Revista T21 Febrero 2009

OPINIÓN

L Crecer de la mano de la sociedad

a responsabilidad social de las empresas es el imperativo moral de adoptar comportamientos institucionales que tengan repercusiones positivas sobre la sociedad.

Una empresa socialmente responsable es un ciudadano corporativo que más allá de sus obligaciones legales, fundamenta sus políticas y procedimientos en una incidencia positiva en la gente, el entorno y las comunidades donde opera.

En México esta tendencia ha venido tomando más fuerza en los últimos años y, hemos visto cómo muchas empresas son hoy más actuantes en estos temas, sabiendo que actualmente ya no sólo es muy importante su producto o servicio en el mercado, sino también cómo y qué hagas por coadyuvar al mejoramiento de la sociedad de la que se forma parte.

En una sociedad cada vez más informada y donde las empresas ya no permanecen anónimas, aquella castiga o premia a la hora de elegir un producto o servicio en el mercado, de ahí que las mejores prácticas de gestión con impacto en la sociedad, cada vez más se están volviendo una ventaja comparativa y competitiva que juega ante el consumidor a la hora de decidir en el mercado.

Esta cultura, sin embargo, marcha un poco más a la zaga a la hora de revisar a la industria del transporte y de la logística, no obstante, no por ser menos, los esfuerzos desmerecen. En el trabajo que esta vez ocupa nuestra portada, encontramos casos dignos de presumir y reconocer, y los cuales al mostrarlos aquí, esperamos que también sirvan de ejemplo a otras empresas de la industria para motivar a que cundan las buenas acciones y se imiten en beneficio de nuestra sociedad.

Ejemplos como el apoyo del Ferrocarril Mexicano (Ferromex), a la comunidad tarahumara en Chihuahua en materia de transportación a costo subsidiado, dan muestra de cómo las empresas del sector tienen posibilidades de hacer acciones que trascienden por la importancia que tiene comunicar a una comunidad, que sin el ferrocarril de pasajeros estaría aislada sin posibilidad de comerciar sus productos o recibir una atención médica.

Otras empresas, igualmente hacen labores dignas de presumir aquí, y por ello es que quisimos mostrarlas para darles el eco que merecen; a la vez que sirven para sensibilizar a otras más, porque el esfuerzo que hay que hacer es muy grande y rebasa con mucho las capacidades de todas aquellas que ya han tomado este camino como parte de sus prácticas diarias de gestión en las diferentes regiones donde operan.

De ahí la importancia de seguir predicando con el ejemplo de aquellas que ya tienen un camino recorrido.

Con dichas experiencias creemos que puede ser más sencillo para quienes vienen atrás. Al fin y al cabo, nunca es demasiado tarde para empezar.

Camino sinuoso

Si ningún sector se salvará de este año crítico, uno que muy posiblemente tenga un camino todavía más aciago lo es la industria armadora de camiones. Y es que esta industria cuando las cosas no van bien internamente generalmente tiene el mercado exterior para compensarse.

Esta vez, sin embargo, el contexto no será positivo ni aquí, ni en los principales mercados a donde exporta, así que habrá que estar muy pendiente de su evolución en este año y sus impactos en el empleo en las regiones donde se ubica. Entre tanto, en esta edición entregamos también una radiografía de su estatus en nuestro reporte sectorial.

24

Stop a la “chatarrra”. Decreto de gobierno detiene momentáneamente ingreso de camiones usados.

30

Un accidentado nacimiento. Extraño trazo en su infraestructura y falta de cultura vial, tienen en la mira al Metrobús línea 2.

32

Ni el doctor House para el “catarro”.

Afectación al sector transporte en México por crisis económica en EU.

A vuelta de rueda gana terreno

Con la mira en el negocio. La empresa desarrolladora de parques industriales Hines ve oportunidad en crisis. 36

42

La aventura de la TEC II. Emite gobierno licitación del puerto de Manzanillo ante difícil condición de mercado.

46

Vuela moda verde.

Prueban con éxito biocombustibles, se vaticina su uso en 10 años.

Bitácora.

Por Osiel Cruz. Piden queso y les dan un hueso. 22

De puerta a puerta.

Por Sergio Ruiz. Logística y crisis mundial 2009.

Conceptos aire-tierra.

Por Simón García. Fe y confianza en medio de la tormenta.

Las cartas

Manzanillo y la caída de la carga

He estado siguiendo a través de su portal informativo que la ampliación del puerto colimense de Manzanillo finalmente se va a llevar a cabo. Sin embargo, por otro lado, leo en el reportaje publicado en el número de enero de la revista que algunas líneas navieras están empezando a retirar buques de algunos servicios e, incluso, a paralizarlos por completo. No sólo eso, se espera una reducción en los puertos mexicanos de, ni más ni menos, 20 a 25% en lo que se refiere a movimiento de contenedores, “resultando los más afectados los recintos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira”. Teniendo en cuenta estos datos, ¿sigue siendo viable la ampliación del puerto de Manzanillo, que va a costar en total y con las obras de conectividad terrestre, ni más ni menos que 10.6 mil millones de pesos?

Eusebio Jiménez, Manzanillo, Colima

Sigue subiendo el diesel

Por lo que parece, el gobierno se cree que sólo congelando las gasolinas ayudará a las familias mexicanas a sortear la crisis. ¿Cómo creen que se transportan los artículos que luego encuentran en las tiendas? ¿A poco no creen que con los aumentos semanales del diesel el resto de productos no van a sufrir un incremento en sus precios? ¿Habrá que explicarles a los funcionarios de la Secretaría de Hacienda cómo funciona la economía a estas alturas?

Joaquín Noriega, Culiacán, Sinaloa.

Nuevos contenidos

No soy de los que acostumbran a escribir para hacer felicitaciones. Pero en esta ocasión, haré una excepción para agradecer los nuevos contenidos que he encontrado en T21 en los últimos meses. Primero, la página de innovación, que me parece un acierto para saber qué está pasan-

do más allá del transporte. Y ahora, encuentro, bien delimitado, para no confundir a nadie, una sección de pasaje que, pese a no ser mi sector de trabajo, aporta temas muy interesantes. Espero impaciente las nuevas novedades ahora que, como leo en su publicidad, ruedan hacia la celebración del décimo aniversario.

Benjamín

Ibáñez, México, DF.

Los 100

De nuevo, vuelvo gratamente a encontrar en su publicación una lista de los 100 directivos más influyentes del transporte. Aunque se echa de menos algunas caras importantes (o al menos, así lo considero), sirve también para ver cómo han evolucionado algunas empresas a mejor… o a peor, en el caso de otras que han visto cómo se precipitaban en este particular ranking. A lo mejor sirve para que se hagan las cosas un poco mejor a la hora de aparecer en el próximo número, por eso del “egómetro”, ahora que parece que será una lista anual.

Jennifer Higuera, Puebla, Puebla.

CARTAS

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T21, Revista mensual, Febrero 2009. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Enero de 2009

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando

SCT

Othón Pérez Martínez asumió la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria desde el primero de enero de 2009 en lugar de Leonardo Lazo Margain. Antes estuvo en el Banco del Ahorro Nacional y Servicios Financieros (Bansefi), mientras en el sector privado trabajó en el grupo de telecomunicaciones Avantel.

Othón Pérez Martínez.

Héctor González Weeks fue nombrado Director General de Aeronáutica Civil a mediados de enero pasado. Tiene licenciatura en Economía y cuenta con el Master International Management for Latin America (Global MBA), del ITESM. Ha trabajado en Aerolitoral, Aerolíneas MesoAmericanas, Cintra y Sabre Airline Solutions.

Estafeta

Ingo Babrikowski tomó el cargo de director general de esta firma mexicana de mensajería y paquetería en sustitución de José Antonio Armendáriz Etchegaray, quien por su parte fungirá como director general de Grupo Estafeta. Babrikowski ingresó a Estafeta en septiembre de 1998.

Bridgestone Bandag México

Richard Jonas Suárez estará a cargo de la dirección comercial

Bridgestone Bandag Tire Solutions (BBTS), división de Bridgestone de México. Suárez ingresó a Bandag Brasil en noviembre del 2000 y cuenta con una experiencia por 20 años en el sector de renovado y llantas para camión.

Correos de México

José Andrés Casco Flores fue designado como Director General de Correos de México. Casco Flores es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), cuenta con la maestría en Políticas Públicas. Hasta diciembre de 2008, fungió como Director Corporativo de Mercadotecnia y Comercialización del Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE).

El dato

Disminuyó el movimiento total de carga por puertos nacionales al contabilizar 264 millones 842 mil 606 toneladas al 2008. Los movimientos de granel agrícola bajaron 15.5% y el petróleo y sus derivados disminuyó 9.8%, siendo los únicos sectores con cifras negativas.

