On the Way_Magazine by Ricard & Bonette 2026 issue

POWER. DRIVEN. DBX S

Nejrychlejší a nejvýkonnější SUV ve své třídě.

Milí přátelé, nadšenci do aut závodních, superrychlých, terénních i historických. Drazí příznivci cestování a objevování zajímavých koutů země i gastronomických pokladů.

Ze stájí Ricard & Bonette vyjíždí další vydání našeho časopisu, kterým společně s vámi chceme oslavit jubileum. Je nám totiž už deset let! Nemáme v úmyslu přehnaně bilancovat, chceme především kráčet vpřed. Děkujeme za vaší přízeň.

Hlavním tématem časopisu jsou tentokrát formule. Ať už ty nejrychlejší F1, za nimiž se s námi můžete vypravit do nedalekého Rakouska, do Monaka nebo na závěr sezony do hlavního města Spojených arabských emirátů. Vyzpovídali jsme mladého a velice nadějného českého pilota formule 2. Volant monopostu F1 s námi můžete vzít do vlastních rukou –do zákulisí jízd v Barceloně nás nechá nahlédnout jeden z koučů této akce, první a dosud jediný český pilot formule 1.

A pokud byste si chtěli vyzkoušet nefalšovanou syrovost formulí ze 60. a 70. let minulého století, vezmeme vás do Francie, kde se na slavném okruhu Charade můžete historickým monopostem sami svézt. Paletu témat doplňuje reportáž z malebného a citlivě zrekonstruovaného mlýna, který dýchá historií i současným luxusem, a na vlastní kůži jsme také vyzkoušeli jízdu v ostrém kombíku z Mnichova.

Stejně jako formule na rovinkách i my jedeme na plný plyn a přidáváme do nabídky další zajímavé kousky. Víc dobrodružství, víc zimních výprav na norské fjordy, do Laponska nebo na Island. Určitě si vyberete – a pokud ne, připravíme vám dobrodružství, zážitky a výpravy na míru. Ozvěte se.

A teď už přeji příjemné čtení!

Jakub Hanus

Managing Partner v Ricard & Bonette

JÍZDA VE FORMULI 1 POD VEDENÍM

TOMÁŠE ENGEHO

Chcete ochutnat motorsport v jeho nejčistší podobě –se vším napětím, respektem i radostí z jízdy?

Usedněte do monopostu formule 1 a pod vedením slavného českého závodníka posunete své hranice zase o kousek dál.

Text Jan Hanzal | foto Jan Stárek pro Ricard & Bonette

Ještě je tma, když se skupina účastníků zážitkového dne s formulí 1 schází v hotelové lobby. Na tvářích směs napětí a dětského nadšení. O půl hodiny později už míří minibus úzkými katalánskými silnicemi směrem k okruhu v Barceloně. Tam, kde se běžně prohánějí Verstappen nebo Leclerc, dnes usednou za volant lidé, kteří si chtějí splnit sen – alespoň na chvíli zažít, jaké to je řídit skutečný monopost.

„Pro mě jsou formule absolutní vrchol motorsportu,“ říká Tomáš Enge, který celý den účastníky vede, koučuje a drží nad nimi ochrannou ruku.

„Tahle auta mají v sobě něco čistého, surového. Je to ten nejužší kontakt člověka se strojem.“

Na tribunách panuje ticho. Jen z boxů se ozývá tlumené bzučení kompresorů a první výdechy motorů. Mechanici chystají vozy, zatímco účastníci procházejí brífinkem. Nikdo tu není jen pro efekt – přestože jde o exkluzivní zážitek pro klienty Ricard & Bonette, vše má přesně daný řád.

V osm ráno začíná příprava. Rozprava jezdců trvá asi půl hodiny, během ní se probírají všechny detaily trati: kudy vede ideální stopa, kde se brzdí, jak se vyjíždí z boxu. „Na trati jsou rozmístěné kužely, které jezdcům napovídají,“ vysvětluje Enge. „Ukazují, kde začít brzdit, kde zatočit, kde trefit vrchol zatáčky. Je to jakási mapa,

která pomáhá nejvíc těm, kdo okruh nikdy předtím neviděli.“

Po brífinku přichází první svezení – zatím ještě ne v monopostu, ale v běžném autě s koučem. Dvě kola pomalým tempem, kdy Enge ukazuje každý bod trati.

Všechno běží podle závodního rozvrhu. Přesnost, soustředění, rytmus. Ale přesto tu nepanuje stres. Spíš radost z okamžiku, kdy se přání stává skutečností.

Ráno na okruhu: první instrukce a dotek asfaltu

V boxech to začíná ožívat. Zatímco mechanici dolaďují poslední detaily,

účastníci si nasazují helmy a poprvé usedají do kokpitu. Kabina je úzká, tělo sevřené, volant jen pár centimetrů od hrudi. Všechno je těsné, nekompromisní – přesně tak, jak to má ve formuli být.

„Celé dopoledne má jasný harmonogram,“ říká Enge. „Po rozpravě sedáme do velkého auta a objíždíme trať. Ukazuju, kde jsou brzdné body, jak vést auto z boxu, jak reagovat, když něco nejde podle plánu. Tohle kolo je strašně důležité – právě tady si člověk poprvé uvědomí, že to není hra.“

Po prvním kole v doprovodném autě se všichni vrací do boxů. Napětí stoupá. Mechanici připravují první

sérii jízd – formule Renault čekají v řadě, motory zakryté plachtami, vozy naleštěné, s nalepenými čísly. Každý má svou chvíli, svůj tým, svůj mikrovesmír.

„Snažím se lidem ten okamžik usnadnit,“ říká Enge. „Vysvětlím, jak se do auta nastupuje, jak zapnout pásy, jak pracovat se spojkou. A taky že musí dýchat. To zní možná banálně, ale spousta lidí v tom napětí zapomene dýchat. Přitom to je základ – klid a plynulost.“

Motor poprvé zaburácí. Krátké zaváhání se spojkou, přidání plynu, a vůz se rozjíždí směrem k výjezdu z boxu.

Oblečení, výbava a první skutečné jízdy

„Ten okamžik, kdy se člověk převlékne do kombinézy, je zvláštní,“ říká Enge. „V tu chvíli se mu změní postoj, gesta, všechno. Začne se pohybovat jinak. Jako by mu tělo samo říkalo: teď jsi jezdec.“

Trénink na hraně reality: simulátor Tomáše Engeho

Než účastníci usednou do skutečné formule, mohou si vše natrénovat – na simulátoru, který Tomáš Enge provozuje v Česku. Realistické prostředí, identické tratě, stejné podmínky. „Někteří lidé se připravují opravdu poctivě,“ říká Enge. „Stráví na simulátoru i dvacet hodin, aby je na trati nic nepřekvapilo.“

Simulátor umožňuje dokonalé procvičení ideální stopy i rytmu jízdy. Tomáš Enge je při tréninku s nimi, sleduje jejich práci s volantem a brzdami, vysvětluje, jak se chovat na trati. „Člověk, který trénoval na simulátoru, sedne do reálného auta a okamžitě je doma,“ říká. „Reaguje rychleji, ví, co ho čeká – a hlavně, má z jízdy větší radost.“

Právě tady – v tiše hučícím trenažéru – začíná jistota, která je pak v reálu hodně znát.

Dvoulitrové vozy formule Renault čekají připravené, jejich motory zní ostře a netrpělivě. Každý účastník má dvě jízdy po patnácti minutách – šest až sedm kol, během nichž si musí osvojit rytmus. Nejde o rychlost, ale o porozumění.

Instruktoři po trati zapisují každý detail. V boxech pak společně s Engem analyzují jízdy, sdílí postřehy, opravují drobnosti. „Ukazujeme, co udělali dobře, co můžou zlepšit. Nejde o kritiku, ale o pochopení,“ říká. „A většina lidí se chytne překvapivě rychle.“ Když se motor zastaví a přilba sundá,

přichází úleva – a smích. „Ten pohled je k nezaplacení,“ říká Enge. „Před chvílí se báli, a teď se smějou jak děti.“

Přechod do formule 1: okamžik pravdy

Po obědě se atmosféra zklidní.

Slunce pálí, vzduch je těžký a vibrace motorů se odrážejí od tribun. Všichni vědí, že teď přichází to hlavní – jízda ve formuli 1.

„Už formule Renault je masakr,“ usmívá se Enge. „Ale formule 1, to je jiná planeta.“

Na trati mohou být maximálně dvě auta současně. Každý má svůj okamžik, své ticho před startem. Spojka je tvrdá, zabírá krátce, brzdy reagují okamžitě. První zrychlení, první přetížení, první ostré brzdění. A pak už jen soustředění, dech, rytmus.

„Lidi nejvíc překvapí brzdy,“ vysvětluje Enge. „Všechno je mnohem rychlejší a silnější, než čekali. Auto váží sotva čtyři sta kilo a zastaví se doslova na místě. To je ten moment, kdy pochopí, že řídí něco výjimečného.“

Po jízdě následuje rozbor. Záběry, poznámky, drobné korekce. „Všechno musí být s citem – brzdy, volant, plyn,“ říká Enge. „Když to člověk pochopí, začne si tu jízdu opravdu užívat.“

Koučink, analýza a pokrok během dne

Odpoledne patří zlepšování. Každé kolo má svůj smysl. V boxech běží debriefing – u stolu, s kávou, nad záznamy z onboard kamer. Enge ukazuje jednotlivé úseky trati, vysvětluje, co se dá dělat jinak.

