Revista de Obras Publicas 3660

Editorial

La reivindicación colectiva del patrimonio de las obras públicas

Este es el tercer número que dedicamos en esta nueva etapa de la Revista al patrimonio cultural de las obras públicas. El primer número (3633) lo intentamos intro ducir como una parte fundamental del contenido de la publicación, y el segundo (3644) lo editamos como apoyo al primer Congreso Internacional del Patrimonio de las Obras Públicas y de la Ingeniería Civil que cele bramos en Cuenca, Toledo y Madrid en septiembre de 2023. Este tercer número espera servir de presentación a la segunda edición de este encuentro, que, organizado por el Colegio de Ingenieros, Caminos y Puertos y la Demarcación de Valencia, celebraremos en abril de 2006 en Castellón, Valencia y Alicante.

Después del Foro del Patrimonio de la Obra Pública que organizamos en octubre de 2019 y tras estos dos congre sos, con una amplia participación de comunicaciones, se puede decir que la reivindicación del patrimonio cultural de la obra pública se ha convertido en una reivindica ción colectiva, aunque este mensaje diste todavía de lle gar a los responsables de su protección y conservación. Se siguen protegiendo obras públicas del pasado por su interés arqueológico, arquitectónico o industrial sin poner de manifiesto los valores culturales, territoriales o paisajísticos que caracterizan este patrimonio.

En el número anterior de la Revista dedicado al patrimo nio cultural de las obras públicas, nos extendíamos, en el editorial, en estos valores y en la ampliación del con cepto de patrimonio cultural que se ha producido desde

principios del siglo XX, más allá de la consideración del patrimonio cultural como monumento. Reflexionábamos sobre el concepto integrador que supone la aproximación a la dimensión territorial de este patrimonio, definiendo el conjunto de cualidades que permiten diferenciarlo de otro tipo de obras, como las de la arquitectura, olvidan do que las obras públicas tienen una capacidad de crear multitud de lugares, como elementos fundamentales en la construcción del territorio, que no serían posibles, ni reconocibles, sin su presencia.

No definirá –decíamos– precisamente esta característica, mejor que ninguna otra, su carácter patrimonial, por su permanencia en el tiempo y su capacidad de integrarse en la naturaleza, como una nueva naturaleza, reconoci ble por parte de quienes la recorren, la usan, la miran, la habitan. Es así como defendemos en este editorial el patrimonio cultural de las obras públicas como una rei vindicación colectiva, que, si bien tiene autores que con tribuyen a su identificación, una vez construida se inte gra en los valores de la colectividad, más en el momento que va perdiendo su carga funcional, por ser sustituida por otras utilidades que se adaptan mejor a la reducción de las exigencias funcionales de la velocidad o de la capa cidad de resguardo, defensa o regulación.

Este nuevo número de la Revista, que ha vuelto a coor dinar Rita Ruiz, nos pone en contacto con los valores de un patrimonio cultural disfrazado bajo su funcionali dad, como son las carreteras, especialmente ahora que se

cumple el centenario de la creación del Circuito de Fir mes Especiales, que nos remite a la recuperación del paso de las carreteras históricas desde la segunda mitad del siglo XVIII, con las ruinas de sus ventas, pasos de mon taña o desfiladeros y la necesidad de una mejor señaliza ción de los tramos que han perdido su uso anterior.

Las carreteras históricas, con su componente paisajística, son una oportunidad para el recorrido de paisajes que no serían entendidos sin su presencia, en donde sus meno res exigencias funcionales son una oportunidad para recorrerlas por otros medios, incluso con los vehículos a menor velocidad, por su integración actual en el pai saje, a una escala distinta de las carreteras modernas. Identificarlas, incluidos los tramos que permanecen de las carreteras del XVIII, del XIX o del Circuito de Firmes Especiales, es una labor que va a llevar tiempo, pero es un acto necesario para poner en valor este patrimonio cultural de las obras públicas, que abarca también sus trazados y sus obras de fábrica, con toda la documenta ción de los proyectos a los cuales podemos acceder desde el Archivo de la Administración de Alcalá de Henares o desde los archivos de los proyectos de las carreteras de las Jefaturas Provinciales.

Los razonamientos que utilizamos para las carreteras serían aplicables también a las líneas de ferrocarril, que han quedado obsoletas o con tráficos reducidos como consecuencia de la alta velocidad; a los propios canales

de riego o de navegación; a las transformaciones de la superficie del agua de los puertos; a las presas, con sus embalses; a los sistemas de defensa, que forman parte de un patrimonio colectivo del que nos debemos de sentir orgullosos los ingenieros de caminos, canales y puertos.

Un patrimonio que necesita de vigilancia y protección, con obras de restauración para mantener su uso actual, que puede ser distinto del histórico para el que la obra fue construida, como recogemos en la restauración del puente del Deba, el análisis de la fatiga de los puentes ferroviarios, o elementos del patrimonio de las obras públicas y del patrimonio industrial, como las Eras de Sal de Torrevieja.

Junto con las carreteras está el patrimonio cultural de los edificios de los peones camineros y la reivindicación tam bién de caminos históricos, como el camino real de México a Toluca, con una carga urbanizadora de todo un territorio de ultramar, de un patrimonio cultural de las obras públi cas que, por la labor colonizadora de España, se extiende a otros territorios de América Latina y de Filipinas.

El papel territorial y estructurador de este patrimonio encuentra, como dice Inmaculada Aguilar, mayores difi cultades para su valoración y protección, dispersando sus elementos en otros Planes Nacionales o en declaraciones de bienes de interés cultural a nivel autonómico, respecto al que iniciativas como la Cátedra Demetrio Ribes, que ella dirigió durante 15 años, son un factor impulsor del

conocimiento del patrimonio de las obras públicas en la Comunidad Valenciana, con proyectos de investigación, inventarios temáticos, fondos documentales y cartográfi cos, publicaciones y exposiciones para reivindicarlo.

Ello deriva también en intervenciones como la puesta en valor de la presa de Relleu, a través de una pasare la adosada en voladizo a la pared rocosa, que facilita el recorrido suspendido sobre el barranco del río Amado rio, y cuya construcción ha supuesto una aventura por las dificultades de acceso, poniendo también en valor el papel de la ingeniería en estas obras de rehabilita ción del entorno.

Un caso contrario, que no nos cansaremos de repetir, es la construcción del nuevo puente que se ha realizado en el entorno del puente de Alcántara, en Extremadura, no entendiendo el área de respeto que necesitan estas obras de ingeniería, como ocurre también con las de arquitec tura cuando son declaradas bienes de interés cultural. El debate sobre la protección del patrimonio cultural de las obras públicas es también el debate sobre la protección de sus áreas de respeto, con sus componentes paisajísticas, más en el caso de un puente como el de Alcántara, el puen te romano conservado más importante de la antigüedad.

En este número de la Revista incluimos también la entrevista que Rita Ruiz ha realizado a Paul Daniel Marriott, con una amplia trayectoria en la investigación,

Identificar las carreteras históricas es una labor que va a llevar tiempo, pero es un acto necesario

defensa y difusión del valor cultural de las carrete ras históricas, especialmente en Estados Unidos. “La carretera sin contexto es ilegible”, dice Marriott, que reivindica su diseño, su paisaje y su cultura como recursos patrimoniales, y que establece tres categorías de carreteras históricas: rutas estéticas, rutas de inge niería y rutas culturales, habiendo conseguido que su programa Preserving the Historic Roads sea un espacio de reflexión, siendo necesario, para que sean plena mente reconocidas, comprometerse con su inventario y su selección.

Finalmente hemos recogido la reseña de dos libros que tienen que ver con el patrimonio de las obras públicas. En el primero, María Elósegui y José Aguirre nos recuer dan el valor de la presa de Arriarán como ejemplo de ingeniería y arte, con el recuerdo de la figura de José María Elósegui, ingeniero de caminos de la Diputación de Guipúzcoa, que desempeñó un papel fundamental en su proyecto y construcción, con la escultura de Nés tor Basterrecha que dota de gran belleza y espectacula ridad a la presa. En el segundo, María del Mar Lozano Bartolozzi nos reconstruye la memoria de los poblados de los Saltos de Torrejón el Rubio en el Tajo, hoy desapa recidos, en los que recupera la figura de los arquitectos y del ingeniero Manuel Castillo Rubio, que está detrás de la construcción de estas presas, y nos invita a reflexionar sobre el destino de este patrimonio, que persiste en los archivos y en la voz de los antiguos habitantes.

Portada Miliario romano sobre puente en la península ibérica. PRESIDENTE

Contraportada

Entrada del Teatro Romano de Mérida.

Huellas en el territorio: el patrimonio de los caminos y las carreteras

Rita Ruiz Fernández

Miguel Ángel Carrillo Suárez

DIRECTOR DE LA REVISTA

Carlos Nárdiz Ortiz

DIRECTOR DE REDACCIÓN

Daniel Rodríguez González

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

El patrimonio viario: historia, técnica y paisaje

El Patrimonio Cultural de la Obra Pública 3

Las ventas del camino: un patrimonio que se está perdiendo

Carlos Casas Nagore 24

La carretera de Vitoria a Mártioda y los Huetos

José Rodríguez Fernández

Entrevista Paul Daniel Marriott 58

Carreteras a medio tiempo: obsolescencia y oportunidad en el paisaje

Marina Cervera Alonso de Medina

Josep Mercadé-Aloy

El camino de México a Toluca

Mónica Cejudo Collera

Pedro Gómez Molina

Paso de Despeñaperros

Ricardo Huerga González

DIRECTOR DE ARTE Y DISEÑO

Manuel Estrada

EDICIÓN Y MAQUETACIÓN

Estrada Design

Enca Gismera CONSEJO

Íñigo de la Serna Hernáiz

Miguel Aguiló Alonso

José Luis Marín López-Otero

Carmen de Andrés Conde

Antonio Colino Martínez

Ignacio García-Arango

Cienfuegos-Jovellanos

Pere Macias Arau

Isabel Pardo de Vera Posada

Fernando Sáenz Ridruejo

José Luis Manzanares Japón

José Luis González Vallvé

Restauración del valor patrimonial del puente de Deba

Francisco Javier León González

María Luisa Domínguez González

Rosario Cornejo Arribas

José Romo Martín

Francisco Esteban Lefler

Francisco Hijós Bitrián

César Lanza Suárez

José Manuel Vassallo Magro

Rosa Arce Ruiz

Ana Rivas Álvarez

Alonso Domínguez Herrera

Rosario Martínez

Vázquez de Parga

Pablo Otaola

Los camineros y sus casillas

Xosé Luis Martínez Acevedo

PUBLICIDAD

Rafael Macía rmacia@colegiocaminos.es

SUSCRIPCIONES www.revistadeobraspublicas. com/planes-de-suscripción/

Obra pública y patrimonio en la Comunidad Valenciana

Con el apoyo

Entrevista

Inmaculada Aguilar Civera

Intervención en las Eras de la Sal (Torrevieja)

Vicent Esteban Chapapría 100

La pasarela de la presa de Relleu

Silvia Munera Palacios

Diagnóstico y análisis de fatiga en puentes ferroviarios centenarios

Santiago López

Jesús Martínez-Serrano

Ignacio J. Paya-Zaforteza

112

Libros

Presa de Arriarán.

Ingeniería y arte en Gipuzkoa

Pablo Otaola Ubieta

La belleza extinguida de los poblados hidroeléctricos

Pedro Plasencia Lozano

Huellas en el territorio: el patrimonio de los caminos y las carreteras

Rita Ruiz Fernández

Dra. ingeniera de caminos, canales y puertos. Profesora titular en la ETSI de Caminos de la UCLM. Coordinadora del monográfico

Las carreteras construidas a partir de las décadas cen trales del siglo XVIII representan un patrimonio esen cial para interpretar la evolución de la ingeniería, los sistemas de movilidad y la ordenación del territorio en España. Frente a los caminos heredados de la Edad Media y de los siglos XVI y XVII —de trazado varia ble, escasamente planificados y vinculados casi en exclusiva a escalas locales o regionales—, estas nuevas infraestructuras respondieron a una voluntad política explícita de articulación del territorio y de estímulo de la economía nacional mediante la integración de los mercados. Por primera vez, las vías de comunicación quedaron sujetas a políticas de planificación de alcan ce estatal y se encomendaron a técnicos cualificados: al principio, a ingenieros militares formados en Francia y, poco después, a ingenieros de caminos egresados de la Escuela impulsada por Agustín de Betancourt.

Estas carreteras ilustradas marcaron un punto de inflexión decisivo. Su trazado, su sección y sus solu ciones constructivas introdujeron criterios técnicos sistematizados y dejaron una huella duradera en el territorio. Al igual que las calzadas romanas en su tiempo, los caminos pavimentados habilitados a par tir de 1750 quedaron materialmente encajados en el paisaje, definiendo itinerarios inequívocos y estruc turando la ocupación y explotación del territorio. Constituyen, por tanto, un testimonio privilegiado de los procesos de modernización técnica, administrati va y económica que acompañaron a la construcción del Estado contemporáneo.

Sin embargo, pese a su indudable valor histórico, técnico y territorial, tradicionalmente este patrimonio ha reci bido una escasa atención por parte de las instituciones

responsables de su protección. En general, los esfuerzos de inventario, catalogación y recuperación han relega do a un segundo plano a las infraestructuras lineales y, de manera muy particular, a las carreteras históricas.

El resultado ha sido una pérdida significativa de tra mos de alto interés patrimonial, especialmente en las últimas décadas: muchos de ellos han desaparecido bajo nuevas infraestructuras y otros han sido objeto de transformaciones profundas, irreversibles y, a menudo, mutiladoras. Esta vulnerabilidad se ha visto agravada por el hecho de que, salvo excepciones, las carreteras históricas siguen en uso y, al no estar protegidas, que dan expuestas a intervenciones que priorizan su fun cionalidad sobre sus valores culturales.

No obstante, la condición patrimonial de las carrete ras no puede desvincularse de su propia naturaleza dinámica. A lo largo del último siglo, la aparición y consolidación del automóvil impulsó un intenso pro ceso de adaptación de la red viaria, que se materializó en sucesivas modificaciones de trazados y pavimentos. Hitos como el Circuito Nacional de Firmes Especia les o el Plan de Modernización de la Red de Carre teras Españolas constituyen etapas fundamentales de

esta evolución. Lejos de invalidar su interés patrimo nial, muchas de estas intervenciones hoy forman par te de un patrimonio viario complejo y estratificado, reflejo de distintas fases de innovación tecnológica y de adaptación funcional.

Desde esta perspectiva, la valoración patrimonial de las carreteras históricas exige superar enfoques demasia do centrados en el valor de antigüedad y adoptar una mirada integradora, capaz de considerar de forma con junta el trazado en planta y alzado, los elementos cons‑ tructivos que materializan la vía, las obras singulares y los componentes auxiliares —pontones, tajeas, seña lización histórica, casillas de peones camineros— que configuran la experiencia completa del itinerario. Solo así es posible reconstruir las estrategias de proyecto, construcción y transformación del territorio desarrolla das por las distintas sociedades a lo largo del tiempo.

En los últimos años, comienzan a apreciarse signos claros de un cambio de tendencia en la consideración institucional de este patrimonio. El creciente interés mostrado desde el ámbito de la Administración y, en particular, desde el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Carreteras constituye un punto

de inflexión relevante. En este contexto se inscriben iniciativas como el proyecto de Identificación, Valo ración y Análisis Patrimonial de las Carreteras His tóricas Españolas de Titularidad Estatal (IVAPCHE TE), la redacción de las bases para la recuperación del tramo histórico de la carretera N‑IV en el paso de Despeñaperros, y la reciente aprobación de una orden ministerial destinada a regular la señalización espe cífica de las carreteras históricas. Estas actuaciones no solo han permitido avanzar en el conocimiento y el inventario de este patrimonio, sino que abren nue‑ vas posibilidades para su protección, interpretación y puesta en valor.

Es en este marco donde cobra pleno sentido la deci sión de dedicar el presente monográfico de la Revista de Obras Públicas, dentro de la sección de Patrimonio, a los caminos y las carreteras. La publicación de este número coincide, además, con el centenario de la puesta en marcha del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), uno de los hitos fundamentales de la ingeniería viaria española del siglo XX. Más que un programa centrado exclusivamente en la construc ción de nuevos firmes, el CNFE supuso una estrategia integral de adaptación y modernización de itinerarios

La valoración patrimonial de las carreteras históricas exige superar enfoques demasiado centrados en el valor de antigüedad

existentes para responder a la irrupción del automó vil, incorporando criterios técnicos innovadores y una visión sistemática de la red. Su estrecha vinculación con las políticas de fomento del turismo y con las actuaciones impulsadas por el Patronato Nacional de Turismo refuerza su dimensión territorial y cultural, convirtiéndolo en una referencia clave para compren der la transformación histórica y la valoración patri monial de las carreteras españolas.

Somos conscientes de que esta efeméride coinci‑ de también con los cien años de la creación de las primeras confederaciones hidrográficas, otro acon tecimiento fundamental en la historia de la inge niería civil española. No es casual, por tanto, que el anterior monográfico de patrimonio de esta revista se centrara precisamente en las obras hidráulicas. Así, la sucesión de ambos números permite subra yar la diversidad tipológica del patrimonio de las obras públicas y la necesidad de abordarlo des de perspectivas complementarias.

Los artículos y entrevistas que conforman este mono gráfico ofrecen una visión necesariamente coral y com plementaria del patrimonio viario.Lejos de proponer

una lectura homogénea, el conjunto de contribuciones pone de manifiesto la riqueza y complejidad de las carreteras históricas, así como la necesidad de articu lar miradas transversales para su identificación, inter pretación y puesta en valor.

Desde una aproximación tipológica y funcional, Carlos Casas analiza la progresiva desaparición de las ventas como elementos esenciales del sistema viario histórico. Su trabajo pone de relieve cómo estas construcciones —hoy en gran medida olvidadas— formaron parte inseparable de la experiencia del viaje y de la organiza ción territorial, y cómo su pérdida supone también la desaparición de un patrimonio social y cultural estre chamente ligado a los caminos.

En una línea histórica de largo recorrido, José Rodrí‑ guez aborda el proceso de modernización del sis tema viario en el sudeste de Álava, examinando la transición desde la arriería tradicional hacia la carretería moderna. A partir de un caso de estudio concreto, el trabajo subraya las profundas transfor maciones económicas, territoriales y logísticas aso ciadas a la mejora de las infraestructuras viarias, así como las dificultades para reconocer y preservar este patrimonio contemporáneo.

Desde un planteamiento histórico y geográfico más amplio, Mónica Cejudo, junto con Pedro Gómez Moli na, analiza el camino real de México a Toluca como una obra viaria singular del periodo colonial novohispano,

destacando el papel de la ingeniería militar ilustrada y sus implicaciones técnicas y sociales en la articula‑ ción del territorio.

La reflexión sobre la intervención patrimonial en carre teras históricas en uso encuentra un referente destaca do en el análisis de Ricardo Huerga sobre el proyecto de recuperación del trazado histórico de Despeñape rros. Este trabajo permite comprender la complejidad metodológica y técnica que implica actuar sobre un enclave de extraordinaria relevancia simbólica y fun cional, conciliando conservación patrimonial, seguri dad vial y lectura histórica del territorio.

La dimensión paisajística y perceptiva de las carrete ras es abordada por Marina Cervera y Josep Mercadé, quienes exploran la carretera como generadora de pai‑ sajes en tránsito y como dispositivo narrativo capaz de articular secuencias visuales y experiencias espaciales. Su aportación subraya la importancia de incorporar la percepción y el uso social de la vía en cualquier apro ximación patrimonial a las infraestructuras viarias.

El estudio de Javier León sobre la rehabilitación del puente de Deva, intervención galardonada con el Pre mio Europa Nostra, permite, por su parte, profundi zar en el papel de las obras singulares como nodos estratégicos dentro de redes históricas de alcance supraterritorial, en este caso el Camino de Santiago, poniendo en valor la relación entre infraestructura, iti nerario y territorio.

La atención a elementos tradicionalmente considera‑ dos menores, pero fundamentales para el funciona miento histórico de la red viaria, se concreta en el trabajo de Xosé Luis Martínez, dedicado a las casillas de peones camineros. Su análisis recupera la memoria de un sistema de mantenimiento y vigilancia hoy casi desaparecido, pero clave para comprender la gestión histórica de las carreteras.

El monográfico se completa con un conjunto de artículos dedicados a procesos recientes de recupera ción y puesta en valor de obras públicas en la Comu nidad Valenciana. Se ha decidido, además, ampliar de forma deliberada el foco más allá de los caminos y carreteras para abordar otras tipologías de obras públicas con el objetivo de mostrar al lector la ampli‑ tud de este legado. La decisión de centrar este bloque en el ámbito territorial mencionado responde a que este número se presentará precisamente en la Comu nidad Valenciana, en el marco del II Congreso Inter nacional de la Obra Pública, permitiendo así subrayar la riqueza del patrimonio de la ingeniería civil en el territorio que acoge el debate.

En este contexto, Vicent Esteban analiza la rehabilita ción y puesta en valor de las Eras de la Sal en el puerto de Torrevieja como ejemplo significativo de interven ción sobre infraestructuras portuarias históricas. Sil via Munera presenta la construcción de una pasare la sobre el antiguo embalse de Relleu, abordando así

el diálogo entre nueva arquitectura e infraestructura hidráulica heredada. Por su parte, Santiago López, junto con Jesús Martínez e Ignacio Paya, examina la reconstrucción de viaductos metálicos en líneas ferro viarias históricas, poniendo de relieve los retos técni cos y patrimoniales que se plantean.

Para terminar, las entrevistas incluidas en este número aportan una reflexión estratégica de gran valor. La con versación con Inmaculada Aguilar, catedrática de His toria del Arte y referente indiscutible en el estudio del patrimonio de la obra pública, pone de relieve el papel de la Cátedra Demetrio Ribes como instrumento fun damental para articular investigación, transferencia de conocimiento y sensibilización social desde el ámbito universitario. Por su parte, la entrevista a Paul Daniel Marriott, impulsor de las conferencias bianuales Preserving the Historic Roads y figura clave en la consolida ción de un foro internacional de debate sobre patrimo nio viario, ofrece una mirada comparada al contexto estadounidense y permite contrastar, sensibilidades y modelos de gestión más allá del ámbito europeo.

En su conjunto, las contribuciones reunidas en este monográfico evidencian que el patrimonio de los caminos y carreteras no puede entenderse desde una única escala ni desde una sola disciplina. Su valor reside, precisamente, en la superposición de dimen siones históricas, técnicas, territoriales, paisajísticas y sociales y en la capacidad de estos trabajos para

dialogar entre sí y construir un discurso común. La convergencia de perspectivas que aquí se presenta refuerza la idea de que las carreteras históricas cons tituyen un legado complejo y vivo, cuya preserva ción exige conocimiento, sensibilidad y estrategias de intervención integradas.

Con este monográfico, la Revista de Obras Públicas aspi ra a contribuir de manera decidida a ese debate, visibili zando experiencias, metodologías y enfoques diversos, y poniendo de relieve el valor de estas infraestructu ras no solo como soporte funcional de la movilidad, sino como un patrimonio histórico, cultural y territo rial imprescindible para comprender nuestro pasado y proyectar con mayor conciencia nuestro futuro.

Este número no habría sido posible sin la generosa y entusiasta colaboración de todos los autores que han participado en él y que han aceptado con gran dis ponibilidad contribuir a este monográfico y compartir su conocimiento, sus investigaciones y sus experien cias en torno al patrimonio viario y a la recuperación de obras públicas.

Quiero expresar un agradecimiento sincero a Miguel Ángel Carrillo por su firme compromiso con la difu sión del conocimiento, la defensa y puesta en valor del patrimonio de la obra pública y el impulso de iniciativas que refuerzan el papel cultural y social de la ingeniería civil.

Del mismo modo, quiero dar las gracias muy especial‑ mente a Carlos Nárdiz, cuya trayectoria intelectual — desde su tesis doctoral sobre los caminos históricos en Galicia hasta sus numerosas y decisivas aportaciones al estudio del paisaje y patrimonio viario— lo sitúa como uno de los grandes referentes en este ámbito. La con fianza que depositó en mí para la coordinación de este número, junto con su criterio, su generosidad intelec tual y su estímulo permanente han sido determinantes para que este monográfico dedicado a los caminos y carreteras haya podido llevarse a cabo.

He afrontado la organización de este número con una ilusión muy particular y desde una convicción perso nal y académica profunda: que las carreteras y los cami nos merecen ocupar un lugar propio y destacado en la reflexión patrimonial sobre la obra pública. Esta con vicción está íntimamente ligada a mi trayectoria inves tigadora y, de manera muy particular, a Javier Rodrí guez y José María Coronado, que supieron introducirme en el estudio de este patrimonio con rigor, cercanía y entusiasmo, despertando una mirada que sigue acom pañándome. Confío en que el conjunto de trabajos aquí reunidos resulte de interés para el lector y contribuya a ampliar la sensibilidad, la reflexión y el debate en torno a este legado tan cotidiano como decisivo.

El contenido de este monográfico se alinea con el Proyecto PID2024-159207OB-I00, financiado por MICIU/ AEI/10.13039/501100011033 y por FEDER, UE.

El Patrimonio

Cultural de la Obra Pública 3

El patrimonio viario: historia, técnica y paisaje

Las ventas del camino: un patrimonio que se está perdiendo

Las ventas son casas establecidas en los ca minos o despoblados para hospedaje de los pasajeros. Hoy día no tendrían sentido, pero durante muchos siglos la velocidad diaria de los viajeros tanto a pie, con las habitua les mulas, o en carro apenas llegaba a las 7 leguas diarias, a razón de la clásica velocidad de una legua por hora en terrenos fáciles.

Solo los particulares adinerados que alqui laban la posta podían recorrer entre 30 y 35 leguas diarias.

Por otra parte, se puede decir además que en España entonces solo viajaban los profe sionales (arrieros, valijeros, cosarios, gana deros), los peregrinos y algunos militares. La inmensa mayoría de la población no viajaba

nunca. El traslado de una familia era una au téntica aventura, y muy pocos españoles en tendían los viajes que no fueran por estricta necesidad. Borrow cita las siguientes frases de un alcalde que le interroga en 1835: «¿A qué ha subido usted a la montaña? ¡Para ver el paisaje! ¡Disparate! Hace cuarenta años que vivo en Finisterre y no he subido nunca, ni

La venta se oscurece. El rojo lar humea. La mecha de un mohoso candil arde y chispea

Antonio Machado

subiría en un día como el de hoy, aunque me diesen dos onzas de oro».

