Fokus Mobilität

Prof. Dr. Andreas Herrmann

Willkommen bei Fokus Mobilität

Jetzt geht es auch bei uns los: PostAuto bietet demnächst fahrerlose Fahrdienste in der Ostschweiz an, Uber in Zürich und die SBB im Furttal. Weitere Projekte, wie etwa das autonome Ridepooling von Moia und Amag, sind bereits geplant. Alle stehen bereit. Immer mehr Städte weisen Areale für das autonome Fahren aus, Tech-Firmen liefern die Software und Sensorik und private und öffentliche Unternehmen agieren als Betreiber dieser Fahrzeuge.

Das Pilotprojekt im Furttal wird vom Swiss Transit Lab, den Kantonen Zürich und Aargau sowie der SBB getragen. Ziel ist es, Erfahrungen mit automatisierten Fahrzeugen als Ergänzung zum ÖV zu sammeln und die Technologie weiterzuentwickeln. Bisher werden Fahrzeuge des Typs Nissan Ariya eingesetzt und mit der Technologie des führenden chinesischen Robotaxi-Anbieters WeRide kombiniert. Zum Start kommen zunächst zwei Fahrzeuge zum Einsatz, in einer späteren Phase soll die Flotte auf vier Fahrzeuge erweitert werden. Zusätzlich ist vorgesehen, die Flotte mit Kleinbussen zu erweitern.

Beim AmiGo-Projekt von PostAuto sollen Robotaxis in der Ostschweiz zum Einsatz kommen, vor allem in ländlichen und peripheren Regionen, wo der klassische ÖV nur begrenzt verfügbar ist. Der reguläre Betrieb soll bis spätestens im ersten Quartal 2027, starten mit einer geplanten Flotte von etwa 25 Fahrzeugen. Die Technologie dafür liefert Apollo Go, ein weiterer führender chinesischer Robotaxi-Anbieter und ein Tochterunternehmen des Tech-Giganten Baidu (ähnlich wie Google). Die Chance besteht darin, das bestehende Mobilitätsangebot zu ergänzen, insbesondere als Zubringer zu Bahnhöfen und ÖPNV-Knotenpunkten.

Diese Robotaxis verkehren auf Level 4, was bedeutet, dass sie in einem definierten Areal autonom unterwegs sind. Sie befördern eine oder mehrere Personen auf Abruf («on demand») und sind in der Regel nicht an eine bestimmte Route gebunden. Im Gegensatz dazu folgen Roboshuttles eher Routen mit vordefinierten Haltepunkten, an denen Passagier:innen ein- und aussteigen. Hierbei handelt es sich um ein Angebot, das dem heutigen öffentlichen Verkehr ähnelt.

Beim Ridepooling teilen sich Personen, die zu einer ähnlichen Zeit in eine ähnliche Richtung unterwegs sind, ein Fahrzeug. Algorithmen optimieren die Route der Robotaxis, sodass Wartezeiten und Umwege, um andere Passagier:innen ein- und aussteigen zu lassen, auf ein Minimum reduziert werden können. Gelegentlich müssen die Nutzenden kurze Wege zu Fuss zurücklegen, um den Ort der Abholung oder den Zielort zu erreichen. Was verspricht man sich von autonomen Fahrzeugen? Ein zentrales Argument betrifft die Sicherheit im Strassenverkehr. KI-basierte Systeme sind nicht abgelenkt, erfassen alle möglichen Objekte auf und entlang der

Strasse und lernen ständig dazu. Auswertungen von Waymo zeigen, dass ihre Robotaxis deutlich sicherer sind als menschlich gesteuerte Fahrzeuge. Sie verursachen bis zu 90 Prozent weniger Kollisionen und über 80 Prozent weniger Unfälle mit Personenschaden.

Darüber hinaus tragen selbstfahrende Autos dazu bei, den Verkehr effizienter zu gestalten. Da sie mit der Infrastruktur und anderen autonomen Fahrzeugen «kommunizieren», können sie sich auf Ampelschaltung oder Baustellen einstellen und entsprechend die Route und die Geschwindigkeit effizient planen. Es werden unnötige Brems- und Beschleunigungsmanöver vermieden, was den Energieverbrauch reduziert und den Verkehrsfluss verbessert.

Robotaxis (oder Roboshuttles) lassen sich ergänzend zum ÖPNV einsetzen, um etwa schlecht ausgelastete ÖPNV-Linien zu ersetzen. Eine aktuelle Studie der Deutschen Bahn zeigt, dass autonomes Fahren die Wartezeit im ÖPNV um bis zu 50 Prozent verringern kann sowie die Anzahl der Umstiege, die Laufdistanz zu Haltestellen, die Anzahl der Umstiege und die Fahrzeit im Vergleich zum Pkw deutlich reduzieren kann. Zudem können Betriebskosten eingespart werden, da weniger Personalbedarf besteht. In Regionen, wo bereits heute Fahrermangel herrscht, dürfte die Ergänzung besonders wertvoll sein.

Für mobilitätseingeschränkte Nutzergruppen sind Robotaxis eine grosse Chance, um ihre Teilhabe an der Gesellschaft zu verbessern. Beispielsweise erhalten Personen ohne Führerschein oder Auto, also Kinder und Jugendliche, Senior:innen oder Personen mit Behinderung, die Möglichkeit, spontan und (idealerweise) unabhängig von anderen unterwegs zu sein.

Von Robotaxis erhofft man sich zudem, dass Menschen vermehrt vom eigenen Auto auf diese Alternative umsteigen. Damit würden Autos aus den Städten verschwinden und der Parkplatzbedarf sinken. Hinzu kommt, dass Robotaxis E-Autos sind, wodurch die Luft- und Lärmbelastung reduziert

werden könnte. Somit werden wertvolle städtische Flächen frei, die anderweitig genutzt werden können.

Auf dem Land können Robotaxis dazu beitragen, Angebotslücken in der ÖPNV-Grundversorgung zu schliessen. Statt lange auf einen Bus oder Zug zu warten, könnte man ein Robotaxi bestellen. Es besteht zudem die Chance, schlecht ausgelastete Linien des ÖPNV auf dem Land vollständig mit Robotaxis zu ersetzen, was wiederum zu einer höheren Kostenund Flächeneffizienz im ÖPNV beitragen würde.

2026 dürfte das Jahr der Robotaxi-Expansion werden: Noch in diesem Jahr soll sich die Anzahl Robotaxis von etwa 8000 auf 18 000 Fahrzeuge mehr als verdoppeln. Die Software und Sensorik dieser Fahrzeuge stammt von einer Handvoll führender Anbieter aus den USA und China, nämlich Apollo Go (Baidu), WeRide, Pony.ai und Waymo. In Zusammenarbeit mit ganz unterschiedlichen öffentlichen und privaten Betreibern skalieren und expandieren sie weltweit, auch nach Europa.

Noch werden in Europa Robotaxis vor allem in Pilotprojekten mit kleinen Stückzahlen, beschränkten Gebieten und grösstenteils unter Ausschluss der Öffentlichkeit getestet. Doch die Expansionspläne der Robotaxi-Giganten dürften einen Wendepunkt darstellen hin zu kommerziellen Angeboten. Und auch europäische Robotaxi-Anbieter verzeichnen grosse Fortschritte: Die Volkswagen-Tochter Moia befindet sich in der Vorserienproduktion ihrer Robotaxis bzw. Roboshuttles und hat zwischenzeitlich Expansionspläne in Berlin, Oslo und Los Angeles angekündigt. MercedesBenz und Stellantis investieren in vielversprechende Partnerschaften mit Robotaxi- und Tech-Unternehmen, um selbstfahrende Fahrzeuge unter anderem nach Europa zu bringen. Sollten sich diese Entwicklungen verstetigen, dürften zwischen 2026 und 2027 einige grossflächige Robotaxi-Angebote entstehen.

Trotz aller Euphorie, es gibt auch immer wieder Einwände gegen den Einsatz autonomer Fahrzeuge vor allem in den Städten, weil man zusätzlichen Verkehr befürchtet. Ohne Zweifel hat jede Technologie auch ihre Schattenseiten. Aber jetzt besteht die Möglichkeit, das autonome Fahren so zu gestalten, dass sich Mobilität nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land zum Besseren entwickelt. Jetzt haben wir es in der Hand, die Regulatorik so zu formulieren, dass all die zuvor genannten Potenziale tatsächlich gehoben werden können – für die Menschen, für die Umwelt, aber auch für die Arbeitsplätze der Zukunft. Die Schweiz mit ihrer herausragenden Infrastruktur, ihrem weltweit führenden öffentlichen Verkehr, kann zu einem Ort werden, wo die Mobilität der Zukunft entwickelt wird. Diese Chance sollten wir nutzen!!!

Text Prof. Dr. Andreas Herrmann, Direktor Institut für Mobilität Universität St. Gallen

Lesen Sie mehr. 04 E-Mobilität

10 Interview: Jürg Grossen

12 Mobility-as-aService

14 Gastartikel: Verkehrsentwicklung 16 Fahrspass

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Projektleitung

Andreas Lüchinger

Country Manager

Pascal Buck

Produktionsleitung

Kevin Meier

Layout

Mathias Manner

Text

Markus Traber, Sarah Steiner, SMA, Sybille Brütsch-Prévôt, Tamara Blank, Walter Nogueira Titelbild zVg

Distributionskanal Tages-Anzeiger

Druckerei DZZ Druckzentrum AG

Smart Media Agency. Gerbergasse 5, 8001 Zürich, Schweiz Tel +41 44 258 86 00 info@smartmediaagency.ch redaktion@smartmediaagency.ch fokus.swiss

Viel Spass beim Lesen! Andreas Lüchinger Project Manager

Digitale Mobilität gestalten: mit einer ICT-Weiterbildung fit für die Zukunft

Mobilität findet längst nicht mehr nur auf Strassen und Schienen statt. Auch im digitalen Raum bewegen sich Menschen, Daten und Geschäftsprozesse heute schneller denn je. Moderne Mobilität ist vernetzt, intelligent – und sie funktioniert nur dank zuverlässiger ICT-Infrastrukturen und innovativer Softwarelösungen.

Der technologische Fortschritt entwickelt sich rasant: Künstliche Intelligenz optimiert Verkehrsflüsse, Cloud-Plattformen ermöglichen ortsunabhängiges Arbeiten und Cybersecurity wird zur zentralen Voraussetzung für sichere digitale Mobilität. Unternehmen aller Branchen – vom Verkehrsbetrieb bis zum Industriebetrieb – sind auf qualifizierte ICT-Fachkräfte angewiesen, die diese Entwicklung aktiv mitgestalten.

Ob intelligente Verkehrssteuerung, vernetzte Fahrzeuge, mobile Anwendungen oder sichere Datenarchitekturen: Digitale Mobilität braucht Kompetenzen in Softwareentwicklung und Systemtechnik.

ICT-Weiterbildungen an der STFW Weil Technik, Handwerk und Informatik heute enger zusammenwachsen als je zuvor, bietet die Schweizerische Technische Fachschule Winterthur (STFW) neu auch Weiterbildungen auf eidgenössischem Niveau sowie auf Stufe Höhere Fachschule im ICT-Bereich an.

Software- bzw. Applikationsentwickler:innen entwickeln Anwendungen und digitalisierte Prozesse – von der Planung über die Programmierung bis zur Dokumentation. Gute Softwareentwicklung schafft Lösungen, die zuverlässig, sicher, skalierbar und mobil nutzbar sind. Systemtechniker:innen sorgen dafür, dass diese Software überhaupt performant, stabil und ortsunabhängig betrieben werden kann. Sie planen und betreiben ICT-Infrastrukturen, bauen Netzwerke auf, sichern Systeme ab und gewährleisten, dass Daten überall dort verfügbar sind, wo sie gebraucht werden. Fachkräfte, die den digitalen Wandel bewegen Die digitale Welt verlangt Menschen, die sicher, effizient und zukunftsorientiert arbeiten – und die technologische Entwicklungen nicht nur begleiten, sondern aktiv vorantreiben. Der Bedarf an spezialisierten ICT-Fachpersonen steigt weiter an. Ihre Kompetenzen sind zentral für eine Wirtschaft, die auf Mobilität, Flexibilität und digitale Innovation setzt.

Warum eine Weiterbildung an der STFW?

Die STFW verbindet Tradition im technischen Handwerk mit neuester Technologie. Mit praxisnahen Lehrgängen, moderner Infrastruktur und einer starken Ausrichtung an realen beruflichen Anforderungen schafft sie Lernräume, in denen mobiles, vernetztes und digitales Arbeiten selbstverständlich ist. Wissen wird hier nicht nur vermittelt – es wird angewendet.

Weitere Informationen unter: stfw.ch

Aktuelle ICT-Weiterbildungen an der STFW (www.stfw.ch/ICT)

– Dipl. Informatiker:in HF – Applikationsentwicklung

– Dipl. Informatiker:in HF – Systemtechnik

– ICT-Application Development Specialist mit eidg. Fachausweis

– ICT-Platform Development Specialist mit eidg. Fachausweis

– AI Business Specialist mit eidg. Fachausweis (ab 2027)

Youtube­Video «Neue ICT-Weiterbildungen an der STFW: Informatik als Handwerk»:

«Die leise Revolution auf unseren Strassen»

TCS Microcorner zeigt, wie Mikromobilität mehr Lebensqualität schafft.

Herr Obwegeser, es ist morgens, die Strassen sind voll, der Verkehr stockt. Viele Menschen fahren für kurze Strecken mit dem Auto. Genau hier setzt Mikromobilität an. Warum?

Stephan Obwegeser:

Etwa die Hälfte aller Autofahrten sind kürzer als 5 km. 1/5 aller Autofahrten sind sogar Gehdistanz. Für viele Alltagswege lohnt sich das Auto schlicht nicht. Trotzdem steigen wir ein, stehen im Stau und verursachen Lärm und Emissionen. Mikromobilität ist genau hier eine Antwort. Sie fragt nicht nach dem grössten oder stärksten Fahrzeug, sondern nach dem passendsten. Leicht, leise und effizient.

Mikromobilität klingt für manche noch nach einem Nischenthema oder einer Spielerei für Technikfans. Ist das ein Missverständnis?

Ganz klar. Mikromobilität ist kein Trend mehr, sondern eine pragmatische Lösung. Es geht um die einfache Frage, wie wir praktisch und effizient von A nach B kommen. Kleine elektrische Fahrzeuge brauchen wenig Platz, verbrauchen wenig Energie und sind erstaunlich vielseitig. Sie passen viel besser zu unseren Wegen als viele denken.

Von welchen Fahrzeugen sprechen wir konkret?

Das Spektrum ist breit. In die Kategorie der Mikromobilität zählen wir E-Scooter, Elektro Roller, E-Molis, also elektrische Seniorenmobile, aber auch kompakte Microcars. Und dann gibt es noch allerlei ausgefallene Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge sind wendig, effizient und ideal für kurze und mittlere Strecken. Und sie bewegen sich in der Regel auf der Strasse oder dem Veloweg. Wichtig ist uns dabei ein Punkt: Wir wollen niemandem das Auto wegnehmen. Mikromobilität soll Autofahrten ersetzen, wo diese nicht sinnvoll und ökologisch sind und sie sollen den öffentlichen Verkehr ergänzen. Ein gutes Beispiel ist die Pendelstrecke mit dem E-Scooter und dem Zug.

Was genau ist TCS Microcorner und was unterscheidet das Angebot von anderen An bietern?

TCS Microcorner ist eine Initiative des Touring Club Schweiz. Wir kombinieren die Erfahrung einer etablierten Mobilitätsorganisation mit einem neuen Blick auf den Alltag. Gemeinsam mit unserem Partner ETRIX AG bieten wir on line sowie an unseren physischen Standorten in Regensdorf und Bern eine breite Auswahl an Mikromobilitäts Fahrzeugen. Uns geht es darum, Lösungen anzubieten, die wirklich ins Leben der Menschen passen. TCS Microcor ner bietet weit mehr als nur den Verkauf von Fahrzeugen. Unsere Kundinnen und Kunden profitieren von Beratung, fundiertem Fachwissen sowie einem ganzheitlichen Serviceansatz.

Ziel ist es, für jedes Mobilitätsbedürfnis die passende Lösung zu finden – vom E-Scooter über Elektro Roller bis hin zu Microcars. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf Sicherheit und Qualität. Als Teil des TCS legen wir grossen Wert auf geprüfte Produkte, transparente Informationen zu Zulassung und Versicherung sowie auf eine verantwortungsvolle Nutzung im Strassenverkehr.

Viele Interessierte fühlen sich vom Markt überfordert. Neue Modelle, neue Regeln, viel Technik. Wie begegnet TCS Microcorner diesem Problem?

Genau dort sehen wir unsere Rolle. Der Markt wächst rasant, Regeln ändern sich, und viele wissen nicht, was in der Schweiz überhaupt legal genutzt werden darf. TCS Microcorner bietet Orientierung statt Überforderung. Wir arbeiten mit einer kuratierten Auswahl, setzen auf persönliche Beratung und denken Themen wie Sicherheit, Zulassung, Versicherung und Nutzung von Anfang an mit. Für TCS Mitglieder kommt zusätzlich unsere Zufriedenheits-, Mobilitäts- und Service-Garantie dazu.

Warum lohnt sich Mikromobilität aus Ihrer Sicht ganz konkret?

Eine aktuelle Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt zeigt, dass Mikromobilität das Potenzial hat, den CO2 Ausstoss des motorisierten Individualverkehrs um bis zu 50 Prozent zu reduzieren. Das ist entscheidend, wenn wir das gesetzlich verankerte Netto Null Ziel 2050 erreichen wollen. Gleichzeitig profitieren die Nutzerinnen und Nutzer direkt. Weniger Energieverbrauch, keine lokalen Emissionen, deutlich weniger Lärm.

Die Fahrt wird ruhiger, oft auch günstiger. Und es kommt ein ganz praktischer Vorteil dazu: Wer mit einem E-Roller oder einem kompakten E-Fahrzeug unterwegs ist, findet einfacher einen Parkplatz und erreicht viele Ziele schneller als mit dem Auto. Für viele Wege gilt tatsächlich: weniger Fahrzeug ist mehr.

Sie betonen besonders die Bedeutung von 25 km/h Rollern und E-Moli. Warum?

Weil sie extrem viele Bedürfnisse abdecken. Über eine Million Menschen über 18 Jahren in der Schweiz besitzen keinen Führerschein. Diejenigen, die einen haben, müssen mit 75 Jahren zum Fahrtauglichkeitstest antreten und verlieren diesen möglicherweise. Dazu kommen rund 180’000 14- und 15-jährige sowie über 50’000 KMU im Primärsektor, also etwa in der Landwirtschaft. Für all diese Gruppen sind 25 km/h Roller oder ein E-Moli ideal. Sie sind prüfungsfrei fahrbar, benötigen keine Nummernschilder und sind günstig im Betrieb.

Spürt man diese Vorteile im Alltag wirklich? Absolut. Gerade in Städten und Wohnquartieren verbessert sich die Lebensqualität spürbar.

Welche Rolle spielen diese Fahrzeuge im gewerblichen Einsatz?

Eine sehr grosse. Für kurze Fahrten, Lieferdienste oder innerbetriebliche Wege sind sie effizient, leise und zuverlässig. Mikromobilität wird damit vom Nischenprodukt zum echten Arbeitsmittel. Das sehen wir immer stärker im Alltag unserer Kundinnen und Kunden.

Ein wichtiger Punkt ist die Zusammenarbeit mit ETRIX AG. Was bringt diese Partnerschaft? ETRIX AG ist ein Schweizer Spezialist und Pionier für elektrische Zweiräder mit ausgeprägter technischer Kompetenz. Am Standort Regensdorf betreibt ETRIX AG eines der modernsten Service- und Kompetenzzentren für E-Mikromobilität. Diese Zusammenarbeit stellt sicher, dass unsere Kundinnen und Kunden nicht nur ein gutes Fahrzeug kaufen, sondern langfristig profitieren. Mit professionellem Service, Wartung und Reparaturen, kurzen Wegen und Fachwissen auf Augenhöhe.

Oft wird übersehen, dass Elektromobilität auch leiser ist. Wie wichtig ist dieser Aspekt? Sehr wichtig. Lärm ist ein unterschätzter Stressfaktor. Weniger Lärm bedeutet mehr Aufenthaltsqualität und mehr Akzeptanz im öffentlichen Raum. Mikromobilität verändert Städte nicht nur technisch, sondern auch akustisch. Wer einmal nahezu lautlos durch ein Quartier gefahren ist, versteht sofort, wie gross dieser Unterschied ist.

