SB2_2012_high

sjöbefälen

Tidskriften

f ö r s j ö b e f ä l   u t g i v e n av s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n   N r 2 m a r s 2 012   å r g å n g 1

inför SBF:S/SBF-O:S kongress

Presentation av ombudskandidater tvister i danmark och norge

Danskt förhandlingssammanbrott the problems with fatigue

are scientifically proved

FOTOTÄVLINGen svensk seger igen!

sj öb e fäl sför e ni nge n m ar i ti m e offi c e r s’ assoc i ati on   s jo b e fa l s f o r e n i n g e n . s e

l e da r e

Svensk sjöfartsstrategi? MARS

Infrastrukturminister Catharina ElmsäterSvärd inbjöd 35 organisationer med maritim anknytning till ett seminarium den 20 februari med rubriken ”Sjöfartsstrategi – regeringens avsikter 2012”. Enligt inbjudan skulle ministern presentera regeringens påbörjade arbete och beskriva processen med att ta fram en sjöfartsstrategi. Det var således med viss förväntan Sjöbefälsföreningen och andra organisationer såg fram emot seminariet. Ministern markerade också att regeringen under våren skulle sätta fokus på sjöfarten. ”Nu ska sjöfarten upp på dagordningen!” var budskapet. Ministern påmin­de också om European Maritime Day i Göteborg i maj innevarande år, då möjligen några delar av den sjöfartspolitiska strategin skulle komma att presenteras. Någon helhetssyn på sjöfarten skulle dock knappast hinna utarbetas till dess. Mest brain-storming I övrigt framkom inget av intresse från regeringens sida. Under resterande tid på seminariet ställde ministern frågor till de församlade om sjöfarten och noterade de närvarandes synpunkter på ett blädderblock. Synpunkter som ”konkurrensneutralitet mellan trafikslagen”, ”lyft in sjöfarten i infrastrukturen”, ”unikt läge – nu”, ”politiskt intresse”, ”sjöfartens konkurrensfördelar” m m noterades och får vi förmoda kommer att beaktas i regeringens kommande strategidokument. På ministerns fråga vad som krävs för att flagga tillbaks fartygen till Sverige svarade Redareföreningens ordförande att det förutsatte en politisk vilja att ha svenskflaggade fartyg. Ministern formulerade också frågan ”varför ska sjöfarten vara svensk”, men hon syntes inte vilja ha något omedelbart svar. Emellertid är det nog en fråga man funderar på i regeringskansliet. Seminariet blev något annat än vad som antyddes i inbjudan. Det hade mer karaktären av ”brain-storming” och de som förväntat sig ett politiskt utspel blev

2

nog besvikna. En liknande ”brain-storm­ ing” genomfördes för två år sedan på förra infrastrukturministern Åsa Torstenssons tid. Därefter har två tunga sjöfartspolitiska utredningar presenterats och dessutom remissbehandlats (Analys av det svenska maritima sjöfartsklustret samt Sjöfartens konkurrensförutsättningar). Det är därför förvånande att regeringen ansåg det nödvändigt med ytterligare en grundläggande ”brain-storming”. Allt som finns att säga finns i utredningarna och i de omfattande remissvaren. Regeringen har redan ett gediget underlag att grunda en sjöfartspolitik på. Fyra huvudpunkter Från Sjöbefälsföreningens sida har vi på olika sätt framfört följande huvudpunkter för svensk sjöfart: 1 Inför tonnageskatt. Hur detaljerna ska vara utformade kan diskuteras, men det är nog nödvändigt att Sverige inte skiljer sig alltför mycket från övriga sjöfartsnationer när det gäller rederiernas beskattning.

2 Se över avgifterna i samband med fartygsregistrering. Även här måste Sverige ligga på ungefär samma nivå som konkurrentländerna. 3 Modernisera skattereglerna för det s k internationaliseringsavtalet.Vid tjänstgöring på utländska fartyg bör kravet på skattebefrielse vara tjänstgöring i fjärrfart (Nordsjön och vidsträcktare fart). 4 Omförhandla TAP-avtalen så att besättningskostnaderna blir konkurrenskraftiga. Denna fråga ska inte avgöras av politiker utan i förhandlingar mellan sjöarbetsmarknadens parter.Tyvärr finns för närvarande ingen vilja från arbetsgivarnas sida att genomföra sådana förhandlingar. Istället satsar man allt på att ett internationellt register ska införas och då får rederierna blanda besättningar efter eget skön. Seminariet lär inte ha ingjutit så mycket hopp i de församlade representanterna från sjöfartsklustet. Det bästa man kan säga är att ministern ändå inte uttalade sig negativt om svensk sjöfart.

Redarna resignerar Sveriges Redareförening verkar ha gett upp i fråga om en svensk handelsflotta. I en intervju i Göteborgs-Posten den 6/3 säger ordföranden Lars Höglund att det inte spelar någon roll ens om regeringen i vår föreslår ett internationellt register (se huvudledaren ovan). Det är ändå ”för sent”, säger Höglund och hotar med att ytterligare ett 30-tal fartyg kommer att flagga ut inom ett år. Avgående vd i Redareföreningen Håkan Friberg förefaller bli syndabock för att föreningen ”misslyckats med att övertyga regeringen”, heter det i artikeln. Men det heter också att ”inriktningen på för­ eningens fortsatta arbete ska förändras”, oklart på vilket sätt. Någon som helst ändrad jargong ger

ordförande Höglund i varje fall inte exempel på i intervjun. I vanlig ordning beklagar han sig över de ”möjligheter grannländerna ger” sina redare, i motsats till i Sverige. Som framgår bland annat av artikeln på sidan 21 i denna tidskrift är norska redare inte alls så odelat positiva till sitt lands sjöfartspolitik. Och med viss rätt: Svenska fartyg med TAP-avtal får göra enstaka resor mellan svenska hamnar, bara de inte till övervägande del går i inrikes trafik. Norges NIS-lag är strängare på den punkten. När det gäller rätten till blandade besättningar i svenskflaggade fartyg har onekligen redarna en fullödig kompensation för avsaknaden av ett internationellt register, vad än de säger själva om den saken.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

12 sjöbefälen Nr2 04 Förhandlingssammanbrott i Danmark

Søfartens Lederes huvudavtal med redarna har sagts upp

05 Strid om norsk sjöfartspolitik

18

Fack och redare har kritik men av helt olika skäl

06 Lön under konflikt

Om arbetsgivares skyldigheter under pågående konflikt

08 Kandidater till kongressombud

Kandidaterna till kongressen i höst presenteras

12 Till sjöss och nära hem

Träff med ett antal medlemmar i Trafikverket Färjerederiet

14 Projekt om trötthetsforskning klart

Resultat och rekommendationer från projektet Horizon

17 Luleå kommun anmäld

Anklagas för att snedvrida konkurrensen om bl a isbrytning

20 När branschen är enig går det bra

Enighet och oenighet på Sjölog i Göteborg

21 Svårt lagföra piraterna

Kapningarna har halverats, men gripna pirater frisläpps oftast.

22 Italienska befäl bekymrade

Staten ointresserad av att ta ansvar för sjöbefälsutbildningen

25 Spår i vattnet

Kollektivtrafikföretagen intresserade av att ta med sjöfarten

26 100 år har gått sedan Titanic gick under

Historiker gör jämförelser med Estonia Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 1 Utgivningsdag 20 mars 2012 Ansvarig utgivare Christer Themnér

Redaktör Benkt Lundgren, 08-598 99 121 Layout Ankie Nilsson, 08-598 99 106 Adress Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress St Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 000 vx

22

Telefax 08-651 08 48 E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro 332-1478 ISSN 1650-2353 Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2 012 Annonser Ankie Nilsson, 0739-86 16 49 ankie_nilsson@hotmail.com Framsidesbild Förstaprisbilden i den svenska deltävlingen i Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2011. ”Som hämtad från en amerikansk 40-talsdeckare”, enligt juryn. Foto Magnus Henrysson, Peter Pan. Medlem av

MANUSSTOPP 2012

Nr 3 – 17/4   Nr 4 – 29/5   Nr 5 – 21/8 Nr 6 – 25/9   Nr 7 – 23/10  Nr 8 – 27/11

Omslagsbildtext

FA C K L I G T

Danska förhandlingar bröt samman Danska redare vägrar att ge sjöfolken kompensation för den skattesänkning som övriga danskar har fått. För att få en lösning på problemet går nu Søfartens Ledere till domstol. Text CHRISTER KÄLLSTRÖM Danskar som är anställda på fartyg i DIS (Dansk Internationalt Skibsregister) får nettolön av redarna, som sedan behåller skattekronorna som statligt stöd. Under 2010 och 2011 genomfördes det en skattereform som gav danskar anställda i land betydande skattelättnader. Men sjöfolken fick inte del av denna reform. – Tidigare har arbetsgivarna gett sjöfolken kompensation för de skattelättnader som skett på land, säger ordföraden i Søfartens Ledere Jens Naldal till Sjöbefälen. Men vid de två senaste skattereformerna säger redarna nej till ersättning, förmodligen därför att det rör sig om ganska stora pengar. Betalar reform de inte får del av För en medlem i Søfartens Ledere med en genomsnittlig lön handlar det om mellan 2 000 och 3 500 danska kronor i månaden i form av utebliven kompensation. Förbundet räknar med att medlemmarna under de två aktuella åren har förlorat totalt 115 miljoner kronor. – Men det är inte nog med det. Eftersom tendensen är att skatt på arbete ska minskas och i stället läggas över på andra områden, så får våra medlemmar också ökade utgifter. De är med om att betala till en skattereform, som de själva inte får del av, menar Jens Naldal.

LO bjuder in norska befäl Styrelsen i Norsk Sjøoffisersforbund (NSOF) går in för att förbundet ansluter sig till LO. Men först ska medlemmarna höras. text Christer Källström

För ett år sedan mottog NSOF ett brev från norska LO, som inbjöd till ett förstärkt samarbete. I december beslöt NSOF:s styrelse enhälligt att gå vidare med utredningen om LO-medlemskap. Styrelsen i NSOF menar att ett medlemskap i LO stärker förbundets arbete på en rad områden, bland annat frågan om nettolön, social dumpning och maritim utbildning. Under våren ska NSOF hålla en rad medlemsmöten för att preliminärt diskutera LO-frågan. Senare kan det hållas en medlemsomröstning. Sedan 1998 har NSOF ett formaliserat samarbete med LO. Av de andra sjömansfacken som NSOF samarbetar med är Norsk Sjømannsforbund fullvärdig medlem av LO, medan Det Norske Maskinistforbund ingår i det fristående YS (Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund). C K

4

Danmarks Rederiforening och Søfartens Ledere har sedan hösten 2009 förhandlat i den här frågan utan att nå enighet. Den 6 mars i år bröt förhandlingarna samman. Redarna vill inte erkänna att det finns något sammanhang mellan det danska skattesystemet och nettolönen i DIS. Som ett resultat av sammanbrottet har huvudavtalet mellan parterna sagts upp. En effekt av detta är att de kollektivt avtalade avvikelserna från vilotidsbestämmelserna försvinner. För den enskilde innebär det mer samlad vilotid och därmed en positiv ändring av arbetsvillkoren. – När huvudavtalet nu är uppsagt ska våra medlemmar teckna individuella avtal med arbetsgivarna, säger Jens Naldal. Senare i vår går vi till domstol med frågeställningen: Ska det ske en reglering av nettolönen i DIS, när det sker ändringar i skattetrycket i Danmark? Søfartens Ledere har vid flera tillfällen uppvaktat politiker i den här frågan. Det fortsätter man med tills domstolen tar över. C K

Sjöfartsverket anmält för prisdumpning Sjöfartsverket Sjömansservice har av den privata aktören Film at Sea anmälts till Konkurrensverket för prisdumpning på sin filmdistribution. Enligt anmälan sänkte Sjömansservice sitt pris efter att Film at Sea kommit i gång. Men en offentlig aktör får inte ändra sina priser utan att rådgöra med Ekonomistyrningsverket, enligt detta verks regler. Ej heller får filmverksamheten finansieras med offentliga medel.

Medlemsmöten I april hålls medlemsmöten följande tider och platser: STOCKHOLM måndagen den 16 april kl 17.00 Katarina sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 GÖTEBORG tisdagen den 17 april kl 17.00 Hotell Barken Viking, Gullbergskajen MALMÖ onsdagen den 18 april kl 17.15 (obs! tiden) Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 62 KALMAR torsdagen den 19 april kl 17.00 Calmar Stadshotell, Stortorget 14 Föreningen bjuder på middag efter mötena, anmäl intresse senast 4/4 för Stockholm, 10/4 för övriga orter. För dagordning se föreningens hemsida före mötet.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

s j ö fa r t s p o l itik intensiva diskussioner i norge

Flera skönhetsfläckar i norsk sjöfartspolitik Den norska sjöfartspolitiken får godkänt betyg av de sjöfackliga organisationerna, men det är inte mer heller. Det finns fortfarande flera missförhållanden att rätta till, enligt Norsk Sjöoffisersforbund. Det handlar bland annat om refusionsordningen samt social dumpning av löner och arbetsvillkor utmed den norska kusten. Text Christer Källström n o r g e februari 2 0 1 2

Grundlaget för den norska sjöfartspolitiken finns i regeringens program ”Stö kurs” (stadig kurs). Det går ut på att vidareutveckla och stärka de maritima näringarna, så att Norge kan behålla sin plats som en av världens ledande sjöfartsnationer. I dag är omkring 100 000 personer, varav 24 000 sjöfolk, direkt sysselsatta i norska maritima företag, som årligen skapar värden för 100 miljarder norska kronor. Detta representerar cirka åtta procent av landets BNP. Medan andra sjöfartsnationer ofta har sin styrka inom ett eller ett par områden, är den norska maritima sektorn bland de mest kompletta. Det gäller såväl inom tjänster och produkter som expertis. Nyckelord för Norges sjöfartspolitik är globalisering, ramvillkor, forskning och innovation. Genom nettolönsordningen (som egentligen bör heta refusionsordningen, eftersom de anställda betalar skatt som vanligt medan arbetsgivarna får delar av skatten refunderad) har näringen fått stabila villkor och sysselsättningen för de norska sjöfolk har kunnat upprätthållas någorlunda. Politikernas kastboll Tidigare har refusionsordningen ofta varit något som politikerna använt som kastboll när statsbudgeterna skulle sys samman. Under senare tid har systemet legat någorlunda fast. Men det finns inslag i systemet som bör ändras, menar vd Hans

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Sande i Norsk Sjöoffisersforbund (NSOF): – För fyra år sedan sattes det ett tak på refusionsordningen, som alltså inte längre är indexreglerad. Taket ligger på 198 000 norska kronor, vilket betyder att det inte ges någon refusion över den gränsen. Effekten av detta blir att norska sjöfolk förlorar i konkurrenskraft med utländska, som har lägre lön än de norska. Försvagas successivt – Regeringen verkar ha glömt bort vad som är målet för den maritima politiken. Norsk konkurrenskraft ska ju säkra att vi kan behålla vår maritima kompetens inom landet. Men när refusionsordningen blir sämre och sämre för varje år, bidrar regeringen till att landets sjöfart försvagas. Och det är ju inte meningen med ”Stö kurs”, framhåller Hans Sande. En annan fråga som upptar de sjöfack­ liga organisationerna i Norge är den so­ciala dumpning som sker längs den norska kusten. Egentligen borde inte detta vara något problem, för lagen om NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister), som upprättades 1987, säger klart ifrån att NISfartyg inte får frakta gods och passagerare i Norge. Orsaken är att det på NIS-fartygen är tillåtet med utländsk arbetskraft på hemlandets lönevillkor. Om NIS-fartygen skulle operera i norsk kusttrafik skulle det alltså ge en orättvis konkurrensfördel för dessa i förhållande till de inhemska fartygen registrerade i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister). Men nu är verkligheten inte den som reglerna säger. Det går nämligen ganska

lätt för rederierna att få dispens för NISfartygen att segla med last utmed den norska kusten och på kontinentalsockeln. – NOR är i färd med att försvagas som följd av denna konkurrensförsämring för de inhemska fartygen. De norska arbetsplatserna blir allt färre till sjöss.Vi har uppvaktat regeringen och krävt att den nu måste lyssna till de varningar vi kommer med, säger Hans Sande. Redarna vill ha fria händer På Norges Rederiforbund (NR) ser man dock helst att det blir tillåtet för NIS-fartyg att operera i norska farvatten. – Som en ledande, internationell sjöfartsnation är det viktigt att Norge har ett starkt internationellt fartygsregister, säger vd Sturla Henriksen i NR. Samtidigt ser vi att konkurrensen från andra fartygsregister är stor, och det finns därför behov att göra NIS mer konkurrenskraftigt. NIS är det enda fartygsregister i världen som inte tillåter egna nationella fartyg färdsel i eget farvatten. Dessa färdselsbegränsningar gör att många norska rederier inte har möjlighet att välja NIS.Vi vet med säkerhet att många rederier skulle ha valt NIS, om registret blev mer konkurrenskraftigt. NR ser också helst att den nuvarande refusionsordningen tas bort och ersätts med en nettolönsordning, som man har i t ex Danmark. Där slipper de anställda ombord att betala skatt; i gengäld reduceras rederiernas löneutgifter. I övrigt är de norska redarna nöjda med regeringens maritima politik. C K