Imagen en la red

Prohibido aparcar

Cerca de la frontera norte del país, el uso del lenguaje adopta algunos anglicismos, lo cual puede comprobarse en una de las principales avenidas de la capital nayarita, Tepic, incluso oficializada en las señales de tránsito para referirse a las camionetas, y sea más claro que tipo de unidades no se pueden “aparcar”. Está imagen la compartió con T21 el operador Ramón Martínez de la empresa Transportes Astros.

Planta de Hino en marzo

LA AUTOMOTRIZ DE CAPITAL JAPONÉS HINO MOTORS SALES

México informó que la terminación de su planta de ensamble, la cual estará ubicada en el estado de Guanajuato, se adelantará en los tiempos de construcción y estará lista para marzo próximo.

Gabriel de Uriarte, director comercial de la empresa, comentó que es un falso rumor el que se dio a conocer en nuestra sección De Buena Fuente en el sentido de que se paraba la construcción por la crisis económica mundial e incluso dijo que la edificación se terminará en marzo, un mes antes de lo planeado: “en mayo y junio haremos los primeros vehículos demo y entre julio-agosto se harán otras pruebas, para iniciar la producción en septiembre de este año”.

Agregó que la inversión destinada será de 10 millones de dólares, superando así en 3 millones de dólares los 7 que se tenían estimados al inicio de la construcción.

Hino, una firma del grupo Toyota Motor Corporation, tendrá una operación conjunta con Mitsui & Co. La planta será instalada en un terreno de 100 mil metros cuadrados dentro del recinto Guanajuato Puerto Interior.

La factoría servirá para ensamblar vehículos de carga de las clases 5 a 8, piezas que se importarán de Japón en CKD, esto es, solo para terminar de ser manufacturados en el país. Por Enrique Torres.

Maersk trae a Adrián

LA NAVIERA DANESA MAERSK LINE ROMPIÓ SU PROPIO RÉCORD EN el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, al traer el buque portacontenedores Adrián Maersk, el más grande que haya atracado en puertos mexicanos.

El 12 de enero pasado procedente de Kwangyang, Corea del Sur, atracó en la terminal de contenedores operada por el grupo Hutchison Port Holdings, que desde finales del año pasado cuenta ya con cuatro grúas super post Panamax.

La embarcación descargó 440 contenedores de importación y

cargó para exportación mil 308 contenedores, siguiendo una ruta que tocará después el puerto de Balboa, Panamá.

El Adrián Maersk se construyó en Dinamarca, en Odense Steel Shipyard y tiene una eslora de 352 metros y una manga de 42 metros. Su capacidad es de 7 mil 226 TEUs, aunque puede llegar a transportar como máximo hasta 9 mil 310 TEUs.

De esta forma, supera la marca impuesta por su antecesor de la misma naviera, el “Chastine Maersk”, de 347 metros de largo y que arribó a Lázaro Cárdenas en octubre de 2008. Por Miguel Castillo.

NORTES

Convenio Multipack y Coparmex

La Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex) y la firma mexicana de mensajería y paquetería MultiPack, firmaron un convenio que ofrece soluciones logísticas y de distribución para empresas que buscan incursionar de en nuevos mercados locales, estatales y regionales. Con el programa se busca beneficiar de manera directa a 36 mil empresas del país afiliadas al organismo patronal.

Proyecta AMAIC puerto seco

La Asociación Mexicana de Agentes Internacionales de Carga (AMAIC) construirá este año en el municipio de Tecomán, un puerto seco o patio de almacenamiento para contenedores de mercancías, que será el primer recinto fiscalizado de exportación en el Pacífico Mexicano, informó el gobernador de Colima, Silverio Cavazos. El recinto contará con aduana de exportación y ofrecerá los servicios de transportación, almacenaje y despacho de mercancías, logística de importación y exportación y operación y manejo de contenedores.

Licitarán aeropuerto Maya

Entre finales de enero y principios de febrero estarán listas las bases para la licitación del aeropuerto proyectado en la Riviera Maya, según anunció el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez. El proyecto fue una de las primeras víctimas de la caída de los mercados financieros durante el último trimestre del pasado año, pues la SCT decidió posponer algunas licitaciones en materia de infraestructura.

Crisis doblará cadena

La complicada situación económico-financiera que impera a nivel mundial, así como su impacto en la industria nacional (particularmente en sectores como el automotriz, electrónica, alimentos y retail), encaminarán a que las empresas instaladas en nuestro país deban tomar de forma inmediata acciones para hacer más eficiente, flexible, competitiva y “delgada” su cadena de suministro, aseguró Juan Sebastián Arroyo,

Acortará KCS ruta transfronteriza

GRACIAS A LA REHABILITACIÓN DE LA LÍNEA QUE VA DE VICTORIA A ROSENBERG, EN Texas, la ferroviaria Kansas City Southern (KCS) acortará su ruta transfronteriza unos 112 kilómetros. Con ello, ya no será necesario que opere 257 kilómetros de vías de Union Pacific.

De acuerdo al informe de KCS “Situación Actual del Ferrocarril”, esta rehabilitación, “que representa el proyecto estratégicamente más importante para KCS y Kansas City Southern de México (KCSM)”, combinada con las nuevas instalaciones embarcadoras intermodales cercanas a Rosenberg permitirá a la ferroviaria ofrecer un servicio nuevo en un corredor “en donde hoy en día no existe un servicio intermodal-ferroviario viable”. Las instalaciones embarcadoras intermodales en Rosenberg atenderán el mercado de Houston. En su Fase I constarán de dos vías ferroviarias intermodales de mil 524 metros con estacionamiento e instalaciones de carga y descarga. El número de vías podría aumentar hasta seis en los siguientes periodos del proyecto, llegando a una capacidad de 13 mil 716 metros de vía. Se prevé que el centro inicie operaciones en febrero, mientras que la vía completa estará en operación a partir del segundo semestre del año. También se planea la construcción de un parque logístico de distribución, que será desarrollado por CenterPoint Properties. Por Puri Lucena.

Inaugura Estafeta centro logístico

LA EMPRESA MEXICANA DE LOGÍSTICA Y MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA ESTAFETA INAUGURÓ en la Ciudad de México el mayor centro logístico de toda América Latina, con una inversión de 366 millones de pesos en una primera etapa. Con ello, señaló el nuevo director general de la firma, Ingo Babrikowski, se pasará de contar con una capacidad de 3 mil paquetes por hora, a 12 mil. Planeado para atender durante los próximos 25 años a los usuarios de la Zona Metropolitana del Valle de México y ubicado en la delegación Azcapotzalco, el centro logístico cuenta en sus 68 mil 546 metros cuadrados con 100 andenes de carga y 15 de descarga, así como una red de bandas transportadoras de 2 mil 200 metros lineales. Estafeta registró el año pasado un crecimiento de 3.5% y esperan aumentar la cifra a 6% durante 2009. Para ello, anunció Babrikowski, se invertirán a lo largo del año 15 millones de dólares, de los que 70% se destinarán a la adquisición de nuevas unidades para su flota terrestre. Por Puri Lucena.

Abre DHL gateway inteligente

LA FILIAL EN MÉXICO DE LA FIRMA ALEMANA DE MENSAJERÍA DHL EXPRESS PUSO en marcha el primer recinto fiscalizado inteligente el país y un centro de Atención Telefónica al Cliente, con una inversión de 6.2 millones de dólares.

Luis Eraña, director general de DHL Express México, afirmó que la empresa tiene una expectativa de crecimiento de entre 8 y 11%, sobre todo por la actividad internacional.

Así, el renovado Gateway jugará un papel importante, ya que cuenta con tecnología en sistemas que lo convierte en el primer recinto fiscal inteligente del país. Es el único que permite inspeccionar al 100% la importación el de los paquetes vía rayos X. El recinto puede procesar hasta 100 mil piezas mensuales, lo que representa un aumento de 300% en la capacidad operativa.

El nuevo centro de atención telefónica (Call Center), permitirá atender 18 mil llamadas diariamente, y dará seguimiento a más de 40 mil envíos, dijo Susan Launicke, directora de Servicios al Cliente. Por Enrique Torres.

Por la reestructura del sistema aduanero

ARTURO ROJAS RIVAS, CONSULTOR Y EXPERTO EN TEMAS ADUANALES, ASUMIÓ LA

Administración Central de Reestructuración Aduanera.

Colaborador de T21, Rojas Rivas informó que el principal objetivo de su nueva responsabilidad será rediseñar el sistema operativo de las aduanas en el país, para evitar que éstas sigan siendo un obstáculo al desarrollo económico nacional.

