DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 3, 2026

DANSKE VOGNMÆND

FORURENET SAND ENDER PÅ MARKER

“Det var en rimelig forretning i sommer og en lorteforretning

lige nu. Og det skulle altså have været en rigtig god og ikke bare

INDHOLD 5

4 ADVARER MOD NYT VEJAFGIFTKAOS

Nyt kaos venter, hvis vejafgift for lastbiler under 12 tons hastevedtages.

5 HURTIGERE ADVARSLER

Brobizz vil advare vognmændene, så snart Vejafgift-boksen svigter.

6 APPEL OM AT MILDNE ENERGIPRISER

DTL og Dansk Erhverv i fælles opfordring til at tage toppen af dieselpriserne.

10 SAX-TRANS: ELDRIFT GIVER UDFORDRINGER

Svært at lave forretning på en ellastbil, siger ejer og adm. direktør i Sax-Trans Peter Flensted.

VEJAFGIFT. Brobizz vil nu sende advarsler til vognmændene, så snart der konstateres fejl på Vejafgifts-boksen i lastbilen. Bedre sent end aldrig, siger DTL.

ULOVLIGT. Forurenet sand fra pumpestationer ender i nogle tilfælde på marker i strid med reglerne.

13 STRATEGI OVERSER VEJGODSET

NLA: Skarp kritik af EU's nye havnestrategi.

14 FORURENET SAND ENDER PÅ MARKER

Kommuner har ikke styr på, hvad der sker med forurenet sand fra pumpestationer.

16 SUPER 11 ER FALDET HELDIGT UD

Test: Scanias nye diesellastbil med Super 11motoren gør det godt.

20 SMART UNIVERSALKØRETØJ

Vi har set nærmere på et specialkøretøj til omfangsrige transporter.

24 DTL-FORMAND MEDLEM AF INTERFORCE

Hanstholm Containertransport A/S er blevet medlem af Interforce.

26 KRIG PRESSER VOGNMÆNDENE

Reportage fra generalforsamlingen i Nordre Birks Vognmandsforening.

27 AFFALDSSEKTOR UNDER PRES

Danaffald: Tempoet i reguleringen af affaldssektoren er blevet for højt.

28 BUREAUKRATIET KOSTER MEDLEMMER

Vognmandslauget: Stadig større besvær med dokumentation til myndigheder.

29 FÆLLES INDSATS SKAL STYRKE TRIVSLEN

Arbejdsgivere og lønmodtagere til kamp, der skal styrke trivslen i branchen.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.395. Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Thomas Rumph.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

NY MINISTER, GAMLE PROBLEMER

En ny transportminister får snart nøglerne til et område, hvor problemerne har hobet sig op i årevis. Afsættet for den nye minister bliver derfor ikke manglen på opgaver, men manglen på undskyldninger. For når det gælder vejgodstransporten, er der tre problemer, som ikke længere kan bortforklares, syltes eller pakkes ind i hensigtserklæringer: kilometerafgiften, eldriften og de elendige forhold på rastepladserne.

Tag nu først kilometerafgiften, som blev lanceret som et moderne og grønt styringsredskab. I virkeligheden er den blevet et monument over politisk selvtilfredshed og manglende respekt for den virkelighed, vognmændene driver virksomhed i. Et dyrt, administrativt tungt og fejlplaget system blev presset igennem, selv om advarslerne var mange og tydelige. Man valgte at lytte mere til regneark og modeller end til den branche, der skulle leve med konsekvenserne.

Det værste er ikke, at systemet er besværligt, men den politiske arrogance, der lå bag. Christiansborg besluttede, at vognmændene skulle presses i en bestemt retning, og så måtte branchen ellers finde sig i bøvl, usikkerhed og ekstra regninger undervejs. Det er en politisk kultur, der er blevet alt for velkendt: Først vedtager man en løsning i den rigtige sags tjeneste. Derefter opdager man, at den ikke virker efter hensigten. Og til sidst forventer man, at erhvervet udviser samfundssind og får det til at fungere alligevel.

Sådan kan man ikke drive transportpolitik.

Hvis den nye transportminister vil vise, at der er lært noget, bør han eller hun begynde med at erkende det oplagte: Kilometerafgiften er ikke blevet den succes, som dens arkitekter lovede. Den har påført branchen nye byrder uden at dokumentere, at gevinsterne står mål med omkostningerne. Derfor bør afgiften tages op til et reelt politisk eftersyn – ikke et kosmetisk serviceeftersyn, men en grundlæggende diskussion af, om hele modellen er forkert skruet sammen.

Det andet store svigt handler om elektrificeringen. Her har Christiansborg igen været hurtigere på pressemøderne end i virkeligheden. Politikerne vil

Det værste er ikke, at systemet er besværligt, men den politiske arrogance, der lå bag.

gerne have flere el-lastbiler på vejene. Det lyder godt. Men de har ikke sørget for, at virksomhederne kan få den strøm, der skal til for at lade dem. Vognmænd bliver mødt af ventetider, flaskehalse og usikkerhed om nettilslutning, mens de samme politikere fortsætter med at tale, som om omstillingen blot mangler lidt velvilje ude i erhvervet.

Det er ganske enkelt useriøst.

Ingen transportvirksomhed kan basere millioninvesteringer på politiske ønskedrømme. Grøn omstilling kræver mere end moralske formaninger og økonomiske piskeslag. Den kræver, at infrastrukturen er der. At strømmen kan leveres. At ladeløsningerne fungerer. At staten gør sit arbejde, før den sender regningen videre til virksomhederne. Alt andet er ikke grøn omstilling. Det er grøn ansvarsforflygtigelse.

Endelig er der rastepladserne: Et område, som Christiansborg i årevis har behandlet med en blanding af ligegyldighed og handlingslammelse. Alle ved, at kapaciteten er utilstrækkelig. Alle ved, at chaufførerne alt for ofte møder overfyldte pladser og ringe faciliteter. Alle ved, at det går ud over både trafiksikkerhed, arbejdsmiljø og muligheden for at overholde reglerne. Alligevel sker der for lidt, for langsomt.

Det er ikke værdigt for et erhverv og et land, der lever af, at varer kommer frem.

Det nye Folketing og den nye transportminister bør derfor starte med at gøre op med illusionen om, at transportpolitik kan klares med gode hensigter og høje målsætninger alene. Branchen har brug for sammenhæng, realisme og respekt for de praktiske vilkår, som dansk vejgodstransport fungerer under.

Kilometerafgiften skal tænkes om. Elektrificeringen skal have reel infrastruktur bag sig. Og rastepladserne skal udbygges markant. Alt andet vil være endnu en omgang politiske hensigtserklæringer uden forbindelse til virkeligheden.

Vognmændene har ventet længe nok. Nu er det politikernes tur til at levere.

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard

En ny regering bør udskyde indførelsen af vejafgift for lastbiler under 12 tons til 1. juli 2027 for at undgå nyt kaos, mener DTL. Foto: Niels Møller Madsen.

ADVARER MOD NYT VEJAFGIFTKAOS

Lovforslag om vejafgift for lastbiler under 12 tons blev udskudt på grund af folketingsvalget. DTL frygter vedtagelse i sidste øjeblik, der vil medføre gentagelse af bødekaos efter nytår.

Folketingsvalget den 24. marts risikerer at få voldsomt negative og velkendte konsekvenser for vognmændene i Danmark. Behandlingen og vedtagelsen af række lovforslag på transportområdet blev nemlig udskudt som følge af udskrivelsen af valget. Det gælder ikke mindst lovforslag om indførelsen af vejafgift for lastbiler mellem 3,5 og 12 tons, som skal træde i kraft 1. januar 2027.

Ifølge erhvervspolitisk chef i DTL Ove Holm kan det medføre nyt bødekaos omkring vejafgiften efter nytår.

- Der er en begrundet risiko for, at lovforslaget om vejafgift for lastbiler under 12 tons først behandles i Folketinget i efteråret og dermed står til at blive vedtaget kort før køretøjerne mellem 3,5 og 12 tons bliver omfattet af vejafgiften. Dermed risikerer vognmændene endnu en gang at blive forsøgskaniner i et nyt eksperiment, fordi der reelt kun vil være få uger for vognmændene til at købe og installere køretøjsudstyr, registrere køretøjerne og instruere chaufførerne, siger han.

DTL: Udskyd vejafgiften

Belært af problemerne i starten af 2025 med mangel på køretøjsbokse fra udbyde-

re og udfordringerne på myndighedsside med det digitale kontroludstyr, mener Ove Holm, at indførelsen af vejafgiften for lastbiler under 12 tons bør udskydes.

- Vi mener, det vil være rettidig omhu af en ny regering at beslutte, at vejafgiften for lastbiler under 12 tons først træder i kraft 1. juli 2027. Det vil give mulighed for, at både vognmænd og myndigheder kan sikre sig, at de er klar til at skulle henholdsvist betale og opkræve vejafgift. Alternativt bør vognmændene have vished for, at myndighedskontrollen vil være vejledende fx i første kvartal af 2027, og at enhedsbøden på 9.000 kroner for alt fra grove tilfælde af snyd til ubevidste tastefejl eller tekniske udfald ændres grundlæggende med indførelse af differentierede bøder efter overtrædelsens karakter – sådan som regeringen lovede før valget. Han peger derudover på spørgsmålet om sovekabiner i varebiler, som også blev politisk parkeret på grund af valget, og som nu kræver akut politisk handling. - Det er helt galt med en forsinkelse af tilladelsen til sovekabiner i varebiler i international trafik, da disse allerede om et par måneder bliver omfattet af krav til tachograf og køre-/hviletidsregler. Her må en ny regering og Folketinget foretage en hastebehandling inden sommerferien. ■

DISSE LOVFORSLAG PÅ TRANSPORTOMRÅDET ER UDSKUDT

PÅ GRUND AF VALGET

• Lov om vejafgift: Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler fra 3,5 til 12 tons.

• Lov om vejafgift: Tilladelse til sovekabiner i varebiler.

• Færdselsloven: Færdselsstyrelsens kontrol og opkrævning af bøder for manglende betaling af vejafgift.

• Færdselsloven: Bemyndigelse til dispensation fra færdselsreglerne i forbindelse med gennemførelse af særtransporter.

• Dyrevelfærdsloven: Strafskærpelser og udvidet mulighed for brug af rettighedsfrakendelse på dyrevelfærdsområdet.

• Lov om ny motorvej mellem Næstved og Rønnede.

