Issuu

6 | De Brascursie van het 58e Bestuur is weer geweest. Een naverslag is te vinden op pagina 6

| Je drinkt het altijd wel, maar de ochtend erna weet je niks meer. Misschien dat je na dit artikel wel wat onthoudt. | Can’t make the trip with the TransSiberian Express yourself? Read all about it in this article

| Vrouwen? Dat zijn toch van die mythische wezens?

22 Colofon Januari 2016 / 47e jaargang nr. 2 De ‘Simon Ster’ is een uitgave van de Werktuigkundige Studievereniging Simon Stevin van de Technische Universiteit Eindhoven. De ‘Simon Ster’ verschijnt dit jaar zes maal.

Eindredactie Robbert Louwers

Redactie Rik van Cauwenberghe, Lennard van Damme, Karel Drenth, Thijs Hoedemakers, Sanne Janssen, Linus Klaassen, Ruben de Klerk, Max van Lith, Kevin Looman, Robbert Louwers, Paul Notenboom, Willem Prajitno, Bas Raes, Mats Verbraak, Bart Verhaegh, Marleen Verhagen, Kelsey Viehmann, Lisanne van Wincoop, Niki Wilms en Liselotte van Wissen.

Ontwerp Vormgeving vM-design

Vormgeving Robbert Louwers

Illustraties en foto’s

34 Drukker Drukkerij Snep BV

RedactCie, Bart van Overbeeke

Adres Technische Universiteit Eindhoven Gemini-Noord 1.61 Den Dolech 2 5612 AZ Eindhoven Postbus 513 5600 MB Eindhoven Telefoon: (040) 247 33 13 E-mail: redactie@simonstevin.tue.nl Homepage: wsv.simonstevin.tue.nl

Financieel ABN-AMRO: NL87ABNA0529096358

Abonnementen Er bestaat de mogelijkheid de Simon Ster thuis te ontvangen. Men kan zich abonneren op de Simon Ster voor €15,- per jaar, inclusief verzendkosten. Indien u geïnteresseerd bent of meer informatie wilt, kunt u contact opnemen met de hoofdredactie op bovenstaand adres.

Oplage 900 © Simon Stevin MMXV Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het Bestuur der W.S.V. Simon Stevin. De hoofdredactie behoudt zich te allen tijde het recht artikelen in te korten of te wijzigen. Plaatsing van een artikel houdt niet in dat het de mening weergeeft van de W.S.V. Simon Stevin. Iedereen kan kopij inleveren bij de redactie in de Simonkamer: Gemini-Noord 1.61, of per e-mail: redactie@simonstevin. tue.nl

Inhoudsopgave Smile of Science

Brascursie

Team FAST

Ingenieur aan het woord

Profiel: Lada & Trabant

Wodka 18 Gekke wapens

Het Utopia van een W-man

Kijk in de sterren

T-14 Armata

Het loopt STORM

Vervaardigingscursus 31 Trans-Siberian Express

Dubbelspel 36 Simplified Technical English

InMotion KP&T IM/e

From Russia With Love

Staut 44 Sterrenhoekjes 46 Prijsvraag 46

Adverteerders AME 11

Redactief Beste lezer, De kerstvakantie is inmiddels weer voorbij en de jaarwisseling is geweest. Laat me dus beginnen met u allen de beste wensen mee te geven voor het komende jaar! Misschien heeft u het al gemerkt aan de kaft van deze Simon Ster, deze editie staat namelijk helemaal in het thema van Rusland. Dit land is afgelopen jaar veel in het nieuws geweest. Een Russisch vliegtuig is neergeschoten boven de Sina誰 en Putin die in zijn eentje een einde wilde maken aan IS na de aanslag in Parijs. Ook zijn ze in 2014 natuurlijk veel in het nieuws geweest rondom het neerstorten van vlucht MH17 en de annexering van De Krim. Een perfect thema om een editie van de Simon Ster mee te vullen dus. In de vorige editie is een photoshop-wedstrijd uitgeschreven, maar hier waren helaas geen inzendingen voor, dus de resultaten kunnen in deze editie helaas niet gepubliceerd worden, maar niet getreurd. Er zijn genoeg andere onderwerpen om over te lezen. Zo is er in deze Simon Ster geschreven over het vrouwenoverschot in Rusland, er is een Trabant en een Lada getest, je leest over een onbemande tank en je maakt een reis langs de verschillende bestemmingen van de Transsiberia Express. Dat deze editie van de Ster waarschijnlijk weer goed gelezen gaat worden mag voor zich spreken. De ongelukkigen die in de laatste paar dagen nog een tentamen hebben, moeten nog de nodige SOGuurtjes overbruggen en ook in het begin van het nieuwe kwartiel zijn er genoeg loze uurtjes waarin de Simon Ster gelezen kan worden. Als laatste kan ik jullie dus alleen nog maar veel leesplezier wensen!

Wervingsdagen 27 ExxonMobil 46 DAMEN 47 ASML 48

Robbert Louwers

Smile of Science

Mats Verbraak

De zin en onzin van techniek

Biologie

De chirurg van staal In de winter van 1961 ging de 27-jarige Leonid Rogozov op een Russische expeditie naar Antarctica. Het 12-ledige team moest een nieuwe basis bouwen en Leonid was de enige chirurg. Leonid begon zich na een tijdje echter zwak en misselijk te voelen. Dit gepaard met grote pijn in zijn rechter zij zou elke

dokter laten concluderen dat de enige chirurg op Antarctica een acute blindedarmontsteking had. Wat in de bewoonde wereld een routine operatie zou zijn, betekende op Antarctica een doodsvonnis. Met geen mogelijkheid tot redding kwam de jonge chirurg voor een zware keus te staan. Niks doen en

wachten op een pijnlijke dood of proberen zichzelf te opereren. Als een ware Rus kwam opgeven niet in zijn vocabulaire voor en zo begon zijn voorbereiding. Hij positioneerde een spiegel zodat hij met behulp van een lamp de weerspiegeling van zijn eigen ingewanden kon zien. Met de minimale hoeveelheid verdoving ging hij aan de slag. Nadat hij tot de conclusie kwam dat in spiegelbeeld werken niet te doen was, ging hij verder op de tast. Onder het toezicht van zijn twee lijkbleke assistenten vervolgde de bijna bewusteloze chirurg de operatie. Na bijna twee uur rondde de jonge Rus de operatie af en twee weken later ging hij weer verder met zijn werk als chirurg. Leonid werd toen hij thuis kwam de Orde van de Rode Vlag van de Arbeid uitgereikt en vervolgde zijn carriĂ¨re als chirurg.

Biologie

Menselijke winterslaap Dat er dieren zijn die in winterslaap gaan weet iedereen, maar dat dit ook bij mensen gebeurde is minder bekend. Tot honderd jaar geleden was het normaal dat de boeren uit de Pskov provincie in een pseudo-winterslaap gingen. De nagenoeg chronische hongersnood zorgde ervoor dat de boeren het gedrag van de beer en de marmot moesten gaan imiteren. Gedurende de herfst werd er een voorraad aan brood gebakken en zodra de sneeuw begon te vallen trokken de families zich terug. Opgerold naast het fornuis gingen ze in een diepe slaap, op een iemand na die het vuur aan hield. een keer per dag werd iedereen wakker om te eten en werd de wacht gewisseld, waarna ze weer in een diepe slaap terugzakte. Na zes maanden geslapen te hebben ontwaakte de families om buiten het gras te zien

groeien en de vogels te horen fluiten. Dit luidde de start van de lente in en tevens de

voorbereiding voor de volgende winter.

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Ruimtevaart

Bewapende Russen de ruimte in Zoals bij velen bekend is, waren het niet de Amerikanen, maar de Russen die de eerste kosmonaut buiten de atmofsfeer kregen. Dit leidde al snel tot speculaties over mogelijke ruimtegevechten tussen de Russen en de Amerikanen. Het nadeel is dat het meebrengen van vuurwapens op een ruimteschip het risico op brand of gevaarlijke drukverlaging vergroot. De mythe dat de Russen tot de tanden bewapend waren, bleef echter hardnekkig bestaan. Wat op het eerste gezicht een ongeloof-

waardige mythe lijkt, blijkt uiteindelijk waar te zijn. Tot 2007 ging elke kosmonaut met een multifunctionele shotgun de ruimte in. Maar de shotgun, die tevens te gebruiken was als bijl en machete, was niet voor een nieuwe Star Wars film bedoeld. De geweren werden meegestuurd zodat de kosmonauten zichzelf na het landen konden beschermen tegen beren en andere wilde dieren. Voor 2007 was de terugkeermodule namelijk niet bepaald accuraat. Dit zorgde voor een reĂŤle kans

dat de kosmonauten enkele dagen in de woeste Taiga vast zouden zitten. Om dit te overleven was een survival-kit nodig waarbij een shotgun vereist was.

die hem accepteerde als lid. Op jonge leeftijd werd Ivan al de leider van de groep. De jongen bedelde overdag waarmee hij eten verzamelde voor hem en de wilde honden. Als tegenprestatie beschermden de honden hem van kwaadwillenden en boden ze het jongetje warmte in de nacht. De roedel leerde hem de empathie die hij nooit ergens anders had gevoeld.

Na twee winters te hebben overleefd met temperaturen ver onder het vriespunt werd Ivan van de straat gehaald. Met een vocabulaire van een 3-jarige en een terechte haat richting mensen moest Ivan heropgevoed worden. Toen de luizen uit zijn haar waren gehaald en hij stopte met grommen naar anderen kon de langzame introductie naar de maatschappij beginnen.

Biologie

Het Russische wolfskind Bij het idee dat een kind wordt opgevoed door wilde dieren denken we al snel aan Mowgli, Tarzan of Romulus. De realiteit is echter iets minder mooi, dat blijkt wel uit het verhaal van Ivan Mishukov. Op 4-jarige leeftijd vluchtte de jonge Ivan van zijn alcoholische vader en lande zo op de straten van Moskou. Hier kwam hij een roedel wilde honden tegen

Ruimtevaart

NASA pennen fiasco Een aanhoudende mythe, die door velen wordt geloofd, is de mythe van de pen en het potlood. NASA zou voor miljoenen dollars aan belastinggeld hebben uitgegeven aan de ontwikkeling van een pen die werkt in de ruimte. De Russen zouden dit probleem simpelweg hebben opgelost door een potlood te gebruiken. NASA kwam inderdaad tot de conclusie dat de gewone balpen niet werkte, maar heeft nooit het dure onderzoek gedaan naar een vervanging. Dit werd gedaan door een onafhankelijk bedrijf, the Fisher Pen Company, en deze verkopen al sinds 1960 pennen aan NASA en Rusland. De reden dat er geen potloden meer worden gebruikt, is vanwege het grafiet; dit versplinterd bij

het schrijven en blijft door de ruimte zweven. Dit is schadelijk voor de gezondheid van de astronauten bij het inademen.

Brascursie

Een stoomgedreven dag

Als sinds jaar en dag vindt er in de eerste maanden van het collegejaar een activiteit plaats die wordt georganiseerd door het oude Bestuur. Ondanks het overdragen van de bestuursfuncties aan hun opvolgers, spannen zij zich andermaal in om te zorgen voor een onvergetelijke dag. Deze kers op de taart geldt ook wel als de kroon op het afgeronde bestuursjaar. Het draait dan ook om het bedanken van alle leden die eraan hebben bijgedragen dat Simon Stevin vorig jaar Op Stoom was!

Bas Raes Uiteraard hebben we het hier over de enige echte brascursie. Dit jaarlijkse evenement gaat in nevelen gehuld, aangezien het afgezwaaide Bestuur bezig is om, in alle discretie, een fantastische dag te verzorgen. Geen eenvoudige taak aangezien menig lid tracht om één der Bestuursleden zijn mond voorbij te laten praten om zodoende een tipje van de sluier op te lichten. In de weken voorafgaand aan de brascursie beheersen verscheidene vragen het sociale leven in de Simonkamer. Een selectie daaruit: • Welk bedrijf zal ons stijl achterover doen slaan met puike staaltjes techniek? • Zal er een afdoende koffieflux aanwezig zijn om enigszins te compenseren voor het verfoeilijk vroege tijdstip waarop we beginnen?

• Voedsel? • Ik ben afgestudeerd/buitengewoon lid mag ik misschien toch nog een keertje mee? Aan al deze spanning komt pas een einde op de dag zelf. Proefondervindelijk zullen de deelnemers antwoord krijgen op hun vragen over de invulling. Dit jaar kon de 26e november worden afgeblokt voor de brascursie. Gezien het feit dat de combinatie van alcohol en slaaptekort garant staat voor een concentratiedip, was het ook verstandig om de ochtend erna zoveel mogelijk vrij te houden. Nog tijdens het ochtendgloren verzamelde een groep van ruim vijftig werktuigbouwers zich op de parkeerplaats tussen W-laag

Simon Ster 47.2| januari 2016

en de W-hal. Aldaar werden zij verwelkomd met een vers gezet bakje zwart goud om de ergste slaap te overwinnen. Opmerkelijk detail hierbij was dat elke deelnemer op tijd aanwezig was, ongehoord bij een activiteit met W-ers die om acht uur begint. Nadat iedereen ook nog was voorzien van ontbijt, kon er worden begonnen aan de eerste etappe van de brascursie. Al gauw bleek dat het hier meer om een proloog ging, want vooraleer we goed en wel Eindhoven hadden verlaten, konden we stoppen voor het eerste onderdeel. Niet zo gek natuurlijk, want in de omgeving van Eindhoven wemelt het van de werktuigkundig interessante bedrijven. Een snelle observatie van de locatie leerde de deelnemers dat ze op het terrein van VDL ETG stonden. Voor de lezer waarbij die afkorting niet meteen een belletje doet rinkelen: Van Der Leegte Enabling Technologies Group. Dit bedrijf is dus onderdeel van het grote VDL-conglomeraat en is ooit begonnen als de Philips Machinefabrieken, waarna het een aantal jaar geleden is overgenomen door VDL. Op de locatie kregen we, na een nieuwe ronde koffie, een uitleg over wat er allemaal wordt gedaan bij het bedrijf. Zoals de oude naam van het bedrijf al doet vermoeden, is dit bedrijf ooit begonnen als producent van productielijnen voor gloeilampen. Dat doen ze inmiddels al een tijd niet meer, want VDL ETG heeft zich aangepast aan de tijd. In plaats van het maken van losse onderdelen voor machines van Philips biedt het bedrijf tegenwoordig complete mechatronische systemen aan die ze in samenwerking met de klant ontwikkelen. De klantenkring is ook uitgebreid, want er wordt nu wereldwijd geleverd aan bedrijven die een vooraanstaande rol spelen in technisch geavanceerde apparatuur. Denk hierbij aan bedrijven als ASML (verrassing) en FEI (zij bouwen elektronenmicroscopen). Bij VDL ETG worden dus componenten gemaakt die aan zeer hoge eisen moeten voldoen. Een bedrijf als ASML werkt op een nanometerschaal dus dan is een geringe afwijking al desastreus voor het product. Hieraan moet veel aandacht worden besteed bij de vervaardiging, maar ook bij zoiets als het schoonmaken van een machine. We kregen dan ook een presentatie om te laten zien dat er veel komt kijken om te zorgen dat ‘schoon’ ook echt schoon is. Een PhD-student uit Eindhoven vervolgde de presentatie met een uitleg over waar hij zich mee bezig hield. Zijn opdracht bestond uit het ontwerpen van een arm die wafers verplaatst naar de waferstage. Dat klinkt vrij simpel, maar bij die handeling mag de wafer nog geen millikelvin opwarmen. Ter indicatie, als je met je vinger op een tafel drukt, is dat goed voor een opwarming van 10 millikelvin.

Ons bezoek aan VDL vervolgde met een rondleiding door de fabriek waar de producten, die ze op de ontwikkelafdeling bedenken, worden gemaakt. Deze fabriek bestaat enerzijds uit werkplaatsen die qua beungehalte niet onderdeden voor onze Werf en anderzijds uit clean rooms waar mannen in witte pakken met uiterste precisie wafer stages in elkaar zetten. Na deze rondleiding volgde de afsluiting in de kantine en daar kon een lunch natuurlijk niet bij ontbreken. De club Werktuigbouwers kon daarna vol nieuwe kennis weer terug de bus in, op naar de volgende activiteit. De volgende rit bracht het reisgenootschap definitief buiten de vertrouwde gemeentegrenzen van Eindhoven. Na de bebouwde kom achter ons gelaten te hebben, begaf de reis zich naar het Brabantse platteland. Voor een deel van de reizigers leverde dit vertrouwde plaatjes op (hé, daar woon ik!), terwijl andere reizigers werden geconfronteerd met een verscheidenheid aan onbekende Brabantse gehuchten. In de bus ontstond een discussie tussen het kamp dat meende dat we nog in Brabant waren, terwijl het ander kamp pleitbezorger was van het feit dat we nu echt in Limburg waren aanbeland. Hoe dan ook, de bus stopte in Gastel.

