ERASMUS VON ROTTERDAM
ERASMUS UNTERWEGS
Ausgewählte Briefe übersetzt und erläutert von Tobias Roth
Erasmus von Rotterdam
Erasmus unterwegs
Ausgewählte Briefe übersetzt und erläutert von Tobias Roth
Schwabe Verlag
Die Publikation wurde durch den Swisslos-Fonds Basel-Stadt gefördert.
Gedruckt mit Unterstützung der Berta Hess-Cohn Stiftung, Basel.
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Abbildung Umschlag: Joachim Patinir: Die Ruhe auf der Flucht nach Ägypten, um 1520;
Fotonachweis: Gemäldegalerie, Staatliche Museen zu Berlin / Dietmar Gunne; Public Domain Mark 1.0.
Korrektorat: Thomas Lüttenberg, München
Cover: icona basel gmbh, Basel
Landkarte (S. 32/33): Katharina Höhne, Freising
Satz: Daniela Weiland, textformart, Göttingen
Druck: Beltz Grafische Betriebe GmbH, Bad Langensalza
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ISBN Printausgabe 978-3-7965-5418-6
ISBN eBook (PDF) 978-3-7965-5419-3
DOI 10.24894/978-3-7965-5419-3
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9 Vorwort
35 Aufgeschobene Abreise
An Jacob Batt
Paris, den 29. November 1498 (Brief Nr. 80)
42 Der Ritt durch und über das Eis
An William Blount, Lord Mountjoy
Tournehem, den 4. Februar 1499 (Brief Nr. 88)
46 Erste Erlebnisse in England
An Fausto Andrelini
England, im Sommer 1499 (Brief Nr. 103)
48 Genuss und Kraft der Rede
An Johannes Sixtinus
Oxford, im November 1499 (Brief Nr. 116)
54 Zöllner und Räuber
An Jacob Batt
Paris, im Februar/Juli 1500 (Brief Nr. 119)
66 Zwischenhalt in Paris
An Thomas Linacre
Paris, circa 12. Juni 1506 (Brief Nr. 194)
69 Unruhe in Italien
An Servatius Rogerus
Bologna, den 16. November 1506 (Brief Nr. 203)
71 Auf Verlegersuche
An Aldo Manuzio
Bologna, den 28. Oktober 1507 (Brief Nr. 207)
77 Geldsorgen und Regen
An John Colet
Cambridge, den 24. August 1511 (Brief Nr. 225)
79 Aufbruch aus England Richtung Basel
An Pieter Gillis u. Andrea Ammonio
London u. Hammes Castle, Anfang Juli 1514 (Briefe Nr. 294 u. 295)
82 Nichts wie weg
An Andreas van Borssele
Lüttich, im August 1514 (Brief Nr. 299)
83 Unfall bei Gent, Ankunft in Basel
An William Blount, Lord Mountjoy
Basel, den 30. August 1514 (Brief Nr. 301)
87 Schreiben in einer Zwangspause
An Beatus Rhenanus
Saint-Omer, den 13. April 1515 (Brief Nr. 327)
91 Reise nach England, verschwundenes Gepäck
An Pieter Gillis
London, den 7. Mai 1515 (Brief Nr. 332)
95 Schwimmen statt Reiten
An Thomas Wolsey
Basel, den 30. August 1515 (Brief Nr. 348)
97 Kurz vor Aufbruch
An Willibald Pirckheimer u. Bonifacius Amerbach
Basel, den 12. Mai 1516 (Briefe Nr. 407 u. 408)
101 Auf der Durchreise
An Thomas Morus
Brüssel, circa 3. Juni 1516 (Brief Nr. 412)
105 Lob eines Pferdes
An Christopher Urswick
Saint-Omer, den 5. Juni 1516 (Brief Nr. 416)
107 Ein Pferd gegen ein Buch
An u. von Andrea Ammonio
London u. Rochester, Mitte August 1516 (Briefe Nr. 451, 452, 453 u. 455)
113 Zwischen Brüssel und Antwerpen
An Pieter Gillis
Brüssel, den 6. Oktober 1516 u. den 20. Januar 1517 (Briefe Nr. 476 u. 516)
118 Fernweh und Reiseempfehlungen
An Bruno Amerbach
Löwen, den 24. August 1517 (Brief Nr. 632)
120 Zu kalt
An Antonius Clava
Löwen, den 21. November 1517 (Brief Nr. 719)
123 Reisekasse, Reisealter
An einen englischen Prälaten
Löwen, den 5. März 1518 (Brief Nr. 781)
127 Nicht in Frankfurt
An Johannes Oekolampad
Löwen, den 13. März 1518 (Brief Nr. 797)
130 Apologie des Ortswechsels
An Marcus Laurinus
Löwen, den 5. April 1518 (Brief Nr. 809)
138 Von Basel nach Löwen
An Beatus Rhenanus
Löwen, im Oktober 1518 (Brief Nr. 867)
153 Sommerfrische in Anderlecht
An Conrad Goclenius
Brügge, den 12. August 1521 (Brief Nr. 1223)
156 Von Löwen nach Basel
An Pierre Barbier
Basel, circa 14. Juli 1522 (Brief Nr. 1302)
164 Nur bis Konstanz
An Konrad Heresbach
Basel, den 18. Oktober 1522 (Brief Nr. 1316)
168 Unsicherheiten des Briefverkehrs