„Každý má jiný styl,“ říká. „Někteří přemýšlejí přes techniku, jiní přes emoce. Důležité je, aby se zlepšovali a pochopili, co dělá ten zážitek výjimečným. Nejde o to být nejlepší – ale být lepší než ráno.“

Ti, kdo ráno váhali, teď sedají do vozu s klidem. Ruce jsou jistější, pohyby plynulé. „Miluju sledovat ten moment, kdy si to najednou sedne,“ dodává Enge. „Když se člověk přestane prát s autem a začne si ho užívat. To je pro mě ta největší odměna.“

Když poslední vůz zastaví, boxy se ponoří do ticha. Mechanici balí nářadí, helmy mizí z hlav, zůstávají jen rozzářené tváře a smích.

„Každý z nich má jiný příběh,“ říká Enge. „Někdo si plní dětský sen, jiný přišel z čisté zvědavosti. Ale ten pocit

po jízdě je u všech stejný – nadšení.“ V zázemí okruhu voní káva, běží záznamy z kamer, lidé si vyměňují dojmy. Z neznámých účastníků se stává parta. „Nikdo se nad nikoho nepovyšuje,“ říká Enge. „A to je na tom nejhezčí. Jde o respekt, radost a společné zážitky.“

Když slunce zapadá a trať se zbarví do oranžova, zůstává ticho. Jen myšlenky pořád hučí jako motor. Ten den skončil, ale pocit zůstane. Dlouho.

DESET LET NA CESTĚ

Když Jakub Hanus poprvé sedl za volant Porsche 911, ještě netušil, že právě v tu chvíli vzniká myšlenka, která o pár let později přeroste v jeho životní projekt.

Text Štěpán Vorlíček | foto Jan Stárek pro Ricard & Bonette

„Nastartoval jsem motor a všechno bylo jinak,“ vzpomíná. „Byl to ten okamžik, kdy jsem pochopil, že řízení může být emoce.“

Tehdy pracoval v marketingu, pohyboval se ve světě značek, kampaní a prezentací. Luxusní auta sledoval spíš z dálky. Až setkání s Vladanem Hájkem, který v Praze otevřel franšízu

švýcarské půjčovny Elite Rent a Car, ho přivedlo přímo do centra dění.

Z kanceláří se dostal za volanty Porsche, Ferrari nebo Maserati – do úplně jiného světa.

Ženevská inspirace, nový začátek doma a zpátky do Alp

Po čase se přesunul do centrály Elite Rent a Car v Ženevě. Právě tam přišel

na myšlenku, která se stala základem budoucí firmy.

Klienti si půjčovali sportovní auta, ale nevěděli, kam se s nimi vypravit. „Nechtěli jezdit po dálnici, chtěli zážitek,“ říká Hanus.

Začal jim proto připravovat trasy přes Alpy, itineráře, zastávky, restaurace,

hotely. Z půjčovny aut se zrodil nový koncept – automotive travel design, tedy cesta, kde je auto nejen dopravní prostředek, ale hlavní hrdina příběhu.

Po několika letech ve Švýcarsku se Hanus s rodinou vrací do Česka. Zavolá starému příteli Vladanovi a navrhne mu, aby to zkusili znovu –tentokrát po svém.

Zkušenosti, preciznost i vášeň pro rychlá kola spojí v novou značku: Ricard & Bonette. Název zní francouzsky, ale filozofie je ryze česko-švýcarská: spojit eleganci s přesností, dobrodružství s detailem. Začínají s několika klienty a několika vozy. Ale od začátku dělají všechno jinak. Každá cesta je připravená na míru – podle lidí, jejich nálady, sezony, počasí.

Itineráře míří přes horské průsmyky, kde vládne asfalt a mlha, zatáčky a ticho. Po cestě čekají butiky, galerie, rodinné hotely, večeře v místech, kde zná číšník jméno každého hosta. Cílem není luxus pro efekt, ale zážitek, který má rytmus a duši.

Okruhy, rostoucí tým a polární kruh Postupně přicházejí nové formáty –driftování na ledu, okruhové jízdy, spolupráce s profesionálními závodníky, jako je Tomáš Enge nebo Erik Cais.

Ricard & Bonette, to už není jen cestování. Stávají se Automotive Experience Agency – tvůrcem komplexních zážitků, které spojují rychlost, adrenalin a styl.

Když se přidávají první hospitality balíčky pro formuli 1, firma se dostává do světa, kde se vášeň pro auta mění v zážitky prodchnuté elegancí – a kde se hosté ocitají jen pár metrů od startovního roštu.

Jak projekty rostou, přibývá i lidí. Ke spoluzakladatelům přichází Jiří Mareš, nastupují první zaměstnanci.

Značka má sice globální ambice, ale přístup zůstává komorní.

„Na každé akci jsme osobně,“ říká Hanus. „Chceme být s klienty od začátku do konce – známe jejich vkus, jejich auta i jejich tempo.“

Ricard & Bonette se profiluje jako značka, která nedělá „zážitky pro všechny“, ale cesty pro jednotlivce. Když se vydávají za polární kruh, jde o experiment. Sedm set kilometrů sněhu, ticha a světla. Místo Ferrari sněžné skútry, místo serpentin nekonečné bílé pláně.

Projekt Laponsko se stává symbolem odvahy hledat nové cesty a rozšiřuje

filozofii firmy z automobilového světa do širšího konceptu aktivního luxusu. Deset let po založení vstupuje

Ricard & Bonette do nové etapy.

Přibývají zimní projekty, heli-skiing, spolupráce s butikovými hotely, důraz na udržitelnost a lokální autenticitu.

„Luxus pro nás není pětihvězdičkový hotel, ale nezapomenutelný zážitek s osobním servisem, který za vynaložené peníze dává smysl,“ říká Jakub. Značka dnes hledá další možnosti za oceánem – v USA, kde chce zmapovat trh a přinést svůj přístup i tam, kde je automobilová kultura doma.

Když se ohlédneme zpět, uvidíme deset let v pohybu. Od první emoce za volantem Porsche po expediční jízdu po zamrzlých jezerech severu. Ricard & Bonette dnes stojí na zkušenosti, preciznosti a především na lidském přístupu, který dává každé cestě smysl. Protože v tomhle světě platí jednoduché pravidlo: cesta je víc než cíl a emoce víc než rychlost.

NENECHAT SI VZÍT ŘIDIČÁK ZA RYCHLOST

Žije život, za jaký by se tisícovky kluků po celém světě upsaly ďáblu. Ale

Roman Staněk hazardovat se svou duší nemusel, ryzí talent závodních drah, který se díky podpoře rodiny a ochotě makat od školních let vyšvihl mezi elitu formulového světa. I kdyby mu snad nevyšel sen o F1, Roman Staněk si už místo na hvězdném nebi závodních monopostů vydobyl. A buďte si jisti, že o něm v příštích letech ještě uslyšíte.

Text Marek Hlava | foto z archivu Romana Staňka

Vyrůstal v beskydské vesničce Zašová, otec miloval motorsport. Dcery otcova kamaráda jezdily na motokárách a jemu se to zalíbilo. Tak do nich Romana i jeho dva bratry posadil. Nejdřív byly samozřejmě půjčené, později si pořídili vlastní a jezdili závody na české úrovni. Roman ale vydržel jako jediný. Nejmladšího bráchu závodění nebavilo, starší by asi rád, ale je o tři roky starší, začal tedy později a asi tomu už nemohl dávat tolik. „Mě k motorsportu vedl i děda, odmala jsem ho miloval. Jako všechny extrémní věci. Nějaký potenciál jsem asi měl, od první sezony v minizávodech se mi hodně dařilo,“ začíná své vzpomínání 22letý závodník.

Takže jste závoděním žil v podstatě odmala.

Ano. Samozřejmě v nějakých třinácti letech se mi také někdy hodně nechtělo, ale mám naštěstí striktní rodiče, musel jsem poslouchat. Otec mě vždy držel zkrátka a dnes jsem za to strašně rád. Myslím, že to pro mě byla skvělá škola.

Proč jste tak mladý, ještě jako školák, zamířil závodit do Itálie? Většina evropských a světových šampionátů a nejlepších sérií motokár se jezdí v Itálii. Mají nejlepší okruhy. Nevyplatilo se nám neustále jezdit tam a zpátky, takže už od mých dvanácti let jsme tam pobývali celou závodní sezonu, přibližně od března do října. Zhruba předloni jsem se do

Itálie natrvalo přestěhoval. V F2 jsem jezdil s italským Tridentem a zařídil si bydlení asi třicet minut od jejich sídla, u jezera Lago Maggiore. Koupil jsem si motokáru, mám to pět minut na trať a můžu kdykoliv trénovat. Za Trident sice už nejezdím, ale zůstal jsem. Je to skvělé místo pro život i cestování po Evropě. Mimochodem, kousek od mého malého bytu nedávno dostavěl dům Pavel Nedvěd.