Gastel? Daar is toch helemaal niets, zal menigeen denken. Een juiste inschatting, maar de locatie was dan ook niet gekozen vanwege de bruisende dorpskern. Dit maakte het dorp en omstreken echter wel uitermate geschikt voor een activiteit met 50 man, waarbij veel lawaai wordt geproduceerd. Sowieso geen overbodige luxe met Werktuigbouwers, maar hetgeen ons te wachten stond overstemde zelfs De Weeghconst op donderdagmiddag. In Gastel stond namelijk een Solextocht op het programma! Door het zachte novemberweer kon er worden genoten van een aangename tocht door de Brabantse hei. De hele reutemeteut werd opgedeeld in twee groepen waarvan er een Solex mocht rijden, terwijl de andere groep kon werken aan de conditie voor de wintersport op de fietsen voor meerdere personen. Daarbij bleek dat menselijke paardenkrachten een stuk betrouwbaarder zijn dan mechanische, want meermaals moest de Solextocht worden onderbroken vanwege panne. Toch een geruststelling dat onze Jean-Pierre niet de enige brommer is met betrouwbaarheidsproblemen.

tafel bleek dat Mosselhuis ’t Hepke ook thuis is op het gebied van spareribs. Laten we daarbij ook niet vergeten dat dit vooraf werd gegaan door een puike tomatensoep. Neem veel van deze gerechten, top het af met genoeg bier en je hebt een W-aardig diner. Met de magen gevuld, kon er nog geluisterd worden naar wat het nieuwe Bestuur te zeggen had. Nadat het negenvijftigste Bestuur een en ander had toegezegd en wat proeven van bekwaamheid had uitgevoerd, kon de rust wederkeren in het restaurant.

Uiteindelijk was iedereen bij het invallen van de schemering weer terug op het rendez-vouspunt. Na een middag uitwaaien in de frisse buitenlucht kon iedereen weer terug de bus in. Hier werden twee mededelingen gedaan die menig deelnemer goed deden. Ten eerste was het alcoholvrije gedeelte van de brascursie voorbij dus alle vakkundig meegesmokkelde drank mocht open. Ten tweede was de bestemming van deze reis het restaurant voor het avondeten. Het zojuist afgelopen alcoholverbod vormde in combinatie met de aanwezige cantusbundels een vruchtbare bodem voor een zangfestijn in de bus. Alsof de buschauffeur daar nog niet genoeg onder te lijden had, kwam hij ook nog in aanraking met een Limburgs fenomeen: tunnels. De normale automobilist merkt hier vrij weinig van, maar met een bus van vier meter hoog levert dit uitdagingen op. Gelukkig kon met wat kundig manoeuvreren op aanwijzingen van een ‘local’ deze hindernis worden overwonnen.

Na een bedrijfsbezoek, een middagactiviteit en avondeten waren haast alle elementen van de brascursie aan bod gekomen. Er restte dan nog slechts één onderdeel van de dag, maar zeker niet de minste. De coupe de grâce van deze brascursie zou plaats gaan vinden in de meest zuidelijke universiteitsstad van Nederland: Maastricht. Menigeen kent het natuurlijk van carnaval, maar op een donderdagavond is er ook voldoende studentikoos volk op de been. Een nauwgezette informatiewinning was uitgevoerd om iedereen ervan op de hoogte te stellen in welke kroeg je moest zijn. Na de gezamenlijke start in het eerste café werd de horde werktuigbouwers losgelaten in de stad. Vanaf hier ontrafeld de vertelling zich in een groot aantal gelijktijdige verhalen, die pas weer samenkomen in de bus op de terugreis. Na wat oponthoud kon iedereen weer mee in de bus richting Eindhoven om daar op een onchristelijk tijdstip thuis te komen. 58, Op Stoom!

Het kostte dus wat moeite, maar dan heb je ook wat: We waren beland bij een heus Mosselhuis in hartje Limburg. De topografisch onderlegde lezer zet nu allicht zijn vraagtekens bij een mosselhuis op een plek die aanmerkelijk boven NAP ligt. Er wachtte de deelnemers dan ook nog een plotwending, want eenmaal aan

Team FAST

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Building a Formic Acid car

Fossil fuels are bound to disappear from the automotive fuel mix. Car manufacturers have already explored alternatives, but electric vehicles and hydrogen fuels have yet to make an impact on the market. Team FAST, a group of enthusiastic TU/e students, works on a more feasible solution, a fuel that is sustainable and easy to implement: Formic Acid. And theyâ€™re looking for new members! Alain Starke In the past decades, the automotive industry has actively searched for alternative fuels to run their cars on. So far, a few alternatives have entered the market, but hydrogen cars and electric cars fail to make an impact. We, Team FAST, propose a new alternative, a sustainable fuel stemming from Mother Nature: Formic Acid. A recent discovery of a new catalyst has accelerated the development of a car running on Formic Acid. The catalyst in question is able to convert Formic Acid (CHOOH) into carbon dioxide (CO2) and hydrogen (H2). Moreover, Formic Acid is a liquid at room temperature, a property too interesting to leave unnoticed and not to apply elsewhere. A year ago, a group of TU/e Honors students were thrilled to start using the Formic Acid catalyst. They quickly gathered to start thinking of interesting applications for this breakthrough discovery. Eventually, they figured that it could address the current fuel issues in the automotive industry, using Formic Acid as a hydrogen carrier that does not pollute.

The search for a sustainable automotive fuel The current geopolitical developments call for a more sustainable energy mix. The exponential growth of CO2 emissions and other greenhouse gases have caused skyrocketing global temperatures, spurring climate change at an alarming rate. Moreover, the extraction, production, and use of fossil car fuels have had grave ecological consequences, ranging from oil-spills to urban pollution.

To alleviate these issues, the automobile industry has introduced alternatives. Most prominently, electric vehicles and cars running on hydrogen have been proposed as alternatives to the traditional gasoline and diesel cars. However, these have some serious drawbacks. Firstly, electric cars have a limited range and require considerable time to re-charge. Secondly, hydrogen fuel is a gas, which hinders easy distribution and complicates safe transportation. Formic Acid overcomes these issues by combining the best of both worlds. Apposed to hydrogen fuel, Formic Acid has a high energy density and ensures a long operating range, fitting seamlessly in our current infrastructure. Moreover, as it can be carried as a liquid, Formic Acid does not require a complicated distribution network, nor raises big safety issues. This gives Formic Acid the potential to be as easy-to-use as traditional gasoline, without the traditional pollution.

As of 2015, we are a real student team and are dedicated to make Formic Acid the new standard for sustainable transportation. Consisting of twenty core members and receiving the help of even more, Team FAST (Formic Acid Sustainable Transportation) aims to transform the automotive industry. We are passionate about developing a completely carbon neutral car for future generations that runs on a solar fuel. We strive to build the world’s first car on Formic Acid and have already developed a small prototype, a 30-cm toy car that runs smoothly. Currently, we are working hard on Formauto Junior, a one meter scale model that runs on Formic Acid. This car will be presented on the 14th of January in the Blauwe Zaal at the TU/e campus. Thereafter, we want to build a real car that runs on Formic AcidWe do not need to build it from scratch, but will transform an existing electric car to a Formic Acid superstar. That others share our passion and vision was confirmed in November: We won the Open Mind 2015 prize, claiming a mindboggling €50.000 to use for our car. You know, we haven’t even told you the best part of our story: You can help us to accomplish our dream of a Formic Acid future!

Why should you join or support Team FAST? In the summer of 2016, we want to have built world’s first vehicle driving on Formic Acid. To go the extra mile, we want all the help we can get our hands on. Our team consists of both part-time and full-time members, who spend all the time they can spare in coming closer to attain our goal.

Team FAST The group of TU/e students that worked on the Formic Acid catalyst was initially small, but dreamt big enough to gain momentum and start out seriously. That their conception of a car running on Formic Acid had enormous potential was confirmed by winning the ‘De Lage Landen Duurzaamheidsprijs’ Brains Award, claiming a €5000,- prize.

Building that car may not be as simple as it sounds. We still face some technological and time challenges, regarding the Formic Acid, the car, and simply money. You can contribute to resolving these issues by becoming a member. One of our twenty team member will be happy to explain you why Team FAST is on the road a sustainable transportation future. Contact us: info@teamfast.nl

Ingenieur aan het woord

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Een interview met AME

Roel van Wissen is tweeëneenhalf jaar geleden afgestudeerd bij de vakgroep Thermo Fluid Engineering van de faculteit Werktuigbouwkunde aan de TU Eindhoven. Al in zijn studententijd werkte hij veel naast zijn studie, als process operator. Zijn afstudeeropdracht bij Anton van Steenhoven over warmteopslag was inclusief een stage in Valencia (dit was de externe stage uit de Master) met warmtewisselaars als onderwerp. Na een minor Energie Technologie was het na vijf jaar studeren meteen duidelijk in welke richting hij aan het werk wilde gaan, namelijk iets minder onderzoek en een meer uitvoerende en proces gerelateerde functie. Na een serie sollicitatiebrieven en gesprekken met verschillende bedrijven viel de keuze op een mooie uitdaging bij AME. Na twee jaar is dit nog steeds zo.

Kelsey Viehmann Er zijn heel veel bedrijven waar je als werktuigkundig ingenieur aan het werk kunt. Waarom heb jij voor AME gekozen? Mijn eerste kennismaking met AME was in de bedrijvenlijst van de bedrijvendagen. Na een sollicitatiebrief was het tijd voor een kennismakingsgesprek waar ik bij AME meteen een ’hands-on’ rondleiding kreeg door het bedrijf. Tijdens de vervolggesprekken werd duidelijk dat een van de grote, min-of-meer lege fabriekshallen die ik had gezien tijdens de rondleiding ingericht diende te worden, en dat ik hierbij mee kon denken. Deze uitdaging van innoveren, het zelf dingen opzetten, een fabriekshal inrichten met onder andere frees- en spuitgietmachines, zink- en draadvonkmachines, was de uitdaging die ik zocht. AME lijkt overwegend elektrotechnisch en software georiënteerd. Hoe past een Werktuigkundige hier tussen? AME is enkele jaren geleden begonnen met het in-house produceren van mechanische onderdelen. Op het moment dat ik begon bij AME was de naam dus niet echt bekend onder werktuigkundigen. Het relatief kleine team waarin ik ben begonnen is inmiddels gegroeid naar twaalf tot vijftien werktuigkundigen. Dit geeft ook aan dat de kennis van de mechanische aspecten veel is verbreedt en verdiept sinds ik bij AME werk.

Toen je bij AME begon, kreeg je meteen een groot project voor je kiezen. Kun je hier iets meer over vertellen? Ik was op zoek naar een uitdaging, maar wel in de vorm van een baan waar ook veel variatie in zit. Gezien de relatief kleine groep werktuigkundigen en de beoogde groei in de mechanische productie van AME zat dit er vanaf dag één in. Een van mijn eerste projecten was het inrichten van de eerder genoemde fabriekshal. Door de snelle groei van het bedrijf was er net een nieuw pand in gebruik genomen vlakbij het al bestaande gebouw, met de achterliggende gedachte hier productie van de mechanische onderdelen te situeren. Deze fabriekshal was toen nagenoeg leeg, inmiddels staan er meerdere spuitgietmachines, een zink- en draadvonkmachine, een 5-assige freesmachine, en een meetmachine (CMM). Dit is dan ook een project waar ik al de hele tijd dat ik hier zit veel aan werk.

Het inrichten van de fabriekshal was één van je eerste projecten. Hoe ervaar jij het om aan meerdere projecten tegelijk te werken? Zoals eerder genoemd, houd ik wel van een uitdaging en zeker ook van variatie. Voor mij is geen enkele dag hetzelfde geweest in de afgelopen tweeënhalf jaar. Dit komt mede door het feit dat ik gemiddeld aan vijf projecten werk die langs elkaar door lopen en welke zich in verschillende fasen van ontwikkeling bevinden. Er is dus altijd wel iets te doen of een deadline die gehaald moet worden. Als het soms wat rustiger is, dan heb je ook de ruimte om zelf projecten op te zetten. Momenteel zijn we bezig om 100% van het matrijsontwerp- en fabricatieproces in huis te gaan doen. Er zijn hiervoor nog een aantal processen welke we in huis kunnen halen om de kwaliteit nog verder te verbeteren, bijvoorbeeld CNC vlak- en profielslijpen. Na twee jaar zijn we hiermee zeer ver gevorderd.

Kun je vertellen welk project jij zelf het leukst vindt/vond om aan te werken? Eind vorig jaar is de nieuwe thermostaat gelanceerd. Dit was voor mij een mooi project om aan te werken aangezien dit het eerste project van AME was waarbij er een volledige set van spuitgietonderdelen in huis geproduceerd werd. Ook was het voor ons het eerste project waarbij volledig geautomatiseerd gefreesd werd in serieproductie. Binnen dit project is ook een aparte robotapplicatie voor verlijming van verschillende mechanische onderdelen ontwikkeld. Ik kijk dan ook met trots naar de reclame van dit product wanneer ik deze op de Nederlandse televisie zie. Dit is wel een aspect dat het project leuker maakt, dan wanneer het in de VS of een ander ver land op de markt komt, en je het niet dagelijks tegenkomt. Dat is met de thermostaat wel het geval en dit geeft toch een bepaalde trots aangezien dit het eerste relatief grote mechanica project van AME was.

Het motto op de website van AME luidt: ”Our goal is to create innovative products that exceed customer expectations”. Merk je hier als engineer ook iets van? Dit merk je zeker ook als engineer. Wanneer een klant naar ons toe komt met een specificatie nemen wij altijd een specifieke veiligheidsfactor in acht. Zo gaan de eisen met betrekking tot bijvoorbeeld veiligheid, shielding en water- en stofdichtheid dus altijd omhoog. Dit zorgt er niet alleen voor dat we de verwachtingen van onze klanten te boven gaan, maar ook dat we onze kennis van producten en processen blijven verhogen. De kwaliteit van onze producten wordt hierdoor flink verbeterd. We zien dat je het op het moment heel erg naar je zin hebt bij AME. Waar zie jij jezelf over twee jaar? Nog steeds bij AME. Ik verwacht dat we dan alle processen, met betrekking tot het fabriceren van matrijzen en spuitgieten, volledig geautomatiseerd in-house kunnen doen, exact zoals we het momenteel al doen bij onze elektronica productie. Verder hoop ik dat we uit deze ontwikkelingen ook weer nieuwe kansen kunnen creëren om AME ook als werktuigkundig bedrijf op de kaart te zetten en de mechanische activiteiten van het bedrijf in evenwicht kunnen brengen met de elektrotechnische en softwarematige aspecten.

Profiel: Lada & Trabant

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Европейский инженерно Восточная в лучшем

Na de oorlog waren er in oost Europa vele communistische landen, deze landen vonden dat al hun burgers een auto moesten hebben. Om deze reden werden er functionele en goedkoop te produceren auto’s ontworpen. Ter gelegenheid van deze speciale uitgave hebben wij uitgezocht hoe deze auto’s rijden en natuurlijk of ze een enigszins W-aardig zijn.

Linus Klaassen, Kevin Looman & Kelsey Viehmann

Istoriya (Historie) De Lada 1200 ook wel bekend als de VAZ-2101 was het eerste model dat in 1970 werd geproduceerd door het bedrijf AvtoVAZ in Rusland. De 1200 was een herontwerp van de Fiat 124, ontworpen voor de Oostbloklanden. Toch werd dit model ook op grote schaal naar het Westen geëxporteerd. Hier werden de auto’s verkocht als budget wagens zonder extra’s. De Lada 1200 was in het Westen niet zo’n groot succes als in Rusland, waar de auto tot in 1988 nog werd gebouwd.

1200 een andere motor toegeschreven, een 67 pk 1.3 liter motor. In de eindjaren 70 zijn er nog een aantal modellen gebouwd met een Wankelmotor, deze gaf echter een aantal problemen. Het producerende bedrijf AvtoVAZ mocht de Lada 1200 niet verkopen in landen waar de Fiat 124 werd verkocht, zodat er geen concurrentie ontstond. In 1974 werd door Fiat het 124-model echter vervangen door de Fiat 131 Mirafiori, hiermee mocht AvtoVAZ haar Lada’s ook op de Europese markt verkopen, dit gebeurde onder de naam Lada 1200. De Lada 1200 is van 1970 tot 1982 vrijwel onveranderd geproduceerd, met uitzondering van de motor.

