DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 4, 2026

DANSKE VOGNMÆND

“Vi ser parallel kontrol fra flere myndigheder. Vi ser regler, der ændres uden ordentlig vejledning. Vi ser fejl slå hårdt igennem – også når der ikke er tale om snyd, men om kompleksitet.”

Jens H. Petersen, formand for DTL – Danske Vognmænd, til DTL’s generalforsamling.

INDHOLD 6

4 GRØN OMSTILLING DRIVES AF DET OFFENTLIGE

City Container køber el-lastbiler til brug for offentlige kunder.

6 MINISTERIER MØRKLÆGGER BØDESAG

Nej, nej og nej var svaret fra tre ministerier på bødeindsigt.

10 KAOS ER NORMEN PÅ RASTEPLADSERNE

Det er en daglig kamp at finde parkering på rastepladserne.

12 VOGNMÆND OG KOMMUNE I DIALOG

Vognmandsforening og Kalundborg i dialog om p-problemer.

MØRKLÆGNING. Hverken Justitsministeriet, Skatteministeriet eller Transportministeriet vil oplyse, hvad der gik forud for transportminister Thomas Danielsens suspendering af udskrivelsen af vejafgiftsbøder lige før jul.

P-KAOS. Det er en daglig kamp for vognmænd og chauffører at finde parkering på rastepladserne. Ofte er det nødvendigt med kreative løsninger uden for de tilladte arealer.

14 REKORD-RESULTATER FOR VOGNMÆND

Vognmændenes resultat pr. ansat på højeste niveau siden 2007.

16 MYNDIGHEDSKONTROL PRESSER VOGNMÆND

Formand Jens H. Petersens beretning til DTL’s generalforsamling.

18 GRØN OMSTILLING UNDER PRES

Direktør Erik Østergaards beretning til DTL’s generalforsamling.

21 ROLIGT ÅR PÅ ARBEJDSGIVERFRONTEN

Formand Lars V. Andersens beretning til DTL-A's generalforsamling.

22 MOLBOPARKERING I KØBENHAVN

Kommentar: Absurd mangel på parkeringspladser i København.

24 KINESER HAR RAMT RIGTIGT

Vi har tjekket den nye elektriske kinesiske lastbil Windrose ud.

28 NY KRAN-GENERATION LUKKER HUL

Ny kran kombinerer rækkevidde, lav egenvægt og høj løftekapacitet.

30 SPÆNDENDE NY MERCEDES

Nyt bl.a. fra Mercedes på IFAT-messen i München.

32 NYT FRA LOKALE GENERALFORSAMLINGER

Læs pluk fra forårets lokale generalforsamlinger.

34 NYE REGLER PÅ VEJ OM LØNGENNEMSIGTIGHED

Hvad betyder de kommende EU-regler om løngennemsigtighed?

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo.

Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.395. Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

STRØMMEN MANGLER – VOGNMÆNDENE BETALER PRISEN

Når den grønne omstilling af den tunge transport halter, skyldes det ikke vognmændenes manglende vilje. Den halter, fordi de praktiske forudsætninger ikke er på plads.

Det er ikke en detalje. Det er selve problemet.

Interessen for el-lastbiler er stigende. Mange virksomheder vil gerne investere, når teknologi, økonomi og kundegrundlag hænger sammen. Det viste puljerne til el-lastbiler og ladeinfrastruktur tydeligt. Pengene blev revet væk, fordi efterspørgslen var der.

Men støtteordninger er ikke nok. En el-lastbil er ikke grøn omstilling i sig selv. Den er kun en reel løsning, hvis den kan lades, når og hvor driften kræver det.

Og det kan den alt for ofte ikke.

Udrulningen af ladeinfrastruktur til tung transport går alt for langsomt. De planlagte ladeparker dækker kun en brøkdel af branchens kommende behov. Depotladningen er utilstrækkelig mange steder. Og virksomheder mødes fortsat af urimelige ventetider på at få den nødvendige strøm frem til egne anlæg.

Det er ikke bare utilfredsstillende. Det er uansvarligt.

Man kan ikke på den ene side presse vognmændene i retning af elektrificering med afgifter, politiske målsætninger og grønne forventninger – og på den anden side lade dem stå alene med et elnet, der ikke er klar. Man kan ikke kalde det grøn omstilling, hvis staten, energisektoren og myndighederne ikke leverer den infrastruktur, som omstillingen hviler på.

Problemet er meget konkret hos City Container, som du kan læse om på side 4-5 inde i bladet. Virksomhedens erfaring er, at omstillingen kan lade sig gøre, når kunderne efterspørger den, kontrakterne er lange nok, og investeringerne kan planlægges. City Container Danmark investerer massivt i elektriske skraldebiler, blandt andet fordi kommunerne stiller krav om CO2-reduktion i udbuddene.

Men virkeligheden er en anden i den del af virksomheden, der kører for private erhvervskunder.

Her er turene ofte længere, tungere og mere uforudsigelige. Når ruterne ikke kendes på forhånd, er det afgørende at kunne lade på vejen. Hvis bilen i

Man kan ikke kalde det grøn omstilling, hvis staten, energisektoren og myndighederne ikke leverer den infrastruktur, som omstillingen hviler på

stedet skal hjem på pladsen for at lade, falder effektiviteten. Så bliver el-lastbilen ikke en løsning, men en begrænsning.

Det er den virkelighed, mange vognmænd står i. En lastbil skal kunne bruges fleksibelt. Den skal kunne tage en ny opgave, ændre rute og køre videre til næste kunde. Mangler ladeinfrastrukturen, vokser risikoen. Planlægningen bliver vanskeligere. Kapaciteten falder. Investeringen bliver mere usikker. Og regningen ender hos vognmanden.

Konsekvensen er klar: De virksomheder, der går foran, risikerer at blive bremset af et system, der ikke følger med. De virksomheder, der overvejer at investere, får god grund til at vente. Og den grønne omstilling bliver forsinket, fordi samfundet ikke har leveret det fundament, som politikerne selv har gjort nødvendigt. Derfor er der brug for handling nu.

Elnettet skal udbygges hurtigere. Tilslutningstiderne skal markant ned. Ladeinfrastruktur til tung transport skal prioriteres dér, hvor lastbilerne faktisk kører, holder og arbejder. Myndigheder, netselskaber og politikere skal forpligtes på konkrete tidsplaner. Ikke flere hensigtserklæringer. Ikke flere strategier. Ikke flere konferencer om potentialet. Der skal leveres strøm.

Samtidig skal de økonomiske incitamenter skærpes. El-lastbiler bør fritages for vejafgift i en længere overgangsperiode. Transportkøbere skal have stærkere tilskyndelser til at efterspørge og betale for CO2-venlig transport. Og offentlige udbud skal bruges mere aktivt til at skabe langsigtede rammer, hvor investeringer i el-lastbiler og ladeudstyr faktisk kan hænge sammen.

Vognmændene kan ikke omstille sig på usikkerhed. De kan ikke investere millionbeløb på politiske ønskedrømme. Og de kan ikke lade lastbilerne op på gode intentioner.

Først når strømmen, ladepunkterne og rammevilkårene er på plads, kan den tunge transport for alvor skifte spor. Og indtil det sker, må en ny regering gentænke kilometerafgiften.

Indtil da er det ikke vognmændene, der holder omstillingen tilbage. Det er systemet omkring dem.

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard

DET OFFENTLIGE SKAL DRIVE DEN GRØNNE OMSTILLING

Renovationsvirksomheden City Container Danmark har netop fået tilskud til indkøb af 26 nye elektriske lastbiler. Satsningen skyldes kommunal efterspørgsel på CO2-venlig renovation.

Samme adresse. Men to firmaer og to forskellige grønne virkeligheder.

Sådan er det hos City Container i Farum nord for København. Virksomhederne hedder næsten det samme og kendes fra hinanden på de to små efternavne “Danmark” og “A/S”.

City Container Danmark udfører dagrenovation for en lang række kommuner, mens City Container A/S hovedsageligt arbejder for private erhvervskunder. De to virksomheders kundegrundlag betyder, at der er voldsom forskel på deres muligheder for at føre de grønne ambitioner ud i livet.

Mål: 40 procent CO2-reduktion i 2027

Direktør Kim Brede Wagner, City Container Danmark, har store ambitioner på firmaets vegne. - Vi er glade for den grønne omstilling hos os. Og målet er, at vi får mindsket vores udledning af CO2 med 40 procent ved udgangen af 2028. Vi arbejder samtidig hårdt på at blive den første SBTI-certificerede transportvirksomhed i Danmark, siger han. SBTI-certificeringen betyder, at en virksomhed har fået sine klimamål vurderet og godkendt af Science Based Targets initiative (SBTi), som er et internationalt samarbejde mellem blandt andre FN og WWF (Verdensnaturfonden).

Det er for at opnå det mål, at City Container Danmark for nylig fik tilskud fra den grønne pulje til indkøb af ikke mindre end 26 elektriske skraldebiler og opsætning af ladeudstyr. Faktisk er der 30 biler på listen, så fire bliver indkøbt uden tilskud fra puljen. Alt i alt en investering på 64 millioner kroner. Og Kim Brede Wagner tror så meget på projektet, at bilerne var blevet indkøbt, også uden den grønne pulje. - Nu var tilskuddet der, og det er vi selvfølgelig glade for, siger han.

Kommunerne kræver det

Når City Container Danmark kan gå så massivt til værks, når det gælder elektrificering, hænger det sammen med, at kunderne i det store hele er kommuner.

- I deres udbudsmaterialer stiller kommunerne krav om, at renovationen skal reducere CO2-udslippet med x antal procent, hvis man vil byde ind. Og så bliver det pludselig nødvendigt at kunne stille med elektriske køretøjer. For gas er ikke neutralt, og det er HVO (biodiesel, red.) heller ikke. Samtidig er kontrakterne blevet længere. Hvor de før løb i fem år, er kontrakterne mange steder nu på syv-otte år, og så bliver de elektriske biler pludselig mere rentable, siger Kim Brede Wagner, der også peger på, at opstilling af lademuligheder – en barriere i omstillingen til elektrisk transport - er en del af kontrakterne.

En anden virkelighed

Ved Kim Brede Wagners side sidder direktør Kathrine Konnerup fra City Container A/S.

Selv om hun også støtter op om virksomhedens grønne omstilling af den tunge transport, kan hun kun drømme om reduktionsmål i 40-procentsklassen allerede til næste år, når det gælder hendes butik. - Jeg oplever ikke efterspørgsel på CO2-venlig transport fra mine kunder. Den efterspørgsel kommer kun fra kommunerne. Mine kunder er private erhvervskunder. De ser på bundlinjen og vil eller kan ikke betale ekstraprisen for at få udført transport med elektriske køretøjer. Dertil kommer, at vi i vores afdeling ofte kører med tungere laster blandt andet fra byggeriet og ofte derudover kører længere og uforudsigelige ruter, siger hun, der dog også har opstillet mål for elektrificeringen af sit firma:

- Vores mål er, at hver femte bil skal være elektrisk i 2027, fortæller hun og understreger, at hvis omstillingen skal gå hurtigere, er det nødvendigt med en meget hurtigere udrulning af el-infrastrukturen, end det er tilfældet lige nu.

- Da vi ikke kender de eksakte ruter i forvejen, er vi helt afhængige af at kunne lade på vejen, og den infrastruktur er slet ikke på plads endnu. Alternativt ville vi skulle hjem til pladsen, hver gang en bil skal lades op. Det har ingen gang på jord, siger Kathrine Konnerup.

