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UFFICIO STORICO DELL'AERONAUTICA MILITARE

CRONISTORIA DELL'AERONAUTICA MILITARE ITALIANA VI

L'AERONAUTICA MILITARE ITA LIANA

dalla conclusione della pace di Losanna con la Turchia (1912)a tutto il 1913

(Ristampa anastatica del fascicolo della Rivista Aeronautica n. VI del 1929)

ROMA, 1989

CENTRO CINEFOTO TIP OGRAFICO A .M. - 1971 T - 61/Q 1.000

L'AERONAUTICA MILITARE DAL i 912 AL 24 .MAGGIO 19 15 PERIODO .A .·TUTTO IL 1913. Premessa. La Campagna, di . TJibia, aveva aperto il campo guerresco anche all 'Aeronaùtictl; e l'opei-a compiuta · t1nrante il periodo J el hi guerra dai nostri aviatori, .dirigibifo;ti e~l aerostieri, aveva modificat o alquanto le idee, in fatto di servizio aeronautico, de· gli Alti Comandi, i quali cominciavano ammettere che l 'aeronautica a~eva effettivo valore cot'ne . mezzo esploi·ante, non solo, ma anche (;O me armw di combatti1i1ento. Aveva poi fatto naseere nelkl popolazione italiana un fo rte : --entimento di. af-· fotto e d i stima verso i nostri 8oldati dell'aria, che tutte le ::'fazioni ci invidiavai10, e più speciahnente la :Frµricia ove, in Parlamento, i Deputati e Senatod, per ottenere clÌc il Governo prendes:-;e in serio esame il prohlerna aei·onautico, non trova,,,mo IIIC1/.ZO più efficace che quello di citare a gran VOCe }'e·.sernpio dell'Italia e d<-~i suoi p:1ìoti: « Voyez .l'Italie! ·Voyez . I V oyez M. oizo I..... ». P1azza. Quando poi, il giorno ] O ottobre lHl 2, il Capitano l\!Ioizo, ohhligato ad att<~rrare in pieno de8crto per gua:-;ti a.I motore, -ri rnase prigioniero degli Arabo-1\1rchi, e la no:--trn :-;tarnpa qnoti<liana narrando e commentando le vieende <li qnell 'atterraggio e delle sue eon:-;eguenze, riaprì la que::;;tione dell'Aeronautica a ~eopo di guerra, 1'att<)nziohe del pae~e venne quasi . vioh•ntmnente richiarnata verso la nostra Aviazione Militare. L'Ufficio d 'lsper,ione dei Servi7,j ..Aeronautici aveva già, peraltro, da t<~rnpo, rne~so allo studio il riordinmmmto del Servizio A<'ronautico; e prima ancora che la guerra <li Libia si d1iudesse con la vittoria ,leJle no:;;tré armi, aveva compreso ehe il Battaglione~ Speeialii;:ti, eosì <'Ome era ~tato costituito poco prima della gnnrn, non era più in grado di svolp;ere perfetta-

-4mente i gravosi e differenti compiti che man mano gli erano stati affidati; ed aveva presentato, all'uopo, un progetto concreto al Ministro della Guerra. Questi, sottopose il progetto cite~so all'esame di una Commissione., composta del generale Valleris, Presidente; contrammiraglio Presbitero, Col. Moris, Cap. di .Fregata Pullino e Cap. di Corvetta Bozzo, di studiare e concretare un progetto di de·fini tiva organizzazione del servizio Aeronautico militare. E detta Commissione, convocata nell'aprile 1911, avevo. presentato, in data 5 maggio 1911, la propria Relazione. Dopo di che l'Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautiri preparò il relativo progetto. Lo schema di legge doveva essere preceduto dalla se guente Relazione, nella quale veniva esposta la situazione mondiale dell'Aeronautica e venivano illustrate le ragioni che rendevano necessari radicali provvedimenti a favore della nostra Aeronautica militare. Org;anizzazione del Servizio Aeronautico Militare. « Signori! - Nel momento . in cui per l'eroismo dimostrato dai 1.1ostri fratelli combattenti per l'onore della Patria in Tripolitania e Cirenaica, sembra rinnovel!uto nel Paese, e altissimo, il- sentimento dell'amore Patrio, ed una prova lampante di ciò si manifesta nel nobile entusiasmo con cui la Nazione risponde all'appello lanciato dal1'Aer0:"Club d'Italia per fornire l'Esercito di nuovi e poderosi mezzi aeronautici,. sembra doveroso al Governo del ·Re di .rappresentarvi hl uecessità di. procedere al più presto alla necessaria organizzazione del servizio aeronautico militare. « Con interesse vivissimo il Paese ha seguito il rapido svilupparsi di questo nuovo mezzo di spo1·t dapprima, di guerra adesso, dopo specialmente ùhe l'animo di ogni italiano ebbe a confortarsi nel conoscere i preziosi servizi resi gÌà nella attuale campagna Libica dai dirigibili. dagli aeroplani e dai draken-baUons. << E, come sopra si è accennato, con novelli sforzi il Paese ha vo. luto, e vuole contribuire ad aumentarne il progresso pel vantaggio surremo della nazionale difesa. « L'Amministrazione Militare non ha mancato di seguire attentamente tutti i progressi di questo nuovo mezzo di guerTa, favorendo

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tali progressi, incoraggiando le iniziative <lei tecuid sia militari che 1,;jv1li, forma11<lo un per:,onalc perfettamente ad<lrn;tr·ato nelle varie i:;peeialità <lell 'Aeronautiea, predisponenùo e utilizzando, ai fini della guerra, i nuovi materiali e le nuove energie. « li~inora . fu q.unquc tutto un lavorìo <li preparazione, al i1ualo, t~agli organi competenti, si attese colla Jcde più alta: oggi che tutte le altre grandi Nazioni europee procedono sicuramente ad uno stabile e ùefinitivo ·asi-;ctto tlclle coi,;c aeronautiche militari, oggi che già, noi ital.iaui, abbiamo il vanto· di apprezzare, per primi, i grandiosi risul· ,tEc.ti ùi q ucsto nobile e proficuo lavorìo <li preparazione, oggi sentianw il dovere cli })roeederc, anche in Italia: ad · una definitiva organizza· zionc del servizio acronautic.o. « Ali 'estero, specialmente in .B'rancia ed in Germania, ed ultima· mente an<·hc in Inghilterra, l'organizzazione aeronauti(.'.a ha assunto grandi propor1.ioni in rapporto diretto coll 'import.a!i.~a che il servizio va ,u:<1 nista nel o. ,< La Germania continua ad èsser·e alla testa del mov imento per quanto 1·iflette i dirigibili, <li1:;ponendone <li buon numero in servizio, unitamente ad una ràgguar<levole 4uantità di hangars: la segue dappresso la Francia,. pe_r <1tianto questa nazione, seguendo l 'im.pulso (folla propria industria, abbia, recentemente, .<lato grande sviluppo andie alla aviazione. Tutte le altre Nazioni stanno, in grado più~ o meno rilevante, provV<'<lenclo sul serio a ì propri senizi aeronautici, valendosi, in generale, p er 4uanto riguarda l'aviazione, ad eceezione della Germania, clf>ll 'indrn;tria francese. « Come più sopra si è accennato non si è mancato. anche in Italia. <li pro(•e<lere con alacrità nel lavoro. E mentre da un lato si è cercato <.li dare inizio a d un 'organizzazione provvisoria, creando presso il lVfr 1:1istero della .Guerra un Uffic-io d'Ispez·ione clei Servizi Aeronautici, organo competente ed atto ad unificare e incanalare ·pel miglior profitto, tutte le energie aeronautiche, dall'altro, in seguito alla legge che ha autorizzato l'assegno dei 10 milioni per la costituzione di una flotta aerea, si è potuto avere ora, in servizio, tre dirigibili del tipo pie· colo (P. l, P. 2, P. ·3) ed è p.ressochè pronto quello di tipo medio (M 1). Non solo, ma si ha ragione di ritenere che entro la primaver.a. del 1913 possano mettersi in esercizio altri 7 dirigibili di media cu· ba tura. · << Anche per cip ehe riflette l'aviazione sì è da noi seguito attenta. mente il progresso fatto all'estero e C'i siamo già formati un iillpor'!.ante nucleo di apparecchi e d i uffic-iali aYiatori.

-6« Non si è <limenticato lo studio di un tipo nostro di aeroplano marino, ed un apparecchio di questo genere _è ormai quasi interamente <,ostrutto nelle officine del nostro Battaglione Speeialisti del Genio: « Colle somme avute, non solo si è provveduto alla costruzione di dirigibili e all 'acquisto e costruzione di aeroplani. ma si è anehe disposto per la creazione di importanti campi aeronautici per dirigibili: sono, infatti, ormai ultimati i Cantieri di Vigna·, di Valle (press•) Bracciano), di Campalto (Venezia), ùi Bosco ~fan~ico (Verona), <li Baggio (}filano); ed altri sono in costruzione od in istudio, come .r,uelli di Ferrara e di l esi e vari altri. Si è provveduto, inoltre, ad un notevolissimo ampliamento cleJlc Officine del Battaglione Speciafo,ti ir1 Roma; alla provvista di una ben rilevante dotazione di · recipienti per gai,; H compresso; all'impianto di potenti officine di produzione e r,impressione del gas; all'acquisto di generatori di gas H al silicio, da utilizzare come in~pianti di riserva ·.nei Cantieri; al,~'impianto di un <:ompleto servizio aerologico eon stazione èentrale a Vigna di Valle. eccetera. << Per l'Aviazione abbiamo potuto organizzare perfettamente <~ampi di aviazione a Sonuria Lombardo, ad Aviano e Pordenone. I campi, ;!'-lpec_ialmente, <li AviaJ10 e Somma Lombardo, sono, a detta anche d~gli stranieri, modelli del genere; e si è provveduto inoltre a11o :icquisto di più che 70 aeroplani ·e relativi hangars. « E con tutto -tale non lieve lavoro non si è ancora completammr tr speso 1 'assegno <lei 10 milioni èoneesi,;i, mentre può dirsi ormai 1ntegratò ed anzi sorpassato il programma che il Governo vi prospettava UP.i chiedere quella somma. « L'enorme svilUl,)PO del Servizio aeronautico quale brevemente· è stato ora accennato, ha però portato, , ]i-conseguenza, grandiose eù irnpelJenti necèssità organfohe, relative all 'orclinamento del servfaio f.tesso; neceHsità alle quali sentiamo il dovere <li soddisfare <·olla masHima urgenza, se non vuolHi compromettere I '.attuazione pratica dd p1·n · grarhina aeronautico militare che dobbiamo concrctarr., pel bisogno di dispoITe subito di una potente flotta aerea. << Ed è col prcsenk disegno <lì legge ehc si mira al graduale soù<lisfacimcnto <li ta1i impellenti necessità. Prima fra le qna,li . qnclla di <'.<mce<lcrc al 8crvizio aeronanti<!O militare la più alta autonomià separando nettamente il servizio di manovra da qnelJo · tecnico; e, né! ~ervizio <li manovra, la naviga;r,ionc eol mezzo più foggcro <l<>ll 'aria (paJloni) da qudlo col nwzzo pi i) peimntc (Aviazionr.), e separarnlo a11c-ora il personale aeronautico dall'Arma <li rispettiva. provcflienza.

-7« Come ben d isse un eminente ::\Iinistro di Francia, nell'avvenire, o-li stabiliment i e le truppe aeronautiche costituiranno un arma autoo noma. « Lungi da questa autonomia og11i idea di esclusiYismo, chè il ·personale occorrente s,ll'à - come in parte già aYviene - tratto da tutt~ le t1rrni e corpi ; e Yi rientrerà tosto che i disagi clell 'ardua vita aeroJ 1a utica più 11011 siano confacenti all 'indiYiduo, per mutato temperarncnto o per l 'aYanzarsi dell ·età o per altre cause. ·

S. E. l' on. Cimati Sottosegretario di ::,tato alle Finanze vola a Centocelle (Roma) 1913.

« Oli nffi<'inli 1rnviganti sarn11110 cow,itlt•r<lti fuori qrnHtro, pur apparh•1wndo alla loro arma o corpo di cui consent.•nurno la uniforme: solo uno spe<'Ìflle dìstintiYo sC'gnorà lo speeiale loro irupieg-o. Tutto ciò in m1alogi11, per e:-:;empio, a quanto è stabilito per gli ufficiali dei Coll<'gi ::\-1 ilitm·i. « L \H·ga11izz,1ziom' di 1111 b1le servizio, che, st•but'lll' Hl>bia µ-ià datt, ottimi risultati, può pur semprt' considerarsi allo ::;t.ato nasct•11tt>, ha assoluto bisogno di 1111a spt'einle C'lasticità, afttnehr ('SSII sia in gra<lo di fronfrggian' profieuarneute tutte l<' l'SÌgfl11t' (';lE:' i sunpl'<' m.i~·g-iori 1n·oJ:!r<'ssi d< ll 'a<•1·on,rntica pr<'St'UtC'ranno in- aYY•'llÌl't' . Eppl'l'tanto, converrà. Jnseiart' al <loY<'mo la fa<'oltù <li fiss<1re. eon ,1ppositi dttcreli la <>f fettiva quantità di personale naYigautl' <' kc11i('O; all 'nopò. 1ùt,i1tr1' al 1

-8presente disegno di legge si an~ettono tabelle indicanti 1·organic:o delle varie unità del Servizio aeronautico, si omette di fissare il numero di tali unità.- lasciando c:lle tal numero po::;sa essere :-:tabilito con appositi decreti ministeriali a seconda delle esigenze imposte dal variare del nu mero dei cantieri e campi aeronautici, degli apparecchi, dei dirigibili, dei reparti di lavoro nelle officine, ecc._ D 'altrond.e non mancl1t-rà la sanzione parlamentare a tali decreti, giacchè le spese pe1· gli ali.menti delle unità del Servizio non potranno che essere contenute nel bilancio stabilito anno per anno dal Parlamento per i '.Amministrazione della Guerra. « Attualmeute, pertanto, a parte l'Cfficio d 'fap ezione c1ei Servizi Aeronautici al l\Iinistero della Guerra, il Servizie aeronautico è tutto disimpegnato .dal Battag,l ione Spec'ialist i del Geriio, il quale, per esserr.i in grado di poter fornire t utti i numerosi, importanti e svariati servizi che gli son o stati man mano richiest..i, na. doY uto costituire nel propr10 seno una quantità di organi che si sono andati ri:!pidamente sviluppando. ognuno per proprio conto, in misura <1ell?. importanza del ser· Yizio di cui ciascun organo era incaricato. << L 'ente Battaglione è diventato sempre più pesante e complesso, giaccbè esso deYe provvedere a tutte indistint amente le esigenze d~I1·ora progredito servizio aeronautico, 0ompreso lo studio e la costr1r zione dei dirigibili, oltre che la manovra dei medesimi. Il Battaglione, che ancora non è neppure considerato come un reg_g imento, è oggi una imponente accolta di personale la cui forza è rappresentata dalle rile· vanti cifre che seguono: rfficia.li - ci.rea Truppa · c·irca Cavalli <li ufficiali · e:irca Cavalli di truppa - circa Impiegati civili • circa Operai borghesi - circa

200 3000 100

300 ·30

130

« Occorre urgentemente decentrare tutti i numeroHi compiti di que· sto servizio ed a tale decentramento tendono· gl i articoli 2, 3, 4, 5, 6 e 7 del preHente disegno di legge, per effetto dei quali J 'attuale Battaglione Speeialisti verrebbe scisso in: 1 Battaglione Specialisti del Genw, al quale resterebbero affidate le mansioni di servizio r elati-ve all'impiego dei parchi aerostatici da campagna e <la fortezza; alla manovra <lei dirigibili; all 'm;o dell a foto· grafia pelle varie sue applicazioni (telefotografia , fotogrammetria. ece.) ; alla eostruzione e manutenzionr. dei Cantieri Aeronantic·i; nl ser

~) --

vizio aerolog1co, ecc. (Attuali reparti 1° e 3" dell'esistente Battaglione Specialisti). · 1 Batfaqlione Auiafori, al quale resterebbero affidate le mansioni di senizio relati'1:e alla rnanO\Ta degli aeroplani, nonchè alla riparazione e rinno;-azione degli apparecchi, allo studio di mlO"vi mezzi uviatorii, ecc. (Attuale 2" Reparto dell'esistente Battaglion:e Specialisti).

Il dirigi!:iìle militare M I . l StalJilimento di Costntzion·i ecl Esperienze Aerona~diche, al quale wrrehbero c:01nmesse tutte le incomhenze d'indole tecnica pd lo studio e la c:ostruzio1w ch•i mfter iali di manovra oecorrenti al Battaglione 8pr11i'a li:,1'i <l<,J GC'niò (Attuale 4'' Rrparto dell 'csistcnte .Bat1aglionr Specialisti ). « Cias<:uno cli questi 1TP "llti possecforc hhe autonomia tecnica disc:iplirun·c· <'<l amministrati'ra, e dipcn<forebbe direttamente in linea 0

1ec:11ico-?mministrativa, <la una Dfrr..<:ione dei S ervizi Aeronautici eh<·, nel :Vfinistero della Guerra, sostituir<~hbe ampliandosi, su<lùividendosi in sezioni e svineol.an<losi dalla dipcn.:le"t1za di altra Direr.ione (}enc~rale d<'l Ministero stesso, l'attuale Ufficio cl 'Ispezione dei Rcrvizi A<,ronautièi. 1\tJp Dir<';,:i01w cliprnùc~rà. direttamm1tc• dal l\'[ini8tro clr ll:t <;u<~rra eppnì, tutto il 8<'l'vizio aC'r<mautieo 8arà sottratto dall 'inger(•n-

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:1.a tecnico amministtativa <lell 'h.petto1·ato Uenerale del Genio; ciò· che risponde al principio di concedere al servizio -aeronautico la più ampia._ autonomia, tale cioè da avviare il i,;ervizio stesso a divenire una nuova Arma. << l<J' doveroso richiamare l 'attem:ionc vostra, partitamente sui tre -organi pre<lettì : a) ~

Battaylione ;:Jpeciali::;ti del Genio • .

Le disposizioni in vigore prevedono esattamente il numero dei parchi aero:statici da campagna e fortezza, e la entità de1 servizio foto· grafico, quali potranno richiedersi in guerra in relazione alla forza mo· bilitata dello intero Esercito. « E poichè nulla è immutato in queste esigenze di servizio di quel d1e finora avvenne, nessuna ragione impone che debba .variarsi il nu·· mero <lelle Compagnie aero1:;tieri di manovra, della Sezione Fotografica. ~- della Compagnia Treno pel traino del carreggio dei parchi. Potrebbe obhiettar1:;i che 4 e:-;sen<lo le Compagnie di manovra <lell 'attuale Batta· glione ::;peeialisti .che provvede a tanti svariati ser:vizi, detto numeI\l pos:-;a cs1:;ere ridotto, ora che molti ~ervizi, (aviazione e servizi d'officina) vengono affidati ad altri enti. Si osser·va però che è bensì veri) che 4 sono Je Compagnie attuali, m;a che ciascuna di esse è ora ecces~ivamente pesante per la rilevanti1;1:;ima forza sia di effettivi che di aggregati di altri Corpi che la costituisce. « B ciò arreca inconvenienti gravi di in<lole sia disciplinare che ammini~trativa, giaechè tale fatto è evidentemente contrario al princi· pio legi1:;lativo ehe limita ad un mafisimo di circa 200 uomini la forza di mia Compagnia. « Ove noi riducessimo il numero delle attuali Compagnie del Battaglione Specialisti, noi non faremmo per proporzionalità di cose, eh,:>. perpetuare l 'inconvenìente. Si è creduto perciò di stabilire che 4 restinl} l'c Compagnie .Aerostiel'i del Battaglione; oltre la Compagnia 'Preno, e lo Stato :Maggiore. << D'altra parte, ~e ·l'>i n10le che I 'organizzazione del servizio sia elaf>tica per modo da permettere il progresso avvenire dell'Aeronautica, sarebbe colpa grave, se, fin <l'ol'a, non si provvedesse a dare una formazione facilmente mutevole, semiPre nei limiti delle esigenze dell 'an-· r.uale bilancio, alle truppe che d.~_bbono provvedere al servizio dej dirigibili. «E' per tale ragione the il presente disegno di legge prevede che il H.(~parto Dirigibilisti del Battaglione Specialisti sia formato di un numero variabile di sezioni, numero da fissarsi volta per volta mediante Ù('Creti ministeriali in relazione alle esigenze del servizio.

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« Così pure non puu prevedersi se iu avvenire potranno, nella costruzione dei di1:igibili.. essere adottate modificazioni tali da variarne gli

e,~uipaggi: epperò la Tabella a, annessa al presente disegno di legge, fissa solo una media del personale occorrente, personale che sarà invece fissato, in relar,ione specialmente alle indennità corrispondenti e al numero di ufficiali <la porsi fuori qu a<lro come cli S<-'guito sarà detto, con appositi dec1:eti ministeriali. « :Per ragioni analoghe si è mantenuto il nome di Sezione alla u11ità cui i'> affidato il servizio fotografico, e ciò perchè possa il l\firui-tero aumentarne il numer-0 ove occorra, valendosi anche delle facoltà e,oncessegli dallo articolo 27 della vigente legge sull'ordinamento d~l Regio Esercito. b) ~

Battaglione aviatori,

Per le ste1,se ragioni specificate nel preced<1nte comma a) il Bat· taglione A via tori si compone oltre che di uno Stato Maggiore e di una Compagnia, di un numero varia.bile di Sezioni che sarà fissato colle norme già dette. << La Compagnia Aviatori avrà sede normale presso quella del Co· mando, e per ora, precisamente a Torino ove già trovasi cfo;taccato il Reparto Aviazione dell'attuale Battaglione Specialisti del Genio. << 'l'ale Compagnia avrà le funzioni di una Compagnia Deposito per tutto il Corpo; r iceverà le recìute, le ·istruirà militarmente e le ripartirà convenientemente fra i vari campi di aviazione: sarà insomma ec:;i:;enzia.lmente un centro amministrativo e disciplinare di rifornimento del personale di truppa occorrente ai vari campi staccati. << Le Sezioni aviatori sono di due specie corrispondentemente, cicè.. ai campi·scuola ed ai campi di manovra. « Al riguardo, è necessario spiegare le idee che costituiscono il proi;ramma attuale dell'aviazione militare in Italia. « F' mo ad oggi l'aviazione militare, .i n tutti i paesi, si è occupata principalmente di istruire ufficiali n el pilotaggio di aeroplani, curando di scegliere fra questi ultimi, nella continua evoluzione portata dal ra· r-ìdo progresso delle eost111zioni, a.leuni tipi veramente rispondenti a i:;copi militari. « E in Italia, questo primo passo si ce1;cò di ottenere creando nel seno del Battaglione Specialisti, prima una piccola Sezione A viazione, poscia un Reparto Aviazione al Comando di un Ufficiale Superiore. « Ora che il primo passo è fatto, e cioè che esistono apparecchi capaci di rendere grandi servizi all'Esercito, e che ormai la Nazione di-

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&pone di un buon numero di 1; fficiali ottimi piloti. si sente la necessità di definire tale organizzazione. « La Francia, ehe come già si è detto, si portava in breve alla testa dd progresso aviatorio fra le Nazioni, ha completato lo studio del fabhisogno pei proprio Esercito, e cioè del materiale e del personale o<lcorrnnte, e del modo come distribuire e materiale e pusonale. E tale or ganizzazione si basa, colà, sulla costituzione di 27 Squadriglie da cam .. pagna, 6 da fo r tezza e 6 litoranee, ossia un totale di 39 Squadriglie (formate ciascuna di 6 apparecchi di con1battimento e 2 di riserva con relatiYe vettur e carri -automobili) e, m complesso, 304 piloti.

Il · dirigibile militare M 2. « Anche lù Germania va rapidamente costituendo i p~opri campi di frontiera, e l'Austria :ne ha aperto uno presso i nostri. confini (ìVIerna); « I~ Italia i risultati finora ottenuti in questo periodo di preparazione sono coùfòrtanti: e ne · è prova . chiara il servizio reso dai nostri aYiatori nella Guerra di Libia. Ci troviamo oggi, come in. principio si è . già accennato.. a disporre di un nucleo di buoni piloti e di un certo nu. . mero di appare.echi sufficienti, nel. momento attuale, per le richieste sul teatro della guerra, senza pertanto trascurare l 'istruzione nei Cam.p'i Scuola. « Comp.resi della rilevante somma occorrente per la costituzione r; i ·esercizio di squadriglie così forti e complete come quelle francesi, si è <>ercato, con un minunzioso studio, di bilanciare la necessità. con · la

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spesa occorrente, e si propone il seguente prograrmna minimo di organizzazione: a) -- Costituire un quarto campo scuola oltre i tre già esistenti a Somma Lombardo, Aviano, Pordenone. b) Costituire per ognuno dei 12 Corpi d'Armata territoriali una squadriglia di aeroplani e _relativo campo di manovra. « Circa i campi-scuola si ritiene che, data la efficienza di ciascuno cli essi il quarto campo sia necessario per garantire il numero annua1e ui piloti occorrenti, e si stima opportuno che tale nuovo campo sorga a :Mirafiori, presso Torino. « La scelta di tale località risponde ai vantaggi di ottenere nel1'impianto un certo risparmio di spesa, essendovi già ora una buona 81?.uola civile, e di poter essere vicini al centro industriale italiano più importante per la costruzione di motori. « Circa le squadriglie di aeroplani pci campi di manovra di Corpo d'Armata, ogni squadriglia sarà formata di 5 apparecchi, di cui 4 d~ combattimento (due monoposti e due bipo.sti) ,e uno di riserva (biposto), più tre vetture e carri automobili ad uso di officina mobile, trasporti di pezzi di ricambio, rifornimento, ricognizione di terreno, servizio del personale ed.. eventualmente, rimorchio. « Per ogni Corpo d'Armata dovrà essere istituito il relativo campo di manovra con propri hangars. « Tali campi però non debbono essere vasti come quelli di scuola, ma la loro istituzione è necessaria e con~igliabile, giacchè potendo porre tali campi a disposizione dei Comandi di Corpo d'Armata si avrà modo non solo di allenare continuamente i piloti nello speciale loro servizio, ma di ottenere anche che i Comandi Superiori, facendo prender parte tale nuovo servizio alle esercitazioni che si svolgono nel territorio del Corpo d'Armata, si famigliarizzino col servizio stesso e po.<ssano apprezzare e utilizzare il rendimento di tale servizio pel generale vantaggio della difesa nazionale. « L'attuazione di tale programma, per quanto minimo, ai organiz. zazione del ~ervizio aviatorio .richiederà certamente una somma considerevole sia per I 'impianto che per l'esercizio dei campi di aviazione. II. Governo si rif:;erva pertan.to di richiedere a suo tempo, gradatamente, i fondi occorrenti, presentando al Parlamento adeguate proposte. « Il personale occorrente è fissato dalle Tabelle numero 4 e 5 annes~e al presente disegno di legge. « Norme regolamentari, da emanarsi a· cura del Ministro della Guerra, stabiliranno le modalità per assicurare e il reclutamento e la istruzione del personale.

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Stabilùnento di Cosf-ntzioni ed Esperienze aero,naut1:che.

L'arduo compito di provvNlere allo studio e alla costruzione dei materiali occorrenti al servizio aereo v1t0ls~ col presente disegno di legge, affidato a questo Stabilimento che sorg·erebbe autonomo, nell 'interesse del servizio per le considerazioni già esposte, deriYando dal Rr:parto 4° (Officine) clell 'a.ttuale nostro Battaglione Sp·eciafo;ti. « E' qni d'uopo premettere nna considerazione e cioè che in Italia fino ad oggi, fu pressochè nulla l'industria aeronautica civile, sia per cih che rifle>tte il dirigibile, quanto per ci() ehe riguarda l'aeroplano. « Laddov<' i11 Francia ed in <: r:rmania fiorrntiss ima è da t empo, tale industria, per <·ui naturale eosa dovette essei·e quella che i rispet· tivi Governi, seguissero, incoraggiassero e fermamente guidassero essenzialmente agli scopi militari il progrrsso clell 'indnstria nazionale,, e non s<:>ntis::;{'.l'O impellente ed imperiosa la nec<':'-iSità di fonda.re vaste e complesse officine militari, c·entri particolari di vera e propria creazione del materiale aeronautico. <<

· « Alla deficenza della ind1rntria nazionale, si volle da noi sopperire, spinti anche da un lodr:volc :,;e11t imPnto cli italianità, promuovendo, fa. vorendo ed incoraggiando le brillanti enprgie d ei nostri stessi ufficiali <'he, col loro indefesso e meritorio spirito di sacrificio person·ale e C'OÌ loro profondi studi, hanno dato alla Patria uno dei più reputati dirigibili militari. In principio, allora che nessun fatto tangibile confortava i sogni arditi e gli studi teorici, veramente considerevoli furono gli sforzi e il sacrifieio di questi bravi, ai qua1i il P~1ese non può non dimo· strare tutta ]a sua riconosceuza. Il lavoro <la Pssi preparato, a stento poteva esf.iere compiuto, perehè ad essi non era ancora eoncesso alcnn a/:isegno di fondi . .Poco a poco la fede da rssi riposta nei loro studi si fece strada: ef.isi furono compresi., ineoraµ:g-iati, e il risultato è ormai noto. « Il Reparto Laborato1'i ('<1 E:-;peri(•nz<' dPl nostl'o Battaglione Specialisti è diventato il g;rand{' arsenale <li <'ostruzioni aeronautiche donde escono i nostri dirigibili e i nostri par<'hi aerostati<•i. « L'industria privata potendo facilrn(1 nt<' fornire buoni aeroplani, il Governo segue il principio che, p<'r la provviHta cli tali apparecchi, convenga avvalersi di tale privato concorso. « Il Battaglione Aviatori pertanto eontinuerà a provvedere· ai pro·

pri mezzi valendosi dell 'indn!-itria privata · per orn, specialmente della straniera, prossimamente•, ahhiamo ragione di sperare, cli qnella na7.ionale: ed al riguardo, comr più innanzi <lirrmo, 11011 rnaneheremo di promnowrP P<l inC'orag-giar<' fo nazionalr i1Hl11stria.

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« Il Battaglione Specialisti, invece, si provvederà, pei mezzi del

servizio aereo affidatogli dallo Stabilimento Militare delle Costruzioni ed Esperienze aeronautiche. Lo stabilimento ora detto, quale vi proponiamo che sia, comprende: « 1 Direzione dello Stabilimento e un numero variabile di reparti (di esperienze e di lavoro) che risultano dalle 'l'a belle annesse al presente disegno di legge.

La navicella del dirigibile M 2. « Il principio impostoei di dare a questa organizzazione, la elasti-

cità massima, in_ducono a stabHire la variabilità del numero di tali reparti iasciando al Governo la facoltà di mutare e, occorrendo, di aumentare tali r0parti a seconda delle esigenze del servizio. « Esaminata co::sì per sommi eapi la essenza degli organi esecutivi del servizio aeronautico nella nuova org-anizzazione qual 'è dal presenti~ disegno di legge progettata, proseguiamo a descrivere sommariamente le modalità della organizzazione stessa. << Non può prevedersi, dato il continuo progredire del servizio aeronautico, dove precisamente in avvenire debbano essere dislocate le varie uuità del servizio stesso. << Epperò mentre da un lato si è stabilito che per Decreto ~finisteriale possano costituirsi nuove unità amministr~tive (Sezioni), dall 'a11ro lato si è stabilitò che pnre per Décreto Ministeriale, possano mutarsi

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ed aumentarsi le località ove quelle unità dovranno permanere ·e dove dovranno sorgere e Cantieri Aeronautici e Campi d'Aviazione (Arti:coli 6 e 9). « Non è neppure prevedibile allo stato odierno del progresso aeronautico ed essenzialmente dell'impiego dei mezzi aerei in guerra, se in un più o meno lontano avvenire, il servizio dei dirigibili non possa assurgere a tale importanza ed a tale imponenza numerica di unità aeree combattenti, da rendere di nuovo estremamente complesso epperò tardo ·-· j] funzionamento deìl 'ente Battaglione Specialisti. « Ed è per tale fatto che il presente disegno di legge prevede al1'Articolo 11, che il Governo del Re può, ove lo ritenga necessario, procedere, mediante Decreto Rea.le, alla graduale separazione del servizio dei dirigibili (Aeronautica) da quello dei parchi aerostatici (Aerostatica). << Per ciò che riflette il personale speciale occorrente allo svolgimento di questo servizio, si è sentito il bisogno . di studiare i provvedi· menti nuovi di fronte a nuove esigenze. E qui occorre considerare partitamente il personale ufficiali, il personale di truppa e gli impiegati civili.

« UFFICIALI. - Pel servizio dei parchi aerostatici sia da l:ampagna che da fortezza, trattandosi di un servizio eminentemente tee· nico e di un numero non illimitato di parchi, in ossequio anche un poco alla tradizione che vuole affidato all'Arma del 'Genio questo speciale servizio :fin dalle sue or igini, abbianio stimato opportuno di lasciar~ che gli Ufficial-i siano· tratti dall'ora detta Arma del Genio. Ciò non toglie che debba essere esclusa, nell'intervento allo svolgimento di questo ser. vizio, ogni altra provenienza : locchè volta per volta potrà essere fatto -- sempr e che le circostanze e speciali attitudini lo consiglino - con semplice determinazione ministeriale, come ora appunto si pratica, ag, gregando cioè al Bat taglione Specialisti del Genio, ufficiali d 'altre .Armi e Corpi. « Per ciò che riflette il servizio fotografico, non v 'ha chi non veda l'utilità pel miglior rendimento del servizio, che il medesimo sia diretto da persona, per lunga consuetudine di servizio e per speciale attitudine, competente in materia fotografica. Si è per rispondere a que· sta esigenza di servizio essenzialmente tecnica, che si è proposto che il Comandante della Sezione Fotografica del Battaglione Speeialisti possa indifferentemente essere un capitano o anche un ufficiale superiore. « Per ciò che riflette la condotta e la conse.rvazione déi dirigibili è ~Yidente la necessità che gli Ufficiali addettivi abbiano per lo meno at-

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titu<line gran<le .a formarsi una profonda cultura tecnico-matematica.• Ed è per tale necessità che, seguendo la consuetudine ormai adottata e che ottimamente ha già fruttato, si è proposto eh.e al Reparto Pirigi:bili siano addetti Cfficiali delle anni tecniche (Genio, Artiglieria, Marina), Ufficiali che, pel genere di studi, cui furono indirizzati fin dallo inizio della loro vita militare, dànno evidentem.e nte, più degli altri affidamento di potere facilmente rendersi perfettamente paùroni delle molteplici dise;ipline tecniche la cui conoi;cenza è dote essenziale per poter provvedete a tutte le occorrenze di questo servizio. « Anche qui 11011 :;i esclude però che, tosto che specialissime condizioni <li individuale attitudine lo· consiglino, non possano essere chiamati a tale servizio anche Ufficiali di altre Armi. « Per quanto riguarda il servizio dell'Aviazione, sono pur necessari rrquisiti tecnici ma sopratutto si richiede all'aviatore una somma di 1equisiti fisici tale. che, mentre i requisiti tecnici possono con una appropriata istruzione preparatoria essere non difficilmente acquisiti, non è pos.<;-ibile limitare ad una o poche provenienze il reclutamento tkgli Cfficiali aviatori. « Si è pertanto proposto che gli l: fficiali del I3attaglione Aviatori· pùs~ano essere tratti <la qualsiasi Arma o Corpo dell'Esercito e della Ì\farina.

cli Costruzioni ed Esperienze Aeronatichc, nulla si è creduto <li ::;tabilire c.i rca la provenienza degli l:fficiali da adihirvic:;i. L'Arma del Genio vi Mntribuirà .1',;emprc nella maggiore quantità dato il tecnicismo proprio <li tale Arma, ma evidentemente vi contribuirà sempre, ed anche in larga misura, l'Arma di Artiglieria, la 1\farina, ed, occorrendo, anche quald1e altra Arma o Corpo. Trattasi di organizza-re le cose in modo che il maggior possibile risultato pratico ne consegua: occorre quindi <:he l'organizzazione sia preparata in modo che il servizio possa avvakrsi di tutte le energie utili, di tutte le intelligen~e più versatili, di tutte le attitudini più palesi. L'Armata tutta du:nque, dovrà contri!mire al funzionamento di così .nuovo servi.;,.io. « Ad eccezione degli Uffidali adddetti al Comando del Battaglione Rpccialisti del Oeniò e ·al disimpegno dei servizi aerostatici e. fotogra· !~i, tutti g]i altri rfficiali naviganti (dirigibili e aeroplani) e quelli a'ddetti aJ servizio tccmico (Rtapilimento cli (;ostrn.z:ioni ed Esperienze) fòi<ino da ~onsiclerarsi fùòi-i quadro. « E' invero, quello dell 'Aeronantiea, e per le ragioni or ora ad· uotte, 1ino ~pecialissim.o kervizio indipendente òalJ?Arma o dal Corpo -al quale gJi l;ffi,:iali d1e vi sono addetti appartengono. Questi Ufficiali « Nei riguardi infine del servizio tecnico presso lo 8tabilimento

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non possono adunque determinatamente essere compresi nei quadri dei singoli Corpi e delle singole Armi, per cui, a parte il fatto. che la loro destinazione speciale andrebbe a depauperare l'effettivo degli organici dei vari Corpi e delle varie Armi, si è ritenuto di seguire lo spirito della dizione dell'art. 42 della vigente legge di ordinamento dell'Esercito, proponendo che questi Ufficiali siano considerati fuori quadro durante il tempo in cui prestano servizio all'Aeronautica (navigantì e tecnici). « Per le stesse ragioni, poi, per le quali non si è creduto di fissare per legge il numero delle Sezioni, dei Cantieri e dei Campi, non può fissarsi il numero degli Ufficiali fuori quadro siccome destinati al1'Aeronautica, numero che con quello è in reiazione. << Epperò l'art. 8 del presente disegno di legge stabilisce la facoltà al Governo del Re di variare - sempre nei limiti del bilancio la quantità di Ufficiali fuori quadro stabiliti dalla tabella XV della v~g<"nte legge di ordinamento del Regio Esercito, analogamente a quanto già è stabilito per gli Ufficiali dei Collegi Militari. « Invece per gli Ufficiali dei Corpi Sanitario e di Amministrazione, trattandosi di varianti che anno per anno potranno essere minime, si è creduto cli stabilire fin d'ora una media di tali varianti, e in vista <lei nuovi servizi congI'11amente si è proposto ,d i aumentare i relativi quadri organici (art. 19 d~l presente disegno). « Allo scopo sempre di avvalersi di tutte le possibili energie delì 'Esercito pel vantaggio pel servizio aereo, non può non fa.rsi il dov;..to assegnamento sull'opera che in questo servizio, specialmente per i ·a viil,,ione, potranno recare anche otti.mi elementi borghesi, i quali pottebbero volentieri conseguire il grado di ufficiali in congedo (com~ plemento o milizia territoriale); cosa che molto spesso non è oggi possibile perchè· il candidato non possiede i titoli di studio prescritti dalle disposizioni in vigore. « L'articolo 15 del presente disegno di legge stabilisce, pertanto, la facoltà al Governo del Re, su proposta del Ministro della Guerra; di derogare alle disposizioni di legge o regolamento per la nomina di ufficiali di complemento e di M. T., in qualsiasi arma, di cittadini che, essendo provvisti del brevetto di pilota aviatore fi rinnmdo gli altri :requisiti voluti dalJa legge, non posseggano tutti i titoli di studio da ~~Gli legge ~oluti. « Infine, tuttora fii hanno fra gli l ,fficia li in congedò aviatori distintissimi che anche nella attua.le guPrra hanno .i·c>so segnalati servizi al Pzu,e e che troverebbero adeg·uato premio al ]oro ardimento nel ('.Onseguimento della nomina ad Ffficiale effettivo, nomina a cui non

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possono asp1rare perchè di poco hanno oltrepasso.ta l'età massima di anni 28 prescritta dalla attuale legge sull'avanzamento. « Sentiamo il dovere di evitare pel bene del paese che esista un tale incom·eniente, che può sempre per l'avvenire verificarsi data la serietà e saldezza di intendimenti che i'ìi impongono ad un _aviatore provetto. « Pronede pertanto a ciò l'articolo 14 della legge presente che tende ad elernre al 32" anno di età il limite massimo per la nomina a sottotenente nelle varie armi e corpi per coloro da destinarsi esclusivamente al servizio ae1·011autico (navigazione).

« :.\IILITARI DI TRl~PPA. - Il servizio <li navigazione aerea presenta indubbiamente pericoli, fatiche e disagi speciali ed essenzialmente nuovi, anche in tempo di pace, rispetto a qualsiasi aitro ·servizio. Occorre che il militare che a tale servizio si presta, e che quindi a quei pericoli e a ·quelle fatiche si vota, ;:;ia assicurato per un tempo più lungo del normale, al servizio di che trattasi. « Sarebbe veramente illusorio supporre che con le attuali ferme .brevL anche se speciali (massima di tre _anni), si potesse assicurare al servizio della navigazione aerea personale rotto alle speciali fatiche, entusiasta àei pericoli cui va incontro, tecnicamente provetto e pr-0vato. « Occorre, per lo speciale servizio del militare di truppa aerona. ':igatore, una ferma più lunga; e a ciò provvede l'art. 12 del present<' disegno di legge secondo il quale 1 sottufficiali, caporali e soldati destinati a tale servizio (piloti di aeroplani, motoristi e timonieri di dirigibili, ecc.) debbano contran-e la ferma di anni cinque. « ~er gli aviatori - ai quali lo speciale servizio· di pilota di aeroplani conferisce una somma di rcspom;abilità ben grave - è conveniente ehe l 'ardua loro dedizione sia compensata in parte dalla certezza di poter conseguire in breve la por.;izione di sottufficiale. L 'artfoolo predetto prevede quindi che dopo un anno dal corn;eguimento del brevetto di pilota i capqrali e soldati aviatori possono. essere sen.z 'altro ammessi alla nomina a sottufficial~, senza bisogno di essere sottoposti ai prescritti esami od esperimE;lnt1 a.ll '-avanzamento al grado .cJj sergente. « Il succe,;sivo artieolo 13 dà alcune nor:tne amministrative per ] Tiassol<lamento, per uno o più anni, di militari, er.;semdalmente operai, <,he, in ba8e a norme da fissarsi dal Ministero della Guerra, ahbian;) 'conseguito_ la qualifica di speciali~ti seelti in aeronautica.

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« l'FFICL\Ll E .:\111,l'l'.AH[ Dl THl'PJ>A. - B' stmbrato l"!UO di collferire :::ie.uri ed apprezza bili vantaggi ,ù milital'i ehe affrontano le fatiche e i pericoli deJla rn.1vigazio11e aer<.'a, ed è sem.brato doveroso <fr date a questi vantaggi forma famigliare ai componenti dell 'Eser·cito, quale è quella stltbifita pe.r i militari esposti al pericolo della guerra. Si propone quindi che il tempo trascorso da ruilita:ri di qual. siasi · grado nel servizio d'aeronavigazione, sia considerato agli effetti della pensione -eome tempo trascorso in guerra (art. . 2H). Tale vantaggio non si applicherà che in tempo di pace, chè in tempo di guerra da nessuno può essere considerato il rischio a cui corre; rischio che, in generale, è uguale per tutti.

Il dirigibile militare M 3. · « IMjPIEGATI CIVILI. -

Date le nuove esigenze imposte dalla complessa organizzazione di. questo nuovo servizio, occorre evidente. mente é:lmpliare il numero degli impiegati civili occorrenti secondo quanto risulta dalle varie tabelle annesse al presèntè disegno di leg~·e: Del qÙalè, gli articoli 16 e 17, fissano appunto gli aumen:ti da apportarsi alle varie categorie di impiegati. . . « Fra gli impiegati civili del R. Esercito v)lrnnno i disegnatori tecnici, i quali però sono reclutati in modo che non sempre sono in conclizione di abilità tale da i·i~pondcre alle esigenze speciali' di questo nuovissimv servizio. La pratica ha dimostrata l'assoluta necessità di requisiti speciali per i disegnatori da adibirsi al ramo tecnico dell 'ae-

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1ouant i(•H, ta11to d1t' l ',\111miuistniiioue Centrale della. Guerra dovette ult i11ia111('llfr aut orizia1'l' 11110 ::;p cciale <"Oncorso presso il Battaglione ~IH'l'iali~ti di dis<>guatori dota ti di eccezionale abilità tecnica ; disegnatori rmim•nkmentc mcee,w ici e <" he perciò debbono p ossedere speciali co~nizioui m<'el·anichc oltre 1'Hbilitìì. professiouak. « Non è equo, sembra, C'l.1e questi impiegati, date le attuali imposii011i di lPgge, siano <"Onsidt'rati qnali opera i avvr utizi ; se si vuole che essi l'l'Uda no. come occorre, bi:sognn sollevarne lo spirito morale, assi(;Urnre )oro l ·avwuire e c.ompensnre con adeguati stipendi l'eccezionale abilità (' gli eN·ezio11ali requisiti loro rid1ie.sti. « :::-i è pt•reiò che. col presente disegno di legge, il Governo hà sen-i,it o il bi~og·no di formare di questa ~peciale categoria di disegnatori un 1~:olo Huovo ed a parte, di impiegat.i civili. Provvedono . a ciò gli t1rti. ,Ili 2.0, 21 e 22 del prest.>nte disegno di legge. « ::\lATERIALE. -

Il materiale che il personale così organizzato donà utilizzare per I 'esecuzione. del se>rvizio aeronautico sarà completflto ili s1?guito a programmi la cui esecuzione sarà proseguita metodicmm'nk. · sotto . riserYa -di quelle modificazioni che dal progresso aerornrntieo ~a1·anno imposte.. « Pel momento, noi <:i lim itiamo ad organizzare il servizio per quanto riflette il personak; e lo stabilimento ed il programma attuale è g-iù stato a gtandi liMc abbozzato n ell 'insieme di questa rdazione. << Pt>r quan to riflette l'aviazione abbiamo già esplicitamente detto il 110$tl'o programma minimo al quale, come fu accennato, cercheremo di dnr<' <:'Secnzione chiedendo ma n mano che occorrerà i fondi n ecessari. « Pt>t' quanto r iflette l'aeronautica coi dirigibili, ancor a p r oseguiamo a completare il programma in baS'e al quale ci furono conce:.,'3i i 10 milioni per la costituzi one della flotta aerea. E chiederemo nuovi foHdi. qwmdo, compiuto 1·attuale pr ogramma, saremo in grado di prPsen tarvi 1111 nlterior~ progetto di p rogresso del servizio dei dirigibìli. « I ~ COR ..\GGIAMENTO

ALL'I NDl'STRTA NAZIONALE. più innanzi accennato il Governo non mancherà di fav.orire

Come si ~ il co11('01·so dell'industr ia p1·ivata alle costruzioni necessarie all 'appre!stamento della flotta aerea . .<,Perciò ehe riflette> l'aviazione in genere, e · la provvista d i afcune parti delle materie prjme per la costruziòne dei dirigibili, è necessario che l )ndnstria privata nazionale sia indotta con incor.aggiaffi:enti a prod urre materiali ad uso aeronautico. Ciò sarà fonte di apprezzabili Yantaµ-~i come giù !'-i wrifica all ;estero ; poichè I 'industria privata, ap-

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-profittando della eomplctu libertà d'azione che le .è peculiare, potrà ~ per spirito di emulazione - provvedere i materiali più indicati :illo scopo. « Pu faYorire questa industria che è tuttora, a; meno di ben luminose ec~'.ezioui, quali quella del Forlanini ed altri pochi, completamente · latente da noi, il :Ministero della Guerra metterà in azione, prossimamènte, un sistema di concorsi a premio; concorsi che· potranno essere: a) concorso per motori leggeri d'aviazione; b) concorso di aeropìani ; e) concorso di apparecchi per produzione industriale di gas jùrogeno; d) couc~rso di tessuti e vernici per aeronautica, ed altri.

« Per far fronte alle conseguenze finanziarie di tali concorsi, saranno a suo tempo presentate al Parlamento più complete proposte.

Profondamente convinto dell'imprescindibile ed altiE.simo dovere di procedere d'urgenza alla definitiva organizzazione di questo nuovo e già tanto importante servizio ·mmt~re, il Governo ha creduto di dare inizio al compimento di tale doyere con la presentazione di questo disegno di legge, c~e sottopone ora alla vostra approYazione nella fiducia che questa non vorrà mancarle. » « Sig·rwri! -

Questo progetto di legge, assumeva tale importanza poli...:. . tica-militare e finanziaria, che il Ministro credette necessario.1 prima di farne oggetto di discussioni in ·Parlamento, di sentirè il parere della Commissione Consultiva . per . la Navigazion~ AeÌ'.ea. La Commissione (1) si riunì il 22 gennaio 1912, e in data 14 febbraio successivo presentò al Ministero della Guerra (Ispettorato dei Servizi Aeronautici) la seguente relazione:

(1) La Com.mission~. era così eomposta: Ten. gen. VaUeris comin. Giuseppe, Presidente; Oll· Righi prof. Augusto, OD• Leonardi d'i Villaoorteso marchese Nicolò, on. Miari de' Cumani conte Giacom'o, on. Odorico Odorico., ContramniiragHò Corsi comm·. Camillo, Colonnello 1\foris eomm. Maurizio, Cap. di fregata Pullino cav. Vittorio, Ten. oolonnello Motta cav. Gius.eppe-1 Ten. colonnello Ca:rdern di Moiitezemolo eav- Vittorio, principe Potenziani Ludovieo, presid'e nte Aero Club d'Italia, 1\fembri ;. Magg. Ponzi èav. Italo, Cap. M.ina cav. Luigi, Cianetti cav. Gino, Segretari.

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« RELAZIONE SUI LAVORI DELLA COMMISSIONE CONSUL.· TIVA PER LA NA:VIGAZIONE AEREA PRESSO IL MINISTERO DELLA GUERRA (Sedute antimeridiana e pomeridiana del 22 gennaio 1912). « La Commissione è riunita, a senso dell'art. 3 del decreto di co-

stituzione, per esprimere il proprio parere su un certo numero di proposte riflettenti il servizio aeronautico militare, presentate a nome del · Ministero della Guerra dall'Ufficio d'Ispezione dei servizi aeronautici. « Queste proposte sono una diretta conseguenza del sempre crescente sviluppo dell'aeronautica, sul quale riferisce ampiamente alla. Commissione l'Ispettore dei servizi aeronautici, esponendo lo stato pre,. sente di essa in Italia ed ·all'estero. <<.All'estero, specialmente in Francia ed in Germania, I 'organizzazione di questo servizio ha assunto gr andi propo.rzioni, in diretto rapporto coll'importanza che va acquistando. « La 'Germania continua ad essere alla testa del movimento per quanto riguarda i dirigibili, avendone buon numero in servizio, unitamente ad un ragguardevole numero di hangar; la segue dappresso la Francia con 11 dirigibili di diverse cubature, per quanto questa nazione, tenendo dietro all'indirizzo della propria industria, abbia recentemente dato grande sviluppo all 'aviazione; tutte le altre nazioni hanno_in grado più o meno rilevante cominciato a provvedere sul serio ai servizi aeronautici, valendosi, in generale, tranne l'Austria, per· quanto riguarda gli aeroplani, dell 'industrià francese. « Non è ben chiaro quali siano nei vari Stati le somme destinate all'impianto ed al funzionamento del servizio aeronautico, perchè a questo riguardo ogni nazione mantiene un _prudente riserbo, per non far conoscere i propri sacrifi:zi e destare l'emulazione o la gelosia nelle altre nazioni. Ma è da ritenere, giudicando da.i fatti, che le somme ~pese devono essere state assai grandi, Così la Prancia ha domandato per il 1912 e per la sola aviazione, la somma di 22 milioni di francht oltre le rilevanti somme già chieste e spese nei passati esercizi; è noto però che a questo riguardo l'amministrazione militare francese trovasi · in debito per somme considerevoli. « In Italia, in: seguito alla legge che ha autorizzato l'assegno di 10 milioni per la costituzione della flotta aerea, si è potuto procedere con alacrità. nel lavoro. Esistono ora pronti ed in esercizio tre dirigibili del tipo P 1, P 2, P 3, ed è quasi ultimato quello del tipo medio M t Questo dirigibile di 12.000 m. c. ha due potenti ·I\lotori Fiat, che gli permettono di raggiungere una velocità di 70 km. all_'ora, con circa 40

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ore di navigazione e pot rà pertanto rendere dei servizi preziosi in guerra, specialmente come ausiliario di operazioni navali nel1'Adriatico. « Anche per gli aer oplani si è seguito da noi completamente il progresso fatto all'estero, formandoci un importante nucleo di ·apparecchi ·e di ufficiali aviatori, che ora rendono ottimi servizi nella guerra di ·Tripolitania·.. Non si è dimenticato lo studio dell 'aeroplano ~arino ed Un apparecchio . di questo gertere è quasi interamente costruito presso le officine del battaglione specialist i. « Con le somme avute, oltre che alla costruzione dei dirigibili ed all'acquisto degli aeroplani, si è provveduto alla forn1azione di importanti campi aeronautici per i dirigibili; sono . infatti ormai ultimati i cantieri di Campalto, di Bosco 1VIantico, di Vigna di Valle e quello di Baggio presso }\filano; è in costruzione quello di Ferr ara. Inoltre si è provveduto ad un notevole amplfamento delle officine di R-0ma, all 'acquisto di una rilevante dotazione di cilindri di idrogeno compresso, nonchè all'impianto di una officina di compressione a Brescia, insieme all'acquisto di generatori al silicio che resteranno come impianti di riserva p1:esso i cantieri. «Per l'aviazione si sono·stabiliti .d ue campi ad Aviano ed a Gal-. larate, che, a detta anche degli stranied, sono modelli del genere; e si ~ provveduto all'acquisto di oltre 40 aeroplani con i relativi hangars.. « Tutto questo si è fatto con 5 milioni e mezzo di spesa, ma in questa somma è compreso un milione circa di costruzioni murarie. Se si tien conto del ricupero di questa somma, che non si può esattamente intendere spesa per 1a cost ruzione della flotta aerea e se si tien conto r,ncora di quanto il Ministero della Marina ha promesso di assegnare all'aeronautica, non c'è bisogno di domandare per il 1912 dei fondi per I 'attuazione del programma che si intende svolgere presso il Battaglione specialisti. « Se non che tutto quest·o sviluppo dei servizi aeronautici ha portato di conseguenza delle necessità organiche relative all'ordinamento del servizio alle quali bisogna soddisfar.e a scanso di compromettere la attuazione pratica del programma: stesso: Il Battaglione, per essere .i n, grado di fornire i servizi che gli sono stati man mano richìesti, ha do,uto costituire nel proprio seno una quantità di .organi che si sono an. dati sv:iluppando rapidamente ognuno per proprio conto, in misura dell'importanza dél servJzio di cui ciascun organo era incaricato. lJ 'ente Battaglione è diventato sempre più pesante e complesso ed or,1 è naturale la nece~sità del decentramento e di dare ai singoli organi l'autonomia. onde permettere loro çli esplicare maggiore attività, ciascuno nell 'nmbito delle proprie funzioni.

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« A dimostrare il grande sviluppo preso dal battaglione specialisti, basti il dire che attualmente esso conta circa 190 ufficiali e 3000 uomini « A ·questo decentramento tendono le due prime proposte dell'Uf-

ficio d 'isp~zione dei servizi aeronautici, che sono: q;) la separazione delle officine del Battaglione specialisti dal bat~ taglione stesso, costituendole in un ente a parte da chiamarsi Stabilimento di còstriizion-i ed esperienze ae.rona1diche per il Ministero dell,, Oiterra. e della .Ma;1·ina.;

b) la eostituzione dei reparti aviatori in un Battaglione autonomo ,di avfotori. << Le ditficoltà che incontrano l'attuazione di queste due proposte .risiedono essenzialmente in questioni di organico. Tanto per attuar.~ l'una separazione quai1to l'altra, occorre l'impianto di un Ufficio Co.mando con relativo personale, inoltre, nel1a formazione del Battaglionè .aviatori, la proposta modificazione è insieme collegata a tutto un nuovJ ordinamento dei reparti a viatori, per cui è necessario un certo numero -di ·ufficiali in più dell'organico presente e molti uomini di truppa. ~< Inoltre, per ora, pare che le o.ffìcine abbiano bisogno di un le~ame diretto con i reparti di manovra per la prova dei dirigibili che costrui scono e che n0n si possa addivenire alla separazione se non quando sarà completamente chiuso il periodo delle esperienze relative alla co:s truzfone ed al collaudo del dirigibile ìVI. I. « Per la costituzione del Battaglione aviatori, potendosi provvedere con personale tratto da qualunque arma, la questione di truvare il personale necessario a costituire il nuovo ente pare non incontri eguale difficoltà, perchè la scelta cade in un campo vasto, per cui è -possibile provvedete. Dopo un es.awe della questione relativa agli organici, sulla quale si è portata in 'modo partieolare l 'attenzjone del Presidente della Com:missione, questa ha deliberato di accogliere . in massima il principio dell 'autouomia da conferirsi ai reparti aviatori, creando un Batta. glione aviatori autonomo. « Quanto alle officine de.I Battaglione la Commissione si è riservata. una decisione, pure dimosttandosi in massìma non contraria al provvedimento. << Ìl seeondo gruppo di questioni sulle quali la Commissione }~,1 porta_to la propria attenzione è anch'esso direttamente collegato ad una questione di decentramento e tratta del concorso dell'industria priva,ta alle costruzioni necessarie all'apprestamento della flotta aerea. In Italia, l'elemento milital'e ha preeorso I 'industria naziona.le neJl 'at-

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iuazione delle più importanti applicazioni dell'aeronautica. E' necessai·io però che di mano in mano che si stabilisce l 'equilihrio e che le applic.azioni stesse escono dal campo dell'esperienza per entrare in quello delle cose stabilmente concretate in un tipo pratico definitivo, l 'industria privata possa e debba in · tutto, od.. in gran parte almeno, provvedere alla fabbricazione di questi tipi. « I n segllito l'industria stessa, opportunamente favorita e consolidata, dovrebbe occuparsi direttamente, come già avviene ali 'estero, <leUa ricerca e della cre~zione dei nuovi tipi, approfittando in ciò della completa libertà <li azione che le è peculiare.

Il dirigibile tipo " Parseval ,, della flotta aerea italiana ( 1913). « Per favorire questa industria che è tuttora, a meno di luminose

.. ccezioni, . quali quelle del Forlanini ed altri . pochi, comp,Ìetamente la_tente da· noi; l'Ufficio d'ispezione ha creduto opportuno proporre il sistema · dei concors·i a premio, sistema che potrà essere coadiuvato da quello dei ::.'Ussidi~ come si pratica in Germania: quando l 'ind~stria c:;i sia reahµente formata . . «L'Ufficio d 'ispezìone pertanto propone che a nome del Ministero delJa Guerra, vengano indetti i seguenti concorsi : concorso per motori leggeri d '~viazione; concorso .d i aeroplani ; concorso per apparecchi di produzione inqustriale d'idrogeno; concorso per tessuti. e vernici per aeronautica.

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Per i primi due concorsi l'Ufficio d'ispezione ha presentato degli ~chemi di programmi dove sono dettagliate per sommi capi le condi ziolli del concorso. « Ma la Commissione, senza entrare in merito sui particolari, approva in massima che si indicano i concorsi stessi, laseiando agli enti competenti del Ministero della Guerra l 'incal'ico della compilazione dei programmi particolareggiati. <<

« Roma, 14 febbraio 1912. <<

Il Presidente della Commissione « F.to: V ALLERIS ».

L'Ufficio d. 'Ispezione dei Servizi Aeronautici, alla ::::na volta, nel trasmettere al Ministro ]a sopra riportata relazione della Commissione Consultiva d'Aeronautica, l'accompagnò con una propria ·relazione, qui di seguito riportata, nella quale ribadiva nlcune proprie proposte, che la Commissione Consultiva non aveva creduto di appoggiare: « Roma, addì 14 febbraio 1912.

« N. 493.

« OGGE'fTO: Conclusio-ni della Comm:issio1w Co11.rnltil'a per la 11at•1g(lzwne aerea e proposfo d<'ll'Ufjicio d'lsptzione d<'i- Scl'vi.zi 1leronautici. Mi onoro ra~{segnare · all 'K V. 1'acelusa relazion(' dei favori della Commissione Consultiva per la n,tvig-azione aerea, riunitasi per la prima volta il 22 gennaio u. s. « Le propoMe presentate da quest'Ufficio d 'ispeziont' Hll 'esamc della Commissione stessa sono state essenzialmente le segnrnti: <<

1 °) 'Prasformazione delle officine del Battaglione spet~ialisti in uno Stabilimento di esperienze e costruzioni a<'ronaut.icht' 1wr i )[inisteri della Guerra e della Marina. 2") Costituzione di un Bat.tagliorn~ autonomo di aviatori. t•he raggruppi in sè tutto il servizio di aviazione.

Ese<'uzion" <li concorsi, per favorire l 'i~npiauto d('ll 'indnstria naziomlle, re]ativamente a motori d. 'aviazione, apparecchi di produzion<> d'idrogeno, ed a stoffe <~ verpici per l 'Mrouaut.ica. )

Dopo esauriente discussio11e Jn Commissione· è venuta ne1Je guenti tlecisioni : <<

SP-

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<l) formare con sollecitudine il Battaglione autonomo di aviatori.

b) eseguire i concorsi proposti dall 'Uffìcio d'ispezione dei servizi

aeronautici, lasciando lo studio dei programmi all 'Ufncio stesso. « Lasciando pertanto da parte quanto è relativo ai concorsi, per cui quest'Ufficio ha già provveduto, affidando lo studio e la compilazione dei programmi ad apposite commissioni particolari, si è iniziato lo studio organico delle conclusioni della Commissione consultiva, alI Jattuazione delle quali occorre provvedere con sollecitudine; e quest 'ufficio crede necessario addivenire ad una sistemazione del servizio in base alle. consideraziorù che seguono. << La costituzione di un battaglione di aviatori autonomo porta con sè ad aumentare di molto l'importanza di questo Ufficio cl 'Ispezione <;he diventa l'unico organo dell'Esercito che coordini l'opera del nuovo battaglione aviatori con quella dei rimanenti reparti che pure si occupano ed attuano la na:vigazi,:-ne aeera. << Ne viene di consegù:·nza. la necessità della trasformazione di que~to Ufficio d'Ispezione· in una vera e propria DÌ'rezione de·i servizi aeronautici. « Inoltre si rileva la neeessità di togliere dal Battaglione specialisti il servizio radio-telegrafico ed il servizio foto-elettrico, facendone dei reparti a parte, come già si erano inoltrate proposte complete a risuardo da questo medesimo Ufficio d'Ispezione. «.L'organizzazione del servizio d 1aeronautica, quale si propone è pertanto la seguente: Una Direzione dei servizi d'aeronautica. presso il Ministero delb Guerra, costituita su tre sezioni ed avente alla sua diretta dipendenza: a) 1m Battaglione aerostieri, composto dall'incirca degli odierni 1° e 3° reparto del Battaglioni specialisti; b) i m Battaglione aviato6. c) imo Stabilirnento di costniz,ioni ed esperienze per la navigazione aerea. «Quest'organizzazione verrebbe essenzialmente a separare tutto quello che riguarda il più leggero dell'aria da quanto riguarda il più pesante, affidati l'uno al Battaglione Aerostiero, l 'altro al Battagliont~ AYiatori. Le officine dovrebbero provvedere alle costruzioni necessari~ all'uno e all'altro r epar to. Questa separazione sarà tanto· più logica e facile in quanto si accorda con le proposte già inoltrate relative alla completa distinzione dei servizi aeronautici dai rimanenti servizi di cui l ora incarica to il Battaglione specialisti.

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(~uest Tfficio si trova però nella necessità <li insistere anche sul}'attuazione <.li questa separazione per addivenire ad una trasformazione organica completa e non di carattere transitorio. « Siecome la compilazione del. progetto di legge che richiede la 1tttuazio11e delll' proposte fatte, domanderà del tempo, così quest'Ufficio ritiene opportuno, per fa re fro nte alle sempre più impellenti necessità del Sel'vizio Aeronautico, di chi edere sin d'ora alla E. V. I 'autorizzazione ad addivenire allo ~tudio del progetto stesso. <<

Il Capo dell'Ufficio d'Ispezione de·i Servizi Aeronautici F.to: 1IORIS >>

Il l\[inish'o della Guerra, S. E. on. Spingardi, restituì la i:;opra riportata relazione all'Ufficio di Ispezione dei Servjz.i ..:\.eron,rntici con la seguente postilla: « Nnlla in eontrario d1e si addiYenga allo studio della m10Ya proposta organizzazione, che in massima, approvo. Dubito però ehe lo Stabilimento di Costruzioni ed Esperienze unico per i due servizi, possa d:w luogo a qualrhe inconvt~niente. - Spingardi ». In seguito n tale autorizzazione, l'Ufficio d'Ispezione dei :s1:.'rvizi nerona116ci concretò, d 'a<>cordo con gli al tri Uffici interessati, e presentò al mjniBtro un progetto' <lefiniti,·o di modifi('azione all 'ordimi.mento del battaglione Specialist i. Esso (loyevn esse.re inrh1$0 nel disegno di legge per la « Conv<:>rsione .in legge del R. Decreto legg·e 'ì dicembre 1911, che por taYa um11ent o delle unità delle Anni romhattenti e alle Tabelle or~aniche del R. Esercito», già pr(:'parato e pronto per la disrussione in Parlarnento. Tnle Di::::Pg110 di legge venne infatti presentato alla Presidt'Jl½a d'<:>lln C'anwra dei Deputati nelJa seduta del 2 marzo 1912 ,ìnl )fiuistro <h)lla Guerra (on. Sping~rdi) di conèerto col Pre!,:ld<Jnh.) del Consiglio dei 1ninistri (on. Giolitti) e col Ministro del Te:-oro (on. '11rdeseo). N01Ia r elazione che lo precede, la opporhmità <' la nè<'<'ssità di nn '..im1wnto dell'Aeronautica erano <';.;pl'<'sse nei S<.)gne·nti termini: « .... 11 eo11t im,o progi-<'dire dei st•nizi a r ronantici che hanno dimosh'ato tanto PffiNH·Ìa nel la presente guerra iu Libia, porta la necessitn. urgtllk di ~isttillllll'li i11 modo più rispondt>nte alle esigenze attuali. ( I) \' ed.i « Atti P,1rla111('nt:11·i ». - Canit•rn dei Deputa ti, {A,gisl. XXIII, RP.,sio111' l!)Ofl-1!)]:?. - 8('<l1d.1 d(•I 2 llllH'ZO 1912; ntto n. ]038.

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« Dato lo speciale carattere dell 'aviazio:ne che si differenzia sostanziahnente dall'impiego dei dirigibili, è necessario :rreparare due servizi assegnando a ciascuno di essi il personale sufficiente a soddisfare tutte le esigenze. Più specia ìmente al ~ervizio dei dirigibili continue rebbe a provvedere l'attuale Battaglione Specialisti, mentre I' Aviazione wrrebbe passata ad un nuovo Battaglione Avùdori di cui si propone la costituzione. E' pure necessario riconoscere I 'importanza e lo l:iYiluppo che hm1110 acquistato le nostre officine di costruzioni aeronautiche e la convenienza, quindi di separarle dal Battaglione Speciafisti di cui fanno parte . .Si propongono in conseguenza, alcuni lievi ritocd1i alla legge di ordinamento. ,Gli aumenti di spes-a che ne derivano, non esig·ono nuoYe richieste di assegnazioni pt'r l'ésercizio in corso>>.

Ed in eonforrnità a tali premesse, il proposto articolo 2 della legge Yeniva presentato eo~ì: Art. 2. - E' istituito nn Battaglione A via tori su due compagnie. (Alla Tabella n. XY degli ufficiali fuori quadro sono in conseguenz~. portati i seguenti aumenti: nn tenente colonnello, un maggiore, 1'2 capitani, 24 tenenti e sottotenenti ; e alfa tabella n. XI degli ufficiali del Corpo :s,rnitario si aumentano 6 tenenti e sottotenenti medici). « Agli stabilimenti del Genio è aggiunto uno Stabilimento di esperienze e costrnzioni aeronantiche ». <<

La Commissione della Camera incaricata di esaminare il J,segno <li legge per la convalidazione del Regio decreto 7 dicom bre 1911 n° 1282 <>he approvava aumenti alle unità delle · <.timi combattenti ed alle tabelle organiclrn di formazione del Hegio Esercito, riunitasi sotto la presidenza dell'on. Carcano. presentò alla Camera la propria favorevole Relazione, stesa dal Relatore on. generale Tullio Masi, nella quale ( 1) il pensiero della Conuni~sione stessa,. nei riguardi dell'Aeronautica, E>ra c:O$Ì espo:::-to: « Pas:,iamo ad esaminare l 'artiC'olo 2°: la nuova costituzione <li un Battaglione aviatori e di uno Stabiliuiento di esperienze e ·costruzioni aeronautiche. « Fin dai primi esperimenti rt>latiYi ,1lh1 soluzione del problenHl della navigazione aerea, :si sono manift.>state due correnti: nna favorevole ad uno strnmento più leggero dell'aria, I 'altra fayoreyo)e al più pe(1) Ve<li « Atti Parlam('ntnri », - C:1111era <lei Deputati, Leg-isl. X-XIII, Se;;;;ione 1909-1912, - S!'dntn dPI 4~rn:1g-gio 1!)12; atto 11· 10:~8 A,·

31 sante. Entrambe queste scuole si avviano verso la soluzione: la prima coi dirig·ibili, la seconda cogli aeroplani. « Ma queste due soluzioni, da ottenersi per vie diverse e basate '3 U principii dii:;tinti, danno luogo a diverse esplicazioni della navigazione

S. E. l' on. Cermenati, Sottosegretario di Stato al Ministero di Agricoltura, vola a Centocelle ·(Roma) 1913.

<lcll 'aria, prr cni, non solo hanno cia~cuua un proprio campo d 'azio11e ben definito, ma richiedono anehe attitudini diverse nel personale addetto, onde la loro pratica attuazione viene a delineare speciali servhii. << Ai diri~ibili spdt.a i 'azione poderosa e siuira in un determinato punto, il trasporto di maggiol'i 1w1-;i e la maggiore sicurezza, la tran-

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. quillità cli navigazione: agli ael'Oplani la maggior velocità e la 11veltez,m per ricognizioni e trasmissioui <li or<lini. (. Entrambe queste maniere <li navigazione aerea sono 8tate finora affidate al Battaglione ~p cèialisti del Uenio. « l /Aviazionc per ù, in quci:it i ultimi t empi, si è notevolmente svi• lup1iata, per modo che . è mal contenuta nelJ 'am~ito <legli organi de,;ti11ati a questo servizio nell 1intcrno ùel Battaglione. Inoltre questo l~nte, Battaglione sp ec:ialisti, che deve provvedere aù una quantità di servizi d1e cornp1·cudono dirigibili, aeroplani, parchi aerostatici, fotografici, ecc., la cui importanza singola si è palesata in mo<lo rilevant? nella presente guena in Libia, non può, con la dovuta attenzione, t ener dietro a tutti i p er fez ionamenti che giornalmente ~i apportano ad una quantità <li servizi così disparati, e la separazione si impone ogni qual volta uno <li 'lUesti servizi acquisti uno sviluppo troppo esteso, come è il caso presente dell'aviazione. Da ciù la propOf;ta della costituzione di un Battagliol1<~ di aviatori autonomo. « Il nuovo 8tabilimento, poi, <l i esperienze c <li costruzioni aeronautiche proposto, è una conseguenza <lei progressi <lella navigazione aerea. Wà attualmente, presso il Battagf.ione specialisti, vi sono officine che andarono di mano in mano ingrandendo!-ii , essendosi loro affidati gli studi Nl i lavori 1·elativi alla costruzione dei nostri <lirigibili militari. « Ot'a le stesse officine sono diventate un vero e proprio stabilimento ,Ii costruzione e di cspctirnze, con numero!-io personale sia di op('rai come d i tecn ici; e t utto qut'sto personale è incaricato di mansioni che non hanno relazione con ~L'incarichi del rimanente per sonale . del Battaglione specialisti non occupantesi di r.ostrù1.ioni, ma di maJJOvre. Si può poi fìn d'ora prevedere che il lavoro affidato a .queste officiue an<lrà, se non aumentando col tem90, almeno conservando la propria mole eù importanza, dovendo esse sopperire ai bisogni' della nascente flotta aerea. << La necessità. cli concedere l'autonomia anche al nuovo stabilimento è evid<'nte r, per ciò, si r ende necessario un lieve ritocco alla nostr~ l<~gge di ord inamento, la quale non contempla, tra gli sta bilimenti del Oenio, · che un a sola officina, quella <li Pavia. « Al Ba tta glione spc<·ialisti restano i servizi relativi alle manovre e<1 all'impiego pratir.o d1>i dirigibili, dei parchi aerostatici, il servizio fotografico, ecc. « L'attuazione di queste proposte non porta aggravi di bilancio, ~f non per quanto riguarda l'aumento del personale, ma questo aumento si impone pel nuovo servizio di aviazione, al quale è. necessario far posto nel nostro Esercito, nella misura voluta dall'importanza stessa che il servizio ha dimostrato di avere.

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« 'l'ali' aggravi non si fanno sentire nell'esercizio in corso perchè si provvede per ora cogli ufficiali e con la truppa disponibili. « La nostra Commissione quindi, unanime, sottopone alla vostra approvazione l'articolo 2, come è stato presentato; avvertendo che và corretto un errore di stampa, poichè il numero dei tenenti e sottoterienti deve essere 24 e non 23 ».

Il Disegno di legge venne portato alla discussione alla Camera dei Deputati nella giornata d~l 29 maggio 1912, e per y_uanto riguardava l'Aeronautica fu approvato integralmente. In data 1 Giugno 1912, lo stesso Disegno di legge venne Gomunicato alla Presidenza del ·Senato (1) dal Ministro proponente, accompagnato da una relazione, che, per la parte riguardante l'Aeronautica diceva: Nell'occasione della costituzione delle nuove unità per la Libia si ·è ravvisato indispensabile provvedere anche alle esigenze più urgenti dell'Aeronautica militare, che, nella presente guerra, s·uperando il periodo delle esper ienze e delle prove, è entrata, dopo il vero battesimo del fuoco, nel novero dei più potenti mezzi dell'azione militare. « Dalle. due soluzioni di cui si è giovata l'aeronautica militare, ottenute per vie div:erse e basate su principii distinti, sono sorte due branche separate, a ciascuna delle quali è. riservato un proprio campo d1 azione bqn definito; la prima col più legi:;ero dell'aria (dirigibili) ba per caratteristica I 'azione poderosa e sicura · in un determinato punto, il trasporto di forti rriezzi di offesa, la maggiore sicurezza e -tranquillità di navigazione; la seconda col più pesante ( aeroplani) la :maggiore velocità e sveltezza per ricognizioni e trasmissioni di ordini. « Ad entrambe queste attività ha provveduto fino ad ora il. Battaglione specialisti del Genio, che, per seguirne i progressi continui e le felici applicazioni, ha dovuto assumere una costituzione troppo pesante · e compless&. La~ciando ad esso, oltre a taluni speciali servizi, tutto quanto ha tratto con la 'navigazione del « più leggero», potrà il 1 11wvo ente previsto dall'art. ~ del presente disegno, e cioè il « Battaglione aviatori », dedicare tutta la sua attività al « più pesante ». « Questo nuovo battaglione, che rappresenterà in germe quella che è già stata definita la quinta arma, raccoglierà tutti- gli elementi suoi da qualsiasi altr,o corpo -o reparto, col solo .criterio della speciale atti<<

(1) Vedi « Atti Parlamentari » - Sena.to del Regno, Legisl. XXIII, Session~ 1909-1912; documento n, 819,

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. tudine al nuovo serv1z10; elementi che rientreranno nelle file da cui provengono quando l 'età, la fibra, la volontà più non rispondono alla attività eccezionale che l'aviazione richiede. « P erciò l 'organico degli ufficiali del battaglione viene portato in aumento alla tabella dei « fuori quadro », e questo aumento è stato commisurato al numero delle sezioni e campi di aviazione che sono già impiantati o si confida di .impiantar e fra breve. Le due compagme di cui si compone il battaglione, saranno soltanto enti amministrativi. :-nentre essenzialmente · le sezioni, con organico variabile e adatto, saranno la vera unit à d'istruzione e d 'impiego. << Per alleggerire ancora il battaglione specialisti delle mansioni relative alle costruzioni aeronautiche, si è previsto l'assunzione a vero t proprio stabilimento delle officine che hanno fin d'ora raggiunto un notevole sviluppo e importanza tecnica considerevolissima. « A questi provvedimenti non può mancare, ne . ho sicura fiducia. la fervida adesione _del Senato che col suo voto unanime ha già solennemente sanzionata la conquista fatta dall'Italia rinnovella.ta ».