Za Rulem ((Russisch tijdschrift) Rijervaring)

De grootste verschillen tussen de Lada 1200 en de Fiat 124 zijn het gebruik van dikker staal voor de carrosserie, een motor met een bovenliggende nokkenas motor (dit in plaats van de standaard Fiat OHV-motor) en het gebruik van trommelremmen in plaats van schijfremmen. De eerste versies van de Lada 1200 waren uitgerust met een slinger, voor het aanzwengelen van de motor in de koude Siberische winters en een extra brandstofpomp. De Lada 1200 was uit gevoerd met een 62 pk 1.2 liter motor, waarmee de 1200 accelereert van 0 tot 100 in 23 seconden en een maximumsnelheid heeft van 140 km/h. In 1974 kreeg de

Onze dag begint met een treinreis, via Utrecht, naar Bussum. Op het moment dat wij het station uitlopen wacht ons de eerste verassing: Er staat geen oude, grijze, man naast de beige Lada 1200. Het blijkt dat wij afgesproken hebben met waarschijnlijk de jongste Lada eigenaar van Nederland. Het eerste wat opvalt nadat we ingestapt zijn in de auto, is dat er geen uitrolgordels in de Lada zitten. Missie 1 is dus om de gordel op een enigszins juiste lengte ingesteld te krijgen. Missie 2: de auto gestart te krijgen. Omdat de Lada nog een motor met carburateurs heeft, betekend dit een samenspel tussen gas geven, de choke bedienen en starten. Na een aantal pogingen is dit ook gelukt, en het resultaat daarvan is dat de halve auto lekker mee-resoneert met het stationaire toerental van de motor. Missie 3: Wegrijden. Wij werden door de eigenaar gewaarschuwd dat wegrijden zonder de motor af te laten slaan lastig is in de Lada. Echter bij poging 1 reden we probleemloos weg.

Het eerste wat opvalt tijdens het rijden is dat de auto geen stuurbekrachtiging heeft. Dit wordt enigszins gecompenseerd door het grote stuur dat in de auto zit, maar dit is geen auto waarbij je met één hand kunt sturen. Het tweede wat opvalt is het onprecieze stuurgedrag. Op een rechte weg kan het stuur ongeveer 60 graden van links naar recht worden bewogen zonder dat dit iets aan de richting van de wielen verandert. Dit betekend dat je bij elke bocht hard moet werken, en goed wakker moet blijven. Het derde wat opvalt is de versnellingsbak. De auto waarin wij rijden heeft een 5bak, iets wat vrij zeldzaam is voor dit type Lada’s. Ondanks dat het een absolute roerbak is, weten we tijdens het rijden toch elke keer de juiste versnelling te selecteren. Dit veranderde echter toen er een stukje achteruit gereden moest worden, de achteruitversnelling bleek dermate lastig te selecteren dat we de eigenaar weer achter het stuur hebben laten kruipen om de paar meter naar achter te rijden. Wat ook opvalt is de bijzonder efficiënte kachel, deze is gebouwd voor Siberische winters. Het gevolg van een super efficiënte kachel is dat je met de kachel op de laagste stand de ramen al open moet doen om de auto op een aangename temperatuur te houden. Ook remmen in deze auto is een heel avontuur, dat word veroorzaakt door het ontbreken van rembekrachtiging. Dit zorgt ervoor dat je flink hard op de rem moet trappen om enige deceleratie te veroorzaken. Op de achterbank is het een redelijk aangename zit. De vering in de achterbank is wellicht te veel van het goede, bij iedere rechtse bocht zakt de linkerhelft van je lichaam zo’n 10 centimeter dieper de vering in dan de rechter-. Hierdoor is het behouden van je evenwicht nog best een uitdaging, zeker wanneer er alleen een heupgordel op de achterbank aanwezig is. Toch bied de achterbank genoeg comfort om een sigaretje te roken, mede door de aanwezigheid van de persoonlijke asbakken.

Test dostoinstvo/khorosho ((W)aardigheidstest) Kan ik in deze auto mijn essentiële gereedschap binnen handbereik opbergen? Dit is de vraag die wij bij elke auto weer aan onszelf stellen. Dus gewapend met een bahco, Duck tape, WD40 en tie-wraps maakten wij het dashboardkastje van de Lada open. Helaas bleek deze volgebouwd met een moderne radio, waardoor er geen ruimte meer was voor gereedschap. Echter gezien het feit dat er een volledige radio in het handschoenenkastje past, zou het gereedschap ook moeten passen in een leeg kastje. Boven-

dien is deze auto gemaakt van extra dik staal, en hij is zo ongeveer kogelbestendig. Conclusie: deze auto is geslaagd voor de (W) aardigheidstest!

Vyvod (Conclusie) De Lada 1200 is een betaalbare klassieker die je weer dichtbij het “echte” autorijden brengt. Het is iedere bocht weer hard werken om deze Russische origine op de weg te houden en men dient altijd alert te zijn, aangezien de remmen nog wel eens op zich laten wachten. Toch vonden wij het geweldig om eens terug bij de basics te zijn en raden iedereen het aan dit te proberen, wellicht kan je er net als onze jonge Lada bezitter niet genoeg van krijgen. Mocht je toch meer van het zuinig rijden zijn en brandstof willen besparen, dan is dit wellicht niet jou auto. Het “echte” autorijden eist namelijk ook zijn tol, de motor rijdt maar liefst 1 op 9. Toch zullen veel ogen jou kant gericht op staan wanneer je met jou Lada bij het tankstation staat. Zeker mensen van Russische afkomst vinden het geweldig om een Lada voorbij te zien komen. Mochten al deze punten je nog niet overtuigd hebben om opzoek te gaan naar jou eigen Russische wagen, dan hebben wij nog een troef achter dan hand. De Lada 1200 bevat namelijk 1 onderdeel van een Ferrari! Welk onderdeel? De oliedop!

Specificaties

Lada 1200

Massa

955 kg

Motor

1.2l met carburateurs

Tranmissie

5 manuele versnellingen

Vermogen

45.5 kW (62 pk)

Koppel

87 Nm

Brandstof

Benzine

Verbruik

1 op 9

Geschichte (Historie) De Trabant werd geproduceerd door de Oost-Duitse autofabriek VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau, in Zwickau. Het was de meest gebruikte auto in het voormalige Oost-Duitsland en werd daarnaast geëxporteerd naar landen binnen en buiten het Oostblok. De naam ‘Trabant’ is gekozen na een prijsvraag die werd gehouden in 1957. Trabant betekent aan de ene kant ‘maatje’ of ‘kameraad’ en aan de andere kant staat het in verband met de ‘Erdtrabant’ oftewel satelliet. ‘Erdtrabant’ duidde op de Spoetniksatelliet die door de Sovjet-Unie werd gelanceerd in 1957. Het eerste model dat onder de naam Trabant werd geproduceerd, was de Trabant P50. De P50 was gebaseerd op een prototype van Automobilwerk Zwickau, de P70. De Trabants werden aangedreven door een luchtgekoelde tweecilinder tweetaktmotor met een inhoud van 500 cc en een vermogen van 17pk, wat later opgeschroefd werd naar 20pk. De carrosserie van de Trabant bestond haast geheel uit Duroplast, een gebakken kunststof. De Trabant P50 werd geproduceerd van 1957 tot 1962 met een totale oplage van 131.440 auto’s.

viertaktmotor leverde een vermogen van 40pk. Deze viertakt versie van de Trabant was te onderscheiden van de oude 601 door een gewijzigde voorzijde van het voertuig. Door het vallen van het IJzeren gordijn in 1989 nam de belangstelling voor de Trabant snel af, waardoor er slechts 39.474 exemplaren zijn gemaakt. De diverse modellen van de Trabant zijn haast allen uitgevoerd als een stationwagen (Universal). De 601 en de 1.1 zijn naast de station-uitvoering ook uitgevoerd als Kübel-versie. Met zijn offroadlook en -functionaliteit werd de Kübel voornamelijk gebruikt door de politie en het leger. In 1991 verscheen de Trabant op de LP hoes van het album ‘Achtung Baby’ van de band U2. Hierdoor leefde de Trabant weer op in Duitsland. Tegenwoordig is de populariteit weer aardig op peil: Het is zelfs mogelijk om met een vloot Trabants een toeristische route door Berlijn te volgen, de zogenoemde Trabi-Safari.

Fahrererlebnis (Rijervaring)

De bekendste Trabant werd in 1964 geïntroduceerd: de Trabant 601. Dit model werd 26 jaar lang geproduceerd, tot 1990, met een oplage van maar liefst 2.818.547 stuks. Het koetshuis onderging enige veranderingen, maar bestond nog altijd voornamelijk uit Duroplast.

Na veel zoeken komen uiteindelijk beide redacteuren aan in Heukelum, tussen Utrecht en ’s-Hertogenbosch. Hier is afgesproken met een van de leden van de Trabant club Nederland. Al bij het tuinhekje van dit lid is te zien dat het hier om een echte liefhebber gaat. De gehele oprit staat vol met verschillende modellen Trabant, attributen en zelfs kunstwerken. Het blijkt echter nog verder te gaan dan alleen de tuin. De garage is ingericht als een heuse werkplaats, waar diverse Trabant-onderdelen worden opgeknapt. De vliering is omgebouwd tot een warenhuis van indrukwekkend formaat. Ieder denkbaar onderdeel is in grote getale en in perfecte staat aanwezig.

De bekende Trabant 601 met de karakteristieke tweecilinder tweetaktmotor werd in 1990 uitgevoerd met een viertakt VW Polo motor en kreeg de naam Trabant 1.1. De grotere 1100 cc

Op de vraag welke Trabant beschikbaar gesteld zou worden voor de testrit kregen we een onverwacht antwoord. Alle Trabantmodellen waren namelijk in het bezit van deze liefhebber en de

In 1962 werd de P50 opgevolgd door de Trabant P60. De P60 kreeg een zwaardere 600cc 23pk tweecilinder tweetaktmotor. De carrosserie van de Trabant bleef exact hetzelfde.

keus was aan ons welk model wij wilden testen. Uiteindelijk is de keuze gevallen op de Trabant P60, deze auto was al ter plekke en bovendien goed toegankelijk zonder dat er veel Trabants verplaatst moesten worden. Ook was er het voordeel ten opzichte van een aantal Kübel modellen dat deze Trabant daadwerkelijk deuren heeft. Het ontbreken van autogordels, de aanwezigheid van een voor ons nog onbekende schakelpook, een echte chokeknop en een benzinekraan bezorgde ons enigszins jeukende handen. Na het bijvullen van de brandstof kregen we een korte instructie over het gebruik van deze Trabant P60 uit 1963. Er werd kort gezocht naar de juiste versnelling alvorens we op eigen houtje op pad konden gaan. Van een auto uit 1963 kan natuurlijk niet worden verwacht dat er rem- en stuurbekrachtiging aanwezig is. Samen met de afwezigheid van autogordels en het grote dunne stuurtje zorgde dit voor een nostalgische rijervaring. Met eindeloze dijkwegen voor de boeg kon het cruisen beginnen. Dat de motor genoeg kracht heeft was goed te voelen, voor een auto van deze leeftijd was er geen tekort aan koppel. Het schakelen was een waar spektakel. Het eerste half uur was het echt zoeken naar de juiste versnellingen, maar wanneer deze werd gevonden bracht dit meteen een glimlach op het gezicht. Het zicht dat je hebt in de Trabant is geweldig, de auto is zo klein dat alles eromheen erg goed te zien in. Buiten dat het stuur bij rechtuit rijden niet recht stond, was het sturen redelijk strak en direct zonder veel speling. Er valt natuurlijk ook iets te zeggen over de wegligging van de P60. Gezien zijn kleine afmetingen en wielen op de hoeken van de auto bleek het betere bochtenwerk goed te gaan in de Trabant. Wat wel te merken viel is dat vering in een auto uit 1963 minder comfortabel is dan in een hedendaagse auto. Bovendien kon men bij een flinke kuil in de duikwegen nogal eens het gevoel hebben binnen enkele seconden met de Trabant van de dijk af te rollen. Aangezien de beide redacteuren niet dezelfde lengte hebben, moest de bestuurdersstoel bij de bestuurderswissel worden verplaatst. Dit bleek echter moeilijker dan gedacht; er is zeker een aantal minuten gezocht naar de hendel om de stoelen te verschuiven. Uiteindelijk bleek het in de Trabant niet te gaan om een hendel, maar om een pin die gelicht moest worden. Bij de bijrijdersstoel ging dit probleemloos, de bestuurdersstoel bleef na het lichten van de pin echter nog altijd onbeweeglijk. De onbeweeglijkheid van de stoel heeft ervoor gezorgd dat een van de redacteuren niet achter het stuur plaats heeft kunnen nemen. Spijtig voor de een, geluk voor de ander!

Gangschalten (Schakelen) De Trabant maakt geen gebruik van een traditionele versnellingspook. De versnellingspook van de Trabant is een metalen stang met een rechte hoek en steekt direct uit het dashboard . De versnellingspook heeft twee vrijheidsgraden; een beweging in en uit het dashboard en een rotatie om de eigen as.

Met drie verschillende afstanden naar het dashboard en twee verschillende rotatie standen, zijn er vier versnelling en een achteruit versnelling beschikbaar.

Duroplast De buitenzijde van de carrosserie van de Trabant is hoofdzakelijk vervaardigd uit Duroplast. VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau werd namelijk genoodzaakt een ander plaatmateriaal te gebruiken dan staal Dit vanwege het staaltekort door een embargo vanuit het Westen. Met de beschikbare katoenvezels die in overvloed aanwezig waren in Rusland, werd er een kunststof ontwikkeld die licht, roestvrij en enorm stevig was. De vezels werden gebonden door het gebruik van fenolhars, dit hars was te winnen uit bruinkool. De vezels en het fenolhars worden vervolgens gebakken om er een stevig kunststof van te maken. Het Duroplast kon net als staal worden geperst, wat het erg geschikt maakte voor massaproductie.

Zwei Takt-Motor Tweetaktmotor De Trabants die tot 1990 werden geproduceerd, hadden allemaal een tweecilinder tweetaktmotor onder de motorkap liggen. Normaal gesproken heeft een benzinemotor een cyclus van vier slagen: 1. Inhaalslag 2. Compressieslag 3. Arbeidsslag 4. Uitlaatslag

Een tweetaktmotor maakt gebruik van slechts twee slagen; Het instromen van de brandstof en het uitstromen van de uitlaatstoffen gebeurt in een enkele slag. De instromende brandstof dwingt de afvalgassen richting de uitlaat. Het luide karakteristieke geluid dat een tweetaktmotor maakt, wordt veroorzaakt door het feit dat het uitlaatkanaal vaak al open staat terwijl er nog mengsel aan het ontbranden is. Dit zorgt er uiteraard voor dat de “knal” van het ontbrandende meng

Specificaties

Trabant P60

Massa

660 kg

Motor

0.6l 2-takt

Tranmissie

4 manuele versnellingen

Vermogen

17 kW (23 pk)

Koppel

57 Nm

Brandstof

Mengsmering

Verbruik

1 op 15

sel een stuk beter te horen is. Bovendien is er bij een tweetaktmotor twee keer zo vaak een knal, ook dit zorgt voor iets meer geluid. Naast het geluid is het theoretische vermogen van iedere omwenteling van een tweetaktmotor tweemaal zo groot als dat van een viertaktmotor met eenzelfde cilinderinhoud en toerental. Echter is dit in de praktijk niet het geval Dit heeft te maken met de slechte spoeling van de cilinder. Een groot verschil tussen de tweetakt- en de viertaktmotor is de functie van de carter (dat is de ruimte onder de zuigers waar de krukas zich bevindt). De carter heeft bij een viertaktmotor de functie om de krukas en de cilinders te smeren, en is bij een viertaktmotor dan ook gevuld met motorolie. Bij de tweetaktmotoren wordt de carter gebruikt als reservoir en tevens voor de voorcompressie voordat de brandstof de cilinderkamer instroomt. Om de cilinder en de krukas toch te kunnen smeren wordt er aan de brandstof van tweetaktmotoren smeerolie toegevoegd, tegenwoordig tweetaktolie. Dit principe staat ook wel bekend als mengsmering.

van luchtkoeling voor de tweetaktmotor was een grill niet nodig. In latere modellen van de Trabant is deze wel toegevoegd om de looks van de wagen met de tijd mee te laten gaan. Ook is er een mogelijkheid om het punt van luchtaanzuiging voor de motor aan te passen, bijvoorbeeld om de lucht in de winter over de uitlaatkant aan te zuigen, zodat de aangezogen lucht minder koud is wanneer deze de motor in gaat. Verder is het bijzonder dat het woord “handschoenenvakje” redelijk letterlijk opgevat lijkt te zijn bij de Trabant. Dit kleine vakje heeft daadwerkelijk de grootte van een paar handschoenen. Helaas is het dus onmogelijk om op deze manier de Trabant W-aardig te achtten. Een geluk bij een ongeluk voor de W’ers die toch een Trabant willen rijden, onder dit handschoenenvakje is er nog een soort plank/houder met gaten erin. Wanneer je dus Duct Tape, Tiewraps, WD40 en een bahco mee wil nemen kun je gewoon de tiewraps gebruiken om de rest aan dit plankje vast te maken en dan is de auto ineens zeer W-aardig!

