Fokus Mobilität

Was bedeutet Ihnen mobile Freiheit? Fortsetzung auf S.4

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NOV 18

MOBILITÄT

Interview

ANDREAS MEYER

«Ein aktuelles, konkretes Ziel von uns ist, die vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen – darin steckt noch viel Potenzial.» Lesen Sie mehr auf fokus.swiss.

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EDITORIAL

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LESEN SIE MEHR... 04 Antriebsarten 08 Flottenmanagement 10

Interview: Andreas Meyer

12 Öffentlicher Verkehr

Unterwegs in die Zukunft – sicher, sauber, effizient und leise

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Fahrsicherheit

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E-Logistik

FOKUS MOBILITÄT. PROJEKTLEITER: Almid Muratbegovic COUNTRY MANAGER: Pascal Buck PRODUKTIONSLEITUNG:

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abgehalten, um gleich noch zum nächsten Auswärtstermin zu gelangen. Und für die Ferien mit der Familie wird rasch ein grosses Auto gemietet, dass man nicht mehr von einer Station abholen muss.

ie sieht unsere Mobilität der Zukunft aus? Diese Frage beschäftigt derzeit viele Interessengruppen, von der Automobilindustrie, über die Politik bis zu Wirtschaftskreisen. Auch Gespräche in der Familie oder unter Freunden und Kollegen drehen sich immer öfter um sich drehende Räder. In den vergangenen Jahren, so stelle ich fest, beschäftigt das Thema Mobilität viele Menschen deutlich stärker als früher. Unsere Fortbewegung ist bereits dabei, sich zu verändern mit immer mehr Angeboten und Möglichkeiten – und die Geschwindigkeit des Wandels wird mit dem Lauf der Zeit noch zunehmen. Ich werde oft gefragt: Welche Autos fahren wir in Zukunft? Oder werden wir nur noch automatisiert gefahren? Diese Fragen lassen sich so pauschal nicht beantworten. Sicher ist, dass unsere individuelle Mobilität sicher, sauber, effizient und leise sein wird. Elektrische Antriebe werden eines Tages dominieren, wobei die Energiequelle variabel sein wird – ob Brennstoffzelle, Batterie, Oberleitung oder Fahrbahn. Und die Vehikel werden autonom unterwegs sein, zumindest auf Wunsch. Ganz wird das Lenkrad zumindest mittelfristig nicht verschwinden. Dafür sind bei Fahrzeugen zu viele positive Emotionen im Spiel, das Selbst-Lenken macht uns Menschen einfach grossen Spass. Doch dabei wird die Technik unsere menschlichen Fehler noch besser vorhersehen und korrigieren können, als es heute bereits der Fall ist.

Sicher scheint auch zu sein: Wir werden Fahrzeuge immer öfter mieten statt kaufen. Die Zeiträume werden dabei stark variieren. Von einer kurzen Fahrt in einem autonomen Taxi bis hin zur Langzeitmiete oder Leasing eines Privat- oder Firmenwagens. Der Trend zum Teilen wird zunehmen, in vielen Bereichen des Lebens, so auch in der Mobilität. Das eröffnet für

Der Trend zum Teilen wird zunehmen, in vielen Bereichen des Lebens, so auch in der Mobilität. - FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ

Automobilhersteller völlig neue Wege und Geschäftsmodelle und für uns Kunden eine unvorstellbare Flexibilität. Am Wochenende ist das Wetter schön? Schon fährt das Cabrio mit Option zum Selbst-Fahren vor die eigene Haustür. Die geschäftliche Besprechung wird einfach in einem selbstfahrenden «Sitzungsraum»

Was wird aus dem öffentlichen Verkehr? Die Grenzen zwischen Individualverkehr und ÖV werden verwischen, wenn man autonome Robotaxis mieten, teilen und gemeinsam nutzen kann. Trotzdem werden natürlich schnelle Stadt-zu-Stadt-Verbindungen per Zug auch in Zukunft ihren hohen Nutzen haben. Doch das Automobil bleibt in der Schweiz auf absehbare Zeit das leistungsstärkste Verkehrsmittel. Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE geht in seinen «Verkehrsperspektiven 2040» davon aus, dass selbst in 22 Jahren noch rund 70 Prozent der Personenkilometer mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden – egal, wie dieser dann aussieht. Heute sind es knapp 75 Prozent.

Miriam Dibsdale TEXT: Sven Hoti, Michelle Christen TITELBILD: SBB LAYOUT: Anja Cavelti DISTRIBUTIONSKANAL: Tages-Anzeiger, November 2018 DRUCKEREI: DZZ Druckzentrum AG

SMART MEDIA AGENCY AG Gerbergasse 5, 8001 Zürich, Schweiz Tel +41 44 258 86 00 info@smartmediaagency.ch

Bis Autos gänzlich ohne Fahrer auskommen können und dürfen, dauert es allerdings noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. In der Zwischenzeit steht die zunehmende Elektrifizierung der Antriebe im Vordergrund, die zur Senkung des Ausstosses von Kohlenstoffdioxid beitragen soll. Nicht umsonst hat auto-schweiz unten dem Titel «10/20» das Ziel ausgegeben, bereits 2020 einen Anteil von zehn Prozent am Markt für Personenwagen mit Elektroautos und Plug-in-Hybriden abzudecken. Derzeit stehen wir bei rund drei Prozent. Auch über das stark wachsende Angebot an Modellen mit alternativen Antrieben können Sie unter anderem auf den folgenden Seiten lesen. Eine spannende Lektüre wünscht François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure

Viel Spass beim Lesen! Almid Muratbegovic Project Manager

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SHELL (SWITZERLAND) AG BRANDREPORT

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Es kommt Bewegung in den Schweizer Strassenverkehr Neue Antriebskonzepte und Treibstoffe gibt es unzählige auf dem Markt. Es fällt dabei nicht leicht, den Überblick zu behalten. Gleichzeitig verändert sich die Rolle von Tankstellen. Sie sind längst nicht mehr nur da, um Fahrzeuge zu betanken. Wie sieht die Zukunft des Schweizer Strassenverkehrs aus und welche Rolle spielt Shell dabei?

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Zukunft über 120 Tankstellen von Shell und Migrol mit Shell Treibstoffen und angegliedertem Migrolino-Shop bedient sein. Ergänzend sind einzelne Neueröffnungen vorgesehen. Die bestehenden Migrolino-Shops bei Shell werden modernisiert und teilweise erweitert. Sie bieten künftig das volle Sortiment von Migrolino an.

iesel, Super, Autogas, CNG, GTL, LNG, Wasserstoff, Batterieelektrisch, Bio- und synthetische Treibstoffe: Wer sich heute über Antriebskonzepte und Treibstoffe der Zukunft Gedanken macht, schwirrt der Kopf. Ein Königsweg ist nicht in Sicht. Zu unterschiedlich sind die Anforderungen von Pkw, Lkw, Bussen und Bahnen, Schiffen und Flugzeugen, zu breitgefächert die Bedürfnisse und Beweggründe der Konsumenten. So manche innovative Technologie ist noch zu weit von echter Marktreife entfernt. Eines aber ist schon heute klar: «Um das Pariser Klimaschutzabkommen zu erfüllen und die Erderwärmung auf zwei Grad Celsius zu begrenzen, müssen die CO2-Emissionen im globalen Energiemix gesenkt werden. Dem Transportsektor kommt dabei eine wichtige Rolle zu», sagt der Country Chair der Shell in der Schweiz, Lorenz Burkart. Entsprechend treibt Shell die Diversifizierung des Treibstoffportfolios voran. «Neben unseren Standardund Premiumtreibstoffen der Shell und V-Power Familie bieten wir an unseren rund 300 Tankstellen schon heute auch Autogas (LPG) und Ergdas (CNG) an», erklärt Julian Weber, National Retail Manager Shell (Switzerland) AG. Auch wenn das Energieunternehmen in der Schweiz noch keine eigenen Ladesäulen auf seinen Tankstellen anbietet, möchte es dennoch seinen Beitrag dazu leisten, den Ausbau der Elektromobilität voranzutreiben. So hat Shell in 2017 mit NewMotion einen der grössten Anbieter von Ladestationen und Ladeservices in Europa für den Heim- und Arbeitsbereich, sowie auch unterwegs, gekauft. NewMotion bietet in der Schweiz über 2 500 Ladepunkte an. Zudem ist Shell an IONITY beteiligt, einem Joint Venture der BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und des Volkswagen Konzerns mit Audi und Porsche mit dem Ziel, ein Netz von Schnellladepunkten mit 350-kW Leistung entlang der Hauptverkehrsrouten in Europa aufzubauen. Danach will Shell an zunächst 80 der grössten Shell Autobahnstationen in 10 Ländern Europas Schnellladesäulen errichten. Der Treibstoff der Zukunft Neben der Ladesäuleinfratruktur für batterieelektrische Fahrzeuge treibt Shell in Deutschland als Mitglied der H2 Mobility auch den Ausbau einer Wasserstoffinfrastruktur voran. Ziel der Joint-Venture Partner (Shell, OMV, Total, Daimler, Linde, Air Liquide) ist es, eine Infrastruktur mit 400 Zapfsäulen aufzubauen. Derzeit gibt es 13 unter Shell Marke. In der Schweiz ist Shell zudem Mitglied beim Förderverein H2 Mobilität Schweiz (h2mobilitaet.ch). Der im Mai 2018 gegründete Förderverein setzt sich zum Ziel, in der Schweiz ein flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen aufzubauen. Oliver Bishop, General Manager Hydrogen, erklärt: «Wasserstoff-Technik ist eine vielversprechende Technologie und H2 ein Treibstoff für saubere Mobilität. Wir gehen davon aus, dass dieser alternative Antrieb ab den Zwanzigerjahren in Märkten wie Deutschland, England, Benelux, den USA und Japan, und eben auch in der Schweiz, eine immer grössere Rolle spielt. Wir bei Shell sind auf Kurs.»

Um die Kundenloyalität zu steigern, gibt es weitere Angebote, die so nur bei Shell zu finden sind: Der Tankwart hilft auf Wunsch beim Betanken, reinigt die Windschutzscheibe und prüft auf Anfrage Motorenöl und Wischwasser. In der Schweiz kooperiert Shell mit DHL und bietet die Möglichkeit, über sogenannte Packstationen Pakete zu beziehen und retour zu schicken. Dank einer Kooperation mit Paypal können Kunden in Deutschland via Shell App mit dem Smartphone direkt an der Zapfsäule zahlen, ohne in den Shop zu müssen. Wer will kann über das Kassensystem ICM Geld abheben, ohne vorher getankt zu haben. Solche Services wie «mobile payment» sind laut Weber in der nahen Zukunft auch für die Schweiz angedacht.

An der Tankstelle der Zukunft kann man nicht nur das Auto betanken. Besucher können eine Vielzahl von Dienstleistungen nutzen.

Grosses Potential für den Güterverkehr sieht Shell auch in der LNG Technologie. In den Niederlanden und Belgien betreibt das Unternehmen bereits acht LNG Tankstellen. Kürzlich ging in Hamburg die erste LNG Tankstelle in Deutschland ans Netz. Weitere sollen zügig folgen. «Wir wollen unseren Teil dazu beitragen, um diesen Technologien zum Durchbruch zu verhelfen», sagt Burkart.

uns sind Tankstellen ein Wachstumsgeschäft. Bis 2025 wollen wir unser globales Netz um 10 000 auf gut 55 000 Stationen ausbauen», erklärt Kapitany. «Wir rechnen damit, dass bis dahin die Zahl unserer Kunden von heute 30 Millionen auf 40 Millionen am Tag steigt.»

Bereits heute sind in Europa ca. 5 000 Lkw der Hersteller IVECO, SCANIA und VOLVO unterwegs, die mit LNG betrieben werden. Es wird von einem starken Anstieg bis 2030 ausgegangen. Vorteile für die Spediteure liegen in geringerem CO2-Ausstoss und Luftschadstoffen gegenüber Diesel. So entsteht zum Beispiel praktisch kein Feinstaub. Die Vorteile für Spediteure liegen neben den besseren Abgaswerten in geringeren Kraftstoffkosten. Zudem sind LNG-betriebene Lkw je nach Motor deutlich leiser», so Burkart weiter.

Nur Tanken war gestern Die neuen Tankstellen will Shell vor allem in Asien und Afrika aufmachen. Doch auch in Stammmärkten wie der Schweiz sehen die Businesslenker noch Wachstumspotential. «Die Tankstelle ist schon heute viel mehr als nur ein Platz, an dem man sein Auto auftankt. Sie hat sich in der Vergangenheit mehr und mehr zum Nahversorger mit etlichen Zusatzangeboten entwickelt. Dieser Trend wird sich - auch befeuert durch die Digitalisierung – fortsetzen», weiss Julian Weber. In der Schweiz kommt bereits jeder zweite Kunde nicht zum Tanken an die Tankstelle, sondern um einen Kaffee zu trinken oder um Lebensmittel einzukaufen.

Angst, dass an der Tankstelle bald die Lichter ausgehen, hat bei Shell keiner. Im Gegenteil. Schon heute unterhält der britisch-niederländische Konzern das grösste Netz der Welt: Rund 45 000 Tankstellen in mehr als 70 Ländern tragen das Shell-Logo. Ein Filialnetz, das grösser ist als die von McDonald's oder Starbucks. Istvan Kapitany, der für das gesamte Tankstellengeschäft des Unternehmens verantwortlich ist, sieht noch sehr viel mehr Bedarf: «Für

Entsprechend schaut Weber mit seinen Mitarbeitern ganz genau, wie man sich auch im Shopgeschäft noch stärker vom Wettbewerb abheben kann. «Generell setzen wir dabei auf die Zusammenarbeit mit starken Partnern», erläutert Weber. So startete Shell (Switzerland) AG bereits 2008 eine Kooperation mit Migrol und Migrolino, die kürzlich für weitere 12 Jahre verlängert wurde und jetzt noch ausgebaut werden soll. Somit werden auch in

«Aktuell sind von den 6,05 Millionen Fahrzeugen in der Schweiz zwar erst gut 14 500 reine Elektrofahrzeuge, doch gehen wir davon aus, dass die Bedeutung der Elektromobilität im Pkw-Sektor zunehmen wird. Doch auch 2040 werden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren noch eine wichtige Rolle spielen, vor allem im Strassengüterverkehr und bei Langstreckenfahrten», so Burkart. Reduktion des Feinstaubs Für schwere Lkw sieht Shell hingegen auf absehbare Zeit keine Möglichkeit zur Elektrifizierung und setzt stattdessen auf Wasserstoff und tiefkaltes, verflüssigtes Erdgas, sogenanntes LNG als Alternative zum Diesel. So entwickelt Shell in Kalifornien drei neue Wasserstoff-Tankstellen für Schwerlastfahrzeuge, die den Hafen von Los Angeles bedienen werden. Dabei arbeitet Shell unter anderem mit Toyota sowie Kenworth zusammen. Zudem bringt Hyundai ab 2019 bis 2023 gemeinsam mit H2 Energy die weltweit erste Flotte von 1 000 Wasserstoff-Lkw auf die Schweizer Strassen.

Einsparung dank Innovation Auch jenseits der Tankstelle ist Shell um innovative Mobilitätslösungen bemüht. Schon lange bietet das Energieunternehmen in der Schweiz für Pkw, Nutzfahrzeuge und Lkw Motorenöl an, dessen Grundöl statt aus Erdöl aus Erdgas gewonnen wird und dadurch sauberer verbrennt. Doch neben der Frage womit wir fahren ist auch die die Frage worauf wir fahren entscheidend. Seit 1990 hat sich das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen und Nationalstrassen mehr als verdoppelt. In der Nordumfahrung Zürich-Winterthur verzeichnet das Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) rund 3 000 Staustunden, im Gubristtunnel in Zürich 2 400 Staustunden und in der Umgebung vom Baregg 1 900 Staustunden. Folge sind vorzeitige Strassenschäden. «Wir können Lösungen anbieten, um die Qualität der Strasseninfrastrukur z.B. im Hinblick auf Verformung, Beständigkeit, Lärmschutz, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit zu verbessern», offeriert Adrian Zippo, Bitumen Business Manager Schweiz. Die Farbe des Strassenbelags ist entscheidend. Eine helle Oberfläche erhöht den Kontrast, so dass Fahrzeuge und mögliche Hindernisse besser wahrnehmbar sind. Zudem können diese speziellen Asphaltbeläge auch zu Einsparungen bei der Strassenbeleuchtung führen. Weitere Informationen: www.shell.ch TEXT CORNELIA WOLBER & JANE NÜSSLI QUELLE SHELL

Lorenz Burkart Country Chair der Shell Gesellschaften in der Schweiz

ZUR PERSON.

Antriebskonzepte und mögliche Energiequellen. Dank intensiver Forschung und Entwicklung gewinnen erneuerbare Energiequellen immer mehr an Bedeutung.

Lorenz Burkart (55 J.) ist Eidg. Dipl. Experte für Rechnungslegung und Controlling und seit 1996 für Shell auf lokaler und globaler Ebene in diversen Managementfunktionen tätig. Lorenz Burkart ist seit 2011 Shell Brands Finance Manager und hat 2014 zusätzlich die Funktion als Country Chair der Shell Gesellschaften in der Schweiz übernommen. Zudem ist er in diversen Shell Verwaltungsräten und im Stiftungsrat des Pensionsfunds aktiv.

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ANTRIEBSARTEN

Im ersten Gang in Richtung Zukunft

FÜR TIXI BEDEUTET MOBILE FREIHEIT ALLES

Dabei legt der gemeinnützige Verein grossen Wert darauf, Fahrgästen auch Freizeiterlebnisse zu ermöglichen. Die einen möchten sich sportlich betätigen oder ein Hobby ausleben, während die anderen gerne Freunde und Familie besuchen und am sozialen Leben teilnehmen. Mit günstigen Tarifen, die den Tarifen des Zürcher Verkehrsverbunds entsprechen, werden die Fahrten auch durch Spenden finanziert. Dank des freiwilligen Engagements von über 400 Fahrer und Fahrerinnen, gelangen Menschen zu ihren persönlichen Zielen. Lücken füllen wo Nachholbedarf ist Dabei hilft der Verein mobilitätsbehinderten Menschen, sich selbstbestimmt fortzubewegen. Mit ihren Aktivitäten setzt sich die Organisation auch für die gesellschaftliche Integration und die Gleichstellung behinderter Menschen im öffentlichen Raum ein. Die Fahrzeugflotte wird den Bedürfnissen der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste angepasst und bei Bedarf weiterentwickelt. 1.4 Mio. Fahrkilometer legen die TIXI Autos jedes Jahr zurück. Die finanziellen Mittel, um zu konkurrenzlos günstigen Tarifen ein Stück Lebensqualität für mobilitätseingeschränkte Menschen anbieten zu können, stammen zu einem grossen Teil von privaten Spendern und Sponsoren. Spendenkonto: 80-14900-0 www.tixi.ch

Den Verbrennungsmotor, wie wir ihn kennen, wird es in naher Zukunft höchstwahrscheinlich nicht mehr geben. Alternativen hat es genug, und sie zeigen alle in dieselbe Richtung: eine umweltfreundlichere Fahrweise.

