Revista de Obras Publicas 3659

Editorial La Rioja y su lucha contra la insularidad

El nacimiento, hace 200 años, de Sagasta en Torrecilla en Cameros, y su vinculación inicial con Logroño, nos han movido a organizar este número monográfico de la Revista de Obras Públicas que pretende ser un recuerdo de este ingeniero de caminos, canales y puertos, que presidió en siete ocasiones el Consejo de Ministros en distintas etapas durante la segunda mitad del siglo XIX, en las que liberales y conservadores se sucedieron en el Gobierno, siendo su contrapunto Cánovas del Castillo hasta el momento en que fue asesinado.

La Rioja aparecía entonces —y ahora— como una tierra interior que necesitaba dar salida a sus productos (en especial, el vino) a través de los puertos de mar, y ante la distancia que suponía seguir el curso del Ebro hasta el Mediterráneo, buscó su salida en el Cantábrico, primero a través del puerto de Santander con el Camino de La Rioja que impulsó

a partir de finales del siglo XVIII el Real Consulado del Mar de Santander y cuya construcción se extenderá hasta mediados del siglo XIX. La salida a través del Mediterráneo se producirá con el Canal Imperial de Aragón, también en la segunda mitad del XVIII desde El Bocal (aguas abajo de Tudela), aunque el canal apenas sobrepasó Zaragoza.

Las sierras de La Demanda y Cameros habían condicionado sus comunicaciones hacia el sur, pero hacia el oeste, el este y el norte, solo tenía que seguir el corredor natural del Ebro, buscando la alternativa viaria de la calzada romana que seguía la parte septentrional de la meseta y el Camino Francés a Santiago. No se entiende Logroño sin el papel que, a partir del siglo XI, jugó el Camino en su formación, en donde, desde Puente La Reina y Estella, en Navarra, descendía el Camino para cruzar el Ebro por el anterior puente de piedra, cuya ruina, en 1871, dará lugar

a la construcción del nuevo puente de piedra, impulsado por Sagasta, al igual que el puente de hierro, terminado dos años antes que el de piedra.

En La Rioja, el Camino de Santiago ha sido un elemento fundamental en la formación de nuevas villas, no solo Logroño, sino también Azofra, Santo Domingo de la Calzada y Grañón, antes de penetrar en Castilla y León por Redecilla del Camino. Las relaciones con Castilla y León se van a producir también a través de la nueva carretera a Soria desde Logroño, que tardará cuatro décadas en finalizarse hasta los años 80 del XIX, y en la que trabajó como contratista Clemente Mateo-Sagasta, padre de Sagasta.

Durante las obras, Práxedes Mateo Sagasta, que había terminado sus estudios en 1849, se desplazó a Zamora para hacerse cargo de la carretera de Madrid a Vigo a su paso por esta provincia, utilizando, como había hecho Lucio del Valle en la carretera de Las Cabrillas, presidiarios.

Después, Sagasta abandonaría su perfil técnico para dedicarse a la política, dentro del partido liberal, ya en Madrid, aunque intervino en los primeros estudios del ferrocarril de Madrid a Vigo por Zamora. Como nos cuenta José Miguel Mateo, coordinador de este número de la Revista, el ferrocarril, y en concreto la línea de Tudela a Bilbao, va a ser fundamental para la exportación de vinos de La Rioja, donde el puerto de Bilbao había sustituido al de Santander. En torno a Logroño y Haro, alrededor de las estaciones, se producirá la concentración de bodegas, que se mantienen hoy.

El papel que ha jugado el Ebro, como frontera con Álava, ha dado lugar a la construcción de numerosos puentes sobre este río o sobre alguno de sus afluentes, como el Iregua o el Najerilla. En el artículo que escribe Francisco Millanes, se relacionan estos puentes, incluso el proyectado por Javier Manterola sobre el Ebro, que recibe el nombre de Puente Práxedes Mateo Sagasta, cerca de Logroño. También recogemos un artículo de Guillermo Capellán y Javier Martínez sobre los puentes a conservar y los puentes a construir, entre los cuales se encuentra el Puente Mantible, perdido en la maleza.

Recordar los puentes de Logroño obliga a recordar una figura fundamental de la ingeniería española, como Carlos Fernández Casado, que dominó la construcción de puentes desde los años 30 a los años 60 del siglo pasado. La inseguridad que le producía pasar por el puente de hierro determinará su vocación, a pesar de las dificultades que tuvo en vida después de la Guerra Civil, cuando, al amparo de Huarte, pudo sobrevivir, hasta que en 1958 pudo finalmente entrar en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid a dar clases de Puentes de Fábrica.

La línea de ferrocarril Tudela-Bilbao va a ser fundamental para La Rioja y la salida al mar de los vinos riojanos, que será complementada en los años 70 del siglo XX por la autopista A-68, entre Bilbao y Zaragoza, cuya concesión terminará en noviembre de 2026 y que va a producir un revulsivo en las carreteras estatales, que obligará a realizar nuevos enlaces con las carreteras existentes, como nos cuenta

Eva García-Casarrubios. Igual ocurre con la Red Regional de Carreteras, que ha tenido distintas transformaciones desde que, en 1984, fue transferida por el Estado para dotar de accesibilidad a un territorio tan heterogéneo entre el valle del Ebro y las montañas del sur.

El traslado de la estación de ferrocarril en 1958, construida antes en el borde de la ciudad histórica, se va a complementar con la construcción de la nueva estación a comienzos del siglo XXI, por medio de una Sociedad Pública de Gestión, que se ha convertido en la principal operación urbanística de Logroño, que evitó la barrera que significaban las playas de vías para el ensanche de la ciudad. El concurso internacional ganado por Ábalos & Herreros dio lugar a la estación subterránea actual, con un gran vestíbulo, coronada por un parque público con los elementos circulares que hacen de lucernarios, y que aparece hoy rodeado de nuevas viviendas. Junto a la estación de ferrocarril se ha construido la nueva estación de autobuses, también subterránea, con una cúpula que las conecta. Logroño, sin embargo, tiene la asignatura pendiente del soterramiento de la playa de vías anteriores y la conexión con la alta velocidad.

Como nos muestra la entrevista que hacemos al consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, La Rioja sigue teniendo hoy un problema de conectividad. El ferrocarril, en forma de AVE, llegará a Logroño por Miranda de Ebro, y la conexión con

Madrid obliga a que se aborde definitivamente la solución integral de la A-12, de tal manera que se corrija la insularidad que está afectando en estos momentos a La Rioja.

Igualmente, en la entrevista que hacemos al alcalde de Logroño, Conrado Escobar, este destaca los dos grandes diálogos urbanos: conseguir la mayor centralidad del río Ebro e integrar seis kilómetros de vía ferroviaria, determinando que Logroño vaya a ser una de las ciudades de mayor superficie verde de España. A ello se suma la propuesta de un cinturón verde de 27 kilómetros que conecte los parques que ya existen, y la estrategia recogida en el programa Logroño 2050, apoyada en tres proyectos estratégicos a partir de zonas inundables, con la posibilidad de drenar dos kilómetros del río Ebro para hacerlo navegable, con el objetivo de localizar en él actividades deportivas, artísticas y escénicas.

La celebración, a comienzos de 2026, del centenario de las Confederaciones Hidrográficas, empezando por la del Ebro, por parte de Lorenzo Pardo, le ha permitido a Alfonso Pérez Pascual recordar los primeros intentos de regulación de los ríos Najerilla e Iregua, aunque las presas de Ortigosa y Mansilla no se terminaran hasta principios de los años 70 del siglo pasado, pero con un escenario actual por los efectos del cambio climático, con periodos de sequía. Hay que recordar también las obras de fábrica del Salto de la Retorna en el río Najerilla, que, por la trayectoria de su autor, Carlos Fernández Casado, no deberían desaparecer.

2003-2006, Logroño. Diseño de Javier Manterola.

Contraportada Estación de Haro, 1880-1881.

Fotografía cedida por Bodegas López de Heredia.

Sumario

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Sagasta y La Rioja

José Miguel Mateo Valerio

Conrado Escobar

La carretera de Logroño a Soria y el ingeniero Sagasta

David Pardo García

El Camino de Santiago y La Rioja

Pedro Álvarez Clavijo

Daniel Osés

Presente y futuro de la red de carreteras estatales

Eva García-Casarrubios Berrocal

El santo ingeniero (santo Domingo de la Calzada, patrono de los cuerpos de obras públicas)

José Pablo Sáez Villar

Miguel Ángel Carrillo Suárez

DIRECTOR DE LA REVISTA

Carlos Nárdiz Ortiz

DIRECTOR DE REDACCIÓN

Daniel Rodríguez González

DIRECTOR DE ARTE Y DISEÑO

Manuel Estrada

EDICIÓN Y MAQUETACIÓN

Estrada Design

Enca Gismera CONSEJO

Íñigo de la Serna Hernáiz

Miguel Aguiló Alonso

José Luis Marín López-Otero

Carmen de Andrés Conde

Antonio Colino Martínez

Ignacio García-Arango

Cienfuegos-Jovellanos

Pere Macias Arau

Isabel Pardo de Vera Posada

Fernando Sáenz Ridruejo

José Luis Manzanares Japón

José Luis González Vallvé

64

Carlos Fernández Casado, ingeniero

Lucía Fernández Muñoz

Leonardo Fernández Troyano

74

La línea ferroviaria de Tudela a Bilbao y el vino Rioja

José Miguel Mateo Valerio

84

Puentes a conservar y puentes a construir

Guillermo Capellán Miguel

Javier Martínez Aparicio

92

Presente y futuro de la red de carreteras autonómicas

Gema Álvarez Fernández

Rosario Cornejo Arribas

José Romo Martín

Francisco Esteban Lefler

Francisco Hijós Bitrián

César Lanza Suárez

José Manuel Vassallo Magro

Rosa Arce Ruiz

Ana Rivas Álvarez

Alonso Domínguez Herrera

Rosario Martínez

Vázquez de Parga

Pablo Otaola Ubieta

David Martínez Montero Fernando Ruiz Ruiz de Gopegui Luis Irastorza Ruigómez

98

Los puentes sobre el río Ebro en La Rioja

Francisco Millanes Mato

108

El ferrocarril como elemento vertebrador de La Rioja

Eduardo Muñoz García

El proyecto de integración ferroviaria de Logroño

María Cruz Gutiérrez Contreras

116

Obras hidráulicas de la Confederación

Hidrográfica del Ebro en La Rioja: cien años de historia

Alfonso Pérez Pascual

José Miguel Mateo Valerio

Ingeniero de caminos, canales y puertos (UPM). Coordinador del monográfico.

Sagasta y La Rioja

El 21 de julio, en la localidad de Torrecilla en Cameros, nació Práxedes Mariano Mateo-Sagasta y Escolar, ilustre riojano e ingeniero de caminos, canales y puertos, y figura principal de la política española de la segunda mitad del siglo XIX. Célebre por sus grandes dotes retóricas, su pragmática participación en algunos momentos clave —como en el establecimiento del turnismo pacífico o la paralización del proceso de sucesión a la Corona hasta el alumbramiento del que sería rey Alfonso XIII— fue determinante en el devenir histórico de nuestra nación.

Recordando a Sagasta, con el objeto de difundir su figura, y rememorando su legado en las diferentes actividades que desarrolló en su vida, el Colegio ha llevado a cabo diversas actividades, como ciclos de conferencias, encuentros y congresos, una entrega de premios, publicación de libros y, más recientemente, una exposición en la Sede Central.

Su figura es de tal calibre que son muchos los estudios y trabajos que, desde diferentes puntos de vista (ingenieriles, humanos y sobre todo, políticos),

se han realizado sobre él. Fruto de ello son los numerosos libros ya editados y otros en los que se sigue trabajando.

Práxedes Mateo-Sagasta, conocido como Sagasta, fue primero riojano (o logroñés en la terminología de la época), y por tanto resulta muy procedente que en el doscientos aniversario de su nacimiento el Colegio dedique uno de los monográficos de la Revista de Obras Públicas a esta Comunidad Autónoma, la más pequeña en extensión de nuestro ordenamiento administrativo, pero una de las más bonitas y agradecidas para el visitante que se anime a conocernos.

Asentada en la zona central de la margen derecha del Ebro y limitada al norte prácticamente por el río, esta Comunidad Autónoma se asienta sobre siete valles generados por sus afluentes, uno de los cuales, el Oja, da nombre a su producto más conocido.

Las zonas altas de los valles resultan de un encanto natural sorprendente con pueblos como Ezcaray, Las Viniegras, Ortigosa, Torrecilla o Arnedillo, donde el

turismo convive en armonía con la naturaleza; en las zonas más bajas, hacia el Ebro, la agricultura (con sus huertas) y sobre todo los viñedos producen alimentos de categoría principal.

En el valle del Cárdenas, afluente del Najerilla, se asientan los monasterios de San Millán de La Cogolla, Suso y Yuso, donde en el siglo IX un monje hizo unas anotaciones, las glosas, en un códice latino utilizando las que se consideran las primeras palabras escritas en romance castellano y también en euskera. Ya en el valle del Najerilla se ubica la población de Nájera, donde el rey Sancho III el Mayor (1004-1035) instaló su corte extendiendo sus dominios a la práctica totalidad de los territorios cristianos del momento, en un tiempo en que se produjo un cambio radical de dominio en la empresa llamada Reconquista, pasando los cristianos de vencidos y humillados a tomar la iniciativa bélica. Antes, en el año 884, en Los Cameros, entre el Iregua y el Leza, en concreto en Clavijo, tuvo lugar la batalla del mismo nombre, en la que parece fue la primera aparición del apóstol Santiago tomando decidida y decisiva parte contra las tropas musulmanas. Santo Domingo de La Calzada fundó en el valle del Oja la ciudad que lleva su nombre, y donde sus lugareños iniciaron poco después de su muerte la Catedral que alberga los restos de nuestro patrón.

Adosada al río Ebro que le sirvió de muralla norte, se encuentra Logroño, ciudad surgida al amparo del Camino de Santiago y donde, por intervención directa de Sagasta, en dos años se terminaron dos puentes, uno de hierro (1882) y otro de piedra (1884). En el mismo río, aguas arriba se encuentra Haro, cuna del Rioja, y aguas abajo, Calahorra, ciudad bimilenaria de fundación romana y sede episcopal desde el siglo IV.

En el valle del Cidacos cabe citar a Arnedo, famosa por sus fábricas de zapatos, Arnedillo y sus aguas termales, y Enciso, con un interesante puente medieval que

da acceso al que es quizás uno los mejores campos de icnitas de la península; ya en el valle del Alhama, cerca de Aguilar, se puede visitar el poblado celtibérico de Contrebia Leucade, uno de los más espectaculares de su época. En suma: mucho por ver, disfrutar y paladear en la margen derecha del valle medio del Ebro, en pleno Camino de Santiago.

Pero la Revista de Obras Públicas es nuestra revista y los artículos que la constituyen deben ser acordes con nuestra profesión.

Recorriendo La Rioja

El presente monográfico dedicado a La Rioja toma como punto de partida el bicentenario del nacimiento de Práxedes Mateo Sagasta.

Entrando en materia de las obras públicas y su tierra natal, en los primeros compases de la revista se dedica un artículo a la carretera de Logroño a Soria y al ingeniero Sagasta.

Así, la puesta en servicio de las carreteras riojanas se inició con la finalización de los trabajos en 1839 de la carretera entre Logroño y Calahorra. Hacía pocos años que se había reabierto la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid y los escasos ingenieros de la época eran los reconvertidos a ingenieros civiles. A mediados de 1841 comenzaron los trabajos de la construcción de la carretera general a Madrid dentro de las provincias de Logroño y Soria, vía que atravesaría la tierra de Cameros, lugar de nacimiento de Sagasta. Tal y como detalla el artículo publicado, se presentaron dificultades en la ejecución del tramo entre Villanueva de Cameros y Lumbreras según el proyecto previsto, lo que daría lugar a la exposición de Sagasta para estudiar la posible vuelta al proyecto original. Varias de las obras de fábrica de este tramo se realizaron con bóvedas de hormigón hidráulico, novedad

técnica del momento, que fue documentada en varios artículos de la Revista de Obras Públicas coetánea.

Conscientes de que La Rioja se ha definido históricamente como cruce de caminos y tierra de encuentro, la revista dedica un artículo precisamente a los antecedentes históricos del Camino de Santiago en la Comunidad.

De este modo, tras el descubrimiento de la tumba del apóstol Santiago en Finisterre nació el tercer lugar santo de la Cristiandad después de Jerusalén y Roma. En el siglo XI se afianzó el itinerario a Santiago que conocemos como el Camino Francés y, a finales del siglo XI, Logroño y Nájera eran lugares seguros de cobijo y asistencia al peregrino. Las dotaciones que Domingo García aportó al Camino de Santiago consolidaron a la ciudad de Santo Domingo de La Calzada en la ruta jacobea, que desde entonces ha tenido un papel fundamental en la configuración del territorio riojano.

Y, como no puede entenderse el Camino de Santiago sin Domingo García, se dedican unas páginas al santo ingeniero: santo Domingo de la Calzada, patrono de los Cuerpos de Obras Públicas.

Domingo García fue un monje eremita que, después recorrer el Camino de Santiago, modificó su trazado y le dotó de una calzada, un puente, un hospital y un templo dedicados a la atención a los peregrinos. En este lugar nació la ciudad de Santo Domingo de la Calzada y se fundó la cofradía asistencial más antigua del mundo.

Siguiendo la vocación de tender puentes de Domingo García, en la revista se dedica un artículo a los puentes sobre el río Ebro.

Este recorrido sobre los puentes modernos riojanos sobre el río Ebro comienza con el puente mixto de

San Vicente de la Sonsierra y continua con el puente Práxedes Mateo Sagasta de Logroño, también denominado cuarto puente, que presenta la singularidad de la separación de las dos amplias aceras laterales respecto del cuerpo central del puente. Aguas abajo de este se encuentra la pasarela sobre el río Ebro de novedosa tipología y, más adelante, el puente arco sobre el Ebro, a la altura del enlace de Recajo. Además, tal y como menciona el artículo concreto, recientemente se ha rehabilitado el puente de Hierro de Logroño y se ha ampliado el puente de Rincón de Soto.

Este hecho conduce a pensar también en el valor patrimonial de los puentes construidos, así como a soñar con aquellos que quedan por construir.

Así, de una parte, el artículo que atañe a estos temas pone el foco en los puentes históricos de piedra que cruzan los grandes ríos de La Rioja y que se enfrentan a la amenaza de la degradación natural. Su conservación pasa por establecer un sistema de vigilancia del riesgo, llevando a cabo inspecciones periódicas e integrándolos en la política de conservación patrimonial. La mirada a futuro se establece tomando como punto de partida los numerosos puentes riojanos de más reciente construcción, como el puente atirantado de la N-232, el mencionado puente de Sagasta y el puente mixto en San Vicente de La Sonsierra, que habrán de completarse con numerosas y nuevas estructuras que se construirán en La Rioja en años venideros.

Obviamente, en La Rioja no se puede hablar de puentes sin dedicar unas páginas al ilustre ingeniero don Carlos Fernández Casado, nacido en Logroño en 1905.

Fernández Casado tuvo una vida extensa y diversa. AI acabar su formación de ingeniero de caminos en Madrid se inició profesionalmente en Granada.

De vuelta en Madrid, colaboró con el constructor Félix Huarte, trabajó en la Jefatura de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas y fundó junto a su hijo la Oficina de Proyectos que lleva su nombre. Ejerció como profesor de universidad y escribió numerosos libros y artículos, recibiendo numerosos reconocimientos y medallas, como la Medalla de Oro de La Rioja. Recientemente se le ha dedicado una calle, el paseo Carlos Fernández Casado como «eI merecido homenaje que Logroño tributa a un referente de la ingeniería y el humanismo».

Finalmente, este monográfico de la Revista de Obras Públicas dedica tres bloques para repasar La Rioja en materia de carreteras, ferrocarril —o chemin de fer por la vinculación de los artículos con los vinos franceses— y la ingeniería hidráulica.

Así, en lo relativo a la red de carreteras del Estado en La Rioja, el artículo expuesto recorre las actuaciones en la RCE en La Rioja encaminadas a conseguir una red amplia y de calidad, centrándose en sostenibilidad, seguridad e integración de las nuevas tecnologías, y prestando especial atención a la conservación y a la mejora de la Seguridad Vial. Se prevén cambios importantes en la red, como la liberalización de

peaje de la AP- 68 y la puesta en servicio del último tramo riojano de la A-12. Se invierte en mejoras de otras vías, como la mencionada en el primero de los artículos de la revista, la N-111, a la vez que se trabaja en la redacción de proyectos pioneros como las carreteras 2+1, acciones todas ellas orientadas a conseguir una red eficiente, resiliente y respetuosa con el medioambiente.

El texto correspondiente a la red de carreteras autonómicas expone, por su parte, una configuración de la red fuertemente condicionada por la orografía existente. Tras la asunción de las competencias por parte del gobierno regional, las actuaciones comenzaron con la jerarquización de la red y continuaron con su remodelación y acondicionamiento, siendo los planes regionales de carreteras el marco desde el que se programa la gestión de las vías, y teniendo la movilidad sostenible como principal reto a incorporar en el vigente plan de 2024.

El bloque del ferrocarril se inicia con un artículo histórico, El ferrocarril de Tudela a Bilbao y el vino Rioja, que reconstruye el proceso de concesión, trazado y explotación de dicha línea ferroviaria junto con el impacto logístico que supuso facilitar el comercio

con Bilbao y con la frontera de Irún. Esta línea ferroviaria resultó fundamental para que los negociants y bodegueros franceses llegaran a La Rioja —especialmente al Barrio de la Estación de Haro— trayendo la técnica de elaboración de vino fino y la demanda de su producción para suplir al suyo, después de que la filoxera hubiera acabado con casi todas sus viñas, hechos que dieron lugar al nacimiento del Rioja.

A partir de ese artículo, se recoge el testigo, tan de actualidad, del tren como elemento vertebrador. Así, tras su invención en 1804, el ferrocarril tuvo un desarrollo exponencial tanto en Europa como en las colonias. En España se creó el Ministerio de Fomento y se promulgó la Ley de Ferrocarriles, y en 1863 se realizó el viaje inaugural de la línea de Castejón a Bilbao. Se construyeron muelles exclusivos para la carga de vino en La Rioja Alta y el vino, junto con la minería, fueron los principales sectores usuarios de este medio de transporte. Tras un declive que se prolongó hasta el fin de la Guerra Civil, la red se reconstruyó mediante la creación de Renfe, y el ferrocarril retomó un papel predominante en el transporte de pasajeros y de materiales a granel, con el uso de vagones especiales como cisternas y portacoches. La llegada de la alta velocidad, que posibilita el desplazamiento entre

capitales en tiempos impensables, abre un nuevo horizonte para el tren.

Ese nuevo horizonte para el ferrocarril conlleva, en el caso de La Rioja, su integración en la morfología urbana. De este modo se recoge en la revista el Proyecto de Integración Ferroviaria de Logroño como una de las actuaciones de regeneración urbana más relevantes de las últimas décadas cuyo objetivo ha sido eliminar la histórica barrera ferroviaria para generar nuevas conectividades urbanas. El proyecto ha incluido el soterramiento de 1,4 km de vías, la construcción de la nueva Estación Intermodal y la creación del parque Felipe VI. Esta transformación ha generado una nueva área de centralidad sostenible y ha liberado suelo para el desarrollo de viviendas, contribuyendo a la cohesión y regeneración urbana.

Finalmente, corresponde hacer una breve reseña de agradecimientos dedicada a los que con tiempo e ilusión han escrito los artículos y han materializado la Revista y, especialmente, a Raquel Martínez González y Miguel García Manzanos, quienes con esfuerzo, tiempo y mucho cariño han contribuido de forma principal e imprescindible a la realización de este monográfico.

La carretera de Logroño a Soria y el ingeniero Sagasta

El 23 de noviembre de 1859 se recibió en la Jefatura de Obras Públicas de Logroño una comunicación de la Dirección General que ordenaba al ingeniero Adolfo Ibarreta hacer un estudio comparativo de la sección de carretera comprendida entre el río Lavaler y el barranco de la Araña dentro del tramo riojano de la carretera de primer orden de Logroño a Soria. Esta comunicación respondía a una memoria razonada presentada por el ingeniero Práxedes Mateo-Sagasta ante dicha Dirección General para proponer una solución alternativa a unas obras, que en ese momento estaban paralizadas, en las que ya se había hecho un gran esfuerzo económico y en las que no se veía una solución a corto plazo dadas las dificultades orográficas y climáticas de la zona.

El ya diputado Sagasta, haciendo valer su doble condición de ingeniero y riojano, proponía un trazado alternativo por las aldeas de Aldeanueva de Cameros y El Horcajo para evitar el complicado paso por el fondo del valle del Iregua. Una solución que, planteada en el primer proyecto de esta carretera en 1839, había sido descartada una década

después en favor del trazado por el fondo del valle ahora paralizado.

Previamente, en marzo de ese mismo año, Sagasta había tenido ocasión de exponer en la tribuna de oradores del Congreso de los

Diputados el lento discurrir de las obras de esa carretera y los adelantos hechos por la provincia para las obras públicas del Estado, que el político riojano cifraba en más de tres millones de reales: «La única carretera general, la única obra que se lleva con fondos del Estado, hace veinte años que se empezó y todavía no se ha concluido». Las gestiones ante el Ministerio de Fomento se tradujeron en la promesa al diputado Sagasta de que la obra quedaría terminada ese mismo año. Sin embargo, veremos cuán equivocadas estaban esas previsiones y qué vinculación tenía Sagasta con esta carretera por la que mostraba interés. Los múltiples estudios biográficos han venido tratando fundamentalmente la faceta política de Sagasta, obviando por lo general su labor de ingeniero de caminos, tal vez por la pronta vocación del ilustre riojano hacia la carrera política y los escasos proyectos que tuvo ocasión de firmar como ingeniero. En lo que al territorio riojano respecta, aprovechando un permiso de descanso para tomar aguas mineromedicinales, firmó en 1854 su único proyecto para un camino vecinal de primer

orden entre los baños de Grávalos y los de Fitero. Sin embargo, esta memoria presentada a la Dirección General en 1859 escondía algo más que la simple preocupación de un político por su tierra natal aprovechando su condición de ingeniero de caminos. Quizás en esta carretera estaba el origen mismo de la vocación de Sagasta por la ingeniería de caminos. Las obras de la carretera general de primer orden entre Logroño y Soria atravesaban la tierra de Cameros, donde había recalado su padre Clemente en 1823 huyendo de la represión monárquica desencadenada contra las profundas ideas liberales que profesaba. Unas ideas de las que también era arduo

defensor su abuelo materno, el torrecillano Nicolás M.ª Escolar, alcalde en varias ocasiones y comandante de la Milicia Nacional local durante el Trienio Liberal. En tales circunstancias y en este entorno familiar de profundas raíces liberales, nacería en este rincón de la geografía riojana Práxedes MateoSagasta Escolar. Su infancia y sus primeros recuerdos quedarían impregnados por la agreste geografía y la dura climatología de la sierra riojana.

En 1837 la familia abandonó Torrecilla en Cameros rumbo a Logroño. Clemente retomó el viejo comercio familiar de la calle del Mercado dispuesto a abrirse paso en

las nuevas oportunidades de negocio que estaban por llegar. Para ello nada mejor que codearse con otros ilustres liberales, y quién mejor en ese momento que el general Espartero, necesitado de fondos y suministros para su Ejército del Norte que combatía contra la insurrección carlista al otro lado del Ebro. Entre 1837 y 1841, Clemente MateoSagasta se encargaría de suministrar en varias ocasiones las raciones necesarias para el ejército de Espartero. En agosto de 1839, junto con su cuñado Celedonio Rodrigáñez, prestó 100 000 reales a Espartero para el pago de las tropas. Todos estos negocios le abrirían las puertas de muchos despachos de Madrid durante los siguientes años.

El 5 de abril de 1839 tuvo lugar el acto inaugural de los trabajos de la carretera entre Logroño y Calahorra. Entre los asistentes, a modo de maestro de ceremonias, estaba el general Espartero, que en ese momento combatía a los últimos sublevados carlistas que entregarían las armas ese mismo verano. Las consecuencias económicas y sociales de los seis años de guerra civil contra el carlismo se sumaban a las ocasionadas por las guerras napoleónicas, que habrían de lastrar la economía nacional las siguientes décadas. El nuevo estado liberal que trataba de consolidarse en España, heredero de los viejos ilustrados que comenzaron el tímido trazado de carreteras a finales del siglo anterior, tenía puesta en las obras públicas la esperanza de la articulación regional y el fomento de la economía una vez terminada la contienda civil que ya se adivinaba.