L'U:fific10 Centrale del Senato presieduto dall'on. Senatore. Carafa, presentò la propria relaiione al Disegno di legge, (stesa daU 'on. Senatore Santini, segretarjo-relatore), in data 17 giugno 1912 (1). Detta relazione propone che i provvedimenti per l'Aeronautica vengano approvati dall'Alto consesso, e così ne espone Je ragioni: « Il disegno ministeriale prospetta altrei,ì come nella contingenza della nuova unità per la Libia si sia ravvisato indispensabile provvedere anche alle più urgenti esigenze della aeronautica militare, che, nella presente guerra, s11perando il periodo delle esperienze e delle prove, è entrata, dopo il vero battesimo del fuoco, nel 11ove1'0 dei più potenti mezzi dell'azione militare. Ed in proposito rileva che dalle cfue soluzioni, onde si è giovata l'aeronautica militare, ottenute per vie diverse e su distinti principii basate, sono deriva.te due branche separate, a cadauna delle quali è r iservato un proprio campo di azione nettamente definito, la prima col più leggero dell'aria ( dirigibili) ha qua.le caratteristica l 'azionc ponderata e sicura in un determinato punto, il tra(1) Vedi « Atti Parlamenta1i » - Senato del Regno, Legisl. XXIII, Sessione 1909-1912, documento n. 819-A..

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:&porto di forti mezzi di offesa, la maggiore sicurezza e tranquillità d i r,avigazione; la seconda col più pesante (aeroplani) la maggiore vel<.,dtà e sollecitudine per ricognizioni e trasmissione cli ordini. « Ed osservando che, ad accudire a siffatte attività ha, :fino al mo.mento, provveduto il Battaglione specialisti del genio, rileva come questo distinto Corpo, a seguire i continui progressi e le felici applicazioni, abbia dovuto assumere una troppo pesante e soverchio comple..q-sa costituzione. Onde è che, lasciando ad esso, oltre a taluni speciali servizi, quanto si connette con la navigazione del più leggero, potrà il nuovo ente, previsto dall'art. 2 del presente disegno di legge, e ci oè i) Battaglione aviatori, -interamente dedicare la propria. ·attività al più p<\sante, rappresentando questo nuovo battaglione in germe quella, che venne già quasi universalmente definita la quinta arma, che raccoglierà tutti i suoi elementi da qualsiasi altro Corpo o reparto, come l 1unico criterio della particolare attività al nuovo servizio; elementi, -che; allora che l'età, la :fibra, la volontà non rispondano oltre alla· attività eccezionale, dalla aviazione richiesta, rientreranno nelle file, dalle quali derivano. PC'rtanto l'organico degli ufficiali di questo battaglione viene portato in aumento alla tabella dei « fuori quadro », aumento, che è stato commisurato al numero delle sezioni · e campi di aviazione, gii i:i:npiantati o che si può fare -assegnamento di impiantare fra brew, mentre le due compagnie, onde è costituito il battaglione, saranno soltanto. enti amministrativi al tempo istesso che le sezioni, con organico variabile ed adatto, saranno la vera unità d.'istruzione e di impiego. E, .ad alleggerire ancora il Battaglione specialisti delle mansioni relative alle costruzioni aeronautiche, il ministro ha previsto l'assunzione a vero e proprio « stabilimento » delle officine, le quali hanno' gi~ ' rag·giunto un notevole sviluppo e che rappresentano una cospìcùa importanza tecn ="a ».

Il Disegno di legge venne approvato dal Senato nella forma integrale già approvata dalla Camera dei Deputati il 29 maggio 1912, e la legge venne sanzionata e promulgata sotto :i.a data 27 giugno 1912, col n° 698. Le proposte dell'Ufficio d'ispezione dei Servizi Aeronautici avevano impiegato circa 14 mesi, malgrado l'impellente necessità dei provvedimenti, per divenire legge dello Stato; segnarono però egualmente una notevole prova dell'interessan;ento del Paese a favore dell'Aeronautica; giacchè è bene rjeordarlo, gli aumenti ottenuti rappre'3entavano forte onere per 1

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la finanza dello Stato e venivano con<.'essi proprio in un periodo di strettissima economia (1).

Programma Aeronautico per il 1913 Non appena ç>ttenuto· l'ordinamento che, per il momento a]meno, sembrava il più adatto per darè a1l 'aeronau6ca militare lo sviluppo voluto dalle condizioni contingenti della politica aeronautica, l'Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici bandì i concorsi per aeroplani e per motori e studiò e concretò un programma aeronautico. · Secondo tale programma, per il 1° aprile 1913, si dovevano a\ ere in piena efficienza i seguenti mezzi di volo : Dirigibili: P. 2., P. 3.. P. 4., P. 5., , (di piccola cubatura) 11. 1., M. 2., M. 3., (di media cubatura) - « Città di Milano (tipo Forlanini) - un tipo << Parseval » (acquistato in Ge rma11.ia).

li}~~i dovevano essere destinati ai cantieri seguenti: Campalto (Yene·zia) :·il P. 2. e M. 1.; Vigna di Va1Ie (Bracciano): il P. 3.; 'l'ripoli : il P. 4.; rrorino: il P. !5.; Ferrara: l '.M. 2.; ·Alessandria: l 'M. 3.; :Milano: « Città di Milano »; Verona (Bosco M:antico): Parscval.

Aviazione: 12 squadriglie di Aeroplani <"!On piloti e piloti di riserva, composte (dato che i concor~i irfdetti per appar0.cd1i di fabbricazione nazionale non sarebbero i;;tati · chiusi eh~ nell 'aprilc 1918) con gli aeroplani già esistenti completati in numero con altri <la acquistarsi al più presto. Gli appareeehi dovev·ano al J aprile essere 84. Questo m1mcro sarebbe poi O

(1) In conformità alle dirC'ttive. del Presiden..te del Consiglio on. Giolitti, il Ministro del . Tesoro on- Tedesco, aveva emanaoo, in dafa 22 luglio 1911, u:na ci1:colal'c agli altri :Ministri pe·r raccomandare la massima eco:oom'ia; in quella circolare, fra l'altro, era detto : '' Nell 'orà c:he volge, l 'foteresse idelle finanze invita al raoooglimonto ed esig·e austerità. E' mestieri perciò ri~andare a tempo piì1 opp.ortuno, che potrebbe essc,e prossimo, qualunque nuova i11iziativa ».

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stato aumentato con gli altri 57 che sare_hhm.·0 stati forniti dai concorsi irnfotti precedentemente.

Disposizioni di carattere generale I n basf~ al programma e in attesa di completarlo, subito fin dal principio dell'anno 191:3 venivano emanate dal :ìVIinistero della Guerra disposizioni dirette a dare maggiore irnportan1.a a l servizio aeronautico; fra esse le segu(mti: a) Con circolare N° 25 del 12 gennaio 1913 si ammfrent al riassoldamento gli Aerostieri (fino a 2 per compagnia); gli addetti al Battaglione Speeialisti (G rwr compagni e 4 per ogni cantiere) e gli aviatori (G per ogni compagnia e 4 per ogni campo di avit,zione) con l'indennità annua di rafferma rispettivamenté di L. 1190, 850 e 850. b) L'assegno di Bilancio di previsione per l 'es.ercizio 1313-1914 per !-'Aeronautica (18 giugno 1913 venne stahilito jn L .· 3.145.000 e, specificatamenfa~, vennero stanziate: per il Battaglione specialisti L. l.GS0.1JOO; per Battaglione aviatori L. 79f>.OOO; per lo Stabilimento di costrnzioni aeronantic!1e lire 670.000; da impiegarsi per la provvista, fabbricazione e manutenzione del materiale mobile, manutenzione e miglioramento degli immobili de.i cantieri aeronautici e campi di aviazione, istruzioni ed esercitazioni, indennità, spese di cancelleria ecc. · (esclusi gli stipendi e le paghe e la somministrazione viveri). e) Con la circolare .N° 322 (Div. Gen. Leva e Truppa) .Jel 29 luglio 1913 che riguardava la chiamata alle armi ed as:segnazione ai corpi delle reclute della classe 1893, si contemplava, per la prima volta, l'aviazione, e si stabiliva: « tutti i Distretti assegneranno ed ·. iinrieranno direttamente a Torino alla sede del Battaglione aviatori le reclute che con speciali Cf\rtificati comprovassero di essere pratiche della costruzione o riparazione di aeroplani e di aver seguito qualche corso di av~az10ne ». d) La circolare N° 351 (Div. Gen. Leva e Truppa) del · 21 · agosto 1913, ammetteva nel Battaglione Specialisti e nel Batt. Aviatori « volontari ordinari », lasciando ai coman-

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danti dei due r eparti di fissare il numero massimo degli amr1ittendi. e) La disposizione più importante ;fu, peraltro, quella e:manata col Decreto Ministeriale 28 Agosto 1913 ( Circolare. 361), con la quale si aboliva l ' « Ufficio d'Ispezion e dei Servizi Aeronautici », e si creava in sua vece un ,~ Ispettorato. Aeronautico », diviso nei seguenti uffici: Ufficio Personali e Affari Generali ; Ufficio Tecnico e di Manovra; Ufficio Amministrativo; con mansioni ampie ed esattamente stabilite dal decreto ~tesso. L'ultima disposizione emanata nell'anno, fu que_l]a riguar0.ante l'ordinamento e il funzionamento della Sezione d'Artiglieria aeronautica. In data 30 dicembre 1913, l 'I spettorato aeronautico, premesso che la necessità di precedere con la massima attività. nello studio dell'armamento offensivo delle aeronavi, consigliava di pr ovvedere opportunamente perchè gli studi e le· esperienze relative si svolgessero in modo rispondente all 'impor tanza ed alla particolare natura del problema da risolvere· ( che allora solo comin ciava a ben delinearsi in tutte le sue complesse e diverse esigenze); e cioè che chi doveva studiare ed esperimentare l 'arrnarnento delle aer onavi, procedesse di pari passo e in pieno accordo con chi studiava e costruiva le aeronavi stesse, dispose clre la sezione di artiglieria da nominarsi all'uopo, facesse parte integrante dello Stabilimento di espeTienze e costruzioni aeronautich e; ed emanò, all'uopo, le seguenti disposizioni circa l'ordinamento e il funzionamento di falc Sezione: ORDINAMENTO. - 1°) Nello Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche è costituita una « Sezione di Artiglieria » che è incaricata principalmente dello studio del materiale e dei metodi di tiro. ir,tesi a dare alle aeronavi ed agli aeroplani la voluta efficienza offensiva. 2°) La direzione dello Stabilim.ento delle esperienze e costr uzioni :=. eronautiche, in base alle direttive emanate dall'Ispettorato aer onauti co, affi da alla Sezione I 'incar ico di speciali studi ed esperienze riguardan ti l'armamento degli aer ei. Alla Sezione d'artiglieria può anche

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<:-ssere affidata l'istruzione del per·sonale aeronautico, per quanto riguarda l'impiego dei nuovi mezzi offensivi. 3°) La Sezione si tiene al corrente degli studi che si fanno in Italia e all'Estero circa l'armamento delle aeronavi e degli aeroplani ed i mezzi di offesa contro gli aerei. Uno dei suoi Ufficiali farà, di solito, parte della Commissione che eventualmente si formasse per studi riguardanti il tiro da e contro aerei. 4°) La Sezione è formata norm.almente da 3 lJfficiali d'Artiglieria particolarmente idonei e pratici del pilotaggio dei dirigibili. Le è assegnato anche un disegnatoTe tecnico ed il personale operai occorrente per i lavori di sua spettanza, siano essi da eseguirsi nello Stabilimento oppure nella piccola officina del Cantiere aeronautico e del Campo aviatorio specialmente designato per l'esecuzione di prove aventi attinenza collo sviluppo dei suoi studi. 5°) Nello stato attuale delle cose, dato il numero esiguo dei dirigibili a disposizione, non è possibile destinare permanentemente una nave aerea e meno ancora un cantiere, alle sole esperienze d'artiglieria. ~noltre l'esecuzione delle prove per la determinazione dei mezzi d'offesa e per lo studio della loro sist~·mazione a bordo, deve, in molti casi, evidentern ente essere sviluppata su aeronavi analoghe del tipo, cubatura e velocità a quella da armarsi. Analoghe considerazioni valgono per gli aeroplani. L'Ispettorato aeronautico, quindi, a seconda delle necessità ed in base a1le richieste della Sezione d'artiglieria, stabilisce quale cantiere e quale dirigibile, oppure quale apparecchjo, ed in quale Cam,po, debbano venire impiegati nelle prove e come debba essere regolato il loro impiego sotto questo punto di vista.

6°) Durante l'esecuzione delle prove dai dirigibili, .il pilotaggio di essi potrà essere affidato acl 'Ufficiali della Sezione d'Artiglieria che abbiano conseguito il relativo brevetto di capacità. Il Comandante deJl 'aeronave riprende direttamente tale pilotaggj0. in qualsiasi momento egli lo ritenga opportuno, con la piena libertà Ji azione che gli deriva dalla responsabilità che egÌi ha dell'aeronave. A lui spetta di stabilire, d'accordo con gli Ufficiali della Seziune e nell 'in.tercsse della buorfa esecuzione delle prove, le modalità più convenienti; e, nei casi nei quali possa esservi conflitto fra le esigenze generali del servizio del dirigibile e quelle speciali del servizio d 'artiglieria, spetta a lui la decisione, salvo a riferirne, quando occorra, allo Ispettorato aeronautico, pel tramite gerarchico. Al Comandante stesso spetta anche di decidere sulla possibilità o meno dell'esecuzione delle prove in rel azione alle condiz.i oni m.etereo-

- 40 -logiche ed allo stato di efficienza dell'aeronave in un determinato moment o. Durante l 'esecuzione degli ·esperiment i potranno far parte del] 'equipaggio del dirigibile persone specialmente adatte. Per le prove degli aeroplani, il pilotaggio di questi potrà essere affidato ad Ufficiali d 'Artiglieria aventi il relativo brevetto, sempre però totto la personale responsabilità del Comandante del Campo; al quale, pertanto, ~pet.ta di stabilire, d'accor do con gli Ufficiali della Sezione d'Artiglieria., le modalità delle prove e le misure di sicurezza necesi:iar1e.

FUNZIONAMBNTO. - Il fruizionam.e nt o della S(>zione sarà il seguente: Essa, dietro le direttive r icevut e d all 'Ispettorato, al quale potrà ·i noltrare an che proposte: <li pieno accor do con i r eparti progetti e costruzioni aeronautiche, ;-;tud ia i problemi relativi all'armamento dei dirigibili e degli aeroplani sia con armi ·di lancio, sia con caduta di prniettili; compila i progetti r elat ivi: provvede alla costruzione dei materiali di tiro da esperienza e alla loro installazione a bordo. Il suo compito potrà essere talora ag·evolato ed opportunamente sussidiato da altri organi tecnici di art iglieria ed in particolar ·modo d all'Ispettorato delle costruzioni d 'artig!ìerin, al quale la Sezione può rivolgersi per provveder e alla. soluzione di qualche particolare problema coRtruttivo e per avere in proposito dati ed indicazioni. L'Ispettorat o suddetto per poter meg-lio, eventualmente, agevolare il compito della Sezione d 'artiglieria aeronautica, è t enuto opport unamente al corrente degli studi fatti da q_uesta. La Sezione studia i più convenienti sistemi di puntamento e di tiro dalle aeronavi e dagli aeroplani e concreta gli strume11ti e i metodi relativi. Per l'allestimento dei suddetti materiali, occorre d istinguere quelli da esperienza, d ai materiali da armamento definitivo. Per i primi, che sono sempre in qualità molto limitate e che importano una spesa relativamente piccola, 'la Sezione provvede direttamcntP. coi fondi che attualmente le saranno assegnati; per l 'csecuzione dei relativi lavori, essa ricorre alle off icine dello stesso Stabilimento di. costruzioni aeronantich'3, e agli stabilimenti d i artiglieria e anche all 'industria privata. Per i lavori di minore importanza, essa si servirà degli operai che le vengono assegnati nel cantiere aeronaut ico, o nel campo d'aviazione, desig·nato per le prove. P er i lavori che importano manipolazione di sostanze esplosive la sezione ricorre sempre all 'op cra dei

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compete,nti stabilimenti d'artiglieria, tranne per le piccole e speciali confezioni d 'adattamenti, che sempre in qualità limitatissima, possono occorrere per speciali esperienze. Quando gli studi e le esperienze hanno condotto a un tipo di materiale che si giudica conveniente per l'armamento di aeronavi, la Sezione ne propone l'adozione all'Ispettorato Aeronautico. Questo provvede ali 'esecuzione di prove definitive per cura ·di una CommissioM composta essenzialmente di personale navigante. L'Ispettorato, in base al risultato delle prove secondo le proposte che gli perverranno da detta Commissione, decide l'adozione dei materiali e dà le disposizioni necessarie per il loro allestimento e le lo-ru disiribuzioni.

Per il Minist1·0 l\!IORIS

Altre minori disposizioni, ma che peraltro · entravano tuttavia nel numero di quelle emanatè allo scopo di sempre meglio dare assetto al servizio, furono le seguenti: 4 marzo 1913 - Circolare 87, con la quale viene istituito Puso facoltativo di una tenuta di p,elle nera per gli ufficiali d'aeronautica, da indossarsi nei servizi in macchina di volo. La tenuta si compo:q.eva di: berretto ordinario, giubba di pelle nera con coll<~tto di panno nero con stellette, e munita di ~ontrospalline di pelle, portanti i distintivi di grado; pa.nhtloni corti di pelle nera, senza bande; gambali di pelle nera, o csJzettoni o fasci e nere; 12 gennaio 1913 - Circolare 122, che mentre stabiliva le indennità speciali degli Ufficiali e militari del R. Esercito e <folla R. 1\1Iarina desttinati presso il Corpo di occupazione di Libia per ì1 servizio Aeronautico (navigazione) rimanevano quelle fissate il 25 settembre 191], fissava inoltre che: agli Uf-nciali del R. :F~sercito e della Regia Marina destinati presso il corpo di occupazione di oltrernare per esperienze con gli aero~;tati sia dovuta un 'indennità giornaliera di L. 3. Agli ufficiali come sopra, per i voli con aeroplani od ascensioni con dirigibili la seguente indennità: a) Voli con aeroplani: 1° della durata di oltre due ore L. 20 2° della durata da un 'ora a due L. 10 3° della durata minore di mezz'ora L. 5

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b) Ascensioni con dirigibili: 1° della · durata di oltre 3 ore L. 20 2° della durata da .un 'ora .a tre ore L. 10 3° della durata minore di un 'ora L. 5 Le suindicate indennità erano ridotte alla metà per· i sottuffici ali e ad un quarto per i caporali e soldati: non erano e mn ulabili fra loro; e, compiendo:3i nello stesso giorno più voli o più ascensioni era dovuta soltanto l 'indennità maggiore ..,;orrispondente al volo o alla ascensione di maggior durata. Agli Ufficiali della R. Marina addetti ai servizi aeronauttici del corpo di occupazione d'oltremare, erano pure dovut('.) le in<lennità di entrata in campagna ed il soprassoldo giornaliero di guerra nella misura stabilita per gli Ufficiali di pari grado del R. E sercito. In data 12 dicembre 1913, infine, con la Circolare 526, erano state istituite Sezioni Aeronautiche provvisorie per artiglieria da fortezza, a datare dal 1° gennaio 1914. N el mentre prendeva le predette disposizioni d'ordine generale tecnico ed amministrativo, il :Ministero della Guerra premeva pure sul :Ministero del '11esoro perchè desse la neces:.. saria importanza al servizio Aeronautico; e questi consentì ad inscrivere nel bilancio preventivo del Ministero della Guerra _i.)Lr l'es.ercito finanziario 1914-1915 la somma di L. 1.680.000 hre per i servizi aeronautici, e in quello della Marina lire 1-,1u.OOO allo stesso scopo (1). Questi assegna.menti, ai quali doveva andar unito il ricavato della Sottoscrizione Nazionale per la Flotta Aerea, permettevano di passare allo svolgimento del Programma aeronautico: tanto più che ancora rimaneva disponibile buona parte dei 10 milioni assegnati nel J 912. Ad ogni modo dimostravano clie la Nazione cominr.iava seriamente a considerare il problema aeronautico. ~d, invero, già in precedenza, parecchi deputati si erano fatti eco del nascente spirito aeronautico nazionale. Fra que&t.i: l 'on. Carlo Montù, che nella tornata del 14 maggio della Camera dei Deputati interpellò il :Ministro della Guerra « su11a urgenza di provvedere alla costituzione dei servizi aeronautici per I 'Esercito » (1) Il disegno di legge relativo, venne presentato alkl. Camera dei Deputati il 29 novembre 1913.

48 Lo stesso deputato nella toenata del 25 aprile aveva già interrogato i Ministri dell'Interno, della Guerra e dei Lavor·i pubblici per sapere « se non intendevano di adottare provve<limenti per disciplinare la navigazione· aerea nei riguardi internazionali essenzialmente per quanto riguardava alla difesa dello Stato, e se non ritenevano opportuno procedere, di accordo coi poteri sportivi, allo studio di norme per regolaTe la locomozione aerea ne11 'interno dello Stato ». L'on. Di Saluz7,o, poi, nella tornata dell'S marzo, preoccupato di evitare infortuni aviatori che deprimevano il sentimento nazionale non ancora ben affermato nei Tiguardi della aviazione, aveva interrogato il Ministero dell'Interno per sapere « se di fronte ai frequenti infortuni avvenuti nel campo di· aviazione di Mirafiori (Torino), non credeva opportuno vietare che si continuasse ad usufruire di quel campo per seno-· la di pilotaggio e per prova di apparecchi nuovi». Provvedimenti per il Personale Aeronautico.

Tutto il grande lavoro portato a termine dagli Enti .A.e-· ronautici nel periodo in esame, era stato compjuto con un rp.ìnimo di spesa. Una memo,ria stesa nella primavera del 1913 tlall 'Ufficio di Ispezione dei servizi aeronautici, fa conoscere eh'.e tutto si era potuto fare soltanto con grandi ;f atiche; e che <, soltanto per merito degli ufficiali e dell'impiego parsimotì.ioso ed oculato dei fondi era stato possibile non di « mobilitare », cotne poterono fare tutte le armi e tutti i servizi del.r~sercito, ma di « improvvisare » in un terreno sconosciuto perfettamente, con un regime atmosferico difficilissimo, il ser,-i~io Aeronautico. I fondi concessi all '.Aeronauttica dal momento in cui venne, decisa la costruzione dei dirigibili furono: nel 1906 un as!:=egno straordinario di L. 425.000, oltre le 50.000 ordinarie, c·olle quali si studiarono e si costruirono i dirigibili N° 1 e N° l bis impiantando cantieri, capannoni, officine, gabinetti aerodinamici e aerologici; poi lire ] 0.000.000 ottenute nel 1910; e null 'altro. Dei predetti 10 milioni rimanevano anzi, al 1° Aprile 1913' ..mcora 2 milioni e mezzo. La Memoria metteva poi in evi~lenza che in Italia il lavoro era stato iniziato in un ambiente poco :favorevole o per

. ''l

44 lo meno indifferente ed era stato proseguito senza coopera:-!.ione da parte dell'industria nazionale e delle Organizzazioni Aeronautiche civili; a differenza di quanto era avvenuto al1'~Jstero ove tutti gli interessati avevano prestato largo aiuto al Governo. Ricordava, poi, detta :Memoria, come venisse ostacolato ùai comandanti dei Reggimenti, il reclutamento degli Ufficiali per il servizio dell'Aeronautica che e,ffettivamente veniva a privare i Corpi dei migliori elementi - ; e come tale ftato d'animo dei predetti comandanti fosse stato autorevolmente messo in chiaro anche \1al Capo di Stato Maggiore del1'Esercito, il quale nel suo dispaccio del 16 gennaio 1913, n. 24 RS, affermava la necessità che tutto il personale adibito alJa Aeronautica « dovesse essere calco]ato in più, e non sottratto, eome si fa ora, ai già scarsi quadri delle varie armi». La risoluzione della questione del personale, quindi, allo inizio del 1913, si presentava di assoluta urgenza. Non era, del resto, la prima volta che l'Ufficio d 'Ispezio11e dei Servizi Aeronautici era chiamato ad occuparsi dell 'importantissimo problema. Il pericolo corso dal cap. M.oizo in Libia allorchè il 10 ottobre 1D12 fu costretto ad atterrare su territorio nemico e venne fatto prigioniero al campo di Aziziah, offrì al Paese la oecàsione di domandarsi se e in qual modo il Governo pensava Jj assolvere lo speciale dovere che egli avtwa verso il nuc~eo degli Ufficiali aeronauti, che rendevano così segnalati s<~rvizi al Paese. E I 'Ufficio d'Ispezione dei Servizi A(~ronautici aveva. già fin da quel tempo esaminato la questione della sistemazione de] personale aeronautico. La situazione: nei riguardi del personale eta, allora, la seguente: Nel Battaglione speciaJisti una gran parte d<~gli Ufficiali. apparteneva all'arma del Genio e seguiva le sorti di avanzamento dell'arma stessa, senza riguardo allo speciale servizio ·cbe prestavano ; gli altri, seguivano la sorte dei loro colleghi dell'arma di provenienza sen7,a nessun coefficiente di vantaggio nella carriera. Nel Battaglione Aviatori, gli Ufficiali, che erano tratti dalle varie armi, venivano aggregati al Battaglione per lo speciale servizio di piloti, ma erano sempre considerati quali ufficiali dell'Arma a cui appartenevano, e verso la quale dovevano rispondere per tutto quanto si riferiva alla loro carriera.

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ciuesto stato di cose faceva sì che gli Ufficiali dell'Aeronautica perdendo alquanto le cognizioni necessarie per progrndire nell'arma propria, venivano a trovarsi in condizioni d'inferiorità di fronte ai loro colleghi, pur · avendo compiuto lodevolissimo servizio di Aeronautica, ed aver, evidentemente, corso rischi maggiori. Donde, la t(:)ndenza negli Ufficiali a rientrare nella loro Arma allorchè si trovavano presso ad es·0ere inscritti nei quadri d'avanzamento. Dal! 'altro lato, invecP-, i comandanti dei reparti aeronautici avevano tutto l'interes!::le a trattenere in servizio aeronautico tutti quegli Ufficiali che avevano dato prova di grande attitudine e di grande valore; e facevano di tutto per non perderli: quindi un conflitto che generalmente si risolveva a danno dell'. Aeronautica qualora lo spirito di abnegazione degli Ufficiali ed il loro ·affetto per la auova specialità non avessero avuto il sopravvento sul giust:> desiderio di migliorare la loro carriera. Fin da ,.ailora si .e rano ,fatti studi e proposte per ovviare a tali inconvenienti; ma nu]]a di concreto si era potuto concludere di fronte ad altri difficili quesiti che pure occorreva risolvere perchè da un lato non risultassero sperequazioni di (~~uriera, e dall'altro il Bilancio dello Stato non risentisse aggravio notevole. Pera1tro poichè la situazione aeronautica generale dc~Jla Europa rendeva incUspensabile che l'Italia prendesse subito degno posto anche nel campo aereo, il Ministero della Guerra, al sorgere <lel 1913 ritenne giunto il momento di ritornare sulla questione di costituire in seno all ']1~sercito, un « Corpo Aeronautico l\1ilitare » che avesse proprie qualità e caratteristiche. Nominò pertanto in data 19 febbraio 1913 una Commissione perchè st.u:diasse i necessari provvedimenti, sulla scorta. di un progetto concreto elaborato dall'Ufficio di Ispezione dei Sc~rvizi Aeronautici (1). (1) La Commissione risultò costituita come segue: Presidente: ì\.fag,giore <+ener11le addctb al Corpo di S. M. Vanzo coinm, Augusto - Membri: Colonnello Cap.) dell 'Uffieio dii Ispez. dei Serivir.i aPronautic,i, Moris comrn. Mauf. rizio; Tcn. col. Capo sezione della Divisione s. M. Gualtieri cav. Niicola ; Ispettore della Direz. Gen. Leva e Truppe, Bnsi cav. Ga.lea1,1.o; Ten. colonnello del Comando del Corpo di 8. 1'vL, 'l'agl iafen:i cav. Ales.%ndro; Primo Segr. addetto Ufficio Ispe1.. Serv. aeronautici, Gianetti cav. Gino; Capitano addetto Di, i~ion.P. s. :Yf., Rotn A,lfredo; Capit.ano ,del Corpo di s. J\il., Ago

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La Coinmissione presentò le sue conclusioni ai primi del r::cse di :IYiarzo successivo. Esse vennero sottoposte all 'esame dal Ministro, il quale, in base alle dette conclusioni favorevoli alla costituzione di un Corpo Aeronautico Autonomo, fece compilare dall 'Uffi.cio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici uno .schema di disegno di legge per la costituzione del Corpo Aeronautico mili.tare. Ma le vicen de amministrative portar ono così in lungo la _pratica che il progetto non potè essere presentato al P arlamento. L'anno _1913 passò _quindi senza che la impor tantissima questione del personale venisse risolta. Rappresentò tuttavia un nuovo pa sso avanti verso il com · pleto riconoscimento deJla gran<l.e impòrtanza bellica dell 'Ae~·onautica Militare,_la elevazione, con determinazione ministeriale del 28 agosto 1913 n. 361, alle -funzioni di « Ispettorato .Aer onautico » del preesistente Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici. Alla te::;ta di tale Ispettorato venne nominato il Colonnello del Genio Maurizio :IYioris, che già era a capo del ~oppresso U ffi.cio d'Ispezione.

Situazione aeronautica mondiale nella primavera del 1913. A far ben comprendere la necessità per l'Italia di met tersi all'unisono delle altre Nazioni, e il grave danno che l 'indu·gio a costituirsi una aeronautica forte e numerosa, poteva arff.care al nostro Paese, si cred e utile ripor ta re il seguente Stn·(1io dell 'Uffi cio d 'I spezione dei Servizi Aeronautici in data ~ 2 marzo 1913 ( 1) : Il Problema A ero1!,autico in l talia (1913). I servizi aeronautici militari delle grandi poten ze dal 1909 ad oggi

hanno subìto, sincronamente all 'evo1versi della tecnica costruttiva, una t rasformazione quasi annuale in vista dell 'accrescersi della loro importanza tanto pe:r l'eser cito quanto per la flotta. Infatti, ad ogni priP ietr o; Capitano addetto Ufficio I spC'Z . Servizi aeronautici, .Zieavo cav. _Enr iw, - Seg,·. r elatore Cap- del Batt, Spec, Mina cav- dott. Luigi. Detta .Commissione inir.iò i suoi lavori riùnendosi, dietro invito a firma ·del Sotto,segr. di Stato alla gu<>rra on. Mirabcllo, nei 1ocali del Ministero ·della guerra, il giorno 22 febbraio 1913. (1) Estensor e Capita.no P erfetti.

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mavera, i parlamenti europei debbono sancire nuove organizzazioni. aeronautiche militari. I principali eserciti, in quest'anno, riconosciuta la necessità di dare la necessaria e doverosa autonomia ai servizi aeronaut,ici intendono adottare delle misure. legislative per creare la V. arma, << l'arma Ae- · ronautica. >>; S. E. il Ministro della Guerra inspirandosi a tale concetto, nel mese sc:orso, nominava una speciale « Commissione di Aeronautica » per ·studiare appunto la organizzazione migliore da darsi ai nostri servizi Mronautici. La · Commissione stessa ha già inoltrato a tale prop0sito le ·sue proposte al Ministero; proposte che dovranno servire di caposaldo al progetto di legge da presentarsi al più presto alla Carnera, . tendente a concedere l'autonomia indispensabile alla V. arma Italiana <' la prima arma d'aeronautica al 'mondo che abbia avuto il battesimo del fuoco.

Il provvedimento legislativo di cui trattasi è conseguenza imme. diata della « situazione aeronautica » attuale, che richiede particolar; attenzione. Le crescenti velocità dei mezzi di locomozione aerea, sono tali che l'uomo moderno nella sua vita complessa e feb brile dovrà usufruirne. 11 progresso dell'aeronautica, in pratica, ha creato già una situa.zione nuova, un problema angoscioso: « il dorn;ìnio dell'aria » molt0 . più complesso e difficile del vecchio « dominio del mare ». Abbiamo, in piena pace, visto dal Dicembre 1912 un movimento quasi generale di chiusura delle « frontìere aeree >>. La Russia ha adottato delle misure speciali verso la Germania e l'Austria: quest 'ultima contro la Russia e gli altri Stati attigui: l'Inghilterra, infine, po<hì giorni or sono, sanciva il suo « Aerial Bill>> (la legge aerea) che, sotto pena di shrapnell proibisce ad imbarcazion'i aeree la « S'u,a aria t erritoriale ». Ecco dunque prendere forma non solo, ma affermarsi nella legge, il concetto dell'Oceano aereo con le « s-ue coste » la sua « territ01·ia,. "l:ità » e le quistioni giuridiche, diplomatiche, militari al concetto stesso annesse. Ecco le ragioni dell 'accrescersi degli armamenti aerei. I popoli con . l'intuizione chiara dei nericoli minacciosi per la propria esistenza 1'.anno .dimostrato col largo contributo volontario delle sottoscrizioni rer le flotte aeree la convinzione della necessità di tali armamenti e in molti casi essi hanno indicato la via da seguirsi ai governanti. Ed invero le minaccie sono gravi.

48 __,

I mezzi di locomozione aerea a nostra disposizione at tualmenh sono: a) d irigibile b) aeroplano e) idroaeroplano. a) DIRIGIBILE

Il dirigibile odierno già costruito varia d a: V elocità . propria

Cubatura

aIl'ora km.

IVelocità

D urata

Id,""~

di volo totale

ore

I 500 m. I

500 + 22000145 :- 801 in 5' 122

Distanza percorsa

Peso utile

senza scalo km.

in kg.

Equi- I I paggio raggiunta Quota

kg.

36 800 : 1200 2000 --;- 2500

6 -:- ,1

3000

b) AEROPLANO I

I80: 170 I

i 500 m.

101 7

635 (I)

5600

e) I DRO.AEROPLANO

Man cano dei dati, ma si possono tenere presenti i due raid ese guiti dalla foce della Schelda a Parigi nel settembr e del 1912 e l 'ul . timo di \Venezia - Trieste e ritorno in poche ore. L'I droaeroplano sorto nel 1910, ma affermatosi appena 12 mesi fa a Monaco, sebbene non abbia ancor a preso la forma definitiva ha conseguito purtuttavia risultati stupefacenti ; data la tendenza ad a_; sumere l 'aspetto di un canotto alato, può, con ala apposita, che del r esto è già in stu dio, assu mere proporzioni rilevanti e, dotato d i motori potenti, muoversi nell'ampia distesa degli oceani a velocità fantaRtiche. Tuttociò n aturalmente è in funzione del p erfezionamento dei motori a scoppio, che dal 25 Hp Anzani, col quale Blériot attraversò la Manica, sono giunti- ai 250 Hp del Dansette-G-illet. Dirigibili ed aeroplani sempr e più veloci e di maggiori dimension i, -rrovvisti di radiotelegrafia, armati ,li tonnellate c1 i proiettili ad alt-i (1) Sommel': 24 m'a rzo 1911, (2) F a ller, ore 6.49 ': 4 g·ermaio 1913.

-49 esplosivi e lanciati con l'ausilio di appositi congegni già studiati ed iu opera, sono mezzi potentissimi di guerra. Fare delle previsioni anche per un futuro prossimo non è cosa fa. cile. (~uì basta constatare la neces;,;ità di una adeguata preparazione per talì armamenti aerei.

••• Il problema, è, <l'altra parte per il momento di importanza sostanziale per la vita <li uno Stato; talchè è logico, prima di addivenire a1 una qualsiasi soluzione, porsi il quesito: « E' giusto ammettere un:.1 t.lteriore evoluzione della locomozione aerea sia dal punto di vista bel · lico, r:;ia da quello d'industria dei trasporti 1 » . .A tale quesito, dopo analisi coscienziosa, senza partire da idee fatte improntate o ad un roseo ottimismo o al misoneismo più accanito, ma serenamente ed obbiettivamente, bisogn°a rispondere affermando 'la /' fatalità » del progresso della navigazione aerea in tutte le sue applicazioni; altrimenti, fenomeno uni'co nella storia della civiltà, si dovrebbe ammettere che un mezzo di locomozione creato dall'uomo a prezzo di immensi sacrifici economici e di sangue, già in via di avviarsi a<l un rilevante grado di perfezione, possa cl 'un tratto, per un processo a noi igi1oto (perchè mai verificatosi), malgrado la sua universalità decadere e scomparire! All'obbiezione che l'attuale insufficiente sicurezza dell'aeroplano sarà di ostacolo per un maggior progresso è facile rispondere. Fervono alacremente gli studi per la stabilità e la sicurezza dei velivoli e fino a prova contraria si può ammettere la soluzione felice del problema. Intanto le vittime dell'aviazione sono in continua diminuzione, mentre cresce il numero degli apparecchi e dei chilometri compiuti. Nel 1912' in Francia si costruirono 1425 apparecchi con una forza motrice di '86.000 Hp. Per il 1913 si prevedono almeno 2000 apparecchi con 125.000 Hp. I chilometri compiuti in Francia nel 1912 dagli aeroplani sommano a 3 milioni con un totale di 12.900 persone trasportate. Del resto, come è avvenuto per il ciclismo e per l'automobilismo, occorre formare delle « attitudini fisiche nuove » allo scopo di « g1dct.are >> senza sciupio di energie nervose i velivoli alle velocità grandissime già ottenute. Urge adunque prepararsi, ma a tale scopo è condizione << sint qua r:on >> formare alla Nazione tutta una « educazione » e una « mentalità aeronautica ». Per cause Yarie che quì non è il caso di esaminari>,

io « spurt aeronautico

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nel suo complesso 111 Italia non ha raggiunto il livello di alt re Nazioni quali la Germania e la Francia. Ecco la ragione per cui da noi più che altroYe l'aeronautica ha assunto quasi esclusivamente un carattere militare. La navigazione aerea se da una par te tende a specializzarsi sia dal punto di vii,ta militare che da quello « trasporto » d all 'altro non permet te di fissare come è già avvenut~ per altri mezzi di locomozione, una linea cli demarcazione ben netta fra le applicazioni militari e quelle industriali : è eviùente dunque la necessità di riunire indistintan,e·nte t utte le risor~e aeronautiche in un paese ne~ caso di una con fl agrazione armata, e, di conseguenza, di poter contare su una organi·r. zazione ben studiata in fumiione delle risorse economiche del paese stesso e dei mezzi a disposizione dei possibili avversari. u na ben intesa organizzazione aeronauti~a, come qualsiasi altra :uanifestazione della fo rza armata di uno Sta to, deve usufruire di tutf.i i fattori << morali », « intellettuali »e « materiali » disponibili in tale campo dell'attività nazionale. 'Gmanamente non è possi bile la messa in valore dei due primi fattori, giacchè il solo spirito d'int uizione non basta, senza la volgarizzazione nelle masse, con oppor tuna propaganùa. dei principii e dei mezzi di locomozione aerea. e la costituzione di centri di alta coltura di aerotecnica nel paese, oggi affidata all 'esercito. Per il fattore « materiale » si apre un campo di attività immens0, tanto all'individuo che alle eollettività. Questo fattore aRsm'ge ad una importanza grancfo;~ima qualora si pensi alla massa di lavoro da compiersi per sisteIJ1are opportunamente il territorio dello Stato nei ri guardi della navigazione aerea sia mil itare sia civile, affi nchè entran:1'e po~sano efficacemente funzionar e. Come la navigazione marina, la fer rovia, le linee automobilistiche, ecc., hanno bisogno di !-ipeciali impianti per assolvere i rispettivi compiti, co;:;ì sarà duopo provvedere a sistemare gli impianti indispensabili quali, sca li aerei, ancoraggi di f ortuna per dirigibili, terreni d 'at1.;·rraggio ogni 3)0 Km. per aeroplani, luogh i di rifugio per idroaeroplani, u na r ete di stazioni aerologich~, car te aeree, una legislazione per 1'interno dello Stato e per i rapporti internazionali, ecc. L'at tuazione di un program ma di tale portata non può esser e luse;iata unicamente all 'e,,;er cito. La Germania infatti, che è alJ a test:¾ <folle organizzazior1i ae1~onautiche aveva (prima della nuova legge militare) in animo <li affronti:ire l'insieme cli tutte le quistioni collegate con l 'aeronautica, fondando nn Mini,,;tero appo~ito. »

51 _,

••• Per l'Italia, date le considerazioni suaccennate, è ancor più forte· E bisogno che << tutto il pae-se >> concorra attivam,ente alla soluzione .delle quistioni aeronautiche. Con l'annessione della Libia la nostra posizione nel Mediterraneù .in funzione degli armamenti aerei è degna di speciali considerazione. Una simile posizione centrale nel bacino di quel mare dove si decidono i destini delle nazioni, se fortemente e saggiamente messa a profitto con armamenti aerei si risolverà in un vantaggio enorme, dato il rag.gio d'azione dei mezzi aerei stessi, ma apporterà conseguenze cata.strofiche se non si potranno tenere a distanza le minaccie aeree cht> -dalla periferia convergono al centro! Il paese deve collaborare a tale lavoro per l'avvenire della Patria, non solo per accrescerne la potenza bellica, ma anche per la messa .i!l valore delle colonie, nelle quali sarà relativamente facile impiantf.re regolari linee di navigazi one aerea con evidenti vantaggi morali, materiali ed economici. Ecco, intanto, quanto è avvenuto nelle altre Nazioni. FRANCIA. I nomi di Deutsche de la Meurth, Archaedecon, Pommery, Miche1in, sono l'esponente di una situazione affatto privilegiata di un paese ricco: il « niecenatisrno » per l'aeronautica ha messo la Francia alla testa dell 'ìndustria aviatoria in modo precipuo. La li1rancia intuì tutta la portata della soluzione del problema del -volo e dichiarò senz'altro essere l'aviazione arte e scienza nata in Fran.eia; aprì la borsa e creò un 'industria ed Istituti di coltura superiore aerotecnica aperti a giovani ingegneri di qualsiasi .nazionalità. Col riordinamento imminente della V. Arma in Francia si darà un nuovo assetto agli Istituti di aeronautica i quali, fatta · astrazione delle cattedre fondate presso alcune Università, sarebbero uniti in una « Sciwla Superiore di Aeronmdica » divisa in quattro sezioni: 1°) Costruzioni aeronautiche e meccaniche (Parigi); 2°) Scuola pratica di volo (Villacoublay); ,3°) Laboratorio Centrale (Chalais-Meudon); 4°) Istituto di S. Cyr, cui sarebbe affidata la parte di «motrice>>. 'fralasciando l'opera dell '« Aéro Clttb de France » e. quelia di numerose Socif•tà aeronautiche, mi limiterò solo ad aceenn.are alla grandf' attività della «Ligue Nationale Aérienne ».

r,2 -

Dopo la catastrofe dei Zeppelin, con un gesto nobilissimo il popolo tu.le::.co, in tre mesi diede 9 milioni di franchi. René quinton, ispirandosi a tale L'pÌ::.odio lanciò nel 1908 l'idea della istituzione di cui si !ra tta, che oggi ha quasi 200.000 soci. La finalità d a raggiungere è di ~: /aire la Prancc le cent-re mondù.,l. dc l'aviation >>. Essa ha già fatto guadagnare agli ,wiatori più di 400.000 fran chi di premi, ha fondato la prima 1>c·uola. ci·vile d 'aviazione, e con un 'azione attiva presso. il GoYerno intt>nde sYilnppare l 'aviazione coloniale per cui ha creato una .1pposih1 Commi::;sione l 'anno scor1:,o insieme alle altre già esistenti, cioè: f l'cnica, for11~ata dai l'appresentanti più emiuenti dell 'aeronautiea; militare dai capi più distinti dell'Esercito; dfrettrice, composta nelle più alte petsona lità. del mondo politico, delle lettere e delb ~cienze. E' un'Associazione formidabile che ha già reso immensi benefi<: i all 'at>ronautica. Le conferenze tenute alla Sorbona sotto l'auspicio della Lega ~ono le più frequentate da noniini ll 'altissimà,: posizione. L-J stesso Poinearé è un vecchio membro della Lega. Sarebbe lungo e difficile voler riassumere anche brevemente il con. trilm1o pottato da individui e da enti per il progresso della locomo~jorn: aerra dal 1907 ad oggi. L~ « Societé pour la séeurité de l 'aéroplane » ha fondato un pre mio cti 500.000 lire nel 1913, destinato all'inventore del dispositìvo per .:;tt(>nere la maggiore stabilità nell 'aeroplano. Michelin anche in quest ·anno mette a disposizione 75.000 franchi per il migl iore apparecchio fancia bombe. L'Aéro Club 100.000 franchi per il suo Grand-prix; l'ommery -!0.000 e Deutsche per il giro di Parigi 20.000, senza confare i minori! .All,, Camera Francese è già pronto un progetto di legge per organizzare su salde basi l'aviazione di riserva per la quale il paese mette a disposizione tutte le sue risorse. Per concludere sulla Francia dirò che la « Societé des Anciennes Aérostiers » prepara dal 1911 ogni anno 30 coscritti e fa loro conseguire il brevetto di pilota, acchè possano senz 'altro all'atto del! 'invio ai corpi iniziare il loro servizio quali piloti. Anche la diplomazia, convinta del grande avvenire della aviazione, ha ottenuto che il tenente aviatore Bon fosse inviato a Pechino ptr organizzarvi quell 'aviazfone militare e marina. Pare che la Cina vo.gtia impiegare molto gli idroaeroplani per ii' servizio delle coste e t.{Uel,.~ cli polizia lungo i fiumi. L'industria francese ha ottenuto degli ordinativi per un centinaio di apparecchi per il 1913 e pare che ne se guiranno parecchie centinaia nel 1914.

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L 'aeeordo fra paese, esercito, marina e governo, su questo punto è JWl'fettO.

La Fra1wia ha giù dato 32 campi d ·atterraggio, con i relativi nangars di tipo regolamentare offerti dai Comuni e dai privati; campi rhe sono dislocati· ogui 50 km. sulle frontiere del Reno. Presto tal·~ r,urnéro salirà a 120 ! La Nazione che per due anni, amm,aliata dai trionfi dell'aeroplano, ,n-eYa trascurato i dirigibili, oggi ha già messo in lavorazione 11 unità <fa 15.000 mc. ordinate nell'agosto 1912 e 7 da 20.000 mc. ordinate nel gennaio u. s. ~.\.l Senato ed alla Camera esistono due gruppi per la « Locornotion ah'ie1111e » presieduti rispettivamente dal Senatore Estournelles de Constant e da Paìnlevé.

GERMANIA. Nel 191:2 in Ge1·mania si eseguirono 1670 ascensioni in pallone sfer:co: cifre c11e dimostrano quanto fedele il tedesco si è conservato al. pnì vecchio degli << sport aerei ». E' a questo grande amore per ~o sferico che si deve la soluzione tedesca della dirigibilità; proseguita per anni fra l'entusiasmo costante, la fede tenace e la disciplina metodica. Ùggi la Germania dispone oltre ai' Zeppelin di 4 altri tipi di dJ.rigibili, senza contare i minori. Società private possiedono dirigibili da requisirsi in caso di bisogno dallo Stato, che può contare su una rete di 20 hangars messi a sua disposizione. Città quali Lipsia; Manheirn, Breslait, ecc. hanno offerto somme varianti dai 400.000 al milione di marchi, oltre al terreno, per edificare hangars da dirigibili per offrire allo Stato. L'ente principale che dirige, coordina, armonizza questo grandioso movimento nazionale è la « Deutscher Luftfahrer - Verband », già "'- Deutstcher Lllftschiffer Verband » che nel . 1911 contava 5 società. ~eronautiche con 1500 soci; al principio del 1912 vi erano 75 società · i:_;1scritte con 65.000 soci. Nell'anno in· corso la lega· si propone di intensificare la sua attività sia con l'attirare nella sua orbita altr~ società che contano migliaia di SOCÌ, sia. col cooperare CO~ le autorità militari per la creazione nel territo.rìo dello Stato ·di « se.arti aerei_ per dirigi- . b?'li », « campi di ancoraggio» . per dirigibili, e. «d'atterraggio·» per aeroplani con hangars, servizio aerologico, segnalazioni, ecc. Alcuni calcolano che lo sviluppo del « più leggero dell'aria » sia <:ostato,. senza i 9' milioni di lire della sotto~èrizione del 1907-1908, e i 10 del 1912, ben 100 milioni.

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La coltura aerotecnica è molto diffusa e impartita teoricamente e rraticamente, sia presso le fabbriche di dirigibili (ad eccezione dei .e Gross » tutte civili), sia presso scuole tecniche ed università. In Gottingen, Lindenberg, Aachen esistono speciali Istituti per insegnamento-:ii esperienze. Allo scopo· di creare un personale navigante per motori e la manona dei timoni, ecc., fu a Friedrichstafen nel 1909 fondata una scuola speciale diretta dal Tenente Neumann, trasportata l'anno Séors0, a Berlino, che serve anche come fonte di reclutamento per il personafo· <:a adibirsi alle aeronavi militari. L 'attività della Germania fino ai primi del 1911 fu dedicata completamente ai dirigibili, . tanto che il Kaiser molte volte in pubblico.. ebbe acf esprimere giudizi molto severi sulla inutilità dell'aviazione. Fn :-;olo dopo ~ à,ultati delle Manovre Francesi di Piccardia del 1910 eh~ il popolo tedesco comprese la posizione pe:['.icolosa nella quale sarebbe venuto a trovarsi di fronte alla rivale, e con uno sforzo ammirevole ha creato tutta un 'industria aviatoria. Oggi si éontano in Germania 20 fabb1'.iche d 'aeroplani. Mancavano buoni motori, Il Kaiser il 27 gennaio l 912 fondò un premio ili 50.000 marchi <la destinarsi al concorso per il migliore motore d 'aviazione, somma che salì a 125.000 marchi a causa dei contributi del Cancelliere <lell 'J mpero, <lei Ministeri clella Guerra, Marina, Interni e J>ubblita fatruzione. All e gare hanno preso parte 26 concorrenti con 44 motori. Il 27 gennaio 1913 furono 8:sscgnati i premi. Ri:mltò prima h Casa « Beuz >>. Il governo lia indetto in febbraio u, s. un concorso per aeroplani mi litari, la cui prima clausola è che : {Ili apparecchi debbono esse,re di materiale esdw;ivamente tedesco. E' stato tale lo slancio preso dall 'in<lustria che il Ministero della Guerra ha dovuto nell 'ottolire 1912 diffidare gli inùustriali a non imjiiantare ulteriori fabbri che, ritenendosi suffic:ienti le già esistenti. Le prove per avere un idroaeroplano per la marina sono miseramente fallite l'anno scorso a llclri.gdamm; però quest'anno si ritorna forti della esperienza e con rinnovato vigore alla prova animati da. '!Uell 'alto :,;pirito <li chauvinismo industriale prettamente tedesco. La sottoscrizione nazionale }ia fruttato lO milioni di fran chi. Que!-:f.i milioni sono ammi 11istrati da 1Jno spe<:iale consiglio già creato che· ha disposto come segue per l'impiego: l") a.d<l<·stramento dei piloti civili con 1;ovvem~ioni alle fabbri che i11 caric:atc· ,li tale bisogna;

r.;-

-:.n2°) premio di 1000 marchi annuali per ogui ora di volo, nel1 'anno solare ; 3°) assicurazioni· ai piloti civili in caso di accidenti; 4°) costituzione, col contributo di municipalità, di una rete di campi di atterraggio secondo disposizioni emanate dal Ministero della Guerra; 5°) Un Istituto per l'esame delle invenzioni, che dovrà collabo1àre alla soluzione dell'aviazione · con le altre istituzioni scientifiche civili. L'Imperiale Aero Club tedesco, d'accordo col Ministro deUa ,Guerha fondato il « Corpo degli aviatori volontari tedeschi » analogo a quello degli « Automobilisti volontari ». La sede del Corpo è Berlino. I volontari, che non debbono appartenere nè all'esercito attivo nè alla ·riserva, si obbligano per iscritto a ::wrvire per tre anni almeno; di mobilitarsi ·durante questo periodo in caso di guerra.e di sottoporsi ad un periodo di istruzione militare di 10 giorni all'anno. Gli apparecchi di proprietà o di requisizione debbon:) essere del tipo regolamentare. I piloti volonta1:i ricevono una sovvenzione annuale di 3000 marchi per l'apparecchio e 40 marchi al giorno ,1urante i richiami. Per accidenti vari godranno di assegni speciali o di una pensione; in caso di morte la p·ensione è trasmissibile agli eredi. per accidenti avvenuti in tempo di guerra, altrimenti il :fisco nori r1sponde per eventuali danni. Non è possibile stabilire con esattezza le somme stanziate negli eserci~i decorrenti dal 1910 ad oggi, perchè 1 'aeronautica militare non fi~ura sul bilancio sola, ma come parte delle « Verkehrstruppen )) (truppe di <:>omunicazione); senza dubbio, per la sola aviazione nel 1912 si devono essere sp~si quasi 10 milioni di franchi. Quest'anno per i soli ·dirigibili si prevedono 20 milioni di marchi e parecchi milioni pe~ l'aviazione terrestre e marina. Nel ,gennaio, allo scopo di orientare i deputati tanto del Reichstart che del_ Bundesrat, nella sala delle sedute plenarie del Reichstag si S'ono tenute conferenze su temi d'aeronautica: Principale quella del -.. l'ing. Leo Frobenius su un argomento molto caro ai tecnici aeronautici tedeschi, « la locomozione aerea nelle colonie», << Die ]\foglichkeit einer Luftflottenstation _in lnnerafrika » (Possibilità di linee aeree ncJl 'Africa centrale). L '11 di febbraio poi il Capitano A. D. Hildebrandt teneva un!t conferenza informativa (informatorischer Vortrag) sul tema: « Di~

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tecnische Seite der Luftfahrt nach ihrem neusten Standc >> (il lato tecnico dell 'aer onaYigazione allo stato odierno) che si chiudeva fr!=l. I 'altro col Yoto di addiYenir e al più presto alla creazione di una flotta aerea m ercantile per le colonie. Nella discussione del nuovo assetto da darsi all 'eser cito, che avver ,-:i, fra giorni, sarà deciso ~< par e acl unanimità » sui provvedimenti tend enti ad assicurare alla Germania la supremazia aerea in .fatto di· di. zigibili e la 1_1guaglianza per l 'aviazione con la Francia. Al'STRIA. In Austria è avvenuto per l 'aeronautica un fenomeno tutto affatto inwrso di quanto è successo in Italia. Tanto l'indust ria per la costruzione del d irigibile che per l'aero · plano è sorta per iniziativa di privati. Coloro che si ded icarono ai dir igibili, non trovando il necessario appoggio . d a parte del governu, dovettero rinnnziarvi ; ·s i mantennero invece sulla lizza i fondatori d.cll 'industria aYiatoria, quali: l 'Etrieh, il Lohner, la Motorluffahrzeiiggeieleschaft, Pischoff, Warehalwoski, ecc., avendo a disposizione il motore Daimler della ben nota casa automobilistica. Le autorità militari austriache si sono convinte solo nel 1911 <lelh neces.':iità degli .armamente aerei, come è attestato dallo stanziàmento d i 730.000 corone dal 1911 in poi. L'opera di volgarizzazione della locomozione aerea negli ambienti civili e.militari si è operata per cura del K. K. Aero C!ub Aust riar.o sotto la gu ida clel harone E conomo. Per iniziativa di questa istituzione benemerita, aiutata · dalla << Fluytechischer V érein » di Vienna e d a moltissime altre riunite nella « 1).<;terrcichischer Ltt[fverband » sul tipo della Tedesca, nel 1912 si son(I avute in Austria manifestazioni aeronautiche importanfr.isime, quali il ra id Berlino-Vienna, J'Esp.osizione aeronautica e la settimana di Aspern. L'Aero Club è r ius<:ito perfino con confercm:e e dimost rwr.ioni pra.t.iehe a mettere cl 'a<:eordo i deputati delle varie nazionalità· delle delega ~ioni ad ottenere <:hc fos:,.;ero votate nel 1912 (ottobre) 14 milioni di corone per lo sviluppo dé.ll 'aeronau tica militar<~. A Vienna. e nelle prineipali città Austriache t utte le Società aeror,autiche con una propaganda intensa volgarizzano i mezzi di locomozione aerea. All 'annur.zio clell 'a<:quisto imminente <1ci 4 Zeppelin d:i pa~·te del! 'esercito e marina, molte e;ttà important i <lell 'Impero si sono affrettate a métter<i a d ispo~izionc del governo terreni per collocarvi gli h.angars girevoli, proponendo perfino cli assumer1,i le spese di impianfo.

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In Austria la coltura aeronautica è abbastanza diffusa per iniziativa privata e di società scientifiche. Fra gli Istituti più importanti è oggi considerato l '« Istituto Aerofotogrammetrico Scheimpflug », che sfruttando l'invenzione del defunto Capitano Theodoro Scheimpflug si propone di diffondere il sistema del rilievo aerofotogrammetrico de] terreno. Il Barone Krupp fondò nel 1911 in Vienna uno « Stabilìrnenfo di Esperienze Aeronaidiche ». Da pochi mesi è sorto anche. per iniziativa privata uno « Stabilùnento per la prova delle .eliche e dei motori ». I Ministeri della Pubblica Istruzione e dei Lavori Pubblici da qual.che tempo si sono molto interessati dell'Aeronautica, e danno sovvenzioni . agli Istituti privati di coltura aeronautica ed affini. I NGHILTERRA. Il popolo Inglese oggi, dopo gli incidenti di .Sherness è divenuto aerofilo per eccellenza; vuole assolutamente <:be il governo si prepari all 'armamento aereo e al più presto ; forse l'indifferenza dimostrata fino a roco fa per· lo « sport aereo » può spiegarsi con la passione conserva~ trice per gl 'infiniti esercizi fisici all'aria aperta per i quali è famoso l 1Inglese. Sta però il fatto che, dopo i progressi della Germania nel 1911, i grandi raids aviatori fra le capitali del Continente. e il giro dell 'Inghi) · terra stessa, l'apatia inglese fu scossa. Il paese non ha ancora nessuna casa industriale che sia al caso cH costruire dirig:ibili; ma dati i grandi mezzi e la preparazione scientifica non sarà diffieile passare a costruire qualche ottimo tipo di aeronaYe ir. brevissimo tempo; intanto è obbligata a ricorrere all'estero. Tnle eYolu7.ione è stata largamente preparata dalla stampa, primo fra tutti il « Daily l\Iayl » che ha offerto per <lùe anni ~uccessivi (1911-1912) 250 mila lire it. in premi per l 'ayiazione. La Compagnia l\Iichelin ha concorso per quasi 50 mila franchi. Mortimer Singer (il fabbricatore dell~ macchine da cucire) ha fondato due pre.mi <li 10 mila lire .it. annuali da distribuirsi a~ ufficiali di terra e di mare che abbiano compiuti alcuni voli st1 apparecchi inglesi. Esiste il premio Patrik <li 20 mila lire it. annuali per il miglior motore d'aviazione inglf'se. In due anni è sorta rigogliosa una grande industria inglese con qua. si lG g)·a.iid.i case per Yf'frrnli e 40 almieno per motori leggeri. Alla testa di tutta l'organizzazione aeronautiea aviatoria inglese è il « 'I'he Royal Aero Club », una 'istituzione non deeorativa, ma piena di attività e di freonde iniziatiYe; forte già <li 1400 soci, a1)parteneuti i . tutte le classi sociali essa armonizza l'azione <li ben altre otto so(!ietà,

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fra le quali si annovera perfino il << The Aero Club of South Afrika ». Oltre a queste istituzioni principali, menano una vita non fittizh una pleiade di Aero-club e « Model Aero-Club». I « Model AeroClub », sono finora una istituzione affatto anglo-sassone e diffusa gra-;i . c~emente nel Regno Unito, nelle Colonie e negli Stati Uniti d 'A)nericR. E~si hanno lo scopo precipuo.di creare premi in denaro, coppe e diplom,, come incentivo allo studio di apparecchi per il volo. Ogni settimana, o mensilllleute, vi12ne indetto un concorso di modelli di aeroplani in miniatura., i quali vengono lanciati effettivamente a volo. I premi sono ass~gnati ai modelli che dimostrano maggior velocità e stabilità. Decana di tutte le attuali istituzioni è la celebre « Aeronautice.1 8ociet.y of Gi·eat Britain », fondata nel 1866; la prima del genere in t11tto il mondo. In iine porta un prezioso contribut o all'aeronautica il ~ National physical Laboratory » a Teddington il qual e pubblica annualmente ì r endiconti del « Advisory Commitee for aerooautics ». In Inghilterra si è spc>so per l'aeronautica :

Esercizio I9 I 1-1912 » 1912-1913 » 1913-1914

Lire 3.307.750 » 8.1 30 500 " 25.000.000 (preveduti ma se ne stazieranno di più)

RUSSIA. Sebbene la Russia non abbia ancora costruito dirigibili e aeropl ani r.azionali, pure l'amore per l'aeronautica è molto SYiluppato. L'impulso viene dato pl'ecipuamente dalla << Società per I 'aumento d.ella flotta :-> sotto gli auspici del Granduca. Alessandro Michailovitch che ha preso a C'Uore anche le sorti dell'aeronautica militar<'. E ' a tale società che si deve il trapiantarsi deIl 'industria aviatoria francese su suolo russo con molte fra le migliori case: Farman, Blériot·, Brégnet, Nieuport, Gnome, ecc. La società stessa ha regalato quasi 100 apparecchi completi all 'esercito; e a Sebastopoli possiede un graude aerodromo per istruire,gratnitamen1 C' i piloti militari . .A.nch_e per la Russia è difficile precisare gli assegni per l 'a·eronau. tica militare nei bilanci; però si può ritenere che dal 1910 ad oggi si sialio spese più di· 70 milioni di" lire.

••• Quanto sopra, dice chiaramente come, per chi voglia in Italia attuare un programma aeronautico, si presenta aperto. un cani.po immen-

-- 59 HO alla propria attività; e ehc qucHtioni molto gravi, quali quelle del] 'industria nazionale in funzione <lei bisog·ni della metropoli delle colonie e della mobilitar,ione, debbono e1-:sere preHe in attento e calmo. e~ame.

L'Aeronautica in Parlamento .nel 1913. La questione dell'Aeronautica trovò eco anche in Parlamento; alcuni deputati avevano chiesto che il Ministro della Guerra inviasse un dirigihilc a Doma per le operaiioni contro il brigantaggio residuato -dalla guerra Ha lo-T urca; ma il S0ttosegretar10 di 8tato ( on. Miruhelli) nella tornata del 24 rnag- g.io 1913 dichiarò alla Carnera die non credeva utile il richi.esto invio di un'aeronave in una 7,ona ove perfino gli aeroplani semhravano poco uti Ii, ostacolati come erano dalle pessime condi½ioni atmoi-;foriche che erano peculiari alla regione. I deputati Astengo e ing. Carlo Montù, avevano, poi, in quel tempo, presentato una interrogazione al Ministro delL:t Guerra « sulla urgenza di provvedere alla wstruzione organica ùei !iervizi aeronautici per l'Esercito>>. L'interrogaziorn~ venne l'i volta dall'on. Montù nella seduta del 26 maggio 1913 (1) col seguente di~corso : Er:o forzatamente assente l'altro ieri da questa Camera quando 1~ Sottosegretario di Stato alla guerra ricordò il mio modesto nome ed invocò ]a mia te~timonianza per confortarlo nella affermazione che a Derna i servizi di esplorazione con aeroplani erano molto <lifficoltati <falle vicisHituclini atmosferiche e che d'altra parte, data la riHtrettezza del terreno attorno alla città in zona perfettamente sicura e le pred ette vicissitudini atmosferiche, non era èonsentibile mandare un dirigibile a Derna. Innanzi tutto preme a me di confermare pienamente quanto ha a8serito il sottosegretario di Stato alla guerra: io soggiungerò di più che ftn dai primi giorni della mia permanenza a Derna. nel novembre 1911, io rivolsi al superiore comando del presidio di Derna motivati e circonstanziati rapporti appunto per far note queste specialissime e difficilissime condizioni della conca di Derna, pregiustifìcando il non moltissimo rendimento che gli aviatori volontari anebbero quivi potuto dare e per richiedere un << draken-ballon », che, (1) Vedi Atti Parlamentari, Camera dei Deputati, l" Sessione, pag. 25921- TO'l:nata dia 26 maggio 1913-

Legislatura XXIII

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secondo me, allora e adesso ancora darebbe un utilissimo ausilio qualvra ~'enisse installato sul pianoro sovrastante alla città. Gli aYiatori Yolontari prima, gli ufficiali aYiatori poi, fecero a Derna dei veri miracoli di audacia e di Yalore, ma, nonostante tutto questo, fu giocoforza arrendersi alle ineluttabili condizioni naturali e da parecchio tempo a Derna non vi sono più aviatori. H o voluto ricordare l'accenno <lell 'onoreYole sottosegretario di Stato sopratutto per r ilevare come dai servizi di ricognizione molt0 si attende e quello che qui dentro si è detto era stato anche primn manifestato in vari giornali con~e espressione spontanea e n~turale dell'opinione pubblica che giustamente intran•de e prevede dall 'aeronautica e per l 'aeronautica tutto un nuoyo e grande campo di potenzialità nell 'iuter esse della difesa e nell'arte della guerra. Credo anzi che appunto per ciò sia oggi tempestiva la mia interpellanza, la quale mi dà modo di rilevare come, non solo da noi, ma oYunq_ue all'estero le questioni attinenti all'aeronautica militare e civile Yanno studian<losi nei diversi loro gradi delle diverse categorie di persone e cioè dai Governi, dagli uomini parlamentari, dalle autorità militari, dagli istituti sportivi; ma quello che più importa tutte queste questioni Yanno volgarizzandosi fra le moltitudini che hanno intuito il grande, fatale avvenire di questo nuovo mezzo di locomozione e di comunicazione. Sono r ecentissime le questioni sollevate sovra.tutto jn Inghilterra ed in Germania, nella quale ultima nazione si sta seriamente ·pensando alla costituzione di un nuovo Ministero esclui:iÌ· vam:ente dedicato alle questioni aeronautiche. In Francia· nei primi giorni di maggio il Ministro dei Lavori Pub- · blici ha presentato alla Camera il disegno di legge sulla circolazion ~ aerea, con cui -sovratutto si proclama la libertà di circolazione al disopia del territorio naz~onale; si proibisce l'atterramento, salvo caRi di forza maggiore, in proprietà chiuse senza il consenso del propri €'tRrio: si chiama resnonsabile l'aviatore dei danni causafi durante la sua navigazione; si prescrive una mat ricolazione degli apparecchi e quindi un distintivo per ogni aeronave; si impone l'obbligo che il pilota sia brevettato; si vieta il passaggio sopra zone fortificate di terra e di mare e si prescrivono norme speciali per la tenuta del libro òi bordo. Non è necessario che io ricordi ;iui ancora le ingenti somme stanziate dalla Francia per la propria armata dei cielo ; non debbo dir1~ a voi che la Germania, nella seduta del 29 marzo, all'atto · della prP,sentazione. della legge del miliardo, ha stabilito di devolvere 170 m:·honi di franchi per la nuo,·11 organizzazione. .

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v enian10 a noi. comprenào perfettamente l'he in questo inomento non si possano chiedere al Paese nuovi ingenti sacrifici per i servizi aeronautici dopo che il paese stesso, con patriottico slancio simpatico, ha volontariamente sottoscritto in tempi economicam.ente difficili oltre tre milioni e mezzo di lire; mi si consenta di affermare che Paese e Parlamento, qualora eventualmente sacrifici di uomini e di denaro :si richiedessero, sarebbero pronti a voler sostenerli, ma in questo mo-. mento non sono essenz.ialrniente denari quelli che occorrono, perchè fortunatamente e mercè tutta la geniale intelligenza di attività e .fa scrupolosa parsimonia n ell'impiego dei denari affidati alle Ammini~trazioni pubbliche dello Stato quei famosi dieei milioni hanno avuto nella loro destinazione il massimo rendimento utile nel vero e più rrofondo significato delle pal'ole; oggi 11011 sono denari quelli che più urgentemente ci abbisognano m,a bensì una visione piecisa di quell:i che si vuol fare, una E;mmciazione dei principii e delle massime a cui i nuovi servizi debbono informarsi. E mi preme affermare subito che mtti questi va.rii provvedimenti di ordine preg'iucliziale e completamente e complessivamente di carattere organico che io reclamo dal Governo non riguardano solamente ed unicamente le persone, che del resto però sono di ogni organismo il primo e più potente 01·gano motore, ma i provvedimeuti stessi lwmio anehe una importanza grandissima uei rifle:;si dell'industria e nel fm1zionamento d ei servizi. Non da me soltanto ma da autoreYolissime persone competenti fn ripetutamente dimo;.;trata. la necessità della costitnzione di un corpo unieo e del resto lo stesso Ministro de.Ha Guerra mi rassicurò significanllomi che una apposita Commissione fin dal febbraio studiaYa lo importante argommto : più tardi il Sottosegretario di Stato annunziò che la Commissione aveva concretato le sue i)ro.poste al rig-t~ardo e che presto sarebbe stato presentato alla Camera il relHtfro dist•gnf} d j legge: im,isto oggi affinchè prima ancora delle prossime vacanze parl~mentari, tale . disegno di legge ci venga presentato e possa essere discm,so e diventare lt>gge dello Stato e ciò nou tanto p1!rchè cou q1wsto si veng·a a dare ai bravi ufficiali aviatori e dirigibilisti una sistemazione precisa di carriera, ma essenzìaun.eute pt•rchè con la invocata autonomia si darà in certo qual modo uno stato ch·ile, 1rna pt'rsonalità r~sponsabile al nuovo ente che finora vive pa.rassitariamenh', con g-r,;n, danno nel caso di mobilitazio1ie ed inoltre anche 1wrehè qiwsto corpo e questi servizi necessitano i11eluttabilmeute dd concorso (' dell'opera di spècialisti tecnici civili i quali, in mancanza di una siffntta legg-e. fra .Poco tempo finirebbero roll 'abbandonare l 'Arnministrnzione 1111litare.

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Consentitemi di far rilevare qui che se le armi del genio e d 'artiglieria furono in altri tempi armi dotte e anche oggi conservano la .loro caratteristica tecnica, l'arma del cielo sarà l'arma ipertecnica perchè per navigare nell'aria e perchè le aeronavi siano effettivamente strumenti efficienti di offesa e di difesa, il personale addettovi dovrà essere competente e in meccanica, e in balistica, e in topografia, è in tecnologia meccanica, e poi ancora in aerodinamica ed in aerotecnica. Appunto per quei.;te caratteristiche specialissime. che si richiederanno ai1a nuova arma del cielo è giuocoforza prevedere e provvedere affinchè si po::;sano ovunque prendere le persor,e che dànno effettivo affidamento, incorporarle e mantenerle· in servizio assegnando loro giusti compensi materiali, adeguate ricompense morali, una carriera ed un avvenire. Allora si potrà effettivamente e con la più piena responsabilità dei dirigenti pretendere che i tecnici di questo costituendo corpo aeronautico risolvano il difficile problema della scelta dei tipi e delle futur~ costr-uzioni, sovratutto in riguardo all'industria nazionale. Io anche ho affermato in questa Camera che bisognava essere fedeli al motto augurale: << Date all'Italia, ali italiane», ma anche in quel giorno e sempre in seguito io non mi lascio trasportare dall 'enfa.si pqetica e guardando alla realtà delle cose intendo che l'industria aeronautica si affermi in Italia non nel senso di poter dare un buon apparecchio :figlio unico di madr~ vedova, ma si confermi con adeguate officine pet: sopperire alle necessarie provviste ed ai voluti successivi rifornimenti. Ancora una volta io chiedo di qui che l'Amministrazione militare dia aiuto ed ausilio all 'iridustria privata, al genio inventivo nazionale, ma sieno aiuti ed ausilii dati intelligentemente in forma materiale, non soltanto di denaro, ma altresì di consiglio; e così si possa perseguire quella via per cui ai primi numerosi tipi di aeroplani stranieri vanno ormai succedendo tre o quattro esponenti che già si costruiscono in Italia; ai. primi dirigibili, più sperimentali che di manovra, vanno sostituendosi delle vere aeronavi di grande cubatura e di grande velo- · cità, per giungere a tipi che io chiamerei le dreadnougts dell'aria. Allora anche da noi, come all'estero, competenti Commissioni di uomini dell'Amministrazione, del mondo parlamentare e delle Società sportive potranno adegnatamente studiare disegni di legge per regolare la navigazione aerea e nei riguardi civili e sovratutto nei riguardi miEtari; si potranno utilmente istituire scuole per la formazione di piloti e per promuovere quei vivai di navigatori dell 'aria che tanto utile ausilio di concorso si apprestano a dare all'aviazione militare organizzata.