Sendrægtig udrulning

Begge direktører er enige om, at udrulningen af el, så bilerne kan lade overalt, går alt for langsomt.

- Selv hvis vi gerne ville omstillingen, og selv om bilerne efterhånden er kommet godt ned i pris, vil manglende lademuligheder forsinke unødigt. Det tager 18 måneder at få lagt strøm ind. Det er ikke godt nok. Hvad nytter det, at TCO’en er på plads, hvis man ikke kan få strøm på sine biler? Så taber man på effektivitet, siger Kim Brede Wagner, der mener, at myndighederne sidder på hænderne.

- Alle venter på at få infrastrukturen på plads. Det kan ikke være rigtigt, at vi skal vente 18 måneder på det, siger de to samstemmende. ■

FAKTA

City Container Danmark A/S:

Elskraldebiler: I dag 17 stk. og ved udgangen af 2027 63 stk.

Dieselskraldebiler: I dag 63 stk. og ved udgangen af 2027 75 stk.

City Container A/S:

Ellastbiler: 5 stk. og 2 varebiler.

Diesellastbiler: 91 stk. og 1 varebil.

MINISTERIER MØRKLÆGGER BØDESAG

Hverken Justitsministeriet, Skatteministeriet eller Transportministeriet vil oplyse, hvad der gik forud for transportminister Thomas Danielsens suspendering af udskrivelsen af vejafgiftsbøder lige før jul.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Vi forbinder normalt foråret med lys, og i maj måned mindes vi, hvordan vore landsmænd for 81 år siden rev mørklægningsgardinerne ned og brændte dem i gaderne.

Men det henstår fortsat i fuldstændigt mørke, hvorfor transportminister Thomas Danielsen (V) den 18. december 2025 bad Færdselsstyrelsen stoppe med at udskrive vejafgiftsbøder i alle tilfælde, hvor der ikke var tale om grov, bevidst snyd.

Sagen involverer tre ministerier: Transportministeriet, som er ansvarlig for implementering og drift af vejafgiften, Skatteministeriet, som er ansvarlig for det juridiske indhold og provenuet fra vejafgiften, og Justitsministeriet, fordi anklagemyndigheden og politiet står for inddrivelse af ubetalte bøder, og fordi lovgivning i sidste ende hører under Justitsministeriet.

Men ingen af de tre ministerier har besvaret DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND’s anmodninger om aktindsigt i, hvordan det gik til, forud for ministerens stop for bødeudskrivelsen. Magasinet anmodede den 19. februar 2026 om aktindsigt i korrespondancen mellem de tre ministerier fra 1. juli 2025 og frem i spørgsmålet om bøder i forbindelse med vejafgiften. Fristen for at behandle en anmodning om aktindsigt er normalt syv arbejdsdage.

Både Justitsministeriet og Skatteministeriet har nægtet at udlevere de akter, som kunne belyse forløbet, og Transportministeriet har igennem nu tre måneder forhalet behandlingen af sagen og udleveringen af oplysningerne.

Mener, at oplysninger ikke kan udleveres

Justitsministeriet har fremsendt en oversigt over dokumenter, som ministeriet mener er undtaget fra loven om offentlighed, der giver mulighed for at få aktindsigt. Det sker med den begrundelse, at der på tidspunktet “var konkret grund til at antage, at flere ministre havde eller ville få brug for embedsværkets rådgivning i forbindelse med den kilometerbaserede vejafgift.”

Skatteministeriet begrunder sin afvisning med, at “materialet indeholder overvejelser af foreløbig

karakter, og at Skatteministeriet skal have mulighed for at udarbejde dokumenter med overvejelser om indretning af lovgivningen uden at risikere, at andre gennem offentlighedsloven har adgang til disse.”

Senest har Transportministeriet den 4. maj 2026, efter i flere omgange at have udskudt svarfristen, meddelt, at ministeriet “har fundet behov for at foretage ny høring af relevante parter.” Ministeriet har udskudt svarfristen til slutningen af maj.

DTL-boss: Hvad skjuler de?

Transportministerens dekret til Færdselsstyrelsen blev først offentligt kendt i februar 2026, da Thomas Danielsen oplyste til Altinget, at han nu gik væk fra “DTL-modellen”, som ministeren navngav de rutinemæssige 9.000 kroner-bøder, som var et resultat af hans eget lovforslag.

Hos DTL mener adm. direktør Erik Østergaard, at branchen og offentligheden bør have indsigt i forhistorien til transportministerens pludselige besked til Færdselsstyrelsen om at standse bødeudskrivningen.

- Når vi ikke kan få oplyst, hvad der er op og ned i det her, klæber mistanken jo til ministeren om, at nogen har advaret ham om, at den fortsatte bødeud skrivning ville give ham og regeringen proble mer. Hvad skjuler de inde i ministerierne?

Det agter vi at få klarlagt – på den ene eller den anden måde, siger han. ■

Når motoren siger stop

If’s motor- og drivlineforsikring dækker pludselige og uforudsete skader på motoren eller mekaniske dele, uanset hvor gammelt køretøjet er, og hvor mange kilometer du har kørt.

Spørgsmål? Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl

Med dig hele vejen

SLIDTE VEJE KOSTER OGSÅ

VOGNMÆNDENE DYRT

Manglende vedligeholdelse af vejene er ikke kun et problem for det offentlige, men også for vejgodstransporten. En ny rapport udarbejdet af COWI for bl.a. Dansk Vejforening om den samfundsøkonomiske værdi af vejvedligehold peger på, at slidte veje giver langsommere kørsel, større brændstofforbrug, mere støj og højere udgifter til reparationer for både vare- og lastbiler. Rapporten fremhæver også, at dårlig vejstandard svækker fremkommeligheden og pålideligheden i transporten, fordi køretøjer må sætte farten ned eller køre omveje. I rapportens danske bearbejdning af et britisk studie stiger enhedsomkostningerne til brændstofforbrug med ni procent for vare- og lastbiler ved reduceret vejvedligehold.

Budskabet er klart: Når vejene forfalder, betaler samfundet regningen – og det gør transportbranchen også.

Kilde: COWI

REKORDÅR FOR GENBRUGSASFALT

2025 blev et rekordår for genbrugsasfalt i Danmark med over 1,3 millioner tons genanvendt asfalt svarende til 31,6 procent af den samlede produktion. Og det er den højeste andel nogensinde. For få år siden lå andelen på bare 10-15 procent. Genbrugsasfalt fremstilles af opbrudt vejmateriale, der knuses og indgår i ny produktion, hvilket reducerer både råstofforbrug og klimaaftryk. Fremgangen skyldes teknologiske fremskridt og øget fokus på genbrug i hele værdikæden. Danmark ligger allerede højt i europæisk sammenhæng, og der er potentiale for yderligere stigning i de kommende år.

Kilde: Asfaltindustrien

NCAP: LASTBILER MARKANT MERE SIKRE VANDT DM I SKILLS 2026

Euro NCAP’s seneste test af tunge køretøjer viser, at lastbiler er blevet markant mere sikre. I testen af syv nye lastbiler i kategorien “regional distribution” opnåede fem af modellerne den højeste vurdering på fem stjerner, og alle blev samtidig vurderet som sikre i tæt bytrafik (CitySafe). Kategorien omfatter typisk 18-tons lastbiler med to aksler, som bruges bredt i logistikbranchen – fra bykørsel til motorvejsdistribution. Euro NCAP vurderer køretøjerne inden for tre områder: sikker kørsel, ulykkesundgåelse og sikkerhed efter ulykke.

Scania L-serien opnåede det højeste samlede resultat med 90 procent, mens Mercedes-Benz Actros og Volvo FM fulgte tæt efter med 88 procent. MAN TGM markerede sig som første femstjernede model fra producenten. Siden 2024 er antallet af femstjernede lastbiler mere end fordoblet. Næste test gælder City Distribution-kategorien.

Kilde: Euro NCAP

19-årige transportlærling Tobias Urskov fra Fredericia, der er i lære hos DTL-medlemmet Dansk Entreprenør Transport, vandt DM i vejgodstransport ved Skills 2026, som i år blev afholdt i Hjørring. Tobias Urskov uddannes på EUC Lillebælt og demonstrerede gennem hele forløbet stærke faglige kompetencer.

Efter sejren udtrykker han stolthed over både egen indsats og den støtte, han har fået – særligt fra sin far, som inspirerede ham til at vælge branchen. Tobias har haft en klar karrierevej siden folkeskolen og forventes at være færdiguddannet godschauffør, inden han fylder 20 år. Sejren markerer et vigtigt skridt i en målrettet uddannelsesrejse inden for transportfaget.

Kilde: Transporterhvervets Uddannelser (TUR)

NYT APV-VÆRKTØJ TIL TRANSPORTOMRÅDET

BFA Transport lancerer nu det nye online APV-værktøj tilrettet branchens egne forhold. APV-værktøjet samler brancherettede tjeklister og gør det enkelt at arbejde struktureret og effektivt med den lovpligtige APV. Løsningen er integreret i BFA-portalen og afløser tidligere systemer.

Værktøjet er udviklet med fokus på enkelhed, fleksibilitet og høj datasikkerhed. Det er hurtigt at bruge i hverdagen, fungerer direkte i portalen og kombinerer arbejde “i skyen” med lokal lagring på egen computer.

Transportbranchen får målrettede skemaer til at identificere arbejdsmiljøproblemer, vurdere risici og udarbejde handlingsplaner. Skemaer kan tilpasses og gemmes som skabeloner.

Spørgeskemaer kan udsendes digitalt til medarbejdere, og handlingsplaner kan downloades som printvenlige pdf’er. Derudover indeholder værktøjet en opdateret guide til hele APV-processen. Find værktøjet på bfaportalen.dk.

BRANCHE EFTERLYSER KLARE REGLER FOR FARESKILTE

Usikkerhed om, hvordan orange fareskilte skal fastgøres på køretøjer med farligt gods, skaber bekymring i transportbranchen. En ny udmelding fra Beredskabsstyrelsen åbner for individuel vurdering i kontrollen – og det kan føre til uens håndhævelse.

- Når vurderingen i sidste ende bliver op til den enkelte betjent, risikerer vi, at ens løsninger bliver bedømt forskelligt. Det skaber en uholdbar usikkerhed for vognmændene, siger sikkerhedsrådgiver Jens Gjerløv, DTL – Danske Vognmænd.

Samtidig stiller branchen spørgsmål ved krav som 15 minutters brandmodstand.

- De scenarier, der lægges til grund, afspejler ikke altid virkelige brandforløb i lastbiler. Derfor er det relevant at diskutere, om kravene er proportionale, siger han.

Flere organisationer har nu krævet tydeligere retningslinjer og tættere dialog med myndighederne.

Kilde: DTL – Danske Vognmænd

SAGT & SKREVET

Velbekomme

”Enten spiser du, eller også bliver du spist.”

Adm. direktør Lars Leighton Jensen fra Hans Jensen Transport A/S til Transportmagasinet om opkøbet af Fjelsø Tanktransport.

Udsigt til trafikkaos

”Beregninger viser, at det kommer til at tage en hel time at køre blot tre kilometer ind og ud af Hillerød.”

Thomas Pelle Hjorth, chefkonsulent og trafikplanlægger i Hillerød Kommune til ing.dk om det trafikkaos, der venter, når bl.a. byens nye supersygehus åbner.

