo con todos los involucrados y con nuestra Marina de Guerra del Perú, también a propósito que mencionaron a DICAPI y APN, yo tengo distinguidos marinos en el Ministerio de Transportes, aquí tengo a uno, el director general de Transporte Acuático, el jefe de la Autoridad Portuaria es ex comandante y presidente del Comando Conjunto, un marino distinguido, y he tenido un viceministro marino, de manera que tenemos gran aprecio por nuestra fuerza armada y por nuestra Marina, pero tenemos que pensar conjuntamente con una visión prospectiva. Incluso un candidato ayer se ha atrevido a decir –y digo “se ha atrevido” porque él sabe que no lo va a poder hacer, en el ánimo de conseguir algún voto adicional que seguramente está necesitando– que lo que va a promover es un gran megapuerto en la isla San Lorenzo. Yo pregunto dónde está el proyecto. Los que estamos aquí sabemos que las cosas se hacen con seriedad. Yo lo he pedido: ¿Dónde está el proyecto? Hay ideas –yo también hace 20 años que estoy en política–, y siempre se acercan personas a hablarme de un tren Tumbes-Tacna. Excelente, yo lo quiero tener. De un tren bala, si quieren, pero ¿dónde está el proyecto? Y yo tengo capacidad de rectificación, la Sociedad Nacional de Minería es testigo. Cuando yo llegué a los dos días de ser ministro de Transportes, mi antecesora me dijo: “Oye, acá hay varios proyectos: el proyecto Chancay, el proyecto de Ancón, el proyecto de Végueta, Ventanilla. Hay que promover estos puertos porque el Callao se va a sentir muy pronto para la capacidad de crecimiento y ahí están los proyectos todos buscando demandantes”. ¿Y quiénes son los demandantes? Los señores, porque los principales que aseguran que el puerto pueda funcionar y sea bancable son los de la carga grande, la carga minera principalmente en nuestro país todavía por un buen tiempo. ¿Y qué decían los demandantes de la carga? “Yo no quiero ningún puerto allá. Yo quiero en el Callao”. Entonces también hay que ser prácticos. ¿Entonces qué digo? “No. Váyanse a Végueta”. Entonces los señores, segunda reflexión, me dicen: “Bueno, ustedes quieren mandarme a Végueta o a Chancay, entonces páguenme el tren, porque tengo que llevarlo en tren. ¿O quiere que lo lleve en camiones? Porque eso no va a estar en mi costo”. ¿Y quién va a poner el tren por 100 kilómetros desde el desvío donde está el Ferrocarril Central? Entonces proyecto, viabilidad, y si no hay números que funcionen no se pueden hacer las cosas. 116
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Lo digo porque algunas personas sabemos cuando escuchamos o leemos alguna noticia qué está detrás, pero en este caso yo creo que el puerto del Callao y los principales puertos en el país ya están en un camino sin retorno, de modernización, de eficiencia, de seguridad para todos, para el país; no solamente del grupo estrictamente naviero, portuario y de comercio exterior, sino para todo el país, y tenemos que aprovechar ahora sí las tremendas ventajas que siempre hemos tenido. Un puerto de esta naturaleza a alrededor de un kilómetro de un aeropuerto HUB, eso muy pocas situaciones la repiten. Un puerto que camina a ser competitivo, primera tarea, y muy pronto espero un puerto HUB regional, segunda tarea; pero que está cerquísima a un aeropuerto que ya es HUB regional con lo cual se puede hacer un trabajo multimodal de comercio exterior que dé tremendas ventajas en términos de eficiencia y competitividad a nosotros los usuarios y que ponga a este puerto y a este aeropuerto en una condición muy competitiva, subrayado, en el escenario regional y mundial. Porque aquí viene una tercera fase. La primera tarea es: vamos a poner el puerto eficiente y competitivo. La segunda tarea: vamos a poner este puerto en una condición de HUB. La tercera tarea, porque así debemos apuntar en el Perú ahora, por eso que cuando yo veo que algunos se asustan de las cifras y de las encuestas, me pregunto por qué se asustan; tienen que estar más convencidos de lo que somos y de lo que tenemos en este momento. Y quiero decir algo que estoy completamente convencido: parte importante de lo que está pasando en la volatilidad de los electores es producto de la manera como los medios y las encuestadoras han trabajado las cifras. No me queda la menor duda de ello, y creo que esto merece una gran reflexión porque a veces por circunstancias absolutamente coyunturales o por cálculos sectoriales o institucionales uno termina en una circunstancia de la que aún ahora se empieza a asustar y entonces piden ayuda para poder hacer las cosas. Ahora todo el mundo está pidiendo la ayuda, pero ¿por qué? Porque a la hora de mirar las cosas con visión, en lugar de anteponer el país de repente hemos estado haciendo algunos cálculos cada quien, reflexión, pero yo estoy convencido de que el Perú va a saber encontrar su salida, una salida adecuada que permita seguir en este proceso. Ahora, hemos hablado del puerto del