Hurtigere advarsler skal gøre det lettere at undgå vejafgiftbøder

Brobizz vil nu sende advarsler til vognmændene,

så snart der er udfordringer med Vejafgift-boksen. Som noget nyt kan chaufføren få besked, hvis boksen ikke er tilkoblet strømforsyning. Der er dog fortsat tale om advarsler på e-mail og ikke fx via sms.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Fremover bliver vognmænd, som er kunder hos Brobizz, advaret om problemer med deres Vejafgift-bokse, så snart problemer opstår. Det skal gøre det lettere for vognmændene at undgå bøder. Brobizz vil nemlig begynde at udsende advarsler i realtid fremfor som hidtil efter 24 timer.

Som noget nyt udsender Brobizz en notifikation, der kan advare chaufføren, allerede når boksen frakobles strømforsyningen og derfor begynder at dræne batteriet. Dermed har chaufføren et par timers varsel til at reagere, før boksen løber tør for strøm.

Advarsler sendes fortsat på e-mail

Det kræver dog, at vognmanden eller medarbejdere i administrationen i virksomheden giver chaufføren besked fx via sms eller et telefonopkald.

Brobizz vil nemlig fortsat sende advarselsnotifikationer på e-mail til den daglige

kontaktperson på kundeaftalen. Det bliver dog muligt at tilføje en e-mailadresse mere på selvbetjeningen, som også modtager notifikationsmails.

Derudover kan man som vognmand selv administrere, hvilke notifikationsmails man ønsker at modtage ved at til- eller afmelde dem. For at undgå unødvendige eller gentagne mails, bliver de filtreret af Brobizz før udsendingen.

DTL: Advarsler på SMS ville være en endnu bedre idé

Erhvervspolitisk chef i DTL Ove Holm mener, advarselsbeskeder til vognmændene har vist sig som en nødvendighed, der kunne have forhindret mange seriebøder til vognmændene, som skyldtes forsinket udsendelse af bødeforlæg.

- Efter at vejafgiften har været i drift i 15 måneder med 50.000 bøder til følge må man også sige, at det er på høje tid. Man kunne jo have hjulpet vognmændene

allerede fra 1. januar 2025, hvis man havde advaret dem, så snart der var problemer med boksen. Derfor ville det også være en god idé, at Brobizz udsender sms-advarsler fremfor blot på mail. Det kræver jo, at nogen hjemme i vognmandsvirksomheden tjekker e-mail for så at ringe til chaufføren, hvis der kommer en advarsel om, at boksen ikke er tilsluttet strømforsyningen. Det ville være smart også at kunne få sendt direkte besked til chaufføren, siger han, og tilføjer, at oplæsning af SMS'er i bilen nemt kan gøres håndfrit via Bluetooth ved hjælp af Apple CarPlay, Android Auto eller bilens indbyggede stemmestyring. ■

FIRE ADVARSLER OM PROBLEMER MED VEJAFGIFT-BOKS

Som kunde hos Brobizz er man automatisk tilmeldt modtagelse af fire forskellige advarsler, som fremover udsendes, så snart der opstår problemer med Vejafgift-boksen.

• Rødt lys i boks: Advarsel når boksen lyser rødt – fx pga. manglende køretøjsdata, spærring eller manglende godkendelse. Kunden skal sikre, at boksen lyser grønt, før den bruges.

• Manglende strømforsyning: Advarsel når boksen afkobles fast strømforsyning og begynder at dræne batteriet.

• Lavt batteriniveau: Advarsel ved under syv procent batteri. Typiske årsager er ustabil strømkilde, fejl i cigaretstikket eller manglende montering.

• Ingen aktivitet – påmindelse: Advarsel når der ikke er registreret aktivitet efter tidligere advarsel om lavt batteriniveau.

Kilde: Brobizz

Små vognmænd presset af høje energipriser

DTL og Dansk Erhverv arbejder på at få politikerne til at vedtage en akutpakke, der kan afhjælpe de likviditetsproblemer, som især små vognmænd har udsigt til som følge af de høje dieselpriser.

Siden USA og Israel den 28. februar indledte deres krig mod Iran, er prisen på diesel steget med ikke mindre end 30 procent (pr. 30. marts). Og de høje priser presser en del af vognmændene.

Nogle har svært ved at viderefakturere prisstigningerne på brændstof, fordi deres kontrakter med kunderne opererer med lange betalingsfrister. Det betyder, at vognmændene skal betale de ekstra udgifter til diesel af egen lomme, og det kan true dem på likviditeten og dermed på eksistensen for nogles vedkommende. Andre har problemer med de høje dieselpriser, fordi betalingen bl.a. fra offentlige kunder trækker i langdrag. Også det belaster vognmændenes likviditet.

Brændstofpriserne

eksploderede i slutningen af marts. Og det kan give problemer med likviditeten hos nogle vognmænd, oplyser DTL. Foto: Scanpix.

Det oplyser erhvervspolitisk chef i DTL, Ove Holm.

- Af samme grund samarbejder vi med Dansk Erhverv om at lægge pres på det nye Folketing med henblik på at få vedtaget en akutpakke til erhvervet, der kan afværge de værste konsekvenser af de voldsomme prisstigninger på energi, siger han.

Konkrete forslag

Konkret forestiller Ove Holm sig, at Folketinget midlertidigt reducerer afgifterne på diesel og benzin. Det er administrativt let at gennemføre og vil have en umiddelbar effekt på virksomhedernes omkostningsniveau. I Sverige og Norge har man allerede taget initiativ til at lette diesel- og benzinafgifterne.

En anden hjælp ville være midlertidigt at udskyde virksomhedernes indbetaling af momsen.

Endelig bør politikerne presse på for, at vognmændenes tilgodehavender hos de offentlige kunder fremskyndes.

- Det handler alt sammen om at lette presset på især de små og mellemstore vognmænd, som kan få likviditetsproblemer som følge af de høje priser på diesel, siger han. ■

SÅDAN SIKRER DU DIG MOD PRISSTIGNINGER

Sørg for, at der i dine længerevarende aftaler med kunder er en prisreguleringsklausul samt mulighed for løbende at tage højde for de stigende brændstofpriser i form af olietillæg.

Med DTL’s model til almindelige betingelser for transportvirksomheder sikrer du dig bedst muligt i forhold til bl.a. prisregulering i aftaler med dine kunder.

Find modellen her:

DTL opdaterer derudover jævnligt olieoplysningsskemaet, der kan hjælpe dig med at udregne transportprisen. Find skemaet her:

Kilde: DTL – Danske Vognmænd.

Vi holder dig kørende præcis som du plejer

– din energipartner, Anders

Vi har overtaget 6 nye lokationer langs motorvejene. Med et OK Truckkort kan du fortsætte din kørsel helt som før: samme stop, samme rute, samme rytme. Du skal hverken ændre vaner eller køre omveje.

Har du spørgsmål – eller vil du bestille et OK Truckkort?

Så ring endelig til os på 89 32 25 40 – eller bestil på ok.dk

Har du allerede et OK Truckkort? Så glæder vi os til at byde dig velkommen på vores nye stationer. Flere OK stop på din vej – fyldt med OK energi.

lokationer på motorvejen

Nye OK-lokationer

Ejer Bavnehøj Øst

Ejer Bavnehøj Vest

Karlslunde Øst

Karlslunde Vest

Skærup Øst

Tappernøje Vest

NY STORSTRØMSBRO ÅBNER FOR TRAFIK

Den nye Dronning Margrethe II's Bro åbnede for trafik den 23. marts 2026 og forbinder nu Sjælland og Falster med en moderne vej- og jernbaneforbindelse. Broen erstatter den gamle Storstrømsbro fra 1937. Med en længde på omkring fire kilometer er broen en af Danmarks længste og skal sikre bedre kapacitet til både bilister, cyklister og togtrafik i fremtiden. Åbningen markerer en vigtig milepæl i udviklingen af infrastrukturen i det sydlige Danmark, særligt i forbindelse med den kommende Femern Bælt-forbindelse. Togtrafikken forventes at blive taget i brug i 2027.

Kilde: Vejdirektoratet

GRATIS TILBUD

SKAL FOREBYGGE ARBEJDSULYKKER

Transportskolerne i Danmark tilbyder i samarbejde med BFA Transport gratis, skræddersyede arrangementer til virksomheder inden for transportbranchen. Formålet er at styrke indsatsen mod arbejdsulykker og forbedre arbejdsmiljøet. Selvom arbejdsmiljøet generelt har udviklet sig positivt over en årrække, sker fremskridtene på visse områder - herunder arbejdsulykker - fortsat langsomt. Arrangementerne tilpasses den enkelte virksomhed og kan afholdes både på arbejdspladsen, på en skole eller et andet egnet sted. Indholdet vil typisk omfatte forebyggelse af arbejdsulykker samt emner som ergonomi, nudging og samarbejde. Undervisningen sker med udgangspunkt i virksomhedens egne forhold. Tilbuddet er gratis. Yderligere information kan fås hos arbejdsmiljøkonsulent Benny Nymark Andersen fra BFA Transport, tlf. 88 920 324.

Kilde: BFA Transport

FÅ OVERBLIK OVER CHAUFFØRERNES LØN

DTL's arbejdsgiverforening giver dig en let over skuelig oversigt i pixi-bogformat over alle de dele, der udgør dine chaufførers løn. Chauf fører på timeløn får løn pr. præsteret arbejdstime. Lønnen er sammensat af en række elementer. Så hvordan er det nu lige med tillæggene som fx ancien nitetstillæg og faglært tillæg? Hvordan udregner du frihedsopsparingen og den særlige opsparing? Og hvor meget skal fx en nyansat chauffør have i løn samlet set pr. time? De forhold får du overblik over i DTL’s arbejdsgiverforening faktaoversigt om løn som timelønnet chauffør pr. 1. marts 2026. Du kan ligeledes læse mere om løn som fuldlønnet chauffør i den tilsvarende oversigt. Find oversig terne på DTL’s hjemmeside under Arbejdsgiver / Fakta om løn.

Kilde: DTL’s arbejdsgiverforening

Bedre sikring af medarbejdere ved tab af erhvervsevne

Fra 1. maj får højtlønnede medarbejdere i PensionDanmark bedre økonomisk sikkerhed ved sygdom. En ny forsikring dækker 70 procent af lønnen ved tab af erhvervsevne for ansatte med en årsløn over 418.000 kroner. Baggrunden er, at denne gruppe i dag risikerer et markant indkomstfald, hvis de mister arbejdsevnen. Dækningen træder i kraft efter tre måneders offentlig ydelse og koster 1,8 procent af lønnen. Lavere lønnede medarbejdere fortsætter med deres nuværende ordning kombineret med offentlige ydelser. PensionDanmark informerer berørte medlemmer i foråret. Ordningen er frivillig: medarbejdere kan fravælge den, og virksomheder kan vælge at betale.