An Maximilianus Transsilvanus
Basel, den 24. Februar 1525 (Brief Nr. 1553)
173 Buchgeschäfte und Blockaden
An Jacopo Sadoleto
Basel, den 2. Juli 1525 (Brief Nr. 1586)
176 Ausflug nach Besançon
An Noël Béda
Basel, im September 1525 (Brief Nr. 1610)
184 Verbindungen nach Venedig
An Giovanni Battista Egnazio
Basel, den 6. Mai 1526 (Brief Nr. 1707)
187 Blitzschlag, Pulverexplosion und anderes Getöse
An Nicolas Wary
Basel, den 26. September 1526 (Brief Nr. 1756)
193 Humanistenfürsten unter sich
An Pietro Bembo
Basel, den 22. Februar 1529 (Brief Nr. 2106)
197 Bildersturm und Auszug aus Basel
An Willibald Pirckheimer
Freiburg, den 9. Mai 1529 (Brief Nr. 2158)
203 Auflösung und Neubezug des Hauses
An Nicolaus Episcopius
Freiburg, den 7. August 1529 (Brief Nr. 2202)
207 Ratloses Fernweh
An Anton Fugger
Freiburg, den 24. Juni 1530 (Brief Nr. 2330)
210 Freiburger Dreck
An Gaspar Schets
Freiburg, den 23. Januar 1534 (Brief Nr. 2897)
213 Rückzug und Ende
An u. von Bonifacius Amerbach u. Conrad Goclenius
Basel, Anfang September 1535 (Briefe Nr. 3050, 3051 u. 3052)
221 Anhang
221 Quellen der Übersetzung
221 Etwas weiterführende Literatur
223 Personenregister
227 Ortsregister
In den Jahrhunderten, die wir heute als Renaissance bezeichnen, geht niemand aus Vergnügen auf Reisen. Das liegt nicht nur daran, dass den Menschen die Freizeit dazu fehlt, sondern auch und vor allem daran, dass Reisen teuer, langwierig, unbequem und schlichtweg lebensgefährlich ist. Wer im 15. oder 16. Jahrhundert unterwegs ist, sieht sich mit ähnlichen Problemen konfrontiert wie in den Jahrhunderten zuvor, nämlich vor allem mit den Problemen Erde, Wasser, Feuer und Luft. Reisende sind den Elementen schutzlos ausgeliefert, was dazu führt, dass einerseits zu bestimmten Jahreszeiten das Reisen kaum möglich ist und beispielsweise die Meeresschifffahrt feste Winterpausen einhält und andererseits die konkrete Witterung zu plötzlichen Unterbrechungen führen kann. Das frühe 16. Jahrhundert gilt als eine regenreiche Periode, es ist insgesamt etwas kühler und ungastlicher als heute; aus dem Reisetagebuch Michel de Montaignes etwa wissen wir, dass die Weinernte im Aquitanien der 1580er-Jahre einen ganzen Monat später stattfand als heutzutage. Straßen sind bis auf wenige Ausnahmen nicht gepflastert, Kleidung und Schuhwerk sind grundsätzlich nicht wasserdicht. Herbergen im Abstand einer Tagesreise sind in einem weitgehend dünn- bis unbesiedelten Europa nicht überall verfügbar. Manche Gegenden wie zum Beispiel die Alpen sind vor allem im Winter so unwirtlich, dass es lebenswichtig sein kann, eine Herberge vor Anbruch der Nacht zu erreichen und ein schützendes Dach über dem Kopf zu haben. Zu beiden Seiten des Gotthardpasses beispielsweise stehen seit dem hohen Mittelalter Schutzhütten, sogenannte Hospize, im Abstand eines Tagesmarsches: Der aber beläuft sich auf sechshundert Höhenmeter Auf- und neunhundert Höhenmeter Abstieg. Vom Kloster Disentis bis auf den Lukmanierpass, der Graubünden mit dem Tessin verbindet, sind an einem Tag 770 Höhenmeter zu überwinden, und das nicht auf Straßen, sondern auf schmalen Pfaden, die gerade mal ein Maultier breit sind. Solche Routen macht bereits eine etwas dichtere Wolke ungangbar. Im Tal sieht es nicht besser aus. Die Flüsse Europas
werden erst im 19. und 20. Jahrhundert reguliert, in der Renaissance sind sie noch frei, also deutlich breiter als heute, und sie ändern Jahr um Jahr ihren Lauf; besonders an den großen Strömen sind solide Brücken eine Seltenheit. Weitläufige Flussauen, Sümpfe und Moore werden erst viel später trockengelegt. Die Wälder in Nordeuropa sind Urwälder, durch die nur wenige Wege gebahnt sind. Dort versperren nicht nur Pflanzen und Wasser den Durchgang, sondern es verbergen sich daselbst auch gefährliche Tiere, nicht zuletzt deren gefährlichstes, der Mensch.