DOSTAL JSEM ŠPATNÉ

DOPORUČENÍ

Z motokár jste šel do F4, poté do F3, už v osmnácti následovala F2. Jak jste se rozhodovali a vybírali angažmá?

V patnácti jsme s tátou a Patrikem Hájkem, který se o mě staral, usoudili,

Dnes je mou prioritou stát se dobře

placeným továrním jezdcem, to je můj sen.

Když to nevyjde v F1, tak někde jinde.

Zatím má stále prioritu formule 1.

že se musím posunout. Šel jsem do formule 4. První sezona byla skvělá, ale poté se do toho zamotali nesprávní lidé, dostal jsem špatná doporučení a zbytečně brzo a mladý jsem šel do F3. Kvůli tomu angažmá jsem ztratil dva roky, měli jsme trochu jiné plány.

Můj pohled na motorsport se od té doby hodně proměnil. Přiblížil jsem se k realitě a trochu vím, jak vše funguje. Že kolikrát nejde o výkony, ale o politiku kolem. A že v motorsportu je celkově zásadní technika. Hodně jsem se toho naučil, poznal skvělé lidi, ale i ty, kteří nás chtěli přechytračit.

Poté jste postoupil do F2. Nejdřív se vám dařilo, poté ne a odešel jste z Tridentu s odkazem na jejich slabou výkonnost. V F2 jsou stejná zákaznická šasi se stejným motorem. Přesto se jednotlivá auta mohou lišit. Jak moc?

Obrovskou roli hrají detaily, vše musí být na sto procent. Jedna drobnost může znamenat rozdíl mezi prvním a posledním místem. Je to hodně o lidech, někde jsou lepší inženýři, někde horší. Na formuli se může dělat strašně moc věcí – od tlaku gum přes geometrii po nastavení stabilizátorů, diferenciálu, brzd. A někteří

inženýři podmínky vychytají lépe než jiní.

Někteří závodníci jsou ceněni pro svou schopnost testovat a po jízdě zanalyzovat chování vozu a možná zlepšení. Jak jste na tom vy? Řekl bych, že tady mám ještě co zlepšovat. Zdaleka nejsem tam, kde někteří soupeři, ale na druhé straně znám bývalé kolegy, kteří jsou dnes v F1 a nedokázali ani popsat, jak funguje diferenciál. Takže technický feedback je důležitý, ale zásadním úkolem je soustředit se na vlastní jízdu a vymáčknout z auta co nejvíc.

CADILLAC? TO JSEM SE CHYTAL

ZA HLAVU

Do F1 je to velký skok. Jaké jsou největší rozdíly oproti F2?

V tom, že má o téměř čtyři sta koní víc. A významný rozdíl je při projíždění zatáček, protože F1 má mnohem víc aerodynamického přítlaku. Například na Red Bull Ringu to dělá rozdíl snad dvanáct vteřin na kolo. Příští rok ale osekají F1 křídla, takže přijdou o část přítlaku, ale zase mají jezdit na rovinkách snad i 400 km/h. Oli Bearman mi říkal, že F1 je o dost jednodušší než F2. Ale zase je strašně těžké najít limit auta, poslední dvě desetiny.

Pokud se mladý pilot chce dostat do F1, co je nejdůležitější?

Na prvním místě jsou určitě výsledky, ty tvoří osmdesát procent úspěchu. A potom je tu politické zázemí – koho za sebou máte, z které jste země. Například Franco Colapinto může děkovat Argentině. A pokud zrovna nejste Max Verstappen, potřebujete mít za sebou velkého a silného sponzora, který vám vstup zafinancuje.

Kolik jezdců ze současné F2 má na F1?

Nebojím se říct, že polovina gridu. Úroveň v F2 je neuvěřitelně vysoko.

To vidíte na letošních nováčcích F1 –Hadjar, Bortoleto, Bearman. Celkově se jim daří a jsou občas rychlejší než někteří zkušenější závodníci. Bylo mi líto Jacka Doohana, který byl v F2 hodně dobrý. Alpine má horší auto a byl pod obrovským tlakem. V pěti závodech nepoznáte, jestli na F1 má. Potom se ho zbavili.

Proč tedy nový tým Cadillac jde cestou zkušených, v F1 už vyřazených jezdců? Pro příští rok podepsali Péreze a Bottase.

To jsem se chytal za hlavu. Je hodně volných mladých talentů a oni si

vezmou dva veterány. Ti je navíc stojí hodně peněz. Dobře, vedle zkušeného jezdce jednoho nováčka, který má hlad se zlepšovat, to bych pochopil. Ale takhle?

Mladí kluci se dnes často chytnou ve formuli 1 hodně rychle. Často se to přisuzuje vlivu simulátorů. Jednoduše jezdí s F1 už roky, ačkoliv ve skutečné nikdy neseděli. Je řízení na moderních simulátorech opravdu tak podobné skutečné jízdě?

Technicky ano – jak přidávat plyn, jak brzdit. A okruhy jsou dnes naskeno-

vané laserem, takže každý hrbol, jak projíždět zatáčku, jak moc zatáčet je téměř shodné jako v reálu. Ale nemáte přetížení jako v reálu, degradace gum a techniky nejsou stejné. To se zatím nedá napodobit. A nedokážu si představit, že se to jednou na sto procent povede. A na simulátoru nemáte strach, že uděláte chybu a náhle bude konec. Nastavení myšlení při řízení je jednoduše jiné. Přesto simulátor hraje velkou roli, hodně pomůže. Ale mladí dnes projdou F4, F3, F2, testují F1 a hodně okruhů už mají najetých. Systém výchovy talentů se proti minulosti posunul.

Jak často trénujete na simulátoru vy?

Využívám simulátory od české firmy Recart, díky tomu mohu trénovat i doma. A před každým závodem se dva dny připravujeme s týmem na profesionálním simulátoru F2, zkoušíme různá nastavení, simulujeme závody, kvalifikace a podobně.

NENECHAT SE SVÉST Z CESTY

Co obnáší být špičkovým závodním pilotem?

Být odhodlaný, soustředit se sám na sebe. Ve sportu to je nahoru, dolů –občas se nedaří, ale vy musíte jet dál. A umět se podívat za každou sezo-

Jste spíš závodní „grázlík“ typu Maxe Verstappena, nebo hodný kluk jako Lando Norris?

Asi spíš hodný kluk. Na trati jsem možná občas grázlík, když mě chce někdo předjet, musí si to dobře nachystat. Bráním svou pozici, svou závodní identitu. Ale určitě patřím mezi klidnější kluky.

Vícenásobní mistři světa jako Senna či Schumacher byli vždy tak trochu zlí hoši.

znáte. Lze vaše cesty srovnávat, jste si v něčem podobní?

Těžko říct. Je úplně jiná doba, jiné podmínky. Ale ve finále jsou jezdec a auto, dva elementy, které se spojí a musejí jet co nejrychleji. Celkově myslím, že je dnes těžší dostat se do F1, tehdy bylo více cest. Na druhé straně dnes je otevřenější svět a my z Česka máme více příležitostí.

Tomáš Enge vám občas pomáhá, v čem jsou jeho rady cenné?

nou zpětně, říct si, že jste do toho dali maximum, ale zároveň vědět, kde je potřeba se zlepšit – třeba si to někam napsat a postupně na tom pracovat.

Co by profesionální závodník neměl nikdy udělat?

Nenechat si vzít řidičák za rychlost. A neměl by se nikdy podceňovat, nenechat se svést ze své cesty, ať už míří kamkoliv. A nepovyšovat se nad nikoho, být nohama na zemi a vzpomenout si, odkud pochází. Já jsem z dvouapůltisícové Zašové, vyrůstal jsem na vesnici a byl jsem úplně obyčejný kluk. Pořád jsem.

To je potřeba. Hrát hru politicky, hrát s pravidly, jít na hranu, vědět, co všechno si na trati můžete dovolit. Máte radši umělé závodní okruhy, nebo přírodní tratě, jako je Spa?

Asi klasické, přírodní okruhy. Ale sedí mi třeba i saúdskoarabská Džidda, je rychlá, zdi jsou blízko a brutálně cítíte adrenalin. A mají teď nový asfalt, formule drží jako přibitá. Ale jinak to jsou Spa, Imola, Monza. Celkově jsou dnes tratě rychlé, bezpečné, máme parádní okruhy a každý má něco do sebe.

DŘÍV BYLO VÍCE CEST

Z českých jezdců se do F1 dostal pouze Tomáš Enge, s nímž se dobře

V roce 2021 se mnou byl na pár závodech, dělal mi podporu i jakéhosi kouče, předal mi zkušenosti. Bavíme se doteď, byli jsme spolu na simulátoru. Já zase podobně pomáhám Honzovi Kollerovi z F4. Za deset let v motorsportu mám nějaké kontakty, takže se snažím pomoci.

Takže byste mohl být manažerem, až jednou nebudete závodit?

