Revista T21 Junio 2007

OPINIÓN

Puertos sin conexión

Hace unas semanas la empresa Hutchison Port Holding (HPH) anunció la alianza con una compañía autotransportista. La razón esgrimida por el mayor operador portuario global, fue garantizar a los clientes de su nueva terminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, que sus mercancías estén en tiempo y se les brinde un servicio logístico integral.

La operación es lógica. HPH realiza una inversión de 200 millones de dólares en el puerto michoacano en esta primera etapa y no desea correr el riesgo de enfrentar un mal servicio de oferta de autotransporte y de ferrocarril, por parte del Kansas City Southern México (KCSM).

El asunto es serio. Los puertos mexicanos no cuentan con una infraestructura adecuada de conexión entre el modo marítimo y terrestre de transporte, y aunque en Lázaro Cárdenas es posible diseñar una infraestructura adecuada para lograrlo, los ferrocarriles no han demostrado un nivel de compromiso suficiente como para fiarse de ellos.

La nueva terminal iniciará actividades en septiembre próximo, y se prevé que el año entrante el crecimiento de la demanda será mayor a la tasa de 35% que registró en los primeros cuatro meses de este año. En un principio el ferrocarril controlaba 70% del tránsito de contenedores, pero hoy esa participación ha disminuido 40% en promedio y sigue bajando.

Esa historia es muy similar en otros puertos del país, lo cual ha llevado a encarecer los servicios logísticos porque también el ferrocarril y el autotranspor-

te se siguen viendo como medios de transporte en competencia y no como complemento uno de otro.

De los poco más de 2 millones 676 mil contenedores que se movieron el año pasado a través de los puertos mexicanos, el ferrocarril apenas transportó menos de 400 mil TEU´s, es decir, menos del 15% de todos los contenedores que llegan por vía marítima a nuestro país.

Un resultado bastante pobre si se compara con la participación que tiene el ferrocarril en estos tránsitos en los países que son nuestros principales socios comerciales como Estados Unidos y Canadá, donde 40% de los contenedores se mueven por tren. Este también sería el óptimo ideal según ha declarado el mismo subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez.

Otro ejemplo de esta situación patética lo es Veracruz, donde de plano algunos operadores portuarios han tenido que desarrollar con recursos propios las espuelas de ferrocarril, y adquirir los trackmobil para hacer sus propias operaciones más eficientes.

Sí. Existen problemas de infraestructura suficiente y adecuada en nuestros puertos, pero también factores adicionales como la indefinición jurídica sobre la titularidad de las vías al interior de los puertos, que hasta no definirse claramente seguirán generando afectaciones a la operación.

Hay quienes están convencidos que parte de la solución pasa por la definición de esta laguna jurídica, que podría asignar a las Administraciones Portuarias Integrales la operación ferroviaria al interior del puerto y con ello motivar una competencia al menos, en puertos como Veracruz, así como un mejor servicio en el resto de ellos para acabar con parte de esta disfunción conectil que hoy tenemos en los puertos.

Contenido

22 Sorpresas en la NOM-012. Nueva reclasificación de autopistas.

32 FedEx,consentido del exportador. Enfoca su mercado en PyMES.

conexión Puertos

Carece México de infraestructura intermodal

60 Por el derecho de paso. En busca de una nueva ley ferroviaria.

8 Cambio de mando.

Movimientos en la industria.

9 Nortes. Noticias de transporte y logística.

13

Vía rápida. David Ábrego,director jurídico de Transportes Ábrego.

14 De buena fuente.

Lo que se sabe del sector.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA

34 Más inquilinos para O'Donnell. Crece el número de clientes.

Eficiencia y flexibilidad.

57 Lana sube,lana baja.

Cartera vencida de crédito bancario en transporte.

TERRESTRE

AUTOMOTRIZ

64 Por la carga regional. Regional Cargo emprende el vuelo. AEREO 29 Números del transporte. Precios de gasolina y diesel. 46 CVS salva a Kentucky Fried Chicken Flexibilidad de una empresa 4PL. 56 China-Arizona vía Guaymas

26 De alto riesgo. Crece inseguridad en algunas cargas.

Reto de la Cadena de Suministro 30 Braniff se pone buzo.

La empresa mira nuevos mercados..

40 Con la logística en las venas. Entrevista con Gabriela Toro, de Sunbeam Mexicana.

44 GE le pone satélite al trailer. lanzan tecnología de rastreo satelital.

MARÍTIMO

52 Manzanillo ordena la casa. La API organiza estrategias de operación.

Alternativa a los Ángeles-Long Beach

62 Subiendo mercado al tren.

Key Solutions busca elevar el intermodal.

68 Renault Trafic, más espacio a la carga. Nuevo vehículo a diesel.

69 Mazda6. Zoom zoom. Un mediano deportivo.

20 Bitácora. Por Osiel Cruz. Gigantes unidos por Colonet OPINIÓN

Revolución logística.

Por Guillermo Vega Balanced Scorecard, para todas las empresas. 48

Columna invitada.

Por Sergio García Primer salón internacional de logística urbana

Conceptos Aire-Tierra.

Por Simón García. Cortan alas al aeropuerto en Tizayuca 66

Las cartas

Precisión a la Vía

Rápida

En la Vía Rápida publicada en el número de marzo (página 13) hubo un error de edición en la cabeza del texto, al publicarla de la siguiente manera: “Somos más ley que la autoridad”, lo cual nunca fue declarado por Alfonso Rojas, presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM).

T21 ofrece una disculpa por las molestias que pudo haber causado la publicación del texto como fue hecha.

Atentamente

Hugo Domínguez Reportero

Fe de erratas

En nuestra edición de abril, página 48, en el artículo titulado El domo gigante de Veracruz se menciona “El total de carga manejada en 2006 fue de tres mil 850 toneladas de carga”, la cifra correcta debe ser 3.85 millones de toneladas.

T21 ofrece a Grupo CICE y a nuestros lectores una disculpa por la confusión que haya generado este error.

Atentamente

Miguel Ángel Castillo Reportero

Insulso programa de chatarrización

Leí el reportaje de chatarrización que publicaron durante su último número (edición de mayo, página 22), en donde se habla de las intenciones de aumentar el número de camiones que deberán ingresar a este programa para abatir la antigüedad promedio de la flota vehicular y erradicar el problema de transportistas informales. Parecen buenas intenciones, pero la realidad está muy lejos de lograr el objetivo. Aunque señalen que la burocracia disminuirá, el problema de fondo es otro, es de cultura empresarial en el autotransporte. El transportista considera que su vehículo

obsoleto puede darle las mismas utilidades que uno nuevo, y tratar de cambiar esa idea luce como una epopeya.

Rafael Quijada Consultor

Orden ferroviario

Ojala que el anuncio hecho por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el sentido de que podría publicar una nueva ley ferroviaria sea verídico para poner orden en este sistema. La situación actual era previsible desde que se llevó a cabo su privatización, creando varios monopolios naturales en detrimento de la competitividad. Esperemos que esto termine.

* Solicito anonimato, por ser cliente ferroviario.

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.com.mx Su comunicación es importante para nosotros

Director General Osiel Cruz Pacheco

Subdirector General Victor J.Castillo Rosas

Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas

Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain

Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals

Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C.

Gustavo Llamas Galas Consultor

Simón García Rubio Consultor aéreo

Firmas

Sergio Ruíz Olmedo,Arturo Rojas,Guillermo Vega Armenta,Simón García,Salvador Bañuelos

Redacción

Miguel Angel Castillo Ortiz,Reyna I.Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres,Hugo Domínguez Muñoz, Alejandro Martínez,Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara,Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Nayeli González Chimal / www.t21.com.mx

Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Diseño y Programación Web Arroba Web Design

Administración

Claudia Ramos Sánchez

Norma Galindo Juárez

Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández

Publicidad

Felipe Ramírez Arroyo,Sonia Girón Salas, Verónica Hernández Apango

Informática

Aender Vargas García

Logística

Jesús Romero Contreras

Circulación certificada por Lloyd Mexicano,S.de R.L.de C.V.

Portada Diseño T21

Oficinas

Luz Saviñón 1707,Col.Narvarte 03020 Del.Benito Juárez México,D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.com.mx

T21,Revista mensual,Junio 2007.EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006-060614564200-102. Número deCertificado de licitud de Título:N°13495. Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068. Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte, C.P.03020,Benito Juárez,México D.F.,Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col.Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo,México D.F.Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500,México D.F.Fecha de impresión Mayo de 2007

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje.7,000 ejemplares

Cambio de mando

Asur

El empresario Fernando Chico Pardo,presidente del Grupo Asur,fue autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por la Comisión Federal de Competencia,para adquirir acciones del grupo aeroportuario Asur.

En marzo pasado Chico Pardo planteó adquirir el 42.65% de las acciones y elevar su participación total al 54 por ciento.

KCS

La empresa ferroviaria Kansas City Southern (KCS) anunció el nombramiento de Carl Harrison como vicepresidente de Tecnologías de Información y Soluciones de Negocio.

En su nuevo cargo será responsable de todos los sistemas de información financiera para KCS y su filial en México.

Trabajará en Monterrey,Nuevo León,y reportará a Scott Arvidson,vicepresidente y principal oficial de información.

Siemens

El austríaco Peter Löscher fue nombrado presidente y CEO de Siemens,quien relevará a partir de julio a Klaus Kleinfeld.

Gerhard Cromme,presidente del consejo de Vigilancia de la compañía,con sede en Munich,Alemania,presentó a Löscher como "alguien que conoce Siemens desde fuera desde hace años".

Siemens será pilotada por un directivo que durante los últimos doce meses ha sido responsable de la división de "salud humana" en la multinacional farmacéutica MSD.

TIMSA embarca al 2 por 1 NORTES

MANZANILLO, COL. EN UNA DEMOSTRACIÓN DE LA EXCELENTE capacitación que han alcanzado en México los operadores portuarios, en la empresa TIMSA que dirige Alfredo Huesca, los contenedores vacíos llegan a ser posicionados en el buque a dos por una maniobra, o más bien cuatro por una si se mide en TEU’s.

La operación permite incrementar la productividad en el puerto al reducir los tiempos de cargado de buques reduciendo los tiempos de estadía de éstos. TIMSA, una subsidiaria del grupo Hutchison Port Holding (HPH), utiliza en estas operaciones grúas Gottwald. (Osiel Cruz)

NORTES

Aeromexpress vuela al sur

La empresa mexicana de carga aérea

Aeromexpress tiene nuevos servicios internacionales este año con vuelos directos a Managua, Nicaragua, y San Pedro Sula, en Honduras, los cuales se apoyarán en las operaciones de Aeroméxico. Eduardo Pérez, director de Operaciones dijo que la ruta a Panamá tendrá una frecuencia diaria desde la ciudad de México, donde la empresa espera transportar 1.5 toneladas por vuelo, principalmente de productos perecederos.

Maersk le pone el píe

La modificación de Maersk Line en su ruta de importación desde Asia, provocó que luego de un año de crecimiento constante en el movimiento de contenedores, el puerto de Ensenada registrara números negativos desde marzo pasado, ya que la carga de nuevo llega a Los Ángeles para importase por vía terrestre, lo que permite a Maersk utilizar barcos de mayor tamaño, pues el primero solo puede recibir buques de hasta cinco mil 500 TEUs.

Fuera la chatarra

El gobierno mexiquense instrumentará este año, un programa de renovación y chatarrización del parque vehicular que involucra más de 123 mil unidades, informó Fernando Maldonado, Secretario de Transporte del Estado de México. Para lo cual en conjunto con armadoras de camiones y autos se pretende cambiar y en su caso, chatarrizar los vehículos obsoletos dando apoyos con planes de crédito, auspiciados en su mayoría por compañías afiliadas a la ANPACT.

Evergreen llegó a México

La naviera Evergreen opera formalmente desde mayo en puertos mexicanos como Veracruz y Altamira debido a la reorganización de la empresa. Las rutas definidas no se modificarán, pero se espera que los trámites se simplifiquen por tratarse de un nombre en común para todas sus operaciones en el mundo. Aún no se define la fecha en que la naviera en conjunto con COSCON inicie una ruta desde Asia al puerto de Lázaro Cárdenas.

Hitachi en territorio ProLogis

LA FIRMA PROLOGIS DUEÑA DE PARQUES INDUSTRIALES A NIVEL MUNDIAL ANUNCIÓ como su nuevo huésped a la empresa de servicios logísticos Hiatchi Transport System América en sus instalaciones de Monterrey.

Hitachi ocupará el Centro de Distribución del nuevo parque logístico de ProLogis, que se encuentra a menos de siete kilómetros del aeropuerto Internacional de Monterrey, ofrece acceso directo a las carreteras locales y conecta con el mercado de Texas así como el resto de los Estados Unidos.

El parque de ProLogis en el aeropuerto de Monterrey se encuentra terminado en una primera fase que consta de 16 construcciones que suman un millón de m2 y está diseñado para instalar empresas dedicadas a la distribución y fabricación de productos, se encuentra en el municipio de Apodaca el principal corredor industrial del estado. (Reyna Isabel Ortega)

Va por el doblete SMART trailers

LA FIRMA MEXICANA FABRICANTE DE REMOLQUES SMART TRAILERS TIENE METAS claras: quiere duplicar los resultados alcanzados en 2006, cuando la producción y venta de unidades alcanzó los 320 equipos, para este año, la meta se ubica en 600 vehículos. Alejandro Romero, gerente de operaciones de la empresa, dice que su producción mensual se ubica entre 50 y 60 equipos, aunque la capacidad instalada es de 80 unidades, por lo cual no dudan en poder atender las necesidades de mercado que oscilan en los cinco mil remolques al año.

SMART trailers tiene dos años y medio en el mercado y ahora entre sus novedades se encuentra la plataforma Light que reduce 15% el peso vehicular. El modelo es una plataforma plana con cortinas laterales, la cual cuenta con un diseño de postes en el que se pueden colocar rieles o tabletas para retener la carga, con lo cual la unidad puede funcionar como una caja seca, pero con la capacidad para descargar lateral o por el lado trasero. (Didier Ramírez)

Si tienes tele,ahí te ves en el 52

LOS

PUERTOS SE HICIERON A LA MAR. DESDE EL 9 DE MAYO PASADO, LA COORDINACIÓN

de Puertos y Marina Mercante del país, tiene un programa en televisión de paga por el canal 52 de Multivisión, que estará los miércoles a las 23 horas.

TV Puertos, será un programa con contenidos sobre el acontecer en la red portuaria de México, dijo el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel.

El informativo dará a conocer la trascendencia de los temas de la vida marítimo-portuaria y de comercio, que son desconocidos en la meseta central.

Además, incluirá una historia seriada sobre la gente y las actividades propias de los puertos y sobre todo, algo que no se debe perder, las noticias más importantes del sector en la sección T21 Informa (Miguel Ángel Castillo)

Compra AIG a MTC

El grupo financiero AIG anunció la adquisición del 100% de las propiedades de Marine Terminals Corporation uno de los grupos operadores portuarios más grandes de EU. De esta manera ya tiene presencia en terminales de Nueva York, Nueva Jersey, Philadelphia, Baltimore, Miami, Nueva Orleans, entre otras. Además de ser uno de los jugadores más fuertes en el proyecto para un megapuerto en Punta Colonet, donde MTC manifestó su interés en la licitación.

Venden a Chrysler

La empresa automotriz DaimlerChrysler AG vendió 80% de sus acciones del Grupo Chrysler a Cerberus Capital Management por 7 mil 400 millones de dólares, anunció la compañía en un comunicado. Cerberus es una de las principales firmas privadas de inversión, con 16 mil 500 mdd bajo gestión en fondos y cuentas. El primer punto a tratar será el nombre de la compañía, con el propósito de denominarla Daimler AG en sustitución de DaimlerChrysler.

FedEx en la red

Encarrilado el magnate Warrent Buffet

EL VEHÍCULO DE INVERSIÓN BERKSHIRE HATHAWAY, QUE PERTENECE AL MAGNATE

Warrent Buffet, dio a conocer que su participación en el ferrocarril Burlington Northern Santa Fe Corp. llegó a 11%, además de que reveló ser propietario de 6.4 millones de acciones en el Norfolk Southern, valuadas en 322 millones de dólares, y 10.5 millones de acciones de Union Pacific, valuadas en más de mil millones de dólares.

El anuncio se hizo luego de que algunos analistas económicos de Estados Unidos especularan respecto a que el magnate había crecido su participación en el ferrocarril Canadian National Railway Co. (Redacción T21.biz)

FedEx Trade Network, relanzó el portal electrónico www.worldtariff.com, que brinda información arancelaria y comercial sobre 123 países del mundo; así como los servicios de la empresa y tarifas. De acuerdo a Eduardo López, director de Planeación y Administración de FedEx, con el servicio las empresas tienen más oportunidades para buscar mercados de exportación. En México, la firma ha apoyado a unas ocho mil empresas en el comercio internacional.