Uenighed om dyretransport blokerer

”Nogle mener, at dyr ikke skal transporteres, mens andre vil forlænge transporttiden. Uenigheder mellem den konservative gruppe og den grønne gruppe blokerer lige nu.”

Medlem af Europa-Parlamentet Asger Christensen (V) til Transportmagasinet om de strandede forhandlinger i parlamentet om den nye forordning for dyretransport.

Gear ned, politikere

”Når jeg ser frem mod de kommende år, håber jeg, at politikernes ivrige regulering af affaldssektoren kan komme lidt ned i gear og inddrage branchen.”

Formand for DANAFFALD Lars

Sørensen til Altinget om de mange krav, der stilles til affaldsbranchen.

Langtidsholdbare chauffører

”For vores vedkommende er det guld værd at kunne beholde disse chauffører så længe som muligt.”

Adm. direktør Henrik Leander Herum fra fragtfirmaet Ø.S.G. i Taulov til Lastbilmagasinet om virksomhedens bestræbelser på at beholde chaufførerne i job også efter pensionsalderen.

Danmark batter ikke

“Om vi så skulle komme i nul med det danske klimaregnskab, vil det ikke kunne måles på varmegrader eller nedbørsmængder ude i verden.”

Transportordfører Hans Kristian Skibby (DD) til Lastbilmagasinet i en artikel om, at ladeinfrastrukturen endnu ikke er nok oppe i gear til at skiftet til el-lastbiler i stor stil giver mening

KAOS ER NORMEN PÅ

Det er en daglig kamp for vognmænd og chauffører at finde parkering på rastepladserne. Ofte er det nødvendigt med kreative løsninger udenfor de tilladte arealer, når man kommer syd for Århus, fortæller vognmand Tom Hansen, Kalundborg.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Ulrich Nørtoft

aotisk.

KSådan beskriver vognmand Tom Hansen fra Kalundborg den aktuelle parkeringssituation på rastepladserne langs E45 i Østjylland og Sydøstjylland og E20 på Fyn. Han kører dagligt fra morgenstunden i nordgående retning på E45 mod Århus.

- Kommer du fx forbi Skærup i nordgående retning kl. 6 om morgenen, vil du se, hvordan de holder ud af tilkørslen, fordi der ikke er plads på anlægget, siger han om tra-

fikknudepunktet i Trekantområdet mellem Kolding og Vejle.

Skærup Vest blev ellers udvidet med 52 p-pladser til lastbiler i 2023, men det har angiveligt ikke hjulpet. Og situationen er den samme på de andre rastepladser på Tom Hansens rute, når han kører sydpå ad samme rute om eftermiddagen.

- Efter kl. 17 er det umuligt at finde en plads på både Ejer Baunehøj og Kildebjerg. Og Hylkedal er decideret frygtelig, siger han om muligheden for at finde parkering i Sydjylland og midt på Fyn.

Hvert minut skal udnyttes

Sidst på eftermiddagen er mange vognmænd og chauffører ligesom Tom Hansen tvunget til at finde en parkeringsplads for at holde deres lovpligtige daglige hvil. Og her handler det om at udnytte hvert et minut i tachografens førerkort.

- Vi kører alle så langt som muligt, for at det kan hænge sammen. Ejer Baunehøj er for tidligt for mig, og det passer heller ikke med Recharge City ved Horsens. Når jeg så kommer til fx Kildebjerg ved aftenstid, må jeg ofte prøve at finde alternativ parkering. Der går ofte ti minutter, og det er afgørende for, om du laver en overtrædelse eller ej.

Hvad skal de gøre?

DTL-Magasinet har gennem en årrække beskrevet de store problemer med at håndhæve p-reglerne overfor udenlandske lastbiler på rastepladserne. Det resulterede i 12.000 ubetalte p-afgifter til en værdi af 25 millioner kroner, som den danske stat var ude af stand til at opkræve. Transportmini-

RASTEPLADSERNE

P-pladsen på Skærup Øst var som sædvanligt propfuld med lastbiler ved 19.30-tiden den 4. maj og i hvert fald seks lastbiler parkerer ulovligt. Bemærk i øvrigt, at pladserne til personbiler står gabende tomme.

ster Thomas Danielsen ville ikke længere lægge navn til fiaskoen, så fra 1. januar 2026 nedlagde han Færdselsstyrelsens parkeringskontrol.

For Tom Hansen og hans kollegaer betyder det, at de må klare sig på bedste beskub, efter myndighederne har sluppet tøjlerne. Så når det utilstrækkelige antal p-pladser for længst er optaget, skal der tænkes kreativt. Det har bl.a. betydet, at Tom Hansen har parkeret sin hænger på en plads tiltænkt campingvogne.

- Men den skal jo ikke bruges uden for sæsonen, som han siger.

Ved en anden lejlighed har han parkeret ureglementeret, så en privatbilist alarmerede politiet.

- Betjentene var meget venlige og anviste en plads uden for stregerne og noterede sågar, at de havde givet mig tilladelse til at parkere ulovligt, siger han og sukker:

- Politiet ved jo godt, at vi er nødt til at holde her, når vi ikke har mere køretid. Så hvad skal de egentlig gøre? ■

Vognmænd og kommune i dialog om p-problemer

Sjællands Vognmandsforening har igennem nogen tid forsøgt at råbe kommunen op om et stigende problem: Manglen på parkeringspladser til de mange lastbiler der servicerer byens industri hver dag. Nu ser der ud til at være kommet hul igennem til kommunen.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Kalundborg er blevet et af Danmarks mest markante vækstområder, hvor store investeringer i biotek, energi og procesindustri har skabt tusinder af arbejdspladser og øget transportaktiviteten markant. Men udviklingen har samtidig afsløret et voksende problem: infrastrukturen for lastbiltrafik er ikke fulgt med, som vi beskrev her i bladets februar-nummer.

I en korrespondance mellem Sjællands Vognmandsforening og Kalundborg Kommune, hvor formand René Mitrofanov og kommunaldirektør Michel van der Linden udveksler synspunkter om situationen, medgiver kommunaldirektøren, at vognmændene skal tænkes ind i fremtidige løsninger.

Chauffører mangler faciliteter

René Mitrofanov peger i et brev til kommunen på, at transportsektoren er en uundgåelig forudsætning for den industrielle ekspansion, som præger Kalundborg.

Ifølge vognmandsforeningen, der repræsenterer omkring 120 virksomheder med over 750 medarbejdere og mere end 600 lastbiler, er presset på infrastrukturen tydeligt stigende. Ikke mindst fordi store mængder udenlandsk transport dagligt leverer råvarer og materialer til området.

Men hvor aktiviteten vokser, er rammerne for chaufførerne utilstrækkelige.

“Der er i dag mangel på egnede parkeringspladser til lastbiler i og omkring industriområderne,” fremgår det af brevet, hvor der samtidig peges på, at chauffører i visse tilfælde må holde i flere dage ad gangen uden passende faciliteter.

Konsekvensen er ifølge vognmandsforeningen, at lastbiler i stigende grad tvinges til at holde langs veje, i rabatter og i industriom-

råder. Det skaber både trafikale udfordringer og konflikter med lokalområdet, men ifølge René Mitrofanov er problemet ikke ulovlig adfærd, men manglen på alternativer.

Samtidig fremhæver han et mere følsomt problem: fraværet af basale sanitære forhold for chauffører. I brevet beskriver han, hvordan nogle chauffører i praksis er henvist til at forrette deres nødtørft i grøfter og vejkanter, fordi der mangler adgang til toilet- og opholdsfaciliteter.

Kommunen: Transporten skal være en del af løsningen

I sit svar til vognmandsforeningen anerkender kommunaldirektør Michel van der Linden problemstillingen og erklærer sig enig i, at transportbranchen bør inddrages som en aktiv del af løsningen.

“Jeg er helt enig med dig i, at virksomheder som dem vognmanden betjener, bør være en del af løsningen, fremfor blot at stå på sidelinjen,” skriver han og understreger, at kommunen ønsker et tættere samarbejde med både virksomheder og vognmænd.

Han lover samtidig at tage problemstillingen op i dialogen med erhvervslivet i området.

Både kommunen og vognmandsforeningen peger på, at manglende kapacitet til lastbilparkering og logistik kan udvikle sig til en flaskehals for Kalundborgs videre vækst. Med stigende transportmængder til og fra industrien advares der om risiko for ineffektiv drift, højere omkostninger og problemer med at tiltrække chauffører.

“Transporten er ikke fulgt

med,” lyder det i vognmandsforeningens vurdering af situationen.

Fælles erkendelse af behov for handling

Selv om parterne befinder sig forskellige steder i systemet, er der i korrespondancen en tydelig fælles forståelse af problemets karakter: infrastrukturen skal følge med den industrielle udvikling.

Nu afventer vognmandsforeningen, hvordan Kalundborg Kommune konkret vil omsætte dialogen til nye parkeringsarealer, faciliteter og logistikplanlægning i et af landets hurtigst voksende industriknudepunkter. ■

Nye

fordele med Vejafgift Boks:

Notifikationer fra boksen leveres nu i realtid

Som noget nyt får du nu advarsler i realtid og kan dermed reagere med det samme, hvis der opstår problemer med Vejafgift Boksen.

Nye fordele – nu kan du:

• Lettere undgå bøder, da du hurtigere får præcis information om udfordringer og kan handle hurtigt.

• Vælge, hvilke notifikationstyper du vil modtage, så løsningen tilpasses dine behov.

• Tilføje en ekstra e-mailadresse, så flere relevante personer i virksomheden altid er opdateret.

Se mere og bestil på brobizz.com/vejafgifter

KONJUNKTURUNDERSØGELSE:

BEDSTE RESULTAT FOR VOGNMÆND I TO ÅRTIER

Trods bl.a. vejafgift og ny overenskomst steg vognmændenes resultat pr. beskæftiget i 2025 med fem procent til det højeste niveau siden 2007 . Det viser DTL’s årlige konjunkturundersøgelse. Fremgangen er dog ulige fordelt.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

OM DTL’S KONJUNKTURUNDERSØGELSE

DTL’s konjunkturundersøgelse 2026 baserer sig på resultatet af et spørgeskema om vognmandserhvervet i Danmark udsendt til 1.293 af DTL’s medlemsvirksomheder.

418 virksomheder besvarede undersøgelsen i perioden 25. februar til 20. marts 2026. 45 procent besvarede undersøgelsen før udbruddet af Iran-krigen den 28. februar 2026 og 55 procent efter.

Læs mere om konjunkturundersøgelsen på dtl.eu under Medlem / Transportøkonomi / Konjunkturnyt.

025 blev et rekordår på bundlinjen hos vognmændene. For selvom bl.a. vejafgiften med tilhørende administration og bøder dryssede malurt i bægeret, tegner der sig et gunstigt billede: Vognmændenes resultat pr. beskæftiget steg i gennemsnit fra 79.596 kroner i 2024 til 83.801 kroner i 2025. Det viser DTL’s konjunkturundersøgelse 2026. Der er således tale om en stigning på fem procent. I et større historisk perspektiv er der også grund til glæde: Resultatet er ifølge konjunkturundersøgelsen det bedste gennemsnitlige resultat siden 2007 og næsten fem gange højere end det absolutte bundniveau i 2009 i halen på den finanskrise, der

dengang kostede op mod en femtedel af vognmandsforretningerne livet.