La Rioja, vía natural casi obligada entre el Mediterráneo y el Cantábrico y con la mirada puesta en la exportación de sus vinos, había visto nacer la primera carretera entre Logroño y Pancorbo, promovida por la Real

Sociedad Económica de la Rioja Castellana bajo proyecto del vitoriano Antonio de Echanove y finalizada hacia 1831. En el siguiente bienio se acometería la carretera entre Calahorra y Alfaro trazada por el ingeniero Manuel Velasco, pero entonces sobrevino la guerra civil.

El Estado liberal triunfante, decidido a asumir en exclusiva el fomento de sus infraestructuras, cesó en sus facultades a las viejas Reales Sociedades. En 1836 asumió los fondos, proyectos y dirección de las obras que se estaban ejecutando en la nueva provincia de Logroño, en ese momento la carretera entre Logroño y Calahorra proyectada por el ingeniero Pedro Cortijo, que debía cerrar el eje del Ebro.

Con el retorno de las obras de la carretera a Calahorra en abril de 1839, dio comienzo el despegue de las carreteras riojanas. En el propio discurso inaugural de Espartero se dejaron ver las intenciones provinciales y nacionales para la apertura de una nueva vía de comunicación entre Madrid y la frontera francesa por Guadalajara, Soria, Logroño y Pamplona. Se retomaba así la idea incluida en el frustrado proyecto de ley de carreteras de 1820 del breve Trienio Liberal para hacer un trazado alternativo, más corto, a la vieja ruta por Burgos y Vitoria.

«…del mismo modo que si se llega a abrir otro camino que por la sierra conduzca derechamente a la capital del reino, acerca del que también ha mucho tiempo que hay proyectos y aun expedientes instruidos, se lograría dar a estos hermosos valles el más alto grado de esplendor, y convertir a la capital de Logroño en una de las más florecientes de la Península».

En 1834 se acababa de reabrir la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cerrada por orden de Fernando VII tras su

vuelta al absolutismo en 1814. Una institución fundada por Agustín de Betancourt y, en boca del propio rey, plagada de ideas liberales. El abandono del mantenimiento de las carretas y la falta de personal técnico era tal que, según la Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856, descontando los ingenieros dedicados a labores docentes y administrativas, apenas quedaba una docena para atender todo el servicio de la península y las islas. Los pocos ingenieros que había eran en su gran mayoría antiguos ingenieros militares reconvertidos ahora en civiles. Ese era el caso de Manuel Caballero Zamorategui, ingeniero militar gaditano que

en sus memorias afirmaría ser sobrino de Agustín de Betancourt, y que, tras una azarosa participación en los sitios de Zaragoza, fue capturado y enviado a Francia. Este cautiverio y posterior jura de fidelidad al nuevo monarca José I le supondrían años de destierro y la pérdida del empleo militar; no fue hasta 1834 cuando Caballero logró ser admitido en el nuevo Cuerpo de Ingenieros civiles que se estaba formando tras la muerte de Fernando VII. En los años siguientes sería el responsable de buena parte de las nuevas carreteras riojanas. En 1839 se le encomendó el proyecto y dirección de la retomada carretera a Calahorra,

así como la de Madrid a Francia dentro de las provincias de Guadalajara, Soria y Logroño. Al poco tiempo, se le encargó la reconstrucción de la carretera de Logroño a Pancorbo, muy deteriorada por ciertas deficiencias de origen y los años de abandono durante la contienda civil. Sería también este ingeniero el proyectista del puente sobre el Iregua en Logroño y de la carretera entre Santo Domingo de la Calzada y Ezcaray. Para el trazado de la carretera a Madrid se pusieron sobre la mesa del ingeniero los antiguos proyectos y planos que durante algo más de medio siglo habían surgido a ambos lados de la sierra de la mano de la antigua Real Sociedad Económica de la Rioja Castellana y su homóloga soriana, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de la Ciudad de Soria y su Provincia. El arquitecto Francisco Alejo Aranguren en 1785, Cipriano Antonio de Miguel en 1788, Manuel Catalán en 1797, fray Felipe Alonso en 1808, Manuel Antonio Guillermo en 1818, José María Brost en 1820 o Pío Pita Pizarro en 1834 habían elaborado planos, itinerarios y proyectos para un camino carretero entre Logroño y Soria. En opinión del ingeniero Manuel Caballero Zamorategui, en todos ellos se primaba la economía, sin atender a la verdadera naturaleza de las nuevas carreteras: «verificar la traslación en el menor tiempo posible, con la mayor carga, menos cansancio del ganado, más seguridad y comodidad del pasajero y prestando protección al mayor número de pueblos, sobre todo, si además de ser contribuyentes, son de alguna importancia, industria o comercio». Con estas premisas, Manuel Caballero Zamorategui propuso para el tramo riojano un trazado que primaba criterios orográficos,

climáticos y económicos. En algo más de diez leguas se atravesaba sin dificultad el bajo valle del Iregua en línea recta hasta Islallana, seguía en gran medida la margen izquierda del río para, habiendo cruzado por Villanueva, ascender por Aldeanueva hasta El Horcajo y desde ahí, descender nuevamente en las proximidades de San Andrés de Cameros y comenzar el ascenso del puerto de Piqueras limítrofe con Soria. Estimaba el ingeniero un plazo de ejecución de tres años y un presupuesto de casi cinco millones de reales, que se podría ver reducido considerablemente con el empleo de presidiarios como mano de obra, algo habitual en la época.

Este y otros proyectos eran un asunto inasumible para las arcas nacionales de posguerra, por lo que la financiación debía ser compartida entre el Estado y las provincias involucradas. A tal fin, en abril de 1840 se autorizó a la Diputación de Logroño la recaudación extraordinaria de 400 000 reales anuales para la carretera de Madrid y otros 100 000 para la de Calahorra.

Con el proyecto definido y la financiación en marcha, llegó la proposición de Clemente Mateo-Sagasta para hacerse cargo de la construcción de la carretera general a Madrid dentro de las provincias de Logroño y Soria. En el tramo riojano se comprometía, entre otras condiciones, a finalizarla en cuatro años por los que percibiría 400 000 reales anuales hasta su total reintegro, siendo por cuenta de la diputación logroñesa los gastos de indemnizaciones y expropiaciones. Para el tramo soriano, rebajó la oferta a 300 000 reales anuales quedándose con el producto de los futuros portazgos.

Recelosas todavía las administraciones de la iniciativa privada, para mediados de

noviembre, con Espartero ya en la regencia de España, se autorizó la subasta de la obra bajo las condiciones de la proposición de Clemente Mateo-Sagasta. El mismo día se programó la subasta del primer tramo de la carretera de Logroño a Calahorra. Los adjudicatarios serían: Clemente Mateo-Sagasta de la de Calahorra; este junto con Jorge Albo, del tramo soriano de la de Madrid; y de nuevo Jorge Albo y Simón Royo, del tramo riojano de la carretera a Madrid. La repetición de estos nombres y el anuncio posterior en prensa de los tres empresarios buscando socios inversores y dando por señas para la suscripción el comercio de Clemente MateoSagasta, dan muestra de que detrás del nuevo negocio de la construcción de carreteras en La Rioja y Soria había un buen número de hacendados riojanos que luego constituirían la denominada Sociedad de Carreteras de La Rioja y Soria. En estas circunstancias, el joven Práxedes pudo contemplar de primera mano las altas expectativas generadas por las nacientes obras públicas que acometía la región, con contratistas como su padre que veían en estas una buena oportunidad de negocio. A buen seguro, este primer contacto con las obras y su expectativa de crecimiento, el trato con los primeros ingenieros y la ya comentada fama de profesión ampliamente invadida de ideas liberales, debieron influir en la familia para encaminar en 1842 a Práxedes hacia Madrid como paso previo a su entrada en la Escuela de Ingenieros de Caminos en 1844. Comenzados con optimismo los trabajos a mediados de 1841, pronto la realidad económica y política del país desembocó en impagos y disputas partidistas. Si las circunstancias económicas eran difíciles tras los

últimos acontecimientos bélicos y el dinero no llegaba de Logroño ni de Madrid, eliminado el enemigo común carlista, pronto entre las diversas facciones liberales surgirían rivalidades que repercutirían directamente en el discurrir de los trabajos de esta carretera. Se trató de solventar las dificultades económicas mediante la emisión de acciones, pero la caída de la regencia de Espartero abocó el proyecto a un lento discurrir en la siguiente década.

La Ley de Carreteras de 1850 transfirió la competencia al Estado, de modo que el proyecto abandonó definitivamente la provincia de Logroño y a los contratistas riojanos, entre ellos, Clemente Mateo-Sagasta, que de todos modos siguió vinculado a las carreteras gracias a varios negocios de diligencias. En cuanto finalizó la carretera entre Logroño y Torrecilla, el ingeniero Carlos Campuzano firmó un nuevo proyecto, dividido en seis tramos, hasta el alto de Piqueras del que poco se hizo hasta que en 1854 los progresistas llegaron de nuevo al poder.

Durante el Bienio Progresista se dio un nuevo impulso a la obra, acometiendo la emblemática obra del túnel de Viguera y los murallones de Islallana, un proyecto del joven ingeniero Bonifacio Espinal. El tramo entre Villanueva de Cameros y Lumbreras, del que nada se había hecho por miedo a su orografía, se decidió bajarlo al fondo del valle, pero ahí se encontraron dificultades similares o peores que darían lugar a la mencionada exposición de Sagasta a la Dirección General para estudiar la posible vuelta al proyecto original con el que abríamos este artículo. El ingeniero elegido para este estudio fue Adolfo Ibarreta Ferrer, que para entonces ya había realizado sendos proyectos para los

otros dos tramos que quedaban pendientes entre Torrecilla y Piqueras. Haciendo caso del criterio manifestado en el proyecto comparativo, se optó por continuar los trabajos por el fondo del valle del Iregua siguiendo las soluciones planteadas por el ingeniero Ibarreta, haciendo hincapié en el descrédito que recaería sobre el cuerpo de ingenieros si se abandonaba una carretera casi terminada. Sin embargo, la solución dada por el ingeniero al proyectar bóvedas de ladrillo para los puentes de Piqueras y el río Lavaler ante la falta de canteras de piedra adecuadas no fue afortunada. El mal diseño, la baja calidad del material, su mala disposición y la climatología adversa provocaron en dos ocasiones el hundimiento del puente sobre el río Lavaler. El informe remitido a la Dirección General llevó a esta a ordenar que el resto de las obras de fábrica de esta carretera se realizasen con bóvedas de hormigón hidráulico, que se habían ensayado con muy buenos resultados en el pontón de acceso a la ermita de Ntra. Sra. de los Nogales en Villanueva a propuesta del contratista Domingo Garmendia en abril de 1862. Estos puentes suponían toda una novedad técnica en su momento y fueron objeto de varios artículos en la Revista de Obras Públicas, siendo el de Villanueva la primera obra documentada en España que empleaba este tipo de solución constructiva. Fue el ingeniero Ricardo Bellsolá y Bayo quien en varios proyectos adaptó los diversos puentes y pontones a este nuevo material. El cemento necesario para ellos se fabricaba en una instalación provisional en Torrecilla desde hacía unos años.

En 1869 Cesáreo Moroy hizo un último proyecto para la conclusión definitiva de esta carretera que ya acumulaba tres décadas de

trabajos, pero entonces sobrevino el convulso Sexenio Democrático y sus consecuencias. No sería hasta el verano de 1880 cuando definitivamente desde la Jefatura Provincial de Obras Públicas de Logroño se daría por finalizada una carretera que durante cuatro décadas se había abierto paso contra todo tipo de dificultades a través de la zona más agreste de la geografía riojana. Entre el 17 y el 18 de septiembre de 1884, Sagasta visitó por última vez Torrecilla en Cameros. Cuatro años después de la conclusión de la obra, tuvo ocasión de recorrer por primera y última vez una carretera cuya historia conocía a la perfección por boca de uno de sus primeros contratistas, su padre Clemente. Una carretera que quizás escondía el motivo de la vocación del joven Práxedes por la ingeniería de caminos.

Referencias

1 Pardo García, D. y Ruiz Belaustegui, J. (2025). De leguas a kilómetros: Historia de una carretera riojana en el siglo XIX. Torrecilla en Cameros.

2 Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856, presentada al Excmo. Sr. Ministro de Fomento por la Dirección General de Obras Públicas. Madrid, 1856.

3 Bellsolá, Ricardo. (1867). Memoria relativa a los arcos de hormigón hidráulico construidos en la carretera de primer orden de Soria a Logroño. Revista de Obras Públicas (2), (3), (4).

4 Sanz Balduz, Javier. Ricardo Bellsolá y los primeros puentes de hormigón en España. Revista de Obras Públicas, n.º 3.524.

Daniel Osés

Consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación del Gobierno de La Rioja

“ Si en La Rioja tuviésemos buena conectividad con otras comunidades, seríamos imparables”

Daniel Rodríguez

El consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación del Gobierno de La Rioja, Daniel Osés, hace balance en el ecuador de la legislatura. Critica la “insularidad” de la comunidad, marcada por la falta de conexión de la A-12 con Madrid, las futuras conexiones ferroviarias que llegarán a Logroño por Miranda de Ebro y un aeropuerto que necesita ampliar sus conexiones. Desde la Consejería impulsa el Plan de Carreteras 2024-2032, con una inversión de 265 millones de euros, para vertebrar una comunidad dispersa y con un PIB superior a la media nacional.

A pesar del reducido tamaño de La Rioja, 5.045 kilómetros cuadrados y 328.000 habitantes, la región cuenta con un PIB per cápita superior al nacional y una tasa de desempleo del 7,2%, por debajo de la media del país. El potente sector vitivinícola, de gran peso en la economía y con reconocimiento internacional, comercializó el pasado año 240 millones de litros de vino con la Denominación de Origen Calificada Rioja, de los que casi 100 millones se exportaron a 135 países.

El 23% del PIB riojano procede del sector industrial, integrado también por el sector

del calzado, la automoción y la aeronáutica y que ha permitido a la región encabezar la segunda posición del ranking de las comunidades españolas. Con el objetivo de impulsar otros sectores de actividad, el Gobierno de La Rioja está promoviendo el parque científico y tecnológico TechRioja qué potenciará la innovación y albergará el centro de datos de Industrias del Español. En este escenario, Daniel Osés (Logroño, 1986), consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, y exalcalde de las pequeñas poblaciones de Nalda e Islallana, asegura que la falta de

Proyecto del Parque Científico y Tecnológico TechRioja ubicado en el recinto ferial de Albelda de Iregua

una buena conectividad por ferrocarril, carretera y aeropuerto con Madrid y otras comunidades, hace que la región pierda oportunidades. Para el consejero La Rioja, con una densidad de población de 65 habitantes por kilómetro cuadrado, “no puede esperar más en materia de infraestructuras”.

¿Cómo valora la situación de las infraestructuras que conectan La Rioja con otras comunidades?

Tenemos un déficit importante de infraestructuras estatales en nuestras comunicaciones con otras comunidades. En cuanto al transporte por carretera una de las reivindicaciones importantes que trasladamos al Ministerio de Transportes es que se aborde definitivamente una solución integral para la A-12 para lograr una conexión directa por autovía con Madrid. Hay otro hito muy importante que se va a producir en noviembre de 2026 que es la liberalización de la AP-68. Llevamos tiempo tratando de consensuar con el Gobierno de España, su permeabilización. Es un aspecto muy importante porque atraviesa toda La Rioja. Unos buenos accesos pueden ser absolutamente vertebradores de nuestro territorio, pero queda mucho por hacer a nivel estatal.

¿Cuáles son los accesos de la AP-68 que solicitan al Ministerio de Transportes?

De los que sabemos que ya están previstos, además de los de la Ronda Sur, hemos pedido agilizar los trámites para que puedan estar disponibles cuanto antes, los accesos de Calahorra, Haro y Aldeanueva de Ebro, porque son zonas estratégicas.

Estamos siendo muy insistentes con el Gobierno en que se comiencen a dar los pasos en otros enlaces necesarios como en Ollauri, San Asensio, Alcanadre, Aldeanueva de Ebro y la LR-285 para dar servicio a la comarca del Alhama-Linares entre Rincón de Soto y Alfaro.

¿Cómo afectará al urbanismo y a la circulación si no se realizan esos enlaces?

Se producirá un problema de congestión en el tráfico. Si no hay una permeabilización correcta no habrá buenas conexiones, ni tampoco una buena vertebración del territorio, y si esas salidas están lejanas en el tiempo, se producirá un problema de saturación de la vía.

Además, cuando las comarcas de La Rioja estén bien vertebradas y comunicadas se producirá un efecto importante en la urbanización y en los proyectos empresariales e industriales.

Uno de los principales problemas que afecta al gran potencial de La Rioja, a su tejido socioeconómico y a nuestra competitividad son las infraestructuras. Por eso, emplazamos al Gobierno de España a trabajar de la mano para dotar a esta vía de una correcta permeabilización.

¿Qué opina del proyecto de carretera 2+1 que promueve el Ministerio de Transportes en la N-232 entre El Villar y Ausejo para mejorar la funcionalidad y seguridad vial?

Todas las mejoras son bienvenidas en materia de seguridad vial, pero creemos que unas buenas permeabilizaciones de la AP-68, que es la solución integral, es más positivo incluso que esta solución del 2+1. Evidentemente el 2+1 es mejor que lo que tenemos en este

momento, que es una vía de mucho tráfico y un solo sentido.

La línea ferroviaria de Alta Velocidad que conectará Logroño con Madrid se está planificando a través de Miranda de Ebro y no a través de Pancorbo. ¿Cómo han recibido este cambio?

No tenemos la información suficiente para, no solo emitir un juicio, sino para trabajar conjuntamente con el Ministerio de Transportes, que es de lo que se trata. En la pasada legislatura se había trabajado, desde el gobierno estatal y el regional, en la opción de Pancorbo, que desechaba las fases de

soterramiento porque desviaba el ferrocarril y lo sacaba a otra zona. Por eso, hemos emplazado al Ministerio a que nos remita el nuevo estudio de viabilidad en su integridad porque es un asunto de importancia vital para La Rioja por la comunicación ferroviaria pero también por las afecciones al paisaje de La Rioja Alta. Este proyecto ferroviario tiene el horizonte en el 2050. Por eso, hemos hecho también un planteamiento, liderado por el presidente Gonzalo Capellán, de conexiones con las vías ya existentes a través de La Rioja Baja de alrededor de 3 horas con Madrid con dos

Variante ferroviaria de Rincón de Soto

nuevas frecuencias que tendrían una parada en Calahorra y que podríamos iniciar de manera inmediata y sería un paso importante.

¿Cuál es el posicionamiento de su Consejería sobre la variante ferroviaria de Rincón de Soto que está en ejecución?

El posicionamiento fue muy claro desde el minuto uno. Cuando llegamos al Gobierno en julio de 2023 todo este proyecto ya estaba prácticamente lanzado y en la primera reunión que mantuvimos con el secretario de Estado de Transportes pedimos que se paralizara y dialogaran con el territorio para buscar la mejor alternativa. Eso es algo que no se ha producido.

En esta zona contamos con la calificación de marca de la pera de Rincón de Soto. En esa variante se han manifestado problemas de

inundabilidad que afectan a todas estas plantaciones de gran rendimiento.

¿Qué demandan los empresarios en materia de infraestructuras?

Es una demanda y una reivindicación que, aunque el Gobierno de La Rioja sea quien la lidera, viene pactada con todo el tejido socioeconómico riojano, que ya alza la voz y dice que no puede esperar más. Es una demanda frecuente, además de los empresarios, también de los sindicatos. La Rioja no puede esperar más tiempo en materia de infraestructuras.

La insularidad nos está golpeando. Ahora mismo no tenemos ni una buena conexión ferroviaria, ni por carretera, ni aeroportuaria. Hay cierta impaciencia en el sector por lo que hay que abordarlo con inmediatez.

El tránsito de pasajeros es fundamental, pero hay una demanda de seguir avanzado en el apartado logístico, por lo que es importante abordar las mercancías. El Corredor Cantábrico-Mediterráneo es importante porque va a representar un antes y un después en rapidez y agilidad.

¿Qué oportunidades están perdiendo por la insularidad con la que califican a La Rioja en su Gobierno?

Es un coste muy elevado. Las buenas comunicaciones son importantes para la competitividad y el tejido productivo y socioeconómico. El propio nombre de nuestra comunidad, nuestra marca nos hace tener además del sector enológico, un potencial en el turismo de congresos y el relacionado con el paisaje y el deporte.

Nos está lastrando muchas oportunidades, también, por el tejido industrial muy potente que tenemos. Si tuviésemos unas buenas infraestructuras y conectividad con otras comunidades, seríamos imparables a pesar de nuestro tamaño.

¿Dónde centra el plan de acción política en materia de infraestructuras?

En el ámbito de Lucha contra la Despoblación de la Consejería tenemos muy en cuenta la igualdad de oportunidades y la conectividad que debe garantizar unas buenas infraestructuras del medio rural.

Hemos dado un paso importante con la aprobación del Plan de Carreteras 2024-2032 que destinará 265,7 millones de euros en sus 9 años de vigencia. Estamos acometiendo obras muy importantes para el medio rural

riojano como la LR-250, en la zona del Camero Viejo, donde estamos invirtiendo cerca de 8 millones de euros. Hemos finalizado, también, una fase importante en la LR-113 que va del límite de la provincia con Burgos a Villavelayo. Acabamos de terminar la actuación en la turística Carretera de los Dinosaurios, la LR-286, con una inversión 5 millones de euros entre Enciso y Cornago. También estamos ultimando un plan de actuación en 50 carreteras de la Red Local, algo que ya contemplan los presupuestos de 2026.

¿Contemplan la fórmula de colaboración público-privada en relación con el Plan Regional de Carreteras del Gobierno?

En estas obras, en concreto, estamos trabajando con licitación de obra pública pero

no nos cerramos a ningún tipo de escenario futuro porque es importante que la colaboración público privada mejore la funcionalidad de nuestras carreteras.

¿Cuáles son las principales partidas del presupuesto de 2026 en el ámbito de infraestructuras?

En la Dirección General de Infraestructuras contamos con casi 41 millones de euros; 32 se destinan a carreteras y 8,6 millones se destinan al apartado de transportes. En este ámbito estamos haciendo un esfuerzo muy importante en modernizar la red, adaptarnos a la realidad social y optimizar la red de transportes metropolitanos e interurbana, así como las líneas rurales. En 2025 pusimos en marcha el carnet Rioja Joven Rural dirigido a jóvenes riojanos de hasta 25 años

Impulsamos vuelos internacionales regulares con el objetivo de atraer aerolíneas al aeropuerto de Agoncillo en Logroño

que vivan en poblaciones que no superen los 500 habitantes y que les permite viajar gratis en toda la red pública de La Rioja.

¿Considera suficiente este presupuesto en el conjunto de los 2.118 millones del total del presupuesto de La Rioja para el año 2026?

Siempre es importante contar con más recursos, pero estamos teniendo unos presupuestos muy ambiciosos desde que asumimos la labor de Gobierno.

Gestionar lo público es afrontar retos infinitos con recursos finitos. Venimos, después de tres ejercicios presupuestarios, aumentando la dotación en materia de infraestructuras, sobre todo en materia de carreteras porque lo consideramos fundamental para la seguridad vial, que siempre es lo más importante, pero también para la vertebración de nuestro territorio.

¿Cuál es el presupuesto en mantenimiento y conservación de infraestructuras hidráulicas para 2026?

Las partidas más relevantes, que dependen de la Consejería de Agricultura, son 10 millones de euros para obras y mantenimiento de EDAR y depuradoras, 3 millones para mejora y mantenimiento de redes de saneamiento y 1,4 millones para varias obras hidráulicas, como la reparación del barranco y puente de Santa Engracia del Jubera, la pasarela

de Cuzcurrita del Río Tirón o el barranco de San Asensio.

¿Tras la DANA que asoló Valencia, son más sensibles ante los fenómenos meteorológicos extremos causados por grandes avenidas?

Es algo que está en nuestro horizonte, no solo por la DANA, sino porque creemos que es importante por la situación del conjunto de los municipios riojanos que, dependiendo de la zona, tienen un grado de peligrosidad con los cauces.

Con el fin de que los ayuntamientos conozcan las ayudas que pueden recibir hemos creado una mesa interdepartamental integrada por el Departamento de Emergencias, el de Hidráulicas y esta Consejería, que coordina la política local. Es importante, también, que la Confederación Hidrográfica se implique de verdad porque los ayuntamientos, muchas veces, se ven indefensos a la hora de solicitar permisos y de pedir la limpieza de cauces y barrancos.

¿Por qué convocaron una nueva licitación de vuelos a Londres en el aeropuerto de Agoncillo? ¿No plantean consolidar el aeropuerto como conexión nacional?

Impulsamos vuelos internacionales regulares con el objetivo de atraer aerolíneas al aeropuerto de Agoncillo en Logroño. Además de conectar a los riojanos con el mundo,

puede ser un foco importante de atracción de inversión porque La Rioja es una marca mundialmente reconocida.

Evidentemente las conexiones peninsulares son muy importantes y hemos venido dando pasos ya en estos dos años de Gobierno. Hemos retomado vuelos que desde no había hace años, por ejemplo, con Madrid en Semana Santa, o con Palma de Mallorca en verano. En noviembre de 2025 también concluimos la licitación que convocamos para establecer la línea Logroño-Barcelona que estará operativa en la primavera de 2026. ¿Qué papel juegan los ingenieros de caminos en el diseño y ejecución de infraestructuras en su Consejería y en la Comunidad? Estamos convencidos del papel fundamental que ocupan los ingenieros de caminos en la construcción de las infraestructuras en La Rioja. Contamos con una directora general de Infraestructuras, que es ingeniería de caminos, a la que se suman 9 ingenieros más del Servicio de Carreteras.

En otros ámbitos, como en el nuevo proyecto TechRioja o la ampliación del Hospital San Pedro, los ingenieros de caminos están teniendo una participación importante en el diseño óptimo de los accesos desde las principales vías y arterias de comunicación.

De los 174 municipios de La Rioja, 115 tiene menos de 300 habitantes. ¿Qué importancia tienen las infraestructuras para mitigar la despoblación?

Esta Consejería engloba la “lucha contra la despoblación”, que es absolutamente transversal y está muy presente en toda la acción de Gobierno. Si queremos que La Rioja tenga presente, y sobre todo, futuro, tenemos que tener unas buenas comunicaciones, que es lo que garantizan la igualdad de oportunidades.

Para que un ciudadano pueda elegir si quiere vivir en el medio rural o quiere vivir en el área urbana tiene que poder acceder a la vivienda, las vías de comunicación y el empleo. Estamos haciendo ese esfuerzo con ese nuevo plan de vías de comunicación de la Red Local, porque garantiza la vertebración, la igualdad y la cohesión territorial de todos estos pequeños municipios.

¿Son sensibles a la preservación de patrimonio que representa la obra pública como atracción del turismo?

Estamos acometiendo obras que, aparte de ser importantes para las comunicaciones, son relevantes para nuestro patrimonio, que tiene un valor incalculable, y que se convierten en recursos turísticos.

Entre estas actuaciones destaca el puente de Briñas, Bien de Interés Cultural del siglo XIV, en el que hemos realizado obras de estabilización con 1,4 millones de euros; el viaducto de San Martín en Ortigosa de Cameros, donde culminamos una rehabilitación integral en 2024, fecha de su centenario y que resultó un hito histórico; y en esa misma localidad

estamos rehabilitando con fondos europeos la pasarela de hierro sobre el río Albercos. Hemos rehabilitado, también, el puente de hierro de Arenzana de Abajo, con una inversión de medio millón de euros, el puente metálico del Príncipe Pío Alfonso, en Alberite, de 1912, con una inversión de 1,8 millones de euros y el puente medieval de Santa Bárbara en Enciso.

Su Gobierno se posicionó en contra de la demolición de la presa de La Retorna. ¿En qué situación se encuentra el proceso? Seguimos a la expectativa y vigilantes de qué posición adopta definitivamente el Ministerio.

El Gobierno de La Rioja, en estrecha colaboración con el Colegio de Ingenieros de Caminos y su Demarcación en La Rioja, ha reivindicado el mantenimiento de esta presa. Tratamos de culminar la declaración de Bien de Interés Cultural para dotarla de mayor protección, pero se trata de una infraestructura de carácter estatal.