Bestellung (Bestelling) Een Trabant kon je in de tijd van de DDR niet gewoon bij de dealer kopen zoals we dat nu gewend zijn. Er was toen een speciale bestelprocedure van kracht, waarbij je pas vanaf je 18e levensjaar een auto mocht bestellen en maximaal één lopende bestelling mocht hebben. Dit lijkt niet vreemd, echter duurde het tussen de 12 en de 17 jaar voor je daadwerkelijk je eigen auto bezat. Dit leidde ertoe dat ieder familielid een lopende bestelling had, zeker aangezien bestellingen niet overdraagbaar waren. Tweedehands auto’s waren vaak geen optie voor de meeste mensen in de DDR aangezien er een tekort was aan personenauto’s en deze tweedehandsjes dus vaak nog duurder waren dan nieuwe wagens.

Lieferzeit (Levertijd)

Tweetaktmotoren worden hedendaags nog steeds gebruikt, vaak waar een kleine massa wordt verkozen boven een hoger brandstofverbruik of waar een beperkte cilinderinhoud mogelijk is. De tweetaktmotor levert namelijk in theorie bij dezelfde afmetingen twee maal zoveel vermogen als een viertaktmotor. Een bijkomend voordeel kan zijn, dat een tweetaktmotor in elke positie kan werken, zelfs ondersteboven. Tevens zijn tweetaktmotoren simpeler qua constructie, en dus een stuk goedkoper dan viertaktmotoren. Tegenwoordig zien we tweetaktmotoren nog terug in grasmaaiers, motorkettingzagen, buitenboordmotoren, brommers, karts, cross- en racemotorfietsen.

PKW-Typ

Besonderheiten (Bijzonderheden) Aangezien de Trabant zo snel mogelijk, met relatief weinig middelen, produceerbaar diende te zijn, waren het gebruik van een alternatieve versnellingspook, duroplast en een tweetaktmotor niet de enige bijzonderheden aan de auto. Een van deze bijzonderheden is de afwezigheid van een grill in de eerste modellen van de Trabant. Vanwege de speciale vorm

Wartezeit in Jahren Kürzeste

Längste

Trabant Limousine

12,5

Trabant Uni

13,5

Wartburg Limousine

Wartburg Tourist

14,5

16,5

Škoda

16,5

Lada 21013

14,5

16,5

Lada 2105

15,5

Lada 2107

15,5

Dacia

13,5

Wodka

Russisch water

Deze Simon Ster is helemaal in een Russisch jasje gestoken en dan kan een drankje natuurlijk niet ontbreken. En wie Rusland zegt, zegt Wodka (водка). Een goed excuus om hier eens wat dieper op in te gaan, de meeste studenten weten namelijk niet zo veel van het drankje. Ruben de Klerk Maar wat weten we dan wel? De meesten zullen weleens wodka op hebben en daarbij hebben ondervonden dat het relatief weinig smaak heeft. De drank is ook vrijwel geurloos. Het is daarnaast bekend dat veel Russen de drank in exorbitante hoeveelheden drinken, wat ook terug te zien is in de cijfers. Onderzoeken wijzen uit dat in Rusland alleen meer dan twee miljoen mensen verslaafd zijn aan wodka, zo’n 1,5% van de Russische bevolking dus. Jaarlijks sterven ongeveer een half miljoen russen vroegtijdig door alcohol gebruik. De russen behoren tot de grootste alcoholgebruikers van de wereld, met een gemiddelde consumptie van 18 liter pure alcohol per jaar. Oud Russisch-President Medvedev noemde deze statistieken ‘Monsterlijk’ en liet ook nog eens zien dat hij kan rekenen: ‘Dat is ongeveer vijftig flessen wodka voor elke burger, inclusief kinderen’. Onder Russische studenten is wodka populairder dan bier! Goed, nu dat verhelderd is kunnen we ingaan op de wat minder algemene kennis.

bloeiende wodka-industrie en in sommige steden in Rusland en Polen stonden eind 16e eeuw soms wel 500 stokerijen. Met een jaarlijkse verkoop van 4,5 miljard liter is wodka nog steeds een van de meest gedronken gedistilleerde dranken ter wereld. Het wordt overal ter wereld genuttigd, maar ook geproduceerd.

Geschiedenis Het Russische woord voor wodka, водка, is een verkleinwoord van het woord вода, wat ‘water’ betekent. Inderdaad, wodka is Russisch voor ‘watertje’. Het is niet helemaal duidelijk of het ontstaan is in Rusland of Polen, daar woedt nog een flinke discussie over. Wel duidelijk is dat de eerste vormen van wodka al in de 14e eeuw werden gestookt. Het werd toen gemaakt van druivenmost, versgeperst, maar nog niet gegist sap. Toentertijd had wodka nog een alcoholpercentage van 14%. Tegenwoordig ligt het alcoholpercentage rond de 40%, dat komt natuurlijk door het destilleerproces. De grote vraag naar de drank zorgde voor een

Het productieproces Nu we over wat achtergrondkennis beschikken, kunnen we gaan kijken hoe wodka vandaag de dag gemaakt wordt. In tegenstelling tot veel andere dranken heeft wodka niet één specifieke grondstof waaruit het wordt gemaakt. Wodka kan namelijk gemaakt worden uit granen zoals tarwe, gerst, rogge of aardappels. Wanneer dit graan ontkiemt, ontstaat er uit het zetmeel vergistbare suiker. Met water en gist wordt hier een licht-alcoho-

Simon Ster 47.2| januari 2016

lische vloeistof van gemaakt. Dit goedje wordt dan gedestilleerd tot een heel hoog alcohol percentage, soms wel 95%. Daarna wordt hier water aan toegevoegd om tot het uiteindelijke alcohol percentage te komen. Meestal wordt deze drank nog opgeslagen in tanks met koolstof, dit absorbeert veel geuren en onzuiverheden. Hierna wordt het vaak nog gefilterd. Dit is dan ook de reden dat het eindresultaat vrijwel niets buiten water en ethanol bevat. Hierbij kan worden opgemerkt dat het gebruik van koolstoftanks zeker niet gezien kan worden als rijping of lagering zoals je dat ziet bij veel andere drank.

Soorten, smaken en andere zaken Natuurlijk wil je als lezer ook weten welke wodka je dan eigenlijk moet bestellen? Je voelt hem al aankomen, daar is natuurlijk niet één enkel antwoord op te geven. Ten eerste is het handig om te weten dat vrijwel alle Poolse wodka, en goedkopere Russische wodka gemaakt is van aardappels. Duurdere Russische wodka’s worden van andere granen gemaakt, maar dat wil niet zeggen dat deze beter of lekkerder zijn, enkel anders! Om toch wat tips te geven is er wat research gedaan, ik ben zelf geen fervent wodka drinker. Het is belangrijk op te merken dat door de manier van productie de verschillen tussen soorten wodka’s vaak erg klein zijn, het zal voor het overgrote deel erg weinig uitmaken welke wodka je drinkt, daarom is het ook vaak aangeraden om simpelweg voor hele goedkope wodka te gaan. De duurdere, erg commerciële, wodka’s zullen door vrijwel niemand eruit gepikt worden in een blinde test. Daarnaast wordt wodka veelal gebruikt om te mixen, waarbij de verschillen tussen de soorten al helemaal verwaarloosbaar worden. Toch, volgen hier een paar tips.

Op drankgigant een 0,7L fles Iganoff kopen voor €8,99,-. Het ziet er verder niet chic uit, but it does the trick. Wil je een wat bekender merk is Smirnoff Red de maatstaaf. Wereldberoemde wodka en een 0,7L fles voor maar €10,99. Door critici iets beter bevonden wodka’s zijn Russian Standard Original (€12,95) en Stolichnaya (€13,95). Deze laatste is internationaal gezien ook een erg populaire wodka, daarnaast wordt in straattaal wodka ook wel eens ‘stoli’ genoemd, dit is begonnen met Stolichnaya. Wanneer de financiën je niet van grote zorg zijn kun je voor €26,50 een literfles Russian Standard Gold kopen. Dit was een van de grote winnaars van de San Francisco World Spirits Competition. Uiteraard zijn wodka’s er ook met allerlei smaakjes te vinden. Buiten allerlei zoete troep zijn ook hier wel interessant drankjes te vinden. Eentje die ik toch nog even wilde uitlichten is de Naga Chili 100.000 Scovilles wodka. Dit is een wodka die is ‘verrijkt’ door de toevoeging van Naga Jolokia pepers. Er staan waarschuwingen op het etiket, maar als dit toch nog niet bont genoeg is, is er ook een 250.000 Scovilles versie beschikbaar. Je zult voor deze wodka’s wel wat dieper in de buidel moeten tasten. Ze kosten namelijk respectievelijk €38,95 en €42,95. Voor dat geld heb je wel een ervaring waar geen tiki taki tegenop kan. Hopelijk is het nu wat duidelijker hoe de wereld van wodka precies in elkaar zit. Misschien dat dit artikel er niet voor zorgt dat je het minder smerig vindt, maar besef dat wodka ook erg geschikt is om een plens frisdrank bij te gooien.

Gekke wapens

Van Russen en anderen

Tijdens lange oorlogen wordt een staat volledig ingericht op militair rendement en daarom worden in tijden van oorlog veel technologiebedrijven ingezet om wapens te ontwikkelen en produceren. Aanschouw de creaties die het slagveld niet gehaald hebben! Bart Verhaegh De Kurkentrekkertank

Kugelpanzer

Toen Nazi Duitsland Noorwegen had bezet, ontstond de noodzaak om tanks door sneeuw te kunnen laten rijden. Geoffrey Pyke raakte geinspireerd door de Armstead Snow Motor en opperde het idee om grote wormwielen onder een tank te monteren. Dat het in militair gebruik grote problemen met zich mee zou brengen, was de Amerikanen en Pyke toen nog niet duidelijk; het voertuig reed zichzelf binnen kilometers total-loss op de normale weg. Ook was de machine erg langzaam en had de tank geen vering of suspensie, wat rijden over een ruig terrein een helse rit maakte.

Nog zo’n slechte uitvinding kwam van de Duitsers; de ‘Kugelpanzer’ of vrij vertaald de ‘kogeltank’. Er is nog slechts één exemplaar van op de wereld te vinden ¬in het Kubinka Tank Museum. Over het apparaat is haast niets bekend, wat het een bijzonder mysterieus object maakt. Zo is alles uit de tank verwijderd en wordt het in het museum alleen aangeduid met “Item #37”. Men weet dat de behuizing maar 5mm dik is, er een tweetakt enkelcilindermotor in zat en er geen wapen- of vuurmogelijkheid op zat. Ook is bekend dat het een Duitse machine is, maar het exemplaar is gevonden in Japan! De sterkste hypothese is dat het een Kamikaze-voertuig moest voorstellen. Waarom het nooit in gebruik is genomen, is ook niet bekend.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Vespa 150 TAP

Tsaartank

Ook wel bekend als de “Bazooka Vespa”. Deze uitvinding van de Fransen werd ontwikkeld om lichte voertuigen te elimineren en er zijn er 500 van geproduceerd. Het M20 terugstootloze antitank wapen kon vanaf de Vespa worden gevuurd, wat hit-andrun tactieken bijzonder kansrijk maakte. De Vespa 150 TAP werd samen met twee militairen per parachute gedropt; een chauffeur en een grenadier.

Om de Duitse loopgraven te overwinnen in de Tweede Wereldoorlog, stelde een Russische kapitein voor een enorm voertuig te maken dat zelfs over bomen moest kunnen rijden. Het resultaat? Een 60 ton wegende enorme driewieler van wel 18 meter lang en 7 meter hoog. Gevoed door een 250pk Maybach motor per wiel en uitgerust met twee kanontorens zou deze gevechtsmachine de Russen aan de winst helpen. Helaas bleek bij het testen van het gevaarte dat er te veel gewicht op het kleine achterwiel kwam en in zachte oppervlakken groef de tsaartank zichzelf in. Later bleek dat dit door een miscalculatie was van de ingenieur en het apparaat in principe goed kon werken. De stekker werd na het falen van het prototype echter uit het project getrokken.

Jetcopter Nog een prachtstuk uit Nazi-Duitsland was de ‘Focke-Wulf Triebfluegel’ ofwel de Jetcopter. Het laat zich het best beschrijven als een vliegtuig met het landingsgestel op de staart en als rotorbladen drie vleugels met op het uiteinde een straalmotor. Dit ontwerp zou de perfecte combinatie zijn tussen vertical-takeoff en kruissnelheid. Ontzettend gaaf natuurlijk, maar de ontwerpers zagen één ding over het hoofd: de piloot kijkt naar de lucht tijdens het landen van het vliegtuig. Dit maakte landen bijzonder onhandig en erg gevaarlijk. Zelfs spiegels zouden hier niet werken, want door de draaiende rotorvleugels was de grond niet te zien voor de piloot.

De Motor Scout Als je een Brits voertuig zou moeten bedenken, is er een aanzienlijke kans dat je met deze unit op de proppen komt zetten. Aanschouw de lichtbewapende vierwieler! Dit stukje military gentlemanship werd bedacht om ondersteunende militairen bescherming te bieden en mobieler te maken. De Motor Scout, bedacht door de uitvinder F. R. Simms in 1898, beschermde de romp en het hoofd van de berijder door middel van een ijzeren schildje waar het wapen doorheen steekt. De vierwieler wordt gezien als de voorloper van de eerste pantserwagen: de Simms Motor War Car.

Het Utopia van een W-man

Duidelijk niet de TU/e

Er moet toch zo’n plek zijn, heel ver hier vandaan,

Er moet toch ’n plek zijn, misschien wel heel hoog,

daar kookt nooit iets over, daar brandt nooit wat aan,

daar krijg je in ’t bad nooit meer zeep in je oog.

geen vel op de melk en geen vlieg in je thee,

D’r is altijd plezier en papier op de plee,

ik weet het niet zeker, maar ik heb zo’n idee.

Liselotte van Wissen Toon Hermans heeft het hier, in dit stukje van zijn gedicht ‘zo’n idee’, over een plek waar alles meezit, een plek waar alles is zoals jij graag zou willen, een Utopia zou je het ook wel kunnen noemen. Nu heeft iedereen zijn eigen beeld van hoe zijn of haar Utopia eruit ziet. Hoe ziet het Utopia van een typische W-man er nu eigenlijk uit? Veul bier, beunen, borsten en billen? Oké, dit is misschien een beetje plat, maar als ik u, als echte w-man, een vliegticket zou aanbieden naar een land met alcohol in overvloed, waar je iedere dag mag beunen en er bloedmooie vrouwen in overschot zijn, wordt u dan niet een beetje nieuwsgierig en stapt u toch in dat vliegtuig? Volgens mij wel. Echter kan het zijn dat u nog steeds twijfelt, dat u denkt: “Ja dat is leuk, maar alcohol drinken en beunen kan ik hier ook in De Weegh en De Werf. En die bloedmooie vrouwen zullen dan vast wel onbereikbaar zijn.” WRONG! Tenminste, het feit dat je hier ook kan drinken en beunen klopt wel, echter die bloedmooie vrouwen zijn alles behalve onbereikbaar. Beter nog je hebt ze zelfs voor het uitkiezen!