Nøgletal bekræfter fremgang

At vognmændene generelt set har haft fremgang, underbygges af flere nøgletal fra konjunkturundersøgelsen. Således voksede andelen af virksomheder med stigende indtjening fra 36 procent til 49 procent. Samtidig oplevede seks ud af ti vognmandsvirksomheder stigende transportpriser. Sidstnævnte skyldes bl.a. vejafgiften, den forhøjede dieselafgift og en ny overenskomst. Omkostningsniveauet hos vognmændene er dermed steget markant.

Samlet set steg overskudsgraden fra 5,1 procent i 2024 til 5,4 procent i 2025. Se grafen herunder.

Fremgang skyldes tilpasning

Erhvervspolitisk i DTL, Ove Holm, forklarer fremgangen med, at mange vognmandsvirksomheder har godt greb om fx kapacitetsudnyttelse, priser og omkostninger. Han maner dog til besindighed.

- Det er meget positivt, at konjunkturundersøgelsen viser et både hæderligt og forbedret resultat pr. beskæftiget blandt DTL’s medlemsvirksomheder. Men det er ikke nødvendigvis udtryk for, at alle vognmænd stormer frem. Tallene viser, at mange virksomheder har været dygtige til at tilpasse sig et marked med højere omkostninger til bl.a. vejafgift og chaufførløn samt stadig større krav til effektivitet. Hvis omkostningerne stiger, bliver det endnu vigtigere at få mest muligt ud af hver bil og hver chaufførtime. Det handler i praksis om at samle gods og kapacitet bedre, så man undgår tomkørsel og får mere indtjening ud af den samme drift. Fremgangen er derfor ikke bare “nemme penge”, siger han.

Goderne er ujævnt fordelt

Det gennemsnitlige rekordresultat i 2025 er heller ikke et udtryk for, at alle grene af vejgodstransporten har fået del i fremgangen.

Konjunkturundersøgelsen afslører nemlig, at der er væsentlige udsving i, hvor godt de forskellige transporttyper klarer sig. Grus, sten mv. havde det højeste resultat pr. beskæftiget i 2025 med 95.842 kroner, men det resultat er samtidig 16 procent lavere end året før. Byggematerialer m.v. faldt 31 procent til 85.013 kroner, mens kurértransport m.v. fortsat lå lavest med 38.322 kroner.

Ove Holm mener, at de forskellige resultater

GENNEMSNITSRESULTAT I KRONER PR. ANSAT 2007 TIL 2025

OVERSKUDSGRAD I PROCENT 2017 TIL 2025

Overskudsgraden, som er resultatets andel af omsætningen, hos vognmændene steg fra 5,1 procent i 2024 til 5,4 procent i 2025. Kilde: DTL’s konjunkturundersøgelse 2026.

fordelt efter transporttype ofte kan handle om andet end kørsel fra A til B.

- Vognmandsvirksomheden anno 2025 er for mange ikke kun en lastbil og en transportopgave. Flere tjener i dag penge på meget mere end selve transporten og hjælper kunden med lager, planlægning, kranopgaver eller fleksibel kapacitet. Den type ydelser kan være med til at løfte resultatet, fordi virksomheden sælger en løsning – ikke bare en kilometer. Men for mange andre vognmænd er kampen om marginerne fortsat hård, og mange er pressede af den svage efterspørgsel.

Afdæmpede forventninger til 2026

Forventningerne til 2026 er svagere end udviklingen i 2025. Kun hver tredje virksomhed forventer stigende indtjening i 2026 mod 49 procent, der oplevede stigende indtjening i 2025. Over halvdelen forventer uændret indtjening som følge af, at de højere transportpriser vil modsvares af højere omkostninger.

Hertil kommer, at en stor del af vognmændene besvarede konjunkturundersøgelsen før USA’s og Israels angreb på Iran i slutningen af februar. Den fortsatte usikkerhed om situationen i Hormuz-strædet og effekten på olieprisen må forventes yderligere at svække forventningerne til 2026, mener Ove Holm.

Det gennemsnitlige resultat pr. beskæftiget i vognmandsvirksomheder (ikke personligt ejede) blev forbedret i 2025 sammenlignet med 2024. Indtjeningen pr. beskæftiget steg med 5 procent fra 79.596 kroner i 2024 til 83.801 kroner pr. ansat i 2025 mod 1 pct. i 2024. Kilde: DTL’s konjunkturundersøgelse 2026

- 2026 bliver ikke nødvendigvis lettere, uagtet at 2025 var et positivt år. Mange vognmænd forventer fortsat højere priser, men de forventer også højere omkostninger. De seneste måneders voldsomme uro i Mellemøsten vil kun forstærke den tendens. Derfor er det afgørende, at kunderne forstår, at transport ikke kan leveres til gårsdagens priser, siger han. ■

JENS H. PETERSEN:

MYNDIGHEDSKONTROL OG BUREAUKRATI PRESSER VOGNMÆND

DTL’s formand advarer om hårdere kontrolregime, komplekse regler og stigende retlig usikkerhed – og kræver mere balance i håndteringen af vanvidskørsel og erhvervets ansvar.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Myndighedernes kontrol har udviklet sig fra at være nødvendig til mange steder at være urimelig, sagde Jens H. Petersen bl.a. i sin beretning til generalforsamlingen i DTL.

Myndighedskontrol, vanvidskørsel og voksende bureaukratiske byrder fyldte, da Jens H. Petersen for første gang aflagde beretning som formand for DTL – Danske Vognmænd til generalforsamlingen i Aarhus.

Han pegede på, at branchen i stigende grad presses af et kontrolsystem, som ifølge ham er blevet både mere komplekst og mere indgribende, og som i flere tilfælde rammer skævt.

Kontrol skal baseres på tillid, ikke på mistillid

Et af de centrale temaer i beretningen var udviklingen i myndighedskontrollen, som ifølge DTL-formanden i stigende grad opleves som fragmenteret og overlappende.

- Myndighedernes kontrol har udviklet sig fra at være nødvendig til mange steder at være urimelig, sagde Jens H. Petersen og pegede på, at flere myndigheder ofte kontrollerer de samme forhold, og at regelændringer ikke altid følges af klar vejledning.

- Vi ser parallel kontrol fra flere myndigheder. Vi ser regler, der ændres uden ordentlig vejledning. Vi ser fejl slå hårdt igennem – også når der ikke er tale om snyd, men om kompleksitet. Myndighedskontrollerne skal i højere grad være målrettede og risikobaserede, og skal bygge på tillid, ikke mistillid, sagde han.

Budskabet fra formanden var klart: Kontrol er nødvendig – men den skal være proportionel, sammenhængende og forudsigelig, hvis den ikke skal blive en hæmsko for en branche, der i forvejen er under pres.

Bureaukrati topper listen

Et gennemgående kritikpunkt i formandens beretning var den voksende administrative byrde i branchen. Ifølge en medlemsundersøgelse, som DTL gennemførte op til det nylige folketingsvalg, oplever 54 procent dokumentation og indberetninger som den største belastning i hverdagen.

- Det er således en så voldsom byrde, at over halvdelen af jer oplever dokumentation og indberetninger som den største administrative belastning. Særligt myndigheder som Danmarks Statistik og Færdselsstyrelsen blev nævnt som eksempler på områder med tung administration. Samtidig efterlyser medlemmerne lavere afgifter, mindre bureaukrati og enklere regler, især i forhold til indberetninger og kontrol, sagde Jens H. Petersen.

Vanvidskørsel:

Sager rammer tredjeparter

Formanden kom også ind på reglerne om vanvidskørsel, hvor myndighederne siden 2021 har haft mulighed for at konfiskere køretøjer, også når de ikke ejes af føreren. Reglerne er indført for at styrke

trafiksikkerheden, men Jens H. Petersen pegede på, at de har utilsigtede konsekvenser for vognmænd og leasingselskaber.

- Alle tager afstand fra vanvidskørsel, men utilfredsheden går på, at myndighederne i dag kan konfiskere køretøjer, der ejes af tredjemand, sagde han og understregede, at erhvervskøretøjer er centrale produktionsmidler, og at konsekvenserne derfor kan være meget indgribende.

- DTL arbejder sammen med Dansk Erhverv og andre organisationer om forslag, der skal skabe større balance i reglerne, blandt andet gennem bedre forebyggelse og registrering af risikoadfærd hos chauffører.

Samtidig sendte Jens H. Petersen et klart signal om, at ansvaret ikke kun ligger hos myndighederne.

- Vi har som virksomhedsejere og -ledere en udstrakt forpligtelse til at sikre os, hvem vi lukker ind i butikken, sagde Jens H. Petersen og fortsatte:

- Rekrutteringspresset i branchen øger risikoen for, at der slækkes på baggrundstjek. Men i en tid, hvor chaufførmanglen bliver mere og mere udtalt, er det vigtigt, at vi ikke blot tager fra hylden af dem, der tilbyder sig, uden at tjekke deres baggrund.

Ulig konkurrence og

mangel på faciliteter

Formanden understregede, at bureaukrati og regulering ikke er den eneste udfordring. Branchen oplever samtidig ulige konkurrence og manglende infrastruktur.

- Det er uacceptabelt for jer, at vores chauffører mangler ordentlig adgang til toilet- og servicefaciliteter langs statens veje, sagde han.

Samtidig efterlyste han mere ensartede konkurrencevilkår, blandt andet i forhold til vinterberedskab og offentlige transportopgaver.

Manglen på chauffører fylder fortsat tungt, og DTL-formanden pegede på behovet for mere fleksible uddannelsesveje.

- Flere medlemmer ønsker kortere og mere praksisnære forløb – og lavere adgangsalder til erhvervet.

Mange unge oplever i dag et uddannelsessystem, der i højere grad udmatter end motiverer, sagde Jens H. Petersen.

En branche med stigende kompleksitet

Afslutningsvis pegede formanden på, at branchen står i et krydspres mellem global usikkerhed, stigende regulering og hårdere kontrolkrav.

- Verden har i den grad været i forandring i det forgangne år, og vi mærker som vognmænd virkningerne af ufred i verden, sagde han og understregede, at DTL’s styrke afhænger af medlemmernes engagement:

- DTL’s politiske gennemslagskraft er afhængig af jer, sagde Jens H. Petersen til generalforsamlingen. ■

ERIK ØSTERGAARD:

GRØN OMSTILLING UNDER PRES

Kilometerafgiften skal tænkes om. Elektrificeringen skal have reel infrastruktur bag sig. Og rastepladserne skal udbygges. Det var de vigtigste budskaber i adm. direktør Erik Østergaards beretning til DTL’s generalforsamling.

Den danske vejgodstransport står midt i en grøn omstilling, men tempoet risikerer at blive bremset af manglende ladeinfrastruktur, stigende omkostninger og et presset afgiftssystem. Det var hovedbudskabet fra DTL-direktør Erik Østergaard, da han den 9. maj aflagde beretning til DTL’s generalforsamling i Aarhus. Samtidig tegner der sig et billede af en branche, der økonomisk set klarede sig rimeligt i 2025 – men uden stort økonomisk råderum til nye byrder.

Branchen er robust

– men uden meget at give af Ifølge DTL’s konjunkturundersøgelse var 2025 et fornuftigt år for mange vognmænd. Overskudsgraden lå på 5,4 procent, og et flertal oplevede fremgang. Læs mere om undersøgelsen på side 14-15.