Sin dejar de cumplir con su trabajo y responsabilidad fiscal y de recaudación, explicó, las aduanas deben de coadyuvar a la competitividad de la economía nacional, por lo que habrán de diseñarse nuevos esquemas para revisar a las empresas con comportamientos anormales y no a aquellas que ya están certificadas como empresas seguras y confiables.

Agregó que el sistema aduanal mexicano no está bien calificado por los organismos internacionales que miden la competitividad de los países, y ése es el reto, modernizar y eficientar al sistema aduanal en un plan a cuatro años, plazo en el cual se irán viendo las mejoras.

La administración dependerá directamente del Administrador General de Aduanas y su función no será operativa, sino que exclusivamente trabajará en el diseño de nuevos procesos y mecanismos enfocados a reestructurar profundamente el sistema aduanal del país. Por Osiel Cruz.

NORTES

Concurso para Tuxpan

En febrero se relanzará la licitación para una terminal de contenedores y carga general en el puerto de Tuxpan, Veracruz, luego de que fuera cancelada a finales de noviembre de 2008 por inconformidades de operadores portuarios. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció que en el transcurso de este año serán iniciados al menos cinco concursos para obras de infraestructura portuaria en el país.

Pemex licita autotanques

Petróleos Mexicanos (Pemex) lanzó la licitación para renovar 300 autotanques (pipas) que habrán de sumarse a los 677 vehículos que fueron integrados durante 2007 y 2008. En un comunicado la paraestatal informó que este concurso forma parte del último paquete de pipas que habrá de renovar, por lo cual después de estos 300 equipos que serán licitados y que habrán de entregarse en 160 días, sólo quedarán pendientes 173 unidades más, que serán incorporadas el año próximo.

Vuela Viva Aerobús

La aerolínea Viva Aerobús reportó un crecimiento de 32% en 2008 y prevé registrar un alza similar en 2009, indicó Juan Carlos Zuazua, director comercial. Este año abrió las rutas: Culiacán-Los Cabos, Culiacán-La Paz y la internacional Austin-Puerto Vallarta. Además inauguró la Terminal Fierro en Monterrey, en conjunto con la compañía de transporte terrestre IAMSA.

Crece Altamira

El puerto de Altamira, Tamaulipas, registró un crecimiento de 9% en el rubro de carga contenerizada, al movilizar un total de 431 mil TEUs de enero a diciembre de 2008. De acuerdo con información de la Administración Portuaria Integral (API) de Altamira, el año pasado se movieron más de 34 mil TEUs en comparación con 2007. De la cifra total, 225 mil 300 TEUs correspondieron a tráficos de exportación, mientras el resto fue de importación.

Mantendrá MOL sobrecargo

LA NAVIERA JAPONESA MITSUI OSK LINE (MOL) ANUNCIÓ QUE PARA febrero mantendrá en sus servicios desde México el costo por sobrecargo de combustible (BAF).

En su servicio CWL, que conecta al puerto de Manzanillo con los puertos chilenos de Iquique, Valparaíso y Lirquen; Callao, Perú; y Buenaventura, Colombia; el BAF será de 100 dólares para contenedores de 20 pies y de 200 dólares para los de 40 pies.

Por su parte, en el servicio GEX, que parte de los puertos de Altamira y Veracruz a Manzanillo, Panamá; Puerto Limón, Costa Rica;

Cartagena, Colombia; Puerto Cabello, Venezuela; y San Juan, Puerto Rico; el BAF será de 25 dólares para contenedores de 20 pies y de 50 dólares para los de 40 pies y High Cube.

Los precios mencionados estarán vigentes del 1° al 28 de febrero de este año.

MOL es una de las principales firmas asiáticas de transporte marítimo, que además de contenedores mueve gas, graneles y vehículos. En México cuenta con clientes como Nestlé y Kodak, Home Depot, LG Electronics y Samsung. Por Miguel Ángel Castillo.

“Concluyó el Operativo Especial Vacaciones de Invierno en los 6 millones 400 mil kilómetros de carreteras federales del país”(sic).

CARLOS LORET DE MOLA, conductor de Primero Noticias

El pasado 7 de enero durante la transmisión del programa Primero Noticias

“Sólo en México se ve que en momentos en que el comercio exterior va a la baja y hay una crisis mundial, se anuncian nuevas licitaciones de puertos. Vamos a matar a los actuales operadores”.

EDUARDO RUIZ HEALY, conductor de Radio Fórmula

Al comentar en su programa la noticia del secretario Téllez de nuevas licitaciones portuarias

“Son productos marca llorarás”.

LUIS CLAUDIO FERNÁNDEZ, presidente y director general de Detroit Diesel Allison México

Lamentando la existencia de refacciones “piratas” en el mercado.

“El autotransporte está pasando por un proceso de comoditización, un camión y un operador cualquiera lo pone”.

FRANCISCO URIBE, gerente general de Autotransportes Astros

Reflexionando sobre las problemáticas del transporte terrestre

Renueva Bridgestone a Bandag México

LA FILIAL EN MÉXICO DE LA LLANTERA JAPONESA BRIDGESTONE ABRIÓ EN EL país su nueva unidad de negocios Bridgestone Bandag Tire Solutions (BBTS), la cual estará dedicada al renovado y servicio de llantas para camión.

De acuerdo a un comunicado de la empresa, el objetivo será atender el constante crecimiento de la demanda en el sector del autotransporte, que de acuerdo a datos de la industria tiene un mercado de renovado de llantas para camión que oscila los 2 millones de piezas anuales.

Para dirigir esta nueva división fue nombrado Richard Jonas Suárez como director comercial. Suárez ingresó a Bandag Brasil en noviembre del 2000 y cuenta con una experiencia de 20 años en el sector de renovado y llantas para camión.

BBTS estará conformado por los grupos de Ventas y Mercadotecnia de la división de llantas camión en Bridgestone, más la integración de sistemas de renovado y servicios por parte de Bandag, a través de los cerca de 40 concesionarios con que actualmente cuenta esta última.

En el 2007, la compañía Bridgestone Americas Holding, Inc. anunció la terminación del proceso de compra de Bandag Incorporated por unos mil 50 millones de dólares mediante fusión de capital. Por Enrique Torres.

VÍA RÁPIDA

POR

José Antonio Rodríguez Tarango, presidente del IMPEE

“México

sigue haciendo mal uso de los materiales y la tecnología”

Fundado en 2001, el Instituto Mexicano de Profesionales en Envase y Embalaje, S.C. (IMPEE), encabezado por José Antonio Rodríguez, persigue un objetivo muy sui géneris: concienciar y capacitar a todos aquellos involucrados en la comercialización y movimiento de mercancías de lo trascendental que resulta tomar en cuenta los envases y embalajes desde una perspectiva científica y tecnológica.

Una caja de cartón corrugado es simplemente “una caja de cartón corrugado”

- Todos podemos utilizarlas. Pero tiene su ciencia y su ingeniería, muy pocos, no solo en México sino a nivel mundial lo ignoran: estibas, acomodos, tratamientos… esto requiere de un grado de conocimiento.

¿Es México una nación competitiva en materia de envase y embalaje?

- Una cosa es la tecnología y los materiales, que se pueden traer de cualquier parte del mundo; y otra cosa es cómo se utilizan.

Desgraciadamente, México y otras tantas naciones todavía están haciendo un mal uso de estos dos elementos.

De las universidades, ¿también egresan profesionales del envase y embalaje?

- Lamentablemente no. Hay muy pocos países (Estados Unidos, Inglaterra, Japón) que le dan importancia a este tema; aquí no tenemos ninguna universidad que prepare académicamente a especialistas en este tema.

¿Cómo se forman los especialistas mexicanos de esta especialidad?

- Directamente del campo, del famoso méto-

José

Antonio Rodríguez Tarango, presidente del IMPEE

do prueba-error y afortunadamente muchos también salen del Instituto Mexicano de Profesionales en Envase y Embalaje. Un 85% de la gente que se desempeña en este rubro ha pasado por nuestras aulas.

¿Hay alguna tendencia o moda con respecto al envase y el embalaje?

- Utilizar nuevos materiales, desarrollar nuevas tecnologías es lo que está permeando actualmente. Sin embargo, de aquí en adelante vamos a ver muchos elementos biodegradables y productos amigables con el medio ambiente.

¿Todo tiempo pasado fue mejor?

- En los años setenta el Gobierno tuvo una visión interesante al desarrollar los Laboratorios Nacionales de Fomento Industrial, encabezados por el doctor Juan Careaga. Fue una iniciativa fabulosa. Desde entonces no hay un esfuerzo como tal.

