Revista T21 Mayo 2007

OPINIÓN

El rey se desacelera

El automóvil está en crisis. Las ventas en Estados Unidos, el principal país consumidor, siguen una espiral descendente por la desaceleración económica que nuestro vecino del norte enfrenta. En este contexto, los pronósticos no son halagüeños para este año, y por vez primera en cinco años, se estima que la venta de autos en ese país no alcanzarán los 16 millones de vehículos que en promedio demanda el mercado.

Las consecuencias de ello ya las resiente nuestra planta automotriz, las exportaciones de autos manufacturados en México y que se envían a los Estados Unidos, registran una caída al mes de abril del 17% con respecto al mismo periodo de un año antes. Otro dato revelador por parte de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), es la caída en un 12% de la producción de vehículos.

Aunque en México las ventas de autos nuevos prácticamente se mantienen estables con apenas un 0.7% por debajo de lo registrado un año antes, obviamente esto no es suficiente para evitar que como “efecto domino”, la industria del transporte ya resienta los estragos de la desaceleración que sufre el sector automotriz.

El tema es muy simple. La industria automotriz es el principal usuario en México del sector transporte por su amplia participación dentro de las actividades de manufactura, y su impacto en muchas ramas industriales que genera el gran volumen de partes que cada auto requiere en su armado; y después de ello, el movimiento de las unidades ya terminadas hasta más de 20 países a donde se exporta desde nuestro país.

Empresas autotransportistas, líneas navieras, terminales portuarias, operadores logísticos, líneas

férreas, agentes aduanales, en fin, un efecto en cascada que se hace resentir y que conforme avance el año, estiman observadores, se harán más visibles sus efectos negativos sobre las actividades de la industria del transporte y la logística.

El problema no es menor. Muchos proveedores de servicios a la industria automotriz no cuentan con suficiente flexibilidad como para reorientar servicios dedicados de transporte a otras industrias sustitutas que no enfrenten condiciones recesivas.

Los impactos son mayúsculos si se considera que los principales productores y exportadores de autos en México son las tres compañías estadunidenses, General Motors, Ford y Chrysler, precisamente las mismas que en los Estados Unidos han bajado en las preferencias de los consumidores, frente a las armadoras japonesas y europeas.

El transporte pues, tendrá que amarrarse el cinturón a la espera de que más temprano que tarde, los buenos tiempos para estas empresas y para el rey de los usuarios, estén de regreso.

Deschatarrizar la chatarrización

Es hora de que el programa de chatarrización de los vehículos de autotransporte viejos avance en serio de una vez por todas; por eso celebraremos siempre esfuerzos que estén orientados en ese sentido.

México no ha logrado reducir la antigüedad promedio de 17 años de su flota de autotransporte, a pesar de que ese fue el propósito al arrancar hace ya casi cuatro años, el programa de chatarrización.

Los resultados a la fecha, son más que pobres, de ahí que se requiera darle un segundo impulso, pero simplificando el burocratismo que dio al traste con esta buena iniciativa.

Contenido

El auto, en picada

La caída de la exportación de vehículos arrastra al transporte y logística.

22

Chatarrizan programa de camiones.

Será relanzado con un ambicioso plan de venta.

34

42

Nada los detiene.

DHL consolida un plan de inversión por 100 millones de dólares.

Crean corredor intermodal Lázaro Cárdenas-San Luis Potosí.

Interpuerto ofrece tránsito internacional hacia EU.

2 Opinión

8

Cambio de mando.

Reemplazos de personal.

9 Nortes. Noticias de transporte y logística.

13

Vía rápida. Martín Zazueta Chávez, director del aeropuerto de Guadalajara.

14 De buena fuente.

Trascendidos del sector.

TERRESTRE

28

Programa Piloto, hace fila en la línea.

Se pospone 90 días la apertura al autotransporte mexicano hacía Estados Unidos.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA

30 Logística a la carta.

El concepto 4PL es el nuevo jugador logístico que integra diferentes servicios. CONTENIDO

38 La señora del Código de Barras. Lourdes Sánchez de la Vega, pionera del código de barras y difusora del comercio electrónico.

40 Manufactura, ¿a dieta?. En un plan de cinco días, es posible evaluar y detectar áreas de oportunidad en los procesos de una empresa.

MARÍTIMO

46 En busca del acero perdido. El puerto de Tampico impulsa un proyecto para ofrecer una nueva Terminal.

48 Alijadores resuelven logística del puerto. El Grupo Alijadores busca la implementación de servicios fuera de Tampico.

54 Guadalajara se re-carga. Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y el World Trade Center Confianza,alistan nueva terminal de carga. AEREO

AUTOMOTRIZ

61 Nissan Tiida. Chiquito pero picoso.

OPINIÓN

20 Bitácora. Por Osiel Cruz. TNG y PEMEX,rescatan a la marina mercante.

44

60 Toyota Tundra. Quiere enfriar a la competencia. Revolución logística. Por Guillermo Vega Planeación,Metas y Objetivos en Logística.

50

A crecer en casa. Las principales ferroviarias en México, toman velocidad para reforzar sus servicios intermodales. FERROVIARIO

58

Conceptos Aire-Tierra. Por Simón García. Parvadas de aerolíneas en Puebla.

Las cartas

Sobre los monstruos marinos

Revisé su artículo monstruos (Llegan monstruos marinos a Veracruz) refiriéndose a buques de gran eslora que arriban a dicho puerto. Está fuera de la realidad, ya que estos barcos arriban desde hace ya más de dos años gracias a los pilotos de puerto, quienes los han maniobrado sin reportar accidentes; eso, a pesar de la falta de remolcadores más adecuados y otros factores igual de importantes.

Gillermo A.Cárdenas. pilotver3port@terra.com.mx

Pide información sobre servicios de custodia

Sería posible que me enviaran información sobre empresas que dan servio de custodia y rastreo satelital. Muchas Gracias.

Ignacio Velarde ivelarde@lmsmexico.com.mx

Solicita información sobre buquetanques

Hola, quisiera saber si en su publicación puedo encontrar información acerca de los costos de transporte a nivel internacional, particularmente de los buquetanques para la transportación de petróleo y sus derivados. Agradeceré que me puedan hacer llegar una respuesta. Saludos..

José David García Alejandro j_david94@hotmail.com Tabasco

T21,consulta

obligada

Felicito al cuerpo de colaboradores de grupo T21 por la calidad de sus publicaciones. A propósito de esto, he visto que algunos otros medios de comunicación, incluso de otros países, retoman las investigaciones que ustedes hacen y las dan a conocer días después. Es interesante y sobre todo justo el hecho de

que tengan ese alcance, pues verdaderamente le dan un enfoque atractivo a los temas que tratan.

Espero que sigan en esa línea editorial. Mayra Munguía mmoperaciones@gmail.com

Gana la razón

Aunque no se habla de una cancelación del programa piloto para el autotransporte, este proyecto ya sufrió el primer revés: la prórroga de 90 días que se acaba de anunciar. Como se dijo, no hay condiciones económicas para echarlo a andar. Incluso, organizaciones de los dos países se oponen a él, así que no entiendo por qué la insistencia de las autoridades. Saludos

Gabriela Díaz Transportes Hermanos Diáz

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T21,Revista mensual,Mayo 2007.EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006-060614564200-102. Número deCertificado de licitud de Título:N°13495. Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068. Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte, C.P.03020,Benito Juárez,México D.F.,Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col.Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo,México D.F.Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500,México D.F.Fecha de impresión Abril de 2007

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Cambio de mando

Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores

La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) eligió como presidente de la Asociación a José Gómez Báez,ex presidente de la Asociación de distribuidores de VW, en lugar de Andrés Ocejo.

El nuevo consejo directivo para el ciclo 2007-2008 lo conforman:vicepresidente,Jorge Selem Tame Ayub,presidente del Comité de Asociaciones Estatales,Juan Pablo Arriaga Diez,presidente del Comité de Camiones,Mario Duque Tozen,Secretario,Manuel Escalera Manzo,Tesorero, Vicente Gutiérrez Gambú y Comisario,Julio Freyssinier Álvarez.

Volkswagen

de México

A partir del primero de junio del presente año,Otto Joos se hará cargo del Consejo Ejecutivo para el Área de Producción y Logística.

Joos llega a México después de ocupar un cargo similar en la planta de Volkswagen en Changchun,China.De 1994 a 1998 fue director de la Planta de Producción de Automóviles de Volkswagen de México,en Puebla.

Carlos Ricardo Escobar,tomó el cargo de vicepresidente de Recursos Humanos y Asuntos Legales de Volkswagen de México,en mayo de este año.

El Presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México,Otto Lindner,agrega a su responsabilidad directa el área de Recursos Humanos.

Servicio Postal Mexicano

Purificación Carpinteyro,fue nombrada directora general del Servicio Postal Mexicano,dependencia de la SCT. Sustituye a Gonzalo Alarcón Osorio,quien estuvo en el cargo por 15 años.

Cuenta con amplia experiencia en telecomunicaciones. Trabajó en Grupo Telefónica Movistar;MCI Communications Latin America,MCI Worldcom y Iusacell.También fue presidenta de Telecomunicaciones de la Cámara Nacional de la Industria,Electrónica,de Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información (CANIETI).

Honor a quien lo merece

EL BUQUE CCNI MANZANILLO, DE LA naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, arribó por primera vez a mediados de abril al puerto de Manzanillo, Colima, proveniente de Asia y con destino a Sudamérica.

Este buque fue rebautizado por la empresa en honor al puerto mexicano que desde hace un par de años le ha servido como Hub luego de encontrar una saturación en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, provocando retrasos en sus viajes norte-sur.

Así, la embarcación con una capacidad de tres mil 500 TEUs, sigue el modelo implementado por CCNI de traer carga a Manzanillo de Asia y de ahí transbordarla a Norteamérica en buques más pequeños.

CCNI ha reconocido la eficiencia de la terminal operada por el grupo TIMSA para el manejo de sus volúmenes que han ido a la alza. (Osiel Cruz)

¿Fantasmas en carretera?

UNA EXCELENTE IDEA PARA CONTROLAR A LOS CONDUCTORES que gustan por emular a los memorables Emerson Fittipaldi, Nikki Lauda y Ayrton Senna en nuestras carreteras, son las patrullas de utilería que la Policía Federal Preventiva (PFP) ha instalado en algunos tramos de la autopista 57 que une a Querétaro con San Luis Potosí.

Las patrullas tipo pancarta, cumplen su propósito al estar diseñadas en tamaño real e impresas sobre lona en colores originales, de tal forma que hasta el conductor con mejor visión pisa el freno.

Según la PFP, el objetivo es instalar más de estas en las autopistas de mayor tráfico y dónde más se dan las violaciones a los límites de velocidad.

Es cierto que se corre el riesgo de que al extender este formato, los conductores que gustan de pisar de más el acelerador, ya no se lo crean. Pero ante la duda de si la patrulla que ven es o no real, una gran mayoría preferirá no fiarse a su vista. (Osiel Cruz)

NORTES

OMA ISO calidad

OMA recibió de Lloyd’s Register Quality Assurance el certificado de calidad ISO 9001:2000 para sus 13 aeropuertos en el esquema multisitios. El SGC de OMA comprende 12 procesos clave y 11 de apoyo que incluyen la administración de servicios de revisión de personas y equipaje, vigilancia e información a usuarios, la administración y acondicionamiento de instalaciones y equipos, la comercialización de espacios, estacionamiento y administración y finanzas.

El Gigante de CMA-CGM

La naviera francesa CMA-CGM incorporó un nuevo buque de 1,700 TEU’s a su flota de cubre los servicios entre Europa, la Guayana Francesa y el norte de Brasil. La empresa explicó que la nave dispone de 240 conexiones frigoríficas, dos grúas de 45 toneladas y una de 30 toneladas, destacaron que se trata de uno de los buques más grandes en recalar hasta ahora en el puerto de Saint Maarten y en la Guayana Francesa.

Los 45 cortos de Lufthansa

La compañía aérea Lufthansa anunció la compra de 45 aviones de corto alcance que formarán parte de su flota. Se espera que a finales de 2007 reciba 30 aviones Embrear 190 y 15 Bombardier CRJ90. Las nuevas aeronaves formaran parte de su tráfico europeo y para vuelos de acercamiento. Actualmente, la flota regional de la compañia incluye 145 aviones, doce de ellos CRJ900.

SAP y Neoris de la mano

Las firmas SAP Américas Inc. y Neoris, anunciaron que tras diez meses de su alianza lograron mejorar 30% la productividad de empresas de Latino América como: Petrobras, Whirlpool, Fosfertil, Caraiba Metais, Klabin, Souza Cruz, Pemex, Cemex y Alicorp, logrando extender su práctica de inteligencia integral en manufactura con la absorción de Konitech, afirmó Claudio Muruzábal, CEO de Neoris.

Mar y logística dan más

La empresa de logística Kuehne + Nagel Group dijo que sus ganancias netas al cierre del primer trimestre del año fueron de 107 millones de dólares 28.2% más que el mismo trimestre del 2006. Su área de operaciones marítimas registro mayores ganancias seguido por el sector aéreo, terrestre y logística. La empresa se encuentra expandiendo sus operaciones particularmente en Asia, Latinoamérica y en Europa del Este.

KCS va por 40-5

LA FERROVIARIA KANSAS CITY SOUTHERN (KCS) Y SU FILIAL EN MÉXICO PRONOSTICAN un crecimiento integrado de 40% en los próximos cinco años, como parte de su plan operativo para el país y Estados Unidos.

Ted Prince, vicepresidente de Intermodal e Internacional de KCS, dijo en exclusiva a T21 que la firma reforzará la operación intermodal entre ambos países para ofrecer un servicio integrado.

Para ello, la empresa estima reforzar sus movimientos de carga automotriz y aumentar las operaciones bajo el esquema de tránsitos internacionales desde el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, hacia el sur de la Unión Americana, un servicio que comenzó la filial en México desde junio del año pasado y mediante el cual al cierre de 2006 movilizó poco más de 160 contenedores. (Hugo Domínguez)

Regional Cargo levanta vuelo

LA AEROLÍNEA CARGUERA REGIONAL CARGO INVERTIRÁ 3.5 MILLONES DE DÓLARES EN el arrendamiento de tres aviones cargueros para comenzar a volar a principios de junio.

Los aviones serán ATR-42 con capacidad para 5.2 toneladas de carga, enfocados principalmente a embarques menores para ofrecer un servicio puerta a puerta.

Juan Manuel Rodríguez, director general de la aerolínea, dijo a T21 que la empresa operará desde el aeropuerto de Querétaro con tres rutas: Monterrey, Chihuahua, Hermosillo y Tijuana; Distrito Federal, Villahermosa, Mérida y Cancún; y Guadalajara, Mazatlán y Culiacán o La Paz.

Hasta ahora la aerolínea apoya su logística para mover carga en aviones de pasajeros, a través de la cual ya tienen presencia en ciudades como Nuevo Laredo, León, Querétaro, Toluca, Puebla, Pachuca y el Distrito Federal. (Hugo Domínguez)

NORTES

MultiPack se centra en Michoacán

LA FIRMA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA MULTIPACK ANUNCIÓ LA APERTURA DE SU nuevo centro de distribución (CEDIS), ubicado en la ciudad de Morelia.