La Retorna es santo y seña del patrimonio hidráulico riojano, una obra de Carlos Fernández Casado situada en esta zona del Alto Najerilla que no se entendería sin este elemento.

El santo ingeniero (santo Domingo de la Calzada, patrono de los cuerpos de obras públicas)

In memoriam : David Mena, exalcalde de Santo Domingo de la Calzada.

El próximo 10 de mayo de 2026 se cumplirán 86 años de la Orden del Ministerio de Obras Públicas, firmada por Alfonso Peña Boeuf, en la que, a petición de los ingenieros de caminos, «se declara a santo Domingo de la Calzada patrono oficial de los cuerpos que integran los diferentes servicios de obras públicas», un patronazgo que se extendió, pocos años después, a los ingenieros de caminos y a los ingenieros técnicos de obras públicas.

Domingo García, “el de la calzada”, fue un «ingeniero» que abarcó todas las disciplinas de la ingeniería, desde el diseño y planificación a la construcción y la conservación,

además de ser un precursor de la ingeniería de seguridad vial.

Recordemos la vida y obra de este santo laico del medievo que justifica las razones de este patronazgo, al que también se sumaron en 1964 los administradores de fincas.

Los orígenes de Domingo

Los biógrafos, o hagiógrafos con mayor propiedad, establecen el año 1019 como fecha probable del nacimiento de Domingo García, y 1109 como el año de su muerte.

Conflictivo se presenta su lugar de nacimiento, fruto, posiblemente, de que entre la vida del santo y sus principales biógrafos

transcurriesen no menos de quinientos años —nos referimos a fray Luis de la Vega (1606) y José González de Tejada (1702). Ambos se inclinan a afirmar que el nacimiento de Domingo García tuvo lugar en Viloria, en la provincia de Cantabria, (al este de Burgos, a quince kilómetros escasos de la ciudad de Santo Domingo de la Calzada), siendo sus padres Jimeno y Orodulce. En cambio, otros, encabezados por fray Pedro de la Vega (1541) y Doménico Laffi (1681), se abonaron a la tesis de que era natural de Villoria, en Calabria (Italia), en especial las bulas de Urbano V (1362) que establecen que el santo era originario de Tuscia (Italia).

Su juventud sufre la misma falta de datos históricos que hemos venido apuntando. Si hacemos caso a la tradición oral, Domingo García cursó estudios en el Monasterio de Valvanera, donde solicitó ser monje benedictino, pero no fue aceptado. Tampoco lo fue en el otro gran monasterio de La Rioja, el de Suso, en San Millán de la Cogolla, lo que le impulsó a llevar una vida de eremita. Para ello aprovechó las ruinas de un pabellón de caza de los reyes de Navarra, que con los años transformaría en un hospital de peregrinos y sería el núcleo en torno al cual se fundaría el burgo que dio lugar a la ciudad de Santo Domingo.

La llegada a Calahorra de san Gregorio de Ostia en 1039 anima a Domingo a acercarse a este obispo italiano y acompañarle y ayudarle durante su estancia en La Rioja, lo cual constituye un punto de inflexión en su vida. Según recogen algunos biógrafos, al parecer realizaron el Camino de Santiago y a su vuelta, conocedores de las penurias que sufrían los peregrinos, construyeron el primer puente de madera sobre el Oja.

En 1044 san Gregorio fallece y Domingo vuelve a su primitivo retiro, si bien ahora no como eremita sino como ingeniero, y comienza a centrarse en la atención a los peregrinos jacobeos.

Una calzada

Hasta la modificación que realizó el rey Sancho III el Mayor, rey de Navarra, el Camino de Santiago discurría desde Pamplona a

Salvatierra, continuando a Vitoria y desde allí hasta Briviesca y Burgos. Hacia el año 1100 el rey Sancho III el Mayor modifica el Camino llevándolo desde Pamplona a Puente la Reina, Estella, Logroño y Nájera. Desde ahí se tomaba la antigua calzada romana de la Vía Aureliana hasta Herramélluri, punto en el que bien los peregrinos se dirigían a Briviesca y de ahí continuaban hasta Burgos, o bien bajaban a Belorado y proseguían su camino hacia Burgos.

Santo Domingo, consciente de las necesidades de los peregrinos, realizó una modificación sensible del Camino, tanto en su longitud, de más de 32 km, como en su tipología y estructura; de hecho, que fuese conocido como Domingo “el de la calzada” implica que el camino por él construido tenía naturaleza de calzada, y no de senda, sendero, pista, vereda, trocha, vericueto o cañada. Esta modificación del trazado del Camino muy pronto es tomada como alternativa definitiva por los peregrinos. Tres son las razones que encontramos para la consolidación temprana de esta modificación: la primera es la construcción, por parte de santo Domingo, de un puente sin peaje de paso para así atravesar el impetuoso y caprichoso río Oja; una segunda razón debemos encontrarla en que el nuevo trazado acortaba el recorrido primitivo y, sobre todo, era mucho más seguro; y la tercera razón, o quizás la primera también, fue la labor de atención realizada por santo Domingo en el hospital que fundó en las ruinas de un pabellón de caza de los reyes navarros. Esta modificación del trazado partía desde Nájera. Por San Millán, llegaba a la actual ciudad de Santo Domingo, continuaba por Grañón y Viloria de Rioja, y en Belorado se unía al antiguo Camino.

La construcción de la calzada es, sin duda, la obra que dio el sobrenombre a Domingo García, que pasó a ser conocido como Domingo “el de la calzada”. Nos encontramos ante la obra que muchos autores han

definido como su obra cumbre (yo no participo de esta opinión, como quedará aclarado posteriormente), pero sin duda fue sobre la que se construyó el resto de su labor. Una labor que hay que entender como un todo: no es posible entender la calzada sin el puente, ni ambos sin el hospital, y ninguna de ellas sin el templo.

Si analizamos pausadamente las obras de Domingo, concluiremos que le guía una premisa que define y enmarca todas sus acciones: mejorar la seguridad del peregrino. Si trasladamos esa forma de actuar a las «calzadas» de hoy, a nuestras carreteras, concluiremos que nos encontramos ante un precursor de la seguridad viaria.

Un puente

Según establecen de forma unánime los biógrafos del santo, todo parece indicar que el primer puente que Domingo construyó era de madera. Posiblemente alguna riada lo destruyó y se vio en la necesidad de construir uno nuevo, este sí, ya más robusto y resistente. Según cuentan diversas fuentes, el puente debía de tener veinticuatro arcos de medio punto, con anchas cepas y tajamares triangulares con aristas enfiladas a la corriente. Tenía también una pequeña capilla de sillería dedicada a la Virgen en el tajamar existente, entre el noveno y el décimo arco.

El puente posee una importancia simbólica de gran valor pues en torno a él se concentran varios de los más famosos milagros atribuidos al santo. Así nos encontramos con

el de la resurrección de dos operarios tras el hundimiento de uno de los arcos del puente; el de la hoz, con la que el santo taló los árboles de un bosque (y que figura hoy, junto con la encina, en el escudo de la ciudad); o el milagro del amansamiento de dos toros bravos, cedidos como novillos por un vecino para acarrear materiales para su construcción (este milagro casi motiva a los toreros a nombrar patrono a santo Domingo, pero al ser nombrado patrono de los cuerpos de obras públicas, hizo que en los años 50 los toreros

De arriba a abajo, Puente de Santo Domingo y la torre de la catedral. Hospital de peregrinos, actual Parador Nacional, y torre exenta de la catedral.

optasen por san Pedro Regalado), y el de la resurrección de un peregrino arrollado por un carro que transportaba piedra para el puente. La relación del santo con los puentes no finalizó con la construcción del de madera ni el definitivo de piedra para cruzar el río Oja. Su fama de buen constructor hizo que el rey Alfonso VI le solicitase la reconstrucción de los puentes de Logroño y de Nájera —en los que le asistió su discípulo, colaborador y amigo san Juan de Ortega—, y también el mantenimiento del camino en todo su reino.

Un hospital

Sigue Domingo con su tarea de constructor, ahora de edificador. Aprovecha las ruinas del pabellón de caza para fundar un hospital para atender a los peregrinos. Desde noviembre de 1967 este hospital, ubicado junto a la catedral, es Parador Nacional de Turismo. Durante un tiempo santo Domingo cambió su actividad de ingeniero por la de hospitalero, enfermero y médico. Hay que destacar que junto a la puerta del hospital el Santo construyó además un pozo. Ciertamente, dada la naturaleza del terreno de Santo Domingo, donde el nivel freático no se encuentra a mucha profundidad, aquel pozo no debió de ser muy profundo, pero por si santo Domingo no hubiera demostrado suficiente su faceta ingenieril, esta queda complementada con este aspecto de ingeniería hidráulica, al que habría que añadir el dragado del cauce del Oja para obtener la piedra para la construcción de la calzada.

Un templo

Acabados la calzada, el puente y el hospital en funcionamiento, su labor no había finalizado. Domingo seguía pensando en mejorar la atención a los peregrinos jacobeos, no solo la física sino también la espiritual. Domingo era seglar, pero profundamente creyente y amante del prójimo. Él entendía que el peregrino, que en buena medida hacía el Camino movido por su fe, en los momentos de descanso necesitaba poder orar a Dios en un entorno adecuado.

Se cree que la consagración del templo tuvo lugar en 1106. La planta de la catedral calceatense, título que recibió apenas 120 años de su consagración como templo, no sigue la cruz latina tradicional, ya que tiene una ampliación a la derecha del ábside para dar cabida el sepulcro del santo en su interior, pues pidió de forma expresa ser enterrado junto al Camino de Santiago y fuera de la iglesia, aunque próximo a la misma. A él se le atribuye la profecía: «Dios hará que, en la posteridad, de ningún modo permanezca apartado de la Iglesia. Ésta buscará mis restos o ellos buscarán este privilegio». Y así sucedió.

La quinta joya

Dice una jota riojana: «Una calzada y un puente, / un templo y un hospital, / estas son

las cuatro joyas / que dio el Santo a su ciudad». Sin duda, el jotero no tuvo su mejor día, pues se olvidó de la joya que mantiene vivo, no ya el recuerdo, sino la labor del santo pasados ya más de novecientos años de su muerte. El jotero se olvidó de la quinta joya, la que da mayor brillo y engarza a todas las demás. Se olvidó de la Cofradía de Santo Domingo de la Calzada, popularmente conocida como La Cofradía del Santo.

Esta cofradía fue fundada en el año 1106 por el propio santo junto con Pedro Nazar, obispo de Calahorra y Nájera quién fue además su primer prior. Tras el fallecimiento de Pedro Nazar, fue nombrado prior santo Domingo y, tras su muerte, acaecida el 12 de mayo de 1109, la Cofradía cambió su denominación por la de Santa María y del Bienaventurado Santo Domingo, siendo su nuevo prior san Juan de Ortega. Vista la fecha de constitución de la Cofradía del Santo, hay quien defiende que esta cofradía es la más antigua de España. Es una afirmación que, sin ser cien por cien veraz, hay que reconocer que tiene un punto de aproximación. Buceando en la historia nos encontramos que la tradición oral señala que en torno a 1072, la infanta Urraca, en desagravio por la muerte de su hermano, el rey Sancho, durante el cerco de Zamora, constituye La Cofradía

del Santísimo Sacramento, Nuestra Señora de San Antolín y Señor Santiago de Zamora, conocida como la Cofradía de la Concha, de modo que esta sería la más antigua de España, aunque la primera regulación documentada de la corporación son los estatutos, aprobados en 1503.

Posiblemente, y muy pocos años después, nos encontramos, siguiendo la tradición oral, con la constitución de la Cofradía de la Santa Caridad de Toledo, la Antigua, Ilustre y Real Cofradía de la Santa Caridad, Cristo de la Misericordia y Soledad de los Pobres, fundada durante el cerco que tenía sometido el rey Alfonso VI a la ciudad de Toledo en el año de 1085 para poder sepultar a los difuntos. Tras estas dos cofradías, llegamos a la Cofradía de Santo Domingo de la Calzada y necesariamente debemos hacer referencia a la escritura de donación, procedente de los Cartularios de Santo Domingo de la Calzada. En ella la señora Mancia, cofradesa, hermana, y sierva de la Cofradía de Santa María y del Bienaventurado Santo Domingo dona toda la heredad que posee a la Cofradía. Esta donación data de mayo de 1158 de la Era Hispánica, que corresponde al año 1120 de nuestra era, de ahí su importancia, pues es una muestra de la activa labor que desarrollaba en épocas tan tempranas esta Cofradía

dedicada a atender a los peregrinos jacobeos. En todo caso, sí se puede afirmar, sin ningún lugar a dudas, que la Cofradía de Santo Domingo de la Calzada es la cofradía asistencial más antigua de España y del

Imagen más antigua del Santo, liberador de cautivos y con vara de agrimensor, haciendo referencia a su labor como ingeniero.

mundo, pues todas las cofradías europeas son de fechas posteriores. El reconocimiento de esta labor asistencial queda de manifiesto en el hecho de que cuando el Camino de Santiago recibió en el año 2004 el Premio Príncipe de Asturias de la Concordia, una de las personas que lo recogió junto con los obispos de las diócesis del Camino fue el prior de la Cofradía del Santo. Ello no es sino una muestra del reconocimiento público que recibe la labor asistencial de esta Cofradía. Tanto su antigüedad como la labor que viene realizando en la atención a los peregrinos jacobeos desde principios del siglo XII deberían ser motivos más que suficientes para que esta Cofradía hubiera recibido el título de Real y Pontificia.

Referencias

1 Fray Luis de la Vega (1606). Historia de la vida y milagros de Santo Domingo de la Calzada Juan Bautista Varesio, Burgos.

2 José González de Tejada (1702). Historia de Santo Domingo de la Calzada, Abrahán de la Rioja, Viuda de Melchor Álvarez, Madrid.

3 Arturo Calvo Espiga (2019). Santo Domingo de la Calzada. El hombre y la obra. Cabildo Catedral de Santo Domingo de la Calzada.

Conrado Escobar

“ Logroño va a ser una de las ciudades con mayor superficie verde de toda España”

Alcalde de Logroño

En el marco del plan Logroño 2050, que promueve el alcalde Conrado Escobar, se prevén inversiones anuales en torno a los 10 millones de euros para nuevas intervenciones de ingeniería y construcción. Entre ellas destaca un cinturón verde ciclopeatonal de 27 kilómetros, el drenaje en parte del río Ebro para hacerlo navegable, un parque inundable, y la construcción de 2.000 viviendas. La ciudad también espera la finalización del soterramiento de 6 kilómetros de ferrocarril, un proceso de regeneración urbana que comenzó en los años 90.

Logroño, con más de 152.000 habitantes de 110 nacionalidades, es una de las ciudades emblemáticas que atraviesa el Camino de Santiago francés. Su alcalde, Conrado Escobar (Logroño, 1964), promueve desde que ganó las elecciones en 2023 un modelo de ciudad “equilibrado, integrador, saludable y verde” que articula a través del plan Logroño 2050 y en el que los ingenieros de caminos juegan un papel “crucial”. En 2026, en esta ciudad de 80.000 metros cuadrados, comenzarán los trabajos de drenaje en una zona del río Ebro para que gane centralidad en la ciudad. Mientras, se espera que la finalización de la fase 1 del soterramiento del ferrocarril libere superficie para la construcción de viviendas que, en palabras del alcalde, es un problema “apremiante”. El consistorio también trabaja en una estrategia circular sobre el ciclo del agua. Están construyendo infraestructuras hidráulicas para evitar inundaciones ante fenómenos extremos que anegan partes de la ciudad. Al mismo tiempo, habilitan zonas inundables que permitirán, como ocurre en la zona sur de Logroño, la creación de un parque de más de 160.000 metros cuadrados que se regará con agua de lluvia. Conrado Escobar es licenciado en Derecho y especialista en Ordenación del Territorio. Cuenta con una amplia experiencia política en el Gobierno de La Rioja ya que fue en dos ocasiones consejero, una de Administraciones Públicas y Política Local, y otra de Políticas Sociales, Familia, Igualdad y Justicia. Este logroñés, que además representó a La Rioja como diputado y senador, asegura que en su ciudad se concitan particularidades de París, Oporto y Estocolmo.

¿Cuál es el modelo de ciudad que promueve desde la alcaldía de Logroño?

Es un modelo de ciudad previsible, coherente, saludable e integrador. Una ciudad a escala

humana en la que los vecinos y su diversidad demográfica conviven de una manera armoniosa. Un modelo equilibrado, sereno, de convivencia y saludable.

En lo urbanístico, y por ser una ciudad lineal, Logroño se caracteriza por afrontar dos grandes diálogos urbanos. Uno, natural, es con el río Ebro donde una de nuestras aspiraciones es que gane centralidad urbana. El segundo diálogo es con el ferrocarril pues pretendemos integrar 6 kilómetros de vía ferroviaria.

La consecuencia de estos diálogos es que Logroño va a ser una de las ciudades con mayor superficie verde de toda España porque hemos ido incorporando a todas las decisiones urbanísticas la perspectiva de la sostenibilidad. El compromiso verde es otro de las características de este modelo.

¿Quiere convertir a Logroño en un parque habitable?

Siempre decimos que Logroño es una ciudad “envuelta en un parque”. A lo largo de esta legislatura nos proponemos crear, y ya está muy avanzado, un cinturón verde de 27 kilómetros de itinerario ciclopeatonal que conecte los parques que ya existen.

En noviembre del pasado año pusimos en marcha un carril radial. Conectará barrios periféricos de la ciudad como Valdegastea o Cortijo con un carril ciclopeatonal, incorporándolos así a la trama verde de Logroño. En febrero de 2024 presentó el programa Logroño 2050. ¿Qué actuaciones se han materializado?

Logroño 2050 tiene un componente claramente de sostenibilidad en una estrategia de ciudad circular. Respecto a resolver cuestiones relacionadas con el ciclo del agua y las crecidas provocadas por fenómenos extremos, hemos decidido que, en vez de convertirse en una amenaza, se conviertan en una oportunidad que traduzco en tres proyectos concretos y estratégicos, uno en la zona sur, otro en la oeste y otro en la norte.

El de la zona sur, que es el más ambicioso en cuanto a superficie, va a facilitar el crecimiento de la ciudad con una de las expansiones residenciales más potentes con 900 viviendas protegidas, de un total de 2.000, y creando así la mayor superficie residencial que se ha desarrollado en los últimos 20 años en Logroño. Ese crecimiento tiene que ir a compasado con resolver un problema de avenidas en esta zona sur. Para ello, creamos un sistema hidráulico que las contiene y dota a la ciudad de un parque de más 160.000 m² de superficie verde. En El Horcajo, en la zona oeste, planean realizar un parque inundable. El barrio de Yagüe tiene un sistema de canalización muy antiguo y cuando llueve con cierta intensidad se desborda el canal de regadío de El Horcajo. Es un problema que hay que resolver con una intervención de contención aprovechando el desnivel del terreno y originar una balsa para cuando se produzca la avenida. Mientras no se produzca la avenida obtendremos una superficie lineal en torno a 2 o 3 kilómetros de zona verde transitable. Será una zona inundable, aunque las estadísticas de la Confederación Hidrográfica del Ebro indican que la posibilidad de que se inunde es prácticamente remota.

¿Y qué actuación prevén en el barranco de Oyón?

Este proyecto del norte de la ciudad va a ser el primero en orden de ejecución. Tiene una escorrentía muy potente y convive con la zona ya residencial de El Campillo. Cuando se producen avenidas, más el crecimiento del Ebro, la zona se anega. No hay un problema de seguridad, pero sí de inundación en la zona y se va a solucionar con otra intervención. Ya estamos en la fase de expropiaciones y las obras empezarán en 2026.

Todas estas actuaciones se enmarcan en el proyecto Logroño 2050 para aprovechar toda el agua de lluvia para regar la superficie verde de la ciudad.

Personas que construyen para personas

Edificación

Obra Civil Rehabilitación

La Rioja

Castilla y León

Madrid

Aragón

País Vasco

Islas Canarias

ocisa.es

La ciudad tiene que integrar la enorme avenida que es el río Ebro

¿Para qué debe ganar centralidad el río

Ebro en la ciudad?

Históricamente, al ser una ciudad lineal, Logroño ha crecido de espaldas al Ebro. Hay que profundizar en el proceso de que el Ebro se convierta en un parque. En los próximos meses vamos a ganar 50.000 metros cuadrados más, en su conexión con el río Iregua, para que sea una nueva superficie verde. La ciudad tiene que integrar la enorme avenida que es el río Ebro.

Ya tenemos muy avanzado un plan de aprovechamiento que desarrolla un funcionario del Ayuntamiento, ingeniero de caminos, y enamorado del río Ebro.

Han anunciado que drenarán el río Ebro.

¿Con qué objetivo?

El primero de los hitos es drenar parte del río Ebro para conseguir una película navegable de más de 2 kilómetros. Hace años el Ebro ya tenía unas, mal llamadas piscinas que, aunque han sido parcialmente demolidas, han alterado el cauce. Con el drenaje trataremos de que el flujo natural del agua se recupere.

Lo que tratamos con ese drenaje es que se recupere el flujo natural del agua.

El objetivo es aprovechar todo el partido que nos ofrece el río Ebro, que son posibilidades deportivas, artísticas y escénicas. Para ello, es necesario resolver esta cuestión técnica

porque ahora se produce una cierta anomalíaen el transcurso de las aguas que tenemos que recuperar.

Ya hemos pedido permiso a la Confederación Hidrográfica y esta nos ha autorizado la intervención porque es muy partidaria de naturalizar todos los cauces de los ríos respetando al máximo el flujo natural del río Ebro.

La previsión es empezar a finales del año 2026 y que se pueda ir desarrollando a lo largo del año 2027.

¿Qué aporta el soterramiento del ferrocarril a la conectividad de la ciudad?

La fase primera del soterramiento del ferrocarril está en la recta final. Gracias a este proyecto tenemos sustancialmente conectada la parte sur de Logroño con la parte central de la ciudad. Las fases dos y tres están pendientes de otro gran debate que es por dónde pasa el ferrocarril.

Tenemos una estación de trenes y de autobuses nuevas, y están proyectadas las conexiones de la zona sur de Logroño, el barrio de Cascajos, de La Cava y Fardachón, con la parte central de la ciudad.

A la conexión de barrios se suma que la Ronda Sur de Logroño va a suponer que la actual circunvalación se vaya convirtiendo progresivamente en una avenida porque esa circunvalación casi interior deja

de tener sentido y se va a ir convirtiendo en una avenida.

¿Hay algún avance sobre la venta de suelo para construcción de viviendas en la fase uno del soterramiento?

Tenemos que ser coherentes y consecuentes con el proyecto de soterramiento que arrancó en los años 90 y que es un modelo de éxito. Los logroñeses quieren ver resultados cuanto antes. Todas las administraciones tenemos que impulsar e ir cerrando etapas. Tenemos que acelerar para acabar la fase primera del soterramiento, que es una franja de 3,5 kilómetros, donde se liberan terrenos y construir los edificios singulares que estaban proyectados. No depende de nosotros ahora mismo, depende de Adif, pero me consta que hay una buena voluntad por empujarlo. La buena sintonía es máxima, pero los trámites de un Gobierno no son tan sencillos.

¿Cómo afecta a la ciudad que el AVE llegue, finalmente, por Miranda de Ebro?

Quiero saber pormenorizadamente cuál es la posición del Ministerio, porque todavía no se ha dirigido al Ayuntamiento de Logroño. No reprocho nada, digo que no lo sabemos. Me gustaría que, ya que los tiempos en infraestructura son tan lentos, no desandemos el camino que ya se había iniciado, porque ya teníamos un acuerdo de

infraestructuras que se remonta a la legislatura anterior con diferentes partidos. Lo más razonable es no desaprovechar ese consenso y el trabajo realizado.

Como ayuntamiento, con independencia de las soluciones que puedan plantearse a 15 o 20 años vista, tengo que ir solucionando lo más inmediato en el tiempo. Por eso, estoy mucho más centrado en acelerar la fase primera y en resolver los problemas de conectividad que ya se están produciendo en Logroño. ¿Considera que ha aprovechado todo lo posible los fondos europeos?

Los fondos europeos tienen que estar condicionados a una finalidad. Como regidor,

tengo que buscar todas las fórmulas de financiación posibles; fondos europeos, fondos ministeriales o ayudas del Gobierno de La Rioja. No podemos acudir a todas las convocatorias, tenemos que ir a aquellas que más se acomoden a nuestro modelo de ciudad.

Este equipo de Gobierno ya lleva obtenidos más de 30 millones de euros en fondos europeos, el no acudir a una convocatoria no significa que estemos desaprovechando oportunidades. El proyecto EDINT cuenta con más de 1 millón de euros para Logroño de fondos europeos. En el proyecto de Logroño 2050 hemos impulsado también por esta vía un

PERTE en colaboración con Villamediana y Lardero para el aprovechamiento y monitoreo del agua.

Este es un debate un poco artificial por parte de la oposición. En el debate de los fondos hay que ser responsables con el dinero público y nosotros lo estamos siendo.

¿Qué papel juegan los ingenieros de caminos en Logroño 2050?

Son absolutamente cruciales. Los arquitectos y los profesionales del urbanismo tienen un papel de diseño, de modelaje, pero desde el punto de vista funcional y técnico son los ingenieros de caminos los que tienen que ser actores principales en este plan.

Queremos que toda la trama urbana de Logroño responda a un objetivo y es garantizar la máxima convivencia en la movilidad, y para ello, hay que buscar soluciones en cada espacio e itinerario urbano. Necesitamos una visión de conjunto, que es la que nos ofrece el 2050 y necesitamos un PMUS, un plan de movilidad urbana sostenible actualizado, de la mano de los ingenieros de caminos.

¿Hay oportunidades para empresas de ingeniería y de construcción en cuanto a licitaciones que vayan a hacer?

Sí, de hecho, ya están atentos a los tres grandes hitos a los que me he referido. Logroño tiene un presupuesto que no es muy abundante,

no es como el de Madrid, pero año tras año programan una serie de intervenciones que lo hacen apetecible. El ritmo de nuevas intervenciones en Logroño no baja de en torno a 9 o 10 millones anuales de inversión.

¿Cuál es la situación de la vivienda en Logroño?

Hay un problema inmediato y apremiante que es la necesidad de vivienda. Cuanto más suelo liberemos y destinemos a vivienda mejor para todos. Desde que asumí la responsabilidad de Gobierno he seguido una máxima que es no detenerme en lo que puedan hacer otros, sino hacer lo que pueda depender de esta administración

que es convertir todo el patrimonio municipal de suelo posible en vivienda, en vivienda protegida.

Por eso, ya tenemos más de 420 viviendas que hemos impulsado en esta legislatura, sin contar las 900 nuevas viviendas protegidas que se van a desarrollar en esa zona sur de la zona de Ramblas. Con lo cual, directa o indirectamente, este Gobierno habrá impulsado prácticamente en esta legislatura 1.500 viviendas, la mayoría de ellas protegidas. ¿Cuánta demanda de vivienda tiene Logroño?

Algunos indicadores plantean que Logroño necesita no menos de 1.000 viviendas al año

en los próximos, al menos, 8 o 10 años para satisfacer las proyecciones demográficas. Logroño ha crecido, sobre todo en los últimos años, por el componente de la inmigración. En la ciudad conviven 110 nacionalidades, el 15% de la población es inmigrante. ¿Qué aportará a la ciudad el proyecto piloto EDINT de infraestructuras urbanas inteligentes que desarrollan en colaboración con la FEMP?

Hemos sido seleccionados por la Federación Española de Municipios y Provincias, y por el propio Ministerio, para desarrollar el Centro de Excelencia y Oficina del Dato que, en colaboración con empresas y universidades, podremos aplicar después en los 8.000 ayuntamientos que hay en España.

En noviembre de 2025 presentamos la Oficina del Dato en Logroño. Trabajamos en procesos tecnológicos a partir del dato en la e-Administración, la simplificación administrativa del padrón, la contratación y la tributación. Otro foco es la movilidad del transporte público, solucionar problemas circulatorios, detectar patrones delincuenciales,

la sostenibilidad, el aprovechamiento del ciclo del agua.

Y también, en el área económica, en el comercio y turismo. Si incrementamos el volumen de visitantes ayudamos al sector comercial tradicional del Logroño, que es el que más ayuda necesita. Aspiramos a que Logroño sea Ciudad Comercial Europea del Comercio de Proximidad.

El ayuntamiento ha aprobado la suspensión de licencias a apartamentos turísticos y viviendas de uso turístico. ¿Cuál es su modelo turístico?