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L'Aero-Cliib d'Italia <la parecchio tempo va studiando u;no schema di legge appunto inte30 a questi scopi: collabora con esso la Commissione di ,tourism.o aereo del Touring Cliib Italiano ed ora anche Be ne occupa il Comitato pa'rlamentare: tale legislazione è indispensabile· anche da noi e come già dissi altra volta non tanto e soltanto per ·ragioni della difesa nazionale ma sovratutto e specialmente nei riflessi dell'industria e della economia del nostro paese. Io insisto dunque sulla urgenza che l'onorevole ministro della guerla abbia a presentare il disegno di legge elaborato dalla competente Commissione per la costìtnzione organica dei servizi aeronautici per l'esercito, e mi auguro che, così facendo, si possa aver modo di vedere nel più prossimissimo avvenire estrinsecati tutti i benefici frutti della iniziata organizzazione che uomini preclari, ufficiali egregi, per quan. to comandanti interinali solamente o per quanto solamente aggregati o comandati dalle cliYerse armi e corpi ai servizi aeronautici, hanno saputo dare, esplicando quel senso di buona iniziativa che è caratteri-· ::,tica del genio italiano, affrontando responsabilità gravissime superiori alle loro competenze cli grado e di posizione.

lD l 'on. l\Iirahelli grnesto, Sottosegretario di Stato per la Guerra, così r1spose: Anzitutto ringrazio l'onorevole l\lontù cli avere riaffermato qui ,1uanto io ebbi l'onore di dire pochi giorni fa, rispondendo ad una interrogazione dell 'onoreYole Chiesa Euge11io. In secondo luogo mi congratulo con lui ehe dalla :,ua semplice interpellanza al ministro della gl'iena, per conoscere l 'intendimento del Ministero in ordine ai senizi aeronautici, è wnuto così abilmente e con forma ~magliante a dar proYa della sua alta eompett>nza tecnica e a ricordare alla Cmnèt·a pal'ecchie cose che riflettono qursta nuova in<lm;tria, arte o scienza. poich~ partrcipa dell'una e dell'altra. I posso dire all 'onor<:>nllP l\Iontù ehe pochi giorni ::-0110. rispondendo ad analoga i11tt:>rrog:azion0 ddl 'onorenllt:> Di Salnzzo, dissi quakh:: cosa in merito alll:1 industria pri,·ata. Noi possiamo essere contenti. L'iudustrìa prirnta si va g-radahmente s,·olg<•mlo ed oggi ci dà tutto quello, di <.·ni abbisognamo per i dirigibili, tanto che, tranne una ·.sola Yolta dnnmte la guerra, in cu, t:tbbiamo comperato un dirig-ibile nll'estero. tutti gli altri si fanno nei nostl'i cantirri. Dnnqne, ripeto, la nostra industria Pl'.Ìn1tll va avanti molto lwne. Qwrnto alla 1n·om<•ssa, fatta <lal ministro· dnmnt<:> 1n di-

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~cussione del bilancio, che una Commissione avrebbe studiato, posso dire che lo studio è stato completamente fatto, e che ha dato modo di formulare un progetto di legge, che sarà al più presto presentato alla Camera. L'onorevole 1VIontù mi potrà dire: questo più presto quando i;arà 1 Rispondo : il più presto che potremb, forse anche prima che la Camera si chiuda. Ma potrà esser discusso . Questo disegno di legge, già pronto, contiene svariate disposizioni, delle quali mi limiterò ad accennare alcuna, così l'onorevole l\fontù potrà essere soddisfatto per quanto riguarda la seconda sua interpellanza. Il progetto di legge forma un corpo autonomo con un ispettorato aeronautico presso il Ministero della guerra, ispettorato più complesso, che non sia l'ufficio odierno. Sarà istituito un battaglione di dirigibilisti, che sostituirà l'attuale battaglione specialisti; e un battaglione aviatori. Vi sarà inoltre un istituto centrale aeronautico ed uno stabilimento <li costruzioni aeronaut iche; sarà inolt re costituito, per questi due battaglioni, un corp,j speciale di circa 220 ufficiali con un ruolo completamente a parte. Oltre a ciò vi sarà un reclutamento di piloti aviatori specialisti militarizzati ( con paghe molto diverse <la quelle di oggi). Poi vi sarà un ruolo di specialisti civili: ingegneri, professori, sperimentatori, che servirà per l'Istituto aeronautico. ].\.fa per far fronte a tutto ciò c'è bi- . :-:ogno di qualche fondo, che non so a quanto potrà ammontare. Comprenderà l'onorevole Montù che il desiderio, da lui manifes1'ato, che per il momento non venga chiesto al paese altro danaro, pofrà e ncn potrù essere esaudito. Si vedrà che cosa potrà costare, ma jo credo che ci aggireremo intorno al milioncino. Bisogna però considerare che, istituendo questi battaglioni speciali di aviatori e di diri. gibilisti, si r isparmierà la spesa per gli ufficiali· attuaH, che oggi grava sugli altri capitoli, e vi sarà quindi da quella parte una economia non indifferente. ))

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BATTAGLIONE SPECIALISTI

Precedenti Il progTamma di massima concordato (1912) fra l'Ufficio d'Ispezione dei servizi aeronautici presso il Ministero della. Guerra ed il Ministero delle Finanze, contemplava per il servizio del « più leggero dell'aria» ]a .costruzione di dieci dirigibili f':he dovevano essere pronti per il 1° aprile 1913. E precisamente si dovevano avere per tale epoca: 5 unità del tipo P (picco.lo), •.; unità del tipo M (medio) tutti d~l sistema Crocco-Ricaldon.i. e da costruirsi nelle officine dello stabilime:q.to di esperienze e co-struzioni aeronautiche in Roma; il « Città di Mila.no», del tipo Forlanini, e la unità del tipo Parseval acquistata in Gerrnama.. · E poichè si avevano . già pronti il P 2 e il P 3, impegnati nella. guerra di Libia, e convenientemente rimessi in istato di perfetto funzionamento, e il Parscval, rimanevano a costruire altri 7 dirigi bili (1) . · Il Battaglione Specialisti aveva qnindi provveduto a dar impufao ai lavori dei dirigibili già impostati in cantiere e ad iniziare gli altri lavori: il Cantiere Forlanini, dal canto suo, proseguiva alacremente la costruzione del « Città di Milano ». Così che entro l'anno 1912, poterono essere costruite ~ messe in perfetto stato di servizio le seguenti aeronavi: P. 4 e P. 5, che avevano le caratteristiche costruttive comuni a quelle degli altri dirigibili del tipo P.; ma con le seguenti morli:ficazioni: volume alquanto maggiore (mc. 4700), diametro di rn. 12, lunghezza di m. 63, altezza totale di m. 21. Erano muniti di navicella in legno, lunga metri 7, contenente due motori Fiat di 80 c.v. ciascuno, che azionavano due eliche (1) ,Si faceva, qu~1si, astrazione del P. 1, la cni anzianità di servizio Ja. sèiava supp.orre che, imche convenientemente riparato, avrebbe reso un servizio molto limitato e precario,

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a due pale di m. 3 di diametro. La loro velocità oraria era risultata, agli esperimenti, di 60 Km.-ora; 1'M. 1, completamente finito, doveva essere, secondo gli accordi, adibito al servizio della R. Marina. Era stato collaudato nel mese di agosto, con 12 voli di collaudo, durante i quali aveva percorso circa 700 Chm.-ora, rimanendo in aria per un complesso di 18 ore: in ciascuna ascensione aveva portato a bordo, equipaggio compreso, 14 persone. Aveva un volume di mc. 12.000, pesava 9.500 K g. in ordine di marcia; era lungo 83 m., alto 29, con un diametro m. 17. La navicella, completamente metallica era lunga 16 m. e portava due motori da 250 c. v. ciascuno, che azionavano due eliche a 4 pale del diametro di m. 1,80. Avevano presieduto agli esperimenti ed al montaggio, e ne costituirono il primo equipaggio i seguenti ufficiali: Ten. di v. Castruccio Castracane, Ten. Tullio Benigni ; Ten. Grialtiero Valerio e T en. Valle Giuseppe. Alla fine del 1912 ayeva già eseguito 11 ascensioni percorTendo, in complesso 880 chilometri. Durante l 'ultimo periodo della guerra Italo-T urca. venne. esaminata l'opportunità di mobilitarlo per completare la flotfa,glia delle aeronavi distaccata in Libia. A tàle scopo venne anzi sgonfiato e inviato a Brindisi in attesa di ordini. Era destinato al cantiere di Leros ove l 'avrebbe preso in consegna il Ca.p. di V. Scelsi cav. Guido destinato ad esserne il Coma.naantB, coi Tenenti Interlandi e lv!aroni Giuseppe. PeTaltro, pr jma che ne venisse decisa la partenza, venne stipulata la pace con la Turchia. ed il dirigibile M. 1 rientrò alla sua base. Il Parseval era in servizio presso il cantiere di Campalto. Esso era stato acquistato in Germania (Società Luftfahrzeuggelleschaft), e trasferito in Italia in volo nel mese di novembre 1912, dopo di aver già eseguito un prjmo viaggio di 20 ore, e .un altro, il 9 .ottobre 1912, di 6 ore toccando Colhen, Lipsia o Dessau. Era mosso da due motori a 6 cilindri da 320 a 350 c.Y. A v:eva una forza ascensionale di .Cg. 3000. Si trovavano in corso di costruzione i dirigibili ~I 2, ~I 3, P il « Città di Milano ». L'M 2 era completamente ultimato, soltanto gli mancava-nO' i motori; le· sue particolarità di costru·zione non differivano da queJle dell 'M 1. I motori dovevano essere 4, del tipo W olscley della forza di 125 c. v. ciascuno, e destinati a rne.t tere in azione due eliche a quattro pale, del diametro di m. ~-'>.80.

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L'~I 3 era in costruzione presso lo Stabilimento di espe· Tienze- e costruzioni Aeronautiche. Il « Città di Milano» a Baggio (Milano) nel cantiere For·lanini.

Sviluppo del Battaglione Specialisti durante l'anno 1913. Alla data 1 gennaio 1913 il Battaglione Specialisti era al Comando del Ten. Col. Giuseppe Motta. La sua dislocazione €ra ancora quella del 1 ottobre 1912 ·(1). Nella primavera del 1913 la situazione delFAeronautica militare per quanto si riferiva ai dirigibili, era la seguente : Erano in servizio il P. 1, P. ~> P. 3, P. 4 e P. 5, dei quali i primi tre, per quanto costruiti da tempo (il P. 1 risaliva al 1908), erano ancora in ottime condizioni, mentre gli ·altri due rappresentavano tipi perfezionati che già avevano dato ottirn5 risultati alle prove. Si prevedeva che sarebbero entrati in azione entro il mese di maggio i dirigibili M. 1 e M.2; era in avanzata costruzione l'M. 3 e stava per essere messo in costruzione l'M. 4. Il « Città di Milano » era ultimato e stava per entrare in ~ervizio; il Parseval era tuttora in esercizio. Si erano iniziati gli studi per la co~truzione di un dirigibile tipo Crocco-Ricaldoni, di grande cubatura e di grande velocità (Tipo G). Erano in esercizio i ·seguenti Cantieri 1\filitari: Vigna di Valle con due capannoni per ricovero dirigibili; Campàlto (Venezia) con due capannoni per ricovero diTigibili; Boseo ~Iantieo · (Verona) eon un eapannone per ric0vero dirigibili; Ferrara con un capannone per ricovero dirigibili. In Colonia, si aveva sempre in efficenza il Cantiere di Tripoli con un capannone. Si aveva inoltre a disposizione il cantiere di Baggio con 1m eapannone. ~Jrano in costruzione più o meno avanzata, i eantieri · di: · Mirafiori (Torino) con un capannone lesi' con un capannone Vado con un capannone. · (1) Vedi faseioolo I Cronistoria dell'Aeronautica, a pag. 103.

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Stavano pcl' es::;ere ultimati (si prevedevano pronti per il maggio succe:-;:-,ivo) tutti gli impianti <li Gas ]drogeno, cioè: Brescia, che fabb rjcava i<lrogeno come pro<lotto secondario uelJa produzione della soda; Ferrara, che dava idrogeno fabbricato c.ol. sistema Linde ad aria liquida; Vigna di Valle, Carnpalto, Mirafiori, Bosco Mantico, Tripoli e lesi, che producevano jdrogeno col sistema al silicio e soda. Lo Stabilimento <li Esperienze e Costruzioni Aeronautiche era completamente sistemato, e così pure il Servizio Aero.lo.. gfoo e l'osservatorio rnetereolog ico di Vigna di Valle. 11 dirigibile P. 4 era destinato al Cantiere di Campalto: però al 5 giugno 1913 si trovava tuttavia a Vigna di Valle ov~ -venne visitato da S. M. il Re, il quale, come è noto, a . visita ultimata, vi eseguì un 'ascensione, che, nel libro di bordo, è così annotata: « La giornata era calmissima: nella navicel la presero po:-:to S. M:. il Re, il Gen. Brm;ati' primo Aiutante di Campo Generale e il Maggiore Petrucci. Il Comando dell 'Aeronavc venne ussunto dal pilota T'enente Luigi Scelz.o. L'Aeronave salì a 400 m. eù a quell'altezza jncominciò un largo volo, passando precismnente sopra Anguillara, 'l"revigna110, Bracciano. Dopo ci.rea 4G 1ninuti di volo, I 'aeronave riprese terra, felicementf\ <lavanti al capannone». La partenza del P. -1 per Campalto avvenne nella notte sul '.26 agosto 191 3 (verso la mezzanotte); durante il viaggio l 'ae · Ionave trovò forte vento e dovette mantenere la velocità fra :"}0-60 Km. l'ora. Superati gli Appennini a 1400 metri, arrivò felic(imente a Venezia, e dopo aver cornpiuto evo.luzioni sulla <·ittà prese terra a Calllpalto 8enza inr.onvenienti. Aveva cornpjuto il percor~o . in 9 ore ( i treni dire.tti vi impiegavano J1 ore). 11 dirigibile P. !>, ultimato e collaudato in aprile, eseguì il 20 dello 8tes!-;o mese il volo Bracr.iano, Verona, per raggiunp;ere i I Ca.nti(~re <li Boscomantico a] quale era destinato. J1 'equipaggio era eomposto dal Tenente Scelzo, coman dante, Tenente di . V. Castracanc destinato a pren dere il comando dell'aeronave e del Cantiere di Boscomantico, del Tenente Dif:fi comandante ip 2· e del meceanico A rduino.

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Il viaggio venne compiuto felicemente seguendo I 'itinerario Bracciano, Arezzo, passaggi.o degli Appennini a Badia Pràtaglia, Bologna, Verona. La distanza, ehm. 450, fu percorsa in 9 ore (partenza ore 5,40, arrivo ore 14,40) con la velocità oraria media di 50 chilometri. Il P. 5 ricevette la bandiera di combattimento, in forma solenne, a Verona il 29 maggio 1913, per cura di un Comitato

li dirigibile militare P 5.

Gittadi.no. L'idea di donare la bandiera all'aeronave di stanza u }bscornantico, era sorta nella cittadinanza Veronese nell 'ef,tate del ] 911 allorchè BoscomanticO ospitava il P. 3. Ma il P . S- partì per Brindisi e poi per la Libia prima ancora che la idea fo~se concretata, e siccome il P. 3 era stato poi sostituito a Boscomantico dal P. 1, il Comitato pensò di consegnare la bandiera a questo ultimo. Se non che anche il P. 1 venne quasi i:mhito mobilitato e .inviato a Bengasi, e la consegna della bandiera non potè aver luogo. Giunto a Verona il P. 5, non si volle più ritardate la ('erirnoni.a e venile stabilito che la bandiera, già pronta, i::;arebbe ~tata offerta alla nuova aeronave.

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Il Comitato delle dame Veronesi all 'uopo ·c ostituitosi (1) provvide pertanto a compiere la bella cerimonia. Il Ministero della Guerra vi si fece rappresentare dal Generale Aliprandi, il Ministero della :Marina dall'Ammiraglio Cagni. Madrina, la N. D. Lavinia Bosco Trezza; oratore ufficialù il Deputato ing. Carlo Montù, pre.sidente dell'Aero Club d 'Ìtaha, il quale così tracciò, nel suo discorso, la storia de le nostr<': aeronavi e della nostra aviazione militare: « Fin dal 1910 il giornale l' << Arena » lanciava la proposta che 1e dame v,er.onesi offrissero la bandiera al dirigibile militare, epperò se in questi lung~i tre anni di attesa e di indecisione la vostra commendevole iniziativa ha potuto arrecarvi scoramento o sconforto, allietatevi cggi di giusto compiacimento, perchè oggi la bandiera che voi date al1'ospite novello del Bosco del Mantico è un vessillo che, all'atto istesso della consegna, automaticamente diventa un simbolo parlante, un segnacolo vivo delle glorie passate, auspicio augurale di nuove vittorie nei <',:mpi più alti delle italiche aspirazioni. « Ancor oggi io proclamo con tenacia catoniana di educare nel nostro popolo il sentimento aeronautico; ciò è assolutamente indispensabile, giacchè non solo basta l'ammirazione appassionata del genio civile inventivo e coc,truttivo italiano, non solo giova il plauso confortatore per j nostri piloti di guerra, ma occorre che la nostra gente, tutta la nostra g!ente si senta invasa, trascinata dal soffio di audacia nuova creatosi c0n superba violenza per virtù de11a bella impresa guerresca; bisogna che essa alimenti con unanime amore quella prima tenace fiamma vivaT che si è di colpo innalzata in un flagrare di fertile entusiasmo. Oggi I'1eterno anelito per la terra sconosciuta ha cambiato manifestazione, ha messo le ali : il teatro della gara non è più .la vecchia terra solcata e rive(1) Il Comitato era <;'OSÌ composto: Contessa Elvira P onti Minisoalco; Signora Elisa Verdinois-Fornari; Contessa Adele F,err.ante-Albertini; Contessa Laura Ponza di s. Martino; Donna Lavinia Bocca-Trezza; Contessa Barbara Osanna-Conati•; Conte$a Maria ·dte Bernini-Zigo; 1Signora Alisa Forti-CavaJiieiri; Signora Ixiene Vaccari-De .Stefani; Contessa Miaddalena da Lisoa-MartineJli ; Contessa Emma. Campostrind1fa.rtine1li; Con,tessa Lina di Serego-Da Lise.a; Contessa Margherita Colleoni; Contessa Dar.ia Cartolari-Cattaneo; Contessa Andreina Orti-Manara-T.ract agni; Signorina Silvia . de Ambrosi, segreto.ria,

Il Comitato promotore (!Ta. così costituito: Conati nob, cav, Antonio; Fossi cav. Adolfo; Giuli avv. Ferruccio. .

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lata; non è più il mare battuto onda per onda, umiliato e docile; ma è l'aria, la preda nuova dell'uomo, la preda misteriosa che ancora si ribella ed è augusta nelle sue violenze, nella disperata energia con cui, libera fino a ieri, cerca adesso inutilmente di sottrarsi alle servitù che l'uomo, sitibondo di libertà e di indipendenza, giorno per giorno, ormai sicuro di ·se stesso, le impone con progredienti conquiste. << Fino a ieri nel fondo della coscenza italiana non si sentiva a11cora questa unanime fede, questa appassionata aspirazione di ognuno verso IP. avventure del cielo, ma io credo che, volendo tentar di creare nel tumultuoso comporsi delle nostre forze, un . tale sentimento fervido> diritto e creativo nessuna ora potesse essere migliore di questa, in cui . ' l 'eroi.co risveglio dello spirito italico sembra indirizzare gli occhi e l 'anima del nostro popolo verso l'impresa più ardua, là dove ì 'individuo · possa elevarsi; e interamjente rifulgono, attraverso le opere singole, l'audacia, .l'iniziativa, le virtù fondamentali della stirpe nostra! « Se è vero che la caratteristica della nostra gente è quella di tendere alla libera affermazione delle energie di ciascuno, cioè se il genio 'italiano è precipuamente individuale, nessuna impresa umana gli corrisponde meglio che questa nuoviS'sima del volo, e niuna occasione poteva · meglio essere scelta di questa per fare assurgere questa già solenne fun: zione ad una vera manifestazione di cuore di popolo verso il nuovissimo c,rdigno di guerra, ma anche verso il nuovissimo apportatore di civiltl ,.; di progresso. << Celebrfamo adunque i fasti e· la. storia dei nostri dirigibili e prima <li tutto consentitemi che il .mio pensiero si rivolga insieme ·al vostr", ammirato e pieno di graditudine, ·all'indirizzo di ·Maurizio Mario Moris, l'ufficiale perfetto, il tecnico valente che nell'ombra t:r,ariquilla del suo studio, della sua casbrma, del suo laboratorio, è stata la prima anima creatrice, Ja mente organizzatrice della flotta aerea d'Italia.. E col' salut-:> a lui, consentite,mi che io rivolga di qui un ~ssequio riverente all 'indi. rizzo del Ministro della Guen-a, che non soltanto volle -essere qui auto1 evolmente rappresentato, che non soltanto volle an,che in questa occasione dare prova manifesta della sua sana modetna larghezza· di vedute, all'indirizzo .del Generale Paolo Spingardi che fu ed.è tuttora un grand~ propugnatore d'aeronautica, che è stato sempre uno schietto e precis() amico no.s tro, anche quando lo scetticismo ed il quietismo di tanti ·a ltri a.vrebbt}ro potuto facilmente deviare i suoi propositi dalla giusta v·isione r:he egli ha sempre dei maggiori problemi interessanti la difesa del paesè. « Un particolare affettuoso saluto lasciate che io mandi di quì anche al .colonnello Motta., al maggiore Douhet, al · maggiore Petrucci,

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al comandante ùinoce11io: com.an<lanti, organizzatori benemeriti dell~ -varie specialità di questi servjzi. « Ricordiamo, in hrevc, la storia d,ei nostri dirigibili : il 20 nov.embre 1911 il comandante Scelsi r iceve ordine di t rasportare a 'l'ripoli i dirigibili ;p. 2 e P. :3 che iu quell 'epoca si trovavano a Brindisi e dove fin dal settembre facevano servizio di vigilanza sulla costa Adr iatica e J onica. L'ordine viene eseguito con la massima rapidità consentita dalle <'Ìl'c.ostanze, e a Tripoli si inizia alacremente I 'impianto degli hangars. Ma quando quasi tutto è pronto una terribile bufera abbatte e spianta 0gni cosa! « Pazientemente, giorno per giorno si ricomincia il lavoro, e il 5 n1ar7.o finalmente le due aeronavi volano insieme per la prima volta sul suolo africano. Da allora e fino aff'ottobre, _il P .. 2· e il P . 3 compiono oltre cento voli rendendo i-;egnalati servizi pr eziosi di esplorazione e di com battimento. Dapprima si affi da loro l'incar ico di esplorare la zona di Gar garesc, Fondrik el 'focar, Fonduk Oguz·, Suani Ben Aden; p9i a poco a p oco il campo della loro azione si allarga a Zavia, a Zanzur, a Z uara, a R egdaline, a Buchemez; ed è durante un volo su Zuara che si · verifica il più drammatico episodio di guerr a dei dirigibili. Il P. 3 sceso :·n frrnre per rifornirsi dopo sei ore di volo, è assa.hto da ·una violenta raffica p roprio meri.tre sta p er sollevarsi e viene spinto verso la costa, ciond e fo lti gruppi di nemici lo fanno segno ai micidiali loro colpi. << Vinto questo terribile frangente, sopr atutto p er la freddezza delI ·equipaggio, i _d ue di rigibili dovranno poi superare altri p ericoli,· c<l ostacoli gravi, ma riusciranno a sV'olger é intéra là loro opera ed il loro compito . .E ' il dirigibile clie davanti a Zavia, . fr.a il palm eto e il mare, rileva perfettam;ente e fotografa una serie di opere difensive ottima. mente disegnate e costruite, incomparabilmente su.periori alle difese r udimentali apl)l'estate dal nemico davanti a Zanzur : ed il Comandò di Corpo di Spedizionle basa inter amente sulle infòrmazioni degli aer on auti il suo piano d'at tacco, perfettamente riuscito contro la cittadell a tur co-araba. E ' il dirigibile che fra Z_anzur e Zavia rileva lo sviluppo della strada carovaniera e le caratteristiche minute, minuscole oa:si, disSéminate l ungo la c_osta. E' il dirigibile che porta informazioni esatte sullt-> dift>se di Reg-daline e di Zuara ,, n e permette la sollecita conquiHta. « Dall'alto clrlla s11a navicella il pilota d i un dirigibile in missione buerreS'ca deve compiere un lavoro enorm e: deve tenere la rotta, guardare i movimenti él ell 'altra aeronave, studiare il ter reno sottoposto, comp ilare schizzi e fotogrR fie ; cinematografare e qua.si contemporà.neamentf>, se i· necrss::trio, p rrnclt:r e nn a bomba dal cofano, r egolare una

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spoletta, lanciarla, seguirla fino allo scop1)io, seguirne i risultati. E' . <;OSÌ che si ·entra nella seconda funzione dell'aeronave, nella funzionE) di vero combattimento che, per ora, soltanto può dirsi proficuo se fatto dai dirigibili. U lancio delle bombe effettuato dai dirigibili ebbe.. effrttivamente un esito soddisfacente e assolutamente superiore a quell<> ottenuto con il lanejo dagli aeroplani: fin dai primi giorni si adottò una· spoletta speciale che regolava lo scoppio .a tempo, facendo es·pJo.dere il proiettile prima che urtasse il terreno, ad altezza voluta éome

Il castello di Zavia (Tripoli) fotografato dal dirigibile (1913). uno shrapnel; così si spiega come le nostre aeronavi seminassero il terrore e la morte specialmente su Zavia, che provò più duramentè 'gli -r ffctti del bombardamento dall'alto. « Splendido succes:-;o ebbe poi, in varie occasioni, l 'azfone combiJrnta tra il dirigibile e l 'artiglirria, di i'.ui si ebbe un magnificò esempìo il 29 marzo allorchè il P 2 navigando verso Zanzur, buttò delle bombe :-;ug·li accampamenti dei turco-a1·abi, costringendoli a rifugiarsi sullè rnlline delJe Tre Palmf'. Ali ora l 'aeronavc ne seg·nalò lo spostamento t,lle batterie di Snani che cominciò a rnitragfo1rli per modo eh:- i nemici. presi fra quei:;ti due fuochi, furono letteralmente distrutti. 'l'ali azioni combinate si ripeterono altre volte eon risultati forse meno completi, ma certo sempre notevoli.

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« Riassumendo si può dire che il P. 2 ed il P. 3, giunti sv.l teatro della guerra troppo tardi - purtroppo p·er una erratissima ostilità preconcetta - ed entrati in servizio per cir costanze sfavorevoli, sob nel marzo, e costretti più tardi, per . qualche tempo, ad una forzata inazione, poterono tuttavia éompiere oltre cento voli, battere il terreno per un raggio di oltre ducento chilometri, indicando esattamente 1e strade, le coste, le difese, gli accampamenti nemici, in modo -esauriente; tale da fornire elemen ti di giudizio sicuri ai comandanti delle operazioni. Mediamente calcolando in quattro ore la durata di ogni viaggio ad una velocità oraria di quarantacinque chilometri, ne risulta c;he il P. 2 ed il P. 3 hanno complessivamente volato per oltre 18.000chilometri mentre il numero delle bombe proficuamente lanciate ascende a parecchie · centinaia. Anche l 'I-bis ( 1) prestò utile servizio in Africa, a B engasi, compiendo parecchi voli di cui alcuni notturni caratteristici e r iuscitissimi. « Il P . 5 oggi fatto segno a questa alta onoranza, è ancora unodi questi piccoli dirigibili messo a punto solo all'inizio della prima-vera, ma che però ha già compiuto molti voli superando anche prove assai ardue : numerosissimi i suoi viaggi su Roma e sui Castelli romani~ man mano estesi ad un raggiò sempre maggiore e ad una quota sempre più alta. Il tre aprile effettua il volo di collaudo di altezza. Partito alle or e 9 dall'hangar di Vigna di Valle, segue l 'itinerario per Roma - Civitacastellana - Soriano nel Cimino - Ronciglione - Braccian~ - Ti:evignano; r itorna all'hangar alle 12,30, dopo aver compiuto felicissimamente u n viaggio di oltre ~uecento chilometri ad. una altezza media superior e ai 1800 metri. Nei giorni successivi i voli del P. 5 gi fanno anche più frequenti e preludono il magnifico raid Roma:V erona. « E ' vivo ancora in voi tutti il ricordo di questo splendido viaggio, ma consentitemi che lo rievochi ancora quì a titolo d 'onore degli arditi piloti che quì ve lo hanno condotto. « Partito da Vigna di Valle alle ore 5,41, giunse a Bosco Mantico alle 15 precise, compiendo il per corso --:- caìcolato di 460 chilometri in linea r etta - in 9 ore e 15 minuti e battendo così il r écorcl italia nodella distanza senza scalo. Il viaggio si ~volse attraverso non lievi difficoltà poicbè _1'aeronave ebbe sempre un vento contrario e della velocità di 5 metri circa al secondo, e dovette lottare con una nebbia fittissima, da principio, presso Roma; e più avanti, al passo dei Mandrioli, con una vera e propria bufera di vento e di neve. La quota me-

(1 ) Prese poi il nome di p. 1.

dia fu di 1200 metri, aumentata a 1700 nel passaggio degli Appennini; e malgrado tutto questo, nessunissimo incidente ebbe a rilevarsi. « Non vi paia neppure intempestivo che io vi ricordi qui che il P. 5 ha un volume di 4700 mc., un diametro di metri 12, lunghezza di metri 63, altezza totale di metri 21, navicella in legno di metri 7; i motori sono nazionali della Società l!.,iat della mia Torino, di 80 HP ciascuno, ed azionano due eliche a due pale del diametro di ·tre metrj.

· Il dirigibile P 2 m volo sulle rovme di Sabratha (Tripoli) 1913.

<< Seppure gli istituti e le cose debbano passare jnnanzi agli uomied alle persone, o consentitemi che io ricordi quì i nomi di quei figli della rìnnove11ata Ita1ia che hanno dotato l'Italia di un tipo di dirigibile eccellente, i capitani Croceo e Ricaldonì, e di coloro che al trionfo dei nostri dirigibili hanno data la più sana, la più bella, la più simpatica delle loro energie. E' così che oltre ai presenti io veggo qui convenute in ispirito le fìg·ure maschie ed aperte di Scelsi, di Denti, di Valli, di Pastine, di Ponzio, di Penco, Castracane, Carniglia, Merzari, Seymandi, B iffì ; del mio veneto amico e compagno di tenda a Derna, Alberto Stabarin, di Benigni, Valle, Beghi, Valer io, l\fa.nni, :Man enti; di Mnnari e per ultim,o di Scclzo che qui venne col vostr.) r. :3. :Ecco in questi nomj tutta una sinfonia armoniosa ehe in accordante uni~ono canta la gloria tlrlla Patria.

1;·,

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« E a loro e con loro io unisco il saluto agli aviatori ufficiali, a tutta quella gamma di uomini prudenti ed audaci che da Piazza e Moi.zo va a ·Bolla, Roberti, Lampugnani e Gavotti; e pare a me che soltanto nel pronunciare i loro nomi io ripeta e risenta i battiti dell'3 loro ali possenti, delle aquile auspicanti la vittoria delle armi nostre. « E tutto questo, o signore o egregi signori, è stato compiut o a~ 'uc,mini che non erano ancora completamente preparati per la guerra con questi nuo\i mezzi di battaglia, con macchine che più che all1 · guerra dovevano cimentarsi nelle prove delle esperienze e nelle tenzoni sportive : a non grande scadenza di tempo i cieli nostri saranno solcati in og-ni senso dalle vere aeronavi di battaglia; dai metallic.i aeroplani · e dai potenti dirigibili di grandé cubatura e di grandissima ·velocità: lasciate che di quì io elevi l'augurio che all'Italia possano esser· date· effettivamente ali italiane, che io auspichi per questo han9ar e per questo luogo dovizioso di bellezza e ricco di forti tradizioni, <:he ben presto il P. 5 lasci il posto ad una dreadn.ought dell'aria, stncìiata dal genio italiano ancora e costruita daI1a libera industria e dalla privata iniziativa nazionale. « Elette signore!

« Voi avete compiuto ogg·i non soltanto un 'opera sacra ai ricordi €- all'avvenire della Patria, ma a \rete provocata una vera affermazione , di alta educazione civile. Stretta sul cuore dei profughi e dei ribelli , otati alla morte nel silenzio teatro delle congiure, risplendente nel sole di cento battaglie, orgoglio del superstite vittorioso, e visione alt;~-sima dell'eroe morente, stette la nostra bandiera) simbolo e immagi ne luminosa della Patria nostra. E allora che sulla distesa. fremente dei ma1:i, portò in guerra ed in pace, vicino e lontano, il pensiero ed il cuorfe d'Italia, ivi fu un lembo della nostra terra ferace. « E sempre il sereno e ardentissimo affetto delle nostre donne, ordì le trame seriche del glorioso a.ressillo; sempre l'indomito coraggio delle _madri, delle sorelle, delle spose dei nostri soldati trapunse il drappo fatidico; sempre gli occhi dei figli d'Italia, fissi nei lucenti r.olori vide.ro ondeggiare, nel vento fortunato e fortunoso delle battaglit\ il' vi . · gile sospiro delle madri lontane. « Alla gloria della terra e tlel mare si unisce oggi la gloria del. ~·ielo. Porterà anche per voi, nobili donne elette e gentili, la nuo,·issima nave il segno della Patri11,. Le vittorie italiche a più alto volo leveranno. le ali; e I 'occhio antico, di nostra gente, esperto a riguar dare i destini d'Italia, eorrerà ancora per le nO$tre valli, per i nostri monti sulle nostre acque; ma più sicuro e più vigile, dalla volta sconf.nata del eielo.

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« E la nol:)tra bandiera che voi oggi - italiche donne di Verona i::;sate sulla fortissima nave, palpiterà nel vento sempre all'unisono· con ~e altre mille bandiere che guideranno le schiere dei nostri figli al laYoro fertile dei campi e delle officine, nelle opere serene della pace, che indicheranno loro la via della vittoria là dove si combatta per l'onore e per la gloria della Patria e del Re ».

Impiego dei dirigibili. - Durante l'anno 1913 il P. 5, al cornando del Tenente di V. Castracane, conquistò il primato ~:nondiale di « durata senza scalo » (25 giugno 1913), rimanendo in aria J5 ore; poi, conquistò il primato mondiale di « distamm senza :::::calo», perconendo Km. 810 con itinerario Verona, Bologna, Ancona, Vene7,ia, Verona eseguito il 31 luglio successivo: e pure il primato mondiale di « velocità » avendo raggiunto nel predetto viaggio la velocità- di chrn.- ora 64 e 800. In tal i prove l 'equi paggio dell'Aeronave era così costitui·to: Tenente di V. Ca~t1:uccio Castracane comandante; Capitano :Merzari e ~J1cnente Curlo, nf fi.ciali di bordo; Sergente Roasio, .meccanico. I dirigibili P. 4 e P. 5 presero parte, da11'8 al 20 settembre~ alle grandi esercitazioni d'insieme di cavalleria, rimanendo a di:::;posizione della Direzione delle manovre. L'azione di questi dirigibili, sia isolata che in cooperazione tra loro e eon l 'aviazione, riuscì molto efficace. La flottiglia dirigibili era al comando del Capitano Giov. Batt. Pastine. Il P. 5 era al comarnlo del Cap. di V. Castracane; il P. 4 al comando del rren. Benigni. Osservatori, i rrenenti di Cavalleria <Malagutti e Vita1i. Il dirigibile Forlanini « Città di Milano» entrò a far parte della flotta aerea il 20 agosto 1913; ne assunse il comando il Capitano Umberto .Agostoni. Misurava mc. 12.000 di volume, pesava 8 tonnellate, era lungo m. 72, con diametro massimo di m. 18. Era mosso da due motori da 100 c. v. Il dirigibile lVJ. 2 venne ultimato nel rnese di luglio 1913 per conto della Marina. Il 26 agosto fece un volo di prova di due ore a Braceiano, avendo a bordo il Ministro della Marina on. J\Ello; il giorno succes8ivo compì il viaggio Vigna di ValleFerrara per traRfc~rin;i a quel Cantjere ove doveva avere residenza :fis8.a. Il percorso, di Kn1. 380, venne compiuto in ore 7,Jl ; il viaggio fn contrastato da forte vento. Era armato con mitragliatrice.

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Questa aer onave conquistò alla sua volta i primati di« durata e di ùi::;tanza senza scalo », rimanendo in aria 21 ore, sul percor::;o Ferrara, Ancona, Capo Gar gano, Golfo di :Manfredo·nia e ritorno. L 'equipaggio era costituito dal Ten. di V. Pon·· zio, S . Tcn. di V. Carniglia, Ten. Valerio, rnarcscia.llo Mantero e 6 militari fra motoristi e meccanici. Il « Città di Milano >> eseguì l '8 dicembre 1913 una prova d'altezza raggiungendo i 2100 m. Il 21 dicembre successivo ricevette, a Milano, la bandiera di combatt imento donata da un Comitato di da.me l\.f ilanesi, sorto per iniziativa della Lega Aerea Naziona le. La cerimonia

Cartina:barografica della prova d'altezza del dirigibile " Città di Milano,, (8 dicemtre 1913).

fhbe luogo nell'ippodromo di S. Siro. V i intervenne S. A. R. il Conte di rrorino; il Minii:-;tero della Guerra vi si fece r appr~serì.tare dal Gen. P orro comandante dell~t Divisione 1\1:ilitare, e il l\{inistero della Marina dal capitano di vascello Gambardella. 11 Battaglione aviator i vi fu rappresentato dal capitano La Folla ; il dirigibile P. 4 dal tenente Passeri; il cErigibile M. l dal tenente Stabarin. L'Aeronave giunse sul cielo della festa alle ore 14,10 ' e alle ore 14,27' iniziò la manovra di atterramento che fu compiuta alle ore 15. Guidava l'aer onave il capitano Cesare dal F abbro, ùollaboratore <lel Forlanini, e fa ceva parte dell'equipaggio lo stesi,;o ideator e e costruttore ing. Enrico Forlanini. Quasi contemporaneamente giunsero, in volo, i:-;ul campo gli apparecchi della squadriglia aeroplani di Taliedo (Milano) . Primi ad atterrare furono il capitano Andriani C'Otnandante ]a i-;quadriglia (6a,l e il tenente Baracca; a breve intervallo gium,ero, senza inciden-· ti , gli altri componenti la squadriglia.

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Madrina della bandiera. fu la duchessa Marianna Visconti .di Mondrone. Il di~eon;o inaugurale fu pronunziato dal senatore Celoria, presidente llella L. A. N., il quale fece la storia della ideazione .e costruzione del dirigibile; e ricordò le benemerenze dei capi tani Croceo e Ricakloni ai quali l'Italia andava debitrice dei suoi magnifici dirigibili: e degli equipaggi valorosi che li avevano portati agl i onori della guerra. La bandiera venne offerta entro un astuccio cilindrico, ricoperto di velluto con ornamènti d'argento, sul quale campeggiava il motto dettato da Gabriele D'Annunzio:« ut coelum muniat Italiae ». Tolta dall'astuccio, la bandiera venne benedetta da monsignor Vitali direttore dell'Istituto dei ciechi. Dopo la funzion•.\ religiosa parlò S. A. R. il conte di ~['orino a nome cli S. M. il Re, e quindi il generale Porro, che prese in consegna la bandiera in .n ome del Ministro della Guerra, il comandante Garnbardella per il ministro della :Marina ed il conte O]giati, R. Commissario del Comune di Milano per la cittadinanza milanese. La bandiera venne poi consegnata nl èapitano .A.gostoni destinato al comando dell 'A.er.onave e al tenente Mar.r a, che subito la issarono a poppa del dirigibile, fra gli applausi. Alle ore 16 l'Aeronave si alzò, e dopo aver compiute evoluzioni sul campo, rientrò in cantiere scortata dagli aeroplani. Durante l'anno anche i dirigibili più anziani compirono hmghi viaggi: è da ricordarsi quello compiuto dal P. 2 il giorno 27 luglio sul percorso Campalto, Udine, Palmanova, Campalto (Chm. :-350) in ore 6. Alla fine dell'anno 1913, la Flotta dei dirigibili, comprendeva le seguenti unità: 5 del tipo P. (P. 1, P. 2, P. 3, P. 4 e P, 5); 3 del tipo M. (lvL l, M. 2 (1), M. 8) di cui uno (M, 3) m ti.llesti111ento; 1 del tipo Forlanini ( Città di Milano) ; 1 del tipo Parseval. In totale 10 aeronavj. Erano allo studio il tipo G. (grandeì t il tipo V. (veloce) . . (1) Il dirigibile M. 2 era stato costruito per eonto della R. ].\farina, alla <}uale venne dato in luogo dell '.M. 1, che rimase in servizio per l'Esercito-

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Palloni liberi e frenati. - Il servizio dei Pa1loni liberi ehb,: anch 'es::;o grande incre1rn-:m to (~d i no~tri ufficiali aerostieri sia durante le manovre che durante le .loro esercitazioni abituali, dirnostrarono di pos:-::Pdere buon mntericde e <lj saperlo ben utilizzare. La loro valentia V(~nne nrn·he fatta cono:-:cere all 'J1~stero autorizzancloli a cortcorren~ alle g-an~ internazionali. per ]a Coppa

S. A. R. il Conte di Torino e l'on. Senatore Celoria presenziano la consegna della bandiera al dirigibile '' Città di Milano , , .

Gordon Bennet per aero:-:tati indette a P:ùigi (2) nel novembre del HH3. 11 Pallone frenato V(),lrne pure u:-::ato con fn~quenza, anche per compiere esperienze: fra que:-:te, notevole qm~lla. del 12 gingno tl NPttuno (R.onm) nella quale si foc<:~ro le prime prove di tiro c•ontro palloni frenati e ] ih('ri e(m i nuovi cannoni forniti ,ì.11 \utiµ;lierin dalle ditte Krupp <:>d. Erlinnlt. l primi tiri vennero eseguiti (·011tro il pallorn~ frenato a 1000 111. Dopo 23 colpi il pal- (2) Vi t:oncorsoro i piloti <:apit,ano G. B. Pastine che riuscì. a percorrere 457 km·, <' <'npitano Ag•astoni d1e eompì 1111 volo cli :H34 km-

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Ione fu abbattuto. In quella circostanza si esperimentò un nuovo proiettile mmiito di una spugna di platino che al contatto dello idrogeno diveniva incandescente e sprigionava ossigeno che, mescolandosi con l'idrogeno del :pallone produceva la miscela detonante, destinata ad incendiare il pallone. Istruzione professionale. - Allo scopo di aumentare la coltura professionale degli ufficiali del Battaglione specialisti il Ministero aprì presso il Battaglione stesso la « Scuola di Aerouautica » che provvedeva alla cultura tecnico-teorica dei piloti. Per assicurare, poi, al Battaglione specialisti gli occorrenti meccanici-motoristi per dirigibili, il Ministero della Guerra, con èircolare 367 del 2 settembre 1913, istituì presso il Battaglione stesso uno speciale nucleo di. « Sott'ufficiali meccani.ci montatori » da trarsi dai sott 'ufficiali e militari di truppa delle vari8 anni, che compissero l'apposito corso istituito presso lo Stabili mento di costruzioni aeronautiche. Le ammissioni al Corso avevano luogo per esami: al ter- · mine del Corso gli alli<~vi dichiarati idonei venivano nominati ,< rneccanici~motoristi di dirigibile », promossi sergenti se già · non lo erano, e passa.vano effettivi al Battaglione specialisti. ]~ra stabilito che il corso doveva avere inizio il l" dicembre 1913; il programma comprendeva illla prima parte (teorico-pratica) nella quale gli allievi dovevano venire edotti della costituzione <lei motori a scoppio e del loro funzionamento teorico, nonchè de1 l 'irnpiego dei motori nei dirigibili e nozioni della di1igibilità degli aeros tati; nella 2a parte (essenzialmente pratica), ~la svolgersi presso i Cantieri A.eronautici, gli allievi dovevano · venire pn1ticarnente esercitati nella condotta dei motori in naYicella, a compiere eventuali operazioni di montaggio e srnentaggio e ad eseguire riparazioni di motori e altri lavori meccanici. Per ragioni inerenti alla diffièoltà, per molti aspiranti, di riunire i documenti richiesti, l'apertura del corso venne rimandata al 10 gennaio 1914: Con circolare 458 dell'Ispetto rato d 'A.eronautiea in data 2S ottobre 1913 venne poi istituito un corso ufficiali allievi piloti di dirigibili, a datare dal 1° febbraio 1914; e con circolare 469 del 6 novembre 1913 dello stesso Ispettorato, si emanarono ìe norme per le man6Vre di atter.raggio dei dirigibili, allo scopo di discipli.nare anche questa m3:teria.

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Amministrazione. - Con circolare 174 (della Divisione Generale Artiglieria e Genio) del 20 marzo 1913, venne isti tuito presso il Battaglione specialisti un secondo Consiglio di amministrazione, al fine di decentrare le funzioni amministratjve derivanti dai complessi servizi del Battaglione stesso e di r endere agevole l'esplicazione della attività amministrativa. A tale secondo Consiglio d'amministrazione venne affidata la gestione aeronautica-ammini strat iva dei lavori e del materiali=! inerente a tutti i servizi speciali del Genio assegnat i al Battaglion e, rimanendo le sue attribuzioni distinte da quelle del Consiglio d'amministrazione che già il Battaglione aveva come Corpo dell'Esercito. Detto nuovo Consiglio era così composto: comandante del Battaglione specialisti del Genio, Presiden te; un Ragjoniere geometra Capo del Genio, Relatore; du<-' ufficiali del Genio, designati dal comandante, Membri; e un ragioniere geometra del Genio, Segretario. Venne poi assegnata al Battaglione una somma annua di L. 2500 per spese d 'ufficio, e altra, pure annua, di L. 300 per i:-pese di carattere riservato.

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BATTAGLIONE AVIATORI.

Precedenti.

Nel luglio 1912 il Battaglione Aviatori creato con la legge 27 giù.gno dello stesso anno, già aveva cominciato a funzionare, (l fin dal 1° del detto mese ne era stato nominato, il Comandante nella persona del ten. eol. d'Artiglieria Vittorio Cordero di Montezemolo, già Capo della preesistente Sezione Aviazione. Questi emanava immediatamente (1 luglio l!H2) le seguenti {]irettive: .DIRE'l"l'IVE PER I COMANDI DEL. GRUPPO DI MANOVRA E DEL GRUPPO TECNICO. Nonne Com.uni. L'opera personale degli ufficiali superiori preposti ai gruppi tecnico e di manovra <lel Battaglione Aviatori avrà una influenza grandissima sullo sviluppo dell'Aviazione Militare che in poco tempo si è av,:iata per una curva ascensionale di rapido progresso nella quale deve continuare senza interruzione ed anzi con maggior sicurezza. E' perciò necessario che i Comandanti dei Gruppi nei numerosi contatti che avranno col personale, ufficiali ed ingegneri dei campi e delle officine_ pongano la massima cura nel rendersi conto delle attitudini personali . e nel conoscere i desideri, i bisogni e le tendenze di ogni persona in rr odo da poter instradare in un risultato complessivo, armonico e disdplinato le attività dedicate a questo i:;peciale servizio nel quale .l'indjviclualismo è necessariamente predominante. Ai pionieri dell'Aviazione prima della guerra libica fu necessariamente lasciata una grande iniziativa personale, il che ha convogliato neU 'aviazione una larga onda di altri volonterosi imitatori. Attualmente il Battaglione Aviatori, annovera 80 ufficiali, forza che verrà facil-

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mente aumentata da altri volon terosi in modo da ottenere il numero <li piloti ·e <li tecnici necessario per la costituzione nell'esercito di una conveniente flotta di aeroplani. Ma non bisogna permettere che m1 aspirante allievo-pilota per il solo fatto di essere disposto ad affrontare i pericoli dell 'aria, creda di aver acquistato diritto a tutte le preferenze e comodità della vita con esenzione da ~iualunque servizio d'ordine o di amministrazione, con facoltà di spendere i fon di del governo sen1.a rrdine e senza mi::mra per sè, per la propria istruzione e per il proprio

Il maggiore di" S. M. Giulio Dohuet comandante il B.1ttaglione Aviatori (1913).

apparecchio nel su ppo::;to interesse comune. L'esempio di modesti, prudenti, equilibrati e valorosissimi piloti che nulla cercano p er sè, ma in tutto mirano ad un altissimo scopo collettivo, deve e8::;erc seguito da tutti. Per ciò occorrono doti di abnegazione eccezionali che necessariamente faran no degli aviatori un 'accolta di u ffic iali sceWssimi ; chi non ha queste doti, deve essere senz'altro scartato. Risog·nc1.·à poi che gli ufficiali ai quali manca ancora l'esperienza. f·cc11ic·a, si a~tcngano dall'esprimere le loro idee superficiali sul prim<> ùi::;positivo o :ml primo apparecchio da essi preso in esame e dal crjtiCél.l' C l'opera dei Comandi superiori ponderata e stud iata sotto ·molte·· plici punt i di vista, come pute dal suggerire ineffettuabili modificazioni agli apparecchi, prima di decidersi ad adopcn1rl i in modo da ottfnc1•e tutto qua nto sono in grado di rendere.

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· Le attribuzioni dei due Comandi di gruppo _tecnieo e di gruppo di ma11ovra, si inter:-;ecauo sotto molti punti di vista poichè la teorìa, le prove e la pra·tìca esperienza del volo, devono sempre annodarsi fra l(IJ.O. Sarà perc.iò cura di entrambi di accordarsi e com·lmicarsi le proprie impressioni e le proprie idee riferendone al Comando del Battag-lione e tenendosi sempre al corrente dei reciproci risnltati, D'altra parte il Comando del Battaglione concorrendo allo stesso :::-eopo, li terrà sempre al corrente dell'opera che esso deve applicar~, affinchè tutto proceda con armonico indirizzo anche in caso di assenz·~ di persona. e con comandi interinali.

Il dirigibile '' Citt.à di Milano , ,.

Dire.ttive per il Coniando deZ. Oruppo di nut1~ovra. I struzion-i cli Pilotamfio. - La prudenza nelle istruzioni e nelle €YJlerienze deve essere la regola di base: i deboli debbono essrre aiutati e sospinti dall 'emnlazione coi più abili. Si consideri cli massima dove1· bastare tre mesi di scuola teorica per le con0sccnze teoriche, tre me~i di istruzione pratica per il conseguimento del brevetto di r grado ed altri 3 mesi per• quello di 2° grado (Militare.). Il brevetto · militare ottenuto con le prescrizioni approvate dal Ministero conferisce bem;Ì il diritto all'ardimento, ma. chi viene a com · i:iere imprese che possano parere tenwr;:1rie merita lode solo, quando !a

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temerarietà è apparente, mà in r ealtà il risultato ottenuto è giustificati) dalla conoscenza che egli dimostrò dei mezzi a sua disposizione. Jstruttori. - Il Battaglione può già fare assegnamento su istrutt0ri di provata capacità che hanno ottenuto brillanti risultati dal loro costante insegnamento ; ma sarà bene che ad ogni istruttore sia addetto un sotto-istruttore che possa diventare a sua voita istruttore titolare, giacchè lo sviluppo dell 'insegnamerito è così faticoso e snervalJ.te che difficilmente vi si può durare lungamente. Generalmente conviene che l<, stesso istruttore che ba portato gli allievi al conseguimento del brevetto di 1° grado continui la loro istruzione nei campi scuola dove i terreni di atterraggio sono molto estesi per esercitarli a quei maggiori 'Yoli e a quegli speciali esercizi che si richiedono ad un pilota militare ;. il Comando del Gruppo potrà però far concorrere altri esperti piloti militari nello sviluppo di questo secondo compito che richiede opportuni consigli, ordini e norme, ma minor fatica personale. Sarà compito, del Comandante di Gruppo far proposta a questo Comando circa le modalità e le località per le prove finali dei piloti pronti a conseguir e il brevetto militare, nonchè in seguito circa la riunione · in campi di piloti militari adatti a formare squadriglie di Corpo d 'Armata. Comandanti di Campo, - In ogni campo sarà nominato comandante, di massima, un capitano pilota militare; attualmente eo eventualmente potrà essere Comandante m1 capitano non.pilota militare il qua le a,•rà a dis·p osizione degli istruttori piloti militari. Agli istruttori, il capitano lascierà l 'iniziativa necessaria, secondo le norme che il Comandante del Gruppo crederà di emanare; ma egli sarà il solo responsabile della manutenzione del materiale e del lavoro di riparazione delle officine e dell 'am;rninistr azione de~la truppa e degli assegni benchè· abb:a dei sotto-consegnatari fissi a sua disposizione, per il materiale e degli ufficiali tecnici od ingegneri addetti alle officine : tutta la corrispondenza sia chè rifletta il servizio di manovra, sia quello tecnico, sarà indirizzata in arrivo al Comandante del Campo e firmata da esso in part<'nza. ·

Nessun uf:ficiale potrà inoltrare proposte inerenti al servizio, e domande, o r eclami personali, se non col visto o col parere del Comandante del campo prescritto dal regolamento di disciplina; il Comandante del campo inoltrerà questa corrispondenza per il tramite del Comandante di Gruppo di manovra, Comando di Battaglione, ecc.

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A111,enim.ent,i, - Di tutti gli avvenimenti di vario genere, dei voli. speciali, ecc., il Comandante· del Gruppo di manovra, si f~rà riferire ~ terrà informato il Comando del Battaglione. · Desti>naz-ion1'. al Alotaggio. - Di massima gli aspiranti allievi sarnmw destinati agli apparecchi da . loro preferiti, ma quando un deter;., 1.àinato t~po è stato scelto dal Comando del Battaglione su proposta di · speciali Comm_issioni e con approvazione del Ministero, sarà necessario destinare un numero conveniente di allievi a tale tipo. Saranno ammess~ in via eccezionale, domande di cambiamento di pilotaggi per i soli piloti ch:e hanno già conseguito il brevetto di 1° grado sull '.apparecchio a loro destinato. Ai piloti di 1° grado saranno assegnati per gli esercizi alcuni appa. recchi di manovra da usarsi in comune; ad ogni pilota sarà dato no!:malmente in consegna un apparecchio completo.

Dirett-ive per il Cornando del Gruppo tecnico. Secoildo le direttive Ministeriali, dal G-. T. dipendono: a) La scuola per l'istruzione teorica-pratica degli a. p. (1). b) La commissione di studio e di recezione ; e) Le officine di costruzione e riparazione: d) Il gàbinetfo areoriautico.

SCUOLA PER L'IS'I:RUZIONE TEORICO PR.'\.TlCA DEGLI

A. P.

_F unzionerà sotto l'alta direzione del Capo del R. T. e sotto la direzione di un ufficiale (capitano) dell 'Uf:ficio Tecnico. Per quanto riguar<la l 'ef:f.1,e-ttivo insegnamento il Capo deU 'U. T. sì varrà di ufficiali ed ingegneri addetti al Battaglione, ,e prenderà accordi col R. Politecnico. 11 lavoro ·preparatorio consisterà intanto, .n ella compilazione del programma del corso; programma che dovrà essere compilato con 'intenti pratici, allo scopo di fornire agli a. p., tutte quelle nozioni indi~ ~ensabili per c:hi voglia pilotare un, aeroplano, non -solo, ma anche cruelle nozioni che possano metterlo in grado- di proseguire poi in ulteriori stud.i della materia. (1) Aspi~·anti allievi piloti.

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Nel programma sarà inclusa un 'asoensione in pallone libero per ciascun allievo; per quest,e ascensioni saranno· presi accordi con la Società Aeronautica Torinese. Compilato il p,rogramma esso verrà sottoposto per l'approvazione al Comando del Battaglione, il quale lo comunicherà per conoscenza al1'Uffici o Ispezione Aeronautico; verranno quindi, in tempo, designate le persone alle quali sarà a:ffidato lo svolgimento delle p arti. Dal! 'esperienza di un primo corso si trarranno i dati pier perfezionare il secondo. B ) 0 0MMil:!SI0~E DI S1'UDIO E DI RECEZIONE.

Ha due incaricÌ1i distinti: uno veram ente di azione (qu·ello r'l~ guardante la scelta, la provvista, la recezione ed il collaudo del mater jale) cd uno di stu<lio; incarichi che compenetrandosi, .poichè l 'uno agisce sul presente, l'altro prepara: l'avvenire, non possono andare di. sgiunt.i, ed è bene siano, r.ome sono, str ettamente legati. Per la. necessaria <llivisione del lavoro, la Commissione si dividerà i1, tre uffici : 1° - Ufficio studio. 2° - Ufficio colland'i cd officine. 3° - Ufficio mate·r iale. l. -

UFF'ICIO S T UDIO

Sarà incaricato : A ) Dell'esame di tutti i progetti, pr oposte ed invenzioni d:.i qnalnnque parte esse provengano 'l'r attandosi di progetti, proposte od invenz;ioni provenienti da persone estranee al Battaglione, l 'Ufficio studio compilerà p er ognuno dì essi una breve relazione, concludente colla presa o no in .considerazione, e la trasmetterà al Oapo dell 'Ufficìo tecnico. Tra,ttandosli di progetti, proposte od invenzioni provenienti da persone appartenent i al Battaglione, esse potranno essere com;uni'.!ate direttamente e personalmente al Cap-0 dell 'Ufficio tecnico. Quando una proposta qualsiasi, sia giudicata -merit evole di esise'!' presa in considerazione, il capo dell 'Ufficfo tecni co, volta per volta, nominerà una speciale Commissione, composta dì p ersone opportnna.men'te scelte, ohe sarà da lui priesieduta, e tale Commissione compilerà un verbale dì prop<>Sta da sottoporsi al Com?ndo del Batbtglione Avfatori per le ulteriori disposizioni.

89 -

--a Cf)

B) Della raccolta e della i'iunione di tutte le notizie riguar-

danti l'aeronavigazione in genere e l'aviazione iu ispecie. Da,to il rapido evolversi di tutto quanto rig'aarda l'aeronavigazione è necessario che il Battaglione si ponga in grado di essere sempre Perfettamente al corrente eh tutto quanto va svolgendosi nel mondo al ri-

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.guardo. E perciò, mediante una oculata selezione, dovranno esser e rac~ c:olte le p-qbblicazioni più interessanti del genere, e da tali pubblicazioni dovranno essere ritra,tte e riassunte, ·catalogandole ed elencandole1 tutte le notizie che possono interessare il Battaglione, in mod:O che la ricerca di esse sia facile, comoda ,e speditiV'a. Speciale i~portanza avranno in quest'ordine di idee tutti i dati ehe s,i potranno riunire circa le organiz1..azioni aeree delle potenze estere. Dovranno pure essere raccolti t utti i cataloghl, le offerte, e0c., di Case estere e nazionali, in ·modo da poter avere sottomano quanto oc-, eorra in ogni momento. Naturalmente questo lavoro porterà alla costituzione di una Biblioteca del B attaglione A via.tori, la quale potrà presto assumere una grande importanza come mezzo di studio. Dovranno pure essere raceolti e riuniti i documenti inerenti alla ,s toria del Battaglione Avia.tori. O) Dello studfo di tutto quanto riguarda l 'organizzazione del- · l 'Aer.onautica Militare specialmente in vista del suo impiego in guerra. P er tafi studi l 'Ufficio r iceverà le direttive dal Capo dell 'U. T., il qual.e a sua volta> si conformerà a quelle che verranno emanate dal Comàndo del Battaglione. Non è possibile per ora definirt', sia pur_e sommariamente, tali studi i qual i saranno svariatissimi, comprendendo dalJa determinazione e scelta degli apparecchi di guena, al loro armamento ed equipaggiamento ; rulla organizzazione dell e squadriglie, alle norme della loro azione, a.i mezzi di sussistenza e rifornimento, ai mezzi offensiv: e difensivi verso terra e verso altri aerei, ecc. ecc. Per tali studi il C0rpo dell 'U. T. potrà valersi di ufficiali d.eI Battaglion~ non addetit all 'U. T. L'Ufficio Stud\ verrà così ad· essere suddiviso in tre sezioni:

1• Sezione - Studi, progetti, proposte ed invenzioni. 2a Sezione - Informazioni c Biblioteca. 2. -

UFFICIO

COLLAUDO ED R SPERIE.L~ZE.

Quest 'Ufficio sarà incaricato di preparare, p e,r la Commissionedi collaudo, le macchine dì p rova occorrenti, le modalità di acquist-0di apparecchi e materiali d'ogni genere, le norme particolari di rece,done dei singoli materiali: e le esperienze da farsi con apparecchi 1~ disposjtivi militari e privati. A questa pr_eparazione concorreranno uffic iali ed ingegneri ;.i,ncherwn appartenenti al Gruppo tecni~o.

91 Per l'esecuzione razionale dei colla.udi verrà istituito un gabinetto fornito delle macchine occorrenti, ed un primo lavoro dell 'Ufl-ficio sarà quello di concretare e progettare la cootituzio,lh~ cli tale gabinetto nella Caserma Lamarmora, Le nonne di recezione e d.i coUaudo ·che variano naturalm~nte col progred.ir,-e verranno man mano modificate e dovranno essere rigorosissime, mantenendo costante il principio che mai e in nessuna occasione debbono potersi verificare inconvenienti cri volo per colpa esclusiva del w,1te1riale. Si terranno per on 1 presenti le :;cguenti norme. La Commiooione di colla.udo sarà norma.lmente presieduta dal capo dell'Ufficio tecnico e composta di vari membri, cli cu1i uno ingegner~, i.n-atico di costruzione. Sarà nominata. volta per volta, secondo . il genc.'re della merce da collaudare e la disponibilità del personale. Trattandosi ,di apparecchi, due dei membri saranno scelti fra piloti esperti ; trattandr,qi di provviste cli legname, ferri, ecc., farà par~te della Commissione un capo operaio sperimentato, e .la Commissione potrà essere ridotta di numero. Per ·queste provviste e per quelle di materie. di consumo, come benzina, olio, grasso, ecc., l'Ufficio di amministrazione provvede1·à con ap :rositi contratti, scegliendo il miglior, offerente; i contratti saranno dati 'in comu,11.icazione ai DistaccBmenti, affinchè i Comandanti di campo ed i siingoli piloti in occa.<:;.orn)' di raids non rilascino buoni senza conoscere il valore. della merce che ,devono acquistare. Per quanto rig"9arda i:! collaudo di motori il Comando del. Battaglione si riserva di stabilire su proposta del Comando di Gruppo tecnico le condizioni d ·:t fi~are volta per volta e secondo il genere d.i motore per prove in volo e a1 banco, alla bilancia, al :freno graduato Renard ed al freno elettrico. ;?er quanto rig·uarda il collaudo ,di apparecchi s'i dovrà preteiruc1ere che un determinato percento dei tenditori, haubans, centine, longaroni, montanti, pattini, molle, ecc., sia soggetto a prove di .flessione, .tensione, p:re&~Ìone e torsione, nei limiti di resistenza che dipendono dal tracciato e dal profilo dell'apparecchio, dalla sua penetrazfone e dalla forza_del motore; le macchine ·potranno essere fornite dal locale Arsenale di costruzione. Si potrà anche sottoporre l'afa intera .a d un peso <li s::.tbb.ia Of}portunamente distribuito e corrispondente alla p.reissione dell'aria alla massima velocità, secondo i calcoli che saranno formaiti da.ll 'Ufficio colla.udi; ma non s:arà mai esclusa Ja prova di volo pfochiato a pieno carico da 300 metri, orma.i accettata per noi dai nostd fornitori, giacehè con questa prova in _cui nel raddrizzare l'apparecchio r,er prendere terra, .si passa improvvisamente dalla mass;ma pr,essione aà una depressione, I 'insieme dell'apparecchio e le singole parti ven-

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gòno ad iessere provate non solo staticamente, ni.a ,nelle più gravi cond1z1òni dinamiche del volo. Dopo questa prova sarà bene smontare alcune parti fra quelle soggette a maggior :forza e verificare alle macchine di precisione se, allo sforzo diel volo noni abbiano raggiunt0 il limite di elasticità in modo da rompeorsi po1 per nno sforzo minore. Per ogni collaudo la Commissione incaricata firmerà e presenterà una concisa ma es1àur:ient,e relazione ed i firmatari ricorderanno che 8ssumono tutta la 1·esponsabilità del collaudo eseguito, essendo loro affidato un incarico che impegna t utta lo loro coscienza.

3. -

U1nnc10

1VIA'l'ERIALE.

Della conservazione, sostituzione e tenuta a ruolo cli tutto il ma;teriale aviator io dd .Battaglione, sarà incaricato l 'Ufficfo materiale, il quale terrà al correute i l'cgi8tri complessivi di carico e scarico e quelli l'arzial.i cfoi varì distaccamenti e squadriglie di Corpo d'armata., ade- tendo alle richieste cli mat.eriali per parte dei campi, officine, ecc., in base alle note del fabbisogno mensìl~ ed a quell,e eventuali. Da que:;;to Ufficio dipendono 'i magaz7,ini centrali di 'rorino. Il ct:po ufficio sarà consegnatario generale del materiale. Per quanto riflette le operazioni cli cassa il capo ufficio corrisponderà direttamente con l'Ufficio di amministrazione. Eg·lì ricewn-à i verbali di consumo e di rotture, e proporrà al Coil5~glio d'amministrazione la vresa, in carjco od il disfacimento d1 matuiali nuovi o comsumati.

ÙFFICl~ff,_; DI COS'l'RUZlONE E RIPARAZIONE.

Dato il concetto che le officine del Battaglione devono essere eskienzialmente ·adibite a.lle r.iparaz.ioni degli app,arecehi e non alla costruzione dei medesimi, salvo casi e.!.cezionali, le offi(}ine saranno tutte di riparazione;, eccetto l'officina centrale di C. l\falpensa, fa quale ser~ vfrà anche alla costrnzione di apparec.chi o congegni d'indole riservata e s:per fmentale, secondo ordini che saranno dati dal Comàndo del ·Bat.:.. twglione· con autorizzazione del Mini.stero e su proposta del Comando del Gruppo tecnico. Le officine di r'iparazfone dovendo funzionare con unità d1 indi· · ri:1,zo, dipenderanno tutte dal predetto Comando· di Gruppo tecnico, e più particolarmente dall'Ufficio collaudi ed esperienze. Gli orclini a queste ot1-t'icine saranno dati dal Comando del Battaglione pe1~ il tramite idiei Comandanti di camj)o-scuola.

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Evoluzioni del dirigibile " Città di Milano ,, sull'ippodromo di S. Siro in occasione della consegna della Bandiera.

L'offidna centrale di C. i\falpensa essendo ben provveduta di macchinario e di operai, dovi·à provvedere dello serie di parti di ricamhio, per tutti gli apparecchi d ei vari campi; pereiò sarà provvista, per in<:arico dell 'Ufficio studi, di nnn coprn di tutti i diseg,n i degli appa-

-- 94 recehi in carico al Battaglione. L'officina suddetla <liP'enderà tecnicamente dall'Ufficio tecnico, pur dipendendo per la sola disciplina dal · Uomando del campo. D)

GABINETTO AERONAUTICO.

Data la natura' essenzialmente soeientifica e sperimentale del Gabinetto aeronuatic:o, esso funzionerà alle dipendenze dell'Ufficio studì. Il Gabinetto aeronautico militarz~ potrà fondersi e.on quello del R. Politecnico; sarebbe perciò de~idera.bile che anche l 'offici,na sperimentale ~opra cennata, e per ora 1ascfata a C. Malpensa, potesse sorgere in Torino o nelle sue immediate. vicinanze. Il progetfo per il Gabinetto aeronautico e gli accordi col R. Politecnico, saratn(Ilo devoluti all'Ufficio tecnico, il quale presenterà le sue prqposte al Comando del Battaglione.

ESPERIENZE,

Alle esperienze sopra accennate, da esegu'irsi nell'officina speri.rooentalè o nel Gabinetto aeronautico, sono da oggiungersi le esperienze da farsi per favorire l'industria nazionale con apparecchi o congegni offerti da privati. Per queste esperienze, la cui preparazione ed ,esecuzione è anche af.fìdata all'Ufficio tecnico, (Commissione di studi e di recezione), si dovrà, occorrendo, prendere accordi col Comando del Gruppo di manovra per stabilire le località secondo la dispon'kbilità degli · hangar.s e dei piloti e le condizioni delle richieste, e secondo che si tratti di a~?roplani, alz.i, lancio di bombe, dispositivi di equilibrio, di sicurezza, di messa in · marcia automahca, di partenza automatica, ecc. Per l'esecuzione ,dlelle esperieriz.e, saranno nominate àpposite com. ruÌ's.sioni, che si att,erranno· alle · regole indie.ate per La, Commissione di ·collaudo circa i verbali da comp-ilarsi. Per regola indefettibile, ai privati sarà usata, la ..massima, cortesia,· e saranno favorite.le industrie private; per quanto è possibile, nei massimi limiti del valote ·reale degli apparecchi presentati nell'interesse militare.

ORDINAMENTO DEL. BAT'l'A<1LIONE.

Riassumendo i varii compiti sopra indicati, l'ordinamento del Bat,, taglione risulta dal seguente specchio : ·

FORMAZIONE DEL BATTAGLIONE. Comandante - T. C. Montezemolo Cav. Vittorio Com. in 2" e Relat. • Mag. Douhet Cav. Giulio Comando del battaglione Cap. Aiut. Mag, in 1• - Cap. Gaviglio Sig. Lelio Cap. a disposizione - Ca,p. Moizo Cav. Riccardo Ten. Aiut. Mag. in 2° - Ten. Verona Sig. Renzo

Gruppo

d' 1

\ Direttore dei Conti - Capitano Mazzarino Sig, Guido Ufficio Amministrazione ) Uff. contabile - Ten. Berta_zzoli Sig. Ferdinando ~ UH. Matricola -

1 ·

( Capo Gruppo - Magg. Douhet Cav. Giulio (incaricato) Gruppo tecnico ! /.Uff. addetto -

} Capo Gruppo - Cap. Piazza Cav. _Carlo janovra Uff. addetto - Ten. Pulvirenti Sig. Francesco

_ __L___ _ _ _

..,- -- (- C --'-.-M- a-lpensa - Cap. More~o S;g. · Gustavo I Aviano - Cap. Cuzzo Crea Sig. Alfredo

Campi Scuola ) Pordenone - Cap. Porta Sig. Giulio { Mirafiori - Ten. Roberti Sig. Francesco

Scuola teorico pratica Direttore ( da destinarsi)

( Capo Ufficio - Cap. Fabbri Sig. Giovanni 'Capo I a Sezione • l Tt d" 1 (studi, progetti) r Ufficio su 1 (\ Capo 2a Sezione - \ Uff. da destinarsi !informazioni) \ Biblioteca -

Squadritlie

Tripoli Berna l Bengasi Ferua Tobruk

i .

- - ---·· \ Capo Ufficio - Cap. Agostoni Cav. Umberto

Capo I a Sezione .• Ufficio collaudi (collaudi ed acquisti) ~ esperienze <Capo 2a Sezione I Uff. da destinarsi officine (Officine) . \ Gabinetto aeronautico -

1--

Uff. Materiale ~C~po Ufficio Capitano di Pamparato Sig. Ottavio

'*' Squadr. di C. d' A. ( da costituirsi)

t 1a Compagnia - Distaccamenti - Jtal.a ) · Id em L'b' 21' C ompago1a 1 1a Uff. da destinarsi

( Off. Malpensa » Aviano {( » riparaz1om senza f. motrice

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Dipendenza dei Reparti Aeronautici. Non appena costituito secondo la nuova legge il servizio Aeronautico, sorse la questione della dipendenza dei vari enti dai quali era formato; e il Ministro della Guerra, con Circolare 2976 del 12 agosto 1912 (Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici), deterniinò che gli enti incaricati del disimpegno ciel Servizio AeTonautico militare dipendessero direttamente: in linea disciplinare: il Battaglione Specialisti del.Genio; il Battaglione Aviatori. e lo Stabilimento di esperienze e costru,d onì aeronautiche, dal Comando delle trl'ippe del Genio di Spezia;

in linea tecnica: {per quanto riflettev~. la costruzione i ~ l'impiego dei mezzi ·inerenti al servizio aeronautico) : il Batta-glione Speciali sti dBl Genio, il Battaglione-Aviatori e lo Stabi-:Jimento di esperienze e costruzioni aeronautiche, temporanea mente del Ministero della Guerra (Ufficjo d'Ispezione dei Bervizi Aeronautiei); in linea amministrativa e contabile: il Battaglione Specialisti del Genio (ad eccezione della Sezione costruzioni edili-zie) e il Battaglione aviatori, dal Comando delle truppe del Genio di Spezia; il Battaglione Specialìsti del Genio (per quanto esclusivamente riguardava la Sezione costruzioni Edilizia) e In Stahlimento di ~~sperienze e Costruzioni aeronautiche, dal Comando. del Genio di Roma (1). Ciascuno degli enti ebbe poi il proprio Consiglio d 'Amministrazione. Il nuovo assetto dato all 'Aetonautica, doveva pe rò nella mente dell'Ufficio che lo aveva proposto, rappresen · tare soltanto il principio di esecuzione di un più vasto pro 6Tarnma. L'Aeronautica procedeva ovunque, wm:;o .u n sempre magg;iore .sviluppo; e .p ertanto si dovette subito anche ·rtalia stu(]jare quali dovevano essere le più adeguate provvidenze; P specialmente quale il numero, la forza _e l'armamento· delle ~:qua.drig·lie di aeroplani.

(1) Per }}l costituzio1w organica del Battaglione Specialisti del Genio, dd Battt1,glione Aviatori e dello Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche, commlta.re il faSéicolo I di questa. Cronistoria.

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Verso la fine dell'anno 1912 il Ministero della Guerra diede · incarico al Battaglione Aviatori di studiare l'organizzazione di}. darsi alla aYiazione militare in Italia. Tale studio, di nazionale importanza, venne concre.tato nel- · la seguente relazione stesa dal Maggiore di S. M. Giulio Dohuet comandante interinale, allora, del Battaglione Aviatori:

.Relazione sulla organizzazione·dell'aviazione mìlitare italiana PREMESSA.

Nella presente relazfone si è cercato di. riunire, molto in sU'cc.into, tutto quanto può interessare un primo stabile assetto .dell'.A.viazfone militare in Italia, in modo da rappresentare alla. mente del lettore un quadro s1ntetico di detta organizzazione, di quanto finora si è com_piuto e si sta compiendo, e di quanto resta a farsi _in tale ordine d 'ide~: IMPIEGO DEGLI AEROI'LANI IN GUERRA..

Varie e · discusse sono ·le opinioni sull' impiego in guerra dell~ nuova arma, .l~ quale, secondlo alcuni, dovrà venire imp,iegata unica, ruenre per esegu~re ricognizioni ,ed esplorazioni, secondo altri _d ovrà jnregrare queste· operazioni con offese dall'alto, secondo altri, in finer dovrà c.ombatte-re nelil 'aria per acquistarne il dominio. Tuttavia, per quanto le opinioni possano ~rè diverse .e. disparate, una cosa è certa, ed è .quella che p,resso tutte le _Na.zioni civili si tende a dare senipre 1*ù un'importanza maggiore al nuovo m~zo di g·1erra, poiehè dovunque si intravede, se ·non si viede addirittura chiaraml e, come questo mezzo, che va ogni giorno .perfezionandosi e che pe:.. .nette_all 'uomo .d'i percorrere le vie dell'aria, debba eertamente apportare una grande influenza sulla ·g uerra avvenire. Se si pensa p,oter accadere clie ad una- grossa massa. di cavalleria esplorante, possa riuscire impossibile raggiungere il _rist1Ua.to che un solo ardito aviatore può con-:8eguire, è lecito' rimanere dubitosi djnnanzi al nuovo problema che si presenta. Necessita quindi che l'Italia ·1a quale ebbe per prima. l'onore di . f~peri'mentare, in b~uerra, 'la: nuova arma, cessata la guerra, ai cui urg_enti bisog,ni era necessario soddisfare con mezzi · di circostanza, voglia e sappia provvedersi di. una vera e propria organizzazione aviatoria miUtare, al pari di quello che fanno le altre Nazioni, naturalmènte n·e lla proporzione dei ·suoi mezzi.

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APPARECCHL

Essendo diverse le ,_opinioni circa l'impiego degli aeroplani in guerra Yiene di conseguenza che si rìce1'chino quei t ipi di aeroplani che n;eglio soddisfino ai . diversi Bcopi; sicchè. . mentre da una parte, per la esplorazione strategica, si cerca di avere apparecchi veloci e di grande raggio d 'azione, e per le ricognizioni tattiche apparecchi più lenti e dotati di maggiore vi.sibilità, dall'altra, per offendere dall 'alto, si cercano apparecchi capaci di trasportare un grande peso di esplosivi, e, per eombattere nell'aria, apparecchi velocis3imi ed armati di mezzi adeguati alla lotta aerea. Sern bra però che, allo stato attuale delle eose, sia alquanto prematuro il volere, :fin ll 'ora, differenziare le funzioni che possono sYolgere questi nuovissimi ed ancora ìnce1·1i apparecchi, e che perciò sia miglior consigliç l'attendere che l'esperienza tecnica e di \mpiego, fornisca dati più sicuri di queÌli fi nora posseduti, ed intanto attenersi ad un tipo di apparecchio avente qualità m,edìe, qualità cioè, ca.paci di soddisfare in modo sufficiente a quel qualunque scopo ehe c·o n essi si vorrà raggiungere. ' Tali qualità medie sono una forte, ma non eccessiva, velocità; un sufficiente r aggio d'azione; una portata di carico utile abbastanza grande; una buona visibilità , Astuccio per la bandiera Questo ammesso. dovrebbesi ricercm·e del dirigibile" '! Città di l 'apparecchio che, dopo aver soddisfatto Milano,,. alle condizioni puramente aviatorie, · ri:::;ponda ai requisiti sopra enuncia.ti, e con esso armare le unità avifltorie aeree, ottenendo così quella· ernogeneitù d 'arrnamento che fornisce i vantaggi di un più faci le rifornimento e di una più facile ii;tr nzione. Ma non è ancora possibile, ogg·i, poter con sicura scienza stabilirt! quale sia il tipo di aeroplano più conveniente fra quelli che soddisfano alle condizioni volute.

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Ormai tutti gli apparecchi si ras..;omigliano, variando solo per dettagli di forma e di costruzione, ma, es:5endo ancora molto incerte l~ leggi che li reggono e dovendo essenzialmente gli apparecchi gorler·~ della simpatia e della fiducia degli aviatori, imponderabiìi e vaghi elementi questi, non si può oggi, che tendere all 'ornogeneità assoluta, 1.a quale non potrà essere raggiunta che col tempo. Gli apparecchi, che per consenso comune degli aYiatori tecnici ~ pratici, godono nel momento presente in Italia le jnaggiori sirnpatì,•, sono dei tipi seguenti : l\lonoplani: Blériot, N·i euport, Bristol. Biplani : ·11rJ.aurice Pannan. Di tali apparecchi il Battaglione ..A.viator.i ha pe:rciò. deciso · di ar mare la propria forza organizzata, riservandosi, coll'ulteriore esp~rieuza, èi.i diminuire, ove appaia conveniente, il numer·o dei tipi. La maggior parte degli apparecchi saranno biposti, l'eccezione. mo. riovosti. UNITÀ ORGANICA.

L'unità organica aviatoria deve essere costituita da un cèi:fo numer o di apparecchi, coi rispettivi piloti, provvisti di tutto qu·a nto occorre per funzionare con vita propria ed indipendente pe( "!}Ji° certo periodo di tempo. Relativa1nente al numero di apparcechi che devono ·costltuire ·1 primo nucleo della forza aviatoria, sembra che il nuniero di 4 app<1 recchi di guerra per unità (squadriglia) sia il più conveniente in quanto che, oltre al permettere un servizio continuativo, può venire sdoppiato. La fornrnzione di guerra della squadriglia verrebbe· ad .avere al. l'incirca, la seguente composizione: 4 apparecchi da guerra, con quattro piloti, di cui un.o Capo ~qua<.~riglia, ·e quattro osservatori; 1 apparecchio di riserva; 1 camion officina ; 1 carro rimorchia bile per t rasporto apparecchio di riserva; 2 haugars da campo; 1 automobile di precettazione pel trasporto personale; 2 motociclette; 2 biciclette ; 20-30 uomini (personale di truppa).