EL TAMAÑO IMPORTA

José Antonio Armendáriz, director general de grupo Estafeta. recién ascendido a un nuevo puesto, desde donde dirigirá los destinos de todas las empresas del grupo. el directivo inauguró el mayor y más moderno centro logístico de toda América Latina, un complejo de más de 68 mil metros cuadrados en el que se procesarán 12 mil paquetes por hora, que lo pone a dar pelea a sus competidores.

MONTADO EN SU “MACHO”

Agustín Carstens, secretario de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Si bien el gobierno federal anunció una reducción del 75% en el incremento del diesel, tal parece que los argumentos presentados por transportistas aún no son suficientes para convencer a la autoridad y en particular a este funcionario, de que su precio ya superó estándares internacionales y por ello habría que detener el alza. Esto genera cada día mayor presión en las empresas del sector, por el pago del IETU, que por cierto a partir de este año tiene una tasa del 17 por ciento.

Papá cuervo

No cabe duda que la sangre llama y más cuando se trata de los hijos, sólo así puede entenderse que la Conatram, encabezada por su sempiterno líder, Elías Dip Ramé, haya manifestado “el más amplio reconocimiento” al secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Téllez, en una inserción pagada en un diario de circulación nacional, en ocasión de la publicación de la licitación de la terminal de contenedores del puerto de Manzanillo. El tema llamó la atención de propios y extraños, primero porque el mensaje no es congruente con la andanada de críticas que cada vez que hay oportunidad, el líder camionero espeta a la gestión del funcionario;y también porque dicho puerto es dirigido por Julián Dip Leos, hijo del dirigente transportista.

Entonces, ¿cuándo quedamos?

Que luego de dos años de estar ausente el tema marítimo-portuario en las conferencias de prensa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a principios del pasado enero cuando finalmente se tocó, se evidenció la falta de coordinación que existe con el área responsable de la conducción de este sector. Y es que entre los anuncios realizados estuvieron las fechas de los fallos de las licitaciones contempladas para este año, y en al menos dos casos las mismas estuvieron equivocadas, debido a que fueron retrasadas desde el año pasado. O alguien no le avisó al realizador de la presentación del secretario sobre los cambios, o de plano les dio flojera por lo menos revisarlos.

Lanzan mensajito

Bien dicen que hay que saber aprovechar las oportunidades y parece que eso hizo el ex director general de Estafeta y ahora presidente del Grupo, José Antonio Armendáriz, quien aprovechó la presencia del presidente Felipe Calderón durante la inauguración de su nuevo centro logístico en la Ciudad de México para advertir que las posibilidades que ofrece México para convertirse en una plataforma logística internacional, algo por lo que apuesta el gobierno federal, están subutilizadas . Y ya de paso abogó por dotar de mejor infraestructura a los aeropuertos, para pasar a hablar del caso del de San Luis Potosí, principal hub de la compañía mexicana, donde buscan ampliar la pista para que puedan aterrizar cargueros de gran capacidad. El presidente, en su discurso, se dio por enterado y contestó que están trabajando en ello.

Maquilando estamos…

Los que ahora si entraron de lleno a la maquila son los suecos de Scania. La empresa cerró 2008 con 13% de caída en ventas, 25% menos en producción y no vendió ningún vehículo al exterior. Ello por su política de dar prioridad a la fabricación de chasis y autobuses para pasaje foráneo. En tal sentido, tuvieron que cerrar varias áreas y despedir personal, sobre todo en aquellas donde se duplican funciones con Irizar, su principal y casi único cliente. Y es que la producción se enfocó principalmente al segmento de pasaje. Aquí lo adelantamos, la mejor opción para la firma que comanda Arnaud Dordilly, es ingresar al Consejo Nacional de la Industria Maquiladora.

Aunque aún no alcanza su mayoría de edad, la responsabilidad social es un tema que ha permeado entre varias empresas del sector. La esperanza es que el ejemplo cunda y se extienda a otras más.

Responsabilidad social

A vuelta de rueda gana terreno

“E

EN PORTADA

STAFF T21

“El fin justifica los medios”, o “en el mercado como en la guerra, todo se vale”.

En el mundo empresarial de hoy, de competencia inclemente por sobrevivir, muchas empresas del transporte y la logística tienen como máxima estos axiomas para evadir o diferir para mejor época la cultura de la responsabilidad social.

A decir de los expertos en el tema, el meollo de la poca cultura de la responsabilidad social que existe entre las empresas mexicanas todavía, obedece a que éstas prácticas se ven como un gasto y no como una inversión que reditúa.

El papel de algunas empresas de permanecer indiferente a los problemas de la humanidad (contaminación ambiental, violencia, desorden social, pérdida de principios y valores, aumento de los estados depresivos, deslegitimación del orden establecido, entre otros), sin embargo, tarde o temprano estará cobrando la factura, y son las empresas, el estado y las entidades educativas, las principales instituciones que deberán combatir este flagelo en el mundo, recomiendan los analistas.

Por eso, es importante el trabajo hacia dentro y afuera de la empresa, considerando que al interior, una mejor calidad de vida de los trabajadores reditúa en un incremento de la productividad y eficiencia en la jornada diaria; y hacia afuera la devolución a la sociedad de parte de los beneficios obtenidos en apoyos a la solución de sus problemáticas, recompensa un mejor ambiente en el que se dan los negocios.

T21 se dio a la tarea de investigar entre las empresas mexicanas de la industria del transporte y la logística, cómo ha permeado el concepto de la responsabilidad social, y el resultado fue pequeño en proporción al universo de empresas que existen, sin embargo, muchas de las acciones realizadas por las firmas que ya tomaron la iniciativa, son dignas de presumir por sus alcances.

Naranja energética

Si el color naranja representa energía, en Schneider el tema de la responsabilidad social hace honor al color que la identifica, porque apoya a su personal y a su entorno social.

Armando Beltrán, director general, dice que los programas están perfectamente definidos, como parte de una política de la empresa. Primerodestaca su certificación en el rubro de Equidad de Género, otorgada por el Instituto Nacional de la Mujer (INMUJER), gracias al equilibrio que mantiene 50/50 de toda su platilla laboral en México. En esa misma línea, el plan en adelante es ampliarlo a la gente de mayor edad, la cual muchas veces es relegada, explica.

La responsable de Recursos Humanos, Gabriela Espinoza, agrega que la empresa cuenta con mecanismos para resolver temas de acoso y discriminación, donde cualquier empleado puede exponer estos y otros asuntos que afecten su desarrollo profesional.

Aparte de eso, Schneider contempla esquemas de responsabilidad con el medio ambiente, como aspectos de reciclaje, menor uso de papel, ir a la oficina en menos automóviles o hasta mover más fletes por ferrocarril que por autotransporte para reducir emisiones contaminantes.

Anualmente, la filial en México recibe recursos por parte de la Fundación Schneider para que sean destinados a programas de responsabilidad social.

Desde 2006 trabaja de manera ininterrumpida con el grupo Ednica, dedicado a atender a niños con situación o riesgo de calle.

Adicionalmente los empleados de Schneider buscan cómo obtener más recursos para Ednica, ya sea por medio de rifas, concursos o colectas, o bien vendiendo comida al interior.

“Estoy convencido de que si ayudamos a la educación y a la niñez este será un mejor país”, apunta Armando Beltrán.

“Al final todo esto tiene una meta, y es crear un ambiente socialmente consciente; yo no creo que ser capitalista esté peleado con ser socialmente responsable; sí creo además que los clientes en México empiezan a comprar más no sólo por el servicio sino por cómo consiguen el servicio” concluyó.

CICE Ayuda

La compañía portuaria de capital nacional más importante del puerto de Veracruz, CICE, ha llevado el tema de la responsabilidad social bastante lejos. Con la creación en diciembre de 2004 de la Fundación CICE, se ha trabajado en un programa de apoyo a grupos marginados en la región, dice Jacqueline Crespo Ruiz, su directora general.

Si bien el Grupo CICE es quien mantiene con sus recursos a la Fundación, los empleados también aportan una cantidad por cada café que se toman en la oficina o bien adquieren artículos promocionales de la empresa al costo para que ese dinero vaya a la Fundación.

Daimler Vehiculos Comerciales México en apoyo al Teletón

EN PORTADA

En 2008, las actividades que destacaron fueron la Construcción del Centro de Atención Infantil Comunitario, en donde más de 120 niños del Nivel Jardín de Niños, tienen la oportunidad de estudiar en un lugar digno.

También se instaló el taller de costura y panadería en el Centro de Integración que atiende el DIF de Veracruz, donde se proporcionarán las herramientas a mujeres y madres solteras para emprender estas actividades.