Gilberto García Guevara, director general de la compañía, dijo que este centro se construyó con el objetivo de incrementar en 300% la capacidad operativa para atender la creciente demanda de la región.

“Se encuentra ubicado estratégicamente para satisfacer las necesidades de envíos nacionales e internacionales del corredor comercial entre México, Toluca, Morelia y Guadalajara”, señaló.

Las instalaciones forman parte de un programa de inversiones a cinco años con el cual MultiPack fortalece su infraestructura colocando a este CEDIS dentro de los cinco más importantes para su logística terrestre y aérea; en la actualidad la empresa cuenta con más de 490 sucursales en todo el país, 56 centro de distribución, tres aviones, mil 200 unidades de transporte y alrededor de cuatro mil colaboradores. (Hugo Domínguez)

Rompe otra de champagne CCL

LA NAVIERA COSTA CONTAINER LINES ROMPIÓ OTRO BOTELLA DE CHAMPAGNE AL agregar un nuevo buque a su ruta de México a Sudamérica con lo que ahora cuenta con una flota de seis embarcaciones.

El navío es el Cala Pingüino con capacidad para más de mil 500 TEU’s, 192 conexiones para cajas refrigeradas y servirá para atender la demanda a países de América del Sur, principalmente a Venezuela, indicó el director de CCL en México, Alessio Cicchini. La ruta a la que se adicionó este barco toca también puertos en Panamá, Colombia, Costa Rica, Brasil, Argentina y Uruguay.

CCL es una empresa italiana que desde la segunda mitad de 2003 mantiene una sociedad con el grupo Grande Traghetti Gilnavi (GTC). Juntos facturan anualmente alrededor de 470 millones de dólares. (Miguel Angel Castillo)

Telvent hará limpieza

La empresa española de tecnologías de la información Telvent, se encargará del mantenimiento y modernización de los sistemas que supervisarán, detectarán y coordinarán las entradas y salidas del tráfico marítimo de los puertos de Lázaro Cardenas, Manzanillo, Progreso, Tampico y Maztlán por un importe cercano al millón de euros, informó la compañía.

México saca 10 en autos

En 2006 México logró posicionarse en el lugar diez a nivel mundial en la producción de autos y camiones con 2 millones 57 mil 901 unidades. En los primeros lugares se encuentran Estados Unidos, Japón, China, Alemania, Corea del Sur, Francia, Brasil, España, Canadá y nuestro país, quien logro desplazar al Reino Unido, aseguró Ramón Suárez, presidente de la Industria Nacional de Autopartes.

Montemorelos y su Industrial Park

El Fideicomiso para el Desarrollo de la Zona Citrícola de Nuevo León y la empresa inmobiliaria Vymsa, trabajan en conjunto para desarrollar la construcción del Montemorelos Industrial Park, el cual tendrá una inversión de 35 millones de pesos en la habilitación de servicios, calles de rodaje y patios de carga y descarga .Además se pondrán en venta y renta lotes desde 15 mil a 20 mil m2, informó Juan Francisco Livas Cantú, director de Fidecitrus.

Mira alto Altamira

El puerto de Altamira, Tamaulipas, cerró el mes de marzo con un acumulado de carga de tres millones 24 mil 355 toneladas, lo que significa un crecimiento del 27% en relación al año pasado. Respecto al movimiento de contenedores, Altamira manejó 93 mil 224 TEU’s con un crecimiento del 21%, colocándose en tercer lugar a nivel nacional. A la fecha, ha recibido 349 buques en las diferentes terminales marítimas, representando un incremento del 11 por ciento.

Meten lana a Lázaro

Las inversiones públicas y privadas en la Administración Portuaria Integral en el puerto de Lázaro Cárdenas, podrían alcanzar hasta los tres mil 800 mdp este año, de los cuales 400 millones han sido proyectados para infraestructura carretera y 650 mdp para la creación de una nueva aduana, informó Armando Palos Nájera, director general de la API.

NORTES

Se distribuye Isuzu

LA ARMADORA JAPONESA DE CAMIONES

Isuzu se expande en territorio nacional, el mes pasado abrió una distribuidora en Chihuahua con el grupo CCE y este mes inaugura otra en Culiacán, Sinaloa, con los inversionistas Alejandro Menchaca y Pedro Placencia, quienes realizaron una inversión de 10 millones de pesos.

Shin Hoshino, presidente de Isuzu, dijo que al final del año tendrán 20 distribuidoras en el país, por lo que en los siguientes meses se espera la apertura de otras concesionarias en las ciudades de Toluca, en el Estado de México; Tuxtla Gutierrez, Chiapas; Querétaro, Cancún, Quintana Roo y Tijuana o Mexicali, en Baja California. (Enrique Torres)

Frases del mes

“Vamos a ver ese documento,lo examinaremos y determinaremos en ese tiempo si queremos concursar basándonos en el criterio que el gobierno está requiriendo".

BOB WATERS vicepresidente de SSAMarine

Aludiendo a las bases de licitación del proyecto Punta Colonet

“Va a ser más seguro cruzar en camión que cruzar nadando”.

OSCAR MORENO director de asuntos internacionales de Canacar.

Refiriéndose al riesgo de que los operadores que crucen a Estados Unidos se queden allá.

“El tren rápido de México a Guadalajara cuesta uno y la mitad del otro”

EMILIO SACRISTÁN director general de la AMF

En alusión a los 12 mil millones de dólares que se estima costaría el proyecto.

“En vez de sumar algebraicamente,sumemos sinérgicamente”.

ARMANDO PALOS director general de API Lázaro Cárdenas

Al firmar un acuerdo de cooperación logística con Interpuerto.

VÍA RÁPIDA

Sabritas es modelo de distribución

LA FABRICANTE DE BOTANAS SABRITAS,SE hizo acreedora al reconocimiento Optimización de la Cadena de Suministro que otorga la Asociación para la Administración de Operaciones APICS Capítulo México, por su innovador proyecto Nuevo Modelo de Distribución: Hub & Spoke. Sabritas implementó el año pasado este sistema en sus operaciones a nivel nacional con tres objetivos principales: mejorar el servicio de ventas, reducción de costos en la cadena de suministro y probar un nuevo modelo de abasto más eficiente y rápido, con los cuales optimizó su cadena de suministro.

Stefan Von Brentano, vicepresidente de Logística y Flota de la compañía, comentó que el modelo nació como una idea de transporte, que fue creciendo y finalmente se convirtió en un proyecto exitoso que ha dado muy buenos resultados. (Reyna Isabel Ortega)

Martín Zazueta Chávez,director del aeropuerto de Guadalajara

“No se estrelló,ya aterrizó…”

Martín Zazueta Chávez, director del aeropuerto de Guadalajara, se refiere al nuevo giro de negocios que dio Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) en materia de carga en la ciudad del mariachi, donde ahora el operador será el World Trade Center Confianza; ello, luego del revés que diera al grupo aeroportuario la Comisión Federal de Competencia (CFC); también asegura que la terminal 2 del aeropuerto capitalino no es un buen ejemplo a seguir.

¿GAP se lanza a la carga, o manda la carga a volar?

Nos lanzamos por la carga.

¿Las tarifas andan por los aires?

Están en tierra, muy por debajo de otros países.

Dicen que en el aeropuerto de Guadalajara se estrellan las aerolíneas

Al contrario, las recibimos a todas.

¿En Guadalajara lo que sí se estrelló fue la terminal de carga? No se estrelló, ya aterrizó.

¿La Comisión Federal de Competencia obligó al aterrizaje forzoso?

Yo diría que llegamos a un aeropuerto alterno.

Martín Zazueta Chávez,director del aeropuerto de Guadalajara

¿La autoridad viaja como pasajero, como carga o tiene demasiado peso? Son parte del proceso.

¿El World Trade Center seguirá dando Confianza? Tiene que darla.

¿La operación de Guadalajara apenas despega o ya aterriza? Vamos despegando y volaremos conforme a los requerimientos.

Hablando de terminales, ¿la 2 de la Ciudad de México sirve de ejemplo? Para nosotros no.

¿La infraestructura va en picada? En GAP va en aumento, según las necesidades.

En boca cerrada…

Después de adelantar a los medios la noticia de que estuvieran atentos porque iban a suspender una nueva aerolínea, el subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez, se ganó un gesto desaprobatorio de parte de la directora de Comunicación Social, Adriana Cuevas, quien le dio unas palmadas en la espalda y descalificó el hecho pidiendo a los medios que no se especulara con la noticia y que se esperara la versión “oficial” de este suceso. Horas después se anunció oficialmente la suspensión de operaciones de la chartera RepublicAir. Habrá que estar al pendiente del Sub, ahí está la nota.

¿Es un tren?, ¡no, es el super full!

Que para la Cámara Nacional del Autotransporte (Canacar), todo hace indicar que el llamado “full diferenciado”, conocido coloq uialmente como “super full”, es un ardid de la SCT para complacer a los grandes consorcios industriales de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), quienes siguen renuentes a quedarse en 75.5 toneladas como peso máximo autorizado para los camiones doblemente articulados, y han dejado sentir todo el peso de su lobby político ante la secretaría. El malestar es mayúsculo porque a decir de los Canacares con ello no se estaría logrando el objetivo de estandarizar la norma y los equipos en el mercado, además de generar resquicios que pueden muy bien, promover la corrupción en los centros de verificación.

GAP a medio sonreir

Ante la decisión de la Comisión Federal de Competencia de que el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) no podía operar directamente la Terminal de Carga del aeropuerto de Guadalajara, éstos ven con desánimo que su proyecto haya terminado como simple arrendador inmobiliario para la empresa World Trade Center Confianza (WTCC), quien al final se hará cargo también de la operación en la ampliación de las instalaciones que había concebido GAP. Bueno, hay quienes dicen que de lo perdido, lo que aparezca.

Despacio que vamos de prisa

Mucho cacarea la SCT que este año se tendrá el presupuesto “más importante” de la historia destinado a carreteras, sin embargo, la tardanza en su aplicación estará llevando a que las obras tengan que ejecutarse en temporadas que no son las más aptas para la construcción, es decir, de junio a octubre, por temporada vacacional y de lluvia. Hay quienes dicen que el primer trimestre se les fue en sólo presumir el presupuesto en vez de asignarlo. Otros más gráficos dicen que mucho bla bla bla, y poca acción.

Dulces sueños

Que Morfeo, el dios del sueño, le faltó al respeto al mismísimo presidente de la Canapat, José Antonio Muñiz, en pleno evento sobre que organizaron Alstom y Conae. Resulta que mientras un funcionario de la SCT explicaba los pormenores del tren suburbano, Muñiz mostró tal interés en la ponencia que terminó por cabecear cuatro o cinco veces, incluso, en la última de ellas quedó a unos 15 centímetros de chocar su frente con la mesa. El pobre salió del ensueño minutos antes de que el expositor finalizara; eso sí, le ofreció un gran aplauso por su ponencia. Ante todo, siempre un caballero.

El auto,

en picada El auto, en picada

La caída de las exportaciones y la producción de vehículos,como efecto en cascada,ya arrastra cuesta abajo al sector del transporte y la logística.El mayor impacto, sin embargo,estaría aún por venir a partir de septiembre cuando inicia la temporada alta por la entrada de los nuevos modelos.

De los llamados commodities, el automóvil es el que mayor utilidades genera en el mundo por la cantidad de componentes que lo integran y que impactan a un gran número de empresas proveedoras, personas y prestadores de servicios que en conjunto derivan en un alto valor de venta.

Tan sólo en México, la industria automotriz representa 22% del Producto Interno Bruto (PIB) del sector manufactura, con lo que se estima generó más de 480 mil millones de pesos el año pasado, de acuerdo a cifras del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

De ahí que es de los segmentos industriales de mayor relevancia en términos de producción y comercio, cuyas variaciones son vistas con lupa por el efecto cascada que provocan, amén de ser un termómetro del dinamismo de la economía.

No obstante, los fabricantes de vehículos aún no ven focos rojos en el nulo crecimiento que reportaron sus ventas en el primer trimestre del año, al caer un modesto 0.7 por ciento.

Para el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), César Flores Esquivel, tres meses es muy poco tiempo para determinar si existen problemas en este sector.

El problema en serio está en la producción total y en las exportaciones, donde en el mismo periodo el sector registra una caída de 12 puntos porcentuales. Esto es, en términos numéricos la fabricación de 64 mil vehículos menos que en 2006, y 50 mil unidades por debajo de los niveles exportados en el mismo periodo un año antes.

Aunque los resultados de las ventas internas aún pueden recuperarse, ya que la diferencia es de menos de dos mil coches, es el rubro de la exportación el que ya empezó a

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

afectar a los sectores de transporte y logística por la reducción de movimientos que esto contrajo.

El mayor mercado es el mayor problema

Para nadie es secreto que siendo Estados Unidos el principal consumidor de automóviles, con 16 millones de unidades vendidas anualmente, sea también el principal destino de las exportaciones de México, captando junto con Canadá más del 80% de éstas.

Las ventas al exterior de México a sus socios de Norteamérica descendieron 17%, ante un lento desarrollo que ha tenido esa nación en lo que va de este 2007, derivado de la caída del sector inmobiliario, pronosticado desde finales de 2006 por analistas de Scotiabank que previeron el fin de un ciclo récord de ventas en autos que duró cinco años.

Por eso, no es de extrañar que los prestadores de servicios de transporte, principalmente el ferrocarril, sea una de las primeras víctimas de este escenario, pues según Francisco Javier Vera, director de la empresa logística Key Solutions, los automóviles representan el segundo nicho de importancia en cuestión de ingresos para el negocio ferroviario, después de los productos químicos.

Pablo Molina, gerente de ventas para el sector automotriz de Ferromex, comenta que a la fecha esta empresa no ha resentido de ninguna forma la baja en el sector automo-

triz, y por el contrario, a veces deben dejar de mover algunos vehículos de la producción de las plantas armadoras por falta de equipo.

“Actualmente transportamos a Estados Unidos los modelos Suburban, Cadillac y Avalanche de General Motors, así como el Sentra de Nissan y el Fusión, Milán y Mercury de la planta de Ford en Hermosillo; todos ellos han demostrado una consistencia en sus envíos”, dice.

Sin embargo, los datos de la AMIA muestran todo lo contrario, pues son precisamente los productos mencionados los que han bajado en las exportaciones: el Sentra en 12.3%; el Fusión en 18.1% y la Suburban en 23 por ciento.

El gerente de administración de exportaciones de Nissan Mexicana, Víctor Chávez, indica que efectivamente el Sentra, fabricado en su planta de Aguascalientes bajó en su exportación hacia Norteamérica, debido a que los distribuidores concluyeron el 2006 con altos niveles de inventario de ese modelo.

“Como centraron sus esfuerzos en sacar esos remanentes, afectaron la producción del nuevo modelo”, precisa. Aunque hay que señalar que las exportaciones se compensaron por el lanzamiento del subcompacto Versa (Tiida en México).