Callao, Paita ya empieza a hacer sus inversiones y obviamente también creo que está muy bien puesto ahí el tema de los reguladores, que necesitan autonomía pero también necesitan fortalecimiento. Los reguladores requieren tener equipos que sean suficientemente adecuados para poder hacer su tarea de regulación, que es una tarea muy especializada, y equipos que estén en condiciones de hacer ese trabajo bien a nombre del Estado, o sea de todos nosotros. Y yo creo que Matarani, Paita, Callao, tenemos el puerto de San Martín que espero antes de fin de Gobierno todavía en el proceso de concesión, tenemos el puerto de Marcona que ya está en concesión pero depende pues de cómo avancen estos proyectos puerto-ferrocarril, y tenemos los puertos en los ríos. Ese es un gran desafío, pues al próximo Gobierno le dejamos los estudios hechos para el trabajo de las hidrovías en los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali, Amazonas, porque ya tenemos la Carretera Interoceánica Norte, 955 kilómetros de Paita a Yurimaguas, ¿y qué hacemos llegando a Yurimaguas? ¿Saludamos a los Yurimagüenses y luego nos regresamos? No, 117
pues. Tenemos que irnos por el río hacia Manaos, y esto implica 1500 kilómetros de río hasta el punto de la frontera, por supuesto un poco más hasta Manaos en Amazonas. Entonces el desarrollo de hidrovías es el gran tema en el que debemos trabajar. Vamos a dejar los estudios hechos, porque una consultora internacional los está terminando para ver todo el asunto de meandros, señalizaciones, planificación como lo hacen ya en todo el mundo quienes tienen ríos aprovechados adecuadamente. Y esto va a permitir –y ahí viene la tercera etapa–, que la eficiencia y competitividad primera, la segunda era HUB regional, la tercera es, a eso debemos acostumbrarnos, competir con Panamá en establecer nueva ruta y más directa al Asia ida y vuelta, que por cierto yo ya he tenido el gusto y el privilegio de asistir al puerto del Callao para ver un barco que se había venido directamente del Asia sin hacer la ruta tradicional. Solo en Paita, Yurimaguas más el eje de Amazonas, los brasileños han hecho un cálculo, y dicen que se demoran diez días menos que la ruta que ellos hacen para ir desde Manaos hasta el Asia. Si le ponen un millón de dólares –ustedes me corregirán porque saben mejor esto–, diez días a un millón son diez millones por buque por viaje. Saquen su cuenta y en menos de no sé cuánto tiempo, muy corto por cierto, hemos pagado el proyecto. Una nueva ruta más directa Asia-América del Sur, y fundamentalmente con el gran mercado brasileño interesándose en ese asunto. ¿Quiénes lo están evaluando ya? Los brasileños que están mirando en qué momento está listo esto y eso va a funcionar. Ahí tenemos un eje multimodal extraordinario, y por eso las hidrovías son básicas. En el otro lado, en la IIRSA Sur, el tema también es multimodal, pero el tema está más fácil, pues las vías están hechas. Solo falta el puente continental que en julio estará terminado sobre el río Madre de Dios, y después ya tenemos las carreteras. Cuatro días hasta Sao Paulo desde el Callao, durmiendo por supuesto en algún lado. Y lo más importante: ya están abiertas las vías, pero con un tipo de desarrollo diferente. Ahí podremos poner la cebolla, el ajo arequipeño, el cemento, la cerveza, lo que quieras porque es tres a uno la relación de distancia con los proveedores del otro lado del Brasil, y si somos buenos nos comprarán y ahí hay una posibilidad tremenda de desarrollo. Pero es diferente con el Amazonas porque el Amazonas tiene en términos de riqueza muchísimas más posibilidades de ejercer un crecimiento más rápido y más impactante. Por eso el eje multimodal del norte es fundamental. El del centro me reservo mi opinión, porque es más complicado. Ya estamos en Pucallpa, en Pucallpa hasta Sheshua el punto de la frontera es selva pura, y eso debe ser 2,5 millones de dólares por kilómetro si es que es posible; por lo tanto habrá que hacerlo multimodal en algún momento. Que sigan los estudios y en eso se está. Pero ya tenemos dos estudios en dos de los ejes, uno completo y otro en proceso con estudios de hidrovías en camino. Ese es un tema fundamental para los próximos 20 años: cómo poder modernizar nuestros puertos marítimos. 118