Banden, die sich auf Raub und Geiselnahme spezialisiert haben, prägen den weitestgehend rechtsfreien Raum außerhalb der ummauerten Städte. Der radikale Papst Pius V. lässt Ende der 1560er-Jahre alle Wälder rund um Rom abholzen, nicht um Bau- oder Brennstoff zu gewinnen, sondern um gegen das Räuberunwesen vorzugehen. Aber Gefahr droht nicht nur von denen, die außerhalb des Gesetzes stehen. Söldnertruppen bewegen sich in einem Graubereich des Rechts, sie haben fürs Brandschatzen und Plündern immerhin Regelwerke. In der Frühen Neuzeit herrscht ein permanenter Krieg, der in der Hauptsache mit Söldnern geführt wird; diese Heere, nicht selten mobilen Großstädten vergleichbar, versorgen und verpflegen sich direkt aus dem Gebiet, in dem sie sich aufhalten, und dadurch ist es für die Bevölkerung herzlich gleichgültig, ob in der großen Politik gerade „Krieg“ oder „Frieden“ herrscht. Die Anwesenheit und Bewegung solcher Heere kann für Reisende ganze Regionen unpassierbar machen, darin den (ebenfalls saisonalen) Seuchen ähnlich, gegen die nur räumliche Distanz schützen kann. Auch Akteure des „Staates“, also herrschaftliche Ordnungskräfte oder Zolleintreiber, können eine Gefahr darstellen und rechtmäßig die Reisekasse auf ein beklemmendes Maß reduzieren. Zwar braucht man in Alteuropa keine Ausweispapiere, um über den Kontinent zu reisen, aber das liegt nicht daran, dass die Herrschenden der Vernunft und dem Freihandel huldigen, sondern an der logistischen Unmöglichkeit, flächendeckende Kontrollen durchzusetzen. Umso stärker wird zugegriffen, wo sich die Möglichkeit bietet, etwa an unvermeidbaren oder gut ausgebauten Verkehrsknotenpunkten wie Pässen oder Häfen. Am größten ist die Gefahr schließlich dort, wo sich Naturgewalt und Menschengewalt gegen die Reisenden verbünden. Ein gutes Beispiel ist das seit der Antike bekannte und Richtung Moderne nur allmählich aufgehobene Strandrecht: Gegenstände, die an einem bestimmten Strandabschnitt angespült werden, werden zum Eigentum der betreffenden Gemeinde. Das bedeutet, dass Uferanrainer keinerlei
Interesse an funktionierenden Leuchttürmen oder ähnlichen Sicherungsmaßnahmen haben. Ganz im Gegenteil.
Im 15. und 16. Jahrhundert reist also niemand aus Vergnügen, denn das Reisen ist kein Vergnügen. Einem Unterwegssein, das der heutigen Reiselust, gar der Urlaubsreise ähnelt, kommt im mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Europa wohl das Pilgern am nächsten. Auch hier ist eine Steigerung des psychischen Wohlbefindens und des gesellschaftlichen Ansehens das Ziel der Bewegung von einem Ort zum anderen; auch hier sind es immer die gleichen Orte, die aufgesucht werden, was die Entstehung von Infrastrukturen entlang fixer Reiserouten begünstigt. Der heutezutage wieder so beliebte Jakobsweg, der aus verschiedenen Gebieten Mitteleuropas nach Santiago de Compostela im äußersten Nordwesten Spaniens führt, ist ein gutes Beispiel dafür; er wird heute wie damals genutzt und legt nahe, dass die Urlauber von heute irgendwie auch Pilger sind, die Pilger von damals irgendwie auch Urlauber. Auch Pilgerfahrten nach Palästina zum Besuch heiliger Stätten des Christentums sind in der Renaissance bereits erstaunlich standardisiert. Die Republik Venedig verfügt nicht nur über Schiffe und Erfahrung, sondern auch über ein Staatsgebiet, das sich bis nach Zypern, also bis in den Nahen Osten zieht. Zahlreiche Pilger haben wie der Mainzer Domherr Bernhard von Breydenbach Schilderungen ihrer Pilgerfahrten hinterlassen; es gibt Reiseführer in Buchform und Reiseleiter vor Ort, es gibt minimalistische Wörterbücher mit den nötigsten Vokabeln, vor allem aber gibt es gut organisierten, kommerziellen Schiffsverkehr.
Noch besser steht es um die touristische Infrastruktur von Rom. Für die Stadt am Tiber sind die Pilgerströme ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, und die Päpste der Renaissance tun ihr Möglichstes, um diese Ströme zu lenken und vor allem zu intensivieren. Es gibt zahlreiche lustige, aber auch krasse Berichte über das Verkehrschaos und die Überfüllung Roms, besonders zu Kirchenjubiläen. Nach dem aufsehenerregenden finanziellen Erfolg, den das Jubiläum von 1450 für Papst Nikolaus V., den ehemaligen Tommaso Parentucelli, gebracht hat, werden die Abstände zwischen den „besonderen“ Jubiläen naturgemäß immer kürzer.
In der Renaissance führen buchstäblich alle Wege nach Rom. Denn auch tausend Jahre nach dem Untergang des Römischen Reiches sind die römischen Reichsstraßen nebst den zugehörigen Brücken und Landkarten so gut wie
alternativlos. Es gibt keine anderen gepflasterten Fernstraßen, schon gar nicht durch unwegsames Gelände, es gibt überhaupt kaum Straßenpflaster; dass der Markusplatz in Venedig gepflastert ist, lässt im 14. Jahrhundert sogar einen routinierten Reisenden wie Francesco Petrarca staunen. Die mit dem antiken Rom untergegangene und verlorene Kompetenz und Ingenieurskunst in Bezug auf das Reisen und das Verbinden ferner Räume ist unschätzbar. Es ist eine bittere Ironie der Geschichte, dass die feste Straße über den Brenner, die Ende des 2. Jahrhunderts gebaut wird, um das Etschtal mit Augsburg zu verbinden, in entgegengesetzter Richtung genau den nordischen Barbaren den Weg ebnet, die das antike Rom auslöschen werden.