Por otra parte, datos de General Motors México explican que también redujeron su producción y exportación en su factoría de

ENPORTADA

Ramos Arizpe, Coahuila, debido a la adecuación de sus líneas para la fabricación de un nuevo modelo, el Saturn Vue, que se venderá en Estados Unidos.

Luego entonces, el ferrocarril tuvo que verse afectado, más si se toma en cuenta que Nissan realiza 82% de sus exportaciones a Estados Unidos por este medio de transporte, mientras el resto lo hace por vía marítima; un esquema que es similar en Ford, General Motors y DaimlerChrysler.

Al menos los ferrocarriles estadounidenses ya manifiestan en sus resultados al primer cuatro del año un descenso en la demanda por parte de las armadoras de autos, con reducción de movimientos de 4% para el Union Pacific; de 6.8% para el BNSF; y de 15.9% en el caso del Kansas City Southern; de hecho, la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR por sus siglas en inglés), registró una disminución general en este tipo de tráficos de 13 por ciento.

Suerte a medias en los puertos

El movimiento de vehículos a través de los puertos de México goza de una suerte ambivalente: por un lado manejan una mezcla de 50 y 50% entre importación y exportación, ésta última destinada principalmente a otros mercados diferentes a Estados Unidos; pero por otro lado son receptores del empuje de los productos asiáticos en la costa del Pacífico.

Germán Eichelmann, gerente de desarrollo de negocios de Amports México, explica que su operación en el puerto de Altamira ha disminuido porque parte del volumen se ha trasladado al puerto de Veracruz, pero también porque muchos modelos europeos o

sudamericanos han perdido terreno frente a los asiáticos, que lógicamente entran por la costa oeste.

Mientras tanto, en Mazatlán y Lázaro Cárdenas, la exportación ya ni siquiera se da, porque los vehículos que antes salían hacia la Unión Americana por estos puntos, ahora lo hacen por ferrocarril repercutiendo en un 30% su operación, cifra que se mantendrá incluso al cierre del año.

“En los últimos dos años hubo una burbuja en cuanto a la exportación por Lázaro Cárdenas con camionetas de General Motors, pero porque el ferrocarril estaba saturado y no podía manejar todo el volumen; lo mismo pasó en Mazatlán con Ford; por el momento seguiremos con nuestros planes de inversión de construir espuelas de ferrocarril en 2008 para vehículos de importación”, dice Carlos David Hijar Cerda, gerente de la termi-

nal de Amports México en Lázaro Cárdenas. Esto explicaría que el ferrocarril en México no ha detectado grandes variaciones, pues tomó los autos que antes se movían por estos puertos y por lo mismo compensa el volumen que deja de percibir por una producción menor.

Por su parte, en Veracruz, el puerto con mayor concentración de vehículos en el país, los números globales indican un crecimiento de casi 5%, “gracias a que el grueso de las exportaciones van dirigidas a Europa y Sudamérica”, precisa Iker Allison, gerente comercial de la terminal de vehículos de SSA México.

No obstante, agrega que si las ventas estadounidenses no se recuperan, sí les afectaría en cuanto a inversiones que ya realizaron en el puerto, como por ejemplo una área adecuada para el recubrimiento de unidades de exportación, lo cual podría llegar a darse si se toma en cuenta que su principal cliente, Volkswagen México, exporta el 50% de su producción en su planta de Puebla a Estados Unidos, mismas que disminuyeron en 40% en marzo pasado.

Aunque el director de relaciones corporativas y estrategia de la armadora alemana, Thomas Karig, manifiesta que la baja en la

producción y exportación hacia los países del norte se debe al arranque de nuevas líneas para otros productos, la verdad es que tanto el New Bettle como el Jetta (Bora en México) bajaron sus ventas en la Unión Americana en 13 y 9%, respectivamente, al terminar el primer trimestre.

Asimismo, Antonio Zepeda, gerente comercial de Corporación Portuaria de Veracruz (CPV), que maneja el 20% de los autos en ese puerto, expresa que sí existe una reducción en la exportación por parte de los modelos de Ford, General Motors y Honda, aunque no de manera significativa, porque sus principales clientes son armadoras europeas como Volvo, Renault, Fiat, Peugeot y BMW que básicamente importan.

Salvan al camión reacomodos internos

En el caso del autotransporte, que traslada los vehículos en esencia para el mercado doméstico, el panorama es más alentador, ya que vive en este momento un proceso de reestructuración por parte de las firmas automotrices que están renovando sus contratos con las empresas camioneras.

Carlos Mijares Vázquez, director general de Inter MG, expone que los cambios por parte de Volkswagen y Nissan han favorecido a empresas como la que representa, de tal forma que apenas el mes pasado ganó una licitación con el grupo alemán para mover el 40% de su producción hacia el puerto de Veracruz y su red de distribuidores.

De igual forma, transportará 25% de los vehículos fabricados por Nissan, por lo que recién compró 50 remolques y 20 tractocamiones para atender esa demanda.

En el mismo sentido, la compañía CSI Logistics también fue seleccionada por Volkswagen para realizar los viajes de traslado de un 25% de la producción de la planta, invirtiendo 200 millones de pesos para tener una flota actual de 100 unidades, según comenta Lauro Sánchez, su director general. Ambos directivos coinciden en que los vaivenes de las exportaciones no les afectan

aún, por el reacomodo de este sector que los hace disponer de carga, pero si esa tendencia continúa y se conjunta con las ventas internas de forma general, entonces sí tendrían problemas porque sus equipos no los podrían destinar a otro tipo de carga, como es el caso de Transportes Unidos Mexicanos (TUM), que ganó la concesión para el transporte de componentes entre la planta de Ford en Hermosillo y su parque de proveedores y que ahora, de acuerdo con Abel Camacho, director de distribución, ha disminuido sus viajes en un 15% al bajar la producción.

Esto es, la disposición de 50 camiones en exclusiva para esta armadora está ahora sobrada y sin poderse colocar en otras rutas por tratarse de un servicio dedicado. Este es el principal peligro para los diversos prestadores de servicios en transporte, ya sea ferroviario, portuario o carretero: que en algún momento dado su infraestructura se quede parada por tratarse de equipos o terminales especializadas que no podrían cambiar a otro tipo de giro mientras pasa la crisis de la industria automotriz.

En palabras de Carlos Gomes de Scotiabank, las ventas en 2007 en los Estados Unidos caerán por debajo de los 16 millones de unidades por primera vez desde 1998, debido a los altos precios de la gasolina y un menor crecimiento económico.

Además, se reorientarían las compras que se hagan a productos más pequeños, baratos y de menor consumo de combustible, lo cual afectará las ventas de camionetas pick ups y SUVs, muchas de ellas fabricadas en México como la Ram de Dodge, la Toyota Tacoma y la Chevrolet Silverado.

Asimismo, la Asociación Americana de Distribuidores de Automóviles Extranjeros

(AIADA, por sus siglas en inglés), prevé que la preferencia de los consumidores estadounidenses por automóviles de marcas con origen no americano vaya a la alza, algo preocupante si se observa que Ford, General Motor y DaimlerChrysler concentran 55% de las exportaciones globales de México y 62% de los envíos a Estados Unidos y Canadá.

Las empresas automotrices en México ya se preparan para sostener el mercado interno con una competencia más cerrada en los segmentos compacto y subcompacto, como lo anunció recientemente Nissan con el lanzamiento del Logan, a pesar de que ya cuenta con cuatro productos con tamaño similar; pero en el sector de logística y transporte, es deseable que tanto el ferrocarril, como el autotransporte y las terminales portuarias viajen con cinturón de seguridad, porque de darse un impacto, no parecen existir bolsas de aire.

BITÁCORA

“ ”

la paraestatal modernizará su flota petrolera mediante la adquisición de diez nuevos buque-tanques bajo la figura del arrendamiento financiero con opción a compra

TNG y PEMEX,rescatando a la marina mercante

POR OSIEL CRUZ

La marina mercante mexicana está en ciernes de reflotar. Son varias las señales que han comenzado a darse y que están orientadas a fortalecer a nuestra endeble marina mercante, la cual se ha caracterizado por ser uno de los últimos sectores industriales que los funcionarios de gobiernos pasados consideraban dentro de sus planes de trabajo.

En primer lugar está el ejemplo de los Talleres Navales del Golfo (TNG), una empresa que el año pasado rescató del marasmo en que se encontraba la compañía hongkonesa Hutchison Port Holding (HPH), el grupo portuario más importante a nivel mundial y que aquí en México encabeza Jorge Lecona.

Por dimensiones de sus talleres e instalaciones, TNG es el astillero comercial más grande a nivel nacional, y el cual bajo el control del grupo estadounidense McDermott, su antiguo dueño, se encontraba subutilizado, principalmente porque para esta corporación dedicada a dar servicios de construcción a la industria de energía y petróleo en aguas del Golfo de México, las instalaciones de TNG tenían exclusivamente el sentido estratégico de que sus competidores no lo compraran, y tampoco que tuvieran una alternativa en México para reparar sus embarcaciones. Así, este astillero fue sólo un gran taller casi exclusivo para el uso de McDermott.

Los planes de HPH son distintos.

Al cumplirse el primer año de operaciones bajo la nueva administración, la demanda de servicios de reparación de embarcaciones muestra una espiral ascendente que ha permitido duplicar la plantilla laboral de 300 a 600 personas en forma directa, y se tiene un backlog de trabajo que deja claro el potencial de mercado que existe en la región del Golfo.

Las inversiones en modernización y equipamiento que se están realizando son por diez millones de dólares, los que sumados a los 20 millones que HPH pagó por su adquisición a McDermott, represen-

tan una inversión de 30 millones de dólares que refrendan el compromiso de este grupo empresarial en México.

Dentro de los objetivos a corto plazo de TNG, está el iniciar a finales de este año la fabricación de embarcaciones menores, tipo remolcadores, lanchas de pasaje y barcos abastecedores para la industria petrolera, para lo cual se han realizado entrevistas con diferentes astilleros de reconocido prestigio a nivel mundial con los que se busca firmar una alianza estratégica como socios tecnólogos.

Se sabe que al menos con dos candidatos europeos ya existen conversaciones muy avanzadas, por lo que el plan de arrancar la construcción de al menos dos embarcaciones en el último trimestre de este año se mantiene firme.

Con el arranque de la fabricación de embarcaciones, los planes son incrementar la plantilla laboral en cuando menos otras 300 personas de manera directa. En este nicho de negocio el principal foco de atención es el mercado de los barcos abastecedores que dan servicio a PEMEX en el Golfo de México.

En lo que hace a la reparación, el mercado es tan grande como son todas las embarcaciones que navegan en el Golfo y el Caribe, así como las embarcaciones que dan servicio a través del río Mississippi en los Estados Unidos.

Otra de las señales de que la marina mercante puede reflotar en el futuro próximo, es el anuncio por parte del director general de Petróleos Mexicanos, Jesús Reyes Heroles, de que la paraestatal modernizará su flota petrolera mediante la adquisición de diez nuevos buque-tanques bajo la figura del arrendamiento financiero con opción a compra.

De acuerdo con el mismo funcionario, el consejo de administración de la entidad ya autorizó el pasado 12 de abril esta operación, lo que permitirá que en el segundo semestre del año se lleve a cabo la primera licitación. Esta flota tendría tripulación y bandera mexicanas; y sería operada directamente por personal de PEMEX

Esta era una de las principales peticiones que hacían empresa-

rios y trabajadores del mar, con el ánimo de seguir fortaleciendo una cultura marítima en el país, de la cual carecemos por nuestro modelo de desarrollo que concentró los principales enclaves urbanos en el altiplano central, a más de 2 mil 400 metros sobre el nivel del mar.

Otra buena noticia lo es la organización de las principales empresas del ramo en la Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos (AAMMAC), que encabeza Juan Pablo Vega, y la buena comunicación que se ha establecido entre esta agrupación y la autoridad del ramo para trabajar mancomunadamente en pro de reflotar a esta industria.

MULTIPACK ESTRENA CEDI

La empresa mexicana líder en servicios de mensajería Express y que dirige Gilberto García Guevara, abrió un nuevo Centro de Distribución en la ciudad de Morelia, Michoacán, que le permitirá incrementar en 300% su capacidad operativa para atender el importante crecimiento de servicio que se ha dado en la región del corredor México-Toluca-Morelia-Guadalajara.

THOMAS CORTES PARA PRESIDENTE

Sí, el director de puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo

(GMD), Thomas Cortés , asumirá la presidencia de la Asociación Mexicana de Terminales Marítimas y Portuarias (AMTMyP), en sustitución de Arturo López Riestra quien cumplió su ciclo al frente de esta agrupación. El relevo se hará a finales de junio durante el Encuentro Nacional Portuario que año con año organiza esta institución y el cual tendrá verificativo en Cancún, Quintana Roo.

REGIONAL CARGO A VOLAR

Si no enfrentan ningún contratiempo en su plan de vuelo, la aerolínea de carga Regional Cargo que dirige Juan Manuel Rodríguez Anza, está próxima a levantar el vuelo en este mes de junio. La firma tendrá como su sede el nuevo aeropuerto de Querétaro y comenzará operando tres aviones modelo ATR-42 de turbohélices que tienen capacidad para llevar 5.2 toneladas de carga. La propuesta de negocio es conectar el transporte aéreo con su servicio de transporte terrestre, de tal forma que le permita dar servicio puerta a puerta. La intención es enfocarse hacia mercados poco comunes, donde sin embargo, existe un potencial de servicio no cubierto hasta ahora. La inversión realizada en el proyecto hasta ahora es de 3.5 millones de dólares.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Chatarrizan

programa de camiones

Sin importar los resultados obtenidos,el programa de Chatarrización será relanzado ahora con el afán de ser la piedra angular de este gobierno,en la renovación vehicular,aunque el

Tan viejo y desgastado, como el parque vehicular en México en camiones de carga federal, se encuentra también el programa de Chatarrización, a través del cual se pretendió modernizarlo.

El marzo del 2004 vio la luz y fue anunciado como el más ambicioso programa de renovación y modernización de la flota de camiones en el país. Pero a la fecha, no sólo dejo de cumplir con sus expectativas, ya que en tres años sólo se destruyeron cuatro mil camiones, sino que ahora se busca relanzarlo con objetivos aún más ambiciosos y prácticamente imposibles, pues la meta es renovar 25 mil vehículos anualmente, cuando en promedio la venta total de camiones en México es de 30 mil unidades al año.

Según el reporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de los 269 mil camiones de carga registrados en el país, 178 mil 500 tienen entre 11 y 24 años de antigüedad, los cuales son susceptibles de ingresar a este programa, aunado a ello, se estima existen en el país que unas 75 mil unidades ingresaron de manera ilegal, muchos de los cuales circulan regularizados y con placas, también pueden ser renovados. El argumento que dio en su oportunidad la Asociación Nacional de Productores de

TERRESTRE

Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) por la inoperancia del programa fue por “trabas” en los procesos administrativos de la Secretaría de Hacienda, problema que fue resuelto hace un año, según palabras del propio presidente del organismo Juan José Guerra, aún así, el interés del transportista por ingresar sus camiones a la chatarrización mantiene bajas las revoluciones.

