Revista T21 Septiembre 2008

OPINIÓN

A Volvo Camiones de México

hora que Volvo Camiones se presenta en sociedad como una quinceañera, no podría hacerlo mejor. Tiene por primera vez la conducción de un ejecutivo mexicano con la experiencia y la trayectoria suficientes como para saber guiar los destinos de la empresa por el mejor camino, en su intento por seguir escalando posiciones en este competido mercado.

Y no es por un rancio nacionalismo que el artículo de portada destaca esta particularidad en David Godinez, el flamante nuevo director general de la armadora, sino por un reconocimiento al mérito y el esfuerzo que hay detrás de su llegada a tan importante responsabilidad y que, por tratarse de la firma sueca, si es una noticia nueva que bien vale destacar.

Pero más allá de las nomenclaturas de país, que cada ser humano llevamos colgadas según el punto donde accidentalmente nos tocó nacer, la firma Volvo si bien dio un golpe de timón…más bien de volante, en el plano estratégico general la meta es la misma: Alcanzar una mayor participación de mercado en México surtiendo un producto con altos estándares de calidad y servicio cada vez más cerca de los clientes.

Esa visión la tiene clara su nuevo director, con base en los casi nueve años de formar parte de la empresa en donde sobresale su ascendente trayectoria.

Obviamente, para que un camión circule en óptimas condiciones por su camino, precisa no sólo de estar en buenas condiciones mecánicas y tener al volante a un buen conductor, sino que además depende de que el camino sea llano, no tenga algunos baches y topes, o sea cuesta arriba.

Sin embargo, el momento actual que vive la industria y la economía de nuestro país no es muy halagüeño. Así que el camino no será fácil y habrá que sortear diferentes obstáculos en esta carrera.

La relativa ventaja es que el camino es el mismo para todos los actores. De ahí la importancia que tiene la visionaria decisión que Volvo tomó de designar a un ejecutivo con un conocimiento muy puntual sobre el mercado mexicano y su comportamiento en épocas de crisis.

Volvo decidió hacer un cambio de conductor y eligió a quien sabe cuál es el punto de destino al que se quiere llegar y además conocelos inconvenientes que habrá de enfrentar en el camino y qué tipo de recursos existen para atemperar algo las condiciones que se encuentren más adelante.

Además del complicado escenario económico que para la industria del autotransporte representa el Impuesto Especial a Tasa Única, la nueva norma de pesos y dimensiones, la nueva norma ecológica para motores nuevos, y la inminente apertura a la libre importación de vehículos usados de los Estados Unidos en 2009, habrá que enfrentar estas amenazas procurando minimizar el efecto negativo que éstas pudieran tener en la cartera de la empresa.

En ese sentido, el hecho de ya haber peleado en otras batallas igual de complicadas y obtenido buenos resultados han aportado una valiosa experiencia a la que se tendrá que echar mano para no perder velocidad; al contrario, a pesar del vendaval buscar mantenerse y encontrar fórmulas y alternativas que permitan crecer.

Un dato importante para el plan es que al interior la empresa ha cerrado filas en torno a su nuevo director. El camión para el viaje pues está en buenas condiciones. Ya lo veremos circulando. Buen viaje.

Volvo a la mexicana

32

¡Ah calai!

Llegan ensambladoras de camiones de Asia a México.

36

Inflado a alta presión. Precio de diesel afecta costos del autotransporte.

40

Se mide con los grandes. Creada en 1989, Metro Transportes cambia administración.

44

Logística que da vida. Baxter implementa proceso de logística esbelta.

46

GM pone a SLP en el mapa. La automotriz aprovecha ubicación al centro del país.

50

Transparenta la operación.

Crystalis lanza con base en sistema SAP plataforma para logística en transporte.

Con nueva administración apuestan al servicio para consolidar la marca.

Con nueva administración apuestan al servicio para consolidar la marca.

ESPECIAL Reporte Sectorial: Transporte intermodal

58

57 AMIP toma segundo aire. Busca asociación participación en desarrollo portuario.

66

Colonet entra a la realidad. Se hace oficial el inicio del mega puerto

68

CSX, a la conquista de México. La ferroviaria buscará doble dígito en cifras.

Vuela a ritmo de rumba. Surge AMX Cargo, para tráfico aéreo entre Miami, Centroamérica y Caribe.

Un pequeño con gran legado. Kenworth KW45/55 con la tradición de la marca. 70

Mercury Mariner. Un todo terreno de lujo.

Las cartas

Fe de erratas

En la sección Nortes, en la nota titulada Daimler Sprinter 10 mil, se publicó por error que la camioneta Sprinter circula en Puebla a una altitud promedio de ocho mil 280 metros sobre el nivel del mar, con un consumo de combustible óptimo, cuando David Hames, presidente de la firma en México, dijo que circula a “una altura de 800 y dos mil 200 metros sobre el nivel del mar”.

En la edición pasada, en el artículo titulado Colonet... en el papel, dice “En octubre se espera sea publicada finalmente la convocatoria para la licitación de un Puerto y un Ferrocarril para Punta Colonet”. Arturo Durazo Gutiérrez, subsecretario general de gobierno de Baja California, 17 de septiembre, 2008, Ensenada.net. Lo correcto es 17 de septiembre, 2007.

Redacción T21

Punta Colonet

Parece que, finalmente, sí va hacia delante el proyecto de Punta Colonet, eso si ahora, después de infinitud de anuncios, realmente se publica la licitación que se ha anunciado para antes de fin de verano. Sin duda, con todas las vueltas que ha dado este asunto, a más de uno nos hubiera gustado tener un terrenito en la zona, que ha visto fuertemente revalorizado su precio. Tal y como comentaban acertadamente en la bitácora de su número pasado, el aumento en el precio de los commodities va a provocar que el costo del proyecto se vaya por las nubes. Y eso, por no hablar de las empresas que en su día se mostraron interesadas por el proyecto y ya parece que se olvidaron de él ante tal muestra de falta de seriedad. Esperemos que cosas como estas no se sigan dando y que el proyecto salga adelante con un poco más de celeridad de la que espera el secretario Luis Téllez, quien señalaba que tal vez para el final del mandato de Calderón podríamos ver el primer barco en el puerto de Colonet.

Joaquín Díaz, Los Mochis, Sinaloa.

Situación aérea

En este asunto del alza de los combustibles, parece que el sector aéreo es uno de los que han salido peor parados. Soy estudiante de mi último año de licenciatura en Dirección de Empresas y estoy especialmente interesada en el tema, sobre todo, en saber por qué el gobierno ha esperado hasta llegar al punto de tener que suspender a aerolíneas por falta de pago. Entiendo que las reglas son para todos y que, por tanto, todos han de cumplirlas para que sea una competencia en igualdad de condiciones. Ahora bien, en este tema de la crisis aérea, ¿qué tanto se está ahorrando en el rubro de seguridad? Es una situación que aún no se ha visto en México, pero los accidentes aéreos, pese a que éste es el medio de transporte más seguro, están a la orden del día, quiero pensar que porque ahora me fijo más en ellos. Además de ver cuánto deben, las autoridades han de garantizar a los usuarios que las aerolíneas que siguen operando son 100% seguras.

Vanessa Martínez, Toluca, Estado de México.

CARTAS

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T21, Revista mensual, Septiembre 2008. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Agosto de 2008

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

NORTES

FedEx va por el mercado nacional

FEDEX LANZARÁ EL PRÓXIMO 6 DE OCTUBRE UN NUEVO SERVICIO DE MENSAJERÍA Y paquetería express nacional. México se convierte así en el primer país de América Latina en el que la empresa internacional de logística pone a la disposición de sus clientes este producto dedicado al mercado interno.

El presidente de FedEx para América Latina y el Caribe, Juan Cento, explicó que habrá dos modalidades de entrega: una al final del siguiente día laborable a la contratación del servicio y la otra, para envíos urgentes, antes del mediodía.

Paraello, la compañía aumentará su flota, añadió Cento, aunque no precisó en cuántas unidades. Asimismo, se planea llevar a cabo alianzas con otras empresas de distribución líderes en ciertos mercados.

De este modo, el director de Servicio al Cliente para Latinoamérica y el Caribe, Alfredo González, explicó que se buscaráampliarlos acuerdos con los que ya cuentan. “Por lo general, la alianza ha sido en el sentido de que nosotros manejamos sus paquetes internacionales. Lo más seguro es que estaremos aprovechando estas alianzas para que sea recíproca la ayuda”.

Asimismo, la empresa inaugurará dos nuevos hubs para atender el servicio nacional: uno en Toluca, para la zona sureste del país, y otro en San Luis Potosí, para la región centro y norte. Por Purificación Lucena.

El dato

invertirá la Administración Portuaria Integral de Manzanillo en la habilitación de una terminal exclusiva para cruceros que permitirá separar las actividades de carga comercial y las turísticas.

Imagen en la red

¿Programa piloto escolar?

De regreso a clases y en la Ciudad de México se dio con la puesta en marcha de un programa piloto de transporte a través del cual se busca disminuir el tránsito y la polución en la capital del país. Obviamente, nada que ver con este modelo que transformaron en una escuela estadounidense, aunque aquí en México, más de un padre de familia se pondrá de cabeza por el alto costo del servicio, más si se aplica de manera obligatoria para el 2009.

Su primera vez con tres

FERROMEX YA PUSO EN OPERACIÓN UNA tercera vía en el puerto de Manzanillo, lo que permitirá a la ferroviaria aumentar su capacidad hasta 30%, explicó el subdirector de Intermodal de la compañía, Adrián Hernández. Ferromex, hasta agosto, contaba con dos vías de 600 metros para carga y descarga en Manzanillo, a los que se agregarán los 450 de la nueva, con capacidad para seis platafor-

mas de cinco módulos. Con ello se fortalecerán las operaciones en el corredor que va del puerto a la Ciudad de México, el más importante para la compañía, por el que transita el 80% del volumen que maneja.

Éste no es el único proyecto que la ferroviaria tiene para sus corredores este año, ya que desde el pasado 19 de agosto realizaron una serie de modificaciones en su plan de tre-

nes con lo que se logró reducir de cinco a tres días y medio el tiempo de recorrido en el corredor Mexicali-México.

La compañía espera un crecimiento para 2008 de entre 5 y 6%, cifra que prevén aumentar a dos dígitos el año que viene gracias a las mejoras que están llevando a cabo en sus tiempos de tránsito y las nuevas terminales que están próximas a inaugurarse primero en Chihuahua y, posteriormente, en Ciudad Juárez. Por Purificación Lucena.

Cambio de mando

Grupo Salinas

Kathleen Ligocki será la directora de la división automotriz del Grupo Salinas. Un comunicado de Grupo Elektra indica que llevará las riendas de la empresa para la comercialización de los autos FAW en el país.

Kathleen Ligocki cuenta con 30 años de experiencia en posiciones clave en la industria automotriz, entre las que destacan: presidenta y directora general de Ford México, vicepresidenta de Mercadotecnia de Ford Norteamérica, y vicepresidenta global de Servicio al Cliente para la misma compañía. Fue también presidenta y directora general de Tower Automotive.

Asi mismo se desempeñó como directora de operaciones para EU, Europa, África, Medio Oriente y Rusia en United Technologies Co., y como vicepresidenta de Estrategia y Ventas Mundiales para United Technologies Automotive, y ocupó cargos de primer nivel en manufactura, ingeniería, ventas y finanzas en General Motors. Ligocki tiene una licenciatura en Artes por la Universidad de Indiana, una maestría en Administración de Negocios por la escuela de Wharton de la Universidad de Pennsylvania y un doctorado honoris causa en Letras por la Universidad de Indiana.

Puerto Salina Cruz

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante dio a conocer el nombramiento de Raúl Beristain Espinoza como director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Salina Cruz, Oaxaca.

Beristain asumió el puesto luego de fungir como encargado de despacho tras el cambio de Mario Cuen a la API de Progreso, Yucatán; antes de desempeñar esa labor ocupaba la gerencia de Administración y Finanzas del recinto oaxaqueño.

Rafael Sánchez Mercado fue nombrado como gerente comercial en el mismo puerto, después de ser subgerente de Planeación y Desarrollo del Puerto de Chiapas.

Sodexho

La firma Sodexho, la principal empresa comercializadora de vales de despensa, comida, gasolina y diesel, anunció a Manuel Tendilla Pozo como nuevo director general, en sustitución de Juan Camilo Chaves, para su operación en México..

Tendilla inició su trabajo en la compañía en 2005 como director comercial de la empresa, siendo responsable de los ingresos y rentabilidad del negocio y a cargo de las áreas de Marketing, Ventas, Relaciones Públicas y clientes VIP; posición en la que respondió al reto de mejorar la participación y rentabilidad de la firma.

El directivo es licenciado en Actuaría por la Universidad Anáhuac, laboró durante muchos años en el sector bancario siendo responsable del desarrollo de nuevos productos, campañas de utilidad, imagen, mercadotecnia y diseño de promociones.

Gana la experiencia en Canacar NORTES

FINALMENTE,JORGE CÁRDENAS ROMO FUE PRESENTADO oficialmente como presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y planea reelegirse al menos dos años en el cargo.

En una candidatura única, más no de unidad, se acordó y determinó que Noé Paredes Meza, el otro contendiente al puesto, le diera paso al transportista contrario a la continuidad del proyecto de Tirso Martínez. Eso sí, en el acuerdo Paredes formará parte del Consejo Ejecutivo Nacional de Cárdenas y sin duda será el próximo presidente del organismo. Cosas de la política.

Cárdenas presentó a su grupo de trabajo conformado por Roberto Díaz, delegado en Aguascalientes; Gustavo González, de Monterrey; Manuel Rojo, de Guadalajara y José Luis Alcántara, de Tlanepantla, Estado de México.

De los ejes de acción en los que trabajará Cárdenas sobresale: promover una reforma a la Ley del IETU a efecto de hacer extensivo el acreditamiento del 50% del pago

por el uso de autopistas o, en su defecto, que se reduzca entre 50 y 70% el peaje al autotransporte.

Otra medida será promover ante la Cámara de Diputados la aprobación de la reforma a la Ley de Inversión Extranjera, que ya fue aprobada por el Senado, con relación a la Inversión Neutra, para impedir y sancionar prácticas de simulación.

Jorge Cárdenas

Romo inició su actividad en el autotransporte de pasaje en 1966 y en 1974 en la carga en general. Es presidente de la empresa Transportes Mor, con sede en Nuevo León. Por Enrique Torres.

Jorge Cárdenas Romo, presidente de Canacar.

NORTES

CSAV queda a medias

La naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) mantendrá sus servicios que conectan con el sur del continente por el puerto de Manzanillo, mientras el resto se trasladó a Lázaro Cárdenas. Hugo Herrera, presidente del Consejo de Administración de Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), informó que los servicios que se quedarán en el puerto colimense representan 50% del volumen de CSAV que maneja con este operador.

Adelgaza Celadon

La firma estadounidense de autotransporte Celadon Group redujo en 2% su flota de tractocamiones durante el año fiscal de 2008 al cerrar con dos mil 929 unidades, en tanto que en 2007 lo hizo con tres mil 16. Sin embargo, incrementó en 13% su número de remolques al pasar de siete mil 843 a ocho mil 932. La cifra incluye la flota de su subsidiaria en México, Servicios de Transportación Jaguar, que en 2007 contaba con 116 tractocamiones y 130 semirremolques.

Mack y Volvo juntos

Mack Trucks y Volvo Trucks en Norteamérica invertirán 60 millones de dólares en un plan de optimización de sus operaciones, por el que reubicarán las oficinas de Mack y todas sus funciones de soporte de Allentown a Geensboro, donde se encuentran la mayoría de las funciones de soporte de Volvo y se transferirá el ensamble de vehículos de larga distancia Mack de la planta de New River Valley a la ubicada en Macungie, Pensilvania.

Wal-Mart premia a Schneider

Schneider National anunció que fue seleccionada por Wal-Mart Stores como el proveedor intermodal del año 2007. Ésta es la cuarta ocasión que la empresa logra el reconocimiento, que también obtuvo en 2002, 2003 y 2004. Wal-Mart reconoció así la labor de la empresa, que mejoró aspectos como el servicio de atención al cliente, además de ofrecer soluciones creativas para la agilización de la cadena de suministro de la cadena comercial.

FEMSA va por 600

EN NOVIEMBRE PRÓXIMO, FEMSA LOGÍSTICA DESARROLLARÁ UNA PRUEBA DE RENDIMIENTO de combustible en camiones clase 7, que tiene la intención de tomar decisiones de compra para definir la compra de 600 camiones para el próximo año, indicó Alex Theissen Long, director de Desarrollo Técnico de la empresa.

Theissen expuso que la prueba se desarrollará con unidades de las marcas Freightliner, Kenworth e International, con la misma especificación técnica; la misma se desarrollará con base en los lineamientos SAE tipo 3, con el cual se controlan al máximo las variables, ya que se hacen bajo escenarios controlados de peso vehicular y tipo de carga, alineación, tiempos de recorrido y forma de operarlos, entre otros.

Sin embargo, acotó que la unidad que ofrezca el mejor rendimiento no definirá la compra, ya que sólo es uno de los cinco factores a evaluar. Los otros elementos son los costos estimados de mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, el precio de la unidad y el valor de reventa, así como una evaluación técnica en la que se consideran tópicos como seguridad, manufactura y ergonomía.

De los resultados que se obtengan de estas evaluaciones, según comentó Theissen Long, se tomará la decisión del proveedor de los camiones clase 7 y baby eight que adquirirán para 2009. Por Didier Ramírez.

Lufthansa Cargo quiere un hub

LA AEROLÍNEA ALEMANALUFTHANSA CARGO PLANEA UN PEQUEÑO HUB O CENTRO DE distribución en México que servirá de apoyo a la región de Centroamérica, principalmente Costa Rica y Guatemala.