Ofullständig IBAN-adress Adressen för passiva och interaktiva medlemmar boende i utlandet blev ofullständig i SB nr 1. Följande adresser gäller i Handelsbanken: IBAN: SE94 6000 0000 0005 4199 8668 SWIFT: HANDSESS 5

a r b e t s r ä tt rättigheter under konflikt

Lön under konflikt Inför den instundande avtalsrörelsen i olika branscher, som redan har utlöst konfliktvarsel, går Stig Gustafsson här igenom den viktiga frågan om arbetsgivares skyldighet att under konflikt betala ut lön, som intjänats före konflikten. Den skyldigheten föreligger sedan 1984 enligt MBL, konstaterar han. Text Stig Gustafsson s t o ck h o l m mars 2 0 1 2

Ett stort antal kollektivavtal står i dessa dagar inför omförhandlingar. Oftast lyckas man träffa ett nytt avtal innan det gamla löper ut, men inte sällan blir det ett glapp mellan det gamla och det nya – ett avtalslöst tillstånd. I sämsta fall kan parterna inte komma överens om ett nytt avtal utan konflikt. En intressant och viktig fråga är vilka arbetsvillkor som då gäller. Är arbetsgivaren exempelvis skyldig att betala lön även under konflikt? Om man med frågan menar att arbetsgivaren ska betala lön för den tid då de anställda är ute i strejk blir naturligtvis svaret nej. Är det däremot fråga om redan före konflikten intjänad lön, som skulle ha utbetalats vid en tidpunkt när konflikt råder, var svaret länge inte lika säkert. Från arbetsgivar­ sidan har man sedan urminnes tider hävdat att man inte behöver betala ut lön, även intjänad lön, under en lovlig konflikt medan man från fackets sida alltid hävdat att redan intjänad lön ska betalas trots konflikten. Strejk bryter inte anställning I Sverige gäller den allmänna regeln att anställningsförhållandet består även under strejk eller lockout. Principen är att strejk inte bryter anställning. Denna regel gäller inte överallt. I många länder behöver en arbetsgivare efter en strejk inte återanställa alla som deltagit i strejken utan kan själv välja vilka som ska få arbetet tillbaka. Rättsläget under en konflikt kan kort beskrivas på det sättet att arbetsgivarens och arbetstagarens ömsesidiga skyldig­ heter och rättigheter tillfälligtvis upphör. En konflikt innebär ju att en arbetstagare

6

inte behöver utföra arbete och bryter därför inte mot sin arbetsskyldighet enligt anställningsavtalet. På samma sätt behöver en arbetsgivare inte betala lön för konflikttiden. Detta är en gammal rättsprincip, som gällde redan enligt 1928 års kollektivavtalslag. Därmed har man dock inte sagt något om denna princip också ska innebära att arbetsgivaren inte behöver betala ut lön när lönen redan är intjänad före konflikten men ska betalas först under konflikten. Innehållen lön en stridsåtgärd När en part vidtar en lovlig stridsåtgärd i form av strejk eller lockout, är syftet att med maktmedel tvinga motparten att godta angriparens ståndpunkt i den tvist som ligger bakom konflikten. Det är uppenbart att en utbetalning av lön till strejkande arbetstagare innebär att deras stridsförmåga förstärks. I ett mycket omtvistat rättsfall från 1980 ansåg Arbetsdomstolen (AD) att detta var ett skäl som talade för att arbetsgivaren temporärt inte var skyldig att betala förfallen lön under konflikt utan först när konflikten upphört. I målet hävdade arbetsgivarna att vägran att betala lön i detta fall kunde ses som en tillåten stridsåtgärd. Svenska arbetsgivareföreningen (Saf) hade alltid intagit den ståndpunkten att några löneutbetalningar inte skulle göras under pågående konflikt. Bland annat åberopades att arbetsgivarna under en flera månader lång konflikt 1945 inte betalade någon förfallen lön – inte ens semesterlön. Facket godtog inte den ståndpunkten utan gick ut med ett konfliktcirkulär där man hävdade att arbetsgivaren var skyldig att under strejk eller lockout betala förfallen lön. AD ansåg i 1980 års dom att detta cirku-

lär inte hade någon avgörande betydelse utan förklarade att arbetsgivaren hade rätt att som en stridsåtgärd temporärt innehålla redan intjänad lön. Domen var inte enhällig. De två arbetstagarledamöterna reserverade sig och framhöll i sin reservation att det avgörande för utbetalande av lön bör vara om det är fråga om arbete som utförts före konflikten eller inte. Dessutom saknades lagstöd för arbetsgivarens åtgärd. Ändrades genom lagstiftning Domen blev omedelbart skarpt kritiserad från framför allt fackligt håll och man krävde också lagstiftning som förbjöd innehållande under konflikt av redan intjänad lön. Det viktigaste argumentet var att domen allvarligt rubbade balansen mellan parterna och var oförenlig med principen om lagstiftningens neutralitet i lovliga arbetskonflikter. Det är helt klart att en arbetsgivare genom att vägra utbetala intjänad lön – som kan uppgå till stora belopp – får ett övertag i en konfliktsituation. 1984 infördes så i MBL en ny paragraf som innebär ett förbud mot att innehålla intjänad lön som en stridsåtgärd. Den utredning som föreslog detta var dock oenig – Saf-representanterna i utredningen ville behålla den ordning som stadfästs av AD. En reflexion som inställer sig är hur AD så sent som på 1980-talet kunde ställa sig bakom en av Saf utan lagstöd tillämpad princip som innebar att balansen mellan parterna på arbetsmarknaden rubbades. Lika överraskande var att ledande pressorgan gick emot kravet på lagstiftning. Idag är det nog ingen som ifrågasätter principen att intjänad lön ska utbetalas vare sig det är konflikt eller inte. S G

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

s a f e t y m a tt e r s hori z on research project sho w s fatigue

Small crews cause fatigue Tiredness, sleepiness and lack of sleep are some of the main safety risks in merchant marine, shows the final report from Horizon Research Project. The reasons are shift work, long working periods and too small crews on board. This is shown by the measured results, that among other things shows that watchkeeping officers fall asleep on duty. The final publishing of Horizon Research Project shows that it has fulfill­ ed its purpose to prove, by empirical data, how continuous watch 4/8 and 6/6 hours affects the levels of sleepiness of watchkeeping personnel. The project is the first and biggest of its kind in Europe and in the whole world. It has given the scientists much new and important knowledge to go further, as for the shipping industry to absorb and think about. Shipping is going on 24 hours per day with long working periods for watchkeeping officers, irregular working hours, calls and departures etc. that give less opportunities for quality sleep. To be awake for 20–24 hours at a stretch has the same effect on the performance as 1.0 permillage of alcohol in the blood. Besides the risks for millions of people travelling with ships and for the crews, groundings and shipwrecks can be threats against the environment and very expensive. No comparison with jobs ashore The long scheduled working periods, 64 hours for 4/8-watch and 84 hours for 6/6 cannot be compared with the same sort of work ashore, and when the free watches are disturbed, the sleepiness increases and so do the risks during next watch. Tiredness is described as physical and mental affect, while sleepiness is defined as a stage where the person is fighting to keep himself/herslef awake. Sleepiness is most frequent among people working at night, and long periods without sleep or with disturbed sleep cause in the long run risks for overweight, cardiovascular diseases and diabetes. Stress Research Institute in Stockholm is one of the partners in the project.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Among other things they wanted to find out if the watchkeeper fell asleep while working. – By using the instruments we could show that yes, the fell asleep on duty in objectively measurable microsleep, and some of them really fell asleep, says Göran Kecklund at Stress Research Institute. Gets a debt of sleep Besides microsleep especially the watchkeeper at 6/6 gets an accumulated debt of sleep caused by too little total sleep. That also affects the performance during watch. Among other things, the officers had problems to quickly handle sudden situations as veering manoeuvres and alarms about technical faults. The disturbed freewatch also had effects in high stress levels during next watch as well as clearly increasing levels of tiredness. – Most problems are caused by too small crews. The relations between the work that has to be done and the number of persons to do it are not according, says Margareta Lützhöft at Chalmers Lighthouse in Gothenburg. – A minimum crew can handle a normal trip without problems, in the same way as normal navigation is okay for the 6/6-watch. But they most often go along the coast, with many calls, which disturbs the freewatch and makes it very hasty. IMO rule does not solve the problem Last summer, while the project was going on, IMO decided a rule to gradually demand all passenger and cargo ships with 150 gt or more to install a BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System) from the year 2014. The meaning is the alarm system shall lower the number of serious accidents at sea. The watchkeeping mate must within some intervals in some way (for example by pressing a reset button) confirm that everything is okay. This system has not been discussed

within Horizon Research Project, but Margareta Lützhöft means that it is a technical solution that does not solve the basic problem. – There is a risk that you see this alarm as solving the problems with tiredness and sleepiness on board and moves the focus away from the basic problem – the fact that watchkeeping officers are too tired and have no full preparedness to act and solve acute problems. Several recommendations The project has made several recommendations and the computer program ”Martha”, that might be used to write a working schedule for up to sex weeks. The program notes when the most risky working periods occur as those with the highest expected sleepiness for every watch and freewatch during the whole period. The Horizon Research Project might be continued, but it is too early to be sure. What is quite clear is that the measured results, that show that watchkeeping officers are standing up sleeping, are based on a scientific ground that cannot be denied. Several serious groundings and total losses have been caused by fatigue. Perhaps the most well-known is the grounding of Exxon Valdes in 1989. One of the latest examples is Shen Neng I outside Australia about a year ago. The recommendations are made to all levels in shipping, to single seamen as well as to government authorities. A report will aslo be sent to IMO. – As the results are scientifically proven, they must not be discussed anymore.We know the problem, which ought to make it easier to find solutions, says Ms Lützhöft. The recommendations and more facts about Horizon Research Project can be found on Internet www.warsashacademy. co.uk/research/horizon/horizon.aspx. This article is a short version of the articles on the pages 14–16.

7

ko n g r e s s e n presentation av ombudskandidaterna

Kandidater till kongressen Här presenteras de som kandiderar till posterna som ombud på SBF:s/SBF-O:s kongress 18–20 september. Kandidaterna står här i bokstavsordning efter efternamn (på valsedelns röstruta har ordningen lottats), med undantag av några namn som kommit till senare, se slutet av artikeln på sidan 16. Observera att valsedeln, som skickats hem till alla röstberättigade, ska vara mottagaren tillhanda senast 15 maj. Jan-Eric Alcén, 650621. Befälhavare i Stena Line, där han varit praktiskt taget hela sin sjötid. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att värna kommunikationerna mellan fackliga organisationer, rederier och myndigheter. roger algelid, 1956. TCH, Bibby Ship management. Hans Anderson, 471127. Befälhavare i Stockholms Sjö­trafik. Varit det där och i Waxholmsbolaget sedan 1972. I lokala klubbstyrelser sedan 1992, bl a som ordförande. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Ensa de tre skärgårdsavtalen ytterligare. Bromsa den nedåtgående trenden vad gäller utbildning och behörighet i inre fart. daniel andersson, 1979. Sjökapten, ej fast anställd emanuel andersson, 1983. ÖST, Eurovik Shipping gretel aronsson, 570704.

Personalpurser i Tallink-Silja sedan 2002. Bland tidigare rederier Johnson Line och Broströms.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att samtluiga kategorier får behålla jobben, stödja det lokala fackliga arbetet och mer utbildning åt lokala fackliga representanter. Martin Axelius, 800603. Hotellservicechef i Stena Line, där han varit i 10 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Skapa trygghet för medlemmarna och arbeta för att deras åsikter når fram till be-

8

slutsfattarna. Främja sjöfartsnäringens ställning. Sture Axelsson, 580602. Teknisk chef i NMM RoRo. Har varit i Stenasfären nästan oavbrutet i 16 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Värna jobben, värna tillväxten och värna miljön. martin bengtsson, 770704.

2e styrman i Stena Line, där han arbetat i fyra år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Verka för samarbete mellan fack och rederier och ökad kommunikation med medlemmarna. Riva murar mellan avdelningarna. Robert Berntsson, 730328. Befälhavare i Färjerederiet sedan 10 år. Gick till sjöss 1991 och var efter sjökap­ tens­­examen 1996 i handelssjöfarten i 6 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att bibehålla en stark organisation, som är redo att möta de olika utmaningar som kan dyka upp. oskar beyersdorf, 1985. 2ST, Finnlines. Jörgen Bolin, 540606. Teknisk chef i Boa Tugs. Har tidigare arbetat i bl a Gorthons, Wallenius och Scandlines. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Utverka bra förutsättningar för de ny­ examinerade befälen. Löneutvecklingen samt miljö och säkerhet ombord. Erling Borg, 510620. Befälhavare i Färjerederiet. Till sjöss sedan 1966 i både tanker och vägfärjor.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Ett liktydigt avtal avseende löner och förmåner i alla delar av skärgårdstrafiken oavsett huvudman. Anders Dahlgren, 520917. Elektroingenjör i Stena Line. Varit aktiv i Stenaklubben och tidigare klubbordförande i Safe Partner. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbetstillfällena och sjukförsäkringen. alvari diaz ibarra, 1980. 2ST, A P Møller-Mærsk. Jan-Ove Edvardsson, 520322. Elingenjör i Stena Line. Har haft den befattningen sedan 1977, först i Salén, där­efter i olika passagerarfartyg. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att inte pensionsvillkoren försämras. johan ekholm, 1965. ELI, SMBF Service. peter elfving, 1962. TCH, ACL.

Lars Engqvist, 541101. Teknisk chef i Scandlines. Styrelsesuppleant i SBF.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att behålla den höga fackliga kompeten­ sen efter sammanslagningen. Arbeta för att öka det fackliga engagemanget ute bland medlemmarna. christian ericson, 1972. 2ST, Finnlines. Claes Eriksson, 660108. Teknisk chef i BSM Sweden (ACL). Varit i rederiet i 13 år på olika befälsbefattningar. Suppleant i föreningsstyrelsen. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbeta för bibehållna förmåner. Lön är viktigt men sjukpenning och pension minst lika viktigt. Kjell Eriksson, 431209. Teknisk chef i Møller-Mærsk. Haft den befattningen i tanker i över 20 år, därtill 10 år i offshore. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Få samgåendet att fungera. Agera för bibehållen svensk handelsflotta, få upp

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

ko n g r e s s e n presentation av ombudskandidaterna

lönerna till likvärdig nivå med övriga Norden.

pontus hartmann, 1957. TCH, Stena Line.

rolf eriksson, 1965. TCH, Orust Marine.

Seija Hast, 571104. Fartygsadministratör i Stena Line, där hon varit i perioder sedan 1982. Under åren även på andra fartyg och på landjobb.

hans faber, 1958. ELI, Finnlines. lars-gösta farm, 1958. Sjöingenjör, arbetssökande. patrik fjällström, 1977. 2ST, Wallenius. dick forsberg, 1955. ELI, SMBF Service. Jimmy Franzén, 601103. Befälhavare i Färjerederiet.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Jobba för att fler ungdomar får en chans att etablera sig i yrket och entusiasmera dem till fackligt intresse. Fortsätta jobba för bättre arbetsvillkor. Jan Fält, 561012. Teknisk chef/1e fartygsingenjör i SMBF Service. Varit 16 år på både last- och passagerarfartyg i en lång rad rederier. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Få upp lönenivån i Sverige till nordisk och internationell standard. Tomi Gustafsson, 681112. Befälhavare i Stena Line. I klubbstyrelsen sedan 1998 och styrelsesuppleant centralt. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Stå enad och stark mot arbetsgivarnas försök att försämra villkoren för befäl i svenska fartyg, främst pensionsavtalet. Margareta Hallenborg, 540205. Vik styrman. Varit till sjöss hela livet i torrlast, tanker och befälhavare på Storsjön. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Synliggöra, modernisera och popularisera sjömansyrket och sjöfartens betydelse i transportsamhället samt fackets betydelse i dagens arbetsliv. Annelie Hamberg, 780413. Styrman i Destination Gotland. Har omväxlande jobbat i tradi­ tionella färjor och HSC-fartyg. Klubbordförande sedan 1,5 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbetsmiljön och arbetsklimatet, en fortsatt svensk arbetsmarknad. Öka förståelsen för fackets betydelse och skapa ett fack med stabila grunder och tillgängligt för medlemmarna.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Bygga upp en stark organisation och utnyttja den kunskap som nu finns samlad under ett tak. Mikael Henriksson, 601229. 1e fartygsingenjör i Scandlines. Tidigare facklig kontaktperson i TT-Line. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att få till en fungerande fackförening efter sammanslagningen. Tessa Hietala, 560527. Terminalchef i Destination Gotland sedan 2009. Dess­för­innan 13 år på catering i olika befattningar inom Silja Line/Tallink-Silja. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Anta utmaningen att sammanföra kompetensen i den sammanslagna föreningen. Arbeta för att behålla en svenskflaggad handelsflotta. Rekrytera ungdomar till det fackliga arbetet. karl huss, 860421. 2e fartygsingenjör/mechanic i SMBF Service sedan tre år. F n nybyggnadsinspektör i Korea. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Arbeta för bättre skatteregler för svenska sjömän i utlandsflaggade fartyg; se till att begreppet oceanfart försvinner. monica huss, 550827.