Ajustes en el camino

El programa de Chatarrización fue bautizado con ese nombre, porque consiste en entregar un vehículo con más de 11 años de antigüedad para que sea retirado de la circulación y destruido, a cambio, se entrega un apoyo que varía de acuerdo al tipo de unidad, esta cantidad que es descontada del precio de la unidad a adquirir a través de un estímulos al distribuidor o armadora, que se manifiesta en el enganche o las mensualidades.

Este proceso dio inicio en octubre del 2003 cuando se publicó el decreto a través del cual se otorgaban estímulos fiscales a fabricantes, ensambladores o distribuidores, que participaran en la enajenación de vehículos, siendo lanzado en marzo del 2004 como la vía para reducir la antigüedad vehicular promedio de 16 años entre seis y siete.

Sin embargo, no se consideraron todos los elementos desde su concepción. Eugenio Paci Hernández, director de relaciones gubernamentales de Camiones y Motores Internacional, explica que entre los elementos que tuvieron que ajustarse sobre la marcha fue la posibilidad de transferir el estímulo fiscal del distribuidor a la armadora, en caso que el primero no tuviera posibilidad de acreditarlo, esto dotó de un mayor margen de maniobra a los distribuidores para captar las unidades a chatarrizar, sin tener un techo en cuanto a los beneficios que pudieran aplicar en un determinado periodo.

Otro punto básico, fue el concerniente a que se puedan entregar dos unidades para obtener un vehículo nuevo, siempre y cuando el estímulo otorgado no rebasará el 15% del valor del nuevo camión, modificación realizada hasta mayo del 2006.

Con estos elementos adicionados al proyecto original, los involucrados explican que el marco legal es ahora el correcto para impulsar este programa, con lo que el foco de atención se concentra en actividades de difusión de la industria, capacidad de convencer a transportistas de las bondades del mismo, pero sobre todo de ofrecer una alternativa de financiamiento adecuado para alcanzar al pequeño transportista.

Llegar a 150 mil

No obstante los magros resultados de este programa, que apenas alcanzan poco menos de cuatro mil unidades en casi tres años de operación, la ANPACT plantea al actual gobierno federal que la meta para este sexenio sea renovar cerca de 150 mil unidades, lo cual comprende que al finalizar la presidencia de Felipe Calderón, no circulen unidades con más de 20 años de antigüedad, situación que según Juan José Guerra es alcanzable.

El presidente ejecutivo de ANPACT detalla que este programa será relanzado, y en su nueva concepción, se buscará una difusión adecuada para alcanzar a los pequeños transportistas y Hombre–Camión (H-C).

Al respecto, José Alfredo Chacón, presidente ejecutivo de Navistar Financial Corporation, delinea que la meta de renovar cerca de 150 mil unidades es factible, y una vía para hacerlo más efectivo, es que en una primera etapa se busque atacar las empresas con flotas pequeñas con flotas antiguas y posteriormente a los

H-C, en este último universo, el objetivo debiera ser la colocación de unidades seminuevas.

Adicionalmente, Chacón agrega que para ello la banca debe participar con mayores garantías para la adquisición de las unidades, en particular que Nacional Financiera asuma mayores riesgos y sea más accesible al crédito, sobre todo, al pequeño transportista.

Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), identifica que las empresas medianas y grandes tienen acceso a financiamiento, pero en el renglón de los pequeños y H-C en donde debe atenderse esta necesidad.

En tal sentido, Juan José Guerra redunda que para alcanzar el objetivo de renovación de unidades al que se refiere, solicitarán también al gobierno federal, que así como en el terreno de la vivienda fueron los principales impulsores de su desarrollo hagan lo propio en el sector del autotransporte.

Datos de la SCT, indican que desde que arrancó el programa de Modernización del Autotransporte de Nafin en 2002 y hasta noviembre del 2006, se destinaron recursos por más de cuatro mil 600 millones de pesos, que se tradujeron en seis mil 778 unidades, cifras que se tendrían que acrecentar en mucho para alcanzar los objetivos que plasma la industria.

Una engrasadita

Frente a lo que la industria contempla como un relanzamiento del programa de Chatarrización, en donde la difusión es punto esencial para poder cautivar a los pequeños transportistas con las bondades del programa, algunos actores señalan otras líneas que debieran atenderse.

Tirso Martínez subraya la necesidad de hacer una simplificación en el proceso, y describe el hecho de que el procedimiento sea lento, algunos hablan hasta de un mes, motiva que los transportistas dejen de lado este objetivo.

Por ello, Eugenio Paci describe que el rol del distribuidor será fundamental, ya que en ocasiones el trámite de Chatarrización es concebido como un proceso burocrático y lento; sin embargo, “dada la práctica hemos logrado que en una semana se complete el procedimiento, ya que de manera paralela se efectúan los trámites ante el Servicio de Administración Tributiaria (SAT) y se realizan las citas con el centro de destrucción”.

También la industria busca que se logre la destrucción de unidades con placas estatales, ya que aún y cuando la Secretaría de Hacienda lo permite desde el 2005, aún ninguna administración estatal lo lleva a cabo. Veracruz es la entidad más avanzada y en breve podría ejecutarlo.

Datos aproximados, ubican que cerca de 100 mil unidades con placas estatales pudieran chatarrizarse, y para alcanzarlo es indispensable que además de que se puedan acreditar los estímulos contra impuestos federales como IVA, ISR o IMPAC, se contemplen los estatales.

TERRESTRE

Para Claudio Gallegos Pérez, secretario general de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), en esta reconfiguración también debe contemplar la oportunidad de que la variante de 2 x 1 pueda rebasar la limitante del 15% que ahora existe, y de esta manera impulsar más el retiro de unidades antiguas. El razonamiento se basa en que si juntan una mayor cantidad de estímulos, tendrían que adquirir una unidad de mayor precio, en vez de que esta cantidad pueda contribuir a reducir la deuda o mensualidades a pagar.

Asimismo, el programa en este momento no contempla la oportunidad de cambiar de tipo de unidad cuando se chatarriza, esto es, que si se entrega un tractocamión se pueda obtener un camión de tres ejes, pues debe ser un vehículo similar, situación que para Gallegos Pérez imposibilita al transportista que quiera mudar de giro o diversificar su operación a optar por esta vía.

Es necesario además, la multiplicación de los centros de destrucción de vehículos, que es identificado por el mismo Juan José Guerra, como un elemento que inhibe la oportunidad de modernizar el parque, ya que sólo existe dos autorizados por el SAT, ubicados en Monterrey y Estado de México.

“Además de abrir más centros autorizados en las principales regiones del país: Occidente, Bajío y Sureste; estamos solicitando la creación de las unidades móviles, para que se puedan hacer campañas de destrucción”, estima Paci Hernández. Hasta ahora las cerca de cuatro mil destrucciones se concentran principalmente en Nuevo León, Estados de México, Distrito Federal y Veracruz, lo cual denota las limitaciones mismas de este esquema.

Este medio de comunicación captó las impresiones de algunos H-C, y además de un desconocimiento del programa, se dedujo la falta de financiamientos adecuados son un agente inhibidor para considerar la Chatarrización como una opción; otro punto fundamental es que en muchos casos el estímulo obtenido es inferior el precio de mercado que tiene por su unidad al ponerla en venta, con lo cual se vuelve más complejo el poder adquirir una unidad nueva.

Al amparo de la Ley

Juan José Guerra, explica que un elemento que podría detonar también la modernización es que la autoridad pudiera limitar el tipo de servicio que se presta de acuerdo con la antigüedad de la unidad, como sucede en el segmento de pasaje.

Además de concluir el proceso de reemplacamiento de la flota federal, y que noviembre del 2006, sólo había logrado regularizar a

poco más de 270 mil vehículos, de los casi 500 mil camiones y remolques registrados ante la SCT, es decir, un avance de poco más del 50 por ciento.

Este procedimiento inició en octubre del 2004, y en su tercera etapa se tenía contemplado finalizar en octubre del 2006; sin embargo, dado los bajos resultados se prorrogó para el servicio de pasaje hasta febrero del 2007 y carga para julio próximo.

Es por ello que diversos sectores hacen un llamado para que no extienda más este plazo, a fin de regularizar esta actividad, elemento que además podría detonar la Chatarrización, ya que de acuerdo con los entrevistados, esto podría dar pie a que las unidades ilegales, pero que hayan prestado el servicio durante los últimos doce meses puedan ser destruidas y sustituidas por un nuevo vehículo.

Ante esto, Claudio Gallegos denuncia que la autoridad no permite el reemplacamiento de los vehículos denominados como repotenciados, es decir, aquellos que les fue incorporado un nuevo motor o cabina, a pesar de que en octubre del 2000, el mismo gobierno federal publicó un acuerdo en el que se permitía la incorporación de partes importadas, siempre y cuando no se modificará la estructura de la unidad.

Frente a este escenario, más allá de la búsqueda de las 150 mil unidades, todos los sectores involucrados: industria, transportistas y gobierno; requieren sentar las bases sólidas de un programa de modernización con carácter de urgente, ya que el reto del 2009, en donde se permitirá la importación de unidades con más de 10 años de antigüedad provenientes de Norteamérica, puede ser un elemento que lacere no sólo a los productores de unidades, también a los prestadores del servicio, que tendrían que enfrentar a competidores que tuvieron que erogar menos recursos para la adquisición de sus unidades; en tanto, el tiempo sigue su marcha.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Programa Piloto,

hace fila en la línea

El Senado mexicano manifestó su decisión de posponer el programa 90 días,a fin de que modificar algunos elementos que permitan su óptima operación,el espaldarazo a Canacar es señalado como un retroceso para el sector empresarial

El hecho de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aceptara posponer el arranque del programa piloto de autotransporte transfronterizo, aunque fuera una semana, fue visto como la señal positiva por sus detractores para realizar ajustes previos y tomar mayor tiempo para su puesta en marcha; en el otro extremo, industriales manifiestan su inconformidad por este hecho.

A tan sólo dos días de que el programa diera inicio, Manuel Rodríguez, subsecretario de Transportes declaraba que lo prudente era posponerlo una semana, sus declaraciones también dejaban ver que ese plazo podría ampliarse, “sería peligroso llevarlo hasta después del verano, porque se enturbiaría con las elecciones presidenciales de Estados Unidos”, afirmaba. Y así fue, pues su nombre cambió a Proyecto Demostrativo e iniciará en julio 15.

Para el presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, Ángel Aguirre, las condiciones no eran las adecuadas para implementar este programa en los tiempos acordados, el 25 de abril, por lo cual presentaron al pleno y éste aceptó, que su arranque se diera hasta julio próximo.

Esa postura tomada por la Comisión del Senado, tiene su origen en el cabildeo que

realizó la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), presidida por Tirso Martínez, quienes cambiaron el discurso de las desigualdades económicas entre ambas industrias, y puntualizaron más en los procedimientos inoperantes que existen en el intercambio fronterizo.

El punto de acuerdo del senador Humberto Rueda, enfatiza en la necesidad de lograr acuerdos que agilicen el tránsito transfronterizo, y subraya que los carriles FAST sean más eficientes; también pide que en vez de considerar que sean 100 empresas por país, la unidad de medición sean los números de vehículos; y otro punto fundamental, lograr reglas de trato equitativo en ambos países, para que a los mexicanos no tengan que enfrentar más condicionantes del servicio. Estos elementos se incluyen en el Proyecto Demostrativo.

La Comisión en conjunto con Canacar presentaron diversos puntos que deben solucionarse antes de su implementación, en donde resalta el hecho de garantizar o brindar garantías para que unidades que hayan iniciado su viaje en algún punto del país, al momento de llegar a la frontera no sean rechazadas; los seguros, en donde los nacionales se encuentran en desventaja por tener coberturas menores, y el hecho de que las

unidades mexicanas sean expuestas permanente a revisiones. El programa piloto contempla el poder rebasar las 20 ó 25 millas de la franja comercial.

Una vez que dé inicio el programa, lo que solicitan a la SCT es certeza de alcanzar una apertura definitiva, para que las empresas que realicen inversiones tengan la garantía de poder seguir prestando el servicio; y en cuanto a la entrada de firmas de Estados Unidos a México, que se realicen las revisiones e inspecciones necesarias para evitar que éstas puedan realizar cabotaje, actividad reservada para nacionales.

En el carril contrario

Para el sector empresarial esta decisión es ir en contrasentido a la competitividad, el esquema de intercambio de mercancías transfronterizo actual, es muy costoso, incluso la Secretaría de Economía ha externado que con la apertura de fronteras se podrían ahorrar 400 mdd anuales. Para el vicepresidente ejecutivo de La Cámara Americana de Comercio (American Chamber) México, Larry Rubin, la apertura es necesaria e incluso subraya que las dos mil empresas agrupadas en este órgano la apoyan, por tal motivo enviaron una misiva al Congreso estadounidense para que elimine la iniciativa 1591 sección 4001, y de esta manera, se logre que los recursos adicionales para el programa piloto se etiqueten de manera adecuada, y no se incluyan en el presupuesto para las tropas en Irak, de 125 mil millones de dólares.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Logística a la carta

El 4PL es el nuevo jugador logístico que se encuentra en una mejor posición para integrar diferentes servicios entorno a los negocios actuales y la mejora de la Cadena de Suministro sin importar su giro.

La pasta, las hierbas aromáticas, el puré de tomate y el vino llegaban tarde a la cocina de la cadena de restaurantes Italianni’s en la Ciudad de México, así que era necesario mejorar los procesos de la cadena de suministro.

Para ello se llamó a un asesor 4PL (Fourth Party Logistics), un nuevo concepto que se les ha asignado a las empresas capaces de montar los recursos, las capacidades y la tecnología de su propia creación como de otras compañías, para diseñar, construir y hacer funcionar soluciones en la cadena de suministro de una empresa. En pocas pala-

bras el 4PL, es un coordinador de la gestión de la Supply Chain (SC)

La empresa elegida fue 4ulogistics, en este caso el 4PL, quien analiza su cadena de suministro, los flujos de materias primas, la operación del centro de distribución y su forma de transportar de Italianni’s, meses después entrega un diagnóstico general y el remedio.

Así fue como implementaron un software y desarrollaron, de acuerdo al diagnóstico, las primeras medidas en el centro de distribución de Italianni’s, principal punto de la merma en el suministro de materiales.

“De manera casi inmediata se redujeron costos en inventarios, en las mermas por caducidad de alimentos, en las pérdidas por maltrato de material y logramos que la mercancía saliera Justo a Tiempo y de la mejor manera hacia sus 21 restaurantes”, explica Claudio Vilchis Gutiérrez, Gerente IT de 4ulogistics.

De consultoras a 4PL

El término 4PL, tal vez resulte nuevo para muchos de nosotros, pero la realidad es que el nuevo jugador logístico que se encuentra en la mejor posición para integrar diferentes servicios entorno a los negocios actuales y la mejora de la SC sin importar su giro, son las empresas de consultoría, como en el caso de 4ulogistics, las cuales han venido desarrollando tareas que se acercan al concepto.