Neben den Römerstraßen sind es vor allem die Wasserstraßen, die wichtige Korridore der Mobilität im Inneren des europäischen Kontinents sind. Die Schifffahrt auf großen Flüssen wie Rhein, Rhône, Po oder Donau ist zwar anfällig für herrschaftliche Kontrolle, also für Zollerhebung, auch ist sie den Risiken aller Schifffahrt ausgeliefert (besonders Untiefen in den beständig sich ändernden Flussläufen sind eine notorische Gefahr), aber dafür bewegt ein Schiff ungleich größere Lasten als eine Gruppe von Zwei- und Vierbeinern, und es ist vor allem deutlich schneller. Zumindest stromabwärts. Für den Weg stromaufwärts hingegen können die Lasten nicht so groß sein (die riesigen Flöße beispielsweise, zu denen verbunden Baustämme auf dem Rhein nach Norden transportiert wurden, kennen freilich nur eine Richtung), zudem müssen Segel gesetzt werden und auch die Zwei- und Vierbeiner kommen wieder ins Spiel: Stromaufwärts werden die Boote und Kähne getreidelt, das heißt an langen Seilen von Pferden, Ochsen oder Leibeigenen gezogen. Das reduziert die Geschwindigkeit auf etwa ein Zehntel. Veranschlagt man also für die Fahrt von Lyon nach Avignon auf der Rhône zwei bis drei Tage, dauert es auf der Rhône von Avignon nach Lyon einen guten Monat. Römer- und Wasserstraßen gleichermaßen sind in der nachantiken Welt Naturerscheinungen, die große Kontinuität entfalten, Siedlungen zu Städten wachsen lassen, Märkte und Messen anziehen, Bewegung über weite Strecken ermöglichen und sie lenken. Von dort aus verzweigt sich das Netz der einfachen Pfade wie Kapillaren zu den voneinander weitestgehend isolierten Siedlungen und Dörfern – wo geschätzt 80 Prozent der etwa 70 Millionen Europäerinnen und Europäer im 15. Jahrhundert leben und sich ihr Lebtag lang nicht von dort wegbewegen. *
Abgesehen von allen meteorologischen, geologischen oder gesellschaftlichen Hindernissen ist ein Faktor natürlich besonders entscheidend und auch für uns heute besonders interessant: die Reisegeschwindigkeit. An ihr hängen nicht zuletzt die Reisereichweite und die Reisekosten. Überliefert aber sind nur Einzelfälle. So lässt sich nachschlagen, dass der bereits erwähnte Bernhard von Breydenbach im April 1483 von Oppenheim, südlich von Mainz, über den Brenner nach Venedig fünfzehn Tage benötigt und damit sehr geschwind unterwegs ist (rund 55 Kilometer pro Tag); von Venedig nach Jaffa, dem heutigen Tel Aviv, fährt sein Schiff etwas mehr als einen Monat, auch das reibungslos und zügig. Die Rückreise hingegen von Alexandria nach Venedig, wo Breydenbach im Januar 1484 wieder ankommt, dauert doppelt so lange. Heinrich VII. benötigt 1312 für den Seeweg von Genua nach Pisa (circa 150 Kilometer) 19 Tage, aber Friedrich Barbarossa 1152 per Schiff von Frankfurt nach Sinzig (circa 135 Kilometer) keine zwei; Albrecht Dürer braucht im Sommer 1520 auf dem Landweg von Nürnberg nach Frankfurt (circa 250 Kilometer) acht Tage, ebenso von Köln nach Antwerpen (circa 200 Kilometer). Man liest immer wieder von Durchschnitts- und Schätzwerten: Von Wittenberg nach München (circa 480 Kilometer) zwei Wochen; auf der Loire von Orléans flussabwärts nach Nantes (circa 420 Kilometer) sechs Tage; von Chur nach Bellinzona über den San Bernardino (circa 125 Kilometer) fünf Tage; schlussendlich von Spitzenleistungen pro Tag von 150 Kilometern per Schiff flussabwärts, 50 Kilometern zu Pferd, 30 Kilometern zu Fuß.