Esta suspensión ha sido avalada por todos los grupos porque es un planteamiento de ciudad. Apostamos por un turismo bueno, global, transversal, familiar, diverso, cultural Un turismo familiar, cultural, deportivo. No queremos turismo de borrachera. Logroño es la primera o segunda ciudad, según el indicador, más feliz de España. Es también la mejor ciudad para tapear de toda España e incluso de Europa. Y esto, que puede parecer anecdótico, significa un propósito de ciudad. Queremos apostar por el turismo que

busca una oferta cultural, una hostelería y gastronomía de calidad.

Porcentualmente, esto es, en relación con el número de habitantes, somos la tierra con más estrellas Michelin y Soles Repsol de toda España. Es decir, tenemos un atractivo espectacular, muy valioso y tenemos que preservarlo. Como especialista en ordenación del territorio, ¿a qué ciudad europea le gustaría que se pareciese Logroño?

He visitado muchas ciudades y, con todo respeto, cada ciudad tiene su particularidad. Logroño tiene mucho de las ciudades del Mediterráneo en las que vivimos en la calle, y de las ciudades fluviales como Oporto o de las terrazas de París. En la apuesta por lo sostenible y verde tenemos que ver con las ciudades del norte, como Copenhague, Oslo o Estocolmo. Todo eso está sintetizado en Logroño. Estamos hermanados con ciudades europeas como Brescia, Dax, Libón y Dunfermline y tenemos mucho contacto con ciudades portuguesas. A todas las ciudades les sorprende este concepto de ciudad abierta, amable, de calle y, saludable, que disfrutamos en Logroño.

El Camino de Santiago y La Rioja

Antecedentes históricos

La autovía A-12, denominada también Autovía del Camino, atraviesa una porción importante del territorio riojano, desde Logroño hasta el límite con la provincia de Burgos, pasado Grañón. Su existencia responde a la planificación de las infraestructuras por parte de la Administración, a la redacción de los proyectos correspondientes y a la asignación de los recursos necesarios para su ejecución. A todas luces, estas decisiones encadenadas parecen dictadas por la necesidad y el deseo de ordenar racionalmente el territorio. Pero, si buscamos los antecedentes que llevaron a tomarlas, tal vez nos encontremos con que todo tiene su origen en el aleteo de una mariposa.

Las pesquisas nos llevan hasta un recóndito enclave de los Picos de Europa donde, a fines del siglo VIII, el monje Beato de Liébana reivindicaría al apóstol Santiago como introductor de la fe cristiana en Hispania y como patrón de este territorio. Al parecer, bebía de fuentes bizantinas compiladas en el siglo VI y traducidas al latín en la

siguiente centuria en un compendio conocido como Breviarium Apostolorum.

Pese a que no existía una tradición previa al respecto, la reivindicación de Beato no cayó en saco roto y, según el relato transmitido, hacia el año 830, ocho siglos después de su supuesta visita, se produciría el prodigioso descubrimiento de la tumba del apóstol Santiago en el finisterre del mundo conocido. Tanto los escritos de Beato como las noticias del asombroso hallazgo tendrían pronto gran difusión entre las élites culturales del Occidente europeo, prendiendo la curiosidad y el deseo de visitar el lugar. Fue así como, tras Jerusalén y Roma, nacería el tercer lugar santo de la Cristiandad. A los palmeros y los romeros, se unirían ahora los peregrinos jacobeos.

Por entonces, el actual territorio riojano se encontraba bajo el control de la familia muladí de los Banu Qasi, sujeta formalmente al Emirato de Córdoba, pero que no dudaba en actuar con una independencia de facto que, en ocasiones, le permitía pactar con los

monarcas cristianos de Pamplona. Arnedo, Viguera o Nájera eran los principales enclaves fortificados de su dominio. Desde allí, durante el siglo IX, harían frente a sucesivas incursiones promovidas por los reyes de Asturias y responderían con ataques hacia Álava y la Bureba. Según las fuentes más rigurosas, se produjeron choques armados relevantes en Cellorigo, junto a los montes Obarenes, en el entorno de la atalaya de Al-Manar, así como, tal vez, en el cerro del castillo de Grañón y en las proximidades de Albelda de Iregua. Estos últimos enfrentamientos, datados hacia el año 859, podrían estar en el origen de la leyenda sobre la milagrosa intervención del apóstol Santiago en la batalla de Clavijo, recreada siglos después. (véase fotografía de la derecha). La situación real daría un vuelco en el año 923, cuando una alianza entre los reyes de Asturias y Pamplona permitió a estos últimos hacerse con el control de las plazas fuertes de Viguera y Nájera e incorporar a su territorio la mitad occidental de La Rioja. Entre sus

Página anterior, Castillo de Clavijo. En sus proximidades se sitúa la legendaria batalla del año 844 ganada por Ramiro I a Asturias con la ayuda del apóstol Santiago. ©Carlos Comunión

primeras medidas, la corte pamplonesa se empeñó en promocionar dos centros monásticos: San Millán de la Cogolla y San Martín de Albelda, que pronto adquirieron un papel relevante en la ordenación del territorio y la gestión de sus recursos. También se convirtieron en centros culturales de primer orden cuya notoriedad traspasó los límites del reino. La fama del cenobio albeldense llegaría, por ejemplo, a oídos del primer peregrino hacia Santiago que salió del anonimato. Se trataba de Godescalco, obispo de la sede francesa de Puy-en-Velay, en el Alto Loira. Corría el año 950 cuando, camino de Compostela, cruzó las tierras riojanas y visitó el monasterio de San Martín de Albelda. En su scriptorium, encargó una copia de un tratado de San Ildefonso de Toledo sobre la virginidad de María que recogería en el viaje de vuelta. El manuscrito solicitado se conserva hoy en París, en la Biblioteca Nacional de Francia, y da fe del viaje del prelado y de que la peregrinación era posible, aunque no existiera una infraestructura caminera, ni unas estaciones que la jalonasen. Todo esto llegaría más tarde. Probablemente, el auge de las peregrinaciones a Santiago no fue el elemento determinante para articular las tierras del norte de la Península, pero sí coadyuvó con factores políticos, económicos y sociales a dar forma a una red de poblamiento que ha perdurado hasta nuestros días. Eran tiempos en los que la soberanía se encontraba muy fragmentada, los recursos eran limitados y no existían estructuras administrativas asentadas. Nada que ver con el antiguo Imperio romano, que fue capaz de vertebrar su extenso territorio con una constelación de ciudades y una

red viaria que se encargó de mantener hasta sus últimos estertores.

Se tiene como lugar común que durante el primer tercio del siglo XI el monarca pamplonés Sancho III el Mayor promovería el

De arriba a abajo, Puente Mantible sobre el Ebro, entre Álava y La Rioja. Las últimas investigaciones sugieren que el puente se habría construido en la primera mitad del siglo XI y que se arruinaría poco después. Logroño. Puente de Piedra. Localización de los restos medievales respecto al puente actual, inaugurado en 1884.

afianzamiento de la ruta hacia Compostela que conocemos como el Camino Francés. Quizá lo que se produjo fue una simbiosis en la que las peregrinaciones se vieron favorecidas porque el rey estaba interesado en mejorar la comunicación entre el núcleo original de su reino y las tierras riojanas incorporadas en el año 923. Allí se encontraba el antiguo enclave andalusí de Nájera, que ganaría protagonismo hasta convertirse en sede de la corte en tiempos de su hijo García IV. En el compartimentado panorama del siglo XI, no era fácil planificar la construcción de infraestructuras de largo recorrido. Sin embargo, Sancho III no soslayó buscar soluciones para uno de los problemas más recurrentes: cómo facilitar que personas y bienes pudieran salvar los cauces de los ríos principales. Con este objetivo patrocinaría la construcción del puente sobre el Arga, en Puente la Reina, y, tal vez, la del malogrado puente Mantible, sobre el Ebro, aguas arriba de Logroño.

La vida útil de Mantible tuvo que ser breve porque no hay constancia documental ni arqueológica de que se consolidaran las vías de acceso al mismo, ni tampoco de que se hubieran generado las actividades ni los asentamientos que solían surgir al amparo de infraestructuras tan relevantes.

La ruina del puente Mantible fue una suerte para Logroño, hasta entonces un pequeño enclave dependiente del monasterio de San Millán, cuyo valor estratégico se incrementará a partir del año 1076, cuando Alfonso VI de Castilla se haga con el control de La Rioja. En el fuero que le concede en 1095 ya se menciona su puente, tal vez, construido bajo

El control del paso sobre el Ebro fue fundamental para el devenir de Logroño

los auspicios de los monarcas pamploneses García IV o Sancho IV. El control del paso sobre el Ebro fue fundamental para el devenir de la futura ciudad y para su conversión en jalón relevante de la ruta jacobea. Se unía así a Nájera, centro de poder tradicional de la Rioja Alta que, aunque sufrirá algunos cambios, no decaerá tras la ocupación castellana. Por ejemplo, en 1079, la iglesia palatina que fundara García IV en 1052 sería transferida por Alfonso VI a la poderosa orden de Cluny para dar origen al monasterio de Santa María la Real (véase fotografía de la página de la derecha). El cenobio se dotaría de una alberguería para atender a los peregrinos cada vez más numerosos que llegaban desde Tricio vadeando el Najerilla por el Paso Malo. A la salida del vado, en la margen izquierda del río, se configuró un barrio lineal y se fundó una iglesia con una denominación que revelaba su vinculación jacobea: San Jaime. Se ha venido sugiriendo que el popular juego de la oca podría ser un trasunto del itinerario de los peregrinos hacia Compostela. De acuerdo con esta interpretación, las casillas seguras del tablero se corresponderían con los lugares donde los caminantes encontraban refugio y asistencia, mientras que las restantes representarían el tránsito a campo abierto, con sus vicisitudes y peligros. A fines

del siglo XI, el itinerario jacobeo contaba ya, a su paso por La Rioja, con dos casillas seguras: Logroño y Nájera. La tercera estaba naciendo más al oeste gracias a la iniciativa y tesón de un personaje singular, Domingo García. Su actividad conocida le llevó a promover la creación de un hospital para asistir a los peregrinos, y a habilitar un paso regular sobre el cambiante cauce del río Oja. Ambas empresas serían el germen de un nuevo burgo y determinarían la futura organización territorial de la comarca.

Tras el fallecimiento de Domingo en 1109 la visita a su sepultura se convertiría en objetivo de los peregrinos y, con el tiempo, el fervor popular lo elevaría de facto a los altares. Paralelamente, el prestigio de su fundación fue creciendo a la par que las rentas que le aportaban las numerosas donaciones. Pronto, se inició un litigio entre las sedes episcopales de Burgos y Calahorra porque ambas pretendían poner bajo su jurisdicción la pequeña iglesia de Santa María por él levantada. En el año 1137, el arbitraje de Alfonso VII de Castilla zanjó la cuestión y el templo calceatense quedó definitivamente dentro de la diócesis calagurritana.

El viento favorable propició que maese Garçion proyectase un nuevo edificio que sustituyera a la modesta iglesia originaria.

En 1158, se ponía la primera piedra de una suntuosa construcción románica que contaría con la girola característica de las grandes basílicas de peregrinación de la ruta jacobea. Tan magna obra no estaba destinada a subsistir como un mero templo parroquial y en 1231 fue elevada a la dignidad de catedral en pie de igualdad con la de Calahorra. Se producía así una circunstancia excepcional: una diócesis pasaba a contar con dos sedes episcopales localizadas en distintas poblaciones de su territorio.

En cuanto al burgo calceatense, su crecimiento fue imparable. Favorecido por los privilegios que le otorgaron el monarca aragonés Alfonso I el Batallador en 1123 y 1125 y, más tarde, en 1135, Alfonso VII de Castilla, fue absorbiendo a los habitantes de las aldeas cercanas y atrayendo a viajeros que terminaban por asentarse allí. Con estas aportaciones, su trama urbana se fue consolidando en torno a un eje de tránsito longitudinal que, pasando ante la iglesia y el sepulcro del santo, enfilaba hacia el puente que franqueaba el paso sobre el río Oja. Incluso la distribución del parcelario que flanquea la calle Mayor evoca todavía la regularidad de un catastro inicial que pudo ser replanteado por el mismo maese Garçion durante la segunda mitad del siglo XII.

Por entonces, el concejo aún estaba sujeto al dominio señorial eclesiástico. No obstante, en el año 1250, un acuerdo entre el obispo Aznar y Fernando III el Santo, transmutó la villa episcopal en realenga, situación jurídica que mantendría hasta la disolución del Antiguo Régimen. Con su nuevo estatus, el consistorio se embarcó en la empresa de construir sus murallas, una obra de calado que, a grandes rasgos, no se completaría hasta mediados del siglo XIV. Los restos precariamente conservados dan testimonio de la que, sin duda, fue la cerca urbana medieval más importante del territorio riojano.

Con las principales estaciones del itinerario jacobeo ya consolidadas, el influjo de las peregrinaciones fue irradiando hacia los territorios adyacentes. Localidades cercanas, como Navarrete, Ventosa, Azofra o Grañón, se vieron favorecidas por el tránsito de peregrinos y, a su vez, permitieron ir perfilando un itinerario cada vez más definido. Incluso, surgieron refugios intermedios en campo abierto concebidos expresamente para la asistencia a los peregrinos. Es el caso del posible hospital antoniano del Alto de San Antón, próximo a Alesón, y, sobre todo, del hospital de San Juan de Acre, fundado en 1185 por una acaudalada dama, María Ramírez, diez años antes de que Alfonso VIII concediera el fuero de población a la cercana villa de Navarrete. Su denominación se debe a que la fundadora encomendó la gestión del enclave a la orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén. La

planta de su iglesia aún se conserva in situ, pero buena parte de sus elementos arquitectónicos singulares fueron desmontados a fines del siglo XIX y utilizados para componer la fachada del cementerio municipal. Restos arqueológicos, tramas urbanas, murallas, templos bajo la advocación del apóstol Santiago, el eco de las instituciones hospitaleras que perdura en los albergues de peregrinos actuales… Todo nos recuerda el ascendente que tuvo la ruta jacobea en la configuración del territorio riojano. Por ejemplo, todavía hoy, la salida del casco antiguo de Logroño se conoce como Puerta del Camino. Aunque siempre hablamos del Camino, en realidad, no nos estamos refiriendo a una infraestructura caminera formal, de largo recorrido, sino a un itinerario jalonado por las poblaciones que acogían a los peregrinos, unidas por viales de entidad variopinta, consolidados por el trasiego y mantenidos por la limitada iniciativa de los concejos. Habrá que esperar hasta mediados del siglo XIX para ver nacer la primera red de carreteras promovida por el Estado moderno. Cuando sus ingenieros se enfrentaron a la redacción del proyecto de la que uniría Logroño y Burgos, la futura N-120, no pudieron eludir la travesía de las principales poblaciones de la ruta jacobea. Su heredera es la Autovía del Camino, esto es, de un camino que, como infraestructura histórica, nunca existió, por lo que quizá fuera más correcto denominarla Autovía de camino a Santiago.

Presente y futuro de la red de carreteras estatales

Eva GarcíaCasarrubios

Berrocal

Ingeniera de caminos, canales y puertos del Estado. Jefa de la Demarcación de Carreteras del Estado en La Rioja.

La Demarcación de Carreteras del Estado en La Rioja, a través de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, es la responsable de la gestión, planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado en La Rioja para que los ciudadanos puedan disponer de unas adecuadas infraestructuras.

La longitud de la RCE en La Rioja es de aproximadamente 365 kilómetros, sin tener en cuenta ramales ni vías de servicio, con 62 kilómetros en autovía.

Las actuaciones en la RCE en La Rioja tienen que ir encaminadas a conseguir una

red amplia y de calidad para poder afrontar con eficiencia las necesidades presentes y futuras de la movilidad. Estas actuaciones se centran en la sostenibilidad, seguridad e integración de nuevas tecnologías, prestando especial atención a la conservación y a la mejora de la seguridad vial. El primer gran cambio se presenta dentro de un año. La actual concesión de la Autopista Vasco-Aragonesa, la AP-68, entre Bilbao y Zaragoza, tiene como plazo vigente de finalización el 10 de noviembre de 2026 y, a partir de ese momento, su gestión revertirá al Estado. Esto quiere decir que los kilómetros de esta autopista que recorren territorio

riojano pasarán a ser libres de peaje y que su gestión, conservación y explotación recaerá en la Demarcación de Carreteras del Estado en La Rioja. A su paso por este territorio, la autopista cuenta con una longitud de 125 kilómetros, con un trazado que discurre cerca de importantes municipios como Haro, Logroño, Calahorra o Alfaro. Así pues, estos 125 kilómetros aproximadamente pasarán a incorporarse a la Red de Carreteras del Estado en La Rioja, que entonces gestionará 490 kilómetros en total. Ante esta nueva situación, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lleva ya muchos años estudiando y analizando

los posibles impactos que pueda provocar esa liberación del peaje en el tráfico y en la movilidad, y evaluando las posibles soluciones de mejora en el corredor para garantizar la mejor funcionalidad en un escenario de peaje liberado. Esta liberalización coincide en el tiempo con la puesta en servicio de los distintos enlaces que se están construyendo con las obras de la conocida como Ronda Sur de Logroño, que promueve y dirige el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que, sin duda, va a repercutir en la movilidad de los ciudadanos de municipios como Logroño, Lardero y Villamediana provocando cambios importantes en las costumbres de desplazamiento y generando un desarrollo económico y urbanístico que, de hecho, ya está empezando a producirse.

Otro gran cambio que va a producir la liberalización de peaje de la autopista AP-68 en el entorno de Logroño y la puesta en servicio de las obras de la Ronda Sur es el desvío del tráfico de largo recorrido de la circunvalación LO-20, así como la facilitación de la conexión con distintas carreteras, tanto estatales como autonómicas. El desvío de los vehículos de largo recorrido y los vehículos pesados mejorará la fluidez de la circulación de la LO-20, reduciendo la congestión y los tiempos de viaje y aumentando la seguridad vial al disminuir los puntos de conflicto. También contribuirá a mejorar la calidad del ambiente, al reducir la contaminación y el ruido. Es decir, a partir de ese momento, la circunvalación se podrá considerar como una vía urbana, ya que al ser una vía de alta capacidad que rodea Logroño, ahora tendrá

una alternativa para el tráfico interurbano, que será la AP-68 liberalizada. Como se indicaba anteriormente, el Minis-terio de Transportes y Movilidad Sostenible ha realizado un estudio de tráfico y de movilidad del entorno viario de la AP-68 en La Rioja, tanto en la situación anterior a la medida de desvío de pesados actualmente implementada como de la situación actual y las previsiones a futuro tras la supresión del peaje. Parte de las futuras actuaciones en las carreteras del Estado en La Rioja están recogidas en el resultado de ese estudio.

Si bien la funcionalidad del tronco y de los enlaces existentes en la AP-68 está asegurada, hay que mejorar la conectividad de la autopista mediante la creación de nuevos enlaces. En ese objetivo ya se está

trabajando; de hecho, en julio de 2024 se puso en servicio el enlace de Lodosa; se están ejecutando dos conexiones y cuatro enlaces (Navarrete, Logroño, Villamediana y Arrúbal); se están mejorando los enlaces de Recajo y Agoncillo; se están redactando los proyectos de la remodelación del Enlace de Calahorra así como de la sustitución por glorietas de los cruces existentes de acceso a la AP-68 en Haro y Cenicero con el propósito de eliminar los problemas de seguridad que generan los carriles de giro a izquierda existentes. Adicionalmente y en el marco de la carretera N-232, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está trabajando en la redacción de proyectos de acondicionamiento de la N-232 en distintos tramos con los que se pretende mejorar la funcionalidad y

la seguridad vial de la carretera a su paso por distintas localidades, además de impulsar la movilidad sostenible e incrementar la calidad de vida de los vecinos al proporcionar un carácter más humanizado e integrador de las travesías. Por otra parte, se está trabajando en un proyecto pionero en La Rioja de tramo de carretera 2+1 en Ausejo. Las carreteras 2+1 ofrecen importantes ventajas de seguridad vial al reducir significativamente los adelantamientos peligrosos y la siniestralidad, a la vez que mejoran la fluidez del tráfico y reducen el estrés del conductor. Ofrecen un mejor nivel de servicio y mayor flexibilidad de diseño, lo que las convierte en una alternativa viable para tramos de carreteras convencionales con problemas de seguridad.

Otro hito próximo será poner en servicio dentro de nuestra Comunidad Autónoma,

el último tramo de la Autovía A-12 del Camino de Santiago. Acortamos distancia a Burgos poniendo en servicio 14 kilómetros nuevos de autovía desde Santo Domingo de la Calzada y superando el límite de provincia con Burgos.

Por otro lado, no se para de trabajar e invertir en la N-111 con mejoras de firme, señalización horizontal y vertical, reparación de estructuras, mejoras de trazado, mejora de sistemas de contención, mejora de drenaje, estabilización de taludes, actuaciones todas ellas encaminadas a mejorar las intersecciones y a aumentar la seguridad vial. En este sentido se apuesta por sistemas de señalización inteligente, como la instalación de un sistema de cruce inteligente en la intersección de Viguera, carretera N-111 p.k. 304+830, o los pasos de cebra y la

señalización de congestión inteligentes implantados en la LO-20.

La eficiencia y el ahorro energéticos son objetivos prioritarios para el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y en esta línea, en la Red de Carreteras del Estado en La Rioja, se está trabajando en el proyecto de mejora de la eficiencia energética de la instalación a cielo abierto en diversos elementos de la N-111 a la entrada a Logroño. Se ha introducido también una nueva fórmula de contratación más eficiente, que va a permitir alcanzar un nivel de conservación que garantice una conducción segura y sostenible. Se trata de los contratos de mantenimiento preventivo de firmes y estructuras. Con ellos, se potencia el mantenimiento «preventivo» frente al tradicional mantenimiento «correctivo». Este nuevo enfoque se traducirá en una mejora garantizada de la Red de Carreteras del Estado, aumentando aún más, si cabe, su calidad, y mejorando con ello la seguridad vial, la sostenibilidad y durabilidad de nuestra infraestructura viaria y la comodidad y el confort de los usuarios.

Para afrontar con eficiencia y calidad las necesidades presentes y futuras de la movilidad de la ciudadanía, se busca

El objetivo está en conseguir una red eficiente, resiliente y respetuosa con el medioambiente

desarrollar soluciones innovadoras a través de la incorporación de procesos y tecnologías de última generación. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha puesto en marcha el programa Pavimentos Asfálticos Eficientes (Efficient Asphalt Pavements – EFAPAVES).

Se trata del primer programa de firmes sostenibles impulsado desde la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en el marco del Programa de Compra Pública de Innovación, que tiene como propósito impulsar la investigación y la implementación de tecnologías innovadoras y sostenibles en el ámbito de las infraestructuras. Con él se persiguen varios objetivos relacionados con la descarbonización y sostenibilidad del transporte. Se trata de una iniciativa novedosa para renovar, en esta primera fase, el firme de 114 kilómetros de toda la Red de Carreteras del Estado, de los cuales 5,2 kilómetros corresponden a La Rioja en un tramo en la A-13.

Con todo lo anterior se puede asegurar un futuro prometedor en las infraestructuras de carreteras del Estado en La Rioja y el objetivo está en conseguir una red eficiente, resiliente y respetuosa con el medioambiente.

Presente y futuro de la red de carreteras autonómicas

La vida diaria de los habitantes de La Rioja viene marcada por la configuración de su red de carreteras en una región donde, desafortunadamente, el ferrocarril y otros modos de transporte se encuentran menos desarrollados. A su vez, la estructura de esta red está fuertemente condicionada por la orografía de la región, en la que el río Ebro constituye su frontera norte desde Haro hasta Alfaro, y siete afluentes laterales discurren de sur a norte esculpiendo su camino en la cordillera ibérica. Esta dicotomía entre el valle principal, donde se asienta la población y la actividad económica, y los valles secundarios, en los que desplazamientos y condiciones de vida son mucho más penosos, determina las características y necesidades de la red de carreteras en La Rioja. Así, paralelas al río Ebro, discurren las vías de alta capacidad cuya titularidad corresponde al Estado, es decir: la todavía autopista AP-68, la autovía A-12 y las carreteras nacionales N-120 y N-232. El resto de las carreteras constituyen una red mallada estructurada en tres categorías cuyo titular es la Comunidad Autónoma de La Rioja, con excepción de las carreteras nacionales N-111 y N-113, o las carreteras

nacionales N-124 y N-126 en el límite provincial de Álava.

La labor llevada a cabo por el Gobierno de La Rioja desde el año 1984, cuando fueron asumidas las competencias de carreteras, ha consistido precisamente en la búsqueda de un equilibrio entre las dos realidades regionales: el valle, donde la accesibilidad regional se encuentra garantizada por las arterias principales y una malla tupida de carreteras autonómicas, y la sierra, donde existen corredores principales paralelos a los ríos, pero el paso de un valle a otro conlleva tremendas dificultades. Para paliar esta situación asimétrica, en la que las carencias de accesibilidad condicionan la calidad de vida de los ciudadanos, se ha llevado a cabo una intensa actividad de acondicionamiento de la Red de Carreteras de la CAR que encuentra su marco de desarrollo en los sucesivos planes regionales de carreteras.

Inicialmente, desde 1984 a 1991, las actuaciones se centraron en la reestructuración de una red proveniente de la Red de Carreteras del Estado y de la extinta Diputación Provincial de La Rioja, que se encargaba de la construcción y explotación

de los llamados caminos vecinales. Para ordenar esta situación heterogénea y dispar, se procedió a jerarquizar las carreteras en tres categorías de red: regional básica, comarcal y local, a las que se les iría dando características homogéneas en función de su pertenencia a cada una de estas categorías. Dicha ordenación sería recogida por primera vez en 1991, en la todavía vigente Ley de Carreteras de la Comunidad Autónoma de La Rioja.

A continuación, sigue un periodo de unos diez años, hasta 2001, en el que la remodelación y acondicionamiento de la Red se realiza de conformidad con criterios técnicos, pero también de oportunidad política, aprovechando la problemática de cada momento para configurar una Red que poco a poco se fue asentando y adquiriendo un carácter de modernidad, más acorde con los tiempos. Pese a la aparente falta de planificación, durante este periodo se produce un importante avance en las comunicaciones regionales gracias, entre otros factores, a la llegada de fondos europeos que, como maná llovido del cielo, contribuirían a financiar buena parte de las obras. De esta

época son algunas de las actuaciones más emblemáticas, como el nuevo puente sobre el Ebro en San Vicente de la Sonsierra, o el inicio del acondicionamiento de los dos corredores más deficitarios, el del valle del río Najerilla, LR-113, y el del valle del AlhamaLinares, LR-123.

No es hasta el 28 de diciembre del año 2000 cuando el Parlamento de La Rioja aprueba el primer Plan Regional de Carreteras mediante una norma con rango de ley en la que se ordenan las actuaciones en tres capítulos de gasto: construcción, conservación, y actuaciones preparatorias. El salto cualitativo es relevante porque por primera vez se adopta una planificación plurianual que garantiza la asignación de recursos y facilita las tareas

administrativas. Sin embargo, los criterios de actuación en una Red de baja intensidad de tráfico quedaban un tanto indefinidos, limitándose a establecer una sección tipo mínima en función de la categoría de red, la intensidad media diaria de vehículos, y las condiciones orográficas del entorno donde se ubicaba cada uno de los tramos. Dicho esto, la mejora en el conjunto de la Red fue notable, siendo este un momento de ganancia generalizada y de construcción de las primeras variantes de población modernas. El siguiente Plan sería una revisión del anterior; se aprobó en el año 2010 en respuesta a la continua demanda de los ciudadanos de más y mejores infraestructuras. En él se busca un reparto de las inversiones entre

todas las categorías de red y todas las comarcas riojanas con el fin último de dotar de accesibilidad suficiente a las localidades de La Rioja más desfavorecidas. Incluía también los primeros desdoblamientos de calzada y un buen número de variantes, alcanzando un presupuesto de inversión final de más de 450 millones de euros. La ambición inicial impulsaría la finalización de la variante este de Arnedo, y la construcción de las variantes de Entrena y Castañares de La Rioja, así como las primeras medidas de liberalización de la autopista AP-68 en un intento de mejorar la seguridad vial en los desplazamientos cotidianos. Sin embargo, todo el Plan se acabará convirtiendo en un espejismo ante las dificultades financieras que sufrirá la región, así

como el resto del país, en los años venideros. De este modo, las inversiones programadas no llegan a cumplirse y se inicia un proceso de deterioro y envejecimiento progresivo de la Red de Carreteras de la CAR. El último y reciente Plan Regional de Carreteras, del año 2024, recupera un escenario más realista, acorde con la disponibilidad presupuestaria actual, aunque sin renunciar a ninguna de las actuaciones aprobadas en el Plan anterior. La nueva ley propone el establecimiento de una red objetivo, que sería el escenario final deseable, pero que será alcanzada de manera progresiva, incluyendo en el periodo aquellas actuaciones de mayor prioridad y que no dependen de terceros actores, en concreto, de la remodelación que el Estado está

llevando a cabo en su propia red. Así, la meta principal hasta 2034 sería la finalización de los dos corredores de valle inacabados, es decir, el del valle del río Najerilla, LR-113, y el del valle del río Leza, LR-250, así como la construcción de alguna de las variantes de población más necesarias, aunque estas se acometerían siempre en función de las circunstancias, aplicando una posición flexible que permita aprovechar las oportunidades futuras.