Claudio Vilchis explica que la tarea de una consultora consiste en poner en marcha un proyecto que consta de tres fases: el descubrimiento, que surge del análisis de las empresas, excepto los operadores logísticos; de la construcción, donde se crea el software de acuerdo a las mejores prácticas de la empresa y por último la implementación, esto es, la puesta en marcha de las mejoras luego del diagnóstico.

La logística ha dado un cuarto paso a este nuevo concepto, ya que los 3PL se han centrado a temas operativos como el transporte y el almacenaje, pero no integran la SC de una empresa. Incluso las consultoras y desarrolladoras de software son proveedoras de compañías 3PL, principalmente en sistemas WSM (Warehouse System Management)

De acuerdo a Luis Vidal, director general de la consultora Integration, luego de diversos análisis que realizaron detectaron que el mercado de operadores logísticos en México está muy concentrado en cuatro o cinco empresas dedicadas a bienes de consumo y a pesar de su crecimiento y des sus inversiones, todavía no es un mercado bien desarrollado.

Un ejemplo de lo que menciona Vidal, es que mientras para una farmacéutica que

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

produce medicamentos para combatir resfriados su mejor estación es el invierno, para una productora de helados, lo es el verano; por separado, las dos empresas deben crear su infraestructura de transporte y distribución, para atender sus picos de demanda, pero si aprovecharan los recursos de ambas, la operación se haría más eficiente y las empresas se concentran en su negocio.

“La oportunidad existe para quien pueda ayudar a varias empresas a reducir sus costos fijos aprovechando mejor sus recursos, logrando que estos se concentren en el núcleo de su negocio, que normalmente es vender, crear productos diferenciados y garantizar que sus servicios sean diferentes, pero no lo es el manejar un centro de distribución y operar un centro de transporte”, señala Vidal.

La difusión de las empresas 4PL tiene todavía una limitante en nuestro país: las altas inversiones que requirieren para el desarrollo de software y tecnología.

Por eso son cada vez más las empresas de consultoría que han creado sus centros de desarrollo, encontrando la ventaja de tener tecnología propia para garantizar menores costos de implementación a sus clientes y mejores prácticas.

Una muestra de ello, añade Claudio

Vilchis, es el caso de Industrias Mabe que los contrata para que le realizaran la reingeniería de uno de sus almacenes y adecuaran un software previamente adquirido a través de un consultor, que se adecuo a sus prácticas.

“En ese caso, analizamos los procesos de sus áreas de compra y transporte para decirles como debía ser su flujo de línea de productos, trabajamos en mancuerna con Infor, que era el proveedor de la solución y con Service Parthner. Los beneficios que obtuvo Mabe fueron: la facilitación de flujos, reducción de inventarios, se establecieron puntos de control, un mejor uso del transporte, esto en sólo un almacén y ahora están pensando en implementar el mismo sistema en el resto de sus instalaciones”.

“El objetivo de un 4PL, está de optimizar la SC no es hacer que el cliente venda más, si no que gaste menos”, puntualiza Vilchis.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Luis Eraña,vicepresidente Comercial de DHL

CNada los detiene

Nada los detiene

omo parte de la batalla que mantienen las empresas couriers, DHL pule la estrategia para ganar terreno en México y consolidar una hegemonía que puede presumir a nivel mundial, a través de su propietaria alemana Deutsche Post World Net (DPWN).

Por ello, a nadie sorprende que el corporativo haya decidido sacar de la chequera 100 millones de dólares para armarse hasta los dientes y darle guerra a firmas de la talla de FedEx, United Parcel Service (UPS) y Estafeta, las cuales tienen presencia en las regiones más competitivas del país y hacen del juego courier toda una conflagración exprés

Luis Eraña, vicepresidente Comercial de DHL, habla en exclusiva a T21 respecto al plan de negocios que la empresa ha puesto en tierra y aire nacionales, con lo cual confía en hacerse del liderazgo en

DHL consolidar un plan de inversión que inició hace tres años por 100 millones de dólares para reforzar equipo,infraestructura y sistemas.La idea es integrar las divisiones de la firma y colocarse como líder en el mercado mexicano.

DHL consolidar un plan de inversión que inició hace tres años por 100 millones de dólares para reforzar equipo,infraestructura y sistemas.La idea es integrar las divisiones de la firma y colocarse como líder en el mercado mexicano.

una industria donde anualmente se realizan unos 90 millones de envíos, con un valor de mercado de aproximadamente 13.5 mil millones de pesos, según estimaciones de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC).

“Este año consolidaremos la estrategia de integrar las tres divisiones de la empresa: mensajería y paquetería (e xpress ), logística ( supply chain ) y carga ( global forwarding )”, comenta Eraña.

Con esto, la firma espera superar el crecimiento anual de aproximadamente 16% que ha reportado en los últimos años en México.

Con todo

Como parte del plan a largo plazo que inició DHL en México hace tres años, la firma ha inyectado el capital de manera paulatina en infraes-

tructura, flota, centros operativos, equipo, tecnología, puntos de venta y sistemas de información.

Este año, la firma anunció la apertura de un gateway (centro de intercambio) –con lo que ya suma cuatro- en la ciudad de Mérida, Yucatán, para apoyar la logística de los envíos internacionales; además de los servicios que la firma ha lanzado, como el Break-Bulk-Express para consolidar varios envíos en uno solo paquete, y su “Entrega garantizada 10:30 AM”, ambos enfocados al mercado norteamericano. Sin dar mayores adelantos, Eraña comenta que a lo largo de este año se lanzarán más servicios de este tipo enfocados a mejorar la logística de sus clientes.

Y es que tras la integración de Exel y Danzas a las filas de la firma, Luis Eraña asegura que DHL cuenta con el mayor potencial de negocios que ninguna empresa de logística posee. Un ejemplo de lo que representa Exel, es una red de almacenaje y distribución en todo el país que asciende a 800 mil metros cuadrados.

No sólo eso, sino que ahora DHL tiene presencia en toda la República Mexicana, operando una red de 57 estaciones, en el que participan más de mil 300 mensajeros, con una cobertura en las 32 entidades federales del país a través de 400 puntos de venta, lo que, de acuerdo con Eraña, coloca al corporativo por encima de sus competidores.

La firma opera una red de más de mil 400 unidades terrestres; 12 vuelos dedicados nacionales, ocho propios internacionales y alianzas comerciales con aerolíneas. Además, maneja más de 150 rutas terres-tres, lo que se traduce en 80 mil kilómetros recorridos diariamente, transportando unos 410 mil kilogramos.

Con sus cuatro hubs (centros operativos), ubicados dos en el Distrito Federal, uno en Guadalajara y otro en Monterrey, el corporativo da servicio a más de 15 mil clientes.

En tal sentido, el plan de inversión que la empresa puso en marcha está enfocado a mejorar el servicio al cliente, tanto para las actividades de comercio exterior como local.

“Buscamos tener mayor exactitud en los procesos de distribución y mejores controles, para que el usuario pueda tener información oportuna y a la medida de sus necesidades”, comenta.

Consciente de la necesidad de ofrecer un servicio logístico de mayor competitividad, Luis Eraña agrega que la mejora en los procesos de DHL está enfocada en el sector de pequeñas y medianas empresas (PyMES), un segmento que hasta hace algunos años no era clave en los negocios de los operadores logísticos; ello, a pesar de que en México más de 90% de las empresas corresponden a este rubro.

“Este nicho tiene el potencial para impulsar la competitividad del país”, precisa. Hasta ahora, las PyMES representan entre un 35 y 40% de la cartera de clientes de DHL.

Así, con la chequera abierta, DHL quiere demostrar que verdaderamente nada los detiene, y por qué no, consolidar en México la hegemonía que tiene en el mundo.

Escaneada por el sector productivo nacional,Lourdes Sánchez de la Vega es reconocida como la pionera del código de barras y difusora del comercio electrónico.

La señora del

Código de Barras La señora del Código de Barras

Ahora es común que cuando adquirimos un producto y llegamos a la caja a pagar, la etiqueta pase por un lector electrónico que de manera inmediata identifica la mercancía y hace que aparezca el precio. Ese sistema conocido como código de barras y tiene una culpable en México: Lourdes Sánchez de la Vega.

Amante de las novelas que relatan la vida de personajes históricos, Lourdes Sánchez ya dejó su huella en la historia, al haber sido, en buena parte, la encargada de introducir el código de barras, la factura electrónica y la identificación por radio frecuencia en nuestro país, sistemas que ahora hacen mucho más eficiente el control de inventarios, almacén, producción, transporte, distribución, ventas y marketing

Es en 1986, meses después de haber salido de Aurrerá, en donde estuvo por 12 años al frente del área de capacitación de cajeras, cuando el presidente de la misma compañía la invita a participar en del desarrollo del código de barras.

Así, desde su casa con sólo un escritorio, un teléfono prestado, un manual en inglés sobre las características de dicho código traído desde Nueva Zelanda y una cartera de 18 empresas, inicia la aventura.

Donde se presentaba para hablar del sistema, la gente se quedaba extrañada, no entendía como unas “rayitas y números” beneficiaría sus procesos; ya que en ese entonces, la tecnología no estaba al alcance como ahora, no existía el fax y las computadoras personales no eran de uso común.

Después de cinco años de realizar pruebas, de tocar muchas puertas y recibir otras en la nariz, por fin convence a algunos los fabricantes y tiendas de autoservicio. En 1992 la implementación de las “rayitas” se hizo realidad y obligación en 18 empresas; meses después la cifra creció a mil 250 y al final de ese año ya la usaban cinco mil 800 compañías.

El resultado de ese esfuerzo es que hoy en día el comercio nacional no se concibe sin el código de barras, pues los millones de productos elaborados día a día salen de la fábrica con su código impreso para poder ser comercializados e identificados.

Además, se convirtió en una herramienta logística que permite saber el movimiento de las

TRÁNSITO

POR REYNA ISABEL ORTEGA

mercancías, así como simplificar tiempos y procesos en la producción y distribución.

El otro reto de Lourdes fue implementar los documentos electrónicos, proceso que fue más complicado ya que era necesario trasladar todas las operaciones de las empresas como compras, transferencias, inventarios y pedidos, a una base de datos y procesarlos, hasta llegar a la factura electrónica.

“Era un terreno donde nadie quería entrar pero después de ocho años de intensa labor obtuvo un carácter jurídico y fiscal para darle validez a las operaciones entre clientes y proveedores”.

Sin su tesón, las empresas que operan con documentos y facturas electrónicas no gozarían del 25% de ahorro en la cadena de distribución, 80% en la administración, aclaraciones, cobranza y tiempos de emisión y recepción de mercancías, pero sobre todo, no se ahorrarían los miles de pesos que implica el imprimir diariamente cientos de facturas en papel, además de los enormes cerros de archivo muerto.

Para ella, la Identificación por Radio Frecuencia (RFID, por sus siglas en inglés), es una nueva oportunidad de simplificar aún más las operaciones de costos y rastreo efectivo de las mercancías, pues en un chip se pueden almacenar más de 96 características del producto, desde su fecha de elaboración, caducidad, punto de venta, disponibilidad en anaquel o en inventario, hasta rastrearlo; incluso, puede llegar a ser una mejor herramienta para combatir la piratería, al permitir identificar la originalidad e integridad de cada producto.

“Fue una labor intensa y divertida. A lo largo de mis 20 años dedicados a la promoción del comercio electrónico en México llegaron nuevos proyectos que me dejaron cuatro hijos: el de mis entrañas que ahora tiene 18 años; el código de barras, los documentos electrónicos que me llevó ocho años implementar y la Identificación por Radio Frecuencia, que deje en pañales”, afirma.

Deja el casco

Aunque es egresada de la licenciatura en Relaciones Industriales por la Universidad Iberoamericana, Lourdes Sánchez siempre se vio como ingeniera en una planta, usando un casco y contribuyendo en la competitividad de una empresa.

“Mi idea fue siempre contribuir a la productividad de una empresa y aunque no soy ingeniera me siento muy satisfecha con el rumbo que tomó mi vida profesional; estuve 20 años como directora general de la Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico y ahí tuve la oportunidad de entrar a una fábrica, me puse un casco y ayudé a mejorar sus procesos; de alguna manera cumplí mi sueño”, comenta.

Ahora, como desde sus inicios, ella sigue enfocada a la productividad. Hace poco más de un año abrió junto con su esposo Horacio Cortés, quien trabajó para Deloitte, su propio despacho de consultoría: L. S. De la Vega y H. C., Asociados, al cual ella le llama: “una boutique de consultoría personalizada” pues se especializa en adentrarse en los cuatro pilares de las empresas: estrategia, procesos, estructuras y tecnología y capital humano.

Para poder asesorar a estas grandes empresas y escudriñar en sus entrañas, Lourdes se mantiene siempre al día de lo nuevo en logística y comercio, por lo cual todo el tiempo esta conectada al Internet, lee hasta cuatro periódicos al día, escucha noticieros y toma cursos y seminarios periódicamente.

Se dedica también a impartir conferencias, asesorías y pláticas a las empresas, acude a sus congresos y va hasta sus instalaciones para conocerlas a fondo y encontrar esas áreas de oportunidad.

En sus ratos libres le encanta leer; la última novela que terminó fue Viento amargo, que relata la vida de Napoleón Bonaparte, aparte del libro Juárez y Maximiliano: la otra historia.

Su otra pasión es la práctica del golf, un deporte que, dice, la conquista porque el único contrincante que se tiene en el juego es uno mismo. “Es importante la concentración y estar bien; si uno va enojado, triste o va al chacoteo, no la hace. Hay que estar bien en todos los aspectos”.

Lourdes Sánchez de la Vega es una mujer que sabe superar obstáculos; incluso su padre se opuso a que ingresara a estudiar una carrera universitaria, pero aún así lo logró. Ahora ya tiene planeado consolidar su empresa en cinco años y cuando llegue el tiempo de retirarse, seguirá practicando el golf y abrirá una florería en algún lugar de la provincia, para atenderla junto con su marido.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Manufactura, ¿a dieta?

En un plan de cinco días,la manufactura esbelta asegura que es posible evaluar,detectar las áreas de oportunidad en los procesos de una empresa,implementar metodologías y hacer mejoras bajo la metodología Kaizen.

Como en un plan para reducir tallas y eliminar lo que nuestro cuerpo no necesita, así actúa la manufactura esbelta (lean manufacturing) en las empresas que la practican. Durante cinco días se examinan, eliminan excedentes y se aplican mejores prácticas en el proceso de fabricación de una empresa, otorgándole al término el beneficio de mejorar 25% su productividad.

El concepto de lean manufacturing consiste en la utilización mínima de recursos totales, personales, materiales, dinero, máquinas, etc., bajo los principios de mejora continua para producir un producto y entregarlo.

Michael Latuga, director general de TBM Consulting Group México, indica que durante los cinco días en que se lleva a cabo lo primero que se debe hacer, es evaluar y detectar las áreas de oportunidad, trabajar en equipo y aplicar tres principios básicos: el justo a tiempo, solución de problemas y el empuje, es decir, siempre estar renovando.

El caso de éxito más conocido de lean manufacturing , es el de la armadora automotriz Toyota que en los últimos 15 años duplicó su cuota de mercado en

Estados Unidos al aplicar este concepto trabajando en equipo, observando e implantando estrategias de cambio en sus áreas de producción, administrativas y de mercadeo de manera constante.