Na to zatím nemyslím, dnes je mou prioritou stát se dobře placeným továrním jezdcem, to je můj sen. Když to nevyjde v F1, tak někde jinde. Zatím má stále prioritu formule 1. Příležitostí je hrozně moc a uvidíme, kam mě život zavede.

Únik od VŠEDNÍCH DNŮ

S VŮNÍ

HEŘMÁNKU

Když se v údolí u Hlavice zastaví čas, není to klam. Podhlavický mlýn opravdu působí, jako se přenesl z minulosti – s vůní dřeva, šumem potoka a tichem, které obklopuje každou kamennou stěnu. A přitom uvnitř dýchá moderní elegancí a péčí, jakou znají jen nejlepší boutique hotely.

Text Jakub Hanus | foto z archivu Podhlavického mlýna

„Nejsme klasický hotel,“ říká Jan Mašinda, ředitel Podhlavického mlýna. „Nemáme recepci, nehoníme se za počtem pokojů ani hvězdiček. Každý host je pro nás originál, kterého oslovíme ještě před příjezdem. Zjišťujeme, co má rád, co ho potěší, jestli chce sportovat, nebo jen odpočívat. Všechno se ladí na míru – aby od chvíle, kdy vystoupí z auta, měl pocit, že jsme ho tu čekali.“

Tohle místo má dlouhou paměť. Mlýn tu stával dávno předtím, než se kolem začaly stavět chalupy – první zmínky o něm pocházejí ze 17. století. Po generace se tu mlelo obilí, voda se

hnala kolem kamenných zdí a ozubená kola rozhýbávala těžké dřevěné stroje. Když se ale mlýnské kolo jednou zastavilo, na dlouhá léta utichl i život v domě. Až v roce 2015 koupili polorozpadlý objekt dva přátelé – Tomáš Pochop a Radek Meduňa – s myšlenkou, že z něj znovu udělají místo, které bude mít duši.

„Nebyla to ruina, ale rozhodně to nebylo obyvatelné,“ vypráví Jan Mašinda. „Majitelé šli do akce s jasnou

vizí – postavit boutique hotel, který spojí historii, řemeslo a moderní pojetí služeb. Rekonstrukce začala v roce 2021 a trvala tři roky. Každý kámen, každý trám se řešil do detailu, všechno mělo zůstat autentické, ale funkční. Dokončili jsme ji letos, když se otevřela poslední část – biotopové jezírko a sluneční terasa.“

Původní podlaha i tank

Ze starého mlýna se podařilo zachovat mnohem víc než jen zdi. Při opra-

Kuchyni inspiruje Dominik Unčovský, jeden z nejzajímavějších mladých českých kuchařů. Osmadvacetiletý chef je ambasadorem Makro Akademie, což potvrzuje jeho angažmá v osvětě, vzdělávání a sdílení gastronomického know-how. Letos zvítězil v národním kole Bocuse dʼOr — jedné z nejprestižnějších kulinářských soutěží — a tím si zajistil možnost reprezentovat Česko v jejím evropském kole. Již dříve získal titul Objev roku v anketě Zlatý kuchař ČR. Výuční zkušenosti získal v Pražském kulinářském institutu pod vedením Romana Vaňka, kde také působil jako asistent při tvorbě několika kuchařských knih. Pracoval v prestižních pražských restauracích jako La Bottega di Finestra, Sansho či Mánes, zkušenosti sbíral i v zahraničí jako junior sous-chef v hotelu A-ROSA v Kitzbühelu a během stáže v Radisson Blu Plaza Mysore v Indii.

vách dělníci objevili třeba starou skříň s ručně psanými vzkazy od někdejších majitelů. Nápisy nechali zalakovat a dodnes jsou schované uvnitř skříně, je to takové místní tajemství. Z původní výbavy se zachovala Francisova turbína, část mlýnského ústrojí nebo podlaha v pokoji Světnice z roku 1895, kde najdeme i přiznaný pískovec, z něhož je postaven celý dům.

Nové je mlýnské kolo, na které je výhled z restaurace a které tu hostům pouštějí při večeři. „Vyrobili ho dva tesaři ručně, bez pomoci počítače, jen podle skic. Osa kola pochází z tanku a ložiska z vojenského UAZu. Složili ho během dvou dnů, a i když už dnes slouží jen jako dekorace, pořád v sobě nese tu energii pohybu a práce.“

„Celý záměr byl jednoduchý,“ shrnuje ředitel. „Použít všechno, co se použít dá, a obnovit to tak, aby se historie

neztratila. Nechtěli jsme z mlýna udělat muzeum, ale místo, kde minulost žije dál – v detailech, v materiálech, ve vzduchu. Chtěli jsme, aby hotel nebyl jen krásný, ale aby vyprávěl, aby každý pokoj měl svůj vlastní příběh. Proto není žádný stejný – každý je malý svět, inspirovaný jinou částí historie mlýna nebo okolní přírody.“

Pokoje se opravdu liší nejen vzhledem, ale i náladou. Strojovna má drsný industriální charakter, kov, cihly

Podhlavický mlýn není hotel v běžném smyslu. Je to živý organismus, který dýchá pomalu a reaguje na lidi. Všechno tu stojí na jednoduché myšlence – aby se host cítil jako doma, i když je od něj daleko. Ostatně není tu ani recepce. Před příjezdem volají hostům, zjišťují, proč sem jedou, co potřebují, jak se chtějí cítit. Luxus v místním pojetí spočívá v péči, prostoru a klidu. V tom, že každému věnují čas. Personál tu není „obsluha“, ale spíš průvodce – někdo, kdo ví, kdy přinést kávu, a kdy raději zůstat potichu. Prostě někdo, kdo se o vás postará, aniž byste o to museli žádat.

a těžký nábytek připomínají, že právě tady kdysi duněly stroje. Inspirací byl pro majitele dokonce seriál Peaky Blinders – prostor voní dřevem, whisky a anglickým klubem minulého století. Pokoj Voda je naopak světlý, klidný, s výhledem na mlýnské kolo a s unikátním lustrem Vltava od bratří Salanských.

Detaily tu přitom nejsou jen na efekt: fyzický vypínač Wi-Fi v každém pokoji, který umožňuje vypnout signál a opravdu „odpojit svět“; noční osvětlení v koupelnách, které neruší spícího partnera; nebo vinotéka umístěná v místě bývalé Francisovy turbíny.

S heřmánkem v erbu

V Podhlavickém mlýně se nejdřív zhluboka nadechněte. Vzduch tu voní dřevem, vodou a trávou, ale někde mezi tím se začne ozývat i něco jemnějšího – vůně másla, čerstvých bylinek, pečeného chleba. Kuchyně tu není jen součástí hotelu. Je jeho srdcem, které určuje rytmus celého dne.

„Jídlo je pro nás stejně důležité jako postel, ve které spíte,“ říká Jan Mašinda. „Bez dobré kuchyně by tenhle dům neměl duši. Proto jsme si dali záležet, aby měla vlastní filozofii – byla lokální, poctivá, lehká a plná chuti.“

Menu se mění podle sezony a dostupných surovin. V létě převažují bylinky, květy, ryby a zelenina z okolí, na podzim zase zvěřina, houby a kořenová zelenina. Maso odebírají od farmářů z Liberecka. Všechno se zpracovává čerstvé, bez kompromisů. Každé ráno kuchaři projdou zahradu a sbírají mátu, tymián, levanduli, meduňku.

Signaturou hotelu se stal heřmánek – symbol klidu, péče a návratu k přirozenosti. Objevuje se v logu, ve welcome drinku, v domácí limonádě i ve vlastním ginu, který pro hotel destiluje místní palírna Dlabka. A pokud se vám nechce jíst v hotelu, rádi vám

připraví piknikový koš a odnesou ho včetně veškerého příslušenství na zahradu nebo k nedalekému rybníku. Součástí zážitku je i vinný sklep, ukrytý v místě bývalé mlýnské turbíny. V policích se tu střídá přes čtyři sta lahví – česká vína z Moravy, burgundská či toskánská.

„Naším cílem nebylo vytvořit luxusní restauraci. Chtěli jsme stvořit místo, kde jídlo dává smysl. Kde každá chuť má příběh a kde si host může vybrat, jestli chce pětichodové menu, nebo jen chleba s máslem a heřmánkový gin na zápraží. Obojí je správně,“ dodává ředitel.

Empatie na prvním místě

Za klidem a přirozeností Podhlavického mlýna stojí lidé, kteří tu nejsou jen „v práci“. Každý z nich sem zapadl jako kousek mozaiky, kterou nelze složit z cizích rukou. A podle ředitele je právě tým to, co z obyčejného hotelu dělá výjimečné místo. „Hledáme osobnosti, které mají cit, klid a přirozenou empatii. Lidi, kteří si všimnou, že host čte, a nebudou se ho ptát, jestli je všechno v pořádku. Kteří se usmějí, protože chtějí, ne proto, že to mají v popisu práce.“

V týmu se potkávají lidé s různými zkušenostmi – někteří přišli z gastronomie, jiní z hotelů v zahraničí, další se sem doslova přestěhovali, aby byli součástí projektu. Personál se pravidelně účastní cest po Evropě, kde se inspiruje v nejlepších boutique hotelech. „Ukazujeme jim, že pohostinnost může mít tisíc podob. Když to zažijí na vlastní kůži, pochopí, že nejde o procedury, ale o atmosféru. Přejeme si totiž, aby každý zaměstnanec cítil, že mlýn je tak trochu i jeho.“

FORMULE

Nejde jen o rychlost. Formule 1 je rituál, svět, kde se potkávají preciznost, vášeň a elegance. A právě to chce Ricard & Bonette zprostředkovat svým klientům – ale jinak. Nejen sledovat závody, ale stát se jejich součástí.