Santos, el puerto más grande

De acuerdo a un estudio realizado por Latin Business Chronicle sobre la clasificación de puertos, el de Santos en Brasil, es la terminal de carga en contenedores más grande de Latinoamérica, ya que en 2006 aumentó sus movimientos de carga en 25.9%, para un total de 2.9 millones de TEUs. Su liderazgo es seguido por el puerto Colón, en Panamá, Buenos Aires, en Argentina, y Manzanillo, en México.

NORTES

Maersk regresa

La compañía naviera Maersk Line, tendrá de nuevo un servicio semanal desde los puertos de Veracruz y Progreso denominado Gulf Feeder a partir de la siguiente semana, después de haberlo suspendido con esa frecuencia a principios de año.

De acuerdo con información proporcionada por la división de Maersk en México, las recaladas en los puertos mencionados pasaran de ser quincenales, como están actualmente, a una vez por semana, con destino a los puertos de Kingston, Jamaica y Puerto Cortés, Guatemala, desde donde se realizarán diversas

conexiones hacia todo el continente e incluso Europa.

Esto significa que Maersk volverá a tener las mismas frecuencias desde Veracruz que en 2006 hacia países como Venezuela, Perú, Chile y las demás islas del Caribe, pero con transbordos en Kingston.

Así mismo, el servicio regular que inició en octubre hacia Europa por puerto Progreso volverá a ser semanal. (Miguel Angel Castillo)

Frases del mes

“Los tuyos son dólares canadienses,y los míos pesos mexicanos”

LUIS TÉLLEZ secretario de Comunicaciones y Transportes

En respuesta a su homólogo canadiense quien presumió tener un presupuesto para carreteras de 30 mil millones.

OSCAR DE BUEN subsecretario de Infraestructura de la SCT “Mientras tengamos un año presupuestal de enero a diciembre y mientras las lluvias sigan siendo de junio a diciembre,habrá traslape”.

Refiriéndose al inevitable ejercicio presupuestal para carreteras en tiempo de lluvias

“Se refieren ustedes a un grupo minero como si se tratara de una empresa que tiene minas.Y yo hasta donde se,no tiene ninguna mina”.

MANUEL RODRÍGUEZ subsecretario de Transportes de la SCT

En alusión al Grupo Minero Lobos,titular de una concesión minera en Colonet

“Nosotros siempre estamos con un pie afuera”

JOSÉ LUIS IBERRI director general de API Manzanillo

Aludiendo a la falta de seguridad que existe en los puestos públicos

Ofrece KCS notas de deuda

LA FERROVIARIA KANSAS CITY SOUTHERN (KCS), a través de su filial en México, planea hacer una oferta por 165 millones de dólares en notas de crédito (senior notes) con vencimiento hacia 2014.

De acuerdo con un comunicado emitido en Kansas City, Missouri, Estados Unidos, la compañía se propone utilizar los ingresos del ofrecimiento, junto con un préstamo bancario por 30 millones de dólares, para amortizar en 12.5% notas pagaderas con vencimiento en 2012, además de liquidar la prima y los costos aplicables, así como los honorarios y costos relacionados con el ofrecimiento.

Las notas de crédito serán ofrecidas a compradores institucionales calificados bajo la Regla 144A y personas fuera de los Estados Unidos bajo la Regulación S.

La disposición 144A establece que sólo ciertos inversionistas institucionales pueden comprar dichos valores. A su vez, la Regulación S enumera obligaciones para las operaciones financieras que son realizadas fuera de Estados Unidos.

KCS es una empresa ferroviaria estadounidense propietaria de Kansas City Southern de México (KCSM), la cual opera en el noreste y centro del país, así como los puertos de Lázaro Cárdenas, Tampico y Veracruz. (Hugo Domínguez)

David Ábrego,de Transportes Ábrego

“La logística engloba al transporte y no al revés”

Para Transportes Ábrego trabajar con operadores logísticos ha sido toda una experiencia. Por un lado, firmas como DHL les han llevado a elevar su eficiencia; por otro, la empresa ha tenido que lidiar con varios operadores que sólo han traído problemas, relata David Ábrego, director jurídico.

De acuerdo con el directivo, al menos cuatro empresas fantasma de logística desaparecieron dejando deudas económicas a la firma y mala imagen ante los clientes.

Tras aprender de la experiencia, Ábrego planea evolucionar de transportista intermodal a operador logístico, poniendo en ello su infraestructura y una alianza con varias empresas del ramo que podría cuajarse hacia agosto o septiembre, y la cual promete abatir los costos de operación en un 10 por ciento.

David Abrego,de Transportes Abrego

En este sentido, proyecta comenzar en una ruta interpacífica entre Guadalajara y Ensenada con mercancías destinadas al comercio exterior, en la cual espera subir a clientes de la talla de Procter & Gamble y Kimberly-Clark, entre otros.

¿La logística ha sido rebasada en el autotransporte de carga?

No, la logística engloba al transporte y no al revés.

¿Por qué es importante la logística en una empresa autotransportista?

Para la independencia de las empresas, para apoyar su crecimiento y subsistencia.

¿Una logística mal aplicada encarece el precio del flete?

Claro, porque repercute en los costos de cada empresa.

¿Cómo contribuye un operador logístico a administrar la cadena de suministro?

En algunos casos de forma pésima, porque los riesgos son asumidos por el transporte, el operador no asume ninguna responsabilidad.

¿Cómo ha sido la experiencia de Transportes Ábrego con los operadores logísticos?

50 y 50, con algunos ha sido excelente y con otros es un fracaso; sobre todo con los pequeños, los que no tienen infraestructura.

¿Cuál es la nueva ruta que emprenderá la empresa en materia de logística?

Vamos a pasar de ser un autotransporte, a convertirnos en un operador logístico con infraestructura propia.

¿Qué ofrecerá Transportes Ábrego como operador logístico?

Trato personalizado, directo, sin intermediación, con proveedores certificados, con lo que buscamos disminuir costos hasta en un 10 por ciento.

Reinvitan a Union Pacific a la fiesta de Colonet

Que luego de autodescartarse para participar en el proceso de licitación del proyecto de Punta Colonet, Baja California, acusando falta de “transparencia” por parte de las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que encabeza Luis Téllez, el ferrocarril más importante de los Estados Unidos, Union Pacific (UP), recibió una discreta invitación de las altas esferas mexicanas para seguir en la puja. A saber, la noticia de su retiro el pasado 3 de mayo cayó como balde de agua fría sobre autoridades y empresas interesadas en participar en el proyecto de Colonet, al considerar el alto riesgo de que el gobierno de los Estados Unidos pudiera objetar por temas de seguridad, la conexión ferroviaria con este país que es la que le da viabilidad al proyecto portuario que ha sido concebido para atender al mercado estadounidense. No sólo eso, UP es además el propietario de la primer vía al norte de la frontera que une al este con el oeste de los Estados Unidos, y la cual es esencial para garantizar el despegue de Colonet. O sea, que quizá, más a fuerza que de ganas se le corrió la cortesía. Y luego hay algunos que se enojan cuando califican a nuestro país de todavía ser una república bananera.

De secretario a vocero

Después de que el subsecretario de Transportes de la SCT, Manuel Rodríguez Arregui, revelara entre líneas a periodistas las intenciones de la SCT de construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, Luis Téllez, su jefe, tuvo que salir al paso por enésima vez de su subordinado, diciendo que las palabras del subse habían sido malinterpretadas, en algo así como: “Lo que Manuel quiso decir…” y que nos recordó a personajes peculiares de México que pasarán a la historia por sus frases célebres. Ahora sí que no me ayudes compadre habrá dicho el titular de la SCT a su verde colaborador que le anda alborotando el gallinero de los Atenquistas, macheteros y especuladores de tierra. Con esos amigos…

Hoy no trabajo, mañana sí

Que a los funcionarios del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad (Senasica) de Manzanillo, no les quedó de otra más que ponerse a trabajar luego de haber sido expuestos como los principales responsables de que el tráfico fuerte de perecederos se haya mudado al puerto de Lázaro Cárdenas. Con las dinámicas del Balanced Score Card instrumentadas en el puerto con toda la comunidad portuaria, las problemáticas brotaron en la mesa, y ante tal racimo de quejas, los reflectores fueron puestos sobre los susodichos. Las cosas estarían cambiando en los últimos días y avisan que ya incluso están dispuestos a trabajar en sábado… pero nada más medio día.

En boca cerrada…

Quien de plano fue muy directo, aunque sea para eludir al tema de los derechos de paso entre ferrocarriles, fue Emilio Sacristán, el director general de la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras. Y es que el señor no le dio vueltas al asunto, tras sentenciar que “tiene prohibido hablar de esos temas”, aunque en el aire queden dudas sobre si en algún horizonte lejano este desorden será resuelto. Lo más curioso de todo es que para Sacristán “no existe ningún desorden” al respecto, lo que deja peor las cosas de como estaban. ¿O será que no ve el desorden porque fue uno de los funcionarios responsables en diseñar el proceso de privatización?

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Puertos

sin conexión

Las conexiones entre el medio marítimo y ferroviario en México aún son incipientes a falta de una óptima infraestructura

intermodal que no se da abasto ante el creciente número de contenedores.

Hace ya 51 años que el estadounidense Malcom MacLean aportó al mundo el manejo de carga por medio del contenedor, que en nuestros días se ha convertido en la piedra angular del intermodal al permitir el fácil cambio de un modo de transporte a otro a gran escala.

Sin embargo, la tendencia a contenerizar más y más las mercancías que fluyen alrededor del mundo ha puesto en evidencia la débil, incipiente y mal diseñada infraestructura en los principales puertos de México para pasar del medio marítimo al ferroviario y viceversa.

Lo anterior, se muestra en el dominio del autotransporte para manejar los contenedores que entran y salen por los recintos portuarios, que va de un 80% a situaciones extremas de hasta 99% en el peor de los casos.

“Todo lo que se ha hecho en los puertos para mejorar la vinculación con el ferrocarril hasta el momento es ir poniendo parches, con soluciones que en algunos casos no han resultado”, sintetiza Hilario Gabilondo, director general de Intermodal México.

Para los involucrados en el transporte intermodal, este panorama no es nuevo y han elaborado un esquema de propuestas que incluyen tanto la implementación de terminales con una operación adecuada como una mayor agilidad en trámites, a fin de mejorar la interconexión y disminuir los tiempos de tránsito. No obstante, muchas de ellas no podrían darse en el corto plazo por cuestiones de espacio, mientras otras dependen más de la disposición de empresas ferroviarias y autoridades para establecer un marco que privilegie a los dueños de la carga.

El talón de Aquiles

El puerto de Manzanillo es quizá el que más cobra relevancia en cuestión de conexiones intermodales ante el gran volumen manejado en los últimos diez años, mismo que ha crecido a una tasa del 27% anual a consecuencia del auge de las economías asiáticas.

El año pasado, Manzanillo manejó 50% del total de contenedores registrados por la red portuaria de México, superando el millón 200 mil TEUs; para este año, el pronóstico por parte de la Administración Portuaria Integral (API) es llegar a un millón 500 mil.

Por este punto, sólo 20% de los contenedores son movidos por el transporte ferroviario, cuando el ideal, de acuerdo al subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez Arregui, es que fuera el doble. Es decir, llegar a la mezcla del 60/40 entre autotransporte y ferrocarril que manejan países con una economía avanzada como son Estados Unidos y Canadá, los principales socios de México.

Para la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), el problema en Manzanillo es que se han identificado más de un cuello de botella en el desalojo de carga contenerizada; una combinación de infraestructura, equipo ferroviario y aduana.

“Mucho se ha hablado sobre la disponibilidad de equipo ferroviario en este puerto, colocando este factor como el principal causante de los retrasos de la carga; pero si hoy hubiera el doble de equipo por parte del ferrocarril no se podría cargar ni 30% por las condiciones existentes para la entrada y salida del recinto, además del lento despacho aduanal”, indica el presidente de la AMTI, Eduardo Asperó.

El también director general de Pacer Stacktrain en México agrega que lo fundamental es desarrollar una terminal intermodal para carga y descarga de trenes, para lo cual se ha identificado una zona en la denominada Laguna de Tapeixtles, que está situada detrás de la terminal especializada de contenedores que podría ser utilizada una vez resuelto el tema ecológico que ha impedido su desarrollo.

En esta área, se podría realizar la integración de trenes unitarios para poder aprovechar con mayor agilidad el tráfico hacia Guadalajara y la Ciudad de México,

“Tener la infraestructura adecuada no significa nada más aumentar el porcentaje de lo captado actualmente por el ferrocarril, sino una oportunidad de que el puerto mueva más al generarse mayores capacidades”, precisa.

En ese sentido, José Luis Iberri Martínez, director de la API de Manzanillo, aclara que dicha propuesta está considerada dentro de los planes de desarrollo del puerto, con el inconveniente del tiempo que tardan las autoridades correspondientes en dar los manifiestos de impacto ambiental.

“Para obtener el manifiesto de impacto ambiental de la zona norte, donde se ampliará el puerto con una nueva terminal de contenedores y otras de usos múltiples, tardamos alrededor de cinco años en obtenerlo y tomará un tiempo similar con respecto a la laguna de Tapeixtles, por lo que no lo vemos como una solución inmediata”, apunta.

Por lo mismo, el camino que ha tomado la API en este asunto es optimizar sus recursos y buscar cómo puede lograr una mayor participación del tren, que según datos de esta entidad, descendió 30% en 2001 a 20% en 2006.

Para eso, encomendó al Instituto Mexicano del Transporte (IMT) la realización de un estudio para encontrar la mejor forma de rediseñar las vías de comunicación para desalojar la carga del puerto, principalmente por ferrocarril, con la infraestructura interna actual, y minimizando las molestias a la población, lo cual se ha agudizado en los últimos años al estar el puerto rodeado por la ciudad.

De igual forma, el puerto desarrolla un área de 75 hectáreas con 120 millones de pesos de inversión, distante unos tres kilómetros del puerto, para que sirva de recinto fiscalizado donde se podrán manejar hasta 500 mil TEUs por año, que servirá para controlar los flujos de entrada y salida mediante citas y descongestionará la zona urbana de los más de mil camiones que diariamente entran al puerto.

ENPORTADA

Ferrocarriles: hacen lo que se puede

La situación de congestionamiento que se vive en los puertos y los problemas para desalojar los contenedores por ferrocarril tiene en si más fondo que forma, debido a que son los cesionarios los que operan las vías interiores en los puertos cuando en realidad ese no es su negocio. En otras palabras, el ferrocarril hace lo que puede con sus propios recursos.

Tanto en Manzanillo como en Veracruz el esquema es que los servicios al interior del puerto están proporcionados de facto por lo ferrocarriles que llegan al puerto, sin ningún elemento que determine que así debe de ser, ya sea legal, administrativo, técnico o de concesión

En este caso, la AMTI ha planteado que la API considere la cuestión ideal de cesionar los derechos que corresponden a esa operación como algo de interés del puerto.

A finales del año pasado el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, indicó que se buscaría la modificación del esquema jurídico vigente para la operación del ferrocarril dentro del puerto de Veracruz para que sea la API la propietaria de los 17 kilómetros de red que se encuentran al interior, lo que evitaría los conflictos suscitados entre las empresas ferroviarias.

El esquema propuesto consistiría en que la API entregue la carga fuera del puerto a la compañía ferroviaria que haya seleccionado el dueño de la carga, como una de las iniciativas para mejorar la conectividad entre diferentes modos de transporte.

Sin embargo, Eduardo Asperó manifiesta que no hace falta suspenderle nada a nadie; sino simplemente ver qué necesita el puerto, como sucedió con los remolcadores, para que exista un operador interno que pueda hacer todos los servicios de entrada y salida de carros, de movimiento de vacíos, suministro de equipos a cada una de las terminales interiores y que le dé más velocidad a las flujos, sin depender de las capacidades del ferrocarril, estableciendo puntos de intercambio fuera de los recintos.

“En el caso concreto del puerto de Veracruz, es Ferrosur quien maneja los movimientos al interior, pero su concesión termina en el patio de afuera por una razón muy sencilla: la API tiene una concesión de la SCT en un recinto portuario, y la concesión del ferrocarril, que también es de la SCT es de terminal ferroviaria a terminal ferroviaria; entonces, no hay traslapes, están perfectamente identificados los ámbitos de la concesión de cada uno”, dice.

Como la actividad al interior del puerto se considera parte de la maniobra de manejo de carga portuaria, sería un concesionario quien tendría un contrato de cesión parcial de derechos con la API, quien realizaría esta operación con compromisos de inversión en infraestructura.

El Golfo ni pinta

Veracruz mueve sólo 1% de su carga por ferrocarril y es quizá el mayor ejemplo de concentración en autotransporte, hablando de contenedores.