Michael Latuga, asegura que así como Toyota, miles de empresas mexicanas sin

importar si tienen un proceso de manufactura o no, pueden obtener estos beneficios.

Una de las compañías que mejoró sus procesos fue Vitromex. Hace un año cuando iniciaron la evaluación de su planta de Saltillo, Coahuila detectaron hasta 30 causas que originaban defectos en la fabricación de sus azulejos desde el inventario de materia prima hasta disgustos con los clientes.

Latuga explica que Vitromex tuvo que reeducar a sus directivos aplicar la teoría y llevarla a la práctica logrando una producción de 11 millones de m2 de recubrimientos. Actualmente lleva a cabo más de 100 reuniones de kaizen que se realizan en la planta cada año, para ayudar a resolver diversos problemas en cualquier área.

También señala el ejemplo de un proveedor automotriz que obtuvo 25% de productividad global, 90% de reducción de inventarios en el proceso de fabricación, 82% de disminución de defectos y un tiempo de producción de seis a dos semanas.

El consejo de Latuga, es que sin importar el giro las empresas deben revisar sus procesos desde: la recepción de embarques, administración, almacenaje, tiempos de producción, distribución, y aplicar los tres principios de lean manufacturing

Los beneficios inmediatos asegura serán: reducción de tiempos de producción, logrando resultados para surtir un producto de tres hasta un día, disminución de costos, incremento de la productividad y una cadena libre de defectos.

POR OSIELCRUZPACHECO / ENVIADO

Crean corredor intermodal Lázaro Cárdenas-San Luis Potosí

Interpuerto,la terminal intermodal potosina, busca crear una propuesta de valor para las mercancías en tránsito internacional hacia

Estados Unidos.

SAN LUIS POTOSÍ, SLP.- Si en un mapa de la República Mexicana se marca con un alfiler la ubicación de esta ciudad, se podrá ver que prácticamente se encuentra en el centro del país. Por ello, esta capital tiene un gran potencial logístico.

Sabedoras de eso, muchas industrias han instalado aquí sus centros de distribución nacionales, precisamente por las facilidades logísticas que se tienen hacia casi cualquier punto del país.

Por eso también, Interpuerto, la terminal intermodal de esta ciudad, tiene una historia de éxito en estos sus primeros cinco años de operaciones. Y con el ánimo de seguir en ese rumbo, en abril pasado la empresa firmó un Acuerdo de Cooperación Logística con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas.

La intención es desarrollar un corredor intermodal entre este puerto que está registrando un rápido desarrollo en la costa del Pacífico, y esta ciudad que en muchos sentidos está marcando pautas dentro de las actividades logísticas del país.

El corredor intermodal Lázaro Cárdenas-San Luis Potosí, se hará obviamente en colaboración con el ferrocarril Kansas City Southern México (KCSM), el operador de la vía que une a esta ciudad con el puerto michoacano.

A decir de Federico McGregor, director general de Grupo Valoran, controlador de Interpuerto, crear este corredor intermodal tiene por objetivo crear nodos logísticos que permitan a la terminal intermodal tener una mejor conectividad con los principales puertos y polos de desarrollo.

Interpuerto maneja 100 mil TEU´s anualmente, dando servicio a mucha de la industria local y de las ciudades de Aguascalientes, León, Irapuato, Zacatecas y Querétaro, entre otras.

McGregor afirma que el proyecto de desarrollar un parque logístico industrial alrededor de Interpuerto, marcha favorablemente con el asiento de

varias empresas proveedoras de la industria automotriz, como lo es la firma Midori, que suministra partes a la planta automotriz de Toyota en San Antonio, Texas.

Muchas de estas inversiones no habrían sido posibles sin la infraestructura de comunicaciones que se tiene hoy.

En adición, el año próximo se espera la apertura de la planta automotriz de General Motors, que vendrá a incrementar los volúmenes de carga manejados por Interpuerto.

José Luis Contreras, director de Interpuerto, dice que uno de los potenciales negocios que se están buscando, es aprovechar los tránsitos internacionales de mercancías que se estarían dando entre Asia y el sureste de los Estados Unidos, vía Lázaro Cárdenas, para que en el recinto fiscalizado que tendrá Interpuerto, se le pueda agregar valor a las mercancías y aprovechar los beneficios que con ello le aportarían al producto el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

“No queremos que México sirva sólo de paso para estas mercancías, sino sacar provecho de ello para agregar valor y generar fuentes de trabajo en el país que permitan obtener ventajas”.

Un proyecto bastante válido que, bien atendido, puede generar una dinámica positiva para la región.

De ahí la importancia de contar con trenes de itinerario fijo entre el puerto de Lázaro Cárdenas y esta ciudad.

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“ ”

Lo cierto es que los objetivos y las metas nos permiten planear, evaluar y revisar nuestras actividades,de tal manera que los resultados obtenidos estén acordes con los resultados deseados

Planeación,Metas y Objetivos en Logística

Toda empresa que pretende mantenerse y crecer en los actuales escenarios económicos necesita contar con una dirección activa, creativa y capaz de ejercer un liderazgo participativo acorde a los requerimientos del presente. Se necesita saber planear, establecer metas y objetivos que vayan con la dinámica comercial y de distribución que establecen las compañías exitosas.

En este artículo nos adentramos en el alcance e importancia de saber planear de acuerdo a las metas establecidas.

Consideraciones

La dinámica comercial y de distribución actual presentan constantes cambios que van de lo tecnológico y financiero a las regulaciones del Estado, demandando que la dirección de las empresas establezcan sus planes de acuerdo a los requerimientos que los consumidores actuales exigen; y aquí es donde la logística cobra especial relevancia no sólo para reaccionar ante estas demandas cambiantes, sino para anticiparse a éstas logrando las ventajas competitivas para así sobrevivir.

Se requiere que la dirección sepa optimizar el abasto y el aprovechamiento de la materia prima que garantice la producción de aquellos productos demandados, que sean competitivos, además de una verdadera integración de los equipos de trabajo distribuidos en sus distintas unidades. Concretamente es necesario una buena planeación con metas y objetivos bien definidos, en cuanto a compras, recepción de materiales, almacenamiento, suministro a planta, distribución y comercialización, aspecto que en nuestro

entorno muchos gerentes han descuidado y se han identificado más con la improvisación y no han sabido contraatacar los efectos de algunas variables que muchas veces se tornan en amenazas, como por ejemplo las que el estado genera a través de sus acciones impositivas, control de cambios, tratados de libre comercio, etc.

Las empresas usuarias de la logística demandan de la dirección, aquellas metas que están en armonía con los propósitos, objetivos y acciones definidos por los accionistas y deben ser percibidos por los demás como útiles. Deberá entonces comparar los resultados que está obteniendo en el presente (en donde estamos) con los resultados que desea (en dónde queremos estar). La diferencia entre los resultados presentes y los resultados futuros proporciona la información necesaria para cambiar los planes y para establecer objetivos acordes a la realidad y al entorno.

Cuando se hayan anunciado a todos los involucrados las necesidades y objetivos de la empresa, se podrán seleccionar las estrategias, metas y acciones necesarias para satisfacerlas.

Si sus objetivos son precisos y correctos y cuenta con un mecanismo adecuado de medición de los mismos, usted será capaz de comprobar, en cualquier momento, cómo se dirige hacia el logro de los mismos, con qué cuenta y si realmente hay la capacidad para cumpliros dentro de la organización.

Se requiere por tanto de un responsable, que le preocupe el que se elabore un buen plan, que sea comprensivo y algo más, que no sólo se preocupe de las entradas, los procesos, los productos y las salidas, sino también sea responsable de la atención a los clientes y de los resultados finales, con el establecimiento de las metas que se desean alcanzar. Los Directivos deben considerar de igual

forma el impacto y los efectos sociales para asegurarse que la organización es un medio útil para llegar a fines sociales en adición a los económicos, aspecto ampliamente descuidado en la actualidad, dados los objetivos que se tienen en cuanto a los resultados a obtener en ingresos y utilidad.

Esta es una visión ampliada de la realidad de la empresa, visión integral que hemos perdido, lo que ha originado la crisis que afrontamos y que se requiere de soluciones para evitar consecuencias mayores.

Cuando se estudia el proceso administrativo se hace mucha referencia a que en la etapa de planeación, el primer paso estriba en seleccionar una visión útil y alcanzable, luego la definición de objetivos y metas, para posteriormente medir su posición inicial con los resultados obtenidos en un periodo determinado a través de un sistema de indicadores de desempeño; para lograr esto se requieren identificar las actividades y los resultados específicos, las herramientas y todos aquellos métodos requeridos para alcanzar los objetivos y las metas, llevarlos a la acción y revisar las actividades y metas tomando como base los resultados intermedios (cada tres meses por ejemplo).

El éxito de una organización depende del logro de sus metas y de que sus clientes consideren valiosos sus esfuerzos y salidas y más cuando se trata de una empresa del tema logístico que significa siempre más o menos ventas y costos, y que además es el proceso de quien depende en gran medida la satisfacción de los clientes.

Las personas generalmente establecen sus metas de manera informal para no comprometerse. No obstante, las organizaciones dedican mucho tiempo y esfuerzos a la especificación y medición de sus metas en un ambiente formal. Ese ambiente formal ayuda frecuentemente a la organización a determinar si sus logros apuntalan los objetivos y las metas, o si algunos objetivos y metas deben modificarse para llegar a los resultados apetecidos.

Lo cierto es que los objetivos y las metas nos permiten planear, evaluar y revisar nuestras actividades, de tal manera que los resultados obtenidos estén acordes con los resultados deseados; es decir, podemos modificar, el plan para hacer compatibles los medios y los fines lo cual resulta muy difícil en una empresa espe-

cialmente en los procesos de logística ya que estos deben estar de acuerdo y supeditados al 100% a los de sus clientes y en su caso a los clientes de sus clientes lo cual complica en gran medida el cumplimiento de sus planes. Los gerentes logísticos deben poseer la habilidad de establecer procesos con metas operativas útiles, puesto que con las metas se tiende a mejorar la comprensión de las contribuciones que hace cada integrante para alcanzar el éxito total de la organización.

Los objetivos son enunciados generales acerca del lugar a donde queremos ir y una meta es un resultado parcial o intermedio de un objetivo; en otros términos, se trata del propósito acordado y presentado en forma escrita, es un resultado previsto razonable. Los objetivos y las metas deben ser lo más precisos que sean posibles. Nos deben decir exactamente dónde estamos y dónde queremos estar en determinado momento (el que se quiera) Para lograr esa especificidad, los objetivos y las metas deben ser expresados en términos precisos, medibles, alcanzables y por que no rigurosos.

Tome en consideración que los objetivos tal como se comenta, especifican una norma de desempeño observable que permite a todos saber exactamente lo que debe lograrse y los criterios específicos que se usarán para determinar si se alcanzaron los resultados esperados.

Al determinar los objetivos tome en cuenta, que estos enuncian resultados medibles y no procesos o indicadores de cómo hacer algo, enuncian con precisión el resultado específico que se desea alcanzar y proporciona además, los criterios para medir adecuadamente el éxito. Los medios para articularlos en la empresa son los procesos, las políticas y los procedimientos, transformados en funciones específicas para cada puesto.

En conclusión, los objetivos y las metas al enunciar propósitos y servir de base para la planeación, la administración y la evaluación exitosa, son indispensables para que la empresa determine el rumbo a seguir y por lo tanto medir los resultados obtenidos en un periodo de tiempo determinado.

Consultor de Sefintec, gvega@sefintec.com, www.sefintec.com

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

En busca del acero perdido

Consciente de sus limitaciones en espacio,el puerto de Tampico impulsa un nuevo proyecto para ofrecer una nueva terminal en una posición privilegiada del Golfo de México y recuperar carga que alguna vez entró por este punto.

TAMPICO, Tamps.- Situado en las márgenes de río Pánuco, el puerto de Tampico denota una actividad constante con una gran diversidad de carga, donde pueden verse almacenados desde tubos de PVC, vigas de acero, madera y hasta camiones de la marca Freightliner en espera de ser transportados a Sudamérica.

La falta de espacio es evidente, lo que demuestra que este puerto sigue vivo y visto como una opción para los importadores y exportadores de las zonas norte y centro del país, debido a que cuenta con conexiones ferroviarias directas.

Por eso mismo, la Administración Portuaria Integral (API) trae en la bolsa un proyecto que ha gestado desde hace un par de años con el fin de sortear sus limitaciones: una nueva Terminal de Usos Múltiples (TUM), que requerirá una inversión de 350 millones de pesos en un área de siete hectáreas.

Manuel Flores Guerra, director general de la API de Tampico, explica que la TUM está programada para asentarse en las cercanías de la Refinería de Ciudad Madero, donde también se encuentra la terminal marítima para la carga y descarga de productos petrolíferos.

Manuel Flores Guerra,director general de la API de Tampico

En otras palabras, estaría ubicada cerca de la desembocadura del río, lo que significaría una ventaja competitiva al ahorrar tiempo y por lo mismo dinero a los buques que hoy en día llegan a los muelles fiscales, con una reducción de dos horas y media en los trayectos de entrada y salida.

Batalla con puertos americanos

A últimas fechas, Tampico se ha especializado en rubros como la madera, la cual es importada de Chile, Perú, Brasil Venezuela y Malasia; y el

acero, para la industria metalúrgica del norte del país y las empresas fabricantes de vehículos.

Además, como el equipo de la API menciona, se ha hecho ya una costumbre que por este puerto entren todas aquellas cargas que otros no quieren o no pueden manejar; tal es el caso de las plataformas marítimas, de las cuales se estima que un 80% de las que utiliza PEMEX son fabricadas o reparadas aquí.

Si bien se espera que para este año los volúmenes de acero superen el millón 600 mil toneladas, lo cierto es que Tampico quiere recuperar cargas de este tipo de metal que con el tiempo se trasladaron a puertos de Estados Unidos como Houston, Galveston, Corpus Christi y Brownsville; aunque los clientes finales sean empresas asentadas en México.

“La Secretaría de Hacienda y Crédito Público nos solicitó un estudió de mercado y de retorno de inversión que se entregó en 2005 y que ahora está en proceso de actualización de cifras; en dicho documento, visualizamos que un nicho de oportunidad es la recuperación de volúmenes de acero que antes entraban por puertos mexicanos del Golfo de México y que ahora lo hacen por Estados Unidos, ya que ofreceremos una posición estratégica para la logística con una navegación muy cómoda”, apunta. Flores Guerra.

Aunado a eso, se encuentra la posibilidad de atraer a buques de mayor tamaño y calado, toda vez que el canal de navegación en esa zona ya está adecuado a menos 42 pies para los buques petroleros.

“Hemos hablado con Kansas City Southern México para la instalación de una nueva espuela de ferrocarril en esa zona, que conectaría con la vía que ellos operan ya desde el puerto de Tampico a San Luis Potosí y la zona centro del país y están dispuestos a hacerlo”, precisa.