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Seit Anfang Jahr beförderte TIXI Zürich rund 130 Fahrgäste täglich auf insgesamt 54 000 Fahrten. TIXI Zürich springt dort ein, wo Menschen mit einer Behinderung in ihrer Mobilität eingeschränkt sind.

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enzin, Diesel, Hybrid oder doch lieber Elektro? Die Gemüter spalten sich, wenn es um den besseren – ja geradezu «richtigen» - Autoantrieb geht. Beim Kauf eines neuen Fahrzeugs gibt es einiges zu beachten, und dazu gehört sicherlich auch die Frage nach einer möglichst umweltbewussten und zukunftsorientierten Lösung. Doch welcher Motor ist tatsächlich am besten für die Umwelt, welcher am vielversprechendsten für die Zukunft und wie funktionieren die einzelnen Antriebe eigentlich? Der Alteingesessene Er ist der Klassiker unter den Antrieben: der Verbrennungsmotor. Bereits das «Hippomobile» des belgischen Erfinders Étienne Lenoir aus dem Jahr 1863 – also noch vor dem Durchbruch des Automobils von Carl Benz – funktionierte mit einem Einzylinder-Verbrennungsmotor. Kurz zusammengefasst, wandelt ein solcher Ottomotor chemische Energie in mechanische Arbeit um. Dabei wird ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft über eine Zündkerze verbrannt, was wiederum die Kolben und über diese eine Kurbelwelle antreibt. Diese sorgt dafür, dass sich die Räder drehen. Davon abzugrenzen ist der Dieselmotor, welcher ganz ohne Zündkerze auskommt. Der eingespritzte Kraftstoff entflammt nämlich von alleine, was ihn effizienter und den Verbrauch tendenziell geringer macht. Kehrseite sind allerdings die höheren Stickoxid-Emissionen. Ebenfalls zu den Verbrennern gehört der Gasmotor. Die Funktionsweise entspricht demjenigen der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass

hier - anstelle von Luft und flüssigem Sprit - Luft und Erdgas gezündet werden. Der Hybrid als Auslaufmodell Die zweite Kategorie umfasst alle Fahrzeuge mit Hybridantrieb. Umgangssprachlich meint man damit Fahrzeuge, welche einen Elektromotor mit einem weiteren Energiewandler – z.B. Diesel oder Benzin – koppeln. Eine besonders gebräuchliche Variante ist der Plug-in Hybrid. Im Unterschied zu anderen Hybrid-Modellen wie den Mikro-, Mildoder Vollhybrid, wird der Akku nicht mehr ausschliesslich über den Verbrennungsmotor, sondern mittels Stecker über das Stromnetz aufgeladen, entspricht also gewissermassen dem Prinzip eines «reinen» Elektroautos. Am geeignetsten sind Hybridfahrzeuge im Grossstadtverkehr, da der Elektromotor beim Bremsen als Generator fungiert und die Batterie auflädt («Rekuperation»). Bei Voll- und Plug-in-Hybridautos ist es ausserdem möglich, kurze Strecken gänzlich ohne Verbrennungsmotor – also vollelektrisch - zurückzulegen. Pendelt man also mit dem Auto, ist ein solcher Antrieb umweltschonender als derjenige herkömmlicher Modelle. Nachteilig sind hingegen die vergleichsweise hohen Preise. Für Autos im Langstreckenbetrieb ist die Einsparung in der Ökobilanz vernachlässigbar. Ist der Hybridantrieb also mehr Auslaufmodell als Zukunftslösung? «Auf lange Sicht gesehen schon», meint der Automobiljournalist und Autoblogger Koray Adigüzel. Als Grund dafür nennt er die Tatsache, dass Verbrennungsmotore für Personenwagen eines Tages nicht mehr produziert würden.

Elektromotor im Aufwind Gemäss dem Bundesamt für Statistik (bfs) sind nicht mal ein halbes Prozent der Autos im Schweizer Verkehr reine Elektroautos. Allerdings kann von einem rasanten Anstieg in den Inverkehrsetzungen ausgegangen werden. Im Vergleich zu 2016 sind letztes Jahr bereits 40 Prozent mehr E-Autos in den Umlauf gekommen – der motorenübergreifend grösste Zuwachs. Das Prinzip hinter dem Elektroantrieb ist denkbar einfach: Ein Elektromotor erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie, welche regelmässig neu aufgeladen werden muss. Es braucht also keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe. In der Kritik stehen allerdings das Gewicht sowie die Grösse und problematische Entsorgung des Lithium-Ionen-Akkus. Ausserdem dauert das Aufladen um einiges länger als das «gewöhnliche» Tanken. Besonders umstritten ist die Frage nach der Ökobilanz batterieelektrisch angetriebener Fahrzeuge, welche sich durch die teils umweltschädliche Stromgewinnung gar nicht mehr von anderen Autos unterscheiden soll, so die Kritiker. Eine Studie der «Freien Universität Brüssel» aus dem Jahre 2017 räumte allerdings mit diesem Mythos auf und kam zum Schluss, dass Elektroautos signifikant umweltfreundlicher seien als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren oder Hybridantrieben, selbst wenn alle versteckten Faktoren miteinbezogen würden. Zukünftig ein Thema sein wird auch der Brennstoffzellenantrieb. Dieser ist nämlich gemäss Adigüzel für lange Strecken

die bessere Alternative als der batterieelektrische Antrieb. Dabei wird in einer Brennstoffzelle aus der Reaktion eines zugeführten Brennstoffs (meist Wasserstoff ) mit einem Oxidationsmittel (z.B. Sauerstoff ) elektrische Energie erzeugt. Emittiert wird lediglich Wasserstoff. Zudem entfallen die bei Elektroautos üblichen langen Ladezeiten. Der Nachteil: Die Technik ist recht teuer und die Gewinnung von reinem Wasserstoff – zumindest bis dato - aufwändig und belastend für die Umwelt. Ein weiteres Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz für brennstoffbetriebene Fahrzeuge. Der schleichende Untergang des Verbrennungsmotors Welcher Antrieb wird sich also durchsetzen? «Für den Nahverkehr der batterieelektrische Antrieb, da er kostengünstiger als eine Brennstoffzelle ist und durch die regionale Nutzung die Batteriegrösse nicht ausufert. Auf der Langstrecke die Brennstoffzelle, da lange Ladezeiten entfallen», meint Adigüzel. «Volvo» und «Jaguar Land Rover» haben bereits reagiert: Bis im Jahr 2019 respektive 2020 bieten sie ihre Modelle nur noch als E-Version oder Hybrid an. Ab 2040 sollen in Grossbritannien und Frankreich alle Diesel- und Benzinmotoren verboten werden. Die Richtung, in welche die Autohersteller und die Politik gehen, ist eindeutig und zeigt, dass man sich doch allmählich Gedanken um die Zukunft macht. TEXT SVEN HOTI

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Das Schweizer Schnellladenetz

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AGROLA AG BRANDREPORT

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AGROLA - Energie für heute und morgen Die Schweizer Gesellschaft muss – und möchte – nachhaltiger werden. Grosses Handlungspotenzial besteht insbesondere in den Bereichen Wärme und Mobilität. Genau diese Felder bilden das Kerngeschäft der AGROLA AG. Das Schweizer Traditionsunternehmen fügt sich den ändernden Marktgegebenheiten aber nicht einfach, sondern treibt aktiv Innovationen voran. Ein Einblick.

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er den Namen «AGROLA» hört, denkt sofort an die Tankstellen mit dem prägnanten, grün-gelben Logo. Das überrascht nicht, denn seit den 50er-Jahren steht die AGROLA schweizweit für hochwertige Produkte in den Bereichen Benzin, Diesel sowie Heizöl. Wer das Unternehmen aber auf den Verkauf fossiler Brennstoffe reduziert, tut ihm Unrecht. «Denn heute bieten wir auch eine Vielzahl an alternativen Brenn- und Treibstoffen sowie Strom und Photovoltaik-Anlagen unter dem Markennamen AGROLA an», erklärt Alexander Streitzig, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AGROLA AG. Das Unternehmen verfolgt die Vision, Lieferantin von verschiedenen Energiequellen zu sein – insbesondere von erneuerbaren Energien und E-Mobilität. «Wir möchten die Chancen, die der Umbruch im Energiebereich mit sich bringt, nutzen und eine aktive Rolle bei der Gestaltung neuer Märkte spielen». Das damit zusammenhängende Bekenntnis zu mehr Nachhaltigkeit ist für die AGROLA AG eine logische Konsequenz und nicht das Verfolgen aktueller Trends. Denn schon vor zwölf Jahren führte die Firma an ausgewählten Tankstellen den Biotreibstoff «E85» ein, welcher signifikant tiefere CO2-Emissionen verursacht als Benzin oder Diesel. Vor sieben Jahren übernahm man das Holz-Pellets-Geschäft von der fenaco Genossenschaft, der Muttergesellschaft der AGROLA AG, und bietet seither als Marktführer in diesem Bereich CO2-neutralen Brennstoff an. Vor zwei Jahren konnte die AGROLA AG mit der Inbetriebnahme der ersten AGROLA Elektrolade-

station in Winterthur einen wichtigen Meilenstein setzen. Betrieben wird diese mit Solarstrom aus der Schweizer Landwirtschaft. Auf den markierten Feldern können zwei E-Fahrzeuge gleichzeitig mit Wechselstrom aufgeladen werden. Der perfekte Energie-Kreislauf Vergangenes Jahr ging die AGROLA AG in Sachen E-Mobilität noch einen Schritt weiter und eröffnete zusammen mit der LANDI in Matzingen eine solarbetriebene Tankstelle mit moderner Batteriespeicherlösung. Acht Elektrofahrzeuge können seither dort gleichzeitig ihre Batterien aufladen – an zwei Schnelllade- und sechs Normallade-Stationen. Der Clou: Der Strom dafür stammt vom Dach des Carports, bzw. der LANDI. «Der perfekt aufeinander abgestimmte Kreislauf aus Stromproduktion, Speicherung und Nutzung, ist in der Schweiz einzigartig», hält Alexander Streitzig fest. Die Schnelllade-Stationen sind zudem hocheffizient: Nach nur 15 Minuten Ladezeit können Kunden wieder bis zu 200 Kilometer zurücklegen. Die in Matzingen gemachten Erfahrungen fallen derart positiv aus, dass bis 2021 an 20 weiteren LANDI-Standorten Schnelllade-Stationen eingerichtet werden. «Damit bekennen wir uns klar zu unserer Mission, die Reduktion von CO2-Emissionen weiter voranzutreiben», erklärt Streitzig. Die Grossen spannen zusammen Natürlich ist man sich bei der AGROLA AG bewusst, dass man diese Mission nicht im Alleingang erfüllen kann. Darum gründete das Unternehmen zusammen

mit anderen bedeutenden Marktplayern, wie der AVIA Vereinigung, Coop, Coop Mineralöl AG, fenaco Genossenschaft, Migrol AG und dem Migros-Genossenschafts-Bund, im Mai dieses Jahres den Förderverein H2 Mobilität Schweiz. Das ambitionierte Ziel: Bis 2023 ein flächendeckendes Netz an Wasserstofftankstellen zu schaffen und damit den Betrieb emissionsfreier Fahrzeuge zu ermöglichen (Wasserstoff als Antrieb stösst nur Dampf aus und ermöglicht schnelles Betanken gepaart mit grosser Reichweite). Weitere Informationen unter agrola.ch und h2mobilitaet.ch

TEXT SMA

Für Diesel-Fahrer: AdBlue direkt ab Zapfsäule Die seit September letzten Jahres geltenden schärferen Regelungen zur Abgasmessung haben Folgen für alle Diesel-Fahrer: Der Einsatz von AdBlue steigt, was dazu führt, dass Fahrzeuginhaber den Flüssigharnstoff nun selber nachfüllen müssen, damit ihr Automobil den aktuellen Abgasnormen genügt. Das kann insbesondere für Vielfahrer teuer werden, wie ein Preisvergleich des «K-Tipp» zeigt. Das Fazit der Experten: Wer AdBlue direkt ab Zapfsäule tankt, fährt preislich am besten. Dies bietet AGROLA mit dem schweizweit grössten Netz an 52 PKW- und 95 LKW-Standorten an. Die aktuelle Liste finden Sie unter agrola.ch

Über die AGROLA AG Das 1957 gegründete Unternehmen ist heute als Tochterunternehmen der Agrargenossenschaft fenaco in den Teilmärkten Wärme, Mobilität, Strom und Photovoltaik tätig. Die AGROLA AG nimmt in der Schweiz eine führende Rolle in der Versorgung der Tanklager mit qualitativ hochwertigen Treibstoffen ein: Der Bioanteil liegt über dem Branchendurchschnitt und trägt massgeblich zur Minderung von CO2-Emissionen bei. Mit 26 Gas-Tankstellen (CNG) betreibt die AGROLA AG zudem das grösste Gastankstellennetz in der Schweiz. Im Juni dieses Jahres hat die Geschäftsleitung der fenaco Genossenschaft entschieden, die beiden Geschäftseinheiten Solvatec (Solaranlagen) und fenaco neue Energien (Stromhandelsgeschäft; Entwicklung E-Mobilität) in die AGROLA AG zu integrieren. Damit soll es dem Unternehmen möglich werden, in Zukunft eine noch prägendere Rolle in der Förderung und Versorgung von erneuerbaren Energien und E-Mobilität zu spielen. Mehr dazu unter agrola.ch

ALFRED MÜLLER AG, INVISIA AG, WALLBE (SCHWEIZ) AG BRANDREPORT

«Immobilienunternehmen unterschätzen die Auswirkungen der Elektromobilität» Elektromobilität legt auch in der Schweiz stark zu. Die strombetriebenen Fahrzeuge bergen auch für Immobilienunternehmen viele Herausforderungen.

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er Anteil an Elektrofahrzeugen auf Schweizer Strassen ist dieses Jahr wieder beträchtlich gestiegen: 22% mehr Neuzulassungen wurden verglichen zum Vorjahr verzeichnet. Mit dem Wandel zu nachhaltiger Mobilität ändert sich auch das Tankverhalten: Statt an der Zapfsäule wird das Auto zuhause an der eigenen Ladestation geladen. Ganz so trivial ist diese Erweiterung vom eigenen Parkplatz zur Stromtankstelle allerdings nicht. Elektromobilität – eine Herausforderung für Immobilien Welche Konsequenzen die Installation von Ladestationen nach sich ziehen, ist vielen Beteiligten nicht bewusst. Fehlt ein klares eMobility-Konzept, lauern viele Fallen, hohe Folgekosten oder gar Blackouts ganzer Gebäude. Die Problematik ist folgende: Jede Immobilie hat einen Hausanschluss, der festlegt, wieviel Strom maximal aus dem Stromnetz bezogen werden kann. Bei der Berechnung dieser Stromgrösse wurde der Strombezug durch Elektroautos jedoch noch nicht berücksichtigt. Laden um 18 Uhr nun plötzlich auch Elektroautos in der Tiefgarage, während die Bewohner kochen, Wäsche waschen und fernsehen, droht eine Überlastung des Hausanschlusses – die Hauptsicherung könnte auslösen. Um dies zu verhindern und die Anlagensicherheit der Immobilie weiterhin zu gewährleisten, braucht es ein Last- und Lademanagement, das den Stromfluss automatisch überwacht und das Ladevolumen intelligent steuert. «Immobilienunternehmen unterschätzen die Auswirkungen der Elektromobilität bisher noch», bestätigt Ronny Kleinhans, Verkaufsleiter von Invisia, dem führenden Schweizer Hersteller von Last- und Lademanagementsystemen. «Verschläft man, rechtzeitig ein eMobility-Konzept für das Immobilienportfolio zu erstellen und lässt Mietern freie Hand, kann das unangenehme Folgen haben. So werden dann vielleicht Billigboxen installiert, die nicht steuerbar sind. Wird aufgrund von immer mehr

Ladestationen ein Lademanagement notwendig, müssen viele Ladestationen wieder demontiert und ersetzt werden. Für alle involvierten Parteien ein Frust». Es gibt allerdings auch Vorreiter in zukunftsorientiertem Handeln, wie zum Beispiel die Alfred Müller AG, einem führenden Schweizer Immobilienunternehmen. Über 35 Standorte werden bis 2020 mit einer skalierbaren Ladeinfrastruktur für Elektroautos aufgerüstet. «Wir wollen nachhaltige Immobilien, welche für Mieter und Eigentümer attraktiv sind. So müssen wir offen sein für neue Technologien und diese auch rechtzeitig einsetzen», erklärt Michael Müller, Leiter Immobilien- und Finanzportfolio. «Das wiederum zieht innovative Unternehmen und Mieter an, was uns langfristig eine gute Rendite sichert.»

Das schweizweite Projekt, das die Alfred Müller AG gemeinsam mit Invisia umsetzt, ist komplex. «Uns war es wichtig, dass wir mit einem Schweizer Unternehmen zusammenarbeiten, das gut vernetzt ist. Unsere Immobilien sind über die ganze Schweiz verteilt, und Elektromobilität bedeutet auch für so manchen Installateur noch Neuland. Hier ist es Gold wert, einen Partner zur Seite zu haben, der nicht nur alle Fäden in der Hand hält, sondern auch den jeweiligen Installateuren vor Ort beratend zur Seite steht – ganz egal, ob sich die Immobilien im Kanton Zug oder im Tessin befinden», erklärt Müller. «Mit der Qualitätssicherung durch die Projektleitung von Invisia können wir einen Portfoliostandard durchsetzen. So wurden wir von Invisia zum Beispiel auf die Ladestationen von wallbe aufmerksam gemacht, die ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten

und alle wichtigen Anforderungen im Bereich Skalierbarkeit erfüllen. Die einfache und faire Verrechnung der Stromkosten an die Nutzer der Ladestationen erfolgt über eCarUp – ebenfalls ein Schweizer Player.» Gute Vorbereitung ist zentral «Die Kosten für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur sorgen bei vielen Immobilienunternehmen noch für eine abwartende Haltung», weiss Michi Keel, Geschäftsführer von wallbe Schweiz. «Es gibt aber für alle Immobilien eine sinnvolle und bezahlbare Lösung. Wichtig ist, dass sich die betroffenen Parteien rechtzeitig mit der Thematik auseinandersetzen, damit sie handeln können, wenn die ersten Anfragen von Mietern eintreffen. Denn dann muss alles ziemlich schnell gehen und es sollte bereits eine gut durchdachte Lösung auf dem Tisch liegen.» eMobility als Chance Schlussendlich sind sich alle Beteiligten am Alfred Müller-Projekt einig: In nicht allzu ferner Zukunft werden Ladestationen zur Grundausstattung jeder Immobilie gehören. «Die Bevölkerung hat noch gewisse Berührungsängste mit der Elektromobilität, doch die Branche entwickelt sich rasant. Heute gibt es vielleicht etwa 30 Elektroautomodelle auf dem Markt, bis Ende 2020 werden es voraussichtlich 300 Modelle in allen Sparten und Preisklassen sein», hält Müller fest. «Elektromobilität wird zur Normalität werden. Wir freuen uns auf die Zukunft und sind bereit!». Weitere Informationen unter www.alfred-mueller.ch www.invisia.ch www.wallbe.ch TEXT DEBORAH BOTTANA

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BRANDREPORT GOFAST

Mit Schnellladestationen zur schweizweiten Elektromobilität Rund 15 von insgesamt 40 Millionen Tonnen CO2 wurden im Schweizer Strassenverkehr im Jahr 2016 ausgestossen. Das soll sich ab 2020 aufgrund der neuen CO2-Emissionsvorschriften der EU auch für die Schweiz mehrheitlich ändern. Was wenige wissen: Dank der Elektromobilität würde die Schweiz ihre ehrgeizigen CO2-Ziele erreichen. Damit sich diese Mobilitätsform in der Schweiz auch durchsetzt, ist ein national aufgebautes Schnellladenetz unentbehrlich.