Elektroingenjör med förflutet i Broströms och Wallenius. Sedan 12 år lärare på Sjömansskolan i Stockholm. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Att få den nya organisationen att fungera. Fortsatt arbete för högre lön, bättre försäkringar och tidigare pensionsålder. Björn Håkansson, 790325. Sjökaptensstuderande med 10 års sjömanserfarenhet. Jobbar f n i Birka Cruises. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Öka förståelsen för svensk sjöfartsnäring. Arbeta för att öka antalet fartyg under svensk flagg och prioritera svensk besättning högre. dan håkansson, 1968. Kryssningsvärd, Viking Line. patrik häggblom, 1979. ELI, Finnlines.

Göran Johansson, 480303. Sjöingenjör, ej fast anställd. Gick till sjöss 1974 i Nordstjernan och har arbetat i ocean- och färjefart i en lång rad rederier. Fackligt intres­serad och kongressombud två gånger förut. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Kämpa för att behålla jobben. Hjälpa frihetsberövade sjömän. Uppmuntra ungdomar till fackligt arbete. Stärka samarbetet med andra europeiska fack. Leif Johansson, 510703. Elingenjör i Wallenius. Började som elektrotekniker i Salén­ rederiet 1971. Sedan i en lång rad rederier, bl a 10 år som nybyggnadskontrollant. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Lyfta fram min yrkesgrupp, som varit mycket undanskymd både utåt och inåt. Pensionsfrågorna. Mikael Johansson, 630118. Ass. hotellservicechef i Stena Line. Har tidigare varit kock, köksmästare och restau­ rangchef. Fackligt aktiv sedan ett 10-tal år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbeta för ett starkt gemensamt förbund med ökat inflytande nationellt och internationellt. Arbetsmiljön, löneutvecklingen och framtida arbetsmöjligheter i en säker och miljömedveten sjöfart. Torsten Johansson, 570206. Befälhavare i Styrsö­ bolaget. Har seglat i inre fart i 30 år, fackligt aktiv sedan 1996. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Lika villkor för svenska fartyg och svenska sjömän. Se till att redarna låter ny­exami­ ne­rade arbeta som juniorbefäl. Johan Juhlin, 610214. Befälhavare i Møller-Mærsk. Varit befälhavare i Broströms/ Mærsk sedan 1997. Suppleant i föreningsstyrelsen. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Medverka till en hållbar svensk sjöfarts­ politik med fler svenska sjöbefäl i Sverige och utomlands. Sjöbefälsutbildningen och sjösäkerheten internationellt. greger jönsson, 1975. TCH, Thun. Jan-Erik Karlsson, 560305. Elingenjör i Wallenius. Varit el­ ingenjör i 22 år, huvudsak­li­gen som uteseglare. Suppleant i föreningsstyrelsen.

9

ko n g r e s s e n presentation av ombudskandidaterna

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbeta för att nyexaminerade kommer in på sjöarbetsmarknaden. Få upp löneläget. så vi inte tappar kompetens till utlandet. Kjell Karlsson, 510302. 1e fartygsingenjör i Allandia. Mycket fackligt aktiv lokalt genom årens lopp. Motsatte sig sammanslagningen. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Verka för de frågor jag har motionerat om, bl a olika aspekter av arbetsrätts- och fartygssäkerhetslagstiftning. Åke Karlsson, 640120. Elingenjör i Stena Line. Varit där i 27 år, varav de 20 senaste som elingenjör. Suttit i klubb­ styrelsen i 15 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Bevaka pensionsförmånerna i ITP-Sjö. Tillsammans med redare och politiker stärka den svenska sjöfarten. benjamin kullenberg, 1954. TCH, Finnlines. jonas lagerbäck, 1976. BFH, Blidösundsbolaget Anders Leander, 540429. Teknisk chef i Stena Line sedan 2004. Gick till sjöss vid 16 års ålder, maskinbefäl vid 22. Klubbstyrelseledamot. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att få en enad och stark sjöbefälsförening och ett bra samarbetsklimat mellan maskin­befäl, nautiker och intendenturbefäl. erik lindeblad, 1973. 2ST, Stena Line. Bo Lindgren, 510913. Teknisk chef i Stena Line. Har arbetat fackligt med framför allt arbetsmiljöfrågor. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Aktivt arbeta med ledarskap, kvalitativa utbildningsfrågor, bättre lönesättning och bevaka arbetsmiljöfrågorna, inte minst farligt gods. Tia Lindström, 650505. Grupp- och försäljnings­ koordinator i Tallink-Silja, där hon varit i 28 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att få medlemmarna att bli mer fackligt aktiva, särskilt de unga. Förbättringar som t ex delpension. Att den nya fina gemen­ samma organisationen fungerar bra på alla nivåer.

10

stefan ljungberg, 1957. BFH, Trafikverket.

carita nyberg, 1968 Köksmästare, Tallink-Silja.

Martin Lövberg, 780919. Ass. hotellchef i Stena Line. Varit intendenturbefäl i fem år.

thomas nyberg, 1951. BFH, Trafikverket.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att se till att det finns arbetsglädje inom den enskilda arbetsgruppen.

stig olséen, 1951 2ST, Finnlines.

mats löfving, 1974. Hotellchef, TT-Line. Håkan Mannbrink, 690205. Befälhavare i Stock­holms Sjö­trafik. Först styrman i olika far­tygstyper, sedan sä­ songs­anställd och så småning­om fast anställd i skär­gårdstra­fi­ken. Ledamot av klubbstyrel­sen. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Förvalta samgåendet och vara en stark motpart till Sweref. jonas melin, 1984. 1FI, NMM roro. christer menfors, 1957. BFH, Stena Line. Melker Nelson, 600814. Teknisk chef i Stena Line. Till sjöss i 28 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att bli ett förbund för alla befäl med själ och hjärta. Höja statusen på sjöbefälsyrket genom höjda löner. Vi har ansvar för värden upp till miljarder. Anders Nord, 591215. Teknisk chef i Stena Line. Naturmänniska som bor i nybyggt hus på Orust. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Se till att sammanslagningen av förbunden blir bra. Fortsätta värna om våra arbetstillfällen. michael nord, 1981. 2FI, SMBF Service. dido nordström, 1954. Hovmästare, Tallink-Silja. Hans Nordström, 530829. Befälhavare i Boa Tugs. Varit i bogserbranschen sedan 1974. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att behålla sjöbefälsplanen i ITP-Sjö. Mats Nordström, 681017. Befälhavare i Eurovik Shipping. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Motverka utvecklingen mot fler tap-ar.

Jan Olsson, 510524. 1e fartygsingenjör i Donsötank. Började som befäl i Johnson Line. 20 år som installations­kon sult för styr- och övervak­nings­system i Energo och Sweco. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Ta itu med utflaggningen av svenska fartyg. Stefan Olsson, 531115. Elingenjör i DFDS Seaways. Varit till sjöss i snart 30 år, fackligt engagerad för det mesta, bl a på lokal nivå i gamla Tor Line. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Övertyga redare, politiker och allmänhet om behovet av svensk flagg och svenska avtal. Verka för harmoniserade regelverk globalt, så vi slipper lönedumpning och fiffelredare. jörgen palm, 1952. 1FI, Stena Line. ronny pettersson, 1955. BFH, Stena Line. Sören Petterson, 520702. Elingenjör i Finnlines. Varit till sjöss ända sedan Johnson Lines Sydamerikatid. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Förbättra teknikernas ställning. Få rede­ rier­na att förstå att det behövs folk till all ny elektronik. Löne- och miljöfrågor. Per Ringbom, 700719. Från 2000 2e och överstyrman i f d Cementas fartyg. Till sjöss sedan 15-årsåldern med av­brott för sjökaptens­utbild­ning­en. Sedan styrman i flera rede­rier. Styrelsesuppleant i SBF. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Värna arbetsplatser för svenskar i svenskflaggade fartyg. Christopher Ringhagen, 710131. DPO (Deputy Positioning Officer), för närvarande i Saipem, Norge. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att metodiskt förbättra avtal och villkor för svensk sjöfart i allmänhet och befälskåren i synnerhet. Utbildningsfrågor nationellt

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

ko n g r e s s e n presentation av ombudskandidaterna

och internationellt, säkerhetsfrågor. Erkki Rintala, 631107. Head waiter i Tallink-Silja. Ansvarar för restaurangerna på promenaddäck. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Vidareutveckla befälens gemensamma ansvar för att stärka samarbetet. Förstärka cateringbefälets ställning i föreningen. monica rönnqvist, 620219. 1e fartygsingenjör

i Sea Wind. Medlem sedan 1987, har varit ombud på fyra ordinarie kongresser. Suppleant i föreningsstyrelsen sedan 2000. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Att samarbetet mellan befälskategorierna når ut till fartygen, för att stärka banden. Mika Savinainen, 700131. Restaurangchef i Tallink-Silja. Varit på Östersjön i 20 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Ta upp med politikerna varför sjöinkomstavdraget varit oförändrat (ej indexreglerat) sedan sjömansskatten försvann i mitten av 1990-talet. kent sfaiter, 540305.

1e fartygsingenjör i Scandlines. Har seglat i tank, bulk, kyl- och färjetrafik sedan 1986.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Rädda jobben!

Tommy Sjöberg, 540427. Överstyrman i Stena Line. Mångårig styrman och avlösande befälhavare i Stena SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Agera för svenska avtal och besättningar, införande av tonnageskatt. Kompetens­ utveckling, fler praktikplatser för både sjöbefäls- och gymnasieelever. ulf sjöberg, 1960. ÖST, A P Møller-Mærsk. Henrik Sjödahl, 690120. 1e fartygsingenjör i Färje­rede­ riet. Varit där sedan 1998, dess­ förinnan 10 år i handels­flottan med början i Johnson Line. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att beslut fattas hos dem som berörs av dem. Att vattenvägarna nyttjas bättre för att bevara en svensk sjöfart. Torkel Skarsgård, 590218. 1e fartygsingenjör i TT-Line. Har tidigare jobbat i roro- och con-

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

tainerfartyg. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Förbättra arbetsmiljön särskilt i maskin. Få redarna att tänka på detta redan på byggnadsstadiet karolina stark, 1972. ÖST, A P Møller-Mærsk. Fredrik Sundberg, 731002. Befälhavare i BRP. Har huvud­ sakligen jobbat i tanksjöfart, men hjärtat brinner för segel­

Se till att den enade föreningen blir stark i sin verksamhet gentemot arbetsgivarna för medlemmarnas bästa. Kenneth Toresson, 690517. Befälhavare i Färje­rederiet. Har tidigare varit yrkesfiskare och ett kort gäst­spel som lastbilschaufför. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Att ännu mer ta till vara medlemmarnas intressen i en allt mindre svensk fartygsflotta. Öka intresset hos ungdomar att söka sig till den maritima sektorn.

fartyg. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Jobba för konkurrensneutrala förutsättningar i europeisk sjöfart. Stärka och sprida den svenska säkerhetskulturen. Svenska nyexaminerade befäl ska ha svenska båtar att jobba i. Åke Sundén, 561108. Teknisk chef i Stena Line, där han jobbat sedan 1976. Har varit aktiv i Stenaklubben och ombud på flera tidigare kongresser. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Inkörning av den nya organisationen till en enad och lyckad förening, som är stark i förhandlingar och övriga arbetsuppgifter. patrik sundquist, 1972. TCH, Transatlantic. nils-åke swanberg, 1953. TCH, Transatlantic. dan svensson, 1950. ELI, SMBF Service. jan svensson, 1951. 2FI, TT-Line. ragnar svensson, 1954. ELI, Stena Line. Jan Söderman, 651207. Befälhavare i Färjerederiet sedan 2006. Närmast dess­för­innan på seniorbefäls­ befatt­ningar i kryssningsfart i cirka åtta år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Förbättra lönerna, se över den psykosociala biten, förbättra de anställdas insyn och medvetenhet om befälhavaransvaret.

jonas tullock, 740527 Befälhavare i Stena Line sedan ett par år. Tidigare styrman och befälhavare i roro och ropax. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Arbeta för att det ”nya” förbundet blir stabilt och starkt. Ta vara på medlemmarnas intressen. johan utbult, 1962. ELI, SMBF Service. kent vesterholm, 1955. 2ST, Finnlines. bengt viknander, 670927. Övertyrman (snart befälhavare) i Stena Line, där han varit sedan 2003. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Har ingen direkt hjärtefråga men hoppas att samgåendet ska medföra att det blir ett starkt förbund. Per Westergren, 580504. Befälhavare i Blidösunds­ bolaget. Seglat styrman i flera olika rederier i alla typer av fartyg. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Ensa de olika skärgårdsavtalen. Stärka befälens ställning ombord, förbättra samarbetet dem emellan. marcus åkerholm, 1968. TCH, Tallink-Silja. niklas öhrn, 1968. 1FI, DFDS Seaways.

peter sörensson, 1960. BFH, Trafikverket. Jan-Åke Thim, 550427. 1e fartygsingenjör i Stena Line sedan 2002, började där som motorelev vid 17 års ålder. Klubbstyrelsesuppleant.

På sidan 16 presenteras senare inkomna kandidater till kongressombud.

SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

11

o m b o r d r e p o r ta g e trafikverket färjerederiet

Till sjöss och nära hem Det finns ett rederi där nuvarande Sjöbefälsföreningen sett sitt medlemsantal mer än tredubblas på 20 år. Det är Färjerederiet inom Trafikverket, tidigare Vägverket. Befälen i färjorna har strömmat över från andra fack i takt med att kommunerna inte längre är arbetsgivare, något som befälen är odelat nöjda med. Det behöver framhållas att det kan vara nog så krävande att köra en vägfärja, inte minst på Visingsölinjen i stundtals stormiga Vättern. Text Benkt Lundgren v i s i n g s ö mars 2 0 1 2

SB ska träffa ett gäng på åtta befäl i statliga Färjerederiet. Föreningsstyrelseledamoten Stig Karlsson, som varit med i avtalsförhandlingarna, ska ha informationsmöte om avtalet. De åtta jobbar i Visingsölinjen, som går mellan idylliska småstaden Gränna och idylliska Visingsö i Vättern. Mötet sker i linjekontoret på Visingsö. I det klara vädret syns ön tydligt redan under reporterns inflygning till Jönköpings flygplats. Den ser från luften rätt glesbefolkad ut, nästan ödslig. Nåja, det finns i alla fall cirka 800 bofasta på öns 24 kvadratkilometer. Som klubbordförande Jimmy Franzén uttrycker det: – På längd och bredd är den en tiondels Öland! Drygt en hundradels Öland till ytan

med andra ord. Jimmy är själv inflyttad sedan några år. Flera andra av linjens 25 fast sjöanställda bor också på ön, dock inte Sven Brundin, som är befälhavare under överfarten. Han bor i Habo i Västergötland, cirka 50 minuters bilfärd från färjeläget. – Det är fint att kunna köra båt varje dag och ändå ha nära hem, tycker han. Vättern inte lätt att tas med Att det däremot inte alltid är någon lätt match att köra båt bara för att det är insjötrafik förstår man. Den här dagen är det lugnt, blåser fem till sju sekundmeter. Men i Vättern blir det hyggliga vågor ändå, och färjan Ebba Brahe gungar en hel del. Det kan vara värre, mer om det senare. Många av befälhavarna i Färjerederiet har sjökaptensbehörighet, även om det

formellt bara krävs klass VI. Åtskilliga av dem har också jobbat i utesjöfarten. Ett ganska typiskt exempel är den yngste i gänget, Magnus Tolf. Han har varit styrman i Cementa och Wallenius. När han fick barn sökte han ett vikariat i ett rederi som inte hade så långa törnar. Det blev Färje­ rederiet. – Och då blev jag glatt överraskad. Jag upptäckte att det inte bara var fördelen att komma hem oftare, jag trivdes väldigt bra också! säger han. Något ”åtta-till-fem-jobb” är det definitivt inte.Visingsöfärjorna går 19 timmar per dygn 365 dagar om året. Och även om de närboende hinner åka hem mellan körpassen har de ett slags 1:1- eller 1:1,5-system. De jobbar fyra dagar och är lediga i fyra eller sex. För de anställda i Färjerederiet som inte är närboende finns det ibland tillgång till vilrum under omborddagarna. Men åtminstone en av de på mötet, Benny Wiknander, har en husvagn stående invid färjeläget. Kommunerna svåra arbetsgivare Deras organisering i en befälsorganisation är av ganska färskt datum. Ännu för 12 år sedan var de med i dåvarande SKTF eller ST, beroende på vem som var huvudman för linjen. Matroserna ombord var med i Kommunal eller Seko, men inte Seko Sjöfolk utan i Seko Väg och ban.