Al circular tan despacio, los viajeros esta ban expuestos a numerosos peligros y sinsa bores. Además de los derivados de pésimos caminos, las cuestas, los accidentes, los cru ces de ramblas o barrancos o la existencia de bandoleros, rateros o salteadores, estaban

los riesgos relacionados con la meteorología o la salud: las nevadas, las tormentas, las insolaciones, la falta de agua o simplemen te caer enfermo.

¿Dónde podían disponer de un techo que les acogiera en caso de necesidad? En las poblaciones importantes estaban las fon das y casi todos los pueblos disponían de

posada… Pero entre un pueblo y el siguien te había largos tramos de descampado. Así nace la necesidad de las ventas, de las que se puede afirmar que salvaron cientos de vidas a lo largo de los siglos.

No obstante, la fama de las ventas era muy mala. Todo tiene su explicación. En los siglos XVIII y XIX se multiplicó la visita de

En las ventas era normal que los arrieros, clientes casi exclusivos, llevaran consigo todo lo necesario para comer

extranjeros que viajaban a España, la mayoría de ellos jóvenes de la aristocracia y de la alta burguesía europea, en viaje de aprendizaje (el Grand Tour), o de placer. Eran personajes pudientes que esperaban encontrar estableci mientos de cierta calidad. Por desgracia, ellos fueron los únicos que dejaron testimonios es critos. En las ventas era normal que los arrie ros, clientes casi exclusivos, llevaran consigo todo lo necesario para comer: solo necesita ban el cuidado y el forraje para sus mulas, el fuego del hogar y agua. Normalmente dor mían en la cuadra vigilando sus mercancías, o en torno al hogar, tumbados en bancos o en el suelo. Esto no cuadraba con las expec tativas de los exquisitos viajeros narradores, que coinciden todos en sus testimonios. Ford ironizó con su nombre: «¿por qué se llaman ventas si no se vende nada en ellas?». Se aten día a los animales, pero el viajero solamente encontraba techo y el fuego en el hogar, de biendo proveerse de lo que necesitara si no

lo llevaba encima. Tras una dura jornada de viaje, solo faltaba tener que ir a por alimento.

En ocasiones, el ventero se aprovechaba de esto ofreciendo lo que tenía a muy alto precio.

«Al salir de Carmona se desciende a un vasto llano y después de cuatro leguas de marcha, no se encuentra otro asilo que la miserable Venta Nueva; está aislada y des provista de todo. Llovía a cántaros cuando llegamos allí; varios coches habían venido en fila; no había ni un huevo para repartir entre las treinta personas que éramos». (Juan Francisco Peyron, 1772 1773).

Richard Ford describió la llegada de un viajero a una venta clásica (1830 1833):

«El ventero suele estar sentado al sol, fu mando, y su mujer no interrumpe para nada su tarea de buscar caza menor en la espesa pelambrera de su hija. El huésped, por su parte, no pone tampoco mucha atención en ellos. Sin decirles nada, se dirige a una ven truda tinaja, que siempre está colocada en

sitio visible, y saca de ella una jarra de agua o toma del anaquel que hay en el muro una al cazarra de agua fría, refresca su abrasado gaz nate, vuelve a llenarla, y la coloca de nuevo en su agujero del taller.

»El viajero procede luego a buscar aco modo para sus caballerías, les quita las sillas y los arreos y acude al ventero en demanda de pienso. Después comienza a pensar en sí mismo. La mayor parte del edificio está des tinada al ganado y la otra a sus propietarios. Enfrente de la entrada está generalmente la escalera que conduce al piso superior, que es el dedicado al forraje, las aves de corral, los insectos y los viajeros más distinguidos.

»La parte del piso bajo, que separa el za guán del establo, se dedica a cocina y habita ción de los viajeros. Esta cocina se compone de un gran hogar abierto, por lo general en el suelo, donde se colocan en círculo alre dedor del fuego las ollas, pucheros y demás vasijas necesarias. Encima hay una chimenea

Restos de la venta de San Martín, en el antiguo camino real (tramo Cariñena‑Villarreal de Huerva/Mainar).

En el siglo XIX se construyó una carretera moderna que dejó aislado este camino. La venta delata este itinerario secular.

alta y ancha, armada con alguna barra de hierro que se utiliza para colgar los peroles de grandes dimensiones.

»Como la proximidad del hogar es el sitio más caliente y el más cercano a la olla, suele ser la querencia, el refugio favorito de los arrieros y buhoneros, especialmente cuando hace frío o humedad, o cuando tienen ham bre. Para los huéspedes distinguidos suele haber un aposento privado o se habilita el cuarto de la ventera; esta distinción la hacen con aquellos que se presentan dando mues tras de gran cortesía y aparentan llevar bien repletos los bolsillos».

La estructura que describió Richard Ford se repetía, en general, en la mayor parte de las ventas. Eran similares a las masadas (e incluso algunas compatibilizaban ambas funciones, si bien con mayor tamaño para las cuadras). Desde el camino se accedía a un patio o corral de grandes dimensiones desde el que se podía acceder a las cuadras, a la casa y a la zona para aparcar los carrua jes. La planta baja de la casa ofrecía el hogar con bancos a su alrededor. Las últimas ventas que resistieron solían tener también algunos cuartos en la segunda planta para viajeros, a veces merced a modificaciones más recientes.

«Imagínate un gran cobertizo cuyas tres cuartas partes forman un establo ocupado

por los caballos y las mulas, atados al pe sebre, y algunos cerdos paseándose a tra vés de todo aquello, sin olvidar mezclarse con las gentes que ocupan la cuarta parte del cobertizo. En este lugar es donde está la cocina, con su gran fogón y dos mesas que sirven para las comidas de la pobre familia propietaria de la venta y de los arrieros».

(Joséphine de Brinckmann, c. 1850)

En cualquier venta era necesario ga rantizar el abastecimiento de agua para las personas y para los animales. Se conservan hermosos pozos, aljibes y balsas que en al gunos casos son el único resto destacable de la antigua venta.

Está claro que desde sus orígenes las ventas estructuraron el territorio, y tenien do en cuenta el mal estado o la inexistencia de caminos mínimamente dignos, cabe pre guntarse si fue primero la venta o el propio camino. Alfonso X ya cita las ventas en sus Partidas, e incluso incita a los reyes a «facer alberguerías en los logares yermos do entendiere que serán menester». (Partida II, Título XI, Ley I)

No obstante, fueron los Reyes Católicos los que más legislaron sobre las ventas, preocupándose de regular y controlar las alcabalas y el precio de la cebada y de los alimentos que vendieren. Favorecieron la

instalación de ventas en ciertos territo rios, eximiendo precisamente del pago de alcabalas para conseguir estructurar los itinerarios por territorios despoblados o de nueva conquista.

Una preocupación de los concejos fue la posible competencia desleal de las ventas con los establecimientos del propio pue blo, de manera que en muchos casos les prohibieron vender comida a los viajeros. Felipe II dejó clara la libertad para vender comestibles en una pragmática de 1560 y Carlos IV, en su instrucción de 1794 sobre posadas, además de promover la existen cia de ventas y vigilar la calidad del ser vicio, insistió en la necesidad de ofrecer los comestibles necesarios. No obstante, sea por la oposición de los lugareños, sea porque los arrieros llevaban siempre consigo lo necesario y los clientes eran escasos, lo cierto es que los testimo nios de todos los viajeros de los siglos XVII, XVIII y XIX coinciden en que no se ofrecía nada, como ya se ha citado anteriormente: «Si llega a una posada inhóspita después de un viaje largo y pesado, puede que algu nas veces se sienta profundamente decep cionado. A la pregunta de «¿qué hay para comer?» seguramente le contestarán: «lo que usted traiga», aunque la patrona siempre

está dispuesta a cocinar las provisiones que el viajero precavido haya comprado durante el camino y, cuando se marche a la mañana siguiente, pagará por el «ruido de la casa» (la perturbación que ha causado en ella) como partida principal de la cuenta de gastos (Edward Hawke Locker, 1813).

Las ventas eran un negocio, por lo que se ubicaban en caminos principales o en cru ces estratégicos. Era tan importante la pre sencia de ventas en lugares distantes de las poblaciones, que muchas eran mencionadas en los repertorios de caminos. Tanto Villuga (1546) como Meneses (1576) o Escribano (1767) citan muchas de ellas. Algunas eran también paradas de posta y figuraban en los itinerarios oficiales. Los mapas de la prime ra edición del IGN recogen muchas de ellas, algunas fuera de las principales carreteras, ofreciendo pistas sobre itinerarios históricos que han quedado abandonados. En el no menclátor actual del INE hay 131 topónimos distintos con la palabra «venta». Muchas ventas modificaron su nombre con el tiempo, a veces en función de sus due ños. En ocasiones dieron nombre a partidas y figuran en la denominación oficial de algu nos tramos de carreteras. La mayoría de los nombres históricos se refieren a sus propie tarios (nombre de pila, el apellido familiar, la profesión y muy frecuentemente el apodo), a la localización geográfica de la propia venta, o a alguna curiosidad. Abunda el nombre de «Venta Nueva». No llevaban nombres rim bombantes, como tenían algunas fondas en las ciudades importantes, y pocas llevaban nombres de santos o de vírgenes; por con tra, existió la Venta del Diablo, en la provin cia de Teruel.

compañías y adquirieron el nombre de para dores, palabra siempre asociada en España a establecimientos de calidad.

Con el desarrollo de las carreteras en el siglo XIX aparecieron las diligencias y algu nas ventas pasaron a ser gestionadas por las

Las ventas fueron un magnífico escenario para retratar a un conjunto de personajes muy variados, atrapados en un reducido espacio y aislados del resto del mundo. Las visitó en varias ocasiones Don Quijote, como es lógico tratándose de un caballero andante. En una de ellas fue armado caballero, y Maritornes ha llegado al diccionario como moza de ser vicio, ordinaria, fea y hombruna. Goya pintó una riña en la Venta Nueva y sobre ventas escribieron, además de Cervantes, Bécquer,

Machado, Vicente de la Fuente, Azorín, Baroja y muchos otros, sin olvidar a los numerosos viajeros, la mayoría extranjeros, que dejaron constancia de sus peripecias por España. Algunas ventas fueron testigos mudos de episodios importantes de la historia de España. La Venta de la Jaquesa, por ejemplo, ubicada en el límite de los antiguos reinos de Aragón y Valencia, fue aduana desde 1360, lazareto en el siglo XIX y fue el lugar donde se gestó el golpe de Estado de Fernando VII para abrazar el absolutismo en 1814. Ello no impide que actualmente se encuentre en rui nas, olvidada de todos.

El incremento de la velocidad de los via jes gracias al ferrocarril, y especialmente a los automóviles, originó la decadencia de las ventas. Hoy día, unas pocas han podido re nacer, reconvertidas en hoteles o en restau rantes de carretera. Otras han sido utilizadas como masadas y alguna como granja; algunas son viviendas particulares, pero muchas de las antiguas ventas están en ruinas o han des aparecido, a veces engullidas por las obras de mejora de las carreteras que les dieron vida. Es un patrimonio que se está perdiendo, un recuerdo de otros tiempos, cuando los viajes tenían mucho de aventura.

La carretera de Vitoria a Mártioda y los Huetos

Arqueología, patrimonio viario y desmemoria.

José Rodríguez Fernández*

Departamento de Geografía, Prehistoria y Arqueología. Universidad del País Vasco/ Euskal Herriko Unibertsitatea

En el territorio histórico de Álava conocemos mejor las calzadas de la época romana o me dieval que los caminos carreteros del siglo XIX y principios del XX. Existe una clara tendencia bibliográfica hacia las etapas histó ricas más tempranas de la caminería1, frente a la escasez de estudios, sean intervenciones arqueológicas específicas o análisis más te rritoriales, dedicados a los sistemas viarios

más recientes2. Olvidamos así que las carre teras contemporáneas supusieron un salto adelante enorme en las comunicaciones, configurando un paisaje viario que todavía reconocemos hoy día. Es más, el desarrollo legislativo en materia de patrimonio cultural (material) ampara las intervenciones de ca talogación, análisis, puesta en valor y salva guarda (arqueología preventiva, de urgencia o de gestión) sobre elementos «antiguos» que gozan de figuras de protección, pero no favo rece colocar el foco de atención en elementos

1. Entre otros y sin ánimo de ser exhaustivos; Micaela Josefa Portilla Vitoria, Catálogo Monumental de la Diócesis de Vitoria Caja de Ahorros Municipal de Vitoria, 10 vols., 1967 2011. Micaela Josefa Portilla Vitoria. (1978). Torres y casas fuertes en Álava Caja de Ahorros Municipal de Vitoria, 2 vols. Elisa García Retes. (1987) «El camino de San Adrián (Guipúzcoa Álava) en la ruta jacobea; análisis documental y arqueológico», Estudios de Arqueología Alavesa, 15, pp. 355 497. Juan Vidal Abarca, Historia de los Caminos de Álava, (1997), Actas de las Juntas Generales de Álava, vol. 6. Tesis doctoral de F. Rafael Varón Hernández (dirigida por Juan Antonio Quirós Castillo). (2023). De puente de Arce a Esnate. El iter 34 en Álava UPV/EHU.

2. Existen excepciones de gran interés, por ejemplo: F. Rafael Varón, «Camino Real de Postas entre Arlaban y Ribabellosa». (2019). Arkeoikuska 2018, 242 246. Sobre todo, la tesis doctoral de Francisco Gómez Diez, De la arriería a la carretería. La modernización del sistema viario en el sudeste de Álava (1792-1936). (dirigida por José María Ortiz de Orruño Legarda y José Rodríguez Fernández). 2024. UPV/EHU.

viarios «contemporáneos», al no existir «cargas patrimoniales» sobre estos últimos que deban resolverse antes de acometer una nueva obra o restauración. Todo depende en estos casos del propio empeño del investiga dor o investigadora.

La segunda carencia que detectamos se ex plica por la inclinación a tomar en considera ción estructuras puntuales de la red viaria, en vez de entender los trazados como sistemas complejos de líneas, puntos y zonas de inte rés interconectadas3. Al margen de itinerarios

3. Agustín Azkarate Garai Olaun y Victorino Palacios Mendoza. (1996). Puentes de Álava. Arabako zubiak Gobierno Vasco. Victorino Palacios Mendoza, José Rodríguez Fernández y Ángel Martínez Montecelo. (2022). Patrimonio Arquitectónico en la Cuadrilla de Vitoria-Gasteiz. Elementos Menores, Diputación Foral de Álava.

* Proyecto PID2024-159207OB-I00 financiado por MICIU/AEI/10.13039/501100011033 y por FEDER, UE.

culturales de repercusión mundial como el Camino de Santiago, no existen en Álava rutas históricas protegidas íntegramente en todo su recorrido, solo pequeños tramos de calza das antiguas que, enterrados en el subsue lo, gozan del estatus de Zona de Presunción Arqueológica (ZPA). Por el contrario, un buen número de puentes sí cuentan con la cate goría de Monumento Construido, sin tener en cuenta que estos elementos eran (y son) conectores puntuales de trazados históricos por los que circulaban personas, mercancías e ideas. Lógicamente, es más sencillo delimitar y proteger hitos puntuales de una vía («mo numentos») que el recorrido en sí («paisaje»).

Todas estas cuestiones se reflejan a la perfección en el caso que presentamos a continuación. Estarrona es un pueblo del municipio de Vitoria Gasteiz, situado a esca sos cinco kilómetros al este de la ciudad. En 2023, el concejo local de Estarrona elevó una protesta al Servicio de Museos y Arqueología de la Diputación Foral de Álava, denuncian do la próxima destrucción de unos puen tes, tajeas y aliviaderos de agua asociados a la carretera A‑3302. Ni el trazado histórico (construido en la segunda mitad del siglo XIX) ni los elementos de ingeniería hidráu lica asociados se hallaban catalogados ni con expediente de protección patrimonial, por lo que el proyecto de mejora y ampliación de la carretera —promovido por la propia Diputación Foral de Álava a través de su Servicio de Carreteras— no contemplaba la conservación de las materialidades pretéritas. Ante la «imposibilidad» de modificar el pro yecto de obras, la premisa desde el Servicio de Museos y Arqueología fue la de, al menos, documentar arqueológica y topográficamen te unos bienes que, en parte, desaparecieron

poco tiempo después. Afortunadamente, la carretera contaba con un tramo hacia el este (hacia Vitoria Gasteiz) que también conser vaba en buena medida la morfología y mate rialidad originales decimonónicas, y además no se hallaba afectado por las obras comen tadas. De esta forma, el proyecto se extendió a una segunda campaña realizada en 2024.

Aunque la plataforma viaria había sido renovada a través del tiempo, el interés prin cipal de la intervención residía en identificar y documentar una importante acumulación de estructuras hidráulicas relacionadas con el drenaje y evacuación de las numerosas corrientes de agua existentes en una zona que siempre se ha definido como pantanosa, protegiendo la plataforma viaria y el tránsi to. Concretamente, se ha actuado sobre unos 500 metros de longitud del antiguo camino carretil decimonónico que, desde Vitoria, fue progresando hacia las poblaciones de Ali, Asteguieta, Estarrona, Mártioda y Los Huetos en sucesivos tramos, durante más de 80 años de proyecto global, desde 1850 aproximada mente hasta la década de 1930. Los recursos empleados han sido varia dos: al vaciado bibliográfico y documental se ha sumado la documentación arqueológica (prospección visual), topográfica y fotográfi ca exhaustiva de la línea de carretera en gene ral, de su explanación y de hasta 17 puentes, pontones, aliviaderos o tajeas (incluyendo varias estructuras gemelas) que cruzan de forma subterránea la carretera. Además, en la memoria de actuación se incluyeron criterios patrimoniales de puesta en valor y conserva ción (en el tramo no afectado por las obras de renovación del vial).

Obviamente, la red de comunicaciones debe evolucionar y adaptarse a las nuevas necesidades, flujos de tráfico y condiciones de seguridad. Pero también se hace necesario guardar la memoria de los caminos históri cos. Urge por lo tanto implementar estrate gias que compatibilicen el estudio, protección y conservación de la red viaria histórica (tam bién aquella de los siglos XIX y XX) con la ineludible atención al tejido actual.

Caracterización y contextualización

histórica: el camino vecinal de Ali

El camino vecinal de Ali, posteriormente co nocido como carretera de Vitoria a Mártioda y los Huetos, es un modesto pero significa tivo ejemplo de ingeniería civil aplicada a la red viaria local. Su ejecución comenzó a me diados del siglo XIX, pero no culminó hasta bien entrado el siglo XX. Retos técnicos, con vulsión política, complejidades administrati vas y, especialmente, dificultades económicas obligaron a extender la construcción de la vía (de no más de 10 km de longitud total) durante décadas, dividiéndola en varias sec ciones, tramos o «trozos» progresivos. Esto nos recuerda que la red de caminos carre tera vecinales fue un importante factor de conexión y desarrollo local, pero al mismo tiempo también supuso una carga econó mica importante para las diferentes escalas de la Administración.

La construcción comenzó bajo el impul so del Ayuntamiento de Vitoria. Apenas un kilómetro de camino carretil en dirección al pueblo de Ali. Pronto, en 1853, la Diputación Provincial de Álava tomó las riendas de un proyecto que desde el principio buscaba unir la ciudad con los pueblos de su entorno occi dental, fuera ya de la jurisdicción municipal de Vitoria. Ya existía un camino viejo, pero no era adecuado para las comunicaciones de mediados del siglo XIX. Por ello, se va a susti tuir completamente con la «sólida construc ción de un nuevo camino con dirección más recta y cómoda que el de antes»4 Por lo general, estos primeros caminos ca rretera vecinales (aunque reconocidos como de interés provincial) eran costeados entre la Diputación y los pueblos interesados en la vía de comunicación. El organismo foral,

4. ATHA, DH 176 2, 1852 1853.

a través del arquitecto provincial, también aportaba la realización del primer proyecto, el presupuesto y las condiciones técnicas de la obra. Por su parte, los pueblos contribuían asumiendo el coste de las expropiaciones de terrenos necesarias, y la extracción y el transporte de los materiales. Una vez crea do el proyecto técnico, tasado en una canti dad estimada por el servicio del arquitecto provincial, salía a subasta o «remate públi co». Los contratistas pugnaban por efectuar la rebaja más significativa a partir de la ta sación previa. Tras adjudicarse las obras, el dinero se pagaba en varios plazos, conforme avanzaba la construcción «a satisfacción de peritos» nombrados por todas las partes im plicadas. Se reservaba un plazo final («segun da entrega») que, a modo de garantía, cubría los posibles fallos de ejecución detectados durante el primer año de funcionamiento de la estructura.

En cuanto a las condiciones técnicas, lo interesante de la intervención arqueológica fue poder cotejar los proyectos de obra origi nales del siglo XIX depositados en el Archivo del Territorio Histórico de Álava con su ma terialización y conservación en la actualidad. Todos los tramos sucesivos (de entre 750 y 2.000 metros de longitud, dependiendo de las posibilidades económicas) comen zaban con la explanación y elevación de la futura plataforma viaria (unos 7 8 metros de anchura y caída en un talud de 45 gra dos), creando después cunetas laterales de sección trapezoidal, «con la debida inclina ción» hacia las alcantarillas, tajeas, puentes y pontones que salpicaban el trayecto. En las labores de explanación se utilizaban las tierras extraídas durante la construcción de las infraestructuras hídricas. La «caja» de tránsito superior (platafor ma viaria) tenía entre cuatro y cinco metros de anchura, con «cordones de sillería» que marcaban los extremos. Se conformaba me diante dos capas de piedra «machacada» y «amazacotada» (la inferior con la piedra algo más gruesa y la superior más fina, de unos 60 y 45 mm de sección respectivamente), y presentaba sección alomada, para desaguar mejor hacia los laterales. Finalmente, se dispo nía una capa final de rodadura superior «bien afirmada» con grava muy fina. La piedra utili zada siempre procedía de canteras al aire libre situadas en las inmediaciones de las obras. En la prospección arqueológica se pudo identifi car, en sección, el antiguo firme del siglo XIX estratificado bajo la actual plataforma viaria. La importancia de las estructuras hidráu licas de evacuación es patente en todo el re corrido con tipologías diversas: numerosas tajeas de pequeño tamaño y cubierta plana en losa, algunas dobles o «de dos bocas»; alcan tarillas pontones de mayores dimensiones y cubierta abovedada, «a rajuela»; puentes de «ojo único» o de hasta cinco arcos. De hecho, y gracias a la prospección arqueológica, sabe mos que la realidad de obra obligó a construir muchos más elementos hidráulicos auxiliares de los que inicialmente se habían previsto en los proyectos del arquitecto provincial, au mentando por lo tanto la complejidad técnica y el coste económico.

Tras las obras de ampliación y reforma de la carretera A‑3302, entre los años 2024 y 2025, se eliminó un 25% de las estructuras hidráulicas descritas. Otro 15% ha quedado oculto y sellado bajo encofrados de hormi gón. Se ha modificado levemente el trazado de la antigua carretera para hacer más amable una curva existente. Y, por supuesto, se han destruido buena parte de las plataformas de tránsito históricas (incluyendo algún tramo de pretiles tradicionales en piedra) para fijar mejor el firme actual.

El camino de México a Toluca

Un camino real para una pequeña villa del centro novohispano

La construcción de caminos reales en la época colonial ha sido motivo de interés en la historiografía debido a los impactos en la mo vilidad comercial y demográfica que genera ron. Si bien autores como Pérez1 puntualizan que es una exageración el uso del término «camino real» entre los historiadores porque las calzadas coloniales eran predominante mente precarias, la realidad es que el camino de México a Toluca significó un hito cons tructivo e ingenieril para la época. La denominación de camino real surgió a partir de un decreto virreinal que tenía la finalidad de enlazar nodos estratégicos regio nales. Por lo general, estas vías conectaban centros mineros, puertos transoceánicos y

1. M. L. Pérez González. (2001) «Los caminos reales de América en la legislación y en la historia», Anuario de Estudios Americanos, 58 (1), p. 45.

metrópolis. Sin embargo, nos situamos ante un caso particular: la conexión de Toluca, una pequeña villa de apenas siete mil habitantes que tenía la fortuna de estar situada a esca sas cincuenta y cuatro leguas de la Ciudad de México, la gran metrópoli virreinal.

En este sentido, nos propusimos analizar las implicaciones constructivas y sociales de la calzada. Para ello recurrimos a expedien tes albergados en el Archivo General de la Nación de México que contienen el Proyecto Político y Piadoso de la Construcción del Camino de México a Toluca, obra del inge niero militar Manuel Agustín Mascaró.

Los intereses borbónicos

Las ideas de la Ilustración propiciaron una serie de reformas virreinales que impactaron en los aparatos fiscales, sociales y políticos de

la Corona. Los borbones impusieron la ideo logía del bien común con directrices para acercar la sociedad a la cultura, eliminar la pobreza y adquirir principios de sanidad. Por esto, el plan se denominó piadoso. La región de Toluca tenía vocación agrícola y atravesaba una severa crisis económica producto de se quías, heladas atípicas y epidemias. Aunque la construcción del camino no pretendía ser un medio resolutivo para los problemas, tampoco fue un elemento aislado. Resultó ser un factor clave para la provisión y el negocio de productos de las unidades de labranza que se encontraban vulnerables.

De igual modo, esta zona tenía un alto potencial productivo, pues estaba enclava da en un extenso valle donde existían am plios campos de maíz y magueyales, signos de tierra fértil. Exploraciones extranjeras de

Plano y elevación del puente del río Hondo, Antonio Velázquez, agn, MAPILU.

Obtenido de Caminos y Calzadas, vol. 19, exp. 11, f. 253..

décadas posteriores constatan que los bos ques y pastizales del valle tenían la misma majestuosidad de los europeos, su desarrollo solo se veía frenado por la falta de población. Así, el recorrido de México a Toluca conta ba con una densa cubierta forestal y extensas llanuras agrícolas que, en días despejados, permitían distinguir la imponente silueta majestuosa del Nevado de Toluca.

Otro punto a favor de Toluca era que alber gaba una de las ferias ganaderas y mercantiles más grandes del reino. Para contextualizar, las ferias se celebraban en centros económi cos relevantes costeros como Acapulco, San Juan de Ulúa o San Blas, pero Toluca era un caso inusual.