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ie Elektromobilität senkt den CO2-Ausstoss und die Feinstaubbelastung. Damit trägt sie zur Erreichung der schweizerischen Energie- und Klimaziele bei. Die Schweizer Regierung setzt sich deshalb für mehr Elektromobilität ein. Folglich hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) am 11. September 2018 eine Ausschreibung lanciert mit dem Ziel, Schnellladestationen auf Rastplätzen durch private Investoren zu ermöglichen. Somit fördert das ASTRA den Aufbau von Schnellladestationen, um die Elektromobilität in der Schweiz mit einem höheren Tempo voranzutreiben. «Das ist auch unser erklärtes Ziel», kündigt Domenic Lanz, Geschäftsführer der GOtthard FASTcharge AG (GOFAST), an. Das Start-up ist bereits grösster Anbieter an Schnellladestationen in der Schweiz. Es verfolgt die Vision, das Schweizer Schnellladenetz mit bis zu 150 Standorten aufzubauen. Der Aufbau der Schnellladeinfrastruktur ist ganz im Sinne der Einhaltung neuer CO2-Emissionsvorschriften für Personenwagen der EU. Diese treten 2020 auch in der Schweiz mehrheitlich in Kraft. Woraufhin die Vereinigung der Automobil-Importeure (auto-schweiz) Anfang dieses Jahres angekündigt hat, im Jahr 2020 mit Elektroautos und Plug-in-Hybriden einen Marktanteil von zehn Prozent des Neuwagenmarktes erreichen zu wollen. Jedes zehnte neue Auto soll also bis in zwei Jahren über externe Lademöglichkeiten verfügen. Ein Schnellladenetz würde zur Erreichung dieses Ziels beitragen. Denn das Schnellladenetz aus 150 Standorten der GOFAST bietet nicht nur zugängliche Lademöglichkeiten für Elektroautos, es baut auch Reichweitenängste ab und erlaubt die elektrische mobile Freiheit. Dadurch würde die Elektromobilität für die breite Bevölkerung attraktiver – was ihr grünes Licht für ihren Durchbruch in der Schweiz geben würde. Schnellladestationen mit Ökostrom Das Licht würde umso grüner leuchten, wenn die Ladestationen mit Ökostrom betrieben werden. Ein

gutes Beispiel dafür bietet GOFAST, die dank partnerschaftlichen Beziehungen zu Elektrizitätswerken ihre Schnellladestationen ausschliesslich aus erneuerbaren Energiequellen speist. «Die Partnerschaften mit Elektrizitätswerken sind von Erfolg gekrönt. Die Energieversorger sind nämlich ebenfalls daran interessiert, in ihrem Versorgungsgebiet einen Beitrag zum Ausbau des Schnellladenetzes zu leisten und ein Teil des schweizweiten GOFAST Schnellladenetzes zu sein», sagt Lanz. Dafür werde GOFAST in den nächsten Jahren mehrere Millionen Franken investieren und weiterhin mit unterschiedlichen Partnern zusammenarbeiten - darunter Elektrizitätswerke. Einer dieser Energieversorger ist die ebs Energie AG. Ende Oktober haben GOFAST und ebs einen Standort in Seewen, Kanton Schwyz, eröffnet. Theo Baumann, Bereichsleiter Marketing und Verkauf der ebs, kommentiert die Eröffnung der neuen Schnellladestation: «Uns ist die strategische Kooperation mit GOFAST wichtig: Einerseits möchten wir unser Angebot im Hochleistungs-Schnellladen ausweiten. Andererseits möchten wir mit weiteren Schnellladestationen im Kanton Schwyz wie seit jeher den zu 100 Prozent erneuerbaren Strom aus unserer Region fördern». In zehn Minuten jedes Elektroauto aufladen In nur zehn Minuten können Elektrofahrerinnen und -fahrer ihr Auto mit bis zu 100 km Reichweite aufladen. Damit geht GOFAST eines der zentralen Probleme in der Elektromobilität an. Denn häufig bleiben Elektrofahrerinnen und -fahrer wortwörtlich auf der Strecke, wenn sie ihre Batterie für längere Reisen aufladen wollen. Dies ist gemäss Lanz auch der Grund, warum die Schnellladestationen in erster Linie entlang von Autobahnen und Hauptverkehrsachsen sowie in urbanen Räumen entstehen würden. Das sogenannte «Steckerproblem» ist eine weitere Herausforderung in der Elektromobilität. Die

Stecker haben nämlich je nach Steckertyp eine andere Form. So unterscheidet sich der DC-Stecker der Marke Tesla (DC steht für «Direct Current» und heisst so viel wie Gleichstrom), vom DC-Stecker für BMW oder vom Stecker für das Zoe-Modell von Renault. Hierfür hat das Start-up eine Lösung gefunden: Die Schnellladestationen von GOFAST sind mit Steckern für jeden Steckertyp ausgestattet – sogar mit dem exklusiven DC-Typ-2-Stecker für Fahrzeuge der Marke Tesla.

Kantonen, Gemeinden, Tankstellenbetreibern und weiteren Unternehmen zusammen. Die Kollaboration hat dabei für Elektrofahrerinnen und -fahrer einen zusätzlichen Nutzen: Zu Beginn des Aufladens ihres Elektroautos wird ihnen eine Nachricht mit Spezialangeboten von lokalen Shops direkt auf ihr Smartphone zugesandt. Damit lässt sich das Aufladen angenehm überbrücken. Elektroladen bringt mehr Vorteile mit sich als gedacht und das soll auch so bleiben.

Mit App bedienen, mit App bezahlen Elektrofahrerinnen und -fahrer können die Schnellladestation über die App von swisscharge.ch buchen, ihr E-Auto schnell «auftanken» und gleich bezahlen. Letzteres funktioniert aber auch mit einer RFID- Karte oder Kreditkarte. Dazu meint Albert Lehmann von swisscharge.ch: «Die Kombination von schneller Ladetechnik, Standorten an attraktiver Lage und innovativen Zugangs- und Abrechnungsdiensten macht die Elektromobilität zum Kundenerlebnis. Die Partnerschaft von GOFAST und swisscharge. ch ist ein Beispiel dafür». Für GOFAST ist es wichtig, mit weiteren Ladenetzwerken und Zahlungsanbietern zusammenzuarbeiten. Dadurch ist GOFAST an internationale Ladenetzwerke unterschiedlicher Anbieter angeschlossen. Elektrofahrerinnen und -fahrer können somit über das jeweilige Ladenetzwerk GOFAST Schnellladestationen auch aus dem Ausland einfach finden und in der Schweiz nutzen. «Wir arbeiten ständig daran, unser Netzwerk über weitere Partner auszuweiten», betont Lanz. Damit steht den Elektroautofahrerinnen und -fahrern ein europaweites Ladenetz zur Verfügung. Die Preise variieren von Ladestation zu Ladestation, diese werden aber in der App und auf dem Display der Ladesäule transparent ausgewiesen.

TEXT MARINA MELNYCHUK

Neben Zahlungsanbietern, Ladenetzwerken und Elektrizitätswerken arbeitet die Firma GOFAST auch mit

ÜBER GOFAST. GOtthard FASTcharge (GOFAST) ist ein Schweizer Unternehmen, das das inländische Schnellladenetzwerk für Elektroautos aufbaut und betreibt. Bei GOFAST können, unabhängig des Steckertyps oder Ladeverbunds, alle Elektroautos mit maximaler Geschwindigkeit aufladen auch Fahrzeuge der Marke Tesla. Das innovative Elektromobilitätsunternehmen hat zum Ziel, ein Schnellladenetz von 150 Standorten schweizweit aufzubauen. Um dieses zu erreichen, bringt GOFAST Investitionen selbst auf und arbeitet mit unterschiedlichen Partnern zusammen. So leistet GOFAST einen wichtigen Beitrag zur Elektromobilität, die für alle zugänglich und grenzenlos werden soll. Weitere Informationen: www.gofast.swiss

BRANDREPORT BUCHER MUNICIPAL AG

Ein Schweizer Unternehmen auf weltweiter Mission Sie sind jeden Tag in den Strassen dieser Welt unterwegs und sorgen für ein ansehnliches Stadtbild: die Kommunalfahrzeuge von Bucher Municipal. Igor Grgic, Head of Product Management & Marketing, erklärt im Gespräch mit «Fokus Mobilität», was Buchers Kehrfahrzeuge ausmachen und wie die Strassen der Zukunft gereinigt werden. Igor Grgic, Bucher Municipal bietet ein breites Angebot an Kommunalfahrzeugen an. Nach welchen Kriterien wählen Ihre Kunden die Produkte aus? Unsere Kunden erwarten ein Fahrzeug mit hoher Performance, Qualität und Zuverlässigkeit. Hierbei ist ein effizienter Betrieb unabdingbar. Dafür müssen die Stillstandzeiten tief gehalten werden. Im Hintergrund muss der Kundendienst auf sehr hohem Niveau und die Ersatzteilverfügbarkeit zu allen Zeiten gewährleistet sein.

zum Stillstand kommt. Weiter sollen mithilfe der gewonnenen Daten die Betriebskosten reduziert werden. So kann beispielsweise ein ineffizienter Maschinenbetrieb erkannt oder die Route anhand von Geodaten entsprechend des Entsorgungsortes geplant werden.

Welche Ansprüche hat die Unternehmensleitung an die Produkte? Die Ziele der Unternehmensleitung sind ähnlich wie diejenigen der Kunden. Die Kehrmaschinen sollen von höchster Qualität und Zuverlässigkeit sein. Darüber hinaus soll der Kundendienst durch seine hohe Kompetenz und Reaktionszeit für eine hohe Kundenzufriedenheit sorgen.

Autonom fahrende PWs sind bereits in aller Munde. Wie steht es um selbstfahrende Kehrfahrzeuge? Unser Tochterunternehmen in England hat bereits ein Projekt zu diesem Thema gestartet. Die Realisierung eines solchen Fahrzeuges ist aufgrund der zusätzlichen

Was für Unternehmen / Institutionen gehören zu Ihrem Kundenstamm? Es lassen sich grob drei Kundenstämme unterscheiden: Zum einen gehören Grossstädte wie Paris, Barcelona oder Zürich dazu, zum anderen kleinere Gemeinden. Der dritte Kundenstamm enthält alle privaten Unternehmen, welche bei uns Maschinen kaufen und damit ihre Dienstleistungen anderen Städte und Gemeinden anbieten. An der IFAT 2018 hat Bucher Municipal erstmals sein selbst entwickeltes System «Bucher Connect» vorgestellt. Was muss man sich darunter vorstellen und welche Vorteile bringt es mit sich? Bucher Connect ist eine neue digitale Servicedienstleistung von uns, welche es ermöglicht, die Maschinen einer Flotte miteinander zu vernetzen. Ein in der Kehrmaschine integriertes Modem sendet Daten in Echtzeit zur Maschine, zum Standort und zur Auslastung an den Flottenmanger. Dieser hat Einblick in die Effizienz der Maschine und kann im Sinne der «predictive maintenance» zusammen mit uns Störungen beheben, bevor es

Konnten Sie daraus bereits erste Erkenntnisse gewinnen? Der Service hat sich gemäss erster Daten für uns sowie die Flottenmanager bewährt.

Parameter wie Fussgänger, Verschmutzungsart und -grad, die man bei einem PW nicht in demselben Masse hat, umso komplizierter. Dennoch forschen wir bereits daran und experimentieren u.a. mit Kameras und Sensoren. Wie muss man sich die Zukunft der Strassenreinigung vorstellen? Die Hersteller werden vermehrt auf alternative Antriebsenergien wie Brennstoffzellen, den vollelektrischen Antrieb, den Gasantrieb etc. setzen. Feinstaub ist sicher ein Thema, das uns weiterhin sehr beschäftigen wird. Dazu gehört auch die Entwicklung von Filterund Wasserumlaufsystemen, um den Feinstaubausstoss zu verringern. Einige Städte im Ausland nutzen bereits Kameras zum Tracken des Verschmutzungsgrades auf den Strassen. Dies ermöglicht einen gezielteren Einsatz der Kehrfahrzeuge. Dadurch müssen nur noch

diejenigen Strassen und Wege gesäubert werden, welche die Kameras als solche kennzeichnen. Wie setzt sich Bucher Municipal sonst noch für die Umwelt ein? Bucher war eines der ersten Unternehmen in der Branche, das sich für alternative Antriebs-technologien eingesetzt hat. Bereits 2008 haben wir ein Wasserstofffahrzeug auf den Markt gebracht. Nebst der Entwicklung von Hybridfahrzeugen haben wir uns in den letzten Jahren vermehrt mit dem reinen Elektroantrieb auseinandergesetzt. An der IFAT 2016 stellte Bucher mit der «CityCat 2020ev» das weltweit erste vollelektrische Kompaktkehrfahrzeug der 2-m3-Klasse vor. Weiter setzen wir auf nachhaltige und umweltverträgliche Rohstoffe in der Produktion. Welche Pläne verfolgt das Unternehmen in Zukunft? Im Fokus stehen momentan alternative Antriebsenergien und alles rund um die Digitalisierung.

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BP (SWITZERLAND) BRANDREPORT

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«In Sachen Energie leben wir in einer spannenden Zeit» Die Ausgangslage ist alles andere als ideal: Während die Weltwirtschaft wächst und der Energieverbrauch steigt, müssen die Treibhausgasemissionen dringend reduziert werden. Um dies zu erreichen, ist ein tief greifendes Umdenken nötig – und das entsprechende Handeln. Der Energie- und Mineralölkonzern BP möchte genau das tun. Wir wollten von Martin Thomsen, General Manager von BP (Switzerland), erfahren, welche Ziele sich BP steckt und wie man diese erreichen kann. TEXT SMA

Martin Thomsen, im Februar dieses Jahres hat BP den «BP Energy Outlook 2018» publiziert. Worum handelt es sich dabei genau? Jedes Jahr erstellen wir mit dem «BP Energy Outlook» eine Prognose über die Zukunft des weltweiten Energieverbrauchs. Wie setzt sich der Energiemix der Zukunft zusammen? Und welche Auswirkungen hat das auf die CO2-Emissionen? Diesen und weiteren Fragestellungen gehen die Volkswirtschafter der internationalen BP Gruppe in der Studie nach. Der Zeithorizont unserer Prognose reicht bis ins Jahr 2040. Das ist ein interessanter Zeitraum, denn bis dahin möchte die Schweiz ihr Gesamtverkehrssystem effizienter machen. Und nur zehn Jahre später, sprich 2050, will die EU ihre Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um mindestens 80 Prozent reduziert haben. Man kann also sagen, dass wir mit dem «BP Energy Outlook» einen relevanten Kompass und Gradmesser für die Energiezukunft zur Verfügung stellen. Und was sagt dieser Gradmesser? Unter anderem, dass wir uns in einer Zwickmühle befinden: Unsere Experten gelangen zum Schluss, dass die weltweite Wirtschaftsleistung bis 2040 jährlich um drei bis vier Prozent ansteigt. Dieses globale Wirtschaftswachstum benötigt Energie, und zwar reichlich. Damit nimmt ebenfalls der CO2-Ausstoss zu, und dies um zehn Prozent – obschon erneuerbare und CO2-arme Energien künftig eine zentralere Rolle bei der Versorgung spielen. Das ist in der Tat eine Zwickmühle. Dieses Grundproblem, einerseits Wirtschaftswachstum zu ermöglichen und andererseits CO2 zu reduzieren, stellt eine zentrale globale Herausforderung dar. Darum ist es entscheidend, dass sämtliche Akteure bereit sind, sich einzubringen und erforderliche Massnahmen zur CO2-Verminderung zu ergreifen. BP bekennt sich vollumfänglich dazu und unterstützt eine internationale strategische Diskussion. Sie haben die zunehmende Relevanz von CO2-armen Energien angesprochen. Wie wird sich der Energiemix verändern? Der globale Energiemix wird bis 2040 so vielseitig sein wie niemals zuvor. Öl, Erdgas, Kohle sowie nicht-fossile Energieträger besitzen dann jeweils einen Anteil von ungefähr 25 Prozent am weltweiten Energieverbrauch. Die Nachfrage nach Öl wird über den grössten Teil des «Outlook»-Beobachtungszeitraums zwar steigen, aber gegen Ende hin ein Plateau erreichen. Die Nachfrage nach Erdgas wird stark zunehmen und zusammen mit Öl rund die Hälfte des weltweiten Energiebedarfs decken. Interessant: Mehr als 40 Prozent des gesamten Wachstums der Energienachfrage werden durch