Aber alle Autorinnen und Autoren, die über das Reisen in alter Zeit schreiben und solche Beispiele anführen, betonen eindringlich, dass sich Einzelfälle nur schwer verallgemeinern lassen und Hochrechnungen mit großer Vorsicht zu genießen sind. Daraus lässt sich ein wichtiger Schluss für das Reisen in Alteuropa ziehen: Charakteristisch ist die totale Unwägbarkeit, wie lange die Reise von einem Ort zum andern dauern wird. Ruhetage müssen eingelegt, günstige Momente abgewartet werden. Tausenderlei Dinge können dazwischenkommen, nicht nur Erde, Wasser, Feuer und Luft, sondern auch Krieg oder Krankheit: Man darf nie vergessen, dass in der Frühen Neuzeit eine Erkältung oder ein Kratzer am Schienbein lebensgefährlich sein können. Beschleunigung kann entsprechend nur durch großes Risiko erkauft werden, wenn etwa ein Weg durch widriges Wetter fortgesetzt oder im Winter in See gestochen werden soll. Diese Unwägbarkeiten und Einschränkungen sind ständeübergreifend und verschonen niemanden. Im Juli 1517 macht sich der Habsburger
Karl, später als Kaiser Karl V. der mächtigste Mann Europas, per Schiff auf den Weg von Middelburg (zwischen Brügge und Antwerpen) über Santander nach Tordesillas (in der Nähe der kastilischen Hauptstadt Valladolid), wo er zum König von Kastilien und Aragon gekrönt werden soll. Obwohl der Sommer die beste Zeit ist, um zur See zu reisen, muss der Monarch auf günstige Winde warten, und zwar bis Mitte September. Das Ziel der Schiffsreise, Santander, wird durch ungünstigen Wind um gut 200 Kilometer verfehlt, Karl muss in Asturien an Land gehen und schließlich mit einer riesigen Maultierkarawane Spanien durchqueren, bis er im November endlich in Tordesillas ankommt. Ein Wechsel des Transportmittels kann Wege gangbar machen, wo ansonsten Stillstand herrschen würde. Allerdings hat die Wahl des Transportmittels im Grunde genommen auf die Reisegeschwindigkeit deutlich weniger Einfluss als heute, wo neben dem Wanderschuh das Automobil bereitsteht und das Flugzeug billiger ist als der Zug. Neben der bereits erwähnten, überragend schnellen Flussschifffahrt und der Schifffahrt auf dem Meer, die sich selten ohne große Not oder guten Grund von den Küsten entfernt, gibt es nur wenige andere Optionen. Wagen werden hauptsächlich zum Transport von Kranken und von Frauen verwendet, sie sind, zumeist von Ochsen gezogen, sehr langsam und sehr unkomfortabel. Kutschen im landläufigen Sinne gibt es in der Renaissance noch nicht, ebensowenig Federung; bewegliche Achsen, eine Innovation aus dem modernen Militärbereich der Artillerie, setzen sich erst langsam an zivilen Gefährten durch. Sänften, gewiss die bequemste Art zu reisen, stehen nur dem obersten Promill zur Verfügung. Ebenfalls sehr teuer ist das Pferd; sein Wert rangiert im Vergleich zu heute gewiss über einem durchschnittlichen PKW. Denn nicht nur die Anschaffung ist teuer, auch der Unterhalt: Verpflegung und Unterbringung eines Pferdes sind unterwegs etwa so teuer wie die eines Menschen. Die Frage, ob man mit einem einzigen Pferd reist oder das Reittier möglichst oft wechselt, hat großen Einfluss auf die Reisegeschwindigkeit, letzteres ist allerdings ein logistischer und finanzieller Kraftakt. Genügsamer und vor allem im Gebirge trittsicherer, dafür langsamer und weniger prestigeträchtig sind Esel und Maultier. Auch die Frage, was auf welche Art zu transportieren ist, spielt eine wichtige Rolle: Esel und Maultiere können besser tragen, Pferde besser ziehen. Die überwältigende Mehrheit der Reisenden aber, die keine großen Lasten zu bewegen haben, geht schlicht und ergreifend zu Fuß – mit vergleichbarer Geschwindigkeit wie heute.
Wer tut sich unter solchen Bedingungen das Reisen an? Angesichts der Strapazen, Gefahren und Kosten sind es doch erstaunlich viele Menschen. Auch im vormodernen Europa sind, von Pilgern einmal abgesehen, ganze Berufszweige auf Mobilität angewiesen. An erster Stelle sind natürlich die Händler zu nennen, deren Gewinn direkt proportional zur Entfernung und zum Risiko der Reise ist. Künstler und Handwerker ziehen herum, je höher spezialisiert, desto mehr; Michelangelo Buonarroti und seine Kollegen etwa pendeln regelrecht zwischen Florenz und Rom. Hinzu kommen Gesellen, die auf Wanderschaft gehen, was in manchen Gewerken sogar Pflicht ist, oder sie ziehen dorthin, wo es Arbeit gibt. Einer besonderen Art Handwerk gehen die Söldner nach, die die europäischen Kriege kämpfen; die berühmtesten unter ihnen, nämlich Schotten und Schweizer, kommen genau daher, wo diese Kriege nicht stattfinden. Dass Soldaten und Söldner seit jeher einen großen Teil derer ausmachen, die unterwegs sind, lässt sich schon am Wort Reisen ablesen: Es bezeichnet noch im Mittelhochdeutschen ausschließlich den Kriegs- und Feldzug. Heinrich von Morungens Gedicht Ich will ein Reise handelt nicht davon, dass der Minnesänger urlaubsreif ist, sondern dass er zum Kampf aufbricht. Eine nicht zu verachtende Gruppe sind schließlich diejenigen, die Transit und Transport für Händler, Künstler oder Söldner überhaupt erst möglich machen, etwa Fuhrleute, die eigentlich permanent unterwegs sind, ohne je anzukommen. In jedem Falle aber reist man nicht allein, sondern in Gruppen, was Schutz gegen natürliche wie menschliche Gefahren bietet. Der Begriff Hanse leitet sich etwa von hansa, dem althochdeutschen Wort für „Trupp von Soldaten“, ab. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen dürfte niemand eine Reise unbewaffnet antreten, je nach dem, was erlaubt und leistbar ist.