Ebba Brahe i storm. Rörliga bilder finns bland annat på www.youtube.com/watch?v=QZ33ZalXLv4&feature=related. Foto Pelle Nordqvist.

12

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

o m b o r d r e p o r ta g e trafikverket färjerederiet

När befälen i växande utsträckning började gå över till dåvarande SFBF, fick de från arbetsgivaren höra att de fick gå med vart de ville, men det var Kommunal och SKTF som hade avtalsrätten! Först när SFBF fört upp frågan till Sveriges Kommuner och Landsting fick kommunerna ge med sig. – Kommunerna var svåra arbetsgivare, säger Jimmy Franzén. De förstår inte terminologin till sjöss, har dåligt med resurser och jämförde oss med vårdbiträden inom äldreomsorgen. Det fanns en kvarleva från gamla tider att se färjeskepparjobbet som en avstjälpningsplats för uttjänta vägarbetare. Kommunerna ville inte inse att de faktiskt drev ett rederi. I samband med ISM-certifieringen kunde man auditera en ”rederichef” som var gatuingenjör. Ingen känsla för kompetens Janne Moberg, en av de mer erfarna i gänget, ger ett belysande exempel på kommunernas bristande förståelse. – När vi påpekade svårigheten att få tag i vikarier, fick vi höra att ”det är väl bara att ta in folk från gatan”! Jonny Odén, som numera är distriktschef, ger ett annat exempel: – ”Varför har ni maskinister ombord, när ni aldrig har några maskinhaverier?” kunde de fråga. Svaret var givet: Att vi inte har haverier beror på att vi har maskinister! Om Visingsötrafiken kan man verkligen tala om att den går i ur och skur. Under den senaste stora vinterstormen, ”Dagmar”, fick de höra i nyheterna att inte bara flera kustfärjor utan även flera vägbroar stängdes av. – Då tittade vi på varandra och sa: ”Det är väl dags för oss att gå då!” berättar Jimmy Franzén. En (1) dag under 50 år har Visingsötrafiken stått helt stilla (17/11 1995). Ändå är Vättern i storm inte lätt att tas med, som i

Åtta av de anställda i Visingsölinjen. Fr v Gert Möbius, Janne Moberg, Kjell Olofsson, Benny Wiknander, Hans-Erik Wetterlind, Jimmy Franzén, Magnus Tolf och Jonny Odén. Gert är maskinist, övriga befälhavare, varav Jonny numera är distriktschef. Foto Benkt Lundgren.

Ebba Brahe under stillsammare förhållanden i färjeläget på Visingsö. Foto Benkt Lundgren.

färjerederiet

maskinisttiteln

är en av sju resultatenheter inom statliga Trafikverket. Resultatenheterna har en bolagsliknande form och ska bära sina egna kostnader. Intäkterna kommer från Trafikverkets regionala stationer. Inga förändringar planeras förutom en eventuell försäljning av de underhållsvarv som finns inom resultatenheten.

är som bekant avskaffad inom handelsflottan. Den finns dock kvar i Färjerederiet och kräver en behörighet klass VIII, ungefär gamla Maskinist B. Tjänsterna är oftast en kombinerad ”maskinist/ matros”-tjänst, alltså delvis en manskapsbefattning.

Antal personresor/år 21 milj Antal fordonstransporter/år 12 milj Antal fartyg 65 Antal färjeleder 40 Antal anställda 650

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

någon mån framgår av bilden på föregående sida. Naturligtvis är det i sådana förhållanden omöjligt att hålla tidtabellen. Man får köra sicksack mellan vågorna. Risken att Visingsötrafiken ska gå samma väg som färjorna i södra Öresund finns knappast. Sundet är visserligen betydligt smalare, sex kilometer, ungefär som Ölandsbron. Men strömförhållandena och djupet gör idén om ett brobygge tekniskt mycket svårt och ekonomiskt helt orealistiskt. B L

13

säkerhetsfrågor forskningsprojekt om fatigue

Låg bemanning skapar trötthet Trötthet, sömnighet och brist på sömn är några av de största säkerhetsriskerna inom handelssjöfarten, visar slutrapporten från Projekt Horizon. Text Claes Hindenfelt, Metra Reportage illustration aake nystedt

g ö t e b o r g mars 2 0 1 2

Orsakerna är skiftarbete, långa arbetstider och för låg bemanning i fartygen. Det styrks av mätresultaten, som bl a visar att vakthavande befäl somnar på sina pass. Slutredovisningen av Projekt Horizon visar att det uppnått sitt syfte att med empiriska data styrka hur kontinuerlig vaktgång enligt 4/8 och 6/6 påverkar sömnighetsnivåerna hos vaktgående. Projektet är det första och största i sitt slag i Europa och världen. Det har gett forskarna mycket ny och viktig kunskap att arbeta vidare med, liksom för sjöfartsbranschen att ta till sig och reflektera över. Sjöfart bedrivs dygnet runt med långa arbetspass för vaktgående befäl, oregelbundna arbetstider, anlöp och avgångar med mera vilket minskar möjligheterna till kvalitetssömn. Att vara vaken under 20–24 timmar i sträck ger samma effekt på prestationen som att ha 1 promille alkohol i blodet. Förutom risken för personskador kan grundstötningar och haverier bli mycket kostsamma, särskilt för miljön.

Förutom microsömn får speciellt 6/6-vakten en ackumulerande sömnskuld på grund av för lite sömn totalt. Det påverkar även prestationen under vaktgång, bl a hade befälen problem att snabbt hantera uppkomna situationer som väjningsmanövrar och larm om tekniska fel. Den störda frivakten gav även utslag i höga stressnivåer under den påföljande vakten samt markant ökade nivåer av trötthet. – Merparten av problemen bottnar i att det är för låg bemanning ombord. Förhållandet mellan det arbete som ska utföras och antalet personer i besättningen överensstämmer inte, säger Margareta Lützhöft på Chalmers Lighthouse i Göteborg. – En minimibesättning klarar en normal resa utan problem, liksom att vanlig körning är okej för 6/6 vakten. Men de går oftast i kustfart med många anlöp, vilket stör frivakten och gör det väldigt snärjigt. IMO-regel löser inte problemet Under projektets gång kom i somras en IMO-regel att successivt införa krav på att alla passagerar- och fraktfartyg på 150 grosston och uppåt ska ha ett BNWAS

(Bridge Navigational Watch Alarm System) från 2014. Tanken är att larmsystemet ska minska antalet allvarliga olyckor till sjöss.Vakthavande styrman måste inom vissa tidsintervall på något sätt (till exempel genom att trycka in en återställningsknapp) kvittera att allt är OK. Systemet har inte diskuterats inom Projekt Horizon, men Margareta Lützhöft menar att det är en teknisk lösning som inte tar bort grundproblemet. – Risken är att man ser larmet som en lösning på problemen med trötthet och sömnighet ombord och flyttar fokus från grundproblemet – att vakthavande är övertrötta och inte har full beredskap att agera och lösa akuta problem. Dataprogram för arbetsschema Projektet har resulterat i en rad rekommendationer, se separat artikel på s 16, samt ett dataprogram Martha, som kan användas för att lägga in arbetsschema upp till sex veckor. Programmet svarar med en uppskattning av de mest riskfyllda arbetspassen liksom de med högst grad av förväntad sömnighet för varje vakt och frivakt under hela perioden. En fortsättning på Horizon kan komma att inledas, men är i nuläget för tidigt att säga något om. Helt klart är dock att mätresultaten, som visar att vakthavande befäl står och sover, vilar på en vetenskaplig grund som inte går att förklara bort. C H

Ingen motsvarighet i land De långa arbetstiderna, 64 timmar för 4/8-vakten och 84 timmar för 6/6 har ingen motsvarighet vid arbete i land. När frivakterna störs ökar sömnigheten och därmed riskerna under nästkommande vakt. Trötthet beskrivs som fysisk och mental påverkan, medan sömnighet definieras som ett stadium där individen kämpar för att hålla sig vaken. Sömnighet är vanligast hos personer som arbetar på nätterna, och långa perioder av utebliven eller störd sömn är på sikt en riskfaktor för övervikt, hjärt/kärlsjukdomar och diabetes. Stressforskningsinstitutet i Stockholm är en av parterna i projektet. De ville bl a veta om vakten somnade under arbetet. – Med hjälp av mätinstrument kan vi visa att ja, de somnade på sina pass i objektivt mätbar microsömn, och några somnade in i riktig sömn, säger Göran Kecklund, på Stressforskningsinstitutet.

14

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

säkerhetsfrågor forskningsprojekt om fatigue

Insomning går att styrka vetenskapligt Analysen av mätningar på vaktgående befäl 6/6 visar både oväntade och alarmerande resultat. Hög grad av sömnighet och ren sömn registrerades vid mätningarna. Text Claes Hindenfelt, Metra Reportage

Microsömn registrerades vid minst ett tillfälle hos över 40 procent av befälen, mest vanligt under vakten 00–06, under vaktens morgontimmar. Även fall av regelrätt sömn registrerades både på bryggan och i maskin under mätningarna. Hög grad av sömnighet noterades även på eftermiddagarna. Särskilt utsatta var deltagarna efter

Orsakat flera haverier

att frivakterna störts av arbete, då var sömninghetsnivåerna mycket höga. – Även om vi halverar siffrorna från 40 till 20 procent är det för mycket. Det är det vid fem procent också. Folk har somnat, det är uppmätt och går att styrka, säger Margareta Lützhöft. Mätningarna gjordes under en sju dygn lång resa i simulator, där även maskinoch lastsimulator var sammankopplade. En black-out i maskin släckte även ner bryggan och lastsimulatorn.

Arbetstiden var 90 timmar, inklusive måttliga sex timmars övertid efter att deltagarna fått en frivakt störd. I realiteten arbetar många med vaktgång 6/6 mer övertid än så, eftersom mindre fartyg ofta går i kustfart med många anlöp och avgångar, vilket stör frivakterna. De långa arbetspassen och långa tider ombord medför även att 6/6-vakten sover för lite totalt sett, vilket ackumulerar en växande sömnskuld. Dessutom delas sömnen upp i två sovpass, ett på 3–4 timmar och ett på 2–3 timmar. Generellt behöver inte prestationen påverkas av brutet sömndygn, men det förutsätter en period av sammanhängande sömn på omkring 4–5 timmar. Med kortare sammanhängande sömn hamnar man nära den undre gränsen för att hjärnan ska hinna med att återhämta sig. Vaktgång 4/8 har en kortare arbetstid totalt, men även här är befälen sömniga på nätterna och tidiga morgnar före klockan 6. Men de har större möjligheter till återhämtning genom sina längre frivakter. C H

Många grundstötningar och totalhaverier har i de efterföljande utredningarna visat sig bero på trötthet och för lite sömn. Här är några kända haverier genom åren.

l Utredningen efter Exxon Valdes grundstötning 1989 visade att vakthavande på bryggan endast sovit 5–6 timmar under dygnet före haveriet. l 1997 seglade feeder-fartyget Cita på grund utanför Scilly efter att befälet somnat och fartyget seglat på egen hand i två och en halv timme före grundstötningen. l Styckegodsfartyget Jambo gick på grund utanför Skottland 2003 efter att vakthavande befäl somnat på bryggan och därmed missat en kursändring. l Bulklastaren Pasha Bulker gick på grund nära hamnen i Newcastle i Australien 2007. Utredningen visade att befälhavaren var överbelastad och påverkad av trötthet och oro. l Även Shen Neng 1:s grundstötning på Stora Barriärrevet i april 2010 orsakades av trötthet och för lite sömn. Utredningen visade att överstyrman hade sovit två och en halv timma under de 38,5 timmarna före haveriet, vilket ansågs ha påverkat hans bedömning av fartygets position och hans agerande på bryggan. C H

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Citas grundstötning utanför Scilly.

Vi söker

Haveriutredare inom civil sjöfart Anställningen är på heltid vid SHK:s kontor i Stockholm Läs gärna mer anställningen och om vår verksamhet på www.havkom.se Sista ansökningsdag är den 2 maj 2012 Statens haverikommission (SHK) är en statlig myndighet som har till uppgift att undersöka olyckor och tillbud till olyckor i syfte att säkerheten ska förbättras.

15

säkerhetsfrågor forskningsprojekt om fatigue

Viktiga rekommendationer Resultaten av Projekt Horizon har skapat underlag för en mångfald av rekommendationer till samtliga parter inom sjöfartssektorn. Text Claes Hindenfelt, Metra Reportage g ö t e b o r g mars 2 0 1 2

Såväl enskilda befäl som rederier, IMO, nationella myndigheter, kustbevakning, sjöräddnings- och utbildningsorganisationer, försäkringsbolag och klassningssällskap med flera aktörer kan hämta mycket kunskap och information från projektets rekommendationer. På sjöbefälsutbildningarna i Göteborg har resultaten redan tagits in i föreläsningar, och problematiken med trötthet/sömnighet ska införlivas i grundutbildningen. Så kommer även att ske på utbildningarna i Kalmar. – Helhetsperspektivet i projektet är unikt, eftersom rekommendationer kan riktas till alla nivåer inom sjöfarten från individ till myndigheter. Och en rapport kommer även att skickas till IMO, säger Margareta Lützhöft, forskningsansvarig på Chalmers Lighthouse. – Eftersom resultaten är vetenskapligt belagda behöver de inte diskuteras fram och tillbaka. Nu vet vi vad problemet är, och då bör det bli lättare att hitta lösningar. Särskild uppmärksamhet har riktats på

resor i svårnavigerade farvatten i kombination med vaktgång 6/6 och nattvakter, den avslutande delen av samtliga vakter med fokus på nattpassen samt vakter efter att frivaktens förmodade sömn och återhämtning störts. Här finns även förslag på alarmsystem för att uppmärksamma vakthavande inför kursändringar, att dubblera vakterna vid krångliga passager och tät trafik samt skyddade ”sömnperioder” för vaktgående befäl alternativt enbart vaktgång. Projektets analys visar att sannolikheten för kritiska och farliga situationer är som högst när nattvakten kombinerats med utebliven sömn på föregående frivakt tillsammans med passager i trånga och tätt trafikerade vatten och/eller dålig sikt. – Det har varit viktigt och värdefullt att kunna mäta och bedöma effekterna av olika vaktsystem med både objektiva och subjektiva mått och vilka effekter störd frivakt ger, säger Margareta Lützhöft. Flyget förebild Det särskilt framtagna programmet Martha, för att kunna planera vilka avsnitt av

På sidorna 8-11 presenterades de kongressombud som står på valsedeln. Här nedan följer några kandidater som tillkommit senare.

Senare nominerade Efter att presidiet fastställt valsedeln har några namn tillkommit. Den som vill rösta på dessa måste skriva in namnet på en tom rad. thomas brundin, 511107. Gick till sjöss 1970, befälhavare sedan 1986, numera i Finnlines. Klubbordförande sedan 10 år. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter: Stärka svenskt befäls konkurrenskraft. Bevara pensionssystemet ITP-Sjö. Magnus Hammar, 1967. 2FI, Scandlines.

16

Kaisa Hammarstedt, 1979. 2ST, Scandlines. linus mossberg, 800609.