GRAFIKEN BP P.L.C. 2018

erneuerbare Energien befriedigt, sprich durch Solar-, Wind- und Wasserenergie. Das ist das erste Mal in der Geschichte, dass wir über einen so diversifizierten Energiehaushalt verfügen werden. Und dennoch werden wir, gemäss Ihren Experten, die Klimaziele nicht erreichen. Gemessen an den heutigen Prognosen zeichnet sich das in der Tat ab. Die wachsende Energienachfrage wird zu rund der Hälfte von der Industrie verursacht, dann folgen Haushalte und der Verkehrssektor. Die Industrie wächst vor allem in Entwicklungsländern, weil wir erleben werden, dass sich die Schwerindustrie zunehmend nach Indien und Afrika verlagert. Europa ist in Sachen Energienutzung der effizienteste Kontinent der Welt und wird bis 2040 nur noch so viel Energie verbrauchen wie 1975, obwohl das Bruttosozialprodukt mehr als drei Mal so hoch sein wird wie damals! China reduziert durch seine zunehmende Regulierung sowie die laufende Transformation von Kohle zu Gas seine Emissionen ebenfalls merklich. Nebst Industrie und Gebäuden ist auch der Verkehr ein CO2-Produzent und Energieverbraucher. Das ist korrekt, aber der Einfluss des Bereichs «Mobilität» fällt vergleichsweise gering aus. Das hat vor allem damit zu tun, dass die Fahrzeuge in ihrem Verbrauch immer effizienter werden. Die technische Entwicklung sowie die verschiedenen Innovationen in der Automobilbranche führen zu erstaunlichen Prozessen: So wird sich bis 2040 der Bedarf an Personen- und Güterverkehr verdoppeln – wobei der Energiebedarf aber nur um 25 Prozent zunehmen wird. Zudem sind moderne Treibstoffe ebenfalls schon heute viel ergiebiger, sodass man beispielsweise pro Liter Benzin deutlich mehr Kilometer zurücklegen kann. Der grösste Teil der Nachfrageerhöhung im Verkehrssektor entsteht jedoch in der Luftfahrt, der Seefahrt und im Schienenverkehr sowie durch Lkws. Deshalb wird der Verkehrssektor weiterhin durch die Nutzung von Öl dominiert – zu ungefähr 85 Prozent im Jahr 2040. Und dann spielt natürlich die Entwicklung im Bereich der E-Fahrzeuge eine gewichtige Rolle. Wie fällt diesbezüglich Ihre Prognose aus? Während die Elektrofahrzeuge heute nur ein bescheidenes Prozent des weltweiten Fuhrparks ausmachen, beträgt dieser Wert im Jahr 2040 etwa 15 Prozent, das sind dann mehr als 300 Millionen Elektrofahrzeuge bei einer Gesamtzahl von nahezu zwei Milliarden Kraftfahrzeugen weltweit. Ein klarer Anstieg, aber dennoch weniger, als sich wahrscheinlich viele erhoffen würden. Das stimmt, aber wichtiger ist die Tatsache, dass künftig 30 Prozent aller gefahrenen Kilometer in E-Fahrzeugen

zurückgelegt werden, obwohl sie nur 15 Prozent des weltweiten Fuhrparks ausmachen. Das hat damit zu tun, dass sich der «Nutzungsgrad» der Fahrzeuge verändert – weil wir unser Verhalten ändern. Shared-Mobility-Konzepte sowie autonom verkehrende Transportmittel begünstigen diese Entwicklung enorm. Wir behalten das sehr genau im Auge und wollen diese Entwicklung aktiv mitgestalten. Das bringt uns zur Frage, wie die im «BP Energy Outlook» beschriebenen Szenarien Ihr eigenes Kerngeschäft verändern. Mit unserem «BP Energy Outlook» sprechen wir die grossen Energieherausforderungen der Zukunft direkt und ehrlich an. Wir als Erdöl- und Energiekonzern nehmen diese Herausforderungen sehr ernst. Und natürlich bedeuten die beschriebenen Szenarien, dass wir uns verändern und dafür die notwendige Agilität aufbringen müssen. Dieser Prozess wird sich aber nicht von heute auf morgen, sondern vielmehr kontinuierlich vollziehen – wir werden eine Evolution, keine Revolution durchlaufen. Ein wesentlicher Teil dieser Evolution ist unsere Strategie «RIC». Was umfasst diese Strategie? «RIC» steht für «Reduce» (Reduzieren), «Improve» (Verbessern) und «Create low carbon businesses» (Erweiterung des Angebots). Im Rahmen dieser Leitlinien haben wir von BP uns diverse Ziele auf dem Weg in eine emissionsärmere Zukunft gesteckt: Wir werden zum Beispiel unsere Emissionen aus unserer operativen Tätigkeit netto nicht weiter erhöhen, und bereits bis 2025 werden wir unsere eigenen Treibhausgasemissionen um 3,5 Millionen Tonnen reduziert haben – und dies trotz weiter angestrebtem Wachstum. Das zeigt, wie ernst uns diese Angelegenheit ist. Zweitens schauen wir deshalb auch – und jetzt bin ich bei «Improve» –, dass wir den CO2-Fussabdruck unserer Produkte verringern, um damit unseren Kunden zu helfen, auch ihre Emissionen zu senken. Und drittens planen wir, unser Portfolio zu erweitern, indem wir in Wind- und Solarenergie investieren, an unseren Tankstellen eine Infrastruktur für Elektrofahrzeuge schaffen und die Produktion von Bio-Treibstoff fördern. Unter den internationalen Ölund Gasunternehmen betreibt BP weltweit den grössten Geschäftsbereich mit erneuerbaren Energien. Wie wird sich Ihre Rolle als General Manager von BP (Switzerland) verändern? Meine Aufgabe besteht in erster Linie darin, sicherzustellen, dass die Menschen mit Energie versorgt werden und ihren Mobilitätsbedürfnissen nachgehen können. Die Art und Weise, wie wir das tun, wird sich wandeln. Wir werden weiterhin unseren Kundinnen und Kunden das bestmögliche Einkaufserlebnis an unseren Tankstellen bieten, das wir als Unternehmen erbringen können. Dabei geht es nicht nur darum, das Fahrzeug

Elektrofahrzeuge

Vielfältiger Energiemix Anteil an Primärenergie

Pkw-Flotte nach Typ

aufzutanken, sondern den Menschen im wahrsten Sinne des Wortes dabei zu helfen, selber «aufzutanken» – etwa bei einer Tasse guten Kaffees und einem leckeren Snack in unseren Wild Bean Cafés. Unser Anspruch an die Qualität dieser Erlebnisse bleibt unverändert hoch, und meine Aufgabe ist es, diese Qualität in der Schweiz auch in Zukunft zu garantieren.

Martin Thomsen General Manager von BP (Switzerland)

ZUR PERSON. Der 47-jährige Martin Thomsen ist seit Juli 2017 Länderchef von BP in der Schweiz. Er leitet zudem das Retail Cluster Schweiz, Österreich und Türkei. Der deutschbrasilianische Staatsbürger stiess 2005 zum BP Konzern und übernahm während seiner Karriere diverse Aufgaben innerhalb der Unternehmensgruppe.

ÜBER BP (SWITZERLAND). Die Geschäftstätigkeit der BP in der Schweiz besteht vorwiegend im Handel mit Mineralölprodukten. Die Marketingaktivitäten des Unternehmens umfassen den Vertrieb von Treib- und Schmierstoffen über ein eigenes Tankstellennetz, von Heizöl und Flugtreibstoff sowie die Versorgung und Logistik. In der Schweiz ist das Unternehmen mit den Marken BP und Castrol vertreten. Weitere Informationen unter bpswitzerland.ch

Drei Fenster zur Energiewende Autokilometer nach Kraftstoffart

Primärenergiebedarf

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FLOTTENMANAGEMENT

Flottenmanagement – Aufwand und Chancen Einen Fuhrpark zu verwalten, bringt viel Aufwand und Kosten mit sich. Deswegen müssen sich Flottenmanager immer wieder nach neuen Möglichkeiten umsehen. Zwei Entwicklungen in der Verwaltung in den letzten Jahren sind das Outsourcing und das Corporate Carsharing. TEXT SMA

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iele Firmen unterhalten eine Flotte von Fahrzeugen. Manche eine grössere, andere eine kleinere. Manche Flotten sind wichtiger Bestandteil der Tätigkeit der Mitarbeiter, andere sorgen vor allem für ihren Komfort. Aus welchem Grund auch immer ein Unternehmen einen Fuhrpark besitzt, die Fahrzeuge bringen hohen Aufwand mit sich, sowohl kostenmässig als auch organisatorisch. Die ersten Kosten entstehen bereits beim Kauf eines Fahrzeugs. Dabei muss auch beachtet werden, dass das richtige Auto für den richtigen Zweck erstanden wird. Dies kostet entweder viel Zeit, da man sich als Laie informieren muss, oder es erzeugt hohe Personalkosten, wenn das Management stattdessen eine Fachkompetenz einstellt. Weiterhin fallen ständig Kosten durch die Instandhaltung der Fahrzeuge an, durch den Kauf von Kraftstoff, welcher den grössten Teil der Kosten verursacht, durch Versicherung und durch Steuern. Der organisatorische Aufwand besteht aus der regelmässigen Inspektion des Fuhrparks. Ausserdem muss die Flotte koordiniert und die Fahrer kontrolliert werden. Um zu gewährleisten, dass alles glatt abläuft, braucht es fähige Flottenmanager.

Den Aufwand loswerden Oft fehlt es den Unternehmen allerdings an den nötigen Kompetenzen, um die komplexe Aufgabe selbst zu übernehmen. Deswegen fällt häufig die Entscheidung, das ganze Management in externe Hände zu legen. Mit einem Full-Service-Leasing kauft das Unternehmen die Fahrzeuge nicht einmal mehr, sondern least eine ganze Flotte, welche vollständig von einem Flottenmanagement-Unternehmen verwaltet wird. Dabei kann das Unternehmen den Service bis ins Detail individualisieren und den Bedürfnissen des Kunden anpassen. Der Service sollte vor allem der Wirtschaftlichkeit der Flotte und den ökologischen Zielsetzungen Beachtung schenken sowie natürlich den Mobilitätswünschen des Unternehmens. Beim internen Management entstehen ständig irgendwo kleine, unberechenbare Kosten, die sich zu einem hohen Betrag addieren. Ist das Management ausgelagert, muss sich das Unternehmen nur noch um einen monatlichen Betrag kümmern. Das vereinfacht nicht nur die Administration, sondern bringt auch Planungssicherheit. Ob die einfache monatliche Zahlung auf längere Zeit jedoch günstiger ausfällt als die sorgsame unternehmungsinterne

Optimierung der einzelnen Kostenpunkte, darüber lässt sich streiten. «Ob ein internes oder ein externes Management besser für ein Unternehmen ist, ist von vielen Faktoren abhängig. Zum Beispiel spielen die Grösse der Flotte, ihr Einsatzzweck oder die finanziellen Strukturen eines Unternehmens eine Rolle», erklärt Ralf Käser, Vorstand des Schweizer Mobilitätsverbands. Firmen mit kleineren Flotten verwalten den Fuhrpark in den meisten Fällen intern. Jedoch profitieren

nicht nur grosse Flotten vom Outsourcing. Die Vorteile sprechen auch die Probleme kleinerer Flotteninhaber an. Zum Beispiel lohnt es sich oft nicht, für nur wenige Fahrzeuge einen eigenen Flottenmanager anzustellen. Deswegen ist es meist so, dass sich mehrere Mitarbeiter um die Fahrzeuge kümmern. Dies führt zu höheren Personalkosten sowie zu einem Organisationschaos. Das Outsourcen würde dem Unternehmen diese Unpässlichkeiten abnehmen. Weiterhin kommt die Planungssicherheit gerade den

Bei einem kurzen Blick aus dem Fenster des Büros erspäht man oft einen Parkplatz voll mit teuren Autos, die acht Stunden ungenutzt umherstehen.

kleineren Unternehmen zu Gute, die keine grosse Kapitaldecke haben. Sharing means Caring – für die Kosten Bei einem kurzen Blick aus dem Fenster des Büros erspäht man oft einen Parkplatz voll mit teuren Autos, die acht Stunden ungenutzt umherstehen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Unternehmen seinen Mitarbeitern Autos zur Verfügung stellt, um den Arbeitsweg zu bewältigen. Selbst wenn die Fahrzeuge für seltene Ausflüge, wie zum Beispiel für einen Besuch bei einem Kunden, benutzt werden, so zeigt die Erfahrung doch, dass meist der Grossteil des Fuhrparks ungenutzt bleibt. Dies ist kein effizienter Umgang mit einem der grössten Kostenpunkten eines Unternehmens. Und Ineffizienz kommt einen meist teuer zu stehen. Das ist der Grund, weshalb viele Unternehmen an dem relativ neuen Konzept des Corporate Carsharings interessiert sind. Natürlich können Mitarbeiter im Aussendienst nicht auf ein eigenes Fahrzeug verzichten und mit anderen teilen. Mehr Sinn macht das Konzept bei Flotten, die, wie gesagt, nur für gelegentliche Ausfahrten benutzt werden. Denn da kann das Corporate Carsharing zu einer Einsparung von bis zu 30 Prozent des Flottenbestandes und bis zu 40 Prozent der Mobilitätskosten führen, abhängig vom Zweck der Flotte. Ohne Digitalisierung funktioniert es allerdings nicht. Die Mitarbeiter brauchen eine App, über die sie ein Auto im Voraus reservieren können und durch die sie mit einem elektronischen Schlüssel Zugang zum Fahrzeug erhalten. Dies erspart Verwaltungsaufwand, der durch die Ausgabe von Schlüsseln entstehen würde. Das Corporate Carsharing kann intern gehandhabt werden, allerdings bieten auch Flottenmanagement-Firmen diese Dienstleistung an. Die Rechnungen für die Benutzung von Fahrzeugen werden dann individuell ausgestellt. So kann das Unternehmen ein flexibles Mobilitätsbudget pro Mitarbeiter einberechnen. Das Teilen von Firmenautos hat sich allerdings noch nicht gross durchgesetzt. Jedoch scheint es immer wichtiger zu werden. «Noch ist das Corporate Carsharing nicht weit in der Schweiz verbreitet. In Zukunft wird sich das aus verschiedenen Gründen, allen voran die Urbanisierung der Firmenstandorten ändern», vermutet Ralf Käser.

RAFFINIERT FÜR SIE

Versorgungssicherheit mit Erdölprodukten spielt für unsere Gesellschaft eine vitale Rolle. Die Raffinerie von Cressier ist die einzige in der Schweiz und versorgt die Bevölkerung mit ca. 25% der benötigten Erdölprodukte, welche hierzulande verbraucht werden. Damit halten wir Sie warm. Sie bleiben in Bewegung und unsere Industrie bleibt auf dem Markt konkurrenzfähig. Besonders aktuell, in Zeiten von Engpässen der traditionellen Importwege, beweist sich die Wichtigkeit der Inland-Produktion. Wir von VARO legen grossen Wert auf die Nähe zu unseren Kunden und liefern Ihnen Energie, auf sichere Art und Weise, wo und wann immer sie gebraucht wird. VARO – Colouring Energy

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G E N E R GY

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INTERVIEW ANDREAS MEYER

Technik ersetzt kein Fachpersonal Seit über 100 Jahren ist die SBB der Hauptakteur des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Vom Bund beauftragt, das Rückgrat des ÖV-Systems zu sein, entwickelt sich die SBB im Sinne der Kundenbedürfnisse kontinuierlich weiter. CEO Andreas Meyer verrät im Interview mit «Fokus Mobilität», wie er das Bahngeschäft weiter verbessert und die nächsten Schritte Richtung Zukunft plant. TEXT MICHELLE CHRISTEN

Andreas Meyer, erinnern Sie sich an Ihre erste Zugfahrt? Ja, sehr gut sogar – das war als ganz kleiner Junge mit der Sursee-Triengen-Bahn. In einer Dampflok auf Holzbänken fuhr ich von Sursee nach Triengen zu meinen Grosseltern. Meine Mutter hatte alle Hände voll zu tun, dafür zu sorgen, dass ich mit meiner Sonntagskleidung nicht alles anfasste. Dazumal waren die Loks noch nicht so sauber und die Finger waren schnell dreckig vom Russ. Seit dieser Zeit hat sich viel verändert. Was hat die SBB momentan für Zukunftspläne? Wir arbeiten konstant an Innovationen und modernisieren die Technologien. Ein aktuelles, konkretes Ziel von uns ist, die vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen – darin steckt noch viel Potenzial. Der Plan ist, mit der bestehenden Infrastruktur 30 Prozent mehr Personen und Güter zu transportieren. Des Weiteren ist die Benutzerfreundlichkeit ein andauerndes Thema. Dabei ist unsere oberste Maxime, dass wir den öV einfacher machen, uns mit anderen Mobilitätsträgern vernetzen und die persönliche Bedienung trotz Digitalisierung nicht vergessen. Das übergeordnete Ziel ist, die Sicherheit, Pünktlichkeit und Qualität zu erhöhen und gleichzeitig das Preis-Leistungsverhältnis zu verbessern. Dazu machen wir am richtigen Ort Sparanstrengungen. Schliesslich ist der öffentliche Verkehr ein wichtiger Teil der Lebensqualität in der Schweiz und wird von vielen Menschen benutzt. Haben Sie bezüglich der Optimierung der Benutzerfreundlichkeit schon konkrete Pläne? Zurzeit arbeiten wir an einer Reisevorbereitung und Erfassung, wie es sie auf der ganzen Welt noch nicht gibt. Dabei wollen wir die verschiedenen Verkehrsträger wie Zug, Taxi oder Sharing-Angebote kombinieren. Wer beispielsweise einen Termin in einem digitalen Kalender einträgt, bekommt automatisch von seinem Mobilitätsdienstleister des Vertrauens einen Vorschlag, wie er zu seinem Ziel kommen könnte. Der Mobilitätsvorschlag ergibt sich aus den individuellen Präferenzen. Sie wollen die Reise der Leute von A nach B organisieren. Was schwebt Ihnen vor? Wir verfolgen mehrere Ideen, um das Reisen komfortabler zu machen. Mit der automatischen Reiseerfassung «Easy Ride» erleichtern wir den Zugang zur Mobilität. Den Markttest haben wir kürzlich gestartet. Weiter streben wir eine intelligente Integration von Car- und Ride-Sharing-Angeboten in der Tür-zu-Tür-Reisekette an. Am Schluss wird bequem über den SwissPass abgerechnet. Im Kundenservice wollen wir einen Schritt hin zu einer personalisierten Kundeninformation machen, welche zum Beispiel bei einem Störungsfall Alternativrouten vorschlägt.