La construcción

La calzada diseñada por Mascaró tuvo dos momentos: el primero, en el que se dotó de la infraestructura necesaria para la construc ción, con pesebres, pilas de agua, estancias de ganado, terraplenados, desmontes, fábri cas de ladrillo, acomodo de piedra, nivela ción del terreno, galeras, almacenes e incluso la dotación de canoas, ya que a mitad del camino se hallaba la ciénega de Lerma. El segundo paso consistió en efectuar las obras necesarias para la habilitación del camino: puentes, alcantarillas, caballerizas, galeras, plazoletas, desniveles, desagües, cañerías, zanjas, por solo citar algunas obras. La edificación de estas complejas obras requirió de ingeniería militar, la cual fue la artífice principal de obra pública colonial2

2. Nóvoa, M. (2025). «La obra pública de los ingenieros militares», en: Cámara Muñoz, A. (coord.), Los ingenieros militares de la monarquía hispánica en los siglos XVII y XVIII (2005) Ministerio de Defensa, Madrid, p. 193; Gámez Casado, M. (2019). «Ingenieros militares y obras públicas. Algunos ejemplos de Nueva Granada durante el siglo xviii», en: Ars Longa. Cuadernos de arte, Valencia, Universidad de Valencia, pp. 120 122.

En la actualidad, estos proyectos constituyen una valiosa fuente de información a causa de los pormenores técnicos que precisan, la relación de los ingenieros con la burocracia virreinal, así como la solución a problemas constructivos y sociales secundarios.

Agustín Mascaró planeó el proyecto en ocho tramos; cada segmento era financiado por un asentista diferente3. La construcción comenzó en Tacubaya, un pueblo situado a las afueras de la Ciudad de México, no obs tante, los trabajadores serían de Toluca —ya que eran una mano de obra más barata. El tramo de Tacubaya a Lerma comprende una formación orográfica abrupta, con densa ve getación forestal que requirió la tala de cien tos de árboles, el aplanado de poco menos de 34 kms de terreno, el movimiento de más de 60 t/m3 de tepetate, el reformamiento cruzan do contrafuertes en tramos del camino y la conexión del puente del río Hondo. En cuanto al uso de los materiales locales, Mascaró encomendó su diseño a Antonio Velázquez. El plano resultante se muestra en la página anterior. Expone un sistema geome tral integrado de izquierda a derecha, con una arquería integrada por dos arcadas. El primer arco parece tener un trazo de tres centros y el segundo, de medio punto; el primero se encuentra apoyado en una imposta plana de forma trapezoidal imbuida en el terraplén y en la pilastra central. El segundo, en la misma pilastra, y la otra descarga de la arquivolta, en un contrafuerte en forma de estribo que limi ta el terraplén.

3. Asentista es la persona encargada de contratarse con el gobierno o el sector público a fin de proveer o suministrar víveres o insumos para un fin determinado. Real Academia Española.

4.

En cuanto al tema de los materiales, Mascaró indicó como presupuesto inicial: 1 369 500 piezas de ladrillo, 1.969 brazas de piedra para mamposteo, cuatro mil adobes y más de setecientas herramientas entre azado nes, barretas, y palas. La planeación era tal que el ingeniero pensó hasta en la logística de los insumos: los adobes se debían reunir en las juntas de empleadores a fin de resguardarlos; las piedras se podían extraer en terrenos ale daños para evitar el flete; los ladrillos debían cocerse en las inmediaciones de los puentes ya que ahí la leña era abundante, y la cal, aun que podía llegar de Zumpahuacan —donde generalmente la adquirían los toluqueños—, era mejor traerla de la jurisdicción de Tula, ya que rendía más y era de mejor calidad4 De igual modo, se pensó en la señalética de los caminos. Debido a las pronunciadas pendientes, en esta calzada el ingeniero mili tar Diego García Conde —subdirector de la obra— explicó que en los voladeros sembraría nopaleras para avisar del extremo del camino, mientras se construían muros de contención. García Conde convocó a hacendados, tran seúntes, rancheros y población local para par ticipar en una plantación arbórea en el tramo de Lerma a Toluca. Destacó los siguientes beneficios: contener el sustrato a fin de evitar deslaves, prevenir sequías y dotar de sombra a quienes utilizaran la vía. Esta obra de infraestructura tuvo tal efecto que, aunque no de gran magnitud, Mascaró encargó el diseño de un obelisco al enton ces director de la Academia de San Carlos,

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Los caminos reales se insertan en la obra pública virreinal con un impacto positivo en la forma de vida

Manuel Tolsá. El monumento tenía el obje tivo de enaltecer a la monarquía. La inscrip ción fue ubicada en el cerro de las Cruces por las siguientes razones: en ese sitio se inaugu ró el inicio de la obra, representa el punto más elevado del trayecto y es un punto medio entre la capital novohispana y Toluca.

A su vez, la construcción del camino promovió el establecimiento de garitas a fin de atender los altos índices de robos y ho micidios en diferentes puntos del trayecto. Aunque en un principio parecía que traería una serie de beneficios económicos y socia les, la situación de pobreza hizo que muchos hacendados se mostraran indecisos a invo lucrarse en el plan político y duradero. El proyecto empleó como trabajadores a presos para que pagaran su condena. La población local aprovechó para instalar carnicerías para alimentar a operarios. Otros productores de legados surtían maíz, frijol, pan, velas, carbón y leña. Una vez constituido el camino, las ga nancias por peaje recuperarían la inversión y, para redituar el apoyo de la población, se in dicó una exención para indios y caminantes. Para concluir, hay que mencionar que el camino redujo el trayecto de diez días a

cinco aproximadamente, algo que en aquel tiempo era una notable mejoría. El trans porte de alimentos perecederos se mejoró —por ejemplo, la región contaba con una alta producción de pulque, que tiene un periodo de caducidad relativamente corto. Asimismo, el nuevo camino fungió como un nodo clave para conectar con otros cami nos primarios, como el que iba al obispado de Michoacán y las provincias occidenta les de la Nueva Galicia, así como a vías se cundarias que se dirigían a los reales de minas de Taxco, Sultepec y Temascaltepec, entro otros pueblos productores como Malinalco y Tianguistenco.

Conclusión

La obra de Mascaró es tan relevante que casi conservó el mismo emplazamiento hasta la inauguración de una autopista en 1985, es decir, el proyecto fue vigente por aproxima damente dos siglos. La construcción refleja los avances técnicos de la época. Los ingenie ros militares diseñaron obras en función de la organización burocrática y fiscal, que busca ba la optimización de recursos, la sanidad, el equilibro entre la construcción y el entorno, el

diseño urbano, el levantamiento de planos y el sentido social. Además, incluyó soluciones técnicas y de embellecimiento, como el obe lisco diseñado por Tolsá. La designación de camino real en la ruta de México a Toluca revela un trasfondo político y económico. La Corona sabía de la potenciali dad mercantil de la región y, por ende, buscó el control comercial de la zona, el aprovecha miento de recursos, la reactivación del merca do circundante y detonar la participación de hacendados y pueblos de indios. Se reconoce que el virreinato mantenía monopolios como el azogue o el tabaco, y las vías de comuni cación consolidaron negocios, agilizaron la administración pública y propiciaron el desa rrollo de pueblos y regiones. En conclusión, los caminos reales se inser tan en la obra pública virreinal con un im pacto positivo en la forma de vida. En este periodo, la infraestructura elaborada por in genieros militares se diversificó en edificios administrativos y fiscales, de recreación, en trazos urbanísticos y en conjuntos urbanos que, gracias a los caminos, se permitieron el tránsito de mercancías y personas que fueron poblando el territorio.

Paso de Despeñaperros

Un proyecto piloto de recuperación de carreteras históricas y su relación con el Programa

de Vías Verdes.

La defensa del patrimonio de las infraestruc turas de obra pública ha tomado un impulso en los últimos años, producto de la concien ciación de la ciudadanía y las instituciones, así como del aumento exponencial del tu rismo en nuestro país, que atrae a personas interesadas en diferentes experiencias y pro puestas vinculadas al patrimonio.

No se trata solo del interés por la obra pública puntual, sino también por la lineal o viaria. El Programa de Vías Verdes de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Fundación del Sector Público del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), iniciado en 1993, fue pionero en la recu peración de infraestructuras lineales en desuso, como las de los antiguos trazados ferroviarios, y cuenta con más de 3.500 km recuperados para su uso no motorizado hasta la fecha gracias a un buen número de

entidades y con una gran aceptación por parte de la ciudadanía.

Ahora, la Dirección General de Carreteras, a partir del proyecto IVAPCHETE (Iden tificación, Valoración y Análisis Patrimonial de las Carreteras Históricas Españolas de Titularidad Estatal) redactado en colaboración con la Universidad de Castilla La Mancha, prosigue el camino iniciado hace ya más de 30 años con la intención de poner en valor las carreteras en desuso de la Red General de Carreteras bajo la denominación de carre teras históricas.

Gracias a la dilatada experiencia en la ade cuación de trazados ferroviarios en desuso con que cuenta la FFE, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha confiado en esta fundación del sector público para ini ciar un proyecto piloto de recuperación y

rehabilitación de un trazado carretero his tórico singular en desuso como es el paso de Despeñaperros en la carretera N IV, en el tramo comprendido entre Almuradiel (Ciudad Real) y Santa Elena (Jaén). Siguiendo los criterios que fija la Dirección General de Carreteras, el proyecto —en el que la FFE participa junto con la Universidad de Castilla-La Mancha— tiene como objetivos, entre otros, los siguientes:

• fijar nuevas estrategias de restauración y rehabilitación;

• establecer los vehículos y condiciones de circulación y uso, así como los protoco los de conservación;

• diseñar las conexiones del tramo y la se ñalización desde las carreteras próximas; y

• proponer la instalación de áreas de descanso, así como de paneles informati vos e interpretativos.

Con la redacción del proyecto piloto de re cuperación del antiguo paso de Despeñaperros correspondiente a la N‑IV como un buen ejemplo de carretera histórica, se pretende acercar a la sociedad el patrimonio existente en las carreteras y exportar el modelo a otras administraciones que puedan estar interesa das en la recuperación de antiguos viarios.

Evolución del proyecto de Despeñaperros

Durante la redacción del proyecto piloto, sur gieron debates muy interesantes sobre cómo abordar el primer proyecto constructivo de una carretera histórica entre la Dirección

General de Carreteras, la Universidad de Castilla-La Mancha y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, además de la empresa IPS Vial, que participaba también en la redacción de una nueva Orden Circular de señalización.

Inicialmente se pretendía tematizar dis tintos tramos de la carretera en función de las distintas fechas: el paso original de

Carlos Lemaur, en el siglo XVIII; el Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926; la Instrucción de Carreteras de 1939, o el Plan de Modernización de 1950.

Para ello, se propuso eliminar primero las barreras de protección actuales, fresar el pa vimento buscando el firme original, o colocar la señalética y las barreras de protección de la Instrucción de 1939. Pronto se vio, con buen criterio por parte de la Dirección General de Carreteras, que podíamos encontrarnos con un problema legal de seguridad vial. La diferencia fundamental de los trazados históricos carreteros con los ferroviarios (Vías Verdes) es que estos últimos son tramos ce rrados al tráfico ferroviario y motorizado, por lo que solo pueden circular por ellos sende ristas y ciclistas.

En el caso de las carreteras históricas, el tramo sigue abierto a la circulación de ve hículos a motor, con lo que la eliminación de barreras de protección o la inclusión de elementos sin soporte normativo podría dar lugar a situaciones comprometidas.

Para ello, se optó finalmente por tra bajar en una señalización basada en el sistema SISTHO (Señalización Turística Homologada en las Carreteras Estatales) en la que se recalcaran los distintos elemen tos patrimoniales presentes en la carretera. Además de los puentes, cuya indicación está muy presente en todas las carreteras, se pretende dar a conocer al público en ge neral otros elementos, entre otros, trazados rectificados, señalización, contenciones late rales, casillas de peones camineros, ventas o publicidad antigua.

Esta señalización acaba de aprobarse con la nueva Orden Circular 3/2025 sobre seña lización de carreteras históricas, que marcará una guía para la recuperación de otros traza dos de carreteras históricas, con independen cia de la titularidad de estas.

Otro debate surgido durante la redacción de este proyecto fue el establecimiento de una limitación de velocidad de la carretera. Inicialmente se propuso una velocidad de 30 km/h, puesto que se pretendía además la

convivencia de conductores y ciclistas. Pero finalmente se optó por elevar la velocidad a 50 km/h por dos motivos: primero, una ve locidad de 30 km/h en un tramo tan largo (28 km) y con una densidad no muy elevada de elementos patrimoniales podía invitar al usuario de la carretera histórica a no respe tar tal límite fijado; y segundo, respecto a la convivencia con los ciclistas, se resaltó que este no era un proyecto como los de huma nización de travesías, sino que perseguía la recuperación de una carretera histórica y, por tanto, no estaba pensado exclusivamente para senderistas y ciclistas, como sí lo están las Vías Verdes.

Continuidad del trazado

En este proyecto, al igual que se trata de hacer en los proyectos de Vías Verdes, se pretende poner en valor el máximo porcentaje de traza do original. Sin embargo, el desdoblamiento de la carretera, en la década de 1980, provocó que parte del trazado quedara bajo la autovía. Así, a partir del kilómetro 238, la carretera

original deja de tener continuidad. Aunque existe un tramo por el que pueden circular vehículos a motor, a la altura del apeadero de ferrocarril de Venta de Cárdenas, el trazado histórico cruza la autovía actual, quedando unos caminos de servicio con pendientes muy elevadas. Por ello, se ha optado por per mitir el paso de bicicletas solo desde la sali da 238 (donde se sitúa el Toro de Osborne) hasta la salida 241, junto al apeadero. Desde allí, los vehículos a motor pueden volver a circular por el trazado histórico.

La curva de Valdeazores

Un elemento singular del Proyecto de la Carretera histórica N‑IV en el paso de Despeñaperros es lo que se conoce como la curva de Valdeazores.

Se trataba de salvar un arroyo, el de Valdeazores, situado en el término muni cipal de Santa Elena (Jaén), que desem boca unos pocos metros aguas abajo en el río Despeñaperros. Para ello, en el siglo XVIII se construyó un pequeño pontón

de mampostería, que cruzaba perpendi cularmente el curso de agua. Como bien se indica en la publicación Elementos del Patrimonio Histórico de Carreteras, editado por la Asociación Técnica de las Carreteras, se buscaba cruzar por el punto más sencillo posible, sin tener en cuenta el acceso al paso, dada la escasa velocidad a la que transitaban los carruajes y caballerías. De tal manera que el camino describe una curva muy cerrada. Unos años más tarde, se produce la pri mera rectificación de esta curva. Se ejecuta, aguas abajo, un pontón de mampostería, con bóveda de sillería, con una mayor altura y longitud que su antecesor, logrando que la curva tuviera un radio mayor. El tramo ya cuenta con un firme pavi mentado, guardarruedas en el margen que da al arroyo, y líneas amarillas en su eje, por lo que entendemos que no se produce modificación en él hasta la década de 1950, momento en el que se rectifica nuevamente la carretera, mediante la construcción, aguas abajo de ambos pontones, de un terraplén

de unos 6 m de altura, de modo que se vol vió a aumentar el radio de giro de la carrete ra. Esta solución es la que soporta el tráfico de vehículos del desdoblamiento efectuado en 1984, y la que se conserva abierta al trá fico de vehículos.

Para evitar que el trazado original cayera en el olvido, desde la Dirección General de Carreteras se propuso recuperarlo para uso de senderistas y ciclistas proyectando un marco de hormigón bajo la actual carretera N IV. De esa manera, desde el cercano res taurante Los Jardines de Despeñaperros se podría transitar por un trazado flanqueado por árboles, cruzar la carretera sin peligro, y alcanzar ambos pontones. Esta misma situación de carretera recti ficada se vuelve a dar tres kilómetros más abajo. En este caso, es la curva sobre el arro yo de Los Arcos. Sin embargo, el acceso se encuentra vallado, y forma parte del Parque Natural de Despeñaperros. Dado que es una situación idéntica, se optó por señalizarlo sin más pretensiones.

Otros elementos patrimoniales de la carretera N-IV en Despeñaperros

El proyecto IVAPCHETE, ya mencionado al principio de este artículo, ha servido de guía para poder detectar todos los elemen tos singulares presentes a lo largo de los 28 km de trazado.

Aunque quizá la curva de Valdeazores sea el más importante de todo el recorri do, no podemos olvidar otros elemen tos. Entre otros:

• alcantarillas, como las del arroyo de la Vega del Álamo

• el arroyo de Ramacominos, de la época de Carlos Lemaur, y de la misma factura que la del arroyo de Valdeazores;

• puentes coetáneos sobre el río Magaña o sobre el arroyo del Rey;

• barreras de protección de la Instrucción de Carreteras de 1939, presentes en la er mita de San Cristóbal, y otras posteriores en la travesía de Venta de Cárdenas;

• hitos kilométricos del Plan Peña, o divi siones provinciales y eclesiales;

• encintados de carretera;

• casilla de peones camineros, en Venta de Cárdenas;

• el mirador de los Órganos, ya en pleno Parque Natural;

• el túnel de Despeñaperros, construido en 1950, y que eliminaba un tramo peligro so en curva;

• el anuncio del Toro de Osborne, indulta do por la Ley de Carreteras de 1988 una vez eliminada su publicidad.

Nuevos desafíos

Una vez concluida la obra, la gestión de este tramo corresponderá a la Dirección General de Carretera, o bien, a otras entidades desig nadas por delegación de aquella. A partir de entonces, el tramo de carretera histórica N‑IV en Despeñaperros servirá para dar a conocer y reutilizar un patrimonio histórico único entre los usuarios.

Por último, se está trabajando en la pre paración de un manual de buenas prácticas que facilite la conservación del patrimonio histórico de la Red de Carreteras del Estado, con el fin de materializarlo en futuros pro yectos y extender los resultados obtenidos a otras administraciones.

“La carretera sigue siendo el recurso patrimonial más resiliente en todas las culturas y lugares”

Paul Daniel Marriott es una de las voces internacionales más influyentes en la conservación y gestión de carreteras históricas. Su trayectoria, que abarca más de tres décadas, ha contribuido de manera decisiva a consolidar la preservación de las carreteras históricas como un campo especializado situado en la intersección entre la ingeniería, la arquitectura del paisaje, la ordenación del territorio y la historia cultural. Desde Estados Unidos, su labor como investigador, consultor y, especialmente, como impulsor del foro Preserving the Historic Road, ha creado un espacio único de diálogo entre administraciones públicas, profesionales del diseño y la ingeniería, académicos y ciudadanía interesada en el valor cultural de las carreteras.

A través de su trabajo, el doctor Marriott ha promovido una comprensión integrada de las carreteras históricas como infraestructuras vivas que conectan territorios, memorias y comunidades, y que requieren enfoques de planificación sensibles a su carácter cultural y paisajístico. Su experiencia en el desarrollo de directrices, estrategias de conservación y marcos metodológicos ha tenido un impacto decisivo en la forma en que estas rutas se identifican, evalúan y gestionan en numerosos contextos. Para países como España —donde coexisten itinerarios históricos, carreteras regionales de valor paisajístico y trazados nacionales con una fuerte significación cultural—, sus aportaciones resultan especialmente pertinentes. Esta entrevista tiene como objetivo explorar su visión sobre cómo definir, preservar y proyectar el futuro de las carreteras históricas, así como las lecciones aprendidas a lo largo de décadas de trabajo en un ámbito que hoy reclama un mayor reconocimiento institucional y social.

La definición de carretera histórica varía con frecuencia según los países y las tradiciones culturales. En su trabajo, usted ha articulado una visión que integra ingeniería, diseño, paisaje y memoria territorial. ¿Qué criterios esenciales considera necesarios para reconocer cuándo una carretera o ruta debe entenderse como patrimonio cultural?

Las carreteras son una de las líneas más inde lebles inscritas sobre la superficie de nuestro planeta. Los desplazamientos de las socieda des del pasado pueden rastrearse a lo largo de estas vías, y sus culturas e ingenio pueden medirse a través de los trazados que identi ficaron o se construyeron para viajar. Para comprender plenamente su significado como rutas históricas, debemos evaluar de forma integrada su ingeniería, su diseño, su paisaje y su cultura como recursos e ideas. Una carre tera sin contexto es ilegible.

Cuando inicié mi carrera en el ámbito del patrimonio, las carreteras no se consideraban recursos históricos. Reconocidos líderes de la conservación en Estados Unidos me indicaron que las carreteras no cumplían los criterios del Registro Nacional de Lugares Históricos; incluso un comité del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS) opinó que las carreteras para automóviles no podían ser candidatas a Patrimonio Mundial. Mi labor de investigación y defensa de las carreteras históricas comenzó con la Bronx River Parkway, en el condado de Westchester, Nueva York. Diseñada y construida como la primera parkway para automóviles del mundo (1906–1925), la Bronx River Parkway fue un tipo específico de vía concebida para la coduc ción recreativa. Las parkways, cuyos orígenes de diseño se remontan a finales del siglo XVIII, son carreteras estrechamente adaptadas a la to pografía natural y han sido proyectadas para poner en valor la belleza del paisaje. Mi estudio inicial de la Bronx River Parkway, motivado por

la demolición prevista de un puente histórico, no solo planteó interrogantes sobre su historia y su diseño, sino también sobre la seguridad y la funcionalidad de la vía dentro de una red de transporte en uso. En el caso de carreteras históricas como la Bronx River Parkway, identifiqué un conflicto serio entre el diseño histórico y las expectativas actuales en materia de seguridad y funcionali dad viaria. Para comenzar, estudié el manual A Policy on Geometric Design for Highways and Streets, publicado por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), con el fin de comprender cómo los ingenieros abordaban las carreteras his tóricas. A diferencia de un edificio históri co —para el cual se contemplan soluciones alternativas cuidadosamente diseñadas para incorporar requisitos de seguridad contem poráneos—, en el caso de las carreteras histó ricas no existía un protocolo equivalente. Sin embargo, antes de poder plantear soluciones alternativas de seguridad, comprendí que era necesario disponer de un método para identi ficar y clasificar las carreteras históricas. En Saving Historic Roads (Wiley, 1998. Nueva York), establecí tres categorías de ca rreteras históricas: estéticas, de ingeniería y culturales. El objetivo era fundamentar las decisiones patrimoniales en definiciones normalizadas basadas en la intención ori ginal de la carretera. La determinación del tipo de vía se basaba en el análisis de su di seño físico, los objetivos y expectativas para los que fue construida, sus usos previstos, su entorno físico y los detalles de diseño que la distinguían. Dentro de cada catego ría, subrayé la necesidad de comprender la carretera, su dominio público y su contexto. Estas clasificaciones son utilizadas actual mente por el Servicio de Parques Nacionales de Estados Unidos y por numerosos gobier nos estatales y locales. Permiten un enfoque

holístico para evaluar la importancia y la integridad de una ruta, así como para iden tificar las mejores prácticas de conservación, preservación y gestión.

Rutas estéticas

Las rutas estéticas son carreteras históricas cuya razón principal de desarrollo fue la creación de una experiencia específica para el usuario en movimiento. Rutas como las parkways se dise ñaron con fines de ocio, recreo y conmemo ración. Cuentan con un origen documentado y una fecha de construcción definida. Nunca se concibieron como los itinerarios más rápi dos, y suelen seguir la topografía natural de la región, asociándose con frecuencia a paisajes diseñados o a parques naturales. En entornos urbanos, los bulevares ajardinados y las aveni das monumentales presentan un nivel igual mente elevado de detalle y composición. En las rutas estéticas, el trazado y el contexto son prioritarios para definir la experiencia de viaje.

Rutas de ingeniería

Por su parte, las rutas de ingeniería represen tan carreteras históricas diseñadas para el mo vimiento eficiente de personas, mercancías y servicios. Constituyen el tipo más común de vía proyectada. Aunque pueden incorporar ciertos elementos estéticos, su intención de diseño se fundamenta en la eficiencia del des plazamiento, la accesibilidad y la contención de los costes constructivos. Al igual que las rutas estéticas, cuentan con una justificación documentada de su origen y una fecha de construcción. Estas carreteras pueden influir o estructurar el paisaje a mayor escala debido a su implantación, pero su intención de dise ño se limita al dominio público asociado. El trazado y los detalles de una ruta de ingeniería pueden ser relevantes como representación de nuevas tecnologías viarias o innovacio nes en materiales.

Rutas culturales

En cuanto a las rutas culturales, son carre teras históricas que evolucionaron por nece sidad o tradición. Aunque algunas pueden contar con una justificación documentada —como las carreteras coloniales desarro lladas conforme a las Leyes de Indias—, no siempre presentan el diseño específico, la lo calización geográfica o el legado constructivo propio de una ruta estética o de ingeniería. Es posible que incorporen con posterioridad intervenciones bien documentadas de carác ter estético o ingenieril, pero esta categoría atiende fundamentalmente al origen de la vía. Las rutas culturales que continúan en uso suelen presentar un gran número de pe riodos históricos superpuestos. Algunas, con múltiples trazados o en paralelo, pueden re presentar más de una categoría.

La movilidad contemporánea plantea exigencias técnicas que a menudo entran en tensión con la preservación patrimonial. Las administraciones públicas y los proyectistas deben equilibrar seguridad, capacidad, normativa y protección cultural. ¿Cuáles diría que son los desafíos más frecuentes en la gestión de las carreteras históricas y qué estrategias ayudan a conciliar las necesidades de movilidad con la conservación de su carácter y autenticidad?