Eduardo Asperó,presidente de la AMTI

El problema de infraestructura de este puerto lo determina que toda la vía de acceso es muy limitada porque solamente hay una, y una terminal intermodal que desarrolló ICAVE en la terminal especializada de contenedores que no sirve para integrar trenes unitarios, pues son vías de 500 metros de longitud, cuando lo óptimo es que fueran de por lo menos un kilómetro.

La AMTI propone que se aprovechen como infraestructura ferroviaria de apoyo el espacio de una instalación de PEMEX que no se utiliza, que están en el centro neurálgico de la circulación del puerto; si eso se retirará y se estableciera otra vía, podría crearse un carrusel de entrada y salida del puerto, para no tener que esperar a que salga un tren y entre otro o que una empresa que está cargando interrumpa toda la operación de todas las demás terminales.

El gran proyecto del puerto de Veracruz es su ampliación sobre un área ubicada al norte, donde sí se contempla el servicio de ferrocarril a las zonas de expansión, aunque sería una solución de mediano plazo.

Para medianos de este año Intermodal México, filial de Ferromex, planea una terminal interior cercana al puerto para agilizar el intercambio de contenedores y la conformación de trenes unitarios.

En el caso de Altamirase tiene un problema de diseño, pues las terminales de contenedores no cuentan con áreas de carga y descarga para trenes unitarios sino unas vías a espaldas de las terminales privadas que son completamente insuficientes, de acuerdo con Hilario Gabilondo.

“Aunado a la falta de infraestructura, en este puerto del noreste del país se encuentra el problema de derechos de paso que tiene que resolverse y yo pensaría que la solución para esto es establecer un costo

para este rubro, porque no vas a modificar la concesión, no lo permitirían las empresas, pero si puedes determinar en este ámbito específico un costo de derecho de paso que sea adecuado para las actividades del puerto”, comenta Eduardo Asperó.

Mientras tanto, la conexión de Altamira a San Luis Potosí es uno de los casos que más se han criticado al ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM) por no adecuar el tramo que va de la capital potosina al vecino puerto de Tampico, consistente en nueve túneles que no permiten el tráfico de servicios en doble estiba, y con ello hacerle prohibitivo prácticamente el acceso a la industria potosina el puerto de Altamira por la interconexión que además se tiene que dar con Ferromex.

El presidente de AMTI precisa que el volumen actual no amerita una inversión para intermodal en doble estiba en carro especializado, que es quizá la expresión más acabada de una economía de escala amplia, pudiéndose utilizar góndolas que es un equipo en desuso y completamente depreciadas.

Lo anterior lo respalda David Eaton, director de relaciones institucionales del KCSM, quien menciona que en el caso de la vía San Luis Potosí-Tampico hay que puntualizar que los problemas técnicos que habría que adecuar tienen que ver con la altura de los túneles, donde se requeriría bajar el resorte de las plataformas en 50 centímetros, lo que significa una inversión bastante fuerte.

“Si hay negocio se pueden hacer, pero no hay volumen de carga que lo justifique aún; nosotros estaríamos dispuestos a estudiar el caso y bajar esos 50 centímetros si hay compromisos a largo plazo, verificando si es factible el retorno de la inversión”, dice.

La necesidad de subirse al tren

Actualmente, con puertos completamente desarrollados y muchas veces limitados por la mancha urbana, la adecuación para construir terminales intermodales al interior resulta complicado, por lo que quizá el único recinto que pueda tener instalaciones a la medida es Lázaro Cárdenas,por ser un puerto relativamente nuevo en materia de contenedores y con un proyecto más definido que está funcionando mejor el caso de los tránsitos in bond.

Así, se están viendo casos muy interesantes como corredores entre Lázaro Cárdenas y Toluca en la terminal de Puerta México, o Lázaro Cárdenas a Ramos Arizpe, que es una tendencia de la industria automotriz por tener cada vez más componentes de Asia.

Además de un aceptable procedimiento aduanal, el puerto michoacano tiene condiciones de infraestructura básica adecuadas al volumen que está moviendo en este momento (poco más de 200 mil TEUs el año pasado) y tiene un proyecto de desarrollo de terminal que los prestadores de servicios y usuarios califican de adecuado, suficiente y profesional, como para que el KCSM pueda reaccionar con mayores cantidades de equipo ya que si algo es un hecho es que la tendencia de la contenerización de la carga continuará a nivel mundial.

“Para México el reto es qué tan rápido y eficientemente podremos insertarnos en el aprovechamiento de las ventajas del intermodalismo para mejorar nuestra competitividad como país; las condiciones están dadas, sin embargo, hay que acelerar el paso porque el destino ya nos alcanzó”, acota Hilario Gabilondo.

Aduanas:el cuello de botella

Aunque las largas estadías de los contenedores en los puertos de México se han atribuido a los cuellos de botella del ferrocarril por la falta de equipo y sus escuetas conexiones intermodales, uno de los factores que más inciden en que los flujos de desalojo sean lentos son las aduanas.

Según Eduardo Asperó, al no existir un esquema in bond diseñado para los puertos surgen dificultades al tener que seguir un procedimiento que muchas veces está sujeto a la disponibilidad del ferrocarril o al criterio de cada administrador de aduana, que dependiendo del puerto puede dar rápida salida a los tráficos en tránsito porque su revisión se tiene que realizar en una aduana interior.

“En materia aduanal se tiene que determinar un procedimiento más ágil para el despacho y particularmente para los tránsitos; la propuesta es establecer un procedimiento regular en tres eventos: transfronterizo, puerto y terminal interior y que en su caso haya ajustes puerto por puerto,

terminal por terminal, y frontera por frontera, fundamentados por cuestiones físicas”, apunta.

Para la AMTI, si se estableciera un esquema de empresas certificadas para tránsitos in bond, significaría que llegarían al puerto solamente para ser procesados electrónicamente los pedimentos; ser cargados en un tren e irse, desalojando lo más rápido posible el puerto.

“Estoy hablando de empresas como Nissan, Toyota, Mabe, General Motors, Procter & Gamble, entre otras reconocidas a nivel mundial y que pueden tener una certificación también de aduanas para poder hacer su tránsito in bond, sino para qué tenemos los recintos fiscalizados interiores”, comenta.

También sugiere que la transmisión de datos sea más ágil y electrónica en toda la cadena, pues del barco al puerto y de éste al tren todo es digital, pero al llegar a la terminal interior final se piden los documentos de forma física, haciendo que la carga se entretenga de horas a días.

BITÁCORA

MTC también está explorando oportunidades de negocios en otros puertos mexicanos como es el caso de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Guaymas,que son de su interés

Gigantes unidos por Colonet

POR OSIEL CRUZ

Marine Terminals Corporation (MTC), que representa aquí en México Miguel Favela, era hasta el pasado 10 de mayo una empresa privada que no era vista con suficiente seriedad a la hora de expresar su interés por participar en el proceso de licitación del proyecto portuario de Punta Colonet, no obstante ser dentro de los Estados Unidos el mayor grupo con operaciones portuarias.

Pero cuando esta empresa familiar anunció el mes pasado la venta del 100% de su capital social al gigante grupo financiero American Internacional Group (AIG), que maneja una cartera de inversión superior a los 520 mil millones de dólares, y se hizo pública la alianza con el empresario mexicano Carlos Slim, para ir por el proyecto portuario que se ubicará en Baja California, las cosas cambiaron.

Los mismos medios masivos de comunicación comenzaron a ocuparse más de ellos, y las autoridades sectoriales los consideraron un participante serio al presentarse públicamente el verdadero trabuco que se está armando, también en alianza con Ferromex, de Germán Larrea.

La incursión de AIG en el sector portuario es reciente. Apenas en febrero pasado adquirió a la firma árabe Dubai Ports, un total de seis terminales portuarias en los Estados Unidos (Nueva Orleans, Miami, Nueva York/New Jersey, Philadelphia, Baltimore y Tampa), que formaban parte del paquete de puertos que adquirió la empresa emirata al operador portuario P&O Ports a finales del 2005, pero que el gobierno de los Estados Unidos obligó a revender por “razones de seguridad” a un inversor estadounidense.

Con la reciente adquisición de MTC, el mayor grupo portuario de los Estados Unidos, esta empresa será la que asumirá formalmente el control de las operaciones de estas seis instalaciones portuarias que se encuentran ya en el portafolio de negocios de AIG, para consolidar así a la marca MTC como la más grande operadora y administradora de puertos en Norteamérica.

La nueva MTC se convierte en una operadora portuaria con una

gran solidez financiera que la ha llevado a buscar nuevos planes de crecimiento y expansión afuera de las fronteras estadounidenses. De ahí el interés que se tiene en México por participar en el desarrollo de un proyecto portuario de gran alcance como es el de Punta Colonet, para el cual, aunque serán minoría en la sociedad que mayoritariamente controlará el empresario mexicano Carlos Slim, llevarán mano en lo que respecta a la operación del puerto dada su experiencia como maniobrista.

Tanto los directivos de AIG como los de MTC, que en esta nueva etapa seguirá siendo dirigida por Doug Tilden, actual CEO, están satisfechos con la alianza de negocios a la que han llegado con sus socios mexicanos para ir tras el más ambicioso proyecto de infraestructura portuaria de los últimos 30 años en México, que demandará inversiones superiores a los 5 mil millones de dólares.

Pero no sólo eso. MTC también está explorando oportunidades de negocios en otros puertos mexicanos como es el caso de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Guaymas, que son de su interés.

México será la punta de lanza para un plan más ambicioso de crecimiento en el resto de América Latina, donde desde las oficinas de este país se estarán buscando las oportunidades que se presenten en próximas privatizaciones portuarias en países como Colombia, Brasil, Perú, Uruguay, e inclusive Paraguay, con algunos puertos fluviales.

Miguel Favela, el director de MTC de México, quien hasta hace dos años fungía como representante del puerto de Los Angeles aquí, afirma que con la solidez económica que la empresa tiene a través de su nuevo propietario la empresa se convertirá en los años por venir en un jugador de gran peso dentro de la actividad portuaria a nivel global. “Estábamos muy concentrados en los puertos de Estados Unidos y habíamos salido muy poco al mundo, pero ahora esa visión cambió y vamos a convertirnos en uno de los jugadores clave dentro de la industria en los próximos años”.

MTC es una empresa maniobrista portuaria fundada en 1931 y que tiene su base en Oakland, Estados Unidos. Antes de ser adquirida por AIG operaba terminales en 13 puertos norteamericanos, algunas de ellas en sociedad con Hanjin Shipping, Evergreen Marine,

China Shipping y Yang Ming, en las cuales operó el año pasado poco más de 6 millones de TEU’S.

NUEVA FIRMA DE FERRIES

De acuerdo con la Dirección General de Marina Mercante de la SCT que encabeza Tomás Lozano y Pardinas, antes de que termine este año iniciará operaciones una nueva empresa de ferries en el Mar de Cortés, para unir el macizo continental con la península de Baja California. Con ello la oferta de servicios actual dominada por Baja Ferries, de Mariano Ruano, y Transportación Marítima de California (TMC), se vería incrementada y a la vez más competida en beneficio de los usuarios, quienes han padecido frecuentemente la suspensión de operaciones parcialmente, debido a servicios de mantenimiento de las embarcaciones propiedad de éstas dos empresas.

SALÓN DEL AUTOTRANSPORTE

En la próxima Expo Logística que organiza Expo Coin de David Martínez , se presentará por segunda ocasión el Salón del Autotransporte, en el cual se buscará proveer al pequeño y mediano empresario del ramo de información sobre temas de interés para sus negocios. El Salón del Autotransporte es coorganizado por la

revista T21, y en esta edición que se llevará a cabo los días 5 y 6 de Julio en el Centro Banamex, se abordarán los temas de: Mecanismos Financieros y Administrativos para la Modernización de la Flota; Cobertura de Riesgos y Seguros de la Mercancía como Servicios de Valor Agregado; Empresas Integradoras, Plataforma de la Competitividad del Pequeño y Mediano Transportista; y, Profesionalización y Arraigo del Conductor de Autotransporte en las Empresas. Los temas serán presentados por expertos de cada una de las áreas como Sergio García Martínez, director de Proyectos de PQ Logistics ; Felipe Murillo , director general de OIS Internacional Services; y Fernando Pérez Castrejón, director general de Alfa-Omega Consultores, por ejemplo.

DHL RECETA PHARMASHARE

La empresa líder en servicios logísticos DHL Exel Supply Chain que encabeza Daniel Pardo, puso al servicio de las medianas y pequeñas empresas farmacéuticas su nuevo servicio Pharmashare, el cual tiene la particularidad de compartir por varias marcas los mismos sistemas logísticos para de esta forma ser más eficiente en la distribución y compartir el financiamiento de los costos operativos. Esta es una práctica común en otros países, incluso en el sector automotriz, de alimentos y bebidas, entre otros.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES TERRESTRE

Sorpresas en la NOM-012

Lo que en un principio fue una polémica por el peso a cargar en los camiones con doble remolque,ahora se abrirá un nuevo debate por la reclasificación de caminos que planea la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,que llevará a nuevas configuraciones vehiculares e incluso condicionar su máximo tonelaje a la resolución de los derechos de paso del ferrocarril.

Por más de una década, la definición del peso máximo autorizado para las unidades de autotransporte se ha mantenido en un letargo, bajo el amparo de no conciliar intereses se ha pospuesto la publicación de la norma correspondiente una y otra vez; sin embargo, en el afán de solucionar el problema en esta administración, se ponen en la mesa diversas aristas, entre ellas, la reclasificación de los caminos, que se traduce por algunos sectores como un interés oculto de este documento.

El peso autorizado para los denominados fulles (T3-S2-R4), es la razón por la cual la NOM-012 aún se encuentra pendiente. Su peso de acuerdo con la normatividad vigente permite transitar con 75.5 toneladas (tons) de peso bruto vehicular y un largo de 31 metros, claro, esto se sujeta a que transiten en rutas denominadas como ET, A y B, las rutas de más altas características técnicas; situación que de acuerdo con el subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez, en la publicación de la nueva norma este será un asunto a abordarse.

T21 tuvo acceso a un proyecto de norma que es promovido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el cual contempla en un anexo la reclasificación de 81 tramos carreteros, mismos que se encuentran sujetos a una evaluación de la Dirección General de Servicios Técnicos.

Con base en el anexo mencionado, se detallan que existen más de cinco mil 600 kilómetros en los cuales se permite la circulación de unidades tipo full en caminos tipo ET, A y B, que en realidad por sus características son rutas tipo C, con lo cual de reclasificarse no podrían circular las configuraciones que mayor peso pueden soportar.

Oscar De Buen, subsecretario de infraestructura dice que del presupuesto que se tiene destinado para el rubro de modernización y que supera los seis mil 700 millones de pesos, no contempla hacer obras necesarias para reclasificar caminos, que tengan una cualidad

TERRESTRE

Lo que el subse quiso decir…

Aunque el proyecto de norma manifiesta un incremento en el tonelaje para el full, la posición del subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, no siempre es en ese sentido.

“Otra de las razones para que los camiones carguen menos, es que el 72% de los puentes fueron construidos para cargar un peso menor a las 65.5 toneladas, 10 toneladas menos de lo que actualmente se permite”

Reforma

06 de febrero 2007

“La negociación es compleja, tiene que ver con peso bruto, peso por eje, especificaciones de vehículos y clasificación de carreteras”

Conferencia de Prensa SCT 14 de febrero 2007

“Hay gente que quiere que el peso se incremente y es legítimo… pero la función del gobierno es equilibrar esos intereses con el interés público”

Conferencia de Prensa SCT 14 de febrero 2007

“Acerca de que queremos bajar el peso, me gustaría aclarar es que hoy en día, el peso vigente es de 75.5 toneladas, porque el periodo de gracia se venció el 7 de enero”

Conferencia de Prensa SCT 14 de febrero 2007

“Lo que se publicó en noviembre del año pasado era un proyecto. Sobre él se dieron comentarios y se tomaron en cuenta que se vertió en un Comité, por lo cual la disposición que habrá de publicarse no será igual, pero sí congruente con los comentarios y las respuestas emitidas”

Entrevista a medios durante la Asamblea Canacar 28 de marzo 2007

“Este medio de transporte (full) daña el pavimento, los puentes, la seguridad y provocan tráfico, por un monto de 12 mil millones de pesos anuales”

Nuevo Excélsior

12 de abril 2007

menor y que con las obras se dejen en operación para permitir tránsitos de vehículos de mayor tonelaje o dimensiones; pero confirma que una vertiente que está considerando la subsecretaría de transporte.

Como explica Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la intención de la reclasificación es impedir el tránsito a determinadas configuraciones por caminos en los que actualmente circulan, con el afán de buscar otras rutas que contemplen las autopistas y con ello aumente el aforo en este tipo de vialidades, y así hacer más rentables los caminos de peaje.