La idea, señala, es ofrecer una operación intermodal muy eficiente, con el fin de que el ferrocarril mueva hasta un 70% de la carga, dependiendo en menor medida del camión y disminuyendo así los conflictos viales que podrían generarse en la zona, que es una de las razones que exponen los detractores de esta iniciativa.

Un crecimiento merecido

Timsa reorganiza y expande sus áreas como parte del reordenamiento del principal puerto mexicano en el movimiento de contenedores

MANZANILLO, Col.- Alfredo Huesca, director general de TIMSA, está contento. El programa de reconfiguración de áreas en el puerto avanza y todo va en línea para que al inicio de la temporada alta en el segundo semestre, la empresa disfrute de sus nuevas instalaciones.

Con este plan impulsado por la Administración Portuaria Integral, las operaciones serán más eficientes tanto para esta empresa como para OCUPA, la otra terminal de usos múltiples que heredará las instalaciones que originalmente tenía en su concesión TIMSA.

La nueva configuración les permitirá a las dos empresas ampliar de cuatro a poco más de 8 hectáreas sus patios en el puerto, además de generarles beneficios logísticos al dejar de tener áreas cruzadas entre sí, y más cercanas a los muelles donde operan.

El beneficio también es para el puerto más importante en el manejo de contenedores de México, dice Huesca, ya que esto permitirá que las dos empresas que en conjunto mueven el 55% de los contenedores que se mueven por aquí, se haga de manera más eficiente y competitiva.

La expansión de TIMSA se hace sobre los patios que pertenecían a la concesión de Manjalba, que traspasó sus derechos, y las instalaciones de Vopak, la terminal de peligrosos que se desmanteló.

Los trabajos continúan este mes en la renivelación de sus nuevos patios y posteriormente se adoquinarán, informó Huesca.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Alijadores

resuelven logística del puerto

Encargados de las maniobras dentro del puerto de Tampico,el Grupo Alijadores busca nuevos horizontes mediante la implementación de servicios fuera del recinto que además ayudarán a la cadena logística

TAMPICO, Tamps.- Los pronósticos en volúmenes de carga esperados para este año en el puerto de Tampico son alentadores, pero también pusieron a pensar al Grupo Alijadores, responsables de las maniobras en el recinto, de cómo responder ante una mayor demanda.

Para este año, se espera un mínimo de un millón 600 mil toneladas de acero movilizadas por este punto, debido a que en el segundo semestre está contemplada la reactivación de exportaciones de placas, varillas y rollos hacia Venezuela.

Asimismo, llegarán al puerto cerca de un millón 500 mil toneladas de madera verde proveniente de Chile y se calculan 250 mil toneladas de graneles minerales en exportación desde San Luis Potosí.

En ese sentido, el Grupo Alijadores invertirá este año 28 millones de pesos en infraestructura para el manejo de carga dentro del puerto, donde 10 millones ya se han destinado a la compra de una decena de tractocamiones.

Adicionalmente, construyen de bodegas. En un espacio de tres mil metros cuadrados, donde 75% del área se destinará para el almacenamiento de madera. En el lugar se estima una inversión por 20 millones de dólares.

Victor Manuel Contreras Martínez, secretario general del Consejo de Administración, comenta que esto ayudará a descongestionar al puerto de Tampico que constantemente se ve saturado ante la reducción de espacios.

“Las bodegas mencionadas están en su etapa final y funcionarán en el corto plazo e iniciamos la edificación de otra especializada en el manejo de acero; en resumen, lo que buscamos es capitalizar nues-

tros recursos y aumentar otros con el fin de no quedarnos como simples maniobristas, sino proporcionar también servicios logísticos a los dueños de la carga”, dice.

Por eso mismo, uno de los proyectos más ambiciosos de Alijadores es la puesta en marcha de un centro de transferencia de unidades terrestres en las afueras de Tampico, que brindaría servicio de estacionamiento a más de mil camiones diariamente, lo que evitaría el caos vial en las zonas aledañas del puerto.

“La ventaja de esto es que se ubicará en un punto idóneo no sólo para los camiones que van a Tampico, sino también para los que se dirijan al puerto de Altamira. Así, se pretende que los camiones esperen en este centro a que les avisen por radio a qué hora pueden ya pasar a dejar o recoger carga”, apunta.

Por supuesto, dicho centro contara con todo tipo de servicios para operadores y requerirá de una inversión de 100 millones de pesos para estar funcionando este mismo año.

Este año las ferroviarias Kansas City Souhtern de México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (Ferromex) reportarán crecimientos en sus operaciones superiores al 7%, por lo que se alistan para tomar velocidad y reforzar sus servicios.

Aunque los movimientos de mercancía destinada al comercio exterior no han sido lo que se esperaba, como consecuencia de una ligera desaceleración económica que atraviesa Estados Unidos, ambas empresas enfocarán sus baterías en el mercado nacional, donde pueden obtener buenos dividendos, según directivos entrevistados por T21

En este sentido, ambas pulen los rieles desde sus respectivas trincheras: Lázaro Cárdenas para KCSM y Manzanillo para Ferromex, en las cuales han detectado una oportunidad para robarle mercado al autotransporte.

KCS, por el 40-5

La ferroviaria Kansas City Southern (KCS) y su filial en México han puesto en marcha un plan estratégico para generar un crecimiento integrado de 40% en los próximos cinco años, dice a T21 Ted Prince, vicepresidente de Intermodal e Internacional de la ferroviaria.

Esto significa que los ingresos de la firma pasen de poco más de mil 600 millones de dólares en 2006 a más de dos mil 200 mdd hacia el 2011.

Prince explica que el crecimiento de la operación se debe a que la carga doméstica dentro del territorio mexicano y los servicios desde el puerto de Lázaro Cárdenas tenderán a crecer. Este año con la primera fase de la megaterminal de contenedores se estima que el recinto podría movilizar más de 350 mil contenedorses.

El corredor que parte de este puerto ofrece a la ferroviaria la posibilidad de atender el mercado doméstico y el de comercio exterior hacia el sureste de Estados Unidos, a través de la figura de tránsitos internacionales.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

A crecer en casa

Las principales empresas ferroviarias de México toman velocidad para reforzar sus servicios intermodales.Este año, definen sus proyectos prioritarios para encarrilarse hacia la jauja.

Este esquema inició en junio del año pasado y al cierre de 2006 se movieron unos 160 contenedores, según da cuenta la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas.

Según el reporte anual 2006 de KCS, Lázaro Cárdenas será la ruta de mayor crecimiento para la firma a largo plazo. Incluso, el informe señala que ante la falta de una infraestructura carretera suficiente en la región, existe la posibilidad de que 80% del volumen que maneja el puerto sea transportado por ferrocarril.

“El crecimiento (en Lázaro Cárdenas) será gradual, pero el volumen empezará a incrementarse a partir de la segunda mitad de 2007, y continuará conforme la capacidad del puerto aumente”, dice el reporte.

De acuerdo con Prince, la estrategia de KCS en Lázaro Cárdenas será la de competir con los ferrocarriles Union Pacific (UP) y Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), los cuales atienden las cargas que llegan a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos.

También, a través de este corredor la ferroviaria se verá beneficiada por la industria de autopartes, principalmente para el mercado doméstico, tocando puntos como Toluca, Ciudad de México y San Luis Potosí.

En este sentido, Schneider Nacional de México, firma de logística y transporte, estima que en el corredor de San Luis Potosí habrá un

FERROVIARIO

crecimiento cercano al 30% mediante el “México Express”, un servicio intermodal que lanzó a finales del año pasado en conjunto con KCSM.

Ted Prince asegura que parte de la estrategia de la empresa es reforzar las alianzas con ésta y otras empresas del ramo, como Pacer Stacktrain.

Por su parte, los servicios de cross border de KCSM podrían verse reforzados hacia la segunda mitad del año, aunque por lo pronto su comportamiento no ha sido el deseado. Datos del Buró de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos indica que los cruces por ferrocarril en Laredo cayeron un 17% en el periodo enero–febrero de este año, al pasar de poco más de dos mil millones de dólares en 2006 a mil 700 mdd en este año.

No obstante, Prince confía en que más empresas dedicadas al comercio exterior se suban al KSCM para encontrar un servicio integrado hacia Estados Unidos.

Ferromex, por el mercado doméstico

Las operaciones de la ferroviaria para este año apuntan igualmente a reforzar el mercado doméstico, pues en lo que va del año los tráficos internacionales de Ferromex hacia el vecino país del norte han caído hasta un 40% debido a que UP y BNSF, socios en el mercado norteamericano, han dado prioridad a las cargas nacionales y reducido sus servicios hacia la frontera.

En este sentido, las frecuencias de viaje se han reducido de un tren diario intermodal que enviaba la empresa, a sólo correr en este esquema conforme lo establezca la demanda.

Aunque la caída parece estrepitosa, Adrián Hernández, subdirector de ventas de Intermodal de Ferromex, señala que este segmento apenas representa un 1.1% de toda la facturación, por lo que las finanzas no se verán debilitadas. Contrario a esta situación, 2007 pinta a ser de jauja para este ferrocarril en el mercado nacional, en el cual espera facturar mil millones de dólares, más de 7% que en 2006, principalmente por la consolidación de sus servicios intermodales, los cuales representan un 9% de la facturación.

En este sentido, la empresa propiedad de Grupo México reforzará su corredor Manzanillo–México, y buscará la consolidación del interpacífico Mexicali–México, tocando puntos como Hermosillo, Ciudad Obregón, Guadalajara y Silao. En este último, la empresa incorporará una flota de 800 contenedores de 53 pies para hacer frente a la demanda.

En lo que respecta al puerto de Manzanillo, la empresa ha detectado un potencial de crecimiento para atraer más carga que actualmente se mueve por autotransporte; actualmente un 35% de las mercancías que arriban vía marítima al recinto son tomadas por Ferromex, y el resto por camión.

“Además del automotriz, que está casado con el tren, otros sectores susceptibles de subirse al tren son el de productos electrónicos, electrodomésticos, textiles, vinos, cuero y zapatos, y otras cargas de alto valor”, comenta Adrián Hernández.

El directivo señala que la empresa se encuentra promocionando sus servicios con asociaciones de maquiladoras, tanto de importación como de exportación, en diversos puntos de la República, por lo que esperan seducir a más usuarios para que prueben las mieles del ferrocarril.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Grupo Aeroportuario del Pacífico y World Trade Center (WTC) Confianza inician el despegue de un nuevo proyecto en el aeropuerto de Guadalajara, Jalisco. Según el plan, se construirá una nueva terminal de carga que promete incrementar en casi 200% la capacidad actual del complejo tapatío para apoyar las operaciones de las aerolíneas.

Centro Logístico Aeroportuario (CLA)

Guadalajara –empresa filial del WTC Confianzay GAP firmaron un contrato mediante el cual el corporativo arrendará a la firma un predio de siete mil 500 metros cuadrados, donde habrá de construir la infraestructura de la nueva terminal para apoyar la logística de la carga aérea que arriba al aeródromo tapatío.

Carlos Torres Verdín, director del WTC Confianza, comenta que la inversión estimada asciende a 100 millones de pesos (mdp), además de los 120 mdp que invirtió GAP en la compra de un predio, los cuales se destinarán en un recinto fiscal, almacenes, zonas de cross dock, andenes de reconocimiento, rayos X, circuito cerrado, áreas comerciales, patios y zonas de maniobras.

Con el proyecto en marcha, se estima que la terminal comenzará la operación en año y medio y tendrá la capacidad de movilizar hasta 300 mil toneladas anuales.

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Esquema atractivo?

Hasta ahora, explica Verdín, un 70% de la carga que se mueve en este aeropuerto se hace a través de Almacenadora WTC –otra filial del WTC Confianza-, y el resto lo opera FedEx; de iniciar el proyecto, el corporativo tendría dos empresas manejando el negocio de la terminal de carga.

Guadalajara se re-carga

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y el World Trade Center

Confianza alistan el proyecto de una nueva terminal de carga en el aeropuerto de Guadalajara,la cual podría aumentar hasta en 200% la capacidad actual del recinto.

A pesar de esto, el esquema en el que operará CLA Guadalajara será más competitivo que el de Almacenadora WTC, pues mientras ésta eroga un 11.5% de sus ingresos en el pago de la concesión y otros derechos, la primera sólo erogará un 5% por la renta del terreno.

Esto, asegura, se traducirá en una opción más atractiva para las líneas aéreas, importadores y exportadores que utilicen la nueva terminal, quienes podrán gozar de un esquema tarifario más barato.

Por otra parte, Verdín comenta que en este modelo de terminal se buscará que los negocios se hagan directamente con la línea aérea, y no con los importadores y exportadores, como sucede actualmente, pues esto genera un proceso administrativo y operativo más costoso.

Oportunidad de negocio

El aeropuerto de Guadalajara es el segundo en movimiento de carga en el país, con 103 mil toneladas anuales; sólo detrás de su similar de la Ciudad de México, el cual concentra más del 60% de las mercancías aéreas.

Juan Hilario Padilla, presidente de la Asociación de Industrias Maquiladoras de Occidente (AIMO), señala que la operación carguera está al tope de su capacidad en el aeródro-

mo tapatío, por lo que la comunidad exportadora requiere de un proyecto que evite una saturación en las operaciones.

Y es que gran parte de la actividad aérea en materia de carga es realizada por unas 49 maquiladoras de exportación que pertenecen al sector electrónico, en la zona conocida como Valle del Silicio, las cuales realizan más del 65% de las operaciones de la aduana tapatía.

Algunas de las empresas que utilizan este aeropuerto para exportar son Span de México, IBM, Flextronics Manufacturing Mex, Hitachi, Benchmark Electronics, Siemens VDO, Jabil

Circuit de México, Solectron Manufactura y Technicolor Mexicana, por citar algunas.

Para este año, estima Juan Hilario Padilla, las exportaciones reportarán un crecimiento de 12%, por lo que el aeropuerto podría verse saturado.

Hasta ahora el aeródromo cuenta con dos terminales de carga, una operada por Almacenadora World Trade Center –otra filial del WTC Confianza- y FedEx.

La primera tiene una concesión para operar un terreno de más de 23 mil metros cuadrados, de los cuales cinco mil 200 corresponden a almacenes. Por su parte, FedEx tiene una autorización para operar un recinto de más de cuatro mil metros cuadrados, de los cuales cerca de mil 500 son de almacenes.

Carlos Torres, director general de WTC Confianza, asegura que la construcción de la nueva terminal ayudará a descongestionar el aeropuerto y será un nicho efectivo para atraer más carga.

Martín Zazueta Chávez, director del aeropuerto de Guadalajara, comenta que anualmente se trasladan unas 980 mil toneladas de Estados Unidos hacia Centro y Sudamérica, de las cuales el recinto tapatío podría captar una parte con la construcción de la nueva terminal.

Agarra Confianza

La idea de la nueva terminal de carga inicia el año pasado, cuando GAP invirte 120 millones de pesos (mdp) en la compra de un predio de 181 mil metros cuadrados dentro del aeropuerto de Guadalajara donde el corporativo pensaba desarrollar un centro multimodal de carga, en conjunto con un grupo de agentes aduanales.