Se trata, por tanto, de un nuevo Plan, más modesto, pero igualmente ambicioso, que prevé más de 250 millones de euros de inversiones en los próximos ocho años. Enfrente aparece la movilidad sostenible como un reto a incorporar a las carreteras riojanas, y también una integración ambiental mejor en una Red de Carreteras que se asienta en una región donde un tercio del territorio cuenta con alguna figura de protección ambiental. El desafío es colosal, pero hay algo que nadie debe dudar: la existencia de una Red de Carreteras bien conservada, moderna y de calidad es un ingrediente primordial para luchar contra la pérdida de población en La Rioja vaciada y garantizar el desarrollo armónico del conjunto de su territorio. En eso estamos, y para eso tenemos el Plan Regional de Carreteras como instrumento de gestión para alcanzar los objetivos. Quiero agradecer su colaboración para la elaboración de este artículo a Francisco Soto Fernández, Jefe de Área de Planificación y Proyectos del Gobierno de La Rioja.

Leonardo Fernández

Troyano

Ingeniero de caminos canales y puertos.

Lucía Fernández

Muñoz

Ingeniera de caminos canales y puertos.

Carlos Fernández Casado, S.L.

Carlos Fernández Casado, ingeniero

Decía Carlos Fernández Casado que para ser Ingeniero con mayúsculas, además de hacer ingeniería, había que estudiar y pensar sobre su significado, su historia, su trascendencia para el ser humano, así como su relación con la naturaleza. Él, sin duda, lo fue.

La vida y obra de Carlos Fernández Casado es extensa y diversa. Además de las obras de ingeniería que realizó, tiene una amplia obra escrita, estudios históricos y trabajos filosóficos sobre el significado de la ingeniería. También fue profesor, aunque más tarde de lo que le hubiera gustado. Y fue el primer numerario que ingresó como ingeniero en la Academia de Bellas Artes de San Bernardo. Nació en Logroño en 1905. Su padre, militar de profesión, estuvo destinado varios años allí hasta que le trasladaron a Madrid cuando Carlos Fernández tenía once o doce años. Se sentía orgulloso de haber nacido en esta ciudad y tenía muchos recuerdos de ella, como sus paseos por el puente de Piedra y

Ejemplar del

el puente de Hierro y el vértigo que sentía al mirar las aguas del río Ebro desde ellos. Este vértigo fue una de sus motivaciones para dedicarse a los puentes. Ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos a los catorce años, antes de acabar el Bachillerato. Terminó la carrera con diecinueve años, en 1924. Animado por su familia empezó la carrera de Telecomunicaciones, que acabó en París. El año que pasó allí lo dedicó a formarse intelectualmente. Visitó las catedrales góticas, muy abundantes en la región central de Francia, y quedó muy impresionado por ellas.

Volvió de París con dos objetivos: estudiar la historia del arte de construir, y construir puentes. Para ello se matriculó en la facultad de Filosofía e Historia en 1926. Decidió además matricularse en Derecho y compaginó ambos estudios. Fue alumno de los filósofos Ortega y Gasset y Zubiri, con quien se sentía muy identificado.

Empezó su vida profesional en 1928 en Granada proyectando caminos vecinales, canales para riego y pequeños saltos de agua. Trabajó en las provincias del sur de Andalucía, siempre en plena naturaleza y con Sierra Nevada al fondo. De esa época parten sus reflexiones sobre la relación del ingeniero con la naturaleza.

Allí pasó cuatro años, unos de los más felices de su vida, y en ellos prosiguió con su formación intelectual. En el Ateneo de Granada conoció a Federico García Lorca, a Fernando de los Ríos, y a los demás integrantes del grupo Gallo, movimiento vanguardista que dirigía García Lorca. Participó en la Noche de Gallo de 1928. Su intervención, titulada «Ingeniería: Maquinismo y Arquitectura», definió las bases de su pensamiento sobre el significado de la ingeniería, que siguió desarrollando a lo largo de su carrera. Al final de su estancia en Granada contrajo unas fiebres tifoideas que le obligaron a guardar reposo una temporada, lo que aprovechó para empezar a desarrollar su Colección de Puentes de Altura Estricta. Sentía que no había hecho nada importante y que necesitaba hacer puentes; aunque no tenía ningún

encargo, decidió hacer la Colección por su cuenta afirmando que: «Si los puentes no vienen a mí, yo iré a los puentes». En las obras de esta colección es donde mejor se refleja su manera de concebir la ingeniería, su afán por lo estricto como planteamiento ético y estético. En ella utiliza vigas acarteladas, con las que se sintió identificado toda su vida. De esta colección se realizaron más de cincuenta puentes, tanto por él como por otros ingenieros. También en esta época comenzó otras actividades que realizó a lo largo de su carrera en paralelo a su labor de proyectista de puentes, como los estudios arqueológicos, en especial, el estudio de las obras de ingeniería romana. Fue entonces cuando inició el estudio de la conducción romana de agua a Almuñécar.

A su regreso a Madrid conoció al constructor navarro Félix Huarte, con quien empezó a colaborar en 1932 en la Constructora Huarte y Cía. En ella permaneció hasta los años 80. La primera obra que construyó con esta empresa fue la facultad de Filosofía y Letras de la nueva Ciudad Universitaria. Luego construyó los puentes de altura estricta de puerta de Hierro y el del Pardo en Madrid, este

último uno de sus puentes más queridos.

De él escribió: «Podemos afirmar que hemos logrado uno de nuestros objetivos: dar sentido a la norma estética de no perturbar la armonía del paisaje introduciendo el mínimo de formas nuevas».

Una vez terminada la Guerra Civil le abrieron un expediente y le sancionaron, de forma que no podía optar a ningún cargo público. Aquello le cerró muchas puertas y, de no ser por Félix Huarte que contó con él para seguir trabajando en su empresa en 1940, habría tenido que emigrar.

Trabajar en una empresa constructora le llevó a tener muy presente el método de construcción al proyectar las estructuras.

La prefabricación la entendía como una racionalización y una industrialización de los procesos de construcción, y la aplicó no solo en las naves industriales, sino también en los puentes.

Su conjunto de naves industriales prefabricadas es uno de sus trabajos formales más conseguido con los elementos estrictamente necesarios. Hizo cubiertas cilíndricas formadas por arcos atirantados —como la de la estación de trolebuses de Madrid, nave

que se derrumbó a los cincuenta años de su construcción, no sabemos por qué, aunque sí que se estaba reformando el edificio— y también cubiertas en diente de sierra, como la Metalúrgica de Santa Ana en Linares. Fue uno de los ingenieros que introdujo la técnica del pretensado en España. La primera obra de hormigón pretensado que realizó —unas vigas trianguladas para la factoría de Avilés— fue en 1957, cuando tenía 52 años. Esto no le impidió volcarse en la nueva técnica, estudiándola en profundidad, lo que le llevó a escribir el libro Puentes de hormigón armado pretensado —una obra enciclopédica en dos tomos, publicados respectivamente en 1961 y en 1965— y a realizar varios puentes con esta técnica que constituyen algunas de sus mejores obras.

En los años 60 realizó varios puentes en avance en voladizo mediante dovelas prefabricadas. Podemos destacar el puente de hormigón pretensado acartelado de Almodóvar del Río, sobre el Guadalquivir, en Córdoba, que fue terminado en 1962. Otro de los intereses que tuvo a lo largo de toda su vida fue la investigación y los trabajos experimentales en las estructuras.

Fue uno de los ingenieros que introdujo la técnica del pretensado en España

Primero estudió la fotoelasticidad. Y luego, en 1952, montó en Huarte un laboratorio de modelos reducidos, donde se estudiaron varias obras, como las vigas pretensadas de Avilés. Este laboratorio posteriormente pasó a la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado, de la que luego hablaremos, pero no llegó a tener la importancia que a él le hubiera gustado. A parte de trabajar en Huarte realizó proyectos particulares para diversos organismos.

En 1944 realizó los proyectos de las obras de fábrica del Salto de La Retorna, en el río Najerilla, para la Hidroeléctrica del Recajo, una obra a la que dedicó especial interés porque estaba situada en La Rioja, su tierra de origen. Los proyectos de ese salto fueron los siguientes:

• Presa bóveda de derivación, de 14 m de altura, que desvía el agua al canal del salto y vierte el resto del río por coronación.

• Acueducto sobre el río Najerilla, un arco de 60 m de luz y 16 m de flecha, construido por el sistema Melan, que consiste en construir un arco metálico con la armadura que sirve de autocimbra.

• Acueducto sobre el barranco de Brieba, de 32 m de luz con una solución análoga al acueducto principal y construido por el mismo sistema.

De arriba a abajo, Vigas pretensadas, factoría de Aviles, 1957.

Modelo reducido de microhormigón, Avilés.

Puente de Almodóvar. Voladizo dovelas prefabricadas.

• Puente de acceso a la central sobre el río Najerilla de la Colección de Puentes de Altura Estricta. En 1953 proyectó en Logroño el paso superior de la calle Vara del Rey sobre el ferrocarril, un pórtico de la Colección de Puentes de Altura Estricta de 20 m de luz y 24 m de ancho. Aquella era también una obra especialmente querida por estar en su ciudad natal, igual que lo fue el proyecto de la tribuna del Estadio de San Mamés en Bilbao, cuya cubierta está colgada de un arco metálico de 115 m de luz.

Como su gran vocación era la construcción de puentes, y los que realizaba no le parecían suficientes, en 1940 pidió el ingreso en la Jefatura de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas, pero no pudo entrar hasta que no le retiraron la sanción en 1949. Trabajó en la Jefatura hasta 1963, cuando lo tuvo que dejar porque le exigían dedicación completa. En ella proyectó más de 30 puentes y dirigió la obra de la mayoría de ellos.

De estos proyectos podemos destacar el del puente de Mérida sobre el río Guadiana, de 1959. Es uno de los que él llamó «puentes anacrónicos» por ser de hormigón en masa ya que en esa época el hierro escaseaba en España. Durante los años que se construyó

este puente, tuvo que hacer muchos viajes a Mérida, circunstancia que aprovechó para estudiar el puente romano de esa ciudad y el de Alcántara, iniciando así el estudio de puentes romanos que le llevó a escribir varios artículos. Una de sus últimas obras en la Jefatura de Puentes es el puente sobre el río Caudal en Mieres de 1968. Se trata de un arco tímpano del que realizó un modelo reducido de plástico en el laboratorio.

Así pues, simultaneaba su trabajo en la compañía Huarte, en la Jefatura de Puentes y en sus proyectos particulares, con su labor investigadora y divulgadora, realizando estudios históricos y arqueológicos y publicando artículos y libros sobre muchos temas. Tenía una capacidad de trabajo extraordinaria.

Una de las aspiraciones más tempranas de Carlos Fernández Casado fue ser profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, pero la sanción que se le impuso tras la guerra no le permitió serlo hasta 1958, con 53 años, cuando empezó a impartir la asignatura de Puentes de Fábrica. En 1964, con 59 años, fundó con su hijo Leonardo Fernández Troyano la Oficina de Proyectos Carlos Fernández Casado, con la participación de Huarte, y en la que poco tiempo después empezó a colaborar Javier Manterola. En la oficina estuvo don Carlos hasta que, por enfermedad, ya no pudo trabajar más. Aunque la oficina se formó cuando él tenía 59 años y con mucha obra ya realizada, en ella proyectó algunas de sus mejores estructuras, de las cuales podemos destacar el puente de Castejón y el puente de Iznájar, que se construyeron por dovelas

prefabricadas montadas con un blondín. En el de Castejón pasó a utilizar un intradós curvo y no acartelado.

También destacan los pasos superiores de la carretera de La Coruña, la N-VI. Varios de ellos son pórticos de células triangulares con tablero acartelado de hormigón pretensado.

Y, por último, la cubierta colgada cilíndrica del Picadero del Club de Campo, en Madrid, obra singular que realizó en 1968. En la oficina, don Carlos trabajó junto con su hijo Leonardo y Javier Manterola hasta que llegó el relevo generacional. En las dos grandes obras atirantadas que hicieron entonces, el puente de Sancho el Mayor y el puente de Barrios de Luna él mismo se dio la categoría de abuelo. En palabras de Leonardo: «de lo que no tenemos duda es que todas las obras que se han proyectado en la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado S. L. no se hubieran hecho realidad sin el saber acumulado por él, que tan bien supo transmitir a las generaciones siguientes».

Toda la actividad profesional descrita la simultaneó con la escritura de libros y artículos. Tuvo siempre una enorme capacidad de estudio, a la que se sumaba su curiosidad e interés por lo que se construía en otros países. Por ello se puso en contacto con la revista Ingeniería y Construcción, en la que publicó un artículo anual de 1930 a 1936 sobre las estructuras en el mundo. Esto le dio acceso a las revistas que se recibían en la redacción.

Así conoció los artículos de Hardy Cross, lo que le llevó a publicar en 1934 su primer libro Cálculo de estructuras reticulares en el que se explica el método de Cross. De este

libro se hicieron ocho ediciones, es el más conocido de todos los que escribió, y fue libro de texto en varias universidades de Ingeniería y Arquitectura de Hispanoamérica. Además, también fue traducido al francés. Durante la guerra y los dos primeros años de la posguerra dedicó mucho tiempo a su segundo libro Resistencia, que se publicó en 1941. De él dijo: «es el libro más querido pues para mí fue simbólico». Tuvo menos difusión que el primero.

En 1972 el Instituto Eduardo Torroja de la Construcción publicó su libro Acueductos romanos en España. Decidió estudiar los acueductos romanos al hacerse cargo de la restauración del acueducto de Segovia para conocer mejor este tipo de obras y poder acometer dicha restauración con un conocimiento más amplio.

En 1975 terminó su libro La arquitectura del Ingeniero, en el que se recogen un conjunto de artículos que fue escribiendo a lo largo de muchos años y que fueron publicados en distintos sitios. El primero de ellos es su intervención en la Noche de Gallo. El siguiente es la «Teoría del Puente», en el que define lo estricto como primera norma en la ingeniería. En 1980 se publicó el libro Historia del puente en España. Puentes romanos. Es también una recopilación de artículos en la que destacan los dedicados a los puentes de Mérida y Alcántara. Su amor por la enseñanza y por los puentes romanos le llevó a dar el siguiente consejo a los ingenieros de caminos, el cual figura al final del artículo dedicado al puente de Alcántara: «Ante este puente auténticamente hispano y con doble

advocación imperial siente uno el orgullo de ser español, y si, además es constructor de puentes, queda comprometido en voto de autenticidad. Y, para resumir, ya que estamos en ambiente clásico, adaptaremos la prohibición académica a nuestro caso, estableciendo que nadie construya puentes en España sin haber pasado por Alcántara». Lo primero que hizo al montar la oficina fue poner en la entrada una fotografía aérea de ese puente.

El último libro que publicó en 1983, cuando tenía 78 años, fue Ingeniería hidráulica romana, una obra que no le dio tiempo a rematar, pero que tiene una gran labor de investigación documental.

Además de estos libros escribió muchos artículos sobre muy diversas cuestiones, desde temas de radio y descripciones de obras hasta temas de filosofía.

En 1973 terminó la carrera de Derecho, que como hemos visto empezó a la vez que la de Filosofía. Tenía 68 años. Después empezó a estudiar Psicología, pero no la terminó.

En 1975 fue nombrado académico de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Su discurso de ingreso se tituló «Estética de las artes del ingeniero». Dejó de asistir a la Academia en 1983, cuando enfermó.

En 1976 le hicieron miembro de Honor de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

En 1978 recibió la medalla de la Federación Internacional del Pretensado, que recogió en el congreso de Londres. Y en 1983 fue distinguido como Colegiado de Honor del Colegio de Caminos, Canales y Puertos.

En noviembre de 1984 recibió un homenaje del Ayuntamiento de Logroño, en el que se colocó una placa en su casa natal y se realizó una exposición de su obra. En mayo de 1986 le concedieron la Medalla de Oro de La Rioja en Yuste. A estos dos actos no pudo asistir debido a su estado de salud.

Falleció el 3 de mayo de 1988, a los 83 años, tras dejar una extensa obra construida y escrita.

En 2005 se realizó otra exposición sobre su obra en Logroño, y se cambió la placa que se había colocado en su casa natal, en la esquina entre Muro de Cervantes y avenida de Navarra, por la que existe actualmente. El 4 de marzo de 2025 el ayuntamiento de la ciudad inauguró el nuevo Paseo Carlos Fernández Casado, conmemorando así el 120 aniversario de su nacimiento.

La línea ferroviaria de Tudela a Bilbao y el vino Rioja

El artículo analiza el papel de la línea ferroviaria Tudela-Bilbao en los inicios del sector vitivinícola riojano moderno. A partir de fuentes históricas y bibliográficas, se reconstruye el proceso de concesión, trazado y explotación de la vía, así como su impacto logístico, que facilitó el comercio con Bilbao y la frontera de Irún, siendo su existencia fundamental para que los negociants y bodegueros franceses acudieran a La Rioja —especialmente al Barrio de la Estación de Haro—, y trajeran la técnica de elaboración del vino fino así como la demanda de su producción para suplir la suya, después de que la filoxera hubiera acabado con casi todas sus viñas.

Palabras clave Ferrocarril Tudela-Bilbao; Origen del vino (vinos finos y de pasto); Vino Rioja; Filoxera, Barrio de la Estación de Haro; Bodegas; Estación Enológica de Haro; D.O.Ca. Rioja. The article analyzes the role of the Tudela-Bilbao railway line in the early days of the modern Rioja wine industry. Based on historical and bibliographic sources, it reconstructs the process of granting the concession, laying out the route, and operating the line, as well as its logistical impact, which facilitated trade with Bilbao and the Atlantic ports. Its existence was fundamental in enabling French merchants and winemakers to come to La Rioja—especially to the Barrio de la Estación neighborhood in Haro—bringing with them the technique of producing fine wine and the demand for its production to replace their own, after phylloxera had destroyed almost all their vineyards.

Keywords Tudela-Bilbao Railway; Origin of Wine (fine wines and pasto wines); wine Rioja; Phylloxera; Haro Station Wine; Wineries, Haro Oenological Station, DOCa Rioja.

El año 1825 se pone en servicio la línea Stockton-Darlington para mercancías con tracción mecánica y para pasajeros con tracción animal; el 15 de septiembre de 1830 se inauguran todas las estaciones de la línea Liverpool-Manchester, el primer ferrocarril diseñado, construido y operado con máquinas de vapor, un hito fundamental de la primera Revolución Industrial. Todos los países occidentales se aplicaron entonces a construir caminos con aquel nuevo y revolucionario modo inventado en Inglaterra. En España reinaba Fernando VII en la Década ominosa a la que siguió, ya con su hija Isabel II como reina, la Primera Guerra Carlista 1833-1840. Quizás esta circunstancia ayuda a explicar que nuestro primer ferrocarril empezó a operar en Cuba, que entonces era española: en 1837 se pone en servicio la primera fase del La Habana-Güines hasta Bejucal, que se completó en 1839. Hubo que esperar a 1848 para inaugurar el primer ferrocarril en la península, el BarcelonaMataró. El Madrid-Aranjuez entraría en servicio en 1851.

Con todo, la idea del ferrocarril penetró pronto en España. En 1829 se solicita la concesión para la línea de Jerez-El Portal (embarcadero sobre el río Guadalete), y en 1830 se obtiene el privilegio para la JerezEl Puerto de Santa María, ambas pensadas

para exportar el vino de Jerez, muy apreciado por los ingleses.

Poco después, la Diputación de Vizcaya, en un escrito de 1831, dice: «Reconocida la necesidad de establecer un camino de fierro de Bilbao a Burgos, centro de comunicación de las Castillas […]», e inicia gestiones para construirlo, las cuales se ven truncadas de forma abrupta por la Primera Guerra Carlista. En 1845 se retoma el interés sobre el ferrocarril, esta vez a lo grande, con la línea de Madrid a Irún por Bilbao.

En 1844 el ingeniero francés Jacqueau Galbrun presenta una solicitud para la obtención de una línea de Madrid a Cádiz; el gobierno del general Narváez, sin amparo legal para resolver la cuestión de la concesión, encarga el Informe Subercase, que servirá de base para la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 en la que se recoge la práctica totalidad de sus extremos, incluido el ancho de vía, y se añade un artículo por el que se introducen las Concesiones Provisionales, dándose grandes facilidades para solicitarlas. De resultas, en los años 1845 y 1846 se solicitan un gran número de concesiones, entre ellas la Madrid-Bilbao-Irún —«la concesión vascongada»—, y una de Miranda de Ebro a Tudela. Pocas acabarán construidas.

Ante esta situación de especulación y escasa actividad constructiva, el Gobierno, tras varios intentos, acaba por promulgar la Ley General de Ferrocarriles de 1855 que, entre otras cuestiones, prevé la colaboración del Estado con los particulares para la construcción de las líneas, subvencionando una parte del capital y sacando las concesiones a pública subasta en la que, de facto, se prima la baja en la subvención solicitada y los plazos de construcción.

A pesar de los muchos trabajos, estudios y proyectos realizados por los vizcaínos, cuya concesión provisional caduca en 1845, son

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los franceses del Crédito Mobiliario Español —los hermanos Péreire— quienes en 1856 consiguen las tres concesiones en que se divide la Línea Norte de Madrid-Irún, que pasará por Vitoria y no por Bilbao.

Llegados a este punto cabe citar que por parte del Ayuntamiento de Haro hubo dos intentos de conseguir el paso por su ciudad dentro del trazado de la Madrid-Irún: uno durante la Vascongada y el otro una vez adjudicada definitivamente a la Línea Norte. Lamentablemente ambos fueron infructuosos tal y como se documenta en los archivos municipales.

El mismo año 1856 se forma una comisión promovida por los estamentos públicos para estudiar lo que se llamará el Ferrocarril Vizcaíno, cuyo objetivo es la unión de Bilbao con la Línea Norte. Al poco de constituirse esta comisión contactaron con ella diputados provinciales de Logroño, entre ellos, Sagasta, que expusieron sus planes y ofrecieron su colaboración para crear un ferrocarril de Navarra, que pasara por Logroño y Haro hasta Bilbao. De ahí salió la idea del ferrocarril de Tudela a Bilbao sobre el que rápidamente se empezó a trabajar, consiguiéndose que en la Ley de 1856 por la que se concedía el último tramo de la Línea Norte se incluyera un artículo adicional que autorizaba la subasta y financiación pública de la línea de Tudela a Bilbao por La Rioja. El año siguiente, en 1857, se consigue la concesión de la línea, formándose para construirla la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. En primer lugar, se buscó financiación, a la que contribuyó sustancialmente el Banco de Bilbao, fundado ese mismo año. Después de varios intentos fallidos, se contrata al ingeniero inglés de amplia experiencia Mr. Charles

Blacker Vignoles, al que se le autoriza disponer de personal facultativo de su confianza. De los trabajos de explanación, obras de fábrica y montaje de vía se encargará la firma Thomas Brassey and Co. y el material rodante se contratará primero con la W. Fairbanks y posteriormente con la Beyer Peacok, ambas de Manchester. Todo muy inglés, incluido el hierro de la mayoría de los puentes, importado bajo la ampara de las exenciones fiscales que a tal fin preveía la Ley de 1855. La línea tendrá vía única, con puentes y demás obras de fábrica construidos para su futura duplicación que no llegará a realizarse. Para su construcción se dividió en dos secciones: la primera, de Miranda a Castejón, con proyecto del ingeniero Enrique Alau y la segunda, de Miranda a Bilbao, con proyecto de Calixto Santa Cruz. Los trabajos de construcción, en los que también participaron varias empresas de la zona, comenzarán simbólicamente a fines de 1857 y de forma consistente y continuada en 1858. Para 1862 la sección segunda está prácticamente acabada y a finales de agosto de 1863 se pone en servicio toda la línea, aunque de forma un tanto precaria, ya que una parte significativa de las estaciones están por terminar o son provisionales. El Jueves Santo de 1864 se desploma la cubierta metálica de la estación de AbandoBilbao y se hace necesario sustituir el material de tracción por la dificultad de ascender a Orduña con las primeras locomotoras. El primer ejercicio de explotación completo es 1864, cumpliéndose las expectativas del Consejo de Administración. Al año siguiente bajan los resultados, que seguirán descendiendo los años siguientes con ligeros repuntes en el transporte de vinos y minerales en 1872.

Las crisis del campo español, que coincide con la financiera a nivel internacional de 1866 y, sobre todo, con el desastre de la Tercera Guerra Carlista (1872-1876) —que produce grandes destrozos en la línea, en el material rodante y en la estación de Bilbao e impide la circulación de trenes durante largos períodos—, hacen que la situación financiera se vuelva insostenible y que la Compañía se vea abocada a la fusión con La Norte en 1878. A partir de ese año las circunstancias cambian radicalmente: 1880 es un año magnífico y el futuro se puede ver con optimismo.

El vino Rioja

Los estudios arqueológicos indican que la aparición de la vitis vinifera tuvo su origen hace al menos 8.000 años al sur del mar Negro, en la Transcaucasia, no lejos del monte Ararat donde tomó tierra Noé después del Diluvio; en un tiempo en el que, según parece, surgieron los tres grandes alimentos fermentados de la Humanidad: el pan, el vino y la cerveza.

El vino forma parte consustancial de nuestra cultura occidental, herencia de ese conglomerado de tradiciones que desde los sumerios y egipcios cristaliza en Grecia y Roma, y ha sido siempre un factor social determinante, no solo en los lugares en que creció la vid sino en todos los que, a veces con gran esfuerzo, pudieron acceder a su consumo.

Cuando aparecen las jerarquías —la sumeria será la primera conocida— los elementos que agrandan las diferencias sociales (el control social, el lujo, lo refinado) se hacen patentes. En Mesopotamia aparecen las primeras ciudades, la escritura, la agricultura… y el vino fino.

Se tiene constancia de la producción de mucho vino en el Creciente Fértil, con vides plantadas en las llanuras de los ríos Tigris y Éufrates, pero los reyes y sus cortes empezaron a importar vino caucásico, de mayor calidad, haciendo así la primera diferencia entre el vino fino y el de pasto, y asociando el gran vino al comercio internacional. El buen precio hace el buen vino, que se consume en las grandes ciudades, a menudo lejanas o extranjeras y siempre con la intervención de los mercaderes.

El vino, probablemente primero, y después la vid llegan a España por el sur traídos por los fenicios o, quizá, por el norte por los griegos; en cualquier caso, en tiempo de los romanos el cultivo de la vid y la producción de vino, como todas las actividades importantes,

ya está perfectamente organizado. En muchas zonas se produce vino en cantidad, el más fino en las que mejor accesibilidad tienen para el comercio: el litoral y, probablemente, las riberas del Ebro que, al menos hasta La Rioja, resultan accesibles para la navegación.

La llegada de los musulmanes supone una debacle para el vino ya que está prohibido por El Corán; se pierde entonces una gran parte de la superficie de viñedos, que volverán a recuperarse con la ocupación del territorio por parte de los cristianos. Las técnicas de elaboración también se recuperan y se mejoran, fundamentalmente desde los monasterios, depositarios por mucho tiempo de los conocimientos culturales. En nuestra tierra son frecuentes las referencias documentales a la viña y al vino; la

primera, a la vid, data de 873 en un Cartulario de San Millán de La Cogolla, monasterio en el que ya en el siglo XIII escribiría Gonzalo de Berceo la Vida de Santo Domingo de Silos en cuya segunda estrofa y «por fer una prosa en román paladino», el poeta pide «un vaso de bon vino».