La última será la vencida

Pero la reclasificación, agrega Tomás Martínez, del área de Normatividad de Canacar, si bien es un elemento que puede impactar la logística de las empresas, existen otros temas esenciales en el Proyecto de Norma, que tienen que ver con las diversas propuestas de la SCT.

Una de ellas es la incorporación de vehículos diferenciados para autobuses, camiones, articulaciones sencillas y fulles. A estas unidades se les permitiría incrementar su peso en una tons por cada eje de carga y 1.5 por eje motriz, es decir, ahora no sólo bastaría tener suspensión neumática, sino que tendrían que cumplir diversas características técnicas, como: frenos ABS, certificado de condiciones físico-mecánicas aprobado, motor con potencia mínima para cada clasificación, determinada transmisión, y en el caso del full, emplear dolly “H”.

De esta manera, lo que fue considerado para el Full Diferenciado en los comentarios del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre (CCNN-TT), ahora se traslada al resto de las configuraciones, aunque ya se omite el que cuenten con una antigüedad mínima; ante ello tanto Canacar como Conatram rechazan tal propuesta, principalmente porque no fue una conclusión del Comité.

Y es que la versión de que este proyecto de norma no se publica por no conciliar los diversos intereses. Si bien es la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) apoya la incursión de los vehículos diferenciados, se suma a la inconformidad de Conatram y Canacar, de reclasificar los caminos como de condicionar el incremento de peso en el full de 4 tons y de 3.5 tons para el T3-S2-R3, hasta que se definan los derechos de paso para el ferrocarril, privilegio que se acabaría cuando el problema entre líneas ferroviarias quede resuelto, situación que rechazada bajo el argumento de que la capacidad de carga en el autotransporte no se puede supeditar a otro modo de transporte.

Así las cosas, el permitir en el proyecto definitivo de norma que el peso del full (T3-S2-R4) que movilice 79 tons en comparación con las 75.5 tons que tiene autorizadas con la norma vigente, parece un triunfo para un grupo como ANTP, sin embargo, la aparición de otras variantes como la reclasificación de caminos o el permitir un incremento de toneladas condicionado al asunto del ferrocarril hacen prever que la discusión de la NOM-012 tiene camino que recorrer.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

De alto riesgo

La inseguridad en el autotransporte es un cáncer que no se extirpa,por el contrario existen mercancías que son de alto riesgo y muy cotizadas por las mafias dedicadas al robo del sector.Especialistas recomiendan tener una mejor administración del riesgo.

Al hablar del traslado de valores o efectivo, inmediatamente se viene a la mente el transporte blindado o camionetas que recolectan fajos de billetes en bancos o comercios; sin embargo, en el autotransporte debido a la incidencia delictiva que es objeto, hay quienes mencionan que el movilizar mercancías como textiles, cigarros, tenis o bebidas alcohólicas, por el riesgo que ello conlleva de ser robados, y por la fácil comercialización, no dista mucho de la primera actividad de alto riesgo.

Es que el autotransporte tiene que enfrentar a grupos delictivos organizados, que además de tener una red estructurada para comercializar las mercancías hurtadas en el comercio informal, cuenta con la capacidad de reaccionar cuando su zona de influencia es vulnerada, coinciden diversos actores de este sector.

Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) señalan lo contrario, ya que su información revela que el monto de los robos o asaltos creció del 2004 al 2006 en cerca de 24%, cifra que se ubicó en las misma proporciones en cuanto a número de siniestros.

Si bien existen estadísticas oficiales que hablan de un descenso de los robos en carreteras federales, los registros de la Asociación

A la segura

El panorama para el transporte de ciertas mercancías obliga a tomar consideraciones a

fin de reducir el riesgo de ser siniestradas, en estos rubros se encuentran textiles, calzado, electrónicos, cigarros y licores.

Jorge Almanza Mosqueda, presidente del consejo de Autotransporte de Carga Tresguerras (ACTSA) explica que en el caso de algunos clientes con los que movilizan cigarros o licores, han tomado la determinación de realizar todos los tránsitos con custodias, mismas que son responsabilidad del usuario y no del transportista.

Aunque no sólo es el hecho de los tipos de mercancías que la delincuencia persigue, sino de la red estructurada que tienen para su comercialización, y sobre todo de la capacidad con que cuentan para reaccionar cuando se les persigue, agrega Felipe Murillo, director general de Grupo OIS.

Para Murillo los operativos implementados por el gobierno federal para combatir la delincuencia organizada en determinadas entidades ha motivado que los bandas busquen otras zonas de influencia. “Es una reacción lógica que si la zona en donde normalmente operan tienen mayor vigilancia, se muevan a otros sitios, es por eso que ahora vemos más comúnmente ilícitos en donde antes no ocurría, como Durango o Aguascalientes”.

Guillermo Paredes, director general de Inteligencia Logística en Seguridad Privada (ILSP) describe que un síntoma similar se vive en la ruta México – Veracruz, en donde anteriormente los siniestros se realizaban en el Distrito Federal, luego en el Estado de México, de ahí Tlaxcala luego en Puebla, “y no tardan en que busquen operar en el puerto”

Para la AMIS, esta situación es denominada como “efecto cucaracha”, ya que de acuerdo con las cifras de su último informe presentado, del 2005 al 2006 tanto el número de siniestros como el monto de los actos, se redujo considerablemente en el Distrito Federal, mientras que en el Estado de México, Baja California y Veracruz, entre otros incrementaron.

TERRESTRE

Más allá de la custodia

De acuerdo con la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) del 2000 al 2006 el índice de asaltos en carretera se redujo en más del 70%, el verdadero incremento, coinciden los entrevistados, en muchas ocasiones se efectúan fuera de la jurisdicción federal, como son rutas locales o municipales. Como ejemplo, la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF) indica que del 2005 al 2006 los robos incrementaron 33 por ciento.

El hecho de que existan más zonas de riesgo, exigen reforzar las política de transporte, como la citada de Veracruz o la zona entre Michoacán y Querétaro, sobre todo en la región de La Piedad, en donde los ilícitos han ido a la alza, dado que por ahí circulan mercancías tanto de importación como de exportación que conectan con los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

“Es necesario que no se tomen los caminos como patios, y que se asuman riesgos innecesarios, si el embarque se despacha por la noche en una ruta como Veracruz – México, es indudable que la unidad tendrá que detenerse en un paradero, lo cual incrementa la posibilidad de ser ultrajado. Adicionalmente los embarcadores deben hacerse responsable de la seguri-

dad de su mercancía y no dejarlo en manos del transportista”, describe el directivo de ILSP.

Felipe Murillo recuerda que si bien hubo una época muy grave de robos al autotransporte entre 1994 y 1998 que motivó que las aseguradoras limitaran las pólizas que se otorgaban, o consideraban deducibles hasta del 50%, y si bien la situación que se vive ahora no es tan crítica, pero no deben dejar de administrar los riesgos, en cosas tan lógicas como circular en caminos de cuota o evitar tránsitos nocturnos. Información de la PGJDF especifica que el 50% de los robos al autotransporte se efectúan entre las tres y nueve horas.

De acuerdo con un estudio de Seguridad y Competitividad del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), los costos cuantificables de crimen y violencia en México se estiman del orden del 15% del Producto Interno Bruto (PIB), lo cual incide como un factor en la competitividad, elementos sin duda valiosos que deben ponderarse para buscar en la medida de lo posible evitar los robos, en ambos frentes, por las acciones que ejecuten los diversos gobiernos, pero también por lo que hagan las empresas embarcadoras y transportistas a su interior.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Braniff se pone buzo

Conscientes de la necesidad de interconexión que existe en la carga aérea,Braniff Transport Carga consolida sus servicios en este sector,al tiempo que piensa repercutir esta forma de operar en otros segmentos,como algunos puertos marítimos.

Aunque parece un lugar común el decir que los modos de transporte compiten entre sí, para Braniff Transport Carga romper este paradigma es parte del objetivo que tiene la empresa, convertirse en un aliado de las firmas de carga aérea para tender “puentes terrestres” entre aeropuertos y diversos puntos del país; y el éxito de esta ecuación ya coloca como proyecto el replicar este esquema en algunos puertos marítimos.

Braniff se ha especializado en los tránsitos de mercancías bajo el Régimen Aduanal de Tránsito Interno de Mercancías Consolidadas, mismo que denominan InBond, es decir, aquellas que no han sido desaduanizadas al momento de ingresar al país, sino hasta su destino final.

Mauricio Braniff, gerente general de Braniff Transport Carga, explica que una función de la empresa es ser una extensión de las líneas de carga aérea para llegar a puntos en

Braniff,gerente general de Braniff Transport Carga

donde los aviones no pueden acceder.

“Existen casos en donde la carga aérea debe sujetarse a una interconexión para llegar directamente al aeropuerto de destino en México, lo que hacemos es evitar esos movimientos y por ejemplo consolidamos las mercancías que llegan al aeropuerto de Houston o Dallas en nuestro almacén en Laredo, y de ahí en tránsito terrestre llegamos a ciudades como México, Monterrey o Guadalajara, o viceversa”, describe.

En el caso de las mercancías de importación, esta forma de operar permite que en vez de sujetarse a revisiones en la frontera y tiempos de espera, el procedimiento de internación legal se efectúa en las aduanas del destino final, con lo cual los tiempos se optimizan, ya que si la mercancía llega por la tarde a Laredo, al día siguiente se deposita en cualquiera de los tres destinos.

La cartera de clientes de Braniff está compuesta por líneas aéreas comerciales o de paquetería como UPS y FedEx, agentes de carga o agencias aduanales. “No nos interesa

TERRESTRE

llegar directamente con el cliente final, porque en ese momento nos convertiríamos en competencia de quienes servimos”.

La operación de Braniff se centra en el manejo de mercancías de importación o exportación, el promedio de peso que manejan en cada embarque es de 15 toneladas, lo que genera un movimiento mensual superior a 800 toneladas, mismas que son ejecutadas con una flota de 20 tractocamiones en combinación sencilla de remolques, y el objetivo es finalizar el 2007 con más de mil toneladas.

De norte a sur

Así como Laredo es el principal centro de operación en la zona norte, Braniff ha diseñado el puente terrestre con Cancún, al sur del país, en donde inicialmente movilizaban la carga de importación hacia la Ciudad de México y Monterrey principalmente, y desde abril pasado cierran el círculo con el tránsito de exportación de mercancías hacia este mismo punto.

La intención es aprovechar las diversas líneas aéreas que aterrizan en Cancún provenientes de Europa o Estados Unidos, y que al ser el único destino en México se puedan contemplar en la logística tanto de importación como de exportación.

La proyección solamente de esta ruta es que contribuya al manejo de por lo menos 100 toneladas mensuales, que vendrían a apoyar las expectativas de crecimiento que tiene la empresa para este año.

En el caso de la ruta Cancún-México, los tiempos de tránsito son de 25 horas, y al igual que en otros “puentes terrestres”, se emplean sistemas de doble operador, circular por autopistas de cuota y custodias de la mercancía en zonas donde tiene un mayor riesgo.

Con la mira en buen puerto

Los proyectos para Braniff van más allá del circuito Cancún-México y los puentes terrestres de Laredo con las tres principales ciudades del país. Ahora desarrollan un servicio de mensajería entre los aeropuertos de Toluca y México, que precisamente apoya las operaciones de las firmas de mensajería que cuentan con base de operación en el Estado de México, como FedEx.

Aunado a ello, desarrolla un proyecto de almacenes fiscalizados en puertos marítimos como Manzanillo y Veracruz, en donde se buscan instalarse para desconsolidar la carga contenerizada de importación que llegue a estos puntos, y que tenga como destino alguno de las aduanas interiores del país.

La intención es efectuar una operación similar a la que ejecutan en Laredo, es decir, que la carga ya desconsolidada no sea sujeta a revisión en los puertos, sino hasta la aduana del destino final. En promedio el procedimiento aduanal de revisión de contenedores en puertos tarda cuatro días, tiempo que podría evitarse bajo el esquema que persigue Braniff.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

LConsentido del exportador

La empresa de mensajería y paquetería internacional,FedEx, toma vuelo en el mercado mexicano.Con la mira enfocada en las pequeñas y medianas empresas,la empresa espera crecer su cartera de exportadores.

Eduardo López,director de Planeación y Administración para México, Centroamérica y Países Andinos de FedEx

uego de 15 años de operación en el mercado mexicano, FedEx se ha colocado como la empresa extranjera de paquetería, mensajería y servicios logísticos preferida de las empresas exportadoras.

Es difícil saber la penetración que tiene en el mercado mexicano, pues en general las firmas couriers que operan en el país tienden a ser reservadas con este tipo de información, por lo que distinguir un líder se vuelve complicado.

No obstante, entre todos los diversos sectores en los que participa FedEx, al menos en el transporte aéreo su liderazgo es evidente. La compañía estadounidense es la que mueve más carga aérea en México. Cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil señalan que al cierre de 2006 la empresa

movilizó más de 85 mil toneladas por este modo de transporte, un 15% de todo el mercado, y un 40% de presencia en el segmento de transporte internacional, donde participa directamente.

“Nuestro competidor más cercano no es ninguna empresa de mensajería”, comenta Eduardo López, director de Planeación y Administración para México, Centroamérica y Países Andinos de la empresa postal.

En exclusiva para T21, el directivo habla sobre el plan de negocios de la compañía, enfocado primordialmente en el comercio internacional que desarrollen las pequeñas y medianas empresas (PyMES).

PyMES, el mejor pasajero

Desde hace un año FedEx ha enfocado su

estrategia de negocios en apoyar las exportaciones de las PyMES mexicanas, un nicho que les ha permitido consolidar su liderazgo en México, al representar más de 90% de la oferta empresarial.

A través de su programa FedEx Pymex Membership –lanzado en el año pasado-, la empresa ha captado las exportaciones de unas ocho mil empresas, y para el presente año se espera que unas dos mil más vuelen con la empresa, una vez que un mayor número de unidades económicas conozcan el programa y las soluciones logísticas que la empresa pone en la mesa para facilitar su incursión en el comercio internacional.

“Lo que vemos este año es que el comercio exterior de México seguirá a la alza, las exportaciones seguirán incrementándose”, comenta Eduardo López.

Más allá de la desaceleración económica que se vaticina en Estados Unidos, y su consecuente efecto en la economía mexicana, el directivo asegura –sin ofrecer cifras precisas- que la empresa crecerá a una tasa de dos dígitos.

“Este negocio marcha de forma dinámica, cada vez hay más necesidades de servicios logísticos en el mercado local y exterior”, señala.

Al respecto, Eduardo López justifica esta perspectiva en la falta de competitividad que presenta México, en donde el costo logístico alcanza entre 15 y 18% del valor total de un producto, en tanto que a nivel mundial la cifra es de 12 por ciento.

Para el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), México eroga hasta un 3.8% de su PIB –más de 30 mil millones de dólares-, en tanto que Estados Unidos apenas supera el uno por ciento.

“En la medida que puedan existir integradores de servicios que faciliten el comercio puerta a puerta y hagan más eficientes los procesos y flujos de mercancías, el costo del producto reducirá y el comercio se verá beneficiado”.

En este sentido, algunas de las soluciones que ofrece FedEx permiten hasta un 30%

de ahorro en costos de transporte, dice en entrevista por separado Fernando Juárez, gerente de mercadotecnia.

Guerra internacional

“Cada empresa de logística se especializa en un segmento; FedEx lo ha hecho con éxito en el comercio exterior”, reconoce Jorge Molina, presidente de la Asociación Nacional Mexicana de Empresas Couriers (ANMEC).

Y no es casualidad que la empresa se haya especializado en este segmento.

Estudios de FedEx comentan que el intercambio comercial en el mundo crecerá de forma constante, de tal manera que en 20 años un 80% de las mercancías que se produzcan en el mundo serán destina-

das al comercio exterior, y el resto para el consumo local de los países, una cifra diametralmente opuesta a lo que ocurre en la actualidad.

“Los tratados comerciales de México ayudan a esta tendencia, se fortalecen los lazos comerciales con Europa y otras regiones, no sólo con Estados Unidos, eso lo vemos atractivo”, dice López.

De las operaciones totales de FedEx, un 85% son de exportación hacia Estados Unidos, refiere Fernando Juárez, aunque los envíos hacia Europa y Asia han comenzado a crecer.

“Por eso hemos creado esta red global para llegar a 212 países, en un promedio de entrega de entre 48 y 72 horas”, añade Eduardo López.

De acuerdo con el director de Planeación, FedEx ha fijado la estrategia de hacer exitosa la incursión de las PyMES en el comercio internacional, en una relación de ganar-ganar; por tal motivo, la empresa además de ofrecer soluciones logísticas y de transportación, apoya a las empresas con otros servicios, como la información comercial, datos arancelarios, regulaciones y otras disposiciones que deben seguir en el país al que desean exportar.