Zum Schluss gefragt: Was ist Ihrer Meinung nach der Schlüssel für die Mobilitätswende? Sie beginnt nicht mit radikalen Umbrüchen, sondern mit pragmatischen Lösungen. Mit Fahrzeugen, die zum Alltag passen. Mit Beratung, die Menschen ernst nimmt. Und mit Partnern, die wissen, wie Mobilität funktioniert. Genau dafür steht TCS Microcorner. Elektrisch, leise, persönlich. So fühlt sich Mobilität an, die weiterdenkt.

Individuelle Beratung, Probefahrten, Wartung und Reparaturen –für eine nachhaltige und sichere Nutzung.

TCS Microcorner Regensdorf c/o ETRIX E-Motos AG Riedthofstrasse 125 8105 Regensdorf +41 43 933 00 42

TCS Microcorner Bern c/o ETRIX E-Motos AG Tschäppätstrasse 7 3014 Bern +41 31 533 53 45

Weitere Informationen unter: www.microcorner.ch

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Orientierung und Impulse für die Mobilität von morgen

Die Mobilitätsbranche steht an einem Wendepunkt: Digitalisierung, Elektrifizierung und neue regulatorische Anforderungen verändern strategische Entscheidungen von Unternehmen und öffentlichen Institutionen. Das Innovationsforum Mobility am 1. und 2. Juli im GDI in Rüschlikon bietet Führungskräften eine zentrale Plattform, um diese Entwicklungen einzuordnen und Zukunftsstrategien zu diskutieren. Im Fokus stehen zwei Themenfelder: urbane Mobilität und Personenverkehr sowie Güterverkehr und Logistik. Der Personenverkehr befasst sich mit dem Weg zur flächendeckenden Elektromobilität bis 2035 – von interoperablen Ladeinfrastrukturen und High-Power-Charging bis hin zu neuen Finanzierungs- und Geschäftsmodellen. Ergänzend rücken Innovationen wie autonomes Fahren und der Einsatz von künstlicher Intelligenz in der Verkehrssteuerung in den Mittelpunkt. Der zweite Schwerpunkt beleuchtet die Transformation des Güterverkehrs. Praxisbeispiele zeigen, wie Elektrifizierung, Depotladen, Megawatt-Charging und Energieoptimierung in Flotten umgesetzt werden können. Zudem werden politische und regulatorische Entwicklungen adressiert, die für Investitions- und Betriebsentscheidungen massgeblich sind.

Mit Beiträgen führender Expert:innen aus Industrie, Verwaltung, Forschung und Technologie bietet das Forum einen fundierten Überblick über zentrale Trends und Herausforderungen. Die Kombination aus Fachimpulsen, Best Practices und Vernetzungsmöglichkeiten macht die Veranstaltung zu einem wichtigen Treffpunkt für Führungskräfte, die ihre Organisationen zukunftsorientiert ausrichten wollen.

Weitere Informationen unter: innovationsforum-mobility.ch

Brandreport • Migrol

DZwischen Regulierung und Marktreife

In den vergangenen Jahren hat sich die Elektromobilität in der Schweiz von einem Nischenthema zu einem festen Bestandteil des Automobilmarkts entwickelt. Gleichzeitig bleibt der Wandel unvollständig. Im Jahr 2026 liegt der Anteil von Elektroautos im europäischen Vergleich im soliden Mittelfeld: sichtbar gewachsen, aber noch weit entfernt von einer flächendeckenden Durchdringung. Der Schweizer Markt befindet sich damit in einer Übergangsphase – geprägt von technologischen Fortschritten, regulatorischem Druck und weiterhin bestehenden Vorbehalten bei Konsumentinnen und Konsumenten.

Ein zentraler Treiber dieser Entwicklung sind die regulatorischen Vorgaben der Europäischen Union. Obwohl die Schweiz kein EU-Mitglied ist, wirkt sich die europäische Gesetzgebung unmittelbar auf den hiesigen Markt aus. Vorgaben zum schrittweisen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor, verschärfte CO2-Grenzwerte sowie neue Regelungen zum Wiederverkauf und zur Transparenz von Elektrofahrzeugen beeinflussen Angebot, Preise und Modellpolitik der Hersteller – und damit auch die Kaufentscheidungen in der Schweiz. Der aktuelle Stand Im Jahr 2026 sind Elektrofahrzeuge im Schweizer Strassenbild zwar präsent, aber noch nicht dominant. Besonders in urbanen Regionen und Agglomerationen ist der Anteil von E-Autos deutlich höher als in ländlichen Gebieten. Firmenflotten, Leasingmodelle und urbane Haushalte gelten als Haupttreiber der Nachfrage. Gleichzeitig zeigt sich, dass der Markthochlauf langsamer verläuft als in einzelnen europäischen Vorreitermärkten.

Gründe dafür liegen unter anderem in der weiterhin hohen Preissensibilität, Unsicherheiten bezüglich Reichweite und Ladeinfrastruktur sowie in der Frage des Wiederverkaufswerts. Während sich die Technologie weiterentwickelt hat und Reichweiten deutlich gestiegen sind, bleibt der Umstieg

für viele Haushalte eine Abwägungsentscheidung zwischen Kosten, Nutzungsprofil und Infrastruktur.

Einfluss europäischer Regulierungen Die europäische Klimapolitik setzt klare Signale. Das geplante Auslaufen des Verkaufs neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der EU wirkt auch auf den Schweizer Markt. Hersteller richten ihre Entwicklungs- und Produktionsstrategien zunehmend auf elektrische Antriebe aus, was die Verfügbarkeit von Verbrennermodellen langfristig reduziert. Für Konsumentinnen und Konsumenten bedeutet das: Die Auswahl an E-Fahrzeugen wächst, während klassische Antriebe schrittweise an Bedeutung verlieren.

Hinzu kommen neue Vorgaben zu Batterietransparenz, zu Recyclingquoten und zur Dokumentation des Fahrzeugzustands beim Wiederverkauf. Diese Regelungen sollen Vertrauen schaffen und den Second-Hand-Markt für Elektroautos stärken. Gerade dieser Aspekt ist für die Schweiz relevant, da der Gebrauchtwagenmarkt traditionell eine wichtige Rolle spielt. Klare Standards können dazu beitragen, Unsicherheiten bezüglich Batterielebensdauer und Restwert zu reduzieren.

Marktveränderungen und neue Dynamiken

Mit den regulatorischen Rahmenbedingungen verändert sich auch die Marktstruktur. Der Wettbewerb

verlagert sich zunehmend von der reinen Fahrzeugleistung hin zu Themen wie Software, Ladeökosysteme und Serviceangebote. Hersteller und Importeure sind gefordert, ganzheitliche Lösungen anzubieten, die Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und digitale Dienste miteinander verbinden.

Gleichzeitig gewinnt die Ladeinfrastruktur weiter an Bedeutung. Der Ausbau schreitet voran, bleibt aber regional unterschiedlich. Während Schnellladestationen entlang von Hauptverkehrsachsen gut ausgebaut sind, besteht insbesondere im privaten und halböffentlichen Bereich weiterhin Nachholbedarf. Für viele potenzielle Käuferinnen und Käufer ist die Frage, ob und wie zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann, nach wie vor entscheidend. Luft nach oben

Trotz der sichtbaren Entwicklung bleibt festzuhalten: Die Schweiz schöpft ihr Potenzial im Bereich der E-Mobilität noch nicht vollständig aus. Der hohe Anteil an Mehrfamilienhäusern, die komplexen Eigentumsverhältnisse und die zurückhaltenden Investitionen in Ladeinfrastruktur bremsen den Umstieg. Gleichzeitig zeigen Erfahrungen aus anderen Ländern, dass gezielte Anreize, klare Rahmenbedingungen und verlässliche Information einen deutlichen Unterschied machen können.

Der Wandel zur Elektromobilität ist weniger eine Frage der technischen Machbarkeit als eine der Planungssicherheit. Konsumentinnen und Konsumenten benötigen Orientierung: Welche Antriebe sind langfristig sinnvoll? Wie entwickeln sich Kosten, Wiederverkaufswerte und Infrastruktur? Regulierungen können hier lenkend wirken – vorausgesetzt, sie sind nachvollziehbar und stabil. Die kommenden Jahre werden entscheidend dafür sein, ob sich die Elektromobilität in der Schweiz von einer starken Alternative zu einem neuen Standard entwickelt. Europäische Vorgaben setzen den Rahmen, doch die konkrete Umsetzung erfolgt national und lokal. Wie schnell sich der Markt weiterentwickelt, hängt davon ab, wie gut Regulierung, Infrastruktur und Marktangebote zusammenspielen. E-Mobilität ist damit weniger ein abgeschlossenes Kapitel als ein fortlaufender Transformationsprozess. 2026 markiert keinen Endpunkt, sondern einen Zwischenstand – mit klaren Signalen in Richtung Elektrifizierung, aber auch mit Raum für Anpassung, Lernen und Weiterentwicklung.

Text SMA

«Das Laden wird zur Selbstverständlichkeit»

ie beste Technik ist jene, die man im Alltag gar nicht bemerkt. Während E-Autos früher als kompliziert galten, ist das Aufladen heute so beiläufig und einfach wie das kontaktlose Bezahlen. Valentin Peter, Leiter E-Mobility Services bei der Migrol AG, räumt mit den letzten Vorurteilen auf und zeigt, wie M-Charge die Mobilität nahtlos in den Alltag integriert. Herr Peter, M-Charge ist eine feste Grösse im Schweizer Ladenetz. Der Grundstein wurde bereits 2010 gelegt, als E-Autos noch Exoten waren. Was war die Vision? Als eines der führenden Energieunternehmen der Schweiz hat Migrol stets den Anspruch, nah am Mobilitätsmarkt und dessen Entwicklungen zu sein. Deswegen haben wir uns bereits 2010 mit der Technologie rund um Elektrofahrzeuge beschäftigt. Unser Ziel war und ist es, innovative Lösungen zu unterstützen und gleichzeitig unseren gesellschaftlichen Beitrag zur Mobilitätswende zu leisten.

Im Jahr 2026 ist das eigene Auto für viele kein Statussymbol mehr. Wie positioniert sich eine traditionsreiche Marke wie Migrol im sich verändernden Markt? Die Mobilität und die individuellen Bedürfnisse entwickeln sich kontinuierlich. Wir beobachten den Markt genau, um unser Angebot gezielt anzupassen. Die Verbindung von Alltag und flexibler Mobilität gewinnt an Bedeutung. Hier sehen wir

unsere Stärke: Mit unserem Service «Einkaufen und Aufladen» schaffen wir echten Mehrwert. Unsere Infrastruktur ermöglicht eine nahtlose Integration in den Alltag, indem das Fahrzeug lädt, während man den Einkauf erledigt.

Ist dieses «beiläufige Laden» der entscheidende Schlüssel für die Massentauglichkeit?

Ein Auto soll das Leben vereinfachen, nicht verkomplizieren. Das Laden eines Akkus ist kein Event, sondern eine Notwendigkeit. Niemand wartet gerne. Deshalb ist die Kombination mit dem Alltag so entscheidend. Wenn ich das Laden mit dem Einkauf verknüpfe, gewinne ich Zeit, statt sie zu verlieren. Diese Effizienz ist es, was die Menschen überzeugt. Viele scheuten früher die Komplexität der E-Mobilität. Wie steht M-Charge heute im Vergleich zum klassischen Tankvorgang da?

Die ersten elektrischen Serienfahrzeuge sind mit den heutigen Modellen nicht zu vergleichen. Wer vor zehn Jahren ein E-Fahrzeug kaufen wollte, hatte eine bescheidene Auswahl und musste beim Laden oft Kompromisse eingehen. Heutige Elektroautos bieten dagegen den gewohnten Komfort und unterscheiden sich im Handling kaum mehr von Fahrzeugen mit fossilem Antrieb. Das Aufladen bei M-Charge ist intuitiv und erfordert keine Vorkenntnisse. Die Bezahlung erfolgt an der Station – bequem mit Debit- oder Kreditkarte, Twint

oder der Migrolcard. Und sollten dennoch Fragen auftauchen, bietet unser 24/7-Support Unterstützung. Migrol bedient nicht nur Privatpersonen. Wie sieht das Portfolio für Geschäftskunden aus?

Unser Netz deckt heute drei wesentliche Bereiche ab:

– Fast Charging: In Autobahnnähe und an Hauptverkehrsachsen kann mit bis zu 400 kW rasch geladen werden – ideal für alle, die auf längeren Reisen wenig Zeit verlieren möchten.

Einkaufen und Laden: Das M-Charge-Netz bei den Migros Supermärkten wächst rasant. Wir stehen kurz davor, die 1000er-Marke zu knacken, mit dem Ziel, innerhalb von fünf Jahren 2000 Ladepunkte anzubieten.

–

B2B-Lösungen: Für Geschäftskunden bieten wir massgeschneiderte und ganzheitliche Konzepte an. Das reicht von der Elektrifizierung ganzer Lkw-Flotten bis hin zum Ausbau von Liegenschaften mit moderner Ladeinfrastruktur.

Wo steht die Schweizer Mobilität in fünf Jahren? Der technologische Fortschritt und die Vielfalt an alternativen Fahrzeugen verändern die klassische Mobilität. Dieser Trend wird weiter zunehmen. Es entstehen neue Bedürfnisse, an die sich das Angebot und das Verhalten kontinuierlich anpassen. Wir

sind überzeugt: Das Laden wird zur Selbstverständlichkeit, auch wenn wir auf Schweizer Strassen noch lange einen Technologiemix sehen werden.

Hinsichtlich der Bezahlung beobachten wir ständig neue Trends, doch die etablierten Möglichkeiten halten sich stabil. Wir gehen davon aus, dass sie auch in den kommenden Jahren eine zentrale Rolle spielen werden. Was sagen Sie den letzten Skeptikern? Die Elektromobilität hat grosse Fortschritte gemacht: Die Reichweiten sind enorm gestiegen, die Ladeinfrastruktur wird flächendeckend und das Fahren mit einem Elektroauto ist heute einfach und intuitiv. Der Umstieg mag herausfordernd erscheinen, doch diese Sorgen sind unbegründet. Mein Credo lautet daher: Probieren Sie es einfach aus! Elektrisch fahren macht Spass und das Fahrgefühl ist äusserst komfortabel.

Weitere Informationen unter: migrol.ch

«Unser Ziel ist eine Transportwelt, die nachhaltig funktioniert und wirtschaftlich bleibt»

Nirgendwo sonst in Europa wurden letztes Jahr so viele schwere E-Lastwagen neu zugelassen wie in der Schweiz. Welchen Anteil haben Volvo Trucks dabei?

Urs Gerber: Die Schweiz ist eine echte Vorreiterin – und wir sind unglaublich stolz, diesen Wandel aktiv mitzugestalten. Volvo Trucks hat einen sehr hohen Anteil an diesen Zulassungen und prägt den Markt entscheidend mit. Was uns besonders stolz macht: Volvo Trucks ist bereits zum fünften Mal in Folge die Nummer eins in Europa im Bereich schwerer Elektro-Lkw. Diese Erfahrung ist unbezahlbar und sie basiert auf Tausenden realen Einsätzen unserer Kunden. Gemeinsam haben wir bereits CO2-Einsparungen erzielt, die einer Strecke von rund 7500 Erdumrundungen entsprechen. Genau diese Wirkung treibt uns jeden Tag an. Sie sind also Marktführer – was machen Sie anders oder besser als die Konkurrenz?

Patrick Wyss: Wir schauen nicht nur auf das Fahrzeug, sondern auf den gesamten Betrieb unserer Kunden. Elektromobilität funktioniert dann gut, wenn alles zusammenspielt – der Lkw, das Laden, die Energie und die Planung im Alltag. Genau dabei unterstützen wir unsere Kunden Schritt für Schritt. Uns ist wichtig, dass die Lösungen im täglichen Einsatz wirklich funktionieren und verlässlich sind. Sie planen neue Modelle mit noch grösserer Reichweite. Was dürfen Schweizer Transportunternehmen erwarten?

Patrick Wyss: Vor allem eines: neue Möglichkeiten. Die nächste Generation unserer Elektro-Lkw wird mit bis zu 700 km Reichweite deutlich mehr Einsatzbereiche erschliessen, die heute noch als schwierig gelten. Gleichzeitig verbessern wir Effizienz, Ladezeiten und Gesamtbetriebskosten. Es geht nicht nur um Kilometer, es geht um echte Freiheit im Einsatz.

Wird der Elektro-Truck mittelfristig den Diesel-Lastwagen ersetzen?

Urs Gerber: Im regionalen und urbanen Verkehr ja und wahrscheinlich schneller, als viele erwarten. Auf längeren Strecken werden verschiedene Technologien parallel existieren. Aber die Richtung ist eindeutig: emissionsfrei. Und dieser Wandel ist nicht mehr aufzuhalten.

Wer seine Gesamtkosten, also Energie, Wartung und Lebensdauer mit einbezieht, merkt oft, dass sich dabei neue Möglichkeiten ergeben.

– Urs Gerber, Managing Director

die Elektromobilität so einfach wie möglich zu machen. Wir möchten Lösungen anbieten, die sich gut und einfach in ihren Alltag integrieren lassen, vom Fahrzeug über die Ladeinfrastruktur bis zur Energieplanung. Elektromobilität funktioniert heute schon gut und wir unterstützen unsere Kunden dabei, sie Schritt für Schritt noch einfacher in ihren Betrieb zu integrieren.

Sind Elektro-Lkw heute schon für Langstrecken geeignet?

Braucht es dazu politische Weichenstellungen – und wie dringend?

Patrick Wyss: Es braucht sie, und zwar jetzt. Die Schweiz hat eine hervorragende Ausgangslage, aber wir müssen das Momentum nutzen. Investitionen in Infrastruktur, klare Rahmenbedingungen und Planungssicherheit sind entscheidend. Jede Verzögerung bremst Innovation.

Auch weil E-Trucks wirtschaftlich attraktiver sind?

Urs Gerber: Absolut. In vielen Anwendungen ist die Wirtschaftlichkeit heute bereits klar gegeben und entwickelt sich stetig weiter in die richtige Richtung. Wer seine Gesamtkosten, also Energie, Wartung und Lebensdauer mit einbezieht, merkt oft, dass sich dabei neue Möglichkeiten ergeben. Gleichzeitig wissen wir, dass jede Entscheidung vom individuellen Einsatz und den Rahmenbedingungen abhängt. Für viele Unternehmen entwickelt sich Elektromobilität Schritt für Schritt zu einer Lösung, bei der Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit gut zusammenpassen.

Gibt es typische Schweizer Einsatzprofile?

Patrick Wyss: Ja, und sie sind ideal für Elektromobilität. Kurze bis mittlere Distanzen, anspruchsvolle Topografie und viel urbane Logistik. Besonders spannend sind auch die Bergregionen: Durch Rekuperation gewinnen wir Energie zurück, das ist ein echter Effizienzvorteil.

Kritiker warnen vor Stromknappheit. Ist die Schweiz bereit?

Urs Gerber: Die Schweiz bringt sehr gute Voraussetzungen mit, vor allem durch ihren hohen Anteil an erneuerbarer Energie. Gleichzeitig hat die

Entwicklung noch Potenzial nach oben und es ist wichtig, dass wir jetzt vorwärtsgehen. Entscheidend ist der intelligente Ausbau der Infrastruktur und ein kluges Energiemanagement. Genau hier liegt die Chance. Die müssen wir nun nutzen.

Was sagen Sie Unternehmern mit Sorge vor steigenden Strompreisen?

Patrick Wyss: Die Sorge vor steigenden Strompreisen verstehen wir. Gleichzeitig stellen viele Unternehmen fest, dass sich mit einer vorausschauenden Planung bereits heute viel Stabilität erreichen lässt. Eigene Energieproduktion, optimierte Ladezeiten und digitale Steuerung eröffnen zusätzliche Möglichkeiten und helfen, Kosten besser im Griff zu behalten. In der Praxis zeigt sich immer häufiger, dass sich Effizienz und Planungssicherheit gut miteinander verbinden lassen.

Ist das heutige Ladenetz ausreichend? Gibt es Lücken?

Urs Gerber: Es entwickelt sich dynamisch, aber es gibt noch Potenzial und Herausforderungen, gerade beim Laden schwerer Nutzfahrzeuge. Viele Angebote sind heute noch stark auf Personenwagen ausgerichtet. Umso wichtiger sind eine gute Planung und eine zukunftsorientierte Ausrichtung. Gleichzeitig sehen wir, dass sich hier viel bewegt und die Lösungen zunehmend besser auf die Bedürfnisse des Schwerverkehrs abgestimmt werden, das stimmt uns zuversichtlich.

Volvo arbeitet mit Partnern an ganzheitlichen Lösungen. Was ist das Ziel?