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Hablaron también de complementos. Sí, claro. El 15 de abril arranca la obra de la avenida Gambetta, y la buena noticia es que ya no vamos a hacer sumergido ni vamos a hacer unas cosas medias locas que los ingenieros y arquitectos estaban planteando, sino nos vamos a ir a nivel, a la altura del aeropuerto, hacia la derecha, es decir vamos por el extremo de la concesión pegado al límite y nos vamos en una curva y luego volvemos al sitio donde está la avenida Gambetta. Ventaja, es un gana-gana porque el operador del aeropuerto, que es LAP, tiene un terreno dividido por la Gambetta y por lo tanto el metro cuadrado vale acá “x” y en el otro lado de la Gambetta vale “x menos algo”, y necesitamos cada metro cuadrado para mejorar la capacidad logística de estacionamientos, de operación y de mantenimiento de los aviones que no recibimos en mayor cantidad porque ya no tenemos sitio. Si ustedes vienen a las 11 o 12 de la noche en un avión, seguramente ya lo han probado, algunos de los aviones están dando vueltas porque están esperando sitio para estacionarse y se demoran un poquito más en el proceso de llegar, y cuando llegan a algunos los tenemos esperando algunos minutitos para que lleguen a la manga. Eso se debe a falta de sitio, y ya estamos en diez millones de pasajeros, que es el tope. Bueno, esa es la buena noticia o la exigencia, porque lo que era el 2013 el punto de partida para hacer la segunda pista o el segundo terminal, se tendrá que empezar o este año o el próximo. Ya en junio terminamos de expropiar los terrenos. Entonces, estamos en ese objetivo, pero la avenida Gambetta va a funcionar ya a partir del 15 de abril, y la solución al problema del cruce con la nueva pista –porque con la actual no hay problema sino con la otra– está ya resuelto, para bien de todas las partes involucradas. Vienen otros proyectos. Algunos corresponden al municipio provincial, el periférico vial norte, estamos haciendo un corredor camionero de inmediato con el municipio para que la Manco Cápac pueda solucionarse, pero también esa parte de los camiones uno tras otro haciendo una cola impresionante con problemas de seguridad, como han dicho, tiene que ver con la eficiencia en el manejo muelle-patio, y tiene que cambiar también en adelante. Entonces yo diría que estamos en una posición mucho más sólida que hace unos años. Nos falta todavía bastante, pero creo que los pisos que nos hemos puesto o que nos hemos impuesto por obligación, porque simplemente así hay que hacerlo y punto, y en el Perú mi convencimiento es que algunas cosas se hacen así y luego todos estamos de acuerdo, si no pregúntense por qué cruzando la línea del Callao, aunque me digan lo que me digan, todos bajan la velocidad. Incluso tengo un congresista que es muy reclamón él, no es de mi partido, y me dice: “Oye, cambia esos valores de multa porque cómo me van a multar por ir más de veintitantos kilómetros, como dice en determinado punto”, y yo le digo: “Y cuando estás fuera del país y te hacen algunas de estas mismas condiciones, ¿a quién le reclamas? Le dices algo a alguien o cumples lo que tienes que hacer. Cuando estás frente al STOP, donde nadie te mira, ¿paras o no paras? Paras, miras a la izquierda, miras a la derecha y recién, sin nadie que te esté mirando ahí recién das tu curva, ¿y por qué haces eso allá y no lo haces aquí?”. Porque a veces tenemos que ponernos pisos de exigencia: el cinturón de seguridad, el STOP, en fin, cambios de cultura que también van en todos los niveles y que también es un proceso de aprendizaje en el que nos encontramos.
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Una última reflexión. Se puso el tema de Autoridad Portuaria o DICAPI. Bueno, para mí está muy claro. Cuando yo estoy en una carretera y un policía me detiene, el policía tiene su autoridad en el ámbito policial correspondiente, pero él no tiene la autoridad para definir qué tipo de carretera, cómo van a ser los peajes, eso es o el municipio o el sector. Y en el mar o en el río pasa exactamente igual: la DICAPI es la policía fuera del continente, en el mar o en el río, y tiene sus tareas fundamentales obviamente de seguridad y de monitoreo de ese tema, y la Autoridad Portuaria es la Autoridad Portuaria, como su nombre lo indica. Ahora, hay que mejorar la coordinación. Tenemos pues un tema vinculado al 3% del valor de las concesiones, que hay una interpretación en el sentido que no está adecuadamente distribuido entre las dos instituciones, pero todo eso es conversable. Yo pienso finalmente que si el objetivo está claro, todo se puede conversar y arreglar para bien del país y de todas las instituciones. Yo los felicito porque han dedicado un día, unas horas, dos días, a trabajar el tema de la competitividad portuaria. Necesitamos muchos más actores que pasen del discurso a los hechos para poner en marcha todo lo que falta. Solo una reflexión final. Once Tratados de Libre Comercio, dos mil 700 millones de posibles consumidores en diferentes mercados, ¿cuánto estaremos aprovechando en este momento de esos tratados? Creo que muy poco. No digo casi nada, pero muy poco. El potencial es inmenso pero claro, ahora vienen otras necesidades: ponerlos en valor, completar las cadenas logísticas, ser eficientes, mejorar los tiempos, mejorar las tarifas. Felizmente hay voluntad de dedicarse un tiempo a ver cómo hacerlo, y yo los felicito por eso. Agradeciendo nuevamente la invitación y que me hayan escuchado, declaro clausurado el II Simposium de Puertos, “Afianzando la competitividad portuaria en el Perú”.