“México tiene un potencial de negocios que en otras regiones, incluso en Asia, no existe; esa ventaja logística que ofrece su situación geográfica; nosotros nos enfocaremos en seguir fortaleciéndola”.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Más inquilinos para O’Donnell

Ysigue la mata dando, pues cada vez son más las empresas que prefieren ser inquilinos de O’Donnell México e instalarse en sus parques industriales por la infraestructura que encuentran y que agilizan sus procesos logísticos.

Entre los más recientes se encuentran Sonoco Global Packaging Co., líder mundial en la fabricación de productos para empaques y la División Intier de MAGNA que se especializa en el diseño, desarrollo y manufactura de sistemas automotrices.

En una superficie de siete mil 890 m2, Sonoco se instaló en el Parque Logístico Cuautitlán Izcalli, Estado de México, instalaciones que podrá incrementar conforme sus operaciones lo hagan.

Además, beneficiará a sus clientes de la zona ya que su localización estratégica con un acceso inmediato a la carretera México-Querétaro, le dará la capacidad de controlar operaciones continuas con ellos.

Actualmente, Sonoco Global Packaging Co. es una compañía con un valor de 3.7 mil millones de dólares y está presente en 324 localidades de 35 países con los cuales cubre de productos y servicios a 85 naciones.

Para MAGNA, O’Donnell construyó a la medida y a necesidades de su cliente, 16 mil 860 m2 en su Industrial Park Toluca, con lo que agili-

zará y reducirá considerablemente sus tiempos de abastecimiento a dos de sus clientes que ya se encuentran ahí: Chrysler y General Motors.

La ventaja de este parque es su cercanía con el aeropuerto de Toluca, además de representar una conexión natural entre la Ciudad de México y la de Guadalajara, así como con los puertos del Pacífico, ofreciendo un costo competitivo para las operaciones logísticas relacionadas con embarques de materias primas y productos terminados para el mercado nacional e internacional.

POR REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

Eficiencia y flexibilidad,

Reto

de la Cadena de Suministro

La reducción de los ciclos de vida de los productos,el aumento de la volatilidad de la demanda,el global sourcing y el just in time, están forzando a las empresas a reconsiderar sus procesos y estructuras productivas para crear una Cadena de Suministro eficiente y flexible.

La diversidad y cambios que actualmente presentan los consumidores y sus necesidades, generan una tendencia importante en la reducción de los ciclos de vida de los productos. El aumento de la volatilidad de la demanda, el global sourcing y el just in time , son una exigencia actualmente para las empresas en sus procesos y estructuras productivas.

Por ello, el sector productivo debe prepararse para logra una Cadena de Suministro eficiente y flexible, que responda de forma ágil a las necesidades cambiantes de los consumidores sin incremen-

tar de manera importante los costos de inventario, distribución o producción.

Esto no es una tarea fácil, dice Jaime Fuentes, académico del Instituto Tecnológico de Monterrey se requiere de cambios profundos en los procesos, saber distinguir el grado de flexibilidad que requiere una empresa, pues hay cadenas de suministro que necesitan un grado elevado de flexibilidad, pero para otras podría significar un gran error, pues aumentaría de forma innecesaria sus costos logísticos.

Identificar el grado exacto es el reto de los profesi onales de supply chain . La flexibilidad de la cadena se puede medir por la capacidad de adaptar el volumen de producción a las fluctuaciones de la demanda a un costo aceptable; la capacidad de cambiar el mix (variedad) de productos adaptados a la demanda del mercado; la capacidad de respuesta para surtirlos, así como a la capacidad de lanzar nuevos productos a un costo aceptable.

Pedro Nassan, gerente de mercadotecnia de SAP México, dice que existen dos elementos facilitadores en una cadena flexible y eficiente: la concentración de la información, que se genera en los puntos de venta para detectar los productos más demandados, y el establecimiento de procesos ágiles de manufactura enfocados a la demanda real, para abastecer lo necesario.

Bajo estos conceptos SAP analizó las operaciones de Procter & Gamble en Estados Unidos y logró incrementar de 12% a 15% las ventas de esta compañía, redujo el stock out 25%, el inventario en anaquel 20% y disminuyóde 15 a seis días los tiempos de abastecimiento en puntos de venta, logrando con ello una distribución más ágil y apegada a los requerimientos del mercado.

Uno de los sectores que trabaja constantemente en la flexibilidad de su cadena de suministro, es el automotriz, explica

Martin Eckert director deMiebach Logistics porque esta industria depende totalmente del mercado, de los índices cambiantes de producción y la enorme variedad de modelos de autos que maneja, por ello debe mantener los costos bajo control.

Este sector tiende a aplicar herramientas de normatividad en sus procesos, instalaciones, equipo técnico, infraestructura y en la organización de manera consecuente desde su planeación, para detectar soluciones individuales lo que hace posible que reaccione con agilidad y flexibilidad, a pesar de la complejidad y de los cambios dentro de los requerimientos de la industria automotriz.

Eckert explica que hay tres factores que afectan al grado de flexibilidad requerido: el primero es la variabilidad natural de la demanda para cada producto; el segundo es el grado de incertidumbre acerca de las previsiones de demanda; y el tercero está relacionado con cambios frecuentes en las características de los pedidos de los clientes (por ejemplo, fechas de las entregas).

Operadores logísticos la clave

Un estudio del ITESM Campus Toluca indica que las empresas mexicanas están logrando una flexibilidad logística que les permite atender órdenes especiales de los clientes, sin embargo, en cuanto a costos, administración de inventarios y productividad, no reportan un desempeño sobresa-

liente, lo que indica que sus costos y rentabilidad no han mejorado al mismo tiempo que el servicio que entregan, por ellos buscan a un tercero que lo haga.

Y como son cada vez más las empresas que contratan operadores logísticos 3PL ( Thirth Party Logistics ) para que transporten, almacenen y distribuyan sus mercancías de acuerdo a la tendencia del mercado, la mayor parte de la eficiencia y flexibilidad de la Cadena de Suministro también recae en ellos

En un estudio realizado por la Internacional Warehouse Logistics

Asociation (IWLA) se dice que 65% de las empresas en Europa son 3PL, en Estados Unidos 49%, y en México aunque no se tiene una cifra su uso va en ascenso.

Mauricio Martínez, director general de la operadora logística Ergon Supply Chain Management, asegura que en el corto plazo la competencia ya no estará entre las compañías, sino entre sus Cadenas de Suministro, las cuales deberán ser capaces de adecuarse a cualquier contratiempo, expandir su oferta de productos y brindar nuevos servicios.

Esto es que un operador logístico debe ser capaz de manejar una gran variedad de productos a pesar de las especificaciones y modos de transporte que deba utilizar para su distribución, su objetivo es: tener el producto adecuado en la cantidad adecuada y en el lugar y tiempo adecuado. El disponer de cadenas de suministro flexibles y de la capacidad para dar una respuesta ágil a las necesidades de los consumidores, serán ladiferencia clave para superar a la competencia.

“Ello requiere de un trabajo conjunto entre clientes y operadores logísticos, pues cuando no es así, los 3PL tienden a volverse más selectivos dejando a aquellos clientes que requieran altos recursos con retornos de inversión lentos, a pesar que reporten altos ingresos”, puntualiza Mauricio Martínez.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Con la

logística en las venas Con la logística en las venas

Su recorrido y experiencia por el sector logístico,la trajeron a México y ahora se encarga de la cadena de suministro de Sunbeam Mexicana,que reporta ventas anuales por 1.8 mil millones de dólares.

Su recorrido y experiencia por el sector logístico,la trajeron a México y ahora se encarga de la cadena de suministro de Sunbeam Mexicana,que reporta ventas anuales por 1.8 mil millones de dólares.

Bien se puede decir que Gabriela Toro lleva la logística en la sangre. Las pruebas a las que fue sometida antes de elegir su carrera universitaria en la ciudad de Valencia, en Venezuela, detectaron que era buena para el cálculo, evaluar y encontrar patrones donde otros no los ven, características muy de la gente dedicada a este sector.

Claro que eso no lo sabía, sino hasta que es enviada por parte de la autopartista Dana, empresa en la cual prestaba sus servicios, a un curso de capacitación que organizaba la Latin American Logistics, donde conoce a María Rey, una de las mujeres más reconocida en el mundo de los negocios, y queda maravillada por su personalidad y nivel de conocimientos, al grado de que durante varios meses estuvo tras de ella para que le dijera dónde y cómo aprendió todo eso.

Después de tanto insistir, la experta le comenta sobre un postgrado internacional en logística, que se cursa 50% vía internet y 50% presencial, en la Universidad de Georgia Tech en Atlanta, Estados Unidos.

Ya sabía la receta, pero al querer llenarse del conocimiento, los 80 mil dólares del costo de la maestría le quitan toda ilusión.

Entre la crema y nata

Gabriela continúa trabajando en Dana, al paso del tiempo recibe varios correos electrónicos del Georgia Tech que le anunciaban el inicio del siguiente curso, pero como sabía que no podía costearlo borraba los correos en automático.

Un buen día, decide abrir uno de ellos y para su sorpresa le avisaban que el instituto estaba otorgando cinco becas para personas de cada uno de los continentes, pero tenía un problema y es que en menos de una semana debía tramitar, conseguir los documentos, traducirlos y enviarlos. Como pudo los consigue y califica.

Pero nuevamente se le presentaba un pequeño inconveniente: las prácticas que consistían en viajar a diferentes países del

mundo para estudiar casos de infraestructura, logística y economía, así como analizar casos de empresas y plantear soluciones, todo eso por un año, tenían un costo adicional de 50 mil dólares que debía costear ella misma.

“ ”

México es un país privilegiado tiene el territorio y el personal para convertirse en plataforma logística,no tengo duda.

Traza su plan, se arma de valor y habla con el director del corporativo de Dana en Venezuela, quien decide apoyarla con la condición de que el proyecto tuviera una rentabilidad para la empresa. Así que firma un contrato en el que se compromete a trabajar durante tres años en la compañía y crear el proyecto.

Gabriela Toro asegura que esa experiencia le cambia la vida. Era un grupo de 35 alumnos que viajaron por buen parte del mundo, desde altos directivos de las mejores empresas del mundo líderes en logística, entre ellos: el vicepresidente de Intel, el director de seguridad de Kuehne + Nagel, hasta expertos que revolucionaron el mundo de la manufactura.

Todos eran alumnos, pero impartían clase cuando se trataba de un tema que dominaban, era una mezcla de personalidades y conocimientos, que la nutren.

Después de año y medio, regresa a Dana Venezuela para cumplir con su palabra de trabajo. Con base a los conocimientos elabora un proyecto logístico, que por confidencialidad omite, que le ahorra a la empresa de autopartes 500 mildólares al año.

Teotihuacan

Como su inquietud siempre fue trabajar en el extranjero, se pone en contactos y amistades

que había hecho, fue así que surgieron algunas ofertas para trabajar en Estados Unidos, una de ellas con Schneider, de las empresas más grandes de transporte de ese país.

En lo que tramitaba su visa de trabajo, le llega una oportunidad de México y como quería conocer las pirámides de Teotihuacan viene con ese pretexto y bueno la historia se resume en tenerla aquí desde hace seis meses como directora de la Cadena de Suministro de Sunbeam Mexicana, empresa líder del sector de electrodomésticos con ventas de mil 800 millones de dólares al año.

En este tiempo ha dado muestra de su capacidad, y ha logrado consolidar una cadena de suministro confiable para los clientes,sincronizar operaciones, crear nuevas rutas y mantener juntas constantes con el área de ventas, la cual considera clave para la empresa.

Su más reciente logro es el incremento en la participación de Sunbeam en el segmento de cafeteras eléctricas de 7% a 24%, con la introducción de un nuevo modelo que ha venido a transformar el mercado a su favor.

“Siempre he pensado que el que llega primero tiene la ventaja de tomar mayor parte. Pero definitivamente el triunfo de una compañía es el personal, a mí me gusta platicar con ellos, saber quiénes son, cómo son, qué capacidades tienen, eso me ayuda a repartir responsabilidades que puedan manejar y lo hacen bien”, dice Gabriela Toro.

Aficionada a la yoga, la cual practica, también se da tiempo para conocer los gustos y costumbres de México, sobre todo, la comida y sus lugares típicos en los alrededores de la ciudad.

Pero hay un pensamiento que siempre la acompaña: “hay que matar la hormiguita antes de que se convierta en un elefante”, la cual significa que debemos terminar una cosa, dejarla y empezar otra, no acumular nada, si no luego la vida se vuelve un caos”.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

GE le pone satélite al trailer

La compañía General Electric (GE), a través de su división Trailer Fleet Services (TFS), presentó en el mercado mexicano su nuevo producto denominado VeriWise™, una tecnología de rastreo satelital, que ubica y ayuda a las empresas de autotransporte a alcanzar su excelencia operativa a través de la administración de sus cajas, de trailer.

VeriWise™ es un sistema que brinda la posibilidad de supervisar en tiempo real y de forma precisa la ubicación y el estado de las cajas. Funciona independiente del tractocamión y envía información

satelital incluso si no están conectadas a la unidad motora.

El nuevo sistema está compuesto por un transmisor que se monta en el remolque y envía señales de localización a una central de información en línea.

Este mes será el lanzamiento oficial de VeriWise™ en México, y para ello se trajo a nuestro país el llamado MSC (Mobile Solutions Center), un trailer de 53 pies equipado con la más alta tecnología, que exhibe todas las ventajas que el mencionado sistema puede aportar para la administración de flotas.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Osito de clase mundial

Para conquistar el mercado mundial en el 2010, Grupo BIMBO se prepara con una amplia red logística, compuesta por más de 73 plantas, 500 Centros de Distribución, 32 mil rutas, un parque vehicular de 35 mil unidades y más de un millón de puntos de venta. 17 países de América, Europa y a últimas fecha hasta en China.

El reto que tiene por delante la compañía, asegura Ramón Rivera, director de operaciones de Grupo Bimbo, es incrementar sus ventas que este año rebasarán los 6 mil millones de dólares, así como reducir sus gastos de operación, capital de trabajo y activos fijos.

Actualmente, su mecanismo logístico mueve 35 millones de piezas al día y las entrega con una eficiencia de 99.7%, además su cadena de suministro está enfocada a tres puntos: lograr una corta vida en el anaquel a las más de, una alta vida de productos con alto movimiento vía forecast, así como una larga vida y bajo movimiento de productos en stock a pesar de los más de mil SKU’s que maneja.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

CVS salva a Kentucky Fried Chicken

Ser un jugador 4PL implica entre otras cosas tener la flexibilidad de responder ante las urgencias de los clientes en cualquiermomento.

Por poco y a Kentucky Fried Chicken se le adelanta el 10 de mayo, y es que días antes del tan festejado día de la madre, se dieron cuenta que no tenía el suficiente stock de patatas para cocinar las tan afamadas papas a la francesa que saborearían las miles de madrecitas que acudirían a sus 335 restaurantes establecidos en México.

Kentucky requería alrededor de 38 mil kilos de papas en sus establecimientos por lo menos una noche antes para cubrir la demanda, pero nadie quería aventarse el paquete, solo una empresa salió en su auxilio, la mexicana CVS Global Group.

Para cumplir con la emergencia, rápidamente en CVS se pusieron en contacto con los proveedores que tenían papa disponible para surtirle al pollo Kentucky, organizó los pedidos, planeo la recolección, las rutas más rápidas y movilizó su flota de camiones.

Una vez hecho concentró la mercancía en sus sucursales instaladas estratégicamente en Monterrey, Guadalajara, Villahermosa, Manzanillo, Tijuana y sus dos centros de distribución del Estado de México, que tienen la capacidad para distribuir por zonas geográficas y operan bajo el sistema cross dock.

Inmediatamente que llegaban las papas las consolidaba y preparaba el embarque que saldría directo a cada uno de los establecimientos de su cliente justo a tiempo para celebrar ese día con unas crujientes papas.

Esta operación no es otra cosa que el programa 4PL –Sales Cross Dock Rapid Box de CVS, con el cual trabajan con las principales tiendas de retail y que sin duda le salvó el 10 de mayo a Kentucky.

Filiberto Vargas, gerente de operaciones de CVS Global Group dice que desde hace cuatro años operan como integradores de Supply Chain Management (SCM) de las principales tiendas de retail, encargándose del manejo y distribución de mercancía de 380 pequeños y medianos proveedores que no tienen la capacidad de manejar una flota propia ni mucho menos llenar un camión completo y surtir justo a tiempo.

Los principales beneficios para ambos tipos de clientes (proveedores y tiendas de retail) añade Filiberto Vargas, son la reducción de costos y tiempos de entrega hasta de 30%, así como la reducción de inventarios, ya que carga almacenada es dinero perdido, además de que se ahorran el tener que recibir a decenas de proveedores.

Sus dos principales centros de acopio están en Tultitlán y Tepozotlán, en el Estado de México, con una superficie de nueve mil y cinco mil m2, respectivamente y sus sucursales para estar cerca a sus clientes como Wal-Mart, Comercial Mexicana, Chedraui, Gigante, Soriana, H. E. B, Dorians, Casa Ley, Sanborn’s, y Farmacias Benavides.