2e styrman/överstyrman i Finnlines. Har en extra examen i logistik och uppger sig ”tänka utanför boxen”. SBF:s/SBF-O:s viktigaste uppgifter:

Tillgänglighet, med fokus på att nå ut bredare för att lättare ta del av och besvara medlemmarnas frågor. Magnus Nell, 1974. Sjöingenjör, Scandlines. Mikael Sjögren, 1959. TCH, Finnlines.

en resa som kan bli kritiska ur ett trötthets- och sömnighetsperspektiv, redovisas separat i rekommendationen. Merparten av projektets rekommendationer och förslag återfinns i det ”Fatigue Risk Management” som för närvarande håller på att införas globalt inom trafikflyget. En liknande utveckling är att vänta även för sjöfarten. Konkreta förslag i korthet är att frivakten för 6/6 vakter reserveras för sömn, att minimera administrativt arbete ombord samt att samordna administration, information, inspektioner och kontroller. En rekommendation är att ändra tiden för avlösning vid vaktgång 6/6 till 03-09, 09-15, 15-21 och 21-03. Om tiderna ska ändras bör de flyttas medurs. Måltiderna bör koordineras efter detta med den tyngsta måltiden efter den längsta sömnperioden. Detta ökar fartygets totala vakenhetsgrad, vilket verifieras av svenska marinen. Kaffe plus tupplur nödlösning Strategisk sömn, att skapa utrymme för en halvtimmas sömn, kan göra stor skillnad i vakenhetsgrad och förmåga att agera. En siesta eller kort tupplur är bättre än att somna in i djupsömn, som tar längre tid att vakna efter. Att sova nära vaktgången och vid samma tid varje dygn, om sömnen är kortare än åtta timmar, ger bättre förmåga till återhämtning. En koffeintupplur på 10–15 minuter, att dricka en stor kopp kaffe och vila i en kvart, är en nödlösning som har en bra om än kortvarig effekt.Vilan och koffeinet samarbetar och ger en ökad vakenhetsgrad. Den kan också användas av de som mönstrar av och ska köra bil, eller för en lots som ska köra hem efter en långlotsning. I rekommendationerna finns också förslag på olika utbildningar, bland annat för att kunna se och förutse trötthet/sömnighet, dess risker och förebyggande åtgärder samt enhetliga modeller för informationsöverföring och överlämningar med mera. Rekommendationerna i sin helhet kommer inom kort att finnas på projektets hemsida: www.warsashacademy.co.uk/research/ horizon/horizon.aspx C H

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

hamnfrågor konkurrenstvist

Luleå anmält Luleå kommuns uppdrag i Norrbotten granskas av Konkurrensverket efter en anmälan från Piteåföretaget Marine Carrier AB. Frågan är om kommunen snedvrider konkurrensen genom att ta privata uppdrag. Text Fredrik Mårtensson

l u l e å februari 2 0 1 2

– För oss är det ingen tvekan att så är fallet. Kommunens agerande slår undan benen på de privata bolagen, säger Tomas Wirén i ledningen för Marine Carrier. Striden gäller hur Luleå bogserbåts AB – ett helägt dotterbolag till kommunen – tagit över ett kontrakt med Billeruds pappersbruk utanför Kalix om att hålla farleden isfri med ansvar för bogsering och isbrytning.

Luleå bogserbåts AB ägs av Luleå kommun och bildades 1971 med uppdraget att hålla hamnen i Luleå isfri. Företaget har tre fartyg med verksamhet i Luleå, Piteå och Kalix

Uppdraget har tidigare varit Marine Carriers, och att Luleå kommun tar uppdrag utanför hemmahamnen har fått företaget att reagera. Har övervägt lagstiftningen Luleå bogserbåts vd Roger Danell, som även är kommunens hamnchef, säger till lokaltidningen NSD att man övervägt all lagstiftning innan man gick in i upphandlingen. – Vi har ett ansvar att våra resurser ska nyttjas på bästa sätt. Det finns flera lagstiftningar som reglerar detta, säger han till tidningen. Tomas Wirén är besviken på Luleå kommuns agerande: – Vi tycker att det här är värt en principiell diskussion om ramarna för offentligt och privat och har försökt lyfta det till en dialog med kommunledningen, helt utan resultat. Luleås kommunalråd Karl Petersen har inte velat befatta sig med detta.

Konkurrensverket är en statlig myndighet med uppdrag att främja god konkurrens och upphandling. Verket har möjlighet att ingripa när en offentlig aktör som exempelvis en kommun hindrar sund konkurrens. Myndigheten påpekar bland annat att förutsättningarna mellan privat och offentligt ägda företag skiljer sig och därför behöver granskas extra, exempelvis kan en kommun inte gå i konkurs och har en inneboende finansiell styrka som få företag kan mäta sig med.

En sista utväg blev att föra ärendet vidare till Konkurrensverket. Den anmälan som kom in i slutet av 2011 har nu resulterat i en förstudie vid myndigheten, där man påbörjat en skriftväxling med berörda parter. Därefter tar Konkurrensverket beslut – utifrån sin prioriteringspolicy – om man kommer att gå vidare med ärendet. F M

Kampanj i Nordsjön En gemensam norsk-dansk-brittisk kampanj mot utnyttjande av lågkostnadsbesättningar i Nordsjön startade i februari. Bakgrunden är ITF:s bevakning av det ökade antalet reguljärt verkande bekvämlighetsflaggade fartyg i Nordsjön. ”Antalet arbetstillfällen för sjömän från traditionella sjöfararnationer minskar dramatiskt i takt med ökat utnyttjande av arbetskraft från exempelvis Litauen, Lettland, Indien, Rumänien och Filippinerna”, konstaterar ITF. Sjöfack från de tre länderna uppmärksammar den ökade utflaggningen från Norges officiella register NOR. På sikt kommer knappt några norrmän att finnas kvar på supplyoch servicefartygen på norsk kontinentalsockel. Brittisk-holländska befälsfacket Nautilus stöder kampanjen. – Servicefartygen till offshoresektorn är en lika tung bas för utbildning och sysselsättning åt EU-ländernas sjömän som färjeindustrin, anser generalsekreterare Mark Dickinson. ITF avlöjar även grovt utnyttjande av rumänska rigganställda utanför Hartlepool i norra England. Arbetsgivaren var rumänska Grup Servicii Petroliere. 48 av de anställda hade inte fått någon lön sedan oktober i fjol, andra fick runt 3,50 pund (37 kronor) i timmen under ett 12-timmarspass. Det är hälften av den lagstadgade minimilönen i Storbritannien. – Detta är värsta sortens social dumpning, sa Norrie McVicar från ITF:s offshore-grupp. Vi har fått höra att en del personer är så rädda att tala ut att de hellre arbetar för en lön som precis räcker att överleva på. Sådana företag borde över huvud taget inte få finnas i Nordsjön. (Telegraph)

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Intresserad av att annonsera i

sjöbefälen

Tidskriften

f ö r s j ö b e f ä l   u t g i v e n av s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n

Kontakta ankie nilsson 0739-86 16 49 ankie_nilsson@hotmail.com

17

s j ö m a n s k u lt u r nordiska fototävlingen för sjöfolk 2 0 1 1

Svensk seger igen! h e l s i n gf o r s februari 2 0 1 2

I den svenska deltävlingen i Nordiska fototävlingen för sjöfolk 2011 deltog hela 39 fotografer med 212 bilder, vilket är det högsta deltagandet i tävlingens historia. Anledningen till den stora ökningen jämfört med förra årets fem deltagare är troligen att Sjömansservice inför årets tävling uppmanat målgruppen att skicka in digitala bilder. Inför den nordiska tävlingen samlades arrangörerna i Helsingfors.Totalt har 2011 års tävling engagerat 204 fotograferande sjömän, som skickat in 1 268 bidrag. Final­ juryn bestod av Tatu Korhonen, sjökapten och amatörfotograf sedan 70-talet, och yrkesfotografen Torsti Laine. Även det här året tog Sverige hem förstapriset tack vare den i dessa sammanhang välkände kockstuerten från M/T Bit Okland Jörgen Språng och hans bild ”Bulb”. Den visar en pågående vattenblästring av ett fartygs bulb och fick omdömet: ”Dynamisk och tekniskt lyckad actionbild. Geometriskt intressanta märken från ankarkättingarna. Lyckat arbete med ljus och färg.” Andrapriset gick till bilden ”Ravnens endested” av Sigurbjörn Ragnarsson, Island. Juryns kommentar löd: ”Unikt motiv, väcker frågor. Väldigt vackra färger. Balanserad bild.” Finländaren Aku Kaikkonen tog med sin bild ”Departing Greenland” hem tredjepriset med motiveringen ”Dramatisk himmel, enkla färger skapar rum åt molnens och bergens former”. Juryn är enig om att många av fotona håller både hög teknisk och konstnärlig kvalitet, och även om vackra landskapsbilder och solnedgångar är bildsköna skulle de gärna se fler bilder på sjömän i arbete. Det är otroligt roligt att se att Nordiska fototävlingen årligen engagerar så många sjötjänstgörande och att bilderna håller så hög klass som de gör. Vi hoppas att ni redan nu börjar fundera över vilka motiv ni vill fånga och har kameran nära till hands under året, så att ni inte missar chansen att ta en unik bild, som kanske kan komma att segra i 2012 års fototävling för sjöfolk. text jimmy eriksson

18

Ovan Jörgen Språngs segerbild i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: ”Dynamisk och tekniskt lyckad actionbild. Geometriskt intressanta märken från ankarkättingarna. Lyckat arbete med ljus och färg.” Nästa sida: En bild av dansken Eli Jacupsson, som fick hedersomnämnande. – Aku Kaikkonens bild, som tog tredje plats i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: ”Dramatisk himmel, enkla färger skapar rum åt molnens och bergens former.” – Matros Daniel Möllerströms ”Kätting kajen i Aberdeen”, tredjepristagare i den svenska deltävlingen. – Sigurbjörn Ragnarssons andrapris i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: ”Unikt motiv, väcker frågor. Väldigt vackra färger. Balanserad bild.” – Jörgen Språngs ”Stålgiraffer”, som fick hedersomnämnande i den svenska deltävlingen. – Femtepriset i den nordiska tävlingen, tagen av norrmannen Øyvind Larsen.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

s j ö m a n s k u lt u r nordiska fototävlingen för sjöfolk 2 0 1 1

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

19

s j ö fa r t s p o l itik , fa ck l igt sjölog i göteborg

När branschen är enig blir det bra Vid paneldebatten på ”Sjölog” försökte arrangörerna undvika ”pajkastning”. Tyvärr lyckades de inte helt. Text Benkt Lundgren

g ö t e b o r g februari 2 0 1 2

I februari arrangerade Chalmers Sjöfart och marin teknik ”Sjölog”. Den första dagen ägnades åt seminarier, varvid redarna och facket fick göra var sin inledning. Facket representerades av SBF:s ombudsman Mikael Huss, som lyckades komma på ett enkelt sätt för svensk sjöfart att gå framåt. – De gånger parterna har varit överens, har det hänt saker med sjöfartspolitiken påpekade han och fick Claes Berglund, styrelseledamot i Redareföreningen, att instämma. Mikael syftade främst på situationen i slutet av 1990-talet, då TAP-avtalet tecknades. Det medförde ett par år senare att sjöfartsstödet permanentades till den netto-

18 000 containrar Felixstowes hamn vid den engelska nordsjökusten blev nyligen först i hela Storbritannien med att kunna erbjuda tillräckligt långa kajer med tillräckligt djup för de allra största av den senaste generationens containerfartyg. Dessutom har Felixstowes hamn köpt in sju av världens största containerkranar till en kostnad av cirka 65 miljoner kronor styck. De första av dessa gigantiska containerfartyg kommer att sjösättas under 2013 med en kapacitet på hela 18 000 containrar per fartyg jämfört med maximalt 15 000 containrar idag. De kommer förmodligen att göra endast tre eller fyra stopp i nordoch västeuropeiska hamnar, varav alltså Felixstowe är först ut med de nödvändiga hamnfaciliteterna. översättning Peter Lorin

Källa BBC News

20

modell som alltjämt gäller. Bland övriga föredragshållare kan nämnas Berit Blomqvist från Skeppsmäklareföreningen, som avslöjade att hon hade saboterat svensk sjöfart i början av 70-talet. Hon jobbade som mässtjej på Tor Line, som ville starta kryssningstrafik i Karibien. Hela driftsbesättningen skulle få följa med men inte intendenturen. De skulle ersättas av ”lokal personal”. I enlighet med tidsandan agiterade Berit och hennes kompisar starkt mot att mista jobben och ersättas med ”lågprisbesättning”. Resultatet blev att Tor Line skrinlade planerna, vilket Berit m fl såg som en stor seger. Men kort därefter såldes i stället hela rederiet till danska DFDS, varvid alla anställda, även befälet, sades upp… Detta var före Las och Sveriges EU-inträde, och begreppet ”övertagande av verksamhet” fanns inte. Redare och myndigheter Dagen avslutades med en paneldebatt med rubriken ”Vad innebär svensk sjöfart i framtiden?” Arrangörerna tyckte det

räckte med myndighets- och redarrepresentanter i den debatten. I gengäld skulle man avstå från att diskutera tonnageskatt, internationella register och annan ”pajkastning”. Men när åhörarna fick ställa frågor på slutet, dök ändå registerfrågan upp. Då passade Stenas koncernchef CarlJohan Hagman på att raljera över ”politiska realiteter” och att ”Sverige, Luxemburg och Portugal är de enda länder i EU som saknar ett internationellt register”. Eftersom ingen facklig representant fanns i panelen, var det ingen som nämnde TAP-avtalet och att det ger ungefär samma besparingar som ett internationellt register. Det hade också kunnat nämnas att TAP-avtalet är generösare mot svenska redares rätt att köra mellan svenska hamnar än vad NIS är mot norska redare. Dessa har också nyligen börjat klaga över den lagregeln i NIS. Ett par veckor tidigare hade Redareföreningen aviserat att de ska byta vd, och ”i korridorsnacket” heter det att detta ska innebära en kursändring. Den som lever får se. Hagman sitter förvisso inte i Redareföreningens styrelse. B L

Ny SBF-representant på Chalmers Filip Feurst har valts till SBF:s representant för de studerande på Sjöfartshögskolan på Chalmers. Filip går andra året på sjökaptensutbildningen och är vice ordförande i Sjösektionen i Chalmers studentkår. Han bestämde sig för att bli sjökapten när han besökte en utbildningsmässa för några år sedan. – Jag träffade en elev från Sjöfartshögskolan som talade sig varm för utbildningen och yrket, berättar Filip. Och den här tiden på Chalmers har bekräftat att jag valde rätt. Filip Feurst kan tänka sig en framtid på arbetsfartyg som till exempel isbrytare, forskningsfartyg eller sjömätare. – Jag vill ha lite mer finlir, säger han. Han tycker att det är bra att det numera endast är ett sjöbefälsfack och menar att sjösäkerhet är en av de viktigaste frågorna för Sjöbefälsföreningen. – Costa Concordia är ett exempel på hur viktig sjösäkerhetsaspekten är. Det handlar ju om vår egen säkerhet och i det fallet även passagerarnas.

Filip Feurst säger att han ser fram emot att få föra fram studenternas åsikter i SBF:s styrelse. – Det är fantastiskt att en bransch lyssnar på alla – och även på oss studenter. Text och foto Marie Halvdanson

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

säkerhetsfrågor problem att lagföra gripna pirater

Kapningarna halverade – men piraterna friges oftast Det danska krigsfartyget Absalon befriade den 7 januari i år 14 iranska och pakistanska fiskare, som hållits som gisslan av 25 somaliska pirater. Seychellerna tar nu emot fyra av de fängslade piraterna och Kenya lika många. De övriga 17 kommer troligen att sättas på fri fot. text Christer Källström Efter långa och intensiva påtryckningar från det danska utrikesdepartementet har Seychellerna nu accepterat att delvis följa avtalet med Danmark och ta emot fyra av de fängslade piraterna. När piraternas sak har behandlats vid domstol förväntar ögruppen dock att piraterna kan avtjäna sina eventuella straff i Somaliland, som är en självstyrande region i Somalia. – Vi måste ha förståelse för att de länder som vill rättsföra piraterna inte nödvändigtvis också har kapacitet till att också ta hand om avtjänandet, säger den danske utrikesministern Villy Sövndal. Därför stödjer vi uppbyggnaden av fängelser i Somalia, så att de dömda somaliska piraterna med tiden kan överföras till avtjänande där. – Sedan 2008 har danska krigsfartyg fångat 250 pirater, varav fem har straffats medan 24 väntar på att ställas inför domstol i Kenya.