Und wann werden die ersten Passagiere in einem selbstfahrenden Zug transportiert? Wichtig zu wissen ist, dass der Zug nie komplett ohne technisches Fachpersonal fahren wird. Bereits seit vielen Jahren automatisieren wir laufend. Selbst wenn irgendwann rein theoretisch kein Personal mehr nötig wäre, werden Fachleute in der Lok sein. In einer ausserordentlichen Betriebslage ist es wichtig, dass ein Mensch und keine Maschine die Reisenden über die aktuelle Lage informiert. Wenn beispielsweise ein Zug länger als geplant anhalten muss, wollen die Passagiere zuverlässig informiert werden. Wird es den Beruf Lokführer noch geben? Ja, einfach mit veränderten Tätigkeiten. Der Beruf hat sich seit der ersten Lok bis heute verändert und er wird sich auch zukünftig weiterentwickeln. Ich kann mir vorstellen, dass der Lokführer in zehn Jahren in den Wagons bei den Passagieren ist und den Zug von dort aus mit einem Tablet steuert. Die Schweizerinnen und Schweizer weisen ein grosses Mobilitätsbedürfnis auf, was der Branche positive Zukunftsaussichten garantiert. Junge Menschen, die an diesem bewegenden Prozess teilhaben möchten, finden als Lokführer und Zugbegleiter spannende Tätigkeiten. Ausserdem tragen sie damit etwas Gutes für den Lebensstandard in der Schweiz bei und übernehmen grosse Verantwortung. Muss der Lokführer der Zukunft andere Voraussetzungen mitbringen als der heutige? Die kommende Generation der Zugführer muss sich für moderne Mobilität interessieren und technisch laufend weiterbilden. Die Technologien werden nicht nur moderner, sondern auch komplexer. Umso wichtiger ist es, dass die Lokführer die technischen Abläufe verstehen und in einem entscheidenden Fall eingreifen könnten. Wenn immer mehr Prozedere automatisiert sind und die Überwachungstätigkeiten zunehmen, ist ausreichendes Training an Simulatoren vonnöten. Welches Transportmittel nutzen Sie privat am liebsten? Grundsätzlich kombiniere ich die Verkehrsmittel. Ich bevorzuge es, mit dem Zug von A nach B zu reisen. Mir ist wichtig, dass ich die Reisezeit nutzen kann, insbesondere als Arbeitszeit. Wenn es Sinn macht und unkomplizierter ist, nutze ich mein Auto. Dies ist der Fall, wenn ich mit meinem gehbehinderten Vater unterwegs bin. Ich stelle mir mein Mobilitäts-Programm so zusammen, wie es gerade am besten passt. Sind Sie jemals in einem Fernbus mitgefahren? Selbstverständlich teste ich alle Mobilitätsträger. Ich fuhr beispielsweise mit dem Fernbus ans Oktoberfest und wieder zurück. Und was halten Sie von den TransportDienstleistungen der Busunternehmungen?

Fernbusse sind eine sinnvolle Ergänzung in der Mobilitätskette der Schweiz. Wir arbeiten intensiv mit den Busunternehmen zusammen und tauschen uns gegenseitig aus. Für manche Strecken sind die Busse einfach bequemer, günstiger und daher unter Umständen eine gute Ergänzung zur Bahn, z.B. früh morgentliche Verbindungen zum Flughafen. Nichtsdestotrotz müssen für alle Mobilitätsträger die gleichen Regeln gelten, etwa punkto Sicherheitsstandards und Behindertengleichstellungsgesetz. Auch darf dem Preis-Dumping keine Chance gegeben werden. Grundsätzlich sind wir offen für Kooperationen und Partnerschaften mit allen soliden Mobilitätsträgern. Welche Vorteile ziehen die ÖV-Benutzer daraus, dass die SBB ein Monopol ist? Die SBB hat kein Monopol, wir haben Konzessionen, für die wir uns regelmässig bewerben. Auch haben wir den Auftrag vom Bund, die treibende Kraft des öffentlichen Verkehrs zu sein und das führen wir auch so aus. Der öffentliche Verkehr hat den gesetzlichen Auftrag, dass er gemeinsam für die Schweiz ein gutes Mobilitätsangebot zur Verfügung stellt. Es ist eine grosse Herausforderung, dass nicht jeder für sich etwas macht. Für die Benutzerfreundlichkeit ist es vorteilhaft, wenn für eine Reise nur ein Ticket erforderlich ist. Egal, ob die Reisenden mit dem Schiff, dem Postauto oder der Seilbahn unterwegs sind. Das Billet-System soll so anwenderfreundlich wie möglich sein und daran arbeitet die SBB. Der öffentliche Verkehr in der Schweiz ist sicherlich einer der bestorganisierten. Schauen Sie sich manchmal trotzdem Trends vom Ausland ab? Das tun wir sogar regelmässig. In meiner Position ist Neugier und der Wille, lernen zu wollen, unabdingbar. Bemerkenswert sind etwa die japanischen Bahnen, die auch sehr integriert denken. Bei ihnen und weiteren Ländern haben wir Inspirierendes bezüglich den Bahnhofarealen gesehen und unsere Strategie darauf ausgerichtet. Vor Kurzem war ich mit einem Team in Tallinn, wo wir uns noch stärker zum Vorantreiben der «SwissID» motivieren liessen. Estland hat die digitale Identität bereits vor 15 Jahren eingeführt und geht somit als modernes Vorbild voraus. Das Land hat einen riesen Vorsprung bezüglich Digitalisierung, Erfassung sowie Nutzung von persönlichen Daten und gleichzeitig einen hohen Datenschutz. Bald soll es in den Fernverkehrszügen Gratis-Internet geben. Weshalb setzen Sie nicht einfach auf WLAN? Gute Telefon- und Datenverbindungen in und aus dem Zug sind für Kunden zentral. Seit Jahren rüsten wir unsere Züge mit 3G/4G-Signalverstärkern und in Zukunft auch mit laserperforierten Fensterscheiben für eine bessere Mobilfunkdurchlässigkeit aus. Wir haben

inzwischen im europäischen Vergleich eine sehr gute Netzabdeckung, auf der Nord-Süd-Achse und in den Grenzregionen haben wir jedoch noch Schwachstellen. Wir arbeiten daran, auch hier die Verbindungsqualität in den nächsten Jahren zu verbessern. 2019 machen wir einen Technologietest mit Gratis-Internet im Zug. Das Netz basiert auf der guten Mobilfunkversorgung und bietet daher eine bessere Qualität als WLAN. Auf was können sich zukünftige Nutzer der «SwissID» freuen? Die digitale Identität SwissID ermöglicht mit einem einzigen Login einen sicheren Zugang zu diversen Onlineservices. Wir planen derzeit die Einführung für die SwissPass-Kunden in 2019. Dabei ist die vollumfängliche Einhaltung der Datenschutzbestimmungen das oberste Gebot. Und ab wann wird die SBB TWINT akzeptieren und für deren Anwender Lösungen bereitstellen? Ab dem 5. Januar 2019 können auf SBB Mobile und sbb.ch gekaufte Billette auch mit TWINT bezahlt werden. An den Billettautomaten wird dies voraussichtlich im ersten Quartal 2019 möglich sein und in den SBB Reisezentren ab dem zweiten Quartal. Wir kommen damit dem wachsenden Bedürfnis nach, mit der Schweizer Bezahl-App bezahlen zu können. Mit SBB Cargo Digital haben Sie für Güterverkehrskunden bereits drei neue Produkte eingeführt. Wie profitieren diese davon? Der Arbeitsablauf der Logistiker ist mit den neuen Tools einfacher und effizienter geworden. Mit «Cargo Check-in» checken unsere Kunden unkompliziert, direkt an der Rampe nach dem Laden der Wagons ein. Anstatt die Wagennummer mit dem Computer abzutippen, scannen die Logistiker sie mit dem Smartphone. Mit der «Cargo View»-App sehen sie dann jederzeit den genauen Standort und den Status der Lieferung. Eine zusätzliche Hilfe bei dem Arbeitsprozess bietet «Cargo API». Die App sendet die Sendungsdaten direkt an das entsprechende Logistiksystem. Bleiben bei der Digitalisierung nicht die Mitarbeitenden auf der Strecke? Das darf nicht so sein. Wir haben mit den Sozialpartnern entschieden, den digitalen Wandel gemeinsam anzugehen. Zu diesem Zweck gründen wir den Verein «Unternehmerische und sozialpartnerschaftliche Gestaltung des digitalen Wandels», welche die SBB mit 10 Millionen Schweizer Franken speist. Mit dem Geld finanzieren wir Studien und Projekte, anhand derer wir uns mit den unternehmerischen Chancen und Notwendigkeiten der Digitalisierung befassen. Dank den Erkenntnissen wollen wir den digitalen Wandel in den Berufsbildern und in der Arbeitswelt vorausschauend und sozialpartnerschaftlich gestalten.

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MOVE MOBILITY AG BRANDREPORT

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Ein unkompliziertes Ladesystem auf der Überholspur Der Durchbruch der Elektromobilität hängt auch von einer hochverfügbaren Ladeinfrastruktur ab. Mit MOVE Mobility entwickelt sich derzeit ein besonders einfaches System rasant weiter. Das intelligente Start-up aus Fribourg steht für Benutzerfreundlichkeit und Innovation. So sorgt MOVE dafür, dass Fahrern von Elektroautos schon heute die Lösungen für ihr Nutzerverhalten in Zukunft zur Verfügung stehen.

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as öffentliche Ladenetz von MOVE Mobility ist besonders einfach und anwenderfreundlich. Aufladen so mühelos wie Parken: Dafür steht unter anderem das innovative Angebot MOVE park. Es handelt sich dabei um einen neuen, speziell günstigen Tarif für lange Stand- und Ladezeiten. Geschäftsführer Ivo Brügger ist sich aber sicher, dass die Entwicklung noch lange nicht abgeschlossen ist. «Weitere Innovationen auf der tariflichen und auf der technischen Seite werden die Verfügbarkeit und Bequemlichkeit von Ladepunkten weiter erhöhen», führt er aus. Kein Wunder, hat sich das im Mai 2017 von den Energiedienstleistern Alpiq, EBM, ewb und Groupe E gegründete Gemeinschaftsunternehmen in nur einem guten Jahr bereits als nationaler Player etabliert. Brügger ist seine Aufgabe von Beginn weg mit einer klaren Vision in der e-Mobilität angegangen: «Elektroautos an öffentlichen Ladestationen zu laden, war für ihre Fahrer bis anhin eine höchst unerfreuliche Aufgabe.» Der Grund dafür liegt auf der Hand: Die Systeme fürs Laden, für den Zugang dazu und für die Abrechnung waren allesamt unterschiedlich und kompliziert. Einheitlichkeit und Einfachheit – das sind für Brügger die obersten Ziele der Weiterentwicklung von MOVE.

Neue Bezugssicherheit und Einfachheit Die Fahrer von Elektroautos geniessen mit MOVE zahlreiche Vorteile: Wenn sie nach einer einfachen Online-Anmeldung ihren persönlichen MOVE Schlüsselanhänger per Post erhalten, ist dieser sofort einsatzbereit. Weil MOVE (als einziger Anbieter) die Lademenge erst nach deren Bezug postpaid in Rechnung stellt, ist kein vorgängiges Eröffnen eines Prepaid-Kontos nötig. An einer zugänglichen Lademöglichkeit reicht es fürs Starten des

Ladevorganges, den Schlüsselanhänger vor das Lesegerät zu halten. Alleine in der Schweiz geht das schon an 740 eigenen MOVE Lademöglichkeiten, zu 2 800 weiteren von Partnern besteht ein Zugang. In ganz Europa kommen rund 25 000 zusätzliche Lademöglichkeiten dazu. Das Preissystem von MOVE besticht durch seine Eleganz: Es ist einfach, transparent und auf das Mobilitätsverhalten ausgelegt. Dank dem – seit Anbeginn angebotenen – Tarif MOVE charge können Elektroauto-Fahrer schnell laden und ebenso schnell weiterfahren: Sie zahlen an allen Ladestationen im ganzen MOVE Netz immer denselben Preis. Mit MOVE charge entstehen Abstufungen einzig, wenn sie den Strom mit AC oder DC oder an Ladestationen ausserhalb des MOVE Ladenetzes beziehen. Auf Parkplätzen mit MOVE park Tarif berechnet sich die Lademenge nach kWh, die Leistung ist auf 11 kW begrenzt. Die

Kunden profitieren so von einem attraktiven Preis, der vor allem für längere Standzeiten ausgelegt ist. Unternehmen profitieren von den MOVE Vorteilen Eine weitere Stärke von MOVE ist, dass auch Geschäftskunden einen einfachen Zugang erhalten. Als access Partner von MOVE erhalten sie die Möglichkeit, ihren Kunden eigene MOVE Schlüsselanhänger und/oder Karten abzugeben und ihnen so gewissermassen in ihrem Namen Zugang zum öffentlichen MOVE Ladenetz zu verschaffen. Dies ohne administrativen Mehraufwand, die Verrechnung und das Kundenmanagement erfolgen durch MOVE. Als MOVE network Partner können Unternehmen ihre Ladestation ins MOVE Netz integrieren. So erhöhen sie die Attraktivität sowie den Mehrwert ihres Standortes ganz einfach und optimieren die Auslastung ihrer eigenen Infrastruktur. Das stärkt ihre Positionierung, vermarktet ihren Standort und zieht neue Endkunden an.

Oder ermöglicht gar Kosteneinsparungen, etwa durch die Umstellung der Firmenflotte auf Elektromobilität. Und Besitzer von Immobilien erhalten mit den neuen Lademöglichkeiten ein attraktives Angebot für künftige Mieter. Die Möglichkeiten der Zukunft locken Geschäftsführer Ivo Brügger ist mit diesen richtungsweisenden Angeboten aber noch längst nicht am Ende seiner Visionen: «Das Geschäftsfeld des öffentlichen Ladens steht erst am Anfang seiner Entwicklung. MOVE hat sich deshalb ganz bewusst keinen einengenden Unternehmenszweck gegeben.» Die Digitalisierung und Elektrifizierung vieler Bereiche der Wirtschaft, die bisher auf Verbrennungsmotoren gesetzt haben, eröffnen neue Chancen und Geschäftsfelder. Brügger ist zuversichtlich: «Wir halten die Augen offen, sind voller Ideen und jederzeit bereit, die sich überall bietenden neuen Möglichkeiten am Schopf zu packen.» TEXT FELIX RUG

Die Services von MOVE Fahrer von Elektroautos finden als Privatkunden weitere Informationen und ein Anmeldeformular für den Bezug des MOVE Badges fürs MOVE Ladenetz unter www.move.ch. Geschäftskunden mit Interesse an den Business-Lösungen MOVE access, network, work oder home kontaktieren die Experten von MOVE unter 026 322 34 01. Eine Referenzanlage für MOVE work – Ladelösungen für Unternehmen – befindet sich am Hauptsitz der Groupe E in Freiburg.

COTRA BRANDREPORT

Eine Drehscheibe der Schweizer Mobilität Mit Beweglichkeit und Sicherheit ans Ziel - Seit mehr als 50 Jahren steht die COTRA Autotransport AG in den Diensten der Schweizer Automobilindustrie.

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ahr für Jahr transportiert die COTRA zwischen 180  000 und 200  000 Fahrzeuge zum Händlernetz der Importeure, sicher, verlässlich und termingerecht. Dank logistischem Know-how und erfahrenen Mitarbeitern liefern die roten Autotransporter der COTRA beinahe die Hälfte aller in der Schweiz verkauften Autos dem Handel ab. Die COTRA bringt eine ganze Branche ins Rollen. Wenn es um das Verschieben von Fahrzeugen geht, gehören Partner wie Mietwagenfirmen, Leasinggesellschaften, Händlerbetrieb und Garagen sowie Oldtimer-Galerien zum stolzen Kundenkreis der COTRA. Der moderne Fuhrpark der COTRA umfasst 80 Autotransporter und erfüllt die höchsten Standards hinsichtlich Fahrzeugaufbau, Anhänger und Emissionen. Der besondere Stolz der COTRA sind die Spezialfahrzeuge für wertvolle Fracht. Luxusfahrzeuge, Show-Cars, Sportwagen und Oldtimer verdienen eine erstklassige Behandlung. Die «Perlen» auf vier Räder werden in geschlossenen Spezialtransportern perfekt geschützt und diskret befördert. COTRA steht auch für Unternehmertum und Innovation Die CARTEC Carrosserie-Technik AG, eine Tochtergesellschaft der COTRA, bringt seit 2003 das Flottenmanagement wieder auf Kurs. CARTEC bietet ein in der Schweiz einzigartiges Dienstleistungssystem zur zentralen Aufbereitung von gebrauchten Miet- und Flottenfahrzeugen sowie zum Beheben von Unfallschäden. Ein ganzheitlicher Service, unerreicht in Sachen Professionalität, Technik und Kapazität. An den Standorten Studen/BE und Rümlang/ZH sorgt das bestens geschulte Personal mit innovativen Reparaturmethoden wie Dellen-Technik sowie Smart- und Spot-Repairs für eine effiziente und kostengünstige Aufbereitung der Fahrzeuge. Auch hinsichtlich ihrer Grösse ist CARTEC einzigartig: Mehr als 70 Mitarbeitende reparieren 12 000 Fahrzeuge pro Jahr.

Ein Parkhaus aus Holz – eine Weltneuheit in Studen Im COTRA Fahrzeug-Logistik-Zentrum in Studen werden die Neufahrzeuge von Opel und Skoda direkt aus den Werken angeliefert. COTRA ist auch Spezialist für die fachgerechte Aufbereitung von Neuwagen. Von der Koordination mit den Herstellerwerken, über die Verzollung, Schadenkontrolle, Lagerbewirtschaftung, Reinigung und Qualitätskontrolle bis zur mechanischen Aufbereitung führen die qualifizierten Mitarbeitenden die Arbeiten zuverlässig aus. Aufgrund von Kapazitätsengpässen bei der Fahrzeuglagerung hat COTRA 2017 auf einer Grundfläche von 9 000m2 ein Parkhaus für zusätzlich 1 600 Fahrzeuge erbaut. Ein Parkhaus gebaut aus Holz

– in dieser Grösse eine absolute Weltneuheit. Einmal mehr überzeugt die COTRA durch ihre Innovationskraft. COTRA: neu am Flughafen Zürich Die COTRA Autotransport AG ist als erfahrener und leistungsfähiger Logistikdienstleister in der Automobilbranche neu auch am Flughafen Zürich tätig. Und auch hier dreht sich alles ums Auto und um Mobilität. Seit Januar 2018 betreibt die COTRA am Flughafen Zürich eine weitere Tochtergesellschaft: Die Airportparking GmbH ist der grösste private Anbieter von Parkdienstleistungen und fertigt jährlich rund 40 000 Fahrzeuge ab. Airportparking ist am Flughafen im Parkhaus P3 an bester Lage mit einem Schalter-Büro und 50 Umschlagparkplätzen vertreten. Die Kunden übergeben den

Weltneuheit: Das erste Holzparkhaus in Studen BE

Autoschlüssel am Schalter und begeben sich bequem und stressfrei per Lift zum Check-In. Während der Abwesenheit des Kunden wird sein Fahrzeug auf einem der rund 1 000 privaten gedeckten oder offenen Parkplätze in unmittelbarer Flughafennähe abgestellt. Bei Rückkehr des Kunden steht das Fahrzeug im Parkhaus P3 wieder abholbereit. Als Ergänzung zum Parkdienstleistungs-Angebot können bei Airportparking auch diverse Zusatzdienstleistungen gebucht werden. Dazu gehören Wasch- und Reinigungsprogramme by «Softcarwash», Felgenaufbereitung und Reparaturarbeiten by CARTEC und alles was mit Reifen zu tun hat by RIKAG Pneu-Service AG. Und auch dies in unmittelbarer Nähe zum Flughafen, im COTRA-Airport-Car-Center in Rümlang.