El primer desafío, sin duda, en Estados Unidos, es el reconocimiento de una carrete ra como histórica. Aunque el movimiento en favor de las carreteras históricas ha incremen tado notablemente la sensibilización sobre estos bienes, muchas agencias de transporte siguen teniendo dificultades para considerar histórico un tramo de una red de transpor te contemporánea. Carreteras como la Bronx River Parkway o la Arroyo Seco Parkway, en Los Ángeles (1940) —que en su momento fueron celebradas por sus avanzadas caracte rísticas de seguridad— hoy son criticadas por no cumplir las directrices actuales de diseño

Guía técnica y de gestión enfocada en la preservación de caminos, carreteras y vías históricas, principalmente en

Cada vez más, comunidades de Estados Unidos y del resto del mundo reconocen el carácter histórico de sus carreteras. Toda carretera histórica se compone de tres partes: la carretera, la vía pública y el entorno.

viario. Algunos ingenieros de caminos acha can el problema a un diseño viario obsoleto, mientras intentan imponer mayores velocida des y volúmenes de tráfico sobre carreteras históricas concebidas para un número mucho menor de vehículos y para velocidades de entre cuarenta y ochenta kilómetros por hora. Además del desconocimiento del pro pio bien, algunas agencias de transporte sostienen que la carretera debe cumplir los protocolos de seguridad actualmente vi gentes. Sin embargo, en Estados Unidos, la Federal Highway Administration (FHWA) y la AASHTO ofrecen alternativas flexibles para que las administraciones mejoren la seguridad de las carreteras históricas. A ello se suman nuevas estrategias globales, como la atenuación del tráfico, las road diets, las complete streets y las soluciones sensibles al contexto (context sensitive solutions), que han ampliado las oportunidades de actuación sobre las carreteras históricas. Como resul tado, he aprendido que argumentar desde la seguridad, más que desde el patrimonio, suele ser muy eficaz. En lugar de considerar una carretera histórica como un problema, conviene analizar cómo su diseño históri co puede aportar beneficios de seguridad contemporáneos. Por ejemplo, un puente estrecho o un pavimento de piedra pueden favorecer la reducción de la velocidad; man tener la carretera a la velocidad para la que fue diseñada puede mejorar la seguridad del tráfico rodado y, al mismo tiempo, potenciar el uso multimodal. He comprobado que las agencias de transporte que cuentan con arquitectos del paisaje, arqueólogos y profesionales del pa trimonio —o que colaboran estrechamente con ellos— tienen más éxito a la hora de identificar soluciones flexibles que garan ticen la seguridad de las carreteras históri cas. Por ejemplo, una curva de gran calidad

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS

paisajística en la Bronx River Parkway estaba provocando accidentes a causa del aumento de la velocidad. La agencia de transporte del condado insistía en rectificar la curva por motivos de seguridad. Yo les hice ver que la curva, diseñada en la década de 1920, carecía de peralte. Gracias a la presión de un legisla dor local, el condado optó por introducir el peralte. Esta solución permitió conservar el trazado histórico de la parkway y mejorar la seguridad con un coste muy inferior.

Algunos estados son más proactivos que otros en la protección de sus carreteras his tóricas. La Historic Columbia Highway, en Oregón (1916), inspirada en la Axenstrasse suiza del siglo XIX, ha sido declarada Monumento Histórico Nacional, que es la máxima categoría de reconocimiento patri monial en Estados Unidos. El Departamento de Transporte de Oregón desarrolló, además, programas de referencia para la gestión de carreteras históricas y llegó a contratar histo riadores del transporte.

Algo parecido ocurrió mientras trabajaba en una parkway histórica en Boston; los in genieros del Departamento de Conservación y Recreación de Massachusetts propusieron modificaciones en una intersección destina das a mejorar la eficiencia, aunque estas no alcanzaban el nivel de servicio más alto reco mendado desde una perspectiva estrictamen te ingenieril. Al preguntar por qué aceptaban un nivel de servicio inferior, me explicaron que cualquier incremento adicional de la eficiencia del tráfico motorizado reduciría la eficiencia —y la calidad de uso— para pea tones y ciclistas.

Oregón y Massachusetts demuestran que una mejor formación y unas alianzas sólidas pueden proteger las carreteras históricas y, al mismo tiempo, contribuir a los objetivos estatales de accesibilidad multimodal y sos tenibilidad.

El programa PreservingtheHistoricRoad ha generado durante décadas un espacio compartido de reflexión entre ingenieros, diseñadores, historiadores, gestores del patrimonio y administraciones públicas. ¿Qué aportaciones destacaría de este trabajo colectivo y qué lecciones cree que pueden resultar útiles para países como España, con una red viaria tan diversa y estratificada históricamente?

De arriba a abajo, Cadillac Summit Road, Parque Nacional Acadia, Maine (EE.UU). Diseñada para John D. Rockefeller, Jr. como una carretera de turismo por el reconocido arquitecto paisajista Frederick Law Olmsted, Jr., en 1929. ©Paul Daniel Marriott.

Autopista Interestatal Palisades, Henry Hudson Drive, Nueva Jersey (EE.UU). ©Paul Daniel Marriott.

En 1994, tras mis primeras investigaciones sobre la Bronx River Parkway, escribí un artículo para el CRM Journal del Servicio de Parques Nacionales, titulado «Historic Parkway Design: A Look at the AASHTO Green Book». El texto planteaba estrate gias para equilibrar las necesidades de se guridad e ingeniería con la conservación. En 1995, codirigí una conferencia sobre la Bronx River Parkway junto con el Historic American Engineering Record (HAER) del Servicio de Parques Nacionales con el fin de abordar las necesidades patrimoniales, de conservación y de seguridad de las parkways. Poco después comenzaron a contac tarme defensores del patrimonio y agencias de transporte interesadas en la conservación de otros tipos de carreteras, incluso autopis tas de peaje del siglo XVIII, carreteras rura les de hormigón de principios del siglo XX y la Ruta 66.

Estas primeras conversaciones impulsa ron la idea de un debate nacional sobre las carreteras históricas. En 1998, en colabo ración con el HAER, el National Trust for Historic Preservation y el Departamento de Transporte de California (CALTRANS), se creó la conferencia Preserving the Historic Road. La primera edición se celebró en Los Ángeles, tomando como eje la histórica Arroyo Seco Parkway (Pasadena Freeway). Debido a mi experiencia previa con parkways del noreste del país, consideramos importante centrar la atención en la costa del Pacífico y en la primera autopista de Estados Unidos para consolidar las carrete ras patrimoniales como un recurso en riesgo a escala nacional.

La educación y la sensibilización sobre la importancia de las carreteras históri cas, junto con el respeto por su funciona miento seguro, estuvieron en el centro de nuestras conversaciones desde el inicio de

la Preserving the Historic Road. Para refor zar este objetivo, la conferencia solo se ce lebraba en estados donde tanto la Oficina Estatal de Conservación Histórica como el Departamento Estatal de Transporte acep taban copatrocinarla. Además, la AASHTO accedió a actuar a modo de patrocinadora.

Como representante nacional de los depar tamentos de transporte estatales y locales, la implicación de la AASHTO otorgó cre dibilidad a aquel movimiento incipiente de las carreteras históricas.

La conferencia fue valorada tanto por la comunidad patrimonial como por la inge nieril debido a su enfoque equilibrado y objetivo. Además de presentar nuevas meto dologías patrimoniales aplicadas a la docu mentación del Santa Fe Trail y la Ruta 66 en Nuevo México, el National Transportation Safety Board expuso buenas prácticas para la evaluación de los elementos de seguridad en la red viaria pública de Estados Unidos. Asimismo, se analizaron las leyes de respon sabilidad civil aplicables a los ingenieros en distintos estados. La Oficina de Patrimonio y el Departamento de Transporte de Nueva Jersey presentaron de forma conjunta el primer plan estatal de inventario de carre teras históricas. En paralelo, se desarrolla ron sesiones temáticas sobre la corrosión por sales en puentes históricos, las guías de viaje afroamericanas durante el periodo de segregación y el rediseño de barreras de seguridad históricas para su adaptación a los estándares actuales. Finalmente, merece la pena destacar que las sesiones plenarias incorporaron de forma deliberada posicio nes divergentes e incluso controvertidas,

apoyadas por pausas de treinta minutos entre sesiones a fin de favorecer el intercam bio y el debate entre los participantes.

A la primera conferencia asistieron re presentantes de México, seguidos por participantes de varios países en los años posteriores. La temprana participación fran cesa dio lugar a conferencias sobre carrete ras patrimoniales en Francia y aportó nuevas perspectivas al encuentro. En 2004, a pro puesta de un ponente australiano, cambia mos el nombre de la conferencia que pasó de llamarse Preserving the Historic Road in America a ser conocida como Preserving the Historic Road International. En 2012 dimos la bienvenida a nuestro primer participante procedente de España.

En 2004 tuve el privilegio de presentar mi investigación sobre carreteras históricas

HistoricRoads

Código QR para acceso a la web del proyecto.

https://historicroads.org/

en una conferencia de ICOMOS en Madrid. Desde entonces, he tenido la oportunidad de intercambiar ideas con diversos acadé micos españoles sobre los legados viarios que comparten nuestros dos países. En el caso de naciones como España, con carre teras de múltiples estratos históricos y rutas de peregrinación de reconocimiento mun dial, espero que Preserving the Historic Road les pueda ofrecer un marco para seguir po niendo en valor su extraordinario legado en materia de transporte e ingeniería. De ma nera igualmente importante, confío en que España nos aporte nuevas perspectivas e ideas a medida que esta conversación glo bal continúe desarrollándose.

En los últimos años, las infraestructuras históricas y los paisajes culturales han ganado visibilidad en el debate público. Debido a su condición de infraestructuras en uso, las carreteras históricas afrontan tanto oportunidades como amenazas. ¿Qué mecanismos de comunicación, divulgación o participación pública considera más eficaces para concienciar sobre el valor cultural de las carreteras y rutas históricas?

Hasta que las carreteras históricas no sean plenamente reconocidas como recursos patrimoniales de primer orden, considero imprescindible una firme labor de defen sa y sensibilización en todos los niveles. A partir de los protocolos establecidos para identificar y evaluar bienes patrimoniales, debemos garantizar que las carreteras his tóricas estén correctamente documenta das, ya sea como recursos individuales de valor o como elementos que contribuyen a un conjunto significativo. En materia de

Ruta 60, Nación Osage, Oklahoma (EE.UU.). Diseñada en 1926 como parte del Sistema Nacional de Autopistas. La carretera es parte del territorio del pueblo Osage en Oklahoma y una importante ruta cultural para ese pueblo indígena.

Declaración de Omaha

de Omaha

Las carreteras históricas son recursos culturales de vital importancia que encarnan avances significativos en ingeniería, diseño e historia social. Reconociendo el importante papel que han desempeñado las carreteras en la historia de nuestra nación, creemos que es esencial desarrollar estrategias para la gestión de los recursos viales históricos que combinen un firme compromiso con la preservación histórica con el debido respeto por la seguridad y la utilidad pública.

Preservar las carreteras históricas mejora nuestra comprensión de la experiencia estadounidense, enriquece nuestro sistema de transporte y promueve objetivos sociales, económicos y prácticos beneficiosos.

Carreteras históricas en América

De izquierda a derecha, Road to Hana, Maui (Hawái, EE.UU.)

Icónica carretera panorámica cuyo trazado atraviesa selvas, cascadas y costa entre más de 600 curvas cerradas y 59 puentes de un solo carril.

Historic Columbia Highway (Oregón, EE.UU.)

Curvas de Rowena en la que fue la primera gran carretera pavimentada del noroeste del Pacífico, así como la primera carretera panorámica diseñada en Estados Unidos.

Camino Real de Tierra Adentro (México)

Fue la ruta comercial más larga de América, clave para la minería, la evangelización y el intercambio cultural entre europeos y pueblos indígenas. Reconocido como Patrimonio de la UNESCO desde 2010.

documentación patrimonial, es necesario comprometernos con inventarios de inge niería y materiales tan rigurosos como los que exigiríamos para un edificio histórico. Debemos desarrollar programas que per mitan a las comunidades comprender el legado de sus carreteras y respaldar estas iniciativas con investigaciones proceden tes de programas académicos especiali zados en carreteras históricas. En el caso de las carreteras ya reconocidas en ámbi tos locales, nacionales o como Patrimonio Mundial, es preciso revisar las nominacio nes previas para evaluar la calidad de la documentación relativa a la ingeniería, la construcción y la tecnología, y actualizarlas cuando sea necesario. Por último, debemos

inventariar los paisajes diseñados, natura les y culturales de mayor escala que hacen legible cada carretera histórica. Muchas carreteras históricas atraviesan paisajes culturales concebidos en armonía con la vía o que representan el contexto his tórico de una región. A pesar del creciente reconocimiento de los paisajes culturales, sigo observando que muchas comunidades priorizan la arquitectura sobre el paisaje, preservando, por ejemplo, una gasolinera histórica de la Ruta 66 o una posada del Camino Real de Tierra Adentro. Sin embar go, con frecuencia es la relación de la ca rretera con el paisaje cultural —más que la relación de la arquitectura con la carrete ra— lo que define una ruta histórica.

Para concluir, una reflexión más personal. Tras las décadas dedicadas al reconocimiento y la protección de las carreteras históricas, ¿qué sigue motivándole en este trabajo y qué legado le gustaría dejar en este ámbito? Cuando inicié mi investigación a comien zos de la década de 1990, pensaba que las carreteras históricas serían reconoci das como recursos globales en el plazo de una década. Eso no ocurrió, pero sí sur gió una conversación que se convirtió en un movimiento, y este movimiento se ha vuelto global. No sabría decir en qué mo mento sucedió, pero para mí el recorrido pasa por la Hana Road en Hawái, la Great Ocean Road en Australia, el Camino Real de Tierra Adentro de México y las antiguas

rutas de peregrinación de Japón. Recorrí gran parte de la Ruta 66 y me detuve en el último tramo sin pavimentar de la Alaska Highway, en Canadá. Caminé por los paseos paisajísticos del siglo XVIII en Inglaterra diseñados por Humphry Repton y seguí las carreteras de Thomas Telford en las Tierras Altas de Escocia. He cola borado con organismos de Patrimonio Mundial, el Servicio de Parques Nacionales y la FHWA, así como con archivos, funda ciones patrimoniales, entidades conser vacionistas y defensores del patrimonio, desde París y Madrid hasta Santa Fe y Woodstock, en Vermont. Cada proyecto y cada comunidad estaban definidos por una carretera del pasado.

A lo largo de la historia, numerosos modos de transporte han transformado nuestra forma de viajar y comunicarnos. Sin embargo, pese a todas las innovaciones, la carretera —la línea que conecta dos puntos del paisaje— sigue siendo el recurso pa trimonial más resiliente en todas las cultu ras y lugares.

Aunque me honra que mi trabajo sobre carreteras históricas haya contribuido a im pulsar una conversación global, me siento especialmente agradecido a instituciones como este colegio profesional, que están pro moviendo tanto investigaciones aplicadas como reflexiones intelectuales orientadas a avanzar en el reconocimiento y la conser vación de estos recursos fundamentales. La

publicación en la Revista de Obras Públicas de un número dedicado al patrimonio de las carreteras será la primera vez que una revista de ingeniería otorga un protagonis mo específico a las carreteras históricas. Esta iniciativa no solo reforzará el prestigio de las rutas históricas y culturales de España, sino que también situará a los ingenieros como profesionales custodios del extraordina rio legado de la ingeniería y el transporte españoles a lo largo de los siglos. Desde el Camino de Santiago hasta Despeñaperros o la carretera de Contreras, la revista contribuirá, así, a consolidar una nueva conciencia patrimonial en torno a las carre teras históricas en España. Una carretera, sin contexto, es ilegible.

“The road remains the single most resilient heritage resource across all cultures and places”

Paul Daniel Marriott is one of the most influential international voices in the conservation and management of historic roads. His career, spanning more than three decades, has helped consolidate the discipline of historic road preservation as a specialized field at the intersection of engineering, landscape architecture, territorial planning, and cultural history. From the United States, his work as a researcher, consultant, and, especially, as the driving force behind the forum PreservingtheHistoricRoad, has created a unique space for dialogue among public agencies, design and engineering professionals, scholars, and citizens interested in the cultural value of roads.

Through his work, Dr. Marriott has promoted an integrated understanding of historic roads as living infrastructures that connect territories, memories, and communities, and that require planning approaches sensitive to their cultural and landscape character. His experience in developing guidelines, conservation strategies, and methodological frameworks has had a decisive impact on the way these routes are identified, assessed, and managed across many contexts. For countries such as Spain —where historic routes, scenic regional roads, and national itineraries with strong cultural significance coexist— his insights are particularly relevant.

This interview aims to explore his views on how to define, preserve, and envision the future of historic roads, as well as the lessons learned throughout decades of work in a field that today seeks greater institutional and public recognition.

The definition of a “historic road” often varies across countries and cultural traditions. In your work, you have articulated a vision that integrates engineering, design, landscape, and territorial memory. What essential criteria do you consider necessary for recognizing when a road or route should be understood as cultural heritage?

Roads are one of the most indelible lines ins cribed across the surface of our planet. The movements of past peoples may be traced along these ways, and their cultures and in genuity may be measured by the alignments they identified or constructed for travel. To fully consider their significance as historic routes, we must evaluate their engineering, design, landscape, and culture as integrated resources and ideas. A road without con text is illegible.

When I began my career in heritage, roads were not considered historic resources.

Prominent preservation leaders in the United States told me that roads did not meet the criteria for the National Register for Historic Places; an ICOMOS committee opined

that automobile roads could not be eligible for World Heritage.

My advocacy and research for historic roads began with the Bronx River Parkway in Westchester County, New York. Designed and constructed as the first automobile par kway in the world (1906 1925), the Bronx River Parkway was a specific type of roadway constructed for pleasure driving. Parkways, with design origins from the late eighteenth century, are roads closely aligned with the natural topography and organized to show case the beauty of the landscape. My initial study of the Bronx River Parkway, promp ted by the planned demolition of a historic bridge, not only identified questions about its design history, but also the safety and function of the parkway as part of an acti ve transportation network.

For historic roads, such as the Bronx River Parkway, I identified a serious conflict be tween the historic design and current expec tations for highway safety and function. To begin, I read the manual, A Policy on Geometric Design for Highways and Streets published by the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) to understand how engineers viewed historic roads. Unlike a heritage building, for which accommodations for modern safety are thou ghtfully accommodated with alternative

solutions, there was no similar protocol for historic roads. However, before alternative sa fety solutions could be considered, I realized a method to identify and categorize historic roads was required.

In Saving Historic Roads (New York: Wiley, 1998), I established three classifications of historic roads: aesthetic, engineered and cul tural. The purpose was to inform heritage de cisions with standard definitions based on the initial intent for the road. The determination of road type was based on an analysis of the goals and expectations from which it origi nated or for which it was planned and cons tructed, and the design details and landscape context that distinguished the built road.

Within each classification, I identified the need to understand the road, the road right of-way, and the context. These classifications are now used by the US National Park Service and numerous state and local governments. They allow a wholistic approach to evaluate a route for significance and integrity, and iden tify the best practices for conservation, pre servation, and management

Aesthetic Routes

Aesthetic routes represent historic roads for which the primary rationale for development was the creation of a specific visitor experien ce in a moving vehicle. Aesthetic routes such

as parkways and park roads are designed for the purpose of leisure, recreation, and com memoration. They have a documented origin and construction date. Never intended as the fastest or quickest route, such roads typically follow the natural topography of the region and are most often associated with a designed landscape or park space. In urban areas, park boulevards and monumental avenues exhibit an equally high level of detail and composi tion. Aesthetic routes prioritize the alignment and context to define the travel experience.

Engineered Routes

Engineered routes represent historic roads de signed for the efficient movement of people, goods, and services. They represent our most common designed roadways. While they may exhibit some aesthetic qualities or features, their design intent will be rooted in efficien cy of movement, ease of access and prudent construction cost. Like aesthetic routes, engi neered routes will have a documented ratio nale behind their origin and a documented date of construction. Such roads may influen ce or manage the larger landscape due to their location, but their design intention is limited to the associated right of way. The alignment and details of an engineered route may be im portant in the representation of new roadway technologies or material innovations.

Cultural Routes

Cultural routes represent historic roads that evolved through necessity or tradition. While it is possible some cultural routes may have a documented rationale, such as colonial roads developed under the Laws of the Indies, they may not have the site-specific design, geo graphic location and construction legacy of an aesthetic or engineered route. While it is possible that later additions or alterations may be well documented as aesthetic or en gineered modifications, this category addres ses the origin of the road. Cultural routes in use as roads today, generally exhibit the grea test number of historic periods. Some with multiple or parallel alignments may repre sent multiple categories.

Contemporary mobility places technical demands that often come into tension with heritage preservation. Public agencies and designers must balance safety, capacity, regulations, and cultural protection. What would you say are the most frequent challenges in managing historic roads, and what strategies help reconcile mobility needs with the conservation of their character and authenticity?

The first challenge, certainly in the US, is the recognition that a road can be historic. While the historic roads movement has significantly raised awareness for these resources, many

transportation agencies continue having di fficulty viewing a segment of a contemporary transportation network as historic. Roads, such as the Bronx River Parkway and the Arroyo Seco Parkway in Los Angeles (1940), once celebrated for their advanced safety fea tures, are criticized for not meeting current highway design guidance. Frustrated trans portation engineers blame outdated highway design while trying to force higher speeds and traffic volumes onto the historic roads desig ned for fewer automobiles and speeds of forty to eighty km/h.

In addition to ignorance of the resource, some transportation agencies argue that the road must meet currently held safety pro tocols. However, in the United States, the Federal Highway Administration (FHWA) and AASHTO offer flexible alternatives for transportation agencies to improve safety on historic roads. In addition, new global strate gies for traffic calming, road diets, complete streets, and context sensitive solutions, have enhanced opportunities for historic roads. As a result, I have learned that arguing safety, over heritage, is very effective. Rather than looking at a historic road as a problem, consider how the historic design may offer contemporary safety benefits. For example, a narrow bridge or stone surface may support traffic calming; maintaining the road at the speed for which it

was designed may improve automobile safety while also enhancing multi model use.

I find that transportation agencies that employ or partner with landscape architects, archaeologists and heritage professionals are more successful identifying flexible solutions for safe historic roads. For example, a beau tiful curve on the Bronx River Parkway was causing accidents as speeds increased. The county transportation agency insisted the curve be straightened for safety. I noted that the curve, designed in the 1920s, did not have superelevation. With pressure from a local legislator, the county superelevated the curve. This preserved the historic alignment of the parkway and improved safety, at a much lower cost.

Some states are more proactive in pro tecting their historic roads. The Historic Columbia Highway in Oregon (1916), based on the nineteenth century Axenstrasse in Switzerland, is a National Historic Landmark, —the highest heritage designation in the United States. The Oregon Department of Transportation developed model programs to manage historic roads and hired trans portation historians. When I was working with a historic parkway in Boston, the engi neers from the Massachusetts Department of Conservation and Recreation proposed chan ges for an intersection to improve efficiency

that did not meet the highest engineering level of recommended service. When I ques tioned why they recommended a lower level of service, I was told that any additional in crease in automobile efficiency would lower efficiency for pedestrian and bicycle users. Oregon and Massachusetts demons trate that improved education and strong partnerships can protect historic roads and help meet state goals for multi modal ac cess and sustainability.

The PreservingtheHistoricRoadprogram has, for decades, generated a shared space for reflection among engineers, designers, historians, heritage managers, and public administrations. What contributions would you highlight from this collective work, and what lessons do you believe might be useful for countries like Spain, with such a historically layered and diverse road network?

In 1994, after my early research on the Bronx River Parkway, I wrote an article for, CRM Journal of the National Park Service, “Historic Parkway Design: A Look at the AASHTO Green Book.” The text outlined strategies to balance safety and engineering needs with conservation. In 1995, I co hosted a con ference on the Bronx River Parkway with the Historic American Engineering Record (HAER) of the National Park Service to ad dress heritage, conservation, and safety needs

for parkways. Soon I was being contacted by advocates and transportation agencies regar ding conservation for other types of roadways, including eighteenth century turnpikes, rural concrete roads from the early twentieth cen tury and US Route 66.

These early conversations prompted the idea for a national conversation about histo ric roads. In 1998, in partnership with the HAER, the US National Trust for Historic Preservation, and the California Department of Transportation (CALTRANS), the Preserving the Historic Road conference was established.

The conference was hosted in Los Angeles with the historic Arroyo Seco Parkway (Pasadena Freeway) as the focus. Due to my early work with parkways in the Northeast, we believed it was important to focus on the Pacific Coast and America’s first freeway to es tablish heritage roads as a nationwide resour ce at risk.

Education and awareness for the signifi cance of historic roads, as well as respect for their safe function, were at the center of our conversations from the beginning of Preserving the Historic Road. To reinforce this goal, the conference was only held in a state where both the state historic preservation office and the state transportation department agreed to jointly sponsor the conference. In addition, AASHTO agreed to serve as a conference

sponsor. As the nationwide representative for state and tribal transportation departments, AASHTO’s involvement gave credibility to the nascent historic roads movement. The conference was respected by both the heritage and engineering communities as ba lanced and objective. In addition to showca sing new heritage methods to document the Santa Fe Trail and Route 66 in New Mexico, the National Transportation Safety Board sha red best practices to assess safety features on America’s public roads. Lawyers discussed liability laws for engineers in different sta tes. The New Jersey state preservation office and transportation department presented a joint plan for the first statewide historic roads inventory. We offered breakout sessions ad dressing salt corrosion on historic bridges, Black travel guides during segregation, and the redesign of historic safety barriers to meet modern standards. Most importantly, we wel comed conflicting and controversial opinions during our general sessions and had thirty minute breaks between sessions for partici pants to discuss and debate historic roads. Representatives from Mexico attended the first conference, followed by several nations in the early years. Early participation from the French led to heritage road conferences in France and offered new perspectives for the conference. In 2004, at the suggestion

of Australian speaker, we changed the name of the conference from Preserving the Historic Road in America to Preserving the Historic Road International. We welcomed our first partici pant from Spain in 2012.

In 2004 I had the privilege of presenting my historic roads research at an ICOMOS conference in Madrid. Since then, I have had the privilege of communicating with a num ber of Spanish academics regarding the heri tage road legacies our two nations share. For nations such as Spain, with historically laye red roads and globally recognized pilgrima ge routes, I hope Preserving the Historic Road can provide a framework to further recognize Spain’s significant transportation and enginee ring legacy. Importantly, I hope that Spain will offer us new insights and perspectives as we continue this important global conversation. In recent years, historic infrastructures and cultural landscapes have gained visibility in public debate. Because of their ongoing functional role, historic roads face both opportunities and threats. What communication, outreach, or public engagement mechanisms do you consider most effective in raising awareness of the cultural value of historic roads and routes?

Until historic roads are fully recognized as sig nificant heritage resources, I believe we need strong advocacy at all levels to build aware ness. Beginning with established protocols to identify and evaluate heritage resources, we need to make sure that historic roads are fully documented as individual resources of merit or contributing resources of significance. For heritage documentation, we must commit to engineering and material inventories that are as rigorous as we would expect for a historic

building. We need to develop programs for communities to understand the legacy of their road and support those programs with research from academic programs dedicated to historic roads. For roads that are current ly recognized under local, national or World Heritage designations, we need to review ear lier nominations to assess the quality of the documentation for engineering, construction and technology, and update nominations if necessary. Lastly, we must inventory the lar ger designed, natural, and cultural landscapes that make every historic road legible.

Many historic roads traverse cultural landscapes that were designed in harmony with the road or represent the historic context of the region. Despite increased visibility for cultural landscapes, I still find many commu nities prioritize architecture over landscape— saving a historic gas station along Route 66 or a posada along El Camino Real de Tierra Adentro. It is the often the relationship of the highway to the cultural landscape, more than the relationship of architecture to the hi ghway, that defines a historic route.