Dit heeft misschien wat nadere toelichting nodig, want waarom zouden zulke mooie vrouwen in de rij staan voor een simpele W-man? In dit utopische land zijn nu eenmaal een stuk meer vrouwen dan mannen. Voor iedere 100 mannen zijn er gemiddeld 120 vrouwen (vanaf 65+ zijn er voor iedere 100 mannen zelfs 227 vrouwen). Dit lijkt een klein verschil, desondanks als er gekeken wordt naar de totale bevolking van +/- 150.000.000 zijn dat heel veel vrouwen die geen man kunnen vinden en in de rij staan voor een leuke jonge W-man.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Waar komen al die vrouwen dan vandaan? Dat zit zo. Het is niet zo dat er zoveel meer vrouwen ter wereld komen op deze plek, wat je misschien zou verwachten. In tegendeel er worden zelfs meer mannen geboren dan vrouwen. Een logische denker, wat wij allemaal zijn natuurlijk, heeft nu dus al de link gelegd dat deze mannen dus verdwijnen naarmate ze in een hogere leeftijdscategorie komen. Dit klopt, in dit Utopia waar de alcohol rijkelijk vloeit vindt er door de bevolking ook een rijkelijke inname van deze alcohol plaats, meer door de mannen dan door de vrouwen. Deze zéér rijkelijke alcohol inname, mede met de verdere eet- en leefgewoonten van deze mannen zorgt ervoor dat ze een stuk eerder sterven dan de vrouwen.

platte schoenen. Nee, deze vrouwen hebben altijd de lipjes gestift en trotseren alle weersomstandigheden en grondoppervlakken gewoon in torenhoge stiletto’s. Ze doen alles om de mannen te overrompelen en voor zich te winnen. Mocht het u niet lukken dit zelf voor te stellen dan heb ik hier nog wel een voorbeeld voor u, zie plaatje.

De resultaten hiervan, voor de man/vrouw verhouding zijn te merken vanaf een leeftijdscategorie van 14+, dan begint deze verhouding te dalen, vanaf een leeftijd van 25 zijn de vrouwen in de meerderheid. Misschien zal je hier als W-man dus iets meer moeite hebben een leuke jonge meid van 19 te scoren, maar een mooie vrouw van 27 met ervaring zal ook niet snel afgeslagen worden toch?

Waarom zou u nou een vrouw uit dit utopische land willen hebben? Wat maakt deze vrouwen zoveel bijzonderder dan de vrouwen die wij hier hebben? Behalve dan het feit dat ze gewillig zijn omdat ze in overschot zijn.

Om het hele plaatje nog mooier te maken zijn deze vrouwen ook nog eens zeer traditioneel. Met hun volledige lichaam en ziel snakken ze naar warmte en genegenheid en willen ze niets liever dan een vertederende arm om hun schouders. Iedere man die hier op bezoek komt is als honing voor de hitsige bijtjes. De detectoren staan 24 op 24 uur paraat en niemand ontkomt aan de charmes en inpalm-acties van deze vrouwen. Zij zien hun uiterlijk is als een tweede job en daarom zeer belangrijk. Je zult ze nooit betrappen op een make-uploze maandag, een slobbertrui of

Het woord emancipatie staat niet in het woordenboek van deze vrouwen. Ze zullen zicht niet alleen 24/7 zo mooi mogelijk proberen te presenteren voor hun man, ook zullen ze hem waar mogelijk zoveel mogelijk verwennen. Ze zorgen voor een mooi schoon huisje, een lekkere warme maaltijd bij thuiskomst, slofjes bij de deur, altijd volle keukenkastjes en koelkast, kleren altijd schoon en gestreken in de kast, en ’s avonds zal ze met plezier dat welverdiende koude biertje komen brengen terwijl jij voetbal kijkt op de bank. Bovenal zal ze op magische wijze zelden of nooit hoofdpijn hebben ’s avonds voor het slapengaan. Nu is het Utopia toch wel compleet bloedmooie, gewillige en trouwe vrouwen waar je er eentje van kan uitkiezen, alles wordt er geregeld en zal klaar staan en de alcohol zal altijd aanwezig zijn. Bij de W-man staan de koffers al gepakt in de gang. Hij heeft al tegen z’n vrienden gezegd dat hij even op vakantie gaat, en zijn moeder ge-appt dat ze geen was meer voor hem hoeft te doen. Hij is alleen nog aan het wachten op dat ene beloofde vliegticket, maar welke bestemming staat daar eigenlijk op? Hoe heet het land waar de dromen van iedere W-man uitkomen? Wel heren, u kunt nu allemaal naar uw gedroomde Utopia, het enige wat u hoeft te doen is een vliegticket te boeken naar…, RUSLAND!

Kijk in de Sterren T-14 Armata

Т-14 «Армата» (Индекс ГБТУ—Объект 148) T-14 Armata (Object 148) This picture was originally published by 'georgybash09' on www.fotki.yandex.ru. Taken during the 2015 Moscow Victory Day Parade, it was the first time that Mother Russia presented the T-14 Armata main battle tank to the world.

Simon Ster 47.2| januari 2016

T-14 Armata

дополнительный: With centerfold picture!

Celebrating 70 years of victory with a brand spanking new main battle tank. Max van Lith At midnight of 9 May 1945, Russian time of course, the German Nazi reign of terror finally signed the act of capitulation to the Allies in Berlin. For Europeans this meant that the Second World War was finally over. Although WWII officially kept going until 2 September 1945, it was of course a huge relieve that nobody had to fear the Germans anymore. Ever since that 9th of May in 1945, Russia has commemorated this particular day with an annual parade. Large groups of infantry, fighter jets, combat helicopters, armored trucks and of course tanks are on display at the Red Square in Moscow. Now, 70 years later, Russia hosted its largest parade to date. Almost 70 world leaders were invited to enjoy the grand spectacle. During this glorious parade, Russia revealed their newest main battle tank, the T-14 Armata. The tank is based on the Armata Universal Combat Platform. It is a modular chassis design just like the MQB platform whichVolkswagen is currently using. Some slight differences between the Armata Universal Combat Platform and the MQB platform are that MQB is used for front-engined, front- or all-wheel drive systems where the Armata is a rear-engine rear-sprocket drive chassis. Another minor difference is that Volkswagen utilizes the MQB platform for consumer vehicles like the VW Polo or the Audi A4, whereas the Russians build main battle tanks and self-propelled rocket artillery systems on their platform. The main battle tank features a newly developed turret. This turret is ,unique, as it is, completely unmanned. The 125mm main gun, the 57mm grenade launcher and the 12.7mm machine gun are all operated from within the crew compartment. A crew of three operates the T-14 from the crew compartment in the front of the hull. This compartment is completely separated from the gun compartment to increase safety. The driver, gunner and commander rely almost completely on cameras. Some speculate that future versi-

ons of the T-14 may be controlled remotely. A large test, codenamed 4WBB0, was conducted at the department of Mechanical Engineering of the TU/e in October 2015. This test indicated that tele-operation of a main battle tank via wifi using Arduino units is still problematic, so this feature is still in development. The Armata weighs a whopping 48 metric tons. To move the tank, a 12 cylinder turbocharged diesel engine is used. It has an X-shaped configuration and produces 1120kW. This is enough power to propel the tank to 90 km/h. Even with the large weight and the high powered engine the range is still 500km on a single tank (no pun intended) of diesel. In a T-14 you don't have to run away from danger though. The Armata is equipped with both passive and active armor. Extra protection against landmines is added underneath the front. A radar system detects missiles and other possible threats being fired at the T-14. A rocket-launcher system called Afghanit automatically executes so-called hard kills and soft kills. The hard kills are explosives fired at artillery shells and dumb rockets so they explode far away enough from the tank to prevent any damage. A soft kill system attempts to disrupt the reference signal for guided missiles. Infrared and laser signals mimics the targeting device of the guided missiles, which causes it to lose the target and thereby rendering it non harmful. A total of 2300 T-14 Armata tanks is planned to be in use by Russia before 2020. Besides using the tank only for their own country, Russia is planning to sell the Armata T-14's to Egypt, China and India. With this many brand new tanks victory is certain for the next 70 years as well. Normally, a festive “xорошее здоровье” (Khorosheye zdorov'ye, i.e., Good health) would be on its place for this. However, we do not recommend drinking beer and driving cars let alone, drinking wodka and driving tanks.

Simon Ster 47.2| januari 2016

DON’T HIDE BUT FLY BY I SKILL SESSIONS 7 - 11 DECEMBER 2015 I I CAREER EXPO 1 / 2 MARCH 2016 I I I INTERVIEWING DAYS 18 - 21 APRIL 2016

study association industrial design

SVTN “J. D. van der Waals”

Het loopt STORM

De toekomst op twee wielen

Het loopt langzaam storm bij TU/e studententeam STORM Eindhoven. Waar we in maart van dit jaar nog een uitgebreide berichtgeving gaven over het design van de motor, is op 1 oktober de daadwerkelijke realisatie van dit design onthuld: STORM Pulse. Dit is echter nog steeds maar een begin… Bas Verkaik STORM Eindhoven is één van de Automotive teams die onze universiteit rijk is. Ruim 2 jaar geleden wilden de initiatiefnemers een elektrische motorfiets ontwikkelen die in staat moet zijn om rond de wereld te rijden in 80 dagen. Vanuit deze visie is in september 2014 een team van 25 studenten aan de slag gegaan met de bouw hiervan. Om een dergelijke reis te voltooien moest er een motor gebouwd worden die in staat is gemiddeld 500 kilometer per dag te rijden. Om deze reden is het belangrijk dat de motor een grote actieradius heeft, snel op te laden is, maar óók het comfort biedt om de reis voor de berijder mogelijk te maken. Deze aspecten zijn samen gevoegd in STORM Pulse: ’s werelds eerste elektrische toermotorfiets. Met een actieradius van 380 kilometer, een modulair batterijpakket én een zogenaamde Hossack-ophanging is het mogelijk om deze afstanden zonder problemen af te kunnen leggen.

Batterijpakket Het batterijpakket van STORM Pulse is opgebouwd uit 24 losse cartridges, samen goed voor een capaciteit van 28.5 kWh. Deze capaciteit is vergelijkbaar met de energie die in een Nissan Leaf zit, de meest verkochte elektrische auto. Op deze manier behaalt de motor dus de grote actieradius, die twee tot drie keer zo groot is dan huidige elektrische motorfietsen. Doordat het pakket uit losse modules bestaat is het ook mogelijk om direct weer van nieuwe energie voorzien te zijn door het ‘swappen’ van de cartridges. Op deze manier kun je binnen zeven minuten de lege cartridges weer vervangen voor opgeladen pakketten. Naast het verwisselen van de batterijen is het echter ook mogelijk om deze op te laden door middel van snelladen, wat betekent dat het complete batterijpakket in 38 minuten weer voor 80% vol zit.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Ten slotte maakt het modulaire batterijpakket het mogelijk om voor kortere ritjes minder batterijen mee te nemen. Door bijvoorbeeld de bovenste helft van de cartridges thuis te laten wordt de motor 90 kilogram lichter én krijgt de motor een lager zwaartepunt. Dit zorgt voor een betere wegligging in bijvoorbeeld bochten.

Performance Naast het comfort biedt de elektromotor ook andere voordelen. Het vermogen van 35 kW en koppel van 120 Nm zorgen voor prestaties die je mag verwachten van een motor. Dit wordt nog eens versterkt door de SmeshGear, een innovatieve versnellingsbak van het Nederlandse bedrijf Smesh. De SmeshGear maakt gebruik van een planetair stelsel. In de eerste versnelling kan een enorme koppelvergroting gerealiseerd worden om de acceleratie te vergroten, maar in de tweede versnelling draait de complete versnellingsbak mee, zodat er geen verliezen optreden.

Prototypepresentatie STORM Pulse werd op 1 oktober onthuld in de markthal van het Metaforum. Een strakke presentatie, waarin alle aspecten van de motor duidelijk naar voren kwamen, eindigde met de daadwerkelijke onthulling van STORM Pulse. Een kleine 1000 aanwezigen waren hiervan getuige en verwelkomde de gloednieuwe motor met een staande ovatie.

Het modulaire batterijpakket maakt het mogelijk de losse batterijcartridges binnen 7 minuten te ‘swappen’

Comfort Omdat een toermotorfiets natuurlijk bedoeld is om op een zo comfortabele manier te kunnen rijden is er ook veel aandacht geschonken aan het comfort van STORM Pulse. Een goed voorbeeld hiervan is de zelfontwikkelde Hossack-ophanging. Deze bestaat uit twee ‘wishbones’ die ervoor zorgen dat de ophanging losgekoppeld wordt van de stuurkrachten. Op deze manier heeft de berijder geen last van de trillingen die ontstaan in het wegdek. Daarnaast is de elektrische aandrijving ook heel voordelig voor het comfort van de motor. Doordat deze stil en trillingvrij is wordt het comfort alleen maar versterkt.

De twee ‘wishbones’ vergroten het comfort aanzienlijk

Ongeveer 1000 aanwezigen waren getuige van de onthulling van STORM Pulse

Na de onthulling van de motor werd ook de nieuwe ambassadeur van STORM onthuld: Rick Nieman. De journalist, oud-nieuwslezer van onder meer RTL Nieuws én fervent motorrijder sloot de presentatie af door zelf te vertellen waarom hij ambassadeur was geworden van het team. Doordat hij zelf ook tourmotor rijdt en als journalist als geen ander weet hoe belangrijk duurzame ontwikkelingen zijn, lijkt het hem een eer om betrokken te worden bij de ontwikkeling van de eerste elektrische toermotorfiets. Naast zijn ambassadeurschap had Rick nog een andere verassing in petto: STORM Pulse zou later die avond eveneens te zien zijn in het televisieprogramma RTL Late Night, gepresenteerd door Humberto Tan. Met een kijkcijfer van een kleine 1 miljoen mensen kon direct een groot aantal Nederlanders direct kennis maken met STORM Pulse. Rick Nieman zat hier namens STORM aan tafel om het project uit te leggen, waarmee hij zijn ambassadeurschap dus direct van waarde liet zijn.

aan deze race mee te doen. Ook daarom is de STORM World Tour een uitstekende manier om al eens een dergelijke reis te maken, maar daarnaast ook al de visie uit te dragen waaruit STORM ontstaan is: het promoten van e-mobiliteit om daarmee het imago van elektrisch vervoer te verbeteren.

Istanbul

Humberto Tan probeert STORM Pulse uit tijdens de uitzending van RTL Late Night op 1 oktober

Hoe nu verder? Alhoewel STORM Pulse al de nodige innovatieve technieken bevat is het nog steeds maar een eerste prototype. Het moet dienen als testmodel op basis waarvan een nieuw design gemaakt kan worden. Van dit nieuwe design worden dan weer twee modellen ontwikkeld. Het idee van deze iteratiestap is om motorfietsen te ontwikkelen die betrouwbaar genoeg zijn om volgend jaar in 80 dagen de wereld rond te gaan. Zo zijn al tijdens de productie van het prototype al wat aspecten aan het licht gekomen die STORM in het nieuwe design anders wil doen. Maar ook het rijgedrag van STORM Pulse wordt uitgebreid getest om kinderziektes weg te nemen. Op deze manier zorgt deze iteratiestap ervoor dat het rijgedrag van de motor straks optimaal is en het team niet voor ongewenste verassingen komt te staan.

STORM World Tour De twee vernieuwde modellen moeten rond de zomer af zijn, zodat het team begin augustus kan vertrekken voor de STORM World Tour. Tijdens deze reis zal STORM met de twee motoren in 80 dagen de wereld rond rijden door op te laden gebruik makend van de huidige infrastructuur. Dit betekent dat de motor opgeladen wordt bij een netwerk van bedrijven, instellingen en ook individuen die samen het STORM Grid vormen. Op deze manier wil STORM de motorfiets wereldwijd promoten en daarmee duurzaam vervoer bij een groot publiek onder de aandacht brengen. Daarom is op 1 oktober, naast de motor, ook een platform gelanceerd waar mensen van over de hele wereld zich kunnen aanmelden bij dit Grid om het team te steunen met oplaadpunten. Daarnaast zullen er bij verschillende wereldsteden evenementen worden opgezet die in het teken staan van de promotie van e-mobiliteit. De STORM World Tour zal voornamelijk op het noordelijk halfrond plaatsvinden.

80 Day Race In eerste instantie zou STORM in 2016 deelnemen aan de 80 Day Race, een race rond de wereld in 80 dagen, waarbij STORM het opneemt tegen andere teams die voertuigen ontwikkelen welke geen gebruik maken van verbrandingsmotoren. In Juni van dit jaar is echter aangekondigd dat deze race een jaar later zal plaatsvinden, startend in Parijs. STORM heeft nog steeds als doel om

De basis voor de STORM World Tour werd vorige week gelegd toen een deel van het team met STORM Pulse aanwezig was bij de Turkish Innovation Week in Istanbul. Om hier te komen moest het team een afstand van bijna 3000 kilometer afleggen, met tussenstops in onder andere Berlijn en Wenen. Door deze route al een keer te rijden heeft het team een goed beeld gekregen van obstakels die onderweg tegengekomen worden. Zo is het ontzettend leerzaam geweest om al eens te zien wat er allemaal komt kijken bij verschillende grensovergangen. Daarnaast is er in de steden zelf al met de ambassades, consulaten en bedrijven gesproken over het opzetten van evenementen in 2016.