Ønsker medarbejderne ikke at være omfattet, kan de takke nej på PensionDanmarks hjemmeside: pension.dk. Medarbejderne kan få rådgivning telefonisk på 7012 1330.

Kilde: PensionDanmark

KRAV OM TACHOGRAF I VAREBILER DER KØRER I UDLANDET

Fra 1. juli 2026 bliver det et krav, at varebiler på 2,5-3,5 ton, der kører international godstransport for fremmed regning, skal være udstyret med den nyeste G2V2 smart tachograf. Derudover skal chaufførerne overholde både EU’s køre- og hviletidsregler samt reglerne om udstationering af chauffører. Reglerne er en del EU´s vejpakke, som har været gældende siden 2022, hvor varebiler, der udfører international godskørsel for fremmed regning, skal have myndighedernes tilladelse og medbringe bekræftede kopier af fællesskabstilladelsen i køretøjet, ligesom de skal overholde EU’s regler for markedsadgang, såsom cabotage. Når smart-tachografen fra 1. juli 2026 er installeret som kontrolinstrument i varebilerne, forventes det, at kontrollen vil blive intensiveret. Hvis virksomheder og chauffører ikke er forberedte i tide, kan det føre til en markant stigning i bøder og problemer i hele forsyningskæden.

Kilde: DTL /IRU

NYT SYSTEM FINDER DIN STJÅLNE IVECO-VAREBIL

IVECO lancerer nu et system - Stolen Vehicle Assistance – som er en digital service, der skal hjælpe virksomheder med hurtigt at få stjålne køretøjer tilbage. Servicen er integreret i køretøjets fabriksmonterede såkaldte connectivity og IVECO’s digitale platform IVECO ON, hvor avanceret sporing og dataanalyse kombineres med et døgnbemandet Security Center. Systemet registrerer mistænkelig aktivitet og kan straks igangsætte en genfindingsproces, hvis et tyveri bekræftes. Det døgnbemandede sikkerhedscenter, der er drevet i samarbejde med Targa Telematics, koordinerer med myndigheder, overvåger køretøjets position og understøtter tilbagelevering. Ifølge erfaringer fra lignende løsninger kan sandsynligheden for at få et stjålet køretøj tilbage stige til op mod 90 procent.

Kilde: IVECO

SAGT & SKREVET

9.000 kroners bøder i strid med EU-regler

”Det er en klar overtrædelse af EU-retten, når man giver en fast bødesats, der gælder uanset overtrædelsens alvorlighed. Ud fra et EU-retligt perspektiv er det en klar overtrædelse.”

Jacob Öberg, professor i EU-ret og viceinstitutleder for forskning på Syddansk Universitet, til Frihedsbrevet om praksissen med at uddele 9.000 kroner i bøde for ikke-betalt vejafgift.

Kør lidt langsommere

”Jeg siger til chaufførerne, at de gerne må køre bare lidt langsommere for lige at spare tre til fire procent. Lad den lige rende bare 100 meter længere, siger jeg til dem.”

Direktør Rasmus Høj Jensen fra Æ Vognmand i Lemvig til Lokalavisen Lemvig om de stigende priser på diesel.

Ikke den store gevinst ved Kattegatbro

Foto: Scanpix.

”Der er store gevinster for persontransport, mens gevinsterne for godstransport på vej er små ifølge beregningerne.”

Professor i transportmodellering ved DTU, Otto Anker Nielsen, til TV2 Østjylland om broplanerne over Kattegat.

Over 60-årige er attraktive medarbejdere

“Der mangler målrettede kampagner, konkrete cases og tydelige signaler fra vognmændene om, at også en 60-årig er en attraktiv medarbejder.”

Regionssalgschef Kim Jørgensen fra DEKRA til Lastbilmagasinet om det forhold, at transportbranchen tilsyneladende har svært ved at fastholde de ældre medarbejdere.

Kunne kværke ham

“Jeg kunne godt kværke den omdeler.”

Foto: Isaac Martin/Unsplash.

Adm. direktør Hans Peter Nissen fra DAO til Ekstra Bladet efter en DAO-valgkortomdeler havde forvekslet adresser i Lillevorde og Storvorde i Nordjylland. Det skete efter afsløringen af, at en DAO-omdeler havde smidt et stort antal breve på en genbrugsplads i Fredericia.

SAX-TRANS: ELDRIFT GIVER UDFORDRINGER

Det er svært at lave forretning på en el-lastbil, siger ejer og adm. direktør i Sax-Trans Peter Flensted. Det kræver som minimum en fast aftale med en kunde, støtte fra den grønne pulje, en lang tidshorisont til at få ladeinfrastruktur på plads samt detaljeret kørselsplanlægning.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

SÅ MEGET KOSTEDE

LADEANLÆGGET

Transformer med 675 ampere: 605.000 kroner.

Ladestander:

1.000.000 – 1.400.000 kroner.

Elarbejde og ladeplads (gravearbejde, kabler, belysning, fundering):

Cirka 250.000 kr.

I alt:

Cirka 2.400.000 kroner.

Kilde: Sax-Trans.

Det er ikke just et skønmaleri, ejer og adm. direktør Sax-Trans, Peter Flensted, tegner af virksomhedens erfaring med køb og drift af to el-lastbiler og egen ladeinfrastruktur. Det skyldes givetvis, at fragtmandsvirksomheden i Sakskøbing har lavet et pionerarbejde som nogle af de første på området, siden man tilbage i 2023 fik den idé, at nogle af virksomhedens lastbiler skulle køre på strøm.

- Som det er lige nu, er det ikke en god forretning, særligt når man medtager, hvor meget det koster at lave ladeinfrastruktur, siger han nøgternt.

Det har været både tidskrævende og dyrt at nå hertil. Den ene lastbil, leveret i december 2025, er stadig så ny i drift, at Peter Flensted endnu ikke har tal på den, men driftsomkost-

ningerne på virksomhedens Mercedes eActros 600, som har kørt siden i sommer, har ikke været tilfredsstillende, forklarer han bramfrit.

- Det var en rimelig forretning i sommer og en lorteforretning lige nu. Og det skulle altså have været en rigtig god og ikke bare en rimelig forretning for, at det kan hænge sammen. Samlet set er det et negativt resultat på den bil i forhold til at køre med normalt brændstof. Elpriserne har simpelthen været for højt oppe, siger han og indskyder, at den voldsomme uro i Mellemøsten og stigningen i dieselprisen i en periode kan give en relativ fordel til eldriften.

- Men det kan vi jo ikke leve af.

Fire ting er alfa og omega

Peter Flensted deler beredvilligt ud af sine erfaringer fra den proces, som tog to et halvt år

fra idé til, Sax-Trans' ladeanlæg med transformer med 675 ampere og to el-lastbiler var i drift. Driftspriserne ufortalt er der ifølge Sax-Trans-direktøren fire vigtige forhold, der skal afklares, inden man går i gang med omstilling til el: En fast kunde som aktiv deltager, støtte fra statens grønne pulje, planlægning og god tid til opbygning af ladeinfrastruktur og muligheden for høj udnyttelse af lastbilerne med mange daglige km, hvor også ladeplanlægning spiller ind.

For Sax-Trans var den kunde Nordic Sugar i Nykøbing Falster, der ligesom fragtmandsvirksomheden kunne se en idé i at bruge eldrift med henblik på markedsføring.

- Nordic Sugar har bl.a. været med til at sætte læssene i en størrelse, så det passer til elbilen. Vi har lavet en længerevarende kontrakt på dem, så da vi kastede os ud i det, vidste vi også, hvad den

lastbil skulle de næste fire år. Jeg mener, at begge parter har gavn af det, forklarer Peter Flensted bl.a. med henvisning til, at traileren, der kører på ruten mellem Nordic Sugars lagre i Nykøbing og Malmø, er prydet af sukkerproducentens logo.

Fremtidssikret ladeanlæg

Peter Flensted understreger, at ventetiden på at få strøm og en ladeløsning er så lang, at man som transportvirksomhed bør starte her, før den første bestilling af el-lastbiler. Til opbygningen af Sax-Trans' ladeanlæg har han hentet assistance fra GodEnergi, som bl.a. hjalp med en beregning af den ampere-mængde, der skulle bestilles, så Sax-Trans kunne få egen transformerstation.

- På den måde kunne vi også bedre fremtidssikre os selv. Det er nemmere at udbygge en transformerstation end at skulle bestille efterfølgende, hvor vi så skal have en transformerstation herud.

- Jeg havde ikke forestillet mig, at det skulle tage markant længere tid, når el-lastbilerne er på værksted. Måske en dag eller to længere, men det tager for lang tid. Der er ganske enkelt for lidt viden på værkstederne, for dårlige callcentre på fabrikkerne, og så tager det for lang tid til at få reservedelene frem, siger Peter Flensted, ejer og adm. direktør i Sax-Trans.

Så vi har taget et skridt, hvor man efterfølgende kan koble ekstra på. Vi nu har to ladere herude, men der er forberedt til, at vi kan sætte to mere op, så vi kan udvide yderligere.

Han erkender, at Sax-Trans ikke var vakse ved havelågen, da det i første omgang var muligt at søge den grønne pulje. Ladeinfrastruktur og den eldrevne Mercedes-trækker, som tilsammen har kostet over fire millioner kroner, er egenfinansieret.

Det gør ikke kravet til udnyttelsen af lastbilen mindre.

- Med den pris en el-lastbil har, så skulle den jo faktisk holde i 14, 16, 18 år, siger han og peger på, at det er mest realistisk med fem ellers seks år, hvorefter der er stor usikkerhed om batteriets holdbarhed.

- Så vi skal helst udnytte den omkring 180.000 km om året. Og bagefter skal den køre småt distribution, fordi ingen af os aner, hvad batteriet kan holde til bagefter.

De dyre værkstedsbesøg

I takt med, at el-driften er blevet integreret i SaxTrans, har Peter Flensted gjort sig flere erfaringer, som trækker fra i det samlede billede. Det gælder bl.a. stigende forbrug ved blæst, dårligt vejgreb og tungere læs og ikke mindst værkstedsbesøg, der har resulteret i markant nedetid.