To conclude on a more personal note: after decades dedicated to the recognition and protection of historic roads, what continues to motivate you in this work, and what legacy would you most like to leave in this field?

When I began my research in the early 1990s, I anticipated historic roads would be recog nized global resources within a decade. That did not happen. What did happen was a conversation that became a movement, and a movement that became global. I am not sure when it happened but, for me, the journey was along the Hana Road in Hawai’i, The Great Ocean Road in Australia, El Camino

Real de Tierra Adentro in Mexico and ancient pilgrimage routes in Japan. I traveled most of Route 66 and stood on the last unpaved section of the Alaska Highway in Canada. I walked eighteenth century pleasure dri ves in England design by Humphry Repton and followed Thomas Telford’s roads in the Highlands of Scotland. I have partnered with World Heritage, the National Park Service and FHWA, and archives, historic trusts, conservancies and advocates from Paris and Madrid to Santa Fe and Woodstock, Vermont. Every engagement and every community was defined by a road from the past. Across history, many modes of transporta tion have transformed our travel and commu nication. Yet for all the innovations, the road, the line that connects two points on the lands cape, remains the single most resilient heritage resource across all cultures and places. While I am honored that my work with historic roads has inspired a global conversa tion, I am most grateful for institutions, such as yours, that are advancing practical and intellectual inquiries to further the recogni tion and conservation of these important re sources. The publication of Revista de Obras Públicas issue about the heritage of roads will be the first time an engineering journal has highlighted historic roads. Not only will this enhance the stature of Spain’s historic and cultural routes, but it will also establish professional engineers as stewards of Spain’s distinguished engineering and transportation legacy across the centuries. From the Camino de Santiago to Despeñaperros or Contreras road this journal will establish a new aware ness for historic roads in Spain. A road, without context is illegible.

Carreteras a medio tiempo: obsolescencia y oportunidad en el paisaje

El Alto Ampurdán, donde paisaje y apropiación se entrelazan

Las carreteras actúan como artefactos relacionales que estructuran el territorio y contribuyen a la construcción del paisaje. Los procesos de obsolescencia a partir la construcción de nuevas vías y la reconfiguración de jerarquías relegan las precedentes a medio tiempo abriendo oportunidades para nuevos usos sociales, culturales y ecológicos. Los corredores de movilidad lenta, recreo y turismo transforman estas vías en espacios públicos dinámicos, como ejemplifican las carreteras nacionales.

Palabras clave Carreteras, paisaje, obsolescencia, movilidad lenta, espacio público.

Roads act as relational artifacts that structure the territory and contribute to the construction of the landscape. Processes of obsolescence resulting from the construction of new routes and the reconfiguration of hierarchies relegate the previous ones to a transitional stage, opening opportunities for new social, cultural, and ecological uses. Slow mobility, leisure, and tourism corridors transform these roads into dynamic public spaces, as exemplified by national highways. Keywords Roads, landscape, obsolescence, slow mobility, public space

Las carreteras a medio uso pueden convertirse en corredores de actividad agrícola, deportiva, turística o de conectividad paisajística

Aun renunciando a comprender las fuerzas que moldean el mosaico territorial —desde lo periurbano hasta lo más remoto, pasando por el interfaz urbano rural—, resulta inevi table referirse al rol vertebrador y generador de (micro) centralidades de la carretera —o de la red viaria en general—, así como a su contribución a la construcción y legibilidad del paisaje. Cualquier lectura de los elemen tos que conforman este caleidoscopio conlle va el reconocimiento de la red viaria como el artefacto relacional que los articula. Un sinfín de aproximaciones y evidencias dan cuenta de ello: las lecturas del binomio carretera–patrimonio construido, que per miten comprender el relato incremental y sedimentario de la formación del territorio (Navas et al. , 2023; Mercadé , et al., n. d.); el análisis de los patrones de localización de la actividad y, por consiguiente, la ca racterización de la accesibilidad y la movili dad (Herce, 1995); el rol del artefacto en la construcción lugar (Plasencia, 2017; Nardiz, 2007; Aguiló 1999, 2003); la consideración de la carretera como lugar privilegiado para la observación del paisaje (Español Echániz, 2007; Zoido, 1996); o la sobrefrecuentación de ciertos itinerarios vinculados al turismo (Sala i Martí et al. , 2020).

El abanico de situaciones es amplio, pero comparten un mismo patrón: la yuxtaposición de distintas lógicas de utilización del territo rio, entre las cuales la infraestructura tiende a priorizar aquellas asociadas a los usos más productivos —generalmente alineadas con las dinámicas del mercado—, mientras relega las movilidades lentas y los valores paisajísti cos vinculados a ellas. Aun así, persisten lógi cas de utilización y apropiación de la carretera que reivindican su condición de extensión del espacio público tradicional, al menos en su acepción vinculada al planeamiento: aquellos

espacios no controlados por individuos u or ganizaciones privadas, es decir, el conjunto de calles, plazas y áreas verdes de acceso público donde se desarrolla la vida comunitaria como lugar de encuentro y de oportunidades que favorece el reconocimiento mutuo y el enri quecimiento de la vida colectiva. Este tipo de apropiación, de carácter típicamente infor mal, contribuye a la construcción del paisa je entendido como un constructo dinámico, cuyos valores responden a la articulación de las formas (p. ej., antrópicas y naturales), las

prácticas (actividades humanas o procesos históricos) y las relaciones (p. ej., identifica ción con el lugar, símbolos, memorias). En este marco, una dimensión particu larmente relevante a explorar es la obsoles cencia de ciertas carreteras (ver el rol de la coexistencia de trazados viarios de distintos periodos, p. ej., en Ruiz y Coronado, 2022). Con la construcción de nuevas vías y la re configuración de jerarquías, muchas carre teras o tramos aligeran su función principal de transporte dando lugar a nuevos usos y posibilidades. Esta pérdida funcional no im plica ausencia de valor; por el contrario, abre oportunidades para nuevas relaciones socia les, culturales y ecológicas. Las carreteras a medio uso pueden convertirse en corredo res de actividad agrícola, deportiva, turísti ca o de conectividad paisajística, revelando un potencial de apropiación y disfrute que trasciende su función original. El presente artículo aborda estas dinámicas a través del caso de estudio del Alto Ampurdán, al nores te de Cataluña, donde la red viaria histórica —desde autopistas hasta caminos rurales— ofrece un terreno propicio para analizar cómo la obsolescencia vial puede transfor marse en un recurso para la construcción de paisaje y la articulación de nuevas formas de movilidad y uso social.

La carretera como espacio público y visor de paisaje El espacio público constituye la expresión última de la vida en sociedad, el terreno común donde se manifiesta nuestra capa cidad colectiva para convivir, progresar y construir comunidad. Tradicionalmente, la teoría urbana ha concentrado su atención en los espacios públicos de la ciudad inter pretándolos como escenarios de interacción y vitalidad cívica. Sin embargo, los espacios

públicos no urbanos, aquellos vinculados a territorios abiertos y a infraestructuras como las carreteras, han recibido menor aten ción crítica desde el urbanismo y el paisaje (Makhzoumi, 2011).

Jacobs (2005) recordaba que los ciudada nos deben poder hacer uso del espacio pú blico de manera segura, activa y significativa. Pero ¿accedemos con la misma conciencia de ciudadanía a los espacios públicos no urba nos? En los paisajes rurales o periurbanos, donde los límites entre lo público y lo priva do se desdibujan, la carretera emerge como el principal soporte de experiencia colectiva. Es el hilo conector entre territorios fragmen tados, la línea que organiza el acceso y la percepción del entorno. La carretera no solo es, pues, una infraestructura funcional, sino también un espacio público y un artefacto paisajístico, donde se produce una interac ción constante entre movimiento, percepción y vida cotidiana.

Históricamente concebidas como artefac tos técnicos dedicados al transporte, las ca rreteras son también suelo público, lugares

donde se desarrolla la vida en movimiento. Lynch (1960) y Appleyard et al. (1972) ya se ñalaron que las calles y las vías son lugares para ser vividos. En la era de la movilidad ma siva, de los desplazamientos obligados, volun tarios o discrecionales, la carretera adquiere una nueva condición: es el único espacio pú blico continuo en entornos no urbanos. Allí donde los campos, los límites privados y las infraestructuras se suceden, la carretera cons tituye el verdadero espacio común, el territo rio compartido que otorga sentido al paisaje. Es en este contexto que surgen apropiaciones informales: ventas estacionales de productos agrícolas, actividades de ocio como ciclismo o carreras improvisadas, rituales conmemora tivos y paradas espontáneas para contemplar el paisaje. Estas prácticas efímeras evidencian la existencia de una carretera a tiempo par cial, un espacio que alterna entre lo funcional y lo habitado. Como señala Benjamin (1927), la calle —y por extensión la carretera— es la habitación del colectivo, un espacio donde la sociedad se refleja, se reconoce y se apropia simbólicamente del territorio.

Desde esta perspectiva, la carretera no solo articula la vida social en movimiento, sino que se convierte también en un dispositivo de mirada, un visor desde el cual el paisaje se construye y se interpreta. En la contempo raneidad, el consumo del paisaje se asocia al desplazamiento: el acto de moverse deviene una forma de mirar. La carretera establece un complejo relacional entre infraestructura, su jeto y territorio; a través del recorrido, el pai saje se transforma en una secuencia visual y emocional. El viajero construye su identidad territorial mediante rutas preferidas, memo rias visuales y experiencias estéticas (Jackson, 1994; Rapoport, 2003). Así, las carreteras son tanto espacio físico como instrumento de representación y apropiación del paisaje. El diseño vial, sus bordes y sus vistas determi nan la calidad de la experiencia pública no urbana. El paisaje actúa como telón de fondo, y la visibilidad —la «exposición visual»— se convierte en un indicador clave de la relación entre infraestructura y entorno. Las carreteras panorámicas o las antiguas vías de uso redu cido, lejos de perder valor, se revelan como

potenciales espacios de reciclaje paisajísti co, donde la experiencia del movimiento se funde con la contemplación del territorio.

Diseño, uso y atracción

La reinterpretación de la tríada vitruviana firmitas, utilitas y venustas— aplicada al análisis de la carretera permite abordar su doble condición de espacio público y pai saje. Estas tres dimensiones —diseño, uso y atracción— ofrecen un marco integrador para comprender la complejidad física, funcional y simbólica de la infraestructu ra vial contemporánea.

La firmitas puede asociarse al diseño de la carretera: su trazado, su materialidad y su dimensión construida, aspectos estre chamente vinculados a la experiencia es pacial y estética. Un referente que enfatiza este atributo son las scenic roads y parkways norteamericanas, concebidas entre los siglos XIX y XX como vías de disfrute paisajísti co. Inspiradas en los bulevares franceses y en los jardines ingleses, combinaban fun cionalidad y belleza mediante trazados

curvilíneos adaptados al relieve, arbolado lateral y limitación del tráfico pesado. El Bronx River Parkway (1923) se considera el primer ejemplo moderno de carretera di señada explícitamente para la conducción recreativa. Estas experiencias ilustran cómo el diseño vial puede potenciar el valor cul tural y estético del territorio, configurando itinerarios de contemplación y aprendizaje. Esta misma lógica puede trasladarse hoy a la red viaria existente, reconociendo en las carreteras menores, secundarias u obsoletas un potencial para convertirse en parques li neales capaces de articular nuevas formas de movilidad lenta y de relación social.

La utilitas remite al uso. La disminución del tráfico o la pérdida de relevancia funcio nal favorecen la aparición de usos alternati vos, más vinculados al ocio o al encuentro que al transporte. Con la construcción de nuevas autopistas, la reconfiguración de je rarquías y las mejoras de trazado, muchas carreteras o tramos reducen su papel prin cipal y adquieren un carácter residual. Sin embargo, esta obsolescencia no equivale a

pérdida de valor: se trata de una obsoles cencia relacional, una condición en la que la infraestructura deja de medirse por su efi ciencia y empieza a valorarse por su capaci dad para generar nuevas relaciones sociales, ecológicas o culturales.

La venustas alude a la atracción, a la ca pacidad de la carretera para suscitar una experiencia estética y emocional. La belle za y la exposición visual del paisaje moti van formas de apropiación simbólica: las vistas panorámicas, el patrimonio próximo o los valores intangibles generan deseo de permanecer, contemplar y habitar el reco rrido. Jan Gehl (1987) observaba que las actividades necesarias —como desplazarse al trabajo o a la escuela— se realizan in dependientemente de la calidad urbana, mientras que las actividades opcionales — pasear, detenerse, observar— solo ocurren cuando el entorno supera cierto umbral de calidad. Este principio puede trasladar se al paisaje vial: las carreteras que ofrecen marcos visuales cambiantes se comportan como verdaderos dispositivos escénicos.

Evolución de las carreteras N-II y N-260 en el Alto Ampurdán (Girona)

Binomios de la carretera precedente (color rojo) y la carretera principal (color mostaza), en la N-II y la N-260 en el Alto Ampurdán.

Desde la road movie hasta el turismo con temporáneo, el desplazamiento se convierte en una narrativa visual. Así, la exposición del paisaje no solo condiciona la conducta del conductor, sino que también favorece el arraigo y la identificación territorial. En la actualidad, la experiencia del paisaje per cibido desde el vehículo se amplifica me diante tecnologías digitales y sistemas de geolocalización, generando e-landscapes, esto es, paisajes híbridos entre lo físico y lo virtual, donde la información intensifica la percepción del lugar.

La lectura imbricada de estos tres com ponentes —diseño, uso y atracción— per mite comprender la carretera como un sistema complejo en el que la dimensión técnica, funcional y estética se entrelazan. Consideradas conjuntamente, estas varia bles se convierten en indicadores estra tégicos para identificar oportunidades de transformación o «reciclaje» de la red vial, orientando su adaptación hacia formas de movilidad más sostenibles y de mayor valor social y paisajístico.

Las carreteras nacionales como oportunidad: el caso del Alto Ampurdán

El Alto Ampurdán constituye un territorio de paso y de intercambio donde la red viaria ha modelado, a lo largo del tiempo, tanto la forma del paisaje como la relación de sus habitantes con él. Su localización entre los Pirineos y el Mediterráneo ha hecho de esta comarca un corredor histórico entre la pe nínsula ibérica y el resto de Europa. En este

contexto, las carreteras —especialmente la N‑260, la N‑II y la red de caminos secun darios que conectan Figueras con la costa y con la frontera francesa— no son única mente infraestructuras de movilidad, sino también espacios públicos lineales donde se manifiestan dinámicas sociales, económi cas y culturales.

La N‑II, antiguo eje principal de comu nicación entre Gerona y la frontera de La Junquera, ofrece uno de los ejemplos más claros de obsolescencia viaria. Con la cons trucción de la autopista AP‑7, gran parte de su trazado perdió intensidad de tráfico, lo que transformó sus márgenes en franjas de actividad residual y, al mismo tiempo, de oportunidad. En los tramos entre Pont de Molins, Bàscara y Vilamalla, los antiguos restaurantes de carretera, talleres y áreas de servicio se han convertido en espacios de uso intermitente, ocupados temporalmente por feriantes, aparcamientos o mercados de productos agrícolas. Este fenómeno eviden cia cómo la pérdida de función principal abre la posibilidad de reapropiación social del espacio viario.

La N‑260 (Eje Pirenaico), que recorre el piedemonte pirenaico desde Portbou a Sabiñánigo, representa otro tipo de relación entre infraestructura y paisaje. En el Alto

Ampurdán, su trazado sinuoso y panorámi co ofrece vistas sobre los valles del Fluvià y la Muga, y atraviesa pueblos como Sant Llorenç de la Muga, Cabanelles o Navata, donde la carretera actúa como eje cívico y no solo de paso. En los fines de semana y en verano, los tramos entre Besalú, Albanyà

y Figueras son frecuentados por ciclistas y motociclistas que utilizan la vía como itine rario de ocio. A la vez, en los márgenes apa recen puestos temporales de fruta, vino o miel, testimonios de una economía estacio nal ligada al paisaje y a la movilidad lenta. En la franja litoral, las carreteras que conectan Rosas, Cadaqués y El Port de la Selva —especialmente la GIP‑6041 y la GI‑614— ilustran la tensión entre accesi bilidad turística y preservación del paisaje natural. El sinuoso acceso al cabo de Creus, bordeando acantilados y zonas del Parque Natural, se ha convertido en un recorrido escénico donde la experiencia del movi miento y la contemplación del entorno se confunden. Las áreas de aparcamiento im provisadas, los miradores informales y los tramos peatonalizados en temporada alta muestran una apropiación temporal del es pacio viario, transformando la carretera en parte del paisaje visitable. La red secundaria del interior, formada por antiguos caminos rurales entre Peralada, Garriguella, Avinyonet de Puigventós o Llers, conserva huellas de los trazados histó ricos, con alineaciones de plátanos, márge nes de piedra seca y viejas travesías que hoy funcionan como vías de acceso agrícola o itinerarios cicloturísticos. En muchos casos, estos caminos se integran en rutas cultura les o naturales —como la red de itinerarios del Consell Comarcal o las rutas del vino del Ampurdán—, demostrando cómo la in fraestructura obsoleta puede reconvertirse en soporte de actividades sostenibles y de interpretación del territorio.

El estudio del Alto Ampurdán muestra que la obsolescencia de la red viaria no es un sín toma de decadencia, sino una oportunidad de transformación. Los antiguos ejes de la N‑II o los caminos secundarios de la llanura ampurdanesa constituyen hoy espacios po tenciales de conexión entre núcleos urbanos, áreas agrícolas y paisajes protegidos. La ca rretera deja de ser una mera línea de tránsito para convertirse en un escenario de relación: un espacio público rural donde conviven el movimiento, la pausa y la experiencia visual del territorio. El reciclaje de estos tramos, a través de intervenciones ligeras y de una ges tión coordinada entre movilidad y paisaje, permitiría reforzar la identidad territorial del Alto Ampurdán y ofrecer una nueva lectura contemporánea de su red viaria como sistema de paisajes habitados.

Conclusiones

La carretera puede y debe ser entendida como espacio público no urbano, soporte

de identidad y plataforma de interacción entre movilidad y paisaje. Las variables identificadas —firmitas, utilitas y venustas— constituyen indicadores útiles para guiar la transformación de las infraestructuras exis tentes. El diseño (firmitas) no es neutral: con figura la experiencia estética y social del viaje. Diseñar carreteras con sensibilidad paisajísti ca amplía su papel como espacios de encuen tro. La obsolescencia (utilitas) puede ser un valor: las carreteras en declive funcional pue den reciclarse como ejes de movilidad lenta, ocio o patrimonio. La atracción (venustas) re vela el potencial simbólico del territorio: la belleza visible desde la carretera estimula el reconocimiento y la apropiación cultural del paisaje. Ello sugiere una orientación de los instrumentos de planificación hacia un en foque comprensivo de paisajes relacionales obsoletos, donde las infraestructuras se inte gren como elementos vivos del paisaje y no como límites o residuos. El Alto Ampurdán demuestra que la red vial puede actuar como

soporte de una territorialidad renovada, basa da en la coexistencia entre movilidad, paisaje y ciudadanía. De esta manera, las carreteras dejan de ser meros canales de tránsito para convertirse en paisajes de vida compartida, en auténticos roadscapes donde se funden in fraestructura, cultura y naturaleza.

Referencias

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18 Zoido, F., Paisajes e infraestructuras, una relación de interés mutuo. Carreteras, 150. 1996, pp. 190 199

Restauración del valor patrimonial del puente de Deba

Cuando el puente de piedra de Deba cum plía 152 años —apenas la adolescencia en este tipo de puentes—, la pila central sufrió, en la madrugada del 5 de julio de 2018, un colapso parcial que arrastró a las bóvedas concurrentes y dejó inservible el conjunto, prácticamente al borde de la ruina. Rehacer un puente de piedra en el siglo XXI, cuan do esas técnicas parecían olvidadas, obligó a afrontar un reto muy singular. También lo ha sido divulgar sus valores patrimoniales, acti vidad con escasos precedentes a pesar de ser indiscutible que los puentes son dignos de aprecio social, técnico y cultural.

Reseña histórica

Proyectado por Antonio Cortázar un arqui tecto con corazón de ingeniero , autor del ensanche de San Sebastián y, entre otros, del puente de Santa Catalina en esa ciudad, el puente de Deba se construyó entre 1863 y

1866 (Aldabaldetrecu y Roque, 2019) para dar soporte a la carretera que uniría, por la costa, Deba y Mutriku. Sus ratios geométricas son típicas del siglo XIX y aun conservadoras, pero destaca un aspecto muy singular: está construido en estuario. Hasta entonces, los caminos de la costa solían adentrarse hacia el interior cruzando los cauces tan aguas arriba como fuera posible para eludir los terrenos flojos que daban sistemáticamente al traste con intentos previos de construir puentes sobre ellos. En 2001, se recalzó la pila 1, con tigua a la hundida en 2018, cuando el puente aún daba soporte a la citada carretera. Desde 2013 el puente es de uso peatonal y ciclista.

La incidencia, el diagnóstico y la intervención de emergencia

Noticias de Gipuzkoa publicó: «Parte del puente de Deba se derrumba tras las últimas lluvias», induciendo al lector hacia la causa.

Poco después supimos que el verdadero res ponsable fue un molusco, el Teredo Navalis o broma, que vive de la ingesta de la madera en agua salobre limpia, un fenómeno bien co nocido por los navegantes del siglo XVI, que protegían los cascos de los buques con plan chas de cobre. Ese bicho había ido comiendo la madera de los pilotes sobre los que se apo yaban las pilas, singularmente la central, con una socavación no detectada que dejaba agua limpia circulante mientras la pila se apoyaba en los pilotes, hasta que la sección resistente agotó su capacidad, produciéndose el súbito hundimiento (del orden de 1 m), sin sínto mas previos como asientos o giros, tal y como se ha contado en la memoria del proyecto y han detallado Orfeo (2022) y León (2022). La responsabilidad de intervenir en el puente de titularidad compartida entre Deba y Mutriku recayó, subsidiariamente, en el Departamento de Cultura de la Diputación

Foral de Guipuzkoa (DFG). Al tratarse de un «Bien Cultural Calificado del Camino de Santiago a su paso por el País Vasco» (Decreto 2/2012 del Gobierno Vasco), el mandato era claro: reconstruir. La decisión, en nuestra opi nión acertada, no fue el resultado de un de bate acerca de qué hacer en casos como éste, si demoler y hacer algo nuevo y “moderno”, o bien musealizar la ruina construyendo otro paso más o menos cerca (León et al., 2019). Entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se acometieron las actuaciones de emergencia. Tras recalzar con micropilotes las pilas 1 y 3 -las que flanqueaban a la hun dida , se lanzó la autocimbra, que sirvió para apear, colgadas, las bóvedas desde arriba. El tiempo se encargó de demostrar que este sistema de apeo fue la mejor solución, por que apenas afectó a la capacidad de desagüe (era un riesgo inasumible poner una cimbra inferior cuajada porque las bóvedas estaban en precario y, además, habría supuesto un obstáculo al paso del agua). La autocimbra sirvió para acoger el paso peatonal provisio nal y, además, en la fase de restauración, faci litó mucho el trabajo al poder contar con un puente grúa. Además, el mismo sistema de apeo de la emergencia, adaptado a la geome tría deformada, serviría luego para la recons trucción, sin más que reubicar los paneles inferiores a las cotas restauradas.

La restauración

No puede ocultarse que la primera reacción social, la más perceptible, no fue la conster nación por el colapso de un puente decla rado Bien Cultural, arraigado en el vivir y el sentir de los ciudadanos, sino el lamento por la interrupción del cruce cotidiano; y es

que las satisfacciones espirituales no son las más urgentes. Pero eso no significa haber de renunciar a dar una respuesta global y adecuada, propia de sociedades cultivadas. Como se afirmaba desde la DFG, el gestor del patrimonio ha de saber conciliar la res puesta a lo inmediato con la visión que re clamará esa misma sociedad al cabo de unos años. Con la cabeza fría y bien amueblada, con miradas retrospectiva y prospectiva, con argumentos para defender inteligente mente el patrimonio.

De arriba a abajo, Fragmento de pilote, extraído durante la inspección subacuática tras el hundimiento de la pila central; se aprecia el ataque del xilófago, con evidente pérdida de sección: un fallo mecánico, no geotécnico.

Bóvedas apeadas al comenzar la restauración.

Cortesía de Harri.

La reconstrucción

Consolidada la estructura con suficientes garantías y entregado el proyecto (mayo de 2019), la reconstrucción no dio comien zo hasta abril de 2021 pandemia mediante (para más detalles, ver León, 2022 y Orfeo et al., 2022). Importa más aquí destacar los aspectos divulgativos porque, volviendo a lo señalado al principio, se hace más por el pa trimonio enseñando prendiendo la llama de la curiosidad y del interés que con decretos y normativas, o con relatos exclusivamente técnicos dirigidos a especialistas. Durante las obras se mantuvo abierta una exposición que recogía, en paneles, la histo ria del puente, la configuración típica de este tipo de puentes y los procesos constructivos correspondientes, generalmente descono cidos por los propios ingenieros (y eso que el puente de piedra aparece en el escudo de nuestra profesión). Se destacaba primero la dificultad de construir las cimentaciones, elemento diferenciador de estas obras con relación a las edificaciones convencionales, pues se ha de trabajar en un medio tan hos til como el agua, con carreras de marea de 4,5 m, en un terreno de mala calidad y con unos medios, los de 1863 66, que no son los de ahora. Se presentaba luego otro aspec to: si bien las bóvedas son artificios asom brosos porque salvan una determinada luz trabajando en compresión aprovechando la forma, solo funcionan cuando la bóveda se ha cerrado sobre la cimbra y ésta se retira. Entretanto, las cimbras son protagonistas exclusivas (Orfeo et al., 2021). En la expo sición se mostraban también fragmentos de sillares, de maderas de los pilotes y del em parrillado superior de la cimentación, del

hormigón real que ya tenían las pilas origi nales, de cuñas de madera utilizadas para el posicionamiento de las dovelas, etc.