Ya en el siglo XV se aprecia una especialización vitícola en la Rioja Alta y en el XVI se constata un aumento en el envío al mercado vasco, no solo para su consumo sino también por la importancia de sus puertos, transitados tímidamente por los primeros envíos a la próspera región de Flandes. Pero el comercio era muy escaso e inseguro, y pronto fue presa de nuevos impuestos, tropezando con la complejidad de abrir mercados y la dificultad del transporte: primero,

por el modo —mucho más fácil desde las zonas productoras litorales— y, sobre todo, por los problemas para obtener un producto lo suficientemente estable como para aguantar las estresantes condiciones a que se verá sometido en los largos viajes.

En Jerez y Oporto, donde acuden los abastecedores del gran mercado inglés, el asunto se soluciona «encabezando» el vino con alcohol hasta conseguir un grado, por encima de 15, en el que prácticamente cesa toda actividad bioquímica. Esas graduaciones solo pueden conseguirse de forma natural pasificando las uvas, pero los vinos obtenidos entonces son dulces. La otra forma se desarrolla definitivamente en la zona de Burdeos, con la aportación primero de los monasterios y después ya en bodegas comerciales con apoyo científico. Cabe señalar al químico J. A. Chaptal autor y editor del revolucionario Tratado teórico y práctico sobre la cultura de la viña, injustamente recordado como inventor de la infame técnica de subir el grado de los vinos añadiendo azúcar a los mostos. Ya entrado el siglo XIX serán cruciales las aportaciones de Pasteur y sus discípulos en el control de las fermentaciones.

Durante la Edad Moderna en La Rioja el abundante vino que se produce es «grosero», de pasto, muy apreciado por las clases populares, vascas principalmente, pero con escasa vida útil, lo que hace que se dependa de los mercados por la necesidad de «sacar el vino».

A pesar de que la Bascongada confió en la divulgación del método, la inseguridad de

Con la Ilustración aparecen las primeras organizaciones que intentan abordar el problema, como la Real Sociedad Bascongada de Amigos del País (1765) y la Real Sociedad Económica de Cosecheros de La Rioja Castellana (1790), y se preocupan además de construir caminos para su transporte. Sin embargo, el primero en importar las técnicas francesas fue el eclesiástico y viticultor de Labastida (Álava) Manuel Quintano, que en 1786 se desplazó a Burdeos para «espiar» la forma de hacer vino: la vinificación sin raspón para conseguir mayor suavidad, trasiegos para separar las heces del vino y evitar que se «mascara» y la barrica para sustituir a los pellejos forrados con pez que tan mal gusto daban, algo que consiguió aplicar en la bodega familiar ya en 1786.

esos tiempos, unida a las elevadas inversiones necesarias y la presión de los grandes cosecheros, arruinó el intento. Habrá que esperar hasta mediados del siglo siguiente cuando el coronel Luciano Murrieta, amigo de Espartero, después de conocer el vino de Burdeos en Londres — donde acompañó al general en su exilio— consigue hacer uno con esas características. Fue en 1852, en las bodegas de la calle Cerrada de Logroño, propiedad familiar de doña Jacinta, esposa del general.

El vino se exportó a Cuba con éxito en 1857, pero la actividad del marqués en asuntos vitivinícolas decayó hasta 1877, cuando inicia el Castillo de Ygay, limitándose entretanto a experimentar con la crianza en barrica en la actual Reja Dorada, la casa familiar de los Martínez de Sicilia Santacruz. Por esas fechas el marqués de Riscal, Guillermo Hurtado de Amézaga, y su hijo Camilo, rico hacendado alavés residente en Burdeos, importan 9.000 vides francesas que plantan en Elciego. En 1862 consiguen elaborar vino y se deciden a construir una bodega espaciosa y moderna que terminarán en 1868, una labor que encargan al ingeniero de caminos Ricardo Bellsolá (amigo de

infancia de Camilo) con la colaboración del enólogo francés Jean Pineau, contratado por la Diputación de Álava en 1862 y despedido por presiones de las grandes familias de cosecheros en 1866.

La filoxera

Para el despegue del vino Rioja, una vez inaugurado el ferrocarril, habrá que esperar a que haga sus efectos la plaga de filoxera vastatrix. El insecto, que hace su primera aparición el mismo año 1863 en viñedos del Languedoc, tiene un ciclo vital muy complejo, con una fase en la que ataca las raíces de las vides

chupándoles la sabia y provocando su aniquilación.

En pocos años las viñas francesas desaparecieron y solo quedaron las pocas plantadas en terrenos arenosos, Les vins du sable, donde el bicho, que es un tunelador hábil, pero no tiene conocimientos de entibación, es incapaz de alcanzar las raíces.

La desaparición casi total del vino en Francia, la mayor nación productora y consumidora del mundo, hace que los comerciants franceses se lancen a buscar vinos.

En Haro ya se habían instalado en 1859 los Sauvignon Frères a causa de la anterior plaga del oídio; con la filoxera vienen otros muchos negociants y bodegueros que llevarán vino a Bilbao con el ferrocarril y por barco a Burdeos.

Con la demanda y la técnica que traen —«el mercado hace el vino»— se van formando las primeras bodegas, con capitales riojanos, franceses y vascos mayoritariamente. Es una época, el último tercio del XIX, en el que los acuerdos hispanofranceses relajan los aranceles y la exportación de vino al país vecino supone un desarrollo económico descomunal. Haro nada en la abundancia, construye bodegas, duplica en anchura el puente de la estación… La reina regente María Cristina, en nombre de Alfonso XIII, la nombra ciudad (1891), el Banco de España establece una sede ahí en 1892, y es uno de los primeros municipios, junto con Jerez, en disponer de alumbrado público. «Ya estamos en Haro, que se ven las luces», dicen los pasajeros del tren al aproximarse.

El Barrio de La Estación se instalan: R. López de Heredia (1877) —primero con el bodeguero francés Armand Heff y enseguida solo; CVNE (1879); Gómez Cruzado (1886); La Rioja Alta (1890); Bodegas Bilbaínas, que en 1901 se instalará en la bodega de los Sauvignon; la desaparecida Rioja Santiago y

la trasladada Carlos Serres; y, ya más recientemente, Muga (1932) y Roda (1987). También en Haro se instalan Manzanos (1801), la más antigua; Martínez Lacuesta (1895); Ramón Bilbao (1924) y muchas más.

En el resto de La Rioja, además de Riscal, en Elciego (1858), y Murrieta, en Agoncillo (1877), aparecerán AGE, en Fuenmayor (1881); Cosme Palacios, en Laguardia (1894); Paternina, en Ollauri (1896); Franco Españolas, en Logroño (1890); y así hasta las más de 500 bodegas actuales.

Las de La Rioja se establecen próximas a las estaciones del tren; así, desde Álava se promueve la construcción de puentes sobre el Ebro para poder acceder a las de la otra margen, de Elciego a Cenicero, de Lapuebla a Fuenmayor, o de Labastida a Haro.

La filoxera llegaría a La Rioja en 1899, devastando sus viñas en poco tiempo; poco a poco y, ya con pie americano, se recuperarán. De hecho, en 1914 ya estaba plantada la Viña Tondonia, con un tamaño de más de 100 hectáreas. En 1892 se funda la Estación Enológica de Haro y en 1925 la D.O.Ca. Rioja, ambas pioneras en España, con la voluntad de preservar y mejorar el conocimiento atesorado.

Desde entonces se construirán nuevas bodegas y otras desaparecerán; cambiará la propiedad de algunas y también las tipologías del vino elaborado. La Rioja seguirá siendo productora de una gran cantidad de uvas y de vinos de excelente calidad y el Barrio de La Estación de Haro albergará la mayor concentración de bodegas centenarias del mundo, entre ellas, R. López de Heredia-Viña Tondonia que, salvo por pequeños ajustes, seguirá haciendo vino «fino» como en los últimos cien años.

Pero esta gran empresa no hubiera sido posible sin la capital aportación del ferrocarril y, en concreto, de la línea de Tudela a

Bilbao. En torno a sus estaciones nacerán las bodegas donde se criará el vino Rioja que se exportará en sus vagones a Francia y al resto del mundo.

Referencias

1 Smiles, S. (1918). Vida de Jorge Stephenson (G. Núñez del Prado, Trad.). Sopena.

2 Tanel, F. (2007). Historia del ferrocarril (J. Castillo Vila, Trad.). Librería Universitaria de Barcelona.

3 Moreno, J. (2018). Prehistoria del ferrocarril Vía Libre.

4 Wais, F. (1974). Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

5 Artola, M. (Ed.). (1978). Los ferrocarriles en España, 1844–1943. Servicio de Estudios del Banco de España.

6 Zaida, C. (2013). Ferrocarril de Tudela a Bilbao. Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

7 De la Fuente, F.; Calvera, J. (2014). La Rioja y su ferrocarril Bodegas Muga, S. A.

8 Pascual, J.; León, J. (Eds.). (1992). 1882–1992: La estación enológica de Haro. Cien años de historia. Gobierno de La Rioja

9 Gomez Urdáñez, J. L. (Ed.). (2000). El Rioja histórico: La denominación de origen y su Consejo Regulador. Consejo Regulador de la Denominación de Origen Calificada Rioja.

10 El vino: historia, arte, literatura. (2008). Revista LITORAL.

11 Simmat, B., & Casanave, D. (2020). La increíble historia del vino. Norma.

12 Ballesteros, P. (2021). Comprender el vino. Planeta.

Puentes a conservar y puentes a construir

La Rioja es un espacio de marcada personalidad geográfica e histórica. Su relieve accidentado, conformado por las sierras de Cantabria, de la Demanda y de Cameros junto con los siete valles excavados por los ríos que vierten sus aguas al Ebro, ha configurado una tierra en la que las comunicaciones siempre han supuesto un reto considerable. Estas dificultades naturales obligaron a sus habitantes a desarrollar desde tiempos tempranos una red de caminos de acuerdo con sus necesidades. Al principio, los cruces se hicieron con barcas, pero cuando los flujos humanos de todo tipo crecieron, se construyeron puentes y así los obstáculos fluviales dejaron de serlo. Resulta llamativo que, pese a su importancia física, el río Ebro nunca constituyó una barrera política o administrativa determinante. Las divisiones territoriales históricas parecen haber ignorado su presencia. Por

ejemplo, las provincias romanas no lo consideraron una frontera natural, como sí sucedió con otros ríos europeos; esto demuestra que, desde tiempos antiguos, se lograron soluciones técnicas y organizativas para vencer sus corrientes y establecer conexiones entre ambas orillas.

Los caminos fueron, en consecuencia, instrumentos de cohesión y desarrollo, y ello no habría sido posible sin la existencia de puentes. Estas estructuras que perduran, cuando han sido útiles y bellas acaban por superar su función. Algunos alcanzaron dimensiones y notoriedad sobresalientes, como el puente de Piedra de Logroño, símbolo de la ciudad y que es aún tránsito para el camino de Santiago. También el puente de San Vicente de la Sonsierra y el puente de Briñas conservan, bajo las reparaciones de los siglos, la huella de las manos que los construyeron en

la Edad Media, y el puente Mantible, medio perdido entre la maleza, con su silueta erigida en el salto de los siglos X y XI, nos habla de constructores anónimos cuyas motivaciones solo podemos suponer, pero no saber con certeza. Todos ellos, emplazados sobre el Ebro, constituyen un referente histórico y patrimonial.

Todos estos puentes, más que estructuras son el recuerdo de una voluntad: la de tejer continuidad entre orillas. Hoy en día, sin embargo, su función decae ante otras estructuras más modernas, nos traen la idea de haber vencido a los siglos. Al contemplarlos, uno

no piensa en la piedra ni en la argamasa, sino en aquello que los hizo primero necesarios —el deseo de alcanzar algo o a alguien— y después, posibles, esto es, el laborioso avance de la técnica y el concierto del trabajo de múltiples manos.

A continuación, se mencionan algunas de las estructuras más destacadas según el criterio de los autores, aunque no son las únicas. La selección se ha centrado en los puentes con mayores luces o en aquellos que salvan el principal obstáculo del paisaje riojano: el río Ebro. El repertorio es amplio, por lo que se excluyen, por razones de espacio, otros

puentes igualmente notables desde distintas perspectivas, pero no por ello están, ni han sido, olvidados.

La conservación de los puentes

A lo largo de los siglos el río Ebro, con sus aguas cargadas de fuerza y persistencia, ha demolido puentes una y otra vez. Esta destrucción, muchas veces parcial, ha obligado a sucesivas reconstrucciones que, con el tiempo, han conducido a un aparente equilibrio. Hoy, algunos de estos puentes de piedra parecen haberse integrado de manera estable en el paisaje, como si hubieran vencido

definitivamente al río. Sin embargo, esta percepción de estabilidad no es más que una ilusión.

Los puentes de piedra enfrentan la amenaza silenciosa pero constante de una degradación natural. Aunque fueron construidos con las mejores técnicas disponibles en su tiempo, su conservación es frágil. La erosión, las socavaciones y los cambios climáticos suponen un desafío permanente, sin contar con la acción humana que queremos creer que hoy no es relevante. Además, la química natural tampoco ayuda: el agua de lluvia y del río, al mezclarse con el CO₂ del aire, se

vuelve ligeramente ácida. Esta acidez disuelve tanto la calcita de la matriz de la piedra arenisca, tan típica de La Rioja, como la cal de los morteros originales. Lo que queda es una estructura debilitada y vulnerable hasta la presentación de un evento definitivo.

Desde nuestra perspectiva humana tendemos a percibir estas construcciones centenarias como eternas. Pero la realidad es otra: su supervivencia es una estabilidad provisional.

Un ejemplo claro de esta fragilidad lo encontramos en el puente Mantible, cuyo arco en la orilla riojana colapsó el 24 de enero de 2021 durante una crecida ordinaria. Otro caso es

el del puente de Briñas, donde recientemente uno de sus tajamares se derrumbó, probablemente debido a una lenta e imperceptible socavación. La voluntad de la administración local en un caso y autonómica en otro ha logrado que se pusieran en marcha procesos de reconstrucción de ambas estructuras, pero disponer de unos mecanismos de inspección regulares con las herramientas que empiezan a estar disponibles ahora mismo podría haber logrado preservar la sustancia histórica de estas estructuras de forma óptima. En otro orden de cosas, los puentes antiguos, pero construidos con materiales más

modernos —específicamente, el hierro y el hormigón— sufren también los problemas de la degradación de los materiales, aunque los efectos de la socavación suelen estar más controlados, al haber podido acogerse a una técnica constructiva de las cimentaciones más acertada. En estos casos, la perspectiva cambia respecto a los de piedra, ya que su colapso por algo invisible, la socavación sumergida, da paso a su pérdida por el muy visible fenómeno de la corrosión de sus elementos férreos, las chapas de los puentes de hierro y las barras embebidas de los de hormigón armado.

Estos problemas se han visto frenados en muchas de las últimas actuaciones habidas en La Rioja. Por ejemplo, el puente de Hierro de Logroño (1882), dado su carácter emblemático, pasa por operaciones de mantenimiento adecuadas de forma regular; o el puente de hormigón de Ortigosa de Cameros (1924), que ha abandonado su estado comatoso, aunque exigirá, sin duda, trabajos conservación periódicos para su pervivencia; y está también el puente de hierro de Arenzana de Abajo (1925) que ha visto retrasado de forma radical su deterioro, si bien a costa de su conversión en un simple mirador, pero listo para ver reconstruido su vano, perdido en octubre de 2020, y recobrar su función de paso. Otras operaciones de rehabilitación están en marcha antes de que se produzcan daños irreparables. Es el caso de los puentes de hierro de Ortigosa de Cameros (1910) y de Alberite (1912).

Todas estas operaciones de rehabilitación exigen proyectos y obras de una gran dedicación, pero con cabida para una gran dosis de creatividad e innovación y condensadas en estas estructuras normalmente pequeñas. Pensamos que, dada la exigencia a la que naturalmente son proclives las rehabilitaciones, habrá un impulso a nuevas técnicas que bien

De arriba a abajo, Hipótesis reconstructiva del puente Mantible según los estudios realizados en el último lustro.

Puente Mantible durante la anastilosis.

Puente de hormigón de Ortigosa de Cameros.

Puente de hierro de Ortigosa de Cameros durante un levantamiento por topografía láser.

pudieran ser aplicadas al, a veces, muy tradicional mundo de la construcción.

Una propuesta para conservar puentes

La propuesta que aquí se plantea es sencilla pero de gran impacto: establecer un sistema de vigilancia del riesgo, sobre todo hidráulico, en los puentes históricos que cruzan los grandes ríos de La Rioja, y especialmente aquellos sobre el Ebro. Es crucial comprender que el mayor enemigo de estos puentes no es la erosión lenta de los materiales ni el crecimiento de vegetación o las filtraciones. Aunque estos factores inciden en la degradación, lo que verdaderamente representa una amenaza inmediata es la socavación. El fenómeno de la socavación es peligroso porque ocurre bajo el agua y rara vez deja señales visibles antes del colapso, que suele ser de improviso. Cuando se manifiesta de forma indirecta en forma de grietas y movimientos, suele generar dudas sobre su origen y urgencia; esto retrasa la intervención y, en consecuencia, agrava la situación. Son ejemplos de ello los colapsos, antes mencionados, del arco del puente Mantible en 2021, o el derrumbe del tajamar del puente de Briñas de 2024, ambos casos relacionados con este fenómeno. En tiempos pasados, el puente de San Vicente de la Sonsierra sufrió un derrumbe parcial de una pila, vinculado también a socavaciones. Todos estos casos, que tuvieron lugar sobre el tramo riojano del Ebro, dieron o han dado dan lugar a procesos complejos de reconstrucción. Estas intervenciones poscolapso han implicado costes adicionales para evitar la pérdida completa del bien patrimonial.

Por ello, se propone un modelo de conservación basado en inspecciones periódicas cada cierto número de años. Estas revisiones permitirían anticiparse a los

problemas antes de que se conviertan en emergencias. El objeto de estas acciones es atajar los daños de una socavación antes de que sea necesaria cualquier obra mayor. Ha de tenerse en cuenta que normalmente una socavación es mitigable por medio de colocación de escollera. Un intervalo de inspección lógico serían 15 años —es decir, 6 o 7 inspecciones cada 100 años—, lo que derivaría de cuando en cuando en el uso de protecciones de escollera o, en el peor de los casos, en obras de recalces, pero no en operaciones de reconstrucción.

Las inspecciones preventivas constarían principalmente de una determinación del estado del cauce del río en las inmediaciones de la obra de fábrica así como una evaluación de las desestructuraciones visibles. Si se

quisiera añadir un registro de la pérdida de morteros o de la vegetación invasiva, el contenido de la inspección sería muy completo.

El único punto complicado es la determinación de la existencia o no de socavación y de su grado: hoy es posible visualizar este deterioro por medio de medios baratos, como un barrido por sonar del lecho del río y de los paramentos sumergidos de la obra, haciendo innecesaria la colaboración de buceadores profesionales y dejando una imagen casi de vista aérea de las superficies sumergidas para comparación directa con las tomadas en anteriores inspecciones.

Sería recomendable que estos seguimientos se integrasen en la política de conservación patrimonial, específica para los puentes históricos situados sobre cursos de

agua importantes, a fin de disponer de financiación regular, como pide la naturaleza preventiva de esta propuesta. Implementar este sistema no solo evitaría intervenciones costosas y tardías, sino que permitiría preservar de manera más auténtica la sustancia histórica de estas construcciones. Por ello, la mejor estrategia siempre será la prevención.

Los nuevos puentes

A pesar de su pequeño tamaño en comparación con otras regiones, La Rioja cuenta con una geografía que exige soluciones concretas para asegurar la conectividad del territorio. Los puentes existentes, sobre los que ya se ha hablado, han jugado un papel fundamental en este proceso, pero el crecimiento urbano y las nuevas necesidades de movilidad hacen necesarias nuevas actuaciones, y estas deben ser además más sostenibles. No ha de olvidarse que un puente es una estructura esencialmente utilitaria diseñada para facilitar el tránsito. Su principal propósito es ser un medio para alcanzar destinos que, de otro modo, serían más difíciles de alcanzar, lo que demuestra su carácter fundamentalmente práctico y funcional. Y para ello deben estar bien diseñados y construidos. Entre los muchos puentes recientes hay obras que merecen ser nombradas por mérito propio. Por sus tipologías singulares dentro de La Rioja no se puede dejar de mencionar el puente atirantado de la N-232 sobre el río Iregua (2002), o el puente en arco de tablero inferior de la autovía del Camino de Santiago (2015) sobre el río Ebro, que incluyen detalles estructurales muy interesantes. También está el puente de Sagasta (2003), en Logroño, con una constitución formal única. Fuera de esas vías principales, pero muy señalado por ser uno de los últimos puentes construidos sobre el Ebro, está el puente

mixto en celosía de acceso a San Vicente de la Sonsierra (1997).

Construir y diseñar bien es un reto mayor dentro de un ámbito urbano como el de Logroño, en donde se han planteado varias infraestructuras viarias que incluyen la construcción de nuevos puentes y pasarelas. Algunos de estos proyectos han sido recogidos en el Plan General Municipal. Uno de los proyectos más destacados es la pasarela de Las Norias, definida y proyectada ya en el año 2009. Esta pasarela busca conectar para peatones y ciclistas los barrios de El Cubo y El Campillo, justo a la altura de los complejos deportivos de Las Norias y la Hípica. Se trata de una infraestructura ligera y funcional, con una estructura principalmente de acero, de 102 metros, que se apoya en una tipología de arcos superiores atirantados por el tablero. Además de resolver una necesidad real de movilidad, este puente representa una apuesta por el fomento de medios de transporte sostenibles. Otro proyecto de gran relevancia es el conocido como quinto puente sobre el Ebro, que uniría la prolongación de la calle San Millán, junto al Riojafórum, con la carretera LR-131. El diseño actual, que data de 2004, prevé un puente de arco con una luz de 120 metros y con un tablero suspendido por péndolas. Esta infraestructura, más ambiciosa en escala, tiene el objetivo de mejorar la circulación rodada y, al mismo tiempo, generar un nuevo punto de acceso a la ciudad desde la ribera norte.

A estas actuaciones se les suma la planificación de nuevas pasarelas peatonales sobre el Ebro, como la que pretende unir el parque de La Ribera con la zona del Pozo Cubillas, con una longitud de casi 200 metros. Esta pasarela reforzaría la integración del río con la ciudad y fomentaría su uso recreativo y

social, al tiempo que mejoraría la conectividad para peatones y ciclistas.

Sin duda, estos son puentes urbanos muy visibles, pero existe una multitud de estructuras que se van a construir a lo largo de La Rioja en los próximos años y que no pueden olvidarse, aunque se erijan sobre arroyos, barrancos, vías férreas o carreteras. En el ámbito ferroviario, merecen mencionarse los tramos del Corredor CantábricoMediterráneo de altas prestaciones que, recorriendo la región a lo largo del Ebro, va a suponer la rehabilitación o la ejecución de nueva planta de un número de puentes y viaductos desde Castejón a Haro. O todas las actuaciones que la propia comunidad autónoma va ejecutando de forma repartida para dar servicio a la región.

Finalmente, al hablar de «puentes por hacer», no solo nos referimos a estructuras físicas. También es necesario tender puentes conceptuales entre la técnica y la necesidad ciudadana, entre la sostenibilidad y la funcionalidad, entre la ingeniería moderna e innovadora y el respeto al paisaje. Un puente, por útil que sea, no alcanza todo su valor si no encaja en la ciudad o en el territorio donde se ubica.

La construcción de nuevos puentes en La Rioja debe verse como una oportunidad para avanzar. Son proyectos que no solo permiten cruzar ríos, sino también cerrar brechas urbanas, sociales y territoriales. Porque los puentes, cuando se hacen bien, no solo nos llevan a otro lugar: también nos acercan a un futuro mejor.

El ferrocarril como elemento vertebrador de La Rioja

Las obras públicas expresan, en cierto modo, los sentimientos y necesidades de las personas para las que fueron creadas. Así como el vehículo y la carretera representan la libertad, las obras hidráulicas el abastecimiento y la seguridad, y el transporte en barco la esperanza, el ferrocarril siempre ha estado asociado al progreso, la conexión y la vertebración del territorio.

Contexto histórico y extensión de la red Curiosamente, el ferrocarril y el vehículo tienen un origen común. En 1800 caducó la patente que James Watt tenía sobre la máquina de vapor, y eso permitió a Richard Trevithick poder desarrollar su idea de aprovechar la energía producida por una máquina estacionaria, dedicada hasta el momento a bombeos y telares, para conseguir un movimiento autónomo, sin necesidad de caballos. Así, entre 1802 y 1803 experimentó con diferentes prototipos, pero la estabilidad, la dirección y la resistencia al desplazamiento no eran los deseados. En 1804, Trevithick tuvo la idea de montar sobre unos raíles de minería (las vagonetas ya existían, arrastradas con caballos)

la máquina en la que estaba trabajando. Surgió así el primer ferrocarril y desde aquel momento hasta la actualidad, en que es capaz de circular por encima de los 500 km/h apenas han pasado 200 años.

El desarrollo fue exponencial. En la década de los años 20 del siglo XIX se pusieron en servicio las primeras líneas comerciales en Inglaterra. En los años 30, el nuevo sistema de trasporte estaba ya extendido por toda Europa, las respectivas colonias, y Estados Unidos.

Sorprende que España, a pesar de lo convulso que fue su siglo XIX, estuvo a la vanguardia de los acontecimientos y el 19 de noviembre de 1837 puso en servicio la primera línea comercial en Cuba, entre La Habana a Güimes, prácticamente al mismo tiempo que Francia y Alemania inauguraban sus primeras líneas. Esta explosión en el desarrollo de las infraestructuras y medios de transportes motivó la creación de agentes que lo regulasen. En 1799 nace la Inspección General de Caminos y Canales y, en 1802, la Escuela de Caminos de Madrid. Tras la ocupación francesa y la Guerra de la Independencia, en los años 30

y 40 se crean diferentes secretarías y direcciones que culminarán con la creación de la Secretaría de Estado y del Despacho de Comercio, Instrucción y Obras Públicas de 1847, así como del Ministerio de Fomento, en 1851, de la mano de Juan Bravo Murillo. Pero, sin duda, el desarrollo y la expansión del ferrocarril en España vino de la mano de Baldomero Espartero. Durante sus años de exilio en Inglaterra, entre 1843 y 1848, su fama de general, condecorado, entre otros, por la reina Victoria, le dio acceso a la alta sociedad y a los empresarios que estaban desarrollando el ferrocarril en aquel país. A su regreso, y tras seis años de retiro en Logroño, fue llamado por la reina Isabel II para liderar un gobierno liberal.

En su gabinete contó como ministro de Fomento con Francisco de Luján MiguelRomero, que había sido capitán a su mando en la Primera Guerra Carlista y antes había desempeñado distintas funciones en el gobierno. En 1855 redactó las leyes de líneas electrotelegráficas y la Ley de Ferrocarriles. Una ley extremadamente liberal que se convirtió en la herramienta clave para el desarrollo del ferrocarril en España.

Doña Isabel II (..) Reina de las Españas: a todos los que las presentes vieren y entendieren, sabed que las Cortes han decretado y Nos sancionamos lo siguiente:

CAPITULO I

De la clasificación de ferrocarriles

Artículo 1–Los ferrocarriles se dividirán en líneas de servicio general y de servicio particular.

Artículo 2–Entre las líneas de servicio general se clasificarán como del primer orden las que, partiendo de Madrid, terminen en las costas o fronteras del reino.

Artículo 3–Todas las líneas de ferrocarril destinadas al servicio general, son del dominio público, y serán consideradas como obras de utilidad general.

CAPITULO II

De la concesión o autorización para construir los ferrocarriles

Artículo 4–La construcción de las líneas de servicio general podrá verificarse por el Gobierno, y en su defecto por particulares o compañías.

Artículo 5–Para que el Gobierno pueda emprender la construcción de una línea con fondos del Estado, de las provincias o de los pueblos, es necesario que esté autorizado por una ley.

Artículo 6–Los particulares o compañías no podrán construir línea alguna, bien sea de servicio general, bien de servicio particular, si no han obtenido previamente la concesión de ella.

(…)

Artículo 14–Las concesiones de las líneas de servicio general se otorgarán por término de 99 años cuando más.

(…)

CAPITULO IV

De los privilegios y exenciones generales que se otorgan a las empresas concesionarias

Artículo 20–Se conceden desde luego a todas las empresas de ferrocarriles:

20.1–Los terrenos de dominio público que hayan de ocupar el camino y sus dependencias.

20.2–El beneficio de vecindad para el aprovechamiento de leña, pastos y demás de que disfrutan los vecinos de los pueblos cuyos términos abrazare la línea para los dependientes y trabajadores de las empresas y para la manutención de los ganados de transporte empleados en los trabajos.