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8 ANEXO Programa II Simposium de PUERTOS
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2do Afianzando la competitividad portuaria del Perú
Lima, 06 y 07 de abril de 2011
Programa Miércoles 06 de Abril 08:00 – 08:40
Registro de participantes
08:40 – 08:50
Palabras de bienvenida Sr. Raúl Vera, presidente del Comité de Puertos de la SNMPE
08:50 – 09:00
Inauguración Pedro Martínez, presidente de la SNMPE Importancia del desarrollo portuario para el comercio global Moderador: Sr. Raúl Vera, gerente general adjunto de Shougang Hierro Perú y presidente del Comité de Puertos de la SNMPE
09:00 – 09:30
Balance y proyección del desarrollo portuario en el Perú Alm. (r) Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional - APN
09:30 – 10:15
Comercio global y tendencias del desarrollo portuario Sr. Carlos M. Gallegos, secretario ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos – CIP OEA
10:15 – 10:45
Panelistas:
10:45 – 10:55
Preguntas
10:55 – 11:15
Coffee break
-Sr. José Vicente Silva, presidente de ASPPOR -Sr. José Luis Qwistgaard, director general de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Fortalecimiento de la competitividad portuaria Moderador: Sr. Julio Ramírez, gerente legal de Cementos Lima S.A. 11:15 – 11:55
Alcances y desafíos de la competitividad portuaria en el Perú Sr. Roberto Urrunaga, miembro del Comité Ejecutivo del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP)
11:55 – 12:55
Panelistas:
12:55 – 13:05
Preguntas
Organiza:
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-Sr. Enrique Gubbins, director de la Autoridad Portuaria Nacional en representación de usuarios portuarios finales del sector privado (*) -Sr. Pablo Aramburú, profesor en el área de Contabilidad, Finanzas y Economía de ESAN -Sr. Manuel Quiroga, asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez - Taiman & Olaya -Sr. Eduardo Amorrortu, representante de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos - APAM
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Cuadernos de Trabajo
2do Afianzando la competitividad portuaria del Perú
Lima, 06 y 07 de abril de 2011
Programa Jueves 07 de Abril Aspectos socio ambientales en las operaciones portuarias Moderadora: Sra. Verónica Morelli, asesora legal de Perú LNG 09:00 – 9:35
Tendencia mundial en materia de protección ambiental portuaria Sr. Carlos Sagrera, consultor internacional en materia ambiental portuaria
09:35 – 10:10
Principales consideraciones en la elaboración de estudios ambientales vinculados a actividades portuarias en el Perú Sr. Enrique Millones, representante de ECSA Ingenieros
10:10 – 10:55
Panelistas:
10:55 – 11:05
Preguntas
11:05 – 11:25
Coffee break
-Ing. Segundo Roncal, director de la Dirección de Evaluación del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental - OEFA -Cap. Eduardo Lazo, director de Medio Ambiente de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas – DICAPI -Blgo. José Untama, especialista ambiental de la Dirección de Asuntos Socioambientales del Ministerio de Transportes y Comunicacones
Procesos de inversión en infraestructura para el desarrollo de actividades productivas Moderador: Sr. Jorge Chávez, presidente ejecutivo de Maximixe Consult S.A. 11:25 – 12:05
Proyectos en infraestructura portuaria y conexa en cartera de PROINVERSIÓN (Yurimaguas, San Juan de Marcona y otros) Sr. Edgar Patiño, jefe de Proyecto en Puertos Descentralizados de PROINVERSIÓN
12:05 – 12:50
Experiencias de inversión en infraestructura portuaria • Operaciones portuarias de Shougang Hierro Perú Sr. Luis Andrade, gerente de Operaciones Marítimas del Consorcio Empresarial AGNAY S.A. • Operaciones portuarias de Perú LNG Sr. Juan Luis Salinas, Marine Superintendent de COLP Operaciones • Modernización del embarque de minerales en Terminal Marítimo del Callao de Empresa Nacional de Puertos - Enapu S.A. Sr. Mario Arbulú, presidente del Directorio de ENAPU S.A.
12:50 – 13:00
Preguntas
13:00 – 13:10
Conclusiones Sr. Raúl Vera, presidente del Comité de Puertos de la SNMPE
13:10 – 13:25
Clausura Dr. Enrique Cornejo, ministro de Transportes y Comunicaciones (*)
13:25 – 13:50
Cocktail
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