STORM Pulse in Istanbul, waar onder andere Prins Maurits van Oranje Nassau de motor bekeek.

STORM Community Het STORM Grid is een onderdeel van de uitgebreide STORM Community. Naast het Grid, vallen hier onder meer de ambassadeurs in, op dit moment bestaande uit Jan-Peter Balkenende en Rick Nieman. Daarnaast is er ook panel van mensen met expertise op bepaalde gebieden waar STORM op inhoudelijk vlak steun van krijgt en er een netwerk van bijna 100 partners. Zij ondersteunen STORM met onder andere materialen, productie en financiĂŤle middelen. Als laatste is er ook een crowdfunding campagne, waardoor individuen betrokken worden bij het project. Zo kan er al vanaf â‚Ź15 een batterijcel geadopteerd worden die je vervolgens live kunt volgen gedurende de reis en dus ziet waar deze batterijcel de motor van stroom voorziet. Ook is een STORM Exclusive lidmaatschap mogelijk, waarbij mensen exclusieve updates krijgen van het project en uitgenodigd worden voor Community borrels.

Op de hoogte blijven of meedoen? Wil je zelf onderdeel worden van STORM? Dat kan! STORM is nog op zoek naar werktuigbouwers die het leuk lijkt om mee te werken aan het vervolg van STORM Pulse. Als je hier interesse in hebt of eventuele vragen wil stellen kun je een mailtje sturen naar info@storm-eindhoven.com of gewoon even langslopen in het gloednieuwe gebouw Momentum waar alle studententeams gevestigd zijn. Daarnaast kun je ook meedoen door onderdeel te worden van de crowdfunding campagne (www.storm-eindhoven. com/crowdfunding) of gewoon volgen via de website, Facebook of Twitter.

Vervaardigingscursus

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Nieuw leven ingeblazen

Werktuigbouwers staan bekend als de beunhazen van de TU/e, maar toch moeten vooral formules worden geleerd en sommen worden gemaakt. Afgelopen jaar zijn door de vervaardigingscommissie nieuwe beunhazen gevormd door het organiseren van de vervaardigingscursus. Luuk Poort Begin vorig jaar is er weer nieuw leven geblazen in een commissie die W.S.V. Simon Stevin al vijf jaar niet meer gezien heeft. Een commissie met als doel iets aan te bieden wat iedereen wil hebben en zelf zou kunnen maken. Deze nieuwe commissie bestaat dan ook uit de grootste beunbazen die de TU/e te bieden heeft. Tom van Adrichem, Jakub Drs, Bas Huisman, Frank Poort, Luuk Poort, Huub van Rijn en Thijs van der Linden namen de uitdaging op zich om een haast vergeten commissie te doen herleven. Het doel van de Vervaardigingcommissie is een product uit te werken en te ontwikkelen en om met deze verkregen kennis een cursus te geven voor geĂŻnteresseerde studenten. Bij deze cursus krijgen de studenten ruwe materialen, waarvan ze in de loop van de cursus een mooi product maken. De cursus wordt voor een redelijk deel gesponsord, zodat de cursisten voor een schappelijk prijs de cursus kunnen volgen. Aan het eind krijgen de cursisten niet alleen hun zelfgemaakte eindproduct mee naar huis, maar ook een hoeveelheid praktische kennis over het werken in De Werf, de werklplaats van onze vereniging. Na een brainstorm sessie begin vorig jaar wordt er besloten om een kleine stoommachine te maken die een mobiele telefoon op zou kunnen laden. Deze stoommotor zou dan ethanol (spiritus)

gebruiken als brandstof. Enthousiast begint iedereen ideeĂŤn uit te werken, er wordt gediscussieerd of er een twee-of een viertrapsmotor nodig is, hoeveel cilinders er nodig zouden zijn en hoe de veiligheid gegarandeerd kan worden. Willie ter Elst wordt geraadpleegd en na zijn superkritische blik, oordeelt hij dat de benodigde nauwkeurigheid hoogstwaarschijnlijk niet behaald kan worden door studenten.

De commissie kijkt na deze terugslag opnieuw naar de mogelijkheden en besluit met haar tweede keus verder te gaan, nu met een man minder, omdat door een opgeheven onderzoeksgroep Jakub de commissie moet verlaten. Het elektrisch skateboard wordt gekozen en hoewel het een simpel idee leek, moesten veel details nog uitgewerkt worden. Het uiteindelijke ontwerp moet uiteindelijk ook door de cursisten binnen een week gemaakt kunnen worden. Er was al veel tijd verloren met het eerste idee van de stoommachine, dus wordt snel een nieuw ontwerpproces gestart, waaruit een eerste prototype ontstaat. Gebruikmakend van een goedkope accuboormachine als aandrijving wordt alles van het skateboard zelf gemaakt.

Lijkt het je leuk na je studie werktuigbouwkunde ook machines van begin tot eind te ontwerpen, te bouwen en te testen? Dan moet je zeker eens bij MI-Partners komen kijken. Wij zijn een high-end ingenieursbureau dat zich specialiseert in het ontwerpen van prototypes voor klanten in de high-tech mechatronica industrie. Samen met de klant gaan wij op zoek naar innovatieve oplossingen. Om deze innovatieve oplossingen te garanderen is het voorspellend modeleren en precisie ontwerpen een vereiste. Het mooie van MI-Partners is dat vrijwel elke ontwerp-opdracht met een leeg vel papier begint; je bent als mechanisch ontwerper dan ook vrij om je eigen ontwerp te bedenken en uit te werken. Verder werken wij in veel verschillende vakgebieden. Enkele voorbeelden zijn de semicon industrie, waar machines met 40g versneld en op nanometers gepositioneerd worden, medische apparatuur voor in operatiekamers in het ziekenhuis en seismische meetinstrumenten die op tunnelboormachines worden gebouwd. Door deze verscheidenheid aan opdrachtgevers zijn wij een zeer veelzijdig bedrijf met uitdagende opdrachten. Als MI-Partners je een interessant bedrijf lijkt, schroom dan niet om alvast contact met ons op te nemen. Naast werknemers zijn we ook op zoek naar studenten die hun stage of afstuderen bij ons willen komen doen. www.mi-partners.nl info@mi-partners.nl

Omdat de skateboards onder de meest ruwe omstandigheden moeten kunnen overleven, worden de trucks en assen van het prototype van stevig staal gemaakt. Het board zelf was ontworpen om een solide maar veerkrachtig geheel te vormen door deze te maken van fineer en epoxyhars, maar vanwege het hoge prijskaartje moet toch overgestapt worden op een multiplex plank. Alle onderdelen worden zorgvuldig genoteerd in de handleiding, inclusief de wijze van vervaardigen. Deze handleiding zal bij de cursus worden uitgedeeld, zodat de cursisten redelijk zelfstandig kunnen werken. De aspecten van het prototype worden zorgvuldig getest zodat het uiteindelijke ontwerp kan worden gemaakt. Voor de aandrijving is bij het prototype nog een goedkope boormachine gebruikt, maar het uiteindelijke product moet natuurlijk van betere kwaliteit zijn. Bosch heeft elke deelnemer aan de cursus van boormachines voorzien. Deze groene doe-het-zelf machines bleken uitermate geschikt te zijn voor de cursus. Omdat studenten het niet altijd zo ruim hebben en de prijzen van de onderdelen van het skateboard toch redelijk opliepen, werden nog meer bedrijven benaderd en ook hier werd gehoor aan gegeven, door MI-Partners. Met de bijdrage van hen had de commissie genoeg budget om de materialen te bestellen. De cursus kon eindelijk van start gaan.

En dan breekt de cursus aan. Hoewel de laatste week van de zomervakantie voor velen meestal een weekje is om uit te brakken van de intro, zijn in de Werf al vroeg in de ochtend een aantal mensen te vinden. Deze zes beunhazen zijn de hele week iedere ochtend bijna allemaal vroeg uit de veren om onder leiding van de Vervaardigingscommissie het mooiste vervoersmiddel van Eindhoven te maken.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Iedereen krijgt een berg ruwe materialen in handen geduwd en na enige uitleg beginnen ze met de juiste maten af te tekenen. De bedoeling is dat de beunhazen zelf hun hele board maken. Hiervoor hebben ze niet alleen de hulp van de kundige leden van de vervaardigingscommissie, maar ook de eerder gemaakte handleiding, die aan het begin van de week wordt verstrekt. Ze beginnen met de trucks en assen te maken. Deze zijn van staal en niet iedereen is gewend daarmee te werken. Er gaat dan soms ook iets verkeerd zoals een gat dat niet in het midden wordt geboord of een boor die kapot gaat. Gelukkig staat de commissie dan paraat om te helpen.

Toch gaat niet alles gesmeerd deze week. Zo wordt de elektronica later geleverd dan gedacht en blijkt de elektronica na assemblage niet te werken. Daarom besluit een van de cursisten zijn skateboard tijdelijk simpelweg met een draad te verbinden met de boormachine in zijn hand. Hierdoor kan toch nog op een skateboard gereden worden aan het eind van de cursus. En het resultaat mocht er wezen: het skateboard haalde 20 km/u op de tegels voor Gemini en ook kleine bochten zijn geen probleem. De week wordt afgesloten met een gezellige barbecue en omdat niemand nog volledig klaar is met het board wordt er op een later moment verder gewerkt. Bij het maken van het houten board krijgen de beunhazen haast alle ruimte. Al snel laat de creativiteit van de werktuigbouwer zich gelden en is de diversiteit tussen de boards groot. Langzamerhand begint het skateboard vorm te krijgen en beginnen ook de beunhazen te beseffen dat ze niet slechts een berg materialen in handen hebben.

Een aantal weken gaan voorbij en de pure werktuigbouwers van de commissie hebben moeite met de elektronica van het skateboard. Vanwege enorme drukte en een studiewissel moet de commissie het met twee man minder doen, maar de moed wordt niet opgegeven, aangezien ze een verplichting hebben aan de cursisten. Na het spontaan niet meer reageren van de chips wordt de eerder ontworpen elektronica aan de kant geschoven en wordt er gekeken naar een bedrade oplossing. Dit is veel makkelijker uit te voeren, maar het kost toch tijd om de details uit te werken. Ondertussen heeft een van de cursisten ervoor gekozen om standaard communicatiemateriaal in te kopen om alsnog zijn skateboard draadloos te besturen. Hoewel dit eerst niet in de begroting paste, bleek door een aantal meevallers dat dit wellicht de oplossing kan zijn. In december worden een aantal dagen gepland om met de cursisten het skateboard uiteindelijk af te maken, waarna iedereen toch uiteindelijk zijn ronde door Eindhoven kan doen op zijn eigen zelfgemaakte, elektrische beunboard. Wanneer de skateboards af zijn en iedereen vrolijk door Eindhoven scheurt op zijn skateboard, is er nog een laatste activiteit van de commissie. In maart is de commissie uitgenodigd om het resultaat te komen presenteren op het Technology Event van Bosch. Hier zal de vervaardigingscommissie laten zien wat de beunhazen van Simon Stevin allemaal kunnen met een boormachine.

Trans-Siberian Express

Traveling the world by train

This year marks the 100th anniversary of one of the most famous and perhaps greatest journey one could possibly travel by train: the Trans-Siberian Express. Contrary to what that name suggests, it is not just a single train, or even a single railroad for that matter. A more appropriate and more commonly used name is the “Trans-Siberian Railway”, which covers the entire network of railways that connects the Russian capital Moscow with multiple cities located in the Russian Far East and the Sea of Japan. The main railroad leads from Moscow to Vladivostok and was built between 1891 and 1916 under the supervision of Russian government ministers who were personally appointed by Tsar Alexander III himself. With a length of 9,289 kilometres, it is the longest single railway line in the world since its completion. The total journey takes well over six days to complete and spans a whopping seven different time-zones. Over the following years, the network has been extended by building additional branches into Mongolia, China and North Korea, and it is still being expanded to this day. Each of these branches is referred to by its unique name: - - -

Trans-Siberian, from Moscow to Vladivostok. Trans-Mongolian, from Moscow to Beijing, China via Ulaanbaatar, Mongolia. Trans-Manchurian, from Moscow to Beijing through Siberia and Manchuria

The route passes through Russia’s most populated cities, such as Perm (1 million inhabitants), Yekaterinburg (1.4 m), Omsk (1.2 m) and Novosibirsk (1.6 m). Visiting these cities can be quite a challenge: the Trans-Siberian only halts for a couple of minutes and the fixed ticket system prevents travellers from simply taking the next train. But buying separate tickets to hop from one city to the next quickly becomes very expensive. Therefore, the Russian railway company allows travellers one major stop without additional costs. This can be arranged with the train conductor on board, so a basic understanding of the Russian language will certainly be more than helpful.

The journey begins at Moscow Yaroslavsky railway terminal, one of the nine main railway stations in Moscow and the one with the highest passenger throughput. Its name is derived from the city of Yaroslavl, the first large city along the railway, located 284 kilometres ahead. The station is located at Komsomolskaya Square, one of the busiest squares in Moscow. Other major buildings at the same square are Leningradsky and Kazansky railway terminals, stations of which the names also leave little doubt about the destinations. The area is thus more commonly known by its nickname, “Three Station Square”. For the Trans-Siberian Railway, travellers board train #001, locally called the “Rossiya”.

Simon Ster 47.2| januari 2016

After roughly 5,300 kilometres, the train enters the most beautiful part of the journey. For a little over 100 kilometres, between the cities of Irkutsk and Ulan Ude, the railroad follows the southern borders of the Baikal lake. Being the worldâ€™s deepest, clearest and oldest lake, Lake Baikal (meaning: Rich Lake) is sure to offer breath-taking views. Because of these impressive statistics and the fact that the lake hosts a large number of unique plants and animals, it was declared a UNESCO World Heritage Site in 1996. Travellers who would like to take a swim in this amazing feat of nature should plan their trip somewhere late summer, as the lake is fully frozen every year between January and May.

Dubbelspel

TMC & SoLayTec

Soms zijn er gewoon meer interessante mensen om te interviewen dan dat je ruimte hebt in één SimonSter. Commissaris Externe Betrekkingen Tim Jansen en redactielid Max van Lith hielden, net als bij tennis, twee tegen twee een interview met Ronald van Dijk, Engineering Manager bij SoLayTec, en Matijs van den Boer, Development Engineer bij TMC.

Max van Lith Ik, als werktuigbouwer, snap niet heel erg veel van de werking van zonnepanelen. Wat is nu precies het voordeel van de Al2O3 laag via ALD aanbrengen? Wat zijn de alternatieven? De grote concurent is PCLV. Dit werkt meer zoals een soort verfspuitbus. ALD wordt in vier stappen opgebouwd met chemische reacties en dan krijg je een enkele laag atomen. Door deze vier stappen te herhalen kan je nog een laag er bovenop plaatsen. Met ALD kun je dus precies bepalen hoeveel atoomlagen je wilt hebben. Daarnaast is de resulterende laag een stuk homogener dan PCLV en volgt hij het oppervlakte van het substraat beter. Dit oppervlakte ziet er op nanometer-schaal uit als een verzameling piramides. Hoe beter je die vorm kunt volgen, hoe efficiënter de zonnecel. We kunnen de Al2O3 per atoomlaag neerleggen, en acht lagen is ongeveer een nanometer dik, om maar de precisie van ons proces te schetsen. Zijn er naast zonnecellen ook andere toepassingen waar je dit soort ALD kan toepassen? In de semicon fabricage wordt momenteel met wafers gewerkt van 300mm, maar er zijn projecten om 450mm wafers toe te passen. Voor bepaalde stappen in de fabricage van een halfgeleider kan ALD worden toegepast. Als de stap naar 450mm wordt gemaakt, dan is ALD zelfs noodzakelijk voor enkele van deze

stappen. Ook voor bijvoorbeeld displays en touchscreens kan ALD worden toegepast, voornamelijk voor vochtwerende lagen. Wat zijn opvallende werktuigbouwkundige features van de machines die jullie maken? De machine is modulair opgebouwd uit 4, 6 of 8 depositie-units. Als er iets fout gaat in een enkele module, kan die uitgewisseld worden met een andere terwijl de overige modules gewoon in productie blijven. In de grote kast langs de machine zit eigenlijk alle 'scheikunde', en die wordt aangesloten op de machine. De wafers worden in de machine geladen en eerst schoon geblazen met perslucht. Er zitten nu geen stofdeeltjes meer op de wafer. Daarna wordt hij in drie seconden opgewarmd tot 200oC en door een luchtlager opgetild. Met jets van stikstof wordt de wafer van links naar rechts 'geblazen' door de depositie-unit. Daar wordt om en om water en een speciaal gas, TMAI, op de wafer geblazen om de reactie te laten plaatsvinden. Het water en het andere gas worden van elkaar gescheiden gehouden door stikstofgordijnen. Door slimme plaatsing van in- en uitlaten komt het water nooit bij de TMAI of andersom.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Matijs van den Boer: Matijs heeft op de TU/e werktuigbouwkunde gestudeerd. Na een deel van zijn studie bij de Internal Combustion Engines sectie te studeren, viel zijn oog uiteindelijk op het construeren. Ook na het afstuderen construeerde Matijs voor een klein familiebedrijf in Tilburg. Daarna is hij aan de slag gegaan als Development Engineer bij TMC.