Aunque se trata de una estrategia a mediano plazo, el director general para México y Centroamérica de la aerolínea, Heinz Schinkel, señaló que, en América Latina, México es el segundo mercado en importancia por el volumen de carga transportada, después de Brasil. Durante la celebración del primer aniversario de Lufthansa Cargo Servicios Logísticos de México, el director regional para el Oeste de Estados Unidos, México y Centroamérica de la compañía, Daniel Bleckmann, afirmó que pese a la actual situación financiera internacional, el volumen de carga entre Alemania y México aumentó 33% con respecto al año anterior. Por ello, desde principios de 2008 incorporaron dos cargueros con capacidad para 85 toneladas que recorren dos veces a la semana la ruta México-Dallas-Frankfurt y que transportan, sobre todo, componentes automotrices y de alta tecnología, accesorios para equipos de cómputo y maquinaria para ensamblaje, principales artículos que conforman la balanza comercial entre Alemania y México. Por Purificación Lucena.

Probará Fletes Hesa el ProStar y Cascadia

A PARTIR DE OCTUBRE PRÓXIMO, FLETES HESA REALIZARÁ PRUEBAS CON LOS tractocamiones de nuevo ingreso en el país, el Cascadia de Freightliner y ProStar de International; en ambos casos incorporarán los motores EPA-04 que se comercializan en el país, adelantó Edgar Chahín Trueba, director de la empresa.

El transportista dijo que las pruebas efectuadas tienen como finalidad el obtener las mediciones de la disipación del calor con los motores que cumplen con la nueva normatividad de EPA-04, en operaciones que exigen de una mayor potencia y movilizar los máximos tonelajes. Por ello, tendrá en circulación dos tractocamiones de cada uno de los modelos referidos.

Para ambos camiones las potencias de los motores estarán por arriba de los 500 hp, debido a que tienen que realizar los ascensos de las pendientes de una forma más ágil sobre todo cuando se trata de configuraciones con doble remolque, con la ventaja de no sufrir un alto calentamiento de las unidades. Por Didier Ramírez.

Por los aires UPS

LA EMPRESA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA UPS INCREMENTÓ SU CAPACIDAD DE CARGA aérea en 66% con la incorporación de un avión Airbus 300-600 a su flota dedicada a atender el mercado mexicano.

El avión, con capacidad para 55 toneladas, vuela desde el pasado 29 de julio cinco días a la semana desde el centro de UPS en Louisville, Kentucky, hacia la capital mexicana. “La capacidad de esta aeronave nos da la ventaja de servir de mejor manera a nuestros clientes en la Ciudad de México, Toluca, Cuernavaca, Puebla, Querétaro y Pachuca”, explicó el gerente de Mercadotecnia de la compañía, Miguel Trejo.

Según sus resultados del segundo trimestre del año, UPS registró un crecimiento de 35% en el volumen diario de exportación que transporta desde México, en comparación con el mismo periodo de 2007.

“Con este nuevo avión creemos que estaremos alineados a la tendencia de 9% de crecimiento del sector, que mostró en el movimiento de carga en el 2007. Por Purificación Lucena.

Estafeta, de estreno

Estafeta inauguró su nuevo centro logístico en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el segundo más importante de su red tras el de San Luis Potosí, con el que se mejorará la conexión de servicios de mensajería y paquetería exprés y servicios internacionales. Con una inversión de diez millones de pesos, las instalacionesoperarán en su primera etapa entre ocho mil y diez mil envíos por noche, aunque la capacidad instalada es de 16 mil.

SE mantiene MOL

La naviera Mitsui OSK Line (MOL) anunció que el costo del sobrecargo por combustible (BAF) para septiembre será el mismo que se aplicó en agosto en los tráficos de México a Sudamérica saliendo por Manzanillo, es decir, de 120 dólares para los contenedores de 20 pies y de 280 dólares para los de 40 pies y High Cube. Sí habrá aumento en lo que respecta a su ruta que parte de los puertos del Golfo, que pasará a 220 y 440 dólares, respectivamente.

Crece 7% Altamira

El puerto de Altamiraregistró un incremento en su volumen de carga durante el primer semestre del año, con un total de 7.9 millones de toneladas, 7% más respecto a 2007. La carga contenerizada fue la que más movilizó, con 260 mil TEUS, 14%superior al mismo periodo del año anterior. La importación movilizada está encabezada por autopartes, maquinaria y madera, en tanto que la exportación,por el ácido tereftálico (TPA), cemento y dióxido de titanio.

Interjet aterriza

Interjet inició operaciones en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque Toluca seguirá siendo su centro de operaciones. Su director general, José Luis Garza, señaló que la entrada en las instalaciones de la capital del país es una forma de hacer frente al problema del costo de la turbosina. Para ello, compró los slots de Aerocalifornia, suspendida por la SCT por adeudos en el pagodel uso del espacio aéreo.

Abre Puerta México servicio crossborder

A MÁS TARDAR EN OCTUBRE, LA TERMINAL Puerta México, ubicada en Toluca, podría empezar a operar su servicio de crossborder para su actividad hacia Estados Unidos.

El director general de Puerta México, Jorge Medina, señaló que se encuentran trabajando con Kansas City Southern de México y Union Pacific, para llevar a cabo el proyecto. La estimación de la empresa es que para el próximo año se puedan manejar 40 mil contenedores en este servicio.

Éste no es el único proyecto que la joven terminal intermodal tiene para los próximos meses. Antes de finalizar el año invertirá un millón de dólares en mejorar su control de acceso y salida a las instalaciones, con lo que lograrán disminuir el tiempo que los transportistas pasan en la terminal. “Estimamos que si sólo se va a cargar contenedores, desde que se le da su ticket de instrucción hasta que el vehículo sale habrá transcurrido un periodo máximo de siete minutos”.

El próximo año, además de obtener los certificados C-TPAT e ISO 9000, Puerta México aumentará su capacidad instalada para pasar de los 70 mil contenedores que pueden movilizar al día de hoy, a 150 mil. Actualmente la terminal utiliza el 10% de su capacidad, cifra que aumentará al menos 45 o 50% en 2009. Por Purificación Lucena.

Meten 250 mdp en Topolobampo

CON EL FIN DE INCREMENTAR EL NIVEL DE INFRAESTRUCTURA EN EL PUERTO de Topolobampo, Sinaloa, la Administración Portuaria Integral (API) inició obras con una inversión de 250 millones de pesos.

De acuerdo con información de la API, se trabaja ya en la realización de un dragado de construcción sobre el canal principal de navegación, con recursos del orden de los 150 millones de pesos.

Esto permitirá ampliar la profundidad y, por ende, permitir el acceso con más seguridad de buques con mayor tamaño.Se estima que esta obra esté concretada para finales de este año.

Al mismo tiempo, como parte de los proyectos de modernización del puerto, se dará inicio a la primera etapa de la ampliación del recinto portuario, con la devastación del cerro de Las Gallinas, con lo cual se ganarán 36 hectáreas al mar en la zona suroeste del puerto.

El material obtenido del desgajamiento del cerro será utilizado para el relleno del área ganada, obteniendo así también una superficie adicional de ocho hectáreas para el patio de maniobras.Para esta obra se invertirán 100 millones de pesos en un inicio, aunque el total será de 250 millones de pesos, concluyéndose para el próximo año. Por Miguel Angel Castillo.

ArvinMeritor inaugura en Nuevo León

LA AUTOPARTISTA ARVINMERITOR INAUGURÓ UNA NUEVA INSTALACIÓN de manufactura con valor de 30 millones de dólares en Nuevo León, México.

La instalación cuenta con una superficie de 37 mil metros cuadrados y empleará a 500 personas a futuro, hoy tiene 146 personas.

Inicialmente, la planta producirá engranes cónicos y ensambles de ejes frontales no tractivos para las plantas de ensamble de

camiones OEM en Estados Unidos y Canadá. Los componentes también apoyarán otros sitios de ensamble de ArvinMeritor en Estados Unidos. Las instalaciones brindarán la infraestructura para apoyar áreas objetivo de crecimiento en componentes no carreteros y en el aftermarket , dijo Carsten Reinhardt, presidente de CVS, ArvinMeritor. Por Staff T21

Cambia a Navistar México

LA EMPRESA FABRICANTE DE CAMIONES Y MOTORES TIENE NUEVA imagen y a partir del primero de noviembre cambia su razón social de Camiones y Motores International de México a Navistar México.

Ahora, todos sus modelos de carga llevarán nombres representativos al sector empresarial al que va dirigido seguido de la palabra Star, esto es, los de distribución urbana serán ahora los modelos City Star o el de construcción, Work Star.

De manera oficial se anunció la producción en el país de su nuevo modelo de tractocamión ProStar, para lo cual invierten ocho

millones de dólares en adecuaciones en su planta de Escobedo, Nuevo León, misma que iniciará en noviembre de este año para el mercado de exportación a Estados Unidos y para el 2009 se hará la venta en el país.

La empresa también presentó su nueva gama de motores, la línea Maxxforce, que cumplen con la nueva norma de emisiones NOM044, los cuales reducen significativamente el consumo de combustible y por consiguiente el costo de operación, dice Carlos Currlin, presidente de la nueva Navistar México. Por Enrique Torres.

"Si los transportistas siguen pagando las casetas aunque sean costosas, ¿por qué nosotros tendríamos que bajar el costo?"

JUAN MANUEL OROZCO Y OROZCO, director general de Servicios Técnicos de la SCT

Al ser cuestionado sobre el alto costo de los peajes en autopistas, que es hasta tres veces más que en otros países.

“(La Secretaría de Economía) No quiere tocar ni con el pétalo de una coma el Tratado de Libre Comercio (TLCAN)”

JUAN JOSÉ GUERRA, presidente ejecutivo de la ANPACT

Cuestionando las medidas que se busca implementar para controlar el ingreso de camiones usados de EU en 2009

“No es como antes que sólo se usaban (los carros eléctricos) para el golf”

JOSÉ LUIS RODRÍGUEZ, director de vehículos de Grupo Bimbo.

Quien ejemplificó así la evolución de los vehículos eléctricos en la distribución.

"Hay que darle la cara al mar no sólo en las emergencias"

THOMÁS CORTÉS, presidente de la AMIP

Al señalar la necesidad de fortalecer la industria en las costas del país.

Ya causa estragos el diesel

LOS CONSTANTES AJUSTES AL PRECIO del diesel por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ya ocasionaron ajustes del 20% a la tarifa por flete, informó Elías Dip Ramé, presidente de Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram).

Al cierre del 2007, el diesel cerró con una cotización de 5.93 pesos por litro, actualmente se encuentra en 6.48 pesos, es decir, una inflación cercana al 10% en lo que va del año. Aunado a ello, también se han dado incrementos en otros insumos y que también repercuten en la estructura de costos de las empresas, dijo el dirigente.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), también dio a conocer que el ajuste de precios en el combustible obligará a que los transportistas adecuen sus tarifas, lo cual podría ser cercano al 15 por ciento.

Según la SHCP, los ajustes se originan por el precio alcanzado por el petróleo, por lo cual su estrategia está orientada a reducir el subsidio que se aplica a las gasolinas. Al cierre de julio pasado, el galón de diesel en México se cotizó en 2.2 dólares, mientras que en Estados Unidos fue de 4.61, en Canadá 4.30 y en otros países como Gran Bretaña superó los ocho dólares; todo a causa de la volatilidad en el precio del barril de petróleo, misma que de acuerdo con el gobierno federal no ha sido tan grave en nuestro país. Por Didier Ramírez.

Modelo de exportación

LA COMPAÑÍA CERVECERA GRUPO MODELO INICIÓ EXPORTACIONES A NUEVA ZELANDA A través del puerto de Salina Cruz, Oaxaca, informó el director de la Administración Portuaria Integral (API), Raúl Beristáin Espinoza.

A finales de agosto enviaron el segundo embarque de esta empresa dirigida a dicho país, que se suman a los envíos a China que realiza desde el año pasado, cuando se reactivó la actividad de contenedores en este puerto.

Agregó que para finales de año, el número de contenedores movilizados por Grupo Modelo por mes podría ascender, ya que se encuentran en negociaciones para exportar también a Australia. Por lo pronto, en el último embarque se fueron 69 contenedores.

El producto que se envía por este puerto procede de la planta del grupo ubicada en Tuxtepex, Oaxaca, denominada Compañía Cervecera del Tropico.

Aparte de las exportaciones de Grupo Modelo, la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) transporta productos químicos de Pemex y Quimir, con dirección a Asia y Sudamérica, ya que se trata de un servicio feeder que conecta en el puerto de Manzanillo. Por Miguel Angel Castillo.

Copiloto acompaña vía satélite

ANTE LA REGLAMENTACIÓN QUE SE ENCUENTRA VIGENTE A PARTIR DE ESTE AÑO PARA LOS vehículos modelos 2009 que se adquieran en el Valle de México, de contar con un sistema de geolocalización, Copiloto Satelital presenta en el mercado su equipo denominado “Recupera Móvil” que conjuga las plataformas GPS-GSM.

Maripaz López, directora comercial de Copiloto Satelital, describe que el “Recupera Móvil” es una herramienta para la administración de activos móviles, con el cual se puede conocer la posición exacta de las unidades con cobertura nacional para lo cual emplea la tecnología GSM que funciona con la red de telefonía celular de Telcel, y en aquellos puntos en donde no haya cobertura, a través del GPS (dispositivo satelital) se guarda la información para reenviarla una vez que se restablece la conexión.

Copiloto es una empresa que participa en el sector de localización y rastreo para el segmento del autotransporte de carga y pasaje, mercado en el cual cuenta con más de 27 mil equipos en funcionamiento.

Otra de las aplicaciones con que cuenta “Recupera Móvil” es la localización de los activos móviles a través de un sitio de Internet, que ofrece la cartografía de todas las ciudades del país con más de dos mil 500 habitantes, lo cual permite tener una cobertura en este tema del 95% del territorio nacional. Por Staff T21.

VÍA RÁPIDA

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Edgar Chahín Trueba. Director General de Fletes Hesa y Director de Logística de Talleres y Aceros.

“Conservar la infraestructura va de la mano de los pesos”

En el negocio del transporte no sólo participa dentro del autotransporte, también en el sector marítimo. Como usuario, la eficiencia es su bandera, misma que impulsa al interior de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), de la cual es vocal.

¿Qué cachucha le viene mejor: transportista o usuario?

Inevitablemente uso las dos.

¿El transporte es más duro que el acero?

Sí, como negocio y sobre todo operarlo en México.

¿La eficiencia va de la mano con los pesos?

No, el conservar la infraestructura va de la mano de los pesos, y éstos, de manejarlos con eficiencia.

En Veracruz, ¿sólo buen café o buen puerto?

No en todos lados buen café, ¿cuál puerto?

¿Nuevo administrador, nuevas esperanzas?

Nuevas y enormes esperanzas, porque Juan Ignacio (Fernández Carbajal) conoce el negocio del puerto ydar servicio al usuario.

¿En el autotransporte se quitaron un peso de encima?

Sí, pero se tiene que cuidar ese peso que se quitó, porque falta un convenio y un reglamento. Esa norma no sirve sin estas dos cosas.

Edgar Chahín Trueba, director general de Fletes Hesa y director de Logística de Talleres y Aceros.

¿Sencillo o doble?

Triple o cuádruple si se pudiera. El tema de cantidad de remolques no tiene que estar relacionado con el peso, sino con la seguridad.

¿La chatarra se mueve en chatarra o en chocolate?

Sigue moviéndose en chatarra pero es una chatarra más moderna.

Sobre rieles, ¿ni derechos y menos libre paso?

Este conflicto entre ferrocarriles nos impide contratarlos y, a ellos,crecer su negocio.

¿La autoridad viaja a buen ritmo? Nunca va a ser buen ritmo para personalidades como las nuestras (de ANTP).

¿Prefiere la Condesa o la Del Valle? Si voy a comer hay que ir a la Condesa.

CON EL TREN EN MARCHA

Hilario Gabilondo, director general de Intermodal México, acaba de inaugurar en Pantaco un centro de distribución y consolidación fiscal, el primero en el país que ofrecerá este tipo de servicios para mercancías transportadas en tren y que permitirá a sus usuarios reducir entre tres y cinco días el tiempo de sus operaciones, además de ahorrar hasta 400 dólares por contenedor.

VOLANDO BAJO

Gilberto López Meyer, director General de Aeronáutica

Civil, por el bajón de las aerolíneas Avolar, Novair, Aerocalifornia, Magnicharters y posiblemente Aviacsa, lo cual deja ver una falta de planeación estratégica en el sector, ya que como funcionario le tocó participar en el análisis de los proyectos de negocios de al menos las primeras dos que fueron autorizadas en su gestión, cuando se dieron más permisos de los que el mercado soportaba.

La logística lo ubica

EL INCREMENTO EN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE EXIGE QUE LAS actividades logísticas sean cada vez más precisas. Ello motivará que en el país se empleen cada vez más navegadores GPS (Sistemas de Posicionamiento Global) para tener rutas más adecuadas, consideró Óscar Narvaez, director de Ventas para México de Magellan, firma que comercializa este tipo de instrumentos.

Según datos de las compañías participantes en este sector, el valor del mercado en 2007 fue de 13.5 millones de dólares (mdd) y para 2012 se estima que alcance 165 mdd, debido a que los equipos se harán más populares al ser menos costosos.

Emilio Cruz Urquiza, gerente para México de Navteq (desarrollador de cartografía), indicó que muchas empresas de distribución realizan desarrollos de software en los cuales aprovechan el mapeo que existe para determinar sus rutas y operación logística del día con día.

Se estima que en 2007 México consumió cerca de 30 mil navegadores GPS, para 2012 ese número incrementará a 690 mil, de los cuales Magellan buscará tener una cuota de mercado de al menos 25%. A nivel mundial, es una de las firmas con mayor participación. Por Didier Ramírez.

¿Investigación de mercado?