CVS cuenta con la suficiente infraestructura para mover más de 305 millones de cajas al año, y ha prometido aumentarla 20% al final del 2007.

Van por Julio Regalado

De nueva cuenta tendrán la oportunidad de demostrar la eficiencia de su programa 4PL, ahora con Comercial Mexicana durante su campaña “Julio Regalado”, donde tendrán la misión de tener a tiempo la mercancía en sus 168 tiendas del país.

Para lograrlo invirtieron 1.5 millones de dólares que sirvieron para acondicionar un almacén, instalaciones y desarrollar un sistema de control para el flujo de mercancías, que aumentará considerablemente.

Además, trazaron un plan para prever que los clientes entreguen sus productos 10 días antes de la fecha programada en el punto de venta y garantizar que lleguen justo a tiempo.

María de Lourdes Velarde, gerente administrativo de tiendas TAS (departamentales) comparte que a dos semanas de haber planeado la recepción de mercancías, al menos 125 clientes, todos ellos pequeñas y medianas empresas ya se habían sumado al proyecto.

Así, CVS Global seguirá en su plan de facilitador de soluciones logísticas sin importar ni fecha ni hora en el calendario.

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“ ”

El BSC,ayuda a controlar el cumplimiento de las metas promoviendo el tomar acciones preventivas e inmediatas antes de que los problemas tomen niveles costosos e irreversibles

Balanced Scorecard, para todas las empresas

POR GUILLERMO VEGA ARMENTA

Se preguntará: ¿Qué es el Balanced Scorecard (BSC)?Es una metodología de evaluación del desempeño empresarial desarrollada por los académicos Norton y Kaplan y esta basado en organizar, difundir y controlar la ejecución de la estrategia en la organización.

La planeación estratégica por sí sola no ayuda a ejecutar y controlar que los objetivos estén siendo cumplidos y en que estén en tiempo. El BSC, ayuda a controlar el cumplimiento de las metas promoviendo el tomar acciones preventivas e inmediatas antes de que los problemas tomen niveles costosos e irreversibles.

El BSC es como el control de mando de un avión, que maneja los niveles de combustible, altitud, inclinación, velocidad, distancias, oxígeno durante el vuelo; de la misma manera, el BSC controla el nivel de cumplimiento de objetivos de ventas, gastos, costos, productividad, satisfacción del cliente, procesos, motivación del personal, capacitación para evitar desvíos en esfuerzos y actividades que están fuera de la estrategia previamente definida.

Muchos dueños y directivos de las empresas se preguntan si el BSC, como una herramienta de gestión estratégica puede ser utilizado en su empresa, o si por contrario, su aplicación esta limitada a las grandes corporaciones y transnacionales.

La respuesta a ese cuestionamiento por supuesto es que el BSC sí puede y debe ser implantado en toda organización, independientemente del tamaño o giro. El BSC según Kaplan y Norton, tiene cinco propósitos fundamentales:

• Convertir la estrategia a términos operativos y tangibles.

• Alinear a toda la organización con la estrategia.

• Hacer que la estrategia sea el trabajo del día a día de todos los que componen a la empresa.

• Hacer de la estrategia un proceso continuo y permanente.

• Promover el cambio por medio del liderazgo de los directivos, esto es de arriba abajo y no de otra forma.

Estos propósitos implican la existencia de una estrategia definida, documentada y difundida a todos los niveles de la organización, y cuya ejecución será inducida y monitoreada por medio de la mecánica e indicadores que el BSC propone. Aquí es donde radica la problemática del modelo y es que muchas empresas, no cuentan con objetivos organizacionales claros y documentados, con una estrategia definida para alcanzarlos y menos con una metodología de seguimiento y evaluación de los mismos.

Por esto podemos indicar que no existe razón alguna para afirmar que en una empresa no se puede implantar eficazmente el BSC y que no es una herramienta sumamente poderosa y efectiva para monitorear y para evaluar el desempeño de manera integral.

Para confirmar si su empresa necesita la implementación del BSC, por favor conteste las siguientes preguntas:

¿Están claramente identificados todos los factores que influyen en el logro de sus resultados financieros y operativos?

¿Qué pasa si la Planeación Estratégica está definida pero no se está ejecutando conforme a lo planeado? ¿Cómo puedo verificar esto?

¿Cómo influye la satisfacción de los clientes externos e internos en la obtención de los resultados?

¿Quién o quiénes garantiza(n) el cumplimiento de sus objetivos? y ¿Éstos son los más adecuados?

¿Cómo establecer que áreas y que procesos son los que contribuyen realmente a los resultados y en qué medida?

¿Qué elementos de juicio tienen los directivos para llevar a cabo acciones preventivas y correctivas de manera oportuna?

En realidad, la definición de una estrategia empresarial no ocurre de manera abstracta en la mente de los dueños, directivos y gerentes, sino que al mismo tiempo sobre la marcha y en el desarrollo del negocio, se establecen las acciones concretas para implementarla y darle vida.

El BSC en el tiempo, ha demostrado ser una poderosa herramienta de gestión para vincular a la estrategia empresarial con todas las actividades tácticas y operativas (los procesos de negocio), por lo que en la práctica esto se realiza simultáneamente, es decir, se define la estrategia y al mismo tiempo se define el tablero de indicadores y los mapas estratégicos propios que propone el BSC para el desarrollo y control del modelo.

Lo más relevante es que se requiere la voluntad política de los directivos y gerentes, quienes deben armar una estrategia coherente con la situación actual en la cual están compitiendo, tomando en cuanta todas las variables tanto externas como internas.

Es muy importante que todos los funcionarios de la empresa conozcan y entiendan toda la estrategia de la empresa, para que contribuyan con el logro de los objetivos empresariales. La metodología sugiere la clasificación de sus objetivos en 4 perspectivas con igual importancia todas:

1.- Perspectiva Financiera

2.- Perspectiva del Cliente

3.- Perspectiva Interna

4.- Perspectiva Desarrollo Humano y Tecnológico.

Cada una de las perspectivas contendrá los objetivos necesarios que al ejecutarlos llevarán a alcanzar la visión empresarial y los resultados esperados por los accionistas.

Para efectos de la implantación del BSC, se deben tener en cuenta algunas consideraciones:

En primer lugar, hay que ser realistas en cuanto al Sistema de Información Ejecutiva con el que se cuenta y su capacidad para generar datos útiles de manera clara y oportuna. En muchas ocasiones se definen indicadores de gestión que no se pueden medir de manera efi-

caz, bien sea por las limitaciones propias del Sistema de Información ejecutiva con que se cuenta, o sencillamente por que no existe sistema alguno, como sucede en muchos casos. Esta es una dificultad importante aunque no insalvable, y debe tomarse en cuenta a la hora de elaborar e implantar el BSC, buscando soluciones prácticas en el corto plazo que permitan contar con la información que se necesita para inducir y controlar la estrategia.

Un segundo problema es la inercia que demuestran muchas organizaciones en sus esquemas saláriales y en general de remuneración a los empleados, los cuales se consideran inamovibles por el temor de incrementar su monto y por los pasivos laborales.

Es claro que la implantación de un BSC implica cambios en la forma de remuneración de las personas, pues la compensación laboral es uno de los promotores más efectivos para lograr el cambio y la productividad y por ende el enfoque hacia la estrategia. Esto no significa incrementar los sueldos, principal temor de los directivos y gerentes, sino una reestructuración que establezca un pago por metas y objetivos logrados en periodos de tiempo perfectamente definidos y para todos los empleados.

Por último, es necesario estudiar con cuidado los cambios que se quieren implementar y sus consecuencias en el flujo de caja. En cualquier empresa, el plazo para cumplir los objetivos estratégicos normalmente se determina en un periodo de un año a lo sumo, mientras que en las grandes empresas puede hablarse de tres a cinco años. Muchos de los cambios promovidos por el BSC pueden ser a más de un año, esto por el tiempo que se toma la empresa para desarrollarlos y pernearlos a toda la organización, por esto eventualmente pueden deteriorar la posición financiera en el corto plazo.

Por ejemplo, un objetivo comercial como duplicar las ventas en tres años, puede implicar grandes gastos de marketing que pueden no ser cubiertos del todo por la empresa por medio del flujo actual, lo cual implicaría en su caso la evaluación de diferentes alternativas de financiamiento del proyecto, evaluando su rentabilidad para poder tomar la decisión de ir o no ir con tal objetivo e incluirlo en la Estrategia de Negocio y medirlo en el BSC.

Consultor de Sefintec, gvega@sefintec.com, www.sefintec.com

COLUMNA INVITADA

Las soluciones logísticas en el ámbito urbano, además de ser sustentables,deben privilegiar el interés colectivo sobre el interés individual.

City Logistics Expo

Primer Salón Internacional de la Logística Urbana

POR SERGIO GARCÍA.

Gracias a los esfuerzos profesionales que realiza en México la representación del Instituto Italiano de Comercio Exterior y al patrocinio de la Cámara de Comercio de Padova, Italia, fue posible la participación de una delegación mexicana conformada por representantes de entidades públicas y privadas, en el evento denominado “Primer Salón Internacional de la Logística Urbana”, celebrado el pasado mes de abril en la Ciudad de Padova, Italia.

Los objetivos del evento eran claros: ¿Qué están haciendo los gobiernos de las principales ciudades del mundo para resolver los problemas del transporte de insumos y productos terminados?

¿Cuál es el enfoque que se está dando a las necesidades de consumo de la población frente al tránsito de vehículos, la contaminación ambiental y la sustentabilidad de nuestras mega-urbes?

¿Cómo resolvemos la problemática de la logística y el transporte en el punto crítico que en América hemos denominado “Servicios de última milla”?

Ciudades como Shangai, Montreal, Londres, Paris, Casablanca, Estocolmo, Kosica, Sydney, Budapest y México, entre otras, expusieron su problemática, estrategias y esfuerzos para enfrentar el reto de dar sustentabilidad a las soluciones logísticas, con la menor afectación a la convivencia urbana.

Logística Urbana Sustentable

Las soluciones logísticas en el ámbito urbano, además de ser sustentables, deben privilegiar el interés colectivo sobre el interés individual. Los habitantes de las ciudades deben tomar conciencia de su contribución personal en la identificación y adopción de soluciones que tien-

dan a facilitar la movilidad de bienes y personas dentro de los territorios metropolitanos.

Se dijo que el tránsito de vehículos pesados, debe ordenarse y facilitarse dentro de las ciudades, partiendo de la premisa que el diseño y el uso de las vialidades está basado en criterios de transporte y no de tránsito. En ese sentido, la Asociación Italiana del Medio Ambiente, presentó un reporte del impacto global en el entorno, que causan los autos en comparación con los vehículos comerciales en Italia.

Los números demostraron la mayor contribución de los autos privados en las emisiones de contaminantes a la atmósfera, así como su menor incidencia en la generación de riqueza económica por kilómetro recorrido.

Plataformas Logísticas

Bajo este concepto se analizaron soluciones que permitan enlazar los recorridos largos y medios entre los puntos de acopio y las plazas de consumo. También se discutieron modelos, tendencias y regulaciones en torno a la distribución urbana, considerando las dificultades para organizar y modernizar las urbes.

Una de las prioridades es la organización de las ciudades en torno a las necesidades del transporte de mercancías y su distribución. En ese sentido, se mostraron procedimientos y tecnologías para modelar y flexibilizar instalaciones.

Como ejemplo citaremos a Paris, urbe que debe buscar armonizar la distribución de los bienes satisfactores de las demandas de los turistas, como son alimentos, bebidas, ropa, mercancías, souvenirs e insumos para hoteles, entre otros, con el tránsito de vehículos, la limpieza de su medio ambiente y la conservación de sus numerosos monumentos, museos, palacios y edificios donde acumula su magnífica historia.

Esta ciudad presentó un novedoso sistema de “islas”, las cuales son espacios diseñados para camiones medianos de carga, a lo largo de calles y avenidas. Los espacios están identificados con claves a las que tienen acceso los prestadores de servicios logísticos mediante un sistema de registro y “apartado” vía Internet.

El solicitante del espacio, registra su unidad en el sistema solicitando un horario para maniobras, el cual puede ir de una a dos horas como máximo. El sistema le asigna el horario disponible más cercano a su solicitud, o le proporciona alternativas en las islas más próximas y le da prioridad a vehículos eléctricos o de propulsión híbrida.

Una vez seleccionada la isla y el horario, el prestador logístico debe instrumentar todos los elementos necesarios para garantizar una descarga eficiente en el tiempo y lugar disponible, como son equipos y personal de maniobra, así como el acceso al local de entrega. Por el espacio, el prestador de servicios paga una cuota por hora que sirve en parte para mantener el sistema, para la vigilancia del uso de los espacios, así como para apoyar programas que reduzcan el impacto ambiental.

Movilidad Sustentable

Se mostraron las tecnologías que han sido englobadas bajo el concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte, mejor conocidos por sus siglas en inglés como ITS (Intelligent Transport Systems) que son sistemas estructurados, definidos y normados, cuyas aplicaciones y potencial, están orientados hacia el mejoramiento de la eficiencia en el transporte en todas sus manifestaciones.

Utilizan las más avanzadas tecnologías en informática, telecomunicaciones y de controles automatizados, con el objeto de mejorar en productividad y desempeño la prestación y operación del transporte, ya sea de pasajeros y carga de manera colectiva e individual.

Las tecnologías de ITS pueden ser aplicadas en innumerables servicios al usuario, en un amplio espectro de sistemas de transporte. Por ello, existe una diversa clasificación de áreas de injerencia para los ITS que involucran desde entidades comerciales hasta autoridades reguladoras.

Seguridad en la Logística

Ninguna solución viable debe dejar de lado la protección de las mercancías y de la gente involucrada en los procesos de almacenaje, transporte y distribución. Para ello se torna necesario desarrollar metodologías de seguridad activa como valor agregado que se traduzca en una ventaja competitiva de los procesos logísticos.

De esta forma, deben estar presentes elementos como envases y embalajes adecuados; ropa y accesorios de protección para los recursos humanos involucrados en las operaciones; una señalética clara y visible que identifique las áreas de circulación y almacenaje en las bode-

gas, así como medidas preventivas que deben observar todos los involucrados en los procesos.

A lo anterior se suman la identificación y clasificación de riesgos durante el traslado de bienes, así como las medidas y coberturas que minimicen el impacto físico y económico de las eventualidades que puedan presentarse.

Papel de los Gobiernos

Las discusiones giraron en torno a las regulaciones y roles establecidos por las autoridades locales, que debieran soportarse en un espíritu empresarial para facilitar la logística urbana. Se hizo énfasis que el uso de los recursos públicos aplicables a esta problemática, debiera destinarse al desarrollo de modelos de campo y a la investigación de tendencias logísticas que soporten la emisión de regulaciones orientadas a la sustentabilidad económica y ecológica.

En ello deben involucrarse a todos los actores de la distribución urbana a fin de lograr consensos para la planeación del transporte, la optimización de operaciones y la convivencia entre pasajeros y carga, buscando en todo momento el bien colectivo.

Aplicaciones para México

Es un hecho que nuestras grandes urbes, especialmente el Distrito Federal, Guadalajara y Monterrey, enfrentan importantes retos en materia de ordenamiento y regulación del tránsito de vehículos pesados en las zonas urbanas. También adolecen de una adecuada planeación en materia de convivencia urbana entre los modos de transporte como el ferrocarril y el autotransporte, además de la que debiera aplicarse para el desarrollo y ubicación de terminales de transferencia y centros de acopio y distribución.

La apertura comercial de México de las décadas recientes y la rápida expansión de nuestra economía, nos encontró con un incipiente desarrollo de nuestra infraestructura logística y de transporte, que ha tenido que adecuarse con un sentido de urgencia más que con un esquema estructurado de planeación y prevención.

Sin embargo, aún estamos a tiempo de adoptar medidas que no por radicales, son menos efectivas. Así lo demuestran el caso de la mejora de la vialidad en la avenida Insurgentes del D.F. con la sustitución de los microbuses por el Metrobús -a pesar de sus limitaciones y correcciones sobre la marcha- complementado con la prohibición de estacionamiento sobre el arroyo y de las vueltas a la izquierda.

Pensemos como país en las soluciones sustentables, invoquemos al sentido común y a la solidaridad y utilicemos las tecnologías y las prácticas de otros países -en la medida de nuestras capacidades y realidad económica- pero con nuestra gran inventiva y adaptabilidad. No debemos permitir el desorden y la anarquía ni que el destino nos alcance. sgarciamac@hotmail.com

Manzanillo Ordena la casa

Manzanillo Ordena la casa

MANZANILLO, Col.- Desde finales de agosto de 2006 el puerto de Manzanillo, el principal recinto del país para el manejo de carga contenerizada, muestra una nueva faceta. En eso ha tenido mucho que ver la llegada de su actual director, José Luis Iberri Martínez, quien durante su gestión en el puerto de Guaymas demostró que con la debida organización los objetivos propuestos son alcanzables.