20.3–La facultad de abrir canteras, recoger piedra suelta, construir hornos de cal, yeso y ladrillo, depositar materiales y establecer talleres para elaborarlos en los terrenos contiguos a la línea. Si estos terrenos fuesen públicos, usarán de aquella facultad, dando aviso previo a la autoridad local; mas si fuesen de propiedad particular, no podrán usar de ellos sino después de hacerlo saber al dueño o su representante por medio del alcalde del territorio y de haberse obligado formalmente a indemnizarle de los daños y perjuicios que se le irroguen.

20.4–La facultad exclusiva de percibir mientras dure la concesión, y con arreglo a las tarifas aprobadas, los derechos de peaje y los de transporte, sin perjuicio de los que puedan corresponder a otras empresas.

20.5–El abono mientras dure la construcción y diez años después, del equivalente de los derechos marcados en el arancel de aduanas, y de los de faros, portazgos, pontazgos y barcajes que deban satisfacer las primeras materias, efectos elaborados, instrumentos, útiles, máquinas, carruajes, maderas, coke y todo lo que constituye el material fijo y móvil que deba importarse del extranjero y se aplique exclusivamente a la construcción y explotación del ferrocarril concedido. La equivalencia de tales derechos se fijará, respecto de las empresas constructoras, en la ley de la concesión del camino. Y respecto de las de explotación, las fijará anualmente el Gobierno, observando los trámites que se establezcan en el reglamento.

20.6–La exención de los derechos de hipoteca devengados hasta ahora y que se devengaren por las traslaciones de dominio verificadas en virtud de la ley de expropiación.

[…]

30.1–El ensanche de la vía o distancia entre los bordes interiores de las barras-carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos).

ARTÍCULO ADICIONAL

Las provincias y los pueblos inmediatamente interesados en la construcción de las líneas ya concedidas contribuirán con la tercera parte de la subvención a éstas otorgada.

Yo la Reina

El ministro de Fomento, Francisco de Luxan

Como se observa en esta lectura, el objetivo del gobierno liberal era facilitar la entrada de capital extranjero, basando el desarrollo de la red en un sistema de concesiones a las que concedía capacidad plena para elegir trazado y para disponer de todos los recursos que fueran necesarios. También daba libertad a las administraciones locales para proponer líneas, siempre que contasen con capital para ello. Surgieron así las compañías de ferrocarril y los bancos de crédito para canalizar el caudal de inversión necesaria para la ejecución de las obras. En el caso de La Rioja se fundaron la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao y el Banco Bilbao (1).

La línea Castejón-Bilbao se construyó en apenas seis años. El 30 de agosto de 1863 se realizó el viaje inaugural, con Cipriano Segundo como director general de Obras Públicas. En la estación le estaría esperando Baldomero Espartero, según recogió la Correspondencia de España Con trece estaciones (más la de Féculas, en Navarra), el eje del Ebro vertebraría la región y sería la base para el posterior desarrollo del resto de infraestructuras, carreteras y más adelante, autopistas.

En las estaciones de La Rioja Alta se construyeron muelles exclusivos para la carga de vino. Se popularizó el uso de los vagones foudre, unos vagones de madera construidos por la compañía Talleres Herederos Ramón Múgica que incluían dentro una cuba de vino. Las principales bodegas contarían con una flota de estos vagones rotulados con sus nombres que competían en diseño con fines de publicitarios.

El otro sector beneficiado por el transporte por ferrocarril fue la minería. El capital

extranjero que invirtió en el desarrollo de las líneas aprovechó las ventajas que le daba la Ley de Ferrocarriles para explotar los recursos mineros. Así, en 1916 se inauguró la línea Haro-Ezcaray para explotar los recursos de la sierra de la Demanda y en 1922,

De arriba a abajo,

Proceso de fabricación de los vagones de madera foundre contruidos por la compañía Talleres Herederos Ramón

Múgica que incluían dentro una cuba de vino.

Muestra detallada de uno de los vagones foundre

el Calahorra-Arnedillo para la explotación del carbón de Préjano. Conviene señalar que, con las tres líneas, el 72% de la población de La Rioja se encontraba conectado por ferrocarril.

Pero el ferrocarril no solo contribuyó a la movilidad, sino también a la comunicación. A lo largo de las líneas de ferrocarril se tendieron las líneas de telégrafo, posteriormente las de telefonía (y hoy en día, de fibra óptica). Aparecieron también los furgones de correo, que hicieron la correspondencia más accesible. El transporte se socializó y se volvió accesible a todo el público. Para distinguir las clases se crearon los vagones de primera, de segunda y de tercera (con asientos de madera).

Segunda etapa. Creación de RENFE La alegría inversora de la segunda mitad del siglo XIX pronto empezaría a desvanecerse. Las pequeñas empresas no fueron capaces de recuperar la inversión y terminaron absorbidas por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte. Ya en los años 20 del XX, esta compañía también empezó a presentar problemas y surgió la idea de nacionalizar las líneas. La Guerra Civil supuso la desaparición de las compañías ferroviarias. Para abordar la reconstrucción de la red en 1941 se creó la empresa pública, Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), lo que supuso la segunda vertebración del territorio. Maquinistas, ingenieros, jefes de estación, guardagujas, enganchadores, revisores…. Trabajar en la RENFE permitía un sueldo y, en muchos casos, el acceso a una vivienda a personas de todo nivel social y formación en una economía de posguerra.

En Logroño tenemos el ejemplo de las casas de los ferroviarios, junto a la calle Piquete, y el edificio de agentes de la calle Piqueras.

Estos edificios, repartidos por toda la Red, hacían las funciones de hostal para maquinistas (ambos fueron demolidos con el soterramiento de la estación).

También permitía el acceso a los economatos de Castejón y Miranda de Ebro, donde podían adquirirse productos de alimentación, textiles y confección a un precio más reducido que en las tiendas de ultramarinos.

Otra de las ventajas con la que contaban los trabajadores era una cartilla, el «kilométrico», que permitía el desplazamiento gratuito en tren unos determinados kilómetros al año en función del parentesco y de la categoría, ilimitado para trabajadores, 10 000 km/año para cónyuges, y 5.000 km/año para los hijos hasta que estos se casaran.

A nivel de infraestructuras, se reconstruyeron los puentes y se renovaron las estaciones, sustituyendo los edificios originales por edificios funcionales de corte franquista.

El ferrocarril fue el medio de transporte de los ciudadanos que no podían tener acceso a un vehículo propio. Las estaciones se convirtieron en el punto de partida de soldados

La alta velocidad y la sensibilidad hacia el cambio climático están impulsando la vertebración europea

que hacían el servicio militar, de estudiantes que iban a Zaragoza, Barcelona o Bilbao. Los Trenhotel permitían el desplazamiento durante la noche a grandes distancias y el Talgo era un transporte de lujo para quienes querían viajar con comodidad. En La Rioja, el Shanghái conectaba Barcelona con Bilbao, Vigo y La Coruña, permitiendo a los riojanos un desplazamiento rápido por todo el norte de la península.

Los vagones foudre se sustituyeron por cisternas metálicas y por los vagones «naranjeros» de la empresa Transfesa, que sirvieron para el transporte de pequeña mercancía y ganado. También Transfesa desarrolló los vagones portacoches, que trasladaban los vehículos de las factorías de automoción a los puertos.

El Plan Nacional de Silos y Graneros proyectó la construcción de 600 silos, ubicados principalmente en las estaciones con el fin de facilitar el transporte del grano por ferrocarril. El primero de La Rioja fue el de Calahorra y el último en construirse, el de Fuenmayor. Como curiosidad histórica, indicar que el ferrocarril fue el primer medio de transporte en el que se implantó la ley antitabaco. El Real Decreto 192/1988, prohibía fumar en colegios y hospitales y obligaba a la creación

de espacios sin humo en los medios de transporte. Las unidades de cercanías 440, los míticos trenes azules con una banda amarilla, adaptaron uno de sus tres vagones como vagón de no fumadores.

Tercera etapa

La entrada en la Unión Europea y la liberalización propició una etapa de bonanza económica, que permitió a los españoles disponer de vehículo propio. Esto, junto con el desarrollo de una red de carreteras de alta capacidad, relegó al ferrocarril a un segundo plano. Sin embargo, la alta velocidad y la mayor sensibilidad hacia el cambio climático están impulsando una tercera etapa en la vertebración del territorio. La posibilidad de desplazamientos en horas entre capitales abre nuevos horizontes. En la Agenda de la Unión Europea está el proyecto Metro Europa. Un tren, del que ningún territorio se quiere quedar fuera.

Referencias

1 Peris Torner, Juan. Tudela a Bilbao, recuperado el 8 de noviembre de 2025 de https://www.spanish railway.com/tudela-a-bilbao/

Los puentes sobre el río Ebro en La Rioja

Corría el año 1973. Carlos Fernández Casado, catedrático de Puentes, nos transmitía su pasión por la profesión a los alumnos de último curso de la especialidad de Estructuras de la Escuela de Caminos de Madrid. Don Carlos, como le llamábamos con una mezcla de proximidad y respeto, concitaba unánimemente nuestra admiración como ingeniero y como persona. Recuerdo que ese año nos calificó a todos con la máxima generosidad, una lluvia de sobresalientes, para celebrar que ese mismo curso él, con 68 años (!!), terminaba también su Licenciatura en Derecho en la Complutense. Años más tarde, cuando yo iniciaba mi andadura universitaria como responsable de la asignatura de Puentes en la Escuela de Caminos de Valencia, ocupando precisamente una plaza que había dejado vacante Javier Manterola, invité a don Carlos, ya retirado, a dar una conferencia en la Escuela a los jóvenes futuros ingenieros que no habían tenido la fortuna de conocerle. Recuerdo cómo se le iluminaba la cara cuando nos confesaba que atribuía en parte su vocación por los puentes a las sensaciones que se le habían quedado muy grabadas al ver pasar el agua del río Ebro en sus paseos de la infancia bajo los

puentes de Hierro y de Piedra en Logroño, donde había nacido.

Creo que, como ingeniero y riojano, aquel comentario de don Carlos marcó, sin duda, mi orientación profesional, y estoy seguro de compartir con otros ingenieros, también riojanos y especialistas en puentes, como José María Arrieta y Guillermo Capellán, lo especial que puede ser para cualquiera de nosotros proyectar o construir un nuevo «salto» sobre el río Ebro, un sentimiento que entiendo extensible a todos aquellos proyectistas — algunos tan ilustres como, entre otros, Javier Manterola, Leonardo Fernández Troyano, Carlos Siegrist, Juanjo Arenas, Florencio Del Pozo o José Antonio Torroja— que tuvieron la fortuna de poder «saltar el Ebro» en nuestra tierra o fuera de ella.

Tras consultar Google Earth, he llegado a contabilizar hasta 24 puentes sobre el río

Ebro a su paso por La Rioja, desde su entrada por la provincia de Burgos, aguas arriba, hasta su salida por Navarra aguas abajo, sin contabilizar varios pasos por la coronación de pequeñas presas o restos del puente romano de Mantible, cerca de Logroño, destruido por las frecuentes crecidas del río. En este artículo, no obstante, nos ceñiremos a la reseña

de los puentes modernos sobre el Ebro en nuestra comunidad, empezando aguas arriba, a su entrada, pasado Miranda de Ebro, hasta su salida por Tudela, aguas abajo. El primer puente es el puente mixto de San Vicente de la Sonsierra (Millanes, 1999), que debía proporcionar un nuevo acceso en sustitución al anterior, a través del puente romano, que no cumplía con las prestaciones funcionales y de seguridad exigibles hoy en día. Se trata de un proyecto del firmante de este artículo y de IDEAM SA, que también llevó la asistencia técnica al director de las obras, el ingeniero José Miguel Mateo de la Comunidad Autónoma de La Rioja. La construcción fue realizada por la empresa riojana Eurocontratas, inaugurándose en 1998. Se trata de un proyecto singular, tanto por la importancia de las luces a salvar — dos vanos de 90 m sobre el río Ebro— como por las exigencias formales que se derivan del entorno histórico y paisajístico en que se ubica la obra, lo que aconsejó proyectar una estructura de gran esbeltez y máxima transparencia que redujera el impacto sobre el entorno. La estructura proyectada fue una celosía mixta con un canto fuertemente variable entre 1.55 m en centro de vano y 8.55 m

en apoyos. Este gran canto en la zona sobre apoyos se aligera visualmente acudiendo a dos almas laterales en celosía metálica, con una losa superior de hormigón pretensado con cables rectos y un cordón inferior comprimido constituido por una chapa metálica de fondo conectada a una tabla inferior de hormigón de 30 cm de espesor. En los 30 m centrales de los vanos principales la doble celosía se transforma en un cajón unicelular mixto trabajando a flexión positiva. El montaje se realizó con ayuda de grúas y apeos sobre penínsulas de tierra en el cauce del río, con el soldeo de subtramos metálicos transportados desde los talleres Callfer, S. A. de Madrid.

Se trata de la primera aplicación en nuestro país de la recuperación de una tipología históricamente asociada a la construcción metálica y que se hallaba en desuso en los últimos años: las celosías con doble acción

mixta que luego han dado lugar a desarrollos tan notables como el viaducto del AVE sobre el río Ulla, récord mundial en su tipología. El puente Práxedes Mateo Sagasta (Manterola y Gil 2005), el cuarto puente sobre el río Ebro en Logroño, se ubica aguas arriba de la ciudad, junto a la presa de la Guillerma. Es un proyecto de Javier Manterola, ganador, junto con la constructora Ferrovial, de un concurso de proyecto y obra convocado por el Ayuntamiento de Logroño para conectar el creciente desarrollo urbano de la ciudad aguas arriba del río en su margen derecha, así como el parque del Ebro que se extiende a lo largo de dicha ribera, con el gran complejo deportivo y de recreo que se estaba impulsando en la margen izquierda.

El puente se terminó en 2003. La belleza del enclave, la importancia del tráfico peatonal entre las zonas de paseo de ambos márgenes

y el carácter icónico para la ciudad que se le quiso conferir a la actuación condicionaron las propuestas presentadas al concurso. La solución ganadora fue una estructura muy singular, tecnológicamente avanzada, y con un marcado carácter espacial de gran impacto visual: un bowstring con tablero inferior, de 140 m de luz y una sección mixta en cajón trapecial que aloja la plataforma vial con 2 x 2 carriles y una mediana intermedia, con un arco central único de 28 m de flecha y un plano central de péndolas ancladas en la mediana del eje de la calzada. La mayor singularidad de la propuesta consistía en la separación de las dos amplias aceras laterales respecto del cuerpo central del puente. Ambas aceras exteriores tienen planta curva, «abrazando» al tablero recto central, con una separación máxima de 25 m respecto del eje del puente. Lo más original y técnicamente novedoso de

la solución era la ausencia completa de vinculación entre tablero y pasarelas, que se conectan estructuralmente solo en ambos estribos. La plataforma de cada una de las aceras está formada por una sección metálica tubular sostenida por un plano único excéntrico de tirantes en el borde lateral interno de la curva que se anclan por la parte superior en el arco central del tablero, creando una superficie reglada con un fuerte impacto visual espacial que, a la vez que actúa como cubierta a dos aguas «envolviendo» las calzadas, al mismo tiempo que «aísla» los paseos peatonales laterales, orientados hacia el exterior, hacia el río, del tráfico vial de la calzada central.

Estructuralmente, la resistencia de las pasarelas se consigue a través de una ingeniosa descomposición de las cargas verticales entre el plano inclinado de tirantes traccionados y el trabajo tipo arco en el plano horizontal de

la sección metálica que, gracias a su sección tubular, resulta muy eficaz para resistir los esfuerzos de flexión-torsión como viga balcón, consecuencia de la excentricidad de las cargas respecto del atirantamiento.

En la ponencia de Manterola y Gil (2005) dedicada al cuarto puente sobre el Ebro, se explica con detalle las decisiones resistentes adoptadas para hacer frente a la hipótesis de la actuación de sobrecargas excéntricas en una sola de las pasarelas, para la que esta novedosa tipología resultaba especialmente sensible. La construcción se abordó mediante el empuje del dintel metálico sobre tres pilas provisionales intermedias en el cauce y el posterior montaje con grúas desde el tablero central de las pasarelas laterales y, seguidamente, del arco central, ambos sobre apeos metálicos intermedios, terminando con el hormigonado autocompactable de los tubos

mixtos y el posterior desapeo final tras la puesta en tensión de las péndolas internas del bowstring y las externas de ambas pasarelas. El propio Manterola manifestó siempre que esta obra innovadora fue una de las que más emoción le había producido de entre las muchas del ingente legado que nos dejó.

Se puede considerar, en efecto, que con el cuarto puente sobre el Ebro en Logroño se cierra la línea de trabajo que desarrolló profundizando en la evolución estructural y formal de las posibilidades espaciales de interacción del diseño del conjunto arco-tablero-aceras-cables en los bowstrings y sistemas atirantados en los puentes sobre el Ebro en Zaragoza (1992 y 2002), y los proyectos de la pasarela del Malecón de Murcia (1997), del río Manzanares en Madrid (2003), del río Guadalentín en Lorca (2002) y del río Vinalopó en Elche (2014).

En 1986 el Ayuntamiento de Logroño inauguró una nueva pasarela sobre el Ebro (Siegrist, 1989) que facilitaba el acceso de la población de la ciudad, básicamente asentada en la margen derecha del río, a las zonas deportivas y de recreo cuyo desarrollo estaba impulsando el propio Ayuntamiento en la chopera de la margen izquierda del mismo, y cuya conexión a través del puente de Hierro resultaba claramente incómoda e ineficaz. El proyecto de la pasarela es del ingeniero Carlos Siegrist y su construcción fue adjudicada a la empresa Huarte, que en aquellos años estaba atravesando por una situación económica extremadamente difícil. La pasarela se proyectó atirantada, una novedosa tipología que en aquellos años empezaba a valorarse muy positivamente por las administraciones y la sociedad por sus cualidades estéticas y de gran esbeltez para salvar luces medias-altas.

La solución atirantada se adaptaba para salvar las condiciones de los 220 m del salto sobre el Ebro: un soto inundable con

importantes crecidas varias veces al año y un cauce permanente con fuerte caudal, de aproximadamente unos 60 m. La pasarela tiene una longitud total de 231 m, con 8 vanos de 21 m con apoyos sobre el cauce de avenidas y un tramo atirantado de 63 m sobre el cauce de aguas normales. La pasarela atirantada tiene un pilono único en forma de diamante, dos planos de tirantes en arpa con 2 x 2 tirantes a cada lado del pilono que, de un lado, sostienen al vano principal y, del otro, se anclan sobre pilas de retenida, confiriendo así la necesaria rigidez a la estructura. La sección transversal de la pasarela tiene forma de artesa, de 1 m de canto y 3,90 m de ancho total, con dos nervios laterales donde anclan los tirantes y se aloja la barandilla. El montaje se realizó por izado, con ayuda de grúas, de 11 tramos de unas 96 t de peso, totalmente prefabricados a pie de obra, apoyándolos sobre las pilas definitivas del acceso y sobre dos apoyos metálicos de montaje ubicados sobre una península provisional.

Carlos Siegrist fue también el proyectista del tercer puente sobre el río Ebro (Siegrist, 1985), aguas abajo de la ciudad, construido entre los años 1983 y 1985. Durante casi todo el siglo XX Logroño había contado exclusivamente con dos puentes que cruzaban el río: el puente de Hierro (1882), conectando con la calle Sagasta que conduce a la plaza del Espolón, centro de la ciudad, y el de Piedra (1884), aguas abajo, que llegaba a la zona más antigua. La ciudad, implantada básicamente sobre la ribera derecha del Ebro, tenía accesos directos por las carreteras de Burgos, Madrid y Zaragoza. En cambio, los accesos desde el norte por la margen izquierda, desde las vecinas Navarra y Álava, cruzaban el río por las dos puentes citados. El fuerte desarrollo del tráfico a finales del siglo XX, en especial, del eje Cataluña-País Vasco, con un alto porcentaje de vehículos pesados, hizo necesario abordar la circunvalación de la ciudad, que inicialmente se planteó por el sur, siguiendo el eje Burgos-Madrid-Zaragoza

para luego girar hacia el norte, cruzando el Ebro a unos dos kilómetros aguas abajo del puente de Piedra. La solución adoptada, tras desecharse alternativas con luces menores y pilas en el cauce, consistió en dos vigas cajón continuas, independientes bajo cada calzada, con tres vanos de respectivamente 32 m, 100 m y 32 m.

Se trata de un ejemplo canónico de una tipología quizás no lo bastante valorada por ser excesivamente conocida: los puentes de hormigón postesado en voladizos sucesivos, que se desarrollaron de manera profusa en Europa y luego en todo el mundo a partir de los años 50 y 60 del siglo pasado por constituir la solución tecnológicamente óptima y económicamente imbatible para proyectar y construir puentes y poder salvar, sin apoyos en el cauce o fondos de valle, vanos centrales de entre 50 m y 200 m aproximadamente, una tipología que en la actualidad sigue manteniendo sus cualidades y competitividad.

La circunstancias en nuestro caso conducían de forma casi inexorable a su aplicación, dada la notable luz a salvar y la necesidad de construir un puente ajeno a las frecuentes y fuertes crecidas del Ebro a su paso por Logroño. Una riada precisamente inundó todo el cauce en agosto de 1983, cuando se estaba ejecutando la cimentación de las pilas en ambas riberas.

La construcción se abordó mediante carros de avance en cuatro voladizos, dos calzadas por semipuente. Los vuelos eran compensados por los vanos laterales previamente hormigonados sobre cimbras y bajo los que se dispusieron, para mayor rigidez de la compensación, unos apeos provisionales en ambas riberas. La empresa constructora fue Fomento de Obras y Construcciones, hoy día integrada en la actual FCC.

El puente más reciente es el puente arco sobre el Ebro (Millanes, Martínez y Solera, 2017), aguas abajo de Logroño, a media distancia entre el aeropuerto y la ciudad, a la

altura del enlace de Recajo, cuyas obras incluyeron asimismo la conexión de la circunvalación de la ciudad (LO-20), dando alternativa al paso de 15 000 vehículos diarios, entre el acceso desde Zaragoza por la margen derecha, a través de la AP-68, y la autovía A-12, en la margen izquierda, que conduce a Pamplona. La propiedad de las obras era del Ministerio de Fomento, y su ejecución corrió a cargo de Acciona, que fabricó la estructura metálica en sus propios talleres centrales. Las obras, acabadas en 2017, debieron superar las enormes dificultades financieras que supuso la crisis mundial de 2008-2010 para el sector de las obras públicas. El proyecto constructivo es del firmante de este artículo y de la empresa IDEAM, SA. La obra tiene una longitud total de 353 m, con un viaducto de acceso de 233 m y un puente principal que salta el río sin apoyos intermedios gracias a un arco bowstring de tablero inferior de 120 m; esta es la actuación más relevante de la obra dadas las exigencias

formales y estéticas de la misma, por su gran visibilidad para el tráfico, que circula por las autovías AP-68 y A-12, y porque se encuentra inmersa en el hermoso paisaje de las riberas del río y de las plantaciones adyacentes de viñas de afamadas bodegas riojanas. Los severos condicionantes hidráulicos y medioambientales, tanto de la estructura acabada como de su fase constructiva, condujeron de forma inexorable a una solución técnica y estéticamente singular.

La baja cota de rasante sobre el río, la ausencia de apoyos en el cauce y la gran anchura de la plataforma, de 30 m se adaptaban perfectamente a la solución bowstring con arco único central proyectada, ya que la alternativa de doble arco en ambos laterales, además de encarecer la solución sin apenas ventajas estructurales y constructivas significativas, visualmente resultaba muy pobre desde la perspectiva formal, con dos arcos exentos demasiado alejados transversalmente en relación con su luz.

Por exigencias de reducción de peso que facilitaran el montaje, el puente se proyectó en estructura metálica tanto para el arco como para el tablero; sobre este último luego se hormigonó y conectó la losa superior. La plataforma se conforma como un tablero mixto constituido por dos cajones metálicos longitudinales trapeciales vinculados por unas riostras transversales que se prolongan en continuidad con sendas costillas transversales soportando unos fuertes voladizos de 6 m en ambos laterales. El diseño del arco, al que se confirió un especial cuidado dada su máxima relevancia visual y estética, se proyectó con dos células metálicas poligonales, macladas en arranques y alejándose paulatinamente una de otra, hasta una separación máxima de 4 m en clave. Ambas células están conectadas a unos travesaños metálicos sobre los que se anclan las péndolas que cuelgan la plataforma por medio de de las riostras transversales antes citadas. Este diseño, además de visualmente muy sereno y atractivo, confería

al arco la necesaria rigidez transversal frente a la actuación de sobrecargas excéntricas en una sola de las calzadas de la plataforma. El montaje del proyecto se planteó completamente ajeno al cauce, sin afecciones al mismo, por empuje de la estructura metálica completa —arco, péndolas y tablero— previamente construida, a falta solo del posterior hormigonado de la losa, en la margen navarra del río, justo en prolongación de la traza final del puente. A partir de los 48 m de empuje se previó la ayuda en la punta del voladizo frontal de un atirantamiento provisional, a modo de caña de pescar, con ayuda de un pilono metálico provisional elevado en la margen riojana, para suministrar el apoyo delantero antivuelco necesario durante el empuje, un sistema que el autor del proyecto ya conocía por su uso en el montaje del Puente Pabellón en la Expoagua de Zaragoza de 2008. El montaje finalmente adoptado permitió una cierta economía, a cambio de una pequeña afección ambiental, controlada, del cauce

del río. El empuje se redujo únicamente al tablero metálico, ayudado por tres apeos metálicos provisionales. Después del empuje se procedió al montaje del arco con grúas apeándolo sobre el tablero a través de torretas metálicas, a su posterior desapeo, y al cuelgue del tablero con las péndolas para permitir el desapeo final del mismo y la eliminación de las afecciones al cauce. Para terminar, se hormigonó la losa del tablero sobre la estructura metálica ya autoportante.

No quisiera concluir este paseo por los puentes riojanos sobre el Ebro sin reseñar brevemente dos notables actuaciones recientes de rehabilitación de dos puentes históricos en La Rioja.

El actual puente de Hierro sobre el Ebro en Logroño data de 1882 y fue construido por mandato urgente del entonces presidente de Gobierno, el riojano Práxedes Mateo Sagasta, para restituir el acceso a la ciudad, suprimido dos años antes como consecuencia de la inutilización, por una gran riada, del

puente de piedra existente y el trágico accidente posterior del hundimiento de un regimiento de infantería que intentaba cruzar el río en barcazas, desastre que se llevó la vida de 90 militares.

El nuevo puente de Hierro, con 11 vanos de 30 m de luz, construido en hierro forjado pudelado con uniones roblonadas, constituía un notable ejemplo de la ingeniería civil más avanzada de su época, y se trataba del salto sobre el Ebro más antiguo de Logroño, solo dos años anterior al nuevo puente de Piedra, construido tras el derrumbe del antiguo, y que es otro de los símbolos de la ciudad, presente en su escudo y vía de entrada del Camino de Santiago.

A causa del paso del tiempo, algo más de un siglo, y a la práctica ausencia de mantenimiento desde su construcción, el puente había comenzado a presentar patologías de cierta entidad, tal y como quedaron registradas en un informe encargado a la Universidad de Cantabria en 2005.

La rehabilitación se llevó a cabo según un proyecto redactado por el ingeniero y profesor Javier León, especialista en este tipo de trabajos, de la consultora Fhecor, bajo la dirección de obra de José Miguel Mateo, ingeniero de la Comunidad Autónoma, y fue ejecutada por la empresa riojana Eurocontratas, restableciéndose el servicio en 2009.

El propio director de las obras realiza una detallada descripción de los trabajos llevados a cabo (Mateo, 2021) para restituir el correcto estado del puente con el máximo respeto a sus características técnicas e históricas originales. A continuación, los resumimos:

• limpieza, rehabilitación y consolidación de los paramentos de piedra de pilas y estribos;

• recalce con hormigón sumergido y ayuda de buzos de los daños por socavación de las bases de pilas;

• limpieza y reparación de la estructura metálica con posterior aplicación de pintura protectora anticorrosión;

• sustitución completa de las losas de la plataforma de calzada, con hormigón armado de espesor estricto, y de las aceras, con hormigón ligero, aligerando el peso original;

• verificación resistente completa de la estructura con las cargas y controles exigibles por las normativas actualmente vigentes; y

• rehabilitación y mejora de acabados, barandillas, impostas e iluminación.