La Fundación CICE mantiene un programa de crecimiento personal con la participación de más de 130 mujeres a través de talleres semanales orientados al aprendizaje de manualidades y fortalecimiento de actitudes para mejorar el entorno de la vida familiar.

En noviembre pasado además se inauguró un bachillerato en la zona norte del Puerto dentro de la unidad habitacional Río Medio III, que comprendió la construcción de seis aulas que benefician a más de 500 alumnos.

Autotransporte a 20 por hora

En el autotransporte no es práctica común que las empresas apuesten a ello, pero existen esfuerzos aislados.

Jorge Cons Figueroa, director general de Transportes Pitic, reconoce que si bien no se siguen los parámetros para considerar a una Empresa Socialmente Responsable (ESR), se llevan a cabo acciones que se consideran en el decálogo de una ESR, principalmente en el tema de cuidado al ambiente, condiciones laborales para sus colaboradores y el desarrollo social.

Un ejemplo de ello es el compromiso que mantienen de recolectar el 100% del aceite usado, y no verterlo a los drenajes para evitar contaminar el suelo y el agua.

En ese mismo tenor se encuentra Grupo Transportes Monterrey (GTM), según expresa Miguel Ángel Hoyo, director comercial de la compañía.

En ese mismo terreno del cuidado al ambiente, Corportativo Unne, que agrupa a las empresas Transpac y Transportación Carretera, cuenta con una campaña de reciclaje, la cual va desde la instalación de una fosa en sus talleres en donde se recolecta el aceite quemado por los camiones, pero también de una campaña ecológica en la cual en la oficina y en las casa de los colaboradores, se busca clasificar de manera adecuada los residuos.

Adicionalmente, las tres empresas mantienen de forma permanente una campaña para lograr un mejor rendimiento del combustible, esto, si bien reconocen los directivos forma parte de una estrategia de reducir costos, también es una medida para emitir menos gases al ambiente.

Pitic adiciona al programa la rifa de un auto nuevo entre los conductores que obtienen el mejor desempeño en el año.De esta forma, reconoce Cons Figueroa, se motiva que las familias de los operadores se involucren.

GTM también cuenta con un esquema que es contribuir a integrar a los operadores con amplia trayectoria, a que formen parte de la empresa a través de convertirse en hombres – camión con la unidad que conducen;

con ello, se garantiza que quienes han pasado gran parte de su vida al volante, tengan una forma digna de vivir al transcurrir del tiempo.

Pitic además es constante patrocinador de Fundación Teletón, en donde por cada peso que aporten los colaboradores la empresa suma la misma cantidad.

HPH, apoyo social

En México, la empresa que dirige Jorge Magno Lecona ha consolidado un ambicioso proyecto en materia portuaria y también de responsabilidad social. En 2008 por ejemplo canalizó más de 1.2 millones de pesos, a través del programa UNETE (Unión de Empresarios parala Tecnologíaenla Educación), que preside Claudio X. González, entregando auditorios tecnológicos equipados con Internet y computadoras a las escuelas de los municipios donde se tienen terminales, con ello se benefició a más de 1,880 niños de escasos recursos.

“El propósito es mejorar el nivel educativo de la población y que cada año sean más las escuelas públicas que puedan contar con computadoras y acceso a Internet gratuito”, afirma Lecona.

En Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE), HPH ha destinado este año apoyos económicos y en especie a instituciones de ayuda comunitaria como: ala Cruz Rojaen el desastre natural ocurrido en Tabasco en el 2007, donde se apoyó con 25 mil dólares; ayuda a niños del DIF municipal, Casas Hogar y CARITAS Veracruz, con donativos como juguetes, entre otras actividades.

La empresa participa con el Ayuntamiento de Veracruz, en Programas de Protección Civil, como “Canje de Armas”. De igual manera se brinda apoyo a Asociaciones de asistencia a población desprotegida incluyendo niños, mujeres, ancianos e indigentes.

En lo que respecta a Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, ubicada en Michoacán. HPH apoya en la construcción del

CRI (Centro de Rehabilitación Integral) el cual dará servicio a la población con problemas de discapacidad.

Courier lleva delantera

Entre las empresas courier esta cultura va a mayor velocidad. FedEx, además de prestar su apoyo en situaciones de desastres naturales, le apuesta a la educación. Por ello, en junio recibió los resultados de un estudio encargado a Economist Intelligence Unit sobre la situación del sector en México, explica la directora de Operaciones del Distrito Sur, Norma Suárez, con el objetivo de tener una mejor agenda en educación y que ya han compartido con las autoridades federales.

“Varias empresas se han dado cuenta de que ya la filantropía debe ir más allá de lo tradicional, que es la donación y las fundaciones. Hay que invertir en educación para ser productivo en el futuro”, advierte Suárez.

UPS focaliza sus acciones en la defensa del medio ambiente. En este sentido, destaca el programa Decision Green, lanzado a nivel global, a través del cual la empresa adquirió 50 vehículos híbridos que ahorrarán 44 mil galones de combustible al año y disminuirán sus emisiones de CO2, comenta su director de Recursos Humanos en México, Hugo Ontiveros. “Lo que buscamos es llevar una serie de acciones destinadas a reciclar, reducir y reutilizar los diferentes recursos de nuestra red. De este modo, y para eliminar la utilización de papel, estamos implementando la factura electrónica”.

La compañía cuenta con su propia fundación que en 2006 entregó para proyectos de beneficiencia 45 millones de dólares y organizó el

apoyo para los damnificados de Tabasco en 2007, para lo que se fletó un vuelo con 47 toneladas de víveres y productos diversos como camas, artículos de limpieza y similares.

Asimismo, a través del Programa Fondo Unido, UPS apoya a una comunidad en Santa Rosa, Guanajuato, a través de una serie de becas escolares para estudiantes de cualquier grado, desde kinder a universidad.

En octubre de 2007 DHL firmó un acuerdo con la Red Nacional para la Prevención de la Discapacidad, organización civil dedicada a reducir el riesgo de discapacidad en recién nacido. La empresa pone a la disposición de la red de hospitales de la Secretaría de Salud su capacidad logística: DHL recoge y transporta las pruebas de tamiz neonatal, pequeñas muestras de sangre que permiten detectar este tipo de enfermedades.

Antes de que DHL se encargara del transporte el traslado llevaba entre 17 y 20 días, tiempo que se ha logrado reducir a entre cuatro y siete. En un año la cobertura ha crecido mucho, ya que en un primer momento sólo se cubría 8% de la red, unos 39 hospitales, mientras que a día de hoy se llega al 98.5% del total de centros sanitarios. En total, se realizan más de mil envíos al mes, aunque el número de pruebas transportadas es mayor, ya que en un solo envío pueden ir hasta 20 tamices neonatales.

Además, DHL participa cada año en el famoso Teletón. En 2007 realizó una donación en especie de seis millones de pesos.

Con información de Miguel Castillo, Puri Lucena y Didier Ramírez.

BITÁCORA

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autotransporte no se le está otorgando nada, el único beneficio, si se le puede llamar así, es que en el resto del año el diesel va a subir un poco menos.

Piden queso y les dan un hueso

Quienes no la pasan mejor,ni aún con la reducción de un 75% al incremento en el diesel que anunció el presidente Felipe Calderón a finales de enero, son los autotransportistas. El problema sigue siendo esencialmente el precio del diesel, aunque con nuevas agravantes como lo es la crisis económica que les ha bajado un 30% la demanda de servicios.

Y es que en el problema del diesel, durante el año pasado el precio pasó de 5.93 pesos el litro a 7.33, es decir, un incremento acumulado del 23.6% en el año de un componente que representa una tercera parte de la estructura de costos de las autotransportistas, y cuyo impacto en la gran mayoría de los casos no pudo ser repercutido a los usuarios cuando se intentó crear la figura del CPAC (Cargo por Ajuste del Combustible), como tradicionalmente opera en los Estados Unidos.

Tal y como manejó el presidente Calderón su discurso el pasado 27 de enero,cuando anunció la reducción al aumento del diesel a partir de febrero, el daño para los autotransportistas podría ser mayor, según opinaron éstos.

La razón es que el autotransporte había cerrado filas previamente para impulsar con sus usuarios la institucionalización del CPAC, pero el presidente informó que el diesel en México sigue estando por debajo de los precios internacionales, que el gobierno subsidiará con 10 mil millones de pesos al transporte, los pescadores y los agricultores,y que todavía las empresas podrán acreditar el pago del Impuesto Especial sobre Productos y Servicios (IEPS) en el diesel contra el Impuesto Sobre la Renta (ISR).