Text Štěpán Vorlíček | Foto Jan Stárek pro Ricard & Bonette

„Naším cílem je, aby klienti neodjížděli jen se vzpomínkou na burácející motory,“ říká Jakub Hanus, spolumajitel společnosti. „Chceme, aby si odnesli atmosféru, detaily, ty zvláštní adrenalinové vibrace, které svět formule 1 nabízí. A aby měli pocit, že každá minuta a každá utracená koruna dávala smysl. Připravili jsme proto dvě poměrně odlišné výpravy za monoposty.“

Na jedné straně se můžete vydat do Rakouska – přístupného, srdečného, pohodlného. Na okruh Red Bull obklopený štýrskou krajinou, s perfektní organizací a atmosférou, která voní benzinem i horským vzduchem. Na straně druhé stojí Monako – legendární městský okruh, kde se mísí jachtařský přístav, šampaňské a slavní hosté. Je to místo, kde se závod mění ve společenskou událost.

„Chtěli jsme nabídnout dva protipóly,“ vysvětluje Hanus. „Red Bull Ring pro fanoušky, kteří chtějí zažít opravdové a nám blízké a dostupné závody zblízka, a Monako pro ty, kdo si chtějí užít svět F1 jako životní styl. Jeden balíček stojí na autenticitě, druhý na exkluzivitě. Ale oba spojuje dokonalý servis a zážitek, který si budete pamatovat.“

Rakousko – blíž už to nejde Když se řekne formule 1 v Rakousku, vybaví se vám zvuk motorů, zelené kopce a vůně štýrského grilu. Na první pohled tradiční závod, který si vychutnáte v pohodlí, příjemné domácké atmosféře a s vynikajícím jídlem a pitím.

„Nechtěli jsme dělat klasický VIP balíček za čtvrt milionu,“ říká Jakub

Hanus. „Ale ani obyčejnou vstupenku na tribunu. Hledali jsme něco mezi –formuli, která je blízko lidem, ale přitom má styl.“

Výsledek? Třídenní vstupenka do Red Bull Speed Clubu.

Z klimatizovaného lounge s privátní terasou je vidět téměř třetina okruhu. Kdo chce, může vyjít ven na zastřešenou tribunu a cítit, jak se při průjezdu aut skoro otřese celé údolí. Od rána do večera je k dispozici špičkový catering – autentický, rustikální štýrský, ale prémiový. Místní

sýry, grilované maso, víno, pivo, teplé nápoje. „Je to atmosféra jako na rodinném obědě, ale v kulisách světové formule. Jde o akci, na kterou s sebou můžete vzít nejen kamarády a rodinu, ale i obchodní partnery třeba na neformální pracovní setkání v nezapomenutelných kulisách, “ dodává Hanus s úsměvem.

Red Bull Ring má navíc něco, co jinde chybí – duši domácího týmu. Okruh leží v srdci Štýrska, mezi horami, a fanouškovská základna Red Bullu tu vytváří energii, která vás vtáhne. „Pro

VELKÁ CENA

ITÁLIE – MONZA

Vedle Monaka a Rakouska plánuje Ricard & Bonette další motorsportové destinace. Na seznamu je Monza –chrám Ferrari, kde se energie legendárního okruhu mísí s elegancí severní Itálie. „Monza je úplně jiný svět. Tam dýcháte historii. Fanoušci Ferrari jsou všude, rudé vlajky vlají a lidé fandí s neuvěřitelnou vášní. Chceme tam vytvořit podobný zážitek jako v Rakousku – autentický, ale pohodlný,“ říká Hanus.

VELKÁ CENA ABÚ ZABÍ

Čechy je to ideální destinace,“ říká Hanus. „Čtyři hodiny autem z Prahy, nádherná krajina, výborná organizace. Je to zážitek, který má hlavu a patu – tady za své peníze dostáváte maximum.“

Monako – jachta, terasa, glamour V Monaku se závodí jinak. Všechno je těsné, lesklé, elektrizující. Trať se vine mezi přístavem, hotely a terasami, vzduch doslova bzučí burácením motorů a voní po šampaňském. Velká cena Monaka není jen závod. Je to rituál luxusu. Událost, kde se potkává svět motorsportu se světem módy, hudby a společenského života. „Monako je fenomén. Dvacet procent

formule 1, osmdesát procent lifestyle,“ říká Jakub Hanus. „Tady se F1 mění ve společenskou scénu. Je to opulentní, drahé, ale taky neopakovatelné. Zážitek na celý život.“

V pátek večer začíná vše ve velkém stylu – GP party na jachtě zakotvené přímo v první linii přístavu Port Hercules. Třpyt světel se odráží na hladině, v pozadí hraje DJ, jinde do rytmu šumí živá kapela. Na baru se podává šampaňské, všude se mísí smích, nádherné šaty a hvězdy. „Je to show, která vás okamžitě vtáhne,“ říká Hanus. „Móda, hudba, energie –Monako má vlastní tep.“

V sobotu přichází kvalifikace, sledovaná z paluby čtyřicetimetrové jachty. Pozice? Jedna z nejprestižnějších vůbec – přímo mezi šikanou a legendární zatáčkou Tabac. Z druhé a třetí paluby je výhled na trať jako z filmu; na několika obrazovkách běží přenos.

Na obzoru je i poslední závod sezony, jenž se koná začátkem prosince v Abú Zabí. Podnik, který se pojede na okruhu na umělém ostrově Yas, bude vyvrcholením celého kalendáře a může přinést řadu zvratů a překvapení.

V neděli se hosté přesouvají do soukromého apartmánu s terasou s výhledem na startovní rošt a přístav. Odtud vidíte skoro třicet procent celého okruhu. Kromě prémiového cateringu tu čeká i překvapení – návštěva některé z osobností motorsportu. „Někdy přijde bývalý pilot, jindy ambasador týmu. Je to vždycky moment, kdy vám dojde, že jste opravdu uvnitř dění,“ říká Hanus.

A když závod skončí, přístav ožije ještě jednou. Všechny jachty troubí, vystřelují další a další zátky ze šampaňských lahví a celé město vibruje oslavou. „To je okamžik, který nikdy nezevšední,“ říká Hanus. „Je v tom euforie, uvolnění a trochu melancholie, že to zase na rok končí.“

Zážitek dotvářejí gastronomické ikony Azurového pobřeží. Hosté večeří například v Hôtel Château de La Chèvre dʼOr v Èze – dvouhvězdičkové restauraci s výhledem čtyři sta metrů nad mořem. Nebo v Château Eza, kde se stoluje na terase zavěšené nad skalami. A nechybí ani malebné městečko Saint-Paul-de-Vence, kde se mezi cypřiši podává francouzská dokonalost v podání michelinského šéfkuchaře Alaina Llorcy.

Limuzíny na vodě i souši a nejlepší víkend v životě

Lodě kotví zádí k trati a pohyb po souši je téměř nemožný. Proto je tu specifický systém lodní přepravy –malé čluny, které fungují jako vodní

taxi. „Je to jako limuzína na moři,“ směje se Hanus. A navíc je to zážitek – natřásat se na vlnách a pozorovat Monako z hladiny moře.“

Na pevnině pak funguje podobný servis. Řidiči s vozy Mercedes řady V jsou připraveni kdykoli. A mezi nimi tým, který vše koordinuje – neformálně, s úsměvem, ale s naprostou přesností.

Neméně silné jsou ale i zážitky z Rakouska. Tam, kde se místo šampaňského pije pivo a místo galavečera se fandí v dresu. „Rakousko má své kouzlo,“ říká Hanus. „Je v tom něco opravdového, jednoduchého. Lidé si tam uvědomí, proč formuli 1 milují – kvůli rychlosti, hluku, emocím.

A často nám pak říkají, že to byl jejich nejlepší závodní víkend v životě.“

Občas se objeví i momenty, které působí skoro filmově. Jako když se v apartmánu při nedělním závodě zastaví bývalý pilot David Coulthard. Nebo když si hosté na palubě povídají s Felipem Massou o tom, jaké to je stát na startu místní Velké ceny. „Nikdo to nečekal. Prostě přišel, dal si drink a byl úplně přirozený,ˮ vzpomíná Hanus.

Každá akce tak má svou jedinečnou atmosféru, svůj rytmus. Monako je lesk a elegance, Rakousko pohodlí a domáckost. Ale v obou případech platí totéž – jde o emoci, která vás chytí a nepustí.

ZÁVODNÍ SNY VE STOPÁCH LEGEND

„Pro mě jsou formule vrcholem motoristického sportu. Vozy se čtyřmi koly a doutníkem uprostřed, jak rád říkám, jsou symbolem celé jedné éry,“ zasní se Julien Chaffard, partner Ricard & Bonette v závodní škole ve Francii.