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Con que:sta formazione la :squadriglia viene a possedel'e tutti gli elementi per potei funzionare da sè senza alcun rifornimento pe.r un :r;erioclo di tempo da 20 a 30 giorni. 'I'ale formazion e è abbastanza leggera iu confronto delle formazioni francesi, e coi suoi soli mezzi la ~quadriglia può, in una giornata spostarsi di almeno 100 km. (gli apparecd1i tra8portandosi in volo). Il ridurre a 3 gli apparecchi da guerra, mentre ridurrel:>be l 'efficcnza della squadriglia, la reuderebbe relativamente più pesante, in <iuanto che non sarebbe possibile ridurne in conseguenza le impedin:..enta. 'l'ale fo rmazione permetterebbe di portar e, quando col tempo lo si ritenes':ic utile, da 4 a 6 ed anche a 8 gli apparecchi da guerr a ~nz1. ac:l:l'escere in modo proporzionale il peso della squadriglia stessa. E' evidente che le squadriglie devono potersi mobilitare immcdin.tamente, e perciò le squadriglie dovranno possedere, sempre, il lor,, materiale ed il loro personale al compl eto ed in piena efficenza. Dat.1. la delicatezza e la facile deperibilità della macchina di volo è nccesf:ario che, in tempo di pace, le squadriglie posseggano un numero di apparecchi superiori di queJlo che occone per la mobilitazione. In tempo di pace il numero degli àpparecchi sarà di 7; di quest~ ·; apparecchi, 5 dovra11no semp re tenersi pronti a mobilitarsi. Gli apparecchi esuberanti ai bisogni della mobilitazione della squadriglia e quelli appartenenti alle semole, in caso di guerra, potranno fornire squadr igliè di nuova fol'mazionc od cssel'e impiegati come ml:lteriale di rifornimento. La squadriglia mobilitata sarà provvista di <lue stazioni telegrafi.eh'! <la campo, con 5 km. di linea per ·collegars,i col Comando da cui dipende, di qualche apparecchio telefonico, di apparecchi fotografici da m:arsi nelle ricognizioni e di camera oscura per le operazioni fotografiche conseguenti, di mezzi di riparazion i, di r iforni m.enti, ecc., ùi dotazioni cartografiche ecc. ecc. per poter vivere e funzionare da.i 20 1i 30 giorni; in tempo di pace disporrà di hangars fissi, di una piccoh 0fficina di r iparazione, di magazzeni di mobil itazi one e sarà dislocata. in campi adatti perchè i piloti possano esercitarsi in interrottamente. ORGANIZZAZIONE.

Dato il periodo di relativa incertezza ci rca l'impiego dell'arma aerea sembra. opportuno, almeno per ora, di assegnare una squadrigli a Hd ogni Corpo d'Armata. Questo non impedirà, al caso, di riunire alla Arma ta tali squadriglie, o di formare unità indipendenti di più squlldriglic, qu ando ciò si ritenga conveniente.

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Ammettendo dunque una squadriglia per Corpo d'Armata occorrerebbero 12 squadriglie per i Corpi d'Armata dislocati in Italia, due squadriglie per la Libia (data la sua grande estensione) una squadriglia per la Colonia Eritrea e una per la Somalia. (~neste due ultime si propongon~ sia in vista della loro funzione mora.le in quelle regioni, sia per studiare in esse regioni l'impianto· di rapidi mezzi di comunicazione. Sarebbero in complesso 17 squadriglie del tipo proposto e che do vr·ebbero essere costituite con monoplani, gli unici che si prestmo a formare unità mobili, ed i meg·lio adatti al servizio di esplorazione. Sembrerebbe inoltre opportuno assegnare una squadriglia leggei·a per -0gni Divisione di Cavalleria (3). 'fa.li squadriglie potrebbero essere costituite di: 2 apparecchi da guerra (monoplani con due ufficiali piloti) 1 apparecchio di riserva 2 ca.mions t rasporto 1 automobile di precettazione 12-16 uomini (personale di truppa).

Ed infine occorrerebbero 6 squadriglie da posizione, e cioè sq_uadr~_glie da dislocarsi in punti adatti della penisola e destinate,- in tempo di guerra, a rimanere fisse nei punti stessi, allo scopo di eseguire esplora. zioni e ricognizioni minute di determinate zone di terreno perfettamente conosciute fin dal tempo di pace. Tali squadriglie non av.rebber'> bi.sogno di mezzi di trasporto. In complesso sembra, che le squadriglie occorrenti, per un primo ~tabile assetto dcll 'Aviazione militare, sarebbero le seguenti:

12 squadriglie di Corpo d'Armata 2 squadriglie per la Libia

1 1 3 5

12 ) 2 ( 16 squadriglie l r monoplani biposti

squadriglia per la Colonia Eritrea squadriglia per la Somalia 1 \ squadriglie leg-gere. per Divisioni di Cavalleria 3 3 sqnad. monopl. squadriglie di posizione 6 6 squad. biplani Totale squadriglie 25

DISLOCAZIOKE IN PACE.

La dislocazione delle squadriglie in tempo di pace deve dipendere essenzialmente dal criterio della facilità di mobilitazione verso le due frontiere più minacciose, tenuto conto che, per quanto riguarda il mare, provvederanno le squadriglie della Regia :Marina.

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Così che, mentre il criterio della istruzione del personale e dell 'affiatamento dei Comandi esigerebbe di assegnare le squadriglie ai Corp.'. d'Armata territoriali, quello della rapida ·mohìlitazione impone di tenere la massima parte delle squadriglie nella valle del Po. Fatta quindi eccezione di una squadriglia da dislocarsi a Rom:1 Ed una nell'isola di Sicilia, le altre 10 squadriglie di Corpo d'Armata dovranno portarsi per quanto è possibile nelle immediate vicinanz,~ della frontiera orientale e della frontiera occidenfale. La disJocazione che si propone, avuto riguardo ariche alla possibHità di t rovare campi adatti, è la seguente: 1 squadriglia - Cuneo ( campo da stabilirsi) 3 » - Torino (,Venarìa - l\1irafiori - S. ·Maurizio) 2 » - Milano (Taliedo) 2 » - Aviano (presso il cam.po scuola) » 1 - 'rreviso (campo da stabilirsi) 1 - ·Pa.d ova » id. 1 - Roma id. » - Sicilia l » id. 1 - Tripoli >> 1 » - Bengasi 1 » - Colonia Eritrea ( campo da stabilirsi) 1 » - Somalia

Le; squadriglie alleggerite per Divisione di Cavalleria, dovendo irìtimamente affiatarsi colle Divisioni stesse, dovrebberb venire dislocate presso i Comandi delle Divisioni, e cioè : 1 squadriglia - Udine ( campo da stabilirsi) 1 » - Vicenza id. 1 » - Milano (Taliedo)

Le squadriglie di posizione più pesanti e meno maneggevoli, destiate perciò a rima.nere in posizioni fisse, dovrebl;>ero venire dislocate 6ssenzialmente nelle vaste pianure della valle ·del Po, là dove è preveòibile possano avvenire i più grandi fatti d'armi. La dislocazione che F-i proporrebbe sarebbe: 1

1 squadriglia - Alessandria (campo da stabilirsi) 1 » - Bologna id. 1 » - Ferrara id. 1 » - Verona id.

1 l

- Padova - Roma

id. id.

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Il Battaglione sta iniziando gli studi per l'aviazione in montagna ed a suo tempo potrà proporre qualche squadriglia da montagna o la. trasformazione di qualche squadriglia in squadriglia da montagna. In dipendentemente dalle squadriglie ora dette sarà presto esperimentata. per · conto dell'Art iglieria, una squadriglia speciale per i parchi mobili di Artiglieria. La forza aerea verrebbe quindi ad e::sere .costituita da 94 ai)parecchi da guerra, dei quali 78 in Italia e 16 nelle Colonie. Dei 78 aprarecchi destinati in Italia, 66 rimarrebbero nella valle del Po, e 12 f,uddivisi fra l'Italia centrale e le isole. Poichè, come si è visto, la formazione delle squadriglie è tale da permettere di raddoppiare quasi g-Ii apparecchi da guerra senza an:. pesantire le squadriglie in impèdimenta, così la presente organizzaiione ammettè l,lna grande elasticità per eventuali aum·e nti avvenire. PERSONALE - PILOTI.

Occorrerà quindi disporre di circa 150 Piloti Militari, compresi q_uelli che dovranno permanere nei campi scuola come Comand;mti e come Istruttori, ed un numero adeguato di Ufficiali osservatori. Ammesso che il servizio di navigazione nell'aviazione non deve dur-are oltre i quattro anni, necessita, per' ottenere una normale rotaz.ione, formare da 40 a 50 piloti mÙitari all'anno. Per formare un pilcta militare occorre appunto un anno circa, ed, incominciando i col'si ai primi di dicembre ·di ogni anno, verso la fine dell'anno successivo gli allievi saranno diventati piloti militari. E poi~ chè tutti non possono essere adatti a tale specialissini9 servizio ed una selezione si impone, occorrerà ammettere una sessantina di allievi, una parte dei quali sarà rimandata ai corpi durante l'anno in çorso. Il corso incomincierà e.o n un primo periodo, della <lurata di circ1. tre mesi, durante il quale saranno impartite agl i allievi le prime e più necessarie nozioni teorico pratiche, .q uindi gli allievi verranno t rasferiti ai campi scuola. . Gli attuali campi scuola in att.iviU. di funzionamento: S. Maurizio - l\falpensa - Aviano e _Pordenone, sembra.no sufficienti allo scopo. Per quanto riguarda il reclutamento degli ufficiali Piloti è necessario por mente allo specialissimo servizio al quale sono destinati, ~er. vizio che esige speciali qualità di carattere e speciali qualità di mente . Gli Ufficiali aviatori sono destinati a compiere servizi isolati e tal· volta di grande importanza è necessario che essi siano Ufficiali formati, seri, temprati alla disciplina, e che poi;;;seggano una buona cultura militare.

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Debbono quindi riunire tante qualità da costituire una vera ufficialità scelta sulla quale si possa fare serio affidamento in ogni circostanza. Da quCl:ìto concetto derivano le norme che regolano attualmenb l'ammissione degli Ufficiali nell'Aviazione. Ma poichè 9uesti Ufficiali compiono un servizio che presenta_nor malmente i maggiori pericoli, è equo che l'eccezionalità del loro servizio venga ufficialmente riconosciuta. e siano loro concesse quelle ri.compense d'ordine morale che, i,ole, possono far accorrere all 'a viazion,e il contingente · necessario. Per quanto riguarda il personale navigante cli truppa, si sta. eseg-uendo attualmente un esperimento atto a dimostrare se tale personale può fornire piloti militari. In Prancia sembra che ciò si faccia con buoni risultati, ma occorre considerare il diverso sistema di reclutamento francese, che, norJ. am mettendo il volontariato di un anno, incorpora nel personale di truppa il numeroso contingente di giovani di elevata cultura e già pratici di aviazione che la Francia presenta. Presso di noi le condizioni ·sono m~lto diverse : i migliori elementi sfuggono col volontariato di un anno, e perC'iò dal nostro personale <li truppa non si potrà, al massimo, richiedere che il pilotaggio puro e semplice tlcll 'apparecchio. L'azione militare dall 'acroplano pilotato dal personale di truppa non potrà pretendersi che dall'Ufficiale che con esso dovrà necessariam1)nte montare come passeggero. L 'c-!sperimentn che si sta compiendo varrà a dimostrare .se :il postro personale di truppa è adatto a questo semplificato servizio di pilotaggio, e se gli l:fficiali osservatori giungeranno a riporre in esso la loro fiducia. l\ia., poi<'hè st>mbra utile poter riunire qualche volta .in una sola p ersona il pilota e I 'osservatore, qualunque possa essere l'esito dello <-'sperimento, parrebbe conveniente .rieorrere al personale di truppt solo nel caso in cui venisse a risultare deficiente il reclutamento degli Pfficiali A via tori.' A via tori militari potrebbero ritrarsi dagli ufficiali di complemento o della M. 'I'. ed anche <la volontari, ma 0ccorrerà in ciò usare -:1na grande prndernm e sopra tutto _garantirsi in qualche modo la di-sponibilità di tale elemento per un tempo sufficiente. Aprendo 1e scuole di Aviazione militare a tali elementi 1 si otterrebbe certamente una grande affluenza, ma è da prevedersi che gli eleim.enti stessi, nm. volta sbollito il primo entuc::iasmo, non e~sendo legati in alcun modo

Ufficiali del !".Corso regolare di pilotaggio di aernpkni al Campo Scuola di Aviano (1912). Da si~istra a d estra : · (In fila) • T en. Del Giudice, T en. Gallotti, Cap. Capuzzo, S. T en. Buzzi ; t2• fila) • Ten. Kerbacher, T en. Jacoponi, Cap. Olivo, Ten. De Carolis, Ten. De Riso, Cap. L. Bongiovanni, Ten. Clerici, Ten. Alvisi, Ten. Carignani di Valloria, Ten, Graziani C. (istruttore); (3" fila) • S. T. di Vasc. (Marina Uruguaiana) Frigerio, Ten. Salomone, Cap. Cuzzo Crea (Com. del Campo).

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alla famiglia militare, sfuggirebbero facilmente. Il Comando del Battaglione ·s tudia tale questione, che è molto interessante in q1,1anto che C;s:sa può fornire le basi d131la costituzione di una riserva aviatoria, r farà a suo tempo proposte concrete. OSSERVATORI.

La questione degli osservatori è grave. L'esperienza ha dimostrato che una efficace osservazione non può essere effettuata dal solo pilota che in casi eccezionali; necessita quindi, in genere, impiegare l 'osservatore. L'osservazione calma e tranquilla dall'aeroplano esige, natural· mente, una mutua confidenza fra I 'osservatore, il pilota e l 'apparecch.io, e, siccome viste dall'alto le cose si presentano sotto un aspett') molto diverso da quello col quale si presentano viste dalla superficie, I 'osservatore non si può improvvisare; è .necessario formarlo mediant<· una razionale e progressiva istruzione. Sarebbe utilissimo che l'osservatore fosse anche pilota, tanto più che negli apparecchi odierni si esige il doppio comando mediante il quale il passeggero può prendere la condotta dell'apparecchio nei casi in cui, per un qualsiasi motivo, venga a mancare l'azione del pilot~ ,. ma, d'altra parte, l'osservatore deve possedE're, oltre ad una certa pra .. tica di osservazione, tutte quelle cognizioni tecnico-militari che gli per/ mettano di bene comprendere quanto gli riesce di osservare. Il trova.re riunite tutte queste capacità in una sola persona è coc:;c1 difficile; occorrerà quindi, al caso pratico, transigere su alcuna, ~ quella sulla quale si può transigere con minor danno è precisamente la capacità aviatoria, datò che vi è già una persona. adatta al pilotaggjo dell'apparecchio. Occorrerebbe quindi che Ufficiali di Stato lVIaggiore, di Artiglieria e Genio, delle .armi di linea, non piloti, venissero esercitati nel servizio di osservazione ali~ scopo di essere utilmente impiegati riel mo mento opportuno ed a seconda delle loro specialità, capacità tecnicomi-litari. · · · Si potrebbero ·pe.rciò, in determinate epoche dell 'auno, istituir;~ presso i campi-scuola o presso le squadr'iglie, speciali corsi di osserva:;,,ione, e questo specialmente. in occasione di manovre o campi. D'altra parte gli Ufficiali piloti verrebbero esercitati all'osservazioue in modo da rendere utili servizi anche montando da soli l'apparecchio. A proposito dell 'osservaziÒne, è hene accennare ad una questione che attualmente si presenta sull'impiego dell'arma. Per poter volare

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~ml nemico colla relativa sicurezza che permette quella sufficiente tranquillità d'animo indispensabile ad eseguire un 'efficàce ricognizione ~ -cecessario mantenersi ad una quota di circa 1000 metri. Da questa altezza, specie nei nostri terreni e colle moderne uniformi da campagna degli eserciti, l'osservazione è molto difficile, impos5jbile in certi casi. Occorre quindi discendere più in basso n1,a, nel tempo stesso, conservare quella relativa sicurezza alla quale venne accennato. Unico mezzo, per conciliare le due opposte esigenze, è quello di rendere invulnerabili, almeno ai proiettili della fucileria, le parti vitali dell'apparecchio (mctore, serbatoi, persone) mediante una apposita corazzatura. A questo scopo si prestano gli apparecchi moderni capaci di solleYare grossi pesi; in essi si può facilmente sostituire il passeggero con una corazza e lasciare il compito dell 'osscrvazione al pilcta; compito che potrà essere più facilmente soddisfatto in quanto che il pi]otu potrà scendere a breve altezza sul nemico. RELAZIONE COI COMANDI.

Per quanto riguarda l'esplorazione e le ricognizioni, le squadriglie saranno qualche cosa di più mobile e di più veloce che non la cavallerfa, ed in certi casi potranno rend-è re servizi di una importanza ma~giore e non affatto paragonabile colla piccolezza dei mezzi impiegati La maggior difficoltà che s'incontra per compiere una esplora· ,.jone od una ricognizione è << l 'ordinarla» ed i risultati che si possonJ ottenere dipendono essenzialmente dal come tali azio1:i « vennero ordinate». E' necessario quindi che le squadriglie vengano messe ad intimo contatto coi Comandi dai quali dipendono, affinchè fra i Comandi e le squadriglie na-·..;ca quello intimo affiatamento senza il quale è impossibile ogni effica6~ cooperazione. Occorre pensa.re che gli U ffieiali aviatori delle squadriglie sono giovani Ufficiali la cui mente è occupata da cure diverse e ché ad essi non si possono dare ordini vaghi .ed imprecisi. Occòrre che i Comandi sappiano perfetta.T~ente quanto le squadriglie possono da.re, e pretendano da esse solo quanto possono dare. S1rà utilissimo che un Ufficiale delle squa<lrig-lie risieda presso lo Stato ?rfaggiore del Comando cui la squadriglia appartiene, per costituire un saldo anello fra questa. e -quello. rral quàle un reparto di cavalleria, ed in misura più larga, dato il maggiore raggio d'azione, la squadrigl ia · deve essere costantemente al corrente deUa situazione genera]" Tiella zona di sua azione e deve. ricevere sempre ordini, precisi, chiari -0 definiti.

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Perchè questo affiatamento possa nascere è necessario non perdere occrn:iione alcuna per mettere le squadriglie a contatto coi Comandi, speeje in occasione di campi e manovre. Per quei Comandi dislocati in luoghi dove non vi sono squadrigli~ sarà necessario, in certi periodi di tempo, mandare le squadriglie, e questo sarà anche un utile eserc1z10 di mobilitazione e di spostamentc., delle squadriglie stesse. CAMPI SCUOLA.

Lo scopo essenziale è quello dì formare piloti e, come già si disse, quelli esistenti si ritengono sufficienti. All'atto della mobilitazione tali scuole verrebbero sciolte, coi piloti ad esSle addetti e cogli appa,l'ecchi esistenti ed utilizzabili si potrebber · C'<Jstituire altre squadriglie di nuova formazione e provvedere ai rifor1ìimenti. CAMPO SPEfffMENTALE.

N"eì pres::;i di 'l'orino, nel can1po della Contina, verrebhe organiv. zato un campo sperimentale necessario per seguire i progressi dell 'in dustria e della ~~cienza av'iatoria, nonchè per eseguire quelle èsperienz<' di carattere militare che si ritienE>ssero neeessarie al continuo e rapido progredire dell'arma . REI,AZI0NE COLL'INDUSTRIA PRIV,\TA ,

Il Battaglione può, già. oggi, con orgoglio affermare di essersi com pletamente disimpegnato dall 'estero per tutto quanto può interessarr I 'aviazione militare. Gli apparecchi da volo, portano ancora dei nomi stranieri, ma vengono costruiti in patria; è da sperarsi e vi sono buone ragioni da spe. rare, che, fra non molto, f:icomparit'anno anclie i barbari nomi. q uesto, olt re al risultare un grande vantaggio economico per }a na· :1ione, impedendo l'emigrazione del danaro italiano, permlette di provYedere in patria ai numerosi rifornimenti. L'industria aviatoria nazionale è ancora bambina e si dibatte ancora fra mille difficoltà di ogni, ordine, ma tende ad affermarsi solida miente, ed il Battaglione nulla trascurerà. perchè ciò avvenga al pi•) presto. Rimasta alquanto arretrata in questa via, .l'Italia, che possiede fre sca tutta l'agile genialità. latina ed nna mano d'opera senza rivali, gua . ·<lagnerà certamente il tempo perduto portandosi alla testa.

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Il migliore incoraggiamento che possa venire fornito alla nascent~ industria affinchè essa realmente progredisca è quello di darle i mezzi. di progredire fornendole, oltre ad un lavoro equamente rimunerato, <;uelle facilitazioni di studio e di esperienza che fin'ora le mancarono e tutt'ora le mancano. Il Battaglione possiede grandi mezzi, numerosi ca.mpi e numerosi npparecchi, ottimi piloti, buoni tecnici, e tutto questo metterà a dispo . sizione degli studiosi della nuova scienza mant:enen<losi in stretta relazione col movimento scientifico estero e non trascurando nulla di quanto del mondo aviatorio può sorgere di nuovo, costituendosi così centro deU 'aviazione in Italia, centro dal quale verrà irradiandosi frltutti i sensi l'attività di1;etta alla completa e sicura conquista dell 'ari~1 ORGANIZZAZIONE DEL BATTAGLIONE.

Tale essendo il programma generale llell 'aviazioue militare, il Battaglione verrebbe ad essere così costituito: Comando. 25 squadriglie 4 campi scuola 1 campo sperimentale. Il Comando a sua volta comprende: Ufficio Comando Ufficio Istl'uzione e Manovra Ufficio .Tecnico \Ufficio :Materiale Ufficio Mobilitazione Ufficio Am1I1iìnistrazione Ufficio Matricola Ufficio Magazzino Col mezzo di tali Uffici il Comandante del Battaglione provvede il' tutte le necessità del Battaglione impartendo ordini e direttive. L'Ufficio Comando tratta delle pratiche ordinarie di servizio e di quelle direttamente svolte dal Comandante del Battaglione. Dall'Ufficio Istruzione e Manovra. dipendono per quanto riguardn· l'andamento tecnico aviatorio e disciplina, i campi scuola e le squadr;glie. Allo scopo di decentrare le funzioni occorrerà che i campi-scuo~'.J" e le -squadriglie vengano riuniti in gruppi, e più precisamente:

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{J-ntppo scuole - cumpi-scuola .Avi ano, Pordenone, Mal pensa, Centro. l. Grii,ppo oqnadrigz.ie - !:iquadriglie Cmwo, Torino, Milano, Ales · sandria. 2. Gruppo Squa<Clrigl'Ìe - S(1nadriglie Aviano, Treviso, Padova, l:7d~nc Verona Bologna Fcrrarn Vicenza '

' •I

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3. (Jruppo S quadr1:gtie - squadriglie noma, Sieilia, Lib ia, Eritrc~.:.i.. Sorn.alia . .Ognuno cli questi grnppi <lipend :'t·ù cln nn Capo Gruppo, il quale rÌ · ~iederà in uno dei c,nùpi di squadriglia o scuola e funzionerà come intermediario fra le squadriglie od i c·ampi sc:uola ed il Capo U fficio J:, tn1 zione e Manovra . Le squadriglie funzioneranno amministrativamente come compagiiie staccate, e eii1scuna dovrà avere presso di sè tutto il materiale di mobilitazione in modo ehe all'atto d ella rn cclesi1na la squadriglia pos'.'i•l rar tire comple1'ame11tc c.·qnipagg-iata io:ìe11za doYcr nulla richiedere. Vall 'Ufficio lstrnzioni e .Manovra d ipendono anche le due compagnie alla sed e, destiuate a fornire una p'rima istruzione alle reclute e:l i servizi alla sede. All'Ufficio Tecnico con1:petono tutte le questioni tecniche che pOS· sono int(•rrs!;are il Battaglione, da esso ufficio dipendono il campv sperimentale, le seuole t<>oriche, le officine ecc. LTfficio Jlateriale provYede al g·overno di tutto il materiale del Battaglione. Gli uffici }Iobilitazion e, Amministrazione, Matricola e lVIagal,zino lianno funi.i oni analo~he a quell<~ che hanno negli altri corpi nell 'Esercito. ÙRG ANICO DEL BA'fTAGLIONE.

Gli Ufficiali A via tori, poichè il loro servizio non può eccediere i 4 auni, verranno semplicemente comandati al Battaglione. Effettivo, invece, dovrà essere tutto quel per<,onalc che risulta ncees;;ario ad inquachare nel Ba.ttagl iolle gli l'fficiali Aviatori. C'na proposta di organico completa, non potrà essere compilata prima che non s i sia stabilita una prima organizzazione stabile del Battaglione. Nel momento presente .il Battaglione sta organizzando 12 squadriglie e più precisame11te 8 di Corpo d'Armata e 4 di posizione .. Tale or :.umizzazione, per la quale possiede i fondi necessari, si spera sarà compiuta nel prossimo mese di aprile.

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Si propone che queste 12 squadriglie siano così distribuite:

1 ::;quadriglia - Cuneo .2 » - Torino 2 » - Milano » - Treviso 1 - Padova » 1 » - Roma 1 8 squadriglie di Corpo d'Armata; 1 squadriglia - Rom.a 1 » - Bologna - Verona » .ìJ. - Ferrara » 1 4 squadriglie cli posizione; ,_. ve:1gano formati i seguenti gruppi: Gruppo campi-sctwla. 1. Grit,ppo Sqnallrigl,ie - Cuneo, Torino, Milano. 2. Gritppo 8quaclr-iyhe· - Treviso, Padova, Bologna, Ferrara, Verona .

.Per le squadriglie della Libia provvisoriamente si provvederà coi mezzi esistenti ed a {5econda dei bisogni, e ciò :fino allo stabile assett0 della Colonia. . Si aggi unge infine che per concretare l'organizzazione completa qui proposta su 25 squadriglie, occorrerebbe un fondo di primo impianto calcolato, grosso modo, a 5 milioni, e che tale completa organizzazione potrebbe venire effettuata integ'ralmente per la primavera del J 914. Torino, Dicembre 1912. Il Maggiore Cmnanda.r de ùiter. del Battaglione

GIULIO DOUHET

Sviluppo del Battaglione Aviatori durante l'anno 1913 La situazione dell'Aviazione ;1nilitare al l" gennaio 1913 era la s~~guente: a.) Il Battaglione aviatori si stava organizzando su 1'?. ~ci.uadriglie e precisamente: 8 di Corpo d'Armata e 4 da posizione. b) :p Ministero della Guerra (Servizio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici), tenendo presenti i bisogni del servizio ae-

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ronautico militare e la convenienza di dare sviluppo alla indu8tria aviatoria 'nazionale, e nella considerazione che il Paese, con l'entusiasmo col. quale aveva accolta l'idea. della « Sottoscrizione Nazionale per la ·Flotta aerea» - che già si potèv~ prevedere avrebbe dato ottimo risultato - aveva fatto palese il suo desiderio di avere un 'Aeronautica militare fornita di aeroplani fabbricati in Italia, aveva bandito due Concorsi di Aeroplani e uno di motori. .Tali concorsi dovevano portare alla formazione di dùe Squadriglie di esperimento : una di 7 -aero.,.._ plani o'riginali, italiani e l 'a.ltra di 7 biplani pure originali italiani, costruiti per intero in Italia; . e alla ideazione e costruzione di motori italiani. · e) Tutta la forza aviatoria era riunita in Paese, meno d'u3 squadriglie in Libia. Il Battaglio'ne aviatori aveva sede a Torino nella caserma Lamarmora, al comando del ten. col. Vittorio Cordero di Montezemolo. In data 20 gennaio, però, ·il predetto ten. colonnello Yenne destinato altrove e il comando del Battaglione fu assunto interinalmente dal maggiore di Stato Maggiore Giulio Dohuet, che rimase !Il tale posizione fino al 7 agosto dello stesso anno; in tale data, egli venne, per determinazione ministeriale, incaricato definitivamente del Comando del Battaglione. La composizione del Battaglione era ancora quella iniziale, e cioè : Comando ..., un Reparto manovra con 2 compagnie. aviatori - un Reparto tecnico. Aveva, inoltre, alle sue dipendenze i campi-scuola di pilotaggio di Aviano, di S. Mautizio e di Sommalombardo e il campo di-esercitazione piloti di Mirafiori (Torino). Pur essendo ufficialmente cessate le ostilità in Libia, il Comandante del. Corpo Speciale· non aveva ancora creduto .di potersi privare dell _'ausilio dell'aviazione; . e il Battaglione mantenèva distaccati mColonia un reparto aeroplani « Nieuport >>,. a Tripoli, e uno di ·« F arman » a Bengasi.

Ordinamento. - A tutto il lf)l2 il Servizio di Aviazione aveva funzionato considerando i nuclei di aeroplani dislocati. nei vari campi d'aviazione quali «distaccamenti»; ma già du · rante la guen:a di Libia ,si era cominciato a dare ai nuclei una formazione più organiGa, riunendo gli aeroplani in Flottiglie · ,, {: Sezioni.

- 1m Ai primi del 1913, peraltro, venne definitivamente adottata la denominazione « Squadriglia » per indicare il reparto or~ anico minore del complesso del servizìo; e venne pure stabilito che ogni squadriglia si comporrebbe di 7 aeroplani, di cui t, da tenersi sempre in efficenza per la mobilitazione, e due per i voli sul campo e per allenamento dei piloti. Ad ogni squadriglia vennero inoltre assegnati: 1 autocarro per trasporto del personale; 1 autocarro per trasporto dei ricoveri; 1 autocarro per trasporto del materiale di ricambio; 1 autocarro per trasporto del velivolo; più 2 motociclette e due biciclette. I materiali erano divisi in due Sezioni uguali: una per la dotazione da guerra (intangibile) é una per l'esercizio del .volo durante il tempo di pace. Le squadriglie dovevano risiedere: 1 squadriglia Nieuport 80, a Busto Arsizio; 1 squadriglia Nieuport 80, a Padova; 1 squadriglia Nieuport 80, a Bologna; 2 squadriglie M. :F'arman 70, a S. Maurizio; 1 squadriglia M. Farman 70, a Roma; 1 squadriglia M. Farman 70, a Verona. --Era pr~veduta la costituzione di altre due squadriglie regolari per la Libia (Tripoli e Bengasi) di cui una di Blériot 80. €; una di M. Farman 70. Tutte le squadriglie avrebbero raggiunto la loro destinazione di mano in mano che venivano formate. Per uniformare l'andamento delle scuole d'aviazione, che assumevano sempre maggiore importanza ed erano aumentate di numero, venne costituì to, iri data 22 marzo, il Comando rl i un « Gruppo Scuole Aviatori»; e adottando lo stesso criterio organizzativo per le squadriglie, venne il 28 marzo costituito .!1 comando del Gruppo squadriglie a Torino, dal quale dipende·:vano· le 4 squadriglie già complete. Intanto i] Ministero della Guerra (Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici) aveva deliberato che le 12 squadrig]iè del1'Aviazione militare sarebbero state costituite: 4 squadriglie con aeroplani Blériot, con motori di 80 c.v. 4 squadriglie con aeroplani Nieuport, con motori di 80 c.v. 4 squadriglie con aeroplani M. Farman tipo 1912,, con motori Renault 70 c. v.

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Gli aeroplani Blériot vennero commessi alla Ditta S. I. 'r. di Torino; i Nieuport alla Ditta Nieuport-Macchi di Varese; i M. Farman, .nella maggior parte, vennero commessi in Francia e alcuni pochi alla Dìtta S. I. T. di Torino. In un primo tempo le squadriglie vennero distinte per luogo di stanza. In data 22 marzo, la dislocazione di tali squadriglie venne fissata come segue: 1 squadriglia Blériot 80, a Mirafiori; 1 squadriglila Blériot 80, a Cuneo; 1 squadriglìa Bristol 80, a Roma; 1 squadriglia Nieuport 80, a Milano (Taliedo); Con successivo ordine del 28 marzo del Ministero della Guerra si stabiliva che allorquando le 12 squadriglie fossero tutte. costituite verrebbero divise in tre Gruppi nel modo seguente: Primo Gruppo Territoriale Occidentale:

1 squadriglia Blériot - Mirafiori 1 squadriglia Bristol - Venaria Reale l squadriglia Blériot - Cuneo 2 squadriglie Farman - S. Maurizio Secondo Gruppo Territoriale Orientale:

1 1 1 1 1

squadriglia Nieuport - Milano (Taliedo) squadriglia Nieuport - Bu·:,to Arsizio squadriglia Nieuport - Padova squadriglia Nieuport - Bologna squadriglia Farman - Verona

Terzo Gruppo:

1 squadriglia Bristol - Roma 1 squadd glia M. Farman - Roma Le squadriglie distaccate in Libia vennero messe alla diretta dipendenza del Comando del Battaglione Aviatori (Reparto Manovra) per tutto quanto non dipendevano dai Comandi di Truppa ai quali erano assegnate. I comandi dei Gruppi 1° e 2° cominciarono a funzionare dal l° aprile successivo; i prirni titolari ne furono rispettivamente i capitani Alberto Nove1lis di Coarazze e Alberto lVIarenco Marenchi. Il terzo gruppo per allora non ebbe il comandante; funzionò come tale il più anziano dei due Comandanti di squadriglia.

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I Comandi del 1° e 2° Gruppo ebbero sede a 'forino: era però preveduto il trasferimento, a suo tempo, del Gruppo orientale a ~filano. Con la formazione delle Squadriglie, l 'Aviazione l\ililitare venne ad assumere il vero carattere di Arma, e in tale circostanza il Comandante interinale del Battaglione A viatori (maggiore Giulio Dohuet) scrisse nella sua circolare n. ~95 le seguenti parole:« Per cause a tutti note, l'aviazione è un 'Arma com<< posta tutta di elementi giovani e destinata ad ingrandirsi « rapidamente: faccio quindi appello alla buona volontà ed ab« negazione di tutti, perchè ognuno nel suo ambito faccia più « di quanto è suo stretto dovere di fare, per dimostrare chia« ramente al Paese che siamo degni della sua fiducia, alle armi « sorelle, che meritiamo la loro considerazione e il loro af« fetto ». Venne stabilito che la nomina dei Comandanti dei Campi e Squadriglie fosse di competenza del Ministero della Guerrn (Ufficio Ispezione Servizi Aeronautici) (U.I.S.A.) su proposta del Comandante del Battaglione Aviatori, il quale doveva sen tire, a tale scopo, il parere di apposita Commissione così costituita: per i Comandanti. di Campo: dal Comandante il Reparto :Manovra e Comandanti di Gruppo ; pei Comandanti di Squadriglia: dal Co~andante il Re-· pa1 to lvfanovra, dai Comandanti di Gruppo e dal Comandant~ del Campo. La nomina dei Comandanti di Gruppo era anch'essa devoluta al Ministero della Guerra (U.I.S.A.) su proposta dél Comandante del Battaglione aviatori che, all'uopo, doveva sentire il parere del Comandante il Reparto 1fanovra. Le Squadriglie vennero in seguito 'distinte con un numero d'ordine. Per quanto riguardava i dati caratteristici degli apparecchi, era stabilito (29 aprile) che i velivoli di squadriglia portassero i seguenti distintivi: in ciascuna faccia del timone di direzione, l'aquila araldica con lo scudo di Savoia a colori; sulla parete destra della fusoliera, subito dietro al bordo posteriore dell'ala, la parola « Squadriglia » preceduta dal numero d'ordine, in cifre romane, della Squadriglia alla quale il , elivo~o apparteneva; sotto a tale indicazione il numero ( in cifre arabiche) del velivolo (matricola).

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':l1utt! gli 3:ltri dovevano portare · i seguenti segni: sulla faccia, destra del timone di direzione, in inchiostroda stampa: l\L (manovra), oppure E. (esercizio), oppure S. (scuola) in lettera maiuscola a staml)a, alta 15 centimetri, seguita dalla matricola del velivolo (cifre arabiche alte cent. 8). Erano abrogate, quindi, le disposizioni della circoJare 7 luglio 1912 (1). Nel giugno 1913 vennero messi in esperimento i monoplani tipo «Caproni» che il competente Ufficio Tecnico ed il Comando del Battaglione Aviatori ritenevano meritasse effettivamente tutta l 'attenzio:rie e la considerazione dei piloti, e venne chi.e-· 8to l'elenco dei piloti che desideravano addestrarsi al uilotag~:io di tale apparecchio (2) . . La consegna ..degli aeroplani alle squadriglie non riuscì così sollecita come si sperava, talchè nel giugno si manifestòuna crisi dovuta alla deficienza di velivoli, e il Comando deI Battaglione dovette consegnare alle squadriglie di Mirafiori, Cueno e Ronià (Blériot), soltanto un certo numero di velivoli con motore 80 c. v., e due del tipo 50 c. v., preserivendo che gli 80 c. v. · venissero assegnati personalmente agli ufficiali piloti e tenuti sempre in perfetto stato ed impiegati solo in occasi.on~ ,,di viaggi; e quelli 50 c. v. fossero usati·provvisoriamente nelle ordinarie esercitazioni. A maggiore garanzia della costruzione dei velivoli, il Comandante del Battaglione A viatori prescrisfe· poi che a datare dal 22 settembre 1913, venissero comandati set.timanalmente un ufficiale pilota o allievo pilota ed 'assistere alla lavorazione nelle seguenti fabbriche: S.I.T., Savoia, Macchi, e nella officina di Vizzola Tj cino, che venne considerata autonoma. Nel febbraio 1918 il Battaglione .A.viatori ricevette l'ordine d'inviare a 'Tobruk una squadriglia •( 3) ; la mo.bilitazione di tale (1) .Sul timone, _il numero di matricola dell'aeroplano e il nome del pilota. (2) Inoltrarono subito domanda i piloti: -03,pi.ta.no, Càpuzzo e tenenle Gal. lotti, e l'allievo pilota De Riso i qua.li vennero accontentati, Ne aveva.rio nnch<~ cont emporaneamente f atto d-0rnandia gli aspiranti alolievi di sirnol-a piloti Matteuooi, Rossi u., S,e~·gardi, Jacoinetti:, Rossi P,; L<>mbar<l, Mortara e sottotenente Del 'Piano; ma la accettazione di questi venne rimandata a quiando a.vessero ottenuto il b-revetto di pilota ( 2° grarl,o) · . (3) La squadriglia componev.asi d_e l ~apitano pilo_ta Augusto Gallina, wmandante; e dei tenenti piloti Oreste . Salomo,ne e Edoardo Carignani di Valloria. . ·

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reparto avvenne in modo così sollecito e completo, da meritare che il :Ministro della Guerra (Gen. Spingardi) rivolger-,se al Comando del Battaglione Aviatori il seguente encomio, parteci patogli a mezzo del Comando del l" Corpo d'Armata (Torino):

MINISTERO DELLA GUERRA 111REZIONE GENERALE ARTIGLIERIA E GENIO

Uff. lspez. Serv. Aeronautici

n. 936

Al Comando del l° Corpo d'Armata TORI NO ,1.

OGGETTO: Mobilitazione di una squadriglia aviatori per Tobruk.

« Il Comando del Battaglione Aviatori ha dovuto testè costituire ed inviare a ~robruk una squadriglia di aviatori, occa- . sionale·; ed in tale circostanza il suddetto Comando, in soli cinque giorni, è riuscito a mobilitare la squadriglia predetta, provvedendola degli aerop]ani occorrenti e di tutto il materiale di ricambio e consumo necessario per il funzionamento della squa, ·driglia per il periodo di tre mesi. « Questo risultato, veramente commendevole, ottenuto mentre l'aviazione militare è in piena organizzazione, valendosi solo del materiale fornito dall'industria. 11azi-0nale, mentre le ·varie Ditte in Italia si stanno soltanto ora formando, è veramente confortante e molto bene fa giudicare dell'or dine, della intelligenza e della chiarezza di vedute colle quali il Comand0 del Battaglione Aviatori procede nell'opera sua. . « Voglia pertanto codesto Comando disporre perchè il su espresso mio compiacimento sia, a titolo <li encomio, portato a conoscenza del Comando del Battaglione predetto:

IL .M INISTRO (Firmato): Spingardi ».. _ In relazione poi al piano · generale di ordinamento della Av'iazione, vennero, in data 1° luglio, costituite 4 nuove squadriglie, e precisamente la VI, destinata a rraliedo, la VII destinata a Padova, la VIII destinata a BoJogna, e la XIdestinata .a Roma.

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Nel frattempo, in data 15 giugno, fu sciolta la squadriglia. di Bengasi; il personale e il materiale che la componevano vennero trasferiti al completo a P01·denone ove giunsero il 26 dello, stesso mese. Il 10 agosto, migliorate le condizioni generali politiche in Lihia; venne :-;ciolta anche la ~(Jnadriglia di Tobrnk, ed il :10

Gruppo ·di ufficiali decorati al V. M. per la guerra di Libia (campo di Mirafiori il I3 giugno 19 J3). (I. Covi· 2. Moizo • 3. Laureati • 4. Vece •

5. Palma· 6.' Prandoni • 7. Pellegrino)

novembre successivo quella dei « Nieuport » di Tripoli; questa,. però, venne sostituita dalla XVII squadriglia (Maurice Farman) costituita sotto la stessa data. In data 10 dicembre, venne poi costituita la XVI a Piacenza e nel successivo 20 dicembre la 1· Sezione idroYolanti a S. Feliciano (Perugia). L'aumento progressivo delle squadriglie portò di neces8Ìtà l'aumento dei Comandi di Gruppo e varianti nella I.oro dislocazione ; e pertanto nel luglio il Comando del 2° Gruppo venne trasferito a Milano, .e il 20 novembre venne costituito 11 3° Gruppo squadriglie, con sede a Roma.

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Cosicchè al 31 dicembre 1913, il Battaglione Aviatori comprendeva i seguenti reparti: Campo Scuola di Aviano » » » Pordenone » » » Somma Lombarda 1• Squadriglia - Mirafiori (Torino) 2 » - V eneria Reale 3° » - Cuneo 4a » - Centocelle (Roma) 5a » - Busto Arsizio 6" » - Taliedo (Milano) 7• » - Padova sa - . Boloo·na >> b g· - S. Francesco a} Campo » J.Oa - S. Francesco al Campo » » - Centocelle (Roma) 11" 12" » - Pordenone 16" » - Piacenza 17" » - rrripoli Stazione idroaeroplani - S. F'eliciano (Perugia) Officine - a Vizzola Ticino. 11

Nello stesso mese erano però state emanate dal Comando <lel Battaglione, le disposizioni per il riordinamento delle Scuole di pilotaggio per I 'anno 1914. Con tali disposizioni si prescriveva: l" - Corso Sott'ufficiali: verso il 15 gennaio 1914 verranno inviati a C. :Malpensa n. 26 Sott'ufficiali (20 per M. Farman, 6 per Nieuport); ad Aviano n. 25 Sott 'ufficiali per Blériot. 2° - Corso Ufficiali: verso il 15-30 aprile 1914 verranno inviati: a C. :Malpensa n. 25 ufficiali per M. Farman; ad Aviano n. 10 uffic:iali per Rlériot. 3° - Corso Allievi Ufficiali: verso il 30 aprile 1914 comin-

cerà a Mirafiori la scuola per 30 allievi ufficiali: 15 per M. Farman e 15 per Blériot. . .. f - Il campo di Porden.one cessa di funzionare . .

, . , .~ervizio e Istruzione. - Nei primi mesi del 1913 il Comandante del Battaglione Aviatori, nella considerazione che la legge 27 giugno 1912 e la circolare 297 del 6 luglio 1912

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che rispettivamente costituivano e davano norme per il funzionamfnto dei reparti di cui era formato il servizio aeronautico rnilitare non prevedevano una regolare organizzazione. ii Comando del Battaglione Aviatori, per suo conto, emanò l<" <, Norme per il funzionamento tecnico e disciplinare dei dipendenti Reparti ». Con esse si intendeva « dare nonne chiarf) ~ precise che delimitando e precisando le funzioni dei vari organi, togliessero ogr1i dubbio e ogni esitazione, evitassero intralci e inframmettenze, dando ad ognuno pieno ed ampin con.cetto del proprio campo d'azione e delle proprie respon· 1:,abilità ». Venne, intanto, dato incremento alle esercitazioni, sia individuali che di squadriglia: e con risultati così buoni, -da indurre il Comandante del Battaglione a dare pubblico elogio agli ufficiali ed a compiacersi del risveglio di attività che con~)tatava sorgere nel Battaglione (circol. 922 del 4 agosto 1913). In quel periodo venne pure dato sviluppo agli . esperimenti eon bqm be dall'aeroplano, e furon indette prove con l~n.ciabombe e bombe sistema Agud_io, da eseguirsi da bordo di Blériot biposto, od eventualmente da M. Farrnan, nei campi di lv!irafiori e di S. Francesco. ; · Nell'ottobre, per iniziativa di alcune squadriglie venner.> compiuti esercizi di ricognizione in volo con tema deterrninat•> ed il Comandante del Battaglione (Reparto l\lanòvra) approvan cio l'iniziativa, riconoscendo l'utilità massima di tali esercizi, dava disposizioni perchè chiaramente risultasse, che essi servivano di reale esercizio di osservazione, e come tali vennis- · sero apprezzati; e dettava norme per I 'esecuzione di essi, prescrivendo che tali norme si ·osservassero pure nelle ricognizioni prescritte per le prove di brevetto di pilota. Verso la fine dell 'ani:io, il mondo aveYa assistifo ai prodigi compiuti .dagli aviatori . Pégoud e Chévillard con le loro esperienze di acrobatismo aereo . .I nostri aviatoti militari si dimostravano propensi a tentare quelle prove, che pe: essere allora una novità attiravano i più audaci. Ma il Comando del Battaglione aYia,tori, pur riconoscendo che gli espe-rimenti avevano grande valore tecnico e dimostrativo dal punto di vista della solidità degli apparecchi e dei limiti consentiti alla manovra di essi, credette suo obbligo di proibire · che gli ufficiali piloti si dessero a. seguire l 'esernpio dei pre·_detti aviatori francesi; ritenendo che se l'acrobazia aerea po·-

Schieramento dei velivoli per la rivista del 3 giugno 1913 a Mirafiori (Torino) (Al centro il maggiore Piazza, a sinistra il capitano Fabbri).

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teva essere praticata da aviatori civili, dovevano invece aste. nersene i militari << la cui preziosa esistenza (co~d scriveva i.I Comandante) è, e deve essere consacrata alla Patria, e che, per con::;eguenza, non <leYono esporre a pericolo la vita se non quando ciò sia per e;-;~ere verame.nte utile » (1). Le squadriglie avevano pure iniziato di loro iniz:iativ~ esperimenti di volo nottui.·no. E poichè conveniva disciplinare tale esercizio, che in quei tempi, data la mancanza di conve-· niente illuminazione dei campi e di segnali ben preci~ati, rappresentava certamente un esercizio pericoloso, con circolare 5479 del 31 dicembre 1913, il Comandante del Reparto Manovra emanò norme restrittive per i voli di notte. E ciò per le seguenti considerazioni: « I gravi inconvenienti che possono de« rivare dal volare di notte in campagna, non possono essere \< giu1.-itifica ti che da suprema neces::;i tà_. solo verifiean tesi .1n « teihpo di guerra. D'altra parte, l 'allE~namento ad es.1.-ii è quasi « superfluo perchè il volo di notte non offre peculiari dif:fi« coltà di pi.lotaggip. Può esi:.;ere utile, al :massimQ., qualche ra<< ro e~ercizio da parte di ciascun pilota affinchè egli si -renda. « conto delle particolari precauzioni e previdenze che il volo « di notte esige ». Nello stesso dicembre poi, il !frnistero della (foerra (U. / I.S.A.) prescrisse che i comandi di campo, di squadriglie e campi scuola, trasmettes8ero par ticolari relazioni circa il modo di presentarsi e di. agire dei « rémous » e ciò allo scop,J <li poter aver su tali fenomeni aerei i maggiori dati possibili per riuscire a conoscerli in tutta la loro essenza e trarne norme per meglio evitarli e superarli coi nostri mezzi aerei. Sempre ai fini, poi, dell'istruzione del pei·sonale, ed anch~ della propaganda aeronautica, il Comando del Battaglione Aviatori organizzò a Torino, il 3 giugno 1913, la prima rivista in Italia qei reparti di volo. La rivista fu passata alle· ore 18 frµ l campo di Mirafiori, ove già fin dal mattino si erano concentrati gli apparecchi; intervennero 7 squadrjglie con un complesso di 32 aeroplani · ·}·ie ..]", ')• r:::• , g•, ]0") ( squa d ng ..., , 3·a, 4" .. , D . . 1

(1) Ciò non impedì eh€ il maggiore Piazza, cambiati i criteri, eseguisse pochi mesi dopo (31 marzo 1914) a Bue (]'rancia), primo de,gli aviatori militari, il volo in oere.l1io ( 'ìooping).

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:Vi assistettero le LL. AA. RR. il Duca di Genova e la Duchessa Laetizia d'Aosta. Il reparto, assunse, per la circostanza, la seguente formaz10ne: Comandante: il Comandante del Reparto di manovra,. maggiore Carlo Piazha, su « Blériot » 80 c. v. Comandante il l° Gruppo squadriglie: capitano Marenco Marenchi Alberto, su « Bll riot » 80 c. v. l8 Squad-·iglia - Capitano Bolla Gaspare; Ten. Girotto Mario,. iutti su « Blériot » 80 c. V.; Ten. Buzzi Cesare su « Blériot » 50 c. v.; S. Ten. Rossi su « Bobha » 50 c. v. 2" Squadriglia - 'ren. Kerbacker En1esto; Ten. Graziani Carlo; Ten. Clerici Umberto; S. Ten. Alvisi Alessandro, su « Blériot » 80 c. v. Comandante il 2° Gruppo squ~driglie: Capitano Novellis di Coarazze Alberto, su « Blériot » 80 c. v. 3" Squadriglia -- Ten. Quaglia Costantino; Ten. Franceschini Enrico, su « Blériot » 80 c. v. 4" Squadriglia - Ten. De Carolis Ettore; Ten. De Muru Vittorio, su « Blériqt » 80 c. v. Comandante il 3° Gruppo squadriglie: Capitano Moizo cav.. Riccardo, su « Nieuport » 80 c. v. 5" Squadriglia - ':l1en. Palma di Cesnola Giulio; Ten. Larnpugnani Raul; ';ren. Calori Salvatore ; ~l.1en. Casabella Giulio, tutti su « Nieuport » 80 c. v. 9• Squadriglia - 'J~en. Della Chiesa Angelo-; Maresciallo Marrazzi Ettore; Serg. Magg. Ballerini Michelee Rossetti Alfredo, tutti su « :F'arman » 75 c.Y. Còmandante il 4° Gruppo squadriglie: Capitano Prandoni Ett.ore su « :M. Farman » 75 c. v. 10" Squadriglia - Ten. Vece Francesco; Maresc. Torelli Felice; Serg. Magg. Ballerini Michele; .Serg. Magg. Rossetti Alfredo, tutti su « M. Farman » 75 .. 11• Squadriglia ( di formazione occasionale) - Maresc. Pett~zzi Pietro; Maresc. Pagano Primo;· Serg. BrackPapa FranceHco, tutti su « M. Farman » 75.

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I Gruppi erano di::;posti su due lim~e al comando del Uo · ~1.anòante il Reparto Manovra. La prima linea costituita dagli <1pparecchi, la seconda dagli autocarri. (j li ufficiali che dovevano ricevere le ricompense erano riu:niti ::;ulla ;:;inistra della prima linea. ~I1erminata la Rivista vennero distribuite le insegne al valore militare a tutti gli ufficiali del Battaglione, decorati per la Guerra di Lihia (l); dopo di che i Gruppi sfilarono in volo ju colonna di aeroplani dalla :-;inistra, ad un minuto di distanza I 'uno dall'altro, tutti seguendo la rotta del primo, il quale dopo fJ(J minuti di volo venne nuovamente ad atterra.re sul campo, .fronte agli hangars, seguito dagli altri velivoli, ad eccezione ,d ei biplani « M. Farman » che si recarono direttamente alla loro sede (S. Francesco al Campo). La partenza e l'arrivo degli apparecchi vennero regolate dal Capi Lano Fabbri. I velivoli avevano avuto l'ordine di sfilare a m. 200, poi di ::;a lire h-mtam(mte ( circa 50 m. al minuto) fino a 1000 m. di (lUota. La discesa graduale e lenta venne iniziata (per i veli.voli di Mirafiori) a La Loggia (5 Km. a sud di Moncalieri). Su Moncalieri i velivoli si trovavano a 500 m. di quota e ad 1 km. I 'uno dall'altro . .L'atterramento nell'Aerodromo avvenne per velivolo ncllq stesso ordine e successione ml;1ntenuto nel percorso, toccando terra a 300 m. circa prima della linea ove -era avvenuto lo schieramento. Dopo di che i .velivoli si ammassarono in colonna di Grup · po fronte ad ove~t; i comandanti di Gruppo sulla linea centrale deH 'Aerodromo alla distanza di 25 m. dalla linea prece-dente; ciascuna linea a distanza di m. 25 dal proprio comandante di Gruppo. Intervallo fra due squadriglie contigue me· "ri. 50; intervallo fra asse e asse di ogni velivolo m. 20. Allineamento in ciascuna linea sul bordo d'attacco delle ali. Ogni polotcl, due passi ·avanti al centro de] proprio velivolo. Resi glj onori, i velivoli vennero riportati ai rispettivi capunnom. (1) Con ordine del giorno 16 aprile 1913, n- 76, il magg~ore Dohuet, co· mandante del Battaglione~ Aviatori aveva comunicato ·l 'ie]ienco delle onorifi· ccm,e ooneesse, facendo caldi elogi all'aviazione che, mentre era ancora .un ' arma in formazione, .gfa possedeva nel suo sern:i 3 cavalieri dell'ordine militare ,dli Savoia, 13 decorati · di medaglia -d 'argento, 12 di medaglia di br-0nzo al valo.re militare, e 11 enoo.miati soleimemente. ·

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Tutto procedette rego]atrnente e senza incidenti di sorta. Ricevettero ]e insegne al valore i seguenti aviatori (1): Ordine militare di Savoia: Cavalieri. Cap. Piazza Carlo, 8° Art. Campagna - Cap. Moizo Riccardo, 1° Art. da mont~gna - Novellis di Coarazze Alberto, 42° Fanteda. Medaglia d'argento al valor militare. ìTen. Armani Armando, 2° Alpini - Ten. Lombard Vin eenzo, 5" Alpini - Cap. Agostoni Umberto, (Artiglieria) Cap. Marenchi Marenco Alberto, fanteria - Cap. Bolla Gaspare, Cavalleria - Cap. Montù Carlo, Artiglieria, M. T. - Ten. Bailo Luigi, Artiglieria - Ten. Palma di Cesnola Giulio, Cavalleria -:- Ten. Vece Francesco, Genio - 11 en. Quaglia Costantino, Fanteria. - Sot. Ten. di Compl. Cannoni(~re Umberto, Cavalleria - Ten, Chiaperotti Giorgio; 5° Batt. Indigeni ~Jritrei. Medaglia di bronzo al valor militare.

Ten. Piccio Pier Ruggero, 39° Fanteria - Ten. Melegari conte Carlo, 50° Fanteria - Cap. Bandini Amedeo, 57° Fanteria - · Ten. Sisto lfilippo, 63° Fanteria - .S. Ten. Coppini Ferruccio, 79" :b'anterja - Sottuf. Del Piano Alessandro, 11° Bersaglieri - "L1en. Arrnani Armando, 2° Alpini-· ·Ten. Napoli .Alessandro, 5° Alpini -- Ten. Pellegrino :n~rnesto, Artiglieria Cap. Scaparro Felice -. .. l:en. Falchi Luigino, Medico - T'en. Chiaperotti Giorgio, 5" Battaglione Indigeni Eritrei (2) Encomio solenne.

Ten. Rossi Umberto, 1° Granatieri - 'I en. Taeehini Guido, 6° Fanteria - Cap. Gallina A.ugnsto, 2° Fanteria - Ten. :i\fodico Rossi Ferruecio, 52° Fanteria - Ten. Reggio nob. mareh. 1

(1) La Commissione speciale per le ricompense da pagna Italo-Turca era così com.posta: Presidente, · ten, OEISCo Mazza- - Membri: ViJe Arnmi,raglio De Libero, Vice ten. gener. Dal Rosso, ten. g,en, Baù'a tieri di s. Pietro. di Lamporo, cap, di Corvetta Valli Mario, (2) Gli venne, in seguito, eommutata in medl!glia

conferirsi peT la camgenerale conte FranAmrnira;gli-o Reynaudi, Segretarii: col. Negri d'argento.

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Luigi, 57" Fanteria -- Ten. Raffaelli nob. Alessandro, 57° Fanteria - 1'en. l\fanzoni Adelchi, 63° F,anteria - &ap. Lapolla l·~rnesto, Jl° Bersaglieri - Ten. Parenti Eraldo, Cavalleria 'l'en. Coronati Emilio, Artiglieria - Ten. Pellegrino Ernesto .. \rtigli cria.

S. A. R. la duchessa Laetizia d'Aosta e S. A . R. il duca di Genova distribuiscono le ricompense al valore conferite agli aviatori per la guerra di Libia (3 giugno 191 3).

L'intervento dell'Aeronautica a11e esercitazioni dell'Esercito fu, nel 1913, stabilita con la maggiore larghezza possibile: f;pccialmente tale intervento riuscì notevole - e si dimostrò altamen te efficace - nelle Grandi esercitazioni di cavalleria che, sotto I 'alta direzione di S. A. R. I 'Ispettore di cavalleria, Vittorio Emanuele di Ravoia- Aosta, conte di Torino, si svolsero dall '8 al 20 settembre 1913, nella zona di terreno compresa fra i I Minr.io e il T icino.

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Vi parteciparono dt)e squadri.glie « mobili » e due da << posizione ». Vi presero pure parte i dirigibili P. 4 e P. 5 (1) a disposizione della .Direzione delle Manovre. L'aeronautica venne impiegata coi Reguenti criter:i: Era stabilito che i mezzi aeronautici dovessero considerarsi · anna destinata a cooperare con la cavalleria essenzialmente per ·fornire notizie sul nemico. Gli apparecchi dovevano essere tenuti lontani dalla fronte -e bene al coperto dalle insidie dell'avversario. I Comandanti dei Gruppi avevano libertà di esecuzione. Era considerata altezza di volo « non pericolosa » quella superiore ai 500-600 m. per gli aeroplani, e di 1000 m. per i dirigibili. La Direzione di tutto il Servizio Aeronautico venne affi · -d ata al Maggior Dohuet: quella dell'Aviazione al capitano Carlo Maria Piazza che fissò la sua sede a Desio presso la Direzione delle Manovre, e quella dei dirigibili al capitano G. Batt. Pastine. Il partito azzurro (nazionale) era comandato dal maggiore tien. Vercelloni, il partito Rosso (nemico) dal Ten. GeneralP · Quercia. Partito Rosso. - A disposizione del Partito Rosso venne a13seg11ato un Gruppo aeroplani così composto: Comando, Capitano Novellis di Coarazze; uffkiale addetto ~ren. Girotto. 1• squadriglia (Blériot) mobile: Piloti: Capitano Bolla comandante; 'renenti :Franceschini, Clerici, Sott. Ten. Cattaneo e Suglia; _08servatori: 'I1en. J\fons., Sanità., Parenti, Bazzicheri. 9" squadriglia (l\L Farman) da posizione: Piloti: Capitano Gaviglio, comandante; 'l.,enenti Raffaell.i e Poggi, Marescialli) Marazzi Serg. Magg. Burzio; Osservatori: Ten. Coronati, Bonazzi, Govi, Turilli. Partito Azzurro. - A disposizione del Partito Azzurro fu <lestinato un Gruppo di aeroplani così costituito: Comando: Capitano Marenchi-Marenco Alberto, comandante; Ten. Tagliasacchi, ufficiale addetto. (1) I drne dirigibili v-ennero, saltuariamente messi a -disposizione dei due partiti, e svolsero la loro azioù.e efficacemente e senza il menomo incidente·

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f>" squauri glia (Nieuport - Macchi) mobile. Piloti: Ten. De

.R ada, Coina:ndante: Ten. Palma di Cesnola, Salengo, De Rossj di Santa Rosa, Calderara A., Baracca; Osservatori:· Capitano Uiorgi, Tenenti De Rosi:-i Alberto e Masi. 12· squadriglìa CM. Farman) da posizione. Piloti : Capìtano Lapol)a, comandante, 'l\menti Ilailo e Searpis, Mar esciallo Bonuti, l::)erg. Magg. P erucca. ; Osservatori: Ten. Minellono, G.r.agor.ini, Chjappclli, Ferraro. . Le Squadriglie aeroplani erano formate su 5 apparecchi, d~ cui uno di .riserva. j\!f ossero ·dalle lor o sedi il giorno 4 settembri.~ ~ precisamente : 1" .Blériot, da Mfrafiori (Torino) g• Farrnan, da San Francesco al Campo. 5• Nieuport-Macchi, da Busto Arsizio. 12" Farman, da Pordenone.

Preser o stanza la 1" Blériot a Vizzola Ticino; la 9• Farman a Busto Arsizio; Ja 5• Nieuport-Macchi a Cremona; la 12· Farman a Verona. Durante l'atterraggio a Cremona della 5" J::freuport- M'.acchi {il 4 sett.) il Ten. Palma di Ccsnola Giulio trovò l 'apparecchio non perfettamente obbediente ai comandi; così che potè appeIla, eseguendo 1.ma ardita manovra per rialzarsi, evitare l 'urto che sarebbe riuscito fatale. Non potè tuttavia schivare un'alber o, e l'apparecchio si rovesciò al suol,), rompendosi. Il Ten. Palma riportò gravi lesioni ad un ginocchio e con tusioni ed abrasioni varie; il passeggero, ten. Guzzardi, ebbe un braccio fratturato, oltre a serie contusioni ed abrasioni. Al ·t ermine delle esercitazioni, 20 settembre, le truppe chP vi ave·v ano preso parte vennero passate in rivista da S. M. il R.e nella grande brugl1iera di GallaTate. Alla Rivista intervennero anche gli aeroplani, che sfilarono poi dinanzi al Sovrano. Lo sfilamento degli aeroplani fu eseguito nella formazione in colonna per apparecchi in volo, ad intervallo di partenza <li 40 secondi l 'uno da.Il 'altro, all 'altezza di 100 metri. Dopo lo sfilamento tutti i velivoli tornarono poi, senza incidenti alle loro sedi. Dalla Relazione sull'andamento e sui r isultati . delle predette .e sercitazioni si ricava che il servizio aereo riuscì molto utile ai due partiti, . e ehe l'opera degli aviatori e dirigibilisti venne molto apprezzata dai Grandi Comandi.

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Grafico . della disposizìone dei reparti per Rivista . del 20 .settembre 1913 al termine deHè grandi esercitazioni di ca,·alleria col sus3idio deWaviaiione.

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I·ae::;e aveva seguito con molto interes~a111ento ques1;;_1 di impiego delle truppe dell'aria; e subiti.. incominciarono nei nostri princi1)ali giornali discussioni e previsioni sull'avvenire riservato all'aeronautica <la guerra; il che condusse a nuovi seri studi per ,fare alla nostra aviazione la t:ìaggiore potenzialità consentita dalle condizioni del bilancio nazionale. JI

11Ul'\'O ..·~perimento

Museo Storico della Aeronautica. Alla fine del mese di maggio, il Comando del Battaglione A viatori prendeva l'iniziativa di · organizzàre un piccolo Ivlu seo Storico dell '.Aeronautica, e all'uopo dirigeva ai distaccamenti ed uffici dipendenti ]a seguente circolare (n. 119 del 26 maggio 191:3) : (~nesto Comando avrebbe in animo di inizia.re la formazione presso la sede del Battaglione di un piccolo :Museo Storico con i vari 1·ì1.ordi e fasti che dalla formazione del battaglione Aviatori si andr:\ man mano raccogliendo e tanto da poter poi nelle varie esposizioni rende1·e anche nel dominio pubblico l'opera, l 'interesse e il lavoro continuo di questo reparto che p er quanto appena costituitosi, già sepp,! wsì potentemente affermarsi nel nofitro paese, raccogliendo I 'ammirazione di tutti. Tristi, lieti, ma i;empre gloriosi ricordi ei ha lasciato la campagna t~i Libia _e l 'opportuniti't della terza esposizione di locomozione aerea 1;1 Torino ci ha dato mezzo altresì di raccogliere col concorso volentcrrso dei · vari comandi ed ufficiali dipendenti un materiale notevoh che sarebbe indicatissimo ad essere conser.vato per lo Rcopo sopra acrcnnato. Mi rivolg·o quindi ai Distaccamenti e ai Sigg. rfficiali, ag·li impiegati tutti che inviarono cimeli, modelli, fotografie ecc. ecc., che . vogliano fare dono di ogni cosa a questo Comando, che potrà così av~re materia per rendere invero sin dall'inizio importante la raccolta eh~ vorrebbe fare e che indubbiamente de,,e riuscire degna dello Reopo chr~ questo Comando si è prefisso. Si g-radirà nn cenno di ricevuta della presente e conoscere le spes~ sostenute, per il relatiYo rimborso. Il Magg.i ore Corn.and. del Battaglione F.to: GIULIO DOUHET. Il Capifono. addetto all 'Uft. Esposizione F.to: DEMAmA A1"rILI0

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Idroaeroplani.

Il Comando del Battaglione aviatori, intanto, seguiva con grande interessamento l'evolversi degli idroaeroplani e poid1è in quell'anno l'Aero Club di Francia aveva organizzato dw~ .grandi prove per idroaeroplani, non rnancò di inviare sul posto un proprio delegato. L 'incarico venne affidato all 'ing. Gianni Caproni che assistette alle prove e presentò poi at Comando del Battaglione Aviatori due elaborate relazioni corredate da fotografie. L'iniziativa deIl 'Aero Clnb di Francia non si riferiva che ad idroaeroplani costruiti in ],rancia. Gli esperimenti consiste~ ano in una « Corsa Parigi-Deuville » (24 agosto) e in un Con<'Orso di Idroaeroplani a Deuville ( dal 25 al 30 agosto). Si svol . sero senza gravi incidenti, rna i risultati non parvero molto <:onvincenti, sia per il materiale presentato al concon:;o, sia per le manovre eseguite dagli apparecchi per sollevarsi dall'acqua e per ritornare in acqua. Scuole di Pilotaggio d 'Aeroplani.

Durante il 1913 fu dato grande impulso all'insegnamento ~ìi pilotaggio di aeroplani (1). Nel mese di gennaio erano già in funzione i campi-scuola di pilotaggio di Mirafiori, Somma Lomhar<Ja, Aviano e Pordenone, e nel marzo venne iniziato al(1) Il primo <;orso regolare di pilotaggio ape11tosi in .Italia risaliva al l° fobbraio 1912- Ad esso .erano stati ammessi 21 allievi (Bollettino Ufficiale Ministero delfo Giierra d·el 27 gennaio 1912) e precisamente: Cap. Porta Giulio del fil" Fanteria; ten. Russi Salvatore del 12° Bersagli-eri; tm. Comolli del 94° fant.eria; ten- Andriani Oronzo del 12° Fanberia; ten. Visconti Tullio del 7" Bersaglieri; ten. Ereole Ercole del 5° }t'anteriG,j ten- ,Salengo Ricch.:i:do del 49° Fanteria; ten. Rinaldi del 69" Fanteria; t,cn. Bongi.ovanni EginaTdo del 69° Fanteria.; ten- Ckn-ici Umberto del Reggimento Gava.ll,eggeri tli .Sal111zzo; ten· Venanii Umberto del Reggimento Lancieri Vittorio Emanuele II; t;en. Franceschini Enri00 del RR.,ggimento Lancieri di Mantova; ten- De Riso ReDJato del Reg,gjmento Lanci,eri di Mantova; ten. · J acoponi. Armando 7° Artiglieria; t,en. Dc P(•rciis Vincenzo <Ìel 7° Reggimento Bersaglieri; sottotenente Bertoletti Aldo del 33° Fanteria; sottot. T,edesco del 51° Fanteria; sottot. Venturi del 12° BE,r's aglieri; sottot. ·Arista Agostino del 5° Al pini; sottot. Suglia Cesar~ del 9° Fanteria.; sottot. Coturri dell '83° Fanteria- Di questi, n· 5 vennero · inviati a Gallarate, n. 13 ad A vi,ano e 11· 3 Pisa- Si ritirarono, poi dal corso, n- 4 ufficiali (Rinaldi, 'l'eclJesco, V cnbu,d e GotuITi) e ne morirono 2 in seguito ~d incidenti di volo (Bertoletti e: De Perciis)·

ool

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tro corso ad ~~vi ano, preceduto da un ciclo di conferenze te nute dal capitano ~r-nesto Lapolla. Ma poichè si rendeva difficile trovare il numero degli Ufficiali occorrenti e incominciava pute a farsi strada l'idea che gli Ufficiali dovevano bensì conoscere bene il pilotaggio degli apparecchi, ma dovevano so pratntto, durante i. voli, compiere missioni di grande importanza incompatil;>ili spesso con la condotta del velivolo che assorbe tutte le facoltà dell'aviatore, il Ministero della Guerra (Ispettorato Aeronautico) con circolare n. 428 del 16 ottobre, costituì un corso di pilotaggio aereo con aeroplani per Sottuf ·· fìciali dell ']~sercito, destinato a fornire piloti idonei al servizio di aviazione militare; Detta circolare stabiliva che il corso avesse inizio presso il Battaglione Aviatori col l" dicembre 1913. Potevano essere ammessi al corso non più di 50 sottufficiali dell'Esercito permanente a qualunque arma o corpo appartenessero, che ne avessero fatto domanda, e a\ressero, oltre ai voluti requisiti Jnorali, fisici e di stato di famiglia e di comportamento in servizio, una età compresa tra i venti e i trenta anni. Il corso comprendeva un primo periodo d'istruzione teorica da svolgersi a '.l'orino, e un secondo periodo (pratico) da svolgersi in una Scuola <li Aviazione. Per l 'insegnarnento pratico venne scelta la località di San :B'rancesco al Cannso. Con successiva circolare n. 466 (I~pettorato Aeronautico) venne poi stabilito che dal 1° gennaio 1914 sarebbe stato iniziato presso il Battaglione un corso di pilotaggio aereo con aeroplani, destinato a fornire ufficiali piloti idonei al servizio dell'Aviazione :Militare. Il COI'$0 era diviso ,in tre periodi: 1° di iP-truzione teorico-praticq, in rrorino, della durata di circa ti:e mef'li; 2·· di istruzione pratjca di pilo~aggio fino al conseguimento della nomina ad « allievo pilota», presso 1 campi di. :.,cuola. 3° di istruzione complementare fino al conseguimento della nomina a « pilota >> presso i campi-scuola o sedi di squa-

driglia. Il 2" ed il 3° periodo non dovevano <..forare più di 12 mesi. Al primo periodo potevano essere ammessi non più di 2~ uffieiali . sr.elti, possibilmente, frà qnelli eh<\ non avessero più·

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di due anni di grado, se tenenti, e non più di ·cinque anni cli grado, se capitani ; e fossero celibi o vedovi senza prole. Erano

preferiti gli aspiranti che già ave:;sero ottenuto il brevetto di pilota dall 'Aero Cluh d'Italia o avessero frequentato con suc(;esso corsi di osservatore dall'aeroplano.

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Cosicchè, durante l 'anno 1913 usqirono dalle varie scuole militari di pilotaggi o i seguenti allievi piloti ( Brevetto di J grado): 0

Scuola di P01,cienone: ten. 10° Art. Scarpis Matteo, ten. 91° Fant. Lazzari Vittorio, t en. 32" F. Chiaperotti Giorgio, ten. 15° Cav. Masi Michelino, cap. 11° Bers. Lapolla Ernesto, ten. 2'2° Cav. Tappi Carlo, cap. 30° Fant. De Masellis Ferdinando, t en. 85° Art. Chiappelli Luigi, t en. 13" 1',ant. Ferraro Amedeo, ten. 35° Fant. Bonazzi F erdinando, ten: 4° Bers. Govi Luigi. Campo Militare di Mirafiori: cap. 49° F ant. Gayiglio Lelin, ten. 5° Alp. Napoli Alessandro. Scuola di Somma Lombardo (C. Malpensa): ten. 14° Art. P ellegrino Ernesto, cap. 7° Alp. Armani Armando, ten. 35° Fant. Tacchini Guido, ten. 64° Fant. Randaccio Giovanni, cap. 19° Fant. Piccio Pier Ruggero, ten. 7° Art. Rossi Pietro, cap. 26° Art. Carta Egidio, ten. 11 Bers. Del Piano Alessandro, cap. 68° Fant. Manzoni Adelchi. Scuola di Aviano: ten. 1° Fant. Gregorini Pietro, ten. 12° Bers. Sanità Pernando, cap. 37° Fant. Mosso Giulio, ten: med. Rossi Ferruccio, ten. 24" Fant. Griffa Valerio, ten. 71° Fant. Reggio Luigi, ten. 4° Alp. Croce Ettore, ten. 18° Cav. Parenti Erando, ten. 1° Bers. Bolognesi Domenico, ten. 2° Bers. Piazzi Umberto, ten. 10° Fant. Sisto Filippo, ten. 11° Bers~ Vagliasindi Paolo, ten; Bers. Mondelli Domenico, ten. 10° Fant. Matteucci Gino, ten. 91• F ant. J acometti Ernesto, ten .. 7° Bers. Visconti Tullio, ten ..l° Alp. Lombard Vincenzo, ten. 49° Fant. .Minellono Ardwno, ten. 4° Genio Stanzani Mario, ten. 46° Fant. Turilli Gaetano. Distaccamento di Roma.: ten. 36°. Art.· coronati Emilio, ten. Gran. Rossi Umberto, ten. 80° Fant. Coppini Ferruccio. Centro di S. Francesco al Campo: serg. 70° Fant. Sportoletti Armando. In total~ 46. Ottennero poi, nell 'anno stesso, il Brevetto di pi]ota mHitare (2° grado) i seguenti ufficiali:

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Capitani: Uavjglio Lelio 49° :F'ant.; Pranùoni Ettore, Batt. l',peciafo;ti; Biego Co::;tantino 21° Art.; Gallina .Augusto 23° Fant. ; De :Ma:;eJlis F erdina~do 30" Fant.; Lapolla Ernesto 11° Bers.; Ca puzzo l~rcole 1-1:° Fant.; Zanuso Gino 12° Bers.; Olivo Uuido 6" Ben.;.; Piccio Ruggero 19" Fant.; .Armani Armando 7° AlpinL 'l\men ti : Chiaperotti Giorg io 32° F ant.; r:rappi Carlo 22° Cavalleria ; Uriffa Valerio 24" Fant. ; De Ro::;si Filippo 6° Cav.; Ma~i Mi chelino J;j" (\.. ,r.; De Carolis Ettore 6° Genio; Kerbacher Erne~to a9" Fant. ; F erraro A niedeo 13° Fant.; Salomone Orest~, .Amrnin.; Oovi Luigi 4" Bers.; Napoli Alessandro 5° Alp.; De H,ii-;o Renato 7" Cav.; Carigmrni ]~doardo 2° Cav.; Oddo Arturo 2° Cav. ; Sanità Ferdinando ] 2'' Bers.; Rossi Umberto 1° Gran.; Bonazzi Fenlinando 35 J:l.,ant.; Chiappelli Lui gi 25° Art.; Vi~conti Tullio 7" Bers.; Raffaelli AlesRandro 57° }"'ant.; Tacchini Guido 85 Fant.; MineHono Arduino 49° Fant.; Pellegrino Erne:-:;to 14° Art.; Corona ti Emilio 36" Art.; Alvi si Alessandro !5° Cav.; Salengo Riccardo 4-9° F ant.; Gregorini Pietro l " Fant.: .Jaeoponi Armando 7" Art.; l~rcole Ercole 5° Fant.; Clerici Umherto 12° Cav.; Bologne!ii Domenico 1° B.ers.; Calori Salvatore 6" Alp.; Buzzi Ce~mre 4° Cav. Sottotenenti: Laureati Giulio, Batt. Speciali:c;ti; Cattaneo Romano 79" F ant.; Croce T<~ttore 4° Alp. · Sottuffieial i: M arazzi Ettore 23° Cav.; Bonuti Roberto 8° Cav.; Pagano P rimo lf> Art.; ':11orelli Felice 4" Art.; P erucca Domeni co 25" Fant.; Sportoletti Armando 70° Fant.; Rossetti Alfredo 4" <lenio; Burzio Enrico 7° Cav.; P ettazzi Pietro 53~ Fant.; Ballerini l\[ichele 4" Genio; PalJ)acclli Antonio 2° Art.; Brack-Papa Francesco, Batt. Specialisti. J n totale 63. Alla :fine del 191;3 il Battag]ione Aviatori, tenuto conti) dPi piloti perduti di forza, perchè esonerati, defunti, rientrati ai Corpi di proYenienza o rinviati in congedo (in totale 32) contava un compl esso di 106 piloti aviatori, di cui 94 ufficiali e 12 sottufficiali, e di cui 88 avevano ottenuto il brevetto militare. Vi erano poi n. 10 piloti d'Idrovolante: T. di V. Calderara :Mario, T. di V. Gi nocchio Manlio, Cap. Genio navale Guidoni Alessandro, S. T. V. Della Rocca Carlo, R. T. V. Brivone8i Bruno, maresc. marina Mendozza Enrico, T. ,Ji V. Viotti Dja lma, S. T. V. Cavalieri Guido, Cap. Genio navale P<~gna Giovanni. 0

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Si avevano pertanto, in complesso, piloti pron.ti per i seguenti apparecchi: per il Blériot N. 48 » 33 » » M. Fannan » 3 » » Caproni » 2 » » Bristol » 17 » » Nieuport » 1 » » Depenlussin » 1 » >> Bréguet » » Hanriot -» l » » Idrovolanti » 10 Aeroplani in uso nel 1913.