El meollo del asunto es que el IEPS es un impuesto elástico en los combustibles que sube y baja de acuerdo a los precios internacionales del petróleo, es decir, si el precio internacional está por abajo del precio nacional, el diferencial entre el primero y el segundo es considerado impuesto y cuando están a la par o es mayor el primero que el segundo entonces no hay IEPS, como es actualmente el caso y como

ha sido en los últimos cuatro a cinco años, por lo tanto no hay nada que acreditar contra el pago del ISR. Pero además, suponiendo que en los próximos meses el precio internacional del diesel fuera menor que el precio nacional, el autotransporte tampoco podría acreditar el IEPS, dado que casi el total de las empresas están pagando el Impuesto Especial a Tasa Única y no el ISR. En otras palabras, al autotransporte no se le está otorgando nada, el único beneficio, si se le puede llamar así, es que en el resto del año el diesel va a subir un poco menos.

Encima los autotransportistas se sienten dañados en cuanto a su imagen pública luego de que el presidente señalara que este sector junto con el agrícola y el pesquero, va a ser subsidiado, porque se les etiqueta como un sector beneficiado por los recursos públicos, cuando en realidad no es así, lamentan.

Y todo esto, les ocurre en un entorno donde la carga en general se ha caído entre un 25 y un 30%, lo cual ha significado tener ese mismo porcentaje de flota parada en patios con un costo fijo que absorber, y con el pago de algunas deudas en dólares que tendrán que afrontar a un paridad que es un 35% mayor a la que se tenía en agosto pasado.

Al cierre de la edición, los autotransportistas organizados en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), deliberaban algunas acciones a realizar para poder hacer frente a la difícil situación en la que se encuentran, luego de que tampoco han podido tener avances en sus negociaciones con la Secretaría de Hacienda, para que se le reconozcan algunos gastos realizados en su operación en carreteras de los cuales no se tienen comprobantes fiscales, debido a la informalidad que persiste en comercios y servicios establecidos en el sistema carretero nacional.

HPH SE UNNE CON HIDALGO

La hongkonesa Hutchison Port Holding (HPH) que encabeza Jorge Magno Lecona, realizará una inversión de 130 millones de dólares en el estado de Hidalgo, en la construcción de un puerto seco que comenzará a operar a principios del 2010. Estas inversiones se

harán al alimón con la empresa hidalguense Unne, que capitanea Noé Paredes. El objetivo principal del puerto seco que se ubicará sobre un terreno de 300 hectáreas, es descongestionar los patios de las terminales portuarias de HPH que tiene en Veracruz, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, de los contenedores que vienen con destino al centro del país, a la vez de buscar dar valores agregados a las mercancías. El puerto seco estará sobre una superficie de unas 40 hectáreas y el resto será desarrollado por Unne como un parque industrial y recinto fiscalizado. Esta instalación tiene una inmejorable ubicación geográfica, dado que se localiza en la intersección de la autopista MéxicoQuerétaro y el Arco Norte, además de que las vías del Kansas City Southern México y de Ferrosur, tienen conexión con el mismo. Con esta inversión HPH no sólo se consolida como la empresa portuaria con mayor inversión en México, sino también se convierte en la primera en contar con un puerto seco en el centro del país, que opere como centro regulador con sus terminales portuarias.

ALFREDO HUESCA A LCTPC

Y ya que hablo de HPH , también en este mes de febrero Alfredo Huesca se estrenará como gerente general de Lázaro Cárdenas

Terminal Portuaria de Contenedores , en sustitución de

Gonzalo Ortiz, quien cumplió con su ciclo de consolidar el despegue de esta empresa y ahora fue nombrado para emprender un nuevo reto que es abrir la nueva oficina comercial que la empresa inaugurará en la importante zona de El Bajío. Hasta el último día de enero, Huesca se desempeñaba como gerente general de la empresa TIMSA , la terminal de usos múltiples de HPH en el puerto de Manzanillo. Por su parte, Luis Alemán, quien ocupaba la gerencia de Servicios a la Carga en el puerto de Veracruz, será el nuevo gerente general de TIMSA.

TOMZA LE METE GAS A TUXPAN

El gigante de la distribución de gas licuado de petróleo en México, Grupo Tomza, recién concluyó la construcción de una terminal portuaria especializada para la recepción de gas en el puerto de Tuxpan. La inversión realizada sumó 50 millones de dólares y junto con un gasoducto que la conecta al centro del país, servirá para abastecer de las necesidades de este energético al Valle de México. La intención es que en breve la terminal comience a recibir los primeros embarques de este combustible, del cual nuestro país también es deficitario.

ocruz@t21.com.mx

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Stop a la “chatarra”

La libre importación de vehículos con 10 o más años de antigüedad tenía a la industria establecida nacional con un grito en el cielo. Se esperaba una avalancha de camiones “chatarra” a bajo precio. La situación la controló el gobierno de manera temporal con un decreto que incluye un elevado arancel para la importación. Sin embargo, para la industria fabricante se debe incluir una norma ambiental.

Conscientes de que en 2009 se liberaría la importación de unidades usadas con más de 10 años de antigüedad hacia México, los propietarios de Azjor Trucks and Equipment (con sede en McAllen, Texas), comenzaron a adquirir vehículos que cumplieran con estas características, anticipándose a lo que desde su punto de vista tendría que ser un negocio rentable, pues el precio de las unidades resultaba atractivo para el pequeño transportista mexicano que busca renovar su unidad.

En tanto, en suelo nacional, armadoras, distribuidores y comercializadores agrupados en diversos organismos, alzaron la voz mucho antes de que llegara 2009 para encontrar el respaldo del gobierno y emplear las herramientas necesarias para impedir el ingreso de unidades en mal estado, que pusieran en riesgo la seguridad y el ambiente.

Pero, antes de finalizar el 2008, la Secretaría de Economía y la de Hacienda y Crédito Público (SHCP), publicaron en conjunto las bases y requisitos que habrían de cumplirse para importar vehículos al amparo del Tratado de Libre Comercio de América del Norte

(TLCAN), y donde sobresale exigir un certificado de origen a los vehículos que se internen de forma definitiva y el ajuste a los valores en aduanas de las unidades, elementos que de acuerdo con los involucrados, han resultadoeficaces para que la introducción de automotores al país haya sido marginal en las primeras semanas del año.

Sin embargo, para la industria fabricante y comercializadora de camiones en el país, las medidas implementadas por el gobierno si bien fueron adecuadas de inicio, requieren ser ajustadas para garantizar en el largo plazo que las unidades señaladas como “chatarra” no ingresen al país.

Del otro lado del Río Bravo

“Tengo detenido un inventario superior a los 500 mil dólares y cerca 20 tractocamiones que transportistas mexicanos me han comprado y no he podido ingresar a México”, así describe Jorge Garza, uno de los propietarios de Azjor Trucks & Equipment, los efectos de las medidas tomadas por el gobierno mexicano para regular el ingreso de automotores con más de 10 años de antigüedad.

Azael Garza,también propietario de la firma Azjor, afirma que las pérdidas para empresas como la suya se generaron porque el precio de los vehículos año modelo 1999 o anteriores, es decir, los que cumplen con el plazo para ser importados, incrementaron en el último año entre 20 y 30% su precio en EU, por la demanda que se esperaba por estos modelos.

Los entrevistados niegan que haya una amplia oferta de unidades con 10 o más años como fue argumentado en México, por el contrario, la disponibilidad de vehículos comerciales 1999 o anteriores es reducida, y de ahí que el precio de las unidades haya incrementado. Su argumento radica en que los camiones con más de 10 años de vida están siendo exportados a África, Centroamérica e incluso Europa del Este, de ahí que el volumen disponible haya reducido y por ende aumentado su precio.

Aunado a los importadores que señalan pérdidas se encuentran los agentes aduanales,

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quienes en conjunto han recurrido al apoyo de alcaldes y gobernadores de estados fronterizos, para exigir que se modifique el decreto publicado y se deje de pedir el certificado de origen, ya que de no presentarlo se tiene que pagar hasta 50%de arancel, y claro, reducir los valores en aduana de los vehículos.

Raquel Guerra, agente aduanal en Ciudad Juárez, Chihuahua, describe que bajo las actuales condiciones un tractocamión que tiene un valor de 13mil dólares en frontera, debe pagar cerca de 15 mil dólares de impuestos (200 mil pesos o más) para ser importado en forma definitiva a México, lo que desalienta su compra, pues su valor se aproxima al que tienen en nuestro país.