- Jeg havde ikke forestillet mig, at det skulle tage markant længere tid, når el-lastbilerne er på værksted. Måske en dag eller to længere, men det tager for lang tid. Der er ganske enkelt for lidt viden på værkstederne, for dårlige callcentre på fabrikkerne, og så tager det for lang tid at få reservedelene frem.

Har ikke råd til flere el-lastbiler

Når han gør status, bruger Peter Flensted det billede om Sax-Trans' skifte til el, at vejen er blevet asfalteret, mens man har kørt på den. Det er sket delvist på lykke og fromme, fordi virksomheden ikke har haft et stort katalog af erfaringer fra andre at trække på, og fordi virksomheden gerne ville markere sig som en af de første på området.

Og ambitionerne er heller ikke slut: Peter Flensted siger, at han ideelt set gerne ville have et sted mellem seks og ti el-lastbiler, men at prisen på en ellastbil gør, at han ikke har råd.

Han gør sig dog alligevel overvejelser om den fremtidige driftsøkonomi i el-lastbiler, hvor bl.a. ladetidspunktet er væsentligt. Her kan større stationære batterier på pladsen i Sakskøbing spille en rolle.

- Som det er nu, lader den ene lastbil op, når den kommer tilbage fra sukkerturen, mens hr. og fru Danmark ligesom mig spiser aftensmad, mens strømmen er pissedyr og så igen om natten, når den kommer hjem fra en tur til Odense, hvor strømmen er lidt billigere. Hvis vi nu havde et batteri, som er stort nok til at lade to lastbiler op, og vi lader det fx ved middagstid, hvor strømmen praktisk talt ikke

koster penge, så kan vi lade flere lastbiler, der skal ud på samme kørsel, udover to på den almindelige standere.

Situationen i den Persiske Golf og de voldsomme dieselpriser giver til gengæld ikke et ekstra incitament hos fragtmanden i Sakskøbing nu og her.

- Lige nu er elprisen god, mens diesel er dyr, så min elbil får kunstigt åndedræt lige nu. Men man skal ikke lave forretning på, at der er krig i hele verden, så skulle jeg jo køre i kampvogne. For el-lastbiler er det godt med problemer i Hormuzstrædet, men for samfundsøkonomien er det skidt. Og økonomien i el-lastbilerne skal altså kunne hænge sammen i sig selv. ■

NÅR ELDRIFT GIVER MENING IFØLGE PETER FLENSTED...

En kunde deltager i omstillingen.

Man kan søge og få Grøn Pulje-tilskud.

Faste, forudsigelige ruter (150.000+ km/år).

Ladeinfrastruktur kan etableres hjemme.

Klar til 2+ mio. kr. i ladeanlæg.

Kunden kræver grøn profil / ESG-dokumentation.

... OG NÅR DET IKKE GØR

Uforudsigelige ruter i hele landet.

Lav km-udnyttelse (under 120.000 km/år).

Ingen mulighed for stabil hjemmeopladning.

Kunden vil ikke deltage i omstillingen.

Ikke klar til bil til 2,5 millioner kroner.

NY HAVNESTRATEGI IGNORERER VEJGODSTRANSPORTEN

Nordic Logistics Association (NLA) retter skarp kritik mod Europa-Kommissionens nye havnestrategi, der helt mangler vejgodstransportens afgørende betydning.

Europa-Kommissionens nye havnestrategi opstiller ambitiøse mål for havnenes udvikling indenfor digitalisering, konkurrenceevne, energiomstilling og sikkerhed, men mangler enhver omtale af vejgodstransportens afgørende betydning for, at de europæiske havne kan fungere i praksis.

Havne fungerer ikke uden lastbiler

Vognmændene og logistikvirksomhedernes virke er tæt sammenflettet med havnene. Hver dag transporterer tusindvis af lastbiler gods og containere til og fra havneterminaler i Europa.

Når en havn håndterer millioner af tons gods, er det lastbilerne, der sørger for, at varerne når frem til virksomheder og forbrugere.

Tallene for 2024 i Norden, hvad angår godstransportvolumener, taler sit eget tydelige sprog: I Danmark transporteres cirka 67 procent af godset på vej, i Sverige 70 procent, i Norge 53 procent og i Finland 67 procent.

Jernbanerne transporterer 2,1 procent (DK), 5,7 procent (SE), 5,8 procent (NO) og 7,7 procent (FI). Det viser med al tydelighed, at der er behov for, at alle transportformer inkluderes, og at vi samarbejder om at transportere godset.

At udelade vejgodstransporten i en havnestrategi er et skridt i den forkerte retning og svarer til at planlægge en lufthavn uden at forholde sig til vejnettet omkring den.

Derfor er det dybt bekymrende, at EU-Kommissionen lancerer en strategi for Europas havne uden at nævne den transportform, der håndterer den største del af den landside-logistik, som holder havnene i gang. Det er en blind vinkel, som underminerer strategiens effektivitet.

Grøn omstilling kræver også fokus på vejtransport

Vi står midt i en omfattende omstilling til batteridrevne lastbiler. Derfor havde vi forventet konkrete planer for, hvordan kapaciteten af ladestandere i de europæiske havneterminaler skal udbygges.

EU’s havnestrategi har derimod lagt alle sine æg i kurven for jernbane og indre vandveje. Her skorter det ikke på initiativer, der skal understøtte omstillingen til renere energi med fokus på bedre adgang til elnettet, fornybare energikilder og brint.

NLA opfordrer Europa-Kommissionen til at droppe den ensidige modalskifte-tankegang, hvor man antager, at transporterne automatisk bliver grønnere, hvis gods flyttes fra vej til bane eller indre vandveje. I stedet bør fokus være på, hvordan alle aktører kan samarbejde om at transportere godset og gennemføre den grønne omstilling mest effektivt.

Manglende koordinering skaber flaskehalse

Strategien omtaler behovet for at styrke Europas forsyningskæder, men berører ikke de eksisterende kapacitetsudfordringer, manglende parkeringsforhold, ventetider ved terminaler eller utilstrækkelig koordinering mellem havne og vejtransportaktører. Disse udfordringer er velkendte og hæmmer allerede i dag effektiviteten og risikerer at blive endnu større, hvis havnene udbygges uden tilsvarende fokus på forbindelserne til landtransporten.

Det er samtidig afgørende, at infrastrukturen giver modulvogntog adgang til havnene. Det hjælper landtransporten med at reducere CO2-udslip, mindsker antallet af lastbiler på vejnettet samtidig med, at der transporteres mere gods med færre chauffører.

Opfordrer til kursændring

NLA opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at ændre kurs. Der er behov for at integrere vejgodstransportens rolle i havnestrategien og sikre en samlet tilgang til Europas logistiske knudepunkter. Ikke mindst i en tid hvor der bliver brug for alle aktører til at løse opgaver med militære transporter i et styrket beredskab.

Hvis EU ønsker robuste forsyningskæder og grønne transportløsninger, må Kommissionen anerkende, at havne og vejgodstransport er to sider af samme medalje. Vi står klar til dialog. ■

Danaffald har igennem længere tid prøvet at få myndighederne til at gribe ind overfor den problematiske håndtering af slam fra kommunernes kloakker. Foto: Scanpix.

FORURENET SAND ENDER PÅ MARKER

Deponi efter deponi er lukket efter Nordic Waste-sagen, og nu er det blevet besværligt og dyrt at komme af med det forurenede sand fra kommunale pumpestationer, der derfor i nogle tilfælde bliver læsset urenset af fx på marker.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]]

Der er styr på det meste affald i Danmark. Det meste - fra husholdningsskrald til slam fra rensningsanlæg - følger klare regler og dokumentationskrav hele vejen gennem systemet. Men én affaldstype falder igennem kontrollen: sandfangssand fra kommunale pumpestationer.

Pumpestationerne bliver tømt for sand op til fire gange årligt. Sandet er forurenet med alt fra tungmetaller over medicinrester til organisk materiale og plastik.

Arven efter Nordic Waste

Det urensede sand skal efter reglerne afleveres på deponi, hvor det bliver opbevaret og behandlet efter reglerne. Men den operation er blevet stadig vanskeligere, mener vognmand og afdelingsleder Bjarne Bloch fra slamsugerfirmaet LMJ Thisted-Aalborg: – Kravene er blevet skærpet. Og efter Nordic Waste-sagen i Randers er mange modtageanlæg lukket. Ingen tør røre ved den slags affald længere, siger han. Konsekvensen er, at markedet presses. Og her opstår problemet. Ifølge Bjarne Bloch ender store mængder hvert år, og vi taler flere tusinde kubikmeter, nemlig ulovligt på marker eller andre uautoriserede steder.

For mens korrekt behandling af sandfangssand kræver rensning, beluftning og fjernelse af organisk materiale – en både tidskrævende og dyr proces – vælger nogle transportører en langt billigere løsning: at læsse det urensede affald af i naturen. – Vi ser eksempler på, at det bliver kørt

HVAD SIGER REGLERNE?

Kravene til affaldsbehandling af slam afhænger af, hvordan affaldet er klassificeret. I Danmark er det Miljøstyrelsen, der er klassifikationsmyndighed og dermed beslutter, hvordan affald skal klassificeres.

Hvis slammet er farligt affald, er det den stedlige kommune, der har pligt til at anvise affaldet til affaldsbehandling eller deponering. Det betyder, at kommunen suverænt bestemmer, hvor det skal afleveres.

Hvis slammet ikke er farligt affald, kan forsyningsselskabet enten bestemme, hvor affaldet skal afleveres, eller forsyningen kan overlade det til indsamleren at sørge for, at slammet afleveres på et modtageanlæg, der er godkendt til at deponere eller behandle den pågældende type affald.

Uanset om slammet er klassificeret som farligt affald eller ej, må det kun afleveres på modtageanlæg, der er godkendt til at håndtere det.

Kilde: Affaldsbekendtgørelse.

ud på marker eller tippet af tilfældige steder. Det kan være med synligt affald som vatpinde og tamponer, fortæller Bjarne Bloch.

Kritiserer kommuner

Ifølge ham er der tale om en praksis, hvor enkelte aktører bevidst ser bort fra reglerne for at spare penge. Samtidig kritiserer han kommuner og forsyningsselskaber for ikke at tage ansvar for, hvor affaldet ender. – De overlader det til vognmændene. Det er konkurrenceforvridende, fordi nogle følger reglerne og betaler for korrekt deponi, mens andre slipper billigere ved at dumpe affaldet, siger han.

Problemet er ikke manglen på løsninger. Teknologier til at rense og genanvende sandet findes allerede, men økonomien halter, fordi den lovlige håndtering er langt dyrere end den ulovlige.