- Der er ikke tale om overprofitter. Overskudsgraden har i årevis ligget stabilt omkring fem procent. Det betyder, at branchen er robust, sagde Erik Østergaard.

Samtidig understregede han, at stabiliteten dækker over en skrøbelig balance:

- Det indikerer også, at der er meget lidt at give af, når nye byrder lægges på virksomhederne, sagde han og pegede på, at omsætningsfremgangen i høj grad er blevet ædt op af stigende omkostninger som følge af især vejafgift og lønstigninger.

Grøn omstilling

halter bagud

Den grønne omstilling er i fuld gang i branchen, men tempoet udfordres af manglende infrastruktur. Selv om interessen for el-lastbiler er stigende, skaber manglende elnet og ladekapacitet en barriere for investeringer.

- Udrulningen af ladeinfrastrukturen til el-lastbiler halter voldsomt efter behovet. Det virker, som om man ikke har haft en ordentlig føling med, hvad der foregår – eller næsten værre: har siddet på hænderne, sagde han.

DTL-bossen efterlyste derfor både fremrykning af grønne midler og en markant udbygning af infrastrukturen.

Forbedringer i en presset branche

Trods de mange udfordringer fremhævede Østergaard også, at branchen i den forgangne periode har opnået en række konkrete forbedringer, som styrker effektivitet og konkurrenceevne.

- Vi har fået forhandlet forbedringer på plads for vægt og dimensioner, herunder at syvakslede lastbiler nu kan køre med 58 ton, sagde han og pegede også på lempelser i regelbyrden:

- Vi har fået afskaffet den forældede kontrolattest til hastighedsbegrænsere, hvilket sparer

branchen for millioner i unødigt bureaukrati, sagde han.

Samtidig er der sket forbedringer i materieludnyttelsen og effektiviteten:

- Vi har fået bedre vilkår for dobbelttrailervogntog og aerodynamiske førerhuse. Det er tiltag, der direkte forbedrer vognmændenes produktivitet og mindsker klimaaftrykket, lød det fra DTL-direktøren.

Vejafgift skaber uro og bødekaos Årets største konfliktpunkt har været den kilometerbaserede vejafgift, som har været præget af tekniske problemer og urimelige bøder.

- Det er intet mindre end en skandale, at man fra politisk hold har valgt at fordoble bødesatsen til 9.000 kroner, uanset forseelsens grad, sagde Erik Østergaard.

Han kritiserede samtidig, at systemet rammer skævt:

- Vi oplever, at udenlandske lastbiler får udstedt bøder ti gange så ofte pr. kørt kilometer som danske biler, men at de i stor stil slipper for at betale, sagde han og kaldte systemet en papirtiger.

- Vi må kræve en gennemgribende reform af bødestrukturen.

Østergaard advarede også om nye problemer i horisonten, særligt når vejafgiften udvides til lastbiler under 12 ton i 2027.

- Vognmændene risikerer dermed endnu en gang at blive forsøgskaniner i et nyt eksperiment, sagde han og foreslog en udskydelse til 1. juli 2027 eller en vejledende kontrolperiode.

Samtidig rejste han tvivl om selve vejafgiftens fremtid:

- I lyset af den kraftige forhøjelse af dieselpriserne bør man fra politisk hold seriøst overveje en afskaffelse af vejafgiften, sagde han.

En branche ved en skillevej

På trods af udfordringerne har branchen fortsat investeret og fastholdt beskæftigelsen.

- Det viser ansvarlighed og vilje til at udvikle forretningen, men det forudsætter stabile og forudsigelige rammevilkår, sagde Erik Østergaard og afleverede følgende bredside til det nye Folketing og en kommende ny transportminister:

- Det nye Folketing og den nye transportminister bør starte med at gøre op med illusionen om, at transportpolitik kan klares med gode hensigter og høje målsætninger alene. Branchen har brug for sammenhæng, realisme og respekt for de praktiske vilkår, som dansk vejgodstransport fungerer under. Kilometerafgiften skal tænkes om. Elektrificeringen skal have reel infrastruktur bag sig. Og rastepladserne skal udbygges. ■

VINDERE AF LODTRÆKNINGEN

Fra venstre: Brobizz: Claus K. Stang, Storstrøms Vognmandsforening. If Skadeforsikring: Mikkel Frisch, Østjyllands Vognmandsforening.

Comwell: Anders Bay, Nordre Birk Vognmandsforening. Transport 2027: Bjarne Bloch, Thy Vognmandsforening. Tacho Online: Per Olesen, Køge & Omegns Vognmandsforening. Applus Bilsyn: Brian Damsgaard Jensen, Randers og Omegns Vognmandsforening. DTL-læderkuffert: Steen Olesen, Holstebro Vognmandsforening. AMU: Stefan Thirup-Bielefeldt, Danaffald. Comwell: Carl Erik Søndergaard, Nordjysk Vognmandsforening. SOS: Henrik Hemmingsen, Køge og Omegns Vognmandsforening. Circle K: Lars V. Andersen, Næstved Vognmandsforening.

DORA: Claus H. Hansen, Fyns Vognmandsforening. Comwell: Bjørn Andersen, Sønderjyllands Vognmandsforening.

DTL'S HOVEDTAL

GENERALFORSAMLING 2027

DTL’s generalforsamling i 2027 finder sted lørdag den 22. maj 2027 på Hotel Nyborg Strand.

GENVALG TIL DTL’S BESTYRELSE

Efter generalforsamlingen i DTL – Danske Vognmænd står det klart, at bestyrelsen fortsætter uændret. Der var fredsvalg til generalforsamlingen i Århus, og dermed genvalg til bestyrelsen, som konstituerede sig i forlængelse af generalforsamlingen. Jens H. Petersen og Lars V. Andersen fortsætter som hhv. formand og næstformand.

På billedet DTL - Danske Vognmænds bestyrelse fra venstre: Heine Pedersen, Kenneth Jacobsen, Elith Andersen, næstformand Lars V. Andersen, formand Jens H. Petersen, Morten D. Andersen, Jakob Andreasen, Carsten Dyreborg og adm. direktør Erik Østergaard. Medlem af bestyrelsen Kristian Skov Petersen var fraværende.

ROLIGT ÅR PÅ ARBEJDSGIVERFRONTEN

Det forgangne år i DTL-A har været præget af stabilitet og et velfungerende samarbejde på arbejdsgiverområdet.

Det konstaterede formanden i sin beretning på DTL-A’s generalforsamling i Aarhus.

Ifølge formanden er den rolige udvikling et tegn på, at medlemsvirksomhederne generelt har godt styr på overenskomster, arbejdsvilkår og den daglige håndtering af arbejdsgiveransvaret.

Samtidig fremhævede han det gode samarbejde med 3F som en vigtig forudsætning for at finde løsninger, når der opstår spørgsmål eller uenigheder.

- Det er lettere at finde løsninger med nogen, man har et godt samarbejde med, end nogen man har et dårligt samarbejde med, sagde formanden i sin beretning.

På arbejdsmiljøområdet er den nye START-tjeneste, “Samarbejdstjeneste om Arbejdsmiljø og Trivsel”, nu i drift. Ordningen skal hjælpe virksomheder med at forebygge konflikter og styrke det psykiske arbejdsmiljø gennem fælles rådgivning fra Dansk Erhverv og 3F.

På uddannelsesområdet fortsætter kampagnen “Job i Transport”, blandt andet med det landsdækkende roadshow på skoler og uddannelsesinstitutioner. Kampagnen

skal bidrage til at styrke interessen for transportbranchen og tiltrække flere til erhvervet.

Derudover arbejder kompetencefonden TLK på at få flere af fondens midler ud at virke i virksomhederne. For eksempel gennem højere tilskud og lettere adgang til uddannelse og mentorordninger.

Der var genvalg til bestyrelsen i DTL's arbejdsgiverforening (DTL-A). Efter konsti-

tueringen fortsætter Lars V. Andersen som formand for DTL-A med Jens H. Petersen som næstformand. DTL's arbejdsgiverforenings bestyrelse består af følgende medlemmer:

Lars V. Andersen (formand), Jens H. Petersen (næstformand), Elith Andersen, Morten D. Andersen, Jakob Andreasen, Carsten Dyreborg, Kenneth Jacobsen og Heine Pedersen. ■

Maskinfabrik, der er storleverandør af bl.a. kraner og hejselad til vognmandsbranchen.

PARKERING I KØBENHAVNEN MODERNE MOLBOHISTORIE

Manglen på parkeringspladser i København, hvor lastbiler kan holde lovligt, når de skal aflevere varer, er så stor, at vognmænd, der kører fast til byen, budgetterer med op til 100.000 kroner i p-afgifter om året. Det er absurd, skriver konsulent i DTL Jens Gjerløv.

Jens Gjerløv, konsulent i DTL [jgj@dtl.eu]

Da jeg var barn, var molbohistorier populære. De fortalte om mennesker, der med den bedste vilje i verden traf beslutninger, som i praksis viste sig at være direkte tåbelige. Én af de mest kendte er historien om storken og hyrden: Molboerne ville undgå, at storken trampede deres korn ned – og endte med at bære hyrden ind på marken for at skåne afgrøderne. Resultatet? En løsning, der var mere absurd end problemet.

Molbohistorier er gået af mode. Til gengæld kunne man med rette tale om københavnerhistorier – og de er om muligt endnu mere absurde.

Virkeligheden følger ikke hensigten

I København findes et rigt erhvervsliv: forretninger, restauranter, kontorhuse og servicevirksomheder. De er afhængige af mennesker, der dagligt skal ind og ud af byen, og af varer, der skal leveres. Samtidig har Københavns Kommune gennem en årrække reduceret antallet af parkeringspladser markant. Intentionerne er velkendte: mindre trængsel, bedre miljø og en grønnere by.

Men som i molbohistorierne opstår problemet, når virkeligheden ikke følger hensigten.

For varer forsvinder ikke af sig selv ind i butikkerne. Restauranter får ikke råvarer leveret via cykelstier. Kontorhuse fungerer ikke uden forsyninger. Alt dette kræver lastbiler. Og her begynder absurditeten for alvor: Der er i praksis næsten ingen steder i København, hvor en lastbil lovligt kan holde, mens den losser varer.

100.000 om året i p-afgifter

Hvad gør chaufføren så? Han parkerer ulovligt. Ikke af trods, men af nødvendighed. Resultatet er en strøm af parkeringsafgifter, som vognmanden naturligvis ikke kan absorbere. Derfor bliver de sendt videre til kunden. I dag er det ikke unormalt, at vognmænd, der kører fast i København, budgetterer med mellem 70.000 og 100.000 kroner årligt i parkeringsafgifter –en regning, der i sidste ende lander hos virksomhederne og dermed forbrugerne.

Det er svært ikke at se parallellen til molboerne: Man forsøger at løse ét problem, men skaber et andet – og dyrere – i processen.

Endnu tydeligere bliver det i håndværkerbranchen. Når en københavner bestiller en tømrer, elektriker eller blikkenslager, er det ikke længere givet, at én mand i én bil møder op og udfører arbejdet. I stedet ser man i stigende grad to håndværkere: Én, der arbejder, og én, der kører rundt i byen for at undgå p-afgifter.

Det er ineffektivt. Det er dyrt. Og det er på ingen måde miljøvenligt.

Betaler for to - får én

Kunden betaler for to mand og transport – men får kun arbejdet udført af én. Samtidig kører en varebil rundt i byen i timevis, hvilket øger både trængsel og CO₂-udledning. Hvis målet var at skabe en grønnere og mere effektiv by, må man spørge: Er det virkelig dette, man ønskede at opnå?

Problemet er ikke ønsket om en bæredygtig by. Tværtimod. Problemet er manglen på proportionalitet og praktisk forståelse. En moderne storby kan ikke fungere uden logistik. Den kan ikke fungere uden håndværkere. Den kan ikke fungere uden leverancer.

Når man fjerner parkeringspladser uden samtidig at skabe realistiske alternativer, fx dedikerede læssezoner, håndværkerparkering eller fleksible tidsvinduer, så flytter man ikke problemet. Man fordyrer det og skjuler det i systemet.

Molboerne bar hyrden ind på marken for at beskytte kornet. I København har man skabt et system, hvor lastbiler og varevogne cirkulerer i byen, betaler bøder og sender regningen videre. Begge dele udspringer af samme grundlæggende fejl: Manglende sammenhæng mellem intention og konsekvens.

Måske er det på tide at genopfinde molbohistorierne – som et spejl. For når løsninger bliver mere absurde end problemerne, er det ikke længere bare politik. Så er det en københavnerhistorie. ■

Som DTL-medlem kan du spare 42% på arbejdstøj og 38% på fodtøj hos Bygma webshop

Gør det enkelt at håndtere virksomhedens indkøb af arbejdstøj

• Alle medarbejdere får et antal point/kr. at handle for Medarbejderne styrer selv deres indkøb

• Levering direkte til din adresse

• Mindre administration. Mere tilfredshed

Se fakturaer og ordrer

Hvis du har behov for værktøj eller andre materialer fra vores forretninger, finder vi helt sikkert også en god pris på det.

Bliv oprettet som bruger allerede i dag:

Peter Lund · Mail: pelu@bygma.dk · Tlf: +45 51 89 05 09

Søren Erie-Jensen · Mail: soj@bygma.dk · Tlf: +45 27 52 97 56 www.bygma.dk/proff/tojfolder

Premium partnere:

Få mere ud af dit

Spar tid med Bygmas Tøjshop

Skræddersy dit eget sortiment

Tøjafdelinger i hele landet

DTL-medlemskab

Som DTL-medlem har du adgang til rådgivning og værktøjer, der gør din hverdag som vognmand lettere

Ring til DTL på 7015 9500

Rådgivning

Vores konsulenter står klar med specialiseret hjælp inden for bl.a.

- Ansættelsesforhold

- APV og arbejdstilsyn

- Køre- og hviletid

- Teknisk viden

- Juridiske spørgsmål

Digitale værktøjer

På dtl.eu (kræver medlemslogin) finder du fx

- Ansættelsesskabelon

- Tjeklister

- Vejledninger

- Omkostningsindeks

- Olieoplysningsskemaet

- Tacho Online

Basis-medlem i Dansk Erhverv

Dit medlemskab inkluderer et basis-medlemskab i Dansk Erhverv med adgang til juridisk hotline samt kurser og events på medlemsvilkår.

Vil du have fuld adgang til hele servicepakken fra Dansk Erhvervs jurister, kræver det et DTL-A medlemskab.

KINESER HAR RAMT DET RIGTIGE KONCEPT MED TRE AKSLER

Vi har tjekket den nye kinesiske og elektriske

lastbil Windrose ud. Med 1.400 HK er den klar til at trække op til  76 tons tunge vogntog.

Det torpedoformede førerhus på Windrose-bilen er designet, så der kun er plads til føreren, som sidder midtfor. Foto: Scanpix.

De kinesiske lastbilproducenter retter i stigende grad blikket mod Europa. Senest melder Anhui Windrose Holdings Co. Ltd. sig på banen med en fuldelektrisk tung lastbil, der teknisk set matcher og på enkelte punkter overgår de etablerede aktører. Spørgsmålet er, om teknikken alene er nok til at vinde indpas på et krævende nordisk marked.

Vi har set nærmere på Windroses treakslede model R700, der repræsenterer producentens bud på fremtidens eldrevne trækkere til tung transport.

Nyt chassisdesign med fokus på batteriplads

R700 skiller sig ud allerede i konstruktionen.

Chassiset er opbygget med inspiration fra moderne buskarosserier og afviger fra traditionelle lastbilrammer med gennemgående vanger. I stedet anvendes en centervange mellem forakslen og bagakslerne.

Den løsning frigør plads til batteripakker på begge sider af centervangen, en afgørende faktor for rækkevidde og drift i en elektrisk lastbil. Resultatet er et chassis, hvor batterikapaciteten kan optimeres uden at kompromittere pladsen til øvrige komponenter.

To drivaksler og høj effekt

Windrose har valgt en løsning med to elektriske bagaksler. Hver aksel yder 520 kW, hvilket giver en samlet peak-effekt på 1.040 kW svarende til knap 1.400 hk.

Effekten styres via en drivlinjealgoritme, som løbende fordeler kraften mellem akslerne afhængigt af kørselsforholdene.

Set med nordiske briller kan to drivaksler til almindelig landevejskørsel med 55–60 tons vogntogsvægt virke som en tung løsning. En ekstra e-akselenhed betyder højere egenvægt sammenlignet med traditionelle 6x2-konfigurationer. Omvendt kan løsningen være udviklet med henblik på mere krævende vejfor hold, som man finder i dele af Kina.

Til gengæld giver tre aksler klare fordele i for hold til akseltryk.

TEKNISK VÆGT OG KAPACITET

R700 er teknisk godkendt til:

• 27 tons totalvægt (26 tons registreret i Belgien).

• 7 tons på forakslen.

• 21 tons teknisk bogietryk (19 tons registreret).

• Den maksimale tekniske vogntogsvægt er 76 tons, hvilket gør bilen kompatibel med de højeste europæiske vægtgrænser, fx i Finland. Den registrerede vogntogsvægt i Belgien, hvor bilen er indregistreret, er dog 46 tons.

• Egenvægten er opgivet til 10,75 tons, hvilket giver en tilladt skammelbelastning på 15,25 tons.

• Akselafstanden er 4.650 mm mellem foraksel og første drivaksel samt 1.350 mm mellem bagakslerne. Bagakslerne er luftaffjedrede med otte bælge og stabiliseret af firepunktsstabilisatorer, hvilket bidrager til komfort og kørestabilitet.

Her ser man, hvordan centerrammen giver plads til flere batterier. Illustration: Windrose Inc.

Hvor mange 4x2 el-trækkere kæmper med belastning på drivakslen, undgår R700 denne problematik.

En oplagt videreudvik ling kunne være bogielift på bagerste aksel, som kendt fra nordiske tandemløsninger. Her har el-drivlinjen en fordel: Det kræver blot at afbryde strømmen til akslen frem for mekanisk frakobling.

Aerodynamisk førerhus med central førerplads

Førerhuset er torpedobygget og optimeret til lav luftmodstand. Det er godkendt efter EU-direktiv 96/53/EC, hvilket tillader længere vogntog end standarden på 17,88 meter.

Det elektriske tandemaggregat med to e-aksler, der er ophængt i otte luftbælge. Illustration: Windrose Inc.

opladning og reducerer behovet for præcis placering ved ladestandere.

En kort prøvetur uden last viser en lastbil med markant kraftoverskud og hurtig respons. Det reelle potentiale kan dog først vurderes ved drift med fuldt læs og under længere testforhold.

Servicenetværk er den afgørende barriere

Selv om teknikken er konkurrencedygtig, er adgang til service afgørende, især i Norden. Her er kravene til oppetid høje, og vognmænd forventer hurtig adgang til reservedele og værksteder. På dette punkt halter Windrose efter de etablerede producenter.

Designet har dog en praktisk konsekvens: Begrænset mulighed for at øge forakseltrykket, og det er en potentiel udfordring på markeder som Danmark, hvor totalvægten for denne type køretøjer kan nå 28 tons.

Adgangen til førerhuset sker via højre side gennem en skydedør, og førerpladsen er placeret centralt. Det gør modellen globalt anvendelig uden ændringer til højre- eller venstrestyring.

Ulempen er mindre direkte kontakt med omgivelserne, fx ved manøvrering eller kommunikation med andre.

Kabinen rummer 8,2 m³ og er udstyret med digitale skærme og kameraspejle. Udsynet

vurderes som godt, men interiøret fremstår relativt spartansk, og førersædet virker allerede slidt på en næsten ny bil.

For en branche, hvor førerhuset også fungerer som opholdsrum under hvil, kan dette blive et konkurrenceparameter.

Hurtig opladning og praktiske løsninger

Windrose oplyser en maksimal ladeeffekt på 870 kW. Det skulle give op til 400 kilometers rækkevidde på cirka 35 minutters opladning.

Et praktisk element er ladestik på begge sider af førerhuset, hvilket giver fleksibilitet ved

Der er endnu hverken agent eller servicenetværk i Danmark, og uden en solid eftermarkedsstruktur vil selv en attraktiv indkøbspris have begrænset betydning.

Windrose R700 viser, at kinesiske producenter kan levere avancerede el-lastbiler med høj ydelse og innovative løsninger. Men i en branche, hvor driftssikkerhed og service vægter tungt, er teknologien kun en del af ligningen.

Hvis Windrose vil have reel gennemslagskraft i Europa – og især i Norden – kræver det investeringer i netværk, reservedele og lokal tilstedeværelse.

Indtil da forbliver R700 et interessant, men foreløbigt uprøvet alternativ i den tunge el-transport. ■

Vognmandsuddannelsen

Giv næste generation de bedste forudsætninger

— kom godt fra start med DTL's vognmandsuddannelse

DTL’s vognmandsuddannelse ruster dig både til prøven og til hverdagen i en vognmandsforretning - som kommende vognmand eller transportleder.

Testen dækker mange forskellige emner – og vi ved præcis hvilke. Derfor har vi organiseret det hele, så du nemt kan læse op og føle dig godt klædt på.

Vi adskiller os fra andre udbydere ved at anvende eksperter i undervisningen. Fx bliver du undervist i overenskomstens mange facetter af vores advokater fra Dansk Erhverv samt rådgivere fra TungVognsSpecialisten, som ved alt om køre- og hviletid og takografer.

Hør mere, og tilmeld dig

Find dato for næste uddannelsesforløb og læs mere om indhold m.m. på dtl.eu eller via QR-koden. +45 70 15 95 00

til Kurt Rinhack på tlf. 7015 9500 eller pr. mail kur@dtl.eu

NY KRAN-GENERATION LUKKER PROGRAMHUL

Vognmand Emil Thøgersens nye HMF 6120 K-kran kombinerer rækkevidde, lav egenvægt og høj løftekapacitet.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Med introduktionen af HMF 6120K har Højbjerg Maskinfabrik (HMF) udfyldt et centralt hul i programmet for lastbilkraner. Modellen placerer sig mellem 5020 og 7020 og retter sig mod segmentet, hvor

der stilles høje krav til både rækkevidde og løftekapacitet, uden at egenvægten løber løbsk.

Udviklingen er resultatet af flere års ingeniørarbejde kombineret med tæt dialog med brugerne. Fokus har været at optimere forholdet mellem vægt, styrke og

rækkevidde – kort sagt at løfte mere med mindre.

– Det her er mere end en kran. Det er begyndelsen på en ny generation, siger CEO Mikkel Winther Andersen, HMF.

Den første kran er leveret til vognmand Emil Thøgersen i Ry.

100.000 løft før lancering

Den nye krangeneration er både udviklet og produceret i Danmark. Inden lanceringen har serien været igennem omfattende testforløb med mere end 100.000 løft.

Modellen 6120K-RCS kan konfigureres med blandt andet hydraulisk spil og mandskabskurv. Samtidig er der integreret en række systemer, som understøtter sikker og kontrolleret drift:

Emil Thøgersens nye kran, der både er udviklet og produceret i Danmark, har inden lanceringen været igennem omfattende testforløb med mere end 100.000 løft.

HIP (High Inclination Protection) tilpasser automatisk løftekapaciteten ved arbejde på skråt terræn og sikrer stabil drift ved hældninger op til 12 grader.

LWH (Limitation of Working Area) gør det muligt at afgrænse kranens arbejdsområde i horisontalplanet. Dermed kan operatøren undgå kritiske zoner som luftledninger, veje og jernbaner. Systemet kan lagre op til fem arbejdsområder.

Via HMF Connect er der trådløs adgang til driftsdata og fejlfinding, mens fjernbetjeningen giver operatøren løbende overblik.

Op til 31,4 meter rækkevidde

HMF 6120K er konstrueret med henblik på høj ydelse i forhold til egenvægt. Serien leverer op til 52,8 t/m og når en rækkevidde på 21,3 meter uden flyjib og 31,4 meter med flyjib.

Kranen er med den gode rækkevidde velegnet til mange forskellige opgaver, specielt inden for bygge og anlæg.

Konstruktionen omfatter blandt andet dobbeltgear i drejefunktionen og tostrengs hydraulik, som bidrager til effektiv drift.

For at sikre holdbarhed er kranen overfladebehandlet i korrosionsklasse C4.

Konfiguration i marken

Hos Emil Thøgersen er kranen leveret som en HMF 6120-K6 med seks hydrauliske udskud på knækarmen og en rækkevidde på 16,7 meter.

Den er kombineret med en FJ1000-K4 flyjib, som bringer den samlede rækkevidde op på 30,3 meter. Det maksimale lastmoment er 49,9 tons.

I praksis betyder det følgende løfteevner: 11,1 tons ved 4,5 meter, 2,65 tons ved 16,5 meter og 0,76 tons ved 26,3 meter (med flyjib).

Krogen på knækarmen er dimensioneret til op til 16 tons, og kranens egenvægt er 5,43 tons ekskl. opbygning.

Fokus på opstilling og arbejdshastighed

Kranen er opbygget på et fireakslet Volvochassis med forlænget ramme og frontstøtteben. Sammen med kranens egne støtteben og en ekstra støttebensbom bag bogieakslen giver det en stabil opstilling –også ved krævende løft.

Frontstøttebenet gør det muligt at arbejde med fuld kapacitet fremad, hvilket er en klar fordel på trange arbejdssteder.

Hydraulikken leveres af to Leduc TXV 120 liters variable pumper, og to-kredssystemet sikrer høj arbejdshastighed. Ved brug af kroghejs anvendes én pumpe.

Flot bagende med integreret støttebensbom og hydraulisk udskydeligt underkøringsværn.

Kroghejs giver fleksibilitet

Opbygningen omfatter et JOAB L20 A Classic-kroghejs med 20 tons kapacitet. Den knækbare A-konstruktion reducerer indtræksvinklen og gør det muligt at håndtere kortere containere. Systemet er desuden udstyret med sikkerhedsspærre på krogen, momentforstærker til tipfunktionen, ruller for friktionsfri containerføring samt automatisk bremsefunktion ved sænkning.

Samlet set giver det en fleksibel og skånsom håndtering af materiellet.

Tre styrende aksler

Kranbilens chassis er et 8x2 Volvo FH 540 leveret af Volvo Truck Center i Brabrand.

Konfigurationen med to styrende foraksler og en styrende bogieaksel giver høj manøvredygtighed. Den tilladte totalvægt er 36 tons.

Bilen er udstyret med blandt andet luftaffjedring på alle aksler, Volvo Dynamisk Styring, Work Remote fjernbetjening, CMS-kameraspejle, adaptiv fartpilot og elektronisk lastindikator.

Førerhuset er med sovekabine og høj komfort.

Gennemtænkt opbygning

Bagenden er udført med VBG-træk, og bilen er godkendt til en 60 tons vogntogskombination.

Der er integrerede skabe og opbevaringsløsninger på chassiset, og bag førerhuset er monteret udskydelige kameraer til transport af bredt gods.

Selve opbygningen er udført af HMF i Galten, mens lakeringen er udført af Ringvejens Autolakereri A/S i Silkeborg. ■

Det københavnske renovationsfirma ARC har været med ved udviklingen af Mercedes-Benz eEconic 400-skraldebilen.

SPÆNDENDE NY MERCEDES MED DANSKE FINGERAFTRYK

Vi var til årets IFAT-messe i München, der i år bl.a. bød på kundetilpassede løsninger fra Mercedes.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Elektrificeringen af specialkøretøjer var et tydeligt tema på årets IFAT-messe i München, hvor Mercedes-Benz viste flere kundetilpassede løsninger målrettet både affaldshåndtering, entreprenørarbejde og vintertjeneste. Særligt en dansk-specificeret Mercedes-Benz eEconic 400 vakte opmærksomhed på producentens stand.

IFAT er verdens førende messe for vand-, spildevands-, affalds- og råstofhåndtering, og Mercedes-Benz var igen stærkt repræsenteret. Det første blikfang på standen var en Unimog U530, videreudviklet til brug inden for bygge-og anlæg og skovdrift.

EN MESSE FYLDT MED HØJTEKNOLOGISK UDSTYR

IFAT-messen 2026 i München regnes som branchens vigtigste mødested og den største platform for miljøteknologi. Messen er enorm og spækket med både velkendt og mere specialiseret udstyr til den kommunale sektor –blandt andet til affaldshåndtering, vejvæsener, skovbrug og entreprenøropgaver.

Den elektriske udvikling var tydelig overalt blandt de udstillede lastbiler. Især Mercedes og Volvo var stærkt repræsenteret på de forskellige stande med et bredt udvalg af eldrevne lastbiler med forskellige opbygninger – særligt til renovationsopgaver.

IFAT-arrangørerne oplyser selv, at der var 142.000 besøgende, og at mere end 3.400 udstillere fra over 60 lande deltog på messen for at præsentere deres strategier og nyeste innovationer.

Men blandt de mest interessante nyheder var en Mercedes-Benz eEconic 400 i 6x2/4 ENA-konfiguration, udviklet efter nordiske kundekrav. Chassiset er blandt andet udstyret med tvangsstyret bogieaksel, og køretøjet har været gennem omfattende tilpasninger hos CCT i Molsheim.

Her er forakslen som noget nyt blevet udskiftet til en ni-tons-version, samtidig med at bilen har fået monteret et ekstra batteri. Batteripakkerne er desuden flyttet 30 centimeter bagud for at skabe plads til kranstøttebenene. Den kraftigere foraksel er oprindeligt udviklet til det amerikanske marked, hvor Econic-modeller ofte anvendes med frontlæsser-opbygninger, som belaster forakslen mere.

Den udstillede eEconic forventes godkendt til en totalvægt på 27,75 tons i Danmark. Akselafstanden er samtidig øget til 5.200 mm for at give plads til den ønskede opbygning. Efterfølgende har SAWO i Danmark opbygget bilen med SAWO kroghejs og en HIAB eX 192 HIPRO E-4 kran.

Batterierne er NMC-batterier med 100 anvendelige kWh hver. Det ekstra batteri, som er monteret hos CTT i Molsheim, øger dermed kapaciteten med 33 procent.

Også vintertjenesten var repræsenteret blandt de elektriske løsninger på standen. Her viste Mercedes en andengenerations eActros 400, opbygget med frontmonteret Palfinger-kran, Meiller trevejstippelad samt sneplov og glatførebekæmpelsesanlæg fra Bucher.

Køretøjet markerer, at elektrificering af vinter-

førebekæmpelse nu er blevet en praktisk realitet. Chassiset er treakslet med træk på den forreste bagaksel, mens førerhuset er udført som dobbeltkabine med højt tag og plads til seks personer. Opbygningen er udviklet i samarbejde med Paul Nutzfahrzeuge GmbH i Vilshofen an der Donau og viser, hvordan et fleksibelt elektrisk køretøj kan anvendes til flere typer opgaver året rundt, fx hos vejmyndigheder. I fronten er lastbilen udstyret med en frontmonteringsplade med hurtigskift til sneplov, som bliver siddende på selve sneploven, når denne afkobles fra chassiset. ■

NTM udstillede bl.a. denne moderne elektriske renovationsbil.

GENERALFORSAMLINGER:

VEJAFGIFT, P-FORHOLD OG PRES PÅ SMÅ VOGNMÆND

Generalforsamlingerne i de lokale vognmandsforeninger vidner om en branche under pres. Vejafgift, bureaukrati og stigende omkostninger fylder meget.

Forårets generalforsamlinger i vognmandsforeningerne tegnede et billede af en branche, hvor frustrationen over rammevilkårene er stor. På tværs af foreningerne gik de samme emner igen: kilometerafgift, bøder, bureaukrati, grøn omstilling og kampen for at bevare en sund forretning i en tid med stigende omkostninger.

Vejafgiften blev årets tunge tema Det klart vægtigste emne på forårets generalforsamlinger var uden tvivl den kilometerbaserede vejafgift. Formand for Fyns Vognmandsforening Heine Pedersen betegnede på den baggrund transportåret 2025 som “hård opstart på en stejl bakke”, hvor branchen har måttet kæmpe med et vejafgiftssystem præget af “børnesygdomme”, som han kaldte besværet med bøderne.

Formand for Sydøstjyllands Vognmandsforening Per Rasmussen var kontant i sin dom over forløbet. Han mente, at afgiften kom fra start med præcis de problemer, branchen havde forudset: tekniske fejl, bokse der ikke virkede, og bøder der fortsat hænger fast i systemet. - Vi må konstatere, at vi ikke er kommet en millimeter nærmere en løsning på problemerne, og alle fralægger sig ansvaret. Efter protester fra organisationerne er man stoppet med at uddele bøder, men vi har som vognmænd stadig bøder liggende fra begyndelsen, sagde han og betegnede hele forløbet som en skandale og spild af tid.

Derfor burde de bøder, der blev udstedt i begyndelsen på grund af tekniske problemer, trækkes tilbage, mente han.

Også i Vestjyllands Vognmandsforening fyldte vejafgiften. Formand Morten Bækgaard fremhævede, at DTL har måttet bruge alt for mange kræfter på at hjælpe medlemmerne med et system, som ikke fungerede ordentligt fra start. Samtidig slog han fast, at DTL ikke har ønsket bøder på 9.000 kroner for administrative fejl og tekniske udfald trods transportminister Thomas Danielsens påstande.

Små virksomheder mærker presset

Det økonomiske pres på vognmandsbranchen og de enkelte forretninger var et gennemgående tema på flere

Formand for Sjællands Vognmandsforening, René Mitrofanov, fortalte bl.a. på foreningens generalforsamling, at han medvirkede i DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND’s historie om de stadigt værre p-forhold i Kalundborg.

generalforsamlinger. Formand for Midtjyllands Vognmandsforening Jens Jørgen Pedersen fremhævede, at vejafgift, dieselpriser, løn, forsikring og finansiering gør det vanskeligt at forbedre lønsomheden — især for de mindre vognmandsvirksomheder. I Sydøstjylland kaldte formand Per Rasmussen ligeud de administrative byrder medvirkende til at små vognmandsforretninger lukker eller bliver solgt til større aktører.