Ai prrnn <iel J 913, i tipi di velivoli in uso presso la nostra Aviazi one erano i seguenti: Blériot e Nieuport (monoplani) e M. Farinan (biplani). I Blériot erano classificati monoplani leggerj e i Nicuport monoplani pesanti ed erano più robusti dei Blériot, nei quali per ottenere leggerezza si era al quanto ceduto ~ulla robustezza. In volo i due tipi si comportavano egualmente bene e resistevano facilmente al vento. Avevano una velocittt di 100 a J 10 km. all'ora e si elevavano a 1000 metri in meno <li f5 minuti primi. Erano a due posti ed avevano un raggio <li azione ininterrotto di 3 o 4 ore cli volo. · Per le operazioni jn montagna era prevista l'adozione di Dlériot monoposto. Il l\L Farman era un po' voluminoso ed ingombrante: aveva una velocità <li circa 80 km.-ora e si alzava lentamente (saliva a 1000 metri <'Ìrea in 30 secondi). Era anche esso biposto. Peraltro, nella secorn~a metà dell'anno il Battaglione Aviatori aveva or<linato nna squadriglia di biplani II. Farman tipo 1913; questo tipo biplano aveva <limostrato notevoli qualità di stabilità di· volo e si presentava come indicatissimo velivolo militare, perchè in esso, tanto il pilota che I 'osservatore aveva no visibilità perfetta; poteva poi partire ed atterrare in spazio alquanto limitato. A.veva l 'elic•a posteriormente ed era provvi sto di equi libratore anteriore che permetteva 1'installazione <li un'arma per il tiro di car.cia; aveva la velocità di cir<'a 100 chi lometri-ora e sa]iva a 1000 metri in 15 minuti primi ; era meno ingonrhrantc del ·M. Fnrrnan, era facilmente smontabil<•, ri rnon-

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tabile .e trasportabile (1). Vennero ordinati per esegmre un esperimento di costituzione di squadriglie mobili. Gli aeroplani erano ripartiti in squadriglie «mobili» e in .squadriglie « da posizione». Le squadriglie« mobili» erano costituite da biplani e provviste di carreggio automobilistico; normalmente però i trasforimenti erano es<~guiti in volo. Avevano urta potenzialità di spo.stamento calcolata in 110 chilom. in media al giorno. Alcune <li tali squadriglie avevano la formazione «alleggerita»; erano1 cioè, costituite da un 1ninor numero di apparecchi monoplani monoposti e da limitato carreggio, ed erano essenzialmente destinate alle Divisioni <li cavalleria. squadriglie da «posizione» erano costituite da biplani biposti ed erano destinate a mantenere, anche in tempo di guer ra, la loro sede di pac<:~.

Amministrazione. - Per rendere pi.1ì spedito e più regolaregolare l'andarn<~nto amministrativo, il Ministero della Guerra, con circolare n. 124 del 20 marzo 191 :\ stabilì ]a costituzione presso il Battaglione Aviato ri di un secondo Consigl 10 d 'Arnministrazio_ ne, con l'idea di dividere fra due Enti responsabili le funzioni amministrative derivanti dai complessi servizi affidati al Battaglione come Corpo e come Ente preposto .al] 'esecuzione dei lavori e delle provviste. A tale secondo Consiglio d'Amministrazione venne a,f:fidab Ja gestione economica- amministrativa dei lavori e dei mateTiali. inerenti a tutti i servizi del Genio assegnati al Battaglione Aviatori; rimanendo le sue attribuzioni distinte dn quelle del Consiglio d'Amministrazione che il Battaglione aveva normalmente come corpo dell ,._Esercito. Il nuovo Consiglio d'Amministrazione si .componeva: del Comandante del Battaglione Aviatori - Presidente· di un ragi-oniere geometra <'apo del Genio militare - Re...:. latore; di un ragioniere geometra del Genio - Segretario.

(1) Confrontar~ « Norme provvisorie per l'impiego di Aeroplani in guerra »; Istru:r.ione provvì;,:;oria J.01:i del Minifltero della Guerra (Uf fido di I ;:;pezione dei Se:rvizi Aeronauti0i)-

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di due Ufficiali, pre,f crihilrncnte <lel Genio o di Artiglie na, de:;ignati <lal Comandante - Membri; Venne poi a:-;:-;egnata al Battaglione una somma annua rt: L. -~000 p er le ~pe:-;e <l 'uf.jieio, e un'altra somma annua di L. 200 per :-:;pe8e di carattere riservato.

Circolazione Aerea. Il problema era stato ::;tudi.:i.to e risolto dal Battag lione Aviatori, si può <lire, fin dalla SL1.a prima i stituzione, col dettare le « Norme di rotta e di manovra p er la circolazione aerea ». ~Pali norme erano state redatt e in conformità a quelle cnm · nate in Francia con l'allegato al « Réglèmcn t de la circulation aéricnne » in data l " nov embre 1911: ma, all'atto pratico, ::si Yidc che es:--e riu:-;civnno in qualche punto oscure, complicatt! e d i non 8pon tanea e pronta applicazione. E rano cioè del tuttl• hnpari alle esigenze della grande velocità dei mezzi aerei : v 9 locità che faceva sì che in pochi ii:;tanti, 2 o 3 secondi, gli. ap·· par ecch i pote:,,:-;ero p ercorrere queUa di:-;tanza di 100 m etri, rh ,~ era con siderata come minima ma sufficiente per evitare urti; e potevano quindi trovami , malgrado ot ni sforzo dei piloti, a pericol oso contatto. Di più parve che tali norme non sfrnt f a::;:,,ero a :-;uffi cienza i 'enorme vantaggio di pot er manovrar8" nello spazi o a ire dimensioni (se ne ebbe dolorosa conferma in vari incidenti verificatisi jn F rancia); mancavano, ad ogni rnoùo, certamente, le norme che i velivoli dovevano seguire a I momento della partenza; in quel momento cioè che, g.iu:-:stantente, il comando del Battaglione Aviatori, riteneva fosse il più pericoloRo, nella considerazione che le partenze avvengono) normalrn en te, h1 un aerodromo 1 in un luogo, quindi, dove ~ più intensa la circolar.ione degli apparec<::hi. Per que::;ti m otivi, il Comando del Battaglione Aviatori (Reparto manovra) ritenne opportuno di seguire criteri più pratici, e in data 20 agosto 191.::~ emanò le seguenti « Norm1:\ di Circolazione» ri dotte a semplici direttive: l. Ogni pilota irnmcdiatamcntc prima di lan ciari::i in , olo, si a ssicurerà che ne:-;snn velivolo stia atterrando, nè chr ;dcun altro :-;ia comunque tanto prossimo da poter dar luogo ad inconvenienti. 2° - Il veli volo in volo ha la preceden za su qnelJo a tena, :-ml quale rica,le la. reisponsabilità deg li in<'onvenienti 0

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che possono avvenire per incontro .o soffiamento fin a 800 me· tri di percorso dopo la sua partenza. 3° - Il pilota in volo che scorge un altro velivolo a meno di 400 metri, manovrerà in modo da allontanarsi da lui tanto nel senso della direzione che dall'altezza; e cioè, per es.: rilevato a meno di 400 metri un velivolo a destra e a quota minore, manovrerà i:ri modo da portarsi a sinistra e in alto. ·4° - Nel caso che due velivoli si trovino esattamente sulla stessa direzione a meno di 400 metri, virare decisamenk a destra. Tali norme, nei campi promiscui, erano rese obbligatori'3 anche per gli avjatori civili.

Studi ed esperienze speciali. I progressi della telegrafia ,:,;enza fili richiamarono l 'attenzione dell'Ispettorato dei Servizi Aeronautici sulla importantissima scoperta e sulla applicazione che se ne poteva fare da bordo degli aeroplani. Vennero, pertanto, date disposizioni per la costruzione e sistemazione a bordo degli apparecchi riceventi e trasmittenti, e il 1° marzo 1913 si eseguì per la prima volta l 'esperirnento di portare in volo un apparecchio di radiotelegrafia e un radiotelegrafista. L'esperimento fu compiuto dal capitano Oronzo .Andriani con esito perfetto, in un volo da C. Malp(msa a Novara. Parecchi fra gli ufficiali piloti si dedicarono a studiare piccoli perfezionamenti pratici sui velivoli: fra essi, il capitano Pagliano che inventò e fece sperimentare una << Sospen~ione elastica» mercè la quale il pilota poteva arrestare I 'apparecchio in breve spazio anche in terreno rotto (1). (1) Il sistema cons.isteva essenzialmente in una 80spensione snodata con molle die rendeva le ruote indipendenti l'una. dall'altra e permetteva. che ciascuna. di esse potesse sollevarsi più o rilimo a seconda. dell'urto o della entità dell'ostacolo: cioè a dire, permetteva che le ruote si a.da,tta.ssero al terreno in guisa che ali e centro ·di gravità non subissero spostamenti, Il dispositivo, in accia.io al nichel, pesava 4 ehilogrammi, Oltre alle molle, il congegno av,eva spec,iali arresti di gomma elastica c.he entravano in fun· zione prjma che le molle fossero interamente compresse; e serviva.no ad evitare le eventuali rotture delle molle, · Il congegno Paglia.no v~nne pTOvato a Mirafiori cd a Vena.ria Reale applica.t-? su '' Bristol '' e su Nieuport, e ancbe su Fum~n. Lo <'.sperimentarono pei primi il ca.p, Capuz7.,0 ed i tenenti Palma di Cc-~snola Giulio, Oddo, Ercole e Calde11ara Attilio,

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Nell'anno venne poi definitivamente adottata la macchina · fotografica da lrnarsi da bordo degli· aeroplani, ideata dal capitano Piazza. Il tenente Vece venne poi specialmente elogiato per la serie di fotografie eseguite durante le grandi esercitazioni dì Cavalleria (2-).' Durante il 1913 vennero anche compiuti importanti studi circa l'armamento degli aeroplani, ed il capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni procedette ad interessanti espl~rienze per il lancio di grossi pesi dall'alto, valendosi dell'idrovolante da lni inventato. Le prove vennero effettuate a Venezia alla presenza del comandante la Sezione d'aviazione, pilota tern~nte <li vascello Ginocchio, e dettero esito assai sod·disfacente. Il capitano Guidoni ripetè Ja prova su apparecchio Enea Bossi munito di galleggianti Guidoni, e riuscì a lanciare, in pieno volo, una bomba di 120 Cg. senza che l'idrovolante risentisse variazioni di volo; cosa che egli potè ottenere in virtù di uno speciale dispositivo di lancio da lui stesso ideato. Quc · ste esperienze non erano mai ancora state tentate da nessun aviatore, e costituiscono un priruato dell'aeronautica militarè italiana che, anche in questo campo, si dimostrò innovatrice e precorritrice. L 'attenziorn} del Battaglione aviatori si portò pure sulh esecuzione di lunghi voli di reparti costituiti; e parecchi voli. vennero ordinati e compiuti a questo scopo; fra essi, notevoli i seguenti~ 1 ° il 21 maggio una squadriglia di 4 velivoli (piloti: capitano Gaspare Bolla· comandante, tenente Francesco Baracca, Giovanni Deggiovanni e Umberto Clerici) compit~ il viaggio Torino-Alessandria _passando per Chivasso, Casale l\fonferrato, Valenza e Bassignano; la partenza ebbe luogo dq, Mirafiori alle 18 e l'arrivo ad .Alessandria alle 18,52. Il successivo 25 maggio, eseguì il volo di ritorno, partendo alìe J 9 da Alessandria. e arrivando a Torino alle 19,45'.

- - --- -(2) Il ten, Veee si era specializzato in matèria di fotog·ra,fia dall'.aeroplano; e durante la permanenz,a in Libia si era meritato già altri elogi dei Comari.di rS uperiori per tale titolo; alta ·1ode gli aveva procurato il rilievo ,completo, riusci.tis.simo di Bengasi, alla scala approssimativa di 1-2500 da lui eseguito nel 1912-

Rilievo di Bengasi dall'aeroplano, eseguito dal ten. Fr. Vece nel 1912 (rimpicciolito).

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2" Il 22 luglio una squadriglia al comando del capitano Ettore Prandoni, su 8 aeroplani, compì il volo S. · Frane.esco (Torino)-J\filano. Componevano la squadriglia i sottufficiali piloti: mar esci allo :Ettore .Marazzi; furieri Domenico Peru.cca, Alfredo Rossetti, · Enrico Burzio, Antonio Palpacelli e Pietro Pettazzi, ed il sergente Francesco Brack-Papa.

Cassettina per il puntamento e l'aggiustamento del tiro dall'aeroplano:

ideata .~~l -,tén• Vece (Bengasi, 19 I 3)

3'' Il 16 ottobre, una squadriglia di 4 velivol((ten. Alessandro Alvisi, tenente Umberto Clerici, sottotenente P. Rug· gero Piccio e sottot. Cesare Suglia compì senza incidenti un altro lungo vole. ·n Battaglione Aviatori fece pure eseguire esperimenti. di un portavoce in volo e di lanci.o di messaggi da bordo. Tali esperimenti vennero eseguiti nel mese di agosto. Tl « porta voce» fu ripetutamente esperimentato sul velivolo pilotato dal sottotenerite Cattaneo che .ave.1ra a bordo quale pac:,seggero il Capitano Novellis. In un primo te.mpo, venne adat ·

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tato al casco del pilota, ma non riuscì possibile alcuna comunicazione salvo che a motore spento: venne allora adattato direttamente agli orecchi del pilota e risultò possibile udire qualche parola ma non una frase completa. I «messaggi» furono esperimentati in due tipi che solo dififel'ivano per l'ampiezza e la lunghezza dei nastri; i risultati furono pressochè identici. I messaggi vennero diretti ad un rettangolo segnante la zona di arrivo, dalle altezze di 200 e di 500 metri. Da 200 metri caddero a una distanza media di 75 rt,etri dal rettangolo impiegando .a . scendere circa 40"; da 500 metr i caddero alla distanza media di 100 metri impiegando nella discesa un minuto. · Tale risultato, ritenuto soddisfacente, indusse il Comand,1 del Battaglione Aviatori ad adottare il sishmm nelle manovre di Cavalleria svoltesi nel mese successivo. Nel gennaio-febbraio 191B il tenente Francesco Vece del Genio, mentre era a Bengasi, ideò un congegno per il puntamento e l 'aggiuita1nento tfol tiro dall 'aeroplano. Esso comprendeva: una « casscttina » sospesa per mezzo lli due orecehio-· ni a due cu~cinetti portati da due bracci orjzzontali fissati · a~ fomco sinistro del velivolo; un «pendolo» imperni ato nella paTe:te della ca$settina per mezzo di un a::;se orizzontale, e forrnato da due parti cilindrico- ogivali fissate ad un asse girevole per mezzo di movimento a sfera in un mozzo, e portanti. ciascun:1. una corona alla quale erano fissati raggi che terminavano con 1m emisfero cavo; una « 1eva » :fissata aU 'asse di sospensione del pendolo e parallela all'asse del pendolo stesso; e due « lastrine», messe l'una snperio,rrnente e l'altra inferiormente alh cassettina, <li cui la prima quadrettata a righe rosse, l 'a'Itrn. con incrocio variabile di fili neri, collocate ad eque distanze daHa leva, dallà quale venivano simriltaneamente comandate, ed i cui centri individuavano una retta parallela ·alla lev~ ·stessa. Il pendolo poteva, per .le sue modalità costruttive, consj .derarsi sospeso cardanicamente, perchè gireYole intorno a.J t:n asse normale alle pareti della cassettina, mentre questa eru g.i revole intorno all'asse degli · orecchioni parallelo alle pareti della cassettina stessa. Aveva quindi ~ernpre il suo a::::se ·~erticale per qualsiasi irn•lina7,iorw tra:--versah., o long-itn<linale ckl1'aeroplano.

144 -

Durante la marcia j} pendolo, appesantito dalle due parti cilindrico-ogivali, di cui l 'inferiore era piena di piombo, mentre .la superiore era vuota, assumeva un rapido movimento di rotazione intorno all'asse del mozzo pc~r effetto degli emisferi. cavi investiti dal vento relativo; e l'effetto giroscopico di detta massa tendeva a mantenere sempre verticale l 'asse :medesimo~

L'apparecchio Bréguet I00 hp. del ten. Vece, con la installazione a bordo della cassettina per il puntamento e per l'aggiustamento del tiro (Bengasi 1913). (A destra si vede poggiata a larra una

bomba allungata » ).

e rendeva meno sensibili le oscillazioni del pendolo intorno al·1'as~e orizzontale, prodotte da inerzia a ogni leggera varia-zione della velocità di r1,arcia dell'apparecchio (cabrare e picchiare). La linea di mira veniva stabilita traguardando tra le dne lastrine. All'atto pratico, dopo aver data una certa inclina· zjone alla linea di mira (mercè lo spostamento dell 'incrocio dei fili neri della lastrina inferiore) <lc~sunta dalla conoscenza de lla traiettoria de] proiettile, bastava lasciar cad(~re il proietti le stesso allorchè la linea di mira passava per il bersaglio da colpire.

La quadrettazione della lastrina supe:rjore serviva a fissare lo spostamei1to del punto di caduta rispeno al punto di mira; contando il numero dei quadretti di errore :i n gittata e in du:ezione ·l'aviatore poteva correggere il suo tiro nell'ese- · guire un secondo lancio, ripassando una seconda volta- nella stessa dire7,ione e senso, con lo spostare il punto di mira 1on-

Lanciabombe usato a Bengasi sull'apparecchio Bréguet

I00 hp.

pilotato dal ten. Vece ( 1913).

gitudinalmente e lateralmente del numero dei quadretti di errore, letto sulJa lastrina stessa. Ripetevasi I 'operazione fino ad avere l'aggiustamento del tiro, e allora in un ultimo ritorno· ~ul bersaglio si lasciava cadere tutto ·il cari_co di proiettili. Il congegno venne sperimentato con sùccesso, montato su · · neroplano BrJguet 100 c. v. Nel mese di febbraio 1913 il capitano Capuzzo e il tenente Casabella concl'etarono, contemporaneamente, uno speciale sistema di rappresentazione delle conezioni alla bussola secondo tutte le direzioni azin;,utali: sistema che veniva consigliato con circolare · 4232 del 31 ottobre dal Comandante· il Reparto Manovra del Battaglione Aviatori, perchè offriva sugli altri, ì seguenti vantaggj:

1Mi -

1° la tabella occupava minor spazio perchè ci rcolare ~

poteva pereiò essere fncilm<'nte ùi .-posta e consultata a bordo; :3· con~entiva di dar subito la graduazione corretta eh nsarsi, anziehè rappresentare le singole corr ezioni da aggiun gere o togliere, facilitando il compito <lel pilotà, rnasS;Ình'

Q.u.ci.rante. o

Ar_r,i

.,... o

cr\ C.OTn'ltOl\t

Mrt..\lport-Macc.\\

N~ 8

.Bussola N~

290

pQ.r OS54r)l&tore

CIO

<:> CO Q

e:>

180 \70

Modello di quadrante di correzione alla bussola per aeroplani ideato dal capitano Capuzzo ( 1913)

quando i l percorso era ;-:;econdo

una linea frequentemente

r-;p.ezzata.

Col marzo 1913 venne iniziata dal Battag lione .Aviatori la puhhlicazione di un « Notiziario » bimes tral e, di cui il primo fascicolo (gennaio-febbraio 191 3), venne me~~o in <listr.ihnzione il 6 rnar,1,0. Ne ebbe la direzione~ il C'apitano Oilhert d<1 vVink<'h-; ,·pnn r pure ~tahil ito di in i7,iarc 11rrsso la s1?<lr <kl

147 -

Battaglione un piccolo « Museo storico» (26 maggio l~H3, cir·Colare 119 (già riuortàta), approfittando della circostanza dell'Esposizione Aeronautica da tenersi a '11orino. Ncl periodo che va dal lug]io al settembre del 1913, fu ese ·guito un importante rilevamento aereofototopograf-ico. Il te-Mmte Vece, con un aeroplano lVI. Farman dislocato in un campo improvvisato nei pressi di Codroipo, eseguì un completo ri·· levarnento aereofototopografico di tutta la zona battuta dal forte di Rivolta (sbarramento del Tagliamento). Detta zona venne co;npresa in 500 fotografie eseguite dalla, quota di 1200 metri e comprendeva 240 kmq. di terreno completamente rile·rato. Il lavoro fu eseguito dal tenente Vece solo a bordo del1'aeroplano sul quale erano installate quattro macchine fotografiche a 12 lastre ciascuna. Mercè tale esperimento, rirnasB dimostrato che il riliev<) aereofototopografico poteva sostituire ormai completamente lo analogo metodo di rilevamento ehe, allora, veniva compiuto valendosi del pallone frenatq, ma che richiedeva, beninteso, un tempo dieci volte, circa, maggiore. Nell'agosto del 1913 lo stesso tenente Vece effettuò il primo. <~sperimento in Italia di aggiustamento del tiro di artiglie-· ria eseguito dall'aeroplano. Tale esperimento fu compiuto durante le esercitazioni clw nella zona di Codroipo eseguiva un gruppo dell'8° Regg. di Artiglieria da fortezza. Le indicazioni inerenti al tiro erano trasmesse alla batteria mediante segìlalazioni a fumate di nerofumo, in eui si variava il numero e I 'intervallo fra le fumak stesse. L 'esperimento riuscì perfettamente, ottenendosi un aggiu·· stamento e controllo di tiro in pochissimi colpi: ciò che, fino ad allora, mai era stato possibile ottenere, specialmente in quei terreni pianeggianti e coperti. Esso destò interesse anche presso l 'Ispettorato di Artiglieria, che volle una relazione detta""' gliata in proposito. Colombi viaggiatori.

Nel 191:3 venne pure esperimentato il ::;isterna di trasrnis. sio:rie di dispacci dell'aeroplano rnercè colombi viaggiatori. Il primo esperimento venne compiuto durante le esercitazioni <li .insieme di cavalleria. Le esercitazioni dovevano consistere in lancio da terra (in caso di attercarnento imprevisto o al ritorno da voli di ricognizioni), (~ in lanci <la bordo.

148 -

I piccioni vennero tratti daJle colombaie militari di Ca-;:;cina :Malpensa e di A vi ano; Jc e::;perienze preliminari vennero c·segui te dai t enenti Battagljno <~ Lorn hard, sotto la direzione <lel capitano J:>randoni. 1 piccioni, all'inizio; vennero assegnati, in relazione al pos·· bi.bile impiego di essi, soltanto a lla 12· Squadriglia M. Fai· man residente a Verona. Era previsto il ca so di assegnarne pure alla 5" Nieuport e alla 1· Blériot, e alla }\f. Farman di Busto Arsizio; ma poi, essendosi sempre tali squadriglie trovate a manovrare troppo lontane dalla colombaia <li Aviano, alla quale appartenevano tutti i piccioni, non se ne fece nulla. Presso la 12·\ squadriglia invece i piccioni si poterono impiegare più v olte per comunicazioni c·on la colornhaia; ma Yenr: ero lan ciati soltanto da fermo av~ndo il Comandante la Squ:-i·· driglia ritenuto pericoloso il lancio in volo. Siccome, peraltro, esperiinenti eseguiti in preceden za dai due tenenti più s1Jecialmente incaricati dello addestramento dei p'iccioni (Battaglino e Lornhard) di lancio in volo d:1. apparecchi BJériot e Nieuport e anche dallo stesso M: Farrnarì, avevano dato buoni r isultati, il r.apitano P randoni, nella sua relazione, jnsistette a che i piloti rndtes:sero interes~amento nelVirnpiego dei piccioni. viaggiatori percl1è :-;i potesse constatare al giusto l 'efficicn~a di tale ser vir. io e mezzo dj comunicazione fatto con gli aeroplani. Ad og11i modo, i risultati ottnrnti durante 1e esercitazioni di cavalleria vennero giudi cati soddisfacenti. Per l 'e:ecuzione di tali esperimenti i colombi vennero situati a bordo dei velivoli entro ccstine di vimini a tre pm:;tj che si appli~avano nello spazio risultante fra il pilota e l'o~:::er vatore ; ma l 'Officina di C. Malpensa aveva pu re spedito una cassettina monoposti in alluminio. J porta- dispacci erano stati ideati <lal tenente Lombard, ch e si ebbe Rpeciale clogi1l per il complesso degli esercizi compiuti.

Ricompense al valor militare - Studi e proposte. Durante il 1913 non vennero assegnate nuove r icornpeni;;e· al vu lor ·militare. V ennero soltanto pubblicati i R. decreti che ~i :rif1,rivano a l conferimento delle ricompense accordate per la !.!,'nena di Libia. P~ra]tro con R egio decreto <lel 19 gennaio ] 91~1", venne r·o11ferita la medaglia d'argento al valor militare a1l 'Arma del

.. ,

----~~--t----f=-~----1 I

J------l '

Bustina porta dispacci per colombo viaggiatore.

Bustina portà_dispacci applicata al colombò viaggiatore .

1, 1,

,, o 11 li e

------ - I

Gabbia a tre scompartimenti per colombi viaggiatori, da applicarsi all'aeroplano Blériot (1913).

150 -

Uenjo (alla quale apparteneva l 'Aèronautica) con la segueni•! motivazione: « Per i di::;tinti ::;crvizi l'esi dall'Arma, nella campagna d, guerra di Libia 1911-1912 ». Nell 'aprile 1913 il Comando del Battaglione A vìator j av<-~va prospettato all'Ufficio d 'I spezione dei Servizi Aeronautici la opportunità di conferire ricompense al valor militare alla memoria di quegli Ufficiali e militari di truppa che addestrandosi sui campi scuola di pilotaggio degli aeroplani, erano periti in seguito ad incidenti aviatori; e di assegnare sempre, in avvenire, una ricompensa al valore militare a tutti quegli ufficiali che, essendo rimasti fe riti in seguito a caduta, durant~ la loro istruzione p resso i èampi scuola, dopo guariti vi tornavano e riuscivano a conseguire il brevetto militare. Ji~ ciò « pcrchè il valor e e il coraggio di coloro che giornal« mente :-;fidavano pericoli mortali venis~e conosciuto ed ap « prezzato anche dalle persone che poco si occupavano della « nuova giovane arma ». L'Ufficio d'Ispezione dei Servizi .Aeronautici accoglieva la proposta. e, alla sua volta, in data 22 aprile con relazione diret·ta a S. E. il Ministro inoltrava proposte tendenti a d ottenere dm fosse ro adottati alcuni provvedimenti atti a ,f avorire queìlc spinte morali che si ravvisano « indispensabili a costituire rion solo uno speciale tl'attamento a ch i serenamente con alto e ben determinato e nobile fine si espone ai pericoli più gravi, ma che servono effettivamente ed essenzialmente a ravvivare l'entusiasnio pcl nuovo ardito ~ervizio dell'Aeronautica_. 1::d a far sì che numerosi accorrano nuovi elementi a dar serenamen-· te la bella prova di abnegazione che diutnrnamentc deve offrire l 'aeronauta ». Tali proposte comprendevano, . fra I 'altro, 1'aumento della quota annuale di onorificenze cavalleresche ad esclusiva disposizione dei Hervizi aeronautici, e la concessione di ricompense al valor militare alla memoria di coloro che avevano perduto la vita jn incidenti di volo. Il Ministero riconosceva l 'opportunità della proposta,. pure raccomandando di non esagerare in tali manifestazioni d'onore verso le vit6nie del! '.Aeronautica; ed in seguito a ciò lo stesso Ufficio d 'fapezionc, in data 28 aprile successivo, faceva conoscere al predetto Mini stero che si riser vava di pre8entare le propo::;te di r icompense al va lor militare (medaglie) da rimettersi alle famiglie dei cacluti.

151 -

Le proposte vennero infatti presentate al competente uf:ficio del J\!Iinistero (Segretario Generale) in data 30 maggio, accompagnate da apposita relazione, a favore dei seguenti militari: :Medaglia Oro: Capitano Ulivelli Arnaldo e Tenente Rovetti Pietro. J\!Iedaglia Argento: Capitano Moreno Gustavo, Tenenti Vivaldi Pasqua Vittorio, Saglietti Giuseppe, Manzini Pietro. De Perciis Vincenzo; Sottotenenti Bartoletti Aldo, Regazzoni Giovanni, Cammarota ingegnere Enrico; Soldato Castellani ]~ugenio (1). Il Segretario Generale, in data 7 agosto 1913 ne riferiva a S. E. il :Ministro, esprimendo parere contrario alla proposta di concessione di medaglie alla memoria delle vittime deEa Aeronautica giustificando tale suo parere col dire che « hl. morte incontrata in un infortunio aeronautico non può essere riguardato diversamente da ogni altra morte incontrata per motivi di servizio; non diversamente ad esempio, ed è tutto dire, dalla morte incontrata sul campo; osservando che new.meno questa, che rappn~senta la fine tipica classica, leggendaria dell'eroe, è, di per se stessa, come è noto, suscettibile di essere premiata con una medaglia al valor militare se non è accompagnata da un atto specifico di coraggio che la circondi di una più fulgida aureola di gloria ». Proponeva, invece, ritenendo già maturo il momento per far segno l'aeronautica che già « ha pur troppo un lungo martirologio sacro nel pensiero degli italiani » di una apposita distinzione speciale; di istituire una specie di medaglia di benemerenza da conferirsi a tutti quelli che notevolmente vi si di-· ~tingnessero; annettendovi un piccolo soprassoldo o pensione ·dtalizia « per aumentarne il prestigio, sottolinearne l'impor·tanza ». Il Ministro, pur non dissentendo, in massima daHe conclusioni del Segretario Generale, ordinò che la cosa veniss~ ancora ~.tudiata d'accordo con I 'Ufficio d 'Ispe7.ione <lei Servi· zi }, eronautici. L'Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici informato alla fine di agosto dalla <lecii:;ione del Minji:;tro, r-hiese, in pro(1) P er la. data della morte e la causa clell 'incidente, e la località, con· sultarc il Fase-- I di questa Cronistoria e il paragrafo « Perdite» di questo fascicolo, pag. 158.

152 -

posito, il imrere del Comandante del Battaglione Aviatori. Questi si diclriarò altamente contrario alla contro-proposta fatta dal Segretario Generale, spiega)ldonc i motivi di ordì.ne morale, e concludendo col dire che una onorificenza. alla bene. rn erenza Aeronautica non rispondeva sc~.ondo lui, al vero scopo della cosa; per chè più che una onorificenza « diverrebbe un premio puro e semplice ai più abili e ai pi.ù arditi, premio il cui. valore mor ale s:n--ebbe vago appunto p~rchè non pa:rago · bile ». ln base a tale parere l'Ufficio dei Servizi Aeronautici ritornò, alla fine di ottobre, sull'argomento, scrivendo al SegTPtariato Generale una lunga confutazione della cont ro-proposta da esso pTesentata al Ministro: ed esponendo una :nuova soluzione: proponendo cioè che « ove non si volessero premim·1~ con l'ordinaria medaglia al valor militare gli aeronauti rni.litari meritevoli di una speciali?sima distinzione per i casi spe..'. ciiiei accennati., si istituissero, per essi, Ifuove onorificenze 43 cioè: a) Medaglia di Benemerenza Aeronautica, (di bronzo d'argento e d'oro) da tributarsi agli aeronauti militari ed anche civili, abili e<l arditi, dopo un determinato _periodo (F tempo di attivo ed utile servizio o dopo il conseguimento di ~peciali e difficili prove; (1) b) MedagU.a al Valore Aeronautico·o Aereo (di bronzo, d'argento e d'oro) da tr~butarsi agli aeronauti militari che prestanmo brillantemente servizio aereo in guerra, a quelli _cho morii:ono . per info:rtunii aeronautici ed a c9loro che, pur g:,;n vi$simarnente ;feriti nel disimpegno del loro speciale servizio, ritornarono, appena fu loro possibile, al pilotaggio. A queste nuove proposte dell'Uffic_io d'Ispezione dei Servizi ..Aeronautici il Segretario Generale non dette sollecito riscontr.o ; e cofì il 1913 si chiuse senza r.he la importante tj_nestjone venisse risoluta. Premi in denaro.

Allo sçQpo di_R,tin10l;ue J 'attivjtà delle squadriglie e di premiare quelle squadriglie che maggiormente emergeRsero, il Mi- · (1) Noumalmehte; · in'· Ftanc.i~ si concedeva in ·questi càsi la « Legion d'Onofe »·; d,e aveva ,c arattere anc,he ·ai alfa on.orificenza di guerra: ·Era stata, r ecentemen-tc, concessa al pilota. civile Roland Ga1'ros,

153 - ·

t11istero della Guerra con decreto 30 novembre 1913, n. 1364~ istituì una« Coppa di Gara» ed un premio annuo da disputarsi fra le squadriglie d'aviazione. La Coppa era destinata in temporaneo possesso a queJln squadriglia che nella classifica annuale risultasse prima: do Yeva restare in definitivo possesso della squadrjglia che 1'avesse vinta per 3 anni consecutivi. Una somma annua di L. 10.000 venne poi destinata a co-siituire premi in denaro a favore del personale de1le squadri··· glie che nel corso dell'anno avessero conseguito migliori risul tati, e anche per il complesso del loro rendimento militare. Perdite di personali nùlitari.

Nonostante l'intenso lavoro effettuato tanto nei campi ~cuola che nelle squadriglie in Patria e in Colonia, 1'anno 1913 si chir c;e con due sole vittime: l" Capitano . Gustavo 1Yforeno, d~1. Torino, morto a C. :Mal1xmsa (Somma Lombarda) il 19 marzo in seguito a caduta dell 'appareccl1io, (Nieuport, 50 c. v.) per cause non . ben definite dall'altezza di circa 150 rn.; 2° Capitano ]'ilippo Giorgi, che mod il 4 dicembre in !filano in seguito alle fer,ite riportate in un incidente di volo occorsogli a C. Malpensa (Somma Lombarda) il 24 novembre (scivolamento sull'ala, causato da voltata troppo stretta). ·

TAVOLA

154 -

ELEICO dei piloti aviatori militari presenti al Battaglione Aviatori al 31 Dicembre 1913 coll'indicuione del corpo dal quale provengono, della data del conseguimento del brevetto di 1° e 2° grado e dell'apparecchio col quale compirono le prescritte pro• ve di volo. -d k o

Gra<lo

CARATO R NOME

Corpo

I .

!1• Brevetto[2° Br evetto!

(F. A .I. l

(militare;

,'.ppa.recch io

1 Magg10re Dir: .Art. Pia11za Cav. Carlo .

23- 4-911 1- 8-911

2 Capitano 49 Fant.

Gaviglio Sig. Lelio

23- 3-913 21- 9-913 M. Farman:

•

P randoni Cav. Ettore

•

23 Fant. Gallina

,. .Aug usto

20 Ar tig1. Gilbert

•

3i Fant. Mosso

• Giulio

19- 7-913

14 Al'tigl. Cuzzo-Crea

• Alfredo.

17- 8-912

•

92 Fant.

Maren co

•

DeMasellis

•

Novellis Cav. Alberto

11 Bers. La Polla Sig. Ernesto

•

26 Artigl. Carta

•

5! Fant.

•

medico

•

Batt. Sp.

21 Artigl. Biego

12 Bers. Zanuso

3- 7-912 13- 6-913

Sig. Costantino . 19- 8-912 3- ~-913

I~ino

Alberto.

• F erdinando

Egidio

Capuzzo Cav. Ercole . Fafohi

Blériot

Sig. Luigi no

i4- 10-912 7- 4-913

Caproni Blériot

7-10-911 4- 1-918 H. lfarmao Blériot

19- 12-911 1- 5-912

12- 7-91317-10-913 M. F arman 2- 1-912 1- 5-912

Blériot

11- 6-916 27- 8-913 M. Farman 10-10-913

Blériot

18- 7- 912 22- 5-913

Bristol

1- 8-911 1- 5-912

Blé riot

Gino

28- 7-912 14- 8-913

Caproni:

•

Olivo

•

Guido

9-11-912 24- 8-M3

Blériot

•

.Andriani •

Oron~o

31- 5-912 26- 9-912

Nieuport

•

R esio

• Adolfo

30- 5-912 28-12-912

j t

•

68 Fant. Manzoni

I rn

Pi ccio

Adelchi

• Pier Ruggero

~,3-

7-913

25- 7-913 25-10-913

• >

Grado

k·

Brevetto 12° BreYettol

CASATO E ;'\OME

Corpo

( F . A. I.)

(militare)

App n.rcechio ·

7 A lp.

22 Capitano

Tenente j Cav. (28)

:tR

t55 -

Armani

Sig. Armando

Girotto

Mario

25- 7-913115-11-913

Nieuport

27- 2-912 ",- 8-912

Blériot

•

10 Fant. Matteucci

• Gino

32 Fant. èhiapperotti

Giorgio.

127- 2-913 24- !:l-913 M . .l!'arman

•

Cav· (22) Tappi

•

Paolo

114- {S-913/26- 9-913

2''

•

24 Fant

Griffa

Valerio .

1- 7-913i18-11- f)13

Blériot

•

Cav. (6)

De Rossi

• Filippo .

:!5- 9-912 22- 5- 913

Nieuport

•

Cav. (25)

Franceschini •

Cav.. (15)

Masi

• Michelino

•

Cav. (3)

Lampugnani

li>

Raul

•

66 Fant. DeRada ·

Ettore

15- 5-911 1- 8-911

•

83-

•

6 Genio

))

Ettore

19~10- 912 7- 5-913

Blériot

•

37 Fant. Kerbacher

• Ernesto.

15- 2- 912 . 9- 2- 913

•

13 Fant . Ferraro

" Amedeo

12- 7-912 16-10-913 .M. Farman

•

2Genio

7 Artigl. Rossi

90 Fant. Casa bella

•

4 Bers.

•

5 A lp.

Vece

Quaglia

Ammiui- Salomone sfrazione 1

43 1

2 Alp.

De Carolis

j37 Artigl. Bai.lo

Ernesto

•

12- 8-913

•

I . 129- 4- 0121159- 912,

Francesco

• P ietro

Blériot

12- 6-913 22- 8- 9131 M. Fa,man 1

111- 2- 911 1-12- 911 H.Farman

I .

5-11-911 1- 1-912 H. Farman 27- 9-913 30- 5-912 15-12- 912

Caproni Nieupor.t

))

Giulio

•

Costantino .

1- 7- 911 1- 8-911

Bréguet

Oreste

5-11-912 6- 4-9W!

Blériot

• Luigi

30- 10- 911 1- 5- 912 H . Farman

Govi

• Luigi

ti!- 7-91Br16- 10- 913 M. Farman

Napoli

• Alessandro

27- 6-913 21- 10-9131

• Vitt.orio.

20- 2-913

91 Fant. Lazzari

Blériot

M. Farman

~-l

~1·aclo

CASATO 1•:

Co1·rto

D e Riso

NOl\'IE

·[1• Brevet.t,ol2• Brevet toI/ App1ue<,chio

___l(l!'.

Tenente

70 Fant. Bon~iovanni

•

Igino .

Cav. (10)

Venanzi

•

U mberta. ' 4-

Ca.v. 12)

Palma

•

G iulio

Sig. R enato

A .I. l 1. (rr,ilitRre)

SO- 4-912 12-10-913

Cav. t7)

156

2- ii- 912.

5- 11-911 115- 1- 9!21

91 Fant. Iacometti

• Ernesto

29- 8-!H3

• Edoardo

t8-

! '

9-912i13- 4-9rn

Ca.v. (2)

64: Fant. , Bandaccio

• Giovanni rn- 7-913

Cav. t2)

•

Artur o

•

12 Bers. Sanità

•

Ferdinan . l'i'- 7-913;11)-12-1:113

54:

•

Umberto.

l .

Oddo

1 Grana.t. Rossi 3.5 Fant

Carigna.ni

7-912112-12-9121 Nieuport .

Blériot

• Blé riot

• •

10- 7-912 2- 8-9131 Hanric. '

Blériot

22- 7- H13 I14-12- 913

F erd inan . 12- 7-913/ì-1 0- 913 ~l. F 1uman

Bonazzi

80 Fant . Coppini

•

Ferruccio 23- 8-913\

•

25 ...1.rtigl. Chi&,ppelli

•

Luigi.

•

19 Artigl. Graziaui

Carlo .

1- J-91211- 5-0121

Blò,;01

•

7 Bers.

•

Tullio.

.7- 3- 'J13i26- 8-0131

•

57 Fant. Raffaelli

• Alessandro 20-10- 911116- 5-913 M. Farman

85 Fant. Tacchini

•

Guido .

16- 7- 013 25-10- 913

Eraldo

19- 7-913

Vincenzo.

21- 8-913

61 62

Cav.(18)

•

I 1 Alpini

64 65

. I10 Fant: . 49 l! a nt . 1

Viscont i

B lériot

1~- 7- 913 !6-10-913/ M. Farman

Parenti Lo mbard Sisto

Filippo

Minellono

' • ,.,Arduino

8- 8-013.

Nieuport Bloriot >

I 30- 6-9W 11-12-(H3j

. •

•

Cav. (3)

Poggi

14 Artigl. Pellegrino

•

A ndrea

•

Ernesto

8- 8-91ti18- 7- 912 M. Farman 31- 5-9131:.?8I

8-91BI I

Blfrio t

Gra<lo

157 -

C ASAT O E :!\OJ\'!R

l " Hreve t.to !:!.0 I (F .A,T.)

n:=1 1 AppArecch io

I (mi litare) ! I

Tenente •3tl Artigl. Coronati

medico

Rosisi

Calderara Batt. Spec. 28 Artigl. Tagliasacchi

4 Genio 4 Ben;.

s ;g. EmiHo. •

Fm oee;o .

•

Attilio.

Russi

Salvatorfl .

125- 7-91311H-H-9131 Blédot I ; I i11- 8-912!24-1~-912! Nieuport

.\1affeo

20- 2-913j19- 6-9rn M. Farman

!12- 8-912 25-12-912

•

Filippo

Cav. (5}

Al visi

•

Alessandro '! 11- 9-912.1 t- 6-913:

Blériot

Riccardo

·Bl- 5-912.24- 1-913

Nieuport

Tu dlii

Gaetano

112- 7-013!

Gregorini

Pieho .

!1~-

•

Armando. ,22- 8-013, o- !}-Bt3!

Fant

I 1 Fan t. I

•

:A.-t;gJ.

, 5 Fant.

Iacopon;

Ercole.

E1·cole

Cav. (12, Clerici i

171

Fant. Reggio Bolognesi

1 Bers.

I I 6.

I :I

Nieupert

I•

Blériot

i 6~913( :-10-9131

Luigi .

•

Domenico. 29- 7-!H3 20-12- 913

7-913

I I

6 Alp.

Calori

Salvatore.

1- ()-912 20- 1-913

Cav. (2)

.Baracca

Francesco.

! 9- 7-9.1:.? 8-12-912

Pietro,Paolo'23- 8-913

88 89

•

• Nieuport

S7 !

))

27- .t-91211- 2-9131

Umberto

I12-

•

13-912, 2- 8-913

•

82 ))

7-91)

Valdimiro

!7 •

N ieuport

Mario

13- 5-912114-12-912

Se. App. Cavali.

I 46

Bléd o t

Stanzani

49 Fant. Salengo

128- 6-913116- L0-9131 ;20-11-9l2! 5-

lO·Artigl. l Scarpir;

113_ 6-91"!2!)_ 8-9131 M. Fa,man

Luigi

I 11

13ers. Vagliasindi

I t6

Fant.

Vittorio

De Mnro

Cesare.

: Cav. (4) Buzzi I

I : 11 Ber, . . Jtlondelli

•

180- 4-912

Blériot

9- H-912

5- 7-012 9- 5-913

•

Domenico. 22- 9-9131

Nieuport

- 158 I

,d ...o

1° Brevet.to 2° BrcYetto Grado

Corpo

CAS AT O F. NO.ME

--- - - -

91 Sottoten. 9 Fnnt.

Buglia

11 B ers.

Sig. Cesare.

Delpi ano

Blériot

Alessandro 10-10 -Hl3

• Giulio .

9- 10-912 20-11-HlS M.Farman

•

• Romano

8- 11- 912 3- 8- 913

•

2 Bers.

Piazzi

• Umberto

30- 7-91;3

•

4 Alp.

Croce

19- 7-!H3 8- l t-913

•

Cavall.

Cesaroni

• .Anselmo

•

951 961

E ttore .

•

101

15 Artig. Pagano Primo 4 Artig.

I Perucca

Torelli Felice .

20- 1-612 1- 5- 912 Deperdnssin

Bonuti Roberto

Oav. (8)

Blériot

26- 6-912 10- 6-913 M.Farman

98 Sottuffic. Cav. 123) Marazzi Ettore .

100

15 - 6-912 5- 8 ,9.121

Batt. Laureati Spec. 79 Fant. Cattaneo

971

Appl\r<Jt'ohio

(militare)

(~'.A.T.)

29- 5- 912 21- 6-913

7-912118- 7-ij!a

•

11-

10- 7-912 10- 6-913

Domen ico .

10- 7-912 11- 6-913

•

102

~5 Fan t.

10H

70 Fa·nt. Sportoletti Armando

104

•

4 Genio

R ossotti Alfredo

111- 7- 912116- 6- 9131

•

105

•

Lane. (7)

Burzio }!]nrico

111- 7-912!12-

6-913

•

106

•

53 Fant,

Petazzi Pietro

26- 6-912 12- ~-913

107

4 Genio

Ballerini Michele

21:1- 5-912 10- 6- 913

108

•

2 Artigl. Palpacelli Antonio.

109

12- 7-912 16- 6-913 I , 110- 7-912 10- 6-9131

•

Batt. Spec.

Brak-Papa Francesco .

118- 7-91+ 1-10-9131

TAVOLA

IÌ.

·1LBJ1CO del piloti mllitarl chft appartennero al Battaclione aviatori colP indicazione del corpo al 11uale appartengono, della data

del con11111imento del Brevetto di 1° e 2° grado, dell'apparecchio col quale compirono le prescritte prove di volo e della lndlca1ione relativa al loro trasferimento (a tutto il 31 dicembre 1912).

·.

=== = === = == :;.·--== ;; ·-=··====== = ==:::;:::;::= = === I ==== -,-, === ==== ===== = = = = = = =...:

-e

o "" , ...; !'

Grado

CASATO E NOME

Corpo

,., !

Capitano Art. Lab. di proC'.

Agostoni

Sig. Umberto

1° Breve t to 2° BMvet,t o :

(F'. A. I.)

(milit.a.rn).

Ap pn recchio

- -··- ·-··· · - --

1- 8-911 ,20- 4-912

Bl uriot

7-91911,i-

cessa dalla carica di pilota il 17 giugno 1913 - rientra al Corpo di provenien~.

28-12-91 11! 1- f>-912

cessa dalla carica cli pilota il 19 ottobre 11:H3 - , trasferito alla . Scuola d'appli· cazione di cavalleria. cessa dalla carica di pilota il 21 agosto 191'3 - trasferito al 2° Reggimento Artiglieria da montagna.

Bongiov;.nni

•

Luca

Lancieri V. E. (10)

Bolla

Gaspare

·4

1°Art.da montag.

i\foizo

Cav. Riccardo . 23- t-Uul I- S-!>11 . Nieupocl

61 Fant.

Porta

Sig. Giulio .

I-

I 2- 5-912,

Bloriot

'l'enente

cessa dalla carica di pilota il 5 marzo 1913 "' trasferito al Battaglione spe· cialisti.

1-913

R.Guarù. Finanza

NOTE

Bl Fant.

Della Chiesa

.A.ngnlo .

2-1- 4-9121

ç)2 Fant

Marro

Ettore .

6- 8-9ll!

cessa dalla carica di allievo pilota il 12 luglio 1913 - trasferito nl 31 Reggi· mento Fanteria.

I \

cessa dalla carica di pilota if 4 settem· bre 1918 - trusferito al 61° Reggi• mento Fanteria.

H. Farmun

cessa dalla carica di allievo pilota il 16 ottobre 1912 - trasferito al Battaglione Specialisti.

Segue

TAVO LA

II.

,-::

:..,

;;

Grado

CA::;ATO E NOJ\LF;

Corpo

z 8

Touonte

1° :Rrevet.to -2,• Ilrcvet to l

(r'. A. I.)

~8- 4-012 1- 6-912

D eggiovanni Sig. Giovanni

3 Alpini

Beltramo

• Enn anco

Sot.toton. di V asc.

Ma1·i 11a

Garassi no

• Gi useppe

Te nente

23 Arti g.

Montanari

•

Tene nte di Vasc.

Marina

R ob~r ti

• Francesco .

Tenente

Pulviren ti

•

91 Fan t.

Poggi

• Attilìo

10-12-012

~ nonte compl.

Cavnlleggieri (23)

Bnmetla

• G ustavo

:25- 6- 9l2 12-10-913

Cavai, leria (20)

Antonini

16 Tenente

App O.l'CCc· hio

NOTE

Blé riot

cessa dall a carica di piiota d'areopla ni i 1(j luglio 1913 - trasforito al 14° R eg gimento Artiglie ria. cessa d alla carica di })il ota d'aol'opl11n i il l" novembre 1913 - trasferito a l 3° Alpini.

(mil itare,

14 Artig.

H- 6-$:113 8- 9-0lB .M. Farman

Hl- 1-!Hl 1- 5-912 H. Farman trasferito alla squu driglia d'idroplani il 6 settembre 1912.

(:S

Bersag .

Giacomo

2 t-11-912

Fi- 5- 011 1- 8-911

lhancesco. .?3 10-flll

Bl édot

ces.sa dalla carica di allievo pilota il 2ij m/lggio 1918 - trasferito al 213° Rcg g imento A rt.iglie ria.

trasferi to alla sq uMriglia d 'iùro1 ,Jani il 6 settembre 19 12. CE:'s sa dall a cari ca di alli evo pileta il 1e, agosto H.118 - presta s e rvizio presso il Grup]JO S cuole.

Bluriot

L uigi

1- 1- 912

cossi\ dalla. carfoa di allie \·o piJota ll 2 o luglio 1913 - pres ta servizio alla sedo .

N io.uport

collocnto in congedo a sua domanda il 6 giugno 1913.

Blé rioi

cessa d'alla carica di allie vo pilota il •5 dic.embl'e 1912 - trasferito al R eggi mento Ca vallerin (20).

l I

Segue

TAVOLA

II. 1° Brevetto 2° Brevetto

.... ....

Corpo

Grado

CAS ATO E NO.ME

(F. A. I.)

Apparecchio

N 'OT E

(mi litare)

- - - -- - - - --·--·-- -

17 Sotfote n.

Marina

Rossi

Sig. Ugo:

27-12-910 1- 6-9U

Nieuport

cessa dalla carica di pilota d'aeroplani il 12 gennaio 19l3; prende i mbarco sulla R nave • San Marco •.

Bristol

cessa dalla carica di pilota d'aeroplani il 27 agosto 1913 - collocato in aspet· tath·a;

cli Vasc.

.Antonio

. 128- 7-9!2

Baglione

•

.Alberto.

15- 7-912

Cavalleria (6)

Coppini

Camillo.

28- 2-9 12

Ca val· leria (7)

Cannonie re

Umberto

I I 8-9111511-

7 Art'gl.

Amour

Enrico .

t M- 8-91:! 5- 7.,91B

T,mente

Sottoten. 3 .A.lpin .

Sottoten. complem.

Cavai- · Gallotti leria (20) ·

•

9- 5-9UJ

cessa dalla carica d i allievo pilota il 1° luglio 1918 - trasferito al W Reg _i· mento Alpini. Blériot

1-912

fieuport

I I

8 Artigl

Sacerdoti

•

Cesare

6 Genio

Gnrino

•

Guido

ii27_ . 4-912

19- 4-912

1- 6-9121

Cap 1·oni

cessa dalla carica di allievo pilota il · 16 agosto 1913 - trasferito al Reggimento Cavalleria (61, cessa dalla carica ti i pilo! a - trasferito al Reg,:?imento Lancieri di Milano (7) il 24 ottobre 1912. cessa dalla carica di pilota d'areoplani il 30 settembre 1913 - ricollocato in congedo. cessa dalla carica di pilota d'11eroplani il 15 gennaio 1918 - ricollocato in congedo. cessa dalla carica di allit:lvo pilota il 27 aprile 1912 - ricolloe:ato In <:ongedo "il 10 maggio 1913.

Segue

II.

T AVO L A

Grado

l11° . I

Brevett oL, o .Bre vett o

Corpo

CASATO È NOM E

(F. A. I .)

N OT E

.Apparecchio

( militare)

1 -- - - -·-- ------ - --

Tenente 4 Bersag.

Oppizzi

Sottot"'n.l 3 Bersag.

G ordesco

Sig.. Pi0ro

19-11 -912

Blériot

1\thrio

30- 7-912

Caproni Nieupol't

'.Medico

Sottoten . 5 G enio co mple m.

B attagl. Specia l.

Gavotti

Cav. Giulie,

3 A lpini

A rista

Sig. Ag osti no

O ppizzi

Battagl. Special .

•

Tonerite

.14 Bo, s!lg.

Caporal e maggiore

Leffi

•

Ang elo .

12- 8- 9 12

Costantini

•

Bortolo .

lH- 2-912

1-1.2-910 1- S-ç)lt

cessa d alla caricn di allievo pilota ... tra. Rfer ito al 4° Reggimento 'Bersaglieri il 16 gennaio 1~13. cessa dalla carica di allievo pilota - trasferito al 3° Reggimento Bersaglieri il 20 marzo J9rn. · eessa dalla carica di a llievo pilota il 9 ottobre HH2 - trasferi to al provrio Corpo il 2 dicembro 1912. coi::sa dalla carica di allievo pilota - 'ri• collocato in congedo il 15 novembre HH2.

Etrick

cessa dollR carica di pilota d'aeròplani - · _collo<·o.to in congedo il 30 gi ugno 1912, pr esta servi zio in qualità rl'ingegnere presso il Battaglione specialisti.

14- 5- 912

Nienport

cessa da.Ila. carica di allievo p~lota il 1° novembre 1913.

Edo11rdo

8-11-!H2

Blér iot

cessa dalla. cari ca di allievo pilota il 1° novembre 1913.

Carminati

Giuseppe

11 - 7- . 12

Almt>r igi

• Francesco .

112- 7-ç)t2 I

1\-1. Farman ] cesRa d al pilota ggio - inviato in ·cong• d o il 29 gennaio Hl13.

•

! cessa

dal pilotaggio - inviato i n congedo il 26 novembre t912.

lf:W -

Stabilhnento di esperienze e costruzioni aeronautiche. Presso lo stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche (Istituto Centrale Aeronautico) in Roma vennero 111 data · 16 ottobre 1913 (circolare N. 432 del J\finistero della Guerra ·- Ispettorato Aeronautico) aperti corsi di istr uzioni aeronautiche destinati a<l impartire una speciale istruz10ne scientifica e tecnica, relativa alla costruzione e nll 'impiego del1~ aeronavi, dei loro apparati motori ed alle tecnologie affini. Vi potevano essere ammessi mediante concorsi, Ufficiali del Regio Esercito provenienti dalla Scuola d:i applicazione di Artiglieria e Genio; gli Ufficiali di Marina (di vascello~ ingegneri, macchinisti); gli Ufficiali brevettati piloti di dirigibili, gli ingegneri civili industriali, meccanici, elettrotecnici e mi:vali; i laureati in scienze fisiche matematiche o provvisti di titolo di studio equipollente. Comprendevano insegnamenti appartenenti ai seguenti gruppi: Aeronautica e sue tecnologie - Tecnologie e <'-ostru · zioni meécaniche - :Motori a scoppio - Meccanica generale - Materie maternaticlie con relative applicazioni ed esereitazioni pratiche. Il primo . corso si aprì il 6 dicembre l 91 :3 e in seguito al concorso bandito vi furono ammessj i seguenti Ufficiali: Cap. Gaddi Nestore, 2° Genio -. Cap. De Lanso Pietro del Genio Militare - Cap. Scarzella Paolo, del 4° Genio - Cap . .A.fan De Rivera d'Artiglieria (di complemento) - Cap. Bojer Giovanni del Genio Navale - rren. Orsi Enrico del ] 3° Artiglieria da campagna - rren. Calamani Camillo del 6" Genio -Ten. Pannoncini Guido del ~r' Artiglieria da Càrnpagna - Tenente Andri Armando del 1° Genio - Ten. Viano Serafino <lei 6" Genio - Ten. Dal Buono Ugo del 3° Genio - Ten. Fortunato .Arturo del 6° (lenio - Ten. Carnevale l\fario del 4° Genio. Ingegneti: Ferrari Vittorio e Guicciardini Giuseppe.

164 -

Durante l'anno lo Stabilimento diede grande impulso all~1 costruzione dei nostri tipi di dirigibili e dopo aver rimesso a nuovo i gloriosi « P. 1 », « P. 2 », « P. 3 », reduci dalla campagna di Libia, ultimò il dirigibile « M. 2 >;, che venne poi ceù u to alla R. .Marina. Lo speciale reparto « Laboratorio ..A erostatico » provvide::. da solo e completamente alla costruzione e riparazione degli involucri dei palloni e dei dracken. Nell'anno, l 'ing. Rodolfo Verduzio, mise allo studio il dirigibile V. (veloce) di sua ideazione. (1) Lo Stabilimento diede anche impulso agli studi di chi·· mica applicata all 'aeronautica, e diede incremento al Labora · torio di Chimica (Dott. Helbig) che si occupava della produ zione dell'idrogeno a Vigna di Valle. Venne poi con la circolare 124 del Marzo 1913, data nuov:t formazione al Consiglio di Amministrazione dello Stabilimen to, per metterla in armonia alle disposizioni vigenti; esim venne così composto: Direttore dello Stabilimento: Presidente; un Ragioniere geometra capo del Genio: Relatore; due Ufficial,i del Genio più elevati in grado o più anziani addetti allo Stabilimento: Membri; un Ragioniere geometra del Genio: Segretario. Venne poi assegnata allo Stabilimento una somma annua per le spese di Ufficio di L. 2000. Nel 1913 ricevettero sviluppo, presso lo Stabilimento, gli Studi Aereo-Dinamici e venne, pertanto, dato migliore e più completo assetto al « Gabinetto di Aero- Dinamica» · ed a quello di «Idro-Dinamica», istituiti per le ricerche relative ~Ilo studio degli apparecchi di navigazione aerea. Il Gabinetto Aero-Dinamico comprendeva una Gallerja a sezione quadrata di m. 2 al principio, che andava man mano aumentando fino a raggiungere m. 2,45. Era lunga m. 22, e<l interrotta verso la metà per circa un metro, in corrispondenz~ di una sala ove si esegui.vano le esperienze. L'i.nterrmdone po teva essere chiusa mediante porte. (1) Misurava 15.()00 mc. Entrò a far servizio nella Flotta Aerra Nazion al,e (R· :Marina) nella p,imav(~ra del 1915,

165 -

Un ventilator,e centrifugo tipo Scirocco, messo in azione da motore elettrico di 30 c. v. poteva produrre la corrente d 'aria occorrente, che veniva misurata da appositi strumenti. La camera delle esperienze era divisa in due piani: nello inferiore si avevano gli strumenti per la misura della velocità <lel vento; nella superiore, in corrispondenza dell 'interruzion,i

_,._ -

Pianta e sezioni del Gabinetto Aerodinamico dello Stabilimento di esperienze e costruzioni aerodinamiche ( I 9 I 3).

della galleria, la bilancia dinamornetrica per lo studio delle eliche e dei piani, ideata dal capitano G. A. Croceo. Oli strumenti per la misura della velocità e della direzione della corrente d'aria nei singoli suoi punti, usati nel Gabinetto, erano: il Pneumometro per misurare la pressione in. un punto determinato, il Cicrornonometro differenziale Krell per conoscere la differenza fra la pressione anteriore e la depressione posteriore, o il Mi cronometro differenziale registra tore.

lo6 -

Il Gabinetto possedeva quattro tipi di pneumometri ùe1le seguenti dimensioni: diametro della faece .millirn. 11-1.7-21.5- 50-; &pessore del cilindro, rispettivamente, millim. 4-4,5-6-12. Vi erano poi: l'Esploratore rotante Croceo per lo stndio dei campi di velocità prodotti dall'elica nell'aria, e l 'Aneno·rnetro Croceo che forniva la misura geometi'ica della velociFi. <lei vento, indipendentemente quindi dalla densità del mezzo, dalla ternperatunt e <la qualsiasi 1positi sulle ,pressioni <.foter...:

Bilancia idrodinamica N. I ( 1913).

minate dal vento, e che 0ostituiva, anche, un ottimo mezzo di eontrollo degli appm·ecchi; la Bilancia per la misura della fotza sostentatrice, forza di <leriva e coppia raddrizzante di un 'ala d'aeroplano; e il J\1Iolinello per misurare la coppia di alambardata cau·· sata dal rollio. Il Gabinetto Idrodinamico aveva per i suoi esperimenti ttna vasca Froude della lunghezza dì m. 66~ larghezza d'i. m. 3 e profondità di m. 2,60. L'acqua vi era portata da una boccn d 1irnmissione posta sul fondo e verso la metà lunghezza; ed era ?:1antenuta a livello costante da uno sfioratore· posto ad una estremità. Sopra la vasca correva un carrello fissato, median-· te quattro ruote, su due guide poste lungo· i ·bordi della vaRca-

167 -

La velocità che il <·arrello poteva raggiungere era di. metri f>,50 a.l secondo. Sulla piattaforma del carrello era situata la Bilan · eia idrodinamica n. 1 che serviva a misurare la resistenza. incontrata da un m<H:lello nel muoversi nell'acqua : e che era munita di un apparecchio regi8tratore. Il modello veniva. appeso ad ,un 'a:-;ta girevole su se stessa, che ne permetteva l 'innner~ione e la orientazione ::-;t~condo un angolo qualsiasi, misurabile su ·di un piatto graduato. Poteva poi essere fissata al carrello la Bilancia idrodina mica n· 2 che funzionava mercè una robusta guaina di acciaio vuota e sagomata in forma penetrante che si inu11ergcva. nel. 1'aequa; tale hilancia serviva pure per determinare~ le coppie rov<~scianti e di girazione <lei <lirigihili. Gli appar ecchi portati <lal carrello <~rano fatti in modo da poter utilizzare tanto la cor~a di andata come quella. di ritorno. · . In data :10 dicern bre il Minister o della Guerra (fapettorato AEn-opautieo), pofr.hè 'la necessità di procedere con la maP.sirna ::,ttività. nello studio dl~ll 'armarnento offensivo delle aeronavi <;onsigJi'ava <li provvedere opportunamente perchè gli studi e fo espè1~ienie relative si svolgessero jn ·mo<lo Tispondente alla import~nia, e alla particolare natura del problema da risolver~~ a1lora. solo rominciava a dclinear~i in tutte le i:me com--·-- e· cl1é ,r--.... plesse esigenze - e r endeva, pure, necessario che chi doveva Rtu<l.i::~rc e sperimentare l 'armarneuto delle ae1·onavi procedesse <li pari passo e in pieno accordo eon chi stn<liava e costruiva le aeronavi, <lispose rhe venisse nominata aH'uopo una « Sezione d'Artiglieria» e ehc essa faces~e parte integrante dello Stahi]imento di espericn7,e e costruzioni Ae:) ronautjr]1e.

168 -

Servizio aerologico. Nel 1913 il servizio aerologico ebbe anch'esso sviluppo corrispondente a quello dei mezzi aerei, i quali nella nuova fase in cui erano entrati, quella dei viaggi di lunga durata i~ di spostamenti da città a città, dovevano trovare nel serviziù aerologico i] necessario importantissimo aiuto. · Il Comitato Talassografico italiano gia aveva nel 191::? provveduto all'impianto delle seguenti 16 staziom aerologi -

Veduta generale della Stazione aerologica di Vigna di Valle ( 1913).

che: Milano, Venezia, Verona, Strà, Pavia, Moncalieri, F'erra ra, Modena, Firenze, Livorno, Vigna di Valle, Roma, 1'fontecassino, l\fileto, Catania, Tripoli; dal 3 gennaio 1913 mise p<n in funzioni anche quella di Genova. 'l'utte le stazioni funzionavano in collaborazione; ma, in seguito quelle di :Milano e Pavia rinuneiarono a <letta colla borazione e vennero sostituite dalle stazioni acro]ogiche <~i. Fano e di Messina ehe entrarono in funzione rispettivament•) l '11 gennaio e il 16 febbraio 1913. Nel mese di marzo vennero poi aggiunte alla rete aerologica le seguenti stazioni eo.stituite per rura del Battaglione A-

169 -

viatori: Gruppo di .i\filano: Gallarate, Somma Lombardo, Taliedo; Gruppo di Torino: S. Maurizio al Campo, Vena.ria Reale, :Mirafiori. Per cura del Magistrato delle acque vennero impiantate anche le stazioni aerologi.che di Boscomantico (Verona) e di A vi ano; per cura della R. Marina quella di Spezia, e per cura del Comitato Talassografico quella di rrrapani. Il 1° Luglio il servizio aero logico passò al Ministero della Guerra, e durante· l'anno vennero poi impiantate stazioni aerologiche a La Maddalena, Carloforte, Viesti, Brindisi, Perugia,

Cervo volante provvisto di meteografo.

Chietì, Napoli e Potenza: Così a11a fine del 1913 si avevmu, in Italia 33 stazioni aerologiche, che trovavano il loro completamento in quelle di Pola e di Trieste. I . e stazioni erano divise in dU<~ cat0gorie; la prima comprendeva le stazioni che est:gui\ uno i ] lancio giornaliero; la seconda quelle cl1e eseguivano jl lancio simultaneo allorchè veniva ordinato dalla Di rezione del Servizio A.erologico. Questo u11:imo lancio veniva eseguito specialmente in occasioni di viaggi delle aeronavi o quando si verificavano speciaH 8Ìtuazioni isobariche. Il servizio aerologico era din~tto dal capitano Lnigi Mat-teuzzi. Oltre ai compiti fissati dalJa legge il Servizio aero1ogico compilava e trasmetteva telegraficamente ai cantieri dei diri gibili o ai Campi di Aviazione un bo! lettino convenzionalr. Tale bollettino, iniziato il 1° luglio 191 :1 segnalava ]a direzione del vento nell'Italia P.ettentrionale, n ell'Italia centrale e nel-

170 -

l '.ltalia meridionale, con ] 'indicazione del massimo o del 1nini1no di velocità, e Je probabilità per il giorno seguente. J1~videnternente lo :-:tudio accurato dell'atmosfera, in riguardo :-:oprattntto ai prohlerni dell'aeronavigazione era in<li~pcn~ahile: e perciò mentre tutte h~ stazioni della rete studiavano il n~gime dei venti usando il metodo dei palloni piloti, gli enti interesf.iati decisero di dare incremento alla stazione aerologi<'a prineipàl<> <li Vigna di Vali<-\ :-:orta p<~r jniziativa clPt

capitano Matteuzzi al teodolite {lancio di pallone sonda).

T.Jattaglione specialisti del Genio, allo scopo di ottenere notizie sempre più ef5atte a<lopenrndo più delicati strumenti. La R. stazione aerologica di Vigna di Valle, alla fine del l!Jl::3 era diretta dal capitano Fenari Attilio; e::isa co.rn-prendeva: 1° un fabbricato principale in cui trovavansi gli uffici~. la bihliotecn, l 'archivio, il gabinetto fotografico, la sala di campionatura degli istrnmenti, la sala per apparecchi registratori diversi, e le abitazioni degli ufficiali e jmpiegati addetti alla ~tazjone. Sul tenazzo dell 'edifieio era impiantata una com 1Jlùta ~ta7,ione aeronautica per lo studio della velocità e della din.,zione del vento al suolo; 2° nn piccolo capannone per il ricoYero dei palloni e cervi volanti d:-t impiegami nelle investigazioni dell'atmosfera; lateralmente al cap~nnone trovavansi magazzini per il matP.riale aeronautico e locali ·<l'i :::;erv1z10;

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3u un fabbricato con laboratorio pe.r meccanici e per <~o.,_ strm~joni di cervi volanti, una officina generatrice di energiar· e una sala per accumula.tor.i; ± una piccola torre gin~vole alta .u1. 5, destinata a contenere un verriC'eìlo elettrico e ·11 macchinario acces!;orio per l.:.t Psecuzione di ascensioni con cervi volan ti e palloncini frenati .. .L'officina. <li energia, comprendeva un gruppo dettrogen'o fonnato da un rnotore a scoppio F.I.A.'J1. della potenza di 1:2 al+ c. v. e di una dinarno; vi era. inoltre una batteria di J'.{2' accumulatori '1-'udor. Con calma di vento si impiegavano pa1loni frenati <:hin,:ì, d.1 ~30 a 40 rrnc. e di modello ~peeiale (antodeformatori ); eon ~:ento si 11snnmo cervi volanti modello llarf!:n.lYe, attacrm~. c1one, di mn:-::;ima, uuo ogni_ 1SOO metri di :filo sYolto. Il PalJm11.~ o .i l c-f'rvo volante <li testa portavano un harografo. Con questo mezzo d'esplorar.ione dell 'atrnosfera :-:i pohJ Yano J'aggiung~re quot<~ di :1000 o 4000 metri e anelrn snrwrio~·i. La :--ta:;,ione provvedeva e~sem:ialrnente ai ~egnc. . nti :-:rudi: l Misura della velocità e della direzione del vento al ~uolo n~ando registratori <li v<1loeil;t fra i migliori in allora co · 1tosciuti (<m<'lllO!lletro Dirw~, e arnrn1o<' inrmogrnfìeo Riehard). P er la rc~gi:--tnnio:ne della direzione i;Ì rn,ava un arn1 moµ;rafo n · quattrn <li re:zioni Richard, o pure~ un anemoPeopjo, costrnii() dalla ~ta r.iorn~ di Vigna d i. Valle. ~") Misura della velocità e della direzione del vento nell'atmosfera, per rncz7,o di palloni. Si in1 piegavarnr palloni <li gornnia fabhrie:ìtì dalla <·n ~a Pir<c:~lh: e~;,::i a\'Cvnno una ve1ocji:\ di :salita da 1~0 a 180 rn. al lllinuto primo, :-:ecornlo t•he la for:~~t aseensionale .lib(~ra era di 83 o J82 grammi. A vuoto pesn,·ano grarnmi 27. . :-~") Studio delle variazioni degli elementi meteorologie~ lungo la verticale, mediante palloni sonda (1). ~-") Studio delle nubi, di elettricità atmosferica e stu 'ii Yari speciali. 0

)

(l) l pnlloni somln, uti\ì,.:::;im,o meno di csplornione dell\1tmosft•rn, c•m1· quistarono in qut•,.:to periodo il loro primato <li altezza all'osservatorio geofisic:.0 di Pn.via, O\"!' un pal10ne so11<fa, Inne.iato il 7 d1cembr~ l!.)12, salì a 37,.000 m- Quando il pal.101w wnnc rn1·rolto, .ci:l i appan,<·e.hi registratori an11c;;· sivi seg-nnvnno la f-c_,:mpt>,ratnrn minima di -- 5(1°7 a J.B730 m, e la pressione mri:,sim{t <li rnrn- 3. Aveva impiegato J orn, 18 '20" per -elevar;:;i, r, 45 '50'' per ridiscenckre. Fu ritrovato n. Pancline presso GrP,mona, l)Ssia n. 15() km- dal luog-o dn 1lO\'<' era ,.:htto lanciato,

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Aviazione della R. 1narina. Fin dalla guerra di Libia il Ministero della Marina avev[t :i ntrodotto il servizio delle aeronavi in sussidio a quello delle RR. Navi; ma aveva lasciato aì Ministero della Guerra ogni in gerenza circa la costruzione e l'acquisto dei dirigibili, la sish• ·· rnazione dei cantieri e la istruziorn~ dei pilotr delle aeronavi.; I.imitandosi a fornire gli elementi di base per determinare lP caratteristiche delle aeronavi e ad indicare gli ufficiali cb istruirsi nel pilotaggi o delle aeronavi stE;sse. Per questo servizio la R. Marina, aveva messo a disposizione del Ministero della Gm~rra, eon determinazione dal fl marzo 1912, una somma di 4.000.000 di lire, da prelevarsi da apposito capitolo straordinario e da ripartirsi negli eserci7i ìinanziari 1912-13 e 1913-14. In base agli accordi .intervenuti la R. ]\!farina ebhe subito a sua disposiizone il cantiere, già pronto, cli Campalto (Vene zia), e quello di Iesi (in costruzione); doveva poi ricevere dal l 'Esercjto un dirigibile tipo Croceo--Rie~ldoni di media cubR.tura, da servi.re eselusivamente per lo speciale servizio su mar,~. Nel mentre si dava effettuazione a tnli accoTdi, cominciò il rnovirne11to di studi ed esperienze che doveva portare alla con cezione dell'aeroplano marittimo: comparvero i primi esern-;:'Ìari de] nuovo tipo di velivolo, e cominciarono acl effettuarsi, con essi, speciali prove in appositi concorsi dai quali dovevf.t venire la spinta alla nuova ideazione. La prima rivelazione dcll 'idrovolante si ebbe nel marzo 1912 al concorso di ::Monaco (Principato) bandito dallo « Sporting Club~ di :Monaco (1). Il Concorso <fotfo qualche buon risultato e sopratutto riuscì di bnon ammaestramento per indirizzare poi. suhito, 1'attivit?t dei costruttori anche verso il nuovo tipo di velivolo. L'Auto mobile Cluh di Francja bandì poco dopo (24-26 agosto) a Saint (l) Lo Sporting Club ,cli Monaeo aveva già nel 1910 e n el zate le prinw pr·nve di iclroaviar,ion~, ma <·on <.earsi risultati-

rnu

organiz-

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ì\Jalò una grande gara per aviazione marina; gara che culmin<'> nel volo S. M.alò-.Jersey e fu ricca di insegnamenti, sopratutto per quanto riguardava il modo di corn:Jortarsi dagli idrovolanti in mare aperto e molto mosso. Nel settembre dello stesso anno, l'Aero Club del Belgio: nell'intento di valorizzar o gli idrovolanti per jl servizio d1 nn. vigazione fluviale nelle colonie e specialmente nei possedi menti del Belgio al Congo, organizzò un nuovo concorso d'idro · volanti a Tamise (7-16 settembre); ed i risultati furono tali da dimostrare la possibilità di una immediata applicazione degli esistenti idrovolanti nella navigazione fluviale. J~' bene qui r icordare che anche in Italia era stato studiat0 intensamente il .problema della aeronavigazione marina, e che il tenente di vasce11o Calderara aveva già, primo nel mornfo, eseguito fin dal 1905 esperimenti di distacco ed arrivo sul1'acqua con apparecchio di volo; e che fin dal 1911 il capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni, facendo tesoro degli studi dcll 'ing. For lanini, dei quali seppe intuire la grande im · portanza, aveva trovato un 'ingegnosa soluzione del problema applicando ad un biplano due galleggianti muniti <li a1ett1~ idroplane: ed aveva iniziato nel settembre 1911 e prosegnit0 anche nei primi mesi del 1912, interessanti voli sia su ·biplano che su m onoplano; ed anche il tenente di vascello Ginocrhi 1 > insieme al capitano Croceo, si erano clati al lo studio di un apparecclrio da mare che avevano anche concr<~tato e sul cpin 1,~ poi. nel 1912 il ten. <li vaseello Ginocchio incominciò rjnsrii'i esperimenti di volo; trB.ttavasi cli un idrovolante chf! ro;:c•·~cian<lo jl principio sc~guìto dagli altri, non rappresentava pi ì1 un aeroplano al quale venivano applicati dei galleg~ianti , m?. nn vero e l)roprio scafo galleggir-mte a cui veni vano applicnt,~ delJe a1i. Il capitano <li frega ta Ludovico De Filippi, dcll 'Uf:firio di Ispezione Servizi Aeronautici, era stato corrnm<lato acl assi :::;lere, quale <lelegato <iel nostro Oovcrno, alle p;are cli rrnmi:::<'; colà ebbe modo di studiare il comportamento deg1i idrovolnnt1 presentati alle gare, e presentò nna n :,. lar.ione rlrn irnlusse ] 'Ufficio d'Ispezione <lei S ervizi Ac~ronantiei a cornpi1are nn pro g;etto per l'organizzazion~ di nn rompl eto scrv17,io di i<lr() vrnz10ne. In hase a tal<~ progetto vennero Rnhito inYiati alln. Renoli1 Curtiss, a .Juan-Les-Pins, alruni nfficiali (li marina prrchè ~i

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·abilitassero al pilotaggio degli appareeehi Paullwn-Curti~;.;, clrn a ~l.' ami se si erano lodevolmente àffermati, e <.l!~i « Bon'l >: di eui ~i aYe-nmo buone 1nforrna;1,ioni.

Il tenente di vascello Manlio Ginocchio direttore della prima scuola di pilotaggio d 'idrovolanti a Venezia ( 19 13).