La ampliación del puente de Rincón de Soto (Del Pozo et al., 2005) fue abordada por la Comunidad Autónoma y ejecutada por la empresa riojana Eurocontratas en 2004, con proyecto y asistencia técnica de los ingenieros Florencio del Pozo y el riojano José María Arrieta, de la consultora Proes, y bajo la dirección de obra de José Miguel Mateo.

El puente era un notable ejemplar del patrimonio de la ingeniería civil española, construido en 1925 según la colección de modelos oficiales de puentes arco tipo del renombrado ingeniero y profesor Eugenio Ribera. Constaba de 5 vanos de 34,70 m sustentados por sendos arcos de hormigón en masa, construidos por el original sistema propio de los puentes de Ribera mediante el recurso a una autocimbra de perfiles metálicos, que quedaba embebida en el cuerpo de hormigón una vez que había servido para el apoyo autoportante de los encofrados de hormigonado del arco.

El estado de conservación general del puente era muy bueno, sin apenas fisuras, desconchados o pérdidas de recubrimiento,

salvo las habituales patologías derivadas de la circulación del agua por los paramentos como consecuencia de defectos en el funcionamiento de las juntas e imbornales. La actuación venía motivada por la necesidad de una fuerte ampliación del ancho de la plataforma del puente, de 6 m de ancho, que requería ser duplicada hasta los 12 m para alojar la nueva variante de Rincón de Soto en su salto sobre el río Ebro. De acuerdo con las bases de la adjudicación, el proyecto de la ampliación y del consiguiente refuerzo necesario por el importante incremento de las cargas debían conservar la mayor parte de la estructura original y mantener en lo posible el aspecto formal y estético de la misma. Resumimos seguidamente las fases principales de la actuación llevada a cabo:

• ejecución del refuerzo de las cimentaciones de pilas, estribos con micropilotes;

• corte por hilo de diamante del tablero y montantes y su posterior retirada;

• saneo superficial de los arcos mediante chorro de arena y posterior refuerzo mediante un recrecido envolvente con armaduras pasivas y hormigón proyectado;

• hormigonado in situ de nuevos montantes con tipología análoga a los originales;

• prefabricación de costillas transversales de 11,60 m de longitud y su posterior montaje y conexión con los montantes;

• colocación de placas de encofrado perdido entre costillas y posterior ferrallado y hormigonado in situ de la losa.

Referencias

1 Millanes Mato F. (1999). Evolución y tendencias en el ámbito de los puentes mixtos. Revista Carreteras. Número Extraordinario Puentes. Madrid.

2 Manterola Armisén J., Gil Ginés M.A. (2005). Cuarto Puente sobre el río Ebro en Logroño. III Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. Zaragoza.

3 Siegrist C. (1989). Pasarela sobre el río Ebro, en Logroño. Hormigón y Acero. ATEP. Madrid.

4 Siegrist C. (1985). Puente sobre el río Ebro, en Logroño. Hormigón y Acero. ATEP. Madrid.

5 Millanes Mato F., Martínez Agromayor D., Solera Pérez P. (2017). Concepción y proyecto del puente Arco sobre el río Ebro en Logroño en la conexión de la autovía A-12 con la autovía LO-20. VII Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. A Coruña.

6 Mateo Valerio, J.M. (2011) Capítulo III: Rehabilitación del Puente de Hierro de Logroño (La Rioja). En Fundación Práxedes Mateo Sagasta. Instituto Estudios Riojanos (Coedit.) El Puente de Hierro de Logroño. Sagasta y las obras públicas del siglo XIX. Logroño.

7 Del Pozo Vindel F., Arrieta Torrealba J.M., Cerezo Macías A., Velando Cabañas C. (2005). Ampliación del Puente de Rincón de Soto. III Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. Zaragoza.

María Cruz Gutiérrez Contreras

El proyecto de integración ferroviaria de Logroño

Una

nueva visión para la vida urbana

Aunque en España ya se habían llevado a cabo actuaciones de integración ferroviaria urbana —el Pasillo Verde en Madrid (1989-1994) y las acometidas por Bilbao Ría 2000, como Amézola (iniciada en 1994) y Abandoibarra (1996)—, la de Logroño se sitúa entre las iniciadas en la primera década del siglo XXI, con un formato que intentó sistematizar la gestión de este tipo de actuaciones en varias ciudades. Promovidas por el entonces Ministerio de Fomento, entre los años 2002 y 2010 se crearon en España trece sociedades de integración ferroviaria (SIF) de gestión completamente pública. Los convenios iniciales contemplaban la creación de una sociedad mercantil en cada ciudad que se encargaría de gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura y de urbanización de los terrenos liberados en los distintos ámbitos de actuación. De esta manera se constituyeron las SIF, que distribuían la participación

en su capital al 50% entre la Administración

General del Estado y las Administraciones autonómica (25%) y local (25%). Este modelo pretendía, por un lado, coordinar a todas las partes con intereses en el proyecto y, por otro, generar, al margen de las aportaciones que de acuerdo con cada convenio pudiesen efectuar las distintas administraciones, recursos suficientes para la financiación de los proyectos mediante la puesta en mercado de los aprovechamientos urbanísticos derivados de suelos liberados de uso ferroviario. Tras más de veinte de años de actividad, el grado de ejecución de los convenios en las trece ciudades que los suscribieron ha resultado desigual. En el caso de Logroño alcanza el 56,84%, uno de los más altos solo tras la actuación de Zaragoza(1). Este porcentaje se incrementa en el caso de Logroño hasta el 92% si consideramos el grado de cumplimiento con relación a las obras financiadas.

Veamos cuál ha sido el desarrollo de la actuación logroñesa.

Una visión urbana transformadora El primer trazado ferroviario que llegó a la ciudad de Logroño fue inaugurado en 1863 coincidiendo con el derribo de las murallas, y formaba parte de la línea Tudela-Bilbao. Fruto del impulso modernizador de la época, liderado entre otros por el riojano Práxedes Mateo Sagasta, esta línea fuertemente apoyada por la Diputación Provincial logroñesa y también por el Ayuntamiento de Logroño supuso la incorporación de La Rioja a una red de transporte que facilitó el comercio con Bilbao, principal destinatario de la producción local. Sin embargo, en pocos años la línea férrea se convirtió en un problema, ya que dificultaba la conexión de la ciudad antigua con los nuevos ensanches que se desarrollaban al otro lado de las vías. El crecimiento de la

ciudad, asociado a la ventaja que supuso contar con una infraestructura tan potente como el ferrocarril, requirió una solución drástica para eliminar la barrera física que suponían las vías del tren para llevar a cabo el Plan de Extensión de Logroño, cuyo concurso municipal fue fallado en agosto de 1935(2). Tras el parón que supuso la Guerra Civil, en 1944 se adopta ya la solución del nuevo trazado ferroviario. Descartadas otras opciones como el desplazamiento del trazado al otro lado del Ebro, la solución pasa por el traslado de las vías al sur de la ciudad. En 1958 se aprueba el Plan General de Ordenación en el que se recogen las alineaciones de las nuevas calles en el entorno de la nueva estación de tren. Pero este trazado, proyectado a 700 metros al sur del primero e inaugurado el 9 de noviembre de 1958, pronto volvería a ser un problema para el crecimiento de la ciudad, cuya población prácticamente se duplica entre los años 1960 (61 292 habitantes) y 1980 (110 980 habitantes)(3).

También la necesidad de suelo industrial generada en aquellos años lleva a la Gerencia Nacional de Urbanización a desarrollar el polígono industrial de Cascajos, cuyo plan parcial fue aprobado en 1963. El polígono fue un éxito y en pocos años se consolidó con la implantación de numerosas actividades industriales, como la de las bodegas Campo Viejo. Sin embargo, la estación y las vías del tren representaban una barrera física para la conectividad norte-sur de la ciudad y el desarrollo del nuevo barrio residencial de Cascajos, proyectado en los 80 sobre los terrenos del antiguo polígono industrial, volvía

a poner de manifiesto que el problema solo había sido pospuesto.

En la memoria del Plan General Municipal de Logroño de 1985 se expresa claramente(4): «La (estación) de ferrocarril tiene un efecto negativo al ser todo el sistema ferroviario una barrera a la continuidad de la ciudad y generar molestias (ruidos) a las viviendas próximas. Atrae, sin embargo, a determinadas industrias».

Es en 1992 cuando se incorpora al Plan General la delimitación la actuación de remplazo de la infraestructura ferroviaria, mediante la figura del Plan Especial n.º 3 Ferrocarril. Los objetivos a cumplir, definidos en el artículo 3.8.4 del Plan General Municipal, son los siguientes:

• Recuperar la continuidad del tejido urbano afectado por la existencia de la vía férrea.

• Asegurar la conexión entre la nueva estación intermodal y la ciudad desde el punto de vista peatonal, rodado y del transporte público, conformando una nueva centralidad para la ciudad, asegurando que el nuevo sistema viario y de transportes fortalezca la definición de la estrategia planteada.

• Aprovechar la capacidad del suelo vacante como elemento continuo. Generar una estructura urbana que contemple una posible ampliación de la ciudad hacia el sur en el futuro y a lo largo de las áreas en el entorno de la actuación.

• Establecer zonas libres, aparcamientos y otras dotaciones en función de la demanda de su entorno inmediato.

• Mejorar los espacios de circulación peatonal y ciclista.

• Implantar asentamientos residenciales en la plataforma, en la medida en que lo exija la continuidad del tejido urbano.

• Maximizar los espacios edificables de calidad dentro del ámbito de los trabajos.

• Crear un pasillo verde sobre la traza del ferrocarril, desde la prolongación del 4.º puente y la calle Portillejo hasta las riberas del Iregua. Articular espacios públicos existentes a través del pasillo verde propuesto. Tras las diversas aproximaciones de ordenación urbana llevadas a cabo desde el propio Ayuntamiento de Logroño durante la década de 1990, finalmente el enganche de la actuación de Logroño a las operaciones mediante SIF traslada la responsabilidad de llevar a cabo la integración ferroviaria a la sociedad pública Logroño Integración del Ferrocarril 2002, S. A. (LIF 2002).

La operativa de la sociedad se inicia con la convocatoria de un concurso internacional, licitado en enero de 2004, para la redacción del Plan Especial n.º 3 Ferrocarril. El diseño ganador, del equipo español Ábalos&Herreros, fue elegido en gran medida por la conectividad urbana que potencia los ejes tradicionales este-oeste, como la continuidad de la avenida de Lobete con la calle Huesca y la novedosa conexión de la actual calle Miguel Delibes con la calle Duques de Nájera.

También el proyecto ferroviario es licitado en la misma fecha y es la UTE formada por las ingenierías INECO y SENER la adjudicataria de los trabajos de redacción del Proyecto de Construcción de la Integración del Ferrocarril en la ciudad de Logroño.

acomodarlo finalmente tanto a los estrictos requerimientos ferroviarios como a la ambiciosa aspiración urbana. El proyecto de ingeniería quedó dividido en tres tramos por razones tanto técnicas como económicas. El proceso de diseño finaliza en 2009 con la aprobación definitiva del Plan Especial n.º 3 Ferrocarril y la del Proyecto de Construcción de la Integración del Ferrocarril Fase 1 también aprobado en 2009.

Los proyectos constructivos definitivos de los tramos 2 y 3, cuya financiación no se incluyó en esta primera etapa ejecutiva, quedaron pendientes redacción.

La posición de las estaciones de tren y autobuses a ambos lados de la prolongación de Avenida de Colón, junto con la cúpula urbana que las une, conforman el foco de un diseño orientado al transporte. Los edificios residenciales se ordenan con distintas tipologías, en función de la trama de borde con la que limitan, en torno al nuevo parque que emerge sobre el túnel ferroviario y a la nueva estación intermodal que ocupa una posición central.

La estación y las vías del tren representaban una barrera física para la conectividad norte-sur de la ciudad

El núcleo del proyecto: una trilogía de cambios

Las obras ferroviarias y urbanas más significativos que LIF 2002 ha llevado a cabo en estas dos décadas han sido las siguientes:

El soterramiento y la nueva estación de tren

Las obras de construcción comenzaron en 2010 adjudicadas a la empresa Sacyr por importe de 134 M€. Las obras afectaron a un tramo de 2,8 kilómetros de la línea de ferrocarril Bilbao-Zaragoza, en el tramo entre Miranda de Ebro y Castejón de Ebro a su paso por Logroño. Incluyó el soterramiento 1,4 kilómetros de longitud de trazado ferroviario. El túnel de soterramiento de la infraestructura, entre la calle Vara de Rey y las inmediaciones de la calle Baltasar Gracián y situado a 6,5 metros de profundidad, se ejecutó por el sistema de excavación entre pantallas y losa superior.

En total fueron extraídos 500 000 m3 de tierras, que se destinaron a la restauración de antiguas canteras situadas en el entorno próximo. Las calles conectadas tras el soterramiento de la vía fueron:

• Juan Boscán y José María Lope Toledo,

• Pedregales y Eliseo Pinedo, y

• Gustavo Adolfo Béquer y Avenida de Colón.

También en esta fase se construyó el edificio de la nueva estación ferroviaria de Logroño, con dos andenes de 400 metros lineales y cinco vías, una de ellas pasante de mercancías, y un aparcamiento subterráneo para 300 vehículos.

Esta actuación culminó con la puesta en servicio de la nueva estación de tren en diciembre de 2011.

La nueva estación de autobuses

Tras un acuerdo con el Ayuntamiento de Logroño —ya que no estaba prevista en el convenio original—, la construcción de La Nueva Estación de Autobuses comenzó en enero de 2017 con un importe de adjudicación de 13,5 M€.

La nueva estación consta de 22 dársenas en servicio y 9 en espera. La obra incluyó la construcción de la cúpula urbana de 50 metros de diámetro que une las dos estaciones. Esta cúpula completa el conjunto intermodal de transporte que facilita traslados de los viajeros que usan ambos medios. El diseño del conjunto intermodal formado por las estaciones de tren y autobuses y la cúpula de unión es obra del equipo de arquitectos Ábalos+Sentkievicz.

La nueva estación entró en servicio en octubre de 2023.

El parque Felipe VI

Este espacio verde de 75 000 m2 se extiende a lo largo de la cubierta de los andenes del ferrocarril, las dos estaciones y la cúpula que las conecta. El parque, diseñado como una colina artificial, es obra de la paisajista Teresa Galí junto a los ya citados Ábalos+Sentkievicz. Una de las características novedosas del parque es el sistema de reciclaje de aguas de escorrentía superficial. Una vez filtrada y canalizada, el agua se almacena en tres grandes aljibes subterráneos y se reutiliza

posteriormente para el riego del parque. Este diseño, junto con el uso de material filtrante de los caminos, convierte el parque en una esponja urbana, lo que ayuda a mitigar el efecto de isla de calor.

El uso de especies con pocos requerimientos hídricos, como las gramíneas, limita el consumo de agua.

La obra se realizó en dos etapas, la primera entre 2011 y 2013 (sobre los andenes y la estación de tren), y la segunda sobre la estación de autobuses, que incluyó la construcción de la cúpula de unión entre los años 2017 a 2021.

El importe de las obras de urbanización, tanto del parque como de los nuevos viales asciende a 19,7 M€.

La fase final: construyendo un futuro sostenible

En los terrenos en gran parte regenerados comenzará en breve la construcción del nuevo desarrollo residencial establecido en el Plan

Especial n.º 3 Ferrocarril.

La planificación de esta zona residencial garantiza la continuidad espacial entre el área que antes ocupaban las vías del tren y el resto de la ciudad.

Las doce parcelas residenciales, con una edificabilidad 131.960 m2t, darán cabida a 1.300 viviendas. Queda pendiente fijar el porcentaje de vivienda asequible, actual tema de debate debido a la urgente necesidad de llevar a cabo promociones de vivienda pública.

Conclusión: un legado para Logroño

El Proyecto de Integración Ferroviaria de Logroño ha recibido diversos reconocimientos, como el Premio Asprima 2023 al mejor Proyecto de Regeneración Urbana, y la selección como finalista en los premios Advanced Rehabitech Awards 2024 (en la categoría Mejor Transformación Ambiental

Urbana) y MIPIM Awards 2025 (Best Urban Regeneration Project).

El proyecto de integración de Logroño fue también uno de los primeros en obtener el sello de calidad ambiental Breeam Urbanismo, acreditado en 2022 con una alta puntuación. Además, los proyectos arquitectónicos y paisajísticos de la estación de tren y el parque Felipe VI fueron nominados y finalistas, respectivamente, en los premios Mies Van der Rohe en las ediciones 2013 y 2015.

El proyecto, con más del 90% ya completado, ha integrado la línea ferroviaria y, en su lugar, ha creado un nuevo espacio para la convivencia y la biodiversidad en el centro de la ciudad.

Este será el punto de partida de los nuevos proyectos que serán necesarios para adaptar los espacios ferroviarios y urbanos de la ciudad de Logroño a los cambiantes e inesperados requerimientos del futuro.

Referencias

1 Anexo al informe de fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016, Madrid, Tribunal de cuentas, p. 29. En: www.tcu.es/repositorio/21a0045560f3-4c70-83f5-5ba0bd45a496/I1311.pdf

2 Santos y Ganges, L. (2007). Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Madrid. Fundación de los ferrocarriles españoles, p. 301

3 Alteraciones de los municipios en los Censos de Población desde 1842, Madrid, Instituto Nacional de Estadística. En https://www.ine.es/dyngs/INEbase/ categoria.htm?c=Estadistica_P&cid=1254734710990

4 Memoria del Plan General Municipal de Logroño, 1985, Logroño, Ayuntamiento de Logroño. En https:// logrono.es/documents/d/guest/memoriapgou-1985

Obras hidráulicas de la Confederación Hidrográfica del Ebro en La Rioja: cien años de historia

En el presente artículo sobre obras hidráulicas dentro de un monográfico dedicado a la Comunidad Autónoma de La Rioja se pretende hacer una descripción de las infraestructuras hidráulicas construidas y explotadas por el Estado dentro de esta Comunidad, desde su concepción inicial con motivo de la creación de la Confederación Sindical del Ebro, pasando por su evolución a lo largo del tiempo y con la importancia, cada vez más creciente, dentro del contexto actual.

En La Rioja disponemos de obras de regulación en los ríos más importantes que afluyen al río Ebro por su margen derecha. Por parte del Estado se inició la construcción de infraestructuras de regulación en el siglo XX pasado hasta completar el esquema actual durante este siglo XXI. A continuación, realizaremos un repaso cronológico de estas infraestructuras esenciales.

El hito histórico principal que debe destacarse fue la creación del primer organismo de cuenca a nivel nacional, la Confederación

Sindical Hidrográfica del Ebro, el 5 de marzo de 1926. Se trataba de un nuevo organismo participativo e innovador en el marco natural de la cuenca hidrográfica del Ebro que resaltaba el concepto de unidad de cuenca. Su objeto era aprovechar el potencial de recursos hídricos de la cuenca del Ebro para posibilitar en sus tierras el despegue económico y social por medio de la iniciativa pública, pero contando con la corresponsabilidad de los beneficiarios de las obras. Actualmente se está preparando la celebración de los actos conmemorativos del centenario de su creación para el próximo 5 de marzo del 2026. La Confederación Sindical, conocida posteriormente como Mancomunidad, editaba cada mes publicaciones en forma de revistas en las que se recogía la actualidad del organismo recién creado y se hacía divulgación de sus actuaciones. Ya en su momento se plasmó la colaboración entre la Confederación y la Revista de Obras Públicas, tal y como se recoge en el número 46 de esta en abril del año 1931.

Desde la creación de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro, el ingeniero encargado de la zona del valle superior del Ebro fue José González Lacasa, que tuvo gran relevancia en las primeras obras riojanas. En un artículo suyo publicado en la revista de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro en agosto del año 1931, ya analizaba pormenorizadamente las posibilidades de regulación en los ríos riojanos y su aprovechamiento. En esos años se produjeron avances importantísimos en la configuración actual de los elementos de regulación existentes. Fueron verdaderos estudios de alternativas donde, partiendo de la inexistencia de obra de regulación, se pusieron las bases para elegir aquellas que mejor optimizaban los recursos hídricos y económicos. Los ríos Najerilla e Iregua fueron los primeros ríos incluidos en los estudios generales de la Confederación del Ebro. El Najerilla, por ser el más caudaloso de los ríos riojanos y el Iregua, por el gran potencial que tenía su regulación y aprovechamiento.

En el río Najerilla, en un terreno accidentado, se buscaron emplazamientos aprovechando los ensanchamientos existentes en los puntos de reunión de los arroyos afluentes al río principal. El inconveniente principal era que en esos mismos lugares estaban también instaladas las poblaciones y esto suponía su inundación. La ubicación óptima implicaba la inundación del municipio de Mansilla. Se buscaron alternativas para evitar tener que inundar el pueblo de Mansilla, pero la ubicación elegida era la más viable ya que permitía un embalse de más de 65 hm3, lo que proporcionaría las garantías necesarias para el aprovechamiento de la extensa zona regable. El llenado estaba garantizado, ya que en su momento los datos de los aforos de que se disponía, realizados en años anteriores, indicaban una aportación media anual de 271 hm3. La zona abastecida por el embalse de Mansilla tenía un gran potencial. Una zona regable de unas 24 000 hectáreas en 28 municipios, que no solo abarcaba la zona baja del río Najerilla, sino que, mediante unos canales principales, se podía distribuir también a las zonas bajas de los ríos Tirón y Glera. La construcción de los canales de la margen izquierda y derecha del Najerilla haría esto posible. Desde el punto de vista industrial también tenía un gran potencial para el aprovechamiento hidroeléctrico. Por otro lado, en el río Iregua, aunque ya existía la idea del embalse de Pajares, en el año 1926 se hicieron los primeros estudios referentes al embalse de Ortigosa. El área regable en la zona baja del río Iregua era de 7.500 hectáreas. Al igual que en el caso del río Najerilla, también se estudiaron varias alternativas de regulación para complementar el embalse de Ortigosa. Las ejecuciones de ambas presas, Mansilla y Ortigosa, siguieron vidas paralelas en el tiempo en cuanto al momento de su inicio y finalización. Comenzaron con sus respectivos proyectos como presas de gravedad

III Plan de Obras y trabajos varios. Plan General de Organización y Funcionamiento. Año 1928.

de 1928.

de hormigón en los albores de los años 30, ambos realizados por el ingeniero de caminos José González Lacasa. Su construcción se inició durante la segunda República y a ambas les pilló de lleno la crisis económica mundial, el levantamiento militar, el estallido de la guerra y la postguerra. En este último período, los problemas de suministro de cemento fueron acuciantes. Estos y otros muchos motivos, tanto de índole técnica como coyuntural, hicieron que hasta principio de los años 60 no se terminaran dichas infraestructuras y entraran en la fase de explotación. La presa de Mansilla regula el río Najerilla y tiene una capacidad de 67 hm3 mientras que la presa

de González Lacasa tiene una capacidad de 33 hm3. Este último es un embalse en derivación que se sirve de las aportaciones del río Iregua, aunque la presa está situada en el río Albercos, afluente del río Iregua por su margen izquierda. Para ello dispone de un azud de derivación y de un canal de alimentación. Estas dos infraestructuras de regulación fueron vitales para el desarrollo de los sistemas de regadío de los canales del Najerilla y de la zona regable del río Iregua. Esa fue la motivación de su construcción. Constituyeron un motor para el impulso de la economía de la zona, garantizando el recurso necesario para abastecer dichos sistemas de

regadío. También permitieron la producción de energía eléctrica de carácter renovable.

Posteriormente, como complemento en la cuenca del río Iregua, se desarrolló el embalse de Pajares (35 hm3) en el río Piqueras, mediante una presa de materiales sueltos adjudicada en el año 1987 y concluida en el año 1996. Dicho embalse se proyectó inicialmente para permitir y garantizar los usos de agua de boca de Logroño y de los municipios de la cuenca del Bajo Iregua (Albelda, Alberite, Lardero, Villamediana, Navarrete, Fuenmayor). Dichos municipios posteriormente se han ido ampliando a otros, como los de la cuenca baja del río Leza (Agoncillo, Murillo de Leza, Ribafrecha). Tiene además la función de mejora de las dotaciones de los usuarios de regadío existentes en la cuenca, agrupados ya en el Sindicato Central del Embalse de González Lacasa, así como para futuras ampliaciones potenciales.

Finalmente, y en una última fase, se han construido las presas de Enciso y de SotoTerroba. La presa de Enciso (47 hm3) regula el río Cidacos y ya está en fase de explotación, con usos de regadío y abastecimiento de población. La presa de Soto-Terroba (7 hm3) regula el río Leza y está a falta de la realización del proceso de puesta en carga para que pueda entrar también próximamente en explotación.

La ejecución de estas presas de regulación estaba motivada por la variabilidad estacional de las aportaciones y sus funciones perseguían el impulso económico de sus zonas de influencia. Ahora, cien años después del comienzo de la andadura de las Confederaciones, nos encontramos en un contexto de variabilidad mucho más extremo por los efectos del cambio climático. La variabilidad no es solo estacional, sino que también afecta a periodos de distinta duración. Los impactos del cambio climático se han acelerado en forma de episodios extremos con grandes consecuencias

sobre la gestión de los recursos hídricos. Es necesaria la adaptación del territorio a estos efectos, y las infraestructuras hidráulicas tienen una función esencial en ello. Los embalses y presas existentes son y han sido vitales para afrontar estos fenómenos extremos. Los últimos años lo hemos experimentado con fenómenos como la sequía que tuvo lugar en la cuenca del Ebro durante los años 2022-2023, que afectó a todas las unidades territoriales de la cuenca del Ebro y que obligó a aplicar el Plan Especial de Sequía y a tomar medidas de gestión para afrontar este fenómeno extremo de la mejor forma posible. Se pusieron en marcha los mecanismos de gobernanza para la coordinación de los distintos actores implicados mediante la convocatoria de los Órganos Colegiados de gestión previstos, la restricción de usos, la intensificación de los controles de consumos, la reducción excepcional de caudales ambientales, los planes de emergencia de abastecimiento urbano y la vigilancia ambiental. Las infraestructuras de regulación cumplieron una función esencial y estratégica para la gestión de la situación de sequía. La buena gestión de las reservas existentes en los embalses de la cuenca (también los riojanos) hizo que se pudieran salvar los cultivos más vulnerables, como son los cultivos leñosos. La unidad de cuenca funcionó. El episodio se superó y vinieron años de aportaciones más generosas durante los años hidrológicos 2023-2024 y 2024-2025. Es más, en estos últimos años, los fenómenos convectivos intensos han sido reiterados, produciéndose varios casos en la cuenca del Ebro, siendo el caso extremo el episodio de la DANA que afectó principalmente a la Comunidad Valenciana y a la cuenca del Júcar con los efectos dramáticos conocidos.

En La Rioja, en las cuencas del Najerilla y del Iregua se producen los principales fenómenos de aportaciones extremas. Las

infraestructuras de regulación que se han enumerado son esenciales para la gestión de estos eventos. Su labor de laminación de avenidas es una función esencial para minimizar los daños en los fenómenos de crecidas.

En el momento de elaboración de este artículo, en noviembre del año 2025, los últimos tres meses y, particularmente octubre, vuelven a ser secos, con escasas precipitaciones en el norte y oeste de la cuenca y, como consecuencia, los índices de aproximadamente la mitad de la cuenca se encuentran en sequía. Varias unidades territoriales se hallan de nuevo en situación de sequía. Como conclusión, en el contexto actual de gran variabilidad de aportaciones entre distintos años, las presas y sus embalses permiten garantizar los caudales ambientales de los ríos que regulan, así como las demandas de los distintos usos para los que se proyectaron, y permiten también laminar las avenidas que se produzcan. Constituyeron, por tanto, unas herramientas vitales para el desarrollo actual de las zonas que abastecen, y son esenciales para la adaptación al contexto actual de cambio climático y fenómenos extremos. El recorrido futuro pasa por seguir avanzando. Por parte de la Administración se están tomando medidas en la innovación, mejora de la previsión, mejora del conocimiento, comunicación, gobernanza, organización y digitalización. Mediante los fondos de recuperación, transformación y resiliencia se han llevado a cabo actuaciones en esas líneas de actuación. Por otra parte, también con la ayuda de dichos fondos, los usuarios y beneficiarios de las obras de regulación avanzan en los procesos de modernización de sus zonas regables para optimizar los recursos existentes, y acometen también procesos de digitalización con los Planes Estratégicos para la Transformación y Recuperación Económica (los PERTE de regadío y del ciclo urbano del agua).

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

año 172

Nov/ Dic 2025

Precio 20€