El importador Jorge Garza enfatiza en que si no se modifican las condiciones actuales, motivará que los transportistas acudan a la frontera a comprar unidades de modelos recientes, quizá 2001 o más, y se importen en piezas para ser montados en chasises de unidades más antiguas de origen nacional, lo que a sus ojos es una actividad más dañina que el importar un camión que cumple con las normas actuales y sirve para las condiciones de transporte en México.

Norma ecológica

En el otro está la industria establecida en el país que afirma es necesario emplear elementos adicionales a los existentes para contener el ingreso de camiones provenientes de Estados

Unidos, por ello, al cierre de esta edición aún se gestionaba el esquema por el cual podría exigirles una norma de emisión de contaminantes para motores a diesel más reciente, con lo cual les impediría su ingreso y evitar daños ambientales y de seguridad.

Sin embargo, aún y cuando el ingreso fue marginal en las primeras semanas del año y los instrumentos parecieron eficaces, el efecto del 2009 ya ha generado daños considerables, comenta Martín Rivera, gerente de usados de Kenworth del Sur.

“Las unidades seminuevas por el efecto de la apertura del 2009 han deprimido su precio en más del 20% en el último año, amén de que se ha detenido la dinámica de este mercado”, agrega.

Carlos Jiménez, presidente de la Asociación Nacional de Comerciantes de Automóviles (ANCA), describe que en los últimos cuatro años la venta de unidades usadas ha caído 20% promedio anual, principalmente a causa del decreto publicado en 2005 que permitió el ingreso de automóviles importados de Estados Unidos, por lo cual se estima que el cumplimiento del 2009 tenga un efecto similar en lo que concierne a vehículos pesados.

Así, el tema de la apertura aún tiene camino por recorrer y queda claro que una solución que beneficie a uno de los dos sectores, sin duda, tendrá repercusiones en el otro grupo, de ahí que ambos manifiestan si inquietud por el futuro incierto que acontece en torno a este tema.

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POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Reporte Sectorial: Industria fabricante de camiones en México

El futuro inmediato para la industria armadora de vehículos comerciales se vislumbra complejo, pendientes y curvas cerradas se avizoran desde ahora. El principal reto sin duda será contener la histórica caída en ventas que se espera en el mercado local, que además traerá como consecuencia la disminución en la producción y el probable recorte de personal, sobre todo en las tres principales armadoras instaladas en el país, para quienes el mercado externo será una opción para balancear operaciones, claro, fuera de Estados Unidos.

El camino recorrido para la industria en 2008 no fue el mejor de los últimos años, la producción y la exportación alcanzaron un descenso que rondó (-) 8%, en tanto que las ventas internas descendieron cerca de tres por ciento.

A pesar de los resultados anteriores, que anticipan un escenario fatalista para muchos sectores, la industria armadora instalada en México muestra algunos signos positivos. En el caso de quienes producen a gran escala en el país han logrado consolidarse en sus corporaciones, beneficiando así la planta productiva nacional. Incluso, algunas ensambladoras, a pesar de las perspectivas,tomaron la decisión de iniciar operaciones con alguna instalación en el territorio nacional para atender las necesidades del transportista nacional e incrementar su presencia.

Todo lo anterior incluso en un escenario en donde se prevé que 2009 tendrá una caída cercana al 25%, y por lo cual se estima se colocarán no más de 37 mil unidades en el mercado interno, mientras que la exportación que incide directamente en la producción es aún de pronóstico reservado, sobre todo, si se toma en cuenta que Estados Unidos, que capta cerca del 70% de las ventas internacionales, está sumido en una recesión de tamaño considerable.

Productores, todo el torque

La industria establecida en México cuenta con

tres eslabones fundamentales. El más sólido es el compuesto por aquellas firmas productoras de vehículos que no sólo son los más importantes proveedores de unidades para el mercado nacional, sino que han convertido a México en un importante exportador a diversas latitudesde este tipo de unidades.

Juan José Guerra Abud, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), describe que una de las fortalezas que tiene la industria asentada en México es la capacidad de atender al mercado local, pero también lo es el papel que ha asumido como

exportadora, por lo cual, en promedio se llega a tener una mezcla similar en los volúmenes generados entre ambas actividades.

En su apreciación, agrega, esto es lo que contribuye a que según la medición que se haga, México se ubique entre el 5º y 10º lugar mundial en la producción de vehículos comerciales.

Pero más allá de la posición que se alcanza en los indicadores internacionales, está el hecho de que las plantas productivas que se encuentran en México han ganado terreno dentro de sus corporaciones y ello se manifiesta en hechos recientes.

Antes de finalizar 2008, el corporativo germano Daimler anunció el cierre de dos plantas en Estados Unidos y Canadá, y en donde la reestructuración alcanzó a México de forma positiva, ya que se transferirá la producción de su línea Western Star a nuestro territorio, y se mantuvo la inversión de la factoría de Saltillo, Coahuila, que en breve iniciará operaciones para generar el tractocamión Cascadia y de cuyas líneas el 98% se destinará a la Unión Americana y sólo el resto al consumo interno.

Gerhard Gross, vicepresidente de Daimler Trucks para México y América Latina de Daimler Vehículos Comerciales (DVCM), explica que dentro del plan de estructuración de la corporación las factorías instaladas en nuestro territorio se ven favorecidas, y por ello es que no sólo Saltillo, sino Santiago Tianguistenco tendrán una vocación exportadora, ya que se espera que para esta última, una vez que se traslade la operación de Western Star en 2010, de la manufactura 60% tendrá como destino el mercado externo, no sólo hacia la Unión Americana sino a otros destinos en Centro y Sudamérica e incluso regiones más lejanas.

Y en esa misma dinámica, Navistar cuenta con una de las principales factorías de vehículos comerciales en el país y también dentro de su corporación; baste decir que es la única instalación que tiene la capacidad de producir una amplia variedad de modelos que van desde la Clase 4 y 5 hasta tractocamiones, pasando por

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unidades de rango medio y construcción.

Aunado a lo anterior, en la factoría de Nuevo León recae la responsabilidad para abastecer mercados como el Latinoamericano, que es uno de los más importantes para International. Desde este punto se exportan unidades a más de 17 países, e incluso algunas más circulan en latitudes como Arabia Saudita, Rusia o Australia, entre otros.

Incluso, Oziel Salinas, director de la planta, agrega que, por la diversidad y capacidad que tiene esta factoría, en este 2009 incorporarán a sus líneas la producción del tractocamión ProStar que será comercializado en este año en México, y mantienen la intención de manufacturar una de sus unidades más vanguardistas, el LoneStar.

La situación no es diferente para Kenworth Mexicana, relata Luis Fernando Reyes, director de Mercadotecnia, quien refiere que gracias a los altos estándares de manufactura en su planta de Mexicali, han asumido la producción exclusiva de algunos modelos, como es el PB 320-HLA, que es un vehículo vocacional, y en donde todas las unidades de este tipo que se requieren en Estados Unidos o Canadá son producidas en la factoría del norte de nuestro país.

Pero también sucede con otros modelos que si bien no se producen de forma exclusiva

en México, sí recae la responsabilidad en la planta ubicada en Mexicali para abastecer otras regiones, ya que las factorías de Estados Unidos están enfocadas básicamente al consumo interno.

Para Armando Soto, director general de la consultora Kaso y Asociados, el hecho de que las corporaciones se vean beneficiadas en México es resultado de tener mejores costos de fabricación, “son más competitivos que en otras latitudes, principalmente Estados Unidos y Europa, de ahí que se opte por nuestro territorio cuando tiene que realizarse algún ajuste, ya que los sindicatos tienen mayor flexibilidad que en otros sitios”.

De lo anterior quizá puede entenderse el por qué mientras DVCM produjo en 2008 poco más de 30 mil unidades, 56% se destinó a la exportación; International de los 26 mil 650 vehículos generados en territorio nacional 58% tuvieron un destino allende las fronteras, y finalmente, Kenworth Mexicana envió al exterior el 27% de su manufactura. En suma, estas tres marcas generan el 91% de las ventas internacionales de vehículos comerciales de México.

El segmento de productores se ve complementado por las armadoras Dina, MAN, Scania, Volkswagen y Volvo Autobuses, quienes cuentan con factorías en territorio nacional, y

en algunos de los casos manufacturan en nuestro país la totalidad de los vehículos que comercializan en territorio nacional, y en otros más de la mitad.

Importadores a mantener el nivel

En 2008 las ventas del mercado interno de vehículos comerciales fueron de 50mil 258 vehículos, de ellos, más de 42 mil fueron producidos en México, por lo cual las importaciones representaron poco más del 16% de lo que se consumió en el territorio nacional.

Desde la perspectiva de Juan José Guerra, la proyección que tiene la economía nacional es lo que ofrece una perspectiva positiva para quienes participan del mercado, y en donde se confía en que en algún momento este sector pueda explosionar.