Er zit een uniek control systeem in om de positie en de snelheid van zo'n wafer heel precies te bepalen. Dit doen we met korte luchtpulsen. De positie wordt gemeten met een array van optische sensoren. Door meerdere sensoren slim te combineren kunnen we niet alleen de positie en de snelheid, maar ook de hoek van de wafer actief regelen met de luchtpulsen.

Waar produceren jullie de machines? De productie van de machines besteden we uit aan NTS. Wij zijn een kop-staart bedrijf, zoals dat heet. Wij maken het product productierijp, daarna bouwt NTS voor ons de machine. Deze machine wordt vervolgens door ons aan de klant geleverd en SoLayTec blijft daarna verantwoordelijk voor het onderhoud. We trainen dus de operators en alle zaken die daarbij horen regelen wij ook zelf.

Nadat de wafers in de machine worden geladen komen ze op een lopende band die als hoofdweg fungeert. We bepalen zelf welke wafer naar welke module gaat, dus het ziet er uit als een soort mierenhoop. De software om dat aan te sturen is erg complex. We hebben ook aan praktische zaken gedacht, zoals het plegen van onderhoud. Een wafer is erg broos, dus ze kunnen wel eens in de depositie-unit breken. In de eerste overleggen heb ik ooit gezegd: ”Je moet dat, bij wijze van spreken, met een stofzuiger direct kunnen opruimen!”. Daarom kan de hele bovenkant van de depositie-unit door een operator omhoog worden geklapt. Je kan in het promotiefilmpje zien dat de operator daadwerkelijk met een stofzuiger de kapotte wafer opruimt. Zoek op Youtube maar eens op SoLayTec [red: https://youtu.be/2f6gSYErY2A].

Ronald van Dijk: Ronald heeft op de Fontys zowel werktuigbouwkunde als hogere informatica gestudeerd en vervolgens de Philps masterclass gedaan. Vervolgens heeft hij bij verschillende bedrijven gewerkt, zoals NTS en CCM. Vijf jaar geleden was Ronald één van de oprichters van SoLayTec. Hier worden via Atomic Layer Deposition (ALD) wafers voorzien van een keramische laag, voor bijvoorbeeld zonnepanelen.

Matijs, wat vond je zo interessant aan TMC dat je besloot om daar te gaan werken? Ik heb hiervoor vijf jaar in vaste dienst gezeten bij een machinebouwbedrijf. Ik heb daarna bewust de keuze gemaakt dat ik meerdere bedrijven wil zien, dat ik echt rond wil kijken om me heen. Ik ben ook bij andere detacheringsbureaus geweest en ik heb gepraat met veel medewerkers van verschillende detacheerders. Mijn keuze viel vervolgens op TMC. Er is bij TMC veel aandacht voor de medewerkers in de vorm van cursussen en coaching, maar er worden ook veel activiteiten georganiseerd, zowel technisch inhoudelijk als gewoon omdat het leuk is.

Simplified Technical English

Simplified in a sense that even Russians can understand the language

Imagine: your car breaks down in freezing cold Siberia. You know that the shady car dealer cannot be trusted, yet you have to buy the second-handed Trabant to visit your babushka (Russian grandmother or old woman) as soon as possible. You prepare for your journey, you load the backseats with tools and old spare parts. Unfortunately, you are not a full-fledged mechanical engineer (yet) so you take out the dusty repair manual. As you try to read the manual, you know that your days are numbered, as the grim cold is slowly reaping for your life.

Willem Prajitno In 2009, a plane flew from Dublin to Paris. Nothing happened when the English announcement told the passengers it was heading into turbulence. The, everything changed when the French pre-recorded version told the passengers to brace for a crash. Fortunately, this miscommunication was without consequences, but in a different case, there were fatalities involved. A helicopter crash in 2008 was probably caused by the mistranslation of an aircraft manual. To be more specific, the blade pressure dropped and the crew was alerted by the cockpit light. After a short landing and reviewing the misinterpreted manuals, the helicopter proceeded with the flight. The helicopter ended up in a crash where all eight passengers lost their lives. A company can save a large sum of money by properly writing technical documentations. This can prevent (fatal) accidents which could result in a load reduction for the service department and a higher customer satisfaction. They could hire specialized workers to catch the jargon and details or face the consequences since the following might appear in the manuals: “Handcuff until the it collide and without loosing it pull the hatch.” Companies should ensure quality and safety by using so-called Simplified Technical English, since this can be a matter of life or death.

In a nutshell The Simplified Technical English (STE) language is originally developed for the aerospace industry and manuals by means of limiting and standardizing the English language. STE averts as much ambiguity as possible in the given sentences by keeping them simple and short. It takes effort and time to carefully construct straightforward sentences. Other advantages of STE are that it resolves the complexity of technical writing, notably procedural writing. In addition, this plays a significant role for those who are not entirely proficient

with English. Elimination of complexity gives birth to easy translations, efficiency and cost-savings. Furthermore this language is better processed by machine translations. However, the most important factor is the reliability: you do not want an airplane to crash due to maintenance or assembly-induced defects. The writing of STE takes both writing rules and vocabulary into account. Regarding the writing rules, it puts emphasis on restricting the grammar and style usage, for example: - Restriction usage of the length of noun clusters to a maximum of three words - Restriction on the length of sentences: less than 20 words for procedural sentences or 25 words for descriptive sentences - Paragraphs can maximally consist of six sentences in descriptive form - Slang and jargon are avoided in given context - Instructions are specified as much as possible - Wherever possible, use articles, such as “a/an” and “the” - The usage of simple verb tenses (past, present, and future) is recommended - Use active voice (it describes a sentence where the subject performs the action stated by the verb) - Write sequential steps in separate sentences A dictionary is often required by professional users to avoid double-interpreted words and replace them by approved ones. Therefore, the key feature of such dictionary is to have a small amount of words. To give an indication, the STE dictionary can contain approximately 900 words. This is considerably less than for example the Oxford English Dictionary with its 414,800 entries. The conversion to STE saves word usage, but most importantly: it saves lives.

InMotion: KP&T IM/e

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Breaking records in 2016

Studentenraceteam InMotion belooft het komende jaar hoge ogen te gooien. Met een zelfontworpen elektrisch aangedreven formuleraceauto, de KP&T IM/e, zal het een aanval doen op verschillende ronderecords in het binnen- en buitenland. Deze indrukwekkende fase maakt deel uit van InMotion’s meerjarig innovatieproject, met als einddoel deelname aan de meest prestigieuze race ter wereld: de 24 uur van Le Mans. Vinay Srigopal Een gedreven, multidisciplinaire groep studenten van onder andere de Technische Universiteit Eindhoven en Fontys Hogescholen, heeft in het afgelopen jaar InMotion’s eerste raceauto ontwikkeld. De KP&T IM/e is zelf ontworpen en vervaardigd door het team, en uitgerust met vernieuwende technologiëen. Zo bevat de raceauto een volledig elektrische aandrijflijn, actieve aerodynamica en 3D-geprinte onderdelen uit titanium. De specificaties maken van de KP&T IM/e de snelste elektrische formuleraceauto ter wereld. Het voertuig vormt daarmee voorlopig de kroon op het werk van de studenten, en vergroot InMotion’s verlangen naar verder succes.

Circuit Park Zandvoort en Nürburgring Nordschleife Eén van de doelen van de KP&T IM/e is het tonen van InMotion’s potentie in de racewereld. Door zich te meten aan gevestigde fabrikanten met volledig elektrische voertuigen, kunnen de studenten hun kwaliteiten demonstreren. Verscheidende racecircuits bieden daartoe een ideaal podium. InMotion heeft daarom onlangs officieel aangekondigd in het voorjaar van 2016 een poging te doen het elektrische ronderecord op Circuit Park Zandvoort te

verbreken. Momenteel staat dit record op naam van de TU Delft. Doordat het gewicht van InMotion’s raceauto rond de 650 kilogram ligt, en de twee elektromotoren in totaal ongeveer 550 pk leveren, komt de topsnelheid van de KP&T IM/e uit op ongeveer 285 kilometer per uur. Ook de acceleratie is indrukwekkend, aangezien de KP&T IM/e minder dan 3 seconden nodig heeft om 100 kilometer per uur te bereiken. Tevens is het hoge constante koppel geleverd door de elektromotoren voordelig voor de prestaties. De ambitieuze plannen van InMotion worden bovendien benadrukt doordat de KP&T IM/e dit jaar niet alleen binnen Nederland op het circuit te bewonderen zal zijn, maar zich ook op internationaal asfalt zal begeven. Met name de Nürburgring Nordschleife in Duitsland geldt als absolute benchmark voor verschillende autofabrikanten en raceteams. InMotion streeft er ook naar juist daar het elektrisch ronderecord uit de boeken te rijden. De KP&T IM/e zal de tijd van 7.22 minuten door Toyota Motorsport in dat geval moeten aftroeven.

Le Mans: de IM01 De ontwikkeling van en het racen met de KP&T IM/e leveren het team van InMotion een enorme schat aan ervaring op. Het opdoen van kennis en nieuwe vaardigheden draagt enorm bij aan de ontwikkeling van InMotion’s toekomstige Le Mans-racer: de IM01. Door bijvoorbeeld de aandrijflijn van de KP&T IM/e uitvoerig te testen onder verschillende omstandigheden, kan deze aangepast en geoptimaliseerd worden voor de IM01. Overigens verandert de aandrijflijn voor de Le Mans-racer onder andere in termen van het aantal elektromotoren. De toekomstige raceauto zal namelijk aangedreven worden door een afzonderlijke elektromotor op elk van de vier wielen, terwijl de KP&T IM/e slechts achterwielaangedreven is. Dit resulteert in een vermogen van ruim 1000 pk voor de IM01. Een ander voorbeeld is het gebruik van testdata voortgekomen uit de actieve aerodynamica-toepassingen in de KP&T IM/e. Door testdata te analyseren, kunnen de regelsystemen voor de IM01 geoptimaliseerd worden. Het perfectioneren van het ontwerp maakt het mogelijk de vele pk’s daadwerkelijk om te zetten in snelheid. Daarbij speelt ook bochtgedrag (medeafhankelijk van de ophanging) een zeer belangrijke rol. Het innovatieve karakter van de IM01 opent de deur naar de 24 uur van Le Mans voor InMotion. Sinds 2012 biedt de Garage 56-klasse technologisch vernieuwende projecten de kans om mee te doen aan het opwindende evenement. De jaarlijks verkozen 56ste deelnemer van de wedstrijd wordt vrijgesteld van vrijwel alle restricties, uitgezonderd van die op het gebied van veiligheid. InMotion kan via deze opening het eerste studententeam ooit worden dat zich plaatst voor deze race, om vervolgens te kunnen rijden tussen respectabele deelnemers als Audi en Porsche. Le Mans, goed voor bijna tweehonderd miljoen toeschouwers wereldwijd, vormt daarmee de ultieme droom van de InMotionteamleden.

ze de ontwerpprocessen en beschikken ze over een grote hoeveelheid ervaring in de racewereld. Daarnaast heeft InMotion ongeveer zeventig organisaties uit diverse sectoren als partner weten te binden aan het project. Met behulp van uiteenlopende expertises uit het bedrijfsleven maakt het team steeds grotere stappen richting de 24 uur van Le Mans.

InMotion’s professionele coureurs Nick Catsburg, Xavier Maassen en Jan Lammers

Teamleden, stages en eindprojecten bij InMotion InMotion staat altijd open voor nieuwe, gemotiveerde teamleden die een bijdrage kunnen leveren aan het project. Studenten van verschillende opleidingen en niveaus kunnen zich in het team ontwikkelen op het gebied van engineering, assemblage of in een bestuursfunctie. Het studentenraceteam is op zoek naar zowel full- als parttime versterkingen die the road to Le Mans versnellen. Ook (afstudeer)stages en eindprojecten zijn mogelijk bij InMotion.

Le Mans-racer van de toekomst: de IM01

Coureurs en partners Om het uiterste uit de raceauto’s te halen, werkt InMotion samen met drie professionele Nederlandse coureurs: Nick Catsburg, Xavier Maassen en Jan Lammers. Zij zullen de KP&T IM/e besturen tijdens testsessies en recordpogingen. Bovendien ondersteunen

Indien je geïnteresseerd bent in het werken binnen een ambitieus team, het opdoen van praktische ervaring en het uitbreiden van je CV, ga dan naar www.inmotion.tue.nl of neem contact op via HR@inmotion.tue.nl. Like InMotion op Facebook en blijf op de hoogte van het laatste nieuws: facebook.com/TUeInMotion

From Russia With Love

Simon Ster 47.2 | januari 2016

Rusland met een Engels tintje

Starring Niki Wilms

De origine van de moderne James Bond From Russia with Love is de tweede James Bond film die ooit op het witte doek verscheen. Tevens wordt het als de beste James Bond film ooit bestempeld door kenners. Het is een verfilming van het gelijknamige boek en in de film heeft James Bond als grootste vijand de organisatie SPECTRE. Dit was niet de bad-guy organisatie van het boek, want in het boek was dit moedertje Rusland. Tijdens het verfilmen van het boek bleek de Koude Oorlog toch zijn weerslag te hebben op de literaire vrijheid en werd er besloten dat fictieve organisatie beter is voor de internationale verkoopcijfers.

later in gebruik genomen door de gewone man. James Bond had in de film echter al toegang tot deze toen nog onbekende gadget en gebruikte het om met “her majesty” te communiceren. Dit is een voorbeeld van het realistische aspect dat in de eerste jaren gegeven werd aan gadgets. Elke elektrotechneut kan zonder problemen dit soort gadgets fabriceren, dus zo moeilijk is het niet.

De onzichtbare Aston Martin van Die Another Day Enkele filmgeneraties later is het realisme betreffende gadgets significant kleiner geworden. De gadgets bevinden zich op het randje van het realistische en de uitleg van Q zit vol met onvolkomenheden.

Naast het beroemde deuntje, de beruchte bad guys en de fameuze Aston Martin heeft James Bond nóg een vermaard kenmerk: zijn gadgets. From Russia With Love was de eerste film waarin deze gadgets een belangrijke rol speelden. Als werktuigbouwer ben je al snel benieuwd wat ze nu weer hebben bedacht en of dit überhaupt te maken is. De gadgets zijn veranderd door de tijd heen, maar het blijkt dat de futuristische gadgets van de eerste films nog niet zo ver van de werkelijkheid af staan als op dat moment gedacht werd. De eerste films lieten vaak nog gadgets zien die enigszins realistisch waren. In latere films werden de gadgets steeds futuristischer en onrealistischer. De ontwikkeling door de jaren heen kan heel goed beschreven worden met een paar specifieke gadgets: De attaché koffer, de pieper, de onzichtbaarsheidslak van de Aston Martin en het radiobaken.