La estrella de la exposición fue la maque ta a escala 1:15 que Harri se comprometió motu proprio a construir para enseñar. Una iniciativa digna de encomio que sintoniza con el amor por el patrimonio y que resca ta una vieja y noble tradición: la de elaborar modelos para educar, sirviendo de motor a la curiosidad. Se montó con la asistencia do cumental y compositiva de nuestro equipo de la Escuela. Las labores de desmontaje de bóvedas y pila dieron fe de que la descrip ción plasmada en la maqueta era correcta. Creemos que, en pleno auge de las recrea ciones virtuales, estas son compatibles con los modelos físicos este está construido con dovelas y piezas de piedra y madera , que tie nen la insuperable ventaja de estar asociadas a lo tangible, a la inexorable acción de la gra vedad y ser más verosímiles. Durante las obras atendimos visitas de alumnos y de compañeros de profesión, especialmente de las Administraciones. Concedimos entrevistas a diferentes medios, unas actividades de interés cuando, como era el caso, se quería hacer pedagogía. Nos llamó la atención que destacaran datos como la cantidad de sillares empleados (unos 1.400), de los cuales prácticamente el 90% se pu dieron reutilizar porque o bien no habían sufrido daños, o eran reparables. La prensa recogió también que «aunque la piedra pa rezca algo antiguo, es el futuro. Los puentes [de piedra] son más sostenibles y con una

huella de CO2 mínima» (El Diario Vasco, 22 de agosto de 2021).

La conexión con la sociedad se concre tó en que se ofreció información a todos los que se acercaron por allí. Los periodis tas de El Diario Vasco que visitaron las obras en agosto de 2021, incluyendo la citada exposición, nos dijeron: «no sabíamos que esto era tan interesante hasta que nos lo habéis contado». El puente de Deba pasó de las páginas de sucesos (julio de 2018) a las de infraestructuras (agosto de 2021) y, en junio de 2023, a las de cultura1. Diríase que progresamos adecuadamente. Explicamos que disponer sillares en hila das horizontales como las del recrecido de la pila o los tímpanos es fácil con la ayuda de cuñas para asegurar la posición de la pieza, pues se tiene la seguridad de que la torta de mortero recibirá el apoyo de la pieza a la cota justa. Muy distinto es el caso de las dovelas de las bóvedas.

Tras estudiar los tratados clásicos (Orfeo, 2023), se realizó un montaje en blanco para ver si, combinando un adecuado proceso de clavado de cuñas y la utilización de un mor tero de cal, fluido y sin retracción, se podía conjurar el aparente sino de la construcción de bóvedas: considerables descensos y rea justes en la geometría al descimbrar. Aún a

1. La intervención ha merecido el premio Europa Nostra 2023 en la categoría Conservación y Adaptación a Nuevos Usos; el premio IABSE 2024 en la categoría de Rehabilitation, y el accésit al premio Carlos Fernández Casado sobre el Patrimonio de la Obra Pública 2025 de la Fundación Caminos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

finales del siglo XIX se consignaban descen sos en clave, tras el descimbrado, tan elevados como 1/80 de la luz. Conseguimos que, con la ayuda de dichos morteros y de un proceso iterativo de clavado de las cuñas, el asiento fuera de 1/1.400 de la luz tras descimbrar. Todo un éxito.

Constatamos que la conjunción de la ex periencia rediviva del pasado con los medios y materiales de hoy satisfizo los requisitos de calidad constructiva que nos propusimos. Una ventaja adicional de la autocimbra y de los tirantes de cuelgue, inclinados para ge nerar compresiones sobre las semibóvedas en todo momento, es que fue muy sencillo asegurar el fin último en este tipo de obras: la geometría adecuada, muy por encima del cálculo, tan necesario en otras tipologías. No fue fácil liberarse de ciertos clichés, pero lo conseguimos. Por último, recordamos el extraordinariamente valioso consejo de cla var bien las cuñas de madera en un proceso iterativo, induciéndose un primer paso en el descimbrado porque al aumentar la longitud del desarrollo, a igualdad de luz, la bóveda tiende a levantar. Clave del éxito fue también la implicación de todo el equipo de obra. La directriz del Departamento de Cultura de la DFG reconstruir se mantuvo clara y con naturalidad: así, se optó por que, desde fuera, la impresión del observador fuese la de un puente recuperado, como si no hubiese pasado nada. Sin embargo, para no incurrir en «falsos históricos», la textura de los nue vos sillares fue diferenciada, pero perceptible solo a corta distancia.

Hito fundamental fue recuperar el saber hacer de quienes construían puentes de este tipo y combinarlo con los medios y materia les de hoy. Son compatibles el estudio de la historia de la técnica con la praxis de hoy en espléndida sinergia de la administración, inge nierías, constructores con oficio y universidad.

Epílogo

Quienes hemos participado en la restaura ción sentimos hermanadas cultura e ingenie ría, arte y técnica, expresiones de un mismo concepto. El puente ha recuperado la confi guración que tenía antes del incidente ruino so, e incluso ha ganado en valor y aprecio, proyectándose con garantías hacia el futuro, como debe ser la labor del buen restaurador, que no tiene más afán que el de saber que su trabajo bien hecho pasa inadvertido, como sucede en la restauración de las obras pictóri cas o escultóricas.

El proyecto de restauración y la pro pia obra han permitido convertir un grave problema en una oportunidad para educar acerca del valor patrimonial de la ingeniería.

La ganancia en aprecio y en valor pasa por documentar y explicar, fin al que pretende contribuir precisamente este artículo. Esta ha sido una excelente ocasión para que los inge nieros abandonemos el ensimismamiento ha bitual de mirar solo el puente, acotado entre estribos, como objeto estructural o mero re sultado de una obra, para cobrar altura y sen tir que lo construido se inserta en un paisaje (verdaderamente hermoso en Deba), en una sociedad viva que ama lo que tiene.

Para educar hay que contar, prender la llama de la curiosidad, empezando por los que serán ingenieros, en la universidad, cuyos planes de estudios adolecen de insu ficiencia en materia de historia de la cons trucción (León et al., 2021). La experiencia demuestra, como en Deba, que de la histo ria se extraen lecciones valiosas que hacen verdad el aserto de Lord Byron: «El mejor profeta del futuro es el pasado». A propósi to de la oportunidad de intervenir así, encaja perfectamente la observación de I. Camacho: «Si algo enseña la Historia es que el futu ro nunca espera».

Los criterios de intervención vinieron de finidos certeramente por el Departamento de Cultura de la DFG. Establecido el ins tante de referencia (el previo al colapso de julio de 2018), la visión retrospectiva se nutrió de la información histórica más completa posible y también de la técnica. La prospectiva consistió en imaginar cómo vería el ciudadano de dentro de 30 o 50 años la obra que, en efecto, sufrió una inci dencia que los técnicos y los gestores supie ron superar, asegurando la permanencia de la obra sentida y ahora realzada. De alguna forma salvando las distancias lo realizado es equiparable a la restauración de Notre Dame de París tras el incendio de 2019: Deba y Mutriku, bajo el auspicio de la DFG, no se resignaron a perder su puente, exactamente el mismo puente «de toda la vida»; no habrían aceptado la derrota y se aprestaron a restañar la herida y a promover un esplendoroso renacimiento.

La actuación de los ingenieros tiene que ser tal que la obra nueva o restaurada no su ponga una servidumbre, un lastre económi co insoportable en lo sucesivo. Aquí hemos tenido la fortuna de que se trata de una obra de piedra, paradigma de sostenibilidad por su enorme durabilidad. Ese enunciado tiene, en general, su talón de Aquiles en las cimen taciones y las pilas, en contacto con el agua y sometidas a su acción agresiva en mayor o menor medida. Ese riesgo ha quedado conju rado en el puente de Deba, al menos por un tiempo equivalente al que se otorga hoy a los puentes de nueva planta. Deba y su entorno constituyen un marco muy especial porque se detecta enseguida la íntima relación que hay entre geografía, his toria y sociedad, entre los conceptos de terri torio, comunicación, paisaje, arte, naturaleza e ingeniería. A eso nos referíamos cuando hablábamos de la necesidad de sacar al inge niero del ensimismamiento.

Nota final

Las actuaciones de emergencia se llevaron a cabo, con la supervisión de la DFG, bajo la dirección de Injelan Fhecor y la participación

En Deba vivimos la íntima relación entre geografía, historia y sociedad; entre territorio, comunicación, arte, naturaleza e ingeniería. Conviene sacar al ingeniero del ensimismamiento

de Freyssinet con Atesvi, Geotunel y Ulma (las dos últimas también en la reconstruc ción). Las obras de restauración, también bajo la dirección de obra de Fhecor Injelan, fueron ejecutadas por Moyua Harri. La expo sición de la obra fue diseñada por Zetabi con el apoyo de la EICCP UPM. La exposición permanente fue iniciativa del Ayuntamiento de Deba, con las aportaciones de la direc ción de obra.

Referencias

1 Aldabaldetrecu, R. y Castro, J. 2019. Puente de piedra sobre la ría del Deba. Edición de los autores.

2 León, F.J., Jaime, I., Prieto, F. (2019, 21 22 de octubre). Intervenciones en el puente de Deba. Argumentos para decidir. [Ponencia].

I Foro Patrimonio Cultural de la Obra Pública. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

3 León, F.J. Orfeo, B. Todisco, L. (2021). Elogio de los puentes de piedra. Apelación a que los ingenieros los estudien. Rutas. Revista de la Asociación Técnica de Carreteras, 186,

26-38 (parte I) y 187, 20-32 (parte II). ISSN: 1130 7102

4 León, F. J. (2022). Divulgar la restauración del puente de Deba. En Lozano Bartolozzi, M. M. [Coord.]. El patrimonio de las obras públicas. Del puente romano de Alcántara al diálogo con la actualidad. Ed. Pigmalión. ISBN 9788418888564

5 Orfeo, B.; León, J.; Lorenzo, I.; Todisco, L. (2022). Reconstruction of a 19th Century Masonry Bridge Taking Advantage of Literature Based Ancient Techniques and Current Technologies. International Journal of Architectural Heritage. DOI: https://doi.org/10 .1080/15583058.2020.1861389

6 Orfeo, B. (2023). On the design and construction of stone masonry bridges: comprehensive review of traditional literature-based techniques and practical applications to current professional projects. [Tesis doctoral, Escuela de ICCP, UPM]

7 Pontones, A. P. (1768). Arquitectura hidráulica en las fábricas de puentes. Método de proyectarlos y repararlos. En Crespo D., León Fco. J. y Orfeo, B. (2025). [Edición comentada]. Fundación Juanelo Turriano y Fundación Fhecor.

Los camineros y sus casillas

Un recorrido por la historia de la conservación de nuestros caminos históricos

Hace muchas décadas, previo a la aparición de los modernos centros de conservación y explotación de carreteras, la figura encargada de velar por el buen estado de los caminos era el peón caminero. Cada peón cuidaba y man tenía una legua (5,5 km aproximadamente) de vía, además de realizar labores de vigilan cia. Era este un trabajo duro, de sol a sol, bajo la lluvia y las inclemencias del tiempo.

La conservación de caminos antes de la creación del cuerpo de camineros

Durante la historia de los caminos siempre ha sido necesaria la conservación para el paso de carruajes, pues un mal camino y con defi ciencias en la conservación conllevaba daños a los vehículos y mayor tiempo de viaje. Tras la caída del Imperio romano, las calzadas que

unían grandes distancias habían sido aban donadas y, por consiguiente, su conserva ción era nula, perdiéndose así el legado de un imperio que había llevado a cabo grandes obras públicas. Posteriormente, en la época medieval, los caminos eran de herradura y tenían una conservación regular. Además, la construcción de algunas infraestructuras se realizó sin una planificación clara y útil para los viajeros y carruajes.

Ya en el año 1785, se publica la prime ra Instrucción de Caminos, donde se dice:

«comunicásen ordenes á todas las Justicias del Reyno por los Corregidores de sus respectivos Partidos para la composición, y reparo de Caminos cada una en su Destrito, y Termino, executandolo por Quadrillas semanalmente, alternando todo el Vecindario á Pala, Pico, y Azadon». Esto suponía que la conservación

de los caminos era realizada por los propios vecinos, ¿y quién era responsable de cumplir esta instrucción? Pues ni más ni menos que los caballeros infanzones.

En la misma instrucción, la reparación de caminos era: «…trabajar á Pala, Pico, y Azadon, y con algunas Espuertas, ó Canastas, para mover la tierra, cascajo ó piedra, y ponerla donde corresponda; y los atascaderos, ó precipicios los compondrán con piedra, ó cascajo, y no con tierra, y ramos, porque se empeoran». Por otra parte, cuando se trataba de una obra mayor: «…reparo de los Caminos de hacer obra mayor de costo, ó Puentes hará la Justicia, y Ayuntamiento informacion de su necesidad, ó utilidad, y que se regúle el costo por peritos, y remitirá el Expediente al Corregidor del Partido, y este al Caballero Intendente para que delibere lo conveniente».

Casillas de peones camineros

De izquierda a derecha, Casilla do Puntal, Neda (Galicia).

Antigua caseta de peones camineros restaurada que funciona como lugar de encuentro para los vecinos, donde se organizan charlas, reuniones y actividades culturales.

Casilla en la carretera N-634, Pais Vasco.

Casilla en Quintana del Puente, Palencia (Castilla y León).

Luis Martínez Acevedo.

Entre otros artículos, en la instrucción citada se disponía abandonar caminos que pasaran por barrancos o que fueran intran sitables en época de lluvias. En caso de que los vecinos no pudieran ir a trabajar se les permitía pedir la licencia a sus párrocos, o superiores eclesiásticos.

La creación del cuerpo de camineros

En el siglo XVIII se funda el cuerpo de ca mineros y durante el reinado de Isabel II se procede a la mejora de la red viaria con la pu blicación en 1852 de la Circular para la cons trucción de las casillas de peones camineros. En esta circular se disponía la construcción de casillas de peones camineros en todas las carreteras generales de manera económica y sencilla. Cada casilla debía adoptar una vi vienda para dos peones camineros. En la circular, la Dirección General de Obras Públicas contemplaba un Plan General de Localización de Casillas así como los planos de estas y disponía de la siguiente normativa:

1.º Que en cuanto al proyecto de casillas de todo el Distrito, disponga que, sobre las bases mencionadas, se formen tantos modelos como lo exijan los diferentes supuestos a que se pres ten las circunstancias locales para su más eco nómica construcción, sin exceptuar el empleo de adobes donde no hubiere otros materiales.

2.º Que en cuanto a la distribución de casillas respecto de cada carretera, se adopte la regla de colocar la correspondiente a cada legua hacia el centro de ella; pero si coinci diese dicho paraje con algún pueblo, se podrá excusar la casilla correspondiente.

3.º Que también deberá tenerse en cuenta, para la oportuna situación de las casillas, la proximidad de agua cuando se pueda conci liar esta circunstancia con las demás que se han mencionado, y, caso contrario, se pro pondrá la apertura de un pozo.

4.º Que con arreglo a las advertencias pre cedentes, se extienda para cada carretera una relación, con el número de casillas y situa ción que han de tener, y su presupuesto, con arreglo al adjunto modelo.

5.º Que se formen, respecto de cada pro yecto de casilla, los pliegos de condiciones facultativas y, por separado, la Memoria gene ral, en que se manifieste cuanto conduzca a la más pronta y ordenada ejecución de todas las del Distrito.

6.º Que se proceda, con la mayor actividad, en la redacción de los proyectos y noticias que se han expresado, a fin de que se remitan sin falta a esta Dirección general para el 1.º de mayo próximo los de las carreteras generales.

7.º Concluidos que estén estos trabajos, se procederá a formalizar los correspondientes a las carreteras ya declaradas transversales de gran comunicación.

La reglamentación de los camineros

La normativa que regula a los peones ca mineros tiene su origen a nivel nacional en el año 1842, con la publicación del Reglamento para la Organización y Servicios de los Peones Camineros. En este reglamento se reflejan algunos de los requisitos que se exigían al cuerpo de

los peones camineros, como tener una edad comprendida entre 20 y 35 años, trabajar en el campo o ser licenciado del Ejército; ade más, había que acreditar buena conducta y disponer de certificados del alcalde y cura de donde se era residente.

También, cada peón caminero debía cui dar sus herramientas, armas, prendas de vestuario y demás efectos del servicio. En esta primera reglamentación, se les exigía el cumplimento de las ordenanzas de policía, denunciando a los contraventores e infli giéndoles el castigo pertinente. Además, otra función de los peones era advertir del estado del camino a los arrieros, conductores de ca rruajes y cualquier otro usuario del camino. En el País Vasco encontramos reglamen tación en las tres provincias vascas, desde el año 1841 hasta 1895. Mientras que a nivel municipal encontramos reglamentación en Córdoba, Madrid, Barcelona y San Sebastián.

Asimismo, hubo reglamentación propia para algunos caminos concretos: el cami no desde la ciudad de Burgos al confín de

la provincia (1765) y la carretera de Bilbao a Pancorbo (1843).

Modelos de casillas de peones camineros

Cuando se inició la construcción de las casillas de peones camineros no había un modelo ofi cial; a causa de esta singularidad encontramos casillas pequeñas como la que hay en el térmi no municipal de Ituero y Lama (Segovia) en la antigua N-VI (Madrid a La Coruña) próxima al puente sobre el río Piezga.

Los primeros modelos oficiales datan del siglo XVIII, concretamente de 1859, firma dos por Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. Posteriormente, aparecieron los pro puestos por Federico Membrillera (1897) y por José M. Rodríguez Balbuena (1898). Entre estos modelos hubo diferencias de di seño, como la supresión del pasillo central y su conversión en acceso lateral a la casilla por parte de José M. Rodríguez.

Cada casilla debía tener acceso a una co rriente de agua y se permitía la presencia de

animales domésticos en el patio trasero. En cuanto a las dimensiones, las primeras casi llas tenían una superficie de 79,67 m2, pero posteriormente alcanzaron los 109,05 m2. La casilla se construía con los materiales del en torno, de ahí la diferencia entre ellas: había algunas de piedra, y otras podían no tener tejado como en las islas Canarias… En el Plan de Modernización de 1950 se dis pone la construcción de nuevas casillas; estas serían diferentes a las anteriores, encontrando un ejemplo en la antigua N‑I (Madrid a Irún) a su paso por Castillejo de Mesleón (Segovia). En el País Vasco y Navarra podemos en contrar ocasionalmente un modelo de casilla más grande y con una planta más. En Asturias el modelo de 1861 disponía de una planta y un acceso lateral. También, para la construcción de la va riante de la carretera local de Navahermosa al Portillo de Cíjara se dispuso un modelo de casilla a cuatro aguas con un cerramien to en forma de cuadrado en el cual la ca silla quedaba inserta y con acceso lateral a

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Edificación, Obra Civil e Industria

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la parte cerrada. Este modelo lo dispuso la Confederación Hidrográfica del Guadiana.

Con el paso de los años fueron ampliándo se para atender a las diferentes necesidades.

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· Protección frente a agentes ambientales

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Vestimenta del caminero

El peón caminero tenía la obligación de lle var una vestimenta reglamentaria, así como la insignia correspondiente, ya fuera peón caminero o peón caminero capataz. El Reglamento para la organización y ser vicio de los peones camineros y capataces de 1905 recoge en su artículo 25 la normativa a este respecto:

«El equipo uniforme de los peones ca pataces y camineros constará de: pantalón y chaqueta de paño pardo, con el cuello, vuel tas, solapas y vivos de color carmesí; botín de cuero, ante o paño negro; chaleco de paño azul claro; sombrero redondo, de fieltro blan co, con funda de hule para los días lluviosos, en el que llevarán la escarapela nacional al costado, y una chapa de metal en el frente con el número de los kilómetros y la leyenda «peón caminero»; los botones serán de metal amarillo, con la misma leyenda. En verano podrán reemplazar estas prendas por otras análogas de lienzo crudo; para el trabajo usarán un mandil corto de cuero, dividido en dos pedazos, cuyos extremos se atarán con correas por debajo de la rodilla. Tendrán también un jalón indicador, de 1,40 metros de altura, con el regatón de hierro y una tablilla apaisada en el extremo superior, de 26 centímetros de ancho y 13 de alto, con la numeración de kilómetros».

Rehabilitación de las casillas de peones camineros y nuevos usos

A lo largo y ancho del territorio español, muchas casillas han sido derribadas con el tiempo. Afortunadamente, alguna ha sido recuperada y rehabilitada, por ejemplo, en la N‑234 (Sagunto a Burgos) en la provincia de Teruel. Cerca de Luco de Jiloca, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dispo ne de una casilla rehabilitada por la Unidad de Carreteras de Teruel, que cuenta con las herramientas del peón caminero, la alco ba donde descansaba la familia y una co cina y mesa equipada como estaría en su época. Además, en el exterior la cartelería ha sido recuperada. Por tierras palentinas, en la antigua N‑620 (Burgos a Portugal), en Quintana del Puente, la cartelería ha sido recuperada y rehabilitada. Ya en la provincia de León, en la localidad de Parandones (Toral de los Vados) la casilla ha sido transformada en un consultorio. En la misma provincia, en La Bañeza, hay una que ha sido rehabitada y que formaba parte de la antigua carretera radial N-VI (Madrid a La Coruña). En tierras gallegas, en la provincia de Lugo, en el municipio de Guitiriz, una casilla ha sido transformada en Centro de Día, un nuevo uso y que, como en otros casos pa recidos, se ha recuperado la casilla para esta nueva utilidad, la cual nos parece buena para que no sea olvidada. En resumen, recuperar una casilla es una buena ocasión de darle un valor histórico y de no olvidar un trabajo, el del peón cami nero. Gracias a ellos multitud de viajeros a lo largo de los años han visto mejorado el trán sito por los viejos caminos de la piel de toro, bien sea a pie, en viejos carruajes, en diligen cias o en automóviles modernos.

Referencias

1 Instrucción de Caminos de 1785.

2 Circular de la Dirección General de Obras Públicas disponiendo se proceda a la construcción de las casillas de peones camineros y haciendo advertencia con este objeto. 1852.

Casillas de Peones

Camineros de España

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Asistencia Técnica a Profesionales y Proyectistas

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Herramientas del caminero

Código QR para acceso a la web del proyecto.

El peón caminero tenía sus propias herra mientas, que principalmente eran:

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· Refuerzo de estructuras

· Sellado de juntas

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Teléfono: 933 415 842 asistenciatecnica@mapei.es

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• el azadón;

3 Reglamento para la Organización y Servicio de los Peones Camineros y Capataces. 1905. Se puede consultar en: Reglamentos de los peones camineros del Estado–Página web de casillasdepeonescamineros

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• el rastrillo;

• la espuerta; y

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· Actuaciones en elementos de fábrica con morteros de cal

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Asistencia Técnica a Profesionales y Proyectistas

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· Sellado de juntas

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· Pistas deportivas y carriles bici

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• una cesta de esparto.

4 Gurbindo Gil, Ricardo. (2020). Camineros de Navarra. Semblanza de un oficio de pico y pala. Ed. Lamiñarra. Pamplona.

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El Patrimonio

Cultural de la Obra Pública 3

Obra pública y patrimonio en la Comunidad

Valenciana

Inmaculada

Aguilar Civera

Impulsora de la Cátedra

Demetrio Ribes

“El patrimonio de la obra pública necesita de una mirada responsable ante un legado histórico y técnico”

Rita Ruiz Fernández

Coordinadora

del monográfico

La doctora Inmaculada Aguilar Civera (Valencia, 1952), catedrática de Historia del Arte en la Universidad de Valencia, es una de las figuras más influyentes en la configuración del campo del patrimonio industrial y de la obra pública en España. Su trayectoria ha sido decisiva para que infraestructuras tan fundamentales como puentes, canales o estaciones ferroviarias puedan ser entendidas —y reconocidas— como parte esencial de nuestro legado cultural.

En 2003 impulsó la creación de la Cátedra Demetrio Ribes, un proyecto pionero que ha permitido articular investigación, documentación, publicaciones y acciones de sensibilización en torno al paisaje y a la cultura material del transporte y de las obras públicas.

A continuación, exploramos su visión sobre el reconocimiento, la protección y el futuro de este patrimonio, así como sobre el papel que la propia Cátedra ha desempeñado en su consolidación.

Al tratar el patrimonio, es interesante empezar por definir la obra pública y entender su carácter y dimensiones. ¿Cuál sería su definición?

La obra pública es un sector del arte de cons truir muy singular por su carácter y dimen sión pues adquiere unos valores difícilmente comparables a otros elementos construidos. Son obras cuyo primer objetivo es la utilidad pública; son funcionales, racionales, sinceras en el uso de materiales y en la transparencia de sus sistemas constructivos. Su escala, su ligereza, su eficacia y resistencia nos hablan también de innovación. Además, las obras públicas no son solo elementos del territorio construido, sino que actúan en él al proyectar y dar un orden deliberado a los distintos es pacios, transformándolos, jerarquizándolos o conectándolos entre sí, creando así un mues trario de la materialidad del territorio. Son las huellas de esos periodos históricos, los sig nos de identidad de esas sociedades pasadas. Todas estas obras se han ido realizando bajo el signo del bienestar público y con la finalidad de satisfacer las necesidades económicas, polí ticas y sociales del ser humano en su forma de habitar y de construir su organización social. La obra pública, debido a su propio carácter y función, tendrá una dimensión social, pues siempre estará relacionada con las necesida des de la ciudadanía, y será la propia sociedad la que deberá apoyarla. Tendrá además una dimensión técnico-científica que podremos

medir a través de su comportamiento, de su innovación, de su eficiencia estructural; una dimensión simbólica, pues estas estructuras dominan visualmente nuestro paisaje natural, industrial y urbano y se encuentran entre los símbolos más poderosos de nuestro tiempo.

¿Qué criterios considera fundamentales para determinar cuándo una obra pública

—ya sea un puente, una carretera histórica, un canal o una estación— debe ser reconocida como patrimonio cultural?

La singularidad del patrimonio de la obra pública ha necesitado de las reflexiones de

Cátedra

Demetrio Ribes

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https://www.uv.es/catedra demetrio ribes/ es/catedra demetrio ribes.html

teóricos, de eruditos y de historiadores, que han captado y valorado el carácter y dimen sión de la obra pública y han planteado cri terios para la evaluación, análisis y selección sobre la base de unos parámetros determina dos. En este proceso hay hitos, o pasos, que han creado el relato histórico. Posiblemente fue Riegl (1858-1905) —jurista, filósofo, historiador y conservador de museos— el primero en aportar, en su opúsculo El culto moderno a los monumentos (1903), nuevos cri terios para interpretar el monumento históri co y los valores que se le reconocen. Gustavo Giovannoni (1873 1947) —ingeniero, y ar quitecto urbanista— protagonizó la visión extensiva del patrimonio. En su texto Vecchie Città ed Edilizia nuova (1913), amplía el con cepto patrimonial al territorio, al paisaje y al espacio urbano. Este pensamiento se potenció en 1931 en la Conferencia de Expertos para la Protección de los Monumentos de la que emergió la llamada Carta de Atenas. Este pensamiento se proyectó posterior mente en el análisis de la ingeniería frente al paisaje y el territorio, adquiriendo una con cepción extensiva del patrimonio de la obra pública y eliminando el carácter únicamente arquitectónico del elemento, o el de la ima gen instantánea, fría y turística del monu mento obsoleto. Pensadores como Carlos Fernández Casado, José Antonio Fernández Ordóñez, Miguel Aguiló, Ignacio Español, etc.

fueron trabajando esta línea de investigación apoyándose en otras filosofías, como las de Zubiri, Ortega y Gasset, Heidegger y Le Goff, con las que afrontaron esta complejidad. De estas reflexiones surgen los criterios que se recomiendan para su evaluación y, sobre la base de ella, para formar parte de un inven tario, de un catálogo y sus diferentes reco mendaciones de conservación. Siempre hay tres aspectos fundamentales.