Desde el primer momento, Iberri Martínez no perdió el tiempo, rescatando y dándole importancia al proceso del Balance Score Card del cual él mismo es testigo de que se puede sentar a todas las entidades que operan en el puerto para ponerse de acuerdo sobre puntos específicos.

“Cuando llegamos, nos dimos cuenta que cada uno de los participantes valoraba sólo sus propias operaciones y caminaban por distintas direcciones, sin tomar en cuenta que cualquier falla o queja en algún sector de la cadena no afectaba sólo a alguien en particular, sino a todo el puerto de Manzanillo en su conjunto; a final de cuentas, nuestra razón de ser es el dueño de la carga”, dice.

Bajo una dirección que aún no cumple un año,el puerto de Manzanillo muestra cambios sustanciales en materia de organización con el fin de seguir creciendo,cuando se pensaba que ya no podría hacerlo.

José Luis Iberri Martínez,director de API Manzanillo

En ese sentido, se pueden ver reunidos a agentes aduanales y navieros, transportistas terrestres, representantes del ferrocarril y de terminales portuarias, discutir, analizar y proponer medidas para resolver problemas inmediatos o a largo plazo, como por ejemplo, reducir un día el tiempo de estadía de los contenedores. No obstante, la organización va de lo micro a lo macro, más aún cuando las soluciones se presentan con carácter de urgente para un puerto que maneja el 80% de la carga contenedores en la costa del Pacífico, y al que a últimas fechas se le tilda con adjetivos como saturado e ineficiente.

“El reordenamiento del puerto que estamos realizando tiene que ver con los grandes aumentos de carga que han registrado a partir de 2001, que se incrementó con la salida de Maersk, pues se liberaron espacios y

varias navieras decidieron mandarnos su buques”, comenta.

Tan sólo al cierre del primer cuatrimestre de este año, el crecimiento de Manzanillo fue del 27% con respecto al año anterior, esperando terminar 2007 con alrededor de un millón 500 mil TEU’s, cuando la capacidad instalada actual es para un millón 300 mil.

Por eso mismo, los esfuerzos de esta Administración Portuaria Integral se centran, primero, en considerar como rubros principales la carga contenerizada y de granel mineral, que en conjunto representan el 90% del total del volumen manejado anualmente.

Reordenamiento en marcha

Tomando en cuenta que su vocación principal será mover contenedores y graneles minerales, se ha iniciado en un programa de reordenamiento de áreas que le permitirá a Manzanillo tener una capacidad hasta para

MARÍTIMO

dos millones de TEUs, cifra que se estima, se alcanzaría en el año 2011.

Así, la reestructuración de áreas consistirá básicamente en que la terminal especializada en contenedores de SSA México pase de 15 a 26 hectáreas, mientras las de usos múltiples de OCUPA y TIMSA pasarían de cuatro a ocho hectáreas

No obstante, en cuatro años la situación sería la misma, de no ser porque se ha pensado ya en el desarrollo de una nueva área en la Zona Norte del puerto, donde sobre una superficie de 105 hectáreas (la misma que tiene actualmente, por lo que crecería al doble) se ubicarían cinco nuevas posiciones de atraque de 365 metros cada una y una nueva terminal de contenedores de 65 hectáreas.

A finales de este año o principios de 2008 deberá estar lista la licitación de este proyecto para que esté listo a más tardar en 2011 y con lo que tendría una capacidad para 4.5 millones de TEUs, volumen al que llega-

ría en 2020, cuando arrancaría la operación de un nuevo complejo portuario en la Laguna de Cuyutlán.

Por otro lado, y ante una reducción de la carga de granel agrícola, se han buscado alternativas para que los cesionarios aprovechen sus áreas de una u otra forma, como es el caso de Comercializadora La Junta, que ahora buscará otro tipo de carga, como pueden ser rollos de acero, y realizará además operaciones de segunda maniobra por cuenta propia.

“La verdad es que el mercado de granos agrícolas ha estado mal, pero tampoco podemos permitirnos perderlos, porque al final de cuentas se tiene que reactivar; lo que hemos hecho, es que dejamos el rol de autoridad y nos convertimos en facilitadores”, indica. El directivo comenta que en realidad no fue tan difícil que la gente del puerto, empresas y miembros de la API, se subieran al barco de la organización en busca de mejorar su eficiencia, aún cuando esto significaría en algunos casos ganar menos dinero.

“Tenemos muy claro que lo que no se mide, no se puede controlar, por lo que estamos en proceso de sacar la productividad que tenemos por metro cuadrado para así aprovechar al máximo todo el recinto”, agrega.

Con un estimado de carga total de 22 millones de toneladas para este año, el orden puesto en Manzanillo indica que estará listo para eso y más.

OSIEL CRUZ PACHECO / ENVIADO

China-Arizona vía Guaymas

El interés del gobierno mexicano y de Arizona convergen en la promoción de un nuevo corredor intermodal como alternativa a la opción Los Angeles-Long Beach.La armadora Ford sería la palanca que podría impulsar su lanzamiento.

GUAYMAS, Son.- En 1893 muchos ciudadanos chinos que buscaban alcanzar los Estados Unidos, llegaron a este puerto huyendo de la Guerra de los Boxers que afectaba al país asiático. El cierre de la frontera norteamericana para inmigrantes chinos y el Tratado de Amistad y Comercio firmado por el gobierno chino y el presidente mexicano Porfirio Díaz en ese año, motivó que muchos se arraigaran aquí.

114 años después de aquella experiencia que narra el escritor sonorense Juan Ramírez Cisneros, en su libro “Sucedió en Sonora”, el gobierno mexicano y el de Arizona están buscando reactivar la ruta logística que hicieron aquellos chinos, pero esta vez para el transporte de mercancías entre China y los Estados Unidos. Obviamente, esta ocasión está pactado no cerrarle las puertas de la frontera a los tránsi-

tos comerciales, a diferencia de lo que ocurrió antaño con los ciudadanos orientales.

José Luis Castro Ibarra, director general del puerto, confirma que el corredor intermodal Guaymas-Arizona ha sido considerado como una prioridad para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y se está trabajando para que este mismo año pueda comenzar el tránsito de contenedores entre Asia y Arizona.

Las ventajas son múltiples. El puerto está ubicado a 419 kilómetros de la frontera con Arizona, con quien lo une una excelente carretera de altas especificaciones, y una vía de ferrocarril con capacidad para doble estiba que controla Ferromex, y que conecta en Nogales con el sistema ferroviario del Union Pacific en los Estados Unidos.

La promoción de este corredor como una ruta alterna para el comercio exterior de Arizona con China, tiene su razón de ser en los problemas de congestionamiento del sistema portuario Los Angeles-Long Beach, el cual llegará a su punto máximo de saturación entre el 2011 y 2012, explica el entrevistado.

Esta es la oportunidad que se ha visualizado para que este puerto se inserte en este nicho de mercado que actualmente se estima en unos 450 mil TEU´s sólo para el estado de Arizona.

“Las ventajas que tenemos frente a opciones como Colonet, es que aquí ya está prácticamente todo y podemos empezar muy rápido”, dice Castro Ibarra.

Y dice bien. Este es el único puerto mexicano donde existe una vía carrusel que permite al ferrocarril entrar por un punto y salir por otro facilitando las maniobras de carga y descarga. Un patio de diez hectáreas está ya acondicionado para recibir contenedores y dispone de dos grúas de pórtico.

Las obras necesarias para iniciar operaciones a mayor escala son el tableestacado y reforzamiento de 500 metros de muelles, así como el dragado de parte del canal de navegación y el frente de muelle que pasará

MARÍTIMO

de la menos 36 a la menos 49, para recibir embarcaciones de 4 mil 500 contenedores de capacidad.

Estas obras están programadas para iniciarse este mismo año con inversiones de 70 millones de pesos en el tableestacado y el dragado, que provendrán de recursos propios, informa Castro Ibarra.

Aunque todavía no existe un proyecto de licitación para la terminal de contenedores, la puesta en operación no tiene mayor problema. La Administración Portuaria Integral aquí, también es operadora y se tiene planeado arrancar al proyecto si antes no existen inversionistas interesados en iniciar el negocio de cero.

En esta iniciativa, además de las autoridades mexicanas participan también las de Arizona, y una ventaja que se ve es que la gobernadora del estado, Janet Napolitano, fue reelecta recientemente.

El factor FORD

Para arrancar el proyecto, el primer esfuerzo tendrá que ir dedicado a encontrar un cliente ancla que despierte el interés de alguna naviera, por voltear sus ojos al puerto sonorense.

Hace tres años la naviera MSC señaló que el arranque de operaciones intermodales

por aquí estaba en las manos de la armadora Ford, cuya planta en Hermosillo, a 120 kilómetros al norte de este puerto, maneja su logística a través del puerto de Houston para sus importaciones de partes procedentes del norte de Europa; y Long Beach para aquellas procedentes de Asia.

MSC puso sobre la mesa de Ford la propuesta de cambiar su logística a una ruta marítima hasta este puerto y la entrega por transporte terrestre en su planta. Esta ruta le representaba ahorros importantes en sus costos logísticos actuales a la armadora, pero la empresa no se decidió a modificar su ruta actual por vía ferroviaria desde el puerto hasta su planta donde ensambla los modelos Fusion, Zephyr y MKZ.

José Luis Castro Ibarra, dice que la esperanza de poder tener a Ford como el necesario cliente ancla no se ha desvanecido y los esfuerzos por lograr su convencimiento se mantienen.

Entre tanto, otras industrias como lo es la minería del estado de Arizona, ya está aprovechando el corredor para su exportación de mineral de hierro y mineral de cobre a China, una demostración de que logísticamente, los chinos migrantes del siglo 19, desde entonces no estaban equivocados.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Por el

de paso derecho

Para contrarrestar el desorden que existe en el sistema ferroviario y el clima de anarquía que se respira desde su privatización, en 1997, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) toma carrera para regular de manera definitiva el servicio y dejar atrás un tema que ha dejado pasar desapercibido.

Óscar Corzo Cruz, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la dependencia, dice que ya se trabaja en una nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario en la que se buscará dotar de mayores facultades a la institución federal para meter en ruta a los ferrocarriles y resolver los conflictos de interconexión y derechos de paso que existen entre las empresas ferroviarias Kansas City Southern de México (KCSM) y el binomio Ferromex-Ferrosur, principalmente.

De acuerdo con Corzo, en primer lugar la dependencia esperará algún acuerdo entre los concesionarios, aunque a la par ya se trabaja en un proyecto de ley que se presentará a la LX Legislatura del Congreso de la Unión para buscar su aprobación si el tema no se ha resuelto para entonces.

En este sentido, falta esperar las recomendaciones que emita la Comisión Federal de Competencia (CFC) sobre modificar el marco regulatorio.

Sin ofrecer mayores detalles, el funcionario indica que la SCT tendrá “más autoridad” para alinear a los ferrocarriles en la misma ruta.

El problema

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) abre la posibilidad de publicar una nueva ley que regule la operación de los ferrocarriles si los concesionarios no se ponen de acuerdo para resolver los problemas operativos que afectan la competitividad.

Con la privatización del sistema ferroviario nacional, la red queda conformada por tres líneas regionales: Noreste, Pacífico Norte y Sureste, además de tramos cortos y especializados. A raíz de esto, las empresas concesionarias comenzaron a cobrar contraprestaciones al competidor que quisiera transitar por sus vías, lo que se conoce como derechos de paso.

Aunque en las cláusulas de las concesiones el gobierno federal permite estos cobros, las ferroviarias han trasladado este costo directamente al usuario.

Datos proporcionados el año pasado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) indican que desde 1997 hasta 2005,

Ferromex y Ferrosur aumentaron la tarifa única de carga exprés (TUCE) en 130%, mientras que KCSM –antes TFM- lo hizo en un 158%. En contraste, la inflación creció en 93 por ciento.

El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) reporta que en México las empresas ferroviarias cobran cerca de 25 centavos de dólar por tonelada kilómetro, mientras que en Estados Unidos la cifra es ligeramente menor.

Con todo esto, las administraciones de Zedillo y Fox carecieron de la capacidad para meter en línea a los ferrocarriles.

Así, hoy en día puede darse la circunstancia de que en una sola ruta participen más de dos ferrocarriles, lo que propicia que se deban resolver las afectaciones de tiempos y costos con cada uno de ellos.

También existen prácticas de incremento tarifario para sacar de competencia a otro ferrocarril en los tráficos interlineales; incluso, se niega el servicio de interconexión con el argumento de la no disponibilidad de carros, principalmente cuando el ferrocarril que inicia la ruta

tiene una porción de tráfico más corta.

Estas situaciones ocurren en Veracruz, Altamira, Monterrey, Celaya, Irapuato y Guadalajara.

Negociación o imposición?

La línea para resolver el problema fue dictada desde el pasado 14 de marzo por Luis Téllez, titular de la SCT, durante su comparecencia ante la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, fecha en que comprometió a Manuel Rodríguez, subsecretario de Transportes, a resolver los derechos de paso este mismo año.

En este sentido, Corzo explica que la SCT está en pláticas constantes con las compañías ferrocarrileras para tratar de llegar a acuerdos, “vamos adelantados en esos temas (los derechos de paso), esperamos ya tener los primeros convenios firmados en los próximos meses”.

Sin embargo, José Zozaya, presidente de KCSM, reconoce que las reuniones con sus contrapartes han sido poco favorables para dar por

terminada esta problemática.

“Sabemos que unos derechos de paso bien estructurados podrían beneficiar a todos los competidores; los usuarios quieren este arreglo para reducir sus costos de operación”, añade.

Por su parte, directivos Ferromex y Ferrosur declinaron participar en este trabajo periodístico.

Para algunos el problema parece no existir, “supimos de la declaración de Óscar Corzo (respecto a la nueva ley), pero habría que preguntarle a él, porque para nosotros (los ferrocarrileros) no existe ningún desorden”, comenta Emilio Sacristán Roy, director general de la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF).

Aunque el director de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT apela al juicio de las empresas ferroviarias para resolver sus problemas operativos, la realidad dista de ser así. No se ve un acuerdo cercano entre ellas, y todo indica que sólo mediante el rigor de la ley se tendrán resultados y el gobierno no se verá rebasado ni descarrilado.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Subiendo el mercado al tren

Con una participación mayoritaria del transporte carretero en la logística del país,el potencial de negocio para subir a más empresas al tren es prometedor,tanto en servicios domésticos como internacionales

Actualmente se calcula que un 95% de los traslados de carga en México se realiza vía autotransporte, mientras el resto lo hace por ferrocarril, mientras en economías avanzadas como Estados Unidos y Canadá, el transporte ferroviario alcanza hasta un 40% de participación.

En ese sentido, el mercado factible de convertirse al intermodal es aún muy grande, un factor que empresas como Key Solutions ha tomado en cuenta y que se encuentra explotando con buenos resultados.

Por lo mismo, bajo la figura de Intermodal Marketing Company (IMC), Key Solutions comercializa los servicios intermodales de Ferromex, Kansas City Southern México y Ferrosur, en tres segmentos principales: doméstico, intermodal marítimo y otro más internacional en todo el territorio de Norteamérica.

Así, el servicio doméstico, constituido por el Interpacífico de Ferromex , ha registrado en los dos años que llevan comercializándolo un crecimiento anula del 40%; mientras el marítimo, que va de los puertos de

Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz con los tres cesionarios mencionados un 15 por ciento.

Francisco Javier Vera Lima, socio de la firma desde hace dos años, explica que no se trata de quitarle todo el mercado al camión, sino de complementarse, ya que los traslados finales para hacer conexiones puerta a puerta

necesariamente necesitan del autotransporte.

“En realidad, son tres factores los que han impulsado a las empresas a subirse al intermodal: por responsabilidad social, porque saben que el tren contamina menos y daña en menor medida la infraestructura, porque además las carreteras las pagan los contribuyentes; por reducción en costos, porque el tren no requiere custodias; y por tener una planeación adecuada, requerimiento básico para realizar servicios intermodales”, dice.

La dinámica del mercado ha llevado a Key Solutions a enfocarse en tres rubros principalmente: alimentos, con clientes como Nestlé y Gerber; electrónica, donde ya le transportan a Pionner, Panasonic y Samsung; y bienes de consumo, con Procter & Gamble y Comercial Mexicana.

Como representante de Pacer Global Logistics, el IMC más grande América del Norte, busca desarrollar nuevas rutas internacionales , ya que según opina Vera Lima, lo mejor es enfocarse a mercad nuevos y no “canibalizar” los que ya existen.