De koffer en pieper van From Russia With Love De koffer is een van de meest realistische gadgets die 007 ooit heeft ontvangen. In de attaché koffer zaten 50 gouden munten, een verborgen mes en een AR7 geweer. Dit geheel werd gecompleteerd door een verborgen traangasgranaat die ontplofte wanneer de koffer niet op de juiste manier geopend wordt. Deze granaat was vermomd als een busje talkpoeder. Voor de moderne man is de pieper een al lang vergeten systeem. Voordat de mobiele telefoon bestond was dit dé methode om iemand te bereiken die niet in de nabijheid van een vaste telefoon was. Naar deze pieper kon gebeld worden, waarna deze oplichtte. Dit hele systeem is in de jaren zestig uitgevonden en twintig jaar

Een mooi voorbeeld hiervan is de Aston Martin met een lak die de wagen onzichtbaar kan maken. De vertaalde uitleg van Q is als volgt: “Het is een adaptieve camouflage die middels projectoren het beeld van achter de auto projecteert op de auto.” De echte werktuigbouwers realiseren zich meteen dat dit een mooi systeem is, maar dat het maar voor één persoon optimaal kan werken. Op het moment dat twee personen naar dit systeem kijken, zal een van deze personen een vertekend (of vervormd) beeld te zien krijgen en erachter komen dat er toch een auto aanwezig is: niet ideaal om een vijandelijke basis binnen te komen. Op dit moment wordt er op de universiteit van California een veelbelovende techniek ontwikkeld die doet wat de lak van de Aston Martin kan. Men heeft een coating ontwikkeld die het licht met dezelfde golflengte, richting en polariteit kan uitzenden als waarmee het ontvangen is op een andere plek. Het enige nadeel aan deze techniek is dat het zich pas bewezen heeft voor een afstand van 80 nm. De universiteit verwacht dat deze techniek de komende jaren opgeschaald zal kunnen worden en binnen een jaar of tien dit op de schaalgrootte van de gemiddelde mens gemaakt kan worden.

Simon Ster 47.2| januari 2016

Radiobaken van Spectre Q-Branche De gadgets worden standaard geleverd door Q-branche en ook Q-branche werd geïntroduceerd in de film From Russia with Love. Q vraagt altijd of de gadgets heel geretourneerd kunnen worden, maar dit blijkt iedere keer weer een lastige opgave te zijn voor 007.

In de nieuwe James Bond film Spectre wordt dit probleem handig omzeild. Er is teruggegaan naar het begin van de serie en de Engelsman krijgt alleen maar een radiobaken mee, naast zijn standaard pistool. Geheel volgens Chekov’s principe wordt deze later in de film gebruikt.

3 feitjes die James Bond uniek maken - James Bond kwam aan zijn naam, doordat schrijver Ian Fleming een suffe naam zocht. Deze naam vond hij in een boek over vogelspotten dat hij toevallig had liggen en dit boek is geschreven door Bond, James Bond. - James Bond heeft in alle films bij elkaar 352 mensen omgebracht en met 75 vrouwen het bed gedeeld. - James Bond is ooit getrouwd in de film “On Her Majesty’s Secret Service”.

Het is typerend dat de gemiddelde werktuigbouwer op dit moment daadwerkelijk de gadgets van James Bond kan maken en laat zien dat de tijd van hightech met net niet te maken snufjes achter ons ligt. Het realisme dat terug in de James Bond franchise is gekomen zorgt voor toprecensies. De realistische James Bond zal waarschijnlijk nog vele jaren een kaskraker blijven.

Er is altijd veel kritiek geweest op de futuristische gadgets van James Bond en er werd getwijfeld of het verhaal van de film niet teveel afhing van de gadgets. Om deze gadgets minder belangrijk te maken, zouden er ook gadgets gebruikt moeten worden die geen invloed hebben op het verhaal. Dit gaat echter in tegen het zogeheten principe van “Chekovs gun”. Chekov, een Russische natuurkundige stelt dat wanneer er een geweer getoond wordt in het begin van het verhaal, dat deze dan ook gebruikt dient te worden in een ander gedeelte van het verhaal. Als dat niet gebeurt, worden er verwachtingen gewekt bij de kijker die niet waar worden gemaakt. Het principe van “Chekovs gun” heeft de gemiddelde scriptschrijver meer dan genoeg hoofdbrekens opgeleverd.

Staut

Want eerlijkheid is altijd beter. Toch?

De Landelijke Studenten Vakbond heeft in samenwerking met de PvdA en de VVD geopperd studenten de mogelijkheid te geven hun collegegeld te betalen per vak. Volgens de LSVb ontstaat er een te grote financiële druk op de student en remt dit zijn zelfontplooiing. Is betalen per vak een oplossing? Bart Verhaegh De LSVb geeft aan dat Nederland op achterstand komt als het niet wat doet aan de financiële druk op de student. Stefan Wirken, voorzitter van de LSVb: “Vasthouden aan de huidige manier van studeren zet Nederland op achterstand. Hoog tijd dat onze studenten de ruimte krijgen om zich te ontwikkelen en een studie op een passende manier in te richten.” Studenten moeten volgens Wirken hun studie zelf kunnen inrichten als zij daar behoefte aan hebben. Nu wordt de student ontmoedigd te doen aan extracurriculaire activiteit, terwijl deze activiteit juist zo belangrijk is. Flexibel studeren moet een eind maken aan het betalen van €2000,- collegegeld in een bestuursjaar, terwijl een bestuurslid maar bijvoorbeeld 15 van de 60 EC volgt. Dat ambitie buiten de collegebank belangrijk is, blijkt uit cijfers van de industrie. Els Ackerman, loopbaanadviseur: “Met hard werken en studeren is helemaal niets mis. (..) Maar bij een groot aantal organisaties kijkt men niet alleen naar wat je weet, maar ook wie je bent. Zij zoeken mensen die niet alleen hun denkvermogen hebben ontwikkeld, maar ook hun sociale kwaliteiten.” Bedrijven geven hiermee een sterk signaal af; een opleiding vormt de basis voor een toekomstig werknemer, maar doorslaggevend is zijn karakter. Als een sollicitant kan laten zien dat hij ambitieus is en zich actief persoonlijk ontwikkeld, is dat volgens

het bedrijfsleven een breder inzetbaar mens. Alleen op deze manier zijn onze alumni in staan het Nederlands bedrijfsleven meer te laten innoveren dan dat van het buitenland. Aangezien het curriculum van een universitaire studie hier te weinig aan doet, moeten studenten deze vaardigheden extra-curriculair opdoen. Het onderwijsbeleid van Nederland zou met deze kennis extracurriculaire activiteit moeten ondersteunen. Hoe het Ministerie van OCW dit moet doen, wordt geadviseerd in een rapport van het Center for Higher Education Policy Studies van de Universiteit Twente: zij claimen dat het verminderen van beloning een negatief effect heeft op het aantal studenten dat extra-curriculair actief is. Financiële ondersteuning biedt geen motivatie om actief te worden, maar het ontbreken ervan werpt een hope drempel op. Dat kan je je ook goed voorstellen: Het uitoefenen van activiteiten naast de studie maakt het voor het grootste deel van de studenten onmogelijk snel genoeg te kunnen afstuderen. Deze verlengde studieduur neemt kosten als collegegeld, levensvoorzieningen en huisvesting met zich mee en een student kan deze kosten niet opvangen.

Simon Ster 47.2| januari 2016

vrijwilligerswerk, maar geef je gemiddeld wel €800,- per maand uit aan levensonderhoud, huisvesting en ontspanning. Een extra jaar op een universiteit is dus een duur gegeven. Echter, niet het collegegeld, maar de andere kosten leveren deze financiële drempel. Lost het plan van de LSVb het probleem wel op? Gaat €500,betalen per 15 ECTS daadwerkelijk zorgen voor meer actieve studenten? Financieel gezien is het onwaarschijnlijk. Er zijn natuurlijk ook al wegen waarlangs bestuurders worden gecompenseerd voor het werk dat zij doen. Elke universiteit kent namelijk een zogenaamd ‘Profileringsfonds’, dat is opgericht precies om studievertraging financieel te compenseren voor bijvoorbeeld topsporters, maar ook voor mensen die vanwege familieomstandigheden of ziekte studievertraging oplopen. Niet om te compenseren voor het betaalde collegegeld, maar voor de onkosten die je maakt dat jaar. Als uitgangspunt wordt dan ook 8 maanden prestatiebeurs genomen voor de vergoeding.

De LSVb stelt dus terecht het onderwijsbeleid aan de kaak. Zelfontplooiing speelt een sleutelrol in het betreden van de arbeidsmarkt en de steeds groter wordende financiële last door bijvoorbeeld het wegvallen van de prestatiebeurs werpt drempels op om aan deze zelfontplooiing te doen. Toch voelt niet iedereen evenveel voor de plannen om te gaan betalen per vak. Jan Fransoo, Dean Graduate School van de TU/e: “Opleidingen zijn meer dan een verzameling vakken. Je volgt een opleiding met intensieve begeleiding van docenten en niet zomaar links en rechts wat vakken bij elkaar winkelen.” Ook zijn er opleidingsinstituten die aangeven bang te zijn voor de administratieve last van het plan en de onzekerheid van inkomen. Het wordt immers een stuk moeilijker begroten als er onduidelijkheid is over de hoeveelheid vakken die gevolgd gaat worden. Of dit een significante financiële last met zich meedraagt is lastig te zeggen. Het hangt vooral af van de hoeveelheid studenten die gebruik zou gaan maken van zo’n regeling. Zolang betalen per vak alleen interessant blijft voor hen waarvoor het is bedoeld; de bestuurders, ondernemers en andere zelfontplooiers, zal het niet veel meer dan 10% van de studentenpopulatie omvatten. Verder maken deze wel gebruik van veel van de faciliteiten die een universiteit biedt, zoals de IT-infrastructuur en huisvesting. Faciliteiten waar de student via het collegegeld aan meebetaalt. Is die eerdergenoemde financiële drempel om aan zelfontplooiing te doen echter wel zo hoog? Stel je betaalt in je bestuursjaar niet €2000,-, maar €500,-. Dan bespaar je op dat jaar €1500,-. In dat jaar verdien je geen geld, je doet immers aan

De LSVb heeft samen met de politiek terecht een probleem aan de kaak gesteld: Nederland raakt op achterstand als het de financiële last op studenten blijft verhogen. Door afschaffing van de prestatiebeurs en het leggen van de focus op snel afstuderen wordt zelfontplooiing ontmoedigd. Het ministerie van OCW moet daar iets aan gaan doen en de LSVb stelt voor een flexibel collegetarief in te voeren. Of dit plan het probleem gaat oplossen, is maar de vraag. Financieel gezien is het plan niet doorslaggevend, roept het een hoop weerstand op bij universitair management en is het een behoorlijk ingrijpende verandering om een klein deel van de studentenpopulatie te faciliteren. Zorgen dat extra-curriculaire activiteit onderkend wordt is een goed plan, maar doe dat liever door de beurzen flexibeler te maken, ondernemerschap te belonen of misschien zelfs extra-curriculaire activiteit intra-curriculair te maken; integreer ondernemerschap en management in het onderwijs. Het moge duidelijk zijn: betalen per vak is geen oplossing voor het gebrek aan ambitie van onze academici.

Sterrenhoekjes Geniet mee van deze volkomen uit hun verband gerukte uitspraken, verpraatsels en vertypsels. Mocht je er nog meer horen: aarzel niet en stuur de uitspraak en context op naar sterrenhoek@simonstevin.tue.nl! Chloé in de kroeg: “Die tapper heeft niet eens een vestje aan, waarom zou ik bij hem bier bestellen?” Niki: “Ik ben een vloai. Ik ben een betaalmiddel! Dus onderhevig aan inflatie.” Guus: “Zijn jullie mij nu alweer aan het doen?” Sylvia: “Nee, nog steeds.” Robin: “Wat moet er in kwartiel 1 gedaan worden? Sjors: “Sjaars.” Bart: “Heuj, een viool. Oh nee, een printer.” Niki: “Klootviool.”

Kelsey: “Zo, lag ik bijna languit op de ledentafel.” Rosielle: “In de tweede helft van dit hoofdstuk, oh nee wacht, in de derde helft.” Chloé: “Ik moest heel veel dingen doen, maar ik heb Rollercoaster Tycoon gedownload.” In de SK tijdens de VrijMiBo staat er een constructiefilmpje op. Sjors: “Ik vond Bløf toch leuker.” Bavaria monteur: “Als je me zo een kop koffie komt brengen doe ik alles voor je, behalve kindjes maken.” Bart (over een volumeknopje van een internetradio): “Hoerenzooi, ik krijg dat ding niet meer omhoog!”

Niki: “Sylvia, ik denk dat ik niet mee ga op Euroreis.” Chloé: “Niceeeeeeeee.”

Paul: “Kelsey kan mij gewoon niet handelen.”

Ledentafel: “Sinterklaas heeft dit jaar wel dikke tieten gekregen.”

Judith (prot): “Hier moet je echt als een slet op kunnen dansen.”

Prijsvraag Ook deze Simon Ster bevat weer een nieuwe prijsvraag. Vanaf deze Simon Ster gaan er leukere, vettere en mooiere prijzen worden weggegeven omdat ExxonMobil de prijsvraag sponsort. De prijs die je deze keer kan winnen is een fust bier! Wil jij kans maken op dit fust? (Bij winst kan deze fust op een moment naar keuze gegeven worden in De Weeghconst). Lever dan je antwoord in de Simonkamer in of stuur een e-mail naar redactie@simonstevin.tue.nl. Vermeld hierbij duidelijk je naam. De prijs wordt verloot onder de correcte inzendingen en de winnaar zal bekend worden gemaakt in de volgende uitgave van de Simon Ster.

Prijsvraag 47.2 Drie studenten willen veertig kilometer op een tandem gaan fietsen; twee van hen kunnen tegelijkertijd op de tandem, terwijl de derde zal gaan lopen. Eén van de studenten, die we A zullen noemen, legt een kilometer af in tien minuten, B doet vijftien minuten over een kilometer en C doet twintig minuten over een kilometer. De tandem heeft een snelheid van veertig kilometer per uur, ongeacht door welke twee mannen hij bereden wordt. Hoe kunnen de mannen hun tocht in de kortste tijd volbrengen, als we er natuurlijk vanuit gaan dat ze de meest efficiënte combinatie van lopen en fietsen gebruiken?

Antwoord 47.1 In de vorige Simon Ster stond de volgende prijsvraag:

Vraag De CoBA heeft zes vaten van verschillende afmetingen, namelijk van 15, 16, 18, 19, 20 en 31 liter. Vijf vaten zijn gevuld met wijn en slechts één is gevuld met bier. De eerste gast in De Weeghconst kocht twee vaten wijn en een tweede gast kocht ook wijn, maar tweemaal zoveel als de eerste. Wat is het biervat?

Oplossing Het bier zit in het vat van 20 liter. De totale hoeveelheid wijn is deelbaar door 3, aangezien de wijn in twee etappes werd verkocht, waarbij de tweede hoeveelheid tweemaal zo groot was als de eerste. De som van de tientallen van de hoeveelheden is een veelvoud van 3, maar de som van de eenheden is 29. Daarom bevat het vat waar het bier in zit een veelvoud van 3 met een rest van 2. Het vat van 20 liter is dan de enige mogelijkheid. De eerste gast kocht het vat van 15 liter en het vat van 18 liter, en de tweede het vat van 16 liter, 19 liter en 31 liter. Er waren meerdere personen die tot een juist antwoord zijn gekomen, maar uit de inzendingen is Tiemen Schuijbroek als winnaar gekozen omdat hij de meest uitgebreide oplossing heeft ingeleverd zonder gebruik te maken van digitale hulpmiddelen. Tiemen, je kan je bierkaart ophalen in de Simonkamer!

CAREER 47

Simon Ster 47.2| januari 2016

INNOVATION: THE KEY TO SUCCESS AT D A M E N , Y O U C A N P U S H I N N O VAT I O N F O R W A R D Right from the first day that you join our company, you’ll be given the freedom and responsibility to chart your future course with us. Whether it’s about your part in the Damen Business Course, an internship or graduation project or your first career step at one of our yards worldwide. We’ll be there to help you discover your abilities and put them to maximum use. Check our website career.damen.com or contact us to start your future best years at Damen.

career We take pride in enabling your Kommer Damen WWW.DAMEN.COM/CAREER

How do you stop thermal expansion... even by a nanometer? Join ASML as a Mechanical Engineer and help push the boundaries of technology. At ASML we bring together the most creative minds in science and technology to develop lithography machines that are key to producing cheaper, faster, more energy-efficient microchips. Not surprisingly then, Mechanical Engineering at ASML is rather special. For example, most of us are familiar with handling fire-water type temperature gradients, but at ASML you’ll have to control temperatures to within an incredible +/-10 mK, which is necessary to prevent a 300 mm wafer from expanding or shrinking – even by a nanometer. If it does, catastrophic misalignments will happen. You’ll also need to work within a tolerance window of an unimaginable 0.1nm. Just two examples of what you will face at ASML. Engineering achievements that require superb understanding of thermal dynamics as well as mechanical design. If you’re up for the challenge, we’ll put you in a multidisciplinary team and give you plenty of freedom to experiment and learn new skills. Although your silicon wafers won’t expand, your own knowledge definitely will.

www.asml.com/careers

/ASML

@ASMLcompany