En primer lugar, los criterios que hacen re ferencia a la importancia de la infraestructura en relación con otros elementos de su misma tipología o género, y comparativamente se le valora y evalúa, bien como vestigio testimo nial en un entorno territorial más o menos próximo, bien por su singularidad o por ser el modelo más representativo de un género o

tipología determinada, bien por responder a las características que definen un sistema de infraestructuras y redes, o bien por conser var estas características sin contaminaciones superpuestas de otros periodos. Es el análi sis comparativo esencial. En segundo lugar, los que hacen referencia a su valor histórico y social, esto es: a la función dentro de un periodo y sociedad determinada; a su valor tecnológico como respuesta al desa rrollo y evolución de la técnica; al valor de las formas y modos de construir representativas de los diferentes periodos; y a su relación con el territorio, sus implicaciones y derivaciones a otros elementos que se aúnan para definirlo como un paisaje histórico de carácter técnico. Por último, hay que tener en cuenta aquellos criterios que hacen referencia a sus

posibilidades de futuro, su nivel de conser vación, la posibilidad de una restauración integral, su propiedad o situación jurídica y, por último, la realización de unos estudios o plan estratégico que valore su viabilidad y rentabilidad social.

¿A qué cree que se debe que la sociedad identifique más fácilmente el patrimonio industrial que el de la obra pública, aun siendo ambas manifestaciones de la misma cultura técnica?

Siempre he comentado que hay mayor difi cultad en valorar, proteger y conservar la obra pública y sus infraestructuras, que el patrimo nio industrial. La aceptación del patrimonio industrial como parte de nuestro patrimonio histórico y cultural ha tenido paulatinamen te desde los años setenta del siglo XX una mayor aceptación. Han sido el interés y la

sensibilidad sociales los principales factores determinantes para conseguir la revalorización de este patrimonio. Sus acciones sociales, sus protestas, la creación de asociaciones locales, los estudios puntuales sobre fábricas, máqui nas y procesos, las actuaciones en elementos industriales restaurando o reutilizándolos con fines culturales, didácticos o turísticos, etc. han sido decisivos para conservar, preservar y, en muchos casos, reutilizar estos vestigios de nuestro pasado industrial. Igualmente, no queda duda de que también ha influido la cri sis económica y la reconversión industrial que se ha planteado desde los años sesenta, con el problema de la conservación de grandes zonas industriales obsoletas o de pequeñas industrias sin uso ubicadas en nuestras ciuda des, ya caducas para la sociedad del siglo XXI.

Esta problemática ha provocado que muchas instituciones culturales, universidades, admi nistraciones municipales y estatales se plan tearan la conservación, el uso o el derribo de estos vestigios industriales, se iniciaran inven tarios y catálogos, se propusieran diferentes sistemas de protección o se reconvirtieran en museos industriales.

Sin embargo, la valoración y protección del patrimonio de ingeniería encuentra mayores dificultades por su propio carácter territorial, lineal, por la visión arquitectónica errónea como elemento aislado, por su valor útil pese a las contaminaciones, resultado de refor mas, ampliaciones o ensanches, y también por su relación con la actividad económica del territorio donde la consideración patri monial queda relegada a un nivel inferior.

Es un patrimonio mucho menos conocido y, por ello, menos valorado. Curiosamente en el Instituto del Patrimonio Cultural de España existe un Plan Nacional de Patrimonio Industrial y no de Obra Pública, por lo que se deja a este patrimonio sin identidad propia dispersando sus elementos en otros planes, tales como paisaje cultural, arquitectura con temporánea, o patrimonio industrial. Esta es una deuda histórica todavía pendiente. ¿Cómo surgió la idea de fundar la Cátedra y qué vacío venía a cubrir en aquel momento? La fundación de la Cátedra el 19 de noviem bre de 2003 está relacionada con el proyecto, promovido por la Conselleria d’Infraestructu res i Transport, de Museo del Transporte y del Territorio, iniciado en 2001, para llevar a cabo el proyecto museográfico.

Es una de las cátedras institucionales y de empresa de la Universidad de Valencia que surge de un convenio con la Conselleria d‘In fraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana. Su objetivo es dar a conocer el espacio construido como legado histórico y cultural; fomentar la conservación del pa trimonio de la ingeniería civil; investigar y difundir la historia del transporte y sus in fraestructuras en relación con el territorio; proyectar y coordinar actividades culturales y didácticas; participar en diversas actividades docentes; promover estos estudios entre las nuevas generaciones de investigadores. Se distingue por ser una de las iniciativas pio neras en España en el estudio del territorio construido. De hecho, la historia del transpor te, transporte del agua, de personas, de mer cancías, de energía, de comunicaciones, es lo que mejor define el territorio en la actualidad. Un paisaje conformado por redes, nodos, lí neas, trazados, bordeado de señales, de len guajes concretos, de hitos singulares, de obras que constituyen sus servicios y sus radios de acción, que son su referencia visual y espacial del orden urbano y territorial. Gracias a la Cátedra, tras 22 años de activi dad, dirigida por dos catedráticos de Historia

del Arte —Inmaculada Aguilar (2003 2017) y Luis Arciniega (2018 2025)—, hoy tene mos un importante conocimiento de la his toria de las obras públicas en la Comunidad Valenciana, lo que supone una mayor concien ciación sobre el patrimonio de la ingeniería civil en todos sus ramos y periodos históricos.

Paisaje cultural, construido y representado

Propone un acercamiento al concepto de paisaje cultural que trasciende al de territorio físico. https://paisajecultural.uv.es/

¿Qué acciones concretas funcionan mejor para sensibilizar al público sobre el valor cultural de la obra pública? Nuestra experiencia ha revelado que los re cursos programados deberían ser diferentes, buscando una difusión variada dedicada a in vestigadores, profesionales y estudiosos de la ingeniería, estudiantes y público en general. También fue importante aproximar los estudios a todo el territorio de la Comunidad Valenciana. Las actividades han sido muy variadas: desde proyectos de investigación (5 proyectos de I+D+i, cada uno de 4 años); participación en congresos y seminarios; organización de eventos; ciclos de conferencias para alumnos o estudiosos del tema; concesión de un premio anual para motivar a jóvenes investigadores; paseos in situ, etc. Se han realizado impor tantes inventarios temáticos, como el de los puentes o los puertos de toda la Comunidad Valenciana, o el de biografías de ingenieros, tanto valencianos como aquellos que traba jaron en nuestro territorio. Se han fomentado los fondos documentales, realizando desde la Cátedra inventarios, catálogos y digitaliza ción de archivos; también se han realizado numerosos informes técnicos patrimoniales para la Administración. Todo ello ha quedado

registrado en el portal web institucional, en webs temáticas, etc.

Resumiendo, la Cátedra ha promovido y realizado 104 publicaciones impresas y 3 en formato CD/DVD. Ha elaborado 28 exposi ciones, la mayor parte de ellas itinerantes, con 92 montajes en 54 municipios diferentes en los que se ha expuesto, a través de diferentes convenios, desde Vinaroz a Torrevieja. Durante sus 22 años de recorrido, la Cátedra ha tenido publicaciones singulares, como la historia del comercio en los puertos, la relación entre fotografía y obra pública, o las de pequeño formato, como los cuader nos del Museo del Transporte, etc. Ha con memorado eventos, como la figura de Lucio del Valle en el bicentenario de su nacimien to; el centenario de la Estación del Norte, o el del inicio de la aviación en España, etc. Destaca especialmente el proyecto de inven tariar y registrar la cartografía histórica de la Comunidad Valenciana, un rico legado pa trimonial. El resultado de este proyecto es la colección editada de la cartografía histórica entre 2009 y 2015.

¿Qué mensaje le gustaría trasladar a las instituciones y a la ciudadanía sobre la importancia de preservar el patrimonio de obra pública?

Curiosamente, la idea que tenemos del pai saje construido está íntimamente ligada al transporte. Gran parte de las transformacio nes de un territorio son consecuencia de la acción de la comunicación, del movimiento del hombre, del agua, de la energía, de las mercancías, de las ideas. A su vez, a lo largo de la historia esta ocupación del territorio y la conexión de los diferentes ámbitos geo gráficos tendrá como testimonios y huellas unas redes, unos nodos, unos elementos sin gulares y monumentales, y unos lenguajes concretos. Elementos y técnicas que cons tituyen el legado científico, tecnológico e ingenieril de cada periodo histórico, y un lenguaje con un amplio repertorio de signos.

La multitud de elementos que lo componen —caminos, carreteras, puentes, viaductos, túneles, canales, acueductos, presas, puertos, etc.— son un muestrario de la materialidad del territorio, son las huellas de esos perio dos históricos, son los signos de identidad de esas sociedades.

El legado de la Obra Pública, con cualidad territorial y un amplio repertorio de signos, es en gran parte desconocido y todavía ha sido poco investigado. Su propio carácter y dimen sión ha generado debates entre su valor de

uso y su valor patrimonial, y conflictos entre la admiración y el olvido.

Como reflexión final, creo que el patrimo nio de la obra pública necesita de una mirada responsable ante un legado histórico y técnico, en el que se incluya también la contempora neidad. Por ello inventariar, registrar, analizar e investigar adoptando pautas científicas nos proporcionará los criterios de valoración y se lección que representen la obra pública en su devenir histórico, tanto a nivel universal como de comunidad autónoma particular. Se nece sita atender la relación de la obra con el terri torio, con el paisaje, con las redes y con los sistemas de las que el elemento singular forma parte, pues debemos valorar la obra pública como protagonista del paisaje, del territorio. Se necesita mayor sensibilización ante la me moria del lugar; ante el carácter y significado de la obra. Hace falta una actitud moral, ética, profesional, modesta y humilde frente a las intervenciones programadas para conservar y restaurar este patrimonio. Y, por último, es preciso darla a conocer con todas las singulari dades y características, pues es la única forma de concebir estas obras como patrimonio, con un enorme valor público, ya sean útiles, ya sean obsoletas, en su propio devenir histórico.

Intervención en las Eras de la Sal (Torrevieja)

Trabajos para la creación del Museo del Mar y de la Sal

La explotación de las salinas de Torrevieja (Alicante) fue promovida desde tiempo atrás por la Administración pública. En el año 1321 Orihuela adquirió la propiedad de la laguna hoy llamada de Torrevieja. El Estado aceptó la cesión de dicha laguna por parte de Orihuela en julio de 1758. La extracción histórica de sal hasta mediado el siglo XVIII se había realizado en la laguna de La Mata. Constatadas las mejores condiciones para la obtención y comercio de sal en la laguna de Torrevieja, al sur y contigua a la de La Mata, la explotación se trasladó definitivamente a Torrevieja. En 1776 se data el plano inicial (véase la página 95) firmado por Joseph Branly para la construcción de la era y mue lle de poniente para la carga de la sal en el entorno de la Torre Vieja, un área ligeramente elevada sobre el mar y cercana a las salinas.

El conjunto de las Eras de la Sal —un es pacio de almacenamiento de sal al aire libre, perimetrado por un muro que lo separa de los dos muelles para la carga de la sal en bar cazas—, tuvo distintas fases constructivas. Su creación fue un proyecto de la España de la Ilustración y se reconoce como el origen de la ciudad de Torrevieja, creada en 1804 por Carlos IV. Primero se construyó la Era Grande y el muelle de poniente a partir del plano de Branly de 1776, después el muelle de levan te y la Era Pequeña, con un cambio de ali neación respecto a la grande. Más tarde, se levantó el edificio contiguo de la Compañía Salinera y otro espacio de almacenamiento en la que se llamó la Era Superior. Sobre el muelle de levante en 1898 se construyó un cargadero con pies de madera que permitió el vertido, a través de una tolva, de la sal que llegaba en vagonetas traccionadas por anima les y más tarde, por pequeñas locomotoras desde las salinas próximas. Ese cargadero, co nocido como el caballete de madera, se man tuvo en pie durante sesenta años, hasta 1958,

cuando la carga de sal se trasladó a las nuevas instalaciones recién acabadas en el dique de poniente del puerto.

Cesión del uso y redacción del Plan Director

Acabado el uso portuario en las eras, en 1996 Patrimonio del Estado cedió en favor del Ayuntamiento de Torrevieja los dos bie nes que integran el conjunto histórico mo numental de las Eras de la Sal: la entrada y muelles, por un lado, y las eras, por otro. Esa cesión de bienes públicos —condicionada a que tuvieran usos culturales, y, si no fuera así, revertirían a Patrimonio del Estado— fue aprobada por acuerdo municipal de diciem bre de 1996. A raíz de ello, el Ayuntamiento planteó acometer distintos estudios y trabajos, lo que conformó el Plan Director de las Eras de la Sal, impulsados principalmente por el alcalde, la Concejalía de Cultura, el Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta y los técnicos de cultura, así como los miem bros de la que se denominó Comisión del Plan Director de las Eras de la Sal. El Plan Director no solo se limitaba a plantear propuestas en el conjunto monu mental, sino que incorporaba también una visión de la ciudad y su entorno desde un análisis territorial, socioeconómico y funcio nal. Atendiendo al origen del espacio como conjunto portuario y salinero y pensando en su función como sede del Certamen Anual de Habaneras, se proponía su reorganiza ción a partir de tres grandes elementos: a) Museo del Mar y de la Sal; b) auditorio, y c) mirador sobre la bahía y el puerto. La orde nación de esos elementos se estableció sobre

dos premisas básicas: la conservación de los elementos históricos preexistentes y la op timización del uso del espacio a lo largo de todo el año.

Restauración de los muelles

A raíz de la elaboración del Plan Director de las Eras de la Sal se acometió la restauración de los muelles de las Eras y la reconstrucción parcial del caballete de madera, tras la re dacción de memorias valoradas y proyectos en 1997 y 1998. Previamente se realizaron algunas investigaciones sobre la obra histó rica mediante sondeos mecánicos a rotación con tomas de muestras para determinar las características de los muelles y su cimenta ción. Así, se determinó que ambos muelles se construyeran con sillares de arenisca cimen tados sobre pilotes de madera, de entre 8 y 12 centímetros de diámetro, hincados en una capa de arenas de hasta dos metros de espe sor hasta alcanzar una costra calcárea. Las obras, con un importe superior a los 200 mi llones de pesetas y un plazo de ejecución de 18 meses, consistieron en la reparación de los daños existentes en los sillares de los mue lles, la renovación estructural de los pasos aéreos, la reconstrucción parcial del caballete y su iluminación ornamental en el muelle de levante y la restauración de las losas y pavi mentos (véanse imágenes de la izquierda). En 2001 finalizaron dichas obras que de sarrollaban la primera, la única ejecutada, de las cuatro fases del Plan Director de las Eras de la Sal que se contemplaban para la tota lidad del conjunto. Al mismo tiempo se co menzaron las gestiones de compra y posterior traslado desde el Reino Unido del pailebote Pascual Flores, cuya reparación y restaura ción, así como la de una barcaza de carga de sal, estaba a punto de iniciarse. La Revista de Obras Públicas publicó un artículo (Esteban, 2000) sobre las Eras y la restauración habida.

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El proyecto del Museo del Mar y de la Sal de Torrevieja

Más recientemente, en 2018, se creó el Comité Asesor de las Eras de la Sal (CAES) para la ela boración de propuestas y el seguimiento de los proyectos que se deseaba reactivar en el conjunto histórico monumental. Ese grupo de profesionales y expertos, coordinados por quien suscribe, ha redactado diferentes infor mes para la intervención en las Eras de la Sal y su entorno. El objetivo central era la creación del Museo del Mar y de la Sal, como proyecto integrador e insignia de ciudad.

En primer lugar, se elaboró en 2019 la redacción de un proyecto cultural sobre las salinas de Torrevieja y la actividad marítima de esa ciudad, un proyecto que debía inte grar la estrategia de mejora urbana con las dimensiones cultural, social y económica de la ciudad a través del patrimonio relaciona do con las salinas. El trabajo se denominó Proyecto Museológico Salinas de Torrevieja: Patrimonio Mediterráneo y definió cuáles de bían ser las acciones prioritarias para reforzar el reconocimiento del patrimonio cultural de la ciudad y potenciar nuevas atracciones tu rísticas de calidad.

Prácticamente a la vez se preparó la Estra tegia de Desarrollo Turístico de Torrevieja, un plan en el que las intervenciones sobre el puerto fueron detalladamente estudiadas y que permitió la definición de actuaciones en las que las Eras de la Sal se configuraban como eje y centro de las necesidades estable cidas. Todos los elementos materiales e inma teriales generados por la relación del hombre con la mar a lo largo del tiempo constituyen el patrimonio marítimo: obras de puertos, astilleros, canales de comunicación, em barcaciones, instrumentos de navegación, cartas náuticas y portulanos, la maquinaria

portuaria para carga y descarga de mercan cías diversas, las técnicas, conocimientos y creencias, la organización de la sociedad para atender todo ello (cofradías de pescadores, estibadores, juntas de puertos y autoridades) son elementos diversos de un mundo propio, con vida, memoria y, en consecuencia, cultu ra. El proyecto para la creación del Museo del Mar y de la Sal de Torrevieja en las Eras de la Sal quedó configurado como elemento para la recuperación del patrimonio marítimo de la ciudad, pero también como vínculo cultu ral y social, pues la ciudad tuvo su origen y desarrollo con la explotación de sal, la pesca y el comercio marítimo

Estudios realizados y criterios para la intervención

La sede de la Universidad de Alicante en Torrevieja priorizó desde su creación la puesta en valor de las Eras de la Sal y su patrimonio

Recuperación de las Eras de la Sal (Torrevieja)

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cultural asociado a través de diversas activida des. Con la intervención del CAES, se definió además la necesidad de realizar diversos estu dios previos para la elaboración de actuaciones para la rehabilitación del conjunfto monu mental y la creación allí del Museo del Mar y de la Sal de Torrevieja. Así, se acometieron:

• Conocimiento, Análisis y Evolución Histórica del Conjunto de las Eras de la Sal (Torrevieja), un estudio dirigido por el pro fesor Marco A. Celdrán Bernabéu (IU de Investigaciones Turísticas, octubre 2021)

• Registro Geométrico y Estudio Diagnós tico de las Eras de la Sal (Torrevieja), de sarrollado por el Grupo de Investigación en Restauración Arquitectónica (GIRA, diciembre 2021).

• Evaluación de Tratamientos para la Restauración de las Fábricas de las Eras de la Sal (Torrevieja), también realizado por el mismo grupo (GIRA, febrero 2022).

El estudio histórico documental de las Eras de la Sal ha establecido los orígenes, historia evolutiva, función productiva, morfología planimétrica, así como las principales singu laridades de esta obra de ingeniería portuaria del siglo XVIII. El trabajo recopiló las princi pales fuentes históricas y documentales de ca rácter secundario, que han analizado directa o indirectamente este espacio. Consiguió una visión general —conocimiento, análisis y evo lución histórica— del conjunto. Y, por tanto, estableció un estudio de base para las futuras acciones que se van a acometer encaminadas a la recuperación y nueva funcionalidad del citado recinto histórico cultural.

El CAES estableció los objetivos de los otros dos trabajos:

https://www.informacion.es/vega baja/2023/10/03/archivo historico alcance torrevieja 92853628.html

• estudiar morfológicamente el conjunto, obteniendo la representación planimétrica y gráfica de etapas constructivas;

• identificar las adaptaciones sufridas a lo largo de su historia (uso, función y regis tro de construcción);

• identificar las características del sistema estructural y constructivo del conjunto, distinguiendo las soluciones estructurales originales o las que la propia historia del edificio haya ido haciendo suyas, para que la elección de las soluciones de conserva ción sea la más adecuada;

• diagnosticar el estado de conservación, definir los criterios de intervención en el conjunto y estudiar los materiales a utilizar en la restauración.

A finales de 2023 concluyó la interven ción arqueológica —que fue seguida con un sistema de time lapse— que permitirá docu mentar su evolución y preparar audiovisua les para la divulgación. En 2007 ya se habían acometido algunos estudios arqueológicos sobre la Era Superior. El nuevo trabajo tenía por objeto la excavación para la recuperación de restos arqueológicos y su estudio sistemá tico en el conjunto de las Eras y la antigua Fábrica de Hielo contigua, que también al bergará parte de las instalaciones del Museo del Mar y de la Sal. Los trabajos han aflorado los pavimentos originales en la Era Superior y otras estructuras que podrán ser exhibidas tras la intervención.

En 2023 se presentó el Plan Museológico Eras de la Sal. Un museo moderno debe cum plir funciones de acceso general a la cultura y, asimismo, desarrollar proyectos de inves tigación, colección, documentación e inter pretación, conservación, difusión y reflexión de bienes y recursos, tanto de patrimonio

material como inmaterial. La redacción del plan museológico era pues una necesidad para articular una propuesta sólida y cohe rente, que atienda las necesidades de la fu tura institución y del complejo patrimonial donde se ubicará. El plan museológico tenía tres objetivos muy concretos: valorar los re cursos patrimoniales existentes, definir el tipo de museo que se quiere, y proyectar cómo hacerlo a través de programas y proyectos específicos. Se basó, además, en los siguien tes estudios adicionales:

• Informe Preliminar sobre la Museo grafía del Museo del Mar y de la Sal de Torrevieja (Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta);

• Museo del Mar y la Sal de Torrevieja. Programa de Usos y Necesidades. Plan teamiento y definición», (CAES, 2021);

• Proyecto Museográfico y de Rehabilitación. Centro de Interpretación de la Industria Salinera de Torrevieja, Ayunta miento de Torrevieja.

• Catálogo de las Piezas Patrimoniales del Museo del Mar y la Sal de Torrevieja, (González Garrido, 2021); y

• Museo del Mar y la Sal de Torrevieja. Criterios y Recomendaciones para la Inter vención en el Conjunto, (CAES, 2022).

Conclusiones. Salvar las dificultades

Más allá de la dificultad que suele ser ha bitual —esto es, disponer de financiación suficiente, que, en este caso no parece ser problema—, las dilaciones en este com plejo proceso derivan fundamentalmente

de tramitaciones administrativas y de la aprobación de expedientes y proyectos. El equipo redactor de los proyectos, el estudio Paredes & Pedrosa Arquitectos, elaboró los proyectos básicos que inicialmente fueron aprobados en febrero de 2024 y que pos teriormente fue preciso modificar. Se han acometido los proyectos de ejecución y todo apunta a la proximidad de los concursos para la adjudicación de obras. Una de las tareas fundamentales desarrollada desde el ayuntamiento y el CAES se ha centrado en la comunicación y divulgación de los pro yectos presentados desde marzo de 2023. Todo lo actuado hasta el momento se mostró en una exposición y se ha recogido en una publicación —con dos ediciones ya, la úl tima en 2023 (Galant et al, 2023)— que en quince capítulos contiene de forma prolija lo aquí se ha relatado de manera sintética.

Referencias

1 Esteban Chapapría, V. (2000). El embar que de sal en el puerto de Torrevieja. Las Eras de la Sal. Revista de Obras Públicas, n.º 3/404, pp. 49 60.

2 Galant Torregrosa, M.; Esteban Chapapría, V.; Mazón López, J. N. (Coords.) (2023): Las Eras de la Sal, origen de una ciudad. Colección Museo del Mar y de la Sal, número 0. Ed.: Excmo. Ayuntamiento de Torrevieja. Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta Torregrosa. Imp. Quinta Impresión. 272 págs. ISBN 978 84 09 56393 7. D.L. A 637 2023.

La pasarela de la presa de Relleu

Una intervención para devolver el brillo a un paraje olvidado y poner en valor el patrimonio hidráulico

El proyecto de la pasarela de la presa de Relleu nace con el objetivo de recuperar, interpretar y poner en valor uno de los en claves hidráulicos más extraordinarios de la Comunidad Valenciana. El pantano de Relleu y el estrecho que lo aloja conforman uno de los enclaves más fascinantes y desconocidos de la provincia de Alicante. Hasta mediados del siglo XIX ninguna otra presa fue tan alta y estrecha como esta.

Esta construcción pertenece a la exclusi va nómina de embalses históricos conside rados como las primeras presas modernas del mundo; en ella, la técnica y el paisaje se integran de manera excepcional, dando lugar a un entorno verdaderamente único. Su construcción fue impulsada por regantes de Villajoyosa a primeros del siglo XVII y supu so un gran impacto económico en la zona, ya que aumentó la población local, las cosechas y las exportaciones agrícolas.

Se trata de una presa bóveda, muy inno vadora para la época, con muros de espesor uniforme, que tuvo como modelo la presa gravedad arco de Tibi e introdujo una serie de mejoras técnicas que la hicieron revolu cionaria. La presa sufrió cambios a lo largo del tiempo debido a la dificultad de su lim pieza y los problemas provocados por la re tención de lodos, que obligaron a recrecer el muro en múltiples ocasiones a lo largo de la historia, como en la década de 1770 y poste riormente en torno a 1879.

Tras la construcción del embalse de Amadorio, situado aguas abajo, el pantano de Relleu dejó de utilizarse a finales de los años cincuenta. Ya no mantiene una lámina de agua permanente salvo en episodios pun tuales de lluvia, en los que el caudal llega in cluso a sobrepasar el muro de la presa. Aun así, sigue siendo una pieza fundamental del patrimonio hidráulico valenciano, tanto por

la singularidad de su técnica constructiva como por su relevante contexto histórico. El ayuntamiento de Relleu llevaba tiempo interesado en rehabilitar este enclave, pero no existía una solución clara que permitiera compatibilizar accesibilidad pública, seguri dad e integración ambiental. Tras analizar el entorno desde una perspectiva geomorfoló gica, técnica y paisajística, propusimos una intervención que permitiera experimentar el estrecho de forma inmersiva y segura: una pasarela adosada a la pared rocosa, en vola dizo, que facilitara un recorrido suspendido sobre el barranco del río Amadorio.