Auch Studenten sind Spezialisten, die von einer Universität zur anderen ziehen, um ihre Kenntnisse zu vertiefen. Mit ihnen bildet sich mehr und mehr eine Form der weltlichen und mobilen Buchgelehrsamkeit heraus. Während des Mittelalters sind Gelehrte beziehungsweise Alphabetisierte hauptsächlich in Klöstern konzentriert, und in zahlreichen Mönchsorden gelten mobilitätseinschränkende Regeln. Aus dem Kreis der Studenten rekrutiert sich auch das Milieu der Humanisten, das in und mit der Renaissance entsteht: geistige Arbeiter, die bezeichnenderweise häufig den Ort wechseln, um zu lehren und zu forschen, um Bücher ausfindig zu machen und Kollegen zu treffen, um ihr Handwerk auszuüben, und nicht zuletzt, um, Söldnern vergleichbar, zahlungskräftigen Kommunen oder Fürsten ihre Dienste anzubieten. Ein gutes
Beispiel ist Francesco Petrarca, der am Beginn der humanistischen Bewegung im 14. Jahrhundert steht. Einerseits inszeniert er sich mit Vorliebe als zurückgezogen und meditativ lebender Gelehrter, der sich von der Gegenwart ab- und ganz der Antike zuwendet, als einen Eremiten der Literatur. Andererseits aber studiert der Toskaner, der in der Provence aufwächst, in Bologna und Montpellier, bevor er nach Avignon zurückkehrt; er unternimmt Reisen durch Frankreich, Flandern und Deutschland, geht wieder nach Avignon; er bereist mehrfach Rom und Florenz, geht wieder nach Avignon; er besucht als Gesandter wechselnder Herren zahlreiche Städte, gelangt so bis nach Prag, er lebt mehrere Jahre in Mailand, dann in Venedig, dann in Padua, dann in Arquà, wo er 1374 stirbt. Von Sesshaftigkeit keine Spur.
Wie viele Aspekte des Humanismus, beschleunigt und erweitert sich im Laufe des 15. Jahrhunderts auch die Mobilität der Humanisten. Francesco Filelfo, 1394 in den Marken geboren, studiert in Padua und wird schnell, neben weiteren Studien, auch Hochschullehrer und Gesandter: Diese doppelte Tätigkeit führt ihn von Venedig aus auf eine achtjährige Wanderschaft nach Konstantinopel, Buda und Krakau, von dort über Konstantinopel wieder zurück nach Venedig. Und dann beginnt für ihn, mit Anfang 30, erst die eigentliche Reisetätigkeit: Fast jährlich wird er die Universität wechseln, aus unterschiedlichsten Gründen, und zwischen Bologna, Florenz, Mailand und Rom hin und her ziehen: mit Sack und Pack, mit Kind und Kegel, und nicht zuletzt mit Bibliothek.
Nicht alle Humanisten müssen so viel und vor allem so weit wandern wie Filelfo, aber die Sesshaften bilden doch die Ausnahme. Zudem stammen aus der Feder von Humanisten auch die seltenen frühen Zeugnisse, dass Reisen auch etwas Schönes und Bildendes sein kann. So formuliert der Patrizier Francesco Vettori, der als Diplomat im Dienste seiner Vaterstadt Florenz 1507 die Alpen Richtung Konstanz überquert, in seinem Viaggio in Alamagna ein Lob des Reisens, das deutlich macht, wie viel gegeben sein und klappen muss, damit das Lob gerechtfertigt ist: „Das größte unter all den ehrbaren Vergnügungen, denen Menschen sich hingeben können, scheint mir darin zu bestehen, loszugehen, um die Welt zu sehen. Auch kann niemand als vollendet klug gelten, der nicht viele Menschen und viele Städte kennengelernt hat. Damit dies aber gut gelingt, muss derjenige, der in die Welt auszieht, mehrere Bedingungen erfüllen: Zunächst muss er belastbar und gesund sein, sodann auch reich, und zuletzt braucht er nette und unterhaltsame Gesellschaft. Wenn auch nur eines
dieser Dinge fehlt, wird die Reise nicht voller Freude, sondern voller Ärger sein. […] Und noch über diese Bedingungen hinaus ist es notwendig, dass der Reisende frei ist und keinerlei Geschäfte zu erledigen hat.“
Renaissance und Humanismus sind urbane Phänomene: Es ist das Netzwerk großer Städte, das erst in Italien, dann auch nördlich der Alpen die physische und psychische Freiheit der Humanisten ermöglicht, es ist aber auch deren Mobilität, die aus der mittelitalienischen Antikenbegeisterung ein europaweites Phänomen macht. Bezeichnenderweise folgen die Routen der Humanisten von Stadt zu Stadt den großen Korridoren durch den Kontinent, im Süden vor allem die Römerstraße, im Norden vor allem die Wasserstraßen. Im Großen und Ganzen ist es der mitteleuropäische Korridor, der heute als „Blaue Banane“ bezeichnet wird – und den man auch als das Revier des Erasmus von Rotterdam bezeichnen könnte.