Patrick Wyss : Unser Ziel ist es, Komplexität zu reduzieren und unseren Kunden den Einstieg in

Wir haben früh mit der Entwicklung und Einführung von schweren Elektro-Lastwagen begonnen und waren die Ersten, die diese in Serie auf die Strasse gebracht haben.

– Patrick Wyss, Verkaufsleiter

Patrick Wyss: In vielen Fällen ja, besonders auf planbaren Routen. Gleichzeitig stehen wir am Anfang einer Entwicklung, die sich rasant weiterentwickelt. Reichweiten steigen, Ladezeiten sinken und die Infrastruktur wächst kontinuierlich. Mit neuen Lösungen von Volvo Trucks, die künftig Reichweiten von bis zu 700 Kilometern ermöglichen, werden sich die Einsatzmöglichkeiten nochmals deutlich erweitern. Wie wird der Schweizer Schwerverkehr in zehn Jahren aussehen?

Urs Gerber: Er wird leiser, sauberer und effizienter sein. Elektro-Lkw werden das Strassenbild prägen, besonders im Verteilerverkehr. Gleichzeitig entstehen neue digitale und energetische Systeme, die den gesamten Transport smarter machen.

Und welchen Anteil leistet Volvo dafür? Patrick Wyss: Wir haben früh mit der Entwicklung und Einführung von schweren Elektro-Lastwagen begonnen und waren die Ersten, die diese in Serie auf die Strasse gebracht haben. Diese Erfahrung hilft uns heute, unsere Kunden noch gezielter zu unterstützen. Unser Anspruch ist es, diesen Weg gemeinsam weiterzugehen und die nächsten Schritte in Richtung moderner Transportlösungen praxisnah mitzugestalten.

Mit der zweiten Generation unserer E-Trucks profitieren unsere Kunden direkt von unserem Erfahrungsschatz und Wissensvorsprung – durch höhere Effizienz, zuverlässigere Einsatzfähigkeit im Alltag sowie Lösungen, die konsequent auf ihre Anforderungen ausgerichtet sind. So schaffen wir echten Mehrwert im täglichen Betrieb und begleiten unsere Kunden sicher in die Zukunft der Elektromobilität.

Urs Gerber: Wir wollen diesen Wandel weiterhin anführen, getragen von einem klaren Verantwortungsbewusstsein gegenüber unseren Kunden, der Branche und der nächsten Generation. Unser Ziel ist eine Transportwelt, die nachhaltig funktioniert und gleichzeitig wirtschaftlich erfolgreich bleibt.

Weitere Informationen unter: volvotrucks.ch

Das E-Auto braucht die Stadt –und die Stadt das E-Auto

Die Schweiz kann Ladeinfrastruktur. Sie beweist es jeden Tag – auf der Autobahn. Jetzt muss sie beweisen, dass sie es auch in der Stadt kann.

Entlang der Nationalstrassen stehen an fast allen Raststätten und Rastplätzen Schnelllader bereit, alle 30 Kilometer, doppelt so engmaschig wie die EU es vorschreibt. Das ist keine Kleinigkeit. Das ist ein Erfolg, den sich die Schweiz zu Recht anrechnen darf. Doch wer von der Autobahn in die Stadt abfährt, erlebt eine andere Realität. Zürich zählt heute rund 324 öffentliche Ladepunkte. Hannover, ähnlich gross, kommt auf über 1200. Dieser Unterschied ist nicht durch Zufall entstanden. Er hat eine Ursache und die lässt sich beheben.

Der Umstieg darf keine Frage der Wohnform sein Rund 32 000 Zürcher Anwohnende besitzen eine Parkkarte, sprich fast ein Viertel aller Personenwagen in der Stadt. Kein eigener Parkplatz, kein Heimanschluss. Für diese Menschen ist das öffentliche Ladenetz keine Ergänzung, sondern die einzige Option. Und solange diese Option lückenhaft bleibt, ist der Umstieg auf ein Elektroauto kein freier Entscheid, sondern ein Privileg für jene, die zu Hause laden können.

Das ist eine strukturelle Ungerechtigkeit, die sich beheben lässt, und die zu beheben sich

Brandreport • EVE Car Plug

lohnt, wenn man die Verkehrswende tatsächlich für alle möglich machen will.

Öffentliches Laden ist mehr als Stromverkauf Genau hier liegt der strukturelle Kern des Problems. In vielen Schweizer Städten wird der Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur den lokalen Elektrizitätswerken übertragen. Das klingt naheliegend, war vielleicht einmal richtig, ist jedoch zu kurzfristig und lokal gedacht. Öffentliches Laden ist kein reiner Stromverkauf. Wer sein Auto lädt, ist ein Kunde, der in wenigen Minuten bezahlen, sich über Verfügbarkeit informieren und auf einen funktionierenden Service verlassen möchte.

Das erfordert Kompetenzen und überregionale Ladenetzansätze, die traditionell nicht zum Kerngeschäft der Elektrizitätswerke gehören. Hinzu kommt: In mehreren Kantonen und Städten tritt dieselbe öffentliche Körperschaft gleichzeitig als Netzbetreiber und als Ladepunktbetreiber auf. Private Ladeinfrastrukturbetreiberinnen und -betreiber sind bereit, langfristig zu investieren und ein flächendeckendes Ladenetz aufzubauen, heute bleibt ihnen jedoch der Flächenzugang verwehrt. Das verhindert Wettbewerb und wirkt sich auf die Angebotsqualität aus, deren Preis letztendlich die Elektroautofahrenden bezahlen.

Was Städte heute tun können

Die gute Nachricht: Es braucht keine langen Gesetzgebungsprozesse. Gemeinden und Kantone haben bereits heute Mittel, um die Weichen richtig zu stellen. Ein erster wichtiger Schritt wäre, Ladeflächen über offene, qualitätsorientierte Ausschreibungen zu vergeben: mit klaren Vorgaben zu Ladeleistung, Verfügbarkeit, Zahlungsoptionen und Preistransparenz. So entsteht ein echter Wettbewerb um das beste Angebot für die Stadtbevölkerung.

Gleichzeitig sollte die Rollentrennung konsequenter gedacht werden: Wer das Stromnetz betreibt, konzentriert sich auf den Netzausbau und gewährt allen Anbietern diskriminierungsfreien Zugang. Wer Kundinnen und Kunden «laden» will, tut das im offenen Markt und wird daran gemessen, ob der Service stimmt. Und schliesslich lohnt ein Blick auf die Technologiewahl: DC-Schnelllader mit über 150 kW laden Fahrzeuge schneller, binden sie kürzer an der Säule und schaffen so auf begrenzter Fläche deutlich mehr Kapazität. Gerade in der Stadt, wo Platz knapp ist, was oft als Argument gegen mehr Ladepunkte ins Feld geführt wird, wäre das ein echter Gewinn.

Dazu kommt eine oft unterschätzte Ressource: öffentliches Land. Städte und Gemeinden verfügen über Flächen wie Parkplätze, Randstreifen oder P+R-Anlagen, die sich für Schnellladeinfrastruktur eignen. Wer diese Flächen gezielt zur Verfügung stellt, schafft erst die Grundlage dafür, dass private Betreiberinnen und Betreiber investieren können. Heute scheitern viele Projekte nicht am fehlenden Kapital, sondern schlicht am fehlenden Zugang zu geeigneten Standorten.

Was es dafür braucht, ist ein kommunales Ladekonzept. Eine strategische Standortplanung, die nicht dem Zufall überlassen wird. Ein besonders vielversprechender Ansatz wären Ladehubs am Stadtrand: dort, wo Menschen aus dem Umland ankommen, ihr Fahrzeug laden und mit dem ÖV weiterreisen können. Das entlastet den Innenstadtverkehr, ohne wertvolle Parkflächen im Zentrum zu opfern. So lassen sich zwei Ziele gleichzeitig erreichen, die in der Stadtpolitik oft als Widerspruch gelten: mehr Elektromobilität und weniger Emissionen im Zentrum. Das ist kein Kompromiss, sondern eine kluge Stadtplanung.

Die Stadt ist der entscheidende Schauplatz Drei von vier Schweizer Haushalten besitzen ein Auto, auch in den Städten. Das E-Auto wird die Verkehrswende nicht auf der Autobahn gewinnen oder verlieren. Es wird sie im Alltag gewinnen: in den Quartieren, an den Strassen, dort, wo Menschen wohnen, einkaufen und arbeiten.

Die Schweiz hat bewiesen, dass sie weiss, wie man Ladeinfrastruktur aufbaut. Jetzt braucht es denselben Gestaltungswillen für die Städte: mit offenen Strukturen, fairem Wettbewerb und dem klaren Ziel, das E-Auto für alle zur echten Alternative zu machen. Nicht nur für diejenigen mit Garage.

Die Mittel sind vorhanden, die Konzepte liegen auf dem Tisch. Was es jetzt braucht, ist der politische Wille, beides einzusetzen. Denn am Ende hilft es wenig, wenn man auf dem Weg in die Ferien problemlos laden kann – zu Hause vor der Haustüre aber vergeblich sucht.

Weitere Informationen unter: fastnedcharging.com

Ganzheitliche Begleitung in eine neue Ära der Mobilität

Der Übergang zur Elektromobilität ist weit mehr als «nur» der Austausch von Verbrennungsmotor gegen Batterie – es ist ein systemischer Wandel, der neue Infrastrukturen, tiefgreifendes Wissen und eine verlässliche Begleitung erfordert. Sebastian Vazquez, Co-Gründer von EVE Car Plug, zeigt auf, wie sein Unternehmen diesen Wandel erleichtert.

Sebastian Vazquez Co­Gründer

Herr Vazquez, wie kam es zur Gründung von EVE Car Plug und welche Mission verfolgen Sie? Die Gründung resultierte aus einer persönlichen Erfahrung – oder vielmehr aus einer «Nicht-Erfahrung». Als Early Adopter der Elektromobilität verliess ich eines Morgens das Haus und stellte fest, dass im Laufe des Tages eine Ladestation installiert worden war. Dennoch fehlten jegliche Informationen zur Nutzung, Hinweise zur App oder Erklärungen zum Ablauf – es gab schlichtweg nichts. Diese rein transaktionale Abwicklung ohne echte Unterstützung machte mir deutlich, wie viel Potenzial darin liegt, über die blosse Installation eines Ladepunkts hinauszugehen. Ich erkannte die Notwendigkeit, Anwenderinnen und Anwender von der Entscheidungsfindung über das Onboarding bis hin zur ersten Nutzung aktiv zu begleiten. Mein Ziel war es, künftige Besitzerinnen und Besitzer von Elektrofahrzeugen auf ihrem Weg zur intensiven Nutzung der Elektromobilität umfassend zu unterstützen.

Es handelt sich hierbei um ein systemisches Problem, das eine ganzheitliche Begleitung erfordert – angefangen beim Verkauf und Onboarding bis hin zum täglichen Gebrauch. Dementsprechend richten wir uns an zwei Hauptgruppen: Im B2C-Sektor unterstützen wir Privatpersonen indirekt, indem wir den

Handel befähigen, während wir im B2B-Bereich Entscheidungsträger wie CEOs, CFOs sowie Fleet- und Facility-Manager bei der Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten beraten und führen.

Welche spezifischen Bedürfnisse adressiert Ihr Unternehmen und was sind derzeit die «Hot Topics» Ihrer Klienten? Wir agieren hier auf zwei Ebenen. Im B2C-Sektor konzentrieren wir uns stark auf die Ausbildung von Autohändlern. Bisher mussten Verkäuferinnen und Verkäufer die «Tankstelle» nie mitverkaufen, da die Infrastruktur schlichtweg vorhanden war. Bei der Elektromobilität ist die Ladeherausforderung jedoch der kritische Punkt. Indem wir die Salesleute über die Ladelandschaft aufklären, verbessern wir nicht nur deren Verkaufszahlen, sondern optimieren auch das Erlebnis der Kundschaft. Da der E-Auto-Marktanteil in der Schweiz aktuell noch bei etwa fünf Prozent liegt, ist dieser Bildungsaspekt essenziell. Im B2B-Bereich liegt der Fokus darauf, Führungskräfte von Unternehmen ganzheitlich durch den Prozess der Flottenumstellung zu führen. Folglich geht es nicht nur um die Hardware, sondern um die strategische Integration der neuen Mobilitätsform in den Unternehmensalltag.

Wie helfen Sie Ihren Kunden konkret bei der Lösung ihrer Probleme? Können Sie uns Ihren Lösungsansatz erläutern? Wir haben die gesamte «Journey» zukünftiger E-Auto-Besitzerinnen und -Besitzer von der Anschaffung bis zur Nutzung kartografiert und für jeden dieser Schritte spezifische Dienstleistungen entwickelt. Unsere Services decken die gesamte Wertschöpfungskette ab: von der initialen Beratung über die Installation und die Schulung

der Nutzenden bis hin zum After-Sales-Service, bei dem wir beispielsweise Fragen zum Laden auf Langstrecken klären. Zudem nutzen wir ein starkes Software-Element. Unser System für Ladepunktbetreiber ist eine hochgradig praktische SaaS-Lösung, die Funktionen wie das Monitoring verschiedener Stationen und die Abrechnung übernimmt. Durch diesen holistischen Ansatz agieren wir als CPO und EMSP (Electro-Mobility Service Provider). Unsere Kundinnen und Kunden können mit einer einzigen Karte im gesamten europäischen Netzwerk laden, im privaten wie auch im Firmenumfeld. Somit bieten wir ein zukunftssicheres System. Und da wir keine eigenen Ladestationen produzieren, sondern den Markt neutral beobachten, können wir flexibel auf Trends wie das bidirektionale Laden reagieren.

Technologie ist ein wichtiger Aspekt, aber wie steht es um den menschlichen Faktor? Worauf legen Sie in der Beratung besonderen Wert? Das ist ein entscheidender Punkt. Zu Beginn habe ich zwei Wege der Neukundenbearbeitung getestet: Eine Variante war voll automatisiert und digital, die andere beinhaltete einen persönlichen Anruf innerhalb von 24 Stunden. Das Ergebnis war eindeutig: Die Conversion-Rate stieg von 30 Prozent bei der digitalen Lösung auf 60 Prozent beim persönlichen Telefonat. Dies bestätigte unsere Annahme, dass der menschliche Faktor einen massiven Einfluss hat. Die Menschen sind müde von Chatbots; sie schätzen die echte menschliche Verbindung. Oft schliessen wir in einem fünfminütigen Gespräch den Verkauf für das Autohaus ab, weil wir die komplexen Ladethemen – wie etwa Auslandsreisen – verständlich erklären können oder Mythen entlarven. Die Technologie ist lediglich ein Enabler, aber nicht die Lösung an sich. Daher ist Einfachheit unser

oberstes Gebot: Wir wollen komplexe Themen so weit wie möglich vereinfachen und greifbar machen. Welche zukünftigen Trends und Entwicklungen werden Ihrer Meinung nach für die Branche und Ihre Kundinnen und Kunden entscheidend sein?

Das bidirektionale Laden ist zweifellos ein grosses Thema. Ebenso rücken die Batterietechnologien in den Fokus – von der Typologie über Feststoffbatterien bis hin zum Zugang zu europäischen Produktionen und Rohstoffen. Auch das Recycling und die Möglichkeit, lediglich die Batterie statt des gesamten Fahrzeugs zu ersetzen, werden an Bedeutung gewinnen. Weitere kritische Faktoren bilden das Ladenetzwerk und die Ladegeschwindigkeit ausserhalb des eigenen Heims. Um den Komfort zu erhöhen, benötigen wir ein dichteres Netzwerk und deutlich schnellere Ladezeiten. Somit bleibt die kontinuierliche Weiterentwicklung der Infrastruktur und der Technologie der Schlüssel, um die Elektromobilität massentauglich und komfortabel zu gestalten. Die Schweiz ist aber auf dem richtigen Weg: 2021 umfasste das öffentliche Ladenetzwerk noch 7000 Stationen – 2025 waren es bereits 18 000! Weitere Informationen unter: evecarplug.com

«Wir sorgen dafür, dass unsere Kunden mit Elektromobilität keinen Aufwand haben»

Ladestationen in Wohnliegenschaften werden immer wichtiger. Für Verwaltungen und Eigentümerinnen und Eigentümer bringt Elektromobilität jedoch oft zusätzlichen Aufwand. Christoph Sollberger erklärt im Interview, wie Agrola mit ihrer Lösung Kundinnen und Kunden entlastet.

Herr Sollberger, was genau verbirgt sich hinter dem Angebot «Charge Immo» von Agrola und welche Anforderungen lösen Sie damit für die Immobilienbranche? «Charge Immo» gibt Verwaltungen die Möglichkeit, Elektromobilität komplett an Agrola auszulagern. Wir betreuen die Endkundschaft vollumfänglich und direkt: von der Bestellung der Ladestation über die Abrechnung des Stroms bis zum technischen und administrativen Support.

Wenn die Verwaltung möchte, kann sie uns auch die Abrechnung des Stromzählers übertragen. So stellen wir nicht nur die Abrechnung der Strombezüge der Endkunden sicher, sondern wir kümmern uns auch um die Stromrechnung der Energieversorger.

An wen richtet sich «Charge Immo» primär: Eigentümerinnen und Eigentümer, Verwaltungen oder Stockwerkeigentümergemeinschaften und wo sehen Sie aktuell die grösste Nachfrage? Unser Angebot richtet sich gleichermassen an alle von Ihnen erwähnten Anspruchsgruppen. Das grösste Bedürfnis von Verwaltungen ist eine verlässliche Betreuung der Endkundschaft, ein Sorglospaket, welches ihren eigenen Aufwand im Bereich Elektromobilität möglichst klein hält. Was unterscheidet «Charge Immo» konkret von anderen Ladeinfrastrukturangeboten auf dem Markt? Agrola unterscheidet sich primär durch ihr einfaches und transparentes Preismodell, in dem auf variable Preise verzichtet wird. Die Abonnementpreise vieler anderer Anbieter sind eine Kombination aus einem Fixpreis und einer variablen Komponente, die sich in Abhängigkeit von der Strommenge (kWh) berechnet. Zusätzlich verfügen wir über unsere eigene Ladekarte, mit der sowohl zu Hause als auch an öffentlichen Ladestationen geladen werden kann. Die Kundin oder der Kunde erhält sämtliche Ladung in einem Dokument abgerechnet. Das ist sehr praktisch und übersichtlich. Wie läuft ein typisches Projekt von der ersten Anfrage bis zur betriebsbereiten Ladeinfrastruktur ab? Mit schweizweit über 180 Installationspartnern sind wir in der Lage, rasch und unkompliziert eine Offerte zu erstellen. Wird die Offerte akzeptiert, wird eine Grundinstallation mit eigenem Zähler, Lastmanagement und Flachbandkabel installiert. In einem Informationsschreiben werden die Bewohnerinnen und Bewohner der Liegenschaft über das neue Angebot informiert. Über einen Link können sie das für sie passende Abo auswählen und mit dem Laden beginnen.

Wer heute in Ladeinfrastruktur investiert, ist also frühzeitig vorbereitet, steigert den Wert seiner Immobilie und bietet den künftigen Bewohnerinnen und

Bewohnern ein attraktives, zukunftsfähiges Angebot.

– Christoph Sollberger, Leiter Verkauf Elektromobilität

direkt bei der Kundschaft produziert werden? Kann mit einer Batterie der teure Strombezug aus dem Netz finanziell attraktiv minimiert werden? Die Strombeschaffung muss selbstverständlich auf den aktuellen und zukünftigen Strombedarf abgestimmt werden. In Bezug auf die Ladeinfrastruktur stellt sich die Frage, welche Anzahl an Ladestationen und welche Leistungen für den geplanten Einsatz der Lastwagen sinnvoll sind. Alle Elemente – der Strombezug, die Grösse der Ladeinfrastruktur, die Grösse und der Einsatz der Lastwagenflotte etc. – müssen aufeinander abgestimmt werden, um die finanzielle und technische Stabilität des Gesamtsystems längerfristig sicherzustellen. Agrola verfügt in diesem Bereich bereits über beträchtliche Erfahrung, die wir unseren Kundinnen und Kunden bei der Konfiguration, der Planung, der Umsetzung und dem Betrieb gerne zur Verfügung stellen.

Welche Rolle spielen Betrieb, Abrechnung und Monitoring im Alltag von Immobilienverwaltungen? Wie entlastet Agrola damit ihre Kundschaft? Verwaltungen möchten erfahrungsgemäss mit dem Thema Elektromobilität keinen Aufwand haben. Mit uns ist das möglich – wir übernehmen den Betrieb der Anlagen, kümmern uns um die Abwicklung von Mieterwechseln, stellen die Abrechnungen aus und überwachen das Ladenetz, um bei allfälligen Störungen schnell reagieren zu können. So übernehmen wir die gesamten Mehraufwände und den Betrieb der Ladestationen, währenddessen die Verwaltungen und deren Kundinnen und Kunden vom Angebot profitieren können.