Danmark kommer nu troligen att tvingas sätta 17 av de 25 piraterna på fri fot. Fyra av piraterna ska ställas inför domstol på Seychellerna och lika många i Kenya. Nya danska regler Den 4 mars befriade Absalon återigen en grupp människor som satt fängslade hos somaliska pirater utanför Somalias kust. De fängslade var 18 personer från Iran och Pakistan. Under aktionen dödades två av gisslan. Dessa kan möjligen ha dödats vid Absalons beskjutning av fartyget. Detta ska nu undersökas av en grupp danska auditörer. Den danska regeringen ska införa nya regler, som ska göra det lättare för danska rederier att få vapen ombord i kampen mot pirater. I stället för att behöva ansöka om vapentillstånd för varje enskild vakt, ska rederierna ges ett generellt årligt tillstånd, som gör att de kan hyra vakter efter

Effektivare antifouling Forskning vid Göteborgs Universitet har lett fram till en antifoulingfärg som håller havstulpanerna borta i tre år. Systemet går ut på att den verksamma substansen förhindras från att läcka ut i havet. Det handlar om makrocykliska laktoner, med produktnamnet Avermectin, som fors­ karna lyckats få att bindas hårt till färgen. Antifoulingen fungerar så att den unga havstulpanen koloniserar skrovytan som vanligt. Men när djuret blir vuxet och ska sätta sig hårdare fast så kommer det i kontakt med Avermectinet och lossnar från skrovet. Därefter dör havstulpanen troligen.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Försök på fritidsbåtar visar att det räcker att måla en gång för att den skyddande verkan ska hålla i tre sommarsäsonger. Hans Elwing, professor i ytbiofysik, tror att färgen kan vara effektiv betydligt längre än så. – Vi siktar på en fyraårscykel, säger han. Inga stora mängder av Avermectin behövs. 0,01 till 0,1 viktprocent i färgen räcker bra. Ämnet riktar sig specifikt mot havstulpaner, men det finns andra metoder som är verksamma mot annan påväxt, enligt Hans Elwing. Text Agneta Olofsson

behov. Norge har redan infört ett sådant system. Förbättrad övervakning Samtidigt som det är svårt att få piraterna ställda inför domstol, har flottstyrkorna under EU på senare tid fått mycket bättre verktyg till att övervaka handelsfartygen i Indiska oceanen. Handelsfartyg som ska passera riskfyllda farvatten anmäler sig till ett system, där de registreras i en databas, som alla krigsfartyg i området har tillgång till. Som följd av detta halverades antalet kapningar under 2011 jämfört med tidigare år. Det paradoxala är dock fortfarande, enligt en FN-rapport, att nio av tio pirater aldrig ställs inför en domstol. C K

Piratattacker vid Nigeria Under innevarande år har piratattackerna utanför Nigerias kust ökat i omfattning. Under februari gjordes tre attacker, och vid en av dessa dödades både befälhavaren och tekniske chefen. Det var Panamaflaggade Fourseas SW, som attackerades cirka 110 nautiska mil utanför Lagos. Befälhavaren sköts ihjäl i samband med att piraterna försökte stjäla kassaskåpet från hytten. Tekniske chefen omkom, när han försökte fly genom ventilen i sin hytt. I samtliga fall var piraterna tungt beväpnade. Bergen Risk Solutions, en norsk firma som specialiserat sig på riskanalyser, varnar rederierna för att attackerna utanför Nigeria sker allt längre ut till havs. De råder fartygen att hålla sig minst 150 nautiska mil ut, om de inte kan gå snabbt in mot ankarplatser där de kan få skydd. Det förefaller som om antalet piratattacker ökade under januari. Andelen genomförda kapningar ligger dock kvar på knappt 10 procent. (Telegraph)

21

u t l a n d s r e p o r ta g e bekymrade italienska befäl

Erfarna kaptener oroliga

22

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

u t l a n d s r e p o r ta g e bekymrade italienska befäl

Förkortad befälsutbildning, svagt intresse från redarna för vidareutbildning och löner och pensioner som inte lockar till ett liv på sjön. Detta gör två italienska kaptensrävar bekymrade över sjöfartens och sjöbefäls­ yrkets framtid. text och foto lars soold

Vid entrén till marinministeriet i Palermo.

g e n ua januari 2 0 1 2

Med en dalahäst på kavajslaget möter kapten Oscar Longobardi upp vid en av Genuas hamnterminaler. Efter en stund kommer kollegan Ben Lupi ut från passagerarfartyget Carisma som ligger förtöjt strax utanför grindarna. Inne i fartyget är det nedsläckt. Signor Lupi, 70, visar vägen mot bryggan via stora salonger, en bio, plastöverdragna heltäckningsmattor och mörka trappor. Utrustningen på bryggan är inte direkt av dags dato. Carisma, som byggdes på 1960-talet, har legat på varv i flera år och är hans ansvar sedan ett par år tillbaka. Han sover oftast hemma men använder då och då sin hytt. Nu bjuder han in oss i redarhytten. – I grunden är hon ett bra fartyg som skulle kunna segla flera år till. Men efter sju investerade miljoner har ägaren givit upp och ställt in betalningarna till varvet, som försöker sälja fartyget. – I mitt tycke är det dumt att inte renovera färdigt när man satsat så mycket och det mesta faktiskt är gjort. En man av gamla stammen De båda kaptenerna gick till sjöss i 20-årsåldern. Signor Lupi startade med sju år på tankfartyg och kom 1969, 28 år gammal, till det då statligt ägda Italian Lines Stromboli, ett fartyg från andra världskriget som såldes till rederiet för en symbolisk dollar. Det lyser ur ögonen när han berättar om åren på Syd- och Nordamerika, Karibien, Europa och Medelhavet. – Jag är en man av heder och traditionellt sjömanskap.Vi hade italienska fartyg och utvald italiensk besättning, med enbart män ombord. Det är så jag vill att det ska vara. Men tiderna förändras ju. Oscar Longobardi, 63, var klar kadett 1969 och gjorde sina första resor på tankfartyg. Sedan blev det 14 år på bogserbåtar runt om i världen, där han representerade besättningen i fackliga förhand­ling-

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

­ r. Efter tre år på passagerarfärjor i Medela havet är han sedan mitten av 1990-talet kapten på kemtankfartyg. Men han har inte alltid jobb till sjöss. – Just nu vet jag inte när nästa uppdrag blir. När vi är i land får vi ingen lön, bara när vi är ombord, säger Oscar Longobardi. Chefen för sjöenheten vid ett av de tre större transportfacken berättar att det nationella kollektivavtalet ger utrymme för olika typer av kontrakt. Dels för enbart betalning när man är ombord men också för betalt när man är i land. En förklaring till detta ges när SB träffar en ITF-inspektör i hamnen i Palermo på Sicilien. Han säger att ersättningar för att man till havs arbetat hela dygn och under röda dagar kan kompenseras med utbetalningar upp till tre–fyra månader i land, beroende på hur länge man varit ute. Passagerarfartygen sällan problem ITF-inspektör Francesco Saitta berättar att han sällan behöver vidta några åtgärder mot fartygen som trafikerar Palermo, där de flesta är passagerarfartyg som oftast har ett gemensamt avtal. Godsfartygen är svårare, och i hamnen i Augusta på öns östra kust stoppar ITF två till fem fartyg om året. I november i år tog man det

Panamaflaggade och turkiskt ägda fartyget Dila. Besättningen, som bestod av blandade nationaliteter, hade inte fått lön och fartyget var på ett riskfyllt sätt lastat med explosiva kemiska ämnen. Sjömännen skickades hem med ITF:s försorg, fartyget är omhändertaget och en rättsprocess pågår vid domstolen i Syrakusa. Kapten Oscar Longobardi arbetar när han inte är till sjöss som lärare på Sjöbefälsskolan i Genua som tar emot kadettstudenter från hela Italien. Både han och signor Lupi är oroade över pågående förändringar i utbildningssystemet. De berättar att man hittills kunnat bli godkänd som kadett efter fem år vid något av landets 31 nautiska gymnasier för ungdomar 14–19 år. Efter det krävs 12 månader till sjöss och en examen för att uppnå behö-

Oscar Longobardi (t v) och Ben Lupi, italienska sjökaptener hemmahörande i Genua, har gått den långa vägen till befälhavarpositionen.

23

u t l a n d s r e p o r ta g e bekymrade italienska befäl

righet som vaktbefäl och ytterligare 36 månader och examen för kaptensbeviset. Nu ska dessa gymnasier ersättas med bredare utbildningar inom transport och logistik. Det finns fördelar med det, men samtidigt försvinner en gedigen nautisk skolning. Signor Longobardi tror att de som tidigare varit nautiska gymnasier kommer försöka lägga in STCW:s krav på 500 timmars nautiska studier under de sista åren av utbildningen. De italienska sjökaptenernas intresse­ organisation tycker inte att detta räcker. – Efter den här utbildningen bör man gå Sjöbefälsskolan. Men den är inte obligatorisk, så man kan välja att läsa in examen privat.Vi tycker att staten bör ta ansvar för Sjöbefälsskolan, men de säger att de inte är intresserade, säger Oscar Longobardi. Ekonomiska problem Sjöbefälsskolan i Genua är på två år och utbildar däcks- och maskinbefäl under 1 100 respektive 900 timmar. Under utbildningen får de lagstadgade 12 månaders praktik till sjöss. – Sjöbefälsskolan har avtal och kontakter med rederier för praktikplatser. För de som väljer en egen väg är det mycket svårt att få praktik till sjöss, säger Oscar Longobardi. Han berättar att Sjöbefälsskolan dras med ekonomiska problem. Man har tvingats gå ned från 100 till 80 studenter per årskurs, och en skolstart försenades flera månader på grund av brist på pengar. Tidigare stod staten för finansieringen. Nu får skolan söka medel från olika håll. Ben Lupi menar att det nautiska gymnasiet har förberett sjöfolk också psykolo-

24

giskt, så att man fick rätt mentalitet för att bli sjöman. – Nu blir det alldeles för lätt.Vi närmade oss livet till sjöss mer långsamt, heltäckande och på ett tuffare pedagogiskt sätt. Nu kommer de till sjöbefälsutbildningen från olika bakgrunder, som inte har med sjön att göra, och kan bli kapten på kortare tid. De här förändringarna är känsliga för dessa herrar, som bär en stolthet över att ha kämpat i över 20 år till sjöss innan de fick ta det fulla ansvaret. – Så lång tid ska det inte behöva ta. När passagerarantalet sjönk drastiskt för Italian Line skyddade befälen sina tjänster, och det var svårt för yngre förmågor att ta sig fram. Men det gjorde att jag var väl förberedd, när jag väl fick chansen, säger Ben Lupi. De tycker att den fysiska arbetsmiljön på fartygen är godtagbar. Visst finns det äldre fartyg och visst kan det vara bullrigt i maskinrum, men de är nöjda. Däremot kan det vara psykosocialt påfrestande att hantera olika språk, vanor och kulturer. Oscar Longobardi säger att det händer att en kapten kan vara ensam italienare ombord, eller kanske med en eller två till. – Italiensk lag säger att på italienskflaggade fartyg ska minst sex personer vara italienare och att nyckelpositioner ska besättas av italienare. Men så är det inte alltid, säger han. Tveeggat med mixed crew Ben Lupi vill helst inte arbeta med för mycket skilda nationaliteter ombord. Han lämnade Italian Line när det privatiserades 1996 för att i stället segla som kapten i 11 år på de italienskt byggda super-sea-

Francesco Saitta, ITF-inspektör i Palermo, berättar att ITF stoppar ungefär fem fartyg om året på Sicilien.

cat-färjorna mellan Göteborg och Fredrikshamn och mellan Helsingfors och Tallinn. – Det var ingen större skillnad jämfört med vårt sätt att arbeta. Svenskar och finländare är bra och lätta att ha att göra med. Det är svårare när kulturen är annorlunda, som till exempel med östeuropéer eller filippinare. De är bra folk, men det blir krångligare. Signor Lupi och signor Longobardi säger att italienska sjömän arbetar mer än svenska. Lönenivån är bra, men inte i förhållande till hur mycket de arbetar. Sjömän kan inte vara hemma lika länge som de är till sjöss, vilket hänger samman med pensionssystemet. Sedan 1990 måste sjömän arbeta lika många dagar per år som de som arbetar på land för att få full pension, utan hänsyn till att de är ombord dygnet runt. Alla ska göra 250 dagar, vilket innebär åtta och en halv månad om året till sjöss. De måste också komma upp i 40 fullt arbetade år. Då kan de maximalt få ut 80 procent av sin lön. Om de behöver, kan de kompensera genom att arbeta ett eller ett par år extra. – Det här gör att det blir allt svårare att rekrytera ungdomar till sjöbefälsyrkena, säger Ben Lupi. Herrarna är också oroliga för redarnas ovilja att satsa på vidareutbildning. – Allt detta med sämre utbildning, löner och vidareutbildning slår mot säkerheten ombord, säger Oscar Longobardi. Ben Lupi instämmer. – Tänk på alla nya regler som införs ombord, ISPS-koder och annat. Man blir tokig.Vi manövrerar genom ett hav av papper, inte av vatten. Ibland fyller vi bara i rutorna… det är en enda röra. L S

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

T RANSPOR T POL I T I K S J Ö FA R T S O M K O L L E K T I V T R A F I K

Spår i vattnet Djurgårdsfärjan är en del av Stockholms sjöburna kollektivtrafik. Nu föreslår en utredning att trafiken ska utvecklas.

– Planera sjöburen kollektivtrafik som om den vore ny spårbunden trafik!   Det anser Magnus Forsberg, chef för SSPA Stockholm. Kollektivtrafik till sjöss skulle därmed kunna utvecklas mycket mer och fartygen skulle kunna bli bättre anpassade. Text Agneta Olofsson FOTO Niclas Dahlström, SSPA. s t o ck h o l m februari 2 0 1 2

Problemet är enligt Magnus Forsberg att trafikavtalen är korta, fem till tio år, medan livslängden på båtarna är 30 till 35 år. – Det gör att få bygger nytt tonnage för en specifik rutt, och därför blir fartygs­ beståndet inte helt optimalt, säger han. Han efterlyser en vision, både hos dem som planerar kollektivtrafiken och hos marknaden. I Göteborg och Stockholm är konstruktionen grovt sett sådan att stadens kollektivtrafik styrs och upphandlas av samhälls­ägda trafikbolag medan båtarna ägs och drivs av privata redare. En redare kan inte bygga en båt som passar till en viss rutt och vissa hållplatskonstruktioner, eftersom trafikavtalen inte tillåts vara tillräckligt långa. Och den som upphandlar trafiken kan inte enkelt ställa specialkrav på tonnage för att köra viss trafik, eftersom ekonomin inte tillåter det. Gått före i Göteborg I Göteborg finns två undantag där man kommit runt problematiken. Styrsöbola-

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

get,Veolia, som driver skärgårdstrafiken i den södra skärgården, ville bygga en snabbfärja. Där gick trafikhuvudmannen Västtrafik in och accepterade högre kostnader för en snabbare trafik, Styrsöbolaget klarade sina investeringar och skärgårdsborna fick kortare restider. I fallet med en älvskyttel i centrala Göteborg visste Västtrafik att behovet fanns för lång tid framöver. Därför valde bolaget att köpa båten själv och att lägga ut driften. – Där har man skapat en båt för en viss rutt, säger Magnus Forsberg. Det ställs särskilda krav på hållplatserna. De ska kunna ta emot båten oberoende av vattenstånd, så att tillgängligheten blir god både för funktionshindrade och andra. Det kan lösas genom flytande eller stegade bryggor. Det ska finnas ombonade väderskydd och avståndet till anslutande trafik ska inte vara för långt.

ten, som SSPA bidragit till. I den landburna kollektivtrafiken i Stockholm är det redan stor trängsel, samtidigt som Slussen ska byggas om. Kan man få ny trafik som passerar barriären Saltsjö/Mälarsnittet, så är mycket vunnet. Utredningen föreslår att man satsar på linjerna Hammarby Sjöstad–Nybrokajen och Nybrokajen–Nacka–Lidingö–Frihamnen. Dessa linjer finns idag men drivs i privat regi med eget biljettsystem. Förslaget är att få till halvtimmestrafik året runt med SL:s biljettsystem och med anslutande busstrafik vid hållplatserna. Fartygen drar mer energi per person­ kilometer än bussar och tunnelbana och ger dessutom mer utsläpp. Men om man kan förkorta rutterna genom att ta genvägen över vattnet, så vinner man ändå energi- och miljömässigt. Särskilt gäller det linjen mellan Nacka och Lidingö. En annan fördel med båttrafik är att man kan ta cyklar på båtarna. Har framtiden för sig Tony Karlsson, samhällsplanerare på SL, tror att båttrafiken i framtiden kan bli bättre ur energi- och miljösynpunkt med nya bränslen och framdrivningsmetoder. – Vi kör bussar på biogas, det ska väl gå med båtar också. Dessutom kan eldrift minska emissionerna, säger han. På längre sikt kan fler linjer än de föreslagna komma till. Det gäller till exempel två linjer i Mälaren: Ekerö–Klara Mälarstrand och Bällstaviken–Klara Mälarstrand. – Just nu gjorde vi bedömningen att det är för få som skulle resa där till kostnaden. Dessutom är isproblematiken större i Mälaren, säger Tony Karlsson. De två linjer man fastnade för har även framtiden för sig, eftersom det byggs nya bostäder längs linjen Nacka–Lidingö– Nybroviken. Tony Karlsson tänker sig inte att man ska gå ifrån principen att SL handlar upp trafiken och någon annan köper och driver båtarna. – Men det är ett dilemma.Våra bussavtal är tolv år, men även det är kanske för kort perspektiv för sjötrafiken med tanke på de investeringar som krävs, säger han. A O