Por lo mismo, en el corto plazo podría extender su oferta intermodal hacia el sureste de México a través del ferrocarril ChiapasMayab, pues “es una ruta que muchos clientes han solicitado porque el grado de inseguridad que existe en la zona y los altos costos en fletes por camión”, precisa.

AÉREO

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Por la carga regional

Regional Cargo,una nueva línea aérea dedicada al transporte de carga doméstica,alzará el vuelo este mes.Su estrategia se enfoca en atender mercados cargas pequeñas en rutas cortas, donde el autotransporte es amo y señor.

Directivos de líneas aéreas afirman que el transporte de carga doméstico ha caído hasta 8% por la competencia que representa el autotransporte. Para revertir esta situación, Regional Cargo surge como un nuevo concepto de aerolínea enfocada en ofrecer servicios puerta a puerta, un terreno que pocos dominan.

A finales de este mes, la empresa comenzará a volar en cielos mexicanos con una estrategia poco usual en una línea aérea: competir directamente con el autotransporte en rutas cortas.

Aunque a primera vista parece una misión kamikaze, Juan Manuel Rodríguez, director general de Regional Cargo, menciona que la empresa enfocará su mercado en embarques de 70 a 250 kilos, sobre todo de aquellos sectores económicos de alto valor, como el automotriz y de productos perecederos, así como la paquetería y mensajería, que operan bajo el concepto just in time, donde el transporte aéreo se ha convertido en un eslabón elemental.

Además, ofrecerá el servicio adicional de reparto vía terrestre, para lograr un servicio puerta a puerta.

Para iniciar operaciones, Regional Cargo invirtió 3.5 millones de dólares en el arrendamiento de tres aviones ATR-42 con capacidad para 5.2 toneladas de carga.

Para el segundo año de operaciones, Juan Manuel Rodríguez espera duplicar la flota.

Desconsolida operaciones

Según cifras de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Toluca y Monterrey concentran más del 90% de la carga aérea, lo que genera complicaciones en las operaciones por la insuficiencia de su capacidad.

Arturo Lan, coordinador del Comité de Transportes del organismo, señala que el transporte aéreo debe buscar otros nichos de operación para mantener la ventaja logística de su rapidez de entrega, algo que comienza a perderse en los grandes aeródromos.

Consciente de esto, la base de operaciones de Regional Cargo será el aeropuerto de Querétaro, un complejo que comienza a ser una alternativa al de la Ciudad de México.

En tal sentido, volará hacia tres rutas: Monterrey, Chihuahua, Hermosillo y Tijuana; Distrito Federal, Villahermosa, Mérida y Cancún; y Guadalajara, Mazatlán y Culiacán o La Paz.

Además, la empresa ha desarrollado alianzas con las aerolíneas de bajo costo, aprovechando el éxito que han logrado en el mercado. Incluso, mantiene convenios con al menos cinco aerolíneas comerciales para aprovechar los espacios de las panzas de los aviones.

La firma también tiene presencia en Monterrey, León-Silao, Toluca, Puebla, Tizayuca (corredor Ecatepec-Pachuca), Guadalajara y Nuevo Laredo.

Con esto, en el primer año de operaciones la firma espera lograr un crecimiento superior al siete por ciento.

Para Juan Manuel Rodríguez la logística no es un tema nuevo, ni mucho menos representa alguna complicación. Detrás de él hay una amplia experiencia como director de Carga Aérea de Estafeta, una de las empresas de paquetería, mensajería y logística más importantes de México, con ello, ya se lleva ventaja.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“ ”

Mientras que Puebla y Toluca registran crecimientos verdaderamente explosivos en el desarrollo de su transporte aéreo,el estado de Hidalgo se va quedando a la zaga irremediablemente.

Cortan alas al aeropuerto en Tizayuca

POR SIMÓN GARCÍA R.*

Los llanos de Tizayuca, que a principios del siglo pasado fueron escenario de grandes hazañas aeronáuticas, siguen esperando que, en pleno siglo 21 se les haga justicia. ¿Habrá alguna posibilidad real de que algún día se construya un aeropuerto en Tizayuca? Mientras que Puebla y Toluca registran crecimientos verdaderamente explosivos en el desarrollo de su transporte aéreo, el estado de Hidalgo se va quedando a la zaga irremediablemente.

Con cierta regularidad se habla en la prensa nacional sobre la posibilidad de que se construya un aeropuerto en Tizayuca, pero en el fondo, no hay ningún plan específico. Todo parece indicar que lo que realmente hace falta, es una mayor capacidad de negociación, y presión, por parte del gobierno estatal ante las autoridades federales. Hidalgo ha sido por siempre un estado olvidado, que muy poco ha figurado en la agenda de trabajo del gobierno federal. Pobre, y sin mayor presencia política, es un estado que ha pasado sin pena ni gloria a lo largo de varios sexenios.

Mejor Querétaro recibió grandes inversiones en los últimos cinco años para integrarse al Sistema de Aeropuertos Metropolitanos, que ayudarán a descentralizar al aeropuerto de la Ciudad de México. Y eso que esa terminal aérea se encuentra a 220 kilómetros de la capital de la república,

El caso de Toluca muestra la gran necesidad de descentralizarse que tiene el aeropuerto capitalino.

En sólo dos años, el volumen de pasajeros, en el aeropuerto Adolfo López Mateos, de Toluca, dio un salto gigantesco, al pasar de 70 mil pasajeros, en el año 2004, a cerca de 200 mil en el 2006. Todo ello gracias a la llegada de una gran cantidad de aerolíneas de bajo costo,

así como de otras empresas de aviación de gran experiencia y renombre, en ese periodo.

Lo que está pasando actualmente en Puebla, es otro ejemplo de que Tizayuca está perdiendo una oportunidad única, en materia de aviación. Mientras los llanos del municipio hidalguense siguen en espera de su oportunidad, Puebla ya está recolectando los primeros frutos de lo que se anuncia ya como una abundante cosecha.

En Puebla, se espera terminar este año con un movimiento aeroportuario del orden de los 300 mil pasajeros, y un millón para finales de la presente década. Y para ello, tanto el gobierno estatal, como la iniciativa privada están trabajando arduamente, para alcanzar esa y otras metas todavía más ambiciosas.

El pasado 18 de mayo, la aerolínea de bajo costo, Volaris, inauguró el vuelo Puebla-Tijuana, la cual servirá con un moderno avión A319, de avanzada tecnología y de bajos costos de operación. La aeronave es altamente eficiente en el consumo de combustible. El presidente del consejo de administración de Volaris, y ex secretario de Hacienda, Pedro Aspe Armella, señala que hay una gran confianza en el actual repunte de la industria aeronáutica poblana. Y anunció la próxima apertura de nuevos vuelos desde Puebla a Cancún y Hermosillo.

El presidente del consejo de administración de la Operadora Estatal de Aeropuertos, de Puebla, Ricardo Henaine, dice que el aeropuerto de Huejotzingo, en Puebla “pronto se convertirá en el aeropuerto más importante” del centro del país, después del de la Ciudad de México. “Tenemos capacidad no sólo para dar servicio a un millón de pasajeros al final de la década, sino para dos millones”.

Sobre el crecimiento del aeropuerto de Huejotzingo,en el futuro, indica que tiene la capacidad territorial para seguir expandiéndose.

“Tenemos cuatro millones de metros cuadrados. Suficientes para crear una infraestructura que pueda atender entre 20 y 30 millones de pasajeros”, indicó el empresario.

Por lo pronto, la terminal aérea poblana ya superó a la actividad aeroportuaria de Toluca, comenta Ricardo Henaine. “Ya tenemos más vuelos que ellos y sin restricción de altura, como es el caso del aeropuerto de Toluca. Somos la ciudad de entrada a todo el sureste mexicano. Ese es nuestro mercado potencial.”

Hasta hace tres o cuatro años, la terminal aérea poblana estaba perdida entre campos de cultivo, prácticamente sin vías de acceso. Si el pasajero poblano entraba en automóvil por el lado de la autopista Puebla-México, no era nada raro que se perdiera entre los diversos caminos de terracería que bordeaban los barbechos en torno al aeropuerto. Si se decidía por la entrada de Zacatepec, cerca de la cabecera municipal de Huejotzingo, tenía que ir lidiando con las caprichosas paradas continuas de los autobuses suburbanos y foráneos que circulaban con una lentitud desesperante por la angosta y mal atendida carretera libre Puebla-México. Hoy en día ambos accesos son excelentes.

Por primera vez en su historia, Puebla está considerando seriamente la posibilidad de recibir un turismo de altura, por vía aérea.

¿No podría ser Tizayuca la tercera opción para descongestionar al aeropuerto capitalino? ¿No podría ser el tercer aeropuerto más importante después de Toluca y Puebla? Para comenzar, sería el más cercano de todos. Y no sólo atendería al pasajero hidalguense, sino al de la Ciudad de México, por lo que su función sería realmente la de descongestionar al aeropuerto de la capital mexicana, como es el caso actualmente del aeropuerto de Toluca. Los aeropuertos de Puebla y Querétaro atienden sólo a sus propios viajeros, debido a la distancia a que se encuentran del gran mercado capitalino. Lo mismo ocurre con el estado de Morelos, cuyo aeropuerto también forma parte del Sistema de Aeropuertos Metropolitanos.

Otra ventaja que tendría Tizayuca al entrar en la jugada, aún a estas alturas, sería la de la carga aérea. Además de la saturación que sufre la terminal aérea de la Ciudad de México en el servicio de pasajeros, enfrenta también el problema de la falta de espacios para atender los grandes volúmenes de carga que pasan por ese aeropuerto: cerca de 300 mil toneladas al año. Es decir, más del 50 por ciento de la carga aérea que se mueve en todo el país, pasa forzosamente por el aeropuerto capitalino.

“Con el 10% de ese total que lograra captar Tizayuca en los primeros años de operación de su aeropuerto, en caso de que se construyera, sería más que suficiente para hacerlo rentable en ese rubro

de la aviación comercial”, dice al respecto Ernesto Diaz González, Director Comercial de Regionalcargo, la nueva aerolínea de carga, que en estos días se encuentra inmersa en el estudio de varias rutas posibles, ante la llegada del primero de cuatro aviones cargueros, en este año.

Para el ejecutivo esa es una posibilidad bastante realista. “Un aeropuerto en Tizayuca podría manejar fácilmente entre 20 mil y 30 mil toneladas de carga aérea en sus primeros años de operación. Estamos hablando sólo de la carga que, al contar con una nueva opción, dejaría de utilizar las instalaciones de la Ciudad de México, para evitar la saturación y la subsiguiente pérdida de tiempo. Y a estas cifras habría que añadir la carga que se generaría localmente, ante el crecimiento de la industria en los alrededores, desde Ecatepec, Tecámac, el parque industrial de Tizayuca, y Pachuca”, señala el ejecutivo de Regionalcargo.

Lo único que se necesitaría en el aeropuerto de Tizayuca para atraer tales volúmenes de carga, sería la inmediata construcción de recintos fiscalizados, cámaras refrigeradas para productos perecederos, y la infraestructura y tecnología necesarias para el despacho expedito nacional e internacional de la carga aérea. “De esa manera se estaría apoyando de manera efectiva al aeropuerto de la Ciudad de México en sus esfuerzos de descongestionamiento”, indicó el ejecutivo, al señalar, que en el caso de Puebla, en sólo dos años ha logrado generar un flujo de carga aérea del orden de las diez mil toneladas, en lo que ya comienza a llamarse como “el boom de la carga aérea poblana”, y añade que en el caso de Tizayuca “bien podría manejarse dos o tres veces esa cantidad, tanto por la cercanía con la Ciudad de México, como por su extraordinaria ubicación geográfica.”

El gobierno estatal, de Miguel Angel Osorio Chong no ha descartado del todo la construcción de un aeropuerto en Tizayuca, ya sea con el apoyo federal o por iniciativa propia. De lograrse tal objetivo, no sólo se beneficiaría ampliamente ese municipio, sino todo el estado. Un aeropuerto, hoy en día, es un dinámico motor de desarrollo que echa a andar todo un complejo de actividades económicas de gran alcance social.

Sin embargo, consultados tras bambalinas, no son pocos los observadores políticos que señalan a Osorio Chong, como “un gobernador prácticamente desconocido” en la arena política nacional. Es difícil pensar que el priísta hidalguense pueda tener el peso suficiente como para convencer a la actual administración panista de Felipe Calderón, de construir un aeropuerto en Tizayuca.

El autor es analista privado del sector aéreo garcsimon@gmail.com

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Más espacio a la carga Renault Trafic

El grupo automotriz Renault quiere crecer su oferta de productos para el transporte de mercancías en el mercado mexicano y por eso introdujo el nuevo Trafic, el segundo modelo utilitario de la marca en el país, que además es a diesel.

Renault Trafic conjunta capacidad de carga, potencia, diseño, comodidad y seguridad ofreciendo un producto muy práctico.

Con gran capacidad de carga y adaptable a diferentes necesidades para el transporte de mercancías, reúne todas las características para ser la principal herramienta de todo negocio.

Este vehículo es ensamblado en su planta de Barcelona, España, y está ya disponible en dos versiones: carga y pasajeros. La primera cuenta con una capacidad de carga de 1.2 toneladas o cinco metros cúbicos y puede transportar adicionalmente a tres pasajeros cómodamente sentados. En esta versión, el aire acondicionado se ofrece de manera opcional.

La versión pasajeros está pensada en el transporte de personal y cuenta con algunos elementos de confort que harán el traslado mucho más agradable, como equipo de serie con aire acondicionado independiente para la parte delantera y la zona de pasajeros, limpiadores y desempañador trasero, estéreo con CD, controles de audio en el volante y seguros de accionamiento eléctrico y a control remoto.

Las dos versiones cuentan con puerta lateral haciendo más práctico el acceso tanto para pasajeros como para carga.

En cuestión de seguridad, el Renault Trafic está equipado con bolsa de aire para el conductor, estructura de deformación programada, frenos de disco en las cuatro ruedas, ABS, distribución electrónica del frenado, sistema de asistencia al frenado de emergencia , cinturones de seguridad de 3 puntos y cabeceras para todas las plazas.

Como fue concebido para trabajar,

cuenta con un piso completamente plano para el mejor acomodo de mercancías y anclajes adicionales para el mejor aseguramiento de estas. Las puertas traseras se abren hasta 180 grados para el fácil acceso a la zona de carga.

La palanca de velocidades se encuentra ubicada en la consola central haciendo mucho más fácil su operación, de tal forma que se olvida que se está en un vehículo de carga con grandes dimensiones.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Mazda6 Zoom zoom

Hay de sedanes a sedanes, y sin duda el Mazda6, en sus distintas versiones, es uno de los que llama la atención.

Es un auto mediano con toda la esencia de un deportivo y con el espíritu zoom zoom de la marca, esto es un concepto que Mazda usa para referirse a la emoción que brinda la velocidad en un vehículo.

Desde su debut en el 2002, el Mazda6 ha sido galardonado con 75 premios internacionales por su desempeño, medidas de seguridad, accesibilidad y diseño, algo que le ha valido una buena aceptación en México, pues lo mismo proyecta una imagen deportiva y sofisticada, que una elegancia contemporánea, claro, sin dejar de ser al mismo tiempo un automóvil amplio, versátil y muy cómodo.

En el país se tienen cuatro modelos para elegir. Dos versiones i con motor de 4 cilindros, 2.3 litros y 16 válvulas, con 156

caballos de fuerza (hp) a 6000 revoluciones por minuto (rpm) que aplica también al i Gran Sport, así como los dos modelos s con motor V6, de 3.0 litros y 24 válvulas que permite desarrollar 212 hp con 6300 rpm .

La transmisión puede ser manual de cinco velocidades o de manera opcional automática de cinco velocidades. En motor de tres litros tiene la preferencia en automático de seis velocidades. De hecho, el Mazda6 es el único auto de su categoría que ofrece este tipo de embrague, una característica que amplía las opciones de uso de potencia y en consecuencia mejora el consumo de combustible y también, gracias a su amplia gama de relaciones, ofrece una sobre marcha más suave.

La suspensión delantera es independiente de doble brazo en V y la trasera del tipo multipunto en E. Con ello se logra un manejo con control más preciso y un rodaje mucho más suave. La dirección hidráulica de piñón y

cremallera variable, asegura el control del vehículo, porque la sensibilidad del volante se hace más evidente.

La venta de autos Mazda va en aumento, al cierre del 2006 alcanzaron 7 mil 495 unidades y al primer cuatrimestre de este año llegaron a 4 mil 776 autos comercializados en el país, esto es 268% más que el mismo periodo del año pasado.

Si siguen a ese ritmo de venta la situación se complicará para Mazda, ya que por el Acuerdo de Asociación Económica entre México y Japón, le corresponde 10% del cupo de importación para las marcas de vehículos japonesas en el país, esto es cinco mil 684 autos libres de arancel, así que todos los demás vehículos deberán pagar un impuesto, que en este caso lo absorve la marca.

Preciosdevehículosdecarga