A quienes se les vio muy activos en la reciente Expo Distribución fue a la gente de Giant Motors, y no precisamente porque recibieran en su stand a las principales flotillas privadas del país, a quienes dicho sea de paso no tenían del todo ubicados. Lo anterior viene a colación porque no dejaron de darse sus vueltas por el stand de Hino Motors, y apreciar una y otra vez su tren motriz, intercambiando opiniones entre los diversos funcionarios que participan en esta misión. ¿Habrán estado comparando su calidad y tecnología, o sólo despejando su curiosidad?

De nuevo a puerto olvidado

Si bien el flujo de cruceros es constante en Puerto Chiapas, parece que a casi nadie le ha interesado que ese recinto tenga una vocación comercial en materia de carga, pues luego de que por fin tuviera tránsitos de contenedores, ahora esa actividad es prácticamente nula. En Radio Pasillo se dice que la razón fue haber hecho tránsitos internacionales no autorizados, pues la carga que se movía era originaria de Guatemala. Y es que, si bien fue un caso exitoso la exportación del plátano guatemalteco por este puerto, ese corredor nadie se lo esperaba y no se ve que exista alguien que quiera ponerlo a trabajar de nueva cuenta.

Avolar, en pie de guerra

En medio de una crisis que está afectando a toda la industria, la SCT empezó a suspender a aquellas aerolíneas que no han pagado por los servicios a la navegación aérea que reciben, lo que provocó que algunas afectadas, como Avolar, acusaran de que lo que se busca es beneficiar a terceras empresas Así las cosas, el representante legal de la compañía, que comenzó un recorte de personal del que también acusó a la SCT por “la negativa campaña” en su contra, Antonio Fernández Palazuelos, no dudó en acudir a la conferencia en la que la SCT comunicó la suspensión de Avolar y, ante el retraso de la comparencia de los funcionarios, ofreció una improvisada charla con los medios, lo que no sentó nada bien. Cuando unrepresentante del área de Comunicación Social le comentó que para hablar con la prensa usara las instalaciones de la aerolínea, Fernández Palazuelos le espetó que la Secretaría se mantenía con sus impuestos, por lo que tenía derecho a hablar ahí. Y así siguió haciéndolo hasta que el subsecretario Treviño ocupó su lugar.

¡Vámonos a Colonet!

Eso de ser de equipaje ligero vaya que tiene sus ventajas. Lo anterior viene a cuento porque a varios de los asistentes al evento de presentación del proceso de licitación del puerto de Colonet en Baja California, con el presidente de la República, literalmente se les invitó al cuarto para las doce, o para ser más precisos, cinco horas antes del despegue del avión que los llevaría a Tijuana. Para suerte de algunos ejecutivos que relataron la anécdota, la experiencia les ha enseñado tener siempre una maleta lista en la oficina, por si se ofrece hacer un viaje relámpago como el mencionado. Bien dicen que los logísticos son buenos para arreglar las fallas de organización.

Una regia recortada

Si pudiera hacerse el símil de que un año al frente de la presidencia de Canacar es como conducir un tractocamión con remolque sencillo, a Jorge Cárdenas, el nuevo chofer de ese gremio, le tocará llevar los destinos a bordo de un rabón, ya que de los 12 meses que comprende el ciclo 2008-2009 en términos reales únicamente ejercerá como máximo ocho, debido a todas las indecisiones que hubo para elegirlo como dirigente. Ahora habrá que ver si este transportista surgido de filas regias, pueda conseguir maniobrar un full o por qué no, uno con triple remolque.

La filial en México de la firma sueca Volvo cumple 15 años en el país. Hace unos meses colocó en su máxima posición por primera vez a un mexicano, David Godinez, quien con todo el conocimiento del mercado espera colocar en mejor posición a la marca.

Volvo a la mexicana

EN PORTADA

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

D

icen que para que la cuña apriete debe ser del mismo palo. Y ese viejo refrán mexicano seguro lo conoce bienPer Carlsson, CEO de Volvo Trucks North America, cuando se decidió por David Godinez para llevar las riendas de Volvo Camiones de México.

Luego de la promoción de Carlos Pacheco, anterior director de Volvo México, a la presidencia de Volvo Trucks y Buses Argentina, la armadora de camiones de origen sueco volteó a ver entre su personal de todo el mundoun suplente para su operación en México.

Y lo encontróa través de algo que en Volvo llaman job hosting , esto es, un sistema vía Intranet a través del cual los empleados de la empresa pueden monitorear las vacantes o nuevos puestos en la operación que tienen en los distintos países donde participan y que les permite ofertar por el puesto.

“Para que se abra la puerta tienes que tocarla”, dice Godinez al recordar cómo fue el trayecto para ser considerado candidato al puesto.

ción de vehículos usados a partir del2009. Así, la firma sueca apostó su suerte a un mexicano al frente de su organización, el único por el momento, de todas las marcas que participan en el mercado de camiones en el país.

Euro para México

Algo que indudablemente lleva muchas líneas en el curriculum de David Godinez es su participación en el cabildeo para incluir motores a diesel en el país con la nomenclatura ambiental Euro, un tema que hasta julio de este año no era posible.

Por la cercanía de México con los Estados Unidos y por carecer de la tecnología de medición, históricamente se vendían motores para vehículos pesados provenientes solo del vecino país del norte, pero luego de un intenso estira y afloja que se prolongó seis años entre las armadoras de camiones, por fin autoridades gubernamentales y directivos aceptaron las máqui-

nas con las dos normas ambientales, la europea y la americana.

Con esta norma que entró en vigor el primero de julio pasado, Volvo pudo aumentar su oferta de motores y próximamente lo hará en camiones.

Pero esto no lo consiguió por su carácter afable, detrás de su trayectoria en Volvo, Godinez tiene estudios de ingeniería mecánica por la universidad de su natal estado de San Luis Potosí,y 19 años de antigüedad en el fabricante de motores Cummins.

“Inicié en el área de capacitación, de ahí pase a producción, luego a calidad, manufactura e ingeniería. Fue una gran escuela, donde le das a todo y aprendes de todo. Pero si uno quiere hacer carrera a largo plazo,debes tener mucha paciencia, porque ahí respetan las jerarquías”, dice.

En los últimos cinco años que trabajó para Cummins, se desempeñó en la parte comercial, labor que incluía trabajar

Aunque sabía que obtener el cargo sería difícil, porque tradicionalmente en los puestos de dirección de cualquier entidad Volvo convocan a extranjeros, sobre todo suecos, decidióbuscar la oportunidad.

Luego de conocer su curriculum y logros en México, algo que seguramente llamó la atención de Carlsson-desde enero mandamás de los destinos de Volvo en Norteamérica-, fue que el perfil se ajustaba a los planes de crecimiento que se tienen para Volvo Camiones en México. Y eso fue su conocimiento del mercado, de la normatividad, los mercados bursátiles y sobre todo su expertise negociador en un eventual problema que puede serla importa-

directamente con las plantas armadoras en la venta de equipo original, de ahí se le presentóla oportunidad en Volvo.

En la firma sueca ingresó como director de Fuerza Motriz, cuando vendían los vehículos con motoresCummins y Detroit Diesel. Sin embargo, en el 2000, Roger Penske, dueño de Detroit Diesel, decidióvender a Daimler sus máquinas y Volvo sacó de su catálogo esos productos. Entonces, Volvo decidióiniciar con la venta de unidades con motores de marca propia, pero sobre todo, involucrarse en el desarrollo de un mercado de camiones de rango medio, para lo que requerían motores Euro. Esto se logróen buena medida gracias a David Godinez, por la aceptación de la nomenclatura en la norma 044 de Semarnat, cuyas principales gestiones a nombre de Volvo corrieron por su cuenta.

A la mexicana

Ahora, dice, se debe continuar con el plan de trabajo establecido para el 2008, y para ello aprovecha su ventaja como mexicano, ya que conoce el mercado nacional, un handicap que un extranjero no habría tenido.

Sobre todo,éste año, porque en México ha sido atípico para el transportista. En Febrero recibieron el golpe del IETU, que afectó las deducciones en su declaración de impuestos; luego entró en vigor la nueva norma de pesos y dimensiones, por lo que deben reducir la capacidad de carga en sus camiones, y también inició el cambio de nomenclatura ambiental en motores, cuyos precios son mayores entre cinco y ocho mil dólares por camión.

Y es que aún cuando las ventas de camiones de carga en el país presentan un ligero crecimiento del 7% en el acumulado al mes de julio, la industria esperaba al menos 30% de aumento en ventas, por la compra anticipada de camiones al cambio de la norma ambiental; pero esto no suce-

EN PORTADA

dió, sobretodo por la entrada del nuevo impuesto empresarial, que ha provocado que los transportistas posterguen sus compras ante una mayor falta de liquidez.

Volvo Camiones es una de las empresas afectadas. En el acumulado a julio presenta una caída del 14% en sus ventas comparativamente con igual periodo de 2007.“En los primeros cuatro meses del año las ventas fueron bajas, cuando se esperaba lo contrario por la compra anticipada de unidades por la norma ecológica en motores. Pero nadie previó el IETU. A todos se nos pasó”, reconoce.

Sin embargo, en julio, sus ventas ya tuvieron números negros y aumentaron 7.5% en comparación al mismo mes del 2007. “Aprendimos que el transportista mexicano no es previsor y tuvimos que empujar al cliente, hacerle ver que sino compraba ahora camiones, al terminar el inventario iba a tener que desembolsar un dinero adicional”.

La situación llevará a la industria a tener una caída en ventas de tractocamiones este año, que alcanzará las 15 mil unidades. “Va a ser difícil llegar a las 17 mil

unidades del año pasado y Volvo cerrará con alrededor de mil 400 unidades este año”. Según el pronóstico de la firma, sus cifras serán similares al cierre del año anterior.

“El transportista va a tener otro golpe en el bolsillo, porque a partir del primero de enero del 2009 cuando se abran las fronteras para el ingreso de camiones usados con más de diez años de antigüedad, sus camiones se van a devaluar de 20 a 25%, por el ingreso de vehículos usados más baratos”, advierte.

Explica que ahora un camión nacional con diez años de uso tiene un precio promedio de 350 mil pesos, el próximo año lo tendrá que vender en unos 85 mil, ya que uno del mismo modelo en Estados Unidos se podrá adquirir en unos 100 mil pesos.

“Debemos trabajar con el gobierno para que incluya una norma o decreto que ponga en situación similar usados con nuevos”, dice el directivo.

Toque nacional

Los puntos anteriores son parte de los problemas que aquejan al mercado. Pero al

interior, dentro de Volvo, también hay un análisis que les deja como principal objetivo el incremento en ventas, dado que la empresa tiene ya 15 años en el país.

“Para tener un mayor volumen en ventas, lo primero es contar con una estructura más amplia que nos permita vender más”.

Actualmente,Volvo Camiones tiene 15 concesionarias con igual número en puntos de venta. Su ideal es tener de 35 a 40 en un par de años.

“Para ello, vamos a iniciar un plan para otorgar la concesión a empresarios que verdaderamente quieran apostar por la marca, y reinvertir en su propio crecimiento”.

Explica que luego de una encuesta que hicieron entres sus clientes el año pasado, tuvieron que implementar una serie de programas como el de Soporte 24 horas y otro de disponibilidad de partes, aunque el reclamo general fue tener mayor inventario.

Así, desde la pasada administración la firma puso en marcha el programa Inventario O n Time , esto es, tener de manera obligada140 partes distintas en todas sus concesionarias y puntos de venta.

Otro aspecto en el que dedican especial atención es el programa Master Technician, a través del cual se capacita a los mecánicos de la red, el cual ahora incluirá un plan de retención de personal, ya que han sido víctimas de la piratería de trabajadores preparados por parte de transportistas.El plan consiste en otorgar una serie de incentivos al personal para que prefiera quedarse a trabajar en la concesionaria.

“El mercado ha cambiado. Conocimos una primera generación de transportistas que es muy sentimental con sus camiones y no los quiere ni chatarrizar; y actualmente hay otra generación con los jóvenes que están tomando las riendas de las empresas. Con ellos nos ha ido bien, porque han visto las ventajas de nuestro camión”.

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Y es que las unidades Volvo se distinguen por su alta tecnología, claro que va incluida en el precio, ya que son de los camiones más costosos del mercado. “Por eso mismo debemos trabajar con los concesionarios porque, si vendemos un producto Premium, debemos atender al cliente con el mejor servicio”, afirma.

Algo que también le ha dado buenos resultados a Volvo son sus planes de financiamiento, ya que actualmente siete de cada diez unidades que se venden son por medio del crédito. “Al cliente lo tratamos de manera personalizada y nos ajustamos a su plan de crédito”.

Para contrarrestar el difícil panora-

ma que se espera para el siguiente año, los planes son traer un tractocamión chato, su modelo FH, como una alternativa para los clientes que utilizan doble remolque, con base en las nuevas medidas de la Ley de Pesos y Dimensiones.

La idea de Godinez es mantener los niveles de venta que registraron en el 2007, unas mil 400 unidades. “Por ahí tomar una parte del pastel que tienen las grandes armadoras, porque en tractocamiones se llegará al 2009 a unas 13 mil unidades, dos mil menos que este año, por el incremento en los índices de inflación que presentará el país, y por el aumento gradual en las gasolinas”, dice.

BITÁCORA

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De acuerdo con un estudio de la prestigiada Universidad de Stanford, la administración de flotas a través de un sistema de rastreo satelital eficiente permite reducir en un 38% el robo de mercancías; bajar en un 14% el exceso de inventario; mejorar un 30% la entrega puntual al cliente, y consecuentemente disminuir en un 26% las quejas por esta razón

SkyBitz buscará el cielo mexicano

POR OSIEL CRUZ PACHECO

SkyBitz, la empresa de rastreo satelital de más rápido crecimiento en los Estados Unidos y Canadá, iniciará formalmente operaciones en México a partir de este mes de Septiembre.

La propuesta tecnológica con la que lleganlos pupilos de Homaira Akbari, la directora general de esta empresa en Estados Unidos, es precisamente la fórmula que los ha convertido en un éxito en el vecino país. Un sistema con una nueva tecnología que lo hace sumamente práctico para instalar y operar, además de su costo, 30% por debajo de sus competidores, según han prometido.

Y no precisamente, éste último tema tiene que ver con un precio dumping para descremar el mercado, explica la ejecutiva, sino que es resultado de que los costos de operación de la tecnología GLS que utiliza esta empresa, son más competitivos que las otras soluciones que hay en el mercado.

Para empezar, con el sistema de SkyBitz se ahorra el proceso de instalación por personal técnico, ya que el kit es muy simple de instalar y cuenta con un instructivo que indica los pasos a seguir, lo cual implica ya un descuento en los costos operativos, con la propuesta hágalo usted mismo

Adicionalmente, otra de las grandes ventajas que tiene este sistema es la duración de su batería de hasta cinco años, gracias a que puede ser programable para que solamente reporte los eventos importantes como son apertura de puertas, control de temperatura del contenedor o remolque, desvío de ruta y paradas no programadas. Si se requiere de un mayor número de reportes en tránsito, entonces la vida de la batería se puede recortar a tres años.

SkyBitz inició operaciones en Diciembre de 2002 en los Estados Unidos y en este año ya alcanzó más de 150 mil activos rastreados entre remolques, camiones, contenedores marítimos y carros de ferrocarril.

En sus primeros cinco años de operación, SkyBitz ha recibido reconocimientos por su 40,000 % de crecimiento registrado. La firma Deloitte la ha ubicado entre las primeras 50 empresas tecnológicas de más rápido creci-

miento en el estado de Virginia; y entre las primeras 50 firmas de tecnologías de la información más innovadoras y entre las primeras 500 por su desarrollo tecnológico en los Estados Unidos.

Entre sus más de 550 clientes en los Estados Unidos, sobresalen las líneas transportistas Landstar, J.B. Hunt, Quality Distribution, Superior, Covenant, International Paper y Bridgestone Firestone.

SkyBitz tendrá que buscar hacerse un lugar dentro de un mercado que en México está sumamente competido y en donde participan empresas líderes como Omnitracs, quizás la firma más antigua y sin duda la de mayor cobertura; Tecnolíder, Astrum y otras muchas compañías.

Entre los alcances que esta empresa ofrece con su solución, destaca el aumentar la competitividad de las unidades rastreadas con notificaciones de salida y llegada; reducir el mantenimiento preventivo innecesario con kilometraje virtual del sensor inteligente; y evitar el robo y el uso erróneo de activos de los clientes y de otras flotas con la opción “lockdown”.

Incrementa la rentabilidad del trailer, al permitir la facturación de demoras con datos exactos de entrada y salida de los patios de los clientes; reduce el consumo de combustible y evita confusiones asegurando que el remolque está enganchado al tracto correcto.

Cuenta con sensores de puerta, y de refrigeración, además de permitir conocer los kilómetros reales recorridos por la unidad para darle el correcto mantenimiento y no basarse en el calendario, además de controlar la presión de las llantas, entre otras ventajas.

De acuerdo con un estudio de la prestigiada Universidad de Stanford, la administración de flotas a través de un sistema de rastreo satelital eficiente permite reducir en un 38% el robo de mercancías; bajar en un 14% el exceso de inventario; mejorar un 30% la entrega puntual al cliente, y consecuentemente disminuir en un 26% las quejas por esta razón; reduce las inspecciones en aduanas en un 48% en los tránsitos internacionales; automatiza en un 43% el proceso de importación; y reduce en un 29% los tiempos de tránsito; al tiempo en

que mejora el control de los activos en un 50% y disminuye en un 21% el tiempo para identificar problemas.

SkyBitz es producto de una alianza entre el gigante fondo de inversión AIG, la firma Motorola desarrolladora de la tecnología y los fondos de inversiones CIBC e Inverness

Así pues, esta firma está arribando a México con buenas cartas credenciales para competir con sus rivales. Ya estaremos siguiéndole la pista.

VA REFORMA PORTUARIA

El segundo Foro de consulta sobre la problemática portuaria se llevará acabo este mes en la ciudad de Mérida de donde se espera resulte el documento final que será presentado en este nuevo periodo ordinario de sesiones de la Cámara de Diputados. El legislador Alejandro Delgado Oscoy, ha estado muy activo trabajando en la materia para darle un nuevo impulso a la inversión privada en nuestros puertos, en donde el punto clave es sin duda la seguridad jurídica de largo plazo para que se detonen más inversiones.

FLAMANTE DIRECTOR DE PUERTOS

Sin duda una buena decisión en la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT que encabeza Alejandro Chacón, es

el nombramiento de Pablo Medina como director de Puertos. El funcionario que asumió a mediados de Julio pasado es un profesional en el tema y además de sus cartas credenciales en lo que hace a su preparación académica, su destacada trayectoria como ex director de los puertos de Ensenada y Altamira, y coordinador marítimo-portuario de la empresa Cementos Mexicanos, le avalan para que la comunidad lo reconozca como un buen funcionarioque sin duda ayudará a la solución de problemas en dicha cartera.

CANACAR YA

No hay plazo que no se cumpla, y en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga la fecha se cumplió, por lo que será en este mes de Septiembre cuando asuma Jorge Cárdenas Romo la presidencia del organismo en sustitución de Tirso Martínez, quien extendió más allá de tres años su periodo de gestión, debido a la problemática coyuntural que el sector enfrentó con el tema del IETU, y la indefinición sobre el candidato de unidad que asumiría la presidencia en este nuevo periodo. Noé Paredes, quien también competía por la posición, será el nuevo vicepresidente de la Cámara.

ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRES

NOM-044 vs 2009

La clave para evitar una inundación de camiones chatarra proveniente de los Estados Unidos a partir del 2009, no consiste en levantar un muro fronterizo ni mucho menos en crear un cuerpo de élite que revise a todos y cada uno de los vehículos que ingresena tierras aztecas. La solución parece mucho más sencilla, radica en que el gobierno muestre voluntad para crear una norma emergente que obligue a los automotores a que cumplan con la norma de emisiones NOM-044, y que permitiría comprar un bono de al menos dos años más para enfrentar este reto en su plenitud.

De acuerdo con los compromisos asumidos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), a partir del 2009 se permitirá la importación de camiones (y automotores en general) con 10 años y más antigüedad, sin embargo, el que existan al menos 540 mil unidades consideradas como “chatarra” con posibilidades de ingresar a nuestro país a partir de esta fecha implica un reto para el gobierno y la industria para frenar su entrada.

Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), expone en entrevista con T21 que, conel acuerdo comercial a la vuelta de la esquina,no existen las condiciones logísticas ni operativas para implementar los centros de verificación en la frontera, que era la propuesta del gobierno federal para impedir el ingreso de camiones inseguros y contaminantes.

En tanto la industria apuesta a que los vehículos que busquen importarse cumplan con la norma de emisiones para motores a diesel, NOM-044-Semarnat que entró en vigor a partir del 1 de julio pasado, y que determina que los camiones nuevos que se fabriquen a partir de esta fecha deben cumplir con los estándares EPA-04 y Euro IV, “por qué no implementar el mismo planteamiento para aquellos camiones que circularán por primera vez en el país a partir del 2009”, refiere.

La propuesta formal ya fue elaborada por la industria y ahora se encuentra en la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). Por ellola ANPACT hace un llamado a los titulares de otras dependencias, como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),para que hagan las gestiones al interior del gabinete para publicar la norma emergente.

Con el tiempo encima para la apertura de camiones usados, la industria hace un último llamado al gobierno para que se adopte la NOM-044 como el argumento jurídico para frenar la importación de unidades usadas y evitar una inundación de chatarra. El problema ahora lo tiene la Semarnat.

Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de la ANPACT

Guerra Abud describe que los vehículos que circulan en Estados Unidos cumplen con el estándar EPA, y en particular la nomenclatura EPA-04 entró en vigor en 2002 en ese país. En tanto, el compromiso en el marco del TLCAN es que a partir del 2009 se permita el ingreso a unidades con más de 10 años de antigüedad, éstas no tendrían capacidad de cumplir con la NOM-044, y sería hasta 2011 cuando puedan ingresar unidades con ocho o más las que cubran con este requisito, por lo cual, se tendrían al menos dos añospara crear la infraestructura y capacitar al personal para implementar los centros de inspección y verificación que propone el gobierno.

Esta medida no contraviene los compromisos adquiridos en el TLCAN, ya que el tratado exige eliminar restricciones a la importación de vehículos, y la norma emergente propuesta limitaría su circulación, aspecto en lo cual el gobierno mexicano cuenta con soberanía para aplicarlo.

Para no perder potencia

Al primer semestre del 2008, las ventas en el mercado interno de camiones se encuentran con un ritmo de crecimiento del 10%, sin embargo, el panorama para el segundo periodo del año no es tan optimista, por el contrario se estima que caigan entre 5 y 10 por ciento.

Guerra Abud reconoce que esa desaceleración tiene uno de sus justificantes en la proximidad del reto del 2009, e incluso anticipa que de no alcanzar la publicación de la norma emergente el siguiente año las ventas al mercado interno seguirán

también con un descenso en el mismo rango del 10 por ciento. Y en el camino de impulsar las ventas en el mercado interno, incluso para contrarrestar los efectos de la apertura del 2009, es que la industria analiza algunas opciones de financiamiento. En esa vía, la ANPACT se encuentra analizando el modelo español de renovación del parque vehicular, por medio del cual la flota del país ibérico logró ser una de las más modernas del Viejo Continente.

Así, Juan José Guerra detalla que para ello deben trabajar en el tema de las garantías que se tienen al momento de otorgar los financiamientos. En México una de las barreras es cómo se recuperan los créditos otorgados, y si bien la garantía es el mismo vehículo, las leyes permiten el amparo, por lo cual cuando un cliente entra en mora lo tramita y no puede despojársele la propiedad. Cuando el litigio lo gana la institución financiera después de dos o más años, el vehículo ha perdido su valor comercial.

Por ello, reconoce Guerra Abud, se requiere no sólo cambiar las leyes sino la actitud de los que adquieren sus créditos.De acuerdo con estimados del sector, de la tasa de interés que se cobra en un financiamiento, en México entre cuatro y cinco puntos los componen el factor de riesgo de otorgar un crédito en el país.

Por ello, la industria trabaja en el afán de impulsar el tema de financiamientos que permita agilizar la entrega de créditos y, en cascada, las ventas del mercado interno, con lo cual se pueda hacer frente a los retos que se tienen, como es la apertura a la importación de camiones a partir del 2009.

Expotransporte con 14 mil más

Para su 12ª edición, Expo Transporte busca mantenerse como la muestra del sector más importante en América Latina. En esta ocasión, dispondrá de 14 mil metros cuadrados más de exhibición, con lo cual superará los 45 mil.

Juan José Guerra describe que de esta forma se tendrá un espacio adicional para incluir bajo el mismo techo diversas opciones para los transportistas, fabricantes de camiones y autobuses, fabricantes de remolques, proveedores de equipo original y autopartistas, entre otros.

Se calcula que la participación de expositores será cercana a las 300 empresas, mientras que la presencia internacional estará garantizada con visitantes de más de 10 países, que refrendarán la importancia de esta muestra.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES TERRESTRE

¡Ah calay!

Hasta hace unos años identificar la marca de un camión cuando se le veía en la calle era cosa relativamente sencilla, ahora la situación es completamente diversa y quizá el ubicar algunas de las insignias en las parrillas de los vehículos que ahora transitan se ha vuelto más complejo.

Y es que lo que en un momento fue novedoso para el transportista mexicano por la incorporación de los camiones Isuzu, o de manera más reciente con Hino, la oferta en categorías de vehículos ligeros de carga se ha diversificado con la llegada de marcas como Foton, JAC, CBO Trucks y FAW, entre otros; a lo cual habrá que sumar además la participación en estas categorías por parte de las marcas que cuentan con una mayor trayectoria en el país.

Armando Soto, presidente de la firma consultora Kaso &Asociados, refiere que la dinámica en el movimiento de mercancías, principalmente en el segmento de distribución, ha exigido una mayor rentabilidad y eficiencia por parte de las empresas, lo que ha motivado un cambio en los vehículos que atienden este mercado y que se ubican por debajo de la Clase 5 que es donde participan la mayor parte de las marcas referidas.

Dos cambios sustanciales a los que se refiere el especialista son

La dinámica que se vive en el segmento de distribución por incorporar camiones tipo cab over con motores a diesel ha multiplicado la oferta de este tipo de vehículos, que combina marcas conocidas con aquellas que resultan totalmente ajenas al consumidor mexicano, todas ellas con tecnología oriental.

el empleo de unidades “chatas”o mejor conocidas como cab over, las cuales tienen montada la cabina sobre el motor; y la segunda particularidad es que son vehículos de motorizaciones a diesel, combustible que puede llegar a ofrecer un rendimiento hasta 30% mayor que la gasolina, amén de que su precio por litro resulta hasta 12% menor.

Aunado a esto, también se tiene la participación de marcas con amplia trayectoria en el país pero que atendían otro segmento, expli-

TERRESTRE

ca Armando Soto, como es el caso de Fiat, Nissan, Renault o Peugeot, principalmente, que han visto la oportunidad de incorporar sus unidades a diesel y aprovechar su estructura de servicio y postventa que ya tienen desarrollada, para buscar consolidarse en esos segmentos.

Sin embargo, aunque el estándar pareciera el mismo, la realidad es que la oferta en el mercado es muy diversa, no sólo por las variaciones en el precio de las unidades, sino por el valor de marca, el respaldo y el soporte que recibirán los clientes elementos que deben evaluar los transportistas, coinciden los entrevistados.

Marcas desconocidas

Hasta hace algunos años, la oferta de vehículos Clases 3, 4 y 5, consistía en hacer modificaciones a las pick ups clases 2 y 3, principalmente, para que pudieran ser vehículos con una capacidad de carga mayor y satisfacer la demanda del mercado.

En el 2005, la presencia de unidades cab over en los segmentos del mercado distribución no era un tema recurrente. Fue con la llegada de la firma japonesa Isuzu que, no sólo los competidores, sino los transportistas encontraron un área de oportunidad con este tipo de unidades.La llegada de los japoneses trajo a sus paisanos con la marca Hino, ytambién motivó que marcas como

Navistar y Sterling, del corporativo Daimler, ampliaran su oferta al ofrecer unidades Clase 4.

Bernardo Kanarek, vicepresidente de Giant Motors Latinoamérica, firma que mantiene un acuerdo tecnológico con la china FAW, refiere que los mercados de vehículos ligeros se encontraban descuidados, sobre todo en cuanto a la oferta de unidades a diesel, situación que fue atractiva para una diversidad de marcas.

Identificar ofertas

La coyuntura ofrecida por este sector, que se manifiesta en la oferta que existe en el mercado, lleva a algunos avispados inversionistas a tomar la representación de las marcas, y otras más que deciden bajo un esquema de asociación tecnológica crear su propio concepto, como lo ha hecho Giant Motors y CBO Trucks.

Pero ahora el reto para el consumidor es identificar la oferta más sólida, que garantice la inversión de estos bienes de capital. Al respecto, Gabriel De Uriarte, director comercial de Hino Motors Sales México, señala que “lo que inicia barato, termina caro”, en referencia al soporte que las marcas pueden dar a sus clientes.

Así, T21 identificó que ahora se puede encontrar en el mercado mexicano camiones de la firma Starvia, que comercializa las unidades

de origen chino JAC, y cuyo corporativo se asienta en Culiacán, Sinaloa, con distribuidoresen Los Mochis y la ciudad de Querétaro, así como una oficina comercial en la Ciudad de México.

La oferta de los vehículos JAC se limita por el momento a atender los mercados de mayor dinamismo, como son las Clases 3 y 4, sin embargo, los inversionistas no quisieron dar entrevistas para comentar acerca del proyecto de los vehículos JAC en México, e incluso conocer de los planes para ampliar la gama con que cuenta la armadora en el país asiático, y que se compone de vehículos ligeros hasta tractocamiones. Lamentablemente la empresa declinó participar en este trabajo periodístico.

En el caso de los también camiones chinos Foton, cuenta con su corporativo en Guadalajara, Jalisco, y que aunque su director general, Bernardo García Manzano, tampoco no quiso dar una entrevista formal, asegura que su presencia no será efímera en el mercado nacional.

Muestra de ello, adelanta el directivo, es que planean instalar una planta para producir los camiones en el territorio nacional, misma que sería anunciada a inicio del 2009, fecha en la cual también buscan alcanzar 15 distribuidoras en el país. Actualmente cuentan con ocho, de acuerdo con la efímera plática que concedió García Manzano.

En Monterrey, surgió de forma reciente la marca CBO Trucks, que a través de incorporar partes de diversos proveedores chinos, ensambla camiones en su factoría del norte del país, bajo una marca propia y con el objetivo de poder conquistar un mercado que busca el rendimiento de combustible, para lo cual quieren participar con una amplia gama de modelos que van desde los Clase 1 y llegando hasta Clase 7, según expresa Gustavo Putz director general de la marca.

En la búsqueda de ofrecer una cara sólida al mercado, CBO Trucks desarrolla una red de distribuidores, que actualmente tiene dos

puntos en el país y que en el corto plazo busca incrementarse en al menos seis estados más.

Por su parte, Giant Motors Latinoamérica, expone Bernardo Kanarek,reconoce que la marca apuesta por el mercado mexicano, y derivado de ello es que también participan con la manufactura de camiones para las clases 1 a 4 y próximamente ampliarse hasta la Clase 7, a través de la adopción de la tecnología de los camiones FAW, que se importan de China y terminan de ser armados en México con incorporación de partes locales.

Pero estas son las caras más visibles, ya que el mercado mexicano registra el paso de un sinnúmero de marcas, como son el caso de Piaggio, Rino o Men Trucks, entre otras, que han buscado captar a los transportistas nacionales.

Analizar compra

Las cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) revelan que mientras las clases 4 y 5 registran un crecimiento de ventas del 36% en el periodo enero –julio de este año, los otros rubros, como camiones medianos e incluso tractocamiones, difícilmente superan el 15%, y en el caso de los primeros incluso registran una caída del (-) 2.5 por ciento.

En el caso de las categorías inferiores, como es la Clase 3, que en promedio consume un promedio de 28 mil unidades anuales, el cambio de la filosofía de emplear motores a diesel por los de gasolina es el factor que ha motivado ese dinamismo y la presencia de marcas.

Sin embargo, advierte Armando Soto, la saturación en este tipo de mercados tarde que temprano alcanzará su saturación, en primer lugar porque llegará el momento que las flotillas finalicen con la modernización de sus unidades y, seguido de ello, porque el ciclo de

renovación en estos segmentos son más prolongados, mismos que pueden llegar en promedio a 10 años.

Por esta situación es que el mercado alcanzará antes o después su saturación, y en ese momento los clientes deberán de ser mucho más cautos al momento de realizar sus elecciones, ya que se trata de bienes de capital y no sólo de bienes de consumo. Los camiones se adquieren para producir, esa es la gran diferencia, y por ello se requiere de un soporte de marca, situaciones que deben ser evaluadas por el comprador.

Kanarek subraya que por su parte no se preocupan por comercializadores eventuales, y afirma que la competencia es bienvenida siempre y cuando la oferta se realice en igualdad de circunstancias con una estructura de servicio que soporte a las ventas.

Por esta situación, Gabriel De Uriarte enfatiza el hecho de que el consumidor debe hacer un análisis amplio al momento de su compra, y no sólo basarla en el tema del precio, sino el respaldo de marca.

La receta parece sencilla, opinión en donde diversos entrevistados convergen, las empresas que se mantendrán en el mercado son aquellas que tengan la capacidad establecer una red de distribución y servicio postventa, las demás serán comercializadoras que aprovecharán la coyuntura del mercado y su permanencia dependerá de la solidez que alcancen en el mismo.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Inflado a alta presión

El aumento en el precio del diesel sólo resulta uno de los elementos que presionan la estructura de costos del autotransporte, que requiere más que un simple ajuste de tarifas para aliviar la situación que enfrentan las empresas.

La inflación que se registra en el autotransporte es un elemento que agobia a las empresas, sobre todo cuando se combina con la falta de eficiencia en las actividades de carga y descarga de losembarcadores, así como por la competencia desleal que se vive en este mercado; factores que impiden que se realicen ajustes en las tarifas para poder enfrentar la escalada en los costos.

El incremento que ha realizado la Secretaría de Hacienda al precio del diesel, cercano al 10% en lo que va del año, es la parte más visible en el aumento de costos para el autotransporte, pero también deben sumarse diversos insumos como aceites, acumuladores y llantas, entre otros; todo ello lleva a que de acuerdo con datos de algunas empresas, en los últimos doce meses registren una inflación que está por arriba del 15% y en algunos al 20 por ciento.

La Cámara Nacional del Autotrans-

porte de Carga (Canacar) e incluso la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) dieron a conocer que el deslizamiento en el precio del diesel se tendría que ver reflejado en el aumento de sus tarifas, ya que el combustible puede

llegar a ser, en función de la ruta, hasta el 30% de los costos operativos de una empresa. Sin embargo, esto no resulta una tarea sencilla por la situación que se vive en el mercado.

Más de 110 libras

De acuerdo con datos proporcionados por la Canacar, al primer semestre del año, además del diesel, insumos como rines, radiadores, acumuladores, lubricantes y llantas (que en los últimos años han reportado una escalada de precios) registran aumentos de sus

precios por arriba de la inflación, es decir, más allá del cinco por ciento.

Miguel Hoyo Rodríguez, director comercial de Grupo Transportes Monterrey, comenta que en su caso tan sólo entre agosto del 2007 y el mismo mes del 2008, el incremento de sus insumos fue arriba de 15%, si se toma en cuenta los aumentos en equipos motrices, remolques, llantas, otros insumos e incluso en la mano de obra.

Lo más complejo, describen algunos empresarios, es que el alza en los precios continuará, no sólo con el ajuste en el precio del diesel, sino en insumos básicos como son las llantas o aceites, y cuyo precio depende directamente de la cotización del petróleo, que experimenta una gran volatilidad, misma que se estima continuará por la misma ruta.

Aunado a ello, el autotransporte debe enfrentar la aplicación de una nueva norma ambiental en motores a diesel (NOM-044), que motivará no sólo que los camiones incrementen su precio entre 8 y 10 mil dólares, con lo cual, además, perderán su eficiencia en el rendimiento de combustible hasta 5%, factor que no debe perderse de vista.

Por estos elementos, es que las agrupaciones de transportistas y en general las empresas identifican que los ajustes a los fletes deberían de darse en un promedio de 15%, para poder seguirse manteniendo en su punto de equilibrio.

Además, agrega Francisco Uribe Calleja, gerente general de Autotransportes Astros, no debe perderse de vista el hecho de que esta actividad tiene que enfrentar un nuevo escenario de tributación con la aplicación del Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU), y que para hacerle frente tan sólo por este factor se requiere que la tarifa se ajuste al menos en un ocho por ciento.

Miguel Hoyo refiere que la negociación de tarifas es un aspecto que cada empresa debe enfrentar en lo particular y

TERRESTRE

que debe depender de la situación de cada una de las transportistas, su operación y sobre todo de sus clientes.

No obstante, refiere Jorge Cons, director general de Transportes Pitic, la situación de incrementar el precio de los fletes no es una negociación sencilla, sobre todo en un momento que favorece a los usuarios, debido a la amplia oferta de autotransportistas que existe.

Ajuste de tarifa

Más allá de las intenciones que manifiestan los organismos de transportistas por ajustar las tarifas, la realidad dicta otra tendencia. Francisco Uribe describe que resulta muy complejo negociar el precio de los fletes, cuando en el mercado existe una sobre oferta de empresas que aceptan los términos y condiciones de algunos embarcadores y toleran tarifas que indudablemente no podrían resultar satisfactorias para mantener la rentabilidad de las empresas.

Jorge Cárdenas, presidente de Transportes Mor, expone que en los últimos años el autotransporte se ha encontrado incapacitado de realizar ajustes a sus tarifas debido a esa oferta, incluso estima que sus precios se encuentran 20% debajo de su valor real.

Aunado a que se ajustan a esas tarifas, señalan los empresarios, también acceden a las operaciones que ofrecen los embarcadores, en el sentido de manejar ineficiencias en las actividades de carga y descarga.

Miguel Hoyo refiere que esta forma de operar con altos costos, como puede ser el dedicar días a la espera de carga o descarga de las mercancías, y el recibir tarifas bajas lleva a que quizá existan muchas empresas que operan por debajo de su punto de equilibrio, es decir, por debajo de sus costos, que por falta de una administración adecuada no les permite identificar.

Es por ello que los transportistas llaman a los embarcadores a analizar la realidad que vive el autotransporte, en donde el ajuste de tarifas si bien es necesario para mitigar la inflación que se vive, también lo son las eficiencias que puedan alcanzarse en actividades de carga y descarga, y que permitan obtener un mayor rendimiento de los equipos.

Aunado a esto, debe identificarse los proveedores formales que requieren una estructura de costos mínima para garantizar el servicio que necesitan y no dejarse sorprender por bajos precios en los fletes, que a la larga se traducirá en una pérdida en la calidad del autotransporte que se ofrece.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Metro Transportes Se mide con los grandes

Creada en 1989 esta firma de autotransporte experimentó en este año un cambio radical en su composición accionaria. Con una filosofía de servicio bien definida busca mantener un crecimiento sostenido del 15% por el siguiente quinquenio.

Rumbo a su vigésimo aniversario, Metro Transportes realizó una repotenciación de su máquina y, a partir de este año,no sólo incor-

pora nuevos accionistas,sino una forma de trabajo diferente que tiene como objetivo apuntalarse con sus actuales clientes, pero también mantener un crecimiento sosteni-

do con una estrategia definida para el siguiente lustro.

A partir de enero pasado, Fletes Avella, ahora Metro Transportes, cuenta con un nuevo Consejo de Administración, que ha incorporado a Consejeros Independientes.

La llegada de estos hombres de negocio no sólo refrescó la estructura accionaria de la empresa sino también el cuerpo directivo de Metro Transportes, con la incursión de Gabriel Zúñiga a la dirección general así como en el Consejo de Administración.

Bajo esta nueva estructura se tiene claro que para mantenerse en un mercado

con tanta competencia la diferencia se logra al ofrecer una solución personalizada para cada cliente, en donde se garantice seguridad integral y oportunidad en el servicio, agregando valor en cada una de las actividades realizadas, detalla Zúñiga, miembro del Consejo de Administración.

Para dar continuidad a esa política, con la nueva administración se institucionalizó la realización de reuniones trimestrales con el Consejo de Administración, en las cuales se analizan las estrategias de negocio a mediano y largo plazo que involucran proyectos de inversión o aportación de capital, así como los avances, comportamiento de la empresa y políticas de servicio.

En tanto, las decisiones operativas son aplicadas por el Comité Directivo que está compuesto por la dirección general, la dirección comercial y de operaciones, administración y finanzas, así como recursos humanos, que se encargan de la operación diaria y de las estrategias en el corto plazo, para lo cual cuenta con el apoyo del grupo de accionistas para ejecutar todas las medidas que sumen a favor de ofrecer un mejor servicio a los clientes y que son evaluadas en reuniones mensuales.

Destino próximo

Si bien al cierre del 2007 Metro Transportes contaba con una flota de más de 350 unidades (115 tractocamiones y 230 remolques), la estrategia del cuerpo directivo es incrementar en este año 15% el parque motriz con lo cual también se estima se repercuta la eficiencia de la flota, y así superar en el mismo porcentaje los 13 mil kilómetros que mensualmente se recorren en la actualidad.

Para ello, explica Gabriel Zúñiga, el objetivo es incrementar la presencia con los clientes actuales, buscar ampliar la participación en el total de sus movimientos, pero también experimentar un

crecimiento horizontal al incorporar nuevas cuentas.

Por ello, el avance de 15% es una meta planteada para los siguientes cinco años. Derivado de esto, se requiere tener una eficiencia de la flota pero, sobre todo, saber colocar las unidades con aquellos usuarios en donde se obtiene un negocio sustentable que garanticen la rentabilidad para la empresa y respaldo para el cliente, comenta Roberto Mosso, director Comercial y de Operaciones.

Actualmente 12 usuarios representan 80% de la operación de Metro Transportes, misma que se concentra en sus bases distribuidas en las zonas de México, Monterrey, Guadalajara, Minatitlán y Chihuahua, y que junto con Torreón, resultan los principales focos de sus movimientos, además de contar con oficinas comerciales en Mexicali, León y Mérida.

Con una oferta de soluciones de transporte en carga seca, con diferentes variantes de servicio que van desde el carro por completo, circuitos, dedicados o cross dock, su cartera de clientes está distribuida en empresas líderes de diversos segmentos como el farmacéutico, alimentos, electrónicos o consumo, entre otros; esta diversidad ha motivado a que se desarrollen servicios para cubrir las necesidades, entendiendo las particularidades de cada industria.

“Somos una organización chata que no tiene que pasar por procesos burocráticos para responderle al cliente en tiempo real, además de que hemos desarrollado gente con la habilidad de resolver problemas”, expone Roberto Mosso.

Para esta empresa queda claro que no cumplir en las entregas con el cliente puede tener un efecto en la cadena de valor que se refleje en no estar en el punto de venta, y por lo tanto afectar la oportunidad de negocio, por ello es que se trabaja bajo el precepto de servicio oportuno, seguro, entregas a tiempo y con cero daños. Y convertirse así en líder del mercado.

Detrás del volante

El Comité Directivo de Metro Transportes es consciente de la realidad que enfrenta el autotransporte y por ello buscan trabajar al interior para poder ser más eficientes y tener la capacidad de asumir los incrementos en costos como combustibles, insumos o refacciones.

Mosso agrega que deben ser más veloces en la capacidad de respuesta al cliente para tener mayor oportunidad de negocio, pero también, en el sentido de reducir los tiempos de cargas / descarga y mantener la productividad de las unidades. “Es un negocio de márgenes pequeños por lo cual como empresa no perdemos detalle alguno”.

Arturo Jiménez, director de Recursos Humanos, describe que se ha trabajo en cambiar los procesos, con el fin de disminuir la inseguridad. Para ello implementaron un proceso de selección más preciso para conocer a los conductores que se incorporan, pero también se ha trabajado con el personal activo, al fin de desarrollar no sólo operadores, sino también del área de mantenimiento o administrativo, con lo cual incrementan sus capacidades de servicio y se tiene colaboradores más comprometidos.

Una de las ventajas de la composición administrativa que se tiene, detalla Samuel Muñoz, director de Administración y Finanzas, es que se le da prioridad a la operación y, a pesar de que existe una asignación del presupuesto para enfrentar los gastos más importantes como diesel, combustible o sueldos, entre otros, cualquier necesidad adicional que se tenga para cumplir con el cliente es autorizada de inmediato para no interrumpir el proceso.

Así, Metro Transportes traza el camino que recorrerá y el crecimiento sostenido que busca alcanzar a casi 20 años de historia, después de haber surgido en 1989.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

DHL y UPS

Lo que parecía imposible

La complicada situación que vive la aviación a nivel mundialha derivado en la desaparición de varias aerolíneas, pero también en acuerdos osados, como la alianza anunciada entre DHL Express y UPS en Estados Unidos, un acuerdo ganar-ganar en el que también saldrá beneficiado el principal competidor de ambas compañías, FedEx.

Las causas de la reestructuración de la filial de Deustche Post DHL Express, que llevará a que UPS se haga cargo del transporte aéreo de los envíos en toda la región de Norteamérica, hay que buscarlas desde 2003, año en que la alemanaadquirió el cien por cien de DHLe incorporó además Airbone Inc., firma de mensajería y paquetería de bajo costo.“Airbone se dedicaba a abaratar tarifas, pero no podía ofrecer la misma calidad que UPS y FedEx”, explica el analista aéreo Simón García Rubio.

Airbone se había convertido en un competidor incómodo para las dos grandes, llevándoles a entrar a una guerra tarifaria que les obligó a ofrecer grandes descuentos a corporaciones e instituciones. De este modo, aunque en 2007 aumentaron sus tarifas 4.2%, debido a estas rebajas el incremento promedio real fue de 2.5 por ciento.

La alianza entre UPS y DHL en Estados Unidos está pensada para obtener un beneficio mutuo. También FedEx, el principal competidor de ambas compañías saldrá ganando al ver cómo sale del tablero de juego un incómodo competidor.

La operación de compra de Airbone supuso para Deustche Post un desembolso de mil 120 millones de dólares. Cuatro años después, la división en Estados Unidos perdió 874 millones y para 2008 se prevé una deuda de mil 300 millones. “Se unieron tres factores: los altos costos de los combustibles, el mal servicio que ofrecían y la desaceleración económica. Esto provocó que, según los últimos comunicados, estén perdiendo cinco millones de dólares diarios”, continúa García Rubio.

Tras varios rumores de compra tanto por FedEx como por UPS, DHL Express llegó a un acuerdo con esta última que le permitirá reducir sus costos anuales en cerca de 800 millones de dólares para 2010 y mil millones en 2011. Pero los beneficios econó-

micos no son, en opinión de algunos analistas, la única razón que ha motivado el acuerdo, que se limita al transporte aéreo, ya que DHL seguirá manteniendo el control de sus operaciones de mensajería terrestre.

“Esta es una alianza con más ventajas que desventajas”, opina un consultor que solicita no ser identificado. “La tendencia es llevar una logística compartida. El ahorro en costo puede parecer lo principal, pero es probable que no lo sea para ambas empresas. Compartir una red puede permitirles concentrarse en lo que mejor saben hacer, como recoger y entregar paquetes”. Asimismo, serviría para compartir conocimientos y aprender mejores prácticas, lo que derivaría en una mejor reputación de la marca.

En cuanto a la afectación en México, desde DHL, que realiza sus operaciones a través de terceros, informan que no habrá cambios. De este modo, los seis vuelos internacionales y 12 domésticos que la compañía recibe cada día en su hub de la Ciudad de México, seguirán aterrizando como hasta ahora.

Para los clientes de DHL la reestructuración significará una red más eficiente y mayor confiabilidad. Ello será posible, señalan, gracias al aprovechamiento de la infraestructura aérea de ambas compañías, que permitirá ofrecer mejores tiempos de tránsito y horarios de corte extendido a sus usuarios, ya que las ventanas de tiempo operativo se mantendrían abiertas durante más tiempo.

Donde sí cambiará la logística será en Estados Unidos. Los 115 vuelos que recibe el hub de DHL Express en Wilmington, Ohio, serán canalizados al centro de operaciones de UPS en

Louisville, Kentucky, lo que supondrá la pérdida de ocho mil empleos debido al cierre de estas instalaciones. Por ello, la alianza ha dejado de ser simplemente una operación entre dos compañías y ha llevado a que el Congresoanalice si el acuerdo vulnera las leyes de competencia.

Por su parte, el gerente de Mercadotecnia de UPS en México, Miguel Trejo, señala que la fase inicial del acuerdo, que durará diez años y generará a la compañía mil millones de dólares anuales, comenzará en los próximos meses del año con volúmenes pequeños y finalizará su fase de implementación en la segunda mitad de 2009, fecha prevista para el cierre de Wilmington.

A la espera de que ambas compañías hagan públicos los lineamientos que se seguirán, a fin de hacer un uso práctico y rentable de los recursos disponibles, la flota de UPS cambiaría por una de mayor capacidad, lo que se llevaría a cabo a partir de 2009. Adicionalmente, para 2008 la empresa incrementará su flota con siete nuevos aparatos y, en principio, cinco más el próximo año. En México, acaba de incrementar en 66% su capacidad con la sustitución de un Boeing 757-200 por un Airbus 300-600 que desde primeros de agosto vuela cinco veces a la semana de Louisville a la Ciudad de México.

Para los analistas, esta alianza puede enviar una señal positiva al sector y alentar este tipo de prácticas, sobre todo, si la crisis persiste, ya que permitiría afrontar el desmesurado incremento en el precio del combustible y optimizar recursos. Ejemplos ya se encuentran, y varios, en las aerolíneas de pasajeros y podría ser cuestión de tiempo que llegue al sector de carga.

El motor del cambio

Ken Allen, CEO de DHL Express en Estados Unidos, es el estratega de este osado paso que ha dado la filial de Deustche Post por mantenerse en el mercado estadounidense. El ejecutivo ya sabe de qué va eso de la reestructuración y no con malos resultados, precisamente, ya que anteriormente y como CEO de DHL Express Europa Oriental, África Medio Occidental, logró duplicar el crecimiento de beneficios de la división en sólo dos años. También tras su paso como CEO de DHL Express Canadá se revirtió una tendencia de varios años con desempeño negativo por números positivos para la empresa. Habrá que ver cómo le sale esta nueva y atrevida jugada.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

Logística que da vida

Baxter ha implementado un proceso de logística esbelta para atender las necesidades de los enfermos de insuficiencia renal que requieren de la aplicación de diálisis. Los resultados son una reducción de 30% en los costos de distribución y manejo de inventario.

JIUTEPEC, Morelos.- El contar con una logística adecuada siempre es un elemento favorable para reducir costos y hacer más eficiente las operaciones. Pero cuando se habla de la distribución de medicamentos, entonces ésta toma mayor valor y se requiere hacerlo de una forma más adecuada, sobre todocuando las dosis son fundamentales para preservar la vida.

Se estima que en México,existen más de 50 mil pacientes con insuficiencia renal,de ellos, más del 50% requieren de un tratamiento de diálisis peritoneal, por ello, debenaplicar medica-

mento diariamente ya sea a través de un procedimiento manual o automatizado; en cualquiera de los casos, se traduce en recibir aproximadamente 250 kilos de solución al mes para enfrentar su enfermedad.

Baxter,una de las empresas que maneja los medicamentos para la aplicación de diálisis, en conjunto con el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) implementó en 1994 un esquema de distribución de entregas a domicilio de los medicamentos, para evitar que el paciente acudiera a las clínicas, y con el cual además se garantizaba la aplicación del tratamiento para eliminar las toxinas de la sangre, y que de no aplicarse podría originar la muerte.

A través de este esquema, Baxter atiende mensualmente a más de 20 mil pacientes, 95% delos cuales son derechohabientes del sistema de salud pública, con lo cual se movilizan más de cuatro mil toneladas de medicamentos para el tratamiento de diálisis, refiere Alejandro Ochoa, director de la planta de Morelos en el complejo industrial de Civac.

A partir de este año el esquema de distribución de las soluciones para los pacientes fue sometido a un tratamiento a fin de hacerlo más eficiente,así se implementó en los centros de distribución el esquema de cross dock en conjunto con otras estrategias, todo esto para estar en coherencia con los beneficios obtenidos en el proceso de producción por la implementación de la manufactura esbelta o lean manufacturing con que trabaja la planta de Baxter en Morelos.

Dosis adecuada

La manufactura esbelta se compone de una serie de herramientas que buscan eliminar los procesos que no agregan valor. A través de ellas se implementa una filosofía de mejora continua que tiene como objetivo reducir costos, hacer eficientes cada uno de los pasos y erradicar desperdicios.

Para Baxter el aplicar este modeloha incrementado su productividad 80%, los inventarios de producción se redujeron 90%, y en igual porcentaje se disminuyeron los movimientos

internos de mercancía, detalla Alejandro Ochoa.

Esa dinámica motivó hacer modificaciones en su esquema de distribución, por lo cual aplicaron el principio de logística esbelta, detalla Jorge Malacara gerente regional de Proyectos Manufactura Latinoamérica de Baxter, con la intención de encontrar un flujo del producto terminado en función de las necesidades de consumo.

Una de las primeras medidas fue el implementar el esquema de cross dock en los centros de distribución (Cedis), con ello, se logró una eficiencia en el proceso de almacenaje, y de mantener una rotación de los medicamentos de una semana y media en promedio, se redujo únicamente a dos días.

Bajo ese precepto operan los Cedis de México, Cuernavaca, Monterrey, Guadalajara, Veracruz, Puebla, Chihuahua y Mérida. En tanto, en los almacenes de Hermosillo y Villahermosa, si bien no se ha reducido a tal grado la rotación

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

del producto, ahora es de una semana y media, se mantiene una rotación de semana y media que responde a la operación que se mantiene en esa región, pero que está por debajo de los índices de 1.5 meses con que llegaron a operar, describe Luis Ramón Herrera, gerente de planeación y exportaciones.

Estos procedimientos permiten que se tengan ciclos óptimos de entrega del producto, es decir, ya se cuenta con un conocimiento preciso de qué es lo que consumirá cada una de las regiones, y el material embarcado es el justo para hacer frente a esas necesidades, agrega.

Otra de las ventajas que se tiene es en el caso del transporte. Ahora la solicitud de los equipos se realiza en función del programa de producción y del material que se sabe saldrá de las líneas. Con ello, se evitan tiempo muertos en actividades de carga y descarga.

En promedio, diariamente salen de esta planta entre 14 y 16 tractocamiones con doble

remolque, con el material que habrá de entregarse en los cedis y almacenes, para distribuirse de forma planificada a los más de 20 mil pacientes que reciben el medicamento de forma mensual para continuar con su tratamiento.

Según explica Luis Ramón Herrera, desde el momento en que sale el producto de la planta y hasta el momento en que es aplicado por el paciente, en promedio transcurren siete días, gracias a las medidas implementadas.

Con este modelo, se han reducido 30% los costos de distribución, mientras que el manejo de los inventarios en promedio se abatió por arriba del 30 por ciento.

Además del IMSS, Baxter emplea el modelo de entrega a domicilio de las soluciones para aplicación de diálisis a otros pacientes de organismos del sector público, como Secretaría de Salud, Petróleos Mexicanos (Pemex) y el Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE).

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

SGM pone a SLP en el mapa

i San Luis Potosí ya era considerado como un punto estratégico para la logística del país debido a su posición privilegiada, el inicio de las operaciones de la planta de General Motors puso a esta entidad en el centro de las miradas de muchas más empresas.

No es para menos, después de todo, esta es la primera fábrica para la construcción de automóviles que se instala en este estado con todo lo que ello representa: una fuerte inversión que deriva en una significativa derrama económica, generación de empleos, tanto directos como indirectos y la consecuente llegada de más proveedores.

Situada sobre un área de 347 hectáreas, donde 154 mil metros cuadrados ya tienen

La nueva factoría de automóviles de General Motors resaltó lo que era evidente: que San Luis Potosí pinta para ser el próximo centro logístico del país por su ubicación e infraestructura.

construcción, esta factoría ensambla ya el modelo subcompacto Chevrolet Aveo, que se comercializa en el país desde principios de año, sustituyendo así las importaciones provenientes de Corea del Sur.

Es más, se estima que este vehículo, del cual pueden ser fabricados hasta 30 unidades

por hora, sea exportado también a los mercados de Sudamérica.

La inversión destinada a este complejo es superior a los mil millones de dólares, 733 millones para las instalaciones de ensamble y 300 millones más para la producción de transmisiones, proceso que estaría listo para el próximo año, según indicó Kevin Williams, presidente y director general de General Motors México.

En este momento, ya existen cerca de 78 empresas potosinas que se han sumado al pool de proveedores y todavía se esperan 14 más en los próximos meses.

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Por qué SLP?

La industria automotriz es uno de los sectores de inversión extranjera directa más codiciados ya no se diga entre diferentes estados, sino entre países, por lo que resulta interesante el porqué GM decidió poner su planta en esta ciudad.

La razón es sencilla: San Luis Potosí cuenta con una conectividad carretera y ferroviaria sumamente alta, quedando al centro de los tres principales centros de consumo del país: Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

Aunado a eso, es el único estado que cuenta con tres terminales intermodales en operación, permitiendo el flujo constante de

materiales para proveeduría y productos terminados, a lo que se agregará un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE).

Lo cierto es que, si bien la llegada de GM potenció el crecimiento de la infraestructura, ya existía suficiente para que SLP resultará atractivo.

“Lo que hace diferente a San Luis Potosí de otros complejos es la habilidad de ampliar la plataforma de productos que se producen, al ser una infraestructura flexible y versátil, que puede dar soporte a productos futuros cuando se requiera;en el complejo de General Motors San Luis Potosí se dispone de toda la infraestructura de comunicaciones y una ubicación geográfica privilegiada, que le dan una ventaja competitiva importante en la producción unidades y su distribución a nivel local y de exportación”, señala Kevin Williams.

Fernando Ramos Casas, director gene-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

ral de Bordeless Consulting, firma que se asoció con el parque Logistik, donde se encuentra GM y la terminal intermodal que la atiende, explica que en un principio el diseño de las operaciones logísticas no estaba pensada para la firma automotriz.

“El desarrollo se inició con la idea de movilizar granos, proyecto que finalmente ya no se dio; no obstante, el parque tenía mucho potencial, porque tenía disponibles 500 hectáreas de tierra y no había otro parque industrial en San Luis Potosí que pudiera proporcionar el espacio requerido por General Motors, quien finalmente compró 350 hectáreas”, indica.

En ese sentido, Borderless se suma a este proyecto para operar la terminal intermodal de contenedores, lo que significó una nueva experiencia para el grupo que, a cinco años de su nacimiento, va ganando terreno en los aspectos de consultoría logística, agen-

ciamiento aduanal y transporte terrestre, entre otros.

A la fecha, el grupo ha invertido en la terminal intermodal, que cuenta con 15 hectáreas de extensión, un total de 2.5 millones de dólares para la compra de equipo y unión de laderos.

La capacidad es para atender hasta 100 mil contenedores por año. General Motors ya mueve 150 contenedores a la semana, que representan más del 50% de la operación de la terminal intermodal, con componentes de Asia que entran a través del puerto de Lázaro Cárdenas.

Aparte de GM, otras empresas ya utilizan tanto el parque como la infraestructura intermodal de Logistik, como es el caso de Ryder, Penske (que atiende desde SLP el centro de distribución de refacciones de Ford), Posco y DHL (con el centro de distribución de Continental).

DE PUERTA A PUERTA

A nadie le gusta hablar de sus errores, no obstante, es de lo que más se aprende y si existe alguna duda, baste con revisar su vida personal. Por el contrario, nos place exponer nuestros éxitos y aciertos, pero como si se tratara de un proceso mágico, exento de dificultades

“ ”

Transporte y Logística en México: historia de éxitos y fracasos

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Un país en desarrollo como México, -a pesar de sus políticos- muestra claros signos de progreso.No es lo mismo este país antes de 1988 que hoy, veinte años después, sobre todo en el tema del transporte, donde se aprecia una importante evolución

Aquí vale la pena mencionar que actividades tan dinámicas como el transporte y la logística, actualmente están dominadas por una generación joven (entre treinta y cuarenta años), y cada vez mejor preparada,pero que no “recuerda” al México marcado por prácticas que hoy nos parecerían inconcebibles e irreales.

El perfil del transporte en los diferentes modos a fines de los noventa, estaba dominado por prácticas derivadas de una economía cerrada que por razones generacionales algunos si recordamos y hasta fuimos protagonistas o testigos presenciales. Lo que es más inquietante es que algunos de los actores e impulsores de esos cambios ya han fallecido o están jubilados (que en no pocos casos es lo mismo).

Así, hagamos un repaso de las principales características del transporte en esa época:

Autotransporte: Servicios concesionados por rutas. No había libre circulación en todo el sistema carretero nacional. Además era en las centrales de carga donde se decidía la “logística” del cliente y éste prácticamente no influía sobre el nivel de servicio que necesitaba. Es innecesario insistir sobre las distorsiones monopólicas que esos dos factores conllevaban.

Carreteras: Igual que hoy, el mantenimiento del sistema carretero era deficiente pero con el agravante de que salvo contadas excepciones, las carreteras eran de dos carriles.

Aviación Civil: No se hablaba gran cosa del transporte de carga aérea y las compañías (Aeroméxico y Mexicana) eran operadas

por el gobierno. Los que viajábamos en esa época, podríamos en conjunto escribir extensas historias de horror en materia de impuntualidad… cuando salía el avión.

Aeropuertos: Tal vez el aeropuerto de la Ciudad de México sea el vestigio más claro que nos recuerda esa época pasada, pues a pesar de las relucientes mejoras, la realidad es que se trata del mismo aeropuerto y para muestra basta observar que todavía tenemos el mismo sistema de taxis y carretilleros. Traten de explicarle eso a un extranjero que viene de un aeropuerto donde existen múltiples opciones de transporte urbano y suburbano. Todo ello sin hablar de los servicios aeroportuarios propiamente dichos.

Puertos: Las diversas operaciones portuarias, estaban controladas por sindicatos (al estilo del PEMEX actual) y los puertos eran operados por una instancia paraestatal (Puertos Mexicanos). Eso contribuía a un sobrecosto que no sólo repercutía en los dueños de la carga, sino también en los navieros que tenían que aceptar tiempos de fondeo muy largos, lo que finalmente implicaba penalidades para los buques que querían tocar ciertos puertos mexicanos.

Marina Mercante: Este es el único caso donde las cosas se movieron en sentido contrario. Antes teníamos flota bajo bandera mexicano. ¡Hoy no...!

Ferrocarriles: Todavía hoy, a más de diez años de que iniciara el proceso de concesionamiento a empresas privadas, prevalece la imagen de extinta empresa paraestatal Nacionales de México. Esto no hace más que demostrar a que grado se llegó en el deterioro del servicio ferroviario de esa época.

Difícil de creer pero así era el México de apenas hace veinte años.

Éxitos y fracasos

Quisiéramos aprovechar este espacio para informar a nuestros lectores

que la Revista T21 y el Centro de Transporte y Logística organizan por sexto año consecutivo el Encuentro de Transporte y Logística (5 y 6 de noviembre), este año, justamente con el tema de “Casos de Éxito… y no tanto, (Cómo se aplica la logística en el mundo real).

A nadie le gusta hablar de sus errores, no obstante,es de lo que más se aprende y si existe alguna duda, baste con revisar su vida personal. Por el contrario, nos place exponer nuestros éxitos y aciertos, pero como si se tratara de un proceso mágico, exento de dificultades.

El propósito de tocar temas de éxito, no es promocionar a empresas, sino aprovechar sus experiencias para que de maneraesquemática, realista y objetiva, podamos entender las dificultades que enfrentaronese proyecto y cómo las superaron.

A continuación describimos los alcances de las cinco mesas de trabajo del VI Encuentro:

Mesa 1: Marítimo/portuario: Tiene como objetivo identificar los casos donde los factores marítimo/portuario han propiciado cadenas de alta eficiencia tanto para productos a granel como carga contenerizada.

Se destacarán temas sobre la modernización del marco jurídico en México y el reto del gigantismo de las instalaciones en otros países. Además, en un entorno donde las navieras son las que definen los puertos de llegada, es muy importante entender los factores que han hecho exitosos los casos de análisis.

Mesa 3: Intermodal: En esta mesa se expondrán casos que buscan demostrar que la mezcla adecuada de modos de transporte genera extraordinarios beneficios a los usuarios. Los casos expuestos harán énfasis en los temas de conectividad, transferencia, capacidad y sistemas de comunicación.

Mesa 4: Aéreo: El signo de nuestra época es flexibilidad y velocidad, cada día que pasa más sectores comerciales e industriales recurren a estos servicios para resolver aspectos críticos de sus líneas de producción y sus cadenas de comercialización.

Mesa 5: Kafka y Murphy en la logística mexicana: Académicos, consultores y expertos han identificados casos históricos que reflejan una falta de análisis logístico o bien decisiones que se sustentaron en orientaciones políticas o simplemente la mala suerte (fenómenos naturales) que neutralizaron inversiones millonarias en infraestructura y operaciones. En esta mesa, se revisarán algunos casos como: La doble vía electrificada México- Querétaro; Puerto Madero; El fallido aeropuerto metropolitano en Texcoco, entre otros.

Debemos insistir que no se trata de un desfile de promociones empresariales, sino de la presentación crítica y objetiva de procesos que enfrentaron grandes dificultades y que al final salieron airosas. Esto tiene relevancia, pues las condiciones en que se despliega la actividad del transporte y la logística en México, no son óptimas y aún así, debemos encontrar fórmulas exitosas en tales circunstancias.

*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com

Mesa 2: Terrestre (Carretero y Ferroviario): Se habla mucho de la modernización de la infraestructura carretera y ferroviaria pero pocas veces identificamos los elementos faltantes que ayudarían a propiciar una logística verdaderamente eficiente. Así,será interesante analizar casos exitosos que sustentan su operación en esos medios de transporte, pero resaltando alianzas y esquemas operativos que los han llevado a otro nivel de servicio en las condiciones prevalecientes.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR

PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Crystalis Transparenta la operación

El trabajo directo durante años con PyMEs y grandes empresas de diversos sectores da para mucho, por ejemplo, para detectar necesidades que aún no han sido cubiertas. Eso es lo que hizo Crystalis, firma que forma parte de Grupo Seidor y que está especializada en servicios de consultoría en procesos de negocios y en tecnología de información sobre plataforma SAP, que decidió hace un año introducir en el mercado mexicano y con las adaptaciones propias para las compañías nacionales, myTruck, una solución especialmente diseñada para las empresas de logística y transporte terrestre, aéreo y marítimo, tanto de carga como de pasajeros.

“La empresa mexicana dedicada al transporte tiene muchos desafíos por delante, especialmente ahora con la apertura del mercado

norteamericano, y ocupa el sexto lugar en el mundo en cuanto a capacidad instalada, por lo que requiere institucionalizar de alguna forma sus procesos internos, tecnificar la administración de la compañía”, explica el socio director de Crystalis, Tomas Fertig.

Por ello la compañía, a través de myTruck, integra todas las áreas de negocio con un mismo software y además, permite incorporar nuevas tecnologías, como GPS, gastos de viaje u optimización de rutas. “Como toda herramienta, depende de la persona que la utilice. Nuestra sugerencia es, más allá de analizar hasta dónde pueden llegar con un perfil muy amplio de funcionalidades, ir paso a paso, integrar lo que mayor efecto tiene, es decir, toda la parte administrativa y lo más importante del negocio, que suele ser mantenimiento y ruteo”, señala Fertig.

De este modo se simplifica el acceso a datos fiables y actualizados y se puede contar con una mejor planeación y un mayor control de los procesos logísticos, comerciales y financieros, a fin de agilizar la toma de decisiones.

A partir de lo más básico se puede llegar hasta cosas más avanzadas, incluso la integración de dispositivos PDA para que los operadores del transporte puedan hacer llegar información a la central, de forma que la interactuación es continua y se pueden optimizar ciertas actividades, como el consumo de combustible.

Fertig destaca como ejemplos prácticos de los beneficios de esta herramienta la posibilidad de tener integrada toda la información sobre rentabilidad y costos por ruta y unidad, contar con una mejor planificación de vehículos, conductores e itinerarios, un mejor mantenimiento de la flota, administración de la ejecución de transportes, pedidos de carga, gastos de viaje, control de tráfico, reporte de insumos o compras para taller y oficina.

Así, los beneficios se ven en una disminución de costos de mantenimiento, un control del equipo más detallado, con lo que se evitan pérdidas por sustracciones o irregularidades, así como del gasto de combustible, uno de los costos más onerosos de las compañías de transporte.

Entre las empresas españolas usuarios de myTruck destacan Castillo Trans, Pujol, SLI, Julia Tours, Integra 2 o ABX Logistics.

MARÍTIMO

POR REDACCIÓN T21

Neutralidad hacia y desde todo el mundo

A menos de cuatro años de llegar al mercado mexicano, la empresa dedicada a la consolidación de mercancías para el transporte marítimo y aéreo es ya toda una referencia, de tal forma que su crecimiento se mantiene constante y sin tropiezos.

Si en este momento existe un sector dentro del transporte de cargas que se distingue por su intensa competencia ese es el de consolidación de carga por aquellas empresas que operan servicios sin medios de transporte propios, mejor conocidos como NVOCC, por sus siglas en inglés.

Dentro de ellos, la empresa Transglory se ha destacado por su potencial, mostrado en excelentes resultados a menos de cuatro años de incursionar en este negocio en México.

Tan sólo al cierre del primer semestre del año, registró un incremento mayor al 25% en la importación, mientras en la exportación lo hizo en 50 por ciento.

Darling Alvarado, director de Transglory México, comenta que si bien las importaciones representan en este momento el 90% de sus negocios, el lanzamiento de servicios de exportación va en ascenso, tanto desde el puerto de Veracruz como de Manzanillo.

En ese sentido, se tienen altas expectativas para los servicios con Sudamérica, donde ya atienden las cargas dirigidas a Buenos Aires, Argentina (con oficinas propias) y Cartagena, Colombia, que se suman a las exportaciones a España (con oficinas en Barcelona, Valencia, Madrid, Bilbao y Zaragoza) y Asia.

“Contamos con un magnífico respaldo pues hemos ganado la confianza de nuestros clientes basándonos en una verdadera neutralidad en el servicio, de tal forma que saben que en ningún momento iremos detrás de quienes les

proveen a ellos carga; esto es, nos enfocamos directamente en los reexpedidores y no en los exportadores e importadores”, explica.

Líder indiscutible

Con una fortaleza en su comercialización, Transglory se ha convertido en la compañía número uno por parte de los NVOCC en los tráficos de importación desde Asia, contando con siete servicios directos desde los puertos de Ningbo, Shanghai, Hong Kong y Tianjin en China; Pusan, Corea del Norte; Keelung, Taiwán; y Yokohama, Japón.

“Sin duda, somos altamente competitivos en esta región, al igual que en las importaciones desde India”, señala Ezequiel Luparia, director comercial de Transglory México.

Agrega que entre las ventajas ofrecidas, destaca ser el único NVOCC que cuenta con representantes propios en Hong Kong, Shanghai y Mumbai, permitiendo así una atención especializada y un servicio de excelencia.

En lo que se refiere a Europa, Transglory lidera los flujos entre Italia/España y México, con conexiones desde todo el Mediterráneo y el resto del continente, aunque entre sus planes se encuentra incrementar sus presencia hacia el Norte de Europa.

De hecho, recientemente se inició un nuevo servicio de consolidación desde Perú, como una muestra más de que existe confianza en Transglory, pues más que a un proveedor, sus clientes ven en ella a un socio en el que pueden confiar.

Por aire también resalta

Uno de los proyectos más ambiciosos que Transglory puso en marcha fue el de un nuevo servicio para consolidaciones en tráficos aéreos, enfocado a los profesionales del sector, es decir, los freight forwarders.

A decir de Ezequiel Luparia, este es un complemento perfecto entre el transporte marítimo y aéreo que ningún NVOCC ofrece en este momento, apoyado por una amplia red de representantes en todo el mundo, buscando brindar las mejores tarifas y cobertura.

Si una iniciativa ha contado con la participación de prácticamente todos los involucrados en un sector, esa es la referente a la modificación de la Ley de Puertos, misma que podría estar lista antes de que finalice el año.

El proyecto para su reforma fue presentado en abril de 2007 por el diputado federal Alejandro Delgado Oscoy, con el fin de dar una mayor certeza jurídica a las empresas inmersas en la operación portuaria que buscan establecer sus inversiones a largo plazo.

Pero quizás lo más trascendente de este hecho son las bases que se sentarán para el corto, mediano y largo plazo en materia de infraestructura, más ahora que el actual gobierno contempla la licitación de varias terminales, entre las que se encuentran las ampliaciones de los puertos de Manzanillo y Veracruz, nuevas instalaciones para contenedores y autos en Lázaro Cárdenas, otra más en Guaymas, sin olvidar el mega puerto planeado para Punta Colonet.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

A un paso de una nueva Ley

Más de un año de cabildeo para la reforma a la Ley de Puertos y todo parece indicar que 2008 será el año decisivo para tener nuevas reglas que fomenten la inversión y la competitividad de este sector.

Y aunque ha pasado más de un año de gestiones y consultas, con el fin de consensuar un marco legal que ponga a México en las ligas mayores para el comercio marítimo, aún faltan detalles que se esperan afinar tras un segundo foro (el primero se llevó a cabo en Altamira, Tamaulipas, en el primer bimestre) que deberá realizarse en Mérida, Yucatán, este mismo mes.

Al respecto, Alejandro Delgado explica que el cabildeo sobre la nueva Ley de Puertos va muy avanzado, en un orden del 70% de los aspectos que se quieren modificar.

“No obstante, en el 30% restante viene lo más importante, pues es donde aún no podemos lograr un acuerdo entre diferentes operadores portuarios y demás gente de las Administraciones Portuarias Integrales; esto deberá quedar resuelto en Mérida”, dice.

A fuego lento

Dentro de los aspectos que pudieran ya estar prácticamente resueltos, se encuentran los temas de planeación a mayor plazo en los puertos, donde los inversionistas puedan tener la certeza de si se les renovará la concesión no en la última quinta parte de su contrato, sino mucho antes, para así aportar mayores recursos en equipamiento y obras.

Asimismo, la idea es que los Programas Maestros de Desarrollo tengan una proyección mayor, de tal forma que no suceda lo que ahora, que sólo unas cuantas terminales pueden recibir a los barcos de nueva generación.

Por su parte, se busca determinar y ordenar las funciones de las APIs en relación con los servicios auxiliares y conexos que se prestan al interior del puerto.

Otro de los puntos donde parece no hay mayores discrepancias, a decir de Alejandro Delgado, es en el caso de los cambios de giro de las terminales, lo cual afecta el mercado por las contraprestaciones pagadas.

“Se trata de que exista una competencia leal y que los procesos de adjudicación se realicen de manera equitativa; es decir, establecer perfectamente cuándo una terminal

MARÍTIMO

privada puede pasar a ofrecer un servicio público, de tal forma que no altere las condiciones del mercado existente”, añade.

En ese sentido, comenta que los acuerdos se encaminan a que si alguna terminal quiere cambiar de giro, dicha transición sea dada sólo en caso de que la actividad comercial o servicio que quiera prestar no exista antes en el puerto, y únicamente con autorización de la API.

Ultimos toques

Para Alejandro Delgado, el hecho de que haya existido un cambio de mando en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante en pleno proceso de consultas no significó para nada un freno en lo que se ha avanzado de la iniciativa.

“Al contrario, Alejandro Chacón ya sabía de los trabajos que juntó a la comunidad marítimo-portuaria por primera vez desde 1993 y ha dado todo su apoyo; además, ya habíamos tenido un contacto previo, cuando fungía como coordinador de asesores del secretario de Comunicaciones y Transportes, por lo que el tema no le es desconocido ”, comenta el legislador.

Sobre los puntos que han causado diferencias en esta reforma de la Ley de Puertos

sobresalen los asuntos de la integración de Comités de Planeación, sobre quiénes deben integrarlo y quiénes llevar la batuta.

Pero quizás el tema más ríspido es el de la ampliación de las terminales, un punto que ni siquiera estaba incluido en la iniciativa inicial, pero que se subió a la propuesta a petición de los operadores portuarios.

“Algunos proponen que las ampliaciones autorizadas sean hasta en un 20% de la extensión inicial, mientras hay otros que opinan que deben ser de hasta 80%”, apunta.

Si todo marcha como está previsto, los últimos toques a esta propuesta estarán listos este mismo mes de septiembre, mandándose al Congreso de la Unión para que sea discutida en el pleno a más tardar en octubre.

Así, México contaría antes de que finalice este 2008 con una nueva Ley de Puertos, caracterizada por haber contado con la opinión de todo aquel que quiso opinar, por lo que difícilmente surgirán reclamos generalizados como sucedió con la Ley de Navegación, de la cual hasta uno de sus artífices se arrepintió de impulsar y que, hasta el momento, queda pendiente su remozamiento a través de reglamento.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Colonet entra a la realidad

El proyecto portuario más ambicioso del sexenio fue puesto en marcha con miras a establecer uno de los complejos de infraestructura más grandes del continente a través de la inversión privada

Por fin, luego de pasar por el fin de un sexenio y el inicio de otro, el proyecto para construir un mega puerto en Punta Colonet, Baja California, fue puesto en marcha de manera oficial.

Al menos eso anunció el presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, a finales de agosto pasado en un evento ex profeso, toda vez que la licitación en si no sería publicada sino hasta este mes, pues cuando se dio el anuncio la Comisión Federal de Competencia aún se encontraba sesionando sobre este asunto.

Por lo menos el gobierno federal ya adelantó cuáles serán sus expectativas y las características para este complejo, que se estima requerirá de una inversión, fundamentalmente privada, de alrededor de cinco mil millones de dólares, algo similar a lo que costará ampliar el Canal de Panamá.

Su ubicación será a 140 kilómetros de Ensenada sobre dos mil 700 hectáreas y se prevé que para 2020 alcance un movimiento de seis millones de TEUs en promedio, lo que significaría duplicar el volumen actual de toda la red de puertos en México.

La construcción y operación del proyecto generará 83 mil empleos -24 mil durante la construcción y 59 mil en su operación-, y tendrá una derrama económica estimada en alrededor de 500 millones de dólares anuales.

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, explica que se contará con una terminal de contenedores con 32 posiciones de atraque, de una a dos vías férreas y una banda de frecuencia radioeléctrica que servirá para operar el tren.

Cabe mencionar que se contempla la creación de una nueva

Felipe Calderón oficializa Colonet

Administración Portuaria Integral (API), por lo que no sería la API de Ensenada la que tuviera a Colonet bajo su jurisdicción, como se llegó a especular.

Cosas concretas

El coordinador del Proyecto de Punta Colonet, Manuel Rodríguez Arregui, señala que la concesión de este puerto será por hasta 45 años, dándose la calificación a los consorcios participantes en diciembre próximo, la presentación de propuestas en julio de 2009 y el fallo en septiembre de ese año.

El agente financiero para el proyecto multimodal será Banobras y una vez definido el ganador, se espera que las operaciones inicien tres años después, con un movimiento de dos millones de TEUs en su primer año.

El cruce ferroviario, dependerá de la decisión de quien se adjudique la licitación, aunque, precisa Luis Téllez, los más indicados son Mexicali, San Diego, El Paso, Nogales y Yuma.

Al parecer, las bases por fin están ya puestas y Colonet no estará más en el tintero. Falta ver cuántos de los interesados inicialmente siguen dispuestos a jugar por este puerto.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

AMIP toma segundo aire

El organismo que agrupa a los ingenieros portuarios del país quiere una mayor presencia y participación en el desarrollo de las costas mexicanas, lo que implicará una renovación al interior que relance a esta asociación con nuevos bríos.

Cuando a Thomás Cortés Petersen le propusieron la presidencia de la actual mesa directiva de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), sabía que difícilmente podría negarse a llevar las riendas de esta organización.

Por un lado, sentía la obligación de retribuir con algo a este sector en el que ha trabajado desde su juventud y, por otro, la responsabilidad de estar al frente de un gremio cuya asociación tuvo como primer pre-

sidente a una persona sumamente cercana a él: su papá.

En ese sentido, Cortés Petersen se ha planteado un esquema que le permita una renovación de la AMIP, tanto en su manera de trabajar como en el perfil de sus miembros.

Para empezar, buscará que la asociación se convierta en un ente multidisciplinario, dando cabida no sólo a ingenieros portuarios, sino a otros profesionistas que puedan vincularse con las actividad marítimo portuaria.

Por lo mismo, se propondrá que el nom-

MARÍTIMO

bre del organismo cambie a Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, que conlleva un espectro más amplio de lo que puede hacer sin ser excluyente.

“Queremos que la AMIP se involucre más en los temas sectoriales, en cuestiones de desarrollo de las costas, pues sus socios cuentan con mucha experiencia en esos temas”, indica Thomás Cortés.

Por ejemplo, agregó el presidente de la AMIP, tendrán una participación activa en la formulación de modificaciones a la Ley de Puertos, pues en el caso de la aprobación de la legislación para la protección del mangle en México, nadie tomó en cuenta la opción de los especialistas y hoy en día, dicha ley limita el desarrollo de los litorales en materia de infraestructura.

Referencia obligada

Las ideas de Thomás Cortés van tomando forma y el segundo aire de la AMIP empieza a ser evidente, pues ya signaron su primer contrato para dar consultoría al gobierno del estado de Colima, que busca las mejores opiniones para darle vialidad a la ampliación del puerto de Manzanillo, el número uno en materia de contenedores en todo el país.

“Este será nuestro proyecto piloto, pues las autoridades del estado estiman que somos nosotros los que mejor podemos elaborarles un marco de referencia en lo que se refiere a la Zona Norte del puerto y la

laguna de Cuyutlán”, explica.

Precisa que acciones como esta la necesitan todos los estados, pues es importante definir bien cómo desarrollar sus costas en materia de turismo y carga comercial.

Aunado a eso, la AMIP continuará dando cursos de capacitación a involucrados del sector, sobre todo en el tema de Gestión Portuaria, que apoyará a mucho del personal que se incorpora tanto a las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) como al sector privado.

De hecho, la Comisión Federal de Electricidad ha solicitado uno en especial para supervisión de obras portuarias, lo que habla de la buena reputación en materia técnica que mantiene esta organización.

De igual forma, se propondrá la creación de delegaciones regionales y la figura de socio patrocinador, con el fin de que las empre-

sas puedan participar en la asociación sin interferir en las decisiones que tomen los socios con derecho a voto.

La idea es contar con mayores recursos que permitan a la AMIP tener más presencia y fuerza y no ser vista como un club exclusivo que en términos prácticos no participa de manera directa en las decisiones trascendentales del país en puertos.

De cara al mar

Para Thomás Cortés, en el corto plazo se avizora para México un fuerte auge en materia de infraestructura portuaria, lo que requerirá de gente profesional en esta área, aparte de un campo normativo para el desarrollo costero.

“Hemos visto que conforme pasan los años, se acentúa más la escasez de ingenieros portuarios en el país, pues pocos saben que esta industria puede generarles buenas expectativas de vida”, apunta el presidente de la AMIP.

Es por eso que a través de la AMIP se propondrá a las instituciones pertinentes la obligatoriedad de la materia de puertos en la carrera de ingeniería, a la vez que se informe a los estudiantes del potencial que tiene este sector.

“Por ejemplo, debe fortalecerse la cuestión de la consultoría en términos de puertos, pues actualmente no hay despachos que presten este servicio, sino individuos, lo que ocasiona que en múltiples ocasiones las empresas que requieren de estos servicios tengan que recurrir al extranjero”, añade.

Al mismo tiempo, dijo, es importante que los ingenieros portuarios se asocien con otros especialistas, como son biólogos o arquitectos, entre otros, para dar así un servicio integral, ya que es el talón de Aquiles en México, donde sólo se ofrece la asesoría en una especialidad, cuando en puertos confluyen muchas de ellas.

“Hay que darle la cara al mar, no sólo en las emergencias; debemos pugnar porque el desarrollo económico del país se apoye en las costas, pues está comprobado que si las empresas se asientan en los puertos, ésto les proporciona menores costos, tanto en la producción como en el transporte”, enfatiza Cortés Petersen.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Reporte sectorial:

Transporte intermodal

Los operadores intermodales advierten que ahora es el momento, no tanto de desarrollar nuevas terminales, sino de consolidar las inversiones y mejorar los servicios. A la vez, señalan que aún no se aprovecha todo el potencial del sector.

En México, el transporte intermodal significa sólo 10% del total del transporte ferroviario, cuando lo ideal sería30%. Si se tiene en cuenta que en Estados Unidos esta cifra aumenta hasta 50% y

que en el país el tren mueve sólo 23% del total de mercancías que viajan por vía terrestre, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el panorama no parece muy alentador.

En opinión de los operadores de servicio, aunque se han dado pasos positivos, aún queda trabajo por hacer. Para ello, la SCT realiza, con financiamiento de la US Trade Development Agency (USTDA), que aporta un millón 300 mil dólares, un estudio para definir el potencial de mercado de cada corredor del país y cuáles son los puntos a mejorar para hacer más eficiente el servicio.

“Lo que queremos es que se nos identifique una serie de estrategias que nos permitan armar todo un sistema mul-

FERROVIARIO

timodal para hacer un uso racional de la infraestructura y solventar los problemas que se detecten en la conectividad de los modos de transporte”, explica el director general adjunto de Transporte Multimodal y Logística de la SCT, Eduardo Escamilla. Las recomendaciones se incluirán en los programas de la dependencia, que pretende que para 2012 haya un total de 72 terminales intermodales, 11más de las actuales, de las que varias se inaugurarán en los próximos meses.

Los resultados estarán disponibles en octubre, aunque no se esperan grandes sorpresas en las conclusiones. El funcionario reconoce que una de las principales necesidades es la modernización de la infraestructura intermodal ferroviaria en los puertos. “La accesibilidad al interior del recinto portuario es muy deficiente”, reconoce Escamilla.

También la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) está trabajando con la SCT a fin de introducir una serie de modificaciones en las leyes para que reflejen que la integración de los modos de transporte es una función fundamental del estado. La organización está llevando a cabo un estudio con la colaboración de Prologyca para identificar los factores que limitan o impiden el desarrollo del sector y ofrecer una propuesta de reglamento a la dependencia.

En septiembre presentarán en la Cámara de Diputadosla propuesta para que las leyes de Puertos, Servicios Ferroviarios y Caminos, Puentes y Autotransporte Federal incluyan una referencia al reglamento de intermodal que elaboraría la SCT, según explica el presidente de la AMTI, Eduardo Asperó.

Más, pero mejor

Para autoridades y operadores ha llegado el momento, más que de construir nuevas terminales, de mejorar los servicios. Según un estudio elaborado por la SCT a finales del año pasado, el gran reto se centra ahora en conectar eficientemente estas instalaciones, construir una red de corredores multimodales y mejorar la operación de las cadenas logísticas.

De este modo, el director general de Puerta México, Jorge Medina, afirma que es tiempo de que el propio medio empiece a autorregularse. “Todos queremos tener una terminal y, al final de cuentas, no todos los lugares reúnen las condiciones. Lo que no queremos es que haya inversiones destinadas al fracaso”.

Puerta México pondrá en operación, en un plazo de dos meses aproximadamente, su servicio de crossborder a Estados Unidos, en el que podrían manejarse del orden de 40 mil contenedores en 2009. Además, buscará desarrollar un corredor desde Altamira a Toluca.

La opinión generalizada es que aún hay puntosque necesitan conectarse, como el sur del país. Intermodal México está ope-

rando terminales junto a Ferrosur en Puebla y Veracruz e inaugurará una más en septiembre en Coatzacoalcos. Sin embargo, el director general de la compañía, Hilario Gabilondo, reconoce que aún se podría llegar más al sur, a la zona de Mérida, si hubiera una mayor densidad de tráfico.

Otra de las zonas que ha estado un poco fuera de foco para el sector intermodal es el noroeste de México. “Si vemos el mapa de cómo se han ubicado las terminales intermodales, vemos que están diseminadas a lo largo del corredor NAFTA”, destaca Escamilla. También aquí Intermodal México, junto a Ferromex, está llevando a cabo una estrategia para cubrir la zona. “Acabamos de finalizar una terminal en Chihuahua y en el primer semestre del año próximo tendremos otra en Ciudad Juárez.”, puntualiza Gabilondo. En promedio, una terminal abarca un mercado de 300 kilómetros. Una saturación de instalacionespuede provocar que el corredor sea ineficiente. “En el negocio intermodal, más terminales no es necesariamente mejor. Sin duda, necesitamos más, pero la competitividad del mercado debe basarse en que éstas sean buenas, grandes y estén estratégicamente ubicadas”, afirma el director de Relaciones Institucionales de Kansas City Southern de México, David Eaton.

En este sentido, la actitud de algunos gobiernos estatales no está ayudando, puntualizan algunos operadores. Todos quieren contar con un centro logístico, por lo que pueden darse situaciones en las que se

sobreinvierta donde no se necesita y se abandonen puntos donde sí. Y es que, según señalan, a día de hoy hay proyectos que no están aprovechados y algunos incluso no tienen posibilidades a futuro al estar mal ubicados.“Mucha gente cree que ahí donde pasa una vía se puede construir una terminal”.

Tránsitos domésticos

Donde también hay que trabajar es, en opinión de Eaton, en el tráfico doméstico. “Necesitamos fomentarlo más en conjunción con embarcadores y agentes de carga. Ahí es donde estamos por presentar en el futuro cercano algunos nuevos productos. La clave aquí es contar con el equipo suficiente”.

KCSM registró el pasado año un crecimiento de 15% en el rubro de intermodal, mismo que prevén incrementar para 2012 en 26%, debido, especialmente, a las instalaciones de la Isla de Palmas, pensadas para atender el tráfico de la terminal de contenedores de Hutchison en el puerto de Lázaro Cárdenas.

Asimismo, la ferroviaria planea construir una terminal en el Valle de México, denominada Megamex, un lugar

estratégico para el corredor Lázaro Cárdenas-Estados Unidos. “Estamos trabajando en tres rubros para atender el corredor: adquiriendo nuevas locomotoras y plataformas intermodales,invirtiendo entre 2.5 y 5millones de dólares para construir una serie de laredos y en la terminal de la Isla de Palmas.

También Ferromex tiene previsto construir una terminal en el Valle de México, concretamente en Huehuetoca, para la que ya han adquirido los terrenos, aunque el subdirector de Intermodal de la ferroviaria, Adrián Hernández, no quiso adelantar más detalles.

Además de las terminales que están desarrollando junto a Intermodal México, Ferromex pondrá en operación en septiembre una tercera vía en Manzanillo con lo que aumentarán su capacidad en el puerto hasta 30%. Asimismo, desde mediados de agosto redujo el tiempo de tránsito en su corredor Mexicali-México en un día y medio, con lo que ahora solo se tarda tres días y medio en realizar este trayecto. Con todo ello, Ferromex prevé obtener el próximo 2009 un crecimiento de doble dígito en este sector.

Estos planes para el Valle de México

podrían afectar a Pantaco, operada por Ferrovalle. Sin embargo, para el gerente intermodal de la terminal, Luis Rodríguez, hay posibilidad de crecer para todos. “De Veracruz a Pantaco, hoy por hoy, en intermodal sólo se mueve 1% de la mercancía. Lo que no podemos hacer es pelearnos lo existente, sino generar nuevos tráficos de clientes que aún no se han subido al ferrocarril”.

Rodríguez advierte también que Pantaco tiene espacio físico para crecer. Sin embargo, por el momento, las inversiones no se ven necesarias, debido a que se está usando 65% de la capacidad instalada. “Aún hay capacidad suficiente para el crecimiento previsto este año, que es de entre 4 y 6%, y aún un 30% de volumen más”.

Frenos al sistema

Entre los pendientes que tiene el sector,

Jorge Medina destaca el desconocimiento del mercado sobre hacia dónde ha evolucionado el ferrocarril y los servicios intermodales y, claro está, el conflicto de los derechos de paso. “A todas las terminales y al propio sistema nos afecta que no se haya desarrollado de manera armónica este tema”.

A dos meses de que la SCT hiciera pública su resolución sobre el problema, ni KCSM ni Ferromex han dado a conocer su postura sobre la decisión de la entidad, que

sigue dispuesta a llevar al Congreso el tema si no se llega a una solución de consenso.

Por su parte, Adrián Hernández expone que entre los aspectos que necesitan mejorarse para que el intermodal tome impulso se encuentra mejorar la consistencia de los servicios, pero también apoyo de las autoridades en temas como facilitación aduanera, promoción de tránsitos internos y, especialmente, seguridad, ya que se ha registrado un incremento de robos, especialmente, desde el pasado mes de abril.

El actual incremento en los precios de los combustibles hace que México, por su ubicación, sea más competitivo. “Para el futuro de la manufactura es importante tener un buen sistema de intermodal. Esta nueva tendencia de alza del petróleo es un reconocimiento de la importancia de tener distancias más cortas para las plantas”, recuerda Eaton.

POR

PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

CSX,

a la conquista de México

La empresa estadounidense, que cuenta con dos oficinas en México, busca fortalecer su presencia en el país y nuevas áreas de oportunidad a fin de mantener su crecimiento de doble dígito anual.

Desde que hace 14 años la compañía estadounidense de ferrocarril CSX inauguró su filial en México, los tránsitos han aumentado con un crecimiento de doble dígito año con año. Una ten-

dencia que tendrá que superar este 2008 la difícil coyuntura económica que atraviesa el país vecino del norte y que ha afectado el tráfico de mercancías movilizadas por tren.

En entrevista exclusiva para T21 durante su visita a México, Derrick Smith, vicepresidente de Mercados Emergentes de la compañía, explica que el país representa un nicho de oportunidades para la empresa debido al alto número de contenedores que se mueven a través de la frontera. Por ello, la presencia de las oficinas de Ciudad de México y Monterrey es tan importante para la firma, señala, ya que permiten tener un trato directo con el cliente, lo que hace posible tener una

Derrick Smith, vicepresidente de Mercados Emergentes de CSX

respuesta más rápida y hacer más eficientes y transparentes las operaciones.

Agrega que la compañía, con sede en Jacksonville, Florida, no tiene previsto realizar inversiones en el país, puesto que sus tránsitos en México se hacen a través de otras ferroviarias. En este sentido, aclara que,puesto que sus operaciones se realizan con terceros, al hacer públicas las cifras de crecimiento sólo se refieren a las registradas en Estados Unidos, aunque en general se puede hablar de un incremento de doble dígito. “Este año está siendo difícil por la situación económica y está afectando, especialmente, al sector automotriz. Las consecuencias de 2008continuarán en el siguiente. Esperamos que la situación continúe así hasta finales del año que viene o 2010”.

Según el directivo, la compañía ha registrado un aumento significativo en productos de consumo, manufactura, papel y sus derivados o material de construcción. “En México, sentimos que el negocio está siendo bastante exitoso. Siempre estamos buscando oportunidades para crecer más, mejor y más rápido”, dice, aunque se abstiene de dar cifras.

A través de sus acuerdos en México, CSX puede ofrecer un servicio puerta a puerta a sus clientes, además de proporcionar asistencia en requisitos administrativos para embarques que deben cruzar la frontera. En Estados Unidos, la compañía, que opera en la zona Este de ese país, cuenta con una base de cien mil carros y cuatro mil locomotoras que le permiten cubrir 37 mil kilómetros de vía férrea con diferente tipo de equipo especializado. Para ello, en los últimos años han invertido alrededor de 1.6 billones de dólares en infraestructura, con el objetivo de garantizar la fluidez de las operaciones y el cumplimiento de horarios.

Precisamente, su zona de influencia en Estados Unidos es una de las principales ventajas que Smith destaca para los usuarios mexicanos. “Estamos ubicados en el área industrial de Estados Unidos, una zona además con un elevado número de habitantes. Podemos llegar a Chicago, Atlanta, Miami, Nueva York o Boston, todos ellos grandes centros de consumo”.

AÉREO

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Vuela a ritmo de rumba

En medio de la crisis del sector aéreo motivada por el alto precio de la turbosina, Aeromexpress Cargo apuesta por ampliar su portafolio y acaba de crear su subsidiaria en Estados Unidos, AMX Cargo, para tráficos entre Miami, Centroamérica y Caribe.

No hay mejor defensa que un buen ataque. Así debieron pensar en Aeromexpress Cargo, compañía que en uno de los peores años para la aviación ha apostado por ampliar su negocio. La estrategia de la aerolínea de carga de Mexicana y Aeroméxico para afrontar la situación pasa por crear una subsidiaria en Estados Unidos, AMX Cargo, que inició operaciones el pasado 13 de agosto.

La nueva empresa tendrá su sede en el aeropuerto de Miami, Florida, que por su volumen de carga manejada, un millón 922 mil toneladas, es el décimo más importante a nivel mundial. De ese total, entre 15 y 17% se diri-

ge a Centroamérica y Caribe. Desde aquí se volará diariamente a Guatemala y San José de Costa Rica; tres veces por semana, a San Juan, en Puerto Rico, y Santo Domingo, República Dominicana; así como dos veces por semana hacia Panamá.

El director general de Aeromexpress Cargo y presidente del Consejo de la nueva subsidiaria, Juan Rodríguez Castañeda, afirma que ya que los dos mercados por los que principalmente sale la carga de México hacia el extranjero son Miami y Los Ángeles, y puesto que en este último ya tienen presencia no sólo con las panzas, sino también con un carguero, el siguiente paso lógico era aterrizar en Florida.

Hasta ahora, Aeromexpress Cargo había llegado al mercado centroamericano a través de las panzas de los aviones de Mexicana y Aeroméxico, así como con un avión carguero que operaba desde Los Ángeles, el doceavo aeropuerto del mundo en importancia por carga manejada, desde donde se llegaba dos veces por semana a Guatemala, San José de Costa Rica y San Pedro Sula, en Honduras, además de cuatro veces a Guadalajara y Ciudad de México.

Ahora no sólo se amplían las frecuencias y los destinos, sino que se ofrecen nuevas posibilidades. “La carga que vuela desde Los Ángeles a

Director general de Aeromexpress Cargo y presidente del Consejo de AMX Cargo, Juan Rodríguez Castañeda

AÉREO

Centroamérica y viceversa mayoritariamente viene de Asia o va hacia allá, y del lado de Miami, la carga que va a Centroamérica o viene de Estados Unidos o de Europa”, explica Rodríguez.

Ello le permitirá también crear nuevas alianzas con otras compañías, especialmente aquellas que traen mercancía de Asia y el Viejo Continente, en las que la línea mexicana se puede convertir en su distribuidor hacia Centroamérica y Caribe. Si bien en un principio se conectará Miami con estas regiones, Rodríguez no descarta que más adelante, a mediano plazo, se puedan ampliar los destinos, fase en la que México sería un mercado natural.

Para las operaciones de AMX Cargo, la aerolínea rentará dos cargueros Boeing 767-200, con capacidad de 40 toneladas, que serán operados por las empresas estadounidenses ABX Air y ATI, ambas parte de Air Transport Service Group, que también se encargan del carguero que Aeromexpress Cargo cuenta en el aeropuerto de Los Ángeles. “Nuestra visión es que una línea que sólo se dedique a las panzas está incompleta, por eso también en su momento incorporamos el carguero”.

Sin duda, este año está siendo uno de los más difíciles para la industria aérea en los últimos tiempos ya que de manera inesperada coincidieron tres factores que golpearon a la aviación: el aumento desmesurado en el precio del petróleo, que ha provocado que en cinco años la turbosina pase de representar alrededor de 12% de los costos de operación de las aerolíneas, a entre 45 y 50%, la desaceleración de la actividad económica en Estados Unidos y, por último, la fortaleza del euro. Una situación que pocos se esperaban.

Para Rodríguez, la manera de afrontar la crisis no es esperar a que pase la tormenta. Entre otras razones, porque no se sabe cuándo dejarán de sentirse las turbulencias en el sector. “Son tiempos de ser creativos, audaces y, especialmente, apostarle a que nuestros números irán creciendo a través de ampliar el portafolios de servicios. La idea es presentarse ante el cliente como una opción que soluciona el problema completo”.

Durante el primer semestre del año y según cifras de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el mercado nacional de carga aérea disminuyó 6%, una tendencia que se viene registrando en mayor o menor medida a lo largo de los últimos años. La sorpresa es que también el movimiento internacional disminuyó. Durante el primer semestre del año, Aeromexpress Cargo transportó 53 mil 222 toneladas.

Este no es el único proyecto que tiene la aerolínea carguera, que ya mira a largo plazo. “Pensamos que podemos participar más activamente en el resto de la cadena logística. ¿En qué? No sabemos todavía, es lo que estamos analizando”. Puestos a ser creativos y consciente de que el cliente no va a aguantar sin límites el sobrecargo por combustible que todas las empresas están aplicando, la compañía ya empieza a buscar soluciones alternas, entre las que podría encontrarse incluso la combinación de modos de transporte a fin de que el cliente pueda asumir la tarifa final, aún a costa de aumentar los tiempos de entrega.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Kenworth KW45/55 Un pequeño

con gran legado

Para nadie es extraño el liderazgo que tiene la marca Kenworth en el rubro de tractocamiones en México, de tal forma que para muchas empresas o camioneros independientes suele ser toda una referencia en el transporte de carga por la calidad de sus productos y su servicio postventa.

En ese sentido, la firma busca tener una mayor presencia en segmentos de menor tonelaje de capacidad, para lo cual tiene como carta los modelos KW45 y KW55, convirtiéndose con más frecuencia en un vehículo que se inserta en el panorama de la distribución urbana y del transporte de carga por carretera.

El KW45/55 ya se fabrica en la planta de Kenworth Mexicana ubicada en Mexicali, Baja California, y cuenta entre sus primeros clientes a Transportes Marproa, filial de Grupo Saba, que mueve cerca del 70% de los productos farmacéuticos que se distribuyen en el país, además de mercancías generales y de los sectores de salud y cuidado personal.

Otra de las compañías que ya se encuentran probando el vehículo es Grupo Bimbo, el principal panificador de México.

Ese modelo cab over (chato) cuenta con tres opciones de peso bruto vehicular: el KW45 de 12 toneladas y el KW55 de 15 y 18 toneladas.

Las versiones de 12 y 15 toneladas poseen un motor Paccar de seis cilindros, con potencia de 180 a 220 caballos de fuerza y un torque de 515 a 600 libras/pie.

Por su parte, el KW55 de 18 toneladas

Los tres modelos vienen equipados con una transmisión ZF 6 S 850 de seis velocidades con sobre marcha, aunque si se opta por el mayor torque, la transmisión cambia a una FS 6309 de nueve velocidades directa.

Las dimensiones para plataforma tienen hasta 24 posibilidades, con lo cual la versatilidad del más pequeño miembro de la familia Kenworth adquiere tintes impresionantes, prácticamente para todo tipo de aplicación en su clase.

El KW45 tiene un bastidor de altura de 192 milímetros y cuenta con un refuerzo trasero que mide 47 milímetros de ancho en la pestaña superior y 62 milímetros de ancho en la pestaña inferior.

En lo que se refiere al KW55, éste tiene un bastidor con altura de 260 milímetros.

Cabe mencionar que los motores de este vehículo ya cumplen con la nueva normatividad ambiental vigente desde el mes pasado en México, que exige que se cumplan con los estándares señalados por las nomenclaturas EPA04 o Euro IV.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Mercury Mariner Un todo terreno de lujo

Dentro del resurgimiento de Mercury, el modelo deportivo utilitario Mariner se ha convertido en punta de lanza para el segmento de vehículos todo terreno y en un distintivo de la marca.

Ahora, en su versión 2009, a sus caraterísticas de buen diseño y fortaleza, se agregan una calificación más alta en seguridad, un motor V6 de tres litros, que ofrece 20% más de potencia, y un significativo ahorro de combustible de alrededor de 0.5 kilómetros por litro al compararla con el modelo anterior.

Mercury Mariner fue concebida para un ambiente urbano, con un manejo cómodo y controlado y con capacidades para desempeñarse en todo tipo de terrenos.

La nueva transmisión de seis velocidades está calibrada para mayor eficiencia de combustible a velocidades de crucero, sin sacrificar la sensación de despegue ni el desempeño a bajas velocidades.

Detrás de las grandes mejoras tecnológicas hay detalles claves como la eficiencia aerodinámica lograda a través de un nuevo deflector de defensa delantera y dos de llantas traseras, las primeras aplicaciones de este tipo en un vehículo todo terreno.

Su construcción monocasco la hace ligera y de ágil maniobrabilidad y su perfil bajo facilita el ingreso y el egreso. Su

arquitectura de respuesta –con suspensión independiente en las cuatro ruedas- le otorga un manejo preciso y una ágil conducción con la habilidad de cada rueda para reaccionar independientemente a las imperfecciones del terreno.

Mercury Mariner integra una tracción delantera estándar y ofrece como opción el Sistema Inteligente de Tracción en las Cuatro Ruedas (4WD) el cual transfiere el torque automáticamente de la parte delantera a la trasera, como lo requieran las condiciones del camino, sin la intervención del conductor. El sistema es controlado por una computadora de tal forma que es prácticamente imperceptible para la mayoría de los conductores.

Estas renovadas características en diseño incluyen también nuevos rines en aluminio de 17 pulgadas, punta de escape cromada, faros de niebla delanteros, luces direccionales laterales, puerta trasera con vidrio abatible, espejos laterales eléctricos al color de la carrocería también abatibles, vidrios laterales y traseros con entintado solar, sistema de sensor de reversa, rieles con insertos en aluminio satinado y lim piadores de parabrisas variable/intermitente y en el medallón trasero con dos velocidades.

Precios de vehículos de carga