Erasmus von Rotterdam ist einer dieser Humanisten, denen man zeitweise eine nomadische Lebensweise bescheinigen kann. Erasmus reist nicht weit, aber dafür viel: Er pendelt, er bewegt sich wie ein Zugvogel auf jener Trasse, der sich von Cambridge und Oxford im Norden über Antwerpen, Brüssel und Löwen nach Köln und dann den Rhein hinauf bis Basel erstreckt. Dort ist er ruhelos unterwegs, in einer Frequenz und Geschwindigkeit, die geradezu modern anmutet. Und natürlich reist Erasmus auch über diesen Korridor hinaus, kommt nach Paris, kommt nach Italien bis nach Neapel. Wäre der im Alter weltberühmte Erasmus jeder Einladung gefolgt, die ihn erreicht hat, hätte er wohl jede größere Stadt Europas gesehen.
Erasmus ist ein typisch humanistischer Reisender, weil seine Bewegungen immer irgendwie mit Büchern und Studien zusammenhängen: Er studiert in Paris und in Oxford, promoviert wird er an der Universität Turin. Als Hochschullehrer unterrichtet er in Cambridge, als Privatlehrer in Paris, als gelehrter Reisebegleiter wohlhabender Jünglinge kommt er nach Italien. In Löwen begleitet er die Gründung einer Schule, des Collegium Trilingue, in dem alle drei alten Sprachen unterrichtet werden, also neben dem Griechischen und Lateinischen auch das Hebräische. Vielerorts bemüht er sich um Stipendien, Pensionen und sonstige fürstliche Zuwendungen, die ihm seine Arbeit als Privatgelehrter ermöglichen, so in Brüssel und im Umland von London. Er schlägt sich rheinauf rheinab mit Bücherhändlern und -spediteuren herum, in Köln, in
Speyer, auf beiden Seiten des Ärmelkanals. Er sucht nicht nur nach Neuerscheinungen, sondern auch nach alten, noch unbekannten Bibliotheksbeständen. Vor allem aber reist er zu denen, die seine Bücher drucken, um mit ihnen zu verhandeln, gemeinsam zu denken und zu arbeiten, den Druck zu überwachen, die Druckfahnen zu korrigieren und die ersten fertigen Exemplare gleich mit hinaus in die Welt zu nehmen. Diese Drucker werden zu Lebensmenschen des Erasmus, aus ihrem Umkreis kommen zahllose seiner Freunde, auch seiner Sekretäre und Diener. Der wichtigste von ihnen, zu dem Erasmus mehrere Reisen unternimmt und der es schließlich vollbringt, Erasmus sesshaft zu machen, indem er ihm kurzerhand ein Haus kauft, ist Johannes Froben in Basel. Von Bedeutung sind auch Jodocus Badius in Paris, Aldo Manuzio in Venedig, Dirk Martens in Löwen oder Matthias Schürer in Straßburg. Für sie ist Erasmus kein Weg zu weit. Er pflegt eine Zusammenarbeit mit seinen Druckern, die so eng ist, wie sie eine Generation vor ihm weder üblich noch eigentlich möglich gewesen wäre. Sie ist das Fundament seiner Reichweite und seines Ruhms. Erasmus ist als Reisender wie als Humanist ein Spätzünder. Sein Geburtstag, der 8. Oktober, ist bezeugt, sein genaues Geburtsjahr jedoch, ob nun 1466 oder 1469, bleibt unsicher; jedenfalls kommt er in Rotterdam zur Welt. Dass um seine Geburt und früheste Kindheit so viel Unklarheit herrscht und auch belastbare Selbstaussagen fehlen, liegt daran, dass Erasmus ein uneheliches Kind ist. Ihm ist vieles also selbst unklar geblieben. Andererseits wird man ihm unterstellen dürfen, das ein oder andere auch beschönigt zu haben. Sein Vater ist vermutlich ein Priester aus dem nahen Gouda, seine Mutter die Tochter eines Arztes aus Zevenbergen. Beide sterben, als Erasmus noch ein Jugendlicher ist, wann genau, ist unbekannt. Aber er wird auf gute Schulen geschickt und erhält eine solide Ausbildung, erst in Gouda, dann in Utrecht und Deventer, dann in ’s-Hertogenbosch, wo er auf den Eintritt ins Kloster vorbereitet wird. Seine Lateinkenntnisse müssen zu diesem Zeitpunkt bereits exzellent gewesen sein, sein Lesehunger ausgeprägt. Um das Jahr 1487, also mit etwa zwanzig Jahren, legt er auf Drängen seines Umfelds und seiner Vormünder das Mönchsgelübde ab und tritt in das Augustinerkloster Stein in der Nähe von Gouda ein. Dort kann er zwar viel lesen, aber das innere und äußere Leben ist eng. 1492 wird er zum Priester geweiht und ein Jahr darauf ermöglicht ihm eine Anstellung als Sekretär bei Hendrik van Bergen, dem Bischof von Cambrai, das Kloster zu verlassen. Glücklich ist er dort zwar nicht, aber ins Kloster wird er nicht mehr zurückkehren. Sein Freund Jakob Batt vermit-
telt, dass Erasmus 1495 nach Paris gehen kann, um an der Sorbonne bis 1499 Theologie zu studieren; ebenso versucht Batt, im Anschluss neue Anstellungen und Patrone für seinen Freund zu finden. Damit beginnt Erasmus, sich mehr und mehr frei zu bewegen, selbstständiger zu agieren und zu arbeiten: Es beginnt die Zeit der humanistischen Reisen auf eigene Rechnung, die Briefe des vorliegenden Buches setzen ein. Erasmus beendet also, darauf sei noch einmal hingewiesen, seine Zeit an der Universität, als er schon über dreißig ist. Damit ist er nicht nur ein alter Student, sondern fast schon bei der durchschnittlichen Lebenserwartung seiner Epoche angekommen. Die Unabhängigkeit, mit der sich Erasmus zu einem der einflussreichsten Humanisten seiner Generation hochschreibt und für die er bis heute geschätzt wird, ist buchstäblich ein zweites Leben für ihn.