Satsning i Stockholmsregionen De tankarna finns med i en utredning av SL, Storstockholms Lokaltrafik, om nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vat-

25

100 år efter Titanic

Slutnare process efter Estonia Historikern och Titanicexperten Claes-Göran Wetterholm bläddrar i de officiella rapporter som publicerades efter två av 1900-talets mest uppmärksammade fartygskatastrofer. – Den västerländska civilisationen var mer auktoritär i början av 1900-talet än i dess slut. Trots detta var sjöförklaringarna efter Titanics förlisning 1912 en mer öppen process än den haveriutredning som genomfördes efter Estonias undergång 1994, framhåller han. Text och foto Curt Isaksson

Claes-Göran Wetterholm har forskat om Titanic-katastrofen hela sitt vuxna liv.

s t o ck h o l m mars 2 0 1 2

För 100 år sedan gick Titanic under, när passagerarfartyget kolliderade med ett isberg. Sammanlagt omkom 1 495 passagerare och besättningsmän i Atlanten på jungfruresan från Southampton till New York. Uppmärksamheten och bestörtningen var enorm. Samtidigt var förvirringen stor. De första telegrammen rapporterade att passagerarna hade räddats. Ett par dygn efter förlisningen var dock omfattningen av den mänskliga katastrofen uppenbar. Bara cirka 30 procent av alla ombord­ varande räddades till fartyget Carpathia, som skyndat till undsättning. Den amerikanske senatorn William Smith startade omgående en utredning,

26

tillsatte en kommitté och verkställde förhör i senaten. Helt offentliga sjöförklaringar Claes-Göran Wetterholm sitter i biblio­ teket i sitt hem i Stockholm, omgiven av böcker, som berättar om den mest uppmärksammade förlisningen under 1900-talet. I hela sitt vuxna liv har han forskat i katastrofen och hur den blivit utredd, analyserad och speglad i tidningar, böcker och filmer. – Både i USA och i Storbritannien genomfördes sjöförklaringar. Rederiet White Star Line ägdes av den amerikanska banken J P Morgan, men fartyget var registrerat i Storbritannien, och rederiet hade brittisk ledning, förklarar han. Smith hade mycket bristfälliga kunska-

per om marina förhållanden men var envis, förhörde vittnen grundligt och lyckades vid utfrågningar med passagerare få information om mängder med detaljer. – Hela processen var öppen. Allmän­ heten hade fritt tillträde till förhören, och protokollen trycktes och offentliggjordes, understryker Claes-Göran Wetterholm. Titanic-experten jämför med haveriutredningen efter Estonia. Enligt en överenskommelse mellan Sveriges, Finlands och Estlands statsministrar bildades en kommission från de tre länderna. – Man borde i stället haft en sjöförklaring i en öppen rättsprocess. När slutrapporten publicerades efter tre år var det inte möjligt att identifiera de vittnen som lämnat uppgifter till utredningen. Den 6 februari 1999 publicerade

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

s j ö fa r t s h i s t o r i a 1 0 0 år efter titanics undergång

28 överlevande passagerare från Estonia ett öppet brev i Svenska Dagbladet. Enligt skrivelsen var vittnesmålen inte korrekt återgivna, och de frågade kritiskt varför kommissionen ansåg att ”ingen av de överlevande är att betrakta som vittnen i egentlig mening”. Kommissionens ledamöter hade inte själva frågat ut någon av passagerarna utan enbart tolkat protokoll från polisförhör, som verkställts omedelbart efter olyckan. Senare genomfördes en mängd kompletterande undersökningar om händelseförloppet vid förlisningen. Exempelvis bildade ledamöter från samtliga partier i riksdagen en särskild grupp, som analyserade flera obesvarade frågor. – Handläggningen av förlisningen av Estonia är ett öppet sår som ännu inte läkt, anser Claes-Göran Wetterholm. Kommersialiserades snabbt Parallellt med den officiella undersökningen efter Titanics undergång i april 1912 spreds mer eller mindre, ofta mindre, vederhäftig information om katastrofen. I början av 1900-talet utnyttjades ofta vykort för att illustrera olika nyheter. Redan tre dagar efter förlisningen började de första vykorten säljas. En vecka efter olyckan hade ett förlag tryckt en hel bok med ett 50-tal bilder och en text, som var ett hopkok av olika tidningsartiklar. Efterfrågan var enorm, och förlagens agenter arbetade för högtryck för att framgångsrikt slå sig fram i konkurrensen på den massmediala marknaden. Titanics undergång visades på biografer i Europa och USA. Filmerna var ofta ett collage av dokumentära sekvenser och scener som spelats in efter katastrofen. Ett tyskt bolag producerade ”In Nacht und Eis”, som enligt reklamen arbetade med kolossala vattenmängder och jättelika eldslågor, ”allt under största lifsfara för

de spelande”. För att levandegöra undergången användes en modell, som placerades i en damm i Berlin.Vattensamlingen var dock inte tillräckligt djup, så det var inte möjligt att visa hur Titanic sjönk. Fem månader efter förlisningen visades den tyska filmen på biografer i Stockholm. Annonser i Sveriges största tidning Stockholms-Tidningen skröt med att inspelningen kostat en halv miljon kronor och att mer än 500 skådespelare medverkat. Tragedin blev i filmreklamen ”ett succèsdrama”. – I början av 1900-talet hade man ett annat förhållningssätt till döden än i dag. I jordbrukarsamhället låg exempelvis människorna ofta hemma och dog. I Sverige och runt om i Europa och USA skrev allmänheten mängder med dikter och skillingtryck. Samtidigt kommersialiserades tragedin snabbt och effektivt. Sorgen efter Titanic bearbetades i offentligheten, poängterar Claes-Göran Wetterholm. I mängder med berättelser och legender spelade hjältar ofta huvudroller. Flera vykort hade falska illustrationer med fartygets kapten, som simmande räddade ett barn. De musiker som spelade när fartyget sjönk glorifierades. När deras ledare Wallace Hartley begravdes bevakade tidningar från hela England evenemanget. – Titanics förlisning var ett trauma för sjöfararnationen Storbritannien. Samhället skyddade sig genom att skapa myter om hjältar, som visade att de förolyckade agerat som riktiga gentlemän, understryker forskaren. Skröna som lästes upp i skolsalarna Också i Sverige spreds berättelser om mod och uppoffring. Författaren Karl Asplund skrev 1919 dikten ”Hjältarna”, som i decennium efter decennium reciterades i svenska skolsalar. Den handlar om hur tre enkla karlar från tredje klass lugnt klev

Enligt de första rapporterna om Titanics förlisning hade passagerarna räddats. Mängder med telegram med felaktig information publicerades i dagstidningar i Europa och USA.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

En av de mest fantasifulla idéerna för att slå mynt av Titanic. På 1990-talet såldes konservburkar fyllda med havsvatten från Kanadas kust. Enligt reklamen kunde detta vatten ha vidrört vraket efter Titanic. Burkarna sålde genast slut och kostade sju dollar stycket.

över relingen till en överfull livbåt för att rädda sina medpassagerare. Claes-Göran Wetterholm jämför diktningen om Titanic med eftermälet till Estonias undergång. – När Estonia förliste i september 1994 hade en stor del av svenska folket egna minnen från resor över Östersjön med färjor till Finland och Estland. Tragedin var alltför påträngande, alltför skrämmande. Det var lätt att föreställa sig hur hemskt det måste ha varit att dränkas i någon korridor djupt nere i fartyget. Svenska folket skrev inte dikter till tidningarna, och den personliga sorgen bearbetades inte offentligt på samma sätt, som efter Titanic. – Så vitt jag vet är Ernst Brunners diktsamling Mr Skylight från 1995 en av de få skönlitterära berättelserna om Estonia. Ändå saknas inte stoff för att skildra hjältemodiga insatser, poängterar ClaesGöran Wetterholm. Personal från 15 finska och svenska helikoptrar räddade cirka 130 personer i den grova sjön. – Om Estonia varit ett brittiskt fartyg tror jag att engelsmännen på ett helt annat sätt skapat berättelser om hjältar som vågade livet för att rädda passagerare och besättning från ett förlist fartyg, understryker historikern. Katastroferna med Titanic och Estonia bearbetades alltså, enligt Titanic-experten, helt olika. C I

Litteratur: Sagoskeppet. Titanics myter. Titanics människor. Claes-Göran Wetterholm, 2008.

27

s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n s f r iti d s h u s

Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus i Idre Fjäll, Sälenfjällen, Tegefjäll eller Torrevieja i Spanien.

Tegefjäll

sälen

Huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem.

Vecka 2– 6 7–16 17– 51 52–1

Pris 3 500 kr 5 000 kr 2 000 kr 5 000 kr

Torrevieja Fritidshuset ligger 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter – den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

Pris 2 500 kr 1 000 kr 2 500 kr

Vån B 3 500 kr 2 000 kr 3 500 kr

Vån A 5 000 kr 3 000 kr 5 000 kr

idre Säsong Låg Hög*

*15 april-30 sep

28

Huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbel­säng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset är fullt möblerat, och sängutrustning (ej sänglinne och handdukar) finns för åtta personer.

Övervåning 2 500 kr 4 000 kr

Undervåning 2 200 kr 3 500 kr

Huset har två stora lägenheter med fullt möblemang, säng­­ut­rust­ning, två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i den ena lägenheten (våning B) och åtta–tolv personer i den andra (våning A). Sänglinne och handdukar med­föres av den som hyr huset.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

m e d l e m s i n f o r m a ti o n

För bokning och upplysningar om fritidshusen och lägenheten i Stockholm, kontakta Anita Isaksson på telefon 08-598 99 112 eller Agneta Häll på telefon 08-598 99 204. stockholm, hägersten I en av Sjöbefälsföreningen ägd fastighet på Kamrerarvägen 10–12 i Hägersten i sydvästra Stockholm finns en lägenhet inredd och möblerad för korttidsuthyrning. Totalt finns fem sängplatser. Kompletta sängkläder plus två handdukar per person ingår men debiteras med 75 kr per person (100 kr om ingen är medlem). Rabatt 500 kr 300 kr 1 200 kr

Weekend 2 nätter Dygn söndag–torsdag Vecka max 7 nätter

Ej rabatt 750 kr 500 kr 2 000 kr

Rabatten erhålles om minst en hyresgäst är medlem.

Planerar du att arbeta utomlands? Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00

Telefontid mån–tors 9–16, fre 13–16 Ledarnas a-kassa 0200-87 12 12 Telefontid mån–fre 9–11 Talsvar dygnet runt på 08-441 37 82

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08-598 99 095 eller använd blanketten på sidan 35.

Allmän e-postadress: sbf@ledarna.se Den adressen kan användas av alla som vill kontakta någon på kansliet, oavsett ärende, alltifrån medlemmar som söker en ombudsman till prenumeranter på tidskriften som ändrat adress Sådan post registreras som inkommen och läses samma dag eller – om det är skickat helg eller kvällstid – nästkommande vardag. Sedan vidarebefordras det till berörd handläggare.

Vill du komma med på sändlistan för föreningens nyhetsbrev och annan information? Skicka din egen e-postadress till sbf@ledarna.se och meddela detta! Medlemmar i Ledarna får det automatiskt, om e-postadressen finns i medlemsregistret. Om inte: Logga in dig på www.ledarna.se och lägg in e-postadressen. Korrigera ev. felaktigheter också!

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Sjöbefälsföreningen förening inom Ledarna

Sjöbefälsföreningen – O

Verkställande direktör Christer Themnér – 08-598 99 110 Vice verkställande direktör Hans-Dieter Grahl

Verkställande direktör Hans-Dieter Grahl – 08-598 99 478 Vice verkställande direktör Christer Themnér

Ombudsmän i Stockholm Mikael Huss – 08-598 99 109 Mats Johansson – 08-598 99 092 Leif Palm – 08-598 99 108 Lennart Runnegård Jonsson   – 08-598 99 143 Ombudsman i Göteborg Johan Marzelius – 031-12 80 50   08-598 99 097 Informationschef Marie Halvdanson – 08-598 99 288 Medlemsservice & Administration Rebecka Fransson – 08-598 99 095 Agneta Häll – 08-598 99 204 Anita Isaksson – 08-598 99 112 Johanna Briding – 08-598 99 583 Charlotte Lindberg (tjl) – 08-598 99 111 Margaretha Norling – 08-598 99 161 Linda Palm – 08-598 99 687 Rocio Arevalo Perez (tjl) – 08-598 99 090 Madelaine Edlund – 08-598 99 605 Elaine Estrela Moura – 08-598 99 061

Ekonomi Inga Bergenmalm – 08-598 99 149 Mariette Grankull – 08-598 99 030 Sherly Joseph – 08-598 99 031 Alma Zubcevic – 08-598 99 659 Expeditionen i Stockholm Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress S:t Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 000 vx Telefax 08-651 08 48 E-post sbf@ledarna.se Internetadress www.sjobefalsforeningen.se Bankgiro 332-1478 Expeditionstid 8.00–16.10 Expeditionen i Göteborg Prinsgatan 12, 3 tr 413 05 Göteborg Telefon 031-12 80 50 Telefax 031-704 95 20

29

m e d l e m s i n f o r m a ti o n

Beröm för lyckad lastöverföring Besättningarna på tankfartygen Genmar Companion och BW Seine, registrerade i Bermuda respektive Panama, får beröm för en lyckad överföring av miljöfarlig last (gasolja) i Belfasts hamn i december i fjol. Genmar Companion skulle transportera 54 000 ton gasolja från Rotterdam till New York, när hon i hårt väder fick en spricka i övre däck. Även om sprickan inte föreföll beröra lasttankarna dirigerades hon om till Belfast för säkerhets skull. För att kunna reparera skadan, måste lasttankarna tömmas, men i hamnen fanns ingen utrustning för detta med ett så stort fartyg (72 768 dwt). Därför pumpades gasoljan över till BW Seine, en besvärlig operation som ägde rum 1,5 nautisk mil från hamnen och måste pågå hela natten och avbrytas flera gånger på grund av det hårda vädret. Bogserbåtar hjälpte till att hålla tankfartygen intill varandra. Besättningarna får stort beröm av regeringens sjöräddningsansvarige Hugh Shaw och Nordirlands miljöminister Alex Attwood. – Jag är mycket glad över att miljöriskerna sågs som viktigare än de kommersiella övervägandena, tillade Attwood. (telegraph)

Margareta & Richard Zedelers fond Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav, och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsför­ ening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom, eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styr­ kas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i för­ eningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan www.sfbf.se eller beställas från Sjöbefäls­föreningens kansli Inga Bergenmalm, tel 08-598 99 149, e-post inga.bergenmalm@ledarna.se.

30

Uppskjuten hamninvestering En av de största investeringarna på länge i brittiska hamnar ser ut att skjutas ytterligare på framtiden. Det handlar om den planerade nya containerhamnen Harwich Bathside Bay i Harwich vid den engelska Nordsjökusten. De nuvarande kajerna i Harwichs hamn ska enligt planerna nästan fördubblas i längd till 2 500 meter, vilket skulle möjliggöra samtidig ankring för upp till fyra djupgående containerfartyg av den största storleksklassen. översättning Peter Lorin

Källa BBC News

Sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter:   18 K rödguld à 7 300:- (+ postförskott)   18 K rödguld/vitguld à 7 725:- (+ postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas ett års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 204, e-post agneta.hall@ledarna.se.

Sjöingenjörsring och sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med AB Sporrong erbjuda ringar av högsta guldsmedskvalitet:  Sjökaptensringen, bredd 6 mm, 18 K rödguld à 5 796: Sjöingenjörsringen, bredd 5 mm, 18 K guld à 4 840:I priserna ingår moms, valfri gravyr och etui. Frakt/porto tillkommer. Ringarna levereras inom fem veckor efter beställning. För ytterligare information och beställning kontakta Anita Isaksson, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 112, e-post anita.isaksson@ledarna.se.

Förbundsringen

beställs från Guldsmedsmästarn AB, Korsgatan 8, 411 16 Göteborg, tel 031-13 67 83.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

K ORSORD

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuvertet ”Marskrysset”. Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 17/4 2012. Vinnarna belönas med en penninglott vardera. Anställ­da på Sjöbefälsföreningen/Ledarna får ej delta i denna tävling.