Text Jan Hanzal | foto z archivu Ricard & Bonette

„Nejde o samotná auta, jde o ducha – o spojení mezi vozy a řidiči. Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart –právě tohle se dnes snažíme přivádět zpět k životu. Nejen auta, ale i kombinézy, atmosféru, hudbu, vůně.“

Všechno začalo časopisem. Sedmiletý Julien listoval starým závodním magazínem svého dědečka, když narazil na dvoustránku s vozy Matra –modely formule 3 až formule 1 seřazené v dokonalé formaci. Čisté linie, odhalené mechanické části, syrová jednoduchost – toho dne se v něm něco zlomilo. Byl nadšený.

O řadu let později mu přátelé darovali poukázku na zážitkovou jízdu. Hledal na internetu a zjistil, že zatímco si snadno můžete zaplatit pár kol ve Ferrari, nikdo nenabízí svezení v historické formuli. „Říkal jsem si, že to není možné. Nikdo na světě to nedělal,“ vzpomíná. Ta myšlenka se mu vryla do paměti.

Během své studentské stáže v bývalé stáji formule 1 sledoval, jak klienti utrácejí tisíce za pouhých několik kol v moderních vozech F1. Byly rychlé –ale tak nějak bez duše. „Nabízené služby nedosahovaly úrovně těch aut,“ říká. Opodál v garáži pak viděl stát staré monoposty. A Julien položil klientům jednoduchou otázku: Chtěli

byste raději řídit tyhle veterány za poloviční cenu a po třikrát delší dobu? Všichni bez výjimky odpověděli ano. Ten okamžik se stal počátkem Classic Racing School.

Správná auta pro splněný sen Julien chtěl autenticitu, ne repliky. Najít hned několik identických aut z 60. let v perfektním stavu bylo téměř nemožné – až do chvíle, kdy objevil Crosslé Car Company, malého výrobce v Severním Irsku, který dodnes používá své původní nástroje a metody.

„Mohli jsme postavit auta přesně tak, jak vypadala ve své době, jen s mírně modernějšími motory,“ vysvětluje.

Bylo to ideální řešení: skutečná tovární auta, ne reprodukce. Vzniklo tak třináct identických formulových monopostů Crosslé, každý v jiném a historicky přesném laku. Auta lehká, syrová a dokonale vyvážená. Vznikla tak flotila školy – a její duše.

„Ta auta jsou jednoduchá a přímočará,“ říká Chaffard. „Cítíte benzin, vnímáte každou vibraci. Řízení, převodovka – všechno je mechanické, živé. Sedíte jen tři centimetry nad zemí a každý pohyb vozu vnímáte doslova každým coulem svého těla.“

Tento duch se odráží i v sídle školy v Charade. Retro paddock dýchá zlatou érou závodění, kterou doplňují historické dekorace, měkké kožené pohovky a zvuk motorů, který se rozléhá údolím. Z terasy mohou hosté u kávy sledovat auta, jež prosviští jen pár metrů od nich.

V průběhu let Julien pořádal akce na dalších legendárních okruzích – v Barceloně, Le Mans, Magny-Cours –, ale Charade zůstává jasnou jedničkou. „I když jedeme jinam, lidé se vždy nejradši vracejí sem. Je to ten nejlepší mix okruhu, aut a atmosféry,“ říká.

Kde kdysi závodily legendy Správný vůz si zaslouží správnou trať. Julien ji našel téměř na dosah ruky: Circuit de Charade, historický okruh vytesaný do sopečných kopců poblíž Clermont-Ferrandu. Mezi lety 1965 a 1972 zde závodily legendy jako Clark, Stewart a Rindt v rámci Velké ceny Francie. Čtyřkilometrová trať s osmnácti zatáčkami a průměrným devítiprocentním převýšením si dodnes zachovává divokého ducha své doby.

„Ta trať zážitkům neskutečně přidává,“ říká Chaffard. „Nejenže řídíte veterány, ale řídíte je na historickém okruhu formule 1. Doslova se ponoříte do ducha šedesátek.“

Svoboda řídit, svoboda selhat Filozofie Classic Racing School popírá konvence. Nekonají se žádné dlouhé přednášky v učebnách, žádné vysílačky s pokyny do každé zatáčky. Místo toho se účastníci učí praxí.

„V první fázi vezmu auto a lidé za mnou jedou v běžném tempu,“ vysvětluje Julien. „Pokud mě bez problémů zvládnou následovat, zvyšuji tempo kolo za kolem.“ Řidiči tu požívají celkem nebývalé důvěry –zúčastnit se může kdokoli s řidičským průkazem a zkušenostmi s manuální převodovkou. Přesto je neustále cítit, že bezpečnost je na prvním místě. Kolem okruhu stojí instruktoři a sledují, jak lidé projíždějí zapeklité zatáčky, kdykoli připraveni zastavit toho, kdo potřebuje radu nebo pauzu.

pomůžeme mu ji pochopit a pokračuje se. Je to součást hry.“

Díky takhle otevřenému přístupu se strach mění ve svobodu. „Jsme pravděpodobně jediná škola na světě, kde můžete pokračovat, i když vyjedete z trati. Jde o to se učit, ne být dokonalý.“

Stroje s duší

Vozy Crosslé váží něco přes 420 kilogramů a ve dvou verzích mají výkon zhruba 120 a 150 koní. Na papíře skromná čísla, na trati zjevení. Žádné čelní sklo, žádná elektronika, nic, co by od člověka odfiltrovalo syrovost a bezprostřednost. „Ten pocit je krystalický,“ říká Chaffard. „Vnímáte kvílení převodovky, cítíte olej, bojujete s volantem. Vše se děje okamžitě.“

Každý z vozů je vybaven originální převodovkou Hewland z 60. let bez synchronizace – což bývá pro moderní řidiče zvyklé na dnešní řazení výzva. „Učíme lidi, jak ji správně používat, jak sladit otáčky, jak vnímat vůz. Na konci dne to pochopí – a tehdy se stane zázrak.“

Každá skupina čítá zhruba čtrnáct řidičů a šest nebo sedm instruktorů, což vytváří neobvykle komorní atmosféru. Mezi jednotlivými lekcemi účastníci rozebírají videa z palubních kamer a diskutují s instruktory o technice – ideální stopě, brzdění, rovnováze.

Chyby se tu netrestají, ale berou se za součást učení. „Každý rok tu máme někoho, kdo vyletí z trati, a ani to nebývá ve vysoké rychlosti,“ přiznává Julien. „Opravíme to a jede se dál. Pokud někdo udělá chybu,

Mechanici Classic Racing School udržují vozový park s pedantskou péčí. I když auta dostávají pěkně zabrat, jsou vždy v bezvadném stavu. „Známe je nazpaměť,“ říká Julien. „Každý zvuk, každá vibrace nám něco říká. Mají duši.“

Za hranicemi okruhu

Z původních pěti akcí v roce 2016 se škola nyní rozrostla na přibližně čtyřicet akcí ročně, kterých se účastní asi 450 lidí. Časté jsou soukromé skupiny – firmy, závodní kluby nebo partičky přátel, kteří hledají nezapomenutelné zážitky.

Na vracející se klienty čekají nové výzvy: speciální akce v Barceloně, Le Mans, nebo dokonce na ledu. Formule na ledu, říkáte si? To, co

začalo jako pouhý fotografický experiment na zamrzlém jezeře v Alpách, se proměnilo v plnohodnotný zimní program. „Je to úplně šílené,“ směje se Julien. „Nedokážete si představit, jak jsou ta auta na ledě agilní. Všude létá sníh, všechno vnímáte do morku kostí – je to větší zábava než jakékoli rallye auto.“

Dotek člověčiny Po tisícovkách účastníků, kteří prošli jeho školou, si Julien všímá, že jedna reakce zůstává: překvapení. Lidé přijíždějí s očekáváním opatrného zážitku pod bedlivým dohledem – a odjíždějí nadšení. „Říkají: ‚Páni, ta trať, ta auta, ten tým!‘ usmívá se Julien.“ „Cítí autentičnost. Nehrajeme žádné role. Jen prostě s ostatními sdílíme to, co milujeme.“

Tento duch se projevuje i v drobnostech a jakoby nevýznamných chvílích. Na počátku školy zavolal švýcarský klient, aby si rezervoval soukromý den. Mladí a nezkušení zakladatelé mu nabídli cenu osm tisíc eur. „Myslel si, že je to příliš levné, aby to byla pravda,“ směje se Julien. „Tak jsme cenu zdvojnásobili. Okamžitě souhlasil.“ Když ho přijeli vyzvednout na letiště v otlučeném Fordu Focus, zjistili, že přiletěl soukromým letadlem. „Ocenil naši upřímnost. Dodnes je naším klientem.“

Udržování plamene

V teplém líném odpoledni v Charade, kdy se zvuk motorů odráží od okolních sopečných svahů, je jasné, co Juliena Chaffarda žene kupředu. On neprovozuje půjčovnu. Udržuje při životě něco křehčího – ducha doby, kdy závody byly syrové, lidské a skutečné.