Übernimmt Agrola die Abrechnung und den Support auch in Liegenschaften, in denen Ladestationen bereits vorhanden sind? Ja, das machen wir sogar sehr gerne. Falls noch keine Grundinstallation mit Flachbandkabel und Lastmanagementsystem vorhanden ist, schauen wir, wie die Ladestationen in ein neues, stabiles System überführt

werden können. Jeder Standort wird von uns einzeln beurteilt. Natürlich sind wir darum bemüht, möglichst wenig Anpassungen vornehmen zu müssen.

Immer häufiger wird die Kombination von Ladeinfrastruktur und Photovoltaik diskutiert. Wo liegen aus Ihrer Sicht die grössten Synergien? Idealerweise wird der Strom von Photovoltaikanlagen dort verbraucht, wo er produziert wird. Dadurch werden die Stromnetze entlastet. Mit Elektroautos ist der Verbrauch vor Ort möglich. Der Eigenverbrauch des PV-Stroms steigt und man hat weniger Stromkosten am Netz.

Welche Entwicklungen erwarten

Sie in den nächsten fünf Jahren bei der Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern in der Schweiz?

Mit der Annahme der Motion «Recht auf Laden» werden ab 2027/2028 alle Mieterinnen und Mieter die Bereitstellung einer Ladestation anfordern dürfen. Die Verfügbarkeit von Ladestationen in Mehrfamilienhäusern wird dadurch massiv zunehmen.

Wenn potenzielle Käufer heute noch zögern: Was ist Ihr wichtigstes Argument, sich jetzt mit Ladeinfrastruktur zu befassen?

Aufgrund der strengen CO2-Emissionsvorgaben wird das Angebot an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor stark abnehmen. Gleichzeitig kommen stetig neue preisgünstige Elektrofahrzeuge auf den Markt mit hohen Reichweiten von über 500 Kilometern. Wer heute in Ladeinfrastruktur investiert, ist also frühzeitig vorbereitet, steigert den Wert seiner Immobilie und bietet den künftigen Bewohnerinnen und Bewohnern ein attraktives, zukunftsfähiges Angebot.

Wo sehen Sie neben Mehrfamilienhäusern das grösste Entwicklungspotenzial der Elektromobilität?

Die Elektrifizierung von Lastwagen ist in den letzten zwei Jahren stark vorangeschritten. Der Bund fördert die Elektrifizierung von dieselbetriebenen Lkw-Flotten von KMU mit dem Förderprogramm «in charge». E-Lastwagen verbrauchen viel Strom. Die Strombeschaffung spielt daher in diesem Bereich eine zentrale Rolle. Kann mit einer Photovoltaik-Anlage Strom

Über Agrola

Die Agrola AG ist eine Schweizer Energiedienstleisterin und eine Tochter der fenaco Genossenschaft. 1957 als Unternehmen für den Handel mit Betriebsstoffen wie Diesel und Heizöl für den landwirtschaftlichen Gebrauch gegründet, ist Agrola heute in weit mehr Bereichen tätig. Das Unternehmen befindet sich in einem Transformationsprozess zu einer umfassenden und nachhaltigen Energiedienstleisterin und bietet innovative Produkte und Dienstleistungen für nachhaltige Mobilität und Wärme an. Mit HVO führt das Unternehmen eine pflanzenbasierte Alternative zum Treibstoff Diesel. Beim Brennstoff Holzpellets ist Agrola das führende Unternehmen in der Schweiz und stellt ausserdem die Versorgungssicherheit für dieses Heizmittel durch eigene Lager sicher.

Auch im Bereich der Energie und Mobilität setzt das Unternehmen verstärkt auf innovative Lösungen. Mit PV-Anlagen, Speicherlösungen, MicroGrids und der Möglichkeit, den Strom als Systemdienstleistungen zu vermarkten, bietet Agrola landwirtschaftlichen und gewerblichen Betrieben innovative Angebote zur Produktion von eigenem Strom und dessen gewinnbringender Nutzung an.

In der Mobilität setzt sich das Unternehmen stark für den Ausbau von Ladeinfrastruktur ein. Neben der Lösung «Charge Immo» führt es weitere Produkte für Unternehmen und auch den Schwerverkehr. Auch im öffentlichen Raum wird das Ladenetz von Agrola nicht nur für Pkw, sondern auch für E-Lkw ausgebaut.

Kontakt Ladelösungen

Wir freuen uns auf Ihre Kontaktaufnahme!

Agrola Ladelösungen charge@agrola.ch 058 433 81 71

Potenziale der Elektromobilität

Mythen und Herausforderungen prägen die Elektromobilität. Begrenzte Reichweiten, Stromherkunft und die Tatsache, dass Laden anders funktioniert als das gewohnte Tanken, stehen oft im Fokus. Der Abschied von fossilen Energien fällt schwer und die Perspektive bleibt häufig problemfokussiert.

Nun sorgen Atomkraft und Benzinpreise für intensive Diskussionen. Dabei wird deutlich, dass sich die Energiewelt grundlegend verändert. Fossile Energieträger sind nicht mehr verlässlich verfügbar, und auch die konstante Bandstromproduktion verliert an Bedeutung. Unser Energiesystem muss daher nachhaltiger und unabhängiger von bestehenden Quellen werden.

Der Zeitpunkt ist günstig, den Fokus von problem- zu lösungsorientiert zu verschieben. Seit der Jahrtausendwende steigt die Energiedichte kontinuierlich, in den letzten fünf Jahren jedoch nahezu exponentiell.

Diese Entwicklung reduziert Material und Gewicht bei gleicher Reichweite, schafft zusätzliche Speicherkapazitäten und trägt so zur Stabilisierung des Stromsystems bei. Zudem lässt sich erneuerbare Energie deutlich effizienter nutzen.

Elektroautos sind damit nicht nur Verbraucher, sondern ein integraler Bestandteil der Energiewende. Die Zukunft könnte weniger spektakulär ausfallen als oft angenommen: dezentral erzeugter Strom, gespeichert auch in Fahrzeugen und gesteuert durch ein intelligentes Gesamtsystem mit klaren Preissignalen. Am Ende zeigt sich, dass die Stärke der

Brandreport • Swiss Association for Autonomous Mobility

Elektromobilität nicht nur im Antrieb liegt, sondern in ihrer Rolle im Gesamtsystem.

Weitere Informationen unter: swiss-emobility.ch

Automatisiertes Fahren: vom Lenkrad zur KI

Brandreport • ETH Zürich

Ein Fahrzeug durch den Strassenverkehr zu steuern, ist eine komplexe Aufgabe. Dank modernster Sensorik, künstlicher Intelligenz und vernetzter Systeme meistern autonome Fahrzeuge heute selbst anspruchsvolle Verkehrssituationen – ohne menschliches Zutun. In den USA und China sind autonome Fahrzeuge bereits im Alltag unterwegs: In Städten wie Shenzhen, Denver oder San Francisco ist das Buchen von selbstfahrenden Taxis längst Normalität. Täglich legen autonome Fahrzeuge Millionen Kilometer zurück – und das mit einer Unfallquote, die deutlich unter der von menschengesteuerten Fahrzeugen liegt.

In Europa verläuft die Entwicklung etwas langsamer, doch die Schweiz gehört zu den Vorreitern. Seit dem 1. März 2025 gibt es hier einen innovationsfreundlichen rechtlichen

Rahmen für autonome Fahrzeuge. Aktuell laufen sechs Pilotprojekte in Bern, dem Furttal, dem St. Galler Rheintal, auf dem Flughafen Zürich, in Genf und in Arbon. Diese Projekte sammeln wertvolle Erfahrungen und bereiten den Weg für den flächendeckenden Einsatz.

Die Technologie ist reif: Schätzungen gehen davon aus, dass in 10 bis 15 Jahren Zehntausende autonome Fahrzeuge in der Schweiz unterwegs sein werden – vor allem im öffentlichen Personenverkehr und in der Güterlogistik. Automatisiertes Fahren wird die Mobilität grundlegend verändern: Statt ein eigenes Auto zu besitzen, nutzen wir vernetzte, autonome Fahrzeuge nach Bedarf. Mobilität wird flexibler, zugänglicher und effizienter. Das ermöglicht eine bessere Nutzung der Ressourcen, attraktivere Angebote und eine höhere Sicherheit.

SAAM Autonomous Mobility Summit Entdecken Sie an der Fachtagung die Technologien für die Mobilität von morgen, vernetzen Sie sich mit Pionieren aus ganz Europa und steigen Sie in echte autonome Fahrzeuge – ganz ohne Sicherheitsfahrer! www.saam.swiss

Entscheidend ist die Ladeinfrastruktur

Einfach ausgedrückt: Elektroautos sind besser. Sie bieten eine bessere Leistung, obwohl sie weitaus weniger Energie verbrauchen. Sie sind technisch einfacher aufgebaut und erfordern deutlich weniger Wartung. Die Betriebskosten sind niedriger. Und sie verursachen nur einen winzigen Bruchteil der Umweltverschmutzung.

Warum entscheiden sich die meisten Neuwagenkäuferinnen und -käufer also immer noch für die veraltete Technologie des Benzin- oder Dieselmotors? Der Grund dafür ist ihr mangelndes Vertrauen in die erforderliche Infrastruktur. Und diese kommt in zwei Varianten.

Erstens Schnellladestationen entlang der Autobahnen, die die Batterie in weniger als 30 Minuten aufladen können. In der Tat gibt es solche Ladestationen bereits. Man findet in der Regel alle 20 bis 40 km eine Schnellladestation – häufiger sogar als Tankstellen, auch wenn sie weniger auffällig sind.

Brandreport • Swissrail

Das Gesamtsystem des ÖV in der Schweiz ist einzigartig – integriert, systematisch und zuverlässig. In den letzten Jahrzehnten konnte durch einen immer wiederkehrenden Angebotsausbau eine positive «Spirale» erzeugt werden, die immer wieder durch neue Rekorde an Reisendenzahlen auch das gewünschte Ergebnis zeigte. Der ÖV, und dabei insbesondere der Bahnverkehr, konnte seinen Anteil an der steigenden Gesamtmobilität durch die Ausbauten halten. Auch wenn der Anteil des ÖV am Modalsplit im europäischen Vergleich auf einem hohen Niveau liegt, stellen sich im Zielhorizont 2040–2050 tiefgreifende strategische Fragestellungen. Die Strategie für die nächsten beiden Jahrzehnte muss eine Antwort auf die steigenden Herausforderungen liefern. Wie und mit welchen Mitteln dies erreicht werden kann – dort ist noch keine finale Einigung erreicht. Einerseits soll der Anteil

Die andere Art von Ladegerät, die die Menschen benötigen, ist ein langsameres Ladegerät, an dem sie ihr Auto zu Hause über Nacht aufladen können. Diese Ladegeräte machen den Besitz von Elektroautos bequemer, da das Auto jeden Tag mit voller Batterie starten kann und für den täglichen Gebrauch nie zu einer Tankstelle gefahren werden muss. Die Installation dieser Ladegeräte ist kostengünstig, sofern die Gebäudeverkabelung dies zulässt. Und genau hier liegt das Problem. Die meisten Schweizer Autobesitzerinnen und -besitzer parken in den Tiefgaragen ihrer

Wohnhäuser und die meisten dieser Garagen müssten in irgendeiner Form elektrisch aufgerüstet werden, damit an allen Parkplätzen geladen werden kann. In der Schweiz fehlt es nach wie vor an einem Gesetz, das vorschreibt, dass alle Tiefgaragen – sowohl alte als auch neue – über die erforderliche Verkabelung verfügen müssen. Im Jahr 2025 stimmte das Schweizer Parlament für ein solches Gesetz und forderte den Bundesrat auf, es auszuarbeiten. Bislang hat der Bundesrat dies noch nicht getan. Dieses eine Gesetz wird den Weg dafür ebnen, dass Schweizer Autofahrerinnen und Autofahrer bereit sind, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.

Weitere Informationen unter: usys.ethz.ch

beim ÖV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr gesteigert werden – eine Challenge, die in den letzten Jahren nur bedingt gelungen ist. Die Determinanten der Verkehrsmittelwahl sind vielseitig und Vorzugsgründe für ein jeweiliges Transportmittel variieren von persönlichen Kriterien zur Reisezeit und dem Preis. Durch neue Direktverbindungen versucht der ÖV hier richtigerweise den wachsenden Freizeitverkehr besser aufzunehmen – in den Stosszeiten und grossen Agglomerationen scheint die Wahl des ÖV dagegen keine offene Frage mehr zu sein. Andererseits zieht der Fokus auf die Hauptverkehrszeiten erhebliche Systemkosten auf Infrastruktur und Rollmaterial nach sich – denn die tagesdurchschnittliche Auslastung liegt eher zwischen 30 und 40 Prozent. Ein weiterer Ausbau der Hauptachsen verschlingt immer höhere Summen, wohingegen fertiggestellte Ausbauten der letzten Jahre wiederum einen erhöhten Unterhaltsaufwand generieren.

Die Verbesserung des Angebots muss daher weiter durch Innovation im Betriebsablauf erfolgen. Die Schweizer Mobilitätsindustrie steht hier mit innovativen Systemlösungen bereit. Insbesondere der nicht interoperable Teil des schweizerischen Bahnnetzes, dem zu einem Grossteil die Meterspurbahnen angehören, sollte als Blaupause für Entwicklungen in der europäischen Systemarchitektur genutzt werden. Die Flexibilisierung des Angebotes und ein bedarfsorientierter Ausbau für Spitzen kann hier wertvolle Ansätze liefern. Insbesondere die Automatisierung im Strassen- und Schienenverkehr bietet hier entsprechende Potenziale, nachfrageschwache Linien oder saisonalen Zusatzverkehr effizienter abzuwickeln. Dabei geht es nicht um eine rücksichtslose Automatisierung des Gesamtverkehrs – ein voll besetzter IC1 mit Doppel-Twindexx mit Lokpersonal ist dort unangefochten – sondern um eine gezielte Strategie, wie neue Technologien im ÖV planerisch in der Angebotsplanung berücksichtigt und gezielt vorangetrieben werden können. Der

Paradigmenwechsel birgt Herausforderungen, die mit innovativen Lösungsansätzen adressiert werden müssen. Weitere Informationen unter: swissrail.com

Über Swissrail Swissrail ist der Branchenverband der schweizerischen Bahn­ und ÖV-Industrie. Swissrail moderiert die Einführung von neuen Technologien und stärkt den Export der schweizerischen KMU im Ausland (95 Prozent der Mitglieder exportieren in über 100 Länder). Swissrail bündelt das Interesse von über 170 Mitgliedern und steht in kontinuierlichem Dialog mit den Betreibern und den Behörden.

«Die

Schweiz

Jürg Grossen

hat es verpasst, geeignete

Rahmenbedingungen für die Elektromobilität zu schaffen»

Elektromobilität ist für Jürg Grossen, Präsident von Swiss eMobility, der Schlüssel zu einer klimafreundlichen Mobilität. Im Interview erklärt der Nationalrat, warum Elektroautos laut Studien bereits heute die sauberste Form des motorisierten Individualverkehrs sind, weshalb die Schweiz beim Ausbau der Ladeinfrastruktur hinterherhinkt – und warum dieses «Recht auf Laden» entscheidend sein könnte, damit sich mehr Menschen für ein E-Auto entscheiden.

Herr Grossen, den grössten Teil des CO2-Ausstosses verursachen Autos. Ist E-Mobility die ultimative Lösung?

Die Elektromobilität ist die einzige Form der individuellen Mobilität, die CO2-neutral mit erneuerbarer Energie möglich ist. Eine Ausnahme bildet höchstens das Velo, das mit eigener Muskelkraft bewegt wird. Die Schweiz hat durch Solar-, Wasser- und Windenergie bereits einen sehr sauberen Strommix, der in Zukunft sogar noch sauberer wird. Studien der Empa und des Paul-Scherrer-Instituts belegen übrigens, dass E-Mobility die mit Abstand sauberste Mobilitätsform ist, wenn alle Emissionen eingerechnet werden. Es ist schlicht nicht möglich, mit einem Verbrennungsmotor nur annähernd so umweltfreundlich unterwegs zu sein. Welche Rolle spielt hier die Abhängigkeit vom Ausland respektive die Quellen, woher der Strom stammt?

Wir sind heute mit Öl, Gas und Uran zu rund zwei Dritteln abhängig vom Ausland. Diese Stoffe stammen hauptsächlich aus Ländern, in denen fragwürdige politische Zustände herrschen. Wenn man also vermehrt mit E-Autos fährt und mit Wärmepumpen heizt, wird diese Abhängigkeit stark reduziert. Strom können wir in der Schweiz weitgehend selbst produzieren. Natürlich sind wir ins europäische Stromnetz eingebunden, das aus verschiedenen Stromquellen versorgt wird. Auch der europäische Strom ist bereits sehr sauber –und wird Jahr für Jahr sauberer. In den Stunden, in denen die Schweiz Strom aus Europa importiert, ist der Preis fast immer tief. Und genau in diesen Tiefpreisstunden wird der Strom mehrheitlich aus Wind- und Solarenergie gewonnen. Das Stromabkommen mit der EU ist deshalb für die Schweiz sehr wichtig, es macht das Stromsystem noch sicherer und günstiger.

Was ist mit dem Nuklearstrom?

Der gehört in den kommenden Jahren noch dazu, solange die Atomkraftwerke sicher betrieben werden können und noch zur Versorgung dienen. Dieser Strom ist CO2-mässig sauber, hat aber Risiken und Nachteile bei den Abfällen. Die vom Volk angenommene Energiestrategie sieht jedoch vor, dass die Atomkraft bis spätestens 2050 von Solar-, Wind- und Wasserenergie abgelöst wird. Und da sind wir ordentlich unterwegs. Im Jahr 2025 wurden in der Schweiz bereits 14 Prozent des Stromverbrauchs mit Solaranlagen gedeckt. Noch vor vier Jahren waren wir bei rund 4 Prozent.

Wo steht die Schweiz beim Thema Elektromobilität im europäischen Vergleich? Hier muss man leider sagen, dass die Schweiz von anderen Ländern überholt wurde – wir sind von einer Top-fünf-Platzierung auf den 13. Rang abgerutscht. Warum?

Die Schweiz hat es verpasst, geeignete Rahmenbedingungen für die Elektromobilität zu schaffen. Dazu gehört vor allem eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur. Schweizerinnen und Schweizer müssen an ihrem Wohnort das Auto laden können. Das ist die Grundvoraussetzung, dass sie sich überhaupt für ein elektrisches Auto entscheiden. In der Schweiz leben viele Menschen zur Miete oder im Stockwerkeigentum. Und als solche sind sie alle darauf angewiesen, dass sie eine Ladeinfrastruktur am Parkplatz zur Verfügung haben.

Das «Recht auf Laden» soll also schweizweit gelten?

Genau. Mit der Motion «Recht auf Laden» soll gesetzlich verankert werden, dass alle Schweizerinnen und Schweizer zu Hause Zugang zu einer Ladestation haben. Vermieterinnen und Vermieter sollen also ihren Mietenden die Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen müssen – die Kosten können sie wie bei anderen Investitionen auch in die Miete einrechnen. Sie rechnen damit, dass dadurch die Neuanschaffungen bei Elektro-Autos steigen?

Ja. Das ist nicht einfach eine Annahme, sondern das sagen alle Autoimporteure sowie der TCS und Auto Schweiz. Die fehlende Ladeinfrastruktur ist ein wichtiger Grund, weshalb noch immer mehr Autos mit Benzinmotor als Elektroautos gekauft werden. Hier brauchts nun endlich eine klare Ansage von Bundesrat Rösti. Im Sinne von: Wir

Interview Sybille Brütsch-Prévôt Bilder zVg

gesprochen werden kann, dann nur in Bezug auf die fehlende Ladeinfrastruktur zu Hause.

Für mich ist ganz klar, dass batterieelektrische Mobilität Zukunft hat.

– Jürg Grossen, Unternehmer, Energieexperte und Politiker

wollen den Verkehr dekarbonisieren und endlich weg von den fossilen Abhängigkeiten.