Erasmus kann nur deshalb zu einem Reisenden werden, weil er das Kloster Stein um das Jahr 1493 verlässt. Er wird noch über zwanzig Jahre an diesem Austritt arbeiten, bis er 1517 ganz offiziell von einigen Gelübden entbunden wird, vor allem von Kleidungs- und Ernährungsregeln. Trotzdem aber ist es für ihn unterwegs eine deutliche Erleichterung, dass er dem geistlichen Stand angehört. Zwar lässt sich davon in einer kaltschnäuzigen Epoche wie der Renaissance kein Straßenräuber beeindrucken, aber der katholische Klerus ist doch ein weltweites, fein verästeltes Netzwerk. Oft kann Erasmus es sich aussuchen, ob er in einem Gasthof oder bei einem örtlichen Abt, Domherr oder einem anderen Geistlichen einkehrt. Gerade beim Thema Unterkunft wird deutlich, was Netzwerk und Streckentreue in der Frühen Neuzeit für einen Wert haben:
Seine übliche Pendelroute rheinauf rheinab und bis nach England füllt sich nach und nach mit Bekannten und Freunden. Diese Freunde nehmen nicht nur Erasmus selbst auf, sie sind auch wichtige Relaisstationen für seine Post und sein Geld, die sich durch Europa bewegen, wenn er es nicht tut. Erasmus knüpft sogar Lebensfreundschaften mit Zollbeamten am Rhein – was zur Folge hat, dass er und seine mit Empfehlungsschreiben ausgestatteten Freunde an der Grenze des Erzbistums Trier keinen Zoll mehr zahlen.
Heute werden nur wenige Werke des Erasmus von Rotterdam gelesen, vor allem sein Lob der Torheit (1511), seine Klage des Friedens (1517), und vielleicht noch Auszüge aus den pädagogisch-scherzhaften Dialogen der Colloquia, die in unzähligen, laufend erweiterten Varianten veröffentlicht werden. Das ist
einerseits für einen Autor des 16. Jahrhunderts, dessen Werk vollständig in der damaligen Weltsprache Latein verfasst ist, keine schlechte Nachricht: Andere Humanisten, zu denen Erasmus seinerseits aufschaut, wie Lorenzo Valla, Giovanni Pico, Angelo Poliziano oder Giovanni Pontano, sind heute deutlich weniger bekannt. Andererseits aber täuscht die Konzentration der Aufmerksamkeit etwa auf das Lob der Torheit darüber hinweg, welche schlichtweg titanischen Textmassen Erasmus von Rotterdam produziert hat. Neben den genannten Werken sind da noch weitere Dialoge pädagogischer oder satirischer Art, da sind Hand- und Erbauungsbücher über christliches Leben und Beten, Abhandlungen über die Erziehung von fürstlichen und anderen Kindern, ein Kompendium mit Erläuterungen antiker Sprichwörter mit mehreren tausend Einträgen, Lehrbücher der lateinischen Sprache im allgemeinen und des guten Stils im Besonderen, gewaltige Neueditionen und Übersetzung heiliger Schriften wie des Neuen Testaments und mehrerer Kirchenväter, aber ebenso Neueditionen, Kommentierungen und Übersetzungen heidnischer antiker Werke, da sind zahlreiche Paraphrasen, also Nacherzählungen alt- wie neutestamentarischer Texte, da sind Fürstenlob, Predigten und liturgische Gebrauchstexte, zahllose Streitschriften, Apologien, theologische Abhandlungen und Debattenbeiträge, die im Kontext des Glaubensstreites und der Reformation stehen; und schließlich einige Gedichte und autobiographische Skizzen, aber von diesen in der Tat wenige. Und von fast allen Werken, die in ostentativer Eile geschrieben werden, gibt es mehrere Fassungen, Überarbeitungsstufen, Versionen: Alle werden von Stufe zu Stufe immer länger, manche vervielfachen ihren Umfang.
Man ist also versucht zu fragen: Gibt es etwas, das Erasmus nicht geschrieben, ein Thema, zu dem er sich nicht systematisch geäußert hat? Ja, es existiert von ihm beispielsweise kein zusammenhängendes Werk über das Reisen. Auch hat Erasmus kein Reisetagebuch geführt, selbst für seine großen Reisen nach England, oder seine größte Reise, die nach Italien. Das hätte durchaus zu seinem Profil als Humanist und Vielschreiber gepasst: Sobald die Bewegung des Humanismus, die die Literatur der Antike immer stärker erforscht und für neue literarische Schöpfungen produktiv macht, Mitte des 15. Jahrhunderts richtig Fahrt aufnimmt, entstehen auch immer mehr Tagebücher, vor allem Reisetagebücher. Darunter finden sich literarische Juwelen wie Michel de Montaignes Tagebuch seiner Italienreise 1580/81, aber auch ganz spartanisch dokumentierende, dennoch teils lange Aufzeichnungen (anonymer) Händler, Pilger, Handwerker oder Söldner. Tagebücher, Erlebnisberichte und Memoiren