Resultatet er ifølge branchen, at forurenet sand i nogle tilfælde havner på landbrugsjord eller i naturen langt fra de godkendte anlæg, det egentlig burde ende på.

– Det er simpelthen ikke i orden, at der ligger dynger af den slags affald rundt omkring. Det skal afleveres de rigtige steder, siger Bjarne Bloch.

Prøver at råbe myndighederne op Sekretær for Danaffald, chefkonsulent Søren Büchmann Petersen fra DTL – Danske Vognmænd, oplyser, at Danaffald i et års tid har arbejdet på at gøre myndighederne opmærksomme på problemet med den problematiske håndtering af slam fra kommunernes kloakker.

- Vi er i kontakt med Miljøstyrelsen, Kommunernes Landsforening og de kommunale forsyningsselskaber. Når vi præsenterer problemet, kan de alle godt se,

at den er gal, men det er svært at få nogen til for alvor at tage ansvaret og opgaven på sig, siger Søren Büchmann Petersen og fortsætter:

- Vi kunne ønske os, at kommunerne og deres forsyningsselskaber fulgte bedre med i, hvor deres slam havner, og ikke blot overlader det til en given indsamler uden at føre tilstrækkelig opfølgende kontrol med den efterfølgende affaldshåndtering. ■

DET INDEHOLDER FORURENET SAND FRA PUMPESTATIONER

• Organisk materiale: Fækalier og madrester, toiletpapir, vatpinde, hygiejneaffald, fedt og olie.

• Mikroforurening: Mikroplast fra tøjvask og nedbrudt plast, medicinrester, rengøringsmidler og kemikalier.

• Miljøfarlige stoffer: Tungmetaller som bly, cadmium, kobber, zink og kviksølv, PAH’er (fra fx olie og forbrænding), PCB og andre organiske miljøgifte.

• Næringsstoffer: Kvælstof og fosfor.

• Patogener: bakterier (fx E. coli, Salmonella), virus og parasitter.

• Fysiske urenheder: Grus, sand og småsten, glas, metal, plaststykker, byggeaffald og slidpartikler fra veje.

Kilde: Miljøstyrelsen, DANVA (Dansk Vand- og Spildevandsforening) m.fl.

SUPER 11 ER FALDET HELDIGT UD

Scanias nye

økonomiske diesellastbil med

Super 11 -motoren gør det godt, og man mærker næsten ikke, at der er tale om en lille udgave af den store Super 13 -motor.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Scania tilføjede sidste år en lillebror i den succesfulde Super-motorserie, hvor man har benyttet cirka 85 procent af komponenterne fra Super 13. Scania fik dermed udviklet en ny fem-cylindret 11 liters dieseldrevet motor, der på mange felter kan afløse den gamle femcylindrede ni liters-version. Samtidig kan den måske tage noget af markedet for 13 liters-versionerne ved anvendelse til lette opgaver inden for fragt og distribution på regionalt og nationalt plan.

Ved introduktionen af den nye motorplatform sidste år udnyttede DANSKE VOGNMÆND's udsendte medarbejder muligheden for at prøvekøre forskellige af Scanias demolastbiler med nogle af de nye motorudgaver på fabrikkens egen prøvebane i Södertälje. Det gav et fint indblik i, hvordan den nye motorserie kører.

Nu har vi haft fornøjelsen af at køre en Scania 430 R i en 4x2-udgave som sættevognstrækker på danske veje med en tilkoblet Krone-bokstrailer, der var lastet op til en samlet vogntogsvægt på 30 tons.

Høj brændstofeffektivitet

Testturen, der strakte sig over 208 km i Syd- og Sydøstjylland, afslørede en funktionel trækker med høj brændstofeffektivitet samt gode forhold for føreren. Turen, hvor der både blev kørt på motorveje, motortrafikveje og almindelige landeveje med såvel flade som meget bakkede strækninger med stigninger op til syv procent, blev klaret rigtig fint.

Lastbilen blev programmeret til at køre økonomisk, og det påvirkede tidsforbruget negativt, selv om det sikkert ikke har været af nogen større betydning.

Prisen på brændstof er høj og er en væsentlig post for et vognmandsfirma. Derfor drejer det sig om at have så lavt et forbrug som muligt, samtidig med at kunderne bliver serviceret. Brændstofforbruget var ganske fint set over hele turen, hvor der også var en del køkørsel i vejarbejdet på E45.

Over 208 km er der totalt blevet brugt 55,11 liter, og kigger man på forbruget fra Horsens Syd via E45 til Vejle og videre ad rute 170 med en masse lysreguleringer og nærmest køkørsel i pendlertiden ned til Erritsø, blev der tilbagelagt 43,32 km med et forbrug på 11,35 liter, svarende til 3,82 km/l.

Det vil man sikkert kunne gøre meget bedre, når man har kørt med lastbilen i et stykke tid og lært alle finesserne.

God førerkomfort

Førerhuset har gode forhold for føreren og en eventuel passager. Der er god plads, og cockpittet med den store bøjede skærm til højre er fint lavet. Sæde- og ratindstilling er, som det er helt typisk for Scania, meget brugervenlig. Fra førerpladsen har man et fortrinligt udsyn gennem ruderne, og alt, hvad man kan have brug for under kørsel, er inden for rækkevidde.

Af udstyr i lastbilen skal nævnes nærområde-radar i venstre side, frontkamera samt blindvinkelsalarm. Desuden er der full range ACC, der sikrer, at selv i køkørsel

vil den automatiske afstandsholder fungere helt ned til 0 km/t, og det kan være med til at undgå grimme påkørsler af forankørende ved stop and go.

Lastbilen er dedikeret til at være en effektiv og enkel trækker med det udstyr, der er nødvendigt for en moderne lastbil, som ikke kører så langt væk. Man ser straks, at der ikke er nogen solskærm, men det er helt sikkert for at reducere vindmodstanden og dermed spare på de dyre dieseldråber.

Lastbilens udstyr omfatter Scania EAS (Electric Active Steering), som er med til at holde lastbilen i sin kørebane, når det ellers er aktiveret, og der er tilstrækkeligt tydelige hvide striber på vejbanen. Det virker fint, og det tager ikke magten fra nogen, selv om jeg indimellem hører nogen sige, at de tror, lastbilens styretøj tager magten fra dem, når styringen begynder at korrigere, og de derfor vælger at deaktivere det vigtige sikkerhedsudstyr.

Fin gangkultur

Motoren må siges at have en rigtig fin gangkultur på trods af, at der ”mangler” en cylinder i forhold til Super 13-motoren. Men det mærker man ikke, og det kan kun lige fornemmes under kraftig acceleration, at der er et ulige antal cylindre.

DC 11 102 har en topeffekt på 430 hk/316 kW samt nok så vigtigt et drejningsmoment på hele 2.200 Nm, som afleveres i feltet 950 til 1.360 o/m, hvilket efterlader masser af trækkraft til et vogntog i segmentet 25 til 40 tons. I forhold til 13 liters-versionen er Super 11 85 kg lettere, og ifølge Scania har den en brændstofeffektivitet, der er op til syv procent bedre end i den gamle femcylindrede ni liters motor.

Et effektivt SCRsystem klarer

emissionerne ved hjælp af AdBlue. Scania har udviklet et patenteret system, Turbo Dosing, hvor AdBlue bliver sprøjtet direkte ind i turboen og på den måde opnår en helt optimal forstøvning. Dette resulterer i både et lavere AdBlue-forbrug og et lavere brændstofforbrug.

Transmission og motorbremse

Den fine transmission, G25CM1, arbejder rigtig godt. Den skifter gear både op og ned uden mislyde eller forsinkelser, og man tænker slet ikke på, hvordan det forløber nede i gearkassen. Det må siges, at Scania kom efter det, da G-serien i gearkasser blev udviklet for år tilbage.

Der er ikke nogen konventionel motorbremse eller en retarder, men derimod en Scania VVB (Variable Valve Brake) med en maksimal effekt på 344 kW. Det var et nyt vigtigt udstyr, som Scania indførte sammen med den nye Super-motor, og det er fremragende sikkerhedsudstyr. En tilsatsretarder koster ekstra i indkøb, den vejer lidt, som går fra nettolasten, og den skal holdes ved lige. Set i det perspektiv er det absolut et godt tiltag.

Man skal lige vænne sig til at bruge den eller vænne sig til, at den er med i BrakeBlending, hvor bremsesystemet selv fordeler, hvornår driftsbremserne skal aktiveres, og hvornår VVB kan nøjes med at blive sat ind. Efter at have kørt lidt med VVB opdager man, at den faktisk gør det godt. Driftsbremserne blev kun almindeligt anvendt på turen, og de fungerer fortrinligt.

For- og bagakslerne

Forakslen er en 7,5 tons-version med parabelaffjedring, og det udgør sikkert en mindre besparelse i forhold til en luftaffjedret foraksel, hvor man så til gengæld også mister hæve/sænke-muligheden. Alligevel har den fremragende køreegenskaber med tydelig føling med vejbanen, og det skyldes også det gode styretøj samt de gode Michelin-fordæk.

I Danmark vil der nok være nogen, der vil efterspørge en kraftigere foraksel for at kunne udnytte de nye totalvægte med op til 20 tons.

Bagakslen, der er en 11,5 tons-version, har et bagtøj med en gearing på 2,53 og er ophængt med Scania-luftaffjedring med hele fire luftbælge, hvilket er med til at højne komfortniveauet.

Samlet set er testbilen et funktionelt, fint og fornuftigt bud på en trækker, der ikke skal anvendes til langturstransporter. ■

Nye

fordele med Vejafgift Boks:

Notifikationer fra boksen leveres nu i realtid

Som noget nyt får du nu advarsler i realtid og kan dermed reagere med det samme, hvis der opstår problemer med Vejafgift Boksen.

Nye fordele – nu kan du:

• Lettere undgå bøder, da du hurtigere får præcis information om udfordringer og kan handle hurtigt.

• Vælge, hvilke notifikationstyper du vil modtage, så løsningen tilpasses dine behov.

• Tilføje en ekstra e-mailadresse, så flere relevante personer i virksomheden altid er opdateret.

Se mere og bestil på brobizz.com/vejafgifter

SMART UNIVERSALKØRETØJ

Højde bliver et større og større problem ude på vejen i forhold til infrastrukturen. Vi har set nærmere på et specialkøretøj til omfangsrige transporter.