Der Bundesrat erwägt ja eine E-Auto-Abgabe … Genau, als Ersatz für die Mineralölsteuer. Bundesrat Rösti muss diese Pläne zurücknehmen oder zumindest in die weitere Zukunft verschieben. Eine weitere Hürde können wir bei der E-Mobilität nicht gebrauchen – im Gegenteil. Swiss eMobility möchte auch dynamische Strompreise bis zu den Endverbraucherinnen und -verbrauchern. Ja. Heute ist es so, dass Privathaushalte und KMU bis zu einem Verbrauch von 100 000 Kilowattstunden Strom den Stromlieferanten nicht selbst auswählen können und demzufolge einen fixen Strompreis haben. Sie profitieren also nicht von günstigem Solarstrom über den Tag. Dabei wäre das genau die Zeit, wo es sich lohnen würde, das Auto zu laden. Dazu sind übrigens auch Ladestationen am Arbeitsplatz oder im P+R-Parkhaus wichtig. Das Laden ist dann zu Zeiten mit hohen Preisen oder an einer Schnellladestation entsprechend teurer. Das wäre ein wichtiges Preissignal für Endverbraucherinnen und -verbraucher. In der Schweiz gibt es bisher weniger als zehn fortschrittliche Stromlieferanten, die dynamische Strompreise bis zu den Endkundinnen und -kunden haben – von über 600 notabene.

Braucht es strengere CO2-Vorgaben oder mehr marktwirtschaftliche Anreize? Bei den CO2-Vorgaben sind wir im Gleichschritt

mit Europa, das ist gut. Zu überlegen wäre, ob man Treibstoffe mit zusätzlichen Lenkungsabgaben belegen könnte, analog Heizöl. Im Rahmen des neuen CO2-Gesetzes, das ab 2030 gilt, könnten solche eingeführt werden, um den Umstellungsprozess auf E-Mobility zu beschleunigen.

Viele Automobilistinnen und Automobilisten möchten gerade bei Auslandreisen unabhängig von vorgegebenen Ladestationen sein und entscheiden sich deshalb für einen Benziner oder Hybrid. Was ist Ihr Gegenargument?

Diese Bedenken entsprechen nicht mehr der Realität. Auch mit dem Benziner legt man ja auf weiten Strecken mal eine Pause ein, muss tanken, geht essen … Ich bin schon durch ganz Europa gefahren mit dem Elektroauto: Inzwischen gibt es so viele Lademöglichkeiten in jedem Land, dass es zum Schluss überhaupt keine Zeiteinbusse mit sich bringt, wenn man das Auto laden muss. Man verbindet es einfach mit einer willkommenen Pause. Das ist wirklich überhaupt kein Hindernis mehr.

Wird Elektromobilität sozial gerecht umgesetzt oder droht eine Zwei-Klassen-Mobilität?

Das ist nicht der Fall. Gerade auf dem Occasionsmarkt gibt es sehr günstige E-Fahrzeuge. Bei der Anschaffung sind neue E-Autos zwar noch etwas teurer, aber wenn man bedenkt, dass in der Schweiz über 70 Prozent der Fahrzeuge geleast werden, fällt dieser Fakt kaum ins Gewicht. Wenn von einer Zwei-Klassen-Gesellschaft in Bezug auf E-Mobility

Sehen Sie die Zukunft eher batterieelektrisch oder auch mit Wasserstoff im Individualverkehr? Für mich ist ganz klar, dass batterieelektrische Mobilität Zukunft hat. Zum Wasserstoff: Noch bis vor ungefähr drei Jahren meinte man, bei Lastwagen brauche es unbedingt Wasserstoff. Inzwischen wissen wir, dass auch bei den Lkw alles batterieelektrisch wird – bereits mehr als 20 Prozent aller Lkw-Neuzulassungen in der Schweiz werden so betrieben. Ich durfte selbst schon mit einem elektrischen 40-Tönner mitfahren: Es ist fantastisch!

Zur Person

Jürg Grossen, 56, ist Unternehmer, Energieexperte und Politiker. Der Elektroplaner aus Frutigen im Kanton Bern sitzt seit 2011 für die Grünliberale Partei Schweiz im Nationalrat und präsidiert die Partei seit 2017. Neben seiner politischen Tätigkeit ist er Mitinhaber und Co­Geschäftsführer mehrerer Unternehmen im Bereich Elektroplanung, Gebäudetechnik und Energieinnovation.

Grossen engagiert sich seit vielen Jahren für eine nachhaltige Energie­ und Mobilitätspolitik in der Schweiz. Er ist Präsident des Branchenverbands Swiss eMobility und setzt sich dort für den Ausbau der Elektromobilität sowie für bessere Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energien ein. Zudem steht er seit 2021 auch dem Solarenergie­Branchenverband Swissolar vor.

Als Unternehmer und Politiker verbindet Grossen wirtschaftliche Perspektiven mit klimapolitischen Zielen. Seine Schwerpunkte liegen in der Förderung erneuerbarer Energien, der Elektrifizierung von Verkehr und Wärme sowie in einer effizienten und unabhängigen Energieversorgung der Schweiz.

Laden leicht gemacht – weniger Hürden für E-Mobilität

Mitgründerin und COO

Der Übergang zur Elektromobilität scheitert meist nicht am Willen der Fahrenden, sondern an der Komplexität der Infrastruktur. Vor allem Mietende und Unternehmen stehen oft vor bürokratischen und technischen Hürden, wenn es um Ladelösungen geht. amp it hat es sich zur Aufgabe gemacht, genau diese Barrieren zu eliminieren. Frau Mozgovaya, wie lautet die Mission Ihres Unternehmens und welche Zielgruppen stehen dabei im Fokus?

Unser Ziel besteht darin, die Akzeptanz und Verbreitung von Elektrofahrzeugen (EVs) aktiv zu fördern. Die Idee entstand aus einer ganz persönlichen Notwendigkeit heraus: Mein Mann und ich lebten in einem Mehrparteienhaus und wollten uns ein Elektroauto zulegen. Da das Laden in der eigenen Garage für uns eine Grundvoraussetzung war, fragten wir bei unserer Hausverwaltung nach einer Lösung. Die Antwort war ernüchternd – es gab kein Konzept, und man teilte uns mit, wir müssten uns selbst darum kümmern. Dementsprechend begannen wir mit der Suche nach einem Anbieter, der eine schlüsselfertige Komplettlösung liefert, wurden jedoch nicht fündig. Aus dieser Marktlücke heraus wurde unser Unternehmen im Februar 2021 offiziell gegründet. Unser Ziel ist es dementsprechend, das Laden dort so bequem wie möglich zu machen, wo die Menschen Zeit verbringen – also zu Hause oder am Arbeitsplatz. Daher habe ich meinen damaligen Job in einem Handelsunternehmen aufgegeben, um mich voll

und ganz dem Ziel zu widmen, den Zugang zu Ladestationen in Mietobjekten zu erleichtern. Heute führen wir das Unternehmen zu dritt, gemeinsam mit meinem Mann und einem Freund. Unser allererster Kunde war ein Unternehmen, das eine Liegenschaft mit 200 Wohnungen und ebenso vielen Parkplätzen verwaltete. Hier etablierten wir unser Geschäftsmodell: Die Mieterinnen und Mieter zahlen eine monatliche Abonnementgebühr sowie die verbrauchten Kilowattstunden, während wir die gesamte Komplexität im Hintergrund managen. Wie hat sich Ihr Geschäftsmodell seit den Anfängen weiterentwickelt?

Mittlerweile arbeiten wir sehr eng mit einer Vielzahl von Unternehmen zusammen. Oft sind es die Mitarbeitenden selbst, die den Wunsch nach Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz äussern. Ein weiteres grosses Feld ist die Elektrifizierung von Firmenflotten. Da in der Schweiz ein grosser Teil der Unternehmen in Mietverhältnissen steht, ist der Bedarf an externer Expertise hier enorm. Folglich haben wir immer mehr Firmenkunden an Bord geholt.

Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist dabei der effiziente Betrieb sowie unsere robuste Softwarelösung. Da ich einen Abschluss in angewandter Informatik habe, lag es nahe, dass ich die Leitung unseres Entwicklerteams übernahm, um eine eigene Software zu konzipieren. Das Resultat ist unser hochmodernes «Charge Point Management System» (CPMS). Dies stellt unser zentrales Differenzierungsmerkmal zu unseren Wettbewerbern dar; somit verfügen wir über eine technologische Tiefe, die in dieser Form einzigartig am Markt ist.

Auf welche Weise unterstützen Sie Ihre Kunden konkret bei der Problemlösung?

Können Sie uns durch Ihre Strategie führen? Wir begleiten unsere Kundschaft sehr engmaschig – von der Installation im privaten Wohnraum bis hin zum Arbeitsplatz. Dabei sind Partnerschaften mit Immobilienfirmen für uns essenziell. Aktuell sind wir primär in der Westschweiz aktiv, streben jedoch eine stärkere Präsenz

in der Deutschschweiz an. Ein grosser Meilenstein war die Unterstützung durch das «Swiss Ladepunkt-Projekt». Der Grund für diesen Zuspruch liegt in der intelligenten Verknüpfung von Photovoltaik und Mobilität. Viele Gebäude verfügen über Solaranlagen, deren Potenzial oft nicht ausgeschöpft wird, da die Einspeisevergütungen sinken und die Produktion den Eigenverbrauch übersteigt. Wir ermöglichen es, dass Autos genau dann laden, wenn die Energie produziert wird. Durch die Vernetzung von Solarpanels und optionalen Batteriespeichern maximieren wir den Anteil an Solarstrom in den Ladestationen. Dieser Strom kommt direkt von der Quelle und ist daher deutlich günstiger als Energie aus dem Netz. Dies ist ein zukunftsweisendes Feld, das wir massgeblich vorantreiben.

Wie sieht die typische CustomerJourney bei Ihnen aus?

Ein klassisches Beispiel ist die Zusammenarbeit mit grossen Immobilienfonds, die uns Zugang zu ihrem gesamten Portfolio gewähren. Wir führen digitale Umfragen durch, um das Interesse der Mieterschaft an E-Ladelösungen zu ermitteln. Bei einem Projekt mit 50 Gebäuden meldete sich beispielsweise ein Site-Manager eines grossen Logistikunternehmens, der seine Flotte auf Elektro-Vans umstellen wollte und dringend eine Lösung benötigte. Er stellte klar: Ohne Ladeinfrastruktur müsste er den Standort verlassen. Dementsprechend

wurde in Kooperation mit den Immobilienbesitzern ein ehrgeiziges Projekt realisiert, das auch Aussenparkplätze umfasste und kofinanziert wurde. Wichtig ist uns dabei: Wir installieren nicht nur und verschwinden dann. Unser After-Sales-Service ist ein Kernversprechen. Im Falle eines Problems garantieren wir eine Reaktionszeit von unter 48 Stunden. Ob bei einem einzelnen Mieter oder einer grossen Hauseigentümerin – der Servicegedanke bleibt gleich, auch wenn die Entscheidungsprozesse bei Privatpersonen manchmal etwas langsamer ablaufen.

Welche Trends und Entwicklungen werden Ihre Branche und Ihr Unternehmen in Zukunft prägen?

Bidirektionales Laden war von Anfang an Teil unseres Businessplans, allerdings ist der Markt hierfür noch nicht ganz bereit. Wir warten auf die finalen rechtlichen Rahmenbedingungen und erschwinglichere Hardware. Sobald diese Faktoren gegeben sind, werden wir diese Technologie sofort implementieren. Ein weiteres grosses Thema ist künstliche Intelligenz. Auch wenn es oft als Modewort genutzt wird, ist KI für uns von zentraler Bedeutung. Wir bereiten unsere Datenbank aktuell darauf vor, die Ladevorgänge unserer Nutzenden zu optimieren. Das System analysiert Ladegewohnheiten und Tarife, um den idealen Zeitpunkt für den Ladevorgang zu ermitteln. An dieser Lösung arbeiten wir mit Hochdruck; folglich wird sie bereits im Juni dieses Jahres veröffentlicht werden.

Weitere Informationen unter: amp-it.ch

Stiftung Auto Recycling Schweiz • Brandreport

«Für das Recycling ist mit einer guten Lösung gesorgt»

Wie Batterien von Elektro- und Hybridfahrzeugen zurückgenommen und verwertet werden, warum Autoimporteure auf eine Branchenlösung setzen –und weshalb sich Recycling schon heute lohnt, erklärt Daniel Christen, Geschäftsführer der Stiftung Auto Recycling Schweiz, im Interview.

Daniel Christen

Geschäftsführer Stiftung Auto Recycling Schweiz und Genossenschaft sestorec

Herr Daniel Christen, kann man beim Kauf eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs heute sicher sein, dass die Batterie am Ende ihres Lebens umweltgerecht entsorgt wird? Alle Automobilimporteure bieten eine kostenlose Rücknahme und Verwertung der ausgedienten Batterie an – ausser sie ist nach einem Unfallereignis erheblich beschädigt. Die Recyclingverfahren basieren auf bewährter Technik; entsprechende Recyclinganlagen stehen europaweit bereit und zusätzliche sind in Planung. In der Schweiz können die beiden Firmen Batrec Industrie AG und Librec AG Lithium-Batterien zu über 90 Prozent verwerten. Da muss man sich also keine Sorgen machen. Heute sind bereits 165 000 Tonnen LithiumIonen-Batterien auf Schweizer Strassen unterwegs – wie kann die Schweiz dieses Volumen langfristig stemmen? Rechnet man mit rund 20 Jahren Lebensdauer, stehen wir in der Schweiz in fünf bis zehn Jahren am Peak des Batterievolumens. Die Batterien kommen ja nicht alle gleichzeitig zurück. In Europa sind Recyclingkapazitäten für 350 000 Tonnen installiert, in der Schweiz für 13 000 Tonnen. Das reicht schon sehr lange.

Für Lithium-Ionen-Batterien muss heute eine vorgezogene Entsorgungsgebühr von 1,60 Franken pro Kilo bezahlt werden. Das gilt nicht für die Branchenlösung der Autoimporteure, sie sind von der Gebührenpflicht befreit. Weshalb? Die Automobilimporteure wollen kein Geld in einen

Topf einzahlen, bei dem sie dann nicht entscheiden können, was mit den Batterien und vor allem den Rohstoffen passiert. Die strategisch wichtigen Metalle wie Kobalt, Lithium, Nickel und Mangan wollen die Automobil- und Batteriehersteller zurück. In der EU muss ab 2031 in neuen Batterien ein gewisser Anteil dieser Metalle aus dem Recycling stammen.

Die Vorteile dieser Branchenlösung?

Die Automobilhersteller haben den grössten Einfluss auf den Batteriekreislauf. Sie benötigen wie gesagt die Materialien wieder für neue Batterien. Gleichzeitig behalten sie die Kosten im Griff – ein Vorteil auch für die Autokäuferinnen und -käufer, die sonst die vorgezogenen Entsorgungsgebühren zahlen müssten.

Das heisst, das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien in Autos könnte durch die Gewinnung von Rohstoffen sogar rentabel sein?

Das Recycling rechnet sich heute schon. Dies hängt natürlich direkt von den Rohstoffpreisen ab. Aufwendig sind derzeit die Logistik und die

Vorbereitung zum Recycling. Das Entladen und die Zerlegung in Module ist heute noch ein manueller und damit teurer Vorgang. Allerdings wird intensiv an automatisierten Prozessen geforscht.

In der Schweiz sind Importeure von Elektroautos für das Recycling ihrer Batterien verantwortlich. Wie wird das sichergestellt?

Wir haben dafür extra die Genossenschaft sestorec gegründet. Ihre Mitglieder haben einen Rücknahme- und Entsorgungsprozess aufgebaut. Die Rücknahme erfolgt in der Regel ab Vertragspartner und wird mit Transporteuren und Recyclern sichergestellt. Zum Teil können sie auf das Netzwerk ihrer Hersteller zurückgreifen.

Bevor eine Batterie recycelt wird –welche Rolle spielt das sogenannte Second Life, also die Weiterverwendung von Fahrzeugbatterien als stationäre Energiespeicher?

Je mehr Solar- und Windenergie produziert wird, desto wichtiger werden stationäre Speicher. Strom fällt an,

wenn Sonne oder Wind vorhanden sind, nicht wenn er gebraucht wird. Überschüsse müssen daher gespeichert werden. Batterien eignen sich besonders für dezentrale Anlagen und zur Netzstabilisierung. Ob dafür alte oder günstige neue Batterien genutzt werden, ist noch offen. Ein Blick in die Zukunft: Wie wird sich die Elektromobilität in den nächsten Jahrzehnten entwickeln und welche Rolle spielt das Batterierecycling dabei?

Wir befinden uns mitten in der Transformation vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb. In der EU werden ab 2035 keine Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit fossil betriebenen Motoren mehr zugelassen. Jede Woche werden neue Elektroautos präsentiert. Die Modellpalette ist inzwischen in jedem Segment gross. Wer einmal elektrisch gefahren ist, will nicht mehr zurück. Die derzeit noch bestehenden Hürden, wie zum Beispiel das Laden zu Hause oder Transparenz bei den Ladetarifen, werden nach und nach abgebaut. Und die Reichweiten genügen heute schon.

Das Batterierecycling ist von zentraler Bedeutung zur Sicherung des Rohstoffbedarfs – gerade in Europa, wo die Batterierohstoffe kaum vorkommen. Heute kommen jedoch noch sehr wenige Altbatterien zurück. Der Ausbau der Recyclingkapazitäten muss mit dem Rücklauf ausgedienter Batterien Schritt halten. Da bekannt ist, was verkauft wurde, lassen sich die Rücklaufmengen in 15 bis 20 Jahren bereits heute abschätzen. Weitere Informationen unter: stiftung-autorecycling.ch und sestorec.ch

DDas Ende des Schlüsselbunds: Wenn Freiheit nicht mehr in der Garage parkt

Vom Statussymbol zum Mausklick: Im Jahr 2026 ist das eigene Auto für viele Schweizer zum teuren Hobby geworden. «Mobility as a Service» (MaaS) verspricht eine neue Freiheit ohne Parkplatzsorgen. Doch hinter der bequemen AppLösung steckt eine radikale Umwälzung von Wirtschaft, Stadtplanung und unternehmerischem Denken.

er Morgenregen im Vorfrühling 2026 prasselt auf den Asphalt der Zürcher Strassen. Doch das Klangbild der Stadt hat sich verändert. Wo früher das tiefe Grollen stationärer Verbrennungsmotoren und das nervöse Hupen im Stau den Takt vorgaben, dominieren heute ein leises Surren und ein sporadisches Klingeln. Wir erleben nicht nur eine technologische Wende, sondern das Ende einer hundertjährigen Liebesgeschichte: Die feste Bindung zwischen dem Schweizer und seinem eigenen Transportmittel bröckelt. Willkommen in der Ära, in der wir Bewegung nicht mehr besitzen, sondern als Dienstleistung beziehen.

Die neue Währung: Zeit statt Hubraum Mobility-as-a-Service (MaaS) ist im Jahr 2026 zum unsichtbaren Betriebssystem unserer Gesellschaft geworden. Das Konzept ist so simpel wie revolutionär: Mobilität wird nicht mehr über das Objekt definiert – das Fahrzeug, das 95 Prozent des Tages ungenutzt in der Garage steht –, sondern über das Ziel. Wer heute von A nach B will, erwirbt keinen Motor mehr, sondern eine Ankunftszeit. Ob die «letzte Meile» zum Büro per E-Trottinett oder Fahrrad, die Langstrecke im autonomen Shuttle oder der schnelle Hop-on im geteilten Elektroflitzer erfolgt, entscheidet ein Algorithmus in Millisekunden. Er jongliert mit Wetterdaten, dem Terminkalender und dem individuellen CO2-Budget. Was für die Nutzenden nach purer Bequemlichkeit klingt, ist für die Wirtschaft eine Zäsur. Wo früher Autoverkäufer, Versicherer und klassische Garagisten die Säulen bildeten, treten heute Flottenbetreiber, Datenanalysten und Energie-Intermediäre auf den Plan. Die klassische Wertschöpfungskette «Produzieren – Verkaufen – Vergessen» ist kollabiert. An ihre Stelle tritt die Kreislaufwirtschaft der Kilometer.

Ein Parkplatz ist im Jahr 2026 kein toter Raum mehr, er ist ein smarter Logistik-Knotenpunkt.

Wenn Laden zum Nebeneffekt des Alltags wird Für uns als Konsumentinnen und Konsumenten hat sich das Verhältnis zum «Tanken» fundamental verändert. Der Extraweg zur Zapfsäule? Ein Relikt aus einer Zeit, in der Mobilität noch Arbeit bedeutete. In einer Welt, in der wir Fahrzeuge teilen und mieten, verschmelzen die Orte des Verweilens mit den Orten des Ladens. Dienstleister haben dies frühzeitig erkannt: Wenn das Auto ohnehin nicht mehr uns gehört, sondern uns nur als temporäres Werkzeug begleitet, muss die Infrastruktur dort sein, wo das Leben stattfindet.