Unverkennbar: Die rote Flotte der COTRA prägt das Schweizer Strassenbild

TEXT SMA

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ÖFFENTLICHER VERKEHR

Nachhaltige Zukunft im öffentlichen Verkehr Der öffentliche Verkehr soll grüner werden. Doch wie soll er sich ändern? Nicht nur die Anbieter, sondern auch die Hersteller und der Bund müssen ihren Beitrag leisten, damit Nachhaltigkeit gewährleistet werden kann. TEXT SMA BILD CARROSSERIE HESS AG

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n der Generalversammlung dieses Jahres verabschiedete der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) eine Energiestrategie für 2050. Die zwei ambitionierten Ziele lauten, die Energieeffizienz von Bus, Bahn und Infrastruktur um 30 Prozent zu erhöhen, und nur noch erneuerbare Energien einzusetzen. Zwar beträgt der Anteil des öffentlichen Verkehrs momentan nur 5.5 Prozent des Energieverbrauchs aller Verkehrsträger. Dies ist bei einem Anteil von 20 Prozent der zurückgelegten Passagierkilometer verhältnismässig wenig. «Es ist aber absehbar, dass der Energieverbrauch aufgrund des Angebotsausbaus im öV wachsen wird», erklärt Ueli Stückelberger, Direktor des VöV. Bis 2050 wird nach der Einschätzung des Bundesamtes für Energie eine Verdoppelung der Energienachfrage erwartet. Eine Schlüsselrolle dieses Vorhabens fällt den Herstellern von Bussen zu. Denn sie können das beeinflussen, was den grössten Teil des Energieverbrauches im öffentlichen Verkehr ausmacht – die Antriebsenergie. Elektro- oder Elektro/Diesel-Hybrid-Busse scheinen die Zukunft des öffentlichen Verkehrs zu bilden. Eine elektrisierende Zukunft In den letzten Jahren testeten verschiedene Schweizer Städte immer wieder solche Busse. Dabei achten die Transportunternehmen vor allem auf die Reichweite und den Energieverbrauch der Batterien, aber auch auf

die Zuverlässigkeit für die Kunden und den Linienbetrieb. Die aus diesen Tests gewonnenen Erkenntnisse werden der Energiestrategie einverleibt. Eine solche Erkenntnis kann zum Beispiel sein, dass Hybridbusse gut für den Betrieb in der Agglomeration und Städten geeignet sind, aber in den Bergen, deren steile Strassen den Hybridantrieb überfordern, weniger gut performen. Es werden noch viele weitere Tests stattfinden, ehe die Entscheidung fällt, in die neuen Antriebsarten zu investieren. Denn zum einen muss man sich über die wirtschaftlichen und ökologischen Konsequenzen sicher sein, zum anderen werden die Technologien immer innovativer, je später der Kauf erfolgt. Momentan stellen Transportunternehmen die Wirtschaftlichkeit eines Wechsels von einer Dieselflotte zu einer Hybrid- oder Elektroflotte jedoch noch vermehrt in Frage. Ein «grüner» Bus ist zurzeit bis zu 300 000 CHF teurer als ein herkömmlicher Diesel-Bus. Die Umstellung lohnt sich auch aus nachhaltiger Sicht noch nicht überall. So sind Trolley-Busse, die keine Akkus aufladen müssen, sondern ständig am Netz angeschlossen sind, umweltfreundlicher als mit Batterie betriebene Elektrobusse. Aus ökologischer Sicht lohnt sich bisher also nur der Umtausch einer Dieselflotte. Allerdings würde das Wegfallen der Oberleitungen andere Vorteile mit sich bringen, wie zum Beispiel mehr Flexibilität

für den Bus oder ein schöneres Stadtbild. Trotz der bestehenden Herausforderungen blickt die Branche zuversichtlich in die Zukunft. Wie die Zukunfts-Busse funktionieren Wenn die Zukunft also den Hybrid- oder Elektrobussen gehört, sollte man sich die Frage stellen, wie sie denn eigentlich funktionieren. Hier eine kurze Erklärung: In einem Elektrobus versorgt eine eingebaute Batterie die Motoren, die den Bus antreibt. Das Problem dabei ist, dass die Batterien (noch) einiges weniger an Energie speichern können als herkömmliche Tanks und deshalb früher aufgeladen werden müssen. Das Aufladen kann über verschiedene Wege erfolgen: zum Beispiel kontaktlos durch eine Bodenplatte an den Haltestellen während des Ein- und Aussteigens der Fahrgäste. Allerdings weist dies noch Schwierigkeiten auf, da das Aufladen der Batterie länger dauert als der Passagierwechsel, was die Transportunternehmen dazu zwingt, die Fahrpläne dementsprechend anzupassen. Ein Hybridfahrzeug andererseits wird per Definition von zwei Energieumwandlern und zwei eingebauten Energiespeichersystemen angetrieben. Für den Laien etwas verständlicher ausgedrückt: Energiewandler sind Motoren. Dies können zum Beispiel Elektro- und Dieselmotoren sein, und Energiespeichersysteme wären

entsprechend die Batterie oder der Kraftstofftank. Bei Bussen, die mit paralleler Hybridtechnologie funktionieren, dient der Dieselmotor der stetigen Stromversorgung, während der elektrische Antrieb nur unterstützt. Das ist vor allem bei Bussen in ländlichen Regionen von Vorteil, da sie durchschnittlich schneller und weiter fahren müssen als Stadtbusse. Bei der seriellen Hybridtechnologie treibt der Verbrennungsmotor einen Generator an. Der daraus generierte Strom treibt wiederum den Elektromotor an. Dabei wird weniger Brennstoff verbraucht. Dieses Vorgehen ist vor allem bei Stadtbussen verbreitet, da sie oft anfahren und abbremsen, was normalerweise viel Treibstoff kostet. Langsam aber unaufhaltsam Der öffentliche Verkehr wandelt sich im Namen der Nachhaltigkeit. In Zukunft werden wir bequem und umweltfreundlich in Hybrid- oder gar Elektrobussen umherpendeln. Bis dahin scheint es aber noch ein wenig zu dauern. Die Technologien hinter dem nachhaltigen öffentlichen Verkehr müssen noch etwas ausreifen, damit auch die letzten Hindernisse, wie die Wirtschaftlichkeit oder Performance, überwunden werden können. Der Bund kann die Umstellung jedoch beschleunigen, indem er einen Teil der Mehrkosten von umweltfreundlichen Bussen übernimmt. Denn laut dem VöV «macht es keinen Sinn, dass heute Städte aus finanziellen Gründen noch Dieselbusse beschaffen müssen».

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SBB CFF FFS BRANDREPORT

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Clever und nachhaltig unterwegs – mit dem Mobilitäts-Abo Wer mit dem Zug reist, erspart sich das Stehen im Stau, schont die Nerven und tut der Umwelt etwas Gutes. Viele ÖV-Nutzer greifen aber dennoch auch auf das Auto zurück, zum Beispiel in ihrer Freizeit. Um diese «gemischte Mobilität» nachhaltiger zu machen, haben die SBB das Mobilitäts-Abo «SBB Green Class» eingeführt. Wir wollten von Initiant Fabian Scherer wissen, wie es funktioniert. Fabian Scherer, worum genau handelt es sich bei «SBB Green Class»? Wir bieten damit ein Mobilitäts-Abo an, das ein Generalabonnement (GA) sowie ein Elektrofahrzeug nach Wahl umfasst. Lanciert wurde «SBB Green Class» im Rahmen eines Pilotprojekts im Jahr 2016. Die in dieser Zeit gemachten Erfahrungen und Erkenntnisse haben uns wesentlich dabei geholfen, «SBB Green Class» als Service abzurunden und diesen nun für alle Kunden zur Verfügung zu stellen. Bevor wir auf die Details eingehen – warum braucht es dieses Angebot? Es gibt diverse Gründe, die für eine Nutzung von «SBB Green Class» sprechen. Ein zentrales Argument liegt natürlich im Umweltgedanken: In der Schweiz gibt es rund 4,5 Millionen PKWs, allein in den letzten zehn Jahren sind eine Million Wagen hinzugekommen. Nun ist es leider so, dass die Treibhausgasemissionen durch PKWs in den letzten 20 Jahren am stärksten gewachsen sind. Mit «SBB Green Class» haben wir eine attraktive und

umweltfreundliche Alternative dazu geschaffen – eine, die sich flexibel und unkompliziert den Kundenbedürfnissen anpasst, denn wir haben das Mobilitäts-Abo als «Mobility as a service» konzipiert. Was bedeutet das genau? Das Prinzip kennen die meisten Leute schon aus anderen Bereichen ihres Alltags. So kauft zum Beispiel heutzutage kaum noch jemand Musik-CDs oder Filme auf DVD. Immer mehr Leute abonnieren hingegen einen Streamingdienst und beziehen Musik sowie Filme «as a service» für einen Fixpreis. Nicht anders funktioniert unser Mobilitäts-Abo: «SBB Green Class» ermöglicht es den Kunden, einen Mobilitäts-Service zu nutzen, der auf ihre individuellen Bedürfnisse zugeschnitten ist. Gleichzeitig können sie sämtliche organisatorischen und administrativen Belange komplett an uns auslagern, was die Abwicklung für sie sehr komfortabel macht. Die Green-ClassKunden können z.B. auswählen, ob sie ein GA erster oder zweiter Klasse bevorzugen und welches Elektroauto ihnen zur Verfügung stehen soll. Und eines möchte ich betonen:

Bei «SBB Green Class» handelt es sich nicht um ein Car-Sharing-Angebot. Den Kunden wird das Auto vollumfänglich zur Verfügung gestellt. Im Angebot inbegriffen ist ein Parkplatz am jeweiligen Wunschbahnhof. Wo und wie unsere Kunden sonst mit dem E-Car verkehren, liegt einzig und allein bei ihnen. Und da wir mit unseren Partnern aus der Automobilbranche hervorragende Vereinbarungen treffen konnten, ist das Ganze auch noch günstiger, als wenn man eine vergleichbare Leistung «in Eigenregie» zusammenstellen würde. Denn nebst GA und Fahrzeug sind auch Car- und Bikesharing sowie ein Guthaben zum Laden des Elektroautos inbegriffen.

Portfolio an Elektrofahrzeugen trägt den unterschiedlichen Bedürfnissen der Kunden Rechnung: Mit dem Nissan Leaf bspw. verfügt man über einen praktischen Wagen, der sich dank seines grossen Stauraums auch für Familien eignet. Gleiches gilt für den VW e-Golf. Wer es sportlicher mag, setzt sich vielleicht lieber in den BMW i3 oder einen Tesla. Sie sehen, das Angebot lässt sich flexibel auf unterschiedliche Ansprüche anpassen. Und grossen Fahrspass bieten sowieso sämtliche Modelle unserer Partner. Weitere Informationen unter www.sbb.ch/greenclass

An wen richtet sich Ihr Angebot primär? Grundsätzlich ist «SBB Green Class» für alle Menschen geeignet, die sich eine nachhaltige und dabei dennoch praktische und individuelle Mobilität wünschen. Unser Diese E-Mythen dürfen Sie getrost zu den Akten legen Im Zusammenhang mit E-Mobilität bestehen noch immer gewisse Vorbehalte. Koni Schmid ist einer der Pioniere, die «SBB Green Class» im Rahmen des Pilotprojektes getestet haben. Er entkräftet die grossen E-Mythen mithilfe eigener Erfahrung. Anbei finden Sie einen Auszug, die ausführliche Liste gibt es unter www.sbb.ch. Mythos: E-Autos haben eine zu geringe Reichweite Koni Schmid macht andere Erfahrungen: «Ich habe im ersten Jahr 15 000 Kilometer zurückgelegt und hatte dabei nie ein Problem mit dem Ladezustand der Batterien. Die Batterien werden zu Hause geladen und sind somit immer wieder am anderen Morgen bereit, um 200 Kilometer zurückzulegen.» Mythos: Ein Benziner bietet mehr Fahrspass «Bereits nach den ersten Kilometern mit dem BMW i3 habe ich festgestellt, dass Autofahren ja richtig Spass machen kann! Ein fast unbeschreibliches Fahrgefühl erlebt man in einem Elektroauto schon in den ersten Minuten.» Mythos: Ein Mobilitäts-Abo ist ein reines Luxus-Angebot Vielen Autobesitzern ist nicht bewusst, welche Gesamtkosten für ihr Privatauto monatlich anfallen. Schweizerinnen und Schweizer geben fast einen Zehntel ihres Haushaltsbudgets für Mobilität aus. Analysieren wir transparent die Kosten des SBB Green Class Abos, sehen wir, dass das Mobilitätspaket sehr attraktiv ist.

MEILI BRANDREPORT

Wie viel Leidenschaft passt in ein Elektro-Kommunalfahrzeug? Der wichtigste Schweizer Hersteller von Kommunalfahrzeugen MEILI bringt eine Elektrovariante seiner Verkaufsschlager RETO und BEAT auf den Markt. Wer erwartet, dass es sich um ein Alibi-Modell handelt, wird schnell vom Gegenteil überzeugt. Und am Ende mitgerissen von der leidenschaftlichen Begeisterung des Mannes, der hinter dem RETO.e steht.

B

ereits vor zehn Jahren, als es bei Fahrzeugherstellern noch nicht als schick galt, eine stromgetriebene Variante anzubieten, hatte Manuel Meili eine Vision. Er war damals zu der Einsicht gelangt, dass Kommunalfahrzeuge in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Weil sie geräuschlos sind, weil der Elektroantrieb erstaunlich kraftvoll ist und auch im Winter begeistert. Manuel Meili bringt es auf den Punkt: Vor 10 Jahren hat er sich, nach den Testfahrten mit dem Prototypen, in die Idee des Elektro-Kommunalfahrzeuges verliebt.

Diese Liebe war wohl auch notwendig, um Meili und seine Firma zehn Jahre lang den manchmal beschwerlichen Weg gehen zu lassen, der zu dem neuen Fahrzeug führen sollte. Sie hätten es sich wohl auch leicht machen können: Ein paar Elemente zusammenkaufen und ein «So lala

– ganz nett – Modell» zusammenbauen, um eben auch ein wenig grün zu sein. Aber das liegt wohl nicht in der DNA der Firma MEILI. Manuel Meili hatte einen ganz anderen Ansatz: Das Kommunalfahrzeug um den Elektroantrieb «herum zu bauen», das Fahrzeug ganz neu zu denken. Kompetenzen unter einem Dach Dabei war ihm schnell klar, dass der Antriebsstrang das Kernelement sein würde. Getriebe und Achsen, die den MEILI-Ansprüchen genügen, waren nicht am Markt. Meili, der vom Werkplatz Schweiz überzeugt ist, beschloss mit seinen Ingenieuren selber welche zu entwickeln. Ein entsprechendes Kompetenzzentrum wurde aufgebaut, der Betrieb dafür vergrössert. Schon bald kamen die gewonnenen Erkenntnisse den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zugute. Doch ganz alleine kann selbst MEILI ein Elektrofahrzeug nicht herstellen.

Getriebe und Achsen, die den MEILI-Ansprüchen genügen, waren nicht am Markt. Meili, der vom Werkplatz Schweiz überzeugt ist, beschloss mit seinen Ingenieuren selber welche zu entwickeln. Parallel zur hausinternen Entwicklung von Achsen und Getrieben lief stets die Suche nach passenden Zulieferern. In Sachen Qualität und Langlebigkeit mussten diese die MEILI-Standards erfüllen können. Manuel

Meili gibt zu, er war irgendwann schon fast verzweifelt bei seiner Suche. Doch dann ist er doch noch fündig geworden, in Österreich und auch in der Schweiz. Er erntet grosse Zustimmung, als er anmerkt, dass es nicht immer China sein muss. So hat sich nach zehn Jahren alles zusammengefügt und das Ergebnis der Zähigkeit und der visionären Schweizer Ingenieurskunst steht da, noch unter einem Tuch verhüllt. Als der Erbauer, nicht ohne Stolz, den RETO.e enthüllt, sind dann doch alle im Technopark Zürich überrascht. Davon, dass ein Kommunalfahrzeug tatsächlich gut aussehen kann. Dass sich wohl jeder spontan wünscht, auch in seiner Gemeinde möge so ein Fahrzeug leise seinen Dienst tun. Dass man das Gefühl hat, hier einem kleinen Quantensprung beizuwohnen, der den Kommunalfahrzeugmarkt aufmischen wird. Weil der RETO.e nämlich alles kann, was seine nicht elektrischen Kollegen auch können – alles, ausser Emissionen. www.meiliswiss.com Kontakt: +41 (0)55 225 01 01

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FAHRSICHERHEIT

Sicher unterwegs bei Schnee und Eis Wer mit dem Auto auch bei winterlichen Verhältnissen sicher von A nach B gelangen will, muss auf das richtige Equipment achten. Doch Winterreifen allein genügen nicht: Entscheidend ist vielmehr, dass Lenkerinnen und Lenker ihren Fahrstil den Gegebenheiten anpassen. Daran aber scheitern viele – das synchrone Auftreten der Begriffe «Neuschnee» und «Blechschaden» in den Morgennachrichten beweist das leider jeden Winter aufs Neue. TEXT SMA

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achen wir uns nichts vor. Auch der schönste Herbst hat irgendwann ein Ende. Und wenn dann tatsächlich die ersten Flocken vom Himmel fallen, steigt die Beliebtheit der Garagisten plötzlich exorbitant an. Landauf, landab fluten Automobilisten die Werkstätten und warten händeringend auf einen freien Termin. Die passende Bereifung könnte freilich längst montiert sein – eine Überraschung ist der Winter ja nicht unbedingt. Von den «quattro stagioni» künden schliesslich schweizweit die Speisekarten der Pizzerias. Ein ganzjähriges Memo für den rechtzeitigen Reifenwechsel quasi. No-Go: Sommerpneus im Winter Die Zahl vier ist in der Tat passend für die Winterreifen-Thematik. Die sogenannte 4x4x4-Regel weist auf die wichtigsten Kriterien hin: vier gleiche Reifen, die höchstens vier Jahre alt sind und mindestens vier Millimeter Profiltiefe haben. Diese Empfehlungen sollte zwingend befolgen, wer bei der Ausrüstung auf der sicheren Seite sein will. Winterreifen sind in der Schweiz zwar nicht gesetzlich vorgeschrieben. Bei einem Unfall mit Sommerpneus auf winterlicher Strasse muss man aber mit erheblich reduzierten Versicherungsleistungen rechnen. Daneben widerspricht der Verzicht auf Winterreifen dem gesunden Menschenverstand – es ist schlicht unverantwortlich, sich und andere Verkehrsteilnehmer einem unnötigen Risiko auszusetzen. Die «O bis O»-Regel ist deshalb die richtige Lösung: Winterreifen von Oktober bis Ostern! Insbesondere für jene Autofahrer, die in den hügeligen und bergigen Teilen der Schweiz unterwegs sind, bieten sich Schneeketten als sinnvolle Ergänzung zu den Winterreifen an. Mit den Ketten kann vermieden werden, dass das Fahrzeug in steilem Gelände auf glattem Untergrund ins Rutschen kommt. Das eiserne Reifenupgrade hat übrigens auch bei Autos mit Allradantrieb seine Berechtigung. 4x4 bedeutet in erster Linie mehr Traktion und Fahrstabilität, doch auf einer abschüssigen Strecke ist dies kein Schutz vor einem Wegrutschen. Langsamer und mit mehr Abstand Die adäquate Ausrüstung ist das eine, das menschliche Verhalten das andere. Zu geringer Abstand, zu hohe Geschwindigkeit oder riskante Manöver sind bei schneebedeckten oder glatten Strassen noch um ein Vielfaches gefährlicher als bei trockenen Verhältnissen. Eine Faustregel besagt, dass bei winterlichen Bedingungen dreimal mehr Abstand und ein dreimal geringeres Tempo als normalerweise einzurechnen ist, damit ausreichend Zeit

und Platz zum Bremsen bleibt. Der massiv verlängerte Bremsweg auf glattem Untergrund wird jedoch oft unterschätzt, was immer wieder zu Auffahrunfällen führt. Neben tieferer Geschwindigkeit und grösserem Abstand erhöht zudem das Anpassen des Fahrstils die Sicherheit. Langsameres Beschleunigen etwa verhindert das Durchdrehen der Räder auf eisiger Unterlage. Bei manueller Schaltung kann das Anfahren im zweiten Gang hilfreich sein, um wie gewünscht voranzukommen. Experten empfehlen generell, auf Schnee eher untertourig zu fahren, denn die Räder neigen auch im zweiten oder dritten Gang im hohen Drehzahlbereich zum Durchdrehen. Kurzum: Mit Gefühl fahren, dann klappt’s besser!