Frihøjden er et vigtigt element ved udførelse af mange omfangsrige særtransporter. Selv om broerne generelt bygges højere nu til dags, er der stadig mange lave viadukter, og samtidig bygges der i storbyer fx letbaner med tråde i luften, som begrænser mulighederne for at udføre høje transporter.

Det har gennem mange år udløst en stigende efterspørgsel på rullende materiel, der har så lav en læssehøjde som muligt og samtidig skal kunne manøvreres mellem alle forhindringerne ude i trafikken. Mange virksomheder ligger måske ved veje med snævre rundkørsler, alt for høje vejbump og smalle kryds, der skal forceres, for at vogntogene kan komme frem til dem.

Kompakt og fleksibelt specialkøretøj

Derfor er denne måneds trailer, en let Scheuerleblokvogn med benævnelsen EuroCompact FL02, et effektivt og kompakt universalkøretøj, der i sammenskubbet stand kan holde sig inden for 16,5 m i totallængde. Det er en stor fordel ved kørsel i lande med gamle længdebestemmelser på maksimalt 16,5 m.

EuroCompact FL02 er ikke mindst et meget skattet produkt med en læssehøjde, der kan holdes nede på kun 0,3 m over kørebanen. Derved kan man uden problemer og uden tilladelser af nogen art i de fleste lande transportere let gods, som er op til 3,65 m højt.

Er vejen god, kan der køres med helt ned til fem cm i frihøjden, hvorved godset kan fylde op til 3,75 m i højden og inden for normal bredde samt op til 6,60 m i længden. I Danmark betyder det, at godset med en tilladt totalhøjde på 4,10 m kan være op til 3,85 m højt uden særtransporttilladelse.

Derudover er der et udtræk i sengen på hele 5,65

Højdeniveauet på pendelakslerne kan justeres inden for 65 cm.

m, der giver en mulig lastelængde af højt gods på hele 12,27 m. Sengen er konstrueret som to længdevanger, én i hver side, hvor der er løse bundsektioner, som kan lægges ned mellem vangerne for at danne en komplet bund. Når bundsektionerne er taget væk, åbner der sig en grav på 1,24 m i bredden.

Det lange udtræk er dedikeret til transport af 40” ISO-containere eller flats, der er selvbærende gods.

Mange muligheder

Hele den avancerede teknik ligger i de hydrauliske funktioner som den aftagelige svanehals, der både kan hæve og sænke hele blokvognen i forenden, og samtidig muliggør en hurtig adskillelse af svanehalsen og sengen. Sammen med den fuldt hydrauliske affjedring og den hydrauliske styring på de to Gigant-pendelaksler er det med til at forøge anvendelsesmulighederne.

Det gør, at fx maskiner på hjul eller bånd kan køre direkte ind fra forenden. Der kræves kun ganske små kiler for at kunne køre op i sengen, når svanehalsen er koblet af. Hvis bundsektionerne

I venstre vange på svanehalsen sidder hele kontrolpanelet placeret.

tages op, kan der transporteres gods, som kan hænge mellem vangerne, fx beholdere. De effektive Gigant-pendelaksler betyder, at der er mulighed for et stort styreudslag, og samtidig kan højdeniveauet ændres med hele 65 cm. Dermed kan man både køre over kantsten og andre forhindringer uden, at sengen behøver at hænge på vejbanen.

Hæve/sænke-funktionen kan også anvendes til at hæve godset op, så det kan blive klodset op, og derved kan blokvognen i visse situationer selv læsse eller læsse af. Desuden er pendelakslerne mere vejvenlige, og de kan belastes til større akseltryk end almindelige aksler med luftaffjedring, hvilket også øger effektiviteten.

Forskellige udgaver

TII Group, hvor Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH indgår, oplyser, at traileren også kan leveres med fx tre aksler bagerst, hvilket forøger længden og egenvægten og dermed lasteevnen. Desuden findes traileren i specialudgaver til fx transport af landbrugsmaskiner og helt specielt til transport af mejetærskere.

Er der brug for et længere udtræk, kan den leveres med et manuelt ekstra udtræk, der kan sættes ind, eller alternativt med dobbeltudtræk. Det størst mulige udtræk, der kan leveres, giver faktisk plads til 17 m langt gods i sengen.

Er der behov for at transportere gods såsom entreprenørmaskiner, der er bredere

end sengen, og som kan have brug for understøttelse, er traileren udstyret med forbredninger, som let kan slås ud. Når de er slået ud, kan man lægge planker på og derved udvide bundarealet i bredden.

Den aftagelige svanehals er konstrueret til, at traileren kan tilkobles en treakslet trækker for optimalt skammeltryk med helt op til 25 tons, og øverst er der et mindre lad på 2,25 m i længden med en forsmæk og små sider, der kan anvendes til at transportere tilbehør til maskiner. Helt forrest er der indbygget en suveræn værktøjskasse, som er let at komme til.

Trådløs fjernbetjening

Under reposen i venstre side sidder hele kontrol- og betjeningspanelet til hydraulikken i den åbne sidevange, hvor også quickkoblingen til alle hydraulik- og elforbindelser mellem svanehalsen og resten af blokvognen er placeret.

Med et enkelt håndtag kan forbindelserne let kobles. Det er en suveræn løsning, fordi chaufføren ikke behøver at skulle kravle ind mellem vangerne på svanehalsen, hvor der fx på grund af godsets størrelse kan være svært at komme til. Der er en solid trådløs fjernbetjening med til blokvognen, som kan styre samtlige funktioner på traileren. På forsiden af den lille forsmæk er der en holder til reservehjul, og lige under sidder alle luft- og eltilkoblingerne til trækkeren.

Den hydraulisk aftagelige svanehals giver mange muligheder.

Akselsektionen bagerst er 2,70 m lang og udstyret med en 0,60 m bred grav i midten, som muliggør, at fx en gravemaskine med afmonteret skovl kan lægge armen ned i graven, hvorved totalhøjden måske kan reduceres under transporten.

Der er også tænkt på afmærkning af en særtransport med bl.a. fire udtrækkelige afmærkningsskilte, der er udstyret med bolsjetavler samt tre hvid/røde positionslys og fod til advarselslampe som fx rotorblink.

Scheuerle er et kendt tysk produk i specialtransportsektoren, og virksomheden indgår i den store europæiske gruppe TII Sales, hvor salgschef for hele Nordeuropa, Lars Schødt, nu har været ansat i 30 år. Poulsen Trucks & Trailer i Horsens er blevet forhandler af en stor del af TII’s produktprogram og har dermed også EuroCompact i programmet. ■

Tilladt teknisk skammeltryk: 25 tons

Tilladt akseltryk: 12 tons

Tilladt totalvægt: 49 tons

Mindre diesel. Mere bundlinje.

Foråret er her. Spar brændstof med solceller på taget.

„For os er solenergi en klar forretningsmæssig beslutning. Når en løsning giver dokumenterede brændstofbesparelser og tilbagebetaling på under et år – så handler man.“

– Claus Fogtmann CEO, Fogtmann Group

Typisk besparelse

500-1.000 L diesel

pr. lastbil pr. år.

Tilmeld dig DTL-pilotprojektet inden 30. april

Kontakt Mathias Madsen:

+45 93 55 77 68 / mathias.madsen@greenenergy.pro greenenergy.pro

DTL-formand nyt medlem af Interforce

Hanstholm Containertransport A/S er nyt nordjysk medlem af Interforce, som er et samarbejde mellem erhvervsliv og Forsvaret.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Man er nødt til at bidrage. Det mener jeg, man er forpligtet til, som verden ser ud nu. Sådan lød begrundelsen fra DTL-formanden og direktør Jens H. Petersen, Hanstholm Containertransport A/S, da han ved en lille højtidelighed i midten af marts tilsluttede virksomheden til InterForce, som er et samarbejde mellem erhvervsliv og forsvar.

Til stede var også DTL’s underdirektør og oberstløjtnant af reserven Frank Davidsen samt officerskollegaen oberstløjtnant af reserven Christian Brynje fra InterForce Region Nordjylland, som overleverede et skjold, der symboliserer det nye medlemskab.

- Vi ser vores medlemskab af InterForce som en naturlig del af vores samfundsansvar. Det er vigtigt for os at støtte op om de af vores medarbejdere, der engagerer sig i Forsvaret og bidrager til Danmarks sikkerhed, siger Jens H. Petersen.

Med medlemskabet forpligter Hanst-

holm Containertransport A/S sig til at udvise fleksibilitet i forhold til at give fri til tjeneste i uniform. Det gælder fx ansatte, som er i reserven, gør tjeneste i hjemmeværnet eller i det frivillige beredskab.

Næste trin i samarbejdet er at blive støttevirksomhed, hvilket indebærer, at man forpligter sig til at give sine ansatte minimum fem dage om året fri med løn til tjeneste i uniform.

Christian Brynje beretter om en kraftigt stigende interesse for at blive medlem af eller støttevirksomhed i InterForce.

- Den geopolitiske situation med bl.a. krigen i Ukraine har uden tvivl fået mange til at stille op, siger han.

På bare et par måneder er antallet af medlemmer støttevirksomheder af InterForce i Nordjylland steget med 75 virksomheder til de nuværende 421.

Sidste år blev DTL - Danske Vognmænd støttevirksomhed i InterForce. ■

Læs mere om InterForce her: www.interforce.dk

HVAD ER INTERFORCE?

InterForce er er en del af Forsvarskommandoen og har til opgave at skabe opbakning i den civile sektor til dansk forsvar og beredskab. InterForce arbejder for, at danske virksomheder giver medarbejderne fri til at gøre tjeneste i uniform. Enten i Reserven, som frivillige i Hjemmeværnet, Beredskabsstyrelsen eller Kystredningstjenesten. Det kan være til uddannelse, redninger til søs, løsning af nationale opgaver, bidrag til katastrofeberedskabet eller til deltagelse i internationale missioner.

TO TYPER MEDLEMSKAB

InterForce tilbyder to typer medlemskaber: Medlemsvirksomhed og støttevirksomhed.

Som medlemsvirksomhed bør man udvise fleksibilitet over for sine ansatte, der er frivillige i Reserven, Hjemmeværnet, Beredskabsstyrelsen eller Kystredningstjenesten, hvis de beder om at få fri til uddannelse, øvelser, indsættelser og evt. udsendelse til internationale missioner.

Uanset medlemstype vil man blive inviteret til en række arrangementer, der knytter det civile sammen med Forsvaret og beredskabet. Det kan fx være møder med Forsvarets og beredskabets øverste chefer, hvor man bliver orienteret om sikkerhedssituationen eller om samhandelsaftaler. Det kan også være besøg på Forsvarets installationer eller deltagelse i udfordringsdage med et militært islæt.