„Nejde o auta,“ opakuje. „Jde o ducha – o spojení mezi auty a řidiči. To se snažíme vrátit: ten pocit, vůni, hudbu, celou atmosféru.“

Od chlapeckého nadšení nad časopisem až po prosperující školu, kde lidé znovuobjevují podstatu motoristického sportu, se kruh Julienovy cesty uzavírá. Jeho auta možná vypadají jako relikvie, ale jsou velmi živá –stejně jako sen, který je stvořil.

BMW M3 CS: SUPERSPORT S KUFREM

Představte si: jste městský týpek, je vám přes třicet, žijete hedonistický život se spoustou zážitků, adrenalinových sportů, lovíte sexy moderátorky, nemáte zatím děti a máte neomezený rozpočet. Hledáte auto na denní ježdění, prestižní, relativně praktické a tak rychlé, že svléká kalhotky.

Text Michal Kříž | foto Jan Stárek pro Ricard & Bonette

Diskutovali jsme asi hodinu s Tomášem Engem, který

měl auto půjčené

chvíli

po mně, jak úžasný tento motor je. Tomáš řekl, že „je jako velkorážná kulovnice“.

To bylo trefné přirovnání. Motor je neskutečně silný a točivým momentem deklasuje podobně výkonné atmosférické jednotky.

Dalo by se snadno říci „911“ a je to vyřešené, jenže občas s vámi cestuje váš rozmazlený rotvajler, potřebujete převézt potápěčské vybavení nebo hokejovou tašku. Zdaleka se necítíte jako páprda, jste v super kondici, tak přece nebudete jezdit v nějakém nesmyslném SUV typu Aston Martin DBX nebo Bentley Bentayga. Dokonce ani nechcete ohýbat fyzikální zákony v téměř třítunovém Range Roveru Sport SV. Tak co teď? BMW má pro vás řešení v podobě vyladěné verze M3 Touring s magickým přídomkem „CS“. Má výkon a rychlost supersportů, pohon všech kol a praktickou karoserii kombi. Jasná věc? Ne tak docela, pojďme se na tohle bavorské hyper kombi podívat více zblízka.

Tenhle magazín není technická příručka. Jde o Ricard & Bonette, takže styl, rychlost, vášeň pro krásné věci a nevšední zážitky. Čili by v podstatě mohla stačit základní data: výkon 550 koní, točivý moment 650 Nm, stovka za 3,5 sekundy, elektronicky

omezená maximálka na 300 km/h a hmotnost 1850 kilogramů. Můžete namítnout, že takových aut je na trhu více, jenže tenhle šílený kombík zajede Severní smyčku za 7 minut a 29,5 sekundy, což je o 12 sekund rychlejší čas, než zvládne senzačně nastavené a mnohem lehčí Porsche 718 Cayman GT4. Hraní si s tabulkami, AI a hledáním, kolik placatých supersportů strčí „céesko“ do kapsy nechám na vás, ale páni, tohle je tedy pekelný stroj…

Vzhled je otázkou individuálního vkusu, jsem velký nepřítel „bobřích zubů“. Musím ale přiznat, že na kombíku v této verzi, kde maska téměř postrádá vodorovné lamely a je orámovaná červeným dekorem, mi tahle konfigurace celkem imponuje. V kombinaci s prolisy na kapotě, spodním karbonovým lízátkem s bočními křidélky a žlutými LED segmenty ve světlech vypadá předek auta fakt brutálně, je to takové „zlé“ auto na první dobrou. O eleganci nemůže být řeč, ale steroidů tenhle bavorák sezobal pěknou hromadu. Vzadu jsou

další parádičky, především karbonový difuzor a čtveřice kanónů, se kterými by Němci mohli ostřelovat Anglii za druhé světové. Hezké? Nevím. Působivé? Rozhodně ano. Céesko standardně jezdí vpředu na 19“ a vzadu na 20“ kovaných kolech v mosazném nebo chcete-li zlatém provedení, v krásném „proplétaném“ designu. Naše auto bylo v barvě „British racing green“, kterou bych možná věřil Jaguaru nebo Bentley, ale na svalnatou M3 se podle mě úplně nehodí. Navíc někdo v konfigurátoru zaškrtl kola černá, která se v tmavozeleném laku úplně ztratí. Zlatá kola by naopak byla skvělým kontrastem. Já bych volil modrou, zlatá kola a bílý interiér, to by se nebezpečně blížilo dokonalosti.

Luxus, karbon a pár zvláštních rozhodnutí

Uvnitř následuje další záplava karbonu a je jasné, že si BMW dalo záležet, aby to celé vypadalo draze. Vypadá, to ano. Jenže každodenní život s tímhle autem přináší zajímavá zjištění, a ne všechna jsou zrovna pozitivní. Začnu tím, co na

moderních interiérech BMW kritizuje mnoho fanoušků. Digitální přístrojový štít má ten „kosmický“ layout s prolamovanými stupnicemi vlevo a vpravo, které dohromady vytváří podivný pseudokosočtverec. Pro elektromobil ideální, ale sportovnímu autu by mnohem více slušelo klasické provedení se dvěma kulatými budíky, případně dominantní otáčkoměr a číslicový rychloměr. Doteď nechápu, proč tam tato dvě zobrazení nejsou jako možnost. Vsadím se, že devadesát procent majitelů by zvolilo jednu z těchto variant. Vždyť je to jen

závodníky je pitný režim velmi důležitý. Trochu to zachraňují kapsy ve dveřích, ale natahování se dolů a hledání pití hluboko ve dveřích může být skutečně nebezpečné, nehledě na to, že si tam dáte jen lahvičky, které mají pořádné zavírání, kelímek vítán není.

software, nestojí to skoro nic. Další, často diskutovanou věcí, je tloušťka věnce volantu. Volant sám o sobě je nádherný, zejména karbonová spodní příčka a pádla řazení, ale alcantarový věnec s efektním rudým proužkem na dvanácté hodině je tlusťoučký jako norimberský bratwurst.

Kvalita zpracování i materiálů je špičková, ale proč to nemá někde mezi sedadly ani jeden držák na nápoje?

Už jsem něco slyšel o tom, že v podobně rychlém autě máte řídit a ničím se nerozptylovat, ale i pro skutečné

Auto nabízí bezpočet nastavení a funkcí, takže pokud jde o vaše další moderní BMW, budete v klidu, ale jestli je to „poprvé“, tak se zapotíte a možná dojde i na příručku. Možnosti individualizace jsou nepřeberné, a pokud nebudete používat jeden z ostřejších režimů, případně si oblíbená nastavení (motor, podvozek, řízení, brzdy, pohon Xdrive) neuložíte pod magická „M“ tlačítka na volantu, auto se při každém nastartování přepne za základního „hodného“ režimu. Audiosystém Harman Kardon je jen průměrný, ale to asi v tomto autě nikdo řešit nebude, naopak barevný head-up displej je senzační, včetně navigování.

Sedadla z pekla, která milujete i nenávidíte

A teď k tomu nejzásadnějšímu. Verze CS má standardně drahé skořepinové sedačky s extrémní boční oporou a ještě extrémnějšími bočnicemi v oblasti stehen. A s oním podivným výstupkem mezi nohama. Když v těch sedačkách už sedíte a víte, že budete brousit nějaký okruh nebo dvě hodiny vymetat okresky, jsou parádní – zády

a zadkem cítíte všechno důležité, ani se nehnete a můžete se absolutně koncentrovat na řízení. Problém ovšem nastane, jakmile chcete vystoupit nebo nastoupit, případně odjet s autem k jezeru Garda 850 kilometrů v kuse. Možná by to tomu vysportovanému třicátníkovi nevadilo, ale pro mě osobně jsou tato sedadla něco, co likviduje možnost používat M3CS každý den. Myslel jsem si, že větší torturu, než zažívám při nastupování/ vystupování ze své GT4 s extrémními karbonovými skořepinami už nelze zažít, ale ano, lze. Zastavím u benzínky, přiběhnou děti z nějakého autobusu „Pane, máte super auto“,zamávám jim a tvářím se důležitě, posouvám sedadlo dozadu a drže se jednou rukou střechy si přes bočnice, které neuhnou ani o milimetr, vyndávám z auta nohy jednu po druhé jako Alex Zanardi. A pozor, jiné sedačky do céeska nelze objednat, takže si je v nějaké M3 dobře vyzkoušejte, než dáte za auto čtyři miliony.

V ostrém kontrastu s doslova extrémními sedadly je podvozek a i jízda celkově v pohodě. Tady bych si klidně uměl představit nákupy nebo odvoz dětí do školy. Podvozek auta doznal oproti standardní M3 množství změn. Mohl bych popsat, jakých přesně, ale důležité je, že výsledek doslova bere dech. V komfortním režimu je podvozek neskutečně poddajný a na danou kategorii auta

nečekaně pohodlný. V ostrých režimech a tuhém nastavení je auto dokonale přesné, přesto není prkenné, cítíte práci jednotlivých komponentů, tuhost celého šasi, pevného uložení ramen a perfektní sladění s pohonem. Mně nejvíce vyhovoval režim 4WD Sport, který nechává zapnutou čtyřkolku, ale výrazně preferuje zadní nápravu a předek používá k jemné stabilizaci auta na výjezdech, zejména z ostrých zatáček. Když zvolíte ostré nastavení motoru, převodovky a brzd, ale měkčí nastavení tlumičů, je v režimu 4WD Sport céesko brutální okresková zbraň. Nemá takový cit v řízení jako ty nejlepší zadokolky bez přenosu výkonu na přední nápravu, ale na danou koncepci je řízení výjimečně dobré a dodává spoustu důvěry.