Ein Parkplatz ist im Jahr 2026 kein toter Raum mehr, er ist ein smarter Logistik-Knotenpunkt. Während wir den Wocheneinkauf erledigen oder in einem Business-Meeting sitzen, fliesst im Hintergrund die Energie. Diese «beiläufige» Integration spart uns das kostbarste Gut unserer Zeit: Minuten, die wir früher wartend an Tankstellen verloren haben. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht verschiebt sich der Fokus hierbei radikal von physischen Assets hin zu Plattformen und Partnerschaften. Kooperation wird zum strategischen Imperativ. Kein Anbieter kann die gesamte Mobilitätskette mehr allein abdecken.

Brandreport • Enterprise Rent-A-Car, Helvetic Motion AG

Tolga Argön Enterprise GO Manager

Mobilität soll heute nicht nur digitaler, sondern auch flexibler und einfacher nutzbar sein.

Genau hier setzt Enterprise GO an: Mit der App-basierten, kontaktlosen Autovermietung bietet Enterprise Rent-A-Car in der Schweiz eine Lösung, die sich unkompliziert in den Alltag integrieren lässt. Tolga Argön erklärt, wie das Angebot funktioniert und weshalb solche Modelle an Bedeutung gewinnen.

Herr Argön, klassische Autovermietung verbindet man oft noch mit fixen Abläufen. Was verändert sich mit Enterprise GO und welches Mobilitätsbedürfnis wollen Sie mit diesem App-basierten Modell konkret abdecken? Enterprise GO steht für einen grundlegenden Wandel in der Autovermietung. Statt Schalter, Papierkram und festen Öffnungszeiten läuft der gesamte Prozess digital über die App, von der Buchung über die Verifizierung bis zum Fahrzeugzugang. Damit reagieren wir auf ein klares

Die Stadt atmet auf: Urbanistik nach Mass Der eigentliche Clou dieser Entwicklung liegt in der neuen Präzision der Stadtplanung. MaaSPlattformen aggregieren heute gewaltige Datenmengen in Echtzeit. Sie wissen genau, wann die Pendlerströme aus dem Aargau Richtung Zürich fluten und wann das Bedürfnis nach Individualverkehr in den Randregionen stagniert.

Das führt zu einer Effizienzsteigerung, die uns unseren Lebensraum zurückgibt. «Besitz ist Ballast», lautet das neue Mantra. Wenn ein privates Fahrzeug fast den ganzen Tag ungenutzt wertvollen Raum beansprucht, ist das im Jahr 2026 ein ökonomischer Unsinn. Moderne Sharing-Flotten hingegen erreichen Auslastungsraten, die das bisherige Verständnis von Rendite im Transportsektor sprengen. Das Resultat: Weniger versiegelte Flächen, mehr Grünzonen, mehr Platz zum Atmen.

Der Arbeitgeber als Mobilitätsmanager

Auch in der B2B-Welt hat MaaS das Personalwesen erreicht. Der klassische Firmenwagen, einst wichtiges Statussymbol bei Lohnverhandlungen, hat in vielen Branchen ausgedient. An seine Stelle sind Mobilitätsbudgets getreten. Mitarbeitende erhalten ein monatliches Kontingent, das sie flexibel für unterschiedliche

Mobilität auf Abruf

Bedürfnis: Menschen wollen mobil sein, ohne zwingend ein eigenes Auto zu besitzen. Gerade in der Schweiz wird diese Form der flexiblen Mobilität immer relevanter. Ob für einen spontanen Ausflug oder als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr, Enterprise GO ermöglicht den Zugang genau dann, wenn er gebraucht wird.

Viele Privatkund:innen wünschen sich heute Mobilität, die sich spontan, unkompliziert und digital in den Alltag integrieren lässt. Was macht Enterprise GO in diesem Zusammenhang zu einer attraktiven Alternative zur klassischen Autovermietung und welche Elemente des Mietprozesses werden dadurch konkret vereinfacht?

Der grösste Vorteil ist die radikale Vereinfachung. Kundinnen und Kunden sind nicht mehr an Schalter oder Öffnungszeiten gebunden. Alles funktioniert direkt über die App, von der Auswahl bis zum Losfahren. Das spart Zeit

und schafft maximale Flexibilität. Gleichzeitig sorgen transparente Preise und unbegrenzte Kilometer für Klarheit, insbesondere bei längeren Fahrten. Ein weiterer Unterschied ist die Nähe zum Alltag: Viele Standorte befinden sich direkt an Bahnhöfen, wodurch sich der Wechsel vom Zug ins Auto nahtlos gestalten lässt. So entsteht eine Mobilität, die sich an den Alltag anpasst und nicht umgekehrt.

Für wen ist Enterprise GO besonders interessant? Beobachten Sie bestimmte Zielgruppen und Nutzungssituationen, in denen das Angebot besonders gut ankommt? Enterprise GO richtet sich vor allem an Menschen, die situativ mobil sein möchten. Besonders häufig nutzen es Personen, die bewusst kein eigenes Auto besitzen oder dieses reduziert haben. Pendler, die hauptsächlich mit dem Zug unterwegs sind, greifen bei Bedarf auf ein Fahrzeug zurück, etwa für Termine ausserhalb der Städte oder regelmässige Wege unter der Woche. Genau für solche Nutzungssituationen bieten wir von Montag bis Donnerstag gezielte Preisvorteile von bis zu 19 Prozent an, um diese Form der flexiblen Mobilität noch attraktiver zu machen. Auch Geschäftsreisende schätzen die direkte Verfügbarkeit an Bahnhöfen. Insgesamt ist die Nutzung sehr vielfältig, von spontanen Einkäufen über Wochenendtrips bis hin zu mehrtägigen Fahrten. Mobilität wird zunehmend digitaler, flexibler und situationsabhängiger. Welche Entwicklung sehen Sie im Verhalten

Verkehrsmittel einsetzen können. Dies passend zu hybriden Arbeitsformen, bei denen die physische Präsenz im Büro nicht mehr täglich erforderlich ist. Das reduziert Fixkosten für Unternehmen, schafft Wahlfreiheit für Angestellte und ist oft ein zentraler Pfeiler der Nachhaltigkeitsstrategie moderner Konzerne.

Die Herausforderungen der neuen Freiheit Doch wo viel Licht ist, bleiben kritische Fragen. Damit die Reise per MaaS wirklich nahtlos funktioniert, müssen Konkurrenten hinter den Kulissen kooperieren. Der Zugang zu Ladedaten und Buchungssystemen ist die Währung der 2020er-Jahre geworden. Wer sich durch geschlossene Systeme abschottet, verliert den Anschluss an Nutzende, die «Seamless Travel» als Standard voraussetzen. Zudem muss die Mobilitätsfreiheit auch ausserhalb der urbanen Zentren Bestand haben. Die Vernetzung muss auch dort funktionieren, wo die Besiedlungsdichte abnimmt. Wir stehen an einem Punkt, an dem Mobilität aufhört, ein privates Problem zu sein, und zu einer hocheffizienten Gemeinschaftsleistung wird. Der Schweizer Markt hat bewiesen, dass er bereit ist, das Lenkrad loszulassen, solange die Verlässlichkeit der Systeme stimmt.

Für uns alle bedeutet das einen kulturellen Wandel: Wir verlieren vielleicht den stolzen Blick auf das Auto in der Einfahrt, gewinnen aber Stunden an Lebensqualität und eine ungeahnte Flexibilität zurück. Mobilität wird vom Eigentum entkoppelt und als Service verstanden, der situativ verfügbar ist. Das Auto in der Garage mag verstauben, aber wir waren noch nie so mobil wie heute.

Text Sarah Steiner

von Privatkund:innen und welche Rolle werden Angebote wie Enterprise GO künftig im Mobilitätsalltag spielen? Flexible, digitale Mobilitätslösungen werden künftig eine zentrale Rolle spielen. Der Trend geht klar in Richtung multimodaler Nutzung, bei der verschiedene Verkehrsmittel kombiniert werden. Enterprise GO versteht sich dabei als Bindeglied zwischen öffentlichem Verkehr und individueller Mobilität. Partnerschaften wie mit der SBB zeigen, wie sich Bahnhöfe zu echten Mobilitätshubs entwickeln. Gleichzeitig steigen Kosten für Fahrzeugbesitz, während das Bedürfnis nach Flexibilität wächst. Modelle wie Enterprise GO werden deshalb für viele nicht mehr nur eine Ergänzung sein, sondern zur selbstverständlichen Lösung im Alltag werden.

Interview Walter Nogueira

Weitere Informationen unter: enterprise.ch

#fokusmobilität

Mitarbeitermobilität, die Wege öffnet

Mitarbeitermobilität ist mehr als eine Pendlerlösung: Sie berührt Nachhaltigkeit, Wohlbefinden und die Attraktivität als

Arbeitgeber. Markus Bacher, CEO von PubliBike, erklärt, wie sich B2B-Set-ups passend zuschneiden lassen, welche Hürden in der Praxis typisch sind – und worauf es ankommt, damit die Velomobilität im Unternehmen ankommt.

Markus Bacher CEO

Herr Bacher, wenn ein Unternehmen heute über Mitarbeitermobilität spricht: Was sind aus Ihrer Sicht die häufigsten Ziele dahinter und wo setzt PubliBike mit dem B2B-Angebot am wirkungsvollsten an? In vielen Unternehmen stehen Nachhaltigkeit und effizientere Wege im Vordergrund – vom Pendeln über Dienstreisen bis hin zu Kundenbesuchen. Parallel gewinnt Arbeitgeberattraktivität an Gewicht: Neben klassischen Benefits wie ÖV-Unterstützung rücken Angebote in den Fokus, die sich im Alltag unkompliziert nutzen lassen. PubliBike dockt dort an, wo Mobilität nicht nur eine Frage der Anreise ist, sondern auch Bewegung und Wohlbefinden unterstützt und gleichzeitig Alternativen schafft, wenn hybride Arbeit, kleinere Büroflächen und weniger Parkplätze den Druck erhöhen. Als Ergänzung zum ÖV hilft das Velonetz zudem, Verbindungen jenseits der reinen Bahnhoflogik zu schliessen – insbesondere dort, wo Wege sonst umständlich werden.

Welche Punkte entscheiden darüber, ob ein Mobilitätsangebot im Alltag der Mitarbeitenden wirklich genutzt wird – und wie übersetzt PubliBike diese Bedürfnisse konkret in die Gestaltung der Angebote? Entscheidend ist die Eintrittshürde. Je weniger Aufwand Mitarbeitende haben, desto eher wird ein Angebot ausprobiert und zur Routine. Das beginnt

bei einem einfachen Zugang über App oder SwissPass und reicht bis zur Frage, ob ein Unternehmen die Jahresgebühr übernimmt. Zusätzliche Anreize wie Gratisminuten – besonders bei E-Bikes – senken die Hemmschwelle weiter. Ein zweiter Schlüssel ist die Nähe: Je kürzer der Weg zur nächsten Ausleihmöglichkeit, desto höher die Nutzung. In der Praxis heisst das: Verfügbarkeit und Zugänglichkeit entscheiden oft stärker als das Prinzip an sich.

Wo liegen die grössten Stolpersteine bei der Umsetzung – und wie helfen Sie Unternehmen, diese zu überwinden? In der Konzeption wird Mitarbeitermobilität in Unternehmen oft schnell als sinnvoll erkannt – gerade dort, wo HR, Nachhaltigkeit oder Mobilitätsverantwortliche nahe an den Bedürfnissen der Belegschaft arbeiten. Gleichzeitig zeigt sich in der Praxis, dass die Zielgruppe der Nutzer:innen nicht immer deckungsgleich ist mit jener, die Budgets freigibt und Prioritäten setzt. Damit die Perspektive der Mitarbeitenden in der Entscheidung trotzdem sichtbar wird, setzt PubliBike auf pragmatische Einstiege: etwa über Testphasen, die Nutzung und Resonanz im Alltag messbar machen. So wird aus einer abstrakten Diskussion ein konkreter Erfahrungswert und Unternehmen können das Angebot evidenzbasiert weiterführen, anpassen oder bei Bedarf auch wieder beenden. Von lokalen und nationalen Abos bis hin zu einer eigenen Velostation: Wenn ein Unternehmen mit Ihnen startet – wie finden Sie gemeinsam die passende Option und wie begleitet PubliBike den Weg von der ersten Entscheidung bis zur Umsetzung im laufenden Betrieb? Am Anfang steht ein gemeinsames Gespräch, um Bedarf und Rahmenbedingungen zu klären –inklusive Grenzen dessen, was abgedeckt werden

kann. Dann wird geprüft, ob der Standort bereits in bestehende Stationen eingebettet ist oder ob eine Ergänzung sinnvoll ist. Je nach Unternehmen kann eine lokale Lösung reichen, bei mehreren Standorten wird die nationale Abdeckung relevanter. Begleitend liefert PubliBike Nutzungsdaten und Statistiken, damit sich das Set-up weiterentwickeln lässt. In der Umsetzung setzt PubliBike auf kurze Wege: Abos oder Testphasen lassen sich typischerweise innert weniger Tage aufsetzen und Unternehmen erhalten rasch eine funktionierende Lösung, die im Alltag sofort erlebbar ist.

Für Mitarbeitende zählt die Flexibilität.

– Markus Bacher, CEO

«Dein Velo am Bahnhof» ist ein Pilotprojekt in Zusammenarbeit mit der SBB. Welche Mobilitätslücke soll das Konzept schliessen?

Das Projekt setzt darauf, Velos direkt am Bahnhof verfügbar zu machen. Ziel ist es, Orte zu erschliessen, die klassischerweise nicht in ein städtisches Verleihsystem passen. Dafür sind für Unternehmen Mietfenster wie sechs, zwölf oder achtzehn Stunden vorgesehen – für Pendler:innen ebenso wie für Besucher:innen, die am Zielort eine Strecke flexibel überbrücken möchten. Der Mehrwert entsteht, weil der Bahnhof als Knotenpunkt die letzte Etappe deutlich vereinfacht und dadurch Wege ermöglicht, die sonst oft nur mit zusätzlichem Aufwand zu bewältigen sind. Indem die

Anschlussmobilität direkt am Bahnhof verlässlich bereitsteht, wird die Kombination mit dem ÖV attraktiver – was den Verkehr spürbar entlasten kann. Was ist aus Ihrer Sicht das überzeugendste Argument für Mitarbeitermobilität mit Velos – für Arbeitgeber genauso wie für Mitarbeitende?

Ein zentrales Argument ist der Mut zum Ausprobieren: Testen liefert bessere Erkenntnisse als Umfragen, weil Nutzung im Alltag sichtbar wird. Für Arbeitgeber liegt der Vorteil in einer Lösung mit geringem Administrationsaufwand: Wartung, Support und Abrechnung laufen über PubliBike – Rückfragen oder typische Nutzungsthemen müssen so nicht intern aufgefangen werden. Für Mitarbeitende zählt die Flexibilität: Ein Velo steht bei Bedarf bereit, lässt sich zurückgeben, wenn es nicht mehr gebraucht wird, und ergänzt einen Arbeitsalltag, der zunehmend hybrid und unterwegs stattfindet. Entscheidend ist zudem, dass das Angebot so alltagstauglich gestaltet ist, dass es nicht nur «für den Arbeitsweg» gedacht ist – je häufiger es selbstverständlich genutzt wird, desto eher wird es Teil einer Routine.

Weitere Informationen zum B2B-Angebot sowie zur Kontaktaufnahme für Testphasen unter: publibike.ch/de/b2b-angebote

Swiss Association for Automotive Transformation • Brandreport

«Es gibt diverse Herausforderungen, die wir nur gemeinsam angehen können»

Die Mobilitätsbranche durchläuft derzeit die wahrscheinlich grösste Transformation ihres Bestehens. Aus diesem Grund bietet die SAAT (Swiss Association for Automotive Transformation) eine zentrale Plattform für den Wissensaustausch – und setzt zudem auf Events, die echte «Aha-Erlebnisse» bieten.

Benjamin Schenk Präsident SAAT

Die Anzahl chinesischer Autos nimmt zu. «Und das kann man gut finden oder nicht, doch die Tatsache bleibt bestehen», erklärt SAAT-Präsident Benjamin Schenk. Denn mit ihren Innovationen im Bereich der Elektroantriebe sowie ihrer aggressiven Preispolitik erkämpfen sich chinesische Automobilhersteller weltweit Marktanteile. «Dieser Entwicklung muss sich die ‹klassische› Schweizer Mobilitätsbranche unbedingt bewusst sein», betont Schenk. Das dafür notwendige Wissen zu vermitteln sowie das passende Know-how zu fördern, zählt zu den zentralen Missionen der Swiss Association for Automotive Transformation. Dementsprechend wurde Ende September in Wallisellen im Rahmen des Events «Neue Player im Schweizer Automotive Markt» der Fokus auf die Automarken aus Fernost gelegt – und auf deren Impact auf die hiesige Industrie. Dies passt zum Motto der SAAT, als Industriecluster die Innovatoren der Schweizer Mobilitätsbranche zu vernetzen, Synergien zu entfesseln – und gemeinsam Zukunft zu gestalten.

«Die Veranstaltung war äusserst aufschlussreich und dank des hochkarätigen Panels konnten wir eine erstklassige Resonanz verzeichnen», führt Benjamin Schenk aus. Nebst Peter Grünenfelder (Präsident Auto Schweiz) zeigte unter anderem Prof. Dr. Zheng Han (HSG) eindrücklich auf, wie die chinesischen Automobilhersteller auch die Schweizer Strassen verändern.

Wir sind eine äusserst effiziente NPO und 95 Prozent unserer Einnahmen werden direkt in die Plattform sowie die Events reinvestiert, denn unsere zentrale Mission liegt darin, Mehrwert für unsere Mitglieder zu schaffen.

– Benjamin Schenk, Präsident SAAT

Als den Teilnehmenden die Grössenverhältnisse der verschiedenen Automobilmärkte erläutert wurden – der chinesische Markt allein ist potenziell so gross wie der US-amerikanische und der europäische zusammen –, sorgte das für echte Aha-Momente im Publikum.

Wenn das Auto selbst fährt Am 28. Mai findet bereits die nächste Veranstaltung der SAAT statt, dieses Mal in Zürich Oerlikon. «Und erneut nehmen wir uns eines Themas an, das ein enormes Potenzial für Veränderungen birgt», betont Schenk. Es geht um das autonome Fahren. Die spannende Grundfrage lautet: Welche Auswirkungen haben selbstfahrende Fahrzeuge mittelfristig auf die klassische Automobilwirtschaft – und wie verändert sich dadurch das Gewerbe in der Schweiz? Erneut hat die SAAT ein hochkarätiges Panel versammelt: Am 28. Mai vertiefen

Augustin Friedel (MHP), Dr. Yong Gessner (Baidu), Stefanie Berliner (Holo) sowie Jürg Röthlisberger vom Astra das Thema der automatisierten Mobilitätszukunft.

Die Beispiele dieser beiden SAAT-Veranstaltungen machen eines unmissverständlich deutlich: In der Automobilindustrie vollzieht sich derzeit eine echte Revolution: «Die Veränderungen, die wir heute erleben, sind die grundlegendsten der letzten 100 Jahre, kein Stein bleibt auf dem anderen», betont Benjamin Schenk. Deswegen fokussiert das SAAT sowohl auf aktuelle als auch künftige «Hot Topics» und bietet seinen Mitgliedern eine Plattform, um Denkanstösse zu teilen und gemeinsam an Ideen und Massnahmen zu feilen.

Kein Gärtli-Denken

Ursprünglich entwickelte sich die SAAT im Garagistenumfeld, um die Expertise sowie die Initiative der Schweizer Automobilhändler zu bündeln. Die SAAT-Plattform sollte als Ideen-Inkubator dienen, die zudem die Vernetzung und den Austausch untereinander erleichtert. «Diese Mission verfolgen wir nach wie vor, doch mittlerweile ist die Plattform deutlich breiter

aufgestellt und umfasst auch Versicherer, Dienstleister, Energiekonzerne sowie Beratungsunternehmen und Mobilitäts-Start-ups.» Generell gehe es bei SAAT darum, die Akteure der heutzutage oftmals noch stark segmentierten Mobilitätswelt zusammenzubringen und Hürden abzubauen. Schenk, der als Kind eines Garagisten selber «Benzin im Blut» hat, weiss aus eigener Erfahrung, wie wichtig dieser branchenübergreifende Schulterschluss ist. «Es gibt diverse Painpoints, die wir nur gemeinsam angehen können, da sie verschiedene Bereiche und Unternehmensgruppen gleichzeitig tangieren», so der SAAT-Präsident. Nebst der Plattform liegt der grösste Mehrwert einer SAAT-Mitgliedschaft in den bereits erwähnten Fachevents, die regelmässig durchgeführt werden. Der Clou: Die erste SAAT-Veranstaltung kann man kostenlos besuchen, weiterführende Events sind dann den Mitgliedern vorbehalten. Benjamin Schenk: «Wir sind eine äusserst effiziente NPO und 95 Prozent unserer Einnahmen werden direkt in die Plattform sowie die Events reinvestiert, denn unsere zentrale Mission liegt darin, Mehrwert für unsere Mitglieder zu schaffen.»