Cunternporaneamente, poi, venne stabilito !li jmpiantare ·una Sezione d 'Avi::tzi.oné marina a V<~nez.ia. Venne scelta all1nopo la località « Le V(-;rgini »; ed ivi cominciarono subito ad esercitarsi il tenente di vascello Calderara, il tern~n te cli Ya-

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scello Ginocchio e il tenente del Genio NaYale Guidoni, sug!i a rnjareechi da mare di loì·o ideaz.ione. 1 :(ij così l 'ltalia iniziò, prima fra le Nazioni tutte, un serYizio militare organico di idrovolanti. Dopo pochi mesi, giunsero poi a Venezia tre appareecl:t Paulhan-Curtiss, ell i nuovi piloti: capitano di fregata De F 1_11ippi, ten. di vasc_ Roherti, sottotenente di vuHc. C:arassini.; e si istituì la Scuola piloti di idroaeroplani, allo scopo di preparare nuovi piloti di aviazione marina senza bisogno di ricorre:!"e altriruenti alle scuole di pilotaggio dell'estero. A Venezia rimasero quali istruttori: il ten. di vascello Gi nocchio ( clrn a s::;unse pure la direzione della Scuola) e il tenente del Genio Navale Guidoni. 1 piloti De :F'ilippi su « Curtis::; », Roberti e Gara::;sini su « Borel », presero imbarco rispettivamente sulle RR. navi corazzate « S. Marco» e «Roma» destinate a servire come navi appoggio per esperimenti di aviazio.:1.e in mare aperto. Per il funzionamento della Sezjone di Venezia e per pote~· h .arre dagli esperimenti il massimo insegnamento possibile per l 'irnpianto .futuro di nuovi nuclei di idrovolanti, oceorrevanJ fondi . speciali: un primo esame della situazjone djmostrò h necessità di provvedere d 'urgenza all 'a<;segno di un fondo <li. .esercizio per la Scuola, di almeno 100.000 lire. Intauto 1'Ufficio d'Ispezione dei Senrjzi Aerona utiei presso il :IYiinistero della Guerra aveva concretato il programma aeronautjco per il l° aprile del 1913, che come si è già detto, portava ad avere in completa efficienzn, per quella data, oltre a quattro dirigibili del tipo P.; tre del tipo M., il « Città di 1\li-· ]ano» (F'orlauini) e un « Parseval » .già acquistato aU'cRtero. anche 12 squadriglie di aeroplani. L'esecuzione di talo programma, al quale si veniva ad aggiungere la Sezione di Venezia, non poteva certamente fare astrazione dP-1 concorso della R. 1Yiarina e pertanto il 30 ottobre 1912 l 'Ufficio d 'Ispezione dei Servizi Aeronautici c~sponendo al Ministero della J\Iarina lo stato delle cose, gli fec<~ cono/=!cere dettagliatamente H programma fissato per lo sviluppo dell 'Aeronautica <~ richiamò la di lui attenzione sul fatto che l 'EsP.r ·cito, in causa del grande impulso .dato all'aeronautica avrebhe dovuto in breve tempo far fronte alla richiesta di persona~e per 7 cantieri di dirigibili e di 12 squadriglie di aeroplani; e che pertanto, si veniva -a trovare. nena impossibilità assoluta

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di mantenere a Carnpalto i rni]itari che vi facevano serv1z10. ~d invitava pertanto la R. Marina a voler rimpiazzare tali militari con altrettanti marinai. .Le condizioni politiche di quel periodo facevano riteneni, non improbabile lo scoppio di un conflitto europeo n ella primavera J913 ; e, in previsione di ciò, il Ministero della Gnel'ra. faceva anche notare a qu ello della Marina, che la R. Marina: in caso di guerra, si ~arebÌ:H! trCJvata in grande mferiorità n. spetto agli energici provvedimenti di preparazione presi dal · J ·.-Esercito, se, fino da quel momento non a vesse· pensato seriamente alla formazion e di una ,flotta aerea marin a . .I~sponeva poi un progetto di costituzione di 4 squadriglie di idroplani serv jte da personale della R. Marina, e suggeriva la Laguna di Ven<~zia per l'impianto di una scuola di pi lota2;gio, la quale avrebbe potuto usufruire del campo magnifico di volo costituito dallo specchio d 'acqna pro.spiciente l'ori gine della diga del P orto del L ido, e, an che, della officina già irn ·· piantata nel- depo~ito coperto di carbone n ella località. « Le Vergini », ove si sarebb<~ senza inconvenienti potuto innalzare un ultra eapmmone. La Scuola av rehhe dovuto formai-e 20 sottufficiali piloti cd istruire 20 motori sti. L'istruzione dei piloti av1:ehhe potuto avere i11i zio 1 C(~rt arnen te, n ei primi g iorni del :febbraio J 913. Chiedeva, per· tutto questo, un concorso alla spesa, nella ~omma <.li L. 205.000. Jn quel giorno (30 ottobre 1912), la situaziont1 <kll 'Aeron nuiica a V enezi a era la seguente : L 'offi(~.ina era pronta conrn fa.hhricato <'.l vi fn m:i onava no g ià Je mn.cc:Jiine per la lavorazione del metallo, ed erano pronte per il montaggio anche alcune . macch ine p er la lavorazion :?. dnl legno. Il eupannon e costruito alle « Vergini » era pronto e caparA fl i contener e tre aeroplani; una tettoia era poi stata cornplet:rni ente adattat a allo i:.copo di r icevere gli appareechi in e~perimento o già in fun zione. JDra JJronto un idroaeroplano Paulhan- Curti~s eil il Comandan te Ginocchio effettuava con ~sso giornalmcnfo voli di esp01·i rn c11to per a.cl<lestrarsi alla rn:1n0Yra. con le coJT<mti nei eanali cli Veno7,ia. Un ~econdo apparecchio P aulhan- Curti~s era giunto e si .,tava rnontando. S ì aveva noti7.ia ch e a .Tnan-Le:::-.Pim: er~

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qua::;i pronto il terzo apparecchio che doveva rimpiazz.are quello che il coìlaudatore della Ditta aveva :-:;fasciato durante le prove di collaudo. Si attendeva per la fine di giugno 1913 l'apparecchio Paulhan-Curtiss da corsa, destinato, per la sua piccolezza, ad esperienze da effettuan,i dal bordo di una nave. L'apparecchio ideato dal Comandante Ginocchio era quasi pronto; si prevedeva che avrebbe potuto cominciare le prove di volo entro il successivo mese di novembre 1912. L'apparecchio concepito dal Tenente di Vascello ì\f. Calde rara era completamente montato e pronto ad iniziare i voli.. Il biplano del Capitano del Genio Navale Guidoni era pronto e già aveva fatto alcune esercitazioni: il monoplano, del medesimo capitano, sarebbe stato sollecitamente montato ·2 messo in ordine pel volo. In conclusione, si poteva calcolare che in un tempo molto breve la Sezione di Venezia avrebbe avuto 8 idroplani in com· pleta efficienza e una piccola officina capace di tùtte le ripa· razioni più ordinariamente richieste. Alla fine del novembre 1912, il Ministero della 1'1arina aderendo alle idee del Ministero della Guerra, accordava le riehiestegli 205.000 lire, e pregava il Ministero della Guerra <li dare tutte le ordinazioni occorrenti perchè per il prossimo aprile 1913, potessero essere pronte le 4 squadriglie di idrovolanti di cui alla proposta fattagli, con i necessari piloti. Le prime lezioni di pilotaggio d 'idrovolanti nella Scuolà di Venezia incominciarono il 1° febbraio HH3. L'inaugurar.ione ufficiale della Sezione Aviazione di Venezia avvenne però il 25 aprile 1913, in occasione della ricorrenza della festa di S. :Marco. Il Comitato Veneziano della Sottoscrizione Nazionale pro Flotta Aerea, aveva costituito il fondo per offrire alla :Marina una squadriglia di aeroplani e un capannone; la squadriglia ·prese pertanto il nome di « S. Mar co » e l'hangar venne intitolato a « Pjer Fortunato Calvi >. eroe dell'indipendenza veneta. In quel giorno la .squadriglia « S, Ma reo » ricevette la ban di.era nazionale; e ad ogni aeroplano furono date due targhe, una con i colori nazionali e una con il « T1eone di S. Marco » in campo rosso. L'Ammiraglio Aristide Garelli, che con l 'Ammiraglio l\lillo presenziava la cerimonia, pronunziò un djscorso in cui

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fra l 'altro disse: « Per quanto l'aviazione marina sia alla pri · ma prova, purtuttavia essa si presenta come un ponderabile elemento di quel potere marittimo che è il principale fattore della grandezza di un popolo; come quello che è per essere l'occhio vigile della Marina di guerra, allargandosj il campo di operazione nello spazio e nel tempo, con funzioni tattico- strategir.h,-i non prima possibili». La direzione della Sèuola di Venezia venne affidata al rrenente di Vascello J\tianlio Ginocchio, e già poco tempo dopo h inaugurazione di essa, volavano con i due maestri piloti, Gi nocchio e Guidoni, i Tenenti di Vascello Viotti, Cavalieri e Brivonesi, il Tenente Macchinista Griitter e il Capo timonien~ Mendozza. Gli idrovolanti usati a Venezia erano del tipo Paulhan Curtiss e <lel tipo Bord; vi erano, inoltre, gli idrovolanti tli Calderera, Guidoni e Ginocchio. Gli idr ovolanti Paulhan:_Curtiss acquistati in Francia, erano il risultato della combinazione di biplani terre.stri Curtiss con un sistema di galleggiamento, ideato da Paulhan, costituito da tre galleggianti, di cui. uno centrale molto grande disposto sotto il motore, nel piano di simmetria del velivolo, e due piccolissimi alle estremità delle ali. La superficie portante era di mq. 26,6; I 'apertura delle ali .di m. 11,3; la hmg11ezza di m. 8,3. Erano :muniti di motore Curti i-;s 85 HP.; pe:mvano a vuoto kg. 430. L 'idrovolante Borè), le buone qualità del q_uale erano pure emer::;e al concorso di idroaeroplani di Ta.mise nel 1912, era monoplano a due posti con galleggianti laterali a sezione ret · tangolare, rialzati davanti, girevoli assieme al timone, e cbe servivano utilmente alla direzione nel tragitto in acqua a poca velocità. Aveva le seguenti caratteristiche: superficie portan te mq. 18; apertura delle ali m. 11,8; lunghezza m. 6,50; motore Gnome 80 HP.; peso a vuoto kg. 400. Il monoplano Calderara aveva pe1· caratteristica principale quella di poter, .mercè le sue grandi dimensioni, rendersi completamente indipendente da aiuto esterno, sia per la mess!l :in.moto del motore che per l'esecuzione di riparazione di poca entità. Il galleggia.mento vi era a:;;sicurato da una grande zattera composta di 4 galleggianti divisi in venti scompartimenti stagni e riuniti da una :intelaiatura solidissima. Aveva due ti moni da acqua e due da aria ; la fusoliera aveva due cabine chiuse, con fin~strini. La superficie portante era di mq. 70; la

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ap~rtura delle ali di rn. 18,5; la.lunghezza di m. 16,3; era mosso da motore 100 HP.; pesava a vuoto kg. 800; la velocità variava da 80-100 chilometri l'ora. .L'idrovolante Guidoni, era del tipo biplano :F'arman, munito di un sistema 'di galleggiamento ·ideato dal Capitano Guidoni stesso, costituito da .due galleggianti cilindrici a testa og·i vale, ciascuno dei quali era munito di due gruppi di alette idroplane che favorivano il distacco dall 'acqµa. L'idrovolante Ginocchio, aveva struttura interna intera mente metallica e di grande robustezza, e si differenziava dagh .altri tipi per il galleggiante, che aveva la forma di motoscafo, ·Capace di i'eggere anche il mare mosso, e per la disposizione delle ali che davano all 'apparecch10 una stabilità quasi auto ·· matica. La prima notevole manifesta~ione della esistenza della Se· -zione di Venezia, ebbe luogo il 2 giugno 1913, nel qual giorno .gli idrovolanti eseguirono una ricognizione tatti.ca in occasione dell'arrivo a Venezia delle due grandi corazzate della flotta tedesca, il « Goeben » e lo « Strasburg ».. ,Non appena avute notizie che le navi erano a circa 50 miglia, il Comandante G·inocchio dispose che i piloti successiva-mente partissero. Il tema della manovra er~ il seguente: sollevarsi ad uguale distanza di tempo l'uno dall'altro, seguire l.a Totta presumibilmente tenuta dalle navi germaniche, rifeTire quindi con precisione il punto ove ciascun pilota avrebbe avvi·stato le ·due corazzate. Primo a partire fu il Tenente di Vascello Ginocchio sn ·<< Borel », che aveva a bordo come equipaggio il Tenente di V~tscello Brivonesi; seguì il Capitano Guidoni, pure su « Borel ». poi gli altri della S<.mola: Ten. <li V. Viotti e Cavalieri, Sottot. ·Macch. Grlitter e Maresc. Mendoza su « Paulhan-Curtiss ». Il Comandante Ginocchio, sollevatosi a 1000 metri, avvi ~tò per primo le navi germaniche e passò sopra di loro senza richiamare l'attenzione degli equipaggi; era sua intenzione incontrare le navi a poppa e con ardita manovra vi riuscì. Scec;;e ·Gapprima con volo librato a 20 metri dall'acqua e poi andò a collocarsi fra ie due navi che navigavano a éirca 100 metri l'una da11 'altra. Fu questa la prima affermazione, riuscitissima, della utilità della esplorazione aerea marinara per la difesa delle co ·ste; e l'esperimento venne altamente apprezzato dall 'ambientn .-aeronautico e marinaro.

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Altro esperimento diretto a dimostrare l'utilità dell'idrovolante a scopo di ricognizione rapidissima sul mare, fu et\eguito dalla stessa Sezione il 20 agosto successivo, col viaggi) Venezia-Rimini (150 km.), compiuto in ore 1,43' dal 'fenente di Vascello Ginocchio con a bordo un passeggero, e dal Capitano Guidoni in tempo quasi uguale. I due aviatori rientrarono po; felicemente, e altrettanto rapidamente, a Venezia. Intanto, nel maggio 1913, il :Ministero della Marina, aveva nominata e convocata una Commissione allo scopo di esaminare le condizioni dell'Aeronautica nei riguardi della l\farin,1 e di fare proposte in merito. ]~ poichè detta Commissione propose che la !farina provvedesse coi propri mezzi al servi?:i'.> aeronautico occorrente per la guerra marittima e ne curasse il graduale incremento, il J\ilinistro, Ammiraglio Leonardi Cattolica, ritenne necessario prendere accordi col Ministero della Guerra, sia nei riguardi della Stazione Tdroaeroplani di V ené· zia - dipendente dal Ministero della Guerra - sia per « definire reciprocamente i propri obiettivi e le proprie esigenzE\ raggiungendo così un 'armonia di· indirizzo efficiente alla d~fesa d~l Paese e saggiamente economico>>. E in data 13 giugno diresse al Ministero della Guerra una lettera, nella quale, dopo di aver ricordato eh~ i due Ministeri si erano fino a quel moniento scambiati alcune vedute di massima ehe erano riuscib (~oncordi nel ritenere che i ·dirigibili aventi le basi sulla lin::t mediana della penisola oltre a quelli della parte continentah\ dovessero essere assegnati all'Esercito il quale avrebbe potn · to con tali mezzi estendere la propria attività di vigilanza sull,, f'rontiera alpina e sui due litorali, e che era stabilito che la 1'.{ar·i na avrebbe sopperito esclusivamente al servizio aeronauticu riguardante i propri obiettivi, si.a che fossero collegati a quelli difensivi delle P1azze marittjme, che a quelli offensivi delht Flotta, scriveva: Le basi aeronautiche della Marina sat·annò dunque sistemate presso Je piazze stesse, per mezzo di hangars fissi, o meglio, se gli studi lo con::,entiranno, galleggfanti, in modo che essa possa contare sul sicuro, con t inuo ed efficace ausilio dei mezzi aerei, nei suoi .svariati interessi, anehe quando le im.,prenscindibili necessità di una guerra continentale do, (>.ssc>ro concentrare l'attività aeronautica del] 'Esercito sulla valle del :Po e sulla frontiera alpina.

- rn1 In conseguenza di simili vedute e allo sc0po di non interferire di . spendiosamente nello sviluppo dei due servizi aeronautici, cercando d 1 1·aggìungere invece con una sana oculatezza la massima efficienza insieme alla massima economia per il Paese, questo Ministero si pregia informare l 'E. V. che le basi aeronautiche previste nell'impianto de1la ]\farina, con i concetti spesposti, saranno le :,;eguenti: l!,errara, perchè gjà esistente, ed assegnata all'Alto Adriatico; Spezia per l'Alto Tirreno ; 'l'aranto pel Basso Adriati.co e J onio ; La lVIaddalena pel Basso 'l'irreno ; assegnando a queste località aeronavi di tale autonomia che le loro zonr dj azione consentano una continuità di vigilanza necessaria agli obiettivi e alla m.obilità della flotta, e concentrandole, all'evenienza, in Y,Uel le più opportune, qualora si possa raggiungere, come si spera, la desiderata applicazione degli hangars galleggianti. In conformità di queste direttive, .è stato recentemente_. proposto ~ cotesta .Amministrazione che vengano sospesi i lavori dell'hangar di Jesi, perchè non più rispondente alle concordi vedute. A completare la suddetta distribuzione delle basi aeronautichl: della Marina inerenti al servizio aeronautico, lo scrivente Ministero in forma che presso le suddette Piazze marittime verranno anche stabi. lite delle Stazioni di idrovolanti, dei quali apparecchi non tarderà a comparire il tipo veramente corrispondente ai bisogni marittimi, oltrt a quelli che si spera dieno felici risultati sulle navi. Le circostailze di ordine vario impongono alla Marina di provv+>. dere senza indugio alla preparazione degli bangars delle piazze mar iti ime di Spezia e Taranto i qua.li avranno obbiettivi essenzialmente nan. tici, liberando conscguientemente I 'Esercito dalla ingente spesa di im. pianti, che per le loro vicinanze e per la loro u bicazione, potrebbero risultare superflui. Le convenienze della. sistemazione di un hangar provvisorio presso B1·indisi già segnalata dal Capo di Stato Maggiore della Marina in rrlazione alle speciali condizioni politiche dell'Albania, essendo presentemente scemate, il dirigibile di Taranto, di prossima assegnazione, potrà, in seguito, far fronte a future esigenze.

I fondi occorrenti per I 'esecuzione di tale programma do vevano essere tratti dalla somma dì L. 4;000.000 che ]a R. l\f~1: rina aveva all'uopo stanziato. Con successiva lettera del 20 giugno il :I\finistero d<~lla Mnrina inviava poi al Ministero della Guerra uno schema di con-

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venzione nel quale venivano più particolareggiatamente stah:1 lite le direttive dell 'accordo. Il 1finistero della Guerra aderì, in massima, alle idee espresse dal Ministero della Marina « nella persuasione di dare, con siffatta intesa, all'importante e nuovo servizio quella uniformità di indirizzo e di azione che $Ono indispensabili pè1 raggiungimento di pratici ed efficaci risultati >>. E , di conse guenza, vennero nominati i delegati delle due parti con l 'incarico di proporre la formola definitiva dell'accordo. I delegati si riunirono presso l'Ufficio d'Ispezione dei Servjzi Aeronautici al :Ministero della Guerra; e dopo una breve f,,erie di sedute, si trovarono d'accordo, e presentarono al Ministero della Guerra il verbale delle Tiunioni, dal quale risul tavano le propoi:;te concordate. Il verbale portava la data del 20 luglio 1913. ll J\finistero della Guerra inviò, in data 28 luglio, il detto Y(~rbale al Ministro della Marina, ammiraglio Leonardi Cattolica, con preghiera di voler sanzionare con la sua firma il verbale stesso, << affinchè fosse raggiunto così, per,fettamente, l 'a(~cordo fra le due Amministrazioni interessate nel congiunto ideale di conferire un nazionale ordinamento a questa nuova attività militare e di giovare ai i:;uprerni interessi della difesa /nazionale ». Il J\.finistero della ]\;farina, approvò quanto era stato concordato, e in data 18 agosto 1913, restituì al 1\f.iniRteTo dellrt Guerra il Verbale ·munito della sua firmn. Detto verbale era redatto come segue:

MINISTERO

18:3 -

DELLA

GUERRA

Ufficio d'Ispezione dei Senizi Aeronautici Verbale di accordi intervenuti fra la R. Marina e il R. Esercito per disciplinare, con opportune direttive, il funzionamento dei servizi aeronautici nell'interesse supremo della difesa nazionale

'Proposte del Ministero della 'R,. Marina

Concordato definitivo fra il Ministero della 'R,. Marina e quello del 'R,. Esercito

Che sia sau:donata, per sopperire agli i1npegni presi, la fornitura, l)t:!1' parte del~-E:,;Hcito, del materiule aeronau t ico . &:gueute, e per le somme seguenti, pn~kvando queste dalla somma di 4.000.000 U milioni), che iY assegnata, in apposito Capitolo straordinario, alla Marina, ' negli (:SH"cizi finanziari 1912-13, 1913-14: il tutto figurante nella situazione finanziaria seguente :

L"J!Jsercito assume preciso impegno di 11rovvedere, a mezzo ùei suoi stabilimenti e col suo personale, alle seguenti necessità del se1Tizio aeronautico dipenden· te llalla Hl'gia Marina :

Completamento del Cantiere di Ferrara (computando l'anticipo di lire ò0.000 già devoluto pel Cantiere di Campalto, restituito all'Esercito) L. Acconto pel Cantiere di ;Jesi (già versato) » Completamento del dirigibile M. 2 . » Per il dirigibile i1rn.rittimo nllò studio . >> c,aupletnmenw del Cantie· re di .Jesi (vedi n. 5) » Totale .l!..,ond i :1ssegnati

-!00.000.600.000.250.000.650.0()0.-

del Cantiere Aeronautico ùi Ferrara (computandovi l'anticipazione di L. 550.000 concessa pel secpndo hangai· di Ctunpalto) . . L. 400.000,- (a) ~) Im:,1ianto del Uantie· re Aeronauti<:o di .Jesi . » 1.000.000,- (b) :J) Completamento del ,urigi'bile 1\1. 2 >> 250.000.- (e) 4) Costruzione del dirigibile « tipo l\farina i> iu corso di studio » <l50.000,- (à) 'J'otale .

L. 2.300.000.-

100.000,--

2.000.000.» 4.000.000.-

L. 2.000.000.Residuo Residuo già esistente sni fondi p reeedentenW!ltl' Il vinV(·rsnti per studi, zioue, spese generali, co· 6.353,·strnzione aeron., cc<·. >>

Hesiduo totale

1) Uompletarneuto

. L.2.006.353.-

Souo nel complesso Lire 2.n00.000 che l'FJsen·ito ha necessità di far gravare sul (al Sollo st,nte già richieste L. 200.0<X) (·ol d ispR<:cio <lei 4 luglio 191!1, N. 24B!), rivolto n.1 Ministero della Marinn, rDirezione Generale Art,iglie.ria ed ..Armnrn(~nt.i}. 1b). Giit intermnente passa.te e\l '.Requisit.e 111 biln.ncio -11assivo della Guerra (Decreti del Ministero del Tesoro N. 1145 in 4 tebbrRio 1913 e N. 6301 del 30 maggio 1913). (e e d) Sono st,1tte giù. ric1h ieste ('.ol dispnccio .iel 4. luglio Hll3, N. t4119 rivolt-o nl :\linistero della, Mitrina (Direzione Gcneriile A1·t-iglieria ed Arn!amcnti).

Segue : 'Propo,te del Ministero dello R. Marina

184 Segue : Concordato dc/inilioo ecc.

bilancio deila Marina (eserdzi Hl12-913 e l!H:'>-14) pone11<lole a carko chilla .~omuia di -1 milioni <:lw, cou uota cld H marzo U)12 N° 5912 (l!fficio di Hag-ioue\·ia). l'Amministrazione dt.'lla Marina mi::;e n 1.:i::;pos izioue delrEi::t·rdto, <1uah~ <1t10ta di com:or:,;o dell' Amministrailone stessa per ht costituzione della nostra flotta aéea. Il r esidno elle rimane vertanto disp,:i1.:iliile sui quattr o milioni per pr.ovvP<ler e ad esigeuze proprie della Regia Mn1·!na ascende a L. 1.700.000 invece (!ella 80111llla di lire 2.000.000 che J'hmlta 1lall::i si! l'azione 'i1rnnziaria prosvettata <lalla heg'ia l\fari1111. E In differenza di lire ::00,000 co1orisponde alla maggiore ::;nmma richiesta ed ormai acquisita nl hilancio della Guerra :.,,er il cOlmpletamento 1lel Cantiere di .Jesi. Riguardo al residuo di L. 6.353 già P~istc•nte sui fondi ·precedentemente Y<'r~m ti per studi, aviazione, spese genernli. <'Ostruzioni aeron:rntiche, ecc., . non !'li vnò darP nessuna assicurazione snlla RtHl renle esistenza o meno. ·facendo p~~o parte di fondi d1e il Ministero delln l\.farinn anf'i<'ipò di rc·ttnm<'ntc al Batt:1glion<' Specialisti del Genio, all'infuori cli ogni intm·vento d<'ll'Ammi11istrnz.io110

('enJralP dP1la Guerra:

II.

'Che, in massima, si prende atto verso il Ministero della Guena, elle il vasto progetto di servizio aeronautico da esso esposto possa essere attuato, per quanto sarà possibile, anche allo scopo dell'esplorazione marittima, senza però che la Mariua assuma. ora, speciali im11egni anzi, rimanerido essa libei·n di provvedi'· re a tale servizio eoi suoi mezzi ed a seconda cli quanto la scienza e la praticn potranno suggerire. Che. tenuto conto dello speciale earatterc della esplora,zi·J ne marittima., la Quale <leve essere in continua ed immediati>. dipendenza degli obiettivi marittimi, e navali, i cantieri aeronautici armati dell'Esercito e destinati alla esplorazl<,1w anehe sul mare. dipendano per </uc•sto spedrile ed eventuale impiego, <lalle- Piazze Marittime presso le quali agiranno ; ed abbiano pure, durante le rico~nìzioni marittime, a bordo, nn uffiC'iale .Ji Marina. espressamente hwiato. dal Conrnndo delln Marina, cni l'esplorazione

Il l\lini:::tero 1lella Guerra enrerà l'attnazione (1 1:•l n18to programma 11er · lo f::vo1gimcnto dei servizi aeronautici nei modo gif1 diffusamente <~sposto. integr:rndolo opl)ortunamentc. per qnauto sarà possibile. anelw ai fini dell'esplorazione marittima. !;en,m però che la R. l\fa ri· nn assuma precisi impegni al rigua rdo. ed anzi rimanendo essa libera di provvedere coi suoi mf'zzi ed a seconda rli quanto la ficien7.fl e ln prati<'a potranno. fmggerire. armo11izza11(lo possibilmf'nte In Rna attività tecniC'fl C'On qnella <l~ll'F,:;:e1·cito. sempre nell'int0rnlimento <li gicn·are all'intere.sse snprPmo della <lifosa nn7,ionale. Atteso poi lo spedah' carntter0 del!n <'S.1,1oraziOJ1(' marittima. il Ministf'ro rlf'l la Guerra non ha. in massima. diffieolfà di <'<>nsentire che i .cirntieri :ie1·onn11tici arinati dr.ll'Esercito e destinaH nlla l:'~plorazione nn(•lw i'lnl marf!. 1linen<la110 tempornnenmente. per q11est.o 8r,er.ia1<' ('rl. <'t·ent1wle im piego. rlallf' pinzze mn rittime presso le qnali agiranno: ed ahhia n1}

in1C'l'CSSa.

-- 185 Segue: Proposte del Ministero della

'R.. Marina

~egue: Concordalo de/ìnilivo ecc.

durante le i·i<:ognizioni marittime,. a borcìo. nn rfti<:iale cli Marina, espressamcnre inviato dal Comando rlella Mal'i na, cni ì'esplornzione interessa . li!. Il Cantiere cli ll'errura sarà, l)e1· ora. t,tilizzato dalla Marina, pel' procedere alle esperienze riguardanti il suo senizio particolare e per istruire il 1)crsonale ckstinato al neeessa l'io sviluppo aeronautico marittimo. Il dirigibile di detto Cantiere doni\ !':opperire al servizio esclnsiYamente ma· r ìltimo dell'alto Adriatico.

III.

Si concor..la pienamente.

IV.

IY.

Che il Cantiere di ,Jesi, e quello di ll'erod ambedne, possano essere, dietro c·-:anune accordo. rccednti all'E sercito. c;ualora la l\fariua trovi ronveniente di ~:-:~umere altro indirizzo nei snoi impia11ti per dirigibili, e ripagati in detta cpor:1 l'Jla sna Yoltn dall'Esercito

Si vi:end<~ attu ùel divi::;amento, la cui attuazione, in ogni <:llf>O, deve intendersi :-:.ubordiuata alla di::;ponibiliti\ clei fondi (ie~tim1ti sul bilauc:io della Gne rm I)Cr il controinclicato sco·1io, ed alla loro ntiliz7.Hzione agli scopi d<~ll'Escr<:ito .

Che per il momento, rappre:-;entando 1-(~r la l\fariua il Cantiere cli ,Jesi soltanto l'oneroso soddisfacimento di nn impe1,?.no nreso, non corrispondente lllla logica ~<1 utile dislocazione de11e sue bnsi r.wronautichc, ed in vista degli scarsi fondi di cui essa dispone. la spesa per J1 comple tamento di detto impian to sia ridotta a quella strettamente snfficiente rerchè il Cantiere possa essere considfirato come di riserva, ossia costituito dal solo hangar con un limitato eampo di manovra, intendendosi di sopperire :il <iuo definitivo completamento nel m0<lo ~ 11el tempo che le esigenze consiglierann.o; e devolvendo, pf\r ora. tntto qnanto ~arù risparmiato d:il 8llO 11rev<'ntiro alla costruzione di altri hanp:n r k <lf'll:t Marina in localitìl riiù adatte.

Sulla (!U·~slione del Ca!ltiere A(~ronautico <li .1 esi, gioverà premettere che l'uNcazione clell' Aeroscalo di ch e trattasi venne stabilita in seguito alle direttive utte dal Capo di Stato Maggiore dell:l l\lnrinn del tempo, on. Amniirnglio Bet1olo, direttive che miravano essenzialmeute a soddisfare più specinlmentc le esigenze della difosa marittima. in rclnzionE' ad eventnali oper:u1ioni nan1li dell'Adriatico; mentre che ben cliYersc sa1ebbero state le condizioni alle qu:i li avrebbe dovuto conispondere l'.Aerosealo strsso. sia per la sua 11birazio1w c·h<' per il f,UO :impianto. qnalora l:'sso. fin !lnll'inizio, fosse stato costruito nrll'intpr0sse ~'sch1SiYO dell'Esercito. Con ciò 11011 si n10le aprioristicamente negar(' l:1 riossib1lità di adattare rn~11t11nlment<' l'Arros<::1!0 <li .Tesi alle csigen7.e òclla org-aniz:1.a1.ione aeronanticn aJì:,1arte11cnt(~ nll'F.:-.f'r(·itn, 1na non si potrà clisronosrcrc eh,~ sP. tnle Pv:•ntnalitìl foss<' stat·n soltanto a<iomhtata 1wl momento in cni si clis<'ntm·n <l<>lla nhicazione del ("nntiC'rr in q1rnstione, cert:Jmentr e nl'cessaxinmenf·<' le> <l•·r-~stoni (1(') l\:1inistern <lPlln Gnrrrn non

1 ara.,

1S6 -

Seèue : 'Proposte del Mini,tero della R. Marina

~e11ue :

Concordato de/ini/ii,o ecc.

r,otevano essere eguali a quelle adottate ed attuatii.

Comunque, considerando

risoluta

q1,•:::,tio11e del passaggio dell'Aeroscalo dt

Jesi dalla !'\farina all'Esercito secondo qu:into ù detto nel precedente N" IV, devesi far presente come, dato lo stato attuale dei lavori per esso in, corso .e de;.;li impegni già dall'Amministrazione assunti, non i::ia più possibile di poter interr0mper(~, come il Ministero della Marina proponeva con la Nota del 7 Giugno 1!)13, ~., 9024, tutti i lavori che ra\rJir<!~entano il suo completamento, ozt,-e 11m1,nto rigua,.da la, costruzione metallica, dell'ham;ar e ciò che può 8er'V'ire di ·urr1enrn. aà un han!Jar destinato ad allo!l{Jiare temporaneamente un diri!Jibile 1U riserva o di f)O{/{Jiata.

Per le suesposte ragioni si rende assolutament<~ necessario che il completarn<•nto del. p redetto Oautiere, previsto pel fnturo autunno, avvenga in base al programma di lavori per esso già progettati ed attualmente in <~orso. e ·;iei quali, i:-:tre alle 600:000 lire già state fissate per l'hanga1· uwtallico, si dovranno ancora :111pegnare le somme appresso indkatf': Per !\spro1)1"io· terreni . P<~r completamento Caserma Pel fabbricato del Cantiere Per pmi.zi. <·ondnttnre. energia. impianti offidne, sistema:1.ioni n:trie. ecc. .

L. 170.000

)) ))

30.000 70.000

)) ]~0.000·

Totale L. 400:0.00

nnlla richiedendosi dall'Amministrazione della Guerra, per quanto invece ri~narda i cilindri ed il generatore dell'H. n< <·H,sari Jl<'l fimzionamento del Cantiere. Cosk<'hè l'im1)0tto eomplessivo dei lavori necessari pel completamento del Cantiere amrnontf\rehbe ad nn milione di ]ir('.

Nè a tali imJ)(•gni potrebbe far fronte quest' Amministra.zione. essendo ora,mni già esanrito. per altri impianti aeronautici, il fondo dei dieci milioni all'uopo assegnati. Rimarranno pertnnto a completa <liSJ>OSizione drula R. l\'larina le L. 250.000 che erano state previste. oltre il milione, nN l'impia11to del Cantierf' di cui si tratti•.. Tnl somma. s'in.t,~n<li>. è ~ià compresa n,,Jla dis·1ionibilità dimostrata al N. 1.

187 -

$eirue: Proposte del Ministero della R. Marina

Segne : Concordalo de/inilioo ecc.

VI.

Che si confermi da parte del Ministero del111 Guerra e di fronte alla èo,mmissio11e degli imvegni lo svincolo di tutto ciò the rimane dei quattro milioni, all'inft;òri di quanto sarà deYoluto all'Esercii o Ì1er le forniture elencate al N. 1, oltre a ciò che :;;i economizzerà sull'hangar di J€Sì rispetto al pl'irnitivo progetto, se· condo quanto si è detto {11 nùmcro prcr<:dente.

Il Ministero . della Guerrn conferma che dei quattro milioni, già in .massima devoluti all'E~rdto per la costituzione della nostra flotta aerea, rimangono di81JOnibili lire 1.700.000, che debbono intendersi libere da q nalsiasi Y Ìll(·olo

VII.

Che di questa cifra, almeno un milione, sia assegnato all'imvianto del servizio di idroaviazione, destinandolo a pagat·e gli apparecchi già acquistati e quelli ordiu.ati (L. 515.000), nonchè quelli in cor"''' di costruzione presso l'Arsenale di Venezia, e qualche apparecchio, di cni ft.•&/W ritenuto necessario l'acquisfo.

Si concorda pienamente

VIII.

VIU. Che. m:tn mano. f-i stabiliS<·ano nelle piazze di Venezia, Spezia, Tar:mto e :ì\laddalena delle stazioni fisse di idrn· volauti (con proporzionate officine di rir,arazioni, dipendenti dn quegli .Arseuali), destinando tali stazioni, 'per Ja scuo1a, le1 .i-iparazioni ed il rifornimento di li~l}i' apparecchi snlle navi, e ad effett}tbre l~esplornzi~ne. costiera dipendente Onlle Piazze Marittime.

8, concorda pl(mamente,

IX.

.Che si proceda ad un pratico e gru· iinnle esperimento dell'im.piego degli i<hovol:rnti a bordo delle nàvi dn battatliu. seconda d<ille dir(ittive e disposi· zìoni ehe verranno emanate nll'nopo. ri!<jlet:tivamentl' dall'Ufficio di Stato Maggiore e · (fol Servizio Militare.

Si concorda pien3tmente.

X. . Che si proceda intnnto n<l nnmof()ndito studio. come titl() e <'ome nhica7.fone, nll'i;,1pionto <li nitri hàriirn r!'!. <ln iliri~M1i. ·<'hè ·S:nnnno nP<'e!';Mri nl <lil'f>tto ~er'i7.iO <lPllP Pia1/,:,.e l\faritthne e <'ollrgah..

Sta bene

188 -

Segue : Proposte del Mm/siero della R. Marina

Se11uè : Concordalo de{mU/vò ecc.

agli obiettivi della flotta : e per tale studio siano considerate, in particolare, le Piazze di Spezia e Taranto con hangars possibilmente galleggianti, che possano .a vere dei 1'equisfti notevoli· di dislocazion6 e di impiego relativamente al loro costo, formulando un progetto organico iniziale corrispondente alle necessità più Urgenti, con adeguare richieste di fondi e intanto utilizzando per' il primo hangar da eostruil'si tutto quanto vi è di fondi disponibili. XI.

Olle i cantieri aeronautici terrestri e quelli galleggianti, attuali . e futuri, deùtano essere considerati come stabilimenti autonomi dipendenti cioè dall'Ufficio d. Stato Maggiore e dal Servizio :Militare e (h'tlla Di.rezione delle Costruzioni NaYali, assegnandoli alle Piazze Marittime più prossime, per il loro impiego guern·sco. XII.

Che gli idrovolanti imparenti debbano dipendere dirnttamente dai Comandi delle nnvi stesse ed essere considerati come iniba reazioni.

XI.

Si porge incondizionato nssentimento.

XII.

!\"ulla da ohfott:ne.

XIII.

Che la Marina si tenga in continuo contatto con l'Esercito in quanto riguar da la tecnica e l'istruzione del personale, con Ja scambieYole concessione degli 11ppa1:<'cchi e. per gli asperimenti rigu11rd11nti l'impiego di essi. l'esercitazione dei piloti. degli osservatori. -ecc.. nonchè la fornitura del materiale aeronautico. che le officine delle dne Amministrazioni potranno produne (e ciò riguarda in r>articol:ire l'lf<titnto Centrale Aeronsi,ntico. lo 8tal1ilimento cli Costruzioni Ae1·0nautichc e gli Arsenali clelln R. Marina).

E' una necessità assoluta, se si vuole <:be il novello ed importantissimo servi-· zio, che è ot'mai d ivenuto elemento indispensabile di forza e dì potenza nell'ordinamento modernissimo degli eserciti p(;\rmanenti, si sviluppi n si affermi tinche presso cli .noi, seguendo· concetti uniformi ed armonici. T:Esercito.. coi suoi stnbilimenti, col :mo personale·, colle sue offieine. coi suoi i~titnti, presterà n1stamente e lllOlto Y Olcntieri il s no sconfinato app0ggio alla 1\Iariua, per tutto <1n:111to J>O~f<a occorrerle.

xrv.

XIY.

C!he. J)resnpp<menclo che rlnrant<" l'anno finam~iario rnrn-14 l'lia in ei::erd:1.io soJ1nn to il Cantieri" cli Fel'l'arn C'Ol àiri~ihilc> :e M. 2 )l. flll<-'sl·<> Yf'n~a nmministr:ito rlnl -

&tn heme. Sulle Lire 400.000,00 (;1attù ordinaria) sl richiederanno per il fnrndonamento del C:rnti0re <ll Fern1ra e per le prim<~ nec<'ssitil. cli ;J csi. soltanto Lire

Segue:

P,oposle del Minislero della

'R..

Marina

18}) Segue: Concordato de/iniliuo ecc,

l'Esen;i to snll,1 parte dei fondi ordinari emH:essi alla .Mnriua (L. 400.000), tenendo però presente che, con tale somma, si clovrà far fronte, al tempo stesso, anche alle spese di eser<:izio di tutti gli idrovo· lanti della Marina destinati nelle stazioni terrestri e a bordo delle navi, pe,- il che speciali accordi dovra nno interveni.1·e nelle ,.modalità di ripartizione clell'an· zidetta somma, ond~i soddisfare le finalità testè indicate:

175.000,00. La r imanente quota servir!} alla Marina pei suoi particolari bisogni.

xv.

Che per quanto riguarda la questione delle indennità al personale aeronautico e destinato a i cantieri di dirigibili e delle sezioni di aviazione, la Marina si uniformi a quanto sarà ben presto r egolato dall'Esercito· con R. Decreto di prossima pubblicazione, e, per particolari ctrcoi:;tanze, ne proponga uno a parte, per rnmpletai"e quello f in qui esistente, il quale non contempla che gli ufficiali e :1cttnf ficiali piloti ùi dirigibili e aero· phni. XVI. Che lo presenti conclusioni riguardino tutto eiò elle può essere attuato con le 1,;pese straordinarie ed ordinar ie pc>r l'anno finanziario 1!)13·1f.l14, non soltanto perchè per oltrn tale epoca nulla è stato stam~inlo, nè di straordinario, n~ di Ol'· d i.na rio, :, ttenchdosi sempre al progetto cli legge allo studio, ma lat resi percbè, frattaut<!. si saranno maturate quelle riflt>ssioni d1e più <' m~gl:, !:otranno indirizzare un sano ordinamento orgnnico del servizio aeronautico avvenire, per il quak-, certo. sa ranno avanzate le adegua· t<' proposte finanziari.e.

Pieuamellte d'accordo.

XVI. ~i coneorda pienamente.

XVIII.

XVII.

Che 11n'appositn Commissione tecnicn stabilisca le caratteristiche del nuovo tipo d i dirigibile della Marina r ispon11<~~.1t1> ai s uoi requisiti speciali raggiung ibili e ne Yenga propo~ta la costrnzione allo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche del H.. Esercito, mettendo a snn disposizione i fondi appo~itamente stan:r.iati. Detto dirigibile dov rebbe essere allogato nel primo degli hangars che ver. )'à contempornncamente costruito.

Si accetta l'idea della M1iroeazio11e ùi apposita Commissione tecnica ehe stnclI e determini le caratteristiche del nuovo tipe cli dirigibile della. l\1ariua.

- ·HlO Selftle :

'Pro(>o&Le del Min/uero della R. Marina

Seauc : Concordato definitivo ecc.

4VIII.

XVIII.

Che fino alla concretazione del progetto organieo definitivo sia costitnita presS<• il Ministero della Marina ima Srzioue del Servizio Aeronautico, assegnata Hli'Ufficio del Capo di Stato Maggiore, ed il cui reggente dipende anche dal Se1.. vizio Militare, dalla Direzione Generale d'Al'tiglieria ed Armamenti, dalla Dire, ,:ione Generalé delle Costruzioni Nm·ali. per quanto singolarmente a ciascuna .Ji <1t:.Ue a utoritìl interessi il nuovo sen•izio. tenendosi inoltre a continuo rontatto col Ministero della Guerra per· tntto qnanto. di comnne· accordo. avranno <la espletare tecnicamente e praticament<> lf' òne Amministrazioni nei rignardi àell'neronantica."

La co~tituzione di una Sezione <!21 Sery;zio Aeronautico presso il Ministero del;,t Marina, corrisponde a una vera necessiw'\' di servizio. E' utile ed indisper1sabile che tale Sezione si tenga inoltre a continuo contatto con l'Ufficio d'Ispezione dei Servizi Aeronautici presso il Ministero della Guerra, il quale Ufficio diYetrà presto autono1110 e si costituirà in "I!-pE:ttorato Aeronantico' ', per ·,)roccde1e di comune accordo tra le due Amministrazioni nel definire le alte dir·ettiYe eh~ debbono presiedere nllo svolgimento del St·,·vizio aeronautico. che si decomporrehùe in varie attività singole QOn coordinate e mal disciplinate qualora mancasse quella nnità di indirizzo e d 'aziom\ che è il p1·e~io fondamentale del funzionamento di ogni orgnno istitu'zionnle ('he ha vita nello Stato e pe r lo Stato. · Parrebbe nltrest opportnno che tale ·sez!ol)e, a simiglianza dell'ordinamento dat,, al Servizio stesso presso il Ministero della Gnenn, fosse eostituita in ·Uffido autonomo alla diretta dipenden7..a di S. B. il Minist ro della Mii rin a. Ciò non unpedirebbe che la istituenda Sezione si mnntenesse in eontinua . relazione con l'Tl'ffieio del Capo di Stato M11g-giore della l\'.h· rina, il quale, · per le più alte questioni intèressanai le azioni combinate dell'EStn-cito con la Flotta. potrebbe anche prendere accordi col Cll'r)O di Stnto Mng'giOl'(~ dell'Esercito. ·

Roma 20 luglio

Il Mini8tro della Marina F.to LEONARDI CATTOLICA

mm. n

.llini-~tro rfo/l(i 011.erra I( to SPIKGARDI

fn base al concordato programma, H Ministero della l\fa . rina istituì pertanto, presso l 'Uffi.cio di Stato Maggiore la « Se·L:ione Aeronautica»; e per dare subito inizip all 'ordinamento deUa picco.la flotta aerea che gli sarebbe destinata e in previsione di nuovi acquisti di aeronavi, promosse il R. Decrf.'i;o 12 ottobre· 1913 n. 1229, per effetto del quale le aeronavi a$<segnate al Ministero della Marina venivano inscritte in un > speciale « Quadro del Naviglio Aereo », e le aeronavi inscritte hr detto Quadro etano equiparate, per op;ni·effetto, alle R. Navi inscritte nel « Quadro del Naviglio di Guerra dello Stato».

191 .-

L'organizzazione dell 'Aeronautica marinara procedette alacremente e già nell'agosto poteva completamente servirsi dal dirigibile (< l\L 2 », sul quale il 26 dello stesso h1ese il Ministero della Marina, ammiraglio ~Iillo, compiva un lungo vi.aggio felicemente riuscito. . Col R. D. 12 ottobre 1913, n. 1264, l '« 1L 2 », riceveva ·i] nomina;tivo di « Città d i Ferrara » e veniva inscritto nel Qua <lro del' Naviglio 'Aereo con rango corrispondente a quello delk· navi di Battaglia di 4• Classe. E pertanto,. alla fine del 1913, la R. :M arina, mercè graduali acquisti e gli accordi col ~finistero della Guerra, disponeva del seguente materiale e personale: 1 Stazione idrovolanti a Venezia sul Canale delle Vergin;.; 1 Stazione idrovolanti in costruzione a Venezia (Sabbioni.) 1 piccola stazione idrovolanti a Spe.zia per lo studio è l '..:> sperimento dei nuovi apparecchi di volo. 1 dirigibile tipo M. (Città di Ferrara) già allestito; 1 dirigibile tipo V (allo studio); 14 idrovolanti di tipi svariati e di scarsa efficienza mili· tare; 6 idrovolanti di vario tipo in costruzione; 2 Aeroscali non completamente allestiti (Ferrara e Jesi) : 9 Ufficiali specializzati per il servizio delle Aeronavi <1' : 18 Ufficiali fra piloti e allievi piloti pei il servizio degli i<lrovo]anti (2).

(1) Primo Ten, di v. Valli Giulio, Cap, di c. Denti di Piraìno Salva· tore, Ten- di · v. Castracane Castruccio, Ca.rniglia Giovanni e Ponzio Emanuele, Cap, di. Freg. Soelsi Guido, Tm. di v . Gra.vina Man:fred:i, Sottot. V· Brivonesi Bruno, T- v. Pen<:o Ag0stino.(2). T- v. Calderara Mario, c. di c. De FJlippi Ludovico, T. V- Cavn.· lieri Guido, T.v. Ginoechio M:rn1io, Sottotenenti v. Ga:rassiU:i Ga.rbarino Giu· ~ppe, De Rossi Vgo, Sutdi Tommaso, Strobino Leopoldo, Rohert'i Francesco, Cap- G. N- Guidoni Aless·, s. Tenenti v. Della Roccia. Carlo, Brivonesi Bruno, T. v. Viotti Djnlma, Rossi Ferruccio, Cap. G. N- Bresciani Luigi, Cap- di F- Scelsi Guido, )>far. Mendozr.n En:ri,e.-o, Sot,.t. di V. di c. Pf>,gn:i Gio.v- Battìsta..

193

L'AERONAUTICA IN LIBIA ( dal 20 ottobre 1912 alla fine del 1913).

I Dirigibili. Al momento della conclusione della pace, con la Turchia si trovavano ancora a Tripoli i due dirigibili « P. 2 » e « P. 3 :"' col seguente personale: Cap. di corvetta Valli Giulio, pilota, Comandante la Flot · tiglia. Ten. di vascello Ponzio Emanuele pilota Comandante << P. 2 ». S. Ten. di vascello Brivo11esi Bruno (pilota). Ten. di Artigl. Scelzo Luigi, Pilota e Comandante il « P. 3 » Ten. del Genio Biffi Tullio (uff. di bordo). Il Ten. Scelzo; peraltro, rimpatriò pochi giorni dopo (~H ottobre) e dopo di lui (9 dicembre) il ten. di V. Ponzio. Si trovavano pure a Tripoli per frequentare il corso di pi lotaggio di dirigibili, i seguenti uSficiali: J:1en. del Genio, Bosio Carnillo. Cap. del Genio, Pastine Giov. Battista. S. Ten. del genio, Senzadenari. 1 Ten. di .Artiglieria, Gallotti. Ten. di Vascello, Carniglia. 'l1en. del genio, Menenti (rimpatriato il 16 dicembre).

Esperienze coi Dirigibili. Con la cessazione de11e ostilità contro la rrurchia, i dfrigi· bili « P. 2 » e « P. 3 » ch:iusero il periodo delle ascensioni. <l1 guerra. Furono tuttavia adoperati per un ciclo di ascensioni a $Copo di scuola piloti e per ricognizioni fotografiche dei din-

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torni di Tripoli, nonchè .per compiere. esperienze di carattcr~ . tecnico. Fra queste ultime sono .notevoli quelle .compiute ne! . I 'Ottobre, Novembre e Dicembre 1912, col << P. 2 » per espt> rienze di· navigazione sul mare con gli stabilizzatori che vennero fatte .sotto la direzione del 1° ':L1en. di Vascello Giulio Valli . Le seguenti Relazioni.espongono -il risultato . degli esperi mentL PRIMA ESPERIENZA DIRI'GIBILE «· P. 2

Tripoli, 24 ottobre 191?. Piloti : Ten. di Vascello Valli » Ponzio » » Carniglia .>> Bott. Ten. di Vascello Brivonesi l\feccanico: Mantov·a ni: AlL Meccanico Serg. -.J\laggiore. Carta. Scopo dell 'aseensione è quellQ di sperimentare un sistema di orm~ggi~ sul cono d'ancora. e sullo stabilizzafore, nonchè la possibilità dì navigare . con lo stabili~zatore stesso in mare. Lascio il ~amp·o di ri:ia.novra alle 16,10, mi elevo a · 300 metr.i, quindi dirigo al vento abbassandomi dinamicumente ·fino a 100 m. ; ·m questa quota metto le· eliche a passo ·o e-inizio l'esperimento. Precedentem:ente lo stabilizzatore era ,~ostruito da; un tubo di stoffa capace di circa 170 litri che dovevasi gettare in mare e riempire d'acqua.; Ciò fatto occorreva alleggerire la navicella con gettito di zav.orra fino ad averè una spinta prossima agli 80-90 kg-. e tale :la far sì che -I '.aeronave precedentemente ,portata nel lett<? del vento dai <·oni d'ancora, si stabilizzasse sql :p.uovo peso _racc·olto in mare. Ciò porta,va. la necessità di sacrificare una èerta quantità di za:V'orra all'atto dell'ancorame.nto, zavorra ohe; quando l'aeronave ripartiva, dovevasi Q perdere completamente, o compensare con una · relativa. perdita di gas, o sostituire, con altrettànta· acqua salata attinta con buglioli; operazione que's ta lunga. e poco pratica, e che in ogni modo finiva col portare la navicella molto vicino all'acqua nel momento in eui ,occorreva rove·sciare lo stabilizzatore per ripartire. « Per di più il rovesciamento -dello stabilizzatore riusciva sempre djfficile perchè la cimetta interna si avvolgeva àssai di sovente con quella. ·di .sospensione.

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Altro inconveniente, e non lieve, dello stabihzzatore ·di tela er:, presentato dalla difficoltà che si era -Bem.pre incontrat~. nel ri~mp1rb complctamente.

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«·Ultimo inconveniente, infine, era qùello che detto stabilizzatore non poteva contribuire, ma1grado la sua pr esenza in navicella, a far ,fa moderatore nella discesa statica sul mare, che occorreva quindi semp , e

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rermare con gettito di .sabbia . .Questo gettito .a sua volta richiedeva nn immediato riempimento dello stabilizzatore se I;Lon si vqleva che, appen8. discesa l'aeronave sul mare, si staccasse nuov;'lmente di 80-90 m.; sicch:~ sovente, data appunto la difficoltà di riempire lo stabilizzatore, acc.=i.deva che prima di raggiungere I 'equilibrio si era obbligati a fare Uli notevole sciupio di zavorra e di gas. In ogni modo era inevitabile il contatto, sia pure per brfve tempo, della navicella con l'acqua. << Occorreva quindi adottare uno stabilizzatore già pesante, da :re· · care in navicella e tale da far sì che, filato sotto il dirigibile di una ventina di metri, toccando l'acqua scaricasse di altrettanto peso il patJone e ne moderasse la caduta. « 1,.ale peso, come .avèva giustamente proposto il S. Ten. di Vascelli> Brivonesi, occorreva fosse costituito da un sacco g·ià pieno di acqua, o da un solido di densità di pochissimo inferiore a questa. « Questo stabilizzatore doveva avere un peso prossimo ai 125 ki.r. perchè tal peso ( come si era visto a. Cam palto) era pressocchè sufr eiente a stabilizzare l'aeronave, e pertanto qumdi un volume prosin'rr•,.) ai. 125 litri sarebbe · stato 1:~mfficiente. « Esso, naturalmente; ·avrebbe dovuto definitivamente sostituire i1 nn dirigibile marino ,il peso moderatore di piombo anche per la disce>s:, iu terra. « Si è creduto opportuno di eseguire due esperienze successive, :a prima recando in navicellà uno stabilizzatore solido; la seconda con uno stabilizzatore costituito da un tubo di stagno di grosse dimensioni, pro~· sime a quelle del vecchio ~tabilizzatore, e già pieno d'acqua o da riem · pirsi con altrettanta portata appositivamente. Lo stabilizzatore solido venne costruito con legno di quercia e fn composto di N. 7 · pezzi aventi la forma riportata a (fig. 3) e rappreSf'ntante in fotografia, riuniti fra lor o mediante un cavo di . acciaio, ed appesi e8tremamente alla navicella (fig. 1). La densità di questi pezzi <li legno, grazie a una tara di piombo aggiunta, era statà portata a.(l 6S'Sere di poco inferiore a quella delJ 'acqua. Il peso totale risultava cJ.i kg. l~l circa. La catena da essi formata venne appesa esteriorment•~ · aJla navicella, con una estremità attaccata ad un cavo di 30 metri e l'altra ad una fune più sottile che doveva permettere solo di mettere la catena orizzontalmente sotto la navi.cella. Si sbarcarono di consf\· guenza i sacchetti moderatori di piombo. « I coni d'ancora vennero preparati in navicella in numero ai' due uno dietro l'altro ed attaccati ad un cavo che, passando per un. bozello fisso .al gruppo di ormeggio, tornava in navicella ed era lungo ] 00 m.etri.

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L'esperienza si svolse nel modo seguente: « Appena fermato il dirigibile contro vento, si filarono contempor&neamente di 50 o 60 metri il cono d'ancora e di 20 metri lo stabi lizzatore g·ià precedentemente portato in posizio1w verticale, tirando un <<

t ' ' ..

Esperimento di navigazione del dirigibile P. 2 sul mare, con stabilizzatore a dadi di legno (lo stabilizzatore in acqua). (Tripoli 1912). po' di gas affinchè il dirigibile scendesse static11mente. La discesa avvenne infatti regolarmente. Il vento di circa 3 metri al secondo, 11or,. appena i coni d'ancora fecero presa, presentò il pallone; e lo stabilizr.atore, agendo da moderatore arrestò la caduta. Jl dirigibile che aYeva una forza ascensionale di una ventina di kg. circa si rialzò fino a portare fuori acqua da 4 a 5 pezzi di legno, stabilizzandosi sn di essi in

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modo perfetto, e non avvicinandosi mai ,a meno .di 8 o 10 metri dall acqua. In navicella. non ebbesi a fare alcuna manovi:a eccettuata qu~fla di filare le due cime dianzi citate. A confermare I 'inconveniente già previsto che lo stabilizzatore di tela vecchio modello non .si riempiva, esso venne filato in mare ment1:e il dirigibile, permanentemente solle. ·vato di circa 8 metri sull'acqua, scarrocciava lentamente sui coni d 'ancora. Malgrado ogni sforzo e tentativo fatto non si riuscì a riempir.lo. Si deve notare che allo scopo di facilitare tale riempimento era sfato costruito un tubo stabilizzatore privo di tasche d'aria laterali e provYeduto di un peso all'estremità libera, perchè si affondasse meglio. « Un battello armato <la marinai del Cantiere e p~ecedenteme!lte preparato in mare venne a ricuperare lo stabilizzatore di tela, ed .allora ~j diede principio alla seconda prova; quella cioè di sperimentare la capacità della aeronave a navigare shllo stabilizzatore. Con lieve mareja avanti si salparono i coni d 'ancora preventivamente forniti di piccoli fori perchè potessero vuotarsi. Quindi si filò lo stabilizzatore a · 28 metri e si mise a moto aumentando gradatamente fino a passo 3 e 1000 ~iri. L'aeronave progrediva veloce sul mare trascinando lo stabilizzatore governando assai bene; essa non subiva abbassamenti sensibili e i11 Cigni modo sent.iva a~ai bene i timoni orizzon.tali, la navigazione · si svolse sempre a 15-20 metri sul mare. Malgrado che si fosse· prevenuta iJ Comando dell'esperimento che si stava eseguendo, un rimorchiator1> E<l un motoscafo .dal porto diressero sul dirigibi.J:e, ·ma vedendolo evoluire sicuramente entrambi ritornarono indietro. ~ In un 'accostata rapida sulla sinistra il dirigibile si avvicinò alla superficìe del m;i.re. Bastò diminuire di velocità e togliere due sacchetti di zavorra per non toccare l'acqua e poter continùare .la navigazio.necorreggendo coi piani .l a nuova forza ascensionafe ottenuta. Alle 17,20 sopraggiungendo il tramonto si .r itenne opportuno sospendere l 'esperienza. « Si ricuperò di qualche metro lo stabilizzatore, preparandolo così a funzionare da moderatore per l'atterraggio, e giunti in prossimità. della siJiaggja presso la sçogliera., con la sola azione dei piani e I 'aumento della velocità da passo 3 a passo 4, si prese Ja quota di 50 metti con la quale si arrivò sul cainpo di manovra. La discesa fu statica; non S' gettò cavo di atterraggio, ma si filò semplic<:>mente il cavetto dei coni .cl ·ancora. Lo stabilizzatore funzionò ottimamente da moderatore. « Dnrante tutta l'esperienza il vento spirò da Nord Est con velocità prossima ai 3 metri; il mare era mosso da N. con onde lunghi.' circa 10 m. e alte 50 cm. Lo scarroccio della aeronave f u valutato di 0,5 metri al secondo circa.

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« Unico inconveniente riscontrato

durante questa esperienza · fu quello che alla velocità di 35°40 Chm., ccrr:i:spondenti a passo 3 e 1000 g-iri, lo stabilizzatore incontrava nell'acqua 1ma resistenza variabile tale da provocare scosse e strapponi piuttosto sensibili sul rimorchi,,;. « Questa sola ragione sconsigliò ad aumentare la velocità fino all:1 massima , e condusse alla conclusione che sarebbf necessario modificare le forme dei vari pezzi di legn·o dando loro linee più affinate e sezione minore, o precedere senz'altro ad altre esperienze con stabilizzatorPflessibile avente la. densità dell'acqua. F.to: PONZIO ».

SECONDA ESPERIENZA. DIRIGIBILE « P.2 » 28 ottobre 191?. Piloti : Ten. di Vascello Valli Ponzio » » » » Carniglia Sott. Ten. di Vascello Brivonesi :Meccanico: .Mantovani. All. Meccanico: Dal Dosso. « Si esperimenta questa volta nno stabilizzatore formato da un

corpo rigido in legno lungo metri 2,50 del peso di Kg, 100 che portato orizzontalmente sul fianco destro della navicella, e della densità prossima a quella dell'acqua, possa contemporaneamente servire da stabilizzatore e da mocbratore in terra e sul mare. « Lascio l'ormeggio, alle 8, mi elevo fino ~ 80-90 metri, mi reco sul mare a circa un miglio dalla costa, quindi discendo tirando gas, dopo t.ver filato di 20 metri lo stabilizzatore e messo la prora al vento. La stabilizzazione riesce ottima, come ottima la moderazione della discesa che non ;,ichiede aleun gettito di zavorra. La navicella. si ferma a 15 metri dal mare. Con spinta prossima ai -50 Kg. m~tto avanti a passo 2, poi a passo 3. Lo stabilizzatore agisce bene e malgrado il vento teso (m. 5,5) da S. il ·dirigibile governa benissimo. « Ma se la forza ascensionale o altra ragion& dinamica alza completamente lo stabilizzatore, nel riportarlo nell'acqua coi piani, la navicella riceve scosse sensibili e forse superiori a quelle ottenute con lo stabilizzatore snodato. « Fermo le macchine, regolo la p~·ata in m,odo che tutto lo stab1lizzatore sia galJeggìante (s:pinta prossima a O), quindi rimetto in moto.

- 200 La navigazione riesce ora assai ,migliorata e le scosse possono essere evitate governando coi piani in modo che lo stabilizzatore stia quasi . sempre tutto ncll 'acque. Governo in modo da passare tra le scogliere e due pidoscafi. al largo, entro quindi in porto e passando tra due velieri vado a raggiungere il molo dello Sparto. « A pochi metri da questo giro a sinistra e mi reco innanzi all e tombe dei Caramanli ove gettando tre coni d'ancora, mi 01we~gio. I.a aeronave aeriva assai lentamente malgrado il vento piuttosto t eso da S.SW. « Dopo un quarto d'ora circa salpo i coni d'ancora, e rimetto in moto; quindi, cqrrendo tra la scogliera e i piroscafi ancorati nel porto, esco da questo. << rn piroscafo inglese dalla poppa del quale passo a pochi metri. laseiandolo al vento, sal uta con la bandiera. << Non distacco lo stabilizzatore dal mare fino a cento metri dalla spiaggia del campo di atterraggio. « Qnivi metto a passo 4, e con i piani salgo fino a cento metri togliendo così lo stabilizzatore dall 'a.cqua. Giunto sulle bandiere fermo la macchin a e filando la cima dei coni d'ancora prendo terra alle ~,30. « Si conclude ritenendo che lo .stabilizzator e rigido non presenta troppi notevoli vantaggi, su quello precedentemente sperimentato e che {'011verrà continuare le es perien ze, provando prima quello ·solido mn snodato convenientemente modificato, poi quello flessibile avente den . sità prossima a quella dell'acqua. P .t o: PoNZIO ».

TERZA ESPERIENZA DIRIGIBILE « P. 2 » 13 novembre 1912. Piloti : Ten. di Vascello Valli » Ponzio >> » » Carniglia Sott. Ten. di Vascello Brivonesi » Genio i\!fcssina ~Ieccanico : Mantovani.

« Si esperimenta questa volta uno stabilizzatore solido formato da cinque fusi di legno del peso totale di 100 Kg. ed aventi densità pros sima a quella dell'acqua. « Dopo eS'serm,i innalzato fino a 100 m., scendo sul mare con vento in prora. Il vento è debole e spira S.S'\V.

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Lo stabilizzatore come al solito produce una discesa statica ve ramente soddisfacente che viene moderata benissimo tanto che 1i dirigibile si ferma sull'acqua subito in perfetto equilibrio. Metto sen 'altro in moto a passo 3-1000 giri e constato che come si era prevedllto, lo stn bilizzatore nuovo non procura alla navicella alcuna scossa e che la na vigazione procede regolarmente con ottimo governo. <<

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Esperimento di navigazione del dirigibile sul mare con stabilizzatore di stoffa (Tripoli 1912).

Dirigo sul porto di Tripoli e pas::;ando in mezzo a due file di pircscafi ancorati mi avvicino al molo delio Sparto ove fermo la m,;i1;china mentre la nave è in circa 22 m. di quota. << ·F ilo i coni d'ancora e la deriva li porta su di un 'ala del molo, al quale qualche operaio scaricatore li assicura. «· Resto per circa mezz'ora eosì ormeggiato e mi abbasso con la. navicella fino alla superficie del mare, imbaruando acqua e riempiendo i sacchetti di zavorra liquida.

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<< In seguito, scaricando questa zavorra ed un sacchetto mi elevo ·in 50 m. e con questa quota esco dal porto, ove sono rimasto circa ~8 minuti. « Evoluisco quin<li sul mare raggiungendo i 100 m. poi filo nuovQ mente lo stabilizzatore perehè agisca da moderatore, e prendo. terra a8 sai regolarmente.

« Ogni cosa ha funzionato assai · bene in questa terza esperienza ,~ questo tipo di stabilizzatore può proprio ritenersi buono e soddisfacente. Oecorrcrà solo impedire che i vari pezzi di esso prendano voltP studiando opportunamente i loro attacchi ».

QUARTA ESPERIENZA

DIRIGIBILE « P. 2

Dicembre 191'1.

« Questa volta lo stabilizzatore è flessibile ed è costruito nel modo scguenie: « Un fortissimo tubo fatto eon tre spessori di tela da vele ed avent(3 il diametro di 10 cm. e la lunghezza cli 4 m. viene riempito con pallin: di piombo sinchè il suo peso totale risulta il kg. 110. Questo tubo viene infilato e fissato convenientemente entro un secondo tubo fatto rl: cuoio molto resistente e dinforzato esternamente m~diante cavetti di atciafo. « Detto tubo, ha il diametro di 20 cm. circa la stessa lunghezza ile!l'altro. Il suo volume per tanto risulta di circa 150 litri. Internamen! -~ :id esso viene finalmente infilato un terzo tubo di grossa stoff~ cancciutata destinato ad essere gonfiato d'aria quando l'apparecchio deve funzionare da stabilizzatore e che però normalmente è conservato sgonfio. « U1~ apposito attacco serve ad applicare un semplice soffietto. al tubo per gonfiarlo il che si ottiene con pochi colpi. << Il tutto viene attaecato al solito cavo moderatore. Qualora l 'ascensione non richieda stabilizzazione esso serve benchè sgonfio, da moderatore. Dovendo invece scendere sul mare e navigare su di esso baster:\ prima gonfiarlo per ottenere che lo strumento pur pesando 110 K~. g;·:rnto sull'acqua. vi galleggi. L'insieme dell'apparecchio pur essendo slato costruito in cantiere è risultato solido, forte e degno di buon affidamento. Esso rappresenta quindi un tipo di stabilizzatore flessibil~ rhe dà speranza di successo ».

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E::WERIEXZA DI TIRO,

Molto importante rjuscì pure l 'esperìenza eseguita. il ?8 novembre l!H2 di tiro di fucileria dal ,lirigibile contro b<~rsaglio aereo; al riguardo vennero redatte le seguenti relazioni:

Giuoco tattico fra due apparecchi guerreschi aerei e tiro di fucileria dal dirigibile « La seguente es1wrienza che si è svolta dai due dirigibili

P. 2 ~' e <~ P. :3 » ha avuto per eo11cetto informatiYo l'impiego degli apparecchi a~n'i in relazione alla potenzialità offcn~iya e difensiva di essi al mo , me;nto storico attuale. Sì è perciò ·considerato il dirigfbile della velocità td: evolubilità di un tipo P. italiano, dotato di un numero, di fucili modello 1891 pari al numero dei componenti dell'equipaggio mt~uo uno, e l'aeroplano dotato di velocità superiore e armato di soli mezzi offciisivi da getto (materie infiammabili, esplosive o chimiche deterioranti) tali cioè da richiedere la esatta verticale dell'attaccante sulr'at.taccato. , « Trattandosi cli simulazione o di esercizio; la verosimiglianza. dtl1'episodio è venuta ad essere alterata: l" dalla poca velocità <lefl 'aeroplano (per quanto rimorchiato dal dirigibile più veloce) rispetto aL dirigibile avversario e dalla sua ridottissima evolubilità data la lunghezza del rimorchio; 2° dalle dimensioni d.ell 'aeroplano bersaglio, eh<> p~r quanto identico in proiezione orizzontale ad ordinario Blériot, P,resentava un volume di bersaglio molto ridotto che diminuiva l 'efficàcia del tiro della fueileria del dirigibile; 3° le misure di prudenza necessariamente prese, com.portanti una eccessiva differenza di quota fra gli avversari e una limitazione nei settori di tiro, cose che toglievano il carattere di suprema e disperata efficienza che w1 simile incontro richiederebbe da arribo le parti .nel caso reale. « JJa tattica favorevole ad un dirigibile ed un aeroplano avversari efficienti quanto oggidì la scienza consente, che si incontrassero nel I 'aria sarebbe la se~uente: « li 'aeroplano attaccherebbe il dirigibile superandolo di quota e mantenendosi nel cono morto dell'involucro rispetto alla navicella e possibilmente sul -piano longitudinale. Raggiuntolo, si abbasserebbe ~n fii esso il più possibile per lasciar-vi cadere con probabilità di succes~0 le. materie offensive. « Il dirigibile prenderebbe caccia manovrando in modo da tener sempre scoperto l'attaccante, specie durante il suo abbassamento, per.

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poterlo colpire nelle parti vitali prima che esso raggiunga la sua vert icale. « La circostanza del vento dovrà essere specialmente discussa: però può ritenersi ch e, probabilmente, il prend~r caccia col vento a traverso per parte del dirigibile, almeno nell'ultimo momento, sarà a lui favo revole p er i1 fatto che il bersagli o esposto ali,) scarto dei gravi laschti cadere dall'aeroplano sarà la sna larghezza anzichè la lunghezza com(• c;arebbe nel caso del v'ento, in prua od in poppa, e perchè il governo cli un apparecchio aereo, r eso molto difficile d•).l vento di fianco, compli · cherebbe eno rmernente, o ritar der ebbe di molto il difficile obbiettivo <lell 'aer oplano. « 11 caso sarebbe forse disperato per un Jirigibile assalito contem r,o : nneamcntc da varii aeroplani. « Ripeto però che queste considerazioni sono relàtive agli appar ecchi attuali, perchè - non sarà lontano il giorno in cui gli aeroplani saranno muniti di mitragliera e i dirigibilj potranno abolire il loro am pio cono nwrto con apposita installazione di arm i sul loro dorso, dehitamente riparate dall a diffusione del gas >>. « (Seguono le relazioni delle ascensioni, estratte dai giornali di bordo). « .Autorizzato dal comandante del Corpo d 1operazionc ho scelto i ) Cap. di S. )if. Caracciolo (artigli eria) invitando1 o ad assistere e prende1·c parte all 'esperienza, perchè egli come g ià osservatore da aeroplano r.,otcva dedicarsi competentemente all'essenza e all 'esecuzione dell 'esercizio senza essern distratto dalla novità. della locomozione. « Critica. « Questa elementare esperienza ha per ora dimostrato che la ma novra di attacco di un apparecchio aeTeo alla verticale di u n altro ~ molto difficile, ossia che ne è r elativamente facile la sfuggita per parte <lell 'attaC'cante: e ciò anehe indipendentemente dalle circostanze eccezionali, in cui l 'e-:;perien za si è svolta : che il tiro col fu cile è par1m,enti difficile, ma in pratica sarebbe più facile di quello esegui to pù k probabile minor cfo:;tanza del bersagl.io ( caso cioè di maggior rischiri per il dirigibile): e ehe, in fine la situazione tattica · presenta grande nnalogia con quella della silurante · e della nave durante un attacC'(l iorpcdinicro con un notevole compenso fra le difficoltà di manovra ,., 1& fragilità e vulnera bilità di ambedue gli appareèchi.

VALLT,

Le due Aeronavi redassero, alla loro volta, le relazioni seg1.1 enti :

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66" .ASCENSIONE DIRIGIBILE « P.2 >)

28 Novembre 1912. Dalle 10,20 alle 11,l!'> Equipaggio: Piloti : Ten. di Vascello Ponzio » » Carni glia » del Genio Biffi s. 'l'. » M:enenti l\Ieccanico : Mantovani. « Ascensione intesa ad eseguire una esercitazione di tiro da un di r igibile (« P. 3 >>) contro un aeroplano rimorchiato dal « P. 2 ». Previ

accordi pl"esi col Comandante del « P. 3 » lascio l'ormeggio alle ore 10,20 con vento teso da \V e rimorchiando la sagoma aeroplano eh~ filo a 250 m. di poppa mi elevo in 600 m. ove mi trattengo governando coi T. O. il più attentamente possibile. La sagoma bersaglio rimorchiata cammina con sufficiente stabilità circa a 500 m1etri di quota. Con la prora al vento mi reco fino al traverso della ridotta n. 3 di Gargaresh quindi ad un segnale del « P. 3 », il quale nel frattempo è uscito e c:;i. è recato in 300 m. di quota, mollo in poppa per attaccarlo cercando di far passare, la sagoma bersaglio sul suo Zenit. Jl << P. 3 » upre il i"uoeo, ed in tre successivi attacehi ripete il tiro contro l'aeroplano. La grand~ distanza che dista fra questo e la navicella del « P. 2 » mi rende la ma. novra d.i attacco enormemente difficile, specie se si tiene conto che pr ~ i1 vento teso la forte deriva complica la condotta del cammino, e che ] <, P 3 >> ha raggi eYolntivi minimi rispetto a quelli del « P. 2 » e vrJocità quasi uguale. « Tuttavia l 'est>rcizio riesce efficacissimo e di non comune inter se. Dopo circa mezz'ora da che si sono iniziati gli attacchi il « P. 3 \) segnala che cessa il fuoco e che si reca a<l eseguire rilievi fotografici snlla città. · << Continuo la navigazione per la scuola degli allievi piloti ed atterro senza novità, malgrado il vento assai teso da ,V, alle ore 11,15. Ai ti moni orizzontali sempre il Ten . di Vascello Cflrniglia. 0 :,.

Il Coni.andante 1ren. cli V ascello: E. Po:-,;rzro ».

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4T ASCENSIONE DlR[GIBILE « P. 3 . » 28 Novembre 191?..

DalJe 10,30 alle 12,1r, Equ ipaggio.:

Piloti : 'l' en. di V asce.I Io Valli .Sott. Ten. di Va_c.;cello BriYonesi '111=>nente del Oenio Bosio » d 'artiglieria Gallotti 'Serg. ì\Ieceanico Rapanelli Cap. di artiglieria Caracci<Jlo Previ accordi verbali presi col Comandante del << P. 2 » per ef· fettuar e l'esperimento di giuoco tattico fra un . dirigibile ecl un afrO plano (sagoma di Blériot in dimensioni e forma) rimorchiato da altro dirigibile e del tiro di fucileria dal dirigibile all 'ael'opla110 rimorehiat') r,arto, poeo dopo il << P. 2 », avendo a bordo 4 fucili 91, e relativo munizionamento.. « Di questa esperienza si è compilato ::-apporto .spèciale inscrit'l / nella <'Ollezioue clelle esperienze ed esercitazioni, eorrettaro di dati e fo. tografie relative. « Secondo il convenuto· il << P. 2 » ha filato 2;'>0 m. di calum.o rd h1 preso 600 m. di quota. Il bersaglio rimorchiato si apprezza, dal « P. 3 » che rimanga 100 m. al disotto del dirigibile rimorchiatore. Il « P . 3 » assume la quota stabilita di 200-300 metri dove prende cquilibl'io. « Le due aeronavi manovrano per tre volte con questo concetto. I! << P. 2 » rimorchfatore., disponendo di. una piccola veiocità superiore ( << ,P. 2 ») che forse compfn1-;a 1'impaccio del rimorchio dòve far passare l'aeroplano sulla verticale del « P. 3 >>, favorendo l 'ipotetìca circostanza del gettito su di que8"to di materia infiammabih>. o deterioranti. Il « P. 3 >> deve evita.rl(}-, tenendo l 'aeroplano sopra il. settore util~ :i.1 tiro della, proprja fm!ileria (al disotto delle ta11g:enti dell'involucro i> fra le funi di-sospensitme) e senza allont anarsi per rcn<lerq il tiro pil't efficace. « Si eseguono tre bordate in condizioni div{\rse, il ,<< P. 3 » cernrntlo di presenta.re sempre il lato sinistro perchè più sgombero di funi . Giunto il momento utile àll 'inizio de1 fuoco, il sottoscritto assnmr 1-t :manovra wrticale e orizzontale. Gli altr1 quattro ufficiali abbandona'<<

1-.:l

e -.J

Complesso delle rovine di Sabratha (Tripoli) rilevate dal Dirigibile ( 1912).