Die Streckenführung und die Umgebung sind weitere wichtige Aspekte. In Wäldern und auf Brücken können sich die Strassenverhältnisse plötzlich ändern. Vor Kreuzungen ist auf jeden Fall immer rechtzeitig und vorsichtig abzubremsen, und innerorts sollte besonders auf andere Verkehrsteilnehmer wie Fussgänger und Velofahrer geachtet werden. Spezielle Beachtung schenkt der umsichtige Autofahrer natürlich den Kurven, wo man bei überhöhter Geschwindigkeit oder abrupten Lenkmanövern rasch ins Rutschen kommt. Fahren im Winter will gelernt sein Der Faktor Mensch spielt also eine entscheidende Rolle bei der Fahrsicherheit im Winter. Das Bewusstsein, dass man als Fahrzeuglenker bei Eis und Schnee

viel vorsichtiger und gefühlvoller fahren muss, ist von zentraler Bedeutung. Noch besser als theoretisches Wissen ist indes die Praxis. Wer sich mit winterlichen Bedingungen vertraut machen und entsprechende Erfahrungen sammeln will, kann spezielle Fahrkurse absolvieren. Bei solchen Kursen üben die Teilnehmenden unter fachkundiger Anleitung das richtige Fahrverhalten auf glatter Strasse. Situationen wie das Beschleunigen, Bremsen oder Kurvenfahren lassen sich dank eigens eingerichteter Anlagen ganzjährig simulieren. Im Sommer testen, im Winter anwenden – und dadurch sicherer unterwegs sein.

SICHTBARKEIT. Nicht nur die Autofahrer, sondern auch andere Verkehrsteilnehmende können mit der richtigen Ausrüstung wesentlich zur Sicherheit im winterlichen Strassenverkehr beitragen. Besonders wichtig ist, dass Fussgänger und Velofahrer bei Dämmerung und Dunkelheit möglichst früh erkannt werden. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) empfiehlt deshalb, dass Fussgänger helle Kleider mit lichtreflektierenden, rundum sichtbaren Materialien tragen. Besonders wirkungsvoll sind diese an bewegenden Körperteilen wie Hand- und Fussgelenken. Wer mit dem Velo unterwegs ist, muss zwingend auf Beleuchtung und Reflektoren vorne, hinten und an den Pedalen achten, denn diese Komponenten sind gesetzlich vorgeschrieben. Zusätzlich sorgen Speichenreflektoren oder reflektierende Pneus für seitliche Sichtbarkeit.

AUSRÜSTUNG IM WINTER. Diese Utensilien leisten bei winterlichen Verhältnissen wertvolle Dienste:

• Eiskratzer, Schneebesen • Scheibenwaschmittel mit Frostschutz • Schneeketten • Überbrückungskabel • Abschleppseil • Warnwesten • Taschenlampe • Wolldecken

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APOLLO VREDESTEIN SCHWEIZ AG BRANDREPORT

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Mit den richtigen Reifen durch den Winter Sicher unterwegs, auch bei Schnee: Das versprechen die Winterreifen von Vredestein. Der Traditionshersteller gehört zu den ältesten seiner Art. Seine Erfahrung, der unermüdliche Pioniergeist und das Auge für attraktives Design machen die Produkte zum Must-have für diesen Winter.

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er Winter steht vor der Tür und bald auch auf den Strassen. Schnee und Eis behindern den Strassenverkehr alljährlich von Neuem und führen zu Unfällen und Staus. Mit dem rechtzeitigen Wechsel auf die Winterreifen ist bereits ein grosser Schritt in Richtung unfallfreien Winter getan. «Bei uns gibt es nie Schnee», mag es vonseiten einiger Leute in anderen Regionen ertönen. Der Wechsel auf Winterpneus scheint für manchen eine unnötige Investition zu sein. Was viele jedoch nicht wissen: Die Gummimischung der Sommerreifen ist für wärmere Temperaturen optimiert. Bei Temperaturen unter sieben Grad verhärtet sich diese, verliert an Haftung und somit an Wirkung. Ein solcher Reifen wird zur Unfallgefahr schlechthin. Die schwankenden Temperaturen erschweren es auch dieses Jahr, abzuschätzen, wann der richtige Zeitpunkt für einen Wechsel der Pneus gekommen ist. Die Faustregel besagt: Winterpneus von Oktober bis Ostern, so ist man auf der sicheren Seite. Möchte man noch sicherer unterwegs sein, dann deckt Apollo Vredestein BV das Bedürfnis an leistungsfähigen Winter- und Ganzjahresreifen – sowohl im Premium- als auch im Budgetbereich. Lokal verankert, global vernetzt Vredestein blickt auf eine lange Tradition in der Reifenherstellung zurück. Der Niederländer Emile Louis Constant Schiff gründete das Unternehmen 1908. Vorerst auf die Produktion von Gummiartikeln und Fahrradreifen beschränkt, stellte der Betrieb 1912 die ersten Autoreifen her. Nur zwei Jahre später hatte Vredestein bereits 10 000 Reifen produziert. Heute stellt das Unternehmen etwa sechs Millionen Autoreifen pro Jahr her und zählt dank der fokussierten Ausrichtung auf Innovation, Investitionen in die Hochleistungstechnologie

und einer einzigartigen Marketingstrategie zu den führenden Reifenherstellern.

seine Mitarbeiter dazu, bei der Reifenherstellung stets das Maximum ihrer Leistung abzurufen.

Seit 2009 ist der Betrieb ein Teil von Apollo Tyres Ltd, einem internationalen Reifenhersteller mit bestehenden Produktionsstätten in Indien, den Niederlanden und Ungarn. Vredestein und Apollo Reifen werden in den Niederlanden in Enschede und im neueröffneten Werk in Ungarn produziert und in fast allen europäischen Ländern vertrieben. In der ganzen Schweiz sind Vredestein und Apollo Reifen über ein breitgestreutes Netz an Grossisten und Detailhändler erhältlich. Nebst Reifen für PKWs, Zweiradfahrzeugen, Lieferwagen und LKWs bietet das Unternehmen eine breite Palette an Reifen für landwirtschaftliche und industrielle Anwendungen an.

In den Bereichen Sicherheit, Handhabung und Kraftstoffeffizienz wurden in den letzten Jahren massgebende Fortschritte erzielt. Reifen spielten dabei eine wichtige Rolle. Als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Strasse unterstützen diese die korrekte Ausführung der sicherheitsrelevanten Systeme wie beispielsweise dem Antiblockiersystem (ABS) oder dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP). Die Vredestein Produkte werden immer wieder auf die Probe gestellt: Mitarbeiter des Vredensteiner Forschungs- und Entwicklungszentrums prüfen die Reifen auf Hunterttausenden von Testkilometern so lange, bis sie das perfekte Profil, die beste Gummimischung und die optimale Kernstruktur gefunden haben. Und die Kritiker geben dem Unternehmen recht: In zahlreichen unabhängigen Reifentests erhielt es Top-Bewertungen.

Ein Garant für Leistung und Sicherheit In den Reifen von Vredestein steckt ein erhebliches Mass an Technologie. Das Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit jedes Autos zu erhöhen und dem Fahrer so das sicherste und bestmögliche Fahrerlebnis zu bieten. Die Grundlage dafür ist Innovation. Der Pioniergeist innerhalb des Unternehmens treibt es an und motiviert alle

verdanken ist dies dem mehr als 15 Prozent besseren Fahrverhalten auf verschneiter Fahrbahn und deutlich verbessertem Bremsverhalten auf nasser Fahrbahn. Der neue Hochleistungs-Winterreifen ist in unterschiedlichen Grössen mit dem Geschwindigkeitsindex Y verfügbar und eignet sich daher in zahlreichen Reifengrössen für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h. Die seit 1997 andauernde Zusammenarbeit mit der weltbekannten italienischen Designagentur Giugaro hat auch das Design dieses Reifens mitbestimmt und für ein attraktives und einzigartiges Aussehen gesorgt, mit dem man sich draussen auf der Strasse sehen lassen kann. TEXT SVEN HOTI

Neu und schon prämiert Der im Spätsommer vorgestellte Premium Winterreifen «Wintrac Pro» wurde im Herbst 2018 von der Zeitschrift Auto Bild zum diesjährigen Testsieger auserkoren. Zu

Die 2018 neueröffnete Produktionsstätte in Ungarn.

WERKBETRIEBE FRAUENFELD BRANDREPORT

Der Strom für unterwegs Elektrofahrzeuge werden ein immer grösseres Thema. Was dabei nicht vergessen werden darf, ist die Lade-Infrastruktur. Die Werkbetriebe Frauenfeld haben diesen Sommer zwei e-Tankstellen mit vier Ladepunkten in der Energiestadt Frauenfeld installiert. «Fokus Mobilität» sprach mit Daniel Moos, Leiter Energieprojekte. Hat die Installation dann so etwas wie eine symbolische Signifikanz? Im Prinzip geben wir einen Anstoss, damit es sich in die richtige Richtung weiterentwickeln kann.

Daniel Moos Leiter Energieprojekte

Daniel Moos, die Werkbetriebe Frauenfeld haben bereits 1984 eine e-Tankstelle auf dem Marktplatz von Frauenfeld installiert. War das der Zeit voraus? Es war sicher eine der ersten öffentlich zugänglichen e-Ladestationen im Kanton Thurgau. Sie wurde oft benutzt. Gegen Ende hin immer mehr auch von Schülern, die ihr Handy daran aufgeladen haben, da es sich um eine normale Haushaltssteckdose handelte. Diesen Sommer wurde die alte Station mit zwei modernen Ladestationen ersetzt. Was bewog Sie dazu? Die alte Ladestation war nicht mehr zeitgemäss. Die heutigen e-Autos kann man mit mehr Leistung laden. Ausserdem war es auch eine Massnahme im Massnahmekatalog der Energiestadt Frauenfeld. Man hat beschlossen, dass man die alte e-Tankstelle auf dem Marktplatz ersetzt und einen zweiten Standort hinzufügt. Ist denn eine Nachfrage für modernere e-Tankstellen vorhanden? Grundsätzlich kann man zurzeit mit einer e-Tankstelle trotz stetig wachsender Nachfrage kaum Gewinne erzielen. Deshalb hat die Stadt Frauenfeld entschieden, dass man durch die Werkbetriebe vorerst nur eine Basis-Infrastruktur, bestehend aus zwei e-Tankstellen, in Frauenfeld zur Verfügung stellen will.

Denken Sie, die Elektromobilität wird weiterhin zunehmen? Es gibt Studien, die besagen, dass 2025 jedes zehnte Auto elektrisch betrieben wird. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass es noch mehr sein werden. Man kann sehen, wie die Automobilhersteller alle auf Elektroautos setzen. Viele namhafte Hersteller bieten immer mehr rein elektrische Lösungen an. Ich denke, dass wir in nicht allzu ferner Zukunft grossmehrheitlich elektrisch fahren werden. Erzählen Sie uns etwas über die Ladestationen. Wie lange dauert die Ladezeit? Jeder der vier Ladepunkte hat eine Leistung von 22 Kilowatt. Das heisst, wenn man zum Beispiel einen 40 kWh Akku hat, ist der in rund zwei Stunden voll. Man nennt dies auch Leisure Charging. Daneben gibt es das Fast Charging, dabei dauert es nur zwischen 15

und 90 Minuten, bis das Auto aufgeladen ist, das Workplace Charging (6-8 Stunden) und das Home Charging (8-12 Stunden). Wir haben das Leisure Charging gewählt, weil sich die eine Säule direkt neben der Altstadt befindet, wo man während des Ladevorgangs bequem einkaufen gehen kann, und die andere in unmittelbarer Nähe eines Schwimmbads, der Stadtverwaltung, eines Kinos und eines Restaurants. Wie kann man an den Tankstellen bezahlen? Bei uns sind verschiedene Zahlmethoden möglich. Man kann mit Kreditkarte, über eine App oder über den Elektro-Mobilitätstprovider Ost-Mobil, mit dem wir zusammenarbeiten, bezahlen. Werden die Werkbetriebe Frauenfeld in Zukunft weitere e-Tankstellen in Betrieb nehmen? Kurzfristig ist kein weiterer Standort geplant. Wir beobachten natürlich laufend, wie sich die ganze e-Mobilität-Branche entwickelt. Wie denken Sie, wird sich die Ladetechnologie in Zukunft entwickeln?

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass sich das induktive Laden durchsetzen könnte. Ein weiteres grosses Thema momentan sind die Ladeinfrastrukturen in Mehrfamilienhäusern. Denn dort besteht die Problematik, dass man am Abend, sobald alle Leute nach Hause kommen und ihre Autos einstecken, sehr hohe Leistungsspitzen im Stromverbrauch hat. Das ist sicher eine Herausforderung für die Immobilienbesitzer und da würden wir gerne mit den entsprechenden Lösungen Hand bieten. Diese Lösungen erarbeiten wir in Zusammenarbeit mit anderen Werken allerdings noch. Wie gut ist die Schweiz zurzeit im Bezug auf die Lade-Infrastruktur auf den elektrischen Verkehr vorbereitet? Aus meiner Sicht existieren bereits viele Ladepunkte. Das Problem entschärft sich sicherlich auch durch die steigenden Reichweiten der Elektro-Fahrzeuge. Vor zwei, drei Jahren waren vielleicht noch 100 bis 150 Kilometer Reichweite Standard. Heute schaffen viele Elektrofahrzeuge 200 bis 400 Kilometer. Man muss ja nicht jeden Abend, nachdem man zehn Kilometer gefahren ist, sofort auftanken. Ich bin der Meinung, dass man die Infrastruktur sicherlich weiter auf- und ausbauen soll, aber das Schöne an der ganzen Sache ist ja, dass man unter Umständen die Möglichkeit hat, zuhause zu tanken und so mit Strom aus der hauseigenen Solarstromanlage fährt. Weitere Informationen: www.werkbetriebe-frauenfeld.ch

TEXT SIMON MISTELI

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BRANDREPORT DAIMLER AG

Mobilität der Zukunft: Innerhalb eines festgelegten Stadtgebiets können sich Nutzer per Smartphone bequem ein Car-Sharing-Auto oder ein Robotertaxi ordern, das für die Weiterfahrt fahrerlos zu ihnen gefahren kommt.

Vom Automobilhersteller zum vernetzten Mobilitätsdienstleister Wie die Mobilität von morgen aussehen könnte, zeigt die Daimler AG mit der neuen Unternehmensstrategie CASE und der Produkt- und Technologiemarke «EQ». Dabei wird schnell klar, dass sich nicht nur das Auto verändert, sondern auch der Autohersteller selbst einen Wandel durchläuft. TEXT SVEN HOTI

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ie Automobilindustrie ist im Wandel. Alternative Antriebe wie Elektromotoren und Brennstoffzellen, autonomes Fahren, Vernetzung von Mensch und Fahrzeug oder Carsharing heissen die Themen. Mittendrin die Daimler AG: Mit den rein elektrischen smart EQ fortwo und forfour wurde das erste Mitglied der EQ Familie bereits lanciert. Im Juni 2019 folgt mit dem EQC das erste EQ-Modell der Marke Mercedes-Benz. EQ steht aber nicht nur für das Thema Elektromobilität, sondern für «Electric Intelligence» und geht damit über das reine Fahrzeug hinaus. Gemeint ist ein umfassendes elektromobiles Angebot aus Produkten, Services, Technologien, Innovationen und Inspirationen. Das Ziel des Automobilherstellers ist klar und deutlich formuliert: EQ soll binnen kürzester Zeit zu einer der meist gefragten Elektro- und Technologiemarken in der Automobilbranche werden.

Sharing - Flexible Nutzung: Bereits heute nimmt das Unternehmen mit verschiedenen Mobilitätsdienstleistungen eine führende Rolle im Bereich «Sharing & Services» ein. Sie reichen von free-floating Carsharing (car2go), dem privaten Peerto-peer Carsharing (Croove), über Ride-Hailing (mytaxi) bis hin zur Mobilitätsplattform (moovel). Elektrische Antriebe: Mit dem EQC kommt im nächsten Jahr das erstes vollelektrische Fahrzeug der Marke Mercedes-Benz auf den Markt. Geplant sind auch elektrifizierte Vans, Trucks und Busse. Das Ziel ist es, durch die intelligente Verzahnung dieser vier CASE-Felder eine intuitive Mobilität für den Kunden zu gewährleisten.