Weitere Informationen unter: saathub.ch

DKanton Zürich: Mobilität am Puls der Zeit

Ob mit dem Zug, Auto, Velo, Bus oder Schiff: Täglich sind mehr als eine Million Menschen im Kanton Zürich unterwegs und legen dabei im Schnitt rund 29 Kilometer pro Tag zurück. Mobilität verbindet Wohn- und Arbeitsorte, sie bringt uns zum Einkaufen, ins Konzert oder hinaus ins Grüne. Mehr als 44 Prozent ihrer Tagesstrecken legen die Zürcherinnen und Zürcher in der Freizeit zurück. Mobilität bedeutet jedoch mehr als reines Fortbewegen. Sie schafft Lebensqualität, fördert die wirtschaftliche Entwicklung und stärkt das gesellschaftliche Miteinander.

as kantonale Amt für Mobilität behält alle Verkehrsträger und -zwecke im Blick, vom Fuss- und Veloverkehr über die Strasse bis hin zum Güterverkehr und zur Luftfahrt. Sein Ziel ist es, den Verkehr im Kanton Zürich zu planen, zu gestalten und zu steuern. Dabei berücksichtigen sie sowohl die aktuellen Herausforderungen als auch die zukünftigen Entwicklungen, mit dem Ziel, die Mobilität effizienter und umweltfreundlicher zu machen.

Öffentlicher Verkehr als Rückgrat Effiziente Mobilität bedeutet, möglichst viele Personen auf möglichst wenig Raum zu bewegen. Genau hier spielt der öffentliche Verkehr seine grosse Stärke aus. Deshalb richtet das kantonale Amt für Mobilität die zukünftigen Entwicklungen von Wohnen, Arbeiten und Studieren konsequent auf gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossene Gebiete aus. Diese Strategie zeigt Wirkung: In den letzten Jahrzehnten konnte der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr kontinuierlich gesteigert werden. Heute legt die Zürcher Bevölkerung täglich rund 27 Prozent der Distanz mit Bus, Tram oder Bahn zurück.

Laden für die Zukunft Nach wie vor werden 62 Prozent der täglichen Distanz mit dem Auto zurückgelegt. Damit der Individualverkehr nachhaltiger wird, kommt den Elektrofahrzeugen eine zentrale Rolle zu. Bereits 70 Prozent der kantonalen Neuzulassungen bei Personenwagen sind ganz oder teilweise elektrisch betrieben (sogenannte Steckerfahrzeuge). Die Vorteile liegen auf der Hand: Elektroautos wandeln Energie effizienter in Bewegung um, verursachen

Brandreport • Parcandi

Die Verbesserung der Mobilität im Kanton Zürich beschränkt sich nicht auf einzelne Projekte.

während der Fahrt keine Luftschadstoffe und sind insbesondere in Städten deutlich leiser.

Damit sich Elektrofahrzeuge durchsetzen können, ist eine Voraussetzung entscheidend: Es braucht ausreichend Ladestationen – insbesondere dort, wo die Fahrzeuge am häufigsten stehen. Genau hier setzt das kantonale Förderprogramm Ladeinfrastruktur an. Mit insgesamt 50 Millionen Franken unterstützt das kantonale Amt für Mobilität Private, Unternehmen und Gemeinden bei der Ausrüstung von Parkplätzen und Tiefgaragen sowie beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur. Denn rund 80 Prozent aller Ladevorgänge finden zu Hause oder am Arbeitsort statt. Bis heute konnten Fördergesuche für fast 100 000 Parkplätze bewilligt werden. Das zahlt sich aus: 2025 wurde im Kanton Zürich schweizweit der grösste Anteil an Elektrofahrzeugen in Verkehr gesetzt.

Der Veloverkehr mit Wachstum Der Veloverkehr macht im Mobilitätsmix weiterhin einen kleineren Anteil aus, verzeichnet jedoch das

stärkste prozentuale Wachstum. Ein wesentlicher Treiber ist die zunehmende Verbreitung von E-Bikes, mit denen auch längere Strecken und anspruchsvollere Topografien komfortabel bewältigt werden können.

Damit das Velo weiter an Bedeutung gewinnt, braucht es durchgängige und sichere Velorouten. Auch hier investiert der Kanton Zürich gezielt. Mit dem Projekt «MehrSpur Zürich–Winterthur» fliessen rund 100 Millionen Franken in den Ausbau des Velonetzes. Und im Rahmen der Glattalbahn-Verlängerung nach Kloten sind Investitionen von 70 Millionen Franken vorgesehen.

Automatisierte Mobilität

Die Mobilität der Zukunft wird nicht nur elektrisch, sondern auch automatisiert sein. Ein Blick ins Ausland zeigt: In verschiedenen Städten in den USA und in China gehören solche Fahrzeuge bereits zum gewohnten Alltagsbild.

Der Kanton Zürich hat deshalb gemeinsam mit dem Swiss Transit Lab, dem Kanton Aargau und

der SBB ein Pilotprojekt für automatisiertes Fahren im Furttal gestartet. Dabei geht es weniger um das Testen der Technologie, da diese bereits einen hohen Reifegrad erreicht hat. Vielmehr steht ihr Einsatz als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr im Fokus. Gerade im Furttal sind die Wege zur nächsten Haltestelle teilweise weit. Bald soll es möglich sein, per App ein selbstfahrendes Fahrzeug zu bestellen, das Fahrgäste am Trottoir abholt und zur nächsten S-Bahn-Station oder zu einem gewünschten Ziel bringt – auf einem Netz von 110 Kilometern mit 460 virtuellen Haltestellen. Mobilität aus einem Guss

Die Verbesserung der Mobilität im Kanton Zürich beschränkt sich nicht auf einzelne Projekte. Eine zentrale Aufgabe des Amts für Mobilität ist es, übergeordnete Konzepte zu erarbeiten, die Siedlung und Verkehr sowie die verschiedenen Verkehrsträger aufeinander abstimmen.

Im Rahmen der regionalen Gesamtverkehrskonzepte und der Agglomerationsprogramme analysiert das Amt die zukünftigen Entwicklungen der Wohnbevölkerung, der Arbeitsplätze, der Studierenden sowie des Güterverkehrs und leitet daraus die notwendigen Massnahmen ab. So entstehen Projekte wie der Ausbau von Bahnhöfen zu Mobilitätsdrehscheiben, neue Tram- und Stadtbahnlinien, der Ausbau von Velowegen sowie die Neugestaltung und Optimierung von Strassen.

Text Markus Traber, Chef Amt für Mobilität

Mehr Effizienz für den urbanen Raum: Wie dynamische Parkraumbewirtschaftung neue Potenziale erschliesst

Das Verkehrsverhalten im urbanen Raum ist – wie die gesamte Gesellschaft – im stetigen Wandel. Unsere Lebens- und Arbeitswelten werden flexibler, mobiler und digitaler. Diese Entwicklung hat direkte Auswirkungen auf Städte, Unternehmen und Immobilieneigentümerinnen und -eigentümer: Verkehr nimmt nicht nur zu, sondern wird auch unberechenbarer. Stärkere Spitzenzeiten, wechselnde Nutzungsprofile und kurzfristige Mobilitätsbedürfnisse prägen den Alltag.

Gleichzeitig stösst der urbane Raum an seine Grenzen. Flächen sind knapp – sowohl im öffentlichen

als auch im privaten Bereich. Strassen, Plätze und Parkierungsanlagen müssen den vorhandenen Raum so effizient wie möglich nutzen. Doch klassische, statische Parkraumkonzepte werden der neuen Realität immer weniger gerecht.

Hier setzt Parcandi an. Mit einem Ansatz der dynamischen Parkraumbewirtschaftung bietet das Unternehmen Eigentümerinnen und Eigentümern, Verwaltungen, Firmen und Städten ein Instrument, um auf die veränderten Rahmenbedingungen zu reagieren – und daraus konkrete Vorteile zu ziehen.

Mehrfachnutzung statt Leerstand Ein zentrales Element ist die intelligente Mehrfachnutzung von Parkflächen. Parkplätze, die tagsüber von Büroangestellten genutzt werden, stehen abends häufig leer. Gleichzeitig suchen Anwohnerinnen und Anwohner im Quartier nach Parkmöglichkeiten. Durch eine flexible, digitale Bewirtschaftung kann derselbe Parkplatz tagsüber als Firmenparkplatz und abends als Quartierparkings dienen. So wird die bestehende Infrastruktur besser ausgelastet, ohne zusätzlichen Raum zu beanspruchen.

Besucherparkplätze als Entlastung für den öffentlichen Raum Auch bei Besucherparkplätzen schlummert

erhebliches Potenzial. Viele private Parkflächen bleiben über längere Zeit ungenutzt. Werden sie für kurzfristige Nutzungen geöffnet, kann der Parkdruck gezielt vom öffentlichen in den privaten Raum verlagert werden. Das entlastet Strassen und Quartiere, reduziert Suchverkehr und erhöht die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum. Wirtschaftlicher Mehrwert für Eigentümerinnen und Eigentümer sowie Unternehmen Für Eigentümerinnen, Eigentümer und Verwaltungen eröffnet die dynamische Bewirtschaftung neue Einnahmequellen. Anstatt Parkflächen nur einer fixen Nutzergruppe vorzubehalten, lassen sich durch flexible Vergabe zusätzliche Erträge generieren. Unternehmen profitieren zudem von einer effizienteren Nutzung ihrer Infrastruktur und können ihren Mitarbeitenden sowie Besucherinnen und Besuchern bedarfsgerechte Lösungen anbieten. Gewinn für Städte und Gesellschaft Auch Städte stehen vor der Herausforderung, knappen Raum gerecht und nachhaltig zu verteilen. Wenn bestehende private Kapazitäten besser genutzt werden, entsteht im

öffentlichen Raum Freiraum – für Grünflächen, Begegnungszonen oder alternative Mobilitätsformen. Die Stadtgesellschaft profitiert von weniger Suchverkehr, geringeren Emissionen und einer höheren Lebensqualität.

Die Mobilität der Zukunft verlangt nach flexiblen, digitalen und integrativen Lösungen. Die dynamische Parkraumbewirtschaftung von Parcandi zeigt, wie vorhandene Ressourcen intelligenter eingesetzt werden können – zum Vorteil von Eigentümerinnen, Eigentümern, Unternehmen und Städten gleichermassen.

Weitere Informationen unter: info.parcandi.ch

«Wir stehen ganz am Anfang eines neuen Trends hin zu kleineren Fahrzeugen»

Mit dem Microlino setzt die Familie Ouboter auf die radikale Verkleinerung des Autos – und legt sich damit mit der Autoindustrie und der Politik an. Im Interview sprechen Wim Ouboter, Gründer und CEO, und seine beiden Söhne Oliver und Merlin über die Elektrifizierung des Verkehrs, den nächsten Mobilitätstrend und den Kampf um faire Rahmenbedingungen.

Oliver Ouboter Co­Founder

Merlin Ouboter Co­Founder

Was ist eigentlich ein Microlino?

Wim: Es ist ein Podcar, ein kleiner elektrischer Personenwagen – oder eben ein perfekter Autoersatz für zwei Personen, wettergeschützt für alle täglichen Kurzstrecken unter 40 km. Das sind rund 90 Prozent aller Fahrten, bei einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 90 km/h. Eigentlich die ideale Lösung für einen kleineren CO2-Fussabdruck in der individuellen Mobilität.

Wie viele Microlinos wurden schon in eurer eigenen Fabrik in Turin gebaut?

Oliver: Insgesamt etwas über 5000 Microlinos. Wir haben drei Modelle in diversen Ausführungen produziert. Wir stehen ganz am Anfang eines neuen Trends hin zu kleineren Fahrzeugen, wie er in China bereits Realität ist. Podcars sind der nächste grosse Trend in der Mobilität – und eines Tages auch selbstfahrend.

Worauf seid ihr besonders stolz?

Merlin: Wir sind Marktführer im Bereich Podcars bis 90 km/h und haben bereits einige Preise in Deutschland und Frankreich gewonnen, kürzlich auch den Swiss Design Award 2025. Mit dem Microlino ist es uns gelungen, ein sehr positives Image zu vermitteln. In Italien nennt man so etwas ganz einfach: «Bella Figura».

Der erste Kunde in Italien war der Ex-CEO von Gucci und Rolex hat die erste MicrolinoFlotte unter den Firmenkunden aufgebaut.

Wer ist die typische Microlino-Fahrerin oder der typische Fahrer?

Oliver: Da gibt es verschiedene Typen – und

Der Microlino könnte ein Umdenken in der Mobilität anstossen: weniger grosse Langstreckenautos für kleine tägliche Strecken – Downsizing!

– Wim Ouboter, Gründer und CEO

geringerer CO2-Fussabdruck, sehr günstige Kilometerkosten, wettergeschützt ohne Helm, einfaches Parkieren, ein starkes Image – und nicht zuletzt gehört man zu den Trendsettern.

Die Gebrüder Freitag haben es damals mit ihrer Messenger-Tasche vorgemacht, die bis heute weltweit erfolgreich ist.

Zudem braucht es keine teuren Ladestationen – ein normaler Haushaltsstecker genügt. Was noch fehlt, sind kleine Parkplätze in Innenstädten, da Podcars nur etwa ein Drittel des Platzes benötigen.

Was sind eure Erkenntnisse aus der Klimadiskussion der vergangenen Jahre?

erstaunlich viele Frauen, die den Microlino bereits ins Herz geschlossen haben. Aber auch SUV-Fahrerinnen und -Fahrer, die für die Alltagsstrecke ein kleineres Fahrzeug mit geringerem Fussabdruck verwenden wollen. Oder Velofahrende, die dem schlechten Wetter ausweichen möchten.

Wo wir noch Nachholbedarf haben, sind die Firmenkunden. Mit dem Microlino könnten Unternehmen ihre Klimaversprechen sofort glaubwürdig untermauern – und nicht nur ankündigen.

Was hat der QR-Code auf der Frontseite für eine «geheime Botschaft»?

Wim: Es geht um unseren 30-seitigen Schriftsatz an das BFE, der von der bekannten Rechtsanwältin Cordelia Bähr verfasst wurde. Sie gehört gemäss Forbes zu den 100 einflussreichsten Frauen der Welt und hat auch die Klimaseniorinnen in Strassburg vertreten.

Wir fordern eine faire Behandlung der Podcars als Personenwagen und den Zugang zu CO2-Credits wie bei allen anderen Elektroautos. Hier

agiert die Politik leider eher kontraproduktiv in Bezug auf die CO2-Reduktion. Am Ende werden wohl die Gerichte entscheiden müssen.

Wir hoffen jedoch auf Einsicht beim BFE und eine Gleichbehandlung ohne Wettbewerbsverzerrungen.

Der Microlino könnte ein Umdenken in der Mobilität anstossen: weniger grosse Langstreckenautos für kleine tägliche Strecken – Downsizing!

Kürzlich war der Gründer von Tesla bei euch in Küsnacht und in der Fabrik in Turin. Was war sein Interesse?

Merlin: Seine Vision ist die E-Mobilität und er sieht genau in unserem Ansatz mit einem Podcar das nächste grosse Ding. Es erinnert ihn auch an den Tesla Roadster, den er mitentwickelt hat. Er sieht im Microlino eine Basis für weitere Modelle. Mehr möchten wir im Moment nicht verraten.

Was sind die Vorteile eines Microlino beziehungsweise eines Podcars?

Oliver: Ein einmaliger Fahrspass, rund 60 Prozent

Wim: Sehr ernüchternd. Freiwillig erreichen wir leider kein Umdenken in Richtung CO2-Reduktion. Im Jahr 2025 waren unter den 15 meistverkauften Autos nur drei Elektrofahrzeuge – dafür zehn SUVs. Die Autoindustrie hat wenig Interesse an kleinen Elektrofahrzeugen, auch wenn diese in der EU zunehmend auf dem Radar sind. Es wird sich zeigen, ob die Mobilitätswende weiterhin stark von der Autolobby –insbesondere in Deutschland – beeinflusst wird. Gerade in der Schweiz ist die Motorisierung rekordverdächtig und weit entfernt von unseren Klimazielen. Was braucht es vonseiten der Regierung, um dieses Umdenken hin zu kleineren Fahrzeugen zu beschleunigen?

Merlin: Es braucht eine Gleichbehandlung von Podcars bei der CO2-Anrechnung und keine weitere Diskriminierung. Kleine Parkplätze für Podcars in Innenstädten und an Bahnhöfen der SBB sind ebenfalls wichtig.

Zudem könnte eine Finanzierung über grössere Fahrzeuge wie SUVs sinnvoll sein, um Podcars zu fördern – insbesondere solche, die in Europa produziert werden. Solche Fahrzeuge erhöhen die Lebensqualität und die Sicherheit im urbanen Raum.

Danke für das Gespräch – sicher eine grosse Herausforderung für eine Familie, gegen die mächtige Lobby der Autoindustrie anzukämpfen. Dafür habt ihr Anerkennung verdient.

Warnung: Das regelmässige Fahren von Podcars (Microlino) kann süchtig machen!

Weitere Informationen unter: microlino-car.com

Mobilität mit Charakter

Mobilität ist nicht nur eine Frage des Ankommens. Für viele Menschen steht sie auch für Freiheit, Lebensfreude, Stil und Erinnerung. Bernd Link aus dem Team der Swiss Classic World spricht darüber, warum klassische Fahrzeuge gerade in einer digitalen Gegenwart nichts von ihrer Anziehungskraft verlieren und weshalb ihre Zukunft weit über Technik hinausreicht.

Herr Link, was macht die emotionale Seite des Fahrens so besonders?

Mobilität bedeutet für viele Menschen ein Stück Freiheit, Flexibilität und Selbstverwirklichung. Gerade bei klassischen Fahrzeugen und Oldtimern spielen Emotionen eine entscheidende Rolle. Es geht nicht nur darum, von A nach B zu kommen, sondern um sensorische Erlebnisse: Wie ein Fahrzeug klingt, riecht, vibriert und sich auf der Strasse anfühlt. Gerade diese Verbindung macht den besonderen Reiz aus und lässt sich durch reine Funktionalität kaum ersetzen. Während heutige Alltagsmobilität immer stärker auf Effizienz und Zweckmässigkeit ausgerichtet ist, bleibt das Auto für andere ein Erlebnisraum. Das gilt besonders dort, wo Fahren nicht nur praktisch, sondern auch persönlich und sinnlich verstanden wird. Warum üben klassische Fahrzeuge gerade in einer digitalen Welt weiterhin eine solche Anziehungskraft aus? Klassische Fahrzeuge entziehen sich der Logik reiner Alltagsmobilität. Sie wollen nicht nur genutzt, sondern auch wahrgenommen werden. Gerade darin liegt ein Teil ihrer Faszination. Sie sind in vieler Hinsicht mehr als technische Objekte; sie wirken fast wie bewegliche Kunstwerke. Das zeigt sich in ihren Linien, Proportionen und Oberflächen, aber auch darin, wie Form und Ausdruck zusammenkommen. Früher war die Gestaltung einzelner Modelle oft deutlich klarer erkennbar, Fahrzeuge

Brandreport • Automobile Di Cola

Daniele Di Cola

Inhaber, Automobildiagnostiker, Verantwortlicher Verkauf

Oldtimer faszinieren nicht nur durch ihr Design und ihren Klang, sondern auch durch die Geschichten, die sie in sich tragen. Umso wichtiger ist ein Service, der dieser Besonderheit gerecht wird. Daniele Di Cola, Inhaber von Automobile Di Cola erklärt im Interview, warum bei klassischen Fahrzeugen Fachwissen, Vertrauen und persönliche Betreuung entscheidend sind und weshalb guter Service weit über die Werkstatt hinausgeht. Herr Di Cola, aus Auto Huber wurde Automobile Di Cola. Was war der entscheidende Auslöser für dieses Rebranding und weshalb war gerade jetzt der richtige Moment, die Marke neu zu schärfen? Der entscheidende Auslöser für das Rebranding war der Wunsch, unsere persönliche Handschrift und unsere klare Spezialisierung noch sichtbarer zu machen. Mit «Automobile Di Cola» tragen wir nicht nur unseren

Klassische Fahrzeuge sind nicht nur Hobby, sondern auch Kulturgut, Sympathieträger und ein bedeutender Wirtschaftszweig.

– Bernd Link, Swiss Classic World

Wo verläuft die Grenze zwischen sinnvoller Weiterentwicklung und dem Verlust der Identität?

wirkten eigenständiger und weniger austauschbar.