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no tem1)oraneame11te i loro incarichi e fanno fuoco accelerato, clistri-· lrneudo la loro punteria a varia dif-itanza a prua via <l cl bersaglio - alzo rovesciato. ll dirigibik: intanto manovra per prolungare la situazio11e di avvolgimento favorevole a. se st,~sso. « Nella prima bordata si sparano 10 colpi nella seconda 17; nel!:. terza 22 = tota.le 49. « Dopo la terza t enendo conto delle gr andi difficoltà ùi manovr:1 d el« P. 2 » pel' raggiunger-e lo scopo prefisso si facilita la ~ma manovra, cessando di evitarlo. Infatti l'aeroplano passa sopra i I. dirigibile. « Dopo· cli ciò è-cessato I 'eser cizio, il quale è stato condotto con !o aiuto di semplici segnali com·enzional i e con tutte lt> prccau7.ioni del caso. Il <<: P . 2 >> prosegue la scuola piloti. l\fi reco col « P 3 » a 100 m. effettuando 24 fotogr afie per completare il rilievo d ell 'oasi di 'l'ripoli « Il Cap. di S. M. Caracciolo è stato da me in vitato ad assistere a prender parte all'importante esperienza. « Durante l'ascensione il vento da \V ha notcYolm ente rinforzato. :\.tterro con qualche diffieoltà al rampo con 10. 1/2 di vento oltre i 1:10· rnuntri, e ½ a terra. Tutto ha proceduto bene . K el bersaglio si è vcrifi<:~to un buco. Il Cornancla·Jll(J: G. VA 1.,u ».

Esercitazioni normali coi dirigibili. All'in fuor i dell e pre<lctte ascens ioni, però j dirigibili non avevano p~tuto, n el novembre, compiere che poche e brev i eser · citazioni in causa di un persistente cattivo tempo e d el Yento

for te. Tl ~iorn o 28 novembre 1912 il canti ~re Dirig ibili ricevr.ttc· la visita di. .Alì Pa.sciil, nipote di Ahd el Kn<ler, Emiro d i Darna:--co, ed il ] "dicembre, quella clel Gen erale R agni, cornandantr. del Corpo d i occupazione della 'rripolitania . .Anche jl niese di d ieembre fu poco favor evole: la prim:1. .tsreru, ione d el mese fu, anzi, caratterir,zata da tempo p essimo ('· da YPnto forte, che an<'e<> non lievi danni ai f-:er vizi del cantiere. Il giorno l O dicemhre, in occasione dell'arrivo a Tri poli rl1 S. P~. Bertolini , Ministro delle Colonie, i <lue dirigibili u ~cirono· c·ontrrnpora11 Pa1nente 0d e:'<egnirono 0,·olnz ioni su 'rripoli: 1·11 dirernhr0 i I comandn.nte Val li ~111 « P. 2 » r~egnì una ric:ì-

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Gli allievi della Scuola Tecnica di Tripoli visitano il cantiere dei dirigibili (1913).

Complesso del monte T ecut rilevato dal dirigibile ( 1912).

gmz10rn~ riuscita sul Garian e j] 18 dieernbre, nella ricorren7.a del giorno <lella occupazione del Tarhurna, il « P. 2 » si spin~~ verso quella località penetran<lov:i pe1~· la valh~ del Sart e face1ufo numerose fotugrafie della regione.

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Di queste ascensioni vennero redatte le relazioni seguenti : 68" ASCENSIONE (165) DIRIGIBILE « P. 2 » 11 dicembre 1912 dalle 8,10 alle 12,40 Equipaggio : Piloti: Ten. di Vascello Valli » » Carniglia » del Genio Biffi Sott. 'l'en. di Vascello Brivonesi :Meccanico: Mantovani. « Rapporto inviato a S. E . il Comandante del Corpo d,,; Occitpa-

zione ». L'eccezionale favorie delle clbndizioni metereologiche della giornala mi hanno perm.esso di effettuare la ricognizione al Garian nella stessa data che erami stata indicata dall'E. V. coincidente con l'occupaz10ne da parte delle truppe. Sono partito alle ore 8,20 col P. 2, preparato ad effettuai·e una m.vigazione di considerevole durat a nell'interno. Ho voluto che a questa ascensione, che dal punto di vista tecnico rappresentava una delle più importanti della campagna, prendessero parte gli aeronauti più anziani del cantiere. Ho seguito la .via ordinaria F. Toca.r-S. B. Adem-Azizia, senza pr.~0ccuparmi di elevarmi nel passare sopra i luoghi che erano stati spes.so visitati dai dirigibili aurante il periodo delle ostilità ad una quota tafo <la rendere· meno efficaci le offese nemiche, _ed ho preso lungo il percorso le fotografie che allego in album a parte. Non credo di dovermi. soffermare -sul tratto di terreno pia.no interposto tra il mare ed il m.a<,-siceio del Garian già percorso da numerosi mezzi di comunicazione ter restre, e dei quali più facilmente si potranno osservare i dettagli limitrofi della grande arteria, ma ritengo utile riferire che tutto il territorio circostante è, fino a perdit a d 'ocehio, sufficientemente coltivato. specie nella zona a mezzodì di Azizia. Si può facilmente comprendere il gTande compiacim~nto cht destava in noj la vista di quel tenitorio, da noi conosciuto arso e dissee~ato dai calori estivi, spianato e quasi logorato dal tra.ffico guerresco,

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oramai verùeggiare negli abbondanti pascoli per le recenti pioggie, brulicante di armenti, e qua e là tappezzato di campi arati. I numerosi uadi sono qua e là inargentati di acqua; i pozzi rigurgitanti. Gli accampamenti di famiglie pastorizie occupano perferibilmente la riva sinistra dell'uadi Ghan; quelli di agricoltori la riva destra. Hanno le loro tende coperte di ampia tela scura, disposti in fila, _protette sul ·davanti da due siepi artificiali e da stuoie. Le une atten<Ì.ono al gregge che pascola nelle civinanze, le altre sono poste sul Emitare dei campi dove i dromedari arano. Il passaggio del dirigibile, insolitamente basso, non ha pnr ane0 tolto in loro la sperimentata diffidenza: le numerose donne dei pastori fuggono e si ricoverano nelle tende o spingono lontano le pecore; gli .agricoltori interrompono l'opera, si aUontanano compiendo un ampio, giro e, quando l'aeronave è passata, ritornano frettolosi, all'aratro ·arrestato. Questo spettacolo, così grande nella sua semplicità, fa ricordare a noi i tempi non lontani, in cui l'arabo sorpreso, fuggiva dalla ·verti. cale del dirigibile, soffermandosi poco lontano per sparare su di esso buona parte della sua cartuccera. Ad A.zizia lascio cadere un messaggio diretto a quel Comando, non tanto per urgenza di comunicazioni, quanto per diffondere. fra gli indigeni I '.i dea delle ormai pacifiche intenzioni dei nostri passaggi. E ' notevole, nel tratto Suani Beni Aden e Azizia, l'aspetto mPraviglioso che presenta la stra.da, da poco costruita, credo dagli alpini, sulla riva sinistra dell'Uadi. Da Azizia seguo la carovaniera ormai battuta da numerosi camions ~ caroyane militari. In alcuni punti si vede che queste hanno .abbandonato la vecchia traccia, forse poco frequenta.bile per le recenti pioggie, fiancheggiandola ;:ml terreno più propizio. Da qualche sommaria osservazione magnetica eseguita con la bm-sola di bordo, rilevo che, m~ntre la direzione della carovaniera a nor<l di Azizia corrisponde con quella della carta al 200.000, al sud di essa è sensibilmente spostata ·verso ponente; ossia ritengo che Cars Garian dovrebbe essere .più ad ·ovest di quello che è segnato sulla dP.tta cart::i... rispetto ad Azizia. Ciò si potrebbe facilmente controllare con un goniometro qualunque, perchè credo che dal Garian o certo dal Tecut, si veda ehiaramenfr Azizia, almeno nelle ore meridiane di una giornata limpida. Giungo alla prima linea di monti ad una quota sufficiente per oltrepassarli, nè cerco di sollevarmi per poter più fa.<.'ilmente osservar e i dettagli del terreno, malgrado, che l'entrata improvvisa su una ·.t:onll montana .sia spesso fastidiosa ad un apparecchio aereo.

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S eguo la. strada g·ià ::.assosa, che si insinua come m un gran golfo. wr~o Bu Gheilan , e che capi~co comincia a salire perchè i camwns spesso rallentano o si f ermano. In fondo a questa specie di golfo vi è una grandiosa gradinat a chig·] i stra t i sch.istosi messi a nudo dalle secolari :frane. Questo carattere g-eolog·ico si verifica in tutto il p en dio nor·d del massiccio, ch e per conseg1.1enza è privo d i vegetazione, salvo nel fondo d egli ampi crepac('i, dove appaiono cospicui ciuffi arborei. Ma un p o' di veget azione b ns'3::t deve trovarsi anche sui fìan~hi del massiccio, perchè v i spesseggiano abbondan ti man.dr~ d i capre ; e su di essi, qua e là, sono p raticati dei r ipiani coltivati sul gen ere di quelli che usasi per le vigne in L iguria. A Bu Gheila.11, d ov 'è un accampamento d i tappa, si vedono ar re~tarsi i caniions e i carri. S ulla gradinata retrostante dove si in e.rpic-=ia zig-zag la car ovaniera, traffica110 le colonn e di muli degl i alpini. ('in alto si distende, a un paio di cent inaia di metri al disotto del di1·igibile, l'ondulat o altipiano d el Garìan, i n mezzo al quale spicca, iso lato e nero, s ulla d estra d ella strada, il mon te rrccut. Questo monte h a la configurazion'e di un antico crater e, che si a pre ad anfiteat ro verso levante, con una bocca· r elativamente stretta . F. ,. brullo e petroso, ma nel suo fonòo a ridosso dei venti è forse irrol'atn da. qualche sorgenfe, perchè vi abbonda la veget azion e : vi giunge un'l c1ìranut%ÌOne della ca l'ovaniera. principale. La sua vetta p iù alta, che si è apprezzata , dalla nostra posi1.ione1 circn 800 m-etri, t rovasi sull'orlo nord. S n eh essa si erge una cosJ-n~zion<> di e h a un po' del ì\'Iara hn tto , ed r l'acrocoro della r egione, e cer to ottimo punto di vedetta. E sso semb1·a d eserto e vi si accede p er un senti e.ro ch e monta dalla parte interna del cratere. Il profilo delle montagne a levante e a ponente della vallata <li I3n nJH,il an, appare d alle fotog rafie'. A.1)pen à raggiunto l 'altopian o si notano le frequ enti e note abiLs . zioni scavate nella terra, lei cui natura denota che l'altopiano è rico, 1,rrto di uno spesso Rtra1o <li terreno forse tufaceo o arenario, al disopra d el massiccio. Come s i vede dnlle fotog rafie, gnèstc> abiiazioni non sono clelle vo1 1n1 ri g-rotte, ma <lellP conche: spesso regolari, spaziose, a pa.rPti Yertical i, <'he rnppr esr11tano fedelm<>nte il cortile' intrrno d ella ordina ria ca.sll· araba. Sulle quattro pareti sono prati cMe le port<> e le fin estre' <lell!'· st::i nz<· chr si inoltrano sotterra. TJa frrra cl i riport·o costi t niser 11na s1wcie cli t<'napien o in giro all o sc•aYo, che r ende il lavoro p iù breY~ <' l 'op<'nl pi ù riparata . Si accedr sul fonclo a m ezzo cli scale o <li r a1nre~ po i<:lu'· i11 al cune sì Ycdono <lPi cavalli.

.... Abitazioni trogloditiche del Garian, rilevate dal dirigibile (Tripoli 1912).

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(~ualche casa, più bella delle altre, ha le pareti interne di muratura con porte ed infissi regolari, quasi eleg·anti. Seguendo la carovaniera che si insinua attraverso ampi terreni coltivati e rigogliosi, si scorge verso ponente la casa del Banco di Roma,. 1m 'altra in mnratura, ed in fondo il Castello, situato sul ciglio di m1 burrone, e sul quale sventola la bandiera italiana. Getto un messaggio nel bel mezzo del movimento che noto molto intenso alle 10,45, pregando quel Comando di comunicare a V. E. il mio felice arrivo al Garian, e prendo la vja del ritorno preferendo di passare per la valle dell'uadi Rumana, allo scopo di avere un 'idea della maggiore o minore accessibilità da quel lato. Certo, dovendo raggiungere l'altopiano a mezzo di ferrovia, cre,lo sia conveniente scegliere fra lè d_uè- soluzioni o la ferrovia a crema:. gliera sulla gradinata di Bu Gheila.n o quella ordinaria con considerevole sviluppo ad ovest dello sperone che cinge a nord-est la valle del Rumana. Uscendo da questa valle dirigo per Azizia, verificando ancora h osservazione magnetica fatta nell'andata, e, favorito da un leggerò vento .in poppa, giunge all'hangar in 1 ora e 40 ', mentre il viaggio di andata era durato 2 ore e 20 minuti. Tutto ha proceduto regolarmente.

Il Co-m andante Firmato : G. VALLI.

69" ASCENSIONE (166). DIRIGIBILE « P. 2 ». 18 Dicembre 1912 da.Ile 9,25 alle 1, 15

Piloti : 'l'en. di Vascello Valli » » Carniglia >> del Genio Bosio » » Biffi Sott. Ten. di Vascello Brivonesi Meceanico: Mantovani.

« Rapporto inviato a S. E. il Com.anelante del Corpo di Occupa-

zione ». Poichè l 'E. V. mi aveva proposto di visitare le regioni limitrofe fino ad ora non r.iconosciute dai dirigibili, ho aspettato che nel 'l'arhu-

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na fossero per giungere le truppe nazionali e mi sono recato col <<P. 2»1 profittrndo di una giornata non buona ma favorevole per il vento che spirava da sud-est. Sono partito alle ore 9,30. Volendo rilevare le fotogrnfìe delle attuali nostre posizioni avanzate lungo il Migeuin, ho percorso questo uadi, sul quale corre la vi'l. di comunicazione con gli accampamenti. Questo territorio, specie a sud di l"i'. Ben Gm;cir, è notevolmente e;oltivato, come quello percorso dall'uadi Hira riconosciuto nella ascensione dell '11 dicembre. I campi che durante la guerra erano aridi e spianati, ora. sono arati e alcuni già verdeggianti, come Saniet Bilan e Suani Bu Cangia, è tutte le collinette isolate ·ed emergenti dalle dune sabbiose hanno le tracce della recente coltivazione, la quale si sviluppa in questa regione degli Alauna, come in quella degli Ursceffana, lungo il corso degli uadi, mentre le località più lontane da questi, pur ver<leggianti per le pioggie, .sono occupate da pastori di ovini (pecore bianche o nere). La strada che si vecle più frec1nentata dal traffico dal Tarhuna passa a levante del ìVIigenin poco dopo F. el Scerif e proseg1;1e per S. Sajah, che attualmente troYasi circondata da stagni e da campi coltivati. Per abbreviare ·il cammino, già notevolmente ostacolato da un fort~ vento di sud-est, mi dirigo più a levante per entrare nel terreno montuoso per la valle del Sart, che al piano chiamasi Rbea . .A :farmi prendere questa deci:.:;ione concone la circostanza chP. dopo poco S. Saiah avviene la rottura della valvola·di scarico del quaY'to cilindro, ciò che riduce notevolmente la velocità e dà alla navicella forti scosse, forse nocive alla fotografia. Questa ava.ria, avvenuta varie volte lungo la campagna, avrebbe in altre circostanze consigliato l'immediato ritol'no poichè la ripetizione di essa in un secondo cilindro inutilizzerebbe il motore ; ma trovand0i11i già presso alla m~ta e fiducioso nel vento favorevole al ritorno, bo creduto conveniente proseguire per vedere da vicino almeno i caratte:::·i della zona montuosa dei Tarhuna. L'identificazione della valle del Sart presenta qualche difficoltà, perchè questi sbocchi sulla pianura si somigliano tutti, hanno pochissin1i punti di riferimento, e la carta al 200.000 non dà nessun affidamento, nè pel dettaglio, nè per 1)orientamento che presenta lo stesso errore già verificato nel viaggio al Garian, di un notevole spostamento ,·<'rso est; ad ogni modo il corso dell'uadi Rbea (che quantunque si interni a metà della pianura, è un corso d'acqua di considerevole portata) e il ricon oscimento cb Suk ·el Abad che per la moltitudine di indi-

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geni riuniti e:on cammelli in sosta, vrcsenta i veri caratteri del mercato, o punto di convegno, anzichè drll 'ordi11a1·io fondue rurale, fa.nn{l r itenere giustu l::1 stima; si p r ende quindi a ri salire la valle del Sart,

Gola di Bu-Gheilan rilevata dal dirigibile (Tripoli I9 12). eseguendo <lelle fotografie, acl una quota non superiore ai 700 metri e contro un Yento di circa :20 km. di veloci tà. Il ciglio X delle eol1in<' dei Tarhuua è come quello del Ga.ria11 , p P,troso, ar.i do e mostnrntc l<' scisti , ehe appa io110 come le l inee d i )i,·rllo di u n a <:arta topogrnfica .

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Kel fondo delle valli il terreno è qua e là coltivato ; ::;ulle altn1·e trnva.usi molti accampamenti con mandrie cli capre; si ricono.,ce ~,lnirt Aùtl al J esstlmad E nnaas dal ::;uo palmeto e dalla biforcazioM della ca rovanie r a. A nord-eKt :-;.i clistrndc una vallata qua e là abitata. ma non ccce:;sivam.en te ub<'l'tosa . In questa v allata dovrebbr troYar.,i il Cars 'farhuna, ma 11011 conosc.:enclo a:ffat.to, i ::;uoi caratteri, pur sapendo.io -in Joeaiità non emergente, non è :-.;tato cosa facile iclcn tificarlo. n?> :-;i poteva Jarc affidameuto sulla presenza. d i accampamenti di t rnppe na zionali, non essendo si(·uri che ess<' vi fossero già g-innte. La valle di cui ho detto s·opra, è spa.rHa, di attendament i pastorizi, f' un p o ' coltivata con qm1lche ciuffo di alb<'ri d i. alt o fusto . Sulla <·o rona di colline opposte si vede qua l<:he rm·a ea:-.;a bianea, ma se1nc1 cospicui segni <.l i vita in torno. Nella strada sottostante, che qua lche speciale dettaglio fa rit<>n<'n· sia effettivamente quelht dcll 'uadi Sart, non si nota no sc'gui appari scenti di traffi co militare. Un solo gruppo <li a:-;eal'i con muletti si ,-, notato sulla strada ad o,·est di S . .8aiah, <'i<'> che h a fatto rif<, 1H'n c-ltP la via presa <falle truppt> fosse q1wlla dell 'nadi J'lilg·l1 a . Ho fatto la ·.--mpprn:;izionc che jl cosiddetto· CRrs Tarhuna fosse n=1 scosto dirtro un piccolo contraffor te che. d1inde il fo ndo della vall e d<' I Sart, ma n on volendo anmentare la quota pe1· non lrova1:r \'Pnto p iù fort e, 11è allnngare il cammino per le coml izioni cle] motore, ho creòut0 conveniente interrom1wre la r icerca g ià I'<'sa difficil e dalla fosd1ia <' che avrei potuto pl'otrarre, se 1'insieme d ell <' cornlizioni fosse stat o più favor evole. Ho ragg iunto l'hangar seguendo la via drll 'na<li Rbea, <lopo u nn ora e d ieci minuti di navigazione, meutrc l 'a ndata era d11rèlta dn<' oi·t· r vcriti minuti. Questa a8<:ensi one, clic è la crn tovent e:; ima c.klla campagna e la 166' del << P: 2 », quantunque non sia stata coronata dalla fo1·tuni:ita coincidenza dell 'j11contro delle truppe al loro insedfainen to, com e 0 avven11to p<'r il Garian, ha pure una notevole importanza <lal punto di vista a<>rona nti<·o. Sa rà mia rura <l i pren df'te le dovute ir.fo1'm;::i zim1i sul ca mmino ef-;egn ito l1alle truppr cli occupazione prl controllo cl<-11 · ossrrvazioni esegui te'. Acclndo 1111 grafieo di itirierario e nn 'c~emplarc (l e1k fotograr' T)rC'~e cl1r 11011 sono molto ben e rinsc•ite per la nebulo:-:ità d ella p:ior1rn h. 1

Il Comandante fìrmat o : n. Y ., r,1,r ».

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Il 21 al mattino, jn occasione della visita al cantiere <la parte degli allievi de11e Scuole 'Tecniche Commerciali guidati dai loro :·mpcriori il P. 3 esegue un 'ascensione di scuola pi loti; e nel pomeriggio il « P. 2 » si reca sulla oasi di ponente rilevando, fra le altre località quelle ove si trovano le rovin0 della antica città ròrnana a Sabratha e sopra Zuaga. A Sabratha si ricono::;ce e ~otografa da bassa quota l'Anfiteatro già più "olte osservato Jurante le ascensioni di guerra, e si osservane resti di opere portuali sommerse dal mare. Il 22 poi il « P. 3 » esegue una ascensione a 100 m. su l.la città di Tripoli con 8 persone in navicella. Il 28 dicembre H cantiere ricevette la vi · sita di S. E Bertolini. Le ascensioni dei dirigibili si fanno più ;frequenti sul campo degli arabo-turchi, avendo stabilito relazioni cordiali con gli ufficiali turchi <lell 'a<:campamento di J\ifosciat Beg. L'ultima ascensione del n1ese è fatb, il giorno 30. Entram bi i dirigibili « P. 2 » e « P. 3 », usciti in squadriglia eseguiscono evoluzioni con speciali ::;egnalazioni (accostata di 90° e 180" a una quota di 200 m .) indi evolm;ioni per accostata s1multanea mantenendosi il « P. 2 » 100 m. al disopra del « P. 3 ». A questi esperimenti assistono, invitati in navicella i Con ,andanti delle Navi e torpediniere in rada. * * * L'anno 1912 ::;i chiude cm1 ]a preparazione e compilazione dei rapporti annuali, dell'album delle fotografie prese dal diri-gibile e di quelle prese a terra. Al ::11 dicembre era ultimato j} rilievo fotografico di ~rripoli (comprendente circa 500 fotografie l:3X18) alla scala approssimativa di 1.2000. Quest'opera fu la prima fattura del mosaico fotografico dall'alto. Per esso si era effettuato gran numero di ascensioni compiute alla stessa quota e alla stessa ora affinchè la scala sembrasse unica e le ombre del terreno parallelo. L'insieme risultato, di circa 5 m 2 di superficie, con i pa-· zienti collegamenti E~ffettuati dagli stessi ufficiali del cantiere, rappresentava una zona .di circa 11 km. 2 del terreno circostante a Tripoli. Si erano adoperati solo apparecchi fotografici a mano, corredati di 12 « ehassis », esauriti i quali occorreva ridiscendere dal dirigibi le per ricaricare di lastre.

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...

I I

Il cantiere aeronautico di Tripoli (1912-13) fotografato dal dirigibile.

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Dal punto di vista fotografico il rilievo riuscì perfetta-mente. Dal punto di vista artistico vi si notava solo la diffe-renza di tono nel colore del terreno fra la parte orientale e quella occidentale, perchè rilevate in epoca diversa e quando le pioggie avevano già ricoperto di vegetazione la sabbia chiara del periodo estivo. Durante la campagna del 1912 i dirigibili eseguirono ~27 ascensioni e precisamente 71 le eseguì il « P 2 » e 56 il « P. 3 Il giorno 1 gennaio 1!H3 dopo la partenza per rimpatrio del ten. di Vascello Ponzio, il comando del dirigibile « P. 2 ~· venne assunto, dal S. 'l~en. di Vascello Carniglia, giunto in colcnia nel mese di ottobre, che era stato abilitato al cornandCI di Dirigibile in dàta 22 dicembre 1912. Il 2 gennaio 191:5 rimpatriarono il ~ren. di Vascello Val!i e il S. Ten. di Vas<:ello Brivonesi. Il comando dei cantieri. venne assunto dal Ten. di Vascello Carniglia. I dirigibili erano in piena efficienza. Gli ufficiali adcletti al servizio delle aeronavi erano, in quel giorno, i seguenti: Dirigibile « P. 2 »: Ten. di Vascello Carniglia, comandante. 'l'en. del genio Bosio. S. Ten. del genio Senza<1enari. D.irigibi1e « P. 8 »: ':Cen. del Genio Biffi, coman<lante. ~1:en. <l \!\..rtjglieria Gallotti. , S. Ten. del Genio Menenti. Nei primi giorni di gennaio venne e:segnita un 'accurata verifica a tutte .le parti del dirigibile « P. 2 » e del motor~: intanto il « P. 8 » seguitO le ascensioni per esercizio degli alliev.i della Semola piloti. L'ultima ebbe luogo 1'8 gennaio; dopo di che es~endo giunto al comando del cantiere l'ordine di prepararsi al rimpatrio delle due aeronavi, vennero iniziati i lavori neeessan. Il 16 gennaio vennero, intanto, :i nviate in Italia le ban<li.ere dei due Dirigibili. Il 19 venne sgonfiato il << P. 3 » ed 9 ». . 1·1 22 . ane lrn 1.., « P . ..., Nei giorni 27 P 28 gennaio il materia1e tutto e parte deJJa . truppa vennero eariC'ati su1 piroscafo « Circe » che 8alpavn

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per L'Italia . .Non rimanevano a ~~ripoli che gli Ufficiali e g li uonuru necessari per il riassetto de l Cantiere, che dovevano rimanere in efficienza; i lavori vennero però ostacolati da'! mal tempo che proJusse danni all'hangar.::; (rottura della porta esterna).). Vi era adibita una squadra di 12 soldati del Battaglione Specialisti diretta dal Tenente Senzadenari, coa-diuvato dal tenente Manenti e dal S. Ten. T~~rani.. l lavori continuarono fino tutto il mese di aprile. Bl~NGASI. - Presso il cantiere di Bengasi, alla cessa zione delle ostilità., si trovava il ~ren. Ferraro per la manutem~ione del cantiere stesso (il dirigibile « P. 1 » era stat•J rinv iato in Italia fin dal 29 settembre 1912 sul piroscafo :~ Circe») e per l'imballaggio del materiale del cantiere stesso da inviarsi in Italia. Il 2G ottobre il cantiere ricevette la visitn del Ten. Col. Montezemolo comandante <iel H,e parto .A viatori; il 14 d_icembre il distaccamento del Battaglione speciali · 8ti prese parte alla rivii::;ta passata <lal generale Bricola in (,ccasione dell'arrivo a Bengasi del Ministro dei Lavori Puh·blici S. E. Bertolini. Nei giorni 18 e 20 dello stesso mese venne iniziato e condotto a termine il carico sul piroscafo « :Wiarsala ~) del materiale costituente la prima spedizione per l'Italia e eh(~ doveva essere in-viato a Bosco Mantico CVerona). ll 23 gennaio 191.::~ giunto a Bengasj il S. l'en. Senzadenari si i:;arebhe dovuto iniziare lo smontamento dell 'hangaT; ma il tempo pessimo impedì ogni lavoro irn~rènte a tale ope razione. Clualche allanne tra il 19 marzo e il 13 aprile tenn~ occupato il <ljstaccamento in rinforzo del Presi<lio. Le grandi pioggie che avevano allagato :il cantiere impedivano anche , I. trasporto di materiale entro alcune baracchf~ di nuova costru · zione: il 13 aprile il cantiere passò in consegna al Geni.o 1\filitare, C'he lo adibì a magazzino; e il distac<'amento del Battaglione Specialisti rimpatriò <lefinitivarnente.

L'Aviazione . .Al çlliudersi della Guerra Italo-Turca, erano rima~te in Libia, agli ordini <Jel Comandante del Corpo Speciale di occupazione e <li op<-n-azione contro le tribù ribelli, due squadriglie di aeroplani: una a Tripoli e una a Benga~i; ma già nel gennaio

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1913· il Ministero della Guerra prevedeva la costituzione di una terza squadriglia, ed aveva ottenuto d.al Parlamento, per H servizio di aviazione in Libia una prima somma di 1.020.000 per far fronte alle spese, che erano state· calcolate sulla base di permanenza in Libia dei reparti aviatori per un periodo di :J mesi. LA SQUADRIGLIA DI BENGASI al momento della cessazione delle ostilità (18 ottobre 1912) era comandata dal T<-~nente pilota Vece Francesco che pilotava un'apparecchio Farman e ne faceva parte il S. Tcn. De ·1truro Vittorio (Blériot). Dal 18 ottobre 1912 al 25 dello stesso mese, i voli rimasero sospesi d'ordine del comando di Presidio, ma poi il 25 il tenente Vece eseguì. un volo su « Bréguet », portando a bordo come passeggero il tenente colonnello Montezernolo, eapo dèl Reparto aviazione, giunto a Bengasi il 2:-1 aecornpagnato dal tenente pilota Costantino Quaglia. Dopo un secondo volo col predetto tenente colonnello il giorno 26, sul « Farman », ~; ebbe un periodo di vento forte, ehe non impedì peraltTo al tenente Vece ed al S. ]~enènte De Muro di compiere alcuni voh della durata da 8 a 30 minuti. Pc~r tutto il mese di novembre, invece, si verificarono condizioni atrnosferiehe assolutamente proibitive pe.r i voli. In quel mese la squadriglia venn0 rinforzata col 'ren. Franreschini Enrico, arrivato da Derna il giorno 12. Anche 1~ prima parte del mese di dicembre pa8sò senza che la squadriglia potesse eseguire vo]i, a causa dt>l forte vento. Però il giorno 12, essendosi ca]mato il vento ed esséndo cessata la pioggia che da alcuni giorni rendeva anche più cattive le condizioni atmosferiche, il Tenente V eee, con aeroplano Bréguet, portando a bordo il Tenente Franreschini corne passeggero, volò per . iniziare una serie di foto. grafie di Bengasi. e dei fortini. La ricognizione fotop;rafir.n, sospesa 11 13, perchè la pioggia e il vento -la impedir01;~, venne ripresa il 14, dagli stessi aviatori ; ma appena paTtiti, a causa di un inceppmi1ento dei comandi di direzione e di sver golamento, il Ten. Vece fu obbligato ad atterrare subito; <: nell 'attetrare ruppe l'ala destra de'I velivolo, che si abhattè sul fianco destro, fracassandosi. Pilota e pa$seggero non riportarono che lievissime esco dazioni. · Per tutto il mese di gennaio 1913 fino al 6 di febbraio, non vi fu che una sola giornata (l gennaio) nella quale fn possibil<:

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volare, e ne approHttò il S. Ten. Dc Muro per compiere un yolo di circa mezz'ora senza incidenti. Il 7 febbraio il Comando del Prnsidio ordinò di impiantare un hangar l\fercandino alla Berka; nello stesso giorno s1 iniziarono i ]avori, cosicchè il giorno 9 il rren. Franceschini potè trasportare eolà in volo il « Blériot » 30 HP., N. 3f5. L '11 febbraio rimpatriò il 'J1en. Franceschini, e il 20 il S. ~~en. De Muro provò il « Blériot » alla Berka; causa il ven-

Ruderi dell'arena di Sabratha (Libia) rilevati dal dirigibile ( 1912).

to e forti rernous, dovette però atterràre dopo appena 6 minuti di volo. Il giorno 26 febbraio anche l'apparecchio « Farman » venne trasportato in volo alla Berka dal Ten. Vece; ma per molti giorni, a causa del vento, non potè essere utilizzato. Il giorno 2 marzo giungevano alla Berka i Tenenti Oppjzzi Piero e Jacoponi Armando; il giorno 10 successivo rirnpatriò il Ten. Vece. Ma la stagione si n1antiene sempre poco propizia ai yo]i ; il Ten. Oppizzi tenta di volare il giorno · 9 ~ul << Blériot », e riesce a rimanere in aria circa rnezz 'ora dentro la cinta fortificata; ·ma, all'atterraggio, urta nei .fili del te]efono e l 'au-

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parecchio riporta avane nella parte anteriore e ad un cilindro <lel motore. L'S aprile, dopo un altro lungo periodo di tempo cattivo si trasporta alla Berka, smontato in causa del forte vento, il « Blériot » N'. 27, e se ne inizia il montaggio. Il giorno 18 aprile il rren. Oppizzi fa un altro volo di prova, ma a causa dd persistente forte vento, è forzato ad atterrare a 3 km. dal punto di partenza·; però riesce tuttavia a riportare in volo i ·apparecchio a l campo. Altri voli di prova vengono attuati tutte le volte che le rondi,doni atrno::;feriche lo permettono; ma senza risultato pratico. Il 20 aprile rirnpatria H S. rr. De Muro. Perdurando il mal tempo, il 3 maggio il Ten. Oppizzi ~ jl ~11en. J acoponi chiedono, e ottengono, di recarsi con la colonna autocarri ad T~l Ahiar (km. 60), ove si trova la Divisione operante comandata dal Gen. D'Alessandro, per ispezionare il terreno ai fini di atterramento, e per ottf.nere qualchi:. incari~o dal Comando d<~lle truppe. Il Ten. Oppizzi. riceve, infatti, istruzioni. di compiere una ricogmzione sul terreno Bengasi-El Ahiar-Kasr. Benil (occupata dal nemico) BuscemaEl Abiar. Per raggiungere lo scopo, chiede un au~ocarro che possa trasportare ad Abiar lubrificanti, carburante e un motorista. Ma non l'ottiene, e pertanto la ideata. ricognizione aerea, che doveva servire a riconoscere il terreno e a dare informazioni sollecite e sicure al Gen. D'Alessandro, che il giorno dopo doveva avanzare per Buscerna, rimase allo stato di prog(~tto. Il giorno 5, peraltro, il Ten. Oppizzi, di sua iniziativa, tenta il volo Bengasi-El A.biar e ritorno (km. 120); ma dopo 18. minuti di volo deve rientrare per irregola1.·ità di fun3j onamento del motore. Fino al 14 maggio, il forte ghibli i~!-pedisce altri voli; in questo giorno il Ten. Oppizzi può sollevarsi col « Blériot » a 750 metri e rimanere in aria 21 minuti. Lo stesso giorno anche il Ten . .Tacoponi vola salendo a 400 metri Il giorno seguente lo stesso Ten . .Tacoponi tenta un altro volo; sa)e a 250 metri, ma, dopo 18 minuti il vento a raffiche lo obbliga ad atterrare fra le .ridotte Ienkiak e la Fornace. Il gjorno 19 maggio la flotti.glia riceve la comunicazione <ii rirnpat.rjo; il 15 giugno la squadriglia viene sciolta, e il 25 gjugno i due piloti, e le truppe coi materiali, prendono imhareo, con destinazione al Campo di Pordenone, sul piroscafo

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noleggiato « Valparaiso », <liretto a Palermo e Napoli. Giungono a Pordenone il 26 giugno.

LA SQ-C..ADRJGLIA DI 1'RIPOLI, alla sospensione delle ostilità contro la rrutchia, era composta dei seguenti piloti· Capitano Novellis <li Coarazze Alberto, S. Ten. Brunetta d'Us::,Caux allievo pilota militare (giunto da pochi giorni) e Tenenti Russo Vincenzo e Resio Adolfo giunti a _ Tripoli il giorno precedente a quello in cui il Comando de] Corpo di occnpazione ordin<) (20 ottobre) la sospensione dei voli fino a nuovo ordine sopra il campo degli Arabo-'rurchi. 11 24 ob,obre, il Cap. Novellis cedette il comando della :;quadriglia al Capitano Agostoni, pilota mi1itare., giunto in qud giorno a Tripoli. Negli ultimi di ottobre e nei primi di novembre il Tcn . Hesio e il 'Pen. Russo poterono eseguire alcuni voli; in uno di essi, quello del 29 ottobre, il Ten. Resio rimase in volo ;35 m1uuti spingendòsi fino a Garg8;re::;ch e Ain Zara, senza ùscire dalle linee dei no::.tri tri.ucertunenti. Il 6 novembre giunse alh flottiglia un nuovo apparecchio, un « Nieuport :i> 100 HP. Il giorno 11, poi, in conformità alle condizioni dell'armi.:. $tizio, potè r ientrare nelle no::;tre linee il r.apitano aviatorè Rirardo Moizo, che in seguito ad incidente <li volo che lo aveva obbligato ad atterrare fuori delle nostre trincee, era rimasto prigioniero d~gli Arabi- Turchi. · Il :::ervi½io venne continuato dalla ~ola squadriglia Ni euport. La scruadnglia « N"icuport » venne sciolta in data 30 novembre 191 3. 1:\ lla stessa data si formò, e venne destinata }1, 'r.ripoli , nna m10Ya squadriglia con apparecchi « F arman >>, <'he prese il numero d'ordine 17, e fu rne::;sa alle dipendenze del III Gruppo Aeroplani (Roma); era formata di 3 ufficiali , 2 sottufficiali piloti e di 5 apparecchi « Maurice Farman » nuovissimi, biposti ne11a maggior parte con motore Renault 70 cav. vap. Qtrnsta squadi:iglia giunse a Tripoli nei primi g iorni di dicemhre 1913,. con gli aviatori Ten. Chiaperotti, Tappi e Poggi, maresciallo Perucca e serg. magg. Bnrzio, con la 1111::;~ sione di costituire su basi fisse il camoo cli aviazione ,1 • poli, e di studiare una rete di cornunicaz-ioni aeree con tutti i presi<lii della Tripolitania, anche i più lontani , come Gada-

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m es, Nalut, B eni-'C alid, Socna, etc.; cli ::-t abilire cioè il c·anuonaggio aereo nella. Colonia. Il trasferimento a ~L1ripoli avvenne con Jc :::eguenti m odalità : il 29 n oYemhrè 1913 ~i imbarcarono a · Siracusa sul piro scafo « Menfi>.) i p.iloti 'l 'en. Chiapperottl (comandante), 'J1en. Tappi, rriarc8ciallo P erucca e 25 uomi n i di truppa, rh e sbarcarono a Tripoli il 30 n ovembre. 11 serg. rn.agg. pilota Bur½.io e 6 uoiuini cli truppa si imbarcarono }ì. Napoli il 28 novembre ~u l piroi:;cafo « A scen sione » in accompagnamento del rnateriale, e g iunsero a 'rripo li il 1° dicPmbre 191 ~1. I l Ten. Poggi, imbarcato a Napoli il 1° dice mbre 1913 srd ·phos~afo «Palerm o>>, .in accompagnamento cli 3 capannoni M.ercandino, g iunti in r itardo per colpa della Ditta Gondrand inearicata del'la spedizionE\ giunse ..a ~L1ripoli il 3 dicern hre. Il materiale giunto col p iroscafo « Asèern,ione » venne sbarcato a Tripoli il 5 clicembre; i rapannoni ~f <-'r ca ndino il 4. Truppe e m ateriali v ennero ricoverati nel capannone dei di ri gibili e baracche adjacenti. Gli apparecchi furono pronti a volare fino dal gìorno 10 dicembre, ma le cornlizioni proibitive <lel t empo no11 permjsero i voli che a dicembre inoltrato. In data 5 dicemhre, intan t o, l'Ispettor ato Aeronautiro disponeva presso i] Coman do del Corpo rli occupazione per ; ! rimpatrio della sqnac1riglia dei « Nieuport », .la quale, ridotta a pochissimi . appar ccch-i, era ormai un reparto inorganieo.

II parco aerostatico. A l 20 ottobre 1912, allorrh è cessò l o stato di guerra, il Parco aero::;tatico di Tripoli si trovava al comando del Capita no Pastine, il quale fece eseguire, n ello se.orcio del mese, alchne escnr&ioni, una de11e quali trasport.an<lo il paJlone in posizione· alquanto lontana (25 a&'osto da Cav.e d el Eterer a Suani Adern) ~d. eseguend o fotografie ; 11 27 ottobre non avendo pm il pallone la .forza ascensionale ncce~::;ari~, v enne ternporanean1.ente sgonfiato e poi rigonfiato. Dura.nte i primi g iorni <lel mese di novembre continuano le ascensioni salendo fin o a 400 metri di altezza, eseguite ogni qual volta il tempo lo permette. 11 giorno 5 novembre il

B:~

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Rilievo planimetrico di Giarabub eseguito dal dirigibile ( Libia 1912).

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pallone venne di nuovo sgonfiato e tutto il parco si trasferì al cantiere di Tripoli; il distaccamento venne impiegato in lavori di riparar,ioni degli i!1volucri dei palloni in consegna al Parco e nella sistemazione delle stazioni foto-elettriche. Dal giorno 26 dicembre, in cui pàrtì in licenza i l Capitano Pastine, ed il comando del Parco venne assunto dal Ten. Borghi, ne8suno dei palloni venne più gonfiato; solo continuarono attivamente le operazioni delle autqstazioni foto-··e lettriche. Il 23 dicembre il Parco ricevette ·i1 preavviso di rimpatrio e iniziò ,i lavori di sistemazicme del materiale da irnbare,arsi; il 25 dicembre il distaccamento addetto al servizio foto-elettrico costituì una sezione foto-elettrica del Genio nnlitare, alla quale passarono effettivi anche un certo numero di -inilitari da ri1npatriarsi. Per cui il distaccamento del Battaglione Specialisti al giorno 31 dicembre 1912, mentre era i11 attesa di potersi imbarcare, era costituito di 1 ufficiale e 6q uom1n1. La partenza del Parco per I 'Italia avvenne ai pritni di gennaio 1913. Peraltro il Servizio Aerostatico in Libia, dopo pochi mesi, veniva ripristinato. Infatti, il Battaglione Speci::ilisti de] Genio costituì e rno/bilitò il giorno 15 giugno 1913 in Rmna una Sezione (P) A,~-roi;;tatica da Canq.:iagnà, destinata a Derna, (Cirenaica). La Seàone comandata dal Ten. del Genio Pastrovich, che.aveva in sott 'ordine il 'fen. Barbanti, partì <la Roma per Napoli, nve doveva prendere imbarco, il 17 giugno alle ore 0,3Ò, e giunta a Napoli si accantonò ai « Granili ». · If giorno 20 giugno il Battaglione eostituì poi una 2a Sezione aerostatica da campagna al comando del Capitano NJitia coi 'fenenti Casella, Russo .e S. Ten. Sabatini. · Questa Sezione era destinata a Tobruk. Partì per Napoli fl . 21 g·iugno alle ore 0,30 e giunta a Napoli sostò anch'essa ~,i « Grani.li ». Entrambe ]e Sezioni, con tuttò il loro materiale, presero iinbarpo sul piroscafo « Minas » e partirono per la ColoniR. nella giornata del 21; arrivarono il 24 aJle · ore 20,30 a Dern~ · ma non potendo sbarcare il materiale a causa del cattivo tempo, il piroscafo proseguì per 'J~obruk dove arrivò alle ore 19. Quivi, nei giorni 26 e 27 .si compiè lo scarico dei materiali della 2a Sezione, e poi il piroscafo aÌÌe ore 19 del 27 ripartì p~1:

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Derna e vi giunse il 28 alle ore 5 del mattino: nello stesso giorno venne iniziato lo scarico dei materiali della l" Sezionf'. l" sgz10NE. - Dal diario della l" Sezione (Derna) si rileva che la truppa venne accasermata nei baraccamenti ·del Battaglione 1'olmezzo e incominciarono subito i lavori di sistemazione. E poichè il giorno 30 giugno, il Gen. Salsa, venuto da Tobruk, dette ordine di eseguire ricognizioni per riconoscere il terreno al lat o dcll 'Uadi di Derna, i due ufficia! i della Sezione si recarono, il giorno successivo, a riconoscere le località designate, spingendosi fino a Sidi Gorla, al Vallone .di Bir Mansur e alla fonte di Bir Mammr. Il giorno 3 luglio giunse peraltro alla Sezione l'ordine di tenersi pronta per un eventuale imbarco; intanto la trupp'.l veniva tenuta occupata in esercitazioni di marcia e nella sistemazione del nuoYo alloggiamento. che il 6 luglio era stato stabilito presso la Direzione del Genio. Rimanendo sempre in attesa di ordini, la sezione vennt' utilizzata nella costruzione di un tratto di ferrovia Decauvrnc e nell'abbattimento di un impalcatura in ferro, che doveva essere trasportata a Bir Mara, per esservi usata con~e stazionP ottica. Il 14 luglio poi viene impiegata nella esecuzione di una ri>1·0gni:1,ione lungo il mare, verso ovest fino a Bir Selis per ricercare sorgenti di acqua. rrrovata l'acqua la sezione si accinse a ·s cava.re il pozzo alla. foce del B.i r Malafer, rna poi abbandonò il lavoro di ql~esto pozzo, che non poteva essere utili7,zato mancando le pompe, e riei giorni ::3Uccessivi procedette a scavarne 1,;n altro; terminato il nuovo pozzo e costruito un abbeveratoio, la sezione si::;temò un terzo po:1,zo ultimandone il lavoro il :30 lngJ io. Il l" agosto la sezjone, ehe non aveva mai usato il proprio materiale, ricevette il preavviso di imbnrcarsi per l'Italia col primo piroscafo in partenza; e difatti il 5 agosto 1913 ]a sezione con tutto i! ::-mo personale e materiale, procedette all'imbarco sul pjroscafo « Sicania »; partì da. Derna, fece sosta a Mar$a Susa ove arrivò il giorno stesso; e il giorno 11 alle ore 12 ripartì peT Napoli ove, dopo aver toccato Saler:rw, giunse il giorno 15 alle or!e 17. Da Napoli rientrò a Roma per ferrovia alla :5e<le ·del Battaglione Specialisti.

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2a SEZIONg. - Dal Diario della 2a Sezione, SI. ricava: Il giorno 25 giugno la sezione entrò nel porto di Tobrnk alle ore 18; ma lo scarico del materiale non potè iniziarsi che il giorno dopo alle sei. Nella rr~attinata dJ quel giorno ebbe luogo lo sbarco del personale e dei quadrupedi e di parte del materiale; la truppa venne alloggiata in una baracca ceduta dalla compagnia mista del 5° Genio (minatori ); per I 'impianto dei capannoni venne fissata una zona di terreno adiacente al campo di ..A.viaz10ne pres::::.o la stazione radio-telegrafica. · Il, lavoro del driùamento degli hangars si iniziò il 28 giugno; e lo stesso .giorno si cominciarono i lanci di palloni pilota; tal~hè la sezione aerologica di Tobr uck potè dirsi impiantata. Da quel giorno i lanci procedettero quasi giornalmente; i risultati venivano trasmessi a Roma, all 'Uf:fieio centrale. Il 29 giugno venne gon-pato il Drachen; il gonfiamento era stato sollecitato in seguito alle disposizioni date dal Generale Salsa per l 'a~~mzata delle truppe. Il Drachen, del volume di 7f>O mc. venne gonfiato, usando 200 cilindri di gas ; e nella ('era dello stesso giorno potè compiere un 'ascensione ·a 800 rnetri sul eam.po aereo::itatico; il forte vento non permise però di tenerlo sollevato a lungo. Le ascensioni vennero riprese il r· luglio; alla prima di esse partecipò il Generale Stasio, che volle esaminare il t err eno attorno alla piazza. La sezione avrebbe· dovuto, il giorno 2, recarsi al fori:: ~olaro per ivi compiere ascensioni; ma per la difficoltà di organizzare il t.raino coi quadrupedi non abituati a lavorare ini-:.icme perchè provenienti da vari reparti, ]a partenza n on potè aver luogo ch e il giorno dopo alle 4. Il treno arrivò al forte Solaro a.11.e 5, cd ivi eseguì 4 ascen·sionÌ ad altezze variabili 'fino a 600 metri. Nella prima di esse presero posto in navicell.q il Generale Stasi.o e il Capitano Mina; ne1le altre il Ten. c~lsella col Cap. Luzzatto, il Ten. Russo col 'ren. J\llanzo, e, infine, il ·s. Ten. Sabatini col Cap. Casa1eto del 30° Fanteri~1. Tali ascensioni tendevano a stabilir.e esattamente le posizioni: occupate dai ribelli; il che potè essere fatto con precisione. Nel pomeriggio il parco rientrò al proprio campo. Dopo un nuovo spostamento al f orte Solaro nel giorno 4 luglio, il Parco attese alla sistemazione del proprio campo. Jntanto gli aviatori scopr.ivano nuclei <li ribelli appo~tati

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presso il forte Solaro e il forte Perrone, il che faceva temere un'agguato al pallone; tuttavia il 7 luglio j] pallone ricevett~ l'ordine di portarsi al forte Perrone; ma il forte vento non permise il trasloco. Il giorno successivo alle 3 ½ il pallone venne portato sul ridosso del forte, ma non potè essere sollevato a causa del vento; nella sera stessa il Parco rientrò al campo. Il 9 ·Juglio, riportato il pallone al forte Perr0ne, si pot~r.ono compiere alcune ascensioni alle quali presero parte m

Monte T ecut rilevato dal dirigibile ( 1912).

navicella, gli aviatori Cap. Gallina e i tenenti Salomone e Carignani, che eseguirono fotografie. Altre -ascensioni si eseguirono al ritorno al campo con i predetti aviatori che eseguirono fotoi1;rafie panoramiche di 1'obruk. Il giorno 11 luglio, dopo altre ascensioni degli ufficiali del parco, il Cap. Mina eseguì un 'ascensione d'altezza con lo svolgimento di tutto il eavo del verricello, meno le 1:11.time due spire, salendo a circa 9GO 1netri: poj eseguì altra simile ascensione, da. Eolo, :il (}enerale Stasio. Altre ascensioni compirono il giorno 13 luglio gli aviatori Cap. Gallina .e 'l'en. Carignani; poi il vento forte impedì per due giorni ogni ascensione.· La temperatura era salita a 42 gradi centigradi all 'ornbra.

- 232 Il 15 lnglio ::;i costituì a Tobruck la Divisione Salsa, · cle~tinata ad eseguire l'avan¼ata su Mdauer, e il Drachen eseguì ascensio1ii trasferendosi · al forte Solaro; poi rientrò al suo campo. Il 19 luglio il pa\lone venne di nuovo portato al forte Solaro ove si ormeggiò al suolo in attesa. :Rimase all'ormeggi0 senza incidenti tutto il giorno e la·notte. seguente. · L'ordine del giorno 17 luglio della Divisione portava: « Domattina le truppe di questa Divjsione avanzeranno offensivamente per impadronirsi del campo arabo di Ras M<la. uer, dove attualmente il nemico pare non abbia forze considerevoli, le quali però · possono rapidamente aumentare. E' necessario che l'operazione sia quindi condotta con tutte le cautele, ma al tempo stesso con molta rapidità ed energia, pe1 ~opraffare il nucleo nemico ». Seguivano, le disposizioni per la marcia e per lo schieramento. A viatori e pallone frenato erano messi alla diretta dipendenza del Comando della Divisione pnchè cooperassero alle operazioni, nel limite concesso dalle condizioni atmosferiche. Il giorno 18 il parco era pronto al primo mattino e poicl1è J'ora della sveglia per le truppe non era ancora suonata e la partenza era :fissata per le 5, il capitano Mina ne approfittò per eseguire un 'ascensione a 400 metri, allo scopo di trarre notizie ,sull'attività del nemico. Avvenuta la partenza delle truppe il pallone venne alzato nuovamente ('l'en. Casella) e il parco s~guì l'avanzata delle truppe, col pallone alzato a 400 metri, allo scopo di non perdere di vista il ne1nico. Il trasporto·;venne effettuato senza incidenti. Il pallone si fermò al forte Solaro e i;;tahilì subito relazioni telefoniche col Comando della divisione situato nel :forte. Alle 6 il pallone atterrò e, scesone il Ten. CaselJa, salirono in navicella il Ten. Col. F.'enoglio, Capo di Stato Jv.faggiore della Divisione e il Capitano Mi~a, per osservare lo schieramento delle nostre truppe e di quelle nemiche che eran0 ancora · a 8 km. dal punto di operazione. Alle 7 :il drachen $Ì spinse in avanti di circa 2 chilometri e mezzo con la batteri1 da 149, e andò a collocarsi nella località detta « Pilastrino ~". Il trasporto venne eseguito mantenendo il pallone a 150 metri di quota . . (Viunto nella località fissata, il pallone venne fatto salire a 900 rn. per poter regolare il tiro, eseguendo il fuoco colpo pE'r colpo, durante tutto il combattimento e per fornire alle hattc·· rie indicazioni sul bersaglio da hattere. sugli effetti del tiro e~ sullo spostamento in avanti delle 110stn~ fanterie.

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Dai pallone si osservò che gli arabi erano ràccolti in'.' quattro gruppi di fronte alJa nostra sinistra, ed in un' gruppo contro la llestra, molto più numeroso (circa 300 uomini). Verso le Hi la linea nemica sulla destTa era in pi<~na ritirata e si disper deva in direzione eccentrica rispetto al campo. Anche gli a1fri gnippi di sinistra si ritiravano . celermente prima che i nostri potessero -aggirarli. Il nemico possedeva nn cannone che pi,i a.bnandonò. Preparato l'attacco con vivo fuoco d'artigUeria; le nostre truppe presero d'assalto il campo nemico; aUe 10,45 lo occuparono senza resistenza, e si spinsero all'inseguimento. Il capitano Mina, dato che j,{ nemico si ·era allontanato :rnolto e che ciò tendeva difficile l 'osseTvazione, chiese ed ot · · t.:-:nne di eseguire un nuovo spostamento in · avanti del P arco, e andò a spostarsi al campo Mdauer, ove riprese l'osservazione L1G al termine della battaglia. 11 pallone era rimasto in aTi:1 0tto oTe, ed aveva. inviato imporbn1l notizie al Comando della ·;-;ivisione. Il giorno 19 il parco ricevette l'ordine di recarsi nuovari1ente a ],orte Solaro per sorvegliare il terreno attorno al cai:npo l\ldauer; giunse sul posto alle ore 9 e si dispose sul davanti del ,forte, situandosi fuori dei ·reticolati per evitare incidenti durante ·1a manovra, dato che il terreno entro i reticolati era molto ristretto. Non potendosi oTmeggiare il pallone col sistern8.: dei picchetti cansa la naL..rra del suolo sassoso: vènne eseguito il sistema <foi gruppi di saechi a terra fissati alle funi di ormeggio e disposti in modo du. permettere al- pallone di orientarsi secondo il vento. Si inizi~rono poi le ascensioni allt~ ore 11; ina in causa del vento fcrte :in alto, il pallone non potè· essere eievato che a 300 m.; perchè il pallone avesse mag-giore forza asc<~nsionale, i1 capitano Mina san da solo jn navicella e r j mase in aria fino alle 19 senza vistare nulla di inter~ssante. Venne tirato a terra e disposto, per la notte all 'ormeggio già prestudjato. Verso le ore 22 giun.se al Parco 1'ordine d-àl Comando di provvedere coi propri mezzi alla propria sicurezza, avvertendo che il Comando declinava ogpi n~sponsabilità al.riguardo. Il Cap. Mina non comprendendo lo scopo dell 'or-· (Une, giacç,}1è nulla era ·stato notato che lo giustificasse, pensò di eseguire nn 'w-:wenP-ione notturna, favorito dalla luna, per (~saminare 1a sit1iazione del nemico; ma poi, per non dare egli stes..:. so occasione di al]arrni, la sospese, si limitò a ordinare alla seni i.ne1la la massima sorveglianza, raccomandando di non sparare.

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La notte passò senza incidenti. Al mattino del 20 il Comando ordinò che il pallone seguisse l 'andamento di una ricognizione verso l'uadi Saal, che sarebbe stata compiuta da un reparto composto di 3 battaglioni e una batteria da montagna. Il pallone salì in quota alle ore 5 e sorvegliò .l 'andamento della ricognizione da 800 m. col solo capitano Mina in navicella. S1 mise in diretta comu11i cazione · telefonica col Capo di S. M. a l\:Idauer e comunicò notizie ci.rea la direzione presa dalle nostre · truppe ed i successivi spostamenti. F'u quello il primo esperimento di comunicazione telefonica diretta tra la navicella di un Dracken in quota e un Comando situato a circa 12 km. da . ' esso. Rientrata la truppa, il pallone discese ; nel pomeriggio eseguì un'altra esplorazjone da 800 m. di quota: alla sera, per mis ura di prudenza e per n on dare O$taco1o ad un eventuale tfro del forte Solaro, il parco si accampò sul :fronte di gola del forte ste!::>so. Il giorno dopo (21 luglio) ebbe luogo un 'altra r icogn izione da parte dellB truppe e il pallone si alzò all<:~ cinque per scgufrrn~ I 'andamento, mantenendosi a 600 m. Ì'Tel pomerj ggio .il Uoman<lo mandò al parco il seguente fonoµ;rarnma: « Domattina ~2 ri cognizione dal campo ..M.dauer, di Uadi Saal e regione Fico (forza 3 battaglioni fanteria, un battaglione eritreo, 1 batteria da montagna). Se tempo permette. osservare e informare Comando Divisione t rovasi a 'l'obruck. lL Capo di S. M. F enoglio », e successivamente il seguente: « Domani dia le informazioni prima al Comando del campo di l\fdauer e poi a questo Comando di Divisione. - Gen. Salsa». Nella notte sul 22 si levò vento gagli ardo che produsse forti oscillazioni al pallone. AL mattino, alle G, il pallone venne tuttavia elevato, ma a soli 500 metri persistendo i] vento forte ; e l 'osservatore capitano Mina, ricscì. a segùirc l'avanzata della ricognizione (Col. Cavaciocchi) fino all'arrivo della tr uppa al limite del costone e alla macchia del F ico, e ad accertare che nessun nucleo nemico importante si opponeva alla ri cognizione. Alle 8 però, aumentato jl vento, il pallone fu ,f atto scendere all'ormeggio ; e poichè il vento diveniva sempre più forte, e rendeva impossibile trattenere il Drach•m col solo cavo senza pericolo per il mater iale, il pallone venne prima abbassato sui piè <.L'oca e poi trasportato a TobTuk al suo ricovero. Il trasporto venne effettuato senza incidenti con l'aiuto èLi 30 uomini

Palme e abitazioni nel Garian, rilevate dal dirigibile (Tripoli 1912).

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avuti di rinfor zo dal forte Solaro; e alle 1-!, dopo due ore dal momento della partenza dal forte, il pallone veniva ricoverato nel ::mo capannone. Il 23 lÙglio si sciolse la Divisione speciale e il Parco pai-;sò alla dipendenza del Comando del Presidio di 'l'obruk; il 25 il pallone venne ri fornito di gas e alzato perchè il Col. Cavaciocchi e altri ufficiali della Brigata, potessero compiere ascensioni. Lo i:;tesso avvenne il giorno 26, in cui si fecero quindici asr.ens1om. Il 27 luglio giun.se l'avviso di r irn patr io del P arco; esi::;o doveva aver luogo non appena il Comando del Presidio ,rite·nesse di poter mettere il libertà il Parco stesso. Intanto essendosi progettato di eseguir e una. ricognizione della costa da '1:obruck a Sol:um, trasportando pallone e carro verricello sn cli un piroscafo o su di uno zatterone r;morchiato, il capitan0 Mina si occupò nel frattempo della preparazione ,di tale 1·icognizione e sistemò pure jl ser vizio aerologico, ottenendo r1H' i te legrammi venisi::;ero trasmessi p;j ornahnente a Roma. Il 30 luglio si fecero ascensioni sul campo, e il 31 in seguito ad, ordine del Gen. Stasio, il pallone venne trasportato ;;, Mda uer: il pallone r esi stet te bene all'ormeggio sebbene il vento cr escesse; non si ritenne però prudente proseguire il trasporto; .si rinforzò 1jorrneggio a piè d 'oc·a e si ri mà$e in attei::.a. che il vento calmasse. Ma poichè il vento non cedeva e cambiava continuamente di direzione, e non er a qni n<li possibile traspor· tare il pallone senza pericolo di gravi danni, neppure verso -, : suo capannone a 'l'obruck, il capitano ì\t;na cfecise di 8gonfiar(' _ ~ul vosto il _pallone, che aveva già al '3 tl0 attivo 35 giorni di gonfiamento. L'operazione fu eseguita :;enza inci<lènti e al IP 7 pomeridiane il parco rientrò a 'l'obruck. Lo i;postarnento a cam po ì\!Idauer venne rimesso a quando fosse stato r;,mfiu.to nn ,iltro involucro. Si avevano <li'sponjbili 100 cilindri <li gas r.h~ si ritenevano sufficienti per il gonfiamento; ma per no~ r imanere se1tza scorta di gas, il capitano l\fr:1 a si decii::;e di .fare , t gonfiamento servenqosi del generatore, tol meto<lo del ::;i.licio o i!e1la so<la; però, non essen<lovi personale pratico del sistema, il capitano Mina dovette, an7,itutto, impa-;_'tire, nei giorni 2 e 1 agosto una istruzione sommaria all'uopo. Nella mattina del 3, il pallone pote venire gonfiato: dopo <li che venne trasportato a braccia, dal luogo riel gonfiamento (Bmiehina rlella Ba:::.-e rlella R. Marina) al capannone.

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,S, o.lo. r, 100.000

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Carta del terreno attorno a T obruk disegnata dal capitano Luigi Mina ( 1913) sulla scorta di schizzi eseguiti dal pallone frenato Scala dell'originale I : 100000.

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11 giorno 3 ago::;to avvenne il trasporto del pal Ione n. :M<la.uer. Partenza alle 5, col pall.one solicvato a 100 n1. A cirr,a. ~~ km. dalla ridotta del Pilastrino (ore 6,:·JO) sale in naviceHa il Gen. Stasio col Cap. Mina: il pallone venne sollevato a 300 rn. per poter meglio esaminare il terreno a cavallo de11a strada per M.dauer. Alla posizione « Macchia bianca » il Pareo sostò P. dalla navicella si eseguirono fotografi.e della ridotta che vi si stava costruendo: poi proseguì il viagg10, e giunse a Mdauer a lle ore 9. Colà si eseguirono alcune ascensioni fino &, 700 rn. rti altezza e_ altre se ne fecero nd pornerig·gio, e pure nel mattino deJ giorno 6 dalla. posizione del Fico. Dalla Navicella il Gen. Stasi.o dirigeva le mosse di una ricognizione delle sue truppe sul terreno fra Uadi Saal e la linPa dei forti. Poi il t{enerale fece ::-postm;e il Parco al eentro de11a nuova posizionP nlggiunta dalla fanteria. Vi era da discendere un costone, e la cliscesa si compì brillantemente facendo scendere successivamente il carro verricello, e il carro involucro trattenendoli posteriorrnent(~ con funi applicate al retrotreno. Il pallone vennE' mantenuto in quota a 100 m. Il capitano Mina eseguì la levab a vista del terreno e fotografie. Poi j] pallone fu sollevato a 500 j11etri e trasportato fr1 avanti rnantenend.olo a tale a ltezza. Alle 11 il pallone venne fermato e così rimase per un 'ora / nientre' le truppe cornmrnavano il rancio e i quaclrnpedi il foraggio. Ripreso il" viaggio, alle 15,80 il pallone giunse a Il 'nl·tezza di Uadi Alherig; il Gen. Stasio di.scese dalla navicella per visitare alcune località, e il Parco continuò la rnarcja verso il forte Airenti ove giunse alle .17. Alle 18 era di nuovo al suo campo di Tohruck. Il personale (Cap. Mina) era rimasto per l l ore quasi continuate. in navicella. Il 9 agosto, d'ordine del gen. Stasi o; il Cap. Mina iniziò la compilazione di una carta riel terreno attorno a Tobruek alla scala del 200.000, valendosi degli schizzi eseguiti <lal pallone. I giorni 9 e 10 vennero· occupati nel preparare una nuova ricognizione al seguito del]e truppe,; doveva prendenri parV~ il carro verricello (5 pariglie), il carro involucro (3 pariglie) e il carro trasporti (3 pariglie). Al mattino dell '11 il vento era assai forte e il comando d,.,1 Parco consigliò di rimandare la ricognizione; ma il Gen. Stasio fu di contrario par.ere e il Pa-rco si trasferì sulla strada. fino alla l'idotta A., donde si stacea la carovaniera di Solurn, e quinrli sj incolonnò sulla carovaniera. Il Gen. Stasio salì in navirt>Jla

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c-ol Cap. Mina alla ridotta A.; ìl pallone venne trasportato, t~nendolo all'altezza di 80 m. fino alla sorgente di Uadi Brianè.. Ivi si accentuarono le difficoltà del trasporto dovendosi su1w rare il costone del Pilastrino ed i terreni irregolari che ,formano la testata del vallone dell'Uadi Briard. Le difficoltà vennero però superate, il Parco si fermò sull'altura del costone e a11e 8 e un quarto venne eseguita una ascensione a 500 metri d 'altezza, durante la quale si fecero fotogr·afie delle Uadi e lo schizzo prospettico della località. Sceso il Gen.. Stasio dalla navicella, il pallone proseguì verso Sidi-Saud e vi arrivò all~ 12. Alle 13,10 il Gen, Stasio prese parte ad una nuova ascensione: poi siccome il vento era ingagliardito e il cavo raggiungeva la tensione di 1500 kg. e faceva ritenere pericoloso pPl materiale il ritorno contro vento, il pallo:ne venne :fatto disc<-~ndere e sgonfiato sul posto senza inconv.enienti. Alle 14 e nn quarto il Parco ripr ese la via del ritorno, sormontando bene i dislivelli del costone; e dopo tre so.sfo giunse al :fortino B., di dove, per ]a rotabil~, raggiunse 'I1obruck. Il 13 agosto, il Parco eseguì il gonfiamento del pallone per un'altra ricognizione ordinata dal Gen. Stasio. L'inv·o lucro (di -670 mc.) fu gonfiato servendosi del generatore: f'operazionf> durò 4 ore; alle·7,30 il pl:l..llone venne trasportato al sùo capannone -in attesa di ordini. La deliberata .ascensione fu eseguita al mattino del 14 al7.ando il pallone dalla punta orientale de11a penisola di Tobruck (:!Yfugar Seiangak) fino a quota 700 m.: da quella altezza il eapitano :lYiina fece fotografie e completò lo r,.;chizzo a vista del terreno (1).

• (1). 11 c:ap- Mina così riferisce in merito a tale lavoro: " Per le diffi-coltà che ·ho incontrato nel racoogliere in uno schizzo solb i singoli schizzi p1•esi a spizzico dal dracken raccordandoli p,eir ,quanto riguarda I '.orientamento eome per la scala, riconosco la necessità di provvedere ad 'Una ma,g giore Pè'eòsione nel rilievo ed immagino il sistema di fissai-e la posizione del dra:ck.f:r1 nei singoli istanti dé,l siuo percO['SO rispetto a due punti fissi; ad esempio rispetto agli osservatorii di due forti di Tobruk, stabilendo" it1 ogni momento, . le visuali che dall'osserva.torio vanno a.lla na.vicella del dracken, mentre questo eompie il suo percorso- Perchè la posizione della verticale. sulla qual.e si trovà la navic~lla del dracken, sia. preeisata rispetto agli osserva.tori, hnsta cono- . se.ere l'angolo che le visuali pa1téndo dagli osservatorii e dirette al dracken fanno con r-etta fissa e, in parti,oolare, con la. congiungente gli osseJ:YVatorii medesimi- · Perciò basta porre sugli osservatorii due goniometri ,~ leggere sut-

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Il lavoro venne riveduto durante una ascensione del giorn c> 16 agosto. · La ricognizione ordinata dal Gen: Stasio per detto giorno lG, ·aveva per obiettivo il riconoscimento del terreno:· Posto Dògana Turca, origini del Saal, :F'ico, Airenti ( Chm. 44). Il Parco alle 6 e un quartò era al B!ochaus B., dove rice·vette una compagnia' di scorta: attraversò senza incidenti la Seghifa Roergia fino al costone del Pilastrino, che vemie oltrepassato molto bene: alle. 8, il pallone trova vasi soprù. il pi[lnoro <~ el Roer- »~; il Gen. Sàl~a, allora, salì in navicella: il Parco, col pallone sollevato a.d oltre 500 m. d 'alter.za, si diresse con la colonn~i, a Dogana: Turca ove arrivò alle 9,50. Alle 10 si effettuò la discesa .del pallone e mentre la· truppa consumava 1 l r~iric~io si · esegùirono· -a_l,cline ascensioni .a ?còpo d'istruzione cli ufficiali.' A.11e · 11 ·t3i ripre8e la marcia verso le origini' del Saal ~lirigendpsi alla :Macchia Bianca. Il pallone, col Gcn.. Stasi0 e il Cap. Mina a bordo, venne sollevato ad o1tre, 600 m. e da tale al.tezza compì il tragitto Passo Dogana Tureq., Macchia Bianca, ove si arrivò alle ·o re 12. Essendosi lev::tto il vento il pallone venne tira~o a terra, e così avanzò, partendo alle 13,45, fino alle origini del Saal, dove si arrivò alle 15. Il dracken venne trattenuto rJFaltezza di soli 150 m.; ma poi lo si elevò fino a 500 m. per rilevare tutti i particolari del terreno. Dopo di che jl Parco ripiegò verso la truppa e iniziò il viaggio di ritorno. Arri,rò a Forte Airenti alle 20; 1'oscurità però ostacolò le ricerche del.la strada per Tobruék; per di più le pariglie erano affaticate dalla lunga e fatico·sa marcia. Il Cap. Mina ]asciato pertanto a Forte Airenti il carro involucro e il earro trasporti, attaccò le pariglie di detti carr i in rinfor7,o a quello del carro verricello, il quale con sette pariglie riescì a raggiungere Tobruck alle 21,30. , Il Cap. Mina, per eseguiré _!!-li sehizzi era rimasto in navicella 14 ore. Il giorno succ~essiYo, con lo stesso .mezzo di traino, si trasportarono gli altri due· earri. cessivantente gli a.ngol~ ciw form:-mo di volta in v-olta le visuali al dracken .con la congiunge~te gl,i osservatoi·ii, , ' Si coinprende facilmente com21 il fondamento del metodo sta nel fatto che, le osservazioni siano fatte csattamcnw' nel. medie.simo istante da.i due osserto1·1. A tale ~iopo 'basta che la ldtura ai goniornetri sia fatta. ad intervalli regolari di teri-ipo .e che gli orologi degli. osservatori siano esattamente sin- . cl'oni; fatto non difficile ad ottenersi nei limiti della precisione che si richiedé ·per lo scopo che t1a l'osservazione ''.

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Il Cap. :Mina iniziò coi dati raccolti la compilazione della carta al 25.000; ma occorrendogli maggiori particolari ne riferì al Gen. Stasio il quale ordinò una nuova ricogniiione per il giorno 22 Agosto. Il Cap. 1\ifina prese accordi col gruppo <ii artiglieria per le osservazioni ad ogni 5 minuti degli angoli di visuale col dracken (sistema di rilevamento di cui alla nota (1) a pag. 239) e alle 4 e mezzo del 22 il Parco partì dal campo e compì la ricognizione percorrendo complessivamente ;:30 km. E~ssendo imminente il giorno dell'imbarco riel Parco p(-)r rimpatrio, prima di sgonfiare il pa1Jone j:l Cap. Mina eseguì un c·sp<~rimento <li partenza del pa11one seri.za tensione del cavo allo scopo di accertarsi dcll 'angolo di equili brio del pallone F:tesso, astrazione fatta del carico sul sistema bianco ( caso che si strappi il cavo). Si constatò che, dopo ~bba.ndonate le fnni . di manovra, il pallone si aha lentamente s\11 cavo (sfilato e acunnolato precentivamente a. terra per circa 200 m. di lunghezza) senza alterare menoma.mente H proprio angolo di equilibrio. Una seconda esperienza venne poi eseguita per provarc~ la lliscesa: senza la trnzion€~ del verrice11o, ma agendo sulla val vo la. Sollevato il paJlone a 200 m . si diedero ripetuti strappi alla valvola, ma il pallone non accennava a scendere: allora .c:i mantenne ap(~rta la valvola, e il pallone scese lentamente appoggiando il cavo a terra a guisa di un cavo moderatore .. 'l'oceò terra senza urto. TI 24 agoRto il Parro incominciò i prE'J>ara ti vi per i 1 rim·patri o. E il Gen. Stasi.o fece perveni re alla Se1,ione il seguente Enrornio: « Nell'atto <h prendere congedo (lalla 2a Sezione Aero8tatica <1i earnpagna, ehe dopo 2 mesi rii cccc7,ional i e pre7,iosi servigi sta per rimpatriare, rivolgo una parola di vivo eneo·· mio al personale tutto e in Rpecial modo agli ufficiali cui spetta principalmente-i j] merito <lei brillanti risultati rons8 guiti con essa » (1). La partenza. per rimpatrio ebbe luogo sul piroscafo « Sj·--· cania » jl ] 2 settembre 192;1. Jl Parco dopo aver toecato Ben · gasi, ove il piro~cafo fece sosta J>er tre giorni, giunse a X a poli il 1D settembre. Il giorno 20 settembre, materiale e personale partirono in ;ferrovia per R.orna, ove arriYarono i] giorno dopo, r ientrando al Bat.tag]ion<' Special isti. (l} 'Il cap- lVfina venne per qtwsto suo se1:vizìo ricompensato con la crn0e· di Cavaliere nell'ordine dei SS. ::Vfaurizio e Lazzaro, J(;

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AERONAUTICA SCIENTIFICA E TECNICA

Fra le. maggiori e migliori esplicazioni della scienzr:. aeronautica a scopo di insegnamento e propaganda, avutesi nel 1913, si devono notare: la prolusione al Corso preparatorio di Aviazione Militare, tenuta a Torino nell'Aula Magna del R. Politecnico, dal maggiore Dohuet, comandante del battaglione aviatori, il 29 maggio, ricca d 'insegnamenti e di incitamenti; la conferenza tenuta dall'ing. Canovetti alla R. Università Popolare di Verona, sull'aviazione, il 4 gennaio, illuFtrata da nurnerose ed interessanti.· proiezioni; la relazione presentata _.nel febbraio al « IV Congresso delle Società ita:liane delle Scienze» dal Senatore Vittorio Scialoia sulla ·questione dello « Sp~zio aereo »: la conferenza del capitano . G. A. Croceo tenuta in Roma al R. Istituto fisico il 2 marzo sul tema « La singolarità dell'Aerodinamica»: Ja conferenza tenuta iJ 20 aprile nel teatro Argentina a Roma dal gen. Giorgio Bompiani sul tema « La guerra nell'aria»: la conferenza del capi·· tano Croceo tenuta in Roma, dopo la catastrofe del dirigibilP. tedesco L. 2, alla Società degli Ingegneri ed Architetti e ripetuta poi all '« Associazione della Stampa » sul tema « Avvenire dei dirigibili», e quella pure del <;apitano Croceo, tenutn. il 1° maggio 191:3 a Roma alla Società ~Jredetta, col titolo « La nuova tecnica della navigazione aerea». Vennero poi in Luce le seguenti pubblicazioni a stampa: <, La questione de1l 'Aeronautica nell'Esercito » del capitano Luigi Mina del Battag]ione Specialisti, nella quale I '.Autore preconizzava la costituzione del « Corpo Aeronautico Mili-tare»; « Sull'idoneità al servizio militare aeronautico » del capitano medico pilota aviatore Luigi Falchi, ove si esponevano i criteri da tenersi nell 'apprezzamento dell'idoneità fisica a pilota avjatore; « Compendio del corso d 'Aeronautfra » tenuto dal pr.o · fes:,;;ore . Giacomo G. Bassoli élell'Univer.sità <li :Modena;

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« Degli infortuni aviatori e dei mezzi di prote,,;ione de gli aviatori» del cap. medico pilota avi.atore Luigi Falchi; « L'annuario dell'Aeronautica, pel 1913 >>, che dava notizie sullo stato dell 'Aer0nautica militare e civile al 1° gennaio U)l::3, edito dal rrour.ing Club Italiano. « .Monoposti e biprn:;ti, monoplani e biplani», del capi tano aviatore Igino Gilbert de 'NinkeL Altri studi del cap. Croceo, del cap. Mina, del cap. Castagneris, dell 'ing. Laboccetta, riguardanti l'aerodinamica, comparvero nelle varie Riviste Rcientifiehe e sportiYe, sulla rivista « La Navigazione Aerea» diretta dal cap. Mina ed edita da G. Voghera di Roma, e sulla riv.ista deJla Lega Aerea Naz10nale, diretta dal dottor Fabio l\fainoni, di Mi !ano. Interes~·anti studi del prof. Gamba, del prof. Pala7,zo e del profes:-::.or Eredi.a sull'atmosfera e sul regime dei venti, vennero pubb1i-cati in opuscoli e su varie Ri viste scientifiche. Nel maggio; 1913, giorno 17, venne inaugurata a Torino. palazzo del Valentino, la III' Esposizione di locomozione aerea, che venne definita « La prima vera mostra di macchine aere,_'. ehe realmente hanno volato e che effe1 tivamente sono tali da potersi cimentare alle vic·i:-;8itu(1ini de]! 'aria». La mostra venne organizzata dalla Società A viazion,} Tor ino e dall'Aero Club d 'ltaha col cGncorso del Battaglion,j Aviatori; poteva considerarsi divi:-:a in tre grandi reparti: uno del Battaglione Speciali sti in 11ni1rne aJlo Stahilin1ent o et Esperienze e costruzioni aeronautiche: uno del Battaglione· Aviatori ed uno del] 'Industria privata. Nel primo si notavano più ~pecialmente la navicella det r. ~~ reduce dalla campagna. di Lihia, mnnita di apparecchi,) radiotelegrafko a hor <lo; un aerostato di 1250 mc.; un aneno · metro Croeco, tipi di stoffa por a(!ronnvi, strumenti per lo studio dall 'atmosfo ra o eervi volanti , disegni e modelli cH aeronave. Il Battaglione Aviatori aveva e~posto aeroplani in U'-!) presso le varie scuole, sia originali r.he ~J.dottati, fra i qùali un· M. Farman costruito dal.la Società IbJiana 'l'orino (S. I. T. <;on ruote munite di .sospensione clastica moclello Pag]i~m<), mo<lelli di capannoni smontabili CMerC'an<lino), motori (Anzani, Gnome ed altri) usati nei nostri aeroplani; r ieordi <lelh guerra Libica, fotografie e::;eguite dall'aeroplano, carte ese guite sugli Rehjz7,Ì pre~i jn VOlO dagli aviatori:, ecc.