Som støttevirksomhed skriver man under på, at man giver sine medarbejdere fri med løn i minimum fem dage om året til at gøre tjeneste i uniform. Denne ret indskrives i virksomhedens personalehåndbog eller HR-vejledning.

Kilde: InterForce.

Når motoren siger stop

If’s motor- og drivlineforsikring dækker pludselige og uforudsete skader på motoren eller mekaniske dele, uanset hvor gammelt køretøjet er, og hvor mange kilometer du har kørt.

Spørgsmål? Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl

Med dig hele vejen

Krig og stigende dieselpriser presser vognmændene

Verdens uro og stigende brændstofpriser lægger et voksende pres på den danske vognmandsbranche. Det slog formand Henrik Lund Kristiansen fra Nordre Birks Vognmandsforretning fast i sin beretning ved årets generalforsamling.

Som vi sagde sidste år, så lever vi i en underlig tid, og den er bestemt ikke blevet bedre. Sådan indledte formand Henrik Lund Kristiansen fra Nordre Birks Vognmandsforening sin beretning til generalforsamlingen i marts og pegede på krigen i Mellemøsten som en væsentlig faktor.

- Verden kan snart ikke tåle flere krige –hvad bliver det næste? spurgte han. Ifølge formanden har konflikten ikke kun menneskelige konsekvenser, men også direkte økonomiske følger for branchen.

- Det har også en stor konsekvens for os i vognmandsbranchen med store prisstigninger på diesel, som vi selvfølgelig skal have kompenseret fra vores kunder, lød det.

Formanden fremhævede også en række politiske og administrative ændringer, der påvirker erhvervet. En principiel sag om køre- og hviletid har fx resulteret i, at kontrollen med chaufførers arbejdstid nu entydigt ligger hos politiet og Færdselsstyrelsen. En ændring, der ifølge branchen, skaber større klarhed. Derudover er den omdiskuterede hastighedsbegrænserattest blevet afskaffet.

- Det var i mine øjne bare en pengemaskine uden mening, sagde Henrik Lund Kristiansen.

Branchen ser også mindre fremskridt i form af øgede længdemål for kranvogntog og højere totalvægt for fireakslede forvogne. Til gengæld er der fortsat frustration over manglende inddrivelse af bøder fra udenlandske vognmænd.

Lokalt kunne formanden berette om et aktivt foreningsliv med sociale arrangementer og 80 aktive medlemmer. Blikket er allerede rettet mod fremtiden, hvor foreningen i 2027 markerer sit 130-års jubilæum med en udvidet generalforsamling i Helsingør.

DTL-formanden kiggede forbi

Generalforsamlingen havde besøg af DTL’s formand Jens H. Petersen. Hans tale handlede en del om det på tidspunktet for generalforsamlingen forestående valg til Folketinget. Især udtalte han håb om, at den kommende transportminister har forståelse for transporterhvervets særlige forhold.

- Vi har brug for en transportminister, der tager ansvar i stedet for at lave spin. En minister, der forstår, at man ikke kan pålægge erhvervet enorme administrative byrder og tårnhøje bøder, mens systemerne fejler. En minister, der lytter til vognmændene og ikke handler hen over hovedet på dem. En minister, der offentligt kan erkende fejl og rette op på dem. Som ikke fortier noget, sagde han blandt andet.

- DTL’s opgave er at være synlig over for de politikere, der går efter magten. Det gør vi ved at fortælle dem om jeres hverdag. Fortælle dem, at vi vil have mere mobilitet, mindre bureaukrati, lavere omkostninger og fair konkurrence. Det er os, der holder Danmark i gang, og det skal politikerne respektere, sagde DTL-formanden.

Der var genvalg til bestyrelsen for Nordre Birk Vognmandsforenings bestyrelse, som derfor også det næste år består af formand Henrik Lund Kristiansen, næstformand Elith Andersen, kasserer Anders Bay samt Kenneth E. Petersen. ■

AFFALDSSEKTOR UNDER PRES:

Danaffald efterlyser omtanke i reguleringen

Tempoet i reguleringen af affaldssektoren er blevet så højt, at både virksomheder og myndigheder har svært ved at følge med. Det var hovedbudskabet fra formand Lars Sørensen på Danaffalds generalforsamling 2026 .

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Affaldssektoren er i rivende udvikling. Vi keder os bestemt ikke, sagde Lars Sørensen i sin beretning til Danaffalds generalforsamling, der i år blev afholdt på Ulstrup Kro ved Bjerringbro.

Han pegede på en række centrale emner som producentansvar, affaldsforbrænding og skærpet tilsyn. Men udviklingen går ifølge formanden til tider for stærkt.

- Politikerne træffer beslutninger i et rasende tempo, og det betyder, at det lovforberedende arbejde nogle gange halter, sagde han og fremhævede blandt andet liberaliseringen af affaldsforbrænding og producentansvaret for emballage som eksempler. Konsekvensen er, at også myndighederne kæmper med at følge med. Tiltagene er ikke altid tænkt helt til ende, lød det.

De mange nye krav rammer især mindre virksomheder.

- Kravene bliver flere, og navnlig de mindre virksomheder er presset af de administrative byrder, sagde Lars Sørensen og pegede på en udvikling mod færre og større aktører i branchen.

Skærpet politisk fokus

En række sager om håndtering af jord og byggeaffald har skærpet det politiske fokus på affaldsområdet.

- Sagen om Nordic Waste og andre afsløringer har sat emnet højt på dagsordenen. Det har ført til højere bøder og nye initiativer om bedre kontrol, blandt andet øget sporbarhed og skærpede krav til nedrivning, sagde han.

På producentansvarsområdet er situationen fortsat uafklaret. Ordningen for emballage, der trådte i kraft i oktober 2025, er allerede blevet justeret flere gange.

- Det har været et turbulent forløb, og

Danaffalds nye bestyrelse fra venstre: Børge Jørgensen, Lars Sørensen (formand), Anders Lauritzen, Kathrine Konnerup, Magnus Bach samt Bjarne Bloch. De tre bestyrelsesmedlemmer Lykke M. Jensen, Hans Heissel og Søren Eriksen var fraværende.

det er ikke stilnet af endnu. Man skal holde tungen lige i munden, når ændringerne vælter oveni hinanden, sagde Lars Sørensen.

Han understregede, at det er afgørende, at virksomheder – også de mindre – får den refusion, de har krav på.

Stigende gebyrer

Også affaldsforbrænding er under forandring med stigende gebyrer og nye krav.

- Vi har oplevet, at gebyret for affaldsforbrænding er steget betydeligt, sagde han og pegede på, at værkerne i stigende grad bruger priserne til at styre mængderne.

På tværs af emnerne er budskabet klart: Branchen har brug for mere stabile rammer.

- Jeg håber, at politikernes regulering kan komme lidt ned i gear. De bør vælge et gear, der giver mulighed for at inddrage branchen og sørge for, at de politiske initiativer er ordentligt belyst og gennemtænkt, inden de indføres. Vi har brug for langsigtede planer, så investeringer og procedurer kan falde på plads, sagde Lars Sørensen.

To nyvalg til bestyrelsen

For første gang i mange år var der kampvalg til de ni poster i Danaffalds bestyrelse. Efter valghandlingen stod det klart, at den kommende bestyrelse har hele to nye medlemmer: Magnus Bach fra Simested Vognmandsforretning og Kathrine Konnerup fra City Container. Desuden blev Lykke M. Jensen, Lars Sørensen og Børge Jørgensen genvalgt. ■

OLDERMAND HENRIK TOFTENG:

Bureaukratiet koster os medlemmer

Stadig større besvær med dokumentation og indberetninger til myndigheder gør det mindre attraktivt at være vognmand i dag, sagde oldermand Henrik Tofteng i sin beretning på Vognmandslaugets laugsforsamling i marts.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Det var i toner af mol, da oldermand Henrik Tofteng skuede ind i fremtiden for Vognmandslaugets medlemmer en torsdag aften i marts på den årlige laugsforsamling. Det bliver stadig vanskeligere at drive vognmandsforretning, og der bliver stadig længere mellem generationskift. Det påvirker medlemstallet negativt, var budskaberne.

- Ser vi det med Vognmandslaugets briller, så har bureaukratiet taget overhånd. Ingen af vognmandens børn ønsker at overtage. Det er mere attraktivt at være lønansat. Ofte er det kun i meget store forretninger, at børnene kommer i spil. Når vi mister medlemmer, skyldes det aldrig utilfredshed, men det er ofte fordi, man stopper, går konkurs eller fusionerer med andre. Fremover kommer vi måske til at se nye medlemmer, der kører for større transportvirksomheder, som så sørger for indberetninger, rapporter osv. Det er som bekendt ikke blevet lettere at være vognmand, sagde Henrik Tofteng i sin beretning.

Han berørte bl.a. også vejafgiftens negative effekt på driften hos medlemmerne. På positivsiden var der bl.a. omtale af de nye vægte og dimensioner.

Udviser rettidig omhu

I forhold til den daglige drift af lauget forklarede Henrik Tofteng, at både regnskab og fakturering er blevet “outsourced”. Det har frigjort ressourcer til at deltage i mere politisk arbejde.

- Vognmændene har som bekendt stort set de samme udfordringer at slås med. I forbindelse med kommunalvalget deltog vi på flere vælgermøder. I København påpegede vi bl.a. trængselsproblemer, parkering osv. Vi har deltaget i møder om den fossilfri zone på indre Vesterbro, der formentlig træder i kraft medio 2029 for lastbiler, og vi deltager i en følgegruppe på Københavns Rådhus om ændringer i Middelalderbyen.

Der var kritiske betragtninger til regnskabet fra den forrige oldermand Jørgen Kjeld Jensen, som kaldte det “et økonomisk miskmask”, at laugets kontingentindtægt kun dækker halvdelen af udgiften til direktørens løn.

- Der mangler visioner for laugets fremtid. Jeg foreslår, at man nedlægger direktørstillingen og opretter en fond i stedet for laugets stiftelse, sagde han.

Det vil give mulighed for, at tilbageværende medlemmer en dag kan beslutte at lukke og dele de tilbageværende betragtelige midler mellem sig, mente han.

Det affødte en replik fra Henrik Tofteng. - Vi har allerede diskussioner om de emner i laugsbestyrelsen, herunder om oprettelsen af en fond, så vi udviser faktisk rettidig omhu.

Rene Lausten blev genvalgt som bisidder, mens hverken Steen Tofteng, der til daglig er direktør i Vognmandslauget, eller Winnie Grant genopstillede. Der blev ikke valgt afløsere for dem i laugsbestyrelsen.

Vognmandslauget har 118 medlemmer, heraf 86 aktive. ■

Steen Tofteng (tv.) og Winnie Grant genopstillede ikke til laugsbestyrelsen og modtog begge tak for indsatsen gennem årene fra oldermand Henrik Tofteng.

Ny fælles indsats skal styrke trivslen

Hver tredje ansatte i lager- og transportbranchen har oplevet mobning, krænkelser, vold eller anden chikane på jobbet. Det viser en undersøgelse fra 3F. Nu går arbejdsgivere og lønmodtagere sammen i en ny samarbejdstjeneste, der skal styrke trivslen og det psykiske arbejdsmiljø i branchen.

Louise Holm Sommer [lohs@danskerhverv.dk]

Dansk Erhverv Arbejdsgiver og 3F Transport har oprettet START – Samarbejdstjenesten om Arbejdsmiljø og Trivsel. Formålet er at hjælpe ledere og medarbejdere i lager- og transportvirksomheder med at fremme trivsel og skabe et bedre psykisk arbejdsmiljø på arbejdspladsen.

Ifølge 3F’s undersøgelse har 30 procent af de ansatte i branchen oplevet at blive mobbet, krænket, udsat for vold eller på anden måde chikaneret i forbindelse med deres arbejde. Det understreger behovet for en målrettet indsats.

Sådan kan virksomheder få hjælp

START er et tilbud til virksomheder, der er medlemmer af DTL’s arbejdsgiverforening (DTL-A) og omfattet af en overenskomst med 3F Transport. Her kan både ledelse, tillidsrepræsentanter og arbejdsmiljørepræsentanter tage kontakt, hvis der er behov for hjælp til at forbedre trivsel og det psykiske arbejdsmiljø.

Hvis virksomheden ikke har en tillidsrepræsentant eller arbejdsmiljørepræsentant, kan den lokale 3F-afdeling anmode om, at START-konsulenterne kommer på besøg.

Fælles besøg og lokale løsninger

Når START rykker ud, sker det med et team bestående af en konsulent fra Dansk Erhverv og en konsulent fra 3F Transport. På mødet deltager ledelsen, tillidsrepræsentanten og arbejdsmiljørepræsentanten for at sikre fælles forståelse og opbakning til de tiltag, der efterfølgende skal sættes i værk.

Målet med besøget er at identificere konkrete initiativer, der kan fremme trivsel og styrke det psykiske arbejdsmiljø. Samtidig arbejder parterne med at forebygge krænkende handlinger og konflikter og sikre,

at udfordringer håndteres lokalt på den enkelte arbejdsplads.

Virksomheder kan kontakte START for mere information eller for at booke et møde via start@3f.dk eller start@danskerhverv.dk. I emnefeltet skal der skrives ”Samarbejdstjeneste”. ■

FAKTA OM STARTSAMARBEJDSTJENESTEN OM ARBEJDSMILJØ OG TRIVSEL

START blev oprettet som en del af overenskomstforhandlingerne mellem Dansk Erhverv og 3F Transport i foråret 2025, hvor det blev besluttet at investere i lager- og transportmedarbejderes arbejdsglæde.

Gennem samarbejdet mellem Dansk Erhverv og 3F Transport arbejder vi for at

• styrke trivsel og et godt psykisk arbejdsmiljø,

• forebygge konflikter og krænkende handlinger,

• løse udfordringer lokalt, så vidt det er muligt.

Tilbuddet gælder for alle medlemmer af DTL’s arbejdsgiverforening og er vederlagsfrit for vognmanden. Læs mere om START på www.start-transport.dk .

STÆRKT FREMMØDE TIL SPARKE-DÆK-DAG I DALBY

Op mod tre hundrede vognmænd kom i begyndelsen af marts til Dalby på Sjælland til den årlige Vognmandens Dag. De fremmødte gæster fik bl.a. et oplæg fra Peter Flensted fra Sax-Trans A/S, som delte sine konkrete erfaringer med el-lastbiler og gav gode, praktiske råd. DTL’s Ove Holm fortalte om erhvervspolitikken i EU og Danmark herunder de klare ønsker, som branchen har til det nye Folketing.

Imellem oplæg, kaffe, brød og senere ristede pølser kunne gæsterne møde medarbejdere fra DTL og ikke mindst 24 leverandører til branchen.

Bag arrangementet stod Næstved Vognmandsforening, Sjællands Vognmandsforening, Køge og Omegns Vognmandsforening og Storstrøms Vognmandsforening. H.E. Jørgensen lagde som sædvanligt lokaler til dagen. NMM

NYE CHAUFFØRER FRA EUC-LILLEBÆLT

Ni godschauffører bestod i marts svendeprøven og er nu faglærte chauffører. Fra venstre: Per Tjørnhøj, faglærer EUC-Lillebælt, Per Leif Lykkegaard Andreasen, Meldgaard Miljø A/S, Thorbjørn Ringgaard Bang, Godstransport Kolding A/S, Christian Uhde Sommerlund, Sustmann GATE Gourmet Denmark ApS, Youssef Sida, DK Logistik A/S, Nadia Borre, A/S Svend Jensen Fragtruter, Michael Hagstrøm Lindholm, Dansk Retursystem A/S, Christian Munk Rossen, Mammoet Denmark Brande A/S samt Rasmus Konrad Lundby Olsen, Esbjerg Gods A/S. DANSKE VOGNMÆND ønsker de nye faglærte chauffører tillykke!

FB

Få mere ud af dit

DTL-medlemskab

Som DTL-medlem har du adgang til rådgivning og værktøjer, der gør din hverdag som vognmand lettere

Ring til DTL på 7015 9500

Rådgivning

Vores konsulenter står klar med specialiseret hjælp inden for bl.a.

- Ansættelsesforhold

- APV og arbejdstilsyn

- Køre- og hviletid

- Teknisk viden

- Juridiske spørgsmål

Digitale værktøjer

På dtl.eu (kræver medlemslogin) finder du fx

- Ansættelsesskabelon

- Tjeklister

- Vejledninger

- Omkostningsindeks

- Olieoplysningsskemaet

Basis-medlem i Dansk Erhverv

Dit medlemskab inkluderer et basis-medlemskab i Dansk Erhverv med adgang til juridisk hotline samt kurser og events på medlemsvilkår.

Vil du have fuld adgang til hele servicepakken fra Dansk Erhvervs jurister, kræver det et fuldt DTL-A medlemskab.

NORDJYLLANDS STØRSTE BILTRÆF FOR FJERDE ÅR I TRÆK

Den 10. maj slår Kristian Rytter Gruppen i Svenstrup dørene op til Nordjyllands største biltræf.

Her kan bilentusiaster opleve alt fra racerbiler, rallycrossbiler og traktortrækkere plus en lang række veteran-, amerikaner- og specialbiler. Kort sagt: køretøjer i alle afskygninger - dog med én undtagelse: Elbiler må pænt blive på parkeringspladsen. Direktør Kristian Rytter lægger ikke skjul på sin passion for biler med motorlyd: – De elektriske mangler sjæl, siger han med et smil.

Bag arrangementet ligger der dog mere end fascinationen af motorer. Målet er også at sætte fokus på virksomheden og inspirere næste generation:

– Vi vil gerne gøre opmærksom på vores fag og specialer. Vi har brug for, at de unge løfter blikket fra mobilen og får øjnene op for mulighederne i de brancher, vi arbejder i.

Biltræffet afholdes i år for tredje gang, og interessen vokser støt. Sidste år lagde 6 –7.000 besøgende vejen forbi. Flere racerkørere er på plads, og de giver den gas med opvisningskørsel i løbet af dagen.

Arrangementet løber af stablen lørdag den 10. maj fra kl. 11 til 16 hos Kristian Rytter A/S, Brøndborernes Allé 13, Svenstrup. Læs mere på Facebook – søg på ”Nordjyllands største biltræf”. NMM

MEDINDEHAVER P. FOURNAISE PÅ PENSION

Charlotte Fournaise Sørensen, der er femte generation og medejer af vognmandsfirmaet P. Fournaise A/S i Fredericia, har valgt at gå på pension med virkning fra den 31. marts 2026.

40-ÅRS JUBILÆUM HOS JAN ÅKERMAN TRANSPORT A/S

Vognmandsvirksomheden Jan Åkerman Transport A/S fra Gørlev på Sjælland fejrede 40-års jubilæum den 1. marts. Vognmands forretningen, der i 1986 startede med en kassevogn, råder i dag over ti lastbiler og udfører distributionskørsel og containertransport. Der er også en terminal og lager til at betjene den brede kundekreds. Virksomheden har 12 ansatte. Vognmand Jan Åkerman (billedet) er desuden medlem af bestyrelsen for Sjællands Vognmandsforening.

DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke med jubilæet.

CIRCLE K HÆVER RABATTEN

Circle K har givet rabatten på diesel nok et nøk med virkning fra 1. april 2026. Er du DTL-medlem og allerede Circle K-kunde, løber rabatten automatisk ind. Er du endnu ikke kunde hos Circle K, så ring til Circle K´s ”DTL VIP hotline” på tlf. 70 136 136 for at høre om DTL-medlemsfordele. FD

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Vognmandslauget

K.W. Container ApS Høffdingsvej 33, st. tv. 2500 Valby

Nordjysk

Vognmandsforening

JH Auto v/ Jens Holm Cedervej 1-3 9700 Brønderslev

Sjællands Vognmandsforening

Assistance Partner Danmark V/ Daniel Skougaard Lund Ringstedvej 482 4632 Bjæverskov

Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV)

- Oprindelig skulle jeg blot dække et tre måneders vikariat i firmaet tilbage i marts 1985. Det er så blevet til 38 år i vognmandsbranchen, hvor jeg har været tilknyttet transport- og logistikerhvervet og har prøvet alt, herunder at være tilknyttet både kørselsafdelinen og fakturering, fortæller Charlotte Fournaise Sørensen, der oprindelig blev kontoruddannet på det daværende turistkontor i Fredericia. FB

Himmerland og Hobro Vognmandsforening

Tobberup Maskinstation ApS Tobberupvej 17, Tobberup 9500 Hobro

Østjyllands

Vognmandsforening

Serup Minitransport ApS Skovsborgvej 3 8620 Kjellerup

JC Logistik A/S Følfodvej 38 9310 Vodskov

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

JC Logistik A/S Følfodvej 38 9310 Vodskov