Genau das verleiht ihnen bis heute Charakter. Sie stehen für Haltung und Individualität. Wer ihnen begegnet, sieht nicht einfach ein Auto, sondern ein Fahrzeug mit Ausstrahlung. Im öffentlichen Raum erzeugen klassische Fahrzeuge entsprechend oft Aufmerksamkeit und Sympathie, gerade weil sie sich so klar von der standardisierten Gegenwart abheben. Was kann die Welt der klassischen Fahrzeuge jüngeren Generationen heute noch bieten? Gerade für jüngere Menschen liegt der Reiz oft darin, dass klassische Fahrzeuge einen Gegenpol zur digitalen Lebenswelt bilden. Vieles spielt sich heute auf Bildschirmen ab und bleibt damit zweidimensional und abstrakt. Ein klassisches Fahrzeug hingegen spricht mehrere Sinne gleichzeitig an und lässt sich unmittelbar erleben. Dazu kommt, dass nicht nur Oldtimer, sondern auch Youngtimer einen Zugang eröffnen, der für jüngere Generationen finanziell realistischer und näher an ihrer eigenen Lebenswelt ist. Das Interesse wächst, weil diese Fahrzeuge etwas bieten, das im Alltag seltener geworden ist: ein direktes, greifbares Erlebnis. Auch ihre Wirkung nach aussen kann dabei eine Rolle spielen. Gerade für jüngere Menschen kann auch darin ein Reiz

liegen: nicht im Neusten, sondern im Charaktervollen, Eigenständigen und Erlebbaren. An Veranstaltungen, Ausfahrten oder Messen lässt sich diese Faszination zudem besonders unmittelbar erleben.

Welche Rolle können alternative Kraftstoffe spielen, damit klassische Fahrzeuge auch künftig bewegt werden können?

Alternative Kraftstoffe spielen eine zentrale Rolle. Klassische Fahrzeuge sind in den meisten Fällen Verbrenner und genau deshalb hängt viel von der Frage ab, wie sie künftig betrieben werden können. Wenn synthetische oder biobasierte Kraftstoffe breiter verfügbar werden, lässt sich der bestehende Fahrzeugbestand weiter nutzen, ohne seinen ursprünglichen Charakter grundlegend zu verändern. Für viele in der Szene ist das der überzeugendste Weg, weil das Fahrzeug damit im Kern erhalten bleibt. Ein Umbau auf einen anderen Antrieb ist zwar technisch möglich, verändert aber oft genau jene Eigenschaften, die den besonderen Reiz ausmachen. Alternative Kraftstoffe sind deshalb weit mehr als ein Randthema; sie gelten als eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass klassische Mobilität auch unter veränderten klimapolitischen Rahmenbedingungen eine Zukunft hat.

Klassiker in guten Händen

Namen nach aussen, sondern stehen auch bewusster für das, was uns auszeichnet: Leidenschaft für klassische Fahrzeuge, höchste Qualität und individuelle Betreuung.

Gerade jetzt war für uns der richtige Zeitpunkt, weil sich der Markt für Klassiker dynamisch entwickelt und wir unsere Positionierung gezielt weiter schärfen wollten: Weg von der allgemeinen Garage hin zum spezialisierten Ansprechpartner für Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge. Sie sagen selbst, dass die Nachfrage nach Oldtimer-Dienstleistungen stark gewachsen ist. Was macht Automobile Di Cola heute für Classic-Car-Liebhaber:innen besonders? Was uns besonders macht, ist die Verbindung aus fundiertem Fachwissen, echter Leidenschaft und persönlicher Betreuung. Für uns ist jedes Fahrzeug ein Unikat – und genau so begegnen wir auch unseren Kundinnen und Kunden.

Wir bieten nicht nur den Verkauf, sondern begleiten den gesamten Weg: von der ersten Beratung über den Kauf bis hin zu Service, Pflege und Restaurierung. Dabei legen wir grossen Wert auf Transparenz, Qualität und Vertrauen. Damit entsteht ein Angebot, das weit über eine klassische Garagenleistung hinausgeht.

Ein Oldtimer ist oft Herzenssache, Wertanlage und Kulturgut zugleich. Worauf kommt es an, damit aus Service und Restauration echtes Vertrauen entsteht?

Vertrauen entsteht vor allem durch Ehrlichkeit, Fachkompetenz und eine Arbeit, die für Kundinnen und Kunden jederzeit nachvollziehbar bleibt. Gerade bei Oldtimern, die oft einen hohen emotionalen und finanziellen Wert haben, ist es entscheidend, dass transparent aufgezeigt wird, was gemacht wird und weshalb. Wir setzen deshalb auf eine offene Kommunikation, klar dokumentierte Arbeitsschritte und höchste handwerkliche Präzision. Unser Ziel ist nicht nur ein perfektes Ergebnis, sondern auch die Gewissheit für unsere Kundschaft, dass ihr Fahrzeug mit der nötigen Sorgfalt und Kompetenz behandelt wird.

Viele Oldtimerkäufe beginnen mit Emotion. Wo lauern in der Praxis die grössten Fehlentscheide und wie begleitet  Automobile Di Cola Kund:innen dabei, den richtigen Klassiker zu finden?

Viele Oldtimerkäufe werden stark von Emotionen geprägt. Das ist absolut verständlich, doch genau hier entstehen in der Praxis oft Fehlentscheide. Häufig werden der tatsächliche Zustand des Fahrzeugs, seine Historie oder auch die späteren Folgekosten unterschätzt. Wir unterstützen unsere Kundschaft deshalb mit einer objektiven Beratung, einer sorgfältigen Prüfung des Fahrzeugs und einer realistischen Einschätzung. Unser Ziel ist es nicht, bloss ein Auto zu verkaufen,

Die Grenze ist dort erreicht, wo ein klassisches Fahrzeug seinen ursprünglichen Charakter verliert. Wer Motor, Geräusche, Vibrationen und Fahrgefühl grundlegend ersetzt, nimmt ihm einen wesentlichen Teil seiner Identität. Genau deshalb liegt die Zukunft weniger im «Neuerfinden» als im bewussten Erhalten. Weiterentwicklung ist dort sinnvoll, wo sie ein Fahrzeug behutsam in die Gegenwart führt, ohne ihm sein Wesen zu nehmen. Entscheidend ist also nicht nur, was technisch möglich ist, sondern auch, was vom ursprünglichen Charakter eines Fahrzeugs erhalten bleibt. Denn wer klassische Mobilität bewahren will, will in der Regel nicht nur die Form retten, sondern auch das Erlebnis. Was braucht es, damit Classic Cars auch künftig Teil der Mobilitätskultur bleiben und echten Fahrspass vermitteln? Entscheidend ist Technologieoffenheit. Nicht jede Form von Mobilität verlangt dieselbe technische Antwort. Elektromobilität kann im Alltag sehr sinnvoll sein, daneben muss aber auch Raum für andere Lösungen bleiben. Klassische Fahrzeuge sind nicht nur Hobby, sondern auch Kulturgut, Sympathieträger und ein bedeutender Wirtschaftszweig. In der Schweiz werden in diesem Bereich jedes Jahr Milliarden umgesetzt, von Werkstätten bis zum Handel. Gleichzeitig wächst ihr kultureller Wert mit der zeitlichen Distanz. Fast wie beim Impressionismus wird manches erst dann in seiner vollen Bedeutung erkannt, wenn es nicht mehr neu ist. Ähnlich ist es bei klassischen Fahrzeugen: Je stärker sie sich von der standardisierten Alltagsmobilität abheben, desto sichtbarer wird ihre kulturelle Bedeutung und damit auch, warum ihr Fahrspass, ihre gestalterische Qualität und ihr Platz in der Mobilitätskultur erhalten bleiben sollten.

Interview Walter Nogueira

sondern gemeinsam den richtigen Klassiker zu finden – langfristig passend und nachhaltig wertvoll. Die Mobilität verändert sich rasant, doch die Faszination für Klassiker bleibt. Welche Rolle werden Oldtimer in Zukunft spielen und warum sind sie für viele Menschen weit mehr als Nostalgie? Oldtimer werden auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Sie stehen schliesslich für Emotion, Handwerk und eine Form von Mobilität, wie sie heute kaum mehr existiert. Gerade darin liegt ihre besondere Ausstrahlung. Für viele Menschen sind sie weit mehr als Nostalgie: Sie sind Ausdruck von Individualität, eine wertbeständige Leidenschaft und zugleich ein Stück kulturelles Erbe. In einer zunehmend digitalen und standardisierten Welt gewinnen analoge Erlebnisse, charakterstarke Fahrzeuge und echte Geschichte weiter an Bedeutung. Gerade deshalb freut es uns, diese Begeisterung für Klassiker auch in Zukunft weiter begleiten zu dürfen.

Interview Walter Nogueira

Weitere Informationen unter: automobile-dicola.ch

Britische Tradition trifft auf Effizienz und Höchstleistung

Seit Generationen ist Triumph Motorcycles der Inbegriff britischer Motorradkultur. Die ikonische Manufaktur im englischen Hinckley fertigt seit 1902 Motorräder, die von Beginn an für höchste Leistung und beste Qualitätsstandards standen – ein Anspruch, der bis heute gilt. Zu den bekanntesten Baureihen zählt die Triumph Bonneville, deren Name auf einen Meilenstein der Motorradgeschichte zurückgeht. Im September 1955 stellte der Rennfahrer Johnny Allen mit dem 4,5 Meter langen Streamliner «Devil’s Arrow» auf den Bonneville Salt Flats einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 311,1 km/h auf. Mit der 1958 vorgestellten Bonneville ehrte Triumph diese aussergewöhnliche Leistung.

Die Bonneville ist bis heute ein zentraler Bestandteil von Triumphs Modern-Classic-Baureihe. Doch auch wenn die britische Marke weiterhin stark mit klassischen Motorrädern verbunden wird, hat sie sich längst über diese Nische hinaus entwickelt. Ein eindrucksvoller Beleg für die sportliche Kompetenz der Marke ist ihr Engagement im internationalen Rennsport: Triumph liefert aktuell die Einheitsmotoren für die Moto2-Rennserie und stellt damit seine Leistungsfähigkeit unter härtesten Wettbewerbsbedingungen unter Beweis.

Die breit gefächerte Modellpalette umfasst neben klassischen Roadstern auch besonders sportliche Bikes wie die Speed- und Street-Triple-Reihen. Abenteuerlustige finden in den verschiedenen Tiger-Modellen ebenfalls vielseitige Reisepartner – sowohl für befestigte Strassen als auch für anspruchsvolle Offroad-Strecken.

Auch technologisch zeigt sich Triumph auf der Höhe der Zeit: Die aktuellen Motoren – ob Ein-, Zwei- oder Dreizylinder – erfüllen die strengen Euro-5+-Abgas- und Geräuschvorschriften. Moderne Assistenzsysteme wie ABS, Traktionskontrolle und verschiedene Fahrmodi sorgen zudem für ein hohes Mass an aktiver Fahrsicherheit.

Effiziente Einzylinder-Modelle

Ein überzeugendes Beispiel für erschwingliche und zugleich nachhaltige Mobilität liefern die aktuellen Einzylinder-Modelle von Triumph Motorcycles, die bereits ab 6045 Franken erhältlich sind. Ihr knapp 400 Kubikzentimeter grosser Single leistet 42 PS und bietet damit ausreichend Kraft, um sowohl im Stadtverkehr agil unterwegs zu sein als auch ausgedehnte Touren über Pass- und Landstrassen zu geniessen. Gleichzeitig begnügt sich der hocheffiziente, flüssigkeitsgekühlte Antrieb mit lediglich 3,5 Litern auf 100 Kilometer.

Neuster Zuwachs in Triumphs 400-Kubik-Klasse ist die Tracker 400, die sich mit ihrem klaren Flat-Track-inspirierten Design optisch deutlich von der breiten Masse abhebt. Trotz ihres attraktiven Einstiegspreises überzeugt die Tracker 400 mit umfangreicher Ausstattung und hoher Verarbeitungsqualität. Eine schwarz eloxierte 43-mm-Upside-down-Gabel, ein einstellbares hinteres Federbein, griffige Pirelli-MT60-RSBereifung sowie Vierkolben-Radialbremssättel mit Bosch-ABS unterstreichen den hochwertigen Anspruch und sorgen für präzise Kontrolle sowie souveräne Performance.

Sportliche Roadster

Mit der Triumph Street Triple 765 und der Triumph Speed Triple 1200 hat Triumph Motorcycles zwei Modelle im Programm, die zu den sportlichsten und leistungsstärksten Motorrädern zählen, die derzeit auf dem Markt erhältlich sind. Auch die artverwandte Trident-Baureihe steht

Triumph Motorcycles steht für Fahrfreude sowie hohe Qualitäts- und Servicestandards.

für markentypischen Dreizylinder-Fahrspass –allerdings in klassischerem Design und zu einem besonders attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis.

Die neue Triumph Trident 660 ist ab 9195 Franken erhältlich und bietet bereits alles, was das Motorradfahrerherz begehrt. Obwohl die «kleine» Trident auch als 35-kW-Version verfügbar ist und sich damit für Neueinsteiger ab 18 Jahren eignet, greift die Einordnung als Einsteigermodell deutlich zu kurz.

Mit 95 PS Spitzenleistung und einem maximalen Drehmoment von 68 Nm hält sie, was ihr bulliger und performanter Auftritt verspricht.

Die Trident 660 verbindet klassisches Design, moderne Technik und überzeugende Performance auf eine Weise, die in dieser Klasse einzigartig ist. Mehr Motorrad braucht man nicht.

Wer trotzdem noch eine Schippe drauflegen möchte, greift eine Stufe höher ins Regal und rund 1000 Franken tiefer ins Portemonnaie. Die hubraumstärkere Schwester, Trident 800,

erfordert zwar den Führerschein der Kategorie A, lässt jedoch in puncto Leistung und Ausstattung kaum noch Wünsche offen.

Grenzenlose Abenteuer

Seit Jahren begeistert die Tiger-Modellpalette von Triumph Motorcycles Reiselustige rund um den Globus. Ob auf der Wochenendtour ins Tessin, auf einer Reise bis hoch zum Nordkap oder quer durch den Balkan – die Triumph Tiger 900 und Triumph Tiger 1200 bieten ideale Voraussetzungen für jedes Abenteuer. Selbst wer auf seinen Touren anspruchsvolle Geländeabschnitte unter die Stollenreifen nehmen möchte, ist mit den Rally-Pro-Varianten dieser performanten Reiseenduros bestens bedient.

Da Touren in der Schweiz und im benachbarten Ausland meist über befestigte Strassen führen, erfreut sich Triumphs aktuelles Sport-TouringFlaggschiff besonders grosser Beliebtheit. Die Tiger Sport 800 teilt sich ihr Dreizylinder-Herz mit der Triumph Trident 800 und bietet genug Leistungsreserven für ausgedehnte Touren über

kurvenreiche Schweizer Passstrassen – selbst bei voller Beladung mit Sozius und Gepäck. Um die Reisetauglichkeit weiter zu steigern und das Motorrad optimal an den eigenen Fahrstil anzupassen, bietet Triumph auch für dieses Modell zahlreiche Zubehörteile an. Von beheizten Handgriffen bis hin zu variablen Gepäcklösungen lässt sich die Tiger individuell konfigurieren. Serienmässige, integrierte Kofferhalterungen ermöglichen zudem eine einfache und sichere Befestigung des Gepäcks – für geplante Reisen ebenso wie für spontane Ausflüge.

Fahrspass trifft Servicekompetenz Triumph Motorcycles steht für Fahrfreude, Qualität und zuverlässigen Service. Mit 20 qualifizierten Fachhändlern ist professionelle Unterstützung in der ganzen Schweiz immer in Reichweite – obwohl die langen Serviceintervalle von bis zu 16 000 Kilometern Besuche nur selten erforderlich machen.

Das breit gefächerte Händlernetz garantiert zudem eine kompetente Beratung durch qualifiziertes Fachpersonal. Es bietet eine grosse Auswahl an Bekleidung und Zubehör, damit Triumph-Fahrerinnen und -Fahrer gut gerüstet und sicher in die Saison 2026 starten. Darüber hinaus stehen attraktive Angebote für Kauf und Leasing bereit, die flexibel und auf die individuellen Bedürfnisse zugeschnitten sind.

Wer die Faszination Triumph selbst erleben möchte, kann aktuelle Modelle ab sofort im Rahmen einer unverbindlichen Probefahrt testen. Den nächsten Fachhändler finden Interessierte online auf triumphmotorcycles.ch oder direkt über den folgenden QR-Code:

Die Perle am Bodensee

Auf dem Gelände der ehemaligen Eidgenössischen Alkoholverwaltung wurde 2009 die exklusive Autosammlung des Unternehmers und Rennfahrers Fredy Lienhard eröffnet. In den altehrwürdigen Hallen hinter den rustikalen, denkmalgeschützten Backsteinmauern stehen die Exponate von verschiedenen Fahrzeugmarken aus mehreren Jahrzehnten Automobilbau. Die gemütliche Atmosphäre der Eventhalle in unmittelbarer Nähe der hochkarätigen Automobile bietet Firmen und Vereinen oder auch Privatpersonen für Feiern aller Art ein unverwechselbares Ambiente.

Mit Sicht auf den hauseigenen «autobau»-Rundkurs ist Feiern in einzigartiger Umgebung auch auf der sonnigen Terrasse im Freien möglich. Der Rundkurs ist versehen mit Leitplanken und rot-weiss-roten Curps. Weil es in der Schweiz keine permanente Rennstrecke gibt, vermittelt der Rundkurs ein südländisches Flair. «La dolce far niente» lässt sich ganz entspannt bei einem feinen Drink auf der Terrasse geniessen. Urlaubsgefühle kommen auf. Auf dem Rundkurs werden die beliebten Renntaxifahrten mit Rennwagen durchgeführt. Die Gäste erleben dabei die extreme Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und die darauffolgende Entschleunigung vor den Kurven. Die Renntaxifahrten sind ein Highlight für jeden Anlass. Die Fahrzeugsammlung Bis auf wenige Ausnahmen von Leihgaben stammen alle Sportwagen, Klassiker und Rennautos aus der privaten Sammlung Fredy Lienhards. Die Bandbreite der Autos weltbekannter Autohersteller reicht von Alfa Romeo, Aston Martin, Bugatti, BMW, über Ferrari, Ford, Jaguar, Koenigsegg, Lamborghini und Lancia, bis hin zu Maserati, Mercedes und Porsche. Sie zeigt auch viele exotische Supersportler aus den 1990er Jahren wie Saleen S7 und Vector W8, die man sonst bestenfalls in Büchern oder im Internet zu sehen bekommt. Das Gleiche gilt für die unglaubliche Vielfalt professioneller Rennwagen aus den spektakulärsten und schnellsten Rennserien der Welt – von der Rallye und dem Dragster-Racing, den Le-Mans-Prototypenklassen oder der US-amerikanischen Indycar-Serie sowie 13 Sauber Formel-1-Boliden ist alles dabei. Im Clay Regazzoni Honor Room wird das Vermächtnis des erfolgreichsten Formel-1-Fahrers der Schweiz ausgestellt. In einer Dauerausstellung werden die Rennwagen, Pokale und viele persönliche Erinnerungsstücke der charismatischen Persönlichkeit Clay Regazzoni präsentiert.

Event, Erlebnis, Motorsport

Die denkmalgeschützten Eventräume eignen sich insbesondere für Anlässe aller Art. Auf einem geführten Rundgang werden viele Mythen und Geschichten über die ausgestellten 120 exklusiven, hochkarätigen Fahrzeuge erzählt. Einen

Die Bandbreite der Autos weltbekannter Autohersteller reicht von Alfa Romeo, Aston Martin, Bugatti, BMW, über Ferrari, Ford, Jaguar, Koenigsegg, Lamborghini und Lancia, bis hin zu Maserati, Mercedes und Porsche.

Adrenalinschub erfährt man im Cockpit eines Renntaxis oder beim Fahren im Rennsimulator. Für Funmomente sorgt das Geschicklichkeitsfahren auf dem autobau-Parkplatz. Zur Krönung eines

jeden Anlasses gehören auch die kulinarischen Freuden. Das professionelle und charmante Gastgeber:innen-Team verwöhnt die Gäste mit kulinarischen Leckerbissen und ausgewählten Tropfen.

Daten & Fakten

Ideal für private und geschäftliche Anlässe

Fünf Ausstellungshallen mit 120 ausgestellten Fahrzeugen

Oldtimer & Klassiker, Rennautos, Sportwagen, Sauber Formel-1 Ausstellung

– Gruppenangebote: Geführte Rundgänge, Renntaxifahrten, Simracing, Geschicklichkeitsfahren

– Professionelles Catering Für weiterführende Informationen: