Revista T21 Noviembre 2008

OPINIÓN

F Buona Business

iat Professional está en México decidido a dar la batalla por hacerse de un lugar en el mercado de los vehículos utilitarios Clase 2, donde con su modelo de van Ducato está apelando a que el mercado reconozca su calidad y tradición ganada a pulso en mercados tan maduros como el europeo, donde esta unidad tiene una participación de mercado del 40 por ciento.

Hasta hace unos años, el catálogo mexicano de vehículos utilitarios adolecía de una gran pobreza. De pocas alternativas, todas a gasolina, disponían las industrias y empresas comerciales para distribuir sus productos.

Había poco que hacer en materia de análisis de composición de unidades, porque ni siquiera existía la posibilidad de diseñar la unidad a medida de las necesidades propias del cliente.

Conforme México firmó múltiples tratados de libre comercio con diferentes países, comenzó a enriquecerse la oferta de unidades para atender este tipo de necesidades, con el arribo de nuevas marcas.

Sin embargo, el proceso también ha sido un tanto lento, dado que muchas armadoras seleccionaron el segmento de los autos como punta de lanza para entrar a este mercado, lo cual provocó que el segmento de las unidades utilitarias siempre fuera a la zaga del de los autos.

Ese símil también lo siguió Fiat, la marca italiana que empezó a poner pie en nuestro país de forma tímida a través de General Motors, con una tercia de modelos exclusivamente.

Pero la misma firma, ante el potencial que visualizó en México, decidió tomar al toro por los cuernos y hacerse responsable directo de construir su propio destino en nuestro país importando directamente un mayor número de modelos y pisando el acelerador en la apertura de nuevos puntos de distribución.

Otro de los importantes golpes de timón, o mejor dicho, de volante, que dio la firma fue la creación de una red diferente de distribuidores para sus vehículos utilitarios, considerando que los mercados a los que estas unidades están dirigidos son totalmente diferentes.

Y todo hace indicar, como decimos en México, que otra vez Fiat le dio al clavo.

Con menos de un año de presencia efectiva en el mercado nacional, la firma del país de la bota ya estima cerrar con la venta de sus primeras 250 unidades de su modelo Ducato, un vehículo que ha sido bien recibido por las empresas mexicanas por sus cualidades para el servicio de distribución urbana de mercancías de gran volumen y un peso de hasta dos toneladas.

La presencia ahora de otras marcas y tipos de unidades diferentes ha permitido que el cliente tenga más opciones para comparar y volverse más exigente, en momentos en que el control de costos y la distribución más eficiente ha pasado a ser una de las ventajas comparativas más importantes que tienen las empresas para diferenciarse o tomar ventaja respecto de sus competidores.

Así, Fiat Professional, conociendo la calidad de su producto y las ventajas de éste frente a las de su competencia, apuesta porque el tiempo los pondrá en el lugar que les corresponde dentro del mercado de los vehículos utilitarios, segmento en el cual espera en su momento enriquecer su oferta.

El beneficio para el mercado ha sido la oportunidad de tener una mayor competencia, disponer de unidades más amigables con el ambiente por utilizar el diesel como combustible, hacer más ligero el tráfico sobre todo en las zonas urbanas y los centros de ciudad que generalmente tienen calles estrechas y eficientar los costos de distribución en beneficio de los costos logísticos que tiene nuestro país. Por todo eso, Fiat Professional, con su plan de negocios para México, ocupa este mes nuestra portada. Porque sin duda, su propuesta plantea buona business.

2009 en partes.

Negocio para mercado de autopartes ante entrada de usados.

Entre el motor y el eje está el detalle de distinción.

Allison Transmission busca más mercado. 40

Todo bajo control.

Tecnología RFID deja ganancia a Liverpool, Levi s y VW, entre otras.

ESPECIAL Las 100 más grandes del autotransporte.

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Zonas francas potenciarían inversión.

Propuesta del Gobierno de Michoacán.

Manzanillo y LC con nuevos alcances.

Empresas se instalan cerca de puertos.

Mazatlán versión 2.0.

Inicia el puerto etapa en materia de carga comercial.

A prueba transporte marítimo.

Economía mundial y costo energético, los temas.

Navega con los cruceros. Ampliará muelle de ferries en Cozumel.

Más que un puerto profundo

La española Prointec tiene Veracruz y va por más.

¡Mujer al mando!

Conoce a Sheridan Yazbeth Herrera, controladora del puerto de Mazatlán.

Un siglo después.

Inicia la construcción de puentes ferroviarios entre México y EU.

Bitácora

CPAC para salvar al autotransporte. Por: Osiel Cruz Pacheco.

De puerta a puerta Operador Logístico vs Integrador

Servicios. Por: Sergio Ruiz Olmedo.

Las cartas

Solicitan información

Soy gerente de Tokio Marine Compañía de Seguros, empresa de origen japonés especialista en transportes, y atiendo la suscripción del seguro de transportes de carga en México. Agradecería disponer de mayores antecedentes sobre la nota Elimina asaltos al autotransporte industria manufacturera, firmada por Puri Lucena en el portal www.t21.com.mx. Me interesa conocer la fuente o contacto para obtener información sobre el programa preventivo que refieren en la nota. Aprecio la atención que sirvan brindar a este mensaje y estaré pendiente de sus comentarios.

Saludos. Gabriel Zárraga México, DF.

*Respuesta enviada al interesado.

Seguridad

Leo en un reportaje, en el número anterior de T21 (volumen 110, octubre 2008), que 60% de los robos al autotransporte son debidos a una fuga de información. Junto a propuestas del sector, como la intención de algunas empresas autotransportistas de eliminar la rotulación de sus unidades para no ser identificadas con las mercancías que porta, los gobiernos estatales y federal deberían tomar conciencia de algunos factores que, sorprendentemente, siguen ocurriendo.

Pongo como ejemplo la mercancía

que sale de la aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La seguridad para las unidades que salen con carga de esa zona es prácticamente inexistente y el flujo, constante. No es necesario que haya fuga de información por parte de conductores o algún otro integrante de la cadena; basta con apostarse en las inmediaciones para obtener los datos necesarios para salir con un estupendo botín, pues hay que recordar, por si las autoridades lo olvidan, que las mercancías que viajan en avión, en la mayor parte de los casos, son de un mayor valor agregado. Como este ejemplo, estoy seguro que se podrían citar muchos más. Estaremos atentos a la actuación de las autoridades.

Simón Echevarría México, DF.

Infraestructura

Por una parte, el gobierno anuncia una mayor inversión en infraestructura para paliar los efectos de la crisis económica mundial que sufrirá México. Pero por otra parte, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, anunció que habría subejercicio en el presupuesto carretero. Además, el secretario ya propuso que se frenen las licitaciones previstas precisamente por esta coyuntura. ¿De qué sirven, entonces, este tipo de anuncios hechos además por todo lo alto?

Laura Díaz, Cancún, Quintana Roo

CARTAS

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T21, Revista mensual, Noviembre 2008. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Octubre de 2008

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando

SCT

A partir de octubre fue nombrado Gerardo Sánchez Henkel Gómez Tagle, como titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos. Es originario de Toluca, Estado de México. Es licenciado en Derecho por el ITAM, y tiene una maestría en Derecho en la Universidad La Salle. En la SCT ocupó la Dirección General Adjunta Normativa de la Unidad de Asuntos Jurídicos. Asimismo, Luis Fernando Carbonell Paredes, fue asignado director general de Comunicación Social. Es originario de Chihuahua, Chihuahua. Cursó la licenciatura en Comunicación en la Universidad Iberoamericana, y antes del cargo fue Coordinador General de Comunicación Social de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Qualcomm

La estadounidense Qualcomm Incorporated designó a Derek Aberle nuevo vicepresidente ejecutivo y presidente de Qualcomm Technology Licensing (QTL). El nuevo ejecutivo ocupará el puesto que deja Marv Blecker. Aberle se incorporó a la empresa en el 2000 después de haber asesorado a la empresa como consultor externo durante varios años. Aberle es licenciado en economía de empresas por la Universidad de California y tiene un doctorado en derecho por la Universidad de San Diego.

Renault México

Olivier Murguet es desde el pasado 1 de octubre el nuevo director general de Renault México. Quien fungiera como director de Renault España Comercial sustituirá en el cargo a André Caussimon. Olivier Murguet nació en Marsella, Francia, y cursó estudios de negocios internacionales y mercadotecnia en la Escuela Superior de Comercio de París. Inició en Renault en 1990, como controlador de gestión en Renault Portugal y ha sido responsable de la zona Mercosur, director de ventas y red en Brasil, director regional de París y director de red en Francia; director general de Renault en Polonia, Países Bálticos y director de Renault España Comercial.

FEMSA anda segura

LA FIRMA MEXICANA FEMSA OBTUVO EL PREMIO nacional de seguridad que otorga la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP). La firma regiomontanasuperó en la categoría de empresas a una terna que estuvo compuesta por Cemex que ocupó el segundo sitio y Praxair en tercera posición.Alex Theissen, director técnico de FEMSA Logística, señaló que actividades de prevención en la empresa han dado como resultado la reducción de un 60% en la incidencia de accidentes. La convocatoria de la ANTP estuvo abierta a todas las empresas que componen este organismo que son más de 120, de las cuales al menos 60 cuentan con flota vehicular propia. Por Didier Ramírez.

10,700 MILLONES El dato

De pesos se canalizarán de manera adicional en infraestructura carretera en el país, así como mil 650 millones más en obras ferroviarias, como parte del programa del presidente Felipe Calderón, para impulsar el crecimiento y el empleo.

Imagen en la red

Creatividad

No es ninguna nueva tecnología en la transportación de autos, sino la campaña publicitaria que lanzó la firma Subaru para llamar la atención de su modelo Impreza. Así que no se ponga nervioso, los vehículos no están llantas para arriba por el alza del dólar ni por el precio del combustible.

NORTES

Inicia Bridgestone en Altamira

Carbon Manufacturing, filial de Bridgestone Corporation, inició operaciones para la producción de negro de humo en Altamira, Tamaulipas, donde invirtieron más de 80 millones de dólares. De manera inicial producirán 35 mil toneladas. El producto se utiliza principalmente como agente reforzador y como pigmento en neumáticos, plásticos, tintas industriales y de impresión. Esta es la tercera planta de Bridgestone en el mundo, que se suma a las de Japón y Tailandia.

Aeroméxico abre hangar

Aeroméxico estrenó un nuevo hangar de mantenimiento mayor en el aeropuerto de Guadalajara, Jalisco, cuyos más de 20 mil metros cuadrados podrán albergar tres aviones de cabina angosta de manera simultánea. Con ello, la aerolínea podrá optimizar costos de mantenimiento y ofrecer servicios de calidad a precios competitivos a otros operadores.Las instalaciones estarán a cargo de la Empresa de Mantenimiento Aéreo (EMA), propiedad de Grupo Aeroméxico.

Más puertas fronterizas

El Departamento de Transporte de Estados Unidos informó que ha autorizado recursos para financiar la construcción de dos nuevas garitas que unan a los estados de California y Texas con territorio mexicano, además de otra en la frontera con Canadá.De esta manera, se podrá ver cristalizado el proyecto para instalar la séptima garita de California, denominado Otay Este, que será la número 43 entre México y Estados Unidos, según BizNews.

Vuela Labinal a México

La compañía francesa de aeropartes Labinal Inc. anunció que el próximo año cerrará su planta en Pryor, Oklahoma, para trasladar a México parte de su producción de sistemas de cableado para aviones. La compañía, que emplea a 485 personas en Pryor, precisó en un comunicado que todos esos empleos serán trasladados a plantas de la compañía en Chihuahua, México y en Corinth, Texas, donde tiene sus oficinas para Norteamérica.

Se mueve ferrobuque a Mobile

A PRINCIPIOS DE OCTUBRE, AUTORIDADES DE LOS PUERTOS DE MOBILE, ALABAMA, Y DE Coatzacoalcos, Veracruz, signaron un acuerdo comercial con el objeto de promover y desarrollar oportunidades de negocios. Gilberto Ríos Ruiz, director general de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, señaló que el servicio de ferrobuque de doble cubierta es único en el mundo, ofrece grandes ventajas competitivas, así como la capacidad técnica para transportar todo tipo de productos, y constituye una frontera alternativa entre el centro y sureste de México y la costa golfo y este de los EUA. Por Staff T21.

Tolerancia cero en autotransporte

LOS MAQUILADORES DE JALISCO, SIN CONSULTAR AL AUTOR DEL CONCEPTO TOLERANCIA cero,Rudolph Giuliani, simplemente se pusieron a trabajar en conjunto conautoridades federales y estatales y han logrado cero asaltos al autotransporte en el Occidente del país. El presidente de la Asociación de Industrias Maquiladoras y Manufactureras de Occidente, Luis Aguirre Lang, comentó que desde el2007iniciaron medidas como la identificación de chóferes delincuentes para que ninguna otra compañía los contrate; crearon una red telefónica que da alerta inmediata a las autoridades y llevan un estricto control de la bitácora de viaje, además de viajar en lo posible por autopistas. Por Purificación Lucena.

Accede AAACESA al ISO

NO ES TRABALENGUAS, SINO MÁS BIEN EL

RECONOCIMIENTO A MÁS DE UN AÑO DE acciones encaminadas a la mejora total de sus procesos. AAACESA, Almacenes Fiscalizados, fue reconocido con el certificado de calidad ISO 9001:2000, con lo que durante los próximos tres años esta empresa especializada en comercio exterior brindará un valor agregado en logística, tecnología y seguridad a sus clientes actuales y potenciales. Rogelio Hernández, presidente del Consejo de Administración de AAACESA, recibió del Buró Veritas la certificación que avala las 10 mil 500 horas de capacitación de mil 648 de sus empleados de todas las jerarquías.Fernando Óscar García, director general de AAACESA, señaló que el aval es parte de un proceso, un cambio de cultura que beneficiará a sus clientes, porque ahora ofrecerán garantías de calidad en todos sus procesos y servicios. Por César Pineda.

NORTES

Michoacán y Texas en línea

El gobernador de Michoacán, Leonel Godoy, estuvo en Texas para firmar un acuerdo de intercambio comercial que involucra al puerto de Lázaro Cárdenas. El convenio implica el incremento en el flujo de mercancías por carretera y por tren, donde participará la ferroviaria Kansas City Southern. De manera inicial se invertirán 8 millones de dólares.

10 años en México

La naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) cumplió 10 años de operar en México, convirtiéndose a la fecha en una de las tres navieras más importantes del país en cuestión de volumen.El 2 de octubre de 1998 arribó por primera ocasión un buque de la firma a las costas de Veracruz. El nombre del buque era MSC Acapulco y se trataba de un servicio feeder desde Freeport, Bahamas, desde donde conectaría con Europa.

Le baja MOL en México

La naviera japonesa Mitsui OSK Line (MOL) anunció que a partir del 15 de noviembre próximo aplicará una disminución en el precio del sobrecargo por combustible (BAF) en su ruta de México a la costa del Pacífico de Sudamérica. Esto aplicará para el servicio CWL que incluye a los puertos de Manzanillo en México; y a Iquique, Valparaíso y Lirquen en Chile; Buenaventura, Colombia y Callao, Perú

Crece Altamira

SI GUSTA LEA CON EL TONO MUSICAL TIPO MARILYN MONROE, AL SABER QUE LA NAVIERA APL, que forma parte del grupo Neptune Orient Lines (NOL), celebró su 160 aniversario de operación a nivel mundial. La naviera, que inició sus actividades en 1848 con el nombre de Pacific Mail Steamship Company, tiene en su historial haber iniciado el primer servicio regular transpacífico, haber operado el primer buque post-Panamax que recaló en la Costa Oeste de Estados Unidos y haber utilizado por primera vez contenedores de 45’, 48’ y 53’ en sus líneas marítimas.Actualmente opera 15 servicios regulares que conectan Asia y Estados Unidos. La fusión en 1997 entre APL y NOL formó una estructura a escala mundial que hoy permite más de 60 servicios semanales entre unos 90 puertos. Por Staff T21.

El puerto de Altamira, Tamaulipas, registró un incremento de 20% en el movimiento de granel mineral en el periodo enero-septiembre de este año, manejando un total de 3.4 millones de toneladas.Según datos de la Administración Portuaria Integral (API), los productos de importación manejados en este tipo de carga son principalmente coque de petróleo proveniente de Estados Unidos; mineral de hierro originario de Brasil y Venezuela; carbón de Estados Unidos y Colombia; así como mineral de manganeso y fertilizantes, entre otros.

NORTES ProLogis abre Park Cedros

PROLOGIS, LÍDER MUNDIAL EN DESARROLLO Y OPERACIÓN DE bienes raíces industriales, inauguró en Tepotzotlán, Estado de México, su décimo edificio del complejo del ProLogis Park Cedros Tepotzotlán, con lo que agrega 41 mil metros cuadrados más a su infraestructura para ofrecer espacios de calidad y plusvalía al mercado inmobiliario mexicano.

Jeffrey Schwartz, presidente mundial de ProLogis, externó que la puesta en marcha de esta instalación obedeció primordialmente a “la cercanía al mercado más importante de México, como es el Distrito Federal y la zona metropolitana; así como el desarrollo de infraestructura en esta zona del país”.

Ubicado estratégicamente en la autopista México-Querétaro y considerablemente próximo al Circuito Mexiquense, el Prologis Park Cedros Tepotzotlán se expande a lo largo y ancho de 40 hectáreas para ofrecerle un servicio especializado de distribución y logística a importantes firmas trasnacionales e importantes empresas mexicanas. Por César Pineda.

¡Ah

Chihuahua!

Vaya que estaban ordeñando a sus vehículos en la compañía Transportadora Agroindustrial Pejorza, empresa del Grupo Agroindustrial Zaragoza, el tercer grupo lechero más importante del país. Según sus datos, mejoraron 300% el consumo de combustible en resultados en ruta, con la compra de unidades de la firma japonesa Isuzu, afirmó Enrique Pérez, gerente general de Grupo Agroindustrial Zaragoza.

Los resultados se dieron al comparar rendimientos de los vehículos Isuzu Elf con motor a diesel, contra los modelos Silverado de General Motors con motorización a gasolina, que venía utilizando la empresa.

La firma lechera adquirió 25 unidades Isuzu desde hace un par de meses, con una inversión estimada en 7.5 millones de pesos. “Andábamos en rendimientos de un kilómetro por litro en consumo de combustible, con los nuevos vehículos pasamos a cuatro kilómetros por litro”, dijo Pérez.

Grupo Agroindustrial Zaragoza agrupa a 60 empresas, entre ellas Transportadora Agroindustrial Pejorza. Cuenta con 10 plantas productoras de leche y 10 centros de distribución en la zona norte y centro del país. Para el reparto tiene mil 100 unidades, con lo que cubren 210 rutas al día. Por Enrique Torres.

Flojitos y cooperando

PARA LA FIRMA ACCEL LOGÍSTICA, LOS ACTUALES SON TIEMPOS son complicados pero “aquí las hemos vivido (las crisis), las hemos sorteado y las hemos superado”, dice Manuel J. Muñoz Martínez, director general de la empresa. Con casi 80 años de operar exitosamente a lo largo y ancho de nuestro país, el directivo admite que la clave para salir avante en una crisis es reajustando las metas y objetivos, pero sin “tocar” al cliente.

“El negocio de la logística es de bajo margen –agrega Muñoz-, lo que te da la ganancia es el volumen. Por eso tienes que ser muy eficiente en tus procesos porque entonces aparece la competencia para ofrecer todo lo que tu haces a un costo más bajo”.

El botón de muestra viene a ser el comportamiento de las acciones de ACCESA Logística en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) que al cierre de la edición (21 de octubre) cerró con una ligera pérdida del 0.77%, esto es, a 12.9 pesos por papel.

“Las empresas no pueden caer en pánico en estos momentos, deben tener paciencia, fortalecerse, que no retiren sus inversiones y que tampoco hagan despidos indiscriminados de personal. Afortunadamente, esta crisis obedece a factores externos y nuestra economía está más sólida que en 1976, 1982 o 19941995”, afirma Muñoz.

En ACCEL Logística los últimos años han sido de constante crecimiento, registrando un 15% de mejora anual, “para este año esperábamos ese mismo avance porcentual, pero la realidad nos pone en estos momentos en un 9%... así que si cerramos el año con un 10% de crecimiento, estaremos satisfechos”. Por César Pineda.

NORTES Hino en Guanajuato

POR FIN SE LES HIZO A LOS JAPONESES DE HINO MOTORS SALES

México y ya colocaron la primera piedra de lo que será su planta de ensamble de camiones ligeros. Estará en en Guanajuato, al centro de México, con un inversión estimada en 7.7 millones de dólares.

Hino, una firma del grupo Toyota Motor Corporation, tendrá una operación conjunta con Mitsui & Co. La planta será instalada en un terreno de 100 mil metros cuadrados dentro del recinto Guanajuato Puerto Interior y se espera entre en función a partir de julio del 2009, con una capacidad anual de producción de mil 200 unidades.

Gabriel de Uriarte, director comercial de la empresa, comentó que la planta servirá para ensamblar vehículos de carga, piezas que se importarán de Japón en CKD, esto es, solo para terminar de ser manufacturados en el país.

La medida les ahorrará pagar aranceles de hasta el 50% por la importación a México de camiones Clase 5, ya que los modelos que venden en Clase 4, seguirán amparadas en su venta sin arancel gracias al Acuerdo de Asociación Económica que firmó México con Japón en el 2004. Por Enrique Torres.

“Traigo una presentación como si fuera para diputados”

LUIS TÉLLEZ KUENZLER, secretario de Comunicaciones y Transportes

Durante su exposición en el marco del XV Congreso del COMCE.

“La demanda en el AICM va a disminuir y no todas las aerolíneas van a sobrevivir, por eso no hay decisión tomada sobre un nuevo aeropuerto”

GILBERTO LÓPEZ MEYER, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

Al explicar los proyectos aeroportuarios que están pendientes de desarrollo.

“Lo nuestro es el almacenaje, la logística, y mientras el SAT y Hacienda nos lo permitan, vamos a seguir haciendo lo nuestro”

MANUEL J. MUÑOZ MARTÍNEZ, director general de ACCEL Logística

Criticando las rigurosas obligaciones hacendarias.

"(La logística) no es una cuestión de vida o muerte para las personas, pero si es una cuestión de vida o muerte para nuestros negocios"

JULIO RODRÍGUEZ TRIGUEROS, presidente de AJR Consulting

Resaltando la importancia de la logística para que las empresas puedan competir en un mercado global.

Chrysler México estornuda

DE ACUERDO A LA TEORÍA CARSTENSIANA, LA FILIAL EN MÉXICO de la automotriz Chrysler ya siente los efectos de la gripe que le dará al país por la crisis estadounidense, y ya ve afectadas sus cifras de ventas en la exportación, donde al mes de agosto acumularon una caída del 8.7%. “Estamos impactados”, dijo Joseph A. ChamaSrour, presidente y director general de la firma en el país.

El directivo dijo que ve incierto el panorama, ya que el impacto a fin de año dependerá del comportamiento de las finanzas en ese país, a donde envían la mayor parte de su exportación.Según el reporte de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Chrysler exportó el año pasado más de 212 mil unidades, al cierre de agosto contabilizan 175 mil 800.En cuanto a ventas locales, el directivo prevé una caída del mercado nacional del 2%, aunque para la empresa que representa la tendencia será positiva, con un crecimiento del dos por ciento. Por Enrique Torres.

Isuzu a un paso de Estados Unidos NORTES

NO ES PRECISAMENTE QUE LA FIRMA JAPONESA PRETENDA cruzar el Río Bravo, eso ya lo hicieron hace tiempo, sino que Isuzu planea la apertura de su concesionaria número 23 en el país, y estará ubicada en Tijuana, Baja California.

Jorge Cruz Russek, socio mayoritario de la nueva distribuidora, que también tiene la concesión de Isuzu Chihuahua, señaló que invertirá entre siete y ocho millones de pesos en la distribuidora que estará ubicada en la Mesa de Otay.

El empresario señaló que ya se encuentra en operación la plaza de Tijuana pero en un terreno prestado, aunque ya iniciaron la construcción de lo que serán sus nuevas instalaciones, mismas que estarán listas a finales de este año.

Para el 2009, ante la entrada de camiones usados de Estados Unidos, dijo que “los clientes que manejan grandes flotillas no compran de ese tipo de unidades”. Por Enrique Torres

Sale Sterling, entra Western Star

LA FIRMA DAIMLER INFORMÓ DESDE SU SEDE EN STTUTGART, Alemania, la reconfiguración de su red de producción de camiones pesados en la región de Norteamérica y cerrarán dos plantas, una en Estados Unidos y otra en Canadá, en tanto que trasladará a México la producción de sus unidades de la marca Western Star, a la factoría de Santiago Tianguistenco en territorio mexiquense.

Además, a partir de marzo del año próximo la marca Sterling Trucks será descontinuada como parte de una estrategia para mejorar capacidades.“Todo esto forma parte de nuestra estrategia de Excelencia Global para potencializar nuestras marcas”, manifestó Andreas Renschler, miembro del consejo de administración de Daimler AG.

“Se tomó la decisión de hacer este anuncio luego de un análisis iniciado hace dos meses, pero sin duda fueron factores de peso los altos precios de los combustibles, el impacto que generará la crisis financiera en este mercado, así como la mayor penetración de Freigthliner que Sterling para tomar todas estas decisiones”, explicó Salvador Ledón, director de Relaciones Institucionales de Daimler Vehículos Comerciales México. Por Staff T21.

Lázaro va firme

TOMAN TAN EN SERIO LA DISCIPLINA EN EL PUERTO QUE recuerdan al general. La Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas busca obtener el Premio Nacional de Calidad 2008 y anunció que pasó a la tercera y última etapa para concursar por dicha distinción.

El director general de la API, Armando Palos Nájera, señaló que este puerto es el único de toda la red portuaria en México que participa en dicho evento. Por tal motivo, el recinto recibirá en noviembre la visita de evaluadores que valorarán indicadores de gestión como liderazgo, clientes y planeación.

Entre los beneficios que obtienen las empresas al participar por este reconocimiento, están el contar con un mapa que oriente a la organización hacia el alto desempeño; así como generar ventajas competitivas a través del desarrollo de capacidades organizacionales, identificando también recursos que permitan responder de manera más ágil, flexible e innovadora. Entre los ganadores del año pasado se encuentran compañías de la talla de Grupo Bimbo, Cementos Chihuahua, Grupo Vitro, Yakult o la Comisión Federal de Electricidad (CFE), entre otras. Por Miguel Ángel Castillo.

VÍA RÁPIDA

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Juan José Guerra, presidente ejecutivo

de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones

“Algún parque vehicular en obsolescencia pasa aceite”

La industria armadora de vehículos pesados asentada en México figura dentro de las 10 más importantes a nivel mundial. Los retos del mercado local, así como la desaceleración de Estados Unidos, afectan su ritmo, que se manifiesta con un crecimiento en las ventas internas de apenas 4% en el acumulado a septiembre, mientras que la actividad externa cayó 11 por ciento.

¿Pasa aceite la industria armadora de camiones?

No. Algún parque vehicular en obsolescencia pasa aceite, pero estamos preparados para renovar esas unidades.

¿Perderán potencia las ventas al finalizar el 2008?

Seguramente,por factores exógenos.

¿Las exportaciones sacan humo negro?

Sacan humo blanco. ¡Corrijo!, no sacan humo, porque es la más alta tecnología a nivel mundial la que exportamos.

¿Hasta cuándo podrán acelerar las armadoras establecidas en el país?

Siguen acelerando, siguen invirtiendo y siguen produciendo.

¿2009 desbielará el mercado mexicano?

Espero que no. Con el apoyo de la autoridad daremos el mantenimiento que la industria necesita para impedir que esto suceda.

Juan José Guerra, presidente ejecutivo de la ANPACT

¿Existen muchos competidores en el mismo carril?

Sí, lo cual es bueno, porque hay más opciones para el consumidor.

¿Les gusta en la ANPACT la comida china y japonesa?

¡Me gustan más los tacos y los frijoles!

¿EPA – EURO es un tema bien afinado? Está afinado, congruente y consistente.

¿Expo Transporte estará a full? Está completamente llena, incluso la ampliación en el piso de exhibición.

HASTA CUALQUIER RINCÓN

Roby Brown, vicepresidente de Operaciones de FedEx Express México y Centroamérica. Ha visto el lanzamiento del servicio FedEx Express Nacional y la inauguración de un hub en Toluca, que se apoyará con uno más en San Luis Potosí. México se convierte así en el primer país de Latinoamérica en contar con este servicio de entrega al día siguiente en cualquier punto de la República, y la compañía entra a un negocio de 822 millones de dólares, según cifras del sector.

CON FRENO DE MOTOR

Jorge Cárdenas, presidente de Canacar. Aún cuándo accedió a su cargo con más de medio año de retraso por la coyuntura que enfrentaba el gremio, el nuevo operador de esta cámara parece haber metido freno de motor, ya que poco se sabe de las negociaciones ante Hacienda por el IETU, el rechazo del programa demostrativo, el reordenamiento del parque vehicular y tantos temas añejos que prevalecen en el sector. Lo peor es que quizá en esta parte final del año poco será lo que se pueda acelerar.

AMDA quiere su golecito

Resulta que los distribuidores afiliados a la AMDA en Jalisco, se colgarán de la Expo Transporte a celebrarse en Guadalajara en Noviembre, para lo cual ya reservaron junto al recinto Expo Guadalajara, las canchas contiguas de futbol Expo Gol . Ya muchos vieron que es más rentable ponerse en los terrenos de enfrente y captar una parte del público que asiste al evento, con mucho menos gasto. Se sabe que al menos serán 14 marcas las que estarán presentes con vehículos ligeros,en un espacio de seis mil metros cuadrados. Ante la crisis de la industria automotriz, todo se vale para sacar el mejor provecho con la menor inversión.

Anfitrión… a la fuerza

La Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF) continúa con su labor, pese a la salida hace unos meses del 50% de su membresía, Ferromex y Ferrosur. La organización que preside Emilio Sacristán organizará a finales de mes la 44 Asamblea Latinoamericana de Ferrocarriles y seguramente que entre las labores para preparar tan magno evento,lo más difícil fue decidir qué empresa fungiría como anfitriona. Aunque claro, si se tiene en cuenta que Kansas City Southern México (KCSM) es la única gran empresa entre sus asociados, lo raro habría sido que no les hubiera tocado a ellos. Así cualquiera…

Carro incompleto

Aún y cuando en un principio se había anticipado que para esta edición de Expo Transporte los fabricantes de remolques ahora sí estarían en el evento, incluso dentro del salón principal, resulta que otra vez no será así, pues se revivieron las diferencias con los organizadores. Esta historia comenzó a escribirse el año pasado, cuando ANPACT tomó la decisión de exhibir en un terreno externo en la esquina frontal a este recinto ferial,este tipo de vehículos, argumentando falta de espacio, lo cual no fue aceptado por los productores de remolques. Para la edición 2008, a pesar de incrementar en cerca de 10 mil metros cuadrados el piso de exhibición dentro del edificio, nuevamente los carroceros no estarán presentes, esta vez el pretexto fue el trato recibido y que no se respetaron sus condiciones. Pero para aderezar estas diferencias por parte de los organizadores, la versión radicó en que estas firmas pedían circunstancias que no podían ser concedidas, como asignar ellos mismos sus espacios dentro del recinto ferial.

En descolgada con el sobre cargo

Vaya que si ha resultado polémico el cobro del sobre cargo de combustible por parte de las empresas que componen la Canacar, y que denominan CPAC. Principalmente del lado de los usuarios de este modo de transporte, denuncian que no tiene una estructura sólida y que su ajuste es un “poco” arbitrario. Sin embargo, a pesar del rechazo, los transportistas y en particular algunos de los principales grupos y empresas del país, afirman que la escalada en el precio del diesel causa tal afectación en sus finanzas que aunque encuentran resistencia de los clientes, éstos tendrán que aceptar su aplicación, claro, si es que quieren continuar gozando de unidades modernas y la calidad en los servicios. Por ello hay quienes dicen que seguirán en la línea a pesar de las adversidades.

Fiat Se encuentra al punto

Con un año de presencia en el mercado mexicano, la firma italiana busca trasladar el éxito alcanzado en Europa por su modelo Ducato. Para ello, además de las bondades del vehículo, trabaja en un respaldo de marca.

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EN PORTADA

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

i bien el término al dente es mundialmente conocido para indicar cuando la pasta se encuentra en su punto idóneo para ser comida, éste también podría ser la expresión para describir la presencia en México de la italiana Fiat Professional, quien busca conquistar al transportista nacional a través de la oferta de un vehículo con naturaleza de trabajo y una marca fortalecida, identificando así la receta idónea para incidir en la decisión de compra de los clientes.

Aunque en noviembre del año pasado ocurrió oficialmente el lanzamiento de su gama de modelos Ducato, fue en abril de este año cuando se incorporó la marca Fiat Professional al mercado nacional, la división del grupo italiano especializada en vehículos comerciales, con la cual buscan satisfacer las necesidades específicas del transportista nacional, describe Juan Florencio Martin Arnanz, gerente de Fiat Professional.

En Fiat tienen claro que el adagio de que “los últimos serán los primeros” se puede convertir en un objetivo en el mercado mexicano, ya que si bien son los competidores más recientes en la clase 2 de vehículos comerciales, y más en específico dentro del segmento de vanes, el contar con el vehículo más capaz de su clase les puede abrir camino, lo cual será

respaldado con la estrategia que tienen como marca y que ofrecen un sólido respaldo a los transportistas.

Con la llegada de Ducato, el mercado que se tiene identificado es aquel en donde existe una tradición por adquirir vehículos tipo pick ups o vanes y que mediante adaptaciones se configuran para el movimiento de mercancías, en donde además la motorización tradicional resultan los equipos a gasolina. Con este modelo de la casa italiana se busca revertir esas dos tendencias al ofrecer una unidad acorde a las necesidades y contar con el apoyo de una tecnología que garantiza mayor rentabilidad, como son los motores a diesel.

Ducato es un vehículo que cuenta con una larga tradición europea y que en cada nueva edición incorpora mejoras para consolidar el vehículo en una verdadera unidad de trabajo. El objetivo de Fiat es plasmar en México los mismos resultados que se han obtenido en el Viejo Continente, en donde este modelo capta cerca del 40% de las unidades conocidas como furgones y que para nuestro país son identificadas como vanes.

Receta idónea

Fiat Professional forma parte del Grupo Fiat, en donde convergen marcas como Ferrari o Maserati, que son la máxima expresión de autos deportivos, pero también insignias con tradición en el rubro de vehículos de trabajo como Iveco.

Juan Florencio Martin enfatiza que toda la experiencia en el grupo con más de un siglo de historia es lo que buscan trasladar al mercado mexicano a través de su marca Fiat Professional. De ello parte el reconocer que la estrategia inicial aplicada en México fue errónea, ya que se buscó atender los vehículos comerciales desde una red enfocada a los automóviles, cuando éstos son mercados divergentes.

Por ello, a partir de abril pasado Fiat introdujo al mercado mexicano su división Fiat Professional, la unidad del grupo para atender el segmento especializado en transporte, tanto para las aplicaciones en carga como pasaje.

La primera decisión de esta nueva estructura fue el crear una fuerza de venta especializada en los vehículos comerciales, que entiendan y comprendan lo que significa una unidad a diesel, y en donde factores como rendimiento, mantenimiento,

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red de servicio, capacidad de carga, tienen que ser el arma de venta frente a los transportistas, principalmente pequeños y medianos.

En tanto que con las grandes flotillas, Florencio Martin identifica que éstas suelen ser mucho más analíticas en su decisión de compra. Aún con ello confían en conquistar este segmento, gracias a los resultados que la unidad ofrece, pero sobre todo por el valor de marca que les respalda.

En el entendido de que esta unidad no es la más económica del mercado, se tienen que potencializar las ventajas que se obtienen con la adquisición de este tipo de unidades, pero que a través de su empleo se puede revertir esa diferencia para traducirla en rentabilidad.

Así, al analizar la competencia de manera frontal, se obtiene que en el caso de los vehículos a gasolina que participan en este segmento, si bien el Ducato puede llegar a ofrecer un precio 100 mil pesos por arriba, en un plazo de vida de cinco años gracias a los rendimientos que ofrece la tecnología de Fiat en el segmento de diesel, esa diferencia se traduce en un bonus para el vehículo italiano, ya que puede significar ahorros de hasta 300 mil pesos, detalla Martin Arnanz.

Y en el caso de las marcas con que se comparte categoría, su capacidad de poder movilizar hasta dos toneladas de carga útil o 17 m3, además de contar con la configuración motriz más potente del segmento, con una máquina de 3.0 litros que desarrolla hasta 160 caballos de fuerza (hp), lo colocan como el único representante con ese comportamiento en su segmento.

Florencio Martin describe que en Europa el modelo Ducato tal cual lo conocemos en México se vende bajo las marcas Fiat, Iveco, así como a través de otras dos insignias de firmas europeas. Con ello se puede concluir que este vehículo cuenta con más del 40% de participación en el segmento de furgones en el Viejo Continente.

El directivo refiere que la participación alcanzada en aquella región es resultado sin duda del comportamiento de la unidad, pero principalmente por el valor y prestigio de la marca, con lo cual se garantiza que un vehículo de trabajo cumplirá con su objetivo, de ahí que lo que buscan en

México es trasladar esa mentalidad para que con el transcurrir del tiempo se coloquen en la preferencia del transportista.

Y como ejemplos claros de lo que significa la marca Fiat, Martin Arnanz describe que Ducato es el único vehículo en el mercado que ofrece una garantía de dos años sin límite de kilometraje, lo cual demuestra la confianza del producto; además de que los periodos de mantenimiento son por intervalos de 25 mil kilómetros, con lo cual se evita tener que detener la unidad de forma mensual para cumplir con este objetivo. Elementos que, induce el directivo, se traducen en rentabilidad al usuario.

Ingredientes de calidad

Para Fiat Professional estuvo claro que 2008sería un periodo de transición luego del lanzamiento de la marca en noviembre del 2007. En este plazo se preparó el terreno para impulsar la venta del primer vehículo a diesel de la casa italiana, estructuraruna red sólida de servicio y establecer una forma de trabajo para que la presencia sea contundente.

En ese esfuerzo, uno de los primeros reconocimientos era precisamente el entender que las ventas no estarían en los niveles deseados. Así, el 2008 se estima finalizarán colocando cerca de 250 vehículos. Sin embargo, el trabajo realizado en este año ya comienza a dar resultados y por ello las estimaciones para 2009 son mucho más ambiciosas y las expectativas son duplicar la cifra de este año para ubicarse en al menos 400 unidades.

Una de las fortalezas que se tiene para pensar en alcanzar esos niveles de venta es precisamente la apuesta en el servicio. Florencio Martin Arnanz describe que no pueden pensar en colocar cientos de unidades si éstas no se encuentran soportadas por una red de servicio profesional, oportuno y accesible; y sobre todo, una red comercial que entienda a la perfección la necesidad de los clientes para poder brindar soluciones adecuadas.

Así, actualmente Fiat Professional cuenta con 20 puntos de atención que representan el 90% de los concesionarios con que Fiatcuenta para su mercado de automóviles. No obstante, para garantizar el servicio y respaldo a los clientes, se tiene una alianza con los talleres Bosch a diesel, para con-

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tar con la cobertura en ciudades donde requieren soporte los clientes, para lo cual se capacita a los técnicos y se entrega mercancía en consignación; con ello la presencia se incrementa por ahora a 25 zonas, cubriendo las principales ciudades y regiones del país.

Lo más importante, añade el directivo, es que se cuenta con la mentalidad de trabajar de la mano del cliente, por lo cual se tiene la disposición para abrir nuevos centros de servicio autorizado con base en la demanda que exista, o en su caso, encontrar fórmulas para contribuir a que el vehículo se encuentre circulando en todo momento y sumar así a la productividad de las empresas.

Plato fuerte

Aunque en México el mercado de las vanes ligeras fue explorado no hace más de una década y en donde las empresas de mensajería fueron las primeras en incorporar estos modelos, actualmente su empleo se ha diversificado y multiplicado. Es ahí donde Fiat Professional identifica unaoportunidad.

“Es un vehículo que va dirigido al reparto semiurbano, principalmente de volumen y de peso hasta dos toneladas. Vamos por los clientes que tenían la cultura de comprar unidades con cajas secas y motores a gasolina, y que en ocasiones hacían adaptaciones de vehículos para satisfacer sus necesidades”, menciona Juan Florencio Martin al describir el segmento que quieren abarcar.

La familia de productos de Fiat en el mercado mexicano se concentra en tres tipos: vanes con capacidad de carga de hasta 17 m3, pasajeros con una distancia de hasta cuatro metros y chasis – cabina.

Juan Florencio Martin indica que por ahora la demanda del mercado mexicano se ha concentrado principalmente en vanes con capacidad de 13 a 17 m3 y unidades de pasaje con distancia de hasta cuatro metros, en ellos han colocado el 80% de sus ventas, de ahí que ello les ha permitido identificar que su oferta tiene que reducirse a seis diferentes unidades, las cuales serían complementadas con dos más de chasis – cabina de hasta cuatro metros de longitud.

Y si para Fiat el valor de la marca debe ser un elemento a subrayar, es indudable que los elementos tangibles no deben perderse de vista. Por ello, esta unidad no sólo incorpora un motor de última generación EURO IV, sino de alto rendimiento, que en su versión de 2.3 litros (L) ofrece9.5 a 11 kilómetros / litro (km/l), mientras que en el 3.0 L su desempeño arroja entre 8 a 10 km/l. “Esto es muy valorado por los clientes, ya que en el ámbi-

Planean vender 400 unidades en 2009.

to del transporte un kilómetro adicional se traduce en rentabilidad a largo plazo, y nosotros contamos con la mejor oferta”, puntualiza Martin Arnanz.

Según las cifras que tienen identificadas, en el segmento de clase 1 y 2 de vehículos ligeros, se comercializan en promedio de 15 mil pick ups con vocación de carga y reparto, para el 2008 se estima el mismo alcanzará 10 mil, por ello, el interés de convertir esos clientes que aún optan por las motorizaciones a gasolina, en unidades a diesel.

Pero aunado a eso, Fiat confía en los valores intrínsecos de su modelo, en ello sobresalen aspectos como su maniobrabilidad, ergonomía y visibilidad: “estos son valores que distinguen desde inicio, por lo cual cuando los vendedores encuentran cierta resistencia, se les pide a los posibles clientes que la manejen para eliminar cualquier barrera”, describe Juan Florencio Martin.

BITÁCORA

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La industria usuaria tendrá que asimilar que la aplicación del CPAC es una cuestión de vida o muerte para las empresas autotransportistas que le prestan servicios, y que ante una situación inédita, también las soluciones tienen que ser inéditas.

CPAC para salvar al autotransporte

El fuel surcharge en el autotransporte es una realidad en Estados Unidos. En México, donde tradicionalmente los precios del combustible al público nunca reaccionaron a los precios internacionales del petróleo, este tema no fue una necesidad para la industria autotransportista.

Los precios del diesel y la gasolina se mantenían establescontrolados por la Secretaría de Hacienda, y regularmente se sostenían por encima de los precios internacionales. El excedente que pagábamos aquí eran impuestos y éstos eran elásticos, eran más o menos, según el comportamiento de los precios internacionales del petróleo.

Ahora, cuando nuestro país es un creciente importador de productos refinados y donde los precios internacionales han estado por encima de los precios internos de los combustibles, el gobierno quiere corregir este desbalance para disminuir el subsidio que ello ha representado y cuyo costo ha tenido que absorber.

Así se explican los aumentos recientes al diesel y la gasolina que entre enero y mediados de octubre suman un 15.17%en el caso del diesel, al pasar de$5.93 pesos el 1 de enero y alcanzar un precio de $6.83 pesos el litro a mediados de octubre.

¿Cómo le pegan estas alzas a la industria del autotransporte?

Fuertemente, porque es de los diferentes modos de transporte el único que no ha aplicado históricamente el fuel surcharge, porque nunca antes se había presentado una situación como la presente donde los precios de los combustibles han sido sumamente volátiles y se han mantenido internacionalmente por encima de los precios fijados por Hacienda para nuestro mercado.

Es muy sabio el dicho de que costumbres hacen reglas. Y ese es el principal obstáculo a vencer que tienen enfrente las compañías autotransportistas: convencer a los usuarios a aceptar la aplicación de este cargo flexible que sube o baja acorde a la inflación que tengan los combustibles en el mercado (nada más transparente que eso).

De lo contrario, muchas empresas están en riesgo de ir a la quiebra. Para muestra, un ejemplo real de una empresa transportista, de la cual me reservo su nombre por razones obvias. Con un consumo promedio de un millón 400 mil litros de diesel al mes, en enero de este año pagó un sobrecosto de 13 mil 754 pesos por combustible con relación al precio de diciembre de 2007.

En el mes de julio ese sobrecosto ya representó 289 mil 775 pesos por los diferentes ajustes al precio del diesel. Y en septiembre pasado, 790 mil 505 pesos. De acuerdo con sus estimaciones, en diciembre este costo rebasará con mucho el millón de pesos.

Hasta ahora, las compañías autotransportistas han tenido que absorber este diferencial desde la bolsa de sus utilidades.

Un estudio más a detalle de otro importante grupo autotransportista del Norte del país revela que en diciembre de 2007 el margen de sus utilidades netas era del 6%, mientras que el combustible representaba el 23% dentro de su estructura de costos.

Esta relación cambió en julio a ser de 5% y 25%, respectivamente. Y en octubre, 3 y 27 por ciento, también en el mismo orden.

Su departamento financiero hizo una proyección a diciembre de este año con los aumentos estimados que tendrá el diesel por parte del gobierno para reducir el subsidio actual, y para esos momentos, el precio del combustible se habrá comido el 100% de la utilidad, al significar un 29% el costo del diesel dentro de su estructura financiera, y cero por ciento la utilidad neta.

En el mismo planteamiento, pero en un horizonte a diciembre de 2009, el costo del diesel crecería hasta ser el 40% de los costos y la utilidad pasaría a ser de diez puntos porcentuales negativos.

Por ello, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) está pugnando a sus asociados a negociar con sus clientes la aceptación del fuel surcharge como en Estados Unidos bajo la denominación del Cargo Por Ajuste del Combustible (CPAC).

La industria usuaria tendrá que asimilar que la aplicación del CPAC es una cuestión de vida o muerte para las empresas autotrans-

portistas que le prestan servicios, y que ante una situación inédita, también las soluciones tienen que ser inéditas.

La ventaja es que el impacto promedio que este cargo tendrá es del 3.8% y que la industria tiene la capacidad de trasladar este cargo al siguiente eslabón de la cadena de suministro, sin menoscabo de resentir una baja en la calidad de los servicios del transporte, lo que sí ocurriría si no se aplica el mismo.

Lo que es importante es definir con absoluta transparencia entre transportista y cliente cuál será el precio base que ambos habrán de tomar como punto de partida y que será referencia para hacer los ajustes a la alza y a la baja que sufra el precio del diesel.

Aunque el CPAC toma como base el precio del diesel en México, la gran pregunta es para la Secretaría deHacienda, donde valdría la pena saber qué pasará si en el futuro próximo el precio de los combustibles llega a caer por debajo del precio base de referencia utilizado para el CPAC, porque en el pasado, Hacienda nunca nos ha hecho un ajuste de los precios del combustible a la baja.

LA CRISIS IMPACTA A LA INDUSTRIA

Desde agosto pasado se ha hecho más palpable el efecto de la crisis económica en la industria del autotransporte. Las líneas con servicios

hacia Estados Unidos son las que más lo han resentido y tienen ya promedios de 10% de flotas ociosas. Quienes trabajan desde los puertos, sobre todo los del Pacífico, han mantenido sus ritmos de crecimiento en forma positiva por la creciente sustitución de importaciones de Estados Unidos y Europa por proveeduría de China, principalmente.

LEY INTERMODAL LIGHT

Al cierre de esta edición la iniciativa de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) de darle legalidad a esta modalidad que no existe hasta hoy en la legislación mexicana, marchaba sobre ruedas en una versión “light” consensuada con la Dirección Jurídica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la subsecretaría del Transporte que encabeza Humberto Treviño. El consenso se alcanzó con el visto bueno de la AMANAC y AMACARGA, agrupaciones que veían una intención velada de inventar un nuevo eslabón en la cadena que generaría costo pero no valor. Al final estos miedos fueron diluidos con la nueva propuesta, que se pretende quede lista para ir al Congreso a finales de este mes para buscar su aprobación.

ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Las 100 más grandes del autotransporte

Controlan el 9% de toda la flota del transporte registrada ante la SCT y se encuentran entre las compañías más modernas del país. Son estas firmas las que atienden a la gran industria nacional y mueven sobre sus ruedas una gran proporción del Producto Interno Bruto.

Si bien el autotransporte está compuesto en su gran mayoría por las entidades conocidas como hombre-camión quienes aportan más del 80% del parque vehicular en México, es indudable que existe un grupo de empresas que dominan no sólo en los caminos, sino al interior de los patios de los grandes embarcadores, puertos y demás puntos de carga.

De esta tesis surge el grupo de las 100 firmas más grandes de México, en función del parque vehicular con que cuentan, mismo que representa 9% del total de camiones y remolques registrados ante la Dirección Federal del Autotransporte Público de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Las empresas de nuestro listado concentran una flota total de 52 mil 993 unidades, considerando tractocamiones, camiones y remolques, cifra que es mayor en dos mil 485 vehículos frente alaflota que tenían las empresas de nuestro primer listado elaborado en diciembre de 2007.

Este rankingtambién arroja cambios en las posiciones de las empresas con respecto al del año pasado, pero también por la incorporación que se hizo esta vez de una docena de firmas, y que motivó la salida del mismo número. Así, seincrementó la flota total de tractocamiones en mil 823 unidades, mientras que remolques hizo lo propio en mil 250 equipos, en tanto el rango de camiones unitarios disminuyó en 588 vehículos. Este último dato no obedece a ningún fenómeno económico, sino que es consecuencia del perfil particular de la docena de empresas que dejaron este recuentoy que contaban en mayor medida con este tipo de unidades. Por esta razón, es que mientras en 2007 las 100 empresas más grandes aportaban el 7% de la flota nacional total, compuesta por más de 555 mil unidades, en esta ocasión estas mismas transportistas concentran el 9% de ese parque.

El listado vuelve a estar dominado por las firmas más conocidas como son:TUM, Transportes Cuauhtémoc, Grupo Transportes Monterrey, Autotanques Nieto; pero también prevalecen las firmas filiales de grupos industriales como Cemex, Grupo Modelo y Lala, principalmente, quienes aportan sus flotillas a este recuento.

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Miradas al norte

Desde el primer ejercicio se pudo comprobar el dominio que tienen determinadas regiones en el autotransporte nacional, con base en el número de firmas que integran el listado de las 100 empresas más grandes.

En el 2008 destacanentidades como Nuevo León, Estado de México, Guanajuato y Distrito Federal, que continúan dominando la escena, baste decir que en ellos se concentra el 53% de las 100 firmas más grandes, las cuales contribuyen con el 55% del total de los tractocamiones que se encuentran en nuestro listado, 75% en camiones unitarios y 56% de remolques y semirremolques.

Aquí solo valdría precisar que con base en la estadística de la SCT, los estados en donde se concentra el mayor parque vehicular por orden de importancia son Distrito Federal, Nuevo León, Estado de México, Jalisco y Tamaulipas.

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Flotas privadas en el camino

Para este ejercicio del 2008, también se solicitó a la SCT el listado de las empresas que participan en el servicio privado de carga, y que dentro del apartado de las flotas del servicio público federal no aparecen.

Sin embargo, el listado, que fue elaborado en función de la clasificación que da SCT a la categoría de empresas grandes, es decir, por arriba de 100 unidades, sólo arrojó a 11 compañías que cumplían con este requisito

Algo que llama la atención en cuanto al servicio privado de transporte de carga es que en la información que ofrece la Dirección del Autotransporte Público de la SCT, tanto en documentos como en su página de internet, existen más de 40 mil vehículos registrados para este sector. Sin embargo, en la información proporcionada por la SCT, la lista se reduce a 12 mil unidades, sin que aparezcan nombres de flotas como Pepsico, Praxair, Bachoco, entre otras marcas, que es conocido cuentan con grandes flotas propias.

En el caso de otras empresas como Femsa, con sus divisiones Femsa Cerveza y Coca-Cola Femsa, según información de la compañía tiene una flota propia superior a mil 200 tractocamiones, sin embargo están registradas como empresas del servicio público federal pero con diferentes razones sociales, por lo cual es difícil su localización en el listado.

Caso similar sucede con algunos grupos embotelladores o cerveceros del país, cuyas unidades se encuentran registradas bajo la razón social de las empresas regionales, y por ello tampoco se pudieron integrar en esta relación.

No obstante, las empresas que se muestran se presentan con base en el tamaño total de la flota, considerando camiones y remolques, y con este número se buscó identificar quéposición guardarían dentro de las flotas más grandes del país del servicio público federal.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

2009 en partes

La apertura a la importación de vehículos el próximo año es un tema que capta la atención de industria, transportistas y ahora de quienes participan en el segmento de refacciones y servicio, quienes encuentran una oportunidad de negocio en esta coyuntura.

Aunque la apertura a la importación de vehículos a partir del 2009, es cierto, representa un riesgo y un reto para la industria del autotransporte incluida la planta armadora, también es innegable que la coyuntura en la cual se da, con una contracción del mercado de unidades nuevas y la situación económica que se vive en el país, podría motivar la adquisición de camiones usados provenientes de los Estados Unidos;lo cual generará una oportunidad para el segmento de refacciones y servicios. En los últimos meses ha sido un tema constante la apertura a la importación de vehículos con más de 10 años de antigüedad al amparo del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) a partir del 2009. El riesgo, según identifica la industria armadora y un sector del gremio transportista, radica en que una unidad de este tipo podrá ser adquirida en menos de 10 mil dólares (125 mil pesos), mientras que el mismo

camión en el mercado mexicano tiene un valor que va de los 350 mil a 500 mil pesos (28 a 40 mil dólares), por ello es innegable que habrá demanda por estos productos.

Según datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) con base en un estudio de la firma consultora Kaso y Asociados, existe una oferta en Estados Unidos de más de 660 mil unidades que cumplen con la edad vehicular para ingresar al mercado mexicano, de ellas al menos 540 mil son consideradas chatarra.

Para algunos participantes en el mercado de refacciones y servicio, también conocido como aftermarket, el ingreso de las unidades usadas motivará una mayor demanda en su mercado, motivado principalmente por dos factores: el primero debido al estado físico mecánico en que se encontrarán las unidades con 10 años de vida útil, y en segundo término, a causa de que las configuraciones que se emplean en Estados Unidos son muy diferentes al mercado mexicano. Así, quienes no

actualicen sus unidades demandarán piezas y soporte de forma constante.

Caminos diferentes

Una de las principales barreras que se enfrentará con la importación de vehículos usados provenientes de Estados Unidos es la asimetría que existe entre ese mercado y el mexicano, y no sólo por la oferta de unidades usadas que se tienen, sino por las condiciones en que se realiza el autotransporte en ambos territorios.

Mientras en Estados Unidos la potencia de los motores en promedio se ubica en 350 hp, las transmisiones de 9 y 10 velocidades y ejes de capacidad de 40 mil libras; la idiosincrasia y condiciones del transporte mexicano exige máquinas con 450 hp, cajas de más de 13 velocidades y la más común es de 18, así como ejes de 46 mil libras, como mínimo, refiere Jorge López, especialista en el tema de configuraciones vehiculares.

En esta situación Michael Jourdan, director de Representaciones MKJ (firma que comercializa 13 diferentes marcas para aftermarket y mercado original), identifica que si los vehículos no son modificados en motor, transmisión o ejes y son expuestos a las condiciones de trabajo común en México, en orografía agreste y cargas excesivas, esas unidades requerirán de mantenimientos en intervalos cortos o incluso de renovar componentes.

Incluso Jordan va más allá y refiere con conocimiento de causa, por haber participado hace años en este mercado de venta de unidades usadas precisamente de Estados Unidos hacia otros destinos, que una práctica muy empleada es que los camiones llegan con componentes con vida útil casi por terminar y modificarán su apariencia para hacer atractivo el vehículo, pero en el momento de someterlos a trabajo muestran fallas constantes.

Luis Claudio Fernández, presidente y director general de Detroit Diesel Allison, señala que no se puede hacer a un lado este tema, y por ello desde ahora la empresa tra-

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baja en incrementar sus áreas de servicio, ya que actualmente operan en promedio al 80% de su capacidad y según sus estimados 30% de los vehículos que podrían entrar cuentan con sus motores. Eso abriría una oportunidad para su división de aftermarket

Hacer checklist

Con base en el estudio más reciente de la firma MacKay Company, el valor del mercado aftermarket en México alcanzó 2.2 mil millones de dólares, según datos al 2004, generado principalmente por la venta de refacciones a los segmentos de vehículos comerciales medianos y pesados.

Michael Jourdan agrega que si bien la apertura del 2009 aún no se tiene cuantificado en qué porcentaje podrá impactar las ventas en este terreno, es indudable que tendrá efecto positivo y los participantes del sector deben mantenerse atentos.

Miguel Garza, director comercial de Distribuidora de Refacciones del Golfo (Dirego), uno de los grupos más importantes de partes en el noreste del país, describe que estiman habrá transportistas que opten por repotenciar los vehículos, esto es,

cambiar algunos componentes de la configuración original como podrían ser transmisiones, ejes e incluso adaptar motores, para operar de forma adecuada en el mercado mexicano.

Sin embargo, aún y cuando no apuesten a modernizar sus unidades, los entrevistados señalan que en puntos como sistema eléctrico, líneas de aire del sistema de frenos, balatas, luces, rines, partes de suspensión, entre otros, tendrán que renovarse bien al momento de la comprao en el corto plazo después de la adquisición.

Jorge López describe que las unidades que operaron en el norte de Estados Unidos, por ejemplo, son sometidas a un factor de corrosión muy excesivo, por lo cual en esos casos las cabinas, pisos, conectores y demás componentes expuestos a la intemperie sin duda requerirán atención y remplazo necesario.

Así, si bien se reconoce que el tema de la apertura del 2009 resulta negativo, es indudable que las empresas que participan en aftermarket no dejarán pasar la oportunidad de atender a los vehículos usados que crucen la frontera.

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POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

cas no sólo por desarrollar este tipo de equipos

apostando a la innovación tecnológica que les

Entre el eje y el motor está el detalle de distinción

Aunque el mercado mexicano no es proclive al empleo de transmisiones automáticas, Allison Transmission ha logrado posicionarse en él y con el lanzamiento de nuevos productos y aplicaciones, busca consolidar esa posición.

INDIANÁPOLIS, EU.- Aunque en el mercado mexicano existe una resistencia cultural al empleo de transmisiones automáticas, su incorporación permite una mayor eficiencia en la comunicación entre la fuerza que emana del motor y que se aplica en los ejes, lo que se traduce en una mejor operación y reducción de los costos de mantenimiento. En este contexto, Allison Transmission busca ampliar su posición en suelo azteca, al realizar un cambio ascendente con la incorporación de un nuevo modelo y renovadas aplicaciones. Allison es sinónimo de transmisiones automáti-

desde hace más de medio siglo, sino porque actualmente cerca del 80% de las ventas a nivel mundial en este tipo de productos corresponden a esta firma, que mantiene a Norteamérica como el principal mercado, aunque tiene presencia en los cinco continentes.

Su presencia en el mercado es resultado de mantener una visión de diferenciarse de forma constante de su competencia,

ha permitido alcanzar 667 patentes desde 1950, mismas que se traducen en equipos eficientes y alta calidad, que contribuyen a la operación de los transportistas.

Sobremarcha en el mercado

En 2007 Allison colocó en el mercado poco más de 230 mil transmisiones entre 240 fabricantes de equipo original (OEM) y más de nueve mil flotas atendidas, lo cual generó ingresos por dos mil 174 millones de dólares. En México, Allison mantiene el dominio en el segmento de transmisiones

automáticas, con la oferta de sus familias 1000, 2000, 3000 y 4000 para el segmento de carga y pasaje clases 6 a 8. Su operación actual se concentra en el mercado de carga, captando cerca del 80% de sus ventas.

Héctor Pons, gerente de México y Centroamérica expone que Allison busca revertir esta situación y encontrar un mejor balance de mercado, por ello incorpora a su gama un nuevo producto dirigido al segmento de mayor venta de autobuses, clases 7 y 6, ya que ahora su gama atiende básicamente a la clase 8.

Además, desde octubre pasado dispone de su transmisión B 295 de cinco velocidades, que fue diseñada de forma exclusiva para atender el segmento de autobuses clases 7 y 6. Para este año se estima que en el segmento de clase 8 de autobuses en Méxicose ubique ventas por mil 160 unidades, mientras que la clase 7 que lidera este mercado alcanzará seis mil 166 equipos y la clase 6 con 896; lo anterior hace evidente el interés de Allison por participar de manera más activa en estas categorías.

Pons refiere que entre las bondades de la B 295 está contar con un precio en

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promedio 40% menor contra el modelo B 300, que se ofrecía antes para este segmento pero que tiene una vocación para clase 8. Entre los elementos que determinan su precio menor es que no integra aplicaciones que no son requeridas en este segmento, como es una sexta velocidad, pero sí, incorpora todas las herramientas de diagnóstico y garantía con que cuenta toda la gama Allison.

En 2008 la firma estima colocar mil 400 transmisiones en el mercado mexicano y el objetivo es que con la adición de este modelo las ventas incrementen para el 2009,ya que se ampliará la participación en el segmento de minibuses y autobuses urbanos, aunque aún es prematuro determinar en qué porcentaje.

Si bien las transmisiones automáticas significan una inversión superior de entre 5 y 10% frente al costo de los equipos manuales, su fácil operación y confort que ofrece al manejo representan valores agregados a favor de los clientes y usuarios, y en el terreno de los resultados cuantificables y que abonan a reducir esa desventaja está que al operar los motores siempre en su rango óptimo de revoluciones prolon-

gan la vida útil, en algunos casos duplicando su kilometraje.

Cambios constantes

Héctor Pons describe que actualmente la marca a nivel mundial mantiene un estándar de 90% de retención de los clientes, lo cual se debe a la eficiencia y alto desempeño que alcanzan con el empleo de estos equipos, y que se traducen en resultados en el día con día, como son el hacer paradas y arranques más eficientes, tener un mejor valor residual, enfrentarse a costos de reparación y mantenimiento menores

Parte de esos logros se alcanzan gracias al desarrollo tecnológico que se demuestra con las patentes generadas.

Así, Allison incorporó controles electrónicos 15 años antes que otros proveedores los hicieran en el mercado y logró desarrollar el convertidor de torque que contribuye a que los equipos tengan la capacidad de entregar de forma plena la fuerza que genera el motor. Héctor Pons describe que este aditamento permite que la transmisión pueda multiplicar hasta 2.7veces el torque que entrega el motor.

La evolución más reciente de Allison es Prognostics, un sistema a través del cual se busca dar valor agregado a las actividades de mantenimiento, por el que se permite monitorear desde la cabina y a través del display,el nivel de vida de aceite y filtros para conocer cuando tienen que ser renovados, así como el grado de integridad de los discos de fricción.

Héctor Pons refiere que esta herramienta está diseñada para favorecer la operación eficiente de la transmisión así como reducir actividades innecesarias de mantenimiento.

Este tipo de desarrollos forman parte de la promesa de marca de ser diferentes en el mercado, situación que se demuestra con las innovaciones, pero también con los procesos de manufactura de Allison, en los cuales se garantiza que los productos mantendrán una alta eficiencia y calidad.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR

PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Un comprador de un centro comercial pasea por los pasillos. De repente, un pantalón de mezclilla llama su atención y decide comprobar qué tal le queda. Posiblemente no lo sepa, pero sus acciones están siendo monitoreadas pues con sólo levantar el artículo del anaquel, éste envíauna señal a un sistema que registra el hecho: el mejor estudio de mercado para conocer las preferencias del consumidor.

Estoes posible gracias a la identificación por radiofrecuencia (RFID), que cada vez presenta más posibilidades, como empiezan a demostrar las empresas mexicanas que están apostando por esta tecnología y que buscan nuevas aplicaciones, como conocer las preferencias del consumidor y optimizar así sus inventarios.

El ejemplo se puede encontrar en la cadena de tiendas departamentales Liverpool, pionera en el uso de RFID en el país. Su proyecto comenzó en 2004 a fin de administrar sus almacenes y reducir costos y tiempos de inventarios. De este modo, explica Luis Vicente Ortega, coordinador de Operaciones de LogísticaRespuesta Dinámica de la compañía, en su centro de distribución de Tultitlán, donde se maneja el área de soft line (ropa, fragancias y similares), se valida el 100% de los artículos que entran de forma rápida y funcional, con lo que se obtiene mayor certeza en la recepción y envío de artículos.

Su objetivo es aumentar el número de proveedores que surten sus prendas ya etiquetadas con tecnología RFID, pues por el momento sólo lo hacen Levi’s y Fabricación Mexicana de Trajes, por lo que el resto de artículos se marcan en el centro de distribución. Pero también, se busca que su uso no sólo tenga ventajas en control de inventarios, sino que reper-

Todo bajo control

El futuro de la cadena de suministro pasa por la tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID). A empresas como Liverpool, Levi s y Volkswagen, les permite agilizar tiempos de inventario, pero también, saber cuáles son las preferencias de los compradores.

cuta en las ventas. La meta es incrementar las adquisiciones 5% a través de un mejor resurtido.

Anaquel inteligente

Para ello, ya tienen algunos programas piloto en algunos centros comerciales, como Parque Delta, en la capital mexicana, donde disponen de un anaquel para lentes con antena RFID, con el que se registra cada movimiento del artículo. No se trata tanto de una medida de seguridad, sino de obtener una valiosa información sobre cuáles son los productos que más gustan y cuáles pasan desapercibidos. Con ello, se podrá llevar a cabo un mejor reabastecimiento de las tiendas.

Las ventajas serán mayores conforme más empresas adopten esta tecnología, no sólo porque los productos podrán salir de fábrica con una etiqueta RFID, agilizando la cadena de suministro, sino porque al masificarse la tecnología, los costos por etiqueta, que actualmente rondan los 50 centavos, serán más baratos.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

zonas de Puebla y Monterrey, con lo que sumarían otras 80.

Quien ha visto ya beneficio en sus ventas es Levi’s, que registró un crecimiento de 5% en su tienda piloto al evitar transacciones perdidas y fuera de inventario, afirma la encargada de proyecto, Cecilia Luna. El problema de las tiendas de retail , dice, es que en numerosas ocasiones sus inventarios físicos no coinciden con lo que registra el sistema, con lo que se acaba negando al cliente productos que están en bodega, situación que solucionó el uso de esta tecnología.

Asimismo, lograron disminuir el tiempo de inventario en tienda al validar las cajas recibidas a través de RFID, con lo que un proceso que tomaba horas se realiza ahora en minutos y por una sola persona. Para completar, la tienda usa

un sistema inteligente para captar el desabasto del piso de venta a través del cual, también por radiofrecuencia, se informa de la existencia de un producto agotado a la vista del público.

Para reducir el tiempo de resurtido, Levi’s planea etiquetar sus prendas desde sus unidades de producción, ya que actualmente este proceso se lleva a cabo en sus centros de distribución, una vez que se recibe el aviso de embarque.

VW se pone verde

El uso de RFID también puede tener tintes más ecológicos, como está demostrando Volkswagen. La automotriz reemplazaalgunos de sus empaques de cartón por otros de plástico y carritos metálicos en el área de concesionarios nacionales. Actualmente cubren 82 distribuidoras en la zona centro del país, aunque el objetivo a corto plazo es añadir las

De este modo, VW llevaa cabo un proyecto de empaques retornables, para el que invirtieron 450 mil dólares, en el que se usa RFID para controlar su vuelta a fábrica. Con ello se logra un beneficio ecológico, pues no se generan residuos, pero también financiero, pues se deja de adquirir nuevos empaques. La medida permitirá a la automotriz dejar de utilizar 81 mil cajas de cartón al año. Asimismo, dice Claudia Olguín, del área de Gerencia de Servicio al Cliente de VW, el uso de la tecnología permite reducir el tiempo de entrega a la red de concesionarios ya que los carritos metálicos donde se introducen todas las refacciones se validan automáticamente al pasar por el andén de salida sin necesidad de realizar lectura de código de barras.

En cuanto a su utilidad como medida de seguridad, aún existen limitantes, como el costo, explica Alberto Moreno Orillan, arquitecto técnico para la división de Movilidad Empresarial de Motorola, pero se están dando avances que pueden funcionar en ese sentido.

Por ejemplo, la compañía está trabajando con varias empresas en proyectos piloto de localización, con el objetivo de poder ubicar en tiempo real un producto marcado con una etiqueta en un área local. “Esto nos permite generar ciertas áreas geográficas y en base a ellas poder determinar ciertos eventos que se generan, así como la falta o ausencia de un producto, que se puede reportar en términos de seguridad”, planteó.

Así las cosas, parece que en el caso de la tecnología RFID, la única limitante parece estar en la creatividad del usuario.

Pacer Stacktrain toca a la puerta

La empresa especializada en manejo de contenedores añade un nuevo producto a su catálogo, PacerMex Door, un servicio que ofrece trayectos rampa-puerta partiendo desde Estados Unidos y puerta-rampa desde México.

Pacer Stacktrain amplía su portafolio de servicios a fin de facilitar a los exportadores e importadores el tránsito internacional de sus mercancías. Su último producto, PacerMex Door, añade a los servicios tradicionales de la firma el tramo de entrega final. Así, al trayecto rampa-rampa se añade desde Estados Unidos el rampa-puerta o, desde México, puerta-rampa.De este modo, si bien lo normal era el servicio entre terminales intermodales o ferroviarios, ahora se añaden los tramos de entrega final.

El producto, que ya está funcionando en México con buenos resultados para la compañía y que también está disponible en Estados Unidos bajo el nombre de Pacer Direct, otorga mayor capacidad a las IMC (Intermodal Marketing Companies) asentadas en México y brinda nuevas posibilidades a las estadounidenses, ya que Pacer Stacktrain se ocupa de coordinar todo el proceso.

Uno de los objetivos, junto al de facilitar los procesos de importación y exportación a los usuarios, especialmente a aquellos que no son especialistas en transporte, es reducir la carga administrativa de las IMC. El sistema es sencillo. El IMC es quien vende la carga y coordina el proceso, pero al proporcionar toda la información a Pacer Stacktrain, es ésta quien controla la carga durante todo el trayecto hasta la puerta, si es con destino a México, o hasta la rampa indicada, si la mercancía viaja a Estados Unidos. Con ello, el IMC gana en competitividad, pues no tiene que controlar físicamente la carga. Todo el proceso está controlado por el sistema de Pacer Stacktrain.

“La diferencia entre un servicio como el nuestro y uno convencional es, en buena medida, el flujo de información, una cuestión importante porque determina 50% de la calidad de un servicio”, explica el director general de Pacer Stacktrain México, Eduardo Asperó.

La compañía ofrece incluso la posibilidad de proporcionar un agente aduanal para que realice el despacho en la Terminal elegida, si así lo decide el IMC y su cliente. Una vez despachada la carga, Pacer Stacktrain dispone de contra-

tos con 44 empresas autotransportistas del país, desde grandes hasta medianas y pequeñas empresas, las cuales cumplen todas con el requisito de contar con la certificación Recurso Confiable, que lleva a cabo el último tramo del recorrido de la mercancía en México.

Con este nuevo servicio, el volumen manejado por Pacer Stacktrain lógicamente aumentará, aunque la compañía aún no cuenta con estimaciones concretas. “Las previsiones que tenemos de crecimiento en el tráfico no automotriz son del orden de 10% anual. De hecho, hemos crecido mucho más rápido, porque la base era baja. Andábamos en seis o siete mil contenedores al año. Ahora andamos en 30 mil”, explica Asperó. Y la meta es cerrar 2008con 36 o 37 mil. “El año que viene, esperamos tener un crecimiento de 10%, con lo que subiríamos a entre 40 y 41 mil contendores manejados”.

El actual escenario económico de Estados Unidos ha supuesto, aunque aún no es representativo, un incremento en el volumen de ventas al exterior. “Lo que hemos visto es que la importación está levemente más baja. Hemos visto un incremento en la exportación, pero porque ha habido más contenedores derivado de la situación de la industria automotriz”, comenta el director general de Pacer Stacktrain. Con ello, la balanza a día de hoy es 40% del volumen manejado correspondiente a importación y 60%, a exportación.

Y la tendencia puede continuar a la alza debido a que, si el precio del combustible sigue aumentando, el costo de transporte desde China se va a incrementar, lo que volverá a México, con una estupenda ubicación con respecto a Estados Unidos, mucho más competitivo desde el punto de vista logístico, a pesar de los bajos costos de producción del país asiático.

La fuerte alza del petróleo es un factor que trae de cabeza a todas las empresas dedicadas al rubro de transporte, que han debido optar por el esquema de sobre cargo por combustible, a través del cual se traslada al cliente el incremento en los costos de operación derivados del incremento en los precios del crudo y que, en mayor o menor medida, ha afectado en los últimos meses a todo el sector, sin que se sepa cuándo se revertirá la situación. En opinión de las empresas, no hay otra forma de trasladar el sobre precio del combustible.

Para Asperó, servicios como éste facilitan que el transporte intermodal sea cada vez más visible para los usuarios del transporte. “Los que llegamos al intermodal tenemos que trabajar porque haya un esquema muy amistoso. El autotransporte, en ese sentido, es muy eficiente. Lo que no le resulta fácil a la gente es analizar qué otros costos se derivan de mover una caja a nivel internacional”. Saber movilizar un producto de la forma y con el transporte adecuado tiene como resultado ganar en competitividad.

DE PUERTA A PUERTA

“ ”

La alternativa de que sea la autoridad quien defina y regule totalmente al ISL no parece viable, pues va a contracorriente de la tendencia actual. Dejarlo en el estado actual de las cosas, es decir, sin ningún tipo de reconocimiento por parte de alguna ley o reglamento, tampoco parece lo más adecuado, pues factores críticos para las cadenas logísticas globales se prestan en la más completa anarquía

Operador Logístico vs Integrador de Servicios

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Para los industriales y comerciantes internacionales instalados en México, la logística y el transporte son factores que han estado presentes por décadas. Han sido testigos de la evolución de esas actividades y en ciertos casos, precursores de sus grandes transformaciones conceptuales y operativas.

Términos como externalización, tercerización, 3PL y muchos otros son parte de esa constante evolución. Los agentes aduanales, los agentes de carga, las empresas intermodales y muchos otros buscan colocarse a la vanguardia de esos saltos cualitativos en materia de logística.

Tendencia y actores

Partamos del hecho indiscutible de que la tendencia es la integración de servicios. Esto lo vemos, lo mismo en el ámbito turístico que en el bancario,en el de la salud, en el comercial y en prácticamente todos los ámbitos de los servicios. Todos buscan aprovechar su posición relativa en las cadenas productivas o logísticas: El agente aduanal tiene acceso a información clave de las necesidades logísticas de sus clientes; el naviero interoceánico ya le ha prestado el servicio del segmento más importante a su cliente y ahora tratará de ofrecerles las conexiones al interior del país; el operador intermodal insistirá en integrar el reto de la “última milla”; el agente de carga ofrecerá una gama de servicios indispensables para el importador y/o exportador. En fin, el caso es que todos están en busca de lo mismo: ofrecer la mayor cantidad de servicios de la cadena logística.

Ante ese panorama, se impone la pregunta: ¿Quién es quién?

Para contestar, habrá que identificar los componentes más importantes en juego, a saber: servicios y responsabilidad.

Servicios:

Esta es la parte más sencilla, pues basta con acceder a las páginas de los diferentes prestadores de servicio para encontrar una extensa gama de servicios, que van desde la subcontratación del remolque, hasta los servicios más completos en materia de asesoría para el comercio exterior, según podemos apreciar en la tabla adjunta donde se citan algunos de los 81 servicios identificados.

Denominación de los prestadores de servicio

Este es un detalle interesante, pues todos se presentan haciendo más o menos lo mismo, aún con nombres diferentes, pero lo más importante, si el cliente tiene la ingenuidad de preguntar si el prestador de servicios con el que está negociando puede ofrecerle tal o cual servicio adicional, de inmediato la respuesta es: Sí.

No queda claro cómo lo hará, pero él le garantiza que puede hacerlo. Todo esto demuestra que al no existir un figura jurídica que indique el perfil profesional de estos prestadores de servicios, el mercado mexicano está invadido por la más amplia gama de empresas, que van desde una gran corporación reconocida internacionalmente hasta pequeñas compañías difíciles de identificar.

Responsabilidad

Este es sin duda el tema sobre el que gira toda la polémica relacionada con los integradores de servicios logísticos y de transporte.

Agente Aduanal: Figura que ha disfrutado durante décadas de una patente de corso, pero que la apertura comercial cuestiona claramente su aportación en materia de clasificación de las mercancías y de otras labores como de valor agregado en la competitiva cadena logística actual. En todo caso, la ley le confiere un alto grado de responsabilidad en materia de comercio exterior, pero no en lo relacionado con otros servicios logísticos y de transporte.

Agente de Carga : No parece haber un profesional en el manejo de la carga con tanta tradición. Sin embargo, el embate de otros operadores de transporte le han robado espacios que ahora deberá recuperar, ofreciendo una imagen de mucho profesionalismo y mayor responsabilidad en la subcontratación de los servicios de terceros.

Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC): Aún cuando emite su propio Conocimiento de Embarque, la responsabilidad principal sigue recayendo en el naviero.

Intermodal Marketing Company (IMC): Esta figura que surge en los Estados Unidos busca establecer un mejor equilibrio entre la responsabilidad de Ley de los prestadores de servicio de transporte y lo que comercialmente resulta más conveniente para los usuarios. Refleja el espíritu pragmático de los estadounidenses.

Operador de Transporte Intermodal (OTM): Si bien se trata de la figura más completa, carece de validez jurídica internacional, pues el convenio de Naciones Unidas que le dio vida nunca alcanzó las ratificaciones necesarias para entrar en vigor internacionalmente. Vale la pena aclarar que en México sí es ley vigente, pues cuenta con su Reglamento respectivo, pero en la práctica no opera, pues al contrario de las figuras antes descritas, el OTM contrata los servicios de terceros como principal y no a nombre de sus clientes, por lo cual resulta más complejo limitar su responsabilidad

Cómo funcionan en la realidad

Primeramente habrá que decir que los integradores en general no cuentan con activos y normalmente la oferta de servicios se basa en una compleja red de alianzas o bien pertenecen a un grupo de transporte grande en cierto terreno (navieras, mensajería, ferroviaria, autotransportista, etc.)

En cuanto a la tarifa, el cliente espera que el servicio integrado sea más ventajoso que si él los contratara por separado. Muchas veces lo que se ve en el mercado es que el integrador de servicios lo único que hace es sumar las tarifas y costos, pero sin aportar una verdadera ventaja al usuario.

El papel de la autoridad

El tema esmuy polémico, pues se trata de proteger en la medida de lo posible al usuario. En la época en que se generó el OTM no había los adelantos tecnológicos de comunicación actuales y sonaba razonable que las instancias gubernamentales, tanto internacionales como nacionales, pudieran vigilar dichas operaciones. Hoy la figura de integrador deberá estar sustentada en su propio prestigio y evitar que el Estado intervenga para definir el perfil del servicio. Esa será la responsabilidad del usuario al contratarlo.

Así, lo más aconsejable es que puedan delinearse características básicas, capacitacionesbásicas, operaciones básicas y responsabilidades básicas, sugeridas por los propios interesados a través de sus asociaciones y cámaras para perfilar al verdadero Integrador de Servicios Logísticos (ISL).

La alternativa de que sea la autoridad quien defina y regule totalmente al ISL no parece viable, pues va a contracorriente de la tendencia actual. Dejarlo en el estado actual de las cosas, es decir, sin ningún tipo de reconocimiento por parte de alguna ley o reglamento, tampoco parece lo más adecuado, pues factores críticos para las cadenas logísticas globales se prestan en la más completa anarquía. De no lograrse un adecuado balance entre regulacionesbásicas y responsabilidades empresariales…entonces: ¡Sálvese quien pueda!

*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com

Zonas francas potenciarían inversión

Ante la falta de competitividad del país, sobre todo en algunas regiones, el gobierno del estado de Michoacán ha puesto sobre la mesa una propuesta que dé pie a la constitución de zonas francas, mismas que detonarían mayores inversiones

El plan para dar marcha a la operación de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE)en Lázaro Cárdenas, Michoacán, va sobre rieles. Después de todo, su ubicación en la llamada Isla de las Palmas, colindante con los terrenos del único puerto de México con capacidad para recibir buques de carga de última generación, lo ha vuelto más que atractivo para múltiples empresas y sectores industriales. Por lo mismo, no es de extrañar que ya existan solicitudes de compañías para instalarse en el lugar, de tal forma que la Secretaría de Desarrollo Económico del estado (SEDECO)se encuentre incluso seleccionando cuáles serían las más idóneas para el crecimiento de la región. Sin embargo, a decir de Eloy Vargas Arreola, titular de la Sedeco en Michoacán, el objetivo es ir más allá de los beneficios que pueda otorgar el RFE a las empresas y éstas al estado. Esto es, buscar que el régimen del Recinto Fiscalizado Estratégico sea modificado por el Congreso de la Unión para pasar a la operación de zonas francas.

Eloy Vargas Arreola, titular de la SEDECO en Michoacán

“El Recinto Fiscalizado Estratégico tiene incentivos aduaneros, mientras la zona franca que proponemos tendría características más idóneas para atraer la inversión (Incentivos Fiscales); las zonas francas son un instrumento de atracción de inversión, no sólo un instrumento del movimiento de mercancías.”, dice.

De acuerdo con Vargas Arreola, en este momento es preciso incentivar la inversión de capital y hoy el país no es lo suficientemente competitivo para eso.

“Cero impuestos al capital, a la inversión y al empleo han sido los factores que han provocado el crecimiento de las zonas francas donde las hay”, apunta el funcionario.

Factor de competitividad

En este momento, existen más de 1,250zonas francas en todo el mundo, albergando a más de medio millón de empresas que generan alrededor de 50 millones de empleos, según datos del Banco Mundial.

Definidas como áreas geográficas perfectamente delimitadas y amparadas por un régimen aduanero especial y diferente al del resto del territorio nacional, en ellas se permite el almacenamiento, la manipulación y el proceso de mercancías sin la mayoría de restricciones aduaneras aplicables a otros centros de almacenamiento y distribución, con posibilidades de desarrollo de infraestructura industrial.

Estas características, aunadas a que pueden ser comerciales, industriales o mixtas, han permitido que muchos países utilicen las zonas francas para promover el desarrollo económico.

Si bien en México la figura del RFE se asemeja a lo que se conoce como zona franca, Eloy Vargas considera que dicha figura puede traer más beneficios si se amplía con más exenciones a la inversión y la producción, apoyando a sectores como el agrícola, con la eliminación de impuestos hasta por 12 años.

“Si creamos zonas francas para pequeñas y medianas empresas en ubicaciones y sectores estratégicos, funcionarían como incubadoras y apoyarían a la producción local”, apunta.

MARÍTIMO

En ese sentido, considera que si hay un sector estratégico dentro de una zona franca, esto propiciará que muchas empresas dedicadas al mismo ramo busquen migrar hacia ella, o bien, establecer dichas zonas francas en poblaciones que requieran con urgencia impulso para su desarrollo.

Así, se daría la posibilidad de cerrar la brecha existente entre las regiones norte y sur del país.

Pero además, señala Vargas Arreola, se está ante un momento crítico de la economía mundial que podría convertirse en una oportunidad para el país, porque las empresas de Estados Unidos estarán buscando reubicar sus plantas donde más les convenga.

Alternativa a migración

Con todo eso, resulta evidente que las zonas francas, con la generación de empleos que traerían, servirían como una solución para sectores laborales que tienden a migrar de los estados, como es el caso de Michoacán.

Desde hace 10 años, esta entidad tiene una población que no crece, significando las remesas una parte importante de sus ingresos de acuerdo con Eloy Vargas, por lo que Michoacán tiene altas posibilidades de definir zonas estratégicas por sus vocaciones comoes el caso de la agroindustria, servicios logísticos, proveeduría, alimentos y electrónica.

“Necesitamos tener instrumentos que atraigan a la inversión como ya lo están haciendo otros países de América Latina; por ejemplo, Chile tiene un modelo de emprendedores a través del cual las empresas inician operaciones mediante un registro electrónico y por seis meses no pagan impuestos e incluso el gobierno asume el costo referente a prestaciones sociales, evitando que las pequeñas compañías mueran en poco tiempo por la carga fiscal, además de que las saca de la informalidad”, explicó.

En otras palabras, concluye, no se trata de que México resulte atractivo sólo para el movimiento de mercancías, sino para que genere oportunidades a la población del país.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ

Manzanillo

y LC con nuevos alcances

Los costos de manufactura y transporte y sus constantes alzas en los últimos años han llevado a muchas empresas a replantear la instalación de sus plantas de producción en un nuevo corredor donde los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas serían fundamentales.

Decir que las ventajas de la región asiática, principalmente de China, son sus costos de manufactura es algo que es muy cierto hoy, pero quizás no por mucho tiempo y eso podría convertirse en una oportunidad para los principales puertos del Pacífico mexicano, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

Esto porque la viabilidad de largo plazo de embarcar productos a través del Océano Pacífico se ha vuelto cuestionable dado el alto costo logístico y los incrementos de los salarios de los mercados asiáticos.

En opinión de Barry Lawrence, director del Centro Global de Investigación de Texas A&M University, eventualmente, las empresas globales cederán el control de los mercados locales a sus especialistas de esa región.

Es decir, que cada área de mercado será responsable por sus propias decisiones y no dependerá de las directivas que vengan de los corporativos, pues se requerirá de esta autonomía para ser exitoso localmente.

“Esto traerá como consecuencia que las empresas, ya sean nuevas o no, incrementen sus centros de manufactura lo más cercanos al cliente, de tal forma que se minimicen los costos de transportación y los tiempos de respuesta”, dice.

Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994, el norte de México vio un acelerado crecimiento por la instalación de maquiladoras, fenómeno que originó que el intercambio desde China y sureste de Asia fluyendo por México hacia la región fronteriza con Estados Unidos se incrementará de forma notable, sobre todo en la parte de insumos y componentes.

Barry Lawrence, director del Centro Global de Investigación de Texas A&M University.

Esto probó la viabilidad de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, más cuando empezaron a darse los problemas de saturación en los puertos americanos de Los Ángeles y Long Beach.

Ahora, se presenta una nueva oportunidad con la naciente creación de un cluster de manufactura en el sur de Texas, que generaría un nuevo corredor de apoyo de maquila y servicios logísticos, que incluiría a Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

El reto del tiempo

De acuerdo con estudios de la Texas A&M University, la llegada de Toyota a San Antonio, Texas, puede ser el primer indicio de que un nuevo corredor logístico y de manufactura está por surgir, siempre y cuando se realice en los tiempos adecuados.

Esta empresa automotriz reconoció que tres de las más grandes

MARÍTIMO

ciudades de los Estados Unidos están en Texas y que otros grandes mercados, como Oklahoma y Lousiana están cercanos.

Como los automóviles son productos grandes para ser embarcados, la proximidad a los consumidores es importante, pues los costos por transportación son altos y los subensambles por las dimensiones de los mismos así como la cercanía a los proveedores también es una prioridad.

“Si se promueve correctamente, la región puede atraer otras industrias y conforme los mercados asiáticos pierdan la manufactura, regresando a las regiones donde nacieron, el sur de Texas y el noreste de México, junto con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas saldrán beneficiados”, señala.

No obstante, agrega, existe una inconveniencia si no se hace con rapidez la ejecución del proyecto, y es el peligro de que las empresas se muevan hacia el oeste, tanto de Estados Unidos y de México por la creación de nuevos puntos de entrada, como es el caso de Colonet.

En ese sentido, actualmente se ha abierto una ventana de oportunidad, aunque puede ser temporal, influida por las restricciones que existen en lo puertos de California y el Canal de Panamá.

En el corto plazo, los productos y materiales fluirán a través de Manzanillo y Lázaro Cárdenas y otorgarán nuevo valor agregado a la manufactura a través de la ruta logística, sin embargo, la capacidad se

incrementará en el oeste con el potencial de Punta Colonet y la expansión que está siendo desarrollada en el Canal de Panamá, por lo que la ganancia temporal del flujo de producto y materiales se perderían.

Consorcio investigador

Por lo mismo, señala Barry Lawrence, se ha lanzando la iniciativa para crear el Consorcio de Investigación del Corredor Comercial MéxicoTexas, con el objetivo de reunir y organizar grupos de empresas, proveedores de logística y entidades de desarrollo económico.

Al mismo tiempo, un equipo de investigadores de Texas A&M realizará una investigación que recolectará datos de los puertos, rutas de transporte, líneas de ferrocarril, ciudades clave, industrias de maquila y sus capacidades en la región.

Se prevé que en las juntas de trabajo que se realicen en el seno del consorcio, los fabricantes y proveedores de logística puedan proveer las necesidades del cliente con la perspectiva de tiempo, costo y eficiencia, mientras entidades de gobierno y económicas podrán proporcionar información de cómo las inversiones y los planes pueden afectar el comercio y el impacto económico de la región.

De esta forma, el potencial de los puertos podría asegurar un flujo constante de abastecimiento, tanto local como internacionalmente.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO

Mazatlán versión 2.0

Una nueva etapa está por iniciar en el puerto de Mazatlán en materia de carga comercial, con el plan de modificar su modelo de operación hacia una forma moderna que beneficie más a los usuarios.

MAZATLÁN, Sin.- A través de los años, el puerto de Mazatlán ha ganado una excelente reputación como destino de cruceros por lo que en cierta forma resultaría extraño que con esa fama ganada, existan movimientos de carga comercial, de tal suerte que su crecimiento en el último año fue de 13 por ciento.

La razón es simple: dicho puerto está enclavado en una zona donde se encuentra el grueso de la industria agrícola del país, además de situarse justo en medio de la costa del Pacífico en México.

Con la construcción de la carretera Durango-Mazatlán, contemplada para quedar finalizada hacia finales de este sexenio, este recinto sería el más cercano de la costa oeste a ciudades del norte del país con un desarrollo y consumo importantes, como es el caso de Monterrey.

Tomando en cuenta ese futuro despegue, la Administración Portuaria Integral (API) llevará a cabo un proceso de renovación en lo que se refiere a las operaciones del puerto, de tal forma que en menos de un año podría gestarse lo que en términos prácticos sería un Mazatlán recargado o bien una versión 2.0 de última generación.

A decir del director general de la API,

Alfonso Gil Díaz, director general de la API Mazatlán

Alfonso Gil Díaz, el modelo para realizar las maniobras en los muelles y patios del puerto donde es la API la entidad que se hace cargo ya no funciona.

“La API no es una operadora logística y el importador y exportador requieren de muchos valores agregados que no se les pueden proporcionar”, menciona.

En ese sentido, para principios de este bimestre deberá estar en curso la licitación de una Terminal de Usos Múltiples (TUM) para

que sea un privado el que se haga cargo de las áreas operativas y almacenes.

De esta forma, la API se quedaría con todo lo referente a cruceros, enfocándose a proyectos de planeación y desarrollo a largo plazo, como podría ser sacar del centro de la ciudad al puerto de carga.

Al ganador de la TUM correspondería poner en marcha obras de infraestructura en el puerto, como es la alineación de los muelles para contar con posiciones de atraque más prolongadas.

Maximizando recursos

Una de las ventajas que en este momento tiene el puerto de Mazatlán es la disponibilidad de recursos para impulsar nuevos proyectos o bien incrementar los ya existentes.

Rodolfo Coppel, director de Agencias SA, comenta que gracias al alto número de embarcaciones turísticas, la API cuenta con muchos ingresos que le permiten concentrase en cómo traer más cargas, sobre todo de exportación.

Hasta septiembre de este año, el número de arribos por parte de las embarcaciones de cruceros se había incrementado en 30%, mientras el flujo de pasajeros atendidos creció en 31%, ambos datos con relación a 2007.

Se estima que para el próximo año sea dado el fallo de la licitación de la TUM, la cual sería por un periodo de 20 años, ocupándose de cargas generales como rollos de lámina, varilla, acero, sal en bolsa y carga de transbordadores.

En la parte de contenedores, se mueven principalmente por este puerto harina

de pescado, madera, pasta y puré de mango, fertilizante, perecederos refrigerados y garbanzo. De hecho, este último producto agrícola fue el que motivó el movimiento de carga contenerizada en Mazatlán, de tal forma que actualmente se mueven cerca de cinco mil contenedores de exportación hacia la región del Mediterráneo y el norte de África.

“El garbanzo fue lo que inició el flujo de contenedores de exportación; después vino la importación, con madera de Chile a Durango y Sinaloa; ahora vienen muchos insumos de fuera para la agricultura”, señala Rodolfo Coppel.

Sin embargo, añade, es necesario que empiecen a buscar fuentes de carga que no dependan del clima, para lo cual hace falta contar con industrias ancla y aumentar el calado del puerto para atraer más barcos y más comercio.

“Se importa mucho más de lo que se exporta en el rubro de productos perecederos, porque hace falta un servicio semanal y no quincenal como se tiene ahora para carga contenerizada”, dice.

En ese sentido, agrega que existe la posibilidad de que la naviera HapagLloyd lance un servicio en el corto plazo que tenga arribos semanales, con lo cual se podrían exportar cárnicos y mariscos y que se sumaría al que tiene ya esta

MARÍTIMO

empresa alemana, además del también feeder de MSC.

Por el momento, ya se envían algunos embarques de cortes finos de carne por parte de productores de Sinaloa a países como Japón.

Sobre ruedas

Otro de los aspectos donde el puerto de Mazatlán ha sobresalido en los últimos años es en el movimiento de vehículos automoto-

res, superando incluso al puerto de Manzanillo que otrora fuera el principal para este segmento.

Hoy es el segundo en el Pacífico, después de Lázaro Cárdenas y por arriba de Acapulco, ocupándose de las importaciones totales desde Asia de las marcas Mitsubishi, Chrysler y Hyundai. Es desde este puerto que se hace una distribución nacional a todas las agencias de este grupo, trasladándose los vehículos en madrinas.

Por su parte, la empresa Ford hace lo propio con vehículos importados de Sudamérica, específicamente el modelo Ecosport, que también se lleva a todo el país pero por medio del ferrocarril. Hace unos años, la marca del óvalo azul exportó hacia Estados Unidos automóviles fabricados en sus instalaciones de Hermosillo, Sonora, resultando una buena alternativa a la falta de equipo ferroviario que se dio por ese entonces. No obstante, ahora no hay una empresa que lo haga; pero eso podría cambiar, una vez que exista un operador para la TUM que brinde servicios agregados a esta industria, es decir, una vez que sea vea un Mazatlán recargado.

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POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

A prueba transporte marítimo

El entorno económico por el que atraviesa el mundo será uno de los ingredientes que tengan que sortear las empresas de transporte marítimo, tanto de carga como de pasajeros, principalmente para el año siguiente.

MAZATLÁN, Sin.- Ante un panorama poco claro, la incertidumbre es uno de los factores que se mantendrá a flote durante lo que resta del año, como consecuencia del espectro de crisis económica que empieza a afectar al mundo entero.

En el marco del XIV Congreso Anual de Agentes Navieros, organizado por la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC), el punto central fue la expansión de los puertos latinoamericanos ante el crecimiento del comercio exterior.

Ante esto, resaltaron las complejidades de las líneas navieras por los altos costos de los energéticos, así como los procesos en puertos mexicanos que generan costos por arriba de otros países, lo cual resta competitividad a México en materia de comercio exterior y logística.

El presidente de la AMANAC, Felipe Bracamontes, apuntó que el precio de los energéticos ha sido uno de los factores que más ha afectado la operación de las líneas marítimas, por lo que se han visto en la necesidad de aplicar medidas emergentes, como es el reducir la velocidad de las embarcaciones en determinadas travesías, o bien, omitir escalas en puertos que no tengan suficiente productividad y que deriven en altos costos de atraque.

En ese sentido, el director en México de Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) mostró un panorama general de lo que se espera en el mundo, pero básicamente en América Latina, a raíz de una anunciada recesión económica en Estados Unidos.

Señaló que se estima que el crecimiento en Latinoamérica descienda entre 2008 y 2009 como consecuencia de la desaceleración estadounidense, pero que su impacto será menor a lo acontecido en 2001, donde coincidió con severos problemas de crisis en Argentina y Venezuela.

Sin embargo, dijo, el mayor descenso será en México por ser el país más vulnerable de la región a los efectos de la demanda en Estados Unidos.

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Pese a eso, dijo, los cambios hacia el comercio exterior en los países de América Latina ha sido un factor favorable que ha influido en su crecimiento, a diferencia de las décadas de los 70 y 80, donde se registró un nulo crecimiento y un mayor endeudamiento por encima de sus capacidades.

Aunado a eso, los precios en mercancías commodities han ayudado a la región por las alzas en combustibles, cobre y productos agrícolas.

Por lo mismo, apuntó que los desafíos serán vistos en las naciones latinoamericanas en los aspectos de disminución de remesas, procesos inflacionarios y precios de los alimentos.

Todo ese contexto será fundamental y determinante para que las navieras establezcan sus estrategias de negocio, y donde los puertos tendrán un papel fundamental, pues representan una parte importante de los gastos.

Levando anclas

Si bien desde hace mucho tiempo la demanda de las navieras como usuarias de los puertos es que se simplifiquen y aceleren los procesos para así disminuir los tiempos de estadía, en este momento parece crucial que se implementen medidas que en verdad bajen los costos de la cadena de valor.

Jorge Contreras Rivas, consejero de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos, indicó que no basta contar con infraestructura moderna en los puertos, sino que éstos tengan una enfoque de negocio específico y diferenciado entre cargas de importación y exportación.

Esto es, que en el caso de la exportación el principal argumento de venta del puerto consista en demostrar a las navieras su capacidad de concentración de carga para que sean considerados en sus escalas regulares.

Para ello, agregó, será necesario fortalecer las relaciones con embarcadores locales importantes, pues serán ellos los que decidan al último el enrutamiento de su carga.

Por su parte, para la importación, dicho argumento cambia, pues consiste en demostrar a quien tomé las decisiones de forma no local la capacidad de distribución de carga en la zona de influencia.

Aquí lo importante es desarrollar la intermodalidad, los negocios logísticos y la transparencia de la información sobre la carga.

Costos que pesan

De acuerdo con una clasificación general de costos aportada por la Asociación Peruana de Agentes Marítimos, el 3.0% corresponde a gastos de administración y funcionamiento del buque, integrados por manejo y tripulación de la embarcación, reparaciones y mantenimiento y seguros.

Otro 3.9% es la parte del capital y costos por amortizaciones, mientras el 3.1% restante es equivalente a cotos por viaje del buque.

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En este último rubro, entran el combustible, que representa el 80% de los costos del viaje, mientras los puertos significan sólo 10 por ciento.

No obstante, el gerente general de operaciones de la naviera Maersk Line en México, Francisco Orozco, apuntó que siguen existiendo costos más elevados en los puertos mexicanos que en otras partes del mundo, sobre todo en aspectos como pilotaje y uso de remolcadores.

En esa línea, indicó que para esta empresa, que llega a traer buques de seis mil 500 TEUs, 80 mil Toneladas de Registro Bruto y 300 metros de eslora al puerto de Lázaro Cárdenas, el uso de pilotos de puerto llega a ser 10% más alto que en Santos, Brasil, o Balboa, Panamá.

Asimismo, en el caso de los remolcadores, el costo se eleva hasta 50 por ciento.

Precisó que si se permitiera a los buques iniciar sus operaciones de carga y descarga desde el momento en que llegan y no hasta que las autoridades revisan toda la documentación, se podrían reducir por lo menos 30 minutos de estadía que se traducirían en 60 mil dólares de ahorro anualmente.

“Además, pensamos que es necesario que exista una mayor competencia entre Terminales Especializadas en Contenedores para que existan tarifas más competitivas, porque las navieras sí compiten, pero los operadores portuarios no”, dijo.

Por su parte, el presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales, Fernando Ramos Casas, señaló que para mejorar los procesos en los puertos mexicanos y volverlos más competitivos, es necesario migrar o desfronterizar a las aduanas. Esto es, llevar la aduana a donde están las mercancías y no al revés, además de eliminar trámites y papeleo innecesarios, ya que anualmente se estima que se sacan 500 millones de copias en México sólo para el proceso de desaduanizar.

Medidas palpables

Ante todo esto, el director general de puertos, Pablo Medina Zamora, reconoció que hay aspectos en los que se debe trabajar para mejorar la competitividad de los puertos, más ahora que la situación económica podría tornarse difícil.

Por lo mismo, dijo, ya se trabaja en la implementación de un sistema de intercambio electrónico de datos para que los dueños de la carga sepan en tiempo real dónde están sus mercancías.

“Es importante que nos quede claro que los puertos no dictan el mercado, sino que éste es el que dicta en qué sentido deben ir las tendencias”, dijo.

De igual forma, agregó que la estrategia que seguiría la dependencia en materia de costos para los buques y la carga se enfocará en revisar las tarifas que induzcan bajas en costos, revisar mercados portuarios para desregular tarifas, así como revisar la obligatoriedad de usar ciertos servicios portuarios.

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NAVEGA con los cruceros

Casi dos millones y medio de pasajeros de crucero recibió Cozumel el año pasado. Esto lo confirma como el principal destino de México y del mundo en este renglón para ser más competitiva la región en el futuro próximo.

Pero la isla ya no tiene mucho margen para absorber el nivel de demanda que el dinamismo de esta industria exigirá en los próximos años.

Por una parte, la vasta red de arrecifes que hay alrededor de la isla, frente a la costa oeste, donde es posible atracar por la protección natural al mar abierto-, son una limitante a la construcción de nuevos muelles de crucero.

Y por la otra, está el tema de la infraestructura urbana y de servicios, que hasta hoy ha respondido a las necesidades, pero que podría representar un riesgo si no se tienen límites.

Ante esta realidad, la empresa Navegación Veracruzana (Navega), concesionaria de la terminal de pasajeros de ferries de Playa del Carmen, Quintana Roo, ha puesto sobre la mesa de las autoridades el proyecto de construir el primer muelle de cruceros en este punto, para responder a la demanda futura que la flota de barcos blancos habrá de traer.

El plan es ampliar el actual muelle de ferries que tiene concesionado la empresa Navega, en un plan de inversión por una cantidad importante de dólares vía financiamiento, en los próximos tres años, explica su presidente, Jesús Vega Arriaga.

El proyecto de Navega es el único en la zona que cuenta con autorización de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para su desarrollo y

La empresa coadyuva con el proyecto de un muelle de cruceros al plan presidencial para colocar a México en el 2012 como un país con una mayor y mejor infraestructura.

construcción, por estar ubicado frente a una zona libre de arrecifes.

Jesús Vega Arriaga informó que el proyecto constará de dos etapas, las cuales quedarán concluidas en el año 2012.

De acuedo con la empresa, el proyecto se divide en dos partes: la primera de 400 metros para recibir cabotaje y megayates y la segunda, luego de dibujar una “T”, con un muelle horizontal la costa de 600 metros de longitud, si las circustancias lo permiten y el gobierno aprueba.

“En este sexenio de la infraestructura, nuestra empresa se sumará a esta iniciativa presidencial para coadyuvar con el propósito de que

en 2012 el país cuente con una mucho mejor infraestructura que permita detonar nuevos negocios y con ello se le de un mayor dinamismo a nuestra economía”, dijo el entrevistado.

El muelle actual de Navega, es el principal punto de llegada de los ferries que comunican al macizo continental con la isla de Cozumel.

La costa maya tiene un gran atractivo para los turistas de crucero dada su amplia oferta de entretenimiento que tiene, desde la zona arqueológica de Chichen Itzá y Tulum; pasando por los cenotes, arrecifes y manglares, además de Cancún, y muchos otros tours que se ofrecen a los visitantes.

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POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Más que un Puerto Profundo

Nuevas capacidades logísticas están por ser explotadas ahora que el grupo Prointec llevará de la mano varios proyectos entre los que destaca la construcción de un puerto en el Golfo de

El proyecto de un nuevo puerto industrial en Tuxpan, Veracruz, como parte de una zona de actividades logísticas, está en marcha, ya que en agosto pasado le fue otorgada la concesión a la Administración Portuaria Integral (API) Sistema Portuario Veracruzano SA de CV.

Dado lo anterior, se estima que para el primer trimestre de 2009 sea entregado el Plan Maestro para este puerto, denominado como Puerto Profundo, pues se ubicaría en terrenos

ganados al mar y no sobre el río.

En tres años tendría por lo menos sus primeras posiciones de atraque y una profundidad de 17 metros, que podría extenderse a 22 si la demanda así lo dicta.

Sólo para el puerto se estima que se realizará una inversión de 280 millones de dólares, yendo como socios el gobierno de Veracruz, Puertos y Parques Industriales (PPI), Ingenieros Civiles Asociados (ICA), algunos propietarios de tierras de la zona y el

grupo de origen español Prointec.

Es precisamente la participación de esta última empresa la que da más certidumbre a esta iniciativa, ya que Prointec ha participado en la elaboración de diversos estudios logísticos en varios estados de la República, destacando la creación de la Plataforma Logística de Hidalgo (PLATAH).

Mejor aún, en el primer trimestre de este año, firmó un acuerdo de colaboración y cooperación con la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA), una de las zonas más rentables del rubro en el mundo, para desarrollar y promover plataformas logísticas y multimodales.

Además, creó en México su división logística, Prointec Logística, ya que, a decir de Guillermo Rubio Sanz, delegado para México de esta compañía, como consultores los proyectos se quedaban sólo en la parte de diagnóstico, pero era muy complicado llevarlos a cabo al no existir en el país especialistas que se encargaran del proceso de financiamiento, mercadeo y promoción de las plataformas sugeridas.

“Era necesario que potenciáramos la inversión logística y el acuerdo con PLAZA sin duda nos ayudará en esa gestión, pues si los operadores logísticos ven que PLAZA está involucrada, es más factible que se interesen en venir a trabajar a México”, señala.

Potencial mercado

De acuerdo con Guillermo Rubio, la creación de la zona de actividades logísticas que contempla

el puerto industrial de Tuxpan obedece a dos razones: en este momento, una gran cantidad de empresas que comercializan sus productos en México salen de alguna plataforma logística en Europa y llegan directamente a puntos de venta.

“Sin embargo, lo ideal es que salgan de una plataforma y lleguen otra plataforma, por lo que vemos indispensable hacer este tipo de proyectos”, dice.

La otra razón es que estará conectada con uno de los centros de consumo más grandes del mundo, tanto para productos de lujo como de bajo valor, sin contar que también desde ahí podrían distribuirse mercancías a Estados Unidos o la parte sur del continente.

Una de las ventajas que tiene Tuxpan es que, a diferencia de una quinta parte de los puertos del mundo que suelen reportar problemas por tener el entorno de la ciudad demasiado cerca, en este caso no sería así, permitiendo el crecimiento de la industria.

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Saliendo de la trampa

Aparte de Tuxpan, Prointec lleva ya la gestión de más proyectos en México, como es el caso de la localidad de Medias Aguas, Veracruz, donde se planea realizar una plataforma de actividades logísticas aprovechando la riqueza natural de la región.

“Se ha estudiado mucho esta zona, pero la conducta que se ha tenido en México sobre el istmo te hace caer en una trampa, al pensar siempre en llevar carga del puerto de Coatzacoalcos a Salina Cruz y viceversa; sin embargo, hay que salir de esa trampa porque en términos logísticos, esta ruta con ferrocarril nunca será operativa contra el Canal de Panamá”, indica.

Añade que hacer logística entre esos dos puertos de pasar carga de un lado a otro no traería ningún beneficio al país, pues lo que pudiera ganarse se perdería en estar pendientes de la funcionalidad y

mantenimiento de esa infraestructura.

Comenta que dados los recursos naturales de la zona, será idónea como plataforma especializada en automóviles, o bien para productos perecederos de exportación.

Guillermo Rubio insiste que en la medida en que las empresas que hacen distribución y procesos de valor agregado se convenzan de la conveniencia de hacer negocios en el país, las plataformas logísticas serán viables.

Por lo mismo, Prointec ha decidido apostarle a eso e invertir recursos para dar certidumbre a más empresas de sumarse a estos proyectos, que se añaden a otras en varias latitudes del país en donde incluso se han integrado ya sociedades que desarrollarán los proyectos, recibirán los estudios, terrenos e inversiones.

Tales son los casos de Sinaloa, Tamaulipas y la Plataforma Logística del Bicentenerio en el Estado de México.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Echa anclas en el puerto

Iniciada en el ámbito portuario desde sus primeras experiencias laborales, Sheridan Yazbeth Herrera Barraza se ha convertido en una piedra angular de la operación del principal puerto de Sinaloa, con objetivos dirigidos a permanecer en este negocio durante mucho tiempo.

Basta lanzar una mirada rápida a la terminal de usos múltiples del puerto de Mazatlán, para tener una idea de lo complejo que resulta llevar un orden para el despacho de buques cargueros, cruceros y una gran variedad de carga que converge y convive en un mismo espacio. Por lo mismo, es aún más difícil imaginar que sobre una persona recaiga principalmente la tarea de controlar, día con día, cada embarque que entre o salga del Recinto Fiscal. Su nombre es Sheridan Yazbeth Herrera Barraza, quien con sólo 25 años de edad es la responsable del control y almacenaje de todo aquello que se mueve por el puerto.

Originaria de Aguacaliente de Garate, Concordia, Sinaloa, es egresada de la carrera de Comercio Internacional por la Universidad Autónoma de Sinaloa. De hecho, su primer encuentro con el mundo de los barcos, contenedores y cargas generales lo tuvo hace cuatro años, cuando ingresó a la Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán para

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realizar su servicio social, precisamente en el mismo departamento en el cual ahora labora.

Después de concluir con ese periodo, fue parte de la plantilla de una institución bancaria. Sin embargo, fue llamada nuevamente por la API para contratarla por sólo tres meses, tiempo que se extendió hasta un año para pasar de un trabajo eventual a uno de planta.

Sheridan Herrera no duda cuando dice que a pesar de que en un inicio era un ofrecimiento por muy pocas semanas, la idea de aprender más del ámbito portuario y del comercio internacional terminó convenciéndola que sin importar la duración, la opción era buena para su desarrollo personal, el cual, a la fecha, refleja a una persona llena de energía que literalmente no se mantiene estática.

Tareas imprescindibles

Residente de Mazatlán desde el inicio de su curso de licenciatura, esta mujer enfrenta a diario la tarea titánica de mantener al puerto en movimiento, pues cuando arriban los barcos al puerto, se encarga de realizar la gestión de importación de las mercancías que traen a bordo, ingresando al sistema la cantidad total de contenedores que se descargan, así como las especificaciones de los productos, el cliente al que pertenecen, su peso, entre otros datos.

Por supuesto, esto debe realizarlo lo más rápido posible, de preferencia en el transcurso en que el barco lleva a cabo sus operaciones en muelle, pues de otra forma, si el trabajo no concluye a tiempo, los agentes aduanales están impedidos de iniciar la liberación de las mercancías y no es posible dar paso a la carga de contenedores de exportación.

Aunado a eso, también registra la importación de automóviles y rollos de lámina y los envíos al exterior de palanquillas de acero, varillas, rollos de alambrón, y sal.

“Con base en los datos que ingreso, el departamento de facturación se encarga de hacer los cobros correspondientes a muellajes y en su caso, de almacenajes de contenedores y/o mercancía suelta”, explica.

Asimismo, agrega, dentro de sus responsabilidades se encuentra la elaboración semanal de un inventario de contenedores y mercancías que se ubi-

quen en los patios del puerto, con el fin de determinar si están próximos o ya causaron almacenaje.

Dinámica en todo sentido

Puede que sea una casualidad, pero el trabajo de Sheridan Herrera es prácticamente un reflejo de su vida en cuanto a su constante dinamismo. Esto porque cuando no se encuentra en la oficina, ocupa su tiempo en actividades que la mantienen, como ella misma se define, siendo una mujer llena de energía.

Por lo mismo, no es raro que incluso dentro de la API se ejercite por medio de pilates, o bien fuera de ella, haciendo yoga o zumba.

“Cuando no hago pilates, voy a un gimnasio tres días a la semana, mientras los domingos acudo a cursos de natación; me gusta practicar deporte, bailar, ir al cine, además de que disfruto mucho salir con mis amigas a comer, no soy una mujer de obstáculos y me gusta aprender algo nuevo cada día; trato de organizarme para no descuidar ninguna de mis actividades”, apunta.

En ese sentido, resalta su apasionamiento por su trabajo y el orgullo que siente en haber logrado todo lo que hasta el momento tiene a través de su propio esfuerzo, sin olvidar que siempre hay alguien que es maestro de uno en algo.

Sin caer en el lugar común sobre géneros, considera que si bien le ha costado escalar en este mundo, es la fortaleza inculcada por su familia lo que la ha transformado en una mujer independiente y sabe que logrará mucho más.

Ante esto, ve un futuro promisorio, aún cuando hay una parte poco clara dentro del puerto, ya que en poco tiempo la terminal de usos múltiples será lanzada a concurso para ser operada por particulares y serán ellos quienes asuman controlarán la operación que hasta ahora ella realiza.

Aún así, continúa trabajando arduamente para lograr un ascenso y se prepara para estudiar una maestría en Negocios Internacionales e Investigación de Mercados en la Universidad Autónoma de Durango.

Por si fuera poco, para el corto plazo entre sus proyectos se cuenta la creación de una empresa propia de transportación y logística que mueva mercancías a nivel nacional e internacional, porque con todo lo anterior, es evidente que no existe algo que la pueda parar en sentido alguno.

Suena a tópico, pero lo cierto es que en un siglo no se ha construido ningún nuevo cruce ferroviario que una las vías estadounidenses con las mexicanas. Ahora se busca revertir la situación y por ello se han anunciado diversos proyectos en la materia a fin de descongestionar el tránsito de mercancías por tren y dar así un impulso a un medio de transporte que actualmente está subutilizado en el país.

Si bien aún se puede esperar un nuevo anuncio, al amparo del proyecto del puerto de Punta Colonet, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha empezado a mover ficha. Y el primer paso fue el lanzamiento de la licitación, el pasado mes de septiembre y dentro del paquete de Autopistas del Noreste, del puente Internacional Brownsville-Matamoros, de 0.5 kilómetros, que supondrá una inversión de

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Un siglo después

Han pasado 100 años desde que se construyó el último cruce fronterizo ferroviario entre México y Estados Unidos, una tendencia estática que empieza a cambiar con cuatro proyectos incluidos en el Plan Nacional de Infraestructura.

700 millones de pesos. De este modo, las vías de Kansas City Southern de México se unirían a las de Union Pacific (UP) y Burlington Northern Santa Fe (BNSF) a más tardar en 2010, según la licitación en marcha.

Este nuevo paso vendrá a cubrir la zona golfo-fronteriza, pues además de servir al corredor Lázaro Cárdenas-Texas, convirtiéndose en una alternativa a Nuevo Laredo, Matamoros ha experimentado un rápido crecimiento en el sector maquilador que se verá beneficiado con esta nueva opción para sus tránsitos.

Precisamente, por la importancia de su sector maquilador, resulta de especial interés el proyecto del nuevo cruce fronterizo en Santa Teresa-San Jerónimo, ya que se presenta como una solución al problema del paso del ferrocarril por el centro de Ciudad Juárez, al incluir un libramiento en esta ciudad, y pretendeun cruce eficiente de la carga, si bien la industria manufacturera realiza la mayor parte de sus tráficos por carretera.