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L'industria privata era ntppresc>ntata dalle espo;-;.izioni. particolari delle seguenti ditte: « S. T. 'l'. » cli r11 orino, che espo ·

neva un Blériot XI hi;-;, un .M. Farrnan ed un biplano tipo ~I. rr.; « Caproni » di Vizzola 'l'icino, <:hr aYeva inviato due mo · noplani 1 uno tipo 1912 (' uno t ipo l~n~:; « Asteria» di rro1·ino con un rnonoplmw; « Hobha » eon l 'ueroplano vincitorn de; Concorso mili.tare; « Società Italiana Aeroplani» (S. I. A .) di i\filano con un 11Hmoplano tipo «Italia». Kel la parh~ motori, predorn inava la « Spa », che HYl'V:l presentato un motore 1wr dirigibili di 1;')0 <:."·a quattro cilill·

Monoplano tipo

Italia

della S. I. A. di Torino (1913).

dri, adoperato pel dirigibile 1: sue11i; un motore 90 c. v. fiSbO a stella 8 cilindri con raffreddamento ad acqua, un motore fis S'.J a stella modello Anzani, ed un motore di nuova ideazi.one 91) c. v. ad 8 cilindri orizzontali utilizzabile per due eliehe e che ln Ditta proponeva per gli idroYolanti. La L.U.C.~r. presentava pure alcuni rnotori rotativi tip,; Gnome di sua fabhri<-azione, e l 'ing. rra~·.ca un interessante rno · ton, rotativo M.I.R.'f'. cornpletanwntc differente dai soliti, e costituito da un cilindro unico, 01.·izzontak di circa 60 cm. di diametro con 3 espansioni a 120° di intervallo; sviluppava, secondo le dichiarazi-0ni del eostruttore 200 e. v. con soli ] 80 kg. di peso. In fatto di eliehe non vi era di nuovo che un elica NPri tipo II con prolungamento a beeeo alJ 'estremità della pala, rivolto nel sern~o della rotazione; detta eliea, secondo l 'frleator<\ doveva pennettPre un forte rendimento e diminuire le vibrn-zioni e le <leformazioni.

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L'Esposizione occupava tutto j] _p iano .infer.i ore del Cu-'<iello del Valentino; venne inaugurata alh pre·senza delle LL. AA. RR. il Duca di Genova e la Principessa Laeti1.ia d'Aosta. li Governo era rappresentato da 8. E. il Pri11Cipe di Scalea, Sottosegretarjo al Ministero degJi Este1i Pronunciò il <li.· scorRo d'apertura l 'on . .Montù, presidentf' della Società Aviazione rrorino e dell'Acro Club d'Italia; <lopo di lui parlaron0 il e011m1. Pomba per il :Municipio di Tori1w e quindi. S. E. d: -Sealea, il quale dichiarò aperta l 'Espm.:izione in nome <li S. lVf. il R.e. L'~Jsposizione, che in massirna potè dirsi ben riuscita, s1 .eh in.se alla fine del mese di giugno 1913.

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AERONAU'fICA CIVILE E SPORTIVA.

L'anno ;-:;portivo aeronautico 1910 si aprì con una simpatica cerimonia a Domodossola: il ricevimeJ)to del pilota Jean Dievolucic (1), emulo più fortunato del compianto aviatore francese Geo Chavez (2); egli giunse ih volo felicemente da Briga, il 25 gennaio, (lopo <.li aver sorvo]ato le Alpi snl Sem-· pione, compiendo Fintcro tragitto (km. 32. in linea d'aria) in 2G minuti, alla quota di circa 3000 rn. La bella prova compiuta da Bievolucic provocò grarnh entusiasmo non :--olo nellà ridente cittadina, ma anche in tutti i eentri aviatori., e originò feste e ricevimenti a l\ifilano ed a Torino (ove le associazioni aviatorje of:-rirono all 'aviatorc medaglie d'oro) e discussioni in tutta Italia, ove si ebbe un mo mento di risveglio in favore dell'Aviazione e degli aviatori. Tale stato cl 'animo divenne anche più notevole, allorchè il giorno seguente, 26 gennaio, l'aviatore svizzero .Attilio Niaffei, giunse in volo, jmprovvisamente al1e 14 sulla vecehic:-1, Piazza rl 'Armi di Milano dopo aver compiuto il percorso Lugano, Mendrisio, Balerna, Chiasso, Como, Milano in 52 minuti. Al Jviaffei furono :fatte grandi accoglienze e quando. il giorno 28, alle 12,46', riprese jl volo per Lugano, moltissimi furono gli appassionati dell'aeronautica che vollero salutarlo alla par~ tenza. Il viaggio di ritorno del Maffei fu però meno fortnnato, perchè la nebbia obbligò 1'aviatore a ~cendere sulla spiaggi~ del lago di Lecco, a Parè, di dove non potè ripartire che jl 10 febbraio per Lugano, ove giunse senza altri incidenti. (1) Biev,0lucic, aviatore peruviano brevettato in Francia, partì da Briga il 25 gennaio 191:3 e risal,endo la val Saltine, s uperò p1,ima. il co1le del S·empione e poi per Eggen, Sempione, bivio 1d:el Gahy, passò sul .Monsc.era. (2117 m-) dn. dove puntò direttamente verso Ossola. Pilotava un Hanriot 50 C·Y· ( 2) Domodo~sola ha innalzato allo sfo:rtum{to aviaton~, caduto per incidrnte di volo il 29 settemb11"e 1910 mentre stnva per atterrar-0, un monumento a ricordo di quel volo così ti;stemente terminato-

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Il ~Iaffei, trentatreenne; ricco industriale lugnne~e, eornpi il volo animato da pura passione sportiva, senza chi asso 1: s~nza annunci: il che offrì l 'occasione al maggiore Piaz'l.a, pi· Iota comandante il Reparto di manovra del hattagljono Avia · tori, di ribadire, parlando ai ::;uoi uf Jiciali, la massima cli e « uri aviator1e di fegato sano ed entusiasta della sua missione, no:1 deve mai far sapere quello che vorrà fare; compia il suo gesto e poi annunci di aver fatto» . Pure nel gennaio, il 15, al Campo cli Aviano, il _pilota tenente De Carolis si aggiudicò il primato italiano d'altezza su Blériot biposto, 70 c. v., salendo a 2400 rn., e nel pomeriggi.'-' dello stesso giorno il pilota cap. Luca Bongiovanni superò tal,-.: altezza salendo, su Blériot 80 c. v., a 2600 rn. nel viaggio Avia no-Venezia- Lido. Il 24 febbraio un apparecchio monoplano Caproni motor8. Gnome 80 c. v., pilotato da Slovorossoff, capo pilota della ditt~L Caproni, partiva dall'aerodromo di V1zzola Tieino e cornpiv~t il volo Milano-Roma (1). Il volo, in causa del maltempo peesi8tente, snbì forti contrarietà e venne compiuto in un nn:rnero di tappe superiore al. preyisto e con lunghe ferrnate, anche perchè il pilota non cono· sceva il percorso. L'aviatore giunse a Roma soltanto il ~ maizo, ma il tempo effettivo di volo venne controllato in on! 6.6' suddiviso come S<~gue: Milano-Pi$a, km. 270, in ore 2,50': Pisa-Poggio di Agnello, km. 80, in ore 0,55' ; Poggio di A·gnello-Montalto di Castro-Santa Marinella, km. 45, in ore 0.27 '; Santa .Marinella-Roma (pia½za d'armi) km. 60, in ore 0,38 '. Si trovarono a ricevere il pilota all'arrivo, il colonnello :V.foris, i componenti il Consiglio direttivo dell'Aero Club d 'I · talia e dell'Aero Club di Roma, insieme al costruttore Caproni _e giornalisti. Con detto volo il pilota intendev1 concorrere alla G·a.,.~t sul percorso Milano-Roma che era stata indetta dalla « Ga~~zetta dello Sport» in unione alla « Società Italiana cl 'Aviazione » residente a Milano.

(1) Ave.va precedentemente conquti.stato il primato nazion-ale di velocità. oon passeggero. su 200 e 250 km-; distanze che aveva. p.eircorso, Tispettivamente, in ore 1,56'30" e ore 2.39 '37 ".

24D --··

1 premi della preddtn gara c·onsj;-,;l<:Ynuo in una g rande Co11pa d'argen to, dono del 8euutore J( ltore P onti, ed .i n un trofeo artistiko del 'i'alore di L. 1000 t)fferto da Ila « Gazzett;:i

dello Sport ». Entnnnhi i premi erano <.le~tiuati in definitiv,) posscs:-;o al pilota che uvesse pe1· prirno effettu alo in volo, su apparecr·hio italiano C'O~truito jn Italia il p el.'< :on;o Milano · noma n el tempo ma~:-: illlo di 11 ore: c·umputato dalla partenz.' l da ~fi lano ali 'arr iYo n. Rorna, a tlatare dal 2:::i febbraio 191:J.

Personalità aeronautiche in attesa dell 'arrivo dell'aeroplano Caproni pilotato da Slavorossoff. ( Corsa Milano-Roma - 3 marzo 1913). - (Fotografia Ponzelli). (Da sinistra a destra: on. Montù , ing. Sondi, duca di Gallese, sig. Halleker,. iog. Gianni Caproni, colonnello Moris, pubblicista Profili, cap. Mina).

}!jrano permessi sca li intermcdj, m a non ne venivano neutralizzati i tempi. All 'ing. Capr oni ed al pilota fu rono fatte fes tose a.eco · glienze e l 'Aero Club d'Italia per prèn~iare la costanza sfortunata del pilota, gli ,f ece omaggio, durante il pranzo offertogli, di una grande medaglia d'oro. Il 15 marzo seguente compiva il voto 'l' orino- Genova-P is·1 il pilota Filippo Cevasco da Ros::;o di Davagna (Genova). Par· tito dall 'Aerodromo di Mirafiori alle 14,40' su monoplano « Moranc-Saulni er », motore Gnome 80 c. v., con elica jta.liana «Chirihiri», innalzavasi subito a J000 m.; geguiva la linea fer-~

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roviuria fin :-:opra Ale:-::-:andria, poi e:-:~endos i trovato avvolte nella nehhia, procedeva con orientarncmto alla brn;sola, rnanto nendo:-:i a c1uo ta l ìOO m. per ev itare la rnortugna. Giunse senza irn·onveni en ti a U<'n ova (piaz,m di Francia) alle J 6, 1O'. Qualche g iorno dopo, 30 rnar7..0, il Cevasco tentò il volo Genova-Roma, partendo da (;<'nova all e 15,4!5' a lla presenza cli ri rra 30,000 spettatori : per P ortofin o e Viareggio g iu n:-:e su Pi :-:u, dove attenò in una prat<~ria a un ehilomctro cli San Ho~· :-:ore dopo ore 1.::0' di viaggio rompi.11to alla velocità cli 1:30 ('l1 i lomctri-_ora ei1·c·a. Lr c·oJl(lizioni at1!10:--frri cl1 e lo fennaron o

Il pilota aviatore Filippo Cevasco ( 191 3).

u Pi sa tutto il ~H 11iarzo; ma il 1° apdle potè riprendere il volo v erso Roma. Giunto per ò a Colle Sa;vetti si t rovò immerso nella nebbia e perdette l'orientamento: decise a llora di atter rare, ma giunto a f>O metri da terra, la d·iscesa, per cause che n un poterono essere definit~, divenne rapidissima: l'apparec-· c:h io atterrò pesantement e sn terreno melmoso e si rovesciò, rna l 'aviato1·e ne u scì incolume. Però l'aeroplano aveva subìto gravi avarie e il volo r imase interrotto. A n che Giovanni Vviclmer, aviatore triestino ma brevettat:) in Italia, voleva t entare un volo per Homa -partendo da 'I1riel'::te il 2:-~ fehhraio; ma le Autorità austriache non glielo permi · :::ero. l~gli al lora spedì il suo «Bléri ot» per piroscafo a Venezia, é di là, partendo dal Li<lo (Excelsior) il giorno 16 marzo, al1P-

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14,6', spiccò il volo per :Roma alla presenza dei cornrmssan <lell'Aero Club d 'ltalia comandante U inocchio e tenente mact1 1ini sta Gr'iittcr. Aràvò bene a Ravenna alle 15,50' ; ma al] 'atterramento una delle earncre d'aria delle ruote del carrello ~-i ruppe e la partenza per Ancona dovette essere ritardata :fino al1e 17,;W'; giunse regolarmente sul cielo <li }'ano alle ore J 8,40 ', rna avernlo ri ~tontrn to inPgol [n ·i tà n<~l funzionarncnt )

li pilota Filiopo Cevasco al comando del monoplano. (Volo Genova-Roma 191,3).

de l motore, df'eise di prender h>.rra in ·tm eampo di ortaglie in riva. al mare presso Porta Garihal<li. I n eausa del buio, l 'atter·rarnento riuseì dmmoso per l'appar (~cchio; e i] volo venne forzatarnente so::-peso .. Il 27 111aggio 19H~ l 'aviatorn Fi li ppo Cevasco eseguì il volo ::\fflano-Rorna con pa~scggero: pJrtì da ,;Vli]ano (P iazza <l;Armi v ecch ia) su «Gaha1~dini», rnoton1 Gnòu1e 80 <'. v. alle G,2f5' e<l arrivò a Roma, senza scalo, alle J 0.15 i . Nello sh~sso giorno il pilota Den,y, su apparecchio italiano S. I. A. motore Gnome 80 <'. v ., <·ornpì pure senza scalo ·il -.;·o1o M ilano-Roma, partendo da :Milan<> alle 4,28' con passeggero ed a tterrando a Roma al1e 1O. Ji~ntrarnhi <>onconeYano per ]a ('OVi:•a «Ponti» . L 'Ae. C. I. assegnò il })remio a l pilota Ccvmwo; ma in effetti il premi.o y,mnc fraternamente <li.Yiso fra i due nl1enti piloti.

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Fu questa una giornata gloriosa per l 'avia:;,;ione civile jtaliana. 11 2 agosto 1913, Filippo Cevasco conquista i 1 primah del volo su campagna ron tre J>as~eggeri (rag. Mercanti, 1·a~·:. Pjrelli cd il meccanico) Yolando sn monoplano italiano da 'f\filano a Venezia in ore 2,43' (parte11za ua :Mjlano alle ore 5,:5 1 , arrivo a Venezia (Lido) al.le 7,GO'. Nel mese di ottobre succc;-;si.vo l'aviatrice Rosina Ferra · rio, eseguì felic:crnente un volo ~u « Caproni monoplano» òa

La signorina Rosina F errario ( ora signora Grugnola): la prima e tuttora unica donna italiana con brevetto di pilota d'aeroplano (1913).

:Bergamo a :Mila.no; e il ~W del.lo stes:-;o mese il capitano avrn1ore Carlo Maria Pia'l,za sorvolò per primo le Alpi in aeroplano. Partito da Mirafiori su Bl ériot, compì il tratto rl'orinoSusa a quota variabile di 2200-2:JOO rn. Si diresse poi sul la località le «Scale» dopo aver vo lato p<:ff 15' sull'altipiano ese guendo fotografie. Alle 12.15' prese tena vo lontari amente~ sul breve spazio di terreno pianeggjante che si. stende dalle «Scale~» al lago del Moncenisio, a quota 2400 rn. Festevolment 1.: accolto dagli ufficiali del presidio del F'orte, s i formò con lor<> fino al mattino del giorno successivo. Alle 10,15' rjprese i] volo e giunse felicemente a Mirafiori alle J1,5 ', percorren<lo ln distanza di circa 75 kni. in nn 'ora. FiUppo Cevasco compì pure, il 14 dicernbre 1918, su idro . volante «Gabardini» il viaggio Sesto Calende- Genova-1\ifo-

- 253 naco; da Monaco, poi, proseguì per Roma, ove gnmse, a pwco1e tappe, il 26 dicembre. Nei giorni 5, 6, 7 ed 8 novembre, si svolse la Gara « In·ternazionale » << Gran Premio dei Laghi. Italiani», bandita pe incoraggiare gli inventori e costruttori a dotare il Paese d:i. una macchina di volo idonea a volare sul] 'a.equa, ed a prenderela partenza e fare scalo tanto in acqua che in terra. La gara venne organiz7,ata da11a Socjetà Itahana di Avja· 2,jonc ~edente a Nfilano, c·on regolalllento elaborato dal rar;. 1 .:

I piloti Rosina Ferrario e Pietro Cavadini su

Caproni

mon. 1913.

Arturo Mercanti e approvato dall '..A.ero Club <l'Italia. Il cirf'nito stabilito fu il seguente: Como, Bellagio, Lecco, Lodi. Cremona, Piacenza, Pavia, Pallanza, Varese, Como (km. 40J circa) da compiersi in due tappe: la prima di 230 km,. la se · conda di 170 km. circa. Vi sj iscrissero 14 a via tori e preci sam ente: Italiani: Landini (con aeroplano de11a Società Italiana Aeroplani, moton:: Gnome); Cevasco foon «Gahardini», motore Gnòme); Caviggi1:1 (con «Jacchia-v\Tolsit», motore Gnome). Esteri: Garros (Mo-· rane-Saulnier); Morane su (Morane-Sanlnier) ;. Roger (Sandiez-Basa); Chemat (Borel); Hirth (Albatros); Cartery (Morane- Saulnier); Ficher (Farman); Th1Iolla (Léveque) e Moiçon (Caudron) ; vi era iscritto Deroy che, peraltro, era pilota del1'aeroplano italiano Bobb.a- Curtiss; motore Gnome.

- 264 Dei nostri, soltanto il Landini entrò in classifica nelh~ prove eliminatorie e prese regolarmente la partenza· per h,, prima tappa; ma per causa di un guasto al motore dovette fer mài'si prima di ntggiungere la localitù fissata. R isultò primo elm,sificato della gara il pilota Hirth (Alhatros Mercedes 100 c. v.); non ebbe però il primo premio internazjonale perchè nori soddisfece all0 prove di slancio e di velocità. Detto premio (L. 10,000) venne invece aggiudicato al sc~condo arrivato, aviatore Roland Garros. · Durante il H)1 ~l altri bei voli vennero ccnnpinti da ·.avia tori militari, fra cui quello del cap. Piccio, il quale il 20 dicembre salì a 3.800 metri e conquistò il primato nazionale di altezza fino allora tenuto dal cap. Bongiovanni. Nei giorni 20, 22, 27 e 29 aprile venne organizzata in Napoli la Riunione Partenopea di. Aviazione; vi presero parte fa aviatrice Rosina Ferrario e gli aviatori vVidmer, Re, Cavadini e Grandjean; .m a ebbe successo limitato in causa anche del cattivo tempo che ostacolò per due giorni i voli e negli alfri non permise ch'c pochi esercizi. Anche nel campo del « più leggicro dell 'aria» il movi. · mento sportivo fu abbastanza accentuato. Oltre alle usuali ascensìoni in pallone sferico compiute dai nostri piloti civili, / si ebbero due gare importanti alle quali presero parte i nosh:i aerostati: una nazionale e una intern;:;zionale. La prima, organi½zata e svolta per cura della Società Ae·· ronautica Italiana, fu e~eguita a Milano nel maggio. Fu una gara per il migliore s.tten:;iggio. Vi presero part1:. i palloni: «Usuelli» (mc. 2200, pilota Erminio Donner-Flori\ << B. A.» (mc. 1200, pilota capitano Umberto Agostoni); «Aria>> (mc. 1200, pilota cap. Attilio Ranza); «Torino» nlC,. 1200, pi Jot.a Pier Felice Rolla), <<S. A. R.» (me. 900, pilota ing. Cosi1r1.~ Canovetti); « Karakorurn » (me. 900, pilota avv. Mario Vaccarino); «Inca» (mc. 900, pilota ing. Roberto Prato-Previdt)': « Niobide » (rnr. 900, pilota Cirillo Steffanini); « S. A. :M. » (me. 009, pilota Ernesto Sioli). Il punto fìAsato per I 'atterramento era il centro del co · rnune di Gessate presso Gorgonzola. Riuscì vincitore il pal Ione « :Km·akonun » (pilota Vaccarino) . La Gara in t0r nazionale << Coppa Gordon Bennet per A.e · rostati » si svolse il 12 ottobre a Parigi. I nostri aerostieri v i 1;oncor~cffo con dne palloni: il «Roma)> pilotato dal capitano

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Pastine el1e aveva a bordo .il capitano Valle, e il «B . .A.» pt· lotato dal eapitano Aµ;o:-:toni, elte an•\'H èl hordo i I 1:l-'lH:.'nt ··

n enigni. I eoncorrenti furono in (·01 11 p lc:-::-:o J 8. L 'omologazione dei risultati fu fotta da11·A0rn ( 'luh di Francia; il :3° p.rernio (L. 2;jQQ+lOOO di :-: udd iv.isiom• dei «fo1· · fai fa») fu assegnato a l pnllone « Ro1nn» eh e a VPVH pn~so tcnn. i l 13 ottobre 1 all e oro 1,lG', a :M oria\: (li'in:-:térP) <lopo av01· percor:-::o +7G chilometri . riman f'ndo in nria on' ::~:2.,2:->'. li pal·]one « A . B.» riu:-:c·1 l2" r la:-::-:iii<'ato. emi il ]Wr<·or~o di rhiloTIH:\tri :34G. L '.Italia ri:-:ultò peraltro ln 1wirna c·l1t:-::-i tiC'ntn <k ll12 m1.r.ion: <mropee ( 1). L o :-:cnoh-' d ' uviazio1w <·iYili el>lwro rn·ll 'anno alli.evi poer; llUllll~ro:-:i : l 'apertura de i <·or:;i n •golan di pi loh:1.ggio presso I,) · seuole rnilitnri tol:-:p 111ol t i \·ol<·nt ero:-:i al i 'nvinzionc rivile; non 1>erbrnto du rante 1 ·anno :-:i hn'vettanmo n<)ll<-· YHl'Ì (' :-:euol e eiv.ili n. J6 vi lot i, fra i qual i, n Vi,1,%o la t iei no, i 1 ;l g"l'nnaio l 'aviat riee Ho:-:ina F <:' na1·io, p ri111 a aviatri<'e itnlia nn (2). A di:-:po:-:i%ionc~ deg-Ji ap pa:--.~iona t i del Yo lo e::-i:-: te vano nel ]!l U I<:> :-:<:>gw-m t i ~C'no!e r.i\·ili: ~lirnfiori (dPlln 8<wi<-'tÙ Aviazione ~l'orino), Vir.zolu 'l'ieino (della l)itta Caproni e Faec•anon ij, Vcrnnin R.eale (d<-· lla Ca:-:a Hr i~tol), 1\lli<>do pro~S<-> :M ihno (della So<'idù Italiana di ,..\via%ione), S. (;iu:-:to di Pi:-:a (Sorit>· tà Oneto-An toni) . .Le prov<:' per il e.onseguirnento del bn~vetto <l i pilota riHrn~ero ,m<·o ra le :-; te:-::-:e ehe ne l 1912 ; dal .l" fehlwu io 191:=3 venne però i~tituito il hrev<:>tto di p ilota di idroplano. L <:> e<n1dir,ioni 1w r ottPnere iI h re vctto di pilota <I 'i<lrophmo erano le :-:egucnti : a) ern11piere due prove <li di:-::tanza, con:-:isfonti cia~euna n el pPreonere, senr,a eon tatto c·on I 'aeqna, un circuito ehiu;-;o di lnnghezza rninirna di !'5 diilornetri , 111i s11rata come è detto in seguito ; h) un a proYa di alte7,7,a, eonsistPnt,, nel! 'alzar~ i ad lm 'a1tc7,za m ini ma di !)() rnctri al <li~opra de! rnmto di parfonw; la J.m)\'èl h) pot<'va e:c:<-'µ; ui rsi eo:ntenrporn· nean1cnÌE' ad 1ma dt->llc pro\'C n). (l) 11 p rimo e s<•c-011do posto foro110 coì1qnistaLi dn.ll'A mcrica. (2) R imasta t uttora uni ca- Fn roi,nuiss,trio nll 'c::;,1mc il tl-n- lli v. pilota Ug·o Ros,;;i, nssi,;t.ito dni pi loti P ietro (\1nvl i11i <) Cn•,w011zio Colonna, ·

n1•

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La pi::;ta Hl cui l'aviatore e::;eguiva la prova a) era delimitata da due boe poste ad un rnassin10 di 500 metri I 'una dall'altra. Dopo ogni giro effettuato attorno ad una boa l'aviatore doveva <·ambiare mano per andare a girare attorno all 'altrn, boa. II eircuito si componeva perciò di una serie di «otto», ognnuo degli anelli dei quali eornprendeva alternativaniente I \ma delle due boe. La distanza utile per il percorso effettuato fra i due gi.ri attorno alla boa, era data dalla distanza che :-:f'paruva le due boe. Per ciaseuna proYa, la partenza, la ridisce~a in man-' e la fermata definitiva dovevano essere fatt0. in acqna fra le due boP. La di$eesa in acqua dov(wa essere e;-::rguita in modo norrnale ( 1). Età minima dell'aspirante anni 18. In ago~to la F'ed('.'razione Aeronautica Internazionale de;~berò ehe ]a ·q uota minima da. ragg.iungt>r:-::i. dagli a8piranti .~tl brevetto di pilota di aeroplano <loveva essere <li 100 metri; ~lw ,, 0essivamentc stabilì poi altrettanto per gli a~piranti al hre ...-etto di idrovolante. :Modificò anche il Regolamento per ]a concessione del Bre · vei.to di pilota di. dirjgihile, nel senso chr. 1'età minima del candidato fu portata a 21 anni; e che il numero delle ascensio:r.i venne fissato in un minimo di 20 per i eandidnti. che possedc'\ ano il. hrevetto <li pilota di acroHtato e di 2G per gli altr1. In seguito all'adozione del Brevetto di pilota di jdrovolante, l'attività degli sportivi non si limitò più ai voli con aerostati ed aeroplani, ma cominciò pure a conquistare il rampo <i.egli idrovolanti; tra i voli più notevoli con idrovolanti è da ricordarsi quello eseguito il 14 luglio 1913 dal Ten. di Vascello Roherti da S. Stefano a Roma. Par tito alle 10,30 da bordo della corazzata « Roma », compì la prima parte del percorso, tino a Santa Marinella volando i:ml mare indi seguì il Tevere e sces·~ a Roma nelle vieinanze di Ripa Grande. In causa di un guasto al motore, la presa di contatto con 1'acqua del Teverf fu hrnsca, ma senza <lanni per ] '.a viatore e per il velivolo. (1) .I· prii~i n<>stri aviatori che sì munirono ,cliel hr.evetto di pilota di idrovolanti fmono quelli della sqrr,ndriglia ,di Venezia dell'Aviazione M:nina P precisamente : ll· l, Gnido Scelsi; n, 2, Enrico l\fendozza; n· 3, Djalma Vi,ot.ti; n, 4, Guido Cavalieri; n- 5, Bruno BriYonesi: n, 6, Luigi Bl'f'Sciani-

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ASSOCIAZIONI SPORTIVE DI AERONAUTICA 111913 ~egnò pure un :.:-em,ibile progresso nC!ll'attività delle :l::.;:-;ociazioni sportive d'Aeronautica r iunite attorno all 'Aerr, Club d'Italia. Al 1° Gennaio esistevano le seguenti ai::sociazioni: A.ero Club d'Italia (Ae. C. I.), J~nte federale - Aero CJnb <li Padova - Aero Club di Roma - Circolo Aeronautico Nf'. ·· i.ioletano (Napoli) (]) - Società Aeronautica Italiana (:Milano) - -- Società Aeronautica Italiana (Torino) - Società Italiana di Aviazione (Milano) - Società. Aviazione Torino (rrorino). OBJrano affigliate all 'Aero Club d'Italia anche le seguenti : Touri11g Club Italiano - Automobile Club d 'ItaTia. l1~sisteva pure I 'As::-;ociazione di propaganda aerea « Lega Aerea Nazionale» (L. A. N.), ma non faceva parte dell'A<~ro Club d'Italia (2). Il Con si gli o direttivo dell 'A e. C. I. era composto come segue: Presidente: Montù ing. prof. Carlo, Deputato al Parla:rnento (per interim) - Vice Presidenti: Ferrero di Ventimiglia marchese Alfonso; Bertarelli Luigi Vittorio; Usuelli Celestino - Tesoriere: Arturo Consiglio - Segretario Generale: Dott. Cap. Luigi Mina - Segretario Amministrativo: :Maggiore ~.Jreo]e :Morelli. (1) Il Circolo Aeronautico Napoletano si sciolse nel g«mnaio, ma s1 ncostituì poi nel febbraio c'Olla denominazione Aero Club <l1 Nap,:)li o quando qua<ito si sciolse dopo ,alcuni ine.identi verificatisi 1dlurante la :Settimana d ' Aviazione, l'aviazione napoletana si ò!Eltte nel novembre, nuovo ordinamento (•ostìtuendo l"' .Associazione Aeronautica Pa,rtenopea -, '. ( 2) Nel 1913. sorse in Roma una " Società Romana d '.Aviazione '' esponente ,deHa giovinezza e che tendievia a prender.e il posto lasciato vuot,n dal Club Aviatori, fusosi come è no:to nel 1912 con l'Aoero Club di R.-0ma- Ma ebbe vita stentata e brev«~, e nel <licem.bre 1913 si fuse ,anch'essa co11 l 'Aero Club di Roma, che rimase l'unico ('!nte Aeronautico civile della Capit.ale (Presidente Prin<:ipe Rmspoli)-

- 268 Il prineipe Potcnzj ani, Presidente clell 'Aero Club d '.Ttalia, aveva nel no vembre 1912 l'q..S:::;egnato le dimissioni; più tardi, si er.a dimesso pure il Cap. Mina da ScgTetario Generale; e per tanto nella adunanza del 22 febbraio, il Consiglio elesse Presidente il Deputato ing. Montù e chiamò al posto di Vice Presi-

li presidente dell'Aero Club d 'Italia capitano on. Montù a (destra) e il Segretario generale capitano Mina (a sinistra) ( 1913).

dente rimasto, così, vacante, Leonino da Zara. 11 principe Po:tenziani venne acclamato Cori.sigl 1ere a vita. Si lasciò in sospeso la n omina del Segretario Generale. P erò, allorchè il Cap. :Mina venne comandato a prestar servizio in Libia col Parco Aerostatico, le funzioni di Segretario Generale furono affida le a ] Conte Gus tavo Brunetta d 'UsReaux (25 maggio 1913). L'attività dell 'Ae. C. I. durante i l 1913 si manifestò specialmente nella organiz7,azione, per mandato del Battaglione Aviatori, della prova di volo imposta ag.li aeroplani che presero

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parte al Concorso di Aeroplani ind0tto dal Ministero della Guerra; nella costituzione del Comitato .Parlamentare per l'Aeronautica (15 marzo); ne.Ila assistenza mercè i .· suoi Commissari alle prove di Brevetto di pilota; nelle operazioni di chiu-

Targa offerta dalla Lega Aerea Nazionale ai benemeriti della ideazione e costruzione dei dirigibili di tipo italiano ( 1913).

suTa della « Sottoscrizione nazionale pro-f lotta aerea d 'Italia » (1) e nello studio e compilazione del disegno di legge sulla (1) Per le notizie snll'andame.nto e sui rìsul.tati della ,Sottoscrizione, oonsultare il fascicolo II di questa c1'onistoria, a pag- 122- Ricorderemo soltanto che la Sottoscrizione, chiusa ufficialmente nell'aprile successiVlO, dette un rioovato netto di lire ·3.45,.670-16., · c:he venne versato alla Banca d'Italia a disposizione del Governo il quale, ~i sua volta, l 'assegnò al :Ministero della Guerra,

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Navigazione Aerea, presentato alla discu~sione del Comitato Parlamentare il 13 giugno (1). Per iniziativa ed a cura della Lega Aerea Nazionale, il 4 maggio 1913 in Milano, vennero rese grandi onoranze agli aero-nauti che avevano preso parte aJla guerra di Libia: e venne ad ognuno di essi conferita una medaglia d'oro. Vennero poi offerte targhe di benemerenza al Col Moris, al Maggiore Del Fabbro ai Capitani G. A. Croceo e O. Ricaldoni, che avevano contribuito << a dare all'Italia dirigibili invidiati ». Nella circof'Ìanza venne data alla stampa e diramata una bella lirica del Prof. Giovanni Bertacchi che merita <li essere riportata integralmente: A1Jialori! Or s1t congegno, aiutaci a salire! Noi t'infornwrnrno la virtù che fende l'etere irnmane con sereno ardire. Noi della vela che all'estrema cala del Nord si spinse, dell 'erofoa tenda che il Sud rif1,rse, ti creammo l'ala. Addio, valli del mondo, anguste gole dove. l1uomo costrinse · in prigionia, l'arvima sua partecipe del sole! P ei brevi dì concessi al non mai saziò anelito dell;uorno, a noi si dia slargar la ten-a e resrnr.:.w lo spazfo. Preparate salendo ai nostri ardori la grande strada ica1·w. o vedette dell'aria, aviatori! Salgono. Ognuno in quel superbo <i solo ùnpeto alato è c1dniine a se stesso: l'alto per l'alto, 'Ìl vol<J per il volo! Rgli è il pensier dei popoli profondo che si strema C(!rcando il cie! promesso s1t·i fluttuanti scampani·i del mondo. (1) L'iniziativa venne poi fatta propria dal G,ov.ern<>, il qu{llc chiese ali' Ae, c. r. di nominare quattro delegati in Sf!HO alla Commissi-one governa... tiva incaricata di <!.OnCr(!tal'.'e il progetto- Nella seduta clel 23 · novmnh1'D 1913 a Mil~mo, i' Ae. c. J. affi.idlò tale rappresentanza ::ii se~uPnti suoi nwmbri · on. Carlo Montn, comm· Arturo Mercanti segret. gen- del Tonring·, comm, Bonardi della sezione di Roma. tfol T- c. I-, proJ:'. Helbig. dell 'Aeto Club :li . Roma-

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Oh! il salvr alto dov(j. nessun è giunto è un levar oltre lei la creatu.ra 1 Oh, to spwrire, il divenir wn p·unto per l 'occhi.o umano è un trionfar lassù, è prodigar per sempre alla natura un falco niwvo, un'aquila di più. Allenate il conger;nc e date ai euori che l'ali ancor non hanno il vostro epico affanno aviatori! Ma se pei campi dell'antica terra rompa un turnuUo d'armi, ecco d'un tratto .sa.le a mutarvi in rniliti <J,i giterra un pe1isier della Patria: - O voi dall'alto esplorate i terreni in ogni anfratto, siate vigili scorte al nostro assalto/ E l'Italia è prima alla volante prova fiera sconta.ndo col terror del vuoto il privilegio di q·u est'arma nuova. L.'Ito}Ji,a è in alto, e su Cinme appare con quel divino fascino d'ignoto onde Colombo comparì dal mare. La storia è in alto: è il rombo dei motori con['uso alle mitraglie occhio delle battaghe, aviatori! Oh, se posino p ur l'arme -inquiete clell 'antica epopea, forti e fedeli ai varchi di lassù voi durerete. Degno è il mondo di voi: dovunque vada ciascun dei vostri, egli vedrà dai <Yieli un umano trionfo; ovunque cada, cadrà sitl cuore di un eroe: dai fieri tropici ai mari alle artiche distese esplorate, è un dormir di pionieri. Penetrata cos.ì d'epica gloritt, posa la terra che nei tempi attese gli alati eroi. Movetene la storia,, sc1t0tete. coi ·vostri ritmi annnnziatori dell'elica che batte.. i sonni delle schiatte, avia.tori! Maggio, 1913. 1

GIOVANNI BERTACCHI.

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Durante l 'anno 1913 l'Aero Club d'Italia prese parte alle seguenti riunioni della Federazione Aeronautica Internazionale: l° 28-28 gennaio, Conferenza di PaTigi, facendovisi Tappresentare dai Commissar i on. ing. Carlo Montù, dott. cap. Luio·i Mina' ina:. Carlo Bonini, avv. Arturo Garino, ing. Gastone b '-' Pesce, ing. Roberto Prato-Previde, ing. Giovanni Negretti.

L'Aeroplano

»,

primo quadro di autore italiano (Filippo Carcano) inspirato dall'aviazione ( I 911 ).

In tale Conferenza, fra l 'altro, ::,i stabilirono le condizioni per la concessione del brevetto di pilota di idroplano, e si di~cur-;se ed approvò il progetto di un trittico aeronautico da sottoporsi all 'appr ovazione dei ·Governi interf'Rsati. 2° 19, 20 e 21 giugno:_ Riunione straordinaria della 1'..,ederazione Aeronautica intf~rnazionale a Parigi, facendosi rappre!-'<:mtare aal comrn. Arturo Mercanti. 3° Dal 31 luglio al 2 agosto: Conferenza annuale della ~tessa Feder azione a Schweiningne (Olanda), facendosi rappre.--cntare dal coman<lante Gjnlio Valli e dagli ingegneri Carln Nage], Rober to Prato Previ<le e Giovanni Negretti. ·

26:3 -

In quest'ultima Riunione venne aggiunto all'elenco d~i primati (récords) ammessi dalla Federazione Aeronautica Internazionale, quello di « distanza in linea retta, senza scalo, a ttra verso campagna», controllata dal barometro registratore. Si modificò poi il regolamento per il conseguimento. del brevetto di pilota aviatore· e di idrovolante portando a 100 metri il mi nimo di altezza da raggiungere durante una delle prove di distanza; e quello per brevetto di pilota di dirigibile stabilendosi j t limite minimo di età dei candidati a 21 anni, il numero minimo ·di ascensioni a 20 o 25 secondo che il candidato avevit o no ottenuto, prima, il brevetto di pilota .di aerostato. Durante l'anno l'Aero Club d'Italia assegnò medaglie d'oro di beriemereuza aeronautica al principe Potenziani, all 'on. Montù, a Cele~tino ·U suelli e al rnagg. Piazza. La bella fama della nostra aviazione civile venne poi mantenuta alta anche all'estero da quei nostri piloti aviatori che erano passati' al servizio di Ditte estere ed anche di Eserciti <:-steri. Fra questi ultimi è da ricordare il pilota Giovanni Sabelli, il quale prese servizio come aviato1·e nell'Esercito bulgaro, e che ad Adrianopoli (1913) pilotando un Blériot, si recò a gettare manifesti e hom be sul campo turco (] ). Intanto, per merito p:iù specialmente degli aviatori milit:~ri; il Paese aveva preso a consideraTe l'aeronautica come qualche cosa di veramente utile per la sicurezza nazionale: l 'impianto di campi di volo, aeroscali, ecc., veniva accolto con simpatia dalla cittadinanza delle località prescelte per tali impianti '.:d .i Comuni facevano il possibile per facilitare le cose. Torino r,:ffrì per 29 anni un milione di mq. a Mirafiori per jl Campo di a,\·iazione (misto: militare e civile) non domandando in cornrenso che I 'esiguo canone di L. 10.000 annue ; Bologna offrì una ~ovvenzionc di 50.000 lire; Busto Arsizio dette 18.000 lire; Mirano concorse con 60.000 lire annue per 6 anni, all'impianto del Campo di Taliedo; il Corri.une di Aviano dette gratuitanwnte il terreno; Ferrara fece dono di un capannone (hangar) per dirigibili e del terreno per impiantarlo; Pontedera. deliberò la con~ ( 1) Giovanni .Sabelli, allo scoppiare della guerra Italo-Austriaca corse subito a prestaxe l'opera s:u,a all'aviazione della Patria: pilota di eccezionale valore ed a.rdimento, compì appr:ez7..ate azioni di guerra.- Lasciò la vita in una tli esse, il 25 miiggio 1917. A vcvn a,bìbattuto 5 aeroplnni nemici e si era guadagnato tre me<lagli<~ <l'argento nl valO<J.· militare-

264 -

C;essione di un terreno per l'Aeroscalo, valuta to 70.000 lire; Cuneo dette 10.000 lire e J-esi la Ca.senna e 18.000 lire per l 'actfGÙ;lo del terreno; altri Comuni fecero concessioni minori. Quando si ponga mente alle poco floride condizioni dei bilanci comunaii in genere in quel ternpo, è agevole misurare da tali elargiz10ni, l'interessamento pubblico per 1'incrernento della m1ova specialità d'arma . Interessamento che era tenuto vivo, forse però non quanto sarebbe stato necessario, anche dai giornali e dalle due unicbe riviste d 'A.er onautica che avevano sopravvis:.;uto alla cr1Ri editoriale : « La Navigazione Aer ea» (Roma) e la « Rivi:c;ta del!::i Lega Aerea Nazionale» (Milano). L ·' Aeronautica era poi entrata ormai trionfalmente anc1:e nel campo delle Belle Arti, e per non citare che le nostre rni~:liori opere, già Gabriele d'Annunzio, nel :::;uo romanzo « Forse che sì, forse che no», aveva attinto all'aviazione le più sugge8tive pagine; Adone Nosari, col suo « lcàro » aveva pur e por-tato l'aviazione nel campo letterario contribuendo e r enderh DO}jolare. E' già incominciavano ad ispirarvisi gli artisti della scultura e della pittura con la . produzione <li coppe, di monuri;euti e di quadri allegorici (l ) . I piloti civili brevettati nel 1913 furono : Sig.na Rosina Ferrarj o, 3 gennai o, a Vizzola Ticino (Ca proni) ; .Antonacei Giovanni, 11 gennaio, a Pordenone (Ffol ios).; · Rappalli Cesare, 25 gennaio (Antoni); Suglia Bruno, 29 gennaio, a Mirafiori ( Chiribiri ) ; Cavigg ia Marcello, r febbraio, a Mirafiori (Chiribiri) ; Casale Mario, J ;j maggio, a BuenoR Ayre8 ; Colonna Cresrenzio, 9 giugno, a Vizzo la 'l'ic. (Caproni); Cervett i Ce;.;are, 10 giugno., a Le Crotoy (Francia) (Caudron); R ennella Cosimo, 29 luglio, a Mirafiori (Chiribiri); Lawlei Franco, 29 luglio, ·a Vi zzo la T irino (Caproni) ; Rornairone Pietro, 2 agoP-to, a T~~tarnp~ (Francia) (Farrn an ) ; (l ) ]l primo quadro aù olio in cui si fa l'apoteosi ddl'Avi.azione comparve all 'Espo!'lizione di Roma uel 19Jl. N(• f n autore Fil ip po Ca,rcano, che pur essendo avanti cogli anni, volle, coli 'opera sna, n·n~rc omaggio al nuovo portato dell a sci,en~n- Il q'lladro er~ in titolnto "L'Aeroplano"·

--· 2Ei5 -

Se::;::-;arego Dar.io, 22 agosto, a Bue (Francia), (.B lériot); Signorini Mi('hele, 19 sett., a Bue (Francia) (Fannan);

Langara Domenico, 2a ottobre, a .Bu('. (F'rantia) (Blériot): Pegna O. Batt., ]5 nov. a Venezia (Curtiss Idrovolante); Resrnini (J u:::;taYo, 22- novembre, a Mirafiori (Chiribiri).

conviene aggiungere Fabbri Roberto d1e :-subì foJieernente tutte le provo di brevetto il 7 mar:w a Vi7,zola Tieino, ~ nwrì il 14 luglio succe:--sivo in :--(.:>g-itito ad inei(lrnte di volo. prima di aver rieevuto il doruuicnto ufficiale. Nessuno, fra i eivili, chiese ed ot tenne il brevetto di pi1ota di pallon,, ~ferico e di dirigibile. Peraltro molti militari chiesero I 'omologazione, agi i dfetti delle gare civili, dei brevetti mi li tari corn:;egui ti e precisamente: n. 12 ufficiali del B attaglione Specia-1i:-:fr s i munirono del brevetto interna%ioiiale rii pilota <li pallone sferico; 11. 9 u,ffieiali dello ste~~o Battnglio11(·. di quello di. pilota di dirigi.bili; n . ..J:;-i uffi<~.iali e militari del Battaglione A vin tori di quello di pilota di aeroplano 1: 11. G di pi Iota di idrovolante. ·:· Roberto Fabbri da F errara, il più giovane dei Jn co;uplesso al ;31 dicembre 19VL piloti d'aeroplano d'Italia. l'.A.:ero Club d'Italia contava nei suoi ruoli 99 piloti di aerostato, 28 di diri- (Brevettato il 7 marzo 1913, gibile, ~~65 di aeroplano e 6 di idromorto il 14 luglio 1913). A

q1H~8ti

Yolante.

· Nonostante il non indi fferent e lavoro, l 'av1a7,ione civile e spo-Ì'tiva non ebbe a registrare che pochi i11eidenti e poche vittime. Fra gli incidenti che non ebbero grandi con::;eguem~e, r notevole la caduta di Mario M.occafico avvenuta i I 9 gennaio J DI3 a Roma mentre eseguiva voli di prova con l 'aeropla110 J3(wnasconi; in quella circostanz.a l'aviatore venne seagliato · lontano dall 'a<-~ropfrtno, ma fortlmaturn.ente; :::;ernm danni gravi. · '""'\.d evitare tuttavia che 11ei carnpi ed jn Yolo gli jrwidenti che cominci-avano a veriiì('nr:si un po' dovunque durante le mano,Te <li atterraggio di più npparee<'m, Ycnnero Plnanat0. severo disposi7.ioni. F r a gli ineidPnti d'at terraggio clw in ({lll'l tempo :fo<'oro ,·!1 ia:--::-;o, ù da 11ota.r<' (}ll<'llo a ,·Y<>nuto Ìll }'rm1ein on' nn R "l{,riot.

266 -

che ::;tava atterrando si posò su di un Voisin che anch'esso si accingeva ad atterrare; il Voisin .fortunatamente, atterrò egualmente bene e senza nepp11re accorgersi del sopraccarico acquistato in volo. .Le perdite <lell 'avjazione-civHe nel 1913 .furono solamente quattro e cioè: r Giuseppe Nosari, da Bergamo, trentunenne, perito il 3 febbraio 1913 a Mirafiori in seguito a caduta dell'aeroplano da 30 metri di altezza per cause non stabilite. Pilotava per la prima volta un aeroplano Asteria, rnotvre 50 c. v. Si era breYettato su aeroplano Savary, il J luglio 1912; 2° Prof. Francesco Gallo da Asti, di 34 anni, perito il 19 aprile sul campo di Mirafiori in seguito a caduta e successivo incendio dell 'acroplano Caproni, pilotato da Slovoro~soff, sul ·quale trovavasi in qualità di passeggero a bordò; 3° Giovanni Manio, da Rimella (Novara), di anni 39, perito il 14 giugn·o a Sacavem (Portogallo) in seguito a caduta· de11 'apparecchio per cause ignote da :300 m., mentre eseguiva esibizioni di volo; 4° Roberto Fabbri, <la Ferrara, djciassettenne, perito iJ 14 luglio a Vizzola rricino, in segui to a caduta dell'apparecchio, ,Ja circa 300 metri pér cause ignote, mentre su « Caproni » si allenava ad un lungo volo (1). ~~ra il più giovane pilota aviatore del ìvion<lo. (l) R ob€irto F,abb1'Ì era nato a F errara il 30 gennaio 1896- .Aveva freqrwmtato il corso di pilotaggio di aeroplani presiso la Seuola Capxoni e Foo-. canoni a Vizz.o1a Ticino sotto la guida, prima del pilota istr.uttore Cobioni e poi di Giovanni Bo1'gotti- Aveva superato :fielicementc le prove di brevetto di pilota aviatore il 7 marzo 1913 alla pr>esenza, del Commissario spo1tivo capitano M<ll1eno; ma l 'A<:ro Club <l'Italia e la Federazione .Aeror~autica Intcrna_zionale non gli av~Yano ancora ri.lasèiato tale brevetto, perchè non a,vcva 1.1aggiunto l'età minima di 18 anni p1~scritta dal reg-olameto- Il Faib~ bri aveva progettato di compiere iri. volo il viaggio Milano-Ferrara (Piazza e)' Anni) su Caproni; e quando ... cadde si preparava appunto a qu-el volo- Egli av-ev·a volato il 24 febb1,aio 1913 come passeggero a bordo dell'apparecchio pilotato da Slavorossòff ( capo pilota de,Jl,a. ditta Caproni) allorehè questi eonqui-stò i l record mondiale di velocità con passeggero. La salma venne tra,. · sport,ata -p-cr .ferrovia a F.erran.i. ove il 17 giug no ebbero -huogo solenni funorali- Il saluto deg·li Studenti gli vien11e dato clallo studente, amicissimo dell 'esti11to, Italo Balbo, oggi Sottosegretario di Stato dell'Aeronautica - S- Mil Re fece pf~rve nii:e alla famiglia Fnhhri u11 tJeleg1,nmma èli vive eon<logli.nnze.

e: -.,

Un atterramento d'eccezione: un

Blériot

s1 posa, m volo, su di un

Voisin

ed entrambi atterrano felicemente .

- 269 -

INDUSTRIA AERONAUTICA

Nell'anno 1913 l'industria aviatoria nazionale ebbe campo di intensificare la propria produzione: già il 15 gennaio, presso le officine Caproni e Faccanoni a Vizzola Ticino, vennero collaudati per conto del Governo, ed accettati, 3 monoplani Ca-

Monoplano militare Caproni ( tipo 1913).

proni (due hiposto e<m 111otore 80 c. v. e uno monoposto con motore GO e. Y.); ~ucce::;si.vamente, nel rnaggi o, vennero forniti al Battaglione Aviatori 16 Blériot motore Gnome 80 c. v. e 3 J?ar ·· man ro:-;truifr dalla Ditta S.I.T. di Torino, e il 14 giugno 4 ap-· parecchi tipo Nieu1ior t motore Gnome 80 e. v. costrnti daUa Ditta Nieuport Macchi di Varese; in luglio vennero poi collanda1:i ecl accettati dal Battaglione Aviatori 7 B1ériot 80 c. v.: 8 Fannnn dc-:'lla S.T.rr. (pilota del collan<lo: Perrcyon).

- 270 Intanto il .Ministero della Uuerra faceva svolgere, nel1'aprile, le prove dei concorsi militari per motori e per velivoli indetti alla fine del 1912 (1). Gli esperimenti ebbero luogo a Torino. I concorsi erano tre: uno di motori e due di apparecchi; di questi ultimi: uno era aperto agii aeroplani di qualunque tipo purcbè fabbricati in Italia; l'altro riservato ad aeroplani di concezione e di costruzione italiana. I motori potevano, in ogni caso, essere di marca importata.

Biplano Gabardini ( 1913)

Al concorso si focrissero 32 a(n·oplani; però soltanto 2:i si presentarono alle prove, giacchè alcum non furono pronti nel giorno fissato ed altri non vennero accettati dalla Commissione esaminatrice perchè non rispondevano .ai requi8iti stabiliti. Però al momento di iniziare le prove, due apparecchi Chiribiri vennero ritjrati dal concorso ed altri f) non si trovarono pronti al volo. Così che la Comrnis~ione, con decisione inf-':pirata alla disciplina del -concorso, anrmise alle prove soltanto 16 aeroplani.

(1) Il concorso dei velivoli d,oveva p,ortai·e alla costituzione di due squadriglie · di esperime,nto; 1~una con 7 a pparccchi originali italiani monoplani; una eon 7 appare0c~hi originali italiani biplani.

271 -

Le caratteristiche di tali aeroplani appaiono dal seguente specchio: ===e============:====;===·==:======~~ ~ ==

, 1

~~ ~~

D I 'l" T A

Cat,egorinl

:Caproni e Faccanoni, Vizr.ola Monopl. Ticino.

Motore

_____I ~ -

I Tipo I

BristolCaproni

Gn ome

Bobba Cesu.r e , Casale l\:fonter. ))

Soc. Hai. Aeroplani, Mi lano •

1 7 1Sippcy 'i' ìPir.c,y

)}

160

Gaharèlini Giuseppe, Milano ·•

I »

Società An. Mece. Lornhfll'da, Monza

Biplnno

S. A. Frat,elli Macchi, Varese

Società Wofsit, Legnago

10 6

t.fono1>.

'j'

7 Ros~i Gios.

Ita l.ia

Gabnrdini

7 Paolucci

I Anfipllmo

l I

ì\Cae<'hiNienport·

Brnmbilln, e Deroy

30 [ 7 De D omini ci~

Aet.os

80-95

Gnome

100

14 Gobi,

100

13 IHél(•ne

7 lbfaffo j

4 St,oelfar 4

WobittNienport Luct,

Ca.st,ellnni Achill e, homa.

Bobha

))

Borgott,i

))

I Mec,Lomb.

Slo,·orossoff

Bobb:t

Pilot,i

. ;:::

I Capr.191;1

l/j

lI _

))

lii

Tipo

S a1

r--

Castellani-'IGnome

Ilcr1rnsco11i

La Commissione esaminatrice constatò subito che nulla di , eramente nuovo e di migliore di quantò già conoscevasi si era rivelato in questo concorso; tuttavia notò favorevolmente alcuni apparecchi, come quelli presentati dalla« Caproni», per la loro originalità italiana e per i loro pregi intrinse.ci. Gli aeroplani vennero sottoposti a1le seguenti prove: 1) - Prova di volo :::mH 'aerodromo 1 della durata <li un 'or'.:l (per dimostrare il grado di manovrabilità <lel velivolo); 2) - Prova di volo su campagna, <lelJa <lurata mmuna di un 'ora; 3) - Prova <li volo di veloeità ad una quota massima di. 100 metri;

~72 -

4) - Prova di volo di altezza (salire a 500 metri in non più di 20', e a 1000 in 40'); Prova di volo librato spegnendo il motore ad almeno . 300 metri di altezza ed atterrando senza riaccendere il motore; 6) - Prova di velocità di passaggio dall'assetto di volo a riuello di trasporto su strada e vjceversa, ed analoga prova per 11 trasporto in ferrovia; 7) - Prove facoltative. I vincitori di dette prove dovevano a~~oggettar;::i ad un se· 5) -

condo <':-;JH'l'illH-'nto. dr.tto di :-;1p1,1<lrig·lin.

Aeroplano della fabbrica Torinese Velivoli ( 1913).

Il regolamento <lel coneorso jmponeva il s1c:guente rarico n tile minimo: pilota e passeggero; cassetta di esplosi vi kg. 40, strumenti di bordo, olio e benzina per 300 km. di marcia. Inol-tre voleva che gli aeroplani avessero speciali caratteristichè <li visibilità laterali -e verticali; il carrello sottostante al posto del pilota e del passeggero sgombro di fili ed ostacoli affinchè fosse libero il getto di proiettili e la presa di fotografie. Il concorso doveva svolgersi in due tempi: a) Prove rn1.;eeàniche sopra jndicate; b) Un volo di almeno 300 km. sn campagna, in due tappe, che vennero fissate :.tlìa Commissione (1) come segue: la P rrorino-.Milano; la 2" Nmano-Casale-Torino. (1) La Comm.ssione rin~cì così composta: Presidente, maggiore di s. :rvr. Giulio Doh:utet,; m<>.mbri, capitani Carlo Piazza, Giovanni Fabbri, Igino GillH1.rt dc '\Vind1kiels, RiccaJ:,clo Moizo, Alberto Marenco-Marenghi; tenente Ern<'sto l{erhnckcr; ingegneri Giulio Gavotti e Ottorino Pomilio.

278 -

Le tappe dovevano compiersi sem:a scalo. La naviga1/.ione do '{·eva effettuarsi per tre quarti Jel 1rnrcorso ad una quota rnin.irna di 800 rn. e per un'ora almeno, cons(-'<:utiva, a 1000 metri. ll tempo rnas~imo accordato per eornpiPre tntto il percor::;o era Jis:-:ato in on~ 5,;W' per i monoplani, o in ore G,-1-:>' p er i biplani. L'intero percorso doveva e::-;sere eorupiuto con lo ::;tesso apparecehio: le eventuali r iparazioni e :=-;ostituzioni non potevano , enir fatte che eon i soli nH~1/.zj di bordo: era permesso il cam biù !iel motore.

,,·

Monoplano civile Caproni 1913.

Era in garn un prt>rnio di 100.000 lire per il primo classificato ; .inoltre e ra preveduta l'ordinazione di 10 o 5 apparecchi .i'ispettivarnente al J" e all 'eYentuale 2° clas!Si:ficato .fra i concorrenti. I concorsi a prima Yista potevano -:;crnbrare un duplicato~ 1na avevano scopi molto diversi; il primo infatti voleva che gli aeroplani presentati alJa prova fossero costruiti in Italia, ma. ammette va anche che poteRsero essere inspir,iti ad un tipo estero e persino che potessero essere .la r·opi a di un tipo es tero; il 8econdo imponeva come condizione tù;soluta cl1e il velivolo fo:::.se italiano per concezione e per fahhr ieazione. Come apparisce dallo specehio riportato, erano in gara 1O apparcechi <1Ì tipi stranieri (2 vVol sit-Niellport, 2 l\.frtrrl1i- Nie 1 ~-

274 -

port, 2 Boblm, 2 Brì~tol Caproni, 2 S. A. l\l. L.) e 6 di tipo italiano/(1 S.I.A., 2 Gabai'dini, 2 Caproni, 1 Castellani-Bernasconi); 14 dei velivoli erano monoplani e 2 biplanL Compiutosi felicemente il periodo delle prove del primo concorso si iniziò, il 16 aprile, nfficialmente la ~erie di provi: del secondo coneor::;o, quello emù detto di squa<lriglia; prove che su per giù, erano uguali a quelle del prhno eoncorso; a dett<) prove vennero ammessi i seguenti veli voli ~ tali ani: Biplano S.I.~r., motore 80 e. v.; Monoplano Caproni tipo l motore Gnòllle 80 c. Y.: Monoplano Caproni ti1~>0 A"filano-1lonìa, motore Gnòrne 80 ('V.• . . . ' :Monoplano Gabardini, rnotore· Gnome 80 c. v.; :;\[onoplano S.l.A., motore Onòme 80 c. v.; ì\lonoplano VVol:-;it Cc\cro- torpille .T:whia), rnotore Cno111e 80 C. V .

~no,

.Le prove di primo grado ~i ehittH'l'O il :-W april<~ (J) e la Commis8Ìone arnrnù:;e alle prove definitiYe i quattro appareechi ~ee]ti fra i due <·oneor~i : .Anfiplano della S.i\.M.L. (No<' iPiÙ .\nonirna. l\fe<'<'ani<'a Lornharda) r.on J11otore 80-!)0 <·. Y.; :A lonoplano Bohha, motore Gn<>nH· 80 <'. v.; ~Iouoplauo Hohha, motore Gnome 1()() <·. v.; __ :Monoplano ltalia df•lla R.T.A. (Ro<'i<'tà Italiana ;\pro -/plani), 111oton' (inh11H' RO <·. ,·.

(1) Le prove furono funestate dalla cadub1 det " Caproni'' pilotato da Slovorossoff che awv,\ a bordo il 1n:1s::;eggiero Gallo FrHncesco allieve, pilot,a della. scuola Caproni- Circa tale i1H·idrnt<> ln. Tdazio1w dette i seguenti 1>arti<'ola,ri: il giorno 1!J aprile l'aviatore Sl:1,·oro:ssofi' era. partito per la :1• prova. Il volo crn seguito a1tentDIYtoente t• si ent effettuato in modo regohuf> per tutta la .sua lunghe1,za. Al se-g nah• del oommis:-vn.rio che indi(•avH cssc>r~ la prova ul.ti111ata; il pilotn. sppnse il motore in izim1do la 'Clisee::;n con l!ung·o volo spira I.e. l I velivolo scendent ·d olccnwnte qua11<lo ali 'improvviso, in se. guito ad UJ11a. manovra dw agli spettatori sembrò molto r.a.pida e brusca, pi<igò su di un· ala e•. andò ·a oozzarn contro terra, Per l'urto l 'llppllrccrhio si Ntpovolse, mentre il serbatoio itlclla be11zirn1. seoppinva, aYv<Jlg--eudo ,;otto I 'Mroplmio i du<· ~1viat-Oii in una. gTande fimnmata. Gli astanti co11sr~ro in aiuto

dell'<'quip,aggio cadut-0: il cnp- Mnn'rn·o

espon,,lld•o:-;i a serio pericolo ri.n!'icl a trarre dalle fiamme il pilota; poi tornb per r-,nh·an) il passeggero, ma il fuoco aveva ormai preso tali proporzioni

- 275 L'esito del concorso non aveva dato, fino aù allora, risultati molto soddisfacelit-i da parte dei piloti, i quali non erano stati tuttavia chiamati a .cmiipiere prove più difficili di quelle ii-chieste agli ufficiali che aspiravano al brevetto di pilota. Si attendevano quindi con intere:,:;::;e le prove definitive, che consistevano: l" Salita a 1000· rnetri in meno· Ji -40 minuti primi; 2° Volo ùi 300 chilometri di percorso.· Queste prove per le quali era fissato il periodo dal 1° al 1O maggio non ,poterono svolgersi, causa il maltempo, che il D magg10. Le partenze ebbero .luogo da Mirafiori in questo ordine: 0re 6 ardi.plano S. A. M. L. pilota Stoeffer; ore 6,16 monoplano Bobba, pHota Bobba; ore 6,15 monoplano S.I.A., pilota Deroy; ere 6,20 secondo monoplano Bobba,. pìlota Giuseppe Rossi. L'itinerario era il seguente: r'J. orino, Milano, Casa]e, To ·· rino, continuando poi a ripetere il tratto Torino-Chiasso e vicfr· Yersa fino 3, COlnpÌere i] maggior perCOrSO possibile chilometl'ÌC') s~nza .scalo; l'atterramento doveva essere fatto a Mirafiori. L'arrivo a Torino avvenne come seg-ne: ore 9;25 Rossi; ore 10,5 Stoeffer. Si seppe poi che Bobba era fermo a Serra~ lnnga Crea e che Deroy era disceso; per errore di rotta, a Romano di Lomhardia. 1

che non fu possibile compi·Enie il secondo atto generoso- Il prof. Gallo fu poi trovato carbonizzato sotto i resi·d·ui del velivoloIl pilotn riportò la frattura· della gamba sinistra, contusioni e scottature- Guarì in 40 giorni, ali 'osp-edale MaurizianoSembrò che la disgrazia dovesse · attribuirsi al f.atto che lo Slovornssoff, -atterrando, aveva atterrato d 'nngolo, e che ria<:ceso il motore per rimettere l 'apparccchio dritto, aveva urtato contro il terreno con un ala, provo(-and<:> il capovolgimento dell'apparecchioAltri due ineidenti, assai lievi, si verificarono d'll,rante le prove: il 16 aprile l'aviatnrc Maffei (pilota dell'aero-torpedo Jachia) compiva là p'rova di ·corsa sul teneno lungo la linea, prospkient~ gli han_gars- Il monoplarn partito al comando 001,se benissimo sul terreno, se non chè, quando fu prossimo allo steccato rdii cinta dell 'a~rodromo, e precisamente all'altezza dei ter~ reni di Casa Mirafiori, spiccò il volo: il monoplano si elevò immediatamente, sehìvò miracolosamente lo sl~ccato; ma appena oltrepassato questo, andò HJ urtare ,mntro alcuni alberi alti- In seguito all'urtò si ruppero le ali e l'ap~ parecchio . rimase preso fra i rami inferiori sui q:uali cadde- L'aviatore si sa1. vò. L'altro incidente avvenne il giorno 25 aprile al pilota Bievolucic: questi per schivare gli hang.ars atte1'1J.'ando, si rialzò in fretta, ma cadde da 8 metti senza danno personale, fracass1audo però ! 'aeroplano.

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Vincitore della corsa venne proclamato l'aeroplano Bobbv, 1 pilotato da Giuseppe Rossi, che compì il percorso di 300 chilometri in ore 3,5'. Il servizio di controllo e di assistenza venne compiuto dalla Società Avìazione Torino nei tratti rrorino~VerceHi e Casale-'l1orino; dalla Società Italiana d'Aviazione di Mi lano, nel tratto Vercelli-Milano-Casale. La direzione del, servizio venne affidata all'on. Carlo Montù, presidente dell'Aero Club <l 'ltalia. Al concorso dei motori dì fabbricazione italiana, si erano inscritti 10 concorrenti: ma solo tre motori vennero presentah in tempo utile e risposero alle condizioni volute: un F.l.A/11 a V. 8 cilindri, 70-80 c. v.; uno. S.P.A. tipo Anzani, 10 cilindri, 100 c. v . .e un rotativo italiano L.U.C.T. a 9 ~ilindri, 80 c. v . .All 'mfuori del predetto Concon;o per apparecchi militari, vennero nell'anno, presentati i seguenti apparecchi: V A Roma <Centocelle) l '« aeroscafo Bernasconi », pilotato da Stefano Amerigo. Il « Bernasconi » era un aeroplano monoplano, con fusoliera totalmente intelaiata e aveva il nwtore situato avanti: all 'e!::itrem.ità della fmmliera erano situati i tjmòni di elevazione e di direzione. Aveva le ali di forma rettangolare a sezione convessa, larghe rn. 5 ciascuna e profonde ~- 2. La lunghezza totale dell'apparecchio era di m. 5.50; l 'elica era mossa da motore rotatorio « Unome » 80 c. v. Era stato costruito a Roma: non ebbe però applicazione pratica. 2) L'aeroplano ideato dal pittore torinese Gabardini, ammesso poi al concorso 1i1ilitare, era !::itato sperimentato a Taliedo nel gennaio dal pilota Paolucci. Era un monoplano, costruito interamente in acciaio, con piccola superficie portante; aveva U:n 'apertura d 'ali di m. 9; una lunghezza di rn. 8; la superficie portante era di mq. 19.70 munito di motoee «Gnome'> 80 c. v. con velocità massima di circa 130 km.- ora. Con questo ti po si brevettarono nell'anno i piloti civili Rennella Cosi mo, J'ing. Giov. Batt. Pegna, Gustavo Re~rnini, Bruno Puglia e 1\1:arcello Caviggia. 3) Il 5 marzo 191~1, il ten. di vascello Roberti esperimentò un 'idrovolante tipo Borel di sua concezione, con motore « Gnome »; il 3 agosto successivo, a Spezia, spicèò con esso il volo da bordo della corazzata « Rorna », e gium;e fino a 8. l\:Iargl1erita Ligure, mantenendosi alla c1nota di 100-150 metri ci ren.

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4) Anche il pilota Balilla BattagJi il 16 novembre 191~. con un volo Como-Isola Cornaeina e ritorno, e::;periment<> un nuovo tipo di idrovolante che venne poi acquistato dalla Scuola Militare Brasiliana d'Aviazione. In data 1 marzo 1913 si era costituita a Varese ]a Societh Anonima Nieuport-Macchi per la costruzione di idrovolanti e alla fine del 1913, si costituì un « Sindacato· Industriale Aeronautico Italiano per lo studio e la difesa degli interessi economici degli indnstriali e (·ornnH•rcianti italiani di apparerchi ili

Il dirigibile Usuelli N. 2 ( 1913).

locomozione aerea»; a Presidente del Rirnlaeato fn eletto l 'avvocato Goria Gatti; a Vice presidenti gli ingegneri ]~nrico For·]anini e Giulio Macchi; a Segretario l'ing. Alberto 'J~riaca. Per quanto si riferiva all'industria del più leggero, non ~i aveva <oltre al Forlanini che lavoTava per conto dello Stato) che un solo cantiere; quello del cav. Usuelli a Villa Pizzone (Milano) ove si stava costruendo il dirigibile Usuelli N. 2. Questo dirigibile fu pronto nella primavera del 1913 e il 30 maggio eseguì la sua prima a scensione. Mancando un capannone adatto, il gonfiamento del dirigibile venne eseguito ·all'aperto. L'aeronave volò ·poi felicemente per un'ora e 40 minuti su Milano; dopo di ehe l'involucro venne ormeggiato a terra, previo distacco della navicella.

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A mezzanotte però un violento temporale investì il dirigibile e, prima che i guardiani, accorsi, avessero avuto tempo di ~gonfiare l 'aetònave ricorrendo allo strappamento, si ruppero le corde di orii1eggio e il pallone nonostante i sacchetti di orrriegg1o venne sollevato e portato alla deriva . . L'aeronave andò .a cadere a 9 chilometri da.Milano senza aver riportato troppo gravi avarie. · Le ca1'.atteristiche del~ . l '« Usuelli n. 2 >> erano le seguenti: m. 51 di lunghezza; rn. 11,4.0 di diàmetro; volume 3900 mc. Era del tipo floscio come il suo predecessore n. 1; ed aveva l'involucro diviso in sei compa1timenti, dei quali tre erano riempiti di gas, e tre .di aria:.era i:nosso da motore S.P.A., che azionava due eliche; pesava compressivamente kg. 2100. . :Molti furono, nell'anno, gli inventori che chiesero ed ottennero attestati di privative industriali riguardanti l'aeronautica: a dare un'idea dello sviluppo in questo campo, basterà citare i brevetti registrati nel solo bimestre giugno-luglio 19.13: Gioacchino Casati a Forlì - congiunzione in lamiera piegata per fusoliere di aeroplani; G11ido Cerri e Alberto Petri a Pi~a - nuovo tipo di aeroplano a superficie portata; Guglielmo Castellani a Foligno - apparecchio di difesa .e offcsa per dirigibili e aeroplani; Alessandro Guidoni a Venezia - sistema di galleggianti con alette per idrovolante; Rodolfo Verduzio a Roma - trave articolata per assicurare la stabilità di forma degli involucri delle aeronavi; Sebai:;;tiano Raimondo a Sestri Ponente <Genova) - lan~10 di siluri dagli idro-aeroplani; Mannino-Grimaldi, a Catania - atterratore da appliearsi ai dirigibili e agli aeroplani; Amedeo Gi.gliotti d'Andrea a Palermo - nuovo tipo <li dirigibile a sistèma rigido; Guido Bergni e Antonio Bosco a Terni - ricovero per aeroplani· con porte scorrevoli a scomparsa; e gancio 'dinamometro da applicarsi ad aeroplani; Panigati Li:dgi a · Torino - dispositivo per ottener~ · l ~~quilibrio trasversale perfetto; inalterata la ·forma della; . sezione trasversale degli h1volucri Rodolfo Vetduzio a Roma - dfapositivo per mantenere inalterata la form~ dellà Rezione tras;ersaie degli involucri per dirigibili~

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Messina Vincenzo a Palermo - ala deformabile per aeroplani; Vittorio Vallebona a Genova - dispositivo per provocare il volo degli aeroplani; Férruccio Vallobra a Torino - apparecchio per volare, con palette mobili su tamburo rotante; Hiovanni Fontana-Rava a Roma - portoni per ricoveri di aeroplani con ba"ttenti scorrevoli e girevoli; Francesco Darbesio a Torino - sistema di dispositivo per ottenere lo svergolamento o deformazione integrale delle ali negli aeroplani.

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INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI

S. E. l' on. Cimati vola a Centocelle Il dirigibile militare « M. 1 ». Il dirigibile militare « M. 2 » . La navicella del dirigibile « M. 2 ». Il dirigibile militare « M. 3 ». H dirigibile tipo « Parseval » • S. E. I' on . Cermenati vola a Centocelle Il dirigibile militare « P. 5 » • Il Castello di Zavia dal dirigibile Il dirigibile « P. 2 » sulle rovine di Sabratha . Cartina barografica dell'ascensione d'altezza dal dirigibile « Città di Milano> (8-12-19 13). S. A. R. il Conte di Torino e l 'on. Senatore Celoria Il maggiore di S. M. G. Douhet li dirigibile « Città di Milano » . '::lull'Jppodromo di S. Siro (cerimonia della consegna della bandiera al « Città di Milano ») . Evoluzioni del « Città di Milano » sul Campo a S. S iro Astuccio della bandiera donata al « Città di Milano » • Ufficiali del 1° Corso rego 1are di Aviano 19 I 3 . Ufficiali decorati al valore militare in attesa di ricevere I e insegne, sul Campo di Mirafiori Schieramento dei velivoli per la rivista del 3 giugno 1913. S. A. R. la duchessa d'Aosta e S. A. R. il duca di Genova distribuiscono le ricompense al valore sul campo di Mirafiori

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(3-6-1 913) . Grafico della disposizione dei reparti per la rivista del 20-9-1913 Ufficiali del I O corso regolare di Mirafiori ( 1913) Rilievo di Bengasi dall'aerop(ano eseguito dal ten. Vece . Cassettina per puntamento e aggiustamento del tiro dall'aeroplano del ten. Vece L · aeroplano « Bréguet » con J' installazione della cassettina pel puntamento. Lanciabombe a bordo del « Bréguet » Modello di quadrante di correzione alla bussola per aeroplani .

7 9 12 15 20 26 31

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Gabbia a tre scompartimenti per colombi viaggiatori da applicarsi PAc. all'aeroplano. ,. Bustina porta dispacci . Bustina porta dispacci applicata al colombo Pianta e Sezioni del Gabinetto Aerodinamico dello Stabilimento esperienze e costruzioni aeronautiche a Roma ( 1913). ,. Bilancia idrodinamica n. I. ,. Veduta generale della Stazione Aerologica a Vigna di Valle. » Cervo volante provvisto di meteografo ,. .' Il cap. Matteuzzi al teodolite. Il ten. di Vascello M. Ginocchio Grafico di esperimento di navigazione del dirigibile sul mare con sta,. bili2Zatore di legno. » Lo stabilizzatore di legno tocca l'acqua . Esperimento con stabilizzatore di stoffa . » » Complesso delle rovine di Sabratha . Gli allievi della Scuola tecnica di Tripoli visitano il cantiere dirigibili. " Complesso del Monte T ecut . » » Abitazioni trogloditiche del Garian » Gola di Bu-Gheilan. Cantere aeronautico di Tripoli • Ruderi dell'Arena di Sabratha Rilievo planimetrico di Giarabub. " Monte T ecub. ,. Palme e abitazioni del Garian. ,. C arta del terreno attorno a T obruk eseguita su schizzi dal pallone Monoplano « Italia » » Personalità ·aeronautiche in attesa dell'arrivo dell 'aeroplano " Caproni " · pilotato da Slavorossoff " ,. Jl pil~tà Filippo · Cevasco . ,. Il pilota Ceyasco nel volo Genova-Roma ,. La pilota d'.aeroplano Rosina F errario . I piloti Rosina Ferrario e P. Cavadini. " O n. Montù e capitano Mina. « ,. Targa offerta dalla L A. N , agli ideatori e costruttori di dirigibili. » L 'aeroplano : quadro di Filippo Carçano ,. Roberto Fabbri pilota d'aeroplano ,. Un atterramento d'eccezione . .. Monoplano militare « Ca-proni ,. . ,. Biplano « Gabardini " . ,. Aeroplano fabbrica Torinese velivoli ,. Monoplano civile « è aproni ,, . Dirigibile « Usnelli n. 2 » • " ))

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INDICE DELLE MATERIE

L'Aeronautica militare dal I 912 al maggio 19 I3 - Premessa. Programma aeronautico per il 1913, Disposizioni di carattere generele. Provvedimenti per il personale aeronauticò. Situazione aeronatica mondiale nella primavera del 1913 L'Aeronautica in Parlamento nel 1913. Battaglione specialisti - Precedenti Sviluppo del Battaglione specialisti durante l'anno 1913 Battaglione aviatori - Precedenti . Sviluppo del Battaglione aviatori durante l'anno 1913 Mus·eo Storico dell'Aeronautica ldroaeroplani . Scuole di pilotaggio di aeroplano. Aeroplani in uso nel 1913. C{~colazione aerea Studi ed esperienze speciali. Colombi viaggiatori . Ricompense al valor militare (studi e proposte) Premi in denaro . Perdite di personali militari Elenco dei piloti aviatori militari al 31 dicembre 1913. Elenco dei piloli aviatori non più in servizio al 31 dicembre 1913 Stabilimento di costruzioni aeronautiche . Servizio aerologico . . Aviazione della R. Marina Aeronautica in Libia - Dirigibili Esperienze coi dirigibili. Esercitazioni coi dirigibili . L'Aviazione . Il Parco Aerostatico. Aeronautica Scientifica e Tecnica. Aeron~utica Civile e Sportiva. Associazioni sportive d'aeronautica Industia aeronautica . Indice delle illustrazioni.

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