I Vestjyllands Vognmandsforening henviste formand Morten Bækgaard til det faldende medlemstal, herunder faldet i antal biler og ansatte, mens formand Heine Pedersen på Fyn pegede på den klare tendens i branchen: den gennemsnitlige virksomhed bliver større, og de mindre får sværere ved at klare sig under det voksende regulerings- og omkostningspres.

Politiske sejre — trods alt

På flere af foreningernes generalforsamlinger blev positive politiske resultater og reelle forbedringer for erhvervet fremhævet.

Formand for Østjyllands Vognmandsforening Jesper Hansen berettede, at der i 2025 blev indgået en politisk aftale om at hæve totalvægten for syvakslede vogntog fra 56 til 58 tons med virkning fra 1. januar 2027, som DTL har kæmpet for i over ti år for at styrke effektivitet og mindske CO2-udledningen, ligesom totalvægten for to-akslede lastbiler blev hævet til 20 tons og treakslede til 28 tons fra 1. januar 2026. I samme afdeling fortalte formand Jens Jørgen Pedersen fra Midtjyllands Vognmandsforening, at DTL medvirkede til beslutningen om at udvide forsøgsordning-

en for dobbelttrailere og bidrog til at få harmoniseret den tilladte totalvægt med de svenske regler på 74 tons. Han pointerede også, at NLA i Bruxelles har sikret, at EU respekterer de nordiske landes særlige model for grænseoverskridende transporter, så man fortsat kan køre med højkapacitetskøretøjer på tværs af grænserne i Skandinavien.

Mangel på p-pladser er fortsat problem

Den nu forhenværende formand for Østjyllands Vognmandsforening Jesper Hansen var én af dem, der tog fat på det gennemgående tema om parkeringsfor-

NY FORMAND I ØSTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING

Østjyllands Vognmandsforening fik ny formand ved generalforsamlingen. Erik Lund afløser Jesper Hansen, som har solgt sin forretning.

Men hovedproblemet er fortsat en massiv mangel på rastepladskapacitet, forklarede han.

- På visse rastepladser er belægningen flere hundrede procent, hvilket tvinger chauffører til at parkere ulovligt eller i nødspor for at overholde deres lovpligtige hvil.

Formand for Sjællands Vognmandsforening René Mitrofanov kom i sin beretning ind på et lokalt problem i Kalundborg, hvor de omfattende byggeaktiviteter i forbindelse med udvidelserne hos Novo Nordisk har medført et voldsomt øget antal lastbiltransporter til og fra området, både danske og udenlandske, mens antallet af p-pladser er faldende.

- Lastbilerne leverer varer til butikkerne, byggematerialer til byggepladserne, fødevarer til supermarkederne og medicin til hospitalerne. Bag rattet sidder chauffører, som hver dag er med til at holde Danmark i gang. Netop derfor er det problematisk, at mulighederne for lovlig parkering af lastbiler i Kalundborg

De forsamlede ved generalforsamlingen i Himmerland og Hobro Vognmandsforening.

Nye regler på vej om løngennemsigtighed

EU er på vej med nye regler for løngennemsigtighed. Hvad betyder de nye regler for vognmændene?

Advokat Louise Holm Sommer, Dansk Erhverv [lohs@danskerhverv.dk]

EU har vedtaget et nyt løngennemsigtighedsdirektiv, som skal styrke princippet om lige løn til mænd og kvinder for samme arbejde eller arbejde af samme værdi. Direktivet er sat til at træde i kraft i Danmark senest den 7. juni 2026. Det lovforslag, som Beskæftigelsesministeriet har sendt i høring, lægger op til, at reglerne først træder i kraft den 1. januar 2027. Formålet er at gøre lønforskelle mere synlige, så uforklarlige løngab kan opdages og rettes.

Der er alene tale om en høring over lovforslaget. Det er derfor endnu ikke sikkert, hvordan den endelige implementering af reglerne om løngennemsigtighed bliver.

DTL-A følger lovarbejdet tæt og orienterer løbende i nyhedsbreve og på hjemmesiden, når der er nyt. Læs nedenfor om de nye krav til arbejdsgivere.

Hvad går løngennemsigtighed ud på?

Kort fortalt handler løngennemsigtighed om, at både jobansøgere og medarbejdere skal have mere viden om løn og lønkriterier – og at virksomheder skal kunne forklare, hvorfor der er forskel i løn.

Direktivet bygger videre på de regler, vi allerede har i Danmark om ligeløn, men stiller nye og mere omfattende krav til arbejdsgiverne og dermed også vognmændene.

Jobansøgere har ret til at få oplysninger om startlønnen eller lønintervallet for ledige stillinger. Når et job som fx chauffør er omfattet af en overenskomst, skal vognman-

den også oplyse ansøgeren om de relevante bestemmelser i overenskomsten.

Arbejdsgivere må ikke spørge til ansøgerens lønhistorik i nuværende eller tidligere ansættelsesforhold.

Lønstrukturer baseret på objektive kriterier

Alle virksomheder og dermed også vognmændene skal have lønstrukturer, der er baseret på kønsneutrale og objektive kriterier, herunder færdigheder, indsats, ansvar og arbejdsvilkår samt eventuelle andre kriterier, der er relevante for den konkrete stilling.

Formålet med lønstrukturerne er at sikre, at samme arbejde eller arbejde af samme værdi vurderes og belønnes ens, uanset køn.

Lønmodtagerne skal have adgang til de objektive, kønsneutrale kriterier, som vognmanden anvender til at fastsætte lønmodtagernes løn, lønniveauer og lønudvikling, og vognmanden har pligt til at gøre det let for lønmodtagerne at få adgang til oplysningerne.

Denne pligt vil forventeligt gælde for alle virksomheder, uanset størrelse.

Kategorisering af lønmodtagere

Vognmændene skal inddele lønmodtagerne i kategorier, der udfører samme arbejde eller arbejde af samme værdi. Det kan fx være en opdeling i en chauffør-kategori og en disponent-kategori.

Lønmodtagerne får ret til at modtage op-

lysninger om deres individuelle lønniveau og de gennemsnitlige lønniveauer opdelt efter køn for kategorier af lønmodtagere, der udfører samme arbejde eller arbejde af samme værdi.

Vognmændene har pligt til én gang årligt at oplyse lønmodtagerne om denne ret samt om, hvordan de kan udnytte denne ret.

Lønredegørelse og fælles lønvurdering

Virksomheder med mindst 100 lønmodtagere skal udarbejde en lønredegørelse om lønforskellen mellem mænd og kvinder i virksomheden. Redegørelsen skal stilles til rådighed for lønmodtagerne.

Lønredegørelsen for virksomheder omfattet af denne regel skal udarbejdes hvert tredje år (første gang 1. september 2031).

Hvis lønredegørelsen viser en lønforskel på mindst fem procent mellem mænd og kvinder i en kategori af lønmodtagere, og virksomheden ikke kan begrunde forskellen med objektive, kønsneutrale kriterier, skal der laves en fælles lønvurdering.

Hvad bør vognmændene gøre nu?

Selvom den danske lov endnu ikke er vedtaget, anbefales det allerede nu at:

• gennemgå lønstrukturer og jobkategorier

• formulere klare kriterier for lønfastsættelse

• analysere kønsopdelt løndata.

Tidlig forberedelse kan gøre overgangen til de nye regler lettere og mindske risikoen for problemer senere. ■

Adm. dir. Benny Nielsen fra Fredsø Vognmandsforretning. Foto: Niels Møller Madsen.

FREDSØ HOLDER 90-ÅRS JUBILÆUM

2026 er et særligt år for Fredsø-koncernen, som markerer flere markante milepæle. Fredsø Vognmandsforretning fejrer 90-års jubilæum, mens Nordvest Sortering runder 25 år. Samtidig kan Benny og Ragnhild markere 25 år som både ejere og makkerpar. Virksomheden benytter også anledningen til at byde Emil og Frederik velkommen i organisationen.

Jubilæerne fejres med reception lørdag den 30. maj kl. 11.00-14.00 på Industrivej 3 i Nykøbing Mors. Her inviteres kunder, samarbejdspartnere og øvrige relationer til en hyggelig dag med mad og drikke. Senere samme dag afholdes jubilæumsfest fra kl. 17.0001.00 med middag, musik og dans. Tilmelding til aftenarrangementet sker senest 25. maj på mail: tilmelding@fredsoe.com eller tlf. 2888 4440. NMM

HENRIK FJELLERUP HAR 40-ÅRS JUBILÆUM

Vognmand Henrik Fjellerup kan i år fejre 40-års jubilæum som ejer af Vognmandsforretningen Fjellerup & Søn A/S i Holte. Virksomheden blev oprindelig grundlagt i 1962 af Henrik Fjellerups far Henning Fjellerup. Henrik kom ind i firmaet i 1986.

Jubilæet markeres for familie, venner og forretningsforbindelser ved en reception den 5. juni fra kl. 13 til 17 på Restaurant Jægerhuset, Dronninggårds Allé 126 A, 2840 Holte.

Først i maj trodsede midtjyske vognmænd det gode vejr og lagde vejen forbi Vognmandens dDag i Viborg. Bag dagen, der foruden faglige oplæg og kollegialt samvær bød på pølser med brød, stod Midtjyllands samt Skive & Omegns Vognmandsforeninger. Foto: Frank Davidsen.

FINT FREMMØDE TIL

Først i april havde Randers, Himmerland & Hobro samt Skørping-Arden Vognmandsforeninger inviteret til Vognmandens Dag hos Tradium i Randers. De mange besøgende mødte rekordmange leverandører til branchen og lyttede til oplæg af underdirektør Frank Davidsen fra DTL og fra Johnny ”Gniske” Olsen fra TV2-programmet ”Gutterne på kutterne”. Ellers bød dagen bl.a. på udstilling af fjernstyret grej og på veteranbiler.

NMM

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Vognmandslauget

Scandi Total ApS Kalkbrænderiløbskaj 44 2100 København K

Sjællands

Vognmandsforening

EPA Entreprenør Teknikvej 2C, 1 4200 Slagelse

Skørping-Arden

Vognmandsforening

Dansk Teknik & Værktøj ApS Østergade 73 9560 Hadsund

Østjyllands

Vognmandsforening

Kingo Karlsen A/S

F.L. Smidths Vej 17 8600 Silkeborg

Morten Eriksen ApS Hadbjervej 135 8370 Hadsten

Vestjyllands

Vognmandsforening

Bat Fabrik, Filial Af Bat Fabrik Aarhus Gmbh, Tyskland Tongavej 3 8000 Aarhus C

Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV)

Danmarks Expressen ApS Tangmosevej 103 4600 Køge

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

EPA Entreprenør Teknikvej 2C, 1 4200 Slagelse

Effektivt og digitalt

Køretøjstjek

Skadesmodul

Chauffører kan hurtigt indberette skader med tekst og billeder –både akutte hændelser og fund ved dagligt tjek.

Tjeklistemodul

Chaufføren udfylder tjeklister via mobil eller tablet –med mulighed for tekst og billeder.

Standard tjekliste er inkluderet, og virksomheden kan nemt oprette egne tjeklister.