La propuesta nació de la convergencia de varios criterios fundamentales: garanti zar una accesibilidad segura a un entorno que hasta entonces solo estaba al alcance de montañistas experimentados; favorecer la interpretación mediante una lectura clara tanto de la presa histórica como del paisaje

La primera fase supuso un cambio radical en la accesibilidad del enclave y atrajo un interés notable

rocosa. Cada ménsula se ancla mediante tres varillas de acero de alta resistencia, se lladas con resina epoxídica de uso estructu ral, ensayada previamente para garantizar su comportamiento a tracción y cizalladura en la roca calcárea.

Sobre las ménsulas se apoyan dos largue ros de madera de pino silvestre, aserrada y tratada en autoclave para una protección cali ficada NP5, clase de uso 4 y resistencia C18C24, fijados a placas metálicas galvanizadas y tornillería de calidad 8.8. Finalmente, el tablero se resuelve mediante tablas de made ra tratada separadas entre sí entre 4 o 5 cen tímetros, lo que contribuye tanto a aligerar el conjunto como a permitir una experiencia visual intensa sobre el vacío. Esta decisión, lejos de ser puramente estética, reduce no tablemente la acción del viento y facilita la evacuación de agua y el arrastre de material, prolongando la durabilidad del sistema. En posteriores ampliaciones del reco rrido de la pasarela, se adoptaron esca leras de estructura metálica y huella de madera para salvar las irregularidades del terreno y adentrándonos más si cabe en las entrañas del estrecho. Además, se instaló un segundo mirador.

Un proyecto condicionado por la logística vertical El principal reto de la intervención no fue únicamente el diseño de la estructura, sino la logística asociada a su construcción. El acceso al frente de trabajo era prácticamente inexistente, y el desnivel con el lecho del ba rranco y los puntos de instalación superaba los 60 metros en vertical. Durante las primeras fases, todo el material —incluidos perfiles metálicos, barandillas, resinas, maderas, herramientas y elementos de seguridad— tuvieron que transportarse manualmente a lo largo de las paredes verti cales mediante sistemas de poleas y cuerdas. Cada elemento tuvo que ser previamente di mensionado no solo desde el punto de vista estructural, sino también para su manipula ción en condiciones extremadamente restric tivas, pues debemos recordar que tampoco existe acceso en vehículo rodado a un punto cercano al inicio de la pasarela.

Asimismo, dada la sensibilidad patrimo nial y ambiental del enclave, se optó por minimizar al máximo la intervención en la roca, restringiendo al mínimo indispensable el número de perforaciones y empleando, siempre que fuera viable, anclajes de carácter

reversible. El diseño perseguía en todo mo mento la mínima intrusión visual, evitando elementos diagonales, como los tornapuntas, que pudieran distorsionar la lectura del pai saje. En paralelo, se definió un sistema cons tructivo completamente desmontable, capaz de retirarse sin dejar huellas permanentes en el medio.

La construcción fue ejecutada por Alternativas Verticales Vía Libre, S. L., una empresa valenciana con una dilatada expe riencia en obras situadas en lugares aislados y de difícil acceso, como los entornos naturales o de montaña, y responsable de la ejecución de infraestructuras tan reconocidas como el Caminito del Rey (Málaga), las pasarelas del Parrizal de Beceite (Teruel) o las pasarelas de Montfalcó (Huesca) por citar algunas. El em pleo de técnicas de posicionamiento y acce so por cuerda fue imprescindible: no existía posibilidad de instalar andamios, maquinaria pesada, ni plataformas elevadoras, ni tampo co la utilización de maquinaria eléctrica que no fuera a batería.

Cuando ya se encontraban instaladas sufi cientes ménsulas y se disponía de un tramo continuo de tablero capaz de soportar cargas puntuales, se procedió al helitransporte de la

madera restante y de elementos metálicos de mayor peso. Los paquetes, previamente pesa dos y calculados, alcanzaban masas cercanas a los 1.000 kg, por lo que su depósito sobre la estructura recién construida constituyó, en la práctica, una prueba de carga progre siva que permitió verificar el comportamien to del conjunto.

Como dirección facultativa y coordinación de seguridad y salud, con el fin de garantizar un seguimiento adecuado del avance de los trabajos, se disponía de la cualificación ne cesaria en técnicas de progresión por cuerda en esta situación tan excepcional, así como del equipo de protección individual homo logado para acceder de forma segura a cada punto de la obra. Esto permitió llevar un se guimiento exhaustivo y continuo de todas las fases de ejecución, en cualquier punto de la infraestructura.

Desde el primer momento resultó esen cial planificar adecuadamente la gestión de los residuos. Aunque la mayor parte de las piezas llegaban prefabricadas, los recortes de madera necesarios para adaptar el table ro a las irregularidades de las paredes ge neraban pequeños sobrantes cuya correcta contención debía garantizarse. Para ello, se

adoptaron medidas específicas destinadas a evitar la caída accidental de estos fragmen tos al vacío; y, en caso de producirse alguna incidencia, el equipo accedía hasta el fondo del barranco para recuperar cualquier pieza desprendida, evitando así impactos sobre el entorno y manteniendo un control riguroso de los residuos generados, que eran retirados diariamente; de este modo se mantenía un orden excepcional en un espacio de cons trucción muy reducido que cada día se aleja ba más del punto de inicio.

La experiencia de los visitantes

El recorrido total en la actualidad, de apro ximadamente 850 metros ida y vuelta, ofre ce una experiencia inmersiva que permite comprender simultáneamente la obra hi dráulica histórica y la geología del cañón. Conforme el visitante avanza, la pasarela va descendiendo hacia las zonas más estrechas, donde el barranco llega a reducirse a ocho metros de anchura, y crea una sensación de encajonamiento espectacular. Los dos miradores con suelo de cristal están situados de forma estratégica para in terpretar el territorio: el mirador superior, orientado hacia la presa, permite apreciar la

geometría de la estructura histórica y ofrece una desafiante sensación de vacío, y el mira dor inferior ofrece una visión del fondo del barranco y del camino que el agua ha talla do durante siglos.

La pasarela constituye, por tanto, no solo un elemento de acceso, sino también un so porte para la interpretación del paisaje hi dráulico y geológico.

Impacto social, económico y patrimonial

La intervención ha generado un impacto in mediato y significativo en el municipio de Relleu. La pasarela se ha consolidado como un recurso de turismo de interior de gran atractivo, contribuyendo a diversificar la oferta turística provincial y a impulsar la eco nomía local. Al mismo tiempo, ha permitido recuperar y poner en valor un espacio que hasta entonces permanecía prácticamente desconocido para la mayoría de los visitantes. Desde el punto de vista patrimonial, la actuación ha posibilitado reconocer la presa de Relleu dentro de su contexto hidráuli co histórico, no como un elemento aislado, sino como parte de un sistema de ingeniería tradicional cuya lectura y comprensión se

enriquecen gracias a la visita al estrecho y a la experiencia inmersiva del recorrido. Actualmente se encuentra en ejecución una cuarta fase de ampliación destinada a mejorar las condiciones de acceso y trán sito de los visitantes. El objetivo final del Ayuntamiento de Relleu es completar una ruta circular que permita recorrer íntegra mente el cañón sin necesidad de desandar el camino, optimizando así la calidad de la experiencia y la fluidez del itinerario. La pasarela de la presa de Relleu consti tuye un ejemplo paradigmático de cómo la ingeniería contemporánea puede dialogar de forma respetuosa con la ingeniería histó rica y el paisaje natural. La intervención in tegra criterios técnicos rigurosos, soluciones constructivas innovadoras y un profundo compromiso con la protección ambiental, demostrando que es posible hacer accesibles lugares excepcionales sin comprometer su integridad ni su carácter.

Su éxito técnico, social y patrimonial re fuerza el papel de la ingeniería civil como herramienta de conservación, divulgación y disfrute del patrimonio, y convierte este encla ve en una referencia para futuros proyectos en territorios de elevada sensibilidad paisajística.

Diagnóstico y análisis de fatiga en puentes ferroviarios centenarios

Drones, ensayos de laboratorio y modelos numéricos para evaluar la vida útil de estructuras envejecidas

Las estructuras metálicas centenarias cum plen un papel esencial en la red ferroviaria española. Evaluarlas requiere metodologías que integren inspecciones detalladas y téc nicas avanzadas de diagnóstico. Este artículo presenta una metodología práctica de evalua ción integral que combina el uso de drones, ensayos de materiales y modelos numéricos para analizar su comportamiento y estimar su vida remanente a fatiga. La red ferroviaria española es, en gran medida, una red histórica. En ella subsisten centenares de estructuras metálicas construi das hace más de un siglo, muchas de ellas

con un enorme valor patrimonial y funcio nal. Diseñadas a principios del siglo XX con aceros laminados y uniones roblonadas, estas estructuras soportaron el crecimiento del transporte ferroviario en España y aún hoy continúan conectando ciudades y regiones. Sin embargo, los materiales envejecen, las condiciones de carga cambian y los ciclos de tráfico acumulados durante décadas empie zan a mostrar sus efectos. La fatiga, entendida como el fenómeno de degradación progresi va asociado a la aplicación de cargas cíclicas en el tiempo, representa uno de los principa les factores que condicionan la vida útil de los puentes metálicos. El paso repetido de trenes induce microfisuras y concentracio nes de tensión que, con el tiempo, pueden evolucionar hasta comprometer la integridad estructural de los puentes. La importancia de este fenómeno se ha puesto de manifiesto en numerosos casos documentados. Colapsos como el del puen te de Silver (EE. UU., 1967) o el del puente I‑35W sobre el río Misisipi (2007) eviden ciaron cómo la acumulación de daño por cargas repetidas puede conducir al fallo súbito de elementos críticos desencadenan do un colapso progresivo de la estructura.

Recuento de ciclos de fatiga en un larguero estructural

Recuento de ciclos de fatiga en un larguero estructural

Estos casos pusieron de manifiesto que in cluso estructuras aparentemente robustas pueden alcanzar un punto de degradación interna difícil de detectar mediante técnicas convencionales. Por ello, el análisis de la fatiga y la evaluación de la vida remanente resultan esenciales para garantizar la segu ridad y prolongar la vida útil de los puen tes metálicos históricos.

Una metodología de evaluación integral El enfoque desarrollado para la evaluación de estructuras metálicas envejecidas se basa en la integración de tres disciplinas comple mentarias: la inspección con drones, la carac terización experimental de los materiales y el análisis numérico de la fatiga. Esta combina ción permite construir un diagnóstico estruc tural completo, desde la detección visual hasta la predicción de la vida útil remanente.

Las inspecciones principales se realizan mediante vuelos de dron equipados con cá maras de alta resolución. Estas herramientas permiten acceder a zonas inalcanzables por métodos convencionales (como cordones inferiores, uniones roblonadas o apoyos de difícil acceso) y registrar imágenes con un nivel de detalle que antes solo podía ob tenerse mediante instalaciones auxiliares tediosas. Los registros obtenidos son pro cesados por técnicos especialistas, clasifi cando los daños observados según su tipo, extensión y gravedad. Entre las patologías más frecuentes en este tipo de estructuras se encuentran la corrosión generalizada, las deformaciones localizadas y los desplaza mientos en apoyos. Una vez caracterizado el estado de con servación, el siguiente paso consiste en eva luar la capacidad mecánica y la integridad del acero estructural. Para ello, se extraen

pequeñas muestras de acero en zonas no críticas, que posteriormente se someten a ensayos de tracción y de resiliencia Charpy, y a análisis químicos en laboratorio. El ob jetivo es conocer las propiedades mecánicas del acero y verificar que el envejecimiento no las haya alterado significativamente, en espe cial en lo relativo a la ductilidad, tenacidad o resistencia al impacto. Los ensayos permiten, además, determinar la soldabilidad del acero y definir estrategias seguras de intervención en procesos de reparación o refuerzo. En úl tima instancia, la evaluación de la capacidad mecánica del acero es esencial para reducir la incertidumbre en los análisis teóricos y proporcionar datos de entrada realistas a los modelos numéricos. El análisis de vida remanente frente a fati ga se realiza mediante modelos de elementos finitos que reproducen con precisión la geo metría y el comportamiento estructural de los

Evolución del daño acumulado frente a fatiga en un elemento estructural metálico. Un enfoque basado en fiabilidad.

Recuento de ciclos de fatiga en un larguero estructural

puentes. En ellos se aplican modelos de carga representativos del tráfico ferroviario históri co y actual. El objetivo es reconstruir el efecto acumulativo de más de un siglo de servicio, simulando distintos escenarios de carga, fre cuencia y evolución del tráfico ferroviario.

A partir de estas condiciones se calculan los incrementos de tensiones en cada elemento estructural (como se muestra en el gráfico de la página anterior y se estima el daño acu mulado. Este enfoque permite cuantificar la fracción de vida útil consumida y determinar los componentes estructurales vulnerables.

Un enfoque basado en fiabilidad

La evaluación de estructuras metálicas cen tenarias presenta un desafío particular, ya que estas fueron construidas mucho antes de la era de la digitalización, cuando la do cumentación técnica era escasa y los regis tros operativos prácticamente inexistentes.

La falta de datos históricos sobre el tráfico ferroviario dificulta establecer con precisión las condiciones a las que estas estructuras han estado sometidas a lo largo de su vida útil. Esta carencia de información, o inclu so el acceso limitado a ella, constituye una de las principales limitaciones para reali zar evaluaciones fiables. Además, el tráfico ha cambiado, las tipologías ferroviarias han evolucionado y las condiciones de opera ción han variado a lo largo de décadas. En este contexto incierto, los modelos de carga y sus frecuencias adquieren un papel deter minante, ya que son el punto de partida para estimar el número de ciclos que ha experi mentado cada elemento estructural y, por tanto, la vida remanente frente a fatiga. En este contexto, la presente metodología pro pone una perspectiva de fiabilidad, en la que las incertidumbres se cuantifican y se incor poran al propio proceso de análisis. Para ello, en lugar de definir un único escenario, se considera un abanico de posibilidades que refleja la variabilidad de las condiciones rea les a lo largo del tiempo. Las cargas por eje, la frecuencia de paso o el número de trenes diarios se tratan como variables inciertas, de modo que el resultado del análisis no es una cifra única de vida útil, sino un rango de probabilidad asociado al daño acumulado en cada elemento estructural. Un ejemplo representativo del análisis de sensibilidad a fatiga en elementos metálicos se muestra en la gráfica superior. En la grá fica se representa la evolución del daño acu mulado a lo largo del tiempo en servicio de la estructura. El eje horizontal representa el tiempo transcurrido desde la puesta en ser vicio, mientras que el eje vertical indica el porcentaje de vida consumida frente a fati ga. La línea azul corresponde a la acumula ción media del daño a fatiga en el elemento

estructural, mientras que la zona sombreada define el rango de variabilidad asociado a la incertidumbre en las condiciones de carga y frecuencia de paso. El límite indicado en rojo marca el punto a partir del cual los ciclos acu mulados superan los previstos en el diseño normativo, momento en el que se considera que la estructura ha agotado su vida teórica frente a fatiga y se encuentra en una situación potencialmente desfavorable. Los puntos que se observan sobre la curva simbolizan los años probables de agotamiento de la capaci dad a fatiga, obtenidos al analizar el conjunto de escenarios posibles de circulación y carga. El análisis basado en fiabilidad, por tanto, convierte la incertidumbre en una herra mienta de decisión. Permite integrar datos experimentales, inspecciones, ensayos de materiales y simulaciones numéricas dentro de un mismo marco, en el que cada nueva información reduce la dispersión de los re sultados y mejora la confianza en las conclu siones. Esta forma de abordar el problema se consolida como una vía necesaria para garan tizar la seguridad y sostenibilidad de las in fraestructuras metálicas históricas, al tiempo

que preserva el conocimiento estructural acu mulado durante más de un siglo de servicio.

Aplicaciones y retos futuros

Los resultados obtenidos mediante este tipo de evaluaciones proporcionan una base de conocimiento de gran valor para la gestión y conservación del patrimonio estructural. Identificar los elementos vulnerables per mite planificar intervenciones selectivas y proporcionadas, evitando sustituciones innecesarias y concentrando los esfuerzos en las zonas realmente críticas. Más allá del análisis individual, este enfoque integral sienta las bases para una gestión inteligente del patrimonio ferroviario. El conocimiento derivado de las inspecciones, los ensayos y los modelos numéricos se convierte en una herramienta para tomar mejores decisiones: optimizar las campañas de inspección, en focar la monitorización en los puntos de mayor sensibilidad estructural y diseñar es trategias de mantenimiento más ajustadas a la realidad de cada puente.

Los retos futuros se orientan hacia la au tomatización del diagnóstico y la integración

de tecnologías emergentes. El conocimien to acumulado a partir de estas evaluaciones permitirá consolidar información sobre el comportamiento real de las estructuras ferro viarias y transformarla en un recurso operati vo. Este conocimiento acumulado servirá para fortalecer los modelos de análisis de ciclo de vida, facilitando la toma de decisiones infor madas en relación con la conservación y la explotación de las infraestructuras. El objeti vo final es disponer de herramientas que per mitan evaluar con precisión cuándo conviene reforzar, conservar o reemplazar una estruc tura, teniendo en cuenta su nivel de deterioro, el tráfico que soporta y su papel dentro de la red. En un contexto donde muchas infraes tructuras se aproximan a su vida límite, esta capacidad de priorización resulta esencial para optimizar los recursos disponibles y ga rantizar la continuidad del servicio con los máximos niveles de seguridad. En definitiva, el futuro de la conservación estructural pasa por aprovechar la informa ción obtenida en cada inspección, ensayo y modelo numérico para construir sistemas de gestión más inteligentes y preventivos.

Presa de Arriarán. Ingeniería y arte en Gipuzkoa

La obra Presa de Arriarán. Ingeniería y arte en Gipuzkoa es el resultado de la colaboración entre María Elósegui Itxaso, catedrática de Filosofía de Derecho, y José Aguirre Sorondo, periodista y escritor. Ambos unen sus pers pectivas para rendir homenaje a la figura de José María Elósegui, ingeniero de caminos y padre de María, cuya labor fue decisiva en la planificación y ejecución de las infraestructu ras hidráulicas correspondientes al ciclo del agua en Guipúzcoa durante la segunda mitad del siglo XX.

El libro expone y documenta la cronología del sistema de abastecimiento de Guipúzcoa tomando como figura central a José María Elósegui y profundizando en dos de sus obras más singulares: la presa de Arriarán, y el embalse de Lareo. A través de una cuidada documentación histórica, los autores mues tran cómo el trabajo de Elósegui transformó

un contexto de precariedad en un modelo de gestión hidráulica moderno y eficiente. Uno de los aspectos más interesantes del libro es la manera en que se subraya la relación entre ingeniería y arte, un vínculo poco habi tual pero que, en el caso de Elósegui, fue una constante. En el caso de la presa de Arriarán, es patente esta inquietud porque plasma de forma brillante esta unión. La escultura Urbidea de Néstor Basterrechea dota de gran belleza y espectacularidad a la presa. Además, se comenta el interés que tuvo por el arte efí mero, constituido por los encofrados y las cim bras en las obras públicas. Este es un aspecto muy de agradecer dado el poco valor que se suele dar a estas construcciones auxiliares. Tras una breve introducción, los tres pri meros capítulos del libro están dedicados a ex poner la planificación, definición y ejecución del abastecimiento de agua en Guipúzcoa. En

la década de 1950, el territorio vivía un im portante desarrollo industrial que conllevó un notable aumento demográfico. Sin embargo, el abastecimiento de agua era deplorable — como cita el propio libro— y el saneamien to era inexistente.

En este contexto, José María Elósegui llega en 1955, con 28 años, a la Diputación Foral de Gipuzkoa, donde es nombrado subdirec tor de Vías y Obras. En los citados capítulos se abordan las distintas alternativas y la pos terior definición del Plan de Regulación y Utilización de los Recursos Hidráulicos para el abastecimiento de agua, en el que Elósegui desempeñó un papel fundamental por parte de la Diputación. Teniendo en cuenta que en el territorio guipuzcoano existen seis cuencas hidrográ ficas independientes, en aquel plan se de finieron siete embalses de regulación anual

Presa de Arriarán. Ingeniería y arte en Gipuzkoa

ISBN: 978-84-09-73272-2

Autores: María Elósegui Itxaso y José Aguirre Sorondo

Edita: Caminos Euskadi y Diputación Foral de Gipuzkoa

Número de páginas: 151 pág.

que se añadían a los dos previstos por la Confederación Hidrográfica del Norte. En un periodo de veinte años (1975‑1994) se cons truyeron ocho de los nueve embalses proyec tados, y la última presa, Ibiur, se inauguró en 2008. Si consideramos que, además de las presas, se construyeron las conducciones, estaciones depuradoras y depósitos corres pondientes, el esfuerzo técnico y económico realizado fue verdaderamente extraordinario. Para la correcta definición de este plan, José María Elosegui impulsó una red de esta ciones pluviométricas y de aforos a lo largo de las seis cuencas hidrográficas de Guipúzcoa. Esta red, que sirvió para la planificación del abastecimiento y saneamiento, ahora es tam bién muy eficaz para la gestión ante la posibi lidad de inundaciones.

A la ejecución de la presa de Arriarán se dedican otros dos capítulos. En el primero

se describe su gestión y los problemas que motivaron la elección de una presa de hormi gón compactado en lugar de las tradicionales presas de gravedad o de materiales sueltos que constituyen la mayoría de las presas de Guipúzcoa. Como no podía ser de otra ma nera, se narra también la intervención de Néstor Basterrechea a petición de Elósegui. El resultado de aquella colaboración no pudo ser más acertado, y Urbidea se ha convertido en el símbolo de la presa tal y como puede apreciarse en la galería fotográfica incluida en el libro.

Otro capítulo está dedicado al embalse de Lareo, también impulsado por Elósegui y que constituye otra obra singular. Su emplaza miento se encuentra en las estribaciones de la sierra de Aralar, de naturaleza fundamen talmente caliza. Elósegui halló una cerrada impermeable donde situar el embalse y para

las conducciones se aprovecharon las galerías naturales existentes aguas abajo de la presa. Finalmente, el libro recoge la gratitud de la Diputación de Gipuzkoa hacia el trabajo de José María Elósegui. A través de emotivas cartas, sus superiores políticos le piden que retrase su jubilación, y diversos testimonios reflejan la admiración y el reconocimiento que despertaba su figura. Además de un recorrido por la historia hidráulica de Guipúzcoa, Presa de Arriarán. Ingeniería y arte en Gipuzkoa posee un mar cado componente humano y emotivo, y rinde homenaje a la conjunción entre técni ca y creatividad. Pablo Otaola Ubieta Ingeniero de caminos, canales y puertos

La belleza extinguida de los poblados hidroeléctricos

Los poblados de Torrejón en Cáceres

Los poblados de los Saltos de Torrejón el Rubio (Cáceres) en la cuenca del Tajo ISBN: 978-84-09-67923-2

Autora: M.ª del Mar Lozano Bartolozzi Edita: Fundación Godofredo Ortega Muñoz. Badajoz, 2024 Número de páginas: 104 pág.

En la historia del urbanismo español del siglo XX, los llamados poblados de las presas cons tituyen uno de los capítulos más singulares y menos atendidos de la arquitectura planifi cada. Son herederos de las utopías sociales y funcionalistas que alumbrarían también los pueblos de colonización y las ciudades in dustriales del franquismo, y representan un momento de convergencia entre la ingenie ría civil y la arquitectura moderna: espacios donde el ingeniero y el arquitecto, el territorio y la técnica, el trabajo y la vida cotidiana, se dieron la mano para crear una nueva forma

de habitar vinculada a las grandes obras hi dráulicas del país.

Entre todos ellos, los poblados de los Saltos de Torrejón el Rubio, en la cuenca del Tajo, ocupan un lugar destacado por su escala y arquitectura. Hoy desaparecidos, fueron testigos de un episodio fundamental en la construcción de las presas del Tajo y el Tiétar y también del terrible accidente laboral de 1965. La obra de María del Mar

Lozano Bartolozzi Los poblados de los Saltos de Torrejón el Rubio (Cáceres) Memoria documental/Memoria inmaterial reconstruye con

admirable rigor y sensibilidad la historia de estos enclaves devolviéndolos a la memoria colectiva a través de una investigación ex haustiva que combina el análisis de docu mentación técnica, el rescate de documentos inéditos en archivos privados y particulares, y la recolección de testimonios orales de quienes los habitaron. Lozano Bartolozzi, historiadora del arte, aborda el tema con una mirada que trascien de la mera descripción urbanística y arqui tectónica. Su formación le permite situar los poblados en el contexto de la cultura visual

sistemas reversibles modernos de almacena miento energético y demostrando la sofisti cación técnica alcanzada por la obra pública en aquellos años.

Además de su valor documental, creemos este estudio invita a reflexionar sobre el des tino de ese patrimonio: los poblados derri bados, las huellas borradas, la memoria que persiste solo en los archivos y en la voz de los antiguos habitantes. En tiempos en que los conceptos de paisaje cultural y patrimonio industrial adquieren nueva relevancia, este libro actúa como un aldabonazo para recon siderar la importancia de conservar lo que aún pervive. Su lectura nos recuerda que en la obra pública no solo se construyen presas y canales, sino también comunidades, paisa jes y memorias.

Pedro Plasencia Lozano

Doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

Profesor titular de la Universidad de Oviedo

: CM MY CY CMY y material de la obra pública, apreciando su valor patrimonial más allá de lo estrictamente funcional. La autora rescata el sentido huma no de aquellos lugares, en los que la empresa Hidroeléctrica Española levantó un complejo mundo social: viviendas, escuelas, iglesias, economatos, cines o dispensarios que confor maban asentamientos temporales asociados con un centro laboral situado en un entorno despoblado y de gran interés ambiental. El libro recupera además la figura de ar quitectos como Fernando Urrutia y Miguel de Oriol e Ybarra, autores de una arquitectu ra moderna y sobria que dialogaba con la tra dición rural. Su obra en Torrejón, al igual que en Alcántara o Valdecañas, revela un modo de entender la edificación pública desde la integración con el paisaje y la dignidad del espacio habitable. Asimismo, recorre los tra bajos asociados a la construcción del sistema concebido por Manuel Castillo Rubio: dos presas y una central subterránea común que podía turbinar y bombear agua entre ambos embalses, e incluso aprovechar las aguas procedentes de Alcántara, anticipando los

CITETRANS. INDUROT

año 173

Ene/ Feb 2026

Precio 20€