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Namn Gatuadress Postadress

31

BRANDS K YDDSU T B I LDN I N G

Ökad riskminimering Brittiska försäkringsbolaget P&I har lanserat en metod att minska olycksriskerna till sjöss. Initiativet kallas ”Bow Tie”

Brandskyddsföreningens kurser V 15 V 38

Grundkurser 10–13 april Göteborg 17–20 september Helsingborg

Fortbildningskurser V 13 26–27 mars Helsingborg V 14   2–3 april Göteborg V 15 12–13 april Kalmar V 16 19–20 april Göteborg V 17 23–24 april Helsingborg V 18   3–4 maj Kalmar V 19   7–8 maj Göteborg V 20 14–15 maj Helsingborg V 21 21–22 maj Göteborg V 22 31 maj–1 juni Göteborg V 35 27–28 augusti Göteborg V 36   3–4 september Kalmar V 37 10–11 september Göteborg V 39 24–25 september Helsingborg V 40   1–2 oktober Göteborg V 41   8–9 oktober Kalmar V 42 15–16 oktober Helsingborg V 43 22–23 oktober Göteborg V 44 29–30 oktober Kalmar V 45   5–6 november Helsingborg V 46 12–13 november Kalmar V 47 19–20 november Göteborg V 49   3–4 december Göteborg

Advanced Fire Fighting V 22 28–31 maj Helsingborg V 40   1–4 oktober Helsingborg V 43 26–29 november Helsingborg För anmälan och ytterligare information kontakta:

Gunilla Friberg Svenska Brandskyddsföreningen 115 87 Stockholm Telefon 08-588 474 94 Fax 08-662 35 07 E-post gunilla.friberg@svbf.se www.brandskyddsforeningen.se

32

och går ut på att samla information om olyckor ända upp till 25 år tillbaka. Därigenom får man en överblick av de vanligaste riskerna, deras konsekvenser samt kontrollmetoder. Analyser har visat sju primära risker och 76 vanliga faror samt 450 kontroller som måste vara i funktion om riskerna ska elimineras. För 60 procent av P&I:s fall anges ”mänskliga faktorn” som orsak, men enligt skadeutredaren Karl Lumbers är det bara den sista utlösande orsaken. – De kan ofta spåras tillbaka till operativa fel. Vi brukar kalla det för ”olyckor som väntar på att inträffa”, säger han. Bow Tie för statistik och ska tillhandahålla vägledning till redare och operatörer om hur de ska tackla brister som kan ge upphov till dyra skador. – Det handlar naturligtvis om att minska skadekostnaderna men också om att minska mänskligt lidande för ombordanställda och seras anhöriga som ofta följer på incidenter och olyckor till sjöss, påpekar Karl Lumbers. (telegraph)

Dödsolycka i vt-dörr utreds En dödsolycka i en vattentät dörr till maskinrummet för tre år sedan har utretts färdigt av Nya Zeelands kommis­ sion för transportolyckor. Olyckan, som krävde tekniske chefens liv, skedde ombord i Oceanic Discoverer under en brand- och olycksövning i Napier, Nya Zeeland. Utredningen visade att besättningen rutinmässigt passerade vt-dörrarna utan att öppna dem helt, när de reglerades på plats. Uppenbarligen har den vanan tillämpats även när de, som vid olyckstillfället, stängdes centralt från bryggan. Kommissionen konstaterade att IMO:s och nationella sjöfartsmyndigheters rekommendationer på den punkten är inkonsekventa, trots att det påpekades av brittiska MAIB redan 1998 efter en liknande olycka. Dörren gick från helt öppet till helt stängt läge på 9,3 sekunder. Det är ungefär bara halva den minimitid som stipuleras i Solas-konventionen. Kommissionen anser att IMO:s underkommittéer bör titta ordentligt på problemet inför framtiden. (telegraph)

LÖSNING TILL FEBRUARIKRYSSET I SJÖBEFÄLEN NR 1/2012

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut: Bo Sjöstedt Mölndal Marianne Blom Strömsnäsbruk Lasse Blomberg Tidaholm Dessa har belönats med en penninglott. Sjöbefälen gratulerar!

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n s k l u b b o r d f ö r a n d e n e l l e r k o n t a kt p e r s o n e r i r e d e r i e r n a

Affärsverken Karlskrona Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA tel 0455-288 65, 0708-78 30 04 e-post hakan.varenhed@affarsverken.se

Sjöfartsverket/Lotsar Daniel Svanström (kont p), Almgatan 2, 305 64 GULLBRANDSTORP tel 035-597 55, 0706-98 14 72, e-post hbksmguld00@hotmail.com

Allandia Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB, Box 1151, 118 81 Stockholm, tel 0709-19 76 12, e-post maskinrum.bj10@ymail.com

Stena Line Sandro Chiesi, Riksdalersgatan 5 C, 414 81 Göteborg tel 0704-85 95 95, e-post sandrochiesi@hotmail.com Jörgen Lorén, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel 0707-65 58 16, e-post jorgen.loren@stenaline.com

a p møller-mærsk Johan Juhlin (kont p), Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post johan.juhlin@live.se

Stockholms Sjötrafik Mikael Stein, Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA tel 08-773 46 36, 0706-24 80 01, e-post micke.stein@bredband.net

Blidösundsbolaget Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post perwestergren@telia.com

Stockholms Skärgård Hans Anderson, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING tel 0155-26 80 40, 0706-40 30 00, e-post h.anderson@comhem.se

Bolling & Norling Rederi Henrik Eriksson (kont p), Kvarnhjulsvägen 4, 134 41 GUSTAVSBERG tel. 0707-77 73 06, e-post henrik.eriksson@yahoo.se

Styrsöbolaget Bengt Gollunberg, Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA tel 031-56 33 53, 0707-34 71 80, epost bengt.go@spray.se

Destination Gotland Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77 e-post Annelie.Hamberg2@destinationgotland.se Ingela Örnberg, Källunge Skäggstäde 225, 621 79 VISBY tel 0498-21 35 72, 0702-22 84 22 e-post ingela.ornberg@destinationgotland.se

Svitzer Sverige Börje Jensen (kont p ), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ tel 031-96 96 25, 031-96 97 18, e-post borje.jensen@rodabolaget.se Anders Wimnell, Hvitfeldtsvägen 58, 471 33 SKÄRHAMN tel 0304-67 41 19, 0705-91 25 36, e-post anders.wimnell@telia.com

DFDS Seaways Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA tel 0303-22 36 08, e-post jtunster@gmail.com Niklas Öhrn, Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post sbfk.dfds@gmail.com Eckerölinjen Kjell Holmström (kont p), Sikvägen 4, AX-22100 MARIEHAMN, Åland e-post ombord comkeeper@birkaparadise.com Joakim Nordberg (kont p), Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland tel +358 407 164 716 eurovik shipping Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post nobleisland@hotmail.com Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com Finnlines Thomas Brundin, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel 040-611 61 62, 0706-269431, e-post t.brundin@yahoo.se Mikael Sjögren (kont p), Regnbågsvägen 11, 141 32 HUDDINGE tel 08-680 01 33, 0703-71 41 62, e-post mickechief@hotmail.com Kungälvs kommun Marstrandsfärjan John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post John.Erixon@yahoo.com Nmm Bulk Sonny Andersson (kont p), Runhällsgatan 41, 423 48 Torslanda tel 031-56 14 26, 0730-68 70 84, e-post sonny.r.andersson@telia.com Ornö Sjötrafik Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO, tel 08-715 30 59, e-post alfageln@telia.com Ressel Ingemar Larsson (kont p), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ tel 0704-15 48 09, e-post ingemar.larsson@ressel.se Sand & Grus AB Jehander Leif Själander (kont p), PL 12, 760 41 ARHOLMA tel 0176-581 08, 0706-27 19 14, e-post leif.sjalander@telia.com Scandlines Nils Dewár, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel 0705-18 62 44, fax 0410-651 89, sfbf.klubb@scandlines.se Gerth Sternhagen, Svedalavägen 138 B, 238 41 OXIE tel 040-54 40 10, 0705-18 62 61, e-post gerth.sternhagen@glocalnet.net, sbf.klubb@scandlines.se Sea Wind Monica Rönnqvist (kont p), tel 0942-460 35, 0702-73 86 26, e-post mo.nica@live.se Sjöfartsverkets Rederi Mattias Peterson, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR tel 0480-41 19 24, 0703-59 96 81

s j ö b e f ä l e n n r 2 2 0 12

Tallink Silja Gretel Aronsson, tel 0702-27 08 78, e-post ppu.symphony@tallinksilja.com Göran Berg tel 0703-50 66 93, e-post inm.symphony@tallinksilja.com Transatlantic Per Johan Jonsson, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS tel 033-27 72 16, 0704-71 02 22, e-post sfbfklubben@rabt.se TT-Line Patrik Fridlund, Murargatan 2 B, 754 37 UPPSALA tel 0706-41 59 26, e-post pan.fridlund@gmail.com Jan Svensson, Ronnebygatan 16, 214 38 MALMÖ tel 040-23 71 60, e-post locket101@hotmail.com Tynningö Sjötrafik Bo Andersson, (kont p), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS tel 08-571 513 98, 0702-99 51 48 Tärntank Bert Dahlberg (kont p), Box 4120, 227 22 LUND tel 046-32 07 40, 0708-32 07 50, e-post bert.dahlberg@pbhome.se Wallenius Mats Högblom, Box 4172, 422 04 Hisings Backa tel 031-58 59 60, 0705-58 59 60, e-post hogblom@telia.com, mats.hogblom@walleniusmarine.com Viking line Ralf Karlsson (kont p), Tvärgränd 1, AX-221 00 MARIEHAMN, Åland e-post ralle@aland.net Visingsötrafiken Jimmy Franzén, Näs 13 Andersgård, 560 34 VISINGSÖ tel 0390-400 28, 0702-36 72 46, e-post jimmy.franzen@telia.com Vägfärjorna Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post stig.karlsson-a@trafikverket.se Örnsköldsviks Hamn & Logistik Patrik Norgren, (kont p), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN tel 0660-22 40 24 Fartyg under INT-avtal Anders Leimalm, (kont p ), Dalahöjdsvägen 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel 0520-742 26, 0708-38 92 62 e-post leimalm@telia.com Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Filip Feurst, Sten Sturegatan 38, 412 52 GÖTEBORG tel 0702-91 19 35, e-post vordf@sjosektionen.se Sjöfartshögskolan Kalmar André Svensson, Jungs väg 63, 392 43 KALMAR tel 0733-99 35 39, e-post felax40@hotmail.com

33

FYRA OLIKA MEDLEMSFORMER

Lärobok i teknisk engelska för sjöbefäl Modul inkl moms och frakt   1 The Scania Engine (Function Description)   2 Successful Test of the First K98MC Engine   at Hyundai Heavy Industries   3 Overhaul of Exhaust Valve   4 The Loss of the OBO-carrier Derbyshire   5 Building the Largest Common-Rail Engines   6 Shuttle Tanker Navion Britannia   7 Shuttle Tanker Propulsion   8 Overhaul of Piston with Rod and Stuffing Box   9 Common Rail at Sea: The Sulzer RT-flex Engine 10 The Intelligent Engine: Development Status and   Prospects (MAN B&W)

Technic Marine al English Engine ers Ulf Lan

dgren

Pris SEK

Antal

100

___

100 100 100 100 100 100 100 100

___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

100

___

Paketpris Modul 1-10 Grammar Adjectives and Adverbs Grammar Prepositions Grammar Subject-Verb Agreement

800

___

Paketpris Grammar modul Formal Letters, Resumés and Curricula Vitae One Hundred and Eighty-Seven Illustrated Tools

200

___

50 150

___ ___

Hel pärm

80 80 80

___ ___ ___

950 ___

Så här beställer du Privatperson sätt in beloppet på bg 5236-0351. Glöm inte att skriva vilka moduler du vill ha samt namn och adress. Företag skicka beställningen till SMBF Service AB, se adress nedan, så fakturerar vi.

Observera att alla kopplingar mellan förbundsmedlemskapet och arbetslöshetskassan är borta. A-kassorna sköter i fortsättningen själva aviseringen av medlemsavgiften dit. Dock kan du på ansökningsblanketten på nästa sida kryssa i önskemål om inträdesblankett till Ledarnas a-kassa eller AEA. Aktivt medlemskap – man är med­lem även i Ledarna. Detta alternativ är det naturliga för sjöbefäl eller annan chef inom sjöfarten med svensk arbetsgivare och som är bosatt i Sverige eller annat EU/ EES-land. Som aktiv medlem har man självfallet fullständiga med­lemsrät­tigheter som stöd gentemot motparten, rösträtt och valbarhet till kongress, rätt att teckna förmånliga försäkringar genom Ledarna, söka medlems­lån m m. Avgift fr o m 1 januari 2009 är 274 kronor per månad. Interaktivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen. Det är ett alternativ för svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Man har begränsat stöd mot motparten men i övrigt fullständiga medlemsrät­tig­he­ter, inklusive rätten att teckna försäkringar genom Ledarna och söka med­ lemslån. Avgift för närvarande 67 kronor per månad. Passivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen och inte yrkesaktiv till sjöss, därför att man är f d sjöfartsanställd som gått i land per­manent eller pensionerats. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Avgift 180 kronor per år. Studerandemedlemskap – man studerar vid sjöfartshögskola och är bara med i Sjöbefälsföreningen. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Man har rätt att teckna försäkringar genom Ledarna. Ingen medlemsavgift erläggs. Alla medlemmar, oavsett medlemsform, har dessutom följande rättigheter:

Företag

n Delta på medlemsmöten med yttrandeoch förslagsrätt

Namn

n Tidskriften Sjöbefäl med åtta num­mer per år

Avdelning Gatuadress Postnr         Ort                       Land E-post

SMBF Service AB  Box 12100, 102 23 Stockholm Telefon 08-598 99 106 eller 08-598 99 112, Fax 08-651 08 48, E-post smbf@ledarna.se Bankgiro 5236-0351

n Tillgång till lösenord för intern information på förbundets hem­sida www.sbf.org.se n Annan skriftlig medlemsinfor­ma­tion; dock sänds viss information, som endast berör yrkesaktiva, ej hem till passiva och studerandemedlemmar.

Önskar inträde fr o m:

Sjöbefälsföreningen Box 12100 102 23 STOCKHOLM 08-598 99 000

som: q  Aktiv medlem q  Interaktiv medlem q  Passiv medlem q Studerandemedlem

Befälskategori: q  Nautiskt befäl q Tekniskt befäl q Intendenturbefäl

Inträdesansökan (Observera att ansökan om inträde i a-kassan görs på separat blankett)

q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i Ledarnas a-kassa q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i AEA – Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Personalia Efternamn

Förnamn (tilltalsnamnet understruket)

Bostadsadress

Postadress Telefon

Nuvarande medborgarskap

E-postadress Mobil

Personnummer

Nuvarande anställning Fartyg Rederi Befattning Utbildning

och behörighet

Senast avlagd examen/yrkesutbildning

Sjöfartshögskolan i

År

Annan utbildning

Läroanstalt och ort

År

Är f n elev vid sjöfartshögskolan i

Beräknar avlägga examen som

Den

Svenskt behörighetsbevis

Utländskt behörighetsbevis

Medlemskap i facklig organisation Ev utträde ur annat fackförbund fr o m ______________________________________________ Är för närvarande passiv/interaktiv medlem i Sjöbefälsföreningen

q Ja

q Nej

Samtycke

q Jag har tagit del av och godkänt    Ledarnas personuppgiftspolicy (PUL) Välj betalningssätt (gäller

Personuppgiftslagen, PUL För att administrera Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen och Ledarna behandlar vi Dina personuppgifter i våra register. Sjöbefälsföreningen och Ledarna ansvarar för de personuppgifter som registreras om Dig som medlem. Vi lagrar de personuppgifter som behövs för att vi ska kunna fullgöra våra åtaganden gentemot Dig. För dessa ändamål kan uppgifter även lämnas ut för behandling, såsom exempelvis vid administration av kollektivavtalade försäkringar och för att kunna erbjuda Dig övriga tjänster och produkter som är kopplade till Ditt medlemskap. Specificering av Din avgift skickas separat

ej studerandemedlem)

q Löneavdrag      q Autogiro      q Inbetalningskort Bank (endast vid autogiro)

Clearingnummer   Kontonummer

____________________________________________________________________________________

_______________ – ________________________________

Jag ansöker härmed om medlemskap i Sjöbefälsföreningen Datum Namnteckning ________________________ _______________________________________________________

POSTTIDNING B Avs Sjöbefälen Box 12100, 102 23 STOCKHOLM

Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell med Sjöfartshotellet och Katarina Sjöfartsklubb

Erbjuder bra och billigt boende samt en mötesplats för sjöfolk Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon 08-640 94 96 E-mail katarina.sjofartsklubb@telia.com - www.katarinasjofartsklubb.com Du hittar oss även på facebook.com/Katarina.Sjofartsklubb Besöksadress Glasbruksgatan 2, Porten ovanför Sjöfartshotellets entré - Hotellbokning 08-517 349 80

NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider Praktisk kylteknik

År 2012

Vecka 13, 22

Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar 3 dagars utbildning. 2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning). 1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider Nycertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 14, 16, 21, 24

Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kur­ sen är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen. Kurs & Tider Omcertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 15, 19, 25

Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson e-mail: ann-marie@kylservice.nu Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23