Der EQC – das intelligente Komplettpaket Mit dem EQC Offroader wagt Mercedes-Benz den entscheidenden Schritt in eine nachhaltigere Zukunft. Das erste rein elektrische Fahrzeug von Mercedes-Benz bietet dank zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse und einer Leistung von 300 kW (408 PS) eine extrem hohe Fahrdynamik. Einzigartig wird die EQ-Serie durch Mercedes-Benz’ eigene Services und Funktionen. Dienstleistungen rund um die Elektromobilität gibt es schon länger. Neu hier ist der ganzheitliche Ansatz: Durch die intelligente Vernetzung einzelner Dienste und Funktionen ist das Bedienerlebnis in allen Phasen der Nutzung absolut atemberaubend. Die EQ-spezifische Sprachsteuerung erleichtert dank natürlichem Sprachverständnis die Bedienung des EQC. Das System kennt die Antworten auf alle elektroautospezifischen

Eine Strategie voller innovativer Ideen Als Teil dieses Wandels hat Daimler eine Strategie entwickelt. Mit «CASE» setzt das Unternehmen nun auf ein Vier-Säulen-System: Connectivity - Vernetzung: Zentral ist die intelligente, einfach zu handhabende sowie sichere Vernetzung von Menschen, Fahrzeugen und Dienstleistungen. Mithilfe von innovativen Technologien, auf «Deep Learning» und künstlicher Intelligenz basierender Systeme oder dem «Internet of Things» möchte Daimler ihren Kunden die Zeit im Fahrzeug zum Erlebnis machen. Aktuelles Beispiel ist das neue Multimediasystem MBUX oder «Mercedes me», das per App, Webseite oder direkt im Auto Zugang zu einem umfassenden und personalisierten Dienstleistungsangebot gibt. Autonomes Fahren: Von A nach B und das ohne jegliche Anstrengung: Das Forschungsfahrzeug F 015 Luxury in Motion hat mit seinem vollvernetzten und digitalen Interieur bereits eindrücklich demonstriert, wie der Fahrer die gewonnene Freiheit im Auto nutzen kann. Mercedes treibt die Entwicklung weiterhin intensiv voran.

EQC: Das erste rein elektrische Fahrzeug von Mercedes-Benz. Die Markteinführung erfolgt im Sommer 2019.

Themen wie den Energiefluss, die Ladeeinstellungen oder den Standort der nächsten Ladestation. Mithilfe der Vorklimatisierung lässt sich das Auto vor Abfahrt schon mal vorwärmen oder – im Sommer besonders angenehm – abkühlen. Die EQ optimierte Navigation plant automatisch Routen inklusive nötigen Ladestopps. Dabei fliessen Daten wie der aktuelle Verkehrsfluss, der momentane Stromverbrauch sowie verfügbare Ladestationen mit ein. Gesteuert werden kann das ganze über das Smartphone mit der «Mercedes me»-App. Die Anwendung bündelt alle Services, Produkte und Lifestyle-Angebote von Mercedes-Benz und macht das Handy zur Fernsteuerung des Autos. Über «Mercedes me Charge» bekommt der Fahrer bequemen Zugang zu Ladesäulen und einer Vielzahl von Anbietern, auch über die Landesgrenzen hinweg. Neben der Authentifizierung profitiert der Kunde von einer integrierten Bezahlfunktion mit einfacher Abrechnung. Des Weiteren ermöglicht dieser Service den Zugang zu den Schnellladestationen des gesamteuropäischen Schnellladenetzes von IONITY. In die Zukunft investieren Mit der Marke EQ prescht Daimler mit grossen Schritten nach vorne. Das Unternehmen möchte bis 2022 das gesamte Mercedes-Benz Cars Portfolio – vom smart bis zum grossen SUV – elektrifizieren. Auf dem Weg zum lokal emissionsfreien Fahren setzt das Unternehmen auf eine dreispurige Antriebsstrategie mit Elektrofahrzeugen (EQ), Hybridmodellen (EQ Power) und elektrifizierten Verbrennungsmotoren (EQ Boost). Geplant sind 130 solche Fahrzeugvarianten. Der Fahrzeugriese investiert eifrig in die Mobilität von morgen: «Der E-Antrieb ist ein wichtiger Baustein der Mobilität der Zukunft. Daher investieren wir in den nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in neue EQ Produkte und über eine Milliarde in die Batterieproduktion», kündigte Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, bei der Weltpremiere des EQC in Stockholm an. Auch der gezielte Aufbau der Ladeinfrastruktur ist ein wichtiges Anliegen des Unternehmens.

Überall ein Arbeitsplatz…

…und überall eine Ladestation.

— Smarter Mobility Intelligente Ladelösungen

Ladestationen für Elektrofahrzeuge werden oft auch als die «Tankstellen der Zukunft» bezeichnet. Durch zukunftssichere Ladetechnologie und neue Massstäbe in der Konnektivität sorgt ABB dafür, dass bereits heute zuverlässige und vernetzte Ladeinfrastruktur für die Elektroautos von morgen zur Verfügung steht. abb.ch

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E-LOGISTIK

Für die E-Logistik ist der kurze Weg das Ziel Auch die Logistik für den E-Commerce ist von der Digitalisierung betroffen. Automatische Roboter verwalten die Lager und Tracking-Software informiert, wo sich die Objekte befinden. Doch wie sehen die Entwicklungen für Versandlieferungen unterwegs aus? TEXT SIMON MISTELI

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in Klick und nur zwei Tage später steht ein Paket vor der Tür. Was für den Kunden einfach und angenehm ist – er muss nicht einmal das Haus verlassen – ist für das Versandunternehmen eine komplexe Aufgabe. Nach dem Klick muss das gekaufte Objekt aus der bereitstehenden Lagerung geholt, verpackt und abgeschickt werden. Oft beinhaltet der Versand einen Carrier. Es muss aber einer sein, der die richtige Destination anfährt. Meist liefert er das Paket zu einem Distributionszentrum und erst von dort aus findet es den Weg zum Kunden nach Hause. Ein grosser Aufwand, um den Kunden zufriedenzustellen. Und noch immer ist es nicht genug. 53 Prozent der Online-Einkäufer sagen aus, dass die Geschwindigkeit der Lieferung ein wichtiger Faktor in ihrer Kaufentscheidung ist. Für Online-Shops ist es folglich ein wichtiges Anliegen, das sogenannte «order-fulfillment», den Weg zwischen Lager und Kunde, zu verkürzen und zu vereinfachen. Dies jedoch nicht ohne die Wirtschaftlichkeit zu berücksichtigen. Mit der E-Logistik eröffnen sich dafür neue Möglichkeiten. Auf dem Weg in die Zukunft Der naheliegende Aspekt, den es zu optimieren gilt, ist die Flotte. Man hört viel von Experimenten mit Drohnen oder mobilen Robotern, die die bestellten Pakete für die sogenannte «last-mile» ausliefern. Sie würden also für die letzte Distanz zwischen Verteilungszentrum und Endverbraucher eingesetzt werden. Dies kann vor allem in Städten die Lieferungszeit verkürzen, da Verkehr und komplizierte Wegführung bei herkömmlichen Fahrzeugen zu unnötigen Verzögerungen führen. Allerdings bezweifelt Patrick Kessler, Präsident des Verbands des schweizerischen Versandhandels, dass diese Art von Auslieferung massentauglich ist. «Drohnen eignen sich besser für regelmässige Lieferungen auf Standardstrecken oder in Notsituationen wo andere Transportmittel versagen.» Für die längeren Wege können die Einführung von autonomen Lastwagen und vor allem das sogenannte «Truck Platooning» zur verbesserten Wirtschaftlichkeit des Diesel-Verbrauchs beitragen. Platoon bedeutet Zug oder passender Konvoi. Mit smarter Technologie können sich mehrere Trucks miteinander verbinden. Der vorderste Lastwagen im Konvoi übernimmt die Führung und die anderen folgen ihm automatisch.

Bremst der erste, bremsen die anderen mit einer Reaktionszeit von 0.2 Sekunden. Ein Mensch braucht durchschnittlich eine Sekunde dafür. Dadurch können sie dem jeweils Vorderen näher auffahren und von seinem Windschatten profitieren. Eine weitere Möglichkeit, die eine Schwarmintelligenz eröffnet, ergibt sich bei Güterbahnhöfen. Die aufeinander abgestimmten Lastwagen einer Flotte vereinfachen die Koordination des Be- und Entladens. Dadurch beschleunigen sich die Vorgänge und die Carriers können sich früher auf den Weg machen.

Doch was passiert, wenn ein Carrier ausfällt? Oder es aus einem anderen Grund zu unvorhersehbaren Unterbrüchen in der Lieferkette kommt? Dafür bietet das «Digital Freight Matching» eine Lösung. Auch bekannt unter dem Namen «Uberization of Trucking», beinhaltet es Apps, die ähnliche Funktionen, wie die Uber-App anbieten. Solche Apps helfen den Frachtverantwortlichen verfügbare Lastwagen in der Nähe zu finden. Diese Trucks lassen sich mit einem Klick ganz einfach buchen. Dies ermöglicht es, einen lästigen Unterbruch schnell und unkompliziert zu überbrücken. Die Zahlung erfolgt

Anstatt die Waren in einem grossen Zentrum zu lagern, wird es dann mehrere kleine Lagerhäuser in Nähe der Konsumenten geben.

ebenfalls digital und geht innerhalb von zwei Tagen über die Bühne. So erhalten auch der Lastwagenfahrer oder dessen Unternehmen einen Vorteil davon. Die digitale Spur Bisher nahm Treibstoff den grössten Einfluss auf die Entscheidungen in der Logistik. Laut der «Analysis on the future of logistics» von Frost und Sullivan werden in Zukunft Daten diesen Platz einnehmen. Damit sind nicht nur die zuvor angesprochenen Daten über die Lieferung gemeint, sondern auch die Daten über den Endkunden. Genauer gesagt interessieren die Daten, anhand derer die E-Stores das Einkaufsverhalten eines Kunden analysieren können. Um ihr Ziel, sofort «Gratification» anzubieten, damit ist der sofortige Besitz des eingekauften Objekts gemeint, zu erreichen, versucht Amazon nicht nur seine Flotte zu optimieren. Mit seinem Patent, dem «anticipatory shipping», analysiert das Unternehmen die Kaufdaten seiner Kunden, bis es ihr Verhalten voraussagen kann. Sein Ziel ist es, ein Produkt bereits in der Nähe eines Kunden zu haben, bevor dieser überhaupt weiss, dass er das Produkt kaufen will. Dafür will Amazon Lieferungen an unvollständige Adressen senden. Sobald dann jemand eine Bestellung getätigt hat, wird die Adresse vervollständigt, noch während das Paket unterwegs ist. So könnte die heute angebotene «sameday delivery» in Zukunft zu einer «same-hour delivery» werden. In der Schweiz spricht man davon eher als Dezentralisierung der Waren. «Ich kann mir vorstellen, dass bestimmte Waren in Stadtgebiete gesendet werden, deren Bewohner diese Produkte regelmässig in Massen konsumieren», erwägt Patrick Kessler, «Anstatt die Waren in einem grossen Zentrum zu lagern, wird es dann mehrere kleine Lagerhäuser in Nähe der Konsumenten geben.» Am Ende des Weges Wohin werden diese Entwicklungen schlussendlich führen? Natürlich zu einer Verkürzung der Lücke zwischen Bestellung und Besitz. Aber auch andere Änderungen können sich daraus ergeben. Zum Beispiel könnte sich durch die Dezentralisierung der Waren das Stadtbild wandeln. Ausserdem besteht die Möglichkeit, dass in einigen Jahren 50 Prozent der Flotten autonom oder halbautonom unterwegs sein werden. Dies könnte unser Verständnis von Verkehr vollständig über den Haufen werfen. Wenn es möglich ist, dass sich Lastwagen miteinander verbinden, weshalb nicht gleich alle Verkehrsteilnehmer, die gemeinsam eine Strasse nutzen? Der Weg dorthin ist jedoch noch lang und kurvenreich.

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BAUBERGER AG BRANDREPORT

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Wenn Fabriken reisen – Umzugslogistik für schwere Lasten Die BAUBERGER AG ist ein Logistikspezialist im Umgang mit industriellem Equipment. Dazu gehören schwere Maschinerie und sensibles Fabrikmaterial. Das Unternehmen hat mit der Spezialisierung in Transport und Relokation eine Marktnische gefunden, die es mit einem erstklassigen Angebot ausfüllt.

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udolf Bauberger Senior hat das Unternehmen 1974 zusammen mit seiner Frau Barbara gegründet. Heutzutage führt der CEO Marcel Bach das ursprüngliche Familienunternehmen unter dem Mantel der Knecht Holding AG. 40 Angestellte nehmen sich den eingehenden Aufträgen an. Dabei stehen ihnen über 30 Gabelstapler, acht LKWs mit zehn verschiedenen Anhängern, sieben Service Vans und über 4 000 weitere Betriebsmittel zur Verfügung – je nachdem, was der vorliegende Auftrag erfordert. Der Standort des Unternehmens liegt in der Gemeinde Elgg, Aufträge werden aber auf der ganzen Welt abgewickelt. Was genau beinhalten diese Aufträge? Das Tagesgeschäft stellen Umzüge, Auslieferungen oder firmeninterne Verschiebungen von einzelnen Maschinen oder Anlagenteilen dar, welche in Teams mit bis zu vier Mitgliedern realisiert werden. Dabei gehört je nach Auftrag die Demontage der Objekte am alten Standort, die Verschiebung an den neuen Standort sowie der Wiederaufbau an der Destination zum Leistungsumfang; dies nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit. Daneben werden aber auch Grossprojekte und Spezialaufträge abgewickelt. Zum Beispiel, wenn eine ganze Fabrik relokalisiert wird. Solche Projekte, bei denen die Expertise und das spezielle Equipment der BAUBERGER erforderlich sind, können auch schon einige Monate mit Teams bis zu zehn Mitarbeitern in Anspruch nehmen.

FOTOS BAUBERGER AG / PROIMAGEHUB, LUKAS PITSCH

angepasst werden. Vor Kurzem hat die BLS die Werkstätten in Spiez und Bönigen reorganisiert, um einen effizienteren und leistungsfähigeren Betrieb zu gewährleisten. Die leichte Instandhaltung wird weiterhin in Spiez vollzogen, während die Werkstätte für schwere Instandhaltung nun in Bönigen vorzufinden ist. Eine Werkstätte auf Reisen Für diese Umstrukturierung mussten die vielen Maschinen von Spiez nach Bönigen disloziert werden. Damit alles glatt gehen konnte, war eine minutiöse Planung die Hauptvoraussetzung. Der Projektleiter von BAUBERGER, Christian Schumacher, konnte seine langjährigen Erfahrungen, die er von ähnlichen Projekten mitgebracht hatte, einfliessen lassen. Zusammen mit der hervorragenden Organisation der BLS ermöglichte diese Expertise einen reibungslosen Ablauf des Projekts. Nachdem die Planung abgeschlossen war, rückte das BAUBERGER-Team zwischen September und November 2017 ins idyllische Berner-Oberland aus, um die vielen Werkzeugmaschinen und Anlagen in mehreren Etappen von Spiez

nach Bönigen zu zügeln. «Dank der hervorragenden Beratung, Planung und Organisation im Vorfeld des Umzuges durch BAUBERGER lief alles von A bis Z einfach perfekt», berichtet Michael Tschiemer von der BLS «da gibt es absolut rein gar nichts zu bemängeln.» Bei jedem der mehreren Einsätze mussten die BAUBERGER-Mitarbeiter die grossen Bearbeitungszentren und unzählige Kleinmaschinen demontieren, zusammen mit diversem Kleinmaterial ausbringen und nach Bönigen transportieren. Am neuen Standort angelangt, installierten sie wieder alles. Die BLS stellte einen Rollwagen zur Verfügung, um CNC-Fräsmaschinen und –Drehbänke, welche bis zu 18 Tonnen wiegen, arealintern zu transportieren. Für deren Umzug waren diverse BAUBERGER-Spezialstapler im Einsatz. So beispielsweise der Montylift-16 und der Montylift-36, welche mit ausfahrbaren Gegengewichten arbeiten. Diese können auf engstem Raum enorme Lasten verschieben; dies als Gabelstapler mit Lasten auf der Gabel oder als Kran mit hängender Last am Kranarm.

Für die arealinterne Verschiebung hievten die Montylifte die schweren Geräte und Maschinen auf den mit Querträgern ausgestatteten Rollwagen. Anschliessend wurden sie auf die BAUBERGER-LKW’s verladen und von Spiez nach Bönigen transportiert. «Dieses Verfahren hat uns eine enorme Zeitersparnis eingebracht, da sonst die Anlagen via Verschiebebühnen in einem aufwändigen Verfahren vom Alt- in den Neubau gebracht hätten werden müssen», beschreibt Etienne Keller, BAUBERGER-Monteur diese spezielle Umzugsetappe und fährt dann weiter fort, «Die Zusammenarbeit mit den BLS-Mitarbeitern auf Platz hat einwandfrei geklappt und dank der guten und offenen gegenseitigen Kommunikation und Besprechungen sind alle Einsätze reibungslos abgelaufen.» Unermüdlicher Tatendrang Dieses Projekt ist nur eine von vielen Erfolgsgeschichten von BAUBERGER. Aus jedem dieser Projekte nehmen die Mitarbeiter Erfahrungen mit ins nächste Projekt, um dieses noch effizienter und sicherer durchzuführen. Auch wenn sich der Markt und das Umfeld ständig wandelt, wie zum Beispiel infolge der Digitalisierung, wird sich für das Unternehmen im Grundsatz nicht viel ändern. «Wir bleiben ein unabhängiger Anbieter für industrielle Umzüge bei herausfordernden Aufgaben und für anspruchsvolle Kunden», verspricht Marcel Bach, CEO der BAUBERGER AG.

Ein solcher Grossauftrag wurde beispielsweise von der BLS AG in Auftrag gegeben. Ein Grossauftrag Die BLS AG ist eine der grössten Verkehrsunternehmungen in der Schweiz. Sie betreibt ein Netz des öffentlichen Verkehrs im Auftrag von sieben Kantonen. Sowohl im Emmental als auch im Jura oder im Seeland und im Simmental trifft man ihre Busse und Züge an. Daneben unterhält die BLS ein 420 Kilometer langes Eisenbahnnetz sowie 119 Bahnhöfe und Haltestellten, die über mehrere Kantone verteilt sind. 82.8 Millionen Personen benutzten 2017 ihre Infrastruktur und 17 529 Cargo-Züge fuhren über ihre Schienen. Damit all diese Passagiere rechtzeitig die gewünschte Destination erreichen und sich während der Fahrt wohlfühlen, spielen die Instandhaltungswerkstätten der BLS eine wichtige Rolle. Dort sorgen Mitarbeiter für saubere, sichere und gut gewartete Züge. Damit das Pendeln und Reisen weiterhin angenehm bleibt, müssen die Werkstätten laufend an aktuelle Entwicklungen

ÜBER DIE BAUBERGER AG. Das Generalunternehmen für Industrieumzüge, Maschinenmontagen und Instandhaltungen aus Elgg/ZH wurde 1974 als Einzelunternehmung gegründet und gehört seit 2017 in die Knecht Holding AG. Dank langjähriger Erfahrung in der Branche, breitem Know-how und einem internationalen Partnernetzwerk können die Kunden projektbezogen und individuell beraten sowie die Arbeiten situationsgerecht geplant und weltweit umgesetzt werden.

Weitere Informationen unter bauberger.ch

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