El objetivo es concretar el proyecto, que según el Plan Nacional de Infraestructura supondrá una inversión de mil 200 millones de pesos en los próximos cuatro años, para lo que es necesario primero obtener el premiso presidencial estadounidense, además del resto de autorizaciones necesarias para este tipo de proyectos.Por lo pronto, la SCT comprometió recursos por 14 millones de dólares, misma cantidad que aportará la parte estadounidense, para llevar a cabo los estudios pertinentes.

En cuanto a si esta reubicación del cruce fronterizo se puede convertir en una alternativa para el proyecto de Punta Colonet, tal y como apunta la SCT, el vicepresidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), Arturo Lan,señala que lo ideal sería que cuente con dos puentes, pero será necesario ver cómo se desenvuelve la iniciativa del megapuerto, que podría verse afectada por la profundidad de la crisis económica.

“Dicha ciudad (por Juárez) tiene una necesidad ingente de agilizar el tráfico ferro-

viario binacional. Es una necesidad que no debe postergarse”, añade el también director del Bufete Lan.

Cabe señalar que T21 solicitó la participación del director de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Óscar Corzo, para conocer los detalles de estos proyectos, sin que se obtuviera respuesta alguna.

Con un poco más de retraso avanza el proyecto del puente internacional en Nuevo Laredo, cuyo principal valedor es la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), pese a que a finales de septiembre el Departamento de Transporte de Estados Unidos eligió el proyecto East Loop Bypass , que se integra como prioritario para resolver el tráfico ferroviario transfronterizo. Sin embargo, aún no cuenta con el imprescindible permiso presidencial de este país.

Por el puente internacional de Nuevo Laredo, denominado Puente Negro y por donde pasa 50% de la carga ferroviaria con destino a Estados Unidos, actualmente cruzan entre 22 y 25 trenes diarios en ambas direcciones, lo que supone un tránsito de ocho mil toneladas, aunque tiene capacidad para 30 mil, de acuerdo al director de Relaciones Institucionales de KCSM, David Eaton.Las expectativas es que el tráfico se incremente en 10 años a 50 máquinas, por lo que se busca que la nueva infraestructura tenga capacidad para 90.

El proyecto cuenta con el visto bueno

de la firma de consultoría TranSystems, que avala su viabilidad en términos financieros y logísticos. Y es que esta iniciativa se ha presentado en confrontación con otro puente que se ubicaría a no muchos kilómetros, el de Camarón-Colombia, incluido en el Plan Nacional de Infraestructura, aunque la construcción de uno no significaría la exclusión del otro.

Para este puente ya se cuenta con los permisos del condado de Webb, el gobierno de Texas y las autoridades federales estadounidenses, por lo que podría salir adelante antes que el de Nuevo Laredo, a pesar de que supondría la construcción de 61.5 kilómetros de vía en el lado mexicano. Para ello se invertirán más de mil millones de pesos entre dinero público y privado.

Con estos cuatro proyectos se cerrarían, al menos por el momento, la apertura de puertas al ferrocarril hacia Estados Unidos, ya que en opinión de especialistas en el tema, la actual situación financiera provoca que no sea realista pensar en ir más allá.

“Por un lado, el flujo de comercio y carga entre México y sus socios comerciales, principalmente Estados Unidos, decrecerá en forma relevante. Por otra parte, seguramente la inversión proyectada en el Programa Nacional de Infraestructura se reducirá o por lo menos se ejercerá en un periodo más prolongado, por lo que no existe por ahora ninguna razón que lo justifique”, concluye Lan.

POR

PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA AÉREO

Vuela la industria

aeroespacial

La necesidad de renovar la flota de un buen número de aerolíneas internacionales ha motivado una gran demanda en sector aeronáutico, una situación que busca aprovechar México, que está viendo cómo crece de manera exponencial el número de empresas que aterrizan en suelo nacional.

No obstante la dificultad que ha padecido la industria aérea internacional, con pérdidas estimadas para 2008 de 5.2 mil millones de dólares, según previsiones de la IATA, debido a la baja de la demanda y el alza del precio de los combustibles, México estáviviendo un boom aeroespacial. Y es que en los últimos años está viendo como decenas de empresas trasladan sus operaciones a suelo nacional.

Una de las razones es que las aerolíneas internacionales están renovando su flota y la industria tiene pedidos pendientes de hasta siete mil 500 aeronaves, según advierte el director general de Industria de Turborreactores (ITR), empresa miembro de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial(FEMIA), Emilio Otero Marbán. Si se tiene en cuenta que cada año se entregan 900 aviones y que el ritmo anual de pedidos es de alrededor de mil 500 unidades, no se puede más que decir que el sector goza de buena salud.

México es un buen ejemplo de ello. Actualmente cuenta con alrededor de190 empresas, concentradas sobre todo en la zona norte y centro, y casi cada semana se anuncia

una nueva inversión. La principal ventaja del país es su ubicación, vecino de Estados Unidos y en la zona dólar, pero con costos de operación hasta 30% menores que éste, explica el jefe de la Unidad de Relaciones Internacionales de ProMéxico, José Mario Juárez. Ello hace que esté atrayendo no sólo a empresas canadienses y estadounidenses, sino también europeas, ante la fortaleza del euro, y asiáticas.

No sólo eso, el país puede presumir de las ventajas arancelarias que ofrecen los tratados de

libre comercio que le unen a 44 naciones. Además, firmó con Estados Unidos el acuerdo BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement), que reconoce a los productos certificados en México a nivel internacional.

La inversión acelera

Una de las últimas empresas en aterrizar en el país fue Goodrich Aeroespacial, a principios del pasado mes de octubre, que invertirá en una primera etapa 92.5 millones de dólares en Mexicali, Baja California. Precisamente este estado se ha convertido en la zona con más empresas del sector, con 25% del total nacional.

Según pronósticos del gobierno de Baja California, el sector generará en el estado una derrama económica de aproximadamente 150 millones de dólares en 2008. Además, empresas como Honeywell están desarrollando proyectos como la creación de un Centro de Investigación y Tecnología, dentro del que se proyecta un laboratorio de integración en sistemas aeroespaciales, según informa el gobierno estatal.

Asimismo, el estado está apostando fuertemente por desarrollar estudios universitarios que atiendan las necesidades de la industria. Y es que cada vez más centros académicos se centran en este tipo de especialidades, como la Universidad de Chihuahua, que trabaja con la Estatal de Nuevo Mexico, en Estados Unidos, para que sus alumnos puedan concluir sus estudios en ese país.

De hecho, esta entidad es otra de las zonas que más inversión está captando. Actualmente, el sector genera cinco mil puestos de trabajo, afirma el director de la Asociación de Maquiladoras y Exportadoras de Chihuahua, José Luis Rodulfo, pero se prevé duplicar la cifra para 2010.

Cabe destacar que estos empleos son de mayor valor agregado, están mejor remunerados y son más estables, ya que esta industria no está siendo tan golpeada por la crisis económi-

AÉREO

ca, precisamente por los pedidos que aún tiene pendientes de entrega.

Tres de las empresas de Chihuahua se consideran Fabricantes Originales de Equipo (OEM, por sus siglas en inglés), lo que, en opinión de Rodulfo, indica que posiblemente en unos años se pueda estar fabricando aviones completos.

Valor añadido

Una opinión que comparten desde la FEMIA, es que el ciclo de la industria aeroespacial se divide en tres etapas y, advierte Emilio Otero, México se encuentra en las dos primeras, es decir, en ensambles y fabricaciones simples y manufactura de fuselajes y bienes complejos.

“Una de las cosas que nos faltan es el desarrollo de proveeduría que nos lleve a una manufactura más compleja. Una tercera etapa, que es donde queremos llegar, es el ensamble de aviones complejos, diseño e innovación”.

Y es que, estando tan cerca de Estados Unidos,México debería estar entre sus tres pri-

meros proveedores, mientras que ahora ocupa el décimo lugar según datos de la Secretaría de Economía. Para ello, y pese a que tanto el gobierno federal como los estatales le están apostando fuerte al sector, en opinión de la FEMIA,es necesario trabajar en un Plan Estratégico Nacional.“No vale con que se haya definido que el sector es fundamental, lo que

necesitamos es que además hagamos algo”.

Apoyar la certificación de las empresas es otro objetivo clave y ya hay varias en el país que lo están consiguiendo, como Sanmina-SCI y Flextronics, en Jalisco, o Soisa, en Chihuahua, la primera microempresa que logra el reconocimiento AS9100.

También en ese sentido trabaja el Parque Aeroespacial de Querétaro, estado que despegó luego de la instalación de Bombardier,y donde también se está desarrollando la Universidad Nacional Aeroespacial, que con una inversión de 500 millones de pesos por parte del gobierno federal, contará con cuatro carreras técnicas relacionadas con el sector.

Pese a que aún tiene que soltar un poco de lastre, especialmente en temas de Investigación y Desarrollo, el sector sobrevuela territorio nacional cada vez a mayor velocidad y todo parece indicar que este podría ser un vuelo sin demasiadas turbulencias. De seguir así, en poco tiempo se podría volar en la primera aeronave marcada con un Hecho en México.

Las pick up de Chrysler fueron las primeras en mostrar un diseño ostentoso, atrevido, en conjunto con un equipamiento completo. En sus modelos 2009 regresan a la misma fórmula que les dio resultados.

Dodge, la firma del cimarrón, ha fabricando camionetas desde 1917. A lo largo de su historia, ha introducido una variedad de unidades innovadoras: la Suburban, camionetas Airflow de modelo aerodinámico y la Power Wagon con amplia capacidad. Sin embargo, fue en 1994 cuando Dodge introdujo una Ram revolucionaria en el mercado de los vehículos utilitarios ligeros, con su estilo pickup y representativa parrilla.

El modelo 2009 respeta su origen, tal como se observa en su gran parrilla y el parachoques trasero integra los tubos de escape, que le dan una buena carga deportiva. Pero no sólo es imagen, también ofrece el mejor rendimiento en su clase, al lograr la aceleración de 0 a 100 km/hr en menos de 6 segundos.

Esto lo hace con el nuevo motor HEMI V8, de 5.7 litros que brinda 390 caballos de fuerza (HP) y mayor torsión (407 lbs-pie) con un mayor ahorro de combustible, que según pruebas de la empresa es de 4 % menos contra la versión anterior, aproximadamente.

La camioneta se presenta en la versión de cabina regular, Quad Cab y doble cabina, con tres largos de caja, que incluye compartimientos de caja versátiles, a prueba de agua, con cerradura, iluminados y con drenaje.

AUTOMOTRIZ

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Dodge Ram 2009 con nuevos bríos El Cimarrón

Tiene también el sistema RamBox, que incluye un divisor de caja, un extensor de caja empotrado de 2 pies para cargas extremadamente pesadas y un sistema de rieles con listones ajustables deslizantes que permiten una capacidad de amarre infinita. La compuerta cuenta con palanca de asistencia que reduce el esfuerzo para levantarla y cerrarla.

Sin duda es uno de los vehículos más seguros en circulación con más de 30 medidas de seguridad que incluye sistema Antibloqueo para las cuatro ruedas y un Programa Electrónico de Estabilidad con Asistencia de Arranque en Cuesta y Control de Balanceo tipo tráiler.

Al interior, asientos con materiales suaves al tacto, consola con palanca de cambios al piso; volante con calefacción, primicia en los vehículos Dodge; sistema de audio con sonido envolvente; compartimientos de almacenamiento en el piso

con bandejas extraíbles, lo suficientemente grandes para albergar 10 latas de refrescos y hielo y de manera opcional asientos traseros con ventilación.

La totalmente nueva Dodge Ram 2009 llega el último cuatrimestre de este año.

AUTOMOTRIZ

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

La primera generación del MAZDA uno de los pilares para la introducción de la marca en México, en octubre de 2005; al mismo tiempo impulsó el modelo introducido en Estados Unidos en el 2002 para el año modelo 2003 y logró convertir el Zoom-Zoom en las dos palabras más evocativas del léxico automotriz.

Este sedán deportivo de cuatro puertas para cinco pasajeros fue el primer auto Mazda en beneficiarse del espíritu de vehículos auténticamente deportivos.

Con esa raíz, el nuevo MAZDA6 se oferta endos catálogos básicos: el MAZDA6i impulsado por un motor 2.5L de 4 cilindros y el MAZDA6s que cuenta con un motor V6 de 3.7L. Ambos vehículos con diferentes niveles de equipamiento, colores interiores y exteriores.

MAZDA6 Elegante, renovado, poderoso

Los nuevos motores alcanzan niveles interesantes. La versión de 2.5 litros y cuatro cilindros ofrece un total de 170 caballos de fuerza (hp), mientras que el motor del V6 de 3.7 litros presume una impresionante potencia de 272 hp.

Estás máquinas ofrecen una mejora del 9 al 27% en el consumo de combustible, según pruebas de la empresa, que pueden variar de acuerdo a la altitud, temperatura y condiciones del camino. En gran medida este ahorro se debe atribuir a las mejoras en la transmisión manual de 6 velocidades que viene como equipamiento estándar en la versión MAZDA6 i y cuenta con una opción de 5 velocidades automática con modo manual.

La nueva generación está montada en una plataforma más grande que la anterior, con un frente y una cajuela más amplios. El espacio para esta última se incrementó en 10 centímetros de largo y 10% de mayor volumen. Hay espacio suficiente para 4 bolsas de

palos de golf, 4 maletas de 26 pulgadas o dos maletas de 28 pulgadas almacenadas de manera holgada.

El nuevo Mazda6 2009 sin duda es una buena opción en autos medianos, ya que además ofrece una extensa lista de equipos y características. Como ejemplo, tiene de serie bolsas de aire frontales, laterales y laterales tipo cortina. Los modelos Grand Touring cuentan con el avanzado sistema de acceso sin llave que, automáticamente, abre las puertas con tan solo aproximarse al auto y permite el arranque del vehículo con oprimir un botón.

Aunado a ello ofrece también control climático de doble zona, quemacocos, sonido Bose surround de 10 bocinas con reproductor de 6 CDs. En la versión que trae el motor V6, se tiene de serie un innovador sistema de alerta montado en el espejo lateral, que permite monitorear el tráfico cercano en el punto ciego y cuenta además con Control Dinámico de Estabilidad (DSC).

Precios de vehículos de carga

Sony deja la Xperia

Televisión de alta velocidad

Para aquellos que gustan de la marca italiana Ferrari, sobre todo cuando lo que hay en el bolsillo no alcance para adquirir un auto. La firma Acer lanza el televisor Ferrari F22bid , una pantalla de 22 pulgadas de alta definición que ofrece entradas VGA, DVI y HDMI, para la posibilidad de conectar prácticamente cualquier aparato que emita video y música. Su diseño incorpora el toque rojo de Ferrari y el logo de la marca en la parte frontal. El aparato se encuentra a la venta en Estados Unidos y dependiendo de la demanda se comercializará a Sudamérica y Europa.

La firma Sony Ericsson por fin deja la espera y trajo a México su anunciado modelo Xperia, un teléfono con teclado con la capacidad para funcionar con Windows Mobile en un tamaño bastante compacto. Tiene una pantalla táctil de tres pulgadas con resolución VGA y como característica distintiva puede tener diferentes temas de escritorio según la aplicación que se le esté dando. Tiene también WiFi, conexión HSDPA -alta velocidad de acceso a través de la red de telefonía móvil-, incluso un ratón óptico fijo con la que se controla el puntero según el movimiento del pulgar.

Una mirada a la música

Oakley no se quiere quedar fuera de la era tecnológica y saca al mercado sus lentes deportivos

Oakley Rokr Pro que además de hacer la función propia de unas gafas, incorpora auriculares con los que se puede escuchar la música de tú reproductor vía bluetooth o del propio teléfono celular. Lo cómodo de este producto es que tiene los controles del reproductor en la propia gafa, por tanto puedes traer el iPod o celular en el bolsillo. Oakley en conjunto con Motorola lograron este aparato que tiene un peso de 50 gramos y permite usarse con una autonomía de cinco horas. El precio ronda los 249 dólares en Estados Unidos. Sólo una cosa, mucho cuidado con estos inventos si vas al volante de un auto, camión, bicicleta o entrenas en lugares donde haya tráfico, la música puede distraerte y no podrás escuchar los vehículos en tránsito.

Llave inteligente

Ford anunció a MyKey, un dispositivo de seguridad con el que se podrá limitar la velocidad y volumen de música de los automóviles. Estará disponible de fábrica en el modelo 2010 del Focus coupé, y después se incorporará en otros vehículos de sus marcas como Mercury y Lincoln. El sistema MyKey, que es una llave, activa los mensajes programados al encender el auto, el sistema lee su chip y establece los límites prefijados. También dará la orden de insistir en la utilización de cinturones de seguridad y de avisar, mediante sonidos, cuando el nivel de gasolina está bajo o cuando se llega a la velocidad programada.