Sin embargo, la Comisión Federal de Competencia (CFC) niega a GAP, en conjunto con los agentes aduanales, participar directamente en esta nueva terminal de carga, pues una operación coludida entre éstos podría monopolizar el complejo, afectando a las empresas usuarias de estos servicios.

Miguel Aleaga, director de Relaciones Institucionales de GAP, comenta que tras el dictamen del organismo antimonopolios el consorcio decide darle un nuevo giro a los negocios mediante la búsqueda

de nuevos inversionistas, ya no para construir una terminal en ese terreno, sino para arrendar diversos espacios.

WTC Confianza decide acercarse al corporativo, establecer un proyecto mediante CLA Guadalajara y esperar la aprobación de GAP, la cual le fue otorgada hace poco más de un mes.

En este nuevo diseño ya no será el consorcio aeroportuario quien opere la terminal –como originalmente estaba planeado-, debido al fallo de la CFC; sin embargo, en este nuevo esquema WTC Confianza tendría a dos de sus empresas –AWTC, la cual maneja actualmente 70% de la carga, y CLA Guadalajara, con lo que concentraría 90% de la misma-, por lo que surge la duda de si este proyecto será en beneficio de la comunidad usuaria de los servicios, o será el inicio de un monopolio del grupo en el aeropuerto tapatío. (Hugo Domínguez)

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“ ”

La pregunta es:¿Las parvadas de aerolíneas que están llegando,van de paso como siempre,como aves migratorias,o se establecerán definitivamente en la región?

Parvadas de aerolíneas en Puebla

Luego de permanecer subutilizado durante más de 20 años, todo parece indicar que al aeropuerto de Huejotzingo, en Puebla, ya le llegó el momento del despegue. Diversas aerolíneas nacionales e internacionales ya se encuentran en esa terminal aérea, dos más están por llegar, y este año se inauguran las instalaciones de carga, con recintos fiscalizados y cámaras refrigeradas, con una inversión de ocho millones de dólares.

La pregunta es: ¿Las parvadas de aerolíneas que están llegando, van de paso como siempre, como aves migratorias, o se establecerán en la región definitivamente?

Varios fallidos intentos por desarrollar una aviación propia en Puebla, se han hecho en el último cuarto de siglo en la entidad. Hubo momentos en que parecía que todo iba sobre ruedas, pero de pronto todos los planes volvían a irse por tierra, como fue el caso de 1994, cuando el aeropuerto de Huejotzingo se quedó con una sola aerolínea, Aercalifornia, en tanto que Mexicana de Aviación, Aerolitoral, American Airlines, Puebla Airlines, y otras decidieron abandonar la plaza.

Esta vez, sin embargo, hay varios elementos que permiten asegurar que las nuevas líneas aéreas que están llegando a Puebla permanecerán por mucho tiempo, al menos la mayoría, dando lugar a un desarrollo sostenido de la industria aeronáutica en la entidad.

“Yo creo que debe de ir en serio… Yo creo que es un polo de desarrollo fundamental para el estado, no sólo para Huejotzingo”, dice al respecto el Secretario de Fomento Económico, Turismo y Empleo, del municipio de Puebla, Víctor Gabriel Chedraui, entrevistado por T21.

Según el funcionario el auge que está teniendo el aeropuerto Hermanos Serdán de Huejotzingo no sólo beneficiará a Puebla, sino a toda la región en torno a esa entidad. Una buena parte de los estados

del sureste mexicano, como Oaxaca, Tlaxcala, Veracruz, Chiapas, que ahora dependen de la Ciudad de México para vuelos internacionales y hasta nacionales. “Si hay un vuelo que sale de Puebla a Nueva York, a Los Angeles, a Houston, y digamos que uno de esos estados no lo tiene, entonces el viajero viene a Puebla y lo toma desde aquí, en lugar de ir hasta la Ciudad de México”, afirma.

En este enfoque coincide el director del aeropuerto del Huejotzingo, Fernando Ramírez Elizalde: “Somos la puerta de entrada al sureste mexicano”, y añade que el aeropuerto Hermanos Serdán se convertirá en el segundo aeropuerto más importante, después de Toluca, dentro del Sistema de Aeropuertos Metropolitanos, que deberán desconcentrar al de la Ciudad de México.

“Esperamos terminar este año con un movimiento aeroportuario del orden de los 300 mil pasajeros”, asegura Ramírez Elizalde. La cifra parece increíble, pues nunca llegó a cien mil, en los más de 20 años que tiene de existencia esa Terminal aérea.

Como se recordará, luego de haber sufrido el descalabro de mediados de los años noventas, el aeropuerto poblano se quedó con una sola aerolínea, Aerocalifornia, la cual se mantuvo gracias al movimiento de migrantes que se da en la ruta Puebla-GuadalajaraTijuana. El movimiento aeroportuario se desplomó, ubicándose en alrededor de 30 mil pasajeros por año. De cumplirse las expectativas de Ramírez Elizalde, estaríamos hablando de que en sólo diez años esa cifra se habrá multiplicado por diez.

Pero el optimismo del director del aeropuerto va mucho más allá, plenamente confiado en el actual comportamiento de la aviación poblana: “Considero que en dos o tres años estaríamos alcanzando un millón de pasajeros al año”. De ser así, el aeropuerto Hermanos Serdán se ubicaría a la altura de otros aeropuertos de gran tradición como son los de Mérida, Tampico, El Bajío, y otros de alto movimiento aeroportuario.

De acuerdo con Gabriel Chedraui, todavía hay grandes retos por vencer. “falta una vinculación integral de las líneas aéreas con el gobierno, con el sector turístico”, esto es, aprovechar más la infraestructura aérea, para cumplir con planes de desarrollo duraderos para el estado, y para toda la región circundante.

Es necesario, dice, impulsar por lo menos cinco renglones, que a su modo de ver, debe incluir el transporte aéreo en Puebla: los viajes turísticos, los de negocio, el viaje étnico (el de los migrantes), la carga aérea, y extender los bneficios a los estados circundantes del sureste. Es necesario, para ello, hacer una mayor difusión de parte de las líneas aéreas para dar a conocer ampliamente sus destinos y servicios, tanto de pasajeros como de carga, para garantizar la rentabilidad del aeropuerto y de las mismas aerolíneas.

Lo preocupante, señala Gabriel Chedraui, es que, hasta el momento, es el viaje del migrante el que ocupa la mayor cantidad de asientos en los aviones, sobre todo en las rutas a Tijuana, Los Angeles y Nueva Cork y hace notar que sólo entre 10 y 15% son turistas y hombres y mujeres de negocios.

“No queremos decir que el viaje de nuestros connacionales que trabajan en el extranjero, sea menos importante. Por el contrario, qué bueno que tengan este servicio de transporte aéreo a la mano. Lo que tratamos de decir es que las líneas aéreas deben impulsar el viaje turístico y el de negocio para que lleguen a ocupar, un porcentaje importante más importante que el actual. La diversificación del volumen de viajeros es una mejor garantía para la rentabilidad de las líneas aéreas y del aeropuerto”.

Dentro de esta diversificación, el director general del aeropuerto Hermanos Serdán señala las grandes inversiones que se están haciendo para el manejo de la carga aérea, del orden de los ocho millones de dólares. Señaló que fue de vital importancia la decisión de WTC Confianza Aerologística, de construir una terminal de carga en el aeropuerto Hermanos Serdán, la cual contará con recintos fiscalizados, cámaras refrigeradas para productos perecederos. Según el plan, antes de que termine el año tendrán lista la infraestructura para la carga aérea, sobre una superficie de 35 mil metros cuadrados.

Un problema que dificulta el desarrollo de la aviación en Puebla, son las altas tarifas impuestas por las líneas aéreas que llegaron en un principio al estado. “Por lo general, al viajero poblano le ha resultado mucho más barato ir a la Ciudad de México, para tomar un avión desde ahí, que hacerlo desde su propio aeropuerto. Lo ideal sería que fuera más barato salir de Puebla a cualquier destino, que hacerlo desde la Ciudad de México. Pero por lo menos nos gustaría que costara lo mismo”, dice el Secretario de Fomento Económico, Turismo y Empleo del municipio de Puebla.

Confía en que las aerolíneas de bajo costo que están llegando –Alma, Volaris, Viva Aerobús, sean más razonables en sus tarifas. “Tienen que ganarse al mercado. Deben entender que es necesario hacer una inversión inicial fuerte para asegurar su permanencia en la plaza. No siempre se garantiza la sobrevivencia de una empresa con altas tarifas”.

Otro desafío que deberán enfrentar las aerolíneas que vuelan desde Puebla es la competencia que enfrentan por parte de las líneas de autobuses. “El servicio es excelente –dice el secretario de Fomento Económico-, son puntuales, sus camiones son nuevos, te ofrecen un cafecito a bordo, y en dos horas ya estás en el aeropuerto de la Ciudad de México”.

Si bien nadie duda que esta vez, el nuevo intento de despegue de la aviación en Puebla “va en serio”, las cosas no serán fáciles. Mucho tendrán que poner de su parte los directores de las líneas aéreas para establecer las estrategias adecuadas, conocer a fondo el mercado, hacer planes de negocio cercanos a la realidad poblana, para subsistir. Deben analizarse constantemente las estrategias, para saber qué tan cambiante es el mercado, sus gustos, proveedores, sus movimientos, sus relaciones de negocio con otras regiones, y adecuar estas estrategias cuantas veces sea necesario hasta que estén acordes con las necesidades reales de los viajeros poblanos. Hay que tocar puertas y convencer, y esta es una tarea que hoy en día pocos quieren hacer. No basta la presencia, hay que trabajar duro con el cliente. Ir a dónde él está, no esperar que él venga al mostrador por su cuenta.

Pero también, Puebla tendrá que poner lo suyo. Aprovechar lo que en este momento ya tiene en sus manos, y como dice el secretario de Fomento Económico, “trabajar juntos”.

El director general del aeropuerto reconoce el desafío que implica para los poblanos mantener el auge del momento. “Hoy con ocho líneas aéreas, volando a diez destinos, siete nacionales y tres internacionales, y pronto serán nueve con la incorporación de Volaris, esto es una realidad. Nuestra mayor preocupación es adaptarnos a la demanda que hay en este momento y buscar ampliar nuestras rutas”.

En Puebla hay confianza en que la descentralización del aeropuerto de la Ciudad de México será en beneficio del aeropuerto de Huejotzingo, tal como sucedió con el aeropuerto de Toluca. Sigue el de Puebla, y seguramente después les tocará el turno a los de Querétaro y Morelos, señala el funcionario, quien no duda que, ahora sí, el despegue de la aviación poblana es real.

El autor es analista privado del sector aéreo garcsimon@gmail.com

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Toyota Tundra Quiere enfriar a la competencia

La marca Toyota introdujo al mercado mexicano la más grande de sus pick ups: la Tundra, con la que espera consolidarse en el gusto de los consumidores que buscan una unidad de trabajo de gran capacidad en conjunto con la versatilidad en el manejo.

Fabricada en la planta de Texas, la más nueva de la firma en los Estados Unidos, la Toyota Tundra es parte mexicana por poseer un 40% de componentes de origen nacional.

La meta para este año, es colocar al menos unas 500 unidades con dos versiones de motorización, con seis y ocho cilindros, según mencionó el director de la empresa en México, Adolfo Hegewish.

Si bien los productos Toyota en materia de camiones ligeros gozan de una buena aceptación por su calidad y fortaleza, demostrada ya por los modelos Tacoma y Hilux, lo cierto es que la mayor de su familia no la tiene fácil ante la solidez que tienen marcas como Ford y General Motors, ya que competiría frontalmente con la Ford Lobo, que por años se ha mantenido como líder en ventas en el segmento de

pick ups lujosas.

Porque hay que dejarlo claro; la Lobo presenta cualidades en diseño y equipamiento que hacen palidecer a los autos de más alto nivel, algo que de entrada la Tundra no parece tener en su modelo de introducción.

Y es que la Tundra que hoy se encuentra a la venta es la versión con cabina sencilla, cuando actualmente no se concibe una Lobo o una Chevrolet Cheyenne sin su cabina doble.

En el caso de los rines la diferencia es notable porque Tundra tiene unos con el estilo más tradicional que se conoce, mientras la competencia ofrece unos con un diseño más elaborado de serie. De hecho, la Toyota Tundra se encuentra por arriba en margen de precios. Sin embargo, esta firma japonesa ha demostrado pasos firmes y certeros cada que trae un nuevo modelo, por lo que algo ha de tener esta pick up que en Estados Unidos ha ganado adeptos que antes le compraban a las empresas americanas.

Algo destacable, es su impresionante tamaño y altura, con un frente tan ancho que nadie duda que pueda cargar más de 800 kilo-

gramos con gran facilidad, la cual puede ser colocada con comodidad por la compuerta en la caja con asistencia neumática.

El equipamiento al interior es satisfactorio si se toma en cuenta que porta un sistema eléctrico en puertas, ventanas y cierre del vehículo, además de bolsas de aire de serie tanto frontales como laterales.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Nissan Tiida Chiquito pero picoso

La nueva opción de vehículos subcompactos por parte de Nissan Mexicana, el modelo Tiida, resulta una interesante propuesta para aquellos consumidores que buscan calidad en manejo y espacio sin tener que recurrir a unidades más grandes.

El nombre Tiida se origina de: tide en inglés que significa marea, y de la palabra Tiida que en el idioma de Okinawa, isla al sur de Japón, significa: el sol.

Quizá lo más impresionante es el amplio espacio interior que responde a la interrogante de cómo un subcompacto puede verse tan grande desde afuera, de tal forma que los pasajeros de la parte trasera viajan con gran comodidad.

Los acabados son sumamente agradables tanto a la vista como al tacto, aunque en el caso de elegir vestiduras con un color beige, se sufrirán las consecuencias de un deterioro mucho más rápido por notarse enseguida huellas de suciedad. Sin embargo, en gustos se rompen géneros, porque también es posible conseguirlos en color negro.

En el exterior, el diseño deja ver un carácter deportivo desde la anchura de las defensas como por los grandes y largos faros.

Al compartir la plataforma con el Renault Clío, este vehículo que se fabrica en la planta de Nissan en Cuernavaca, Morelos, es una mezcla de la eficiencia proporcionada por los vehículos asiáticos en cuestión de calidad de manejo e imagen, con la tecnología aplicada en los modelos europeos en autos pequeños.

Así, nos encontramos con un automóvil con una dirección eléctrica sensible a la velocidad que facilita los giros en radios menores a lo normal, que hace que el auto se sienta en todo momento ligero en el manejo.

Como puntos en contra, en la versión hatchback encontramos una respuesta en los cambios de velocidad algo lenta, debido a lo cerrado de las posiciones entre la primera y tercera velocidad.

Asimismo, es criticable desde nuestro punto de vista que un auto de esta naturaleza, que se inserta dentro del segmento Premium de los autos más pequeños, carezca de control

de audio en el volante, que competidores como el Peugeot 2006 o el mismo Clío sí poseen; así como la falta de un lector para música en formato MP3.

Por lo demás, y por aquello de que todo sube, principalmente el combustible, es de apreciarse un motor con bajo consumo de combustible (15 kilómetros por litro), además de un tanque gigante con capacidad de 52 litros.

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