Přesnost, síla a motor jako kulovnice

A pak je tady motor. Asi byste od BMW nečekali nic jiného než naprostou špičku – a tu dostanete. Dvojitě přeplňovaná řadová šestka je naprostý technický klenot. Diskutovali jsme asi hodinu s Tomášem Engem, který měl auto půjčené chvíli po mně, jak úžasný tento motor je. Tomáš řekl, že „je jako velkorážná kulovnice“. To bylo trefné přirovnání. Motor je neskutečně silný a točivým momentem deklasuje podobně výkonné atmosférické jednotky. Přitom je až zarážející, jak rychlá je odezva na plyn vzhledem k tomu, že jde o přeplňovanou jednotku. Každý milimetr sešlápnutí pedálu vyvolá okamžitou reakci. Pocitově má minimálně o padesát koní více než na papíře a na běžných silnicích v kombinaci s fantastickým pohonem všech kol doslova ohýbá časoprostor.

Převodovka je klasický osmistupňový měničový automat M Steptronic od ZF. V komfortním režimu nesmírně hladká a ladná, v nejostřejším nastavení až teatrálně šílená: kopance, cukání, práskání, všeho si užijete do sytosti. Kombinace motoru, převodovky, řízení, podvozku, aktivního zadního elektronicky řízeného

M diferenciálu, možnosti individualizace (desetistupňové nastavení kontroly trakce, možnost odpojit pohon přední nápravy a podobně) –to všechno dělá z M3 CS brutálně rychlou hračku, s níž můžete nekonečně experimentovat s nepřeberným počtem nastavení. Podle toho, kde zrovna jezdíte a na co se sami cítíte. Skvělé jsou i standardní ocelové brzdy, vpředu s pevnými šestipístkovými třmeny a kotouči o průměru 380 milimetrů, vzadu s plovoucími jednopístkovými třmeny a kotouči o průměru 370 milimetrů. Mají skvělý cit v pedálu a vynikající účinek. Nebyl jsem s autem na okruhu, ale na silniční použití nebudete mít žádný důvod ke kritice. K dispozici je samozřejmě i drahá karbon-keramická soustava, ale z mnoha důvodů bych určitě zůstal u ocelových brzd.

Co říci závěrem? Je to takový Dr Jekyll and Mr Hyde. Pokud má být

M3CS konkurencí pro RS modely Porsche, technicky a jízdně na to má. Nečekal bych, že to řeknu, ale když pominu auru kolem Stuttgartských legend a vezmu čistou rychlost a její dosažitelnost, je CS pro BMW nepochybně velkým úspěchem. Je to fantastické auto a skvělý inženýrský počin, o tom nelze pochybovat. Jenže jako denní vůz má své mouchy; vlastně přemýšlím, na koho touring verze vlastně cílí. Nabízí stokrát víc stylu než praktičnosti, místa vzadu je víc v Octavii (kufr má objem 500 litrů tak možná na papíře, reálně moc velký není). Plus ty sedačky a držáky na nápoje. Můj verdikt? Nehleděl bych na image auta na každý den a vzal CS takové, jak jezdí a jak se má používat. Tedy kupé, správnou barvu, zlatá kola a tradá na okruh nebo na okreskové řádění. Tam všude bude naprosto podmanivé a svůdně dokonalé, s malým dotykem praktičnosti.

Hastens

INSPIRUJTE SE –VÝPRAVY PRO SMYSLY

I ODVAHU

Chcete zažít něco, co se nedá koupit v katalogu? Připravili jsme pro vás výběr výjimečných zážitků, které spojují dobrodružství, krásu přírody, adrenalin i eleganci. Plachetnice, sněžné skútry, surová i delikátní příroda a zpomalení v rytmu vína. Každá z těchto akcí je navržena tak, aby nabídla něco víc než jen cestu – přináší skutečný příběh, osobní přístup, profesionální vedení a prvotřídní servis. Ať už toužíte po tichu severu, po pulzu dobrodružství nebo po dokonalé harmonii chutí, rok 2026 bude plný momentů, které se nezapomínají. www.ricardbonette.com

Norské fjordy a vrcholy

Spojení dvou živlů – hor a moře – v jednom nezapomenutelném dobrodružství. Čeká vás týdenní námořní a lyžařská výprava mezi fjordy a ostrovy severního Norska, kde se každý den vydáte na jiný vrchol a každý večer zakotvíte v novém přístavu.

Paluba patnáctimetrové plachetnice bude vaším domovem i zázemím pro cesty do panenské zimní přírody. V malé skupině šesti skialpinistů vás povede zkušený kapitán a místní horský průvodce. Trasy se vybírají podle počasí a kvality sněhu –někdy vás čeká výstup z břehu až k majestátním hřebenům, jindy tiché ranní stoupání nad fjordy, které se lesknou pod zimním sluncem. Po dni plném pohybu se vrátíte na loď, kde vás čeká teplá večeře, příjemná posádka a šum moře za okny kajuty. Dobrodružství pro středně pokročilé až zkušené skialpinisty, kteří hledají něco víc než jen lyžování – hledají cestu.

Esence Islandu

Za pět dní poznáte Island všemi smysly – surový, divoký, tajuplný i laskavý. Od ledovců po sopky, od mořských hlubin po gastronomické vrcholy. Čeká vás dobrodružství, které spojuje poznávání přírody s dávkou adrenalinu a špetkou islandského kouzla.

Vyrazíte pěšky po modravém ledovci Sólheimajökull, projedete se na čtyřkolkách po černé pláži až ke slavnému vraku letadla a usednete za volant Super Defenderu při jízdě islandskou vysočinou. Na širém moři budete pozorovat velryby a nad hlavou vám možná rozkvete polární záře. A protože Island není jen o přírodě, čeká vás i kulinářská túra Reykjavíkem – od pouličních specialit po vyhlášené restaurace. Každý den přinese jinou tvář ostrova a každý večer jiné překvapení. Výprava pro ty, kdo chtějí Island opravdu zažít – ne ho jen vidět.

Expedice Laponsko

Pět dní za polárním kruhem, kde bílá krajina nezná hranic a ticho má svou vlastní melodii. Na sněžných skútrech projedete více než pět set kilometrů napříč Švédskem, Finskem a Norskem –přes zamrzlá jezera, hluboké lesy a horské pláně, kde se obzor ztrácí v modravém oparu.

Jízda se psím spřežením vás dovede až k legendárnímu ledovému hotelu, kde vás čeká první večer, sauna a večeře pod severním nebem. Každý další den znamená nový cíl – nejvýše položený bar ve Švédsku, arktické trojmezí tří zemí nebo odlehlý resort Lannavaara Lodge, ukrytý daleko od civilizace. A když večer usednete do tepla chaty, možná se nad vámi rozzáří polární záře –tiché divadlo světel, které se nezapomíná. Na skútru sedíte sami, ale nikdy nejste sami. Zkušení průvodci vás naučí vše potřebné a postarají se o vaše bezpečí i pohodlí. Expedice Laponsko je výprava pro všechny, kdo mají chuť cítit se znovu jako objevitelé.

Více na

Jízda v historické

formuli na ledovém okruhu

Flaine

Zažijte třídenní pobyt v lyžařském resortu Flaine ve francouzských Alpách trochu jinak. Unikátní přiležitost vyzkoušet legendární historické jednomístné formule Ford Crosslé z 60. let v zasněžených ledových podmínkách.

Čeká vás jeden den jízd na privátním 2 kilometry dlouhém okruhu. Čtyřstupňová převodovka, pneumatiky s hřeby, žádná elektronika, pouze čistá radost z řízení. Pobyt zahrnuje ubytování v horském resortu a gastronomické zážitky s vyhlášenými francouzskými víny.

Trek po asijské Patagonii

Vydejte se s námi do jedné z nejkrásnějších a nejméně dotčených oblastí světa – asijské Patagonie v Kyrgyzstánu. Tento exkluzivní desetidenní pobyt zahrnující sedmidenní trek je určen pro pouhých šest dobrodruhů, které láká zažít nezapomenutelné putování panenskou přírodou, daleko od rušného světa turismu.

Asijská Patagonie je výjimečná svými dramatickými scenériemi, které připomínají slavnou Patagonii v Jižní Americe. Tato oblast je známá svými ostrými horskými štíty, malebnými údolími a křišťálově čistými řekami. Je to místo, kde se čas zastavil a kde vládne nespoutaná příroda.

Na cestě vás bude doprovázet zkušený tým šerpů, kuchař, místní průvodce a česky hovořící zástupce Ricard & Bonette. Veškerou výbavu vám ponesou koně a oslíci, vy si budete užívat trek jen s lehkým batohem.

Více na