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“Si economías muy parecidas a la mexicana, como la de Brasil, llegan a tener una comercialización del triple de lo que se vende en nuestro territorio, no vemos porque no podemos acceder a ello”, y eso es lo que motiva que algunas empresas continúen apostando por el mercado, agrega Guerra Abud.

En tanto, Armando Soto explica que por el nivel de ventas que se espera para el mercado interno en este año, poco más de 36 mil, México se mantendrá sólido como el sexto lugar mundial, y ello contribuye a la existencia de una amplia diversidad de marcas.

En México participan 15 marcas en el mercado de carga y pasaje de las Clases 4 a8, tractocamiones y construcción. De ellas, 10 importan unidades al territorio nacional, y cinco armadoras manufacturan en otras lati-

tudes más de la mitad de los vehículos que comercializan en el país.

Para Soto, los importadores enfrentan el reto de incrementar su presencia en el mercado local en las diversas categorías en que participan, y en particular durante este año, tendrán que hacer frente a la diferencia que tiene el peso frente a otras monedas internacionales, lo que se traduce en un producto más caro, y con ello en un desafío adicional.

En este grupo de empresas se encuentran Hino, Isuzu, Volvo Camiones y MAN, este último aunque ensambla vehículos en México, importó en 2008 casi la mitad de las unidades que comercializó en el país.

Abren las puertas

Si bien en una primera instancia el mercado de vehículos pesados puede dividirse entre pro-

ductores locales e importadores, en últimas fechas se han generado anuncios de firmas que mantienen actividad importadora, pero han tomado la decisión de incrementar su presencia a través del ensamble de modelos en terreno nacional.

En ese segmento principalmente se ubican algunas marcas asiáticas como Isuzu y Hino, que si bien ya participaban en el segmento de vehículos ligeros y que se importan directamente de Japón, ahora irán a Clases de mayor peso, con vehículos ensamblados en México.

Armando Soto indica que gracias a los acuerdos comerciales que tiene nuestro país, permite la inversión en la industria automotriz, gracias a los beneficios arancelarios y programas sectoriales con los que se cuentan.

Con base en el Acuerdo de Asociación Económica entre México y Japón, existe un cupo para importar camiones ligeros Clase 4 libres de arancel, por lo cual para participar en otros segmentos implicaría tener que pagar mayores impuestos por los vehículos más pesados, lo cual incrementa el precio de los mismos y con ello el sacarlos de mercado.

Frente a esto, la opción ha sido el realizar inversiones en plantas ensambladoras para manufacturar los modelos de mayores clases, que pueden ser comercializados en México o incluso ser exportados, esquemas que les per-

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mite el Programa de Promoción Sectorial (Prosec) del sector automotriz.

Bajo esta figura, Hino Motors fue el primero en anunciar la inversión en una planta para ensamblar unidades superiores a Clase 5 y hasta Clase 8. Sin embargo, el proyecto ha sufrido modificaciones sobre todo en cuanto a los montos de capital que se aplicarán en esta planta, lo cierto es que habrá de concretarse en el futuro.

En contraste, Isuzu Motors México iniciará las operaciones de su planta en suelo nacional este primer trimestre del año, para la cual destinó una inversión cercana a los

dos millones de dólares y dentro de la cual se ensamblarán unidades que se ubican entre Clase 5 y 6, enfocadas al reparto urbano.

Armando Soto indica que esta medida, que es favorable para ampliar la participación de algunas marcas en el país, por los segmentos que pueden abarcar, podría ser una medida aplicada por otras firmas, o en su caso, que permita la incursión de otros protagonistas de la industria que aún no se encuentran en México, y que si bien por la situación económica se ve complicado, desde la perspectiva de Soto no deberá ser descartable.

Caso aparte merece Giant Motors, que es una alianza del Grupo Bler con el fabricante de camiones chinos First Automotive Works (FAW), quienes ofertan una gama de camiones ligeros inferiores a la Clase 5, pero que según sus directivos podrían incrementar su presencia con unidades más pesadas a la brevedad. Lo cual añade un participante más a este mercado, sobre todo en clases ligeras.

Así, con las inversiones hasta ahora anunciadas, México se mantiene en un papel protagónico dentro de esta industria, y alguna nueva marca que llegue a México vendrá a fortalecer el mercado, no sólo por la diversidad de marcas que convergen, sino por la proyección que podría dársele al país en el plano internacional.

POR CÉSAR PINEDA DOSAL

Metrobús Línea 2 Un accidentado nacimiento

La nueva ruta del llamado Metrobús que se instaló en la Ciudad de México ha roto récord de accidentes a un mes de su puesta en operación. La principal causa es el extraño trazo en su infraestructura y la falta de educación vial, tanto de los conductores del sistema como de los automovilistas.

Con una inversión aproximada de 786 millones de pesos, el gobierno de la capital mexicana inauguró en diciembre pasado, con los mejores augurios, la Línea 12 del Metrobús. Sin embargo, en su primer mes de operación ya surgieron demasiados “prietitos en el arroz” –accidentes, vialidades reducidas, falta de señalizaciones y una serie de varios etcétera- a los que urge dar solución… o cuando menos explicación.

Tuvieron que pasar 15 meses, incluidos los seis del retraso para entregar la obra, pero finalmente la señora Olga, quien vive muy cerca de la Cabeza de Juárez, con rumbo a la salida a Puebla, y trabaja como intendente en el Centro

Médico Siglo XXI, pudo estrenar la Línea 2 del Metrobús que corre de Tacubaya a Tepalcates. Sí, ésa, la de los autobuses rojos articulados (Mercedes Benz y Volvo) que ha levantado una enorme nube de polémica por sus 15 accidentes en poco más de un mes, accidentes por el supuesto mal trazadoen la ruta, que Guillermo Calderón, su director, ha defendido “a capa y espada”.

“La verdad –resalta doña Olga-, los dimes y diretes entre los funcionarios no me interesan. A mi lo único que me importa es que ya no tengo que tomar un par de ‘micros’ y trasbordar dos veces en el Metro para llegar a mi trabajo. Ellos sólo se paran por aquí cuando tienen que salir en la foto; ellos no viajan en Metrobús, ellos

tienen sus coches último modelo y sus camionetas con chóferes”.

Sin embargo, a lo largo del recorrido de la señora Olga (ella se sube en la terminal Tepalcates y desciende en Etiopía), como el de 150 mil usuarios más que diariamente utilizan las 36 estaciones de la Línea 2 para llegar a sus destinos, hay varias dificultades por las que padecen los automovilistas en su proceso de convivencia inicial con este nuevo inquilino que se instaló en las arterias por donde circulan.

Calvario para los conductores

Ricardo está emocionado. Ahorró dinero durante tres años para comprar un Jetta. Vive muy cerca de la colonia Escandón y tiene su negocio de serigrafía en Canal de San Juan, al oriente de la ciudad. De lunes a sábado hace mil malabares para cruzar la ciudad y poder llegar sano y salvo a sus dos destinos.

“Se ha vuelto un ejercicio de mucho estrés. El Metrobús es una buena alternati-

Cifras del Metrobús

Línea 1

■ Estaciones:

45

■ Kilómetros: 30

■ Pasajeros: 320 mil (diarios)

■ Delegaciones atendidas: 7

■ Autobuses: 146 (12 biarticulados)

■ Inversión: 600 millones de pesos

■ Inauguración: 19 de junio de 2005

■ Retraso en construcción: 9 meses

■ Accidentes 1er. Mes: 2

Línea 2

■ Estaciones:

36

■ Kilómetros: 20

■ Pasajeros: 150 mil (diarios)

■ Delegaciones atendidas: 2

■ Autobuses: 75

■ Inversión: 785.5 millones de pesos

■ Inauguración: 16 de diciembre de 2008

■ Retraso en construcción: 6 meses

■ Accidentes 1er. Mes: 15

va de transporte, pero da la impresión que lo hicieron ‘al ahí se va’. No hay señalización adecuada, los semáforos no están sincronizados adecuadamente (…) en la estación El Rodeo, por ejemplo, la vialidad disminuye a un solo carril para los coches y en horas pico eso se pone de locos”, comenta.

Los ejemplos semejan brotes de viruela. En un recorrido realizado por T21 , en la estación Rojo Gómez, cuya vialidad aledaña también se reduce a un solo carril para automóviles, hay un enorme bache que no se sabe cuánto tiempo lleva abierto. Aunque la basura acumulada en su interior delata su antigüedad.

Es por esta situación, sin olvidar los 15 accidentes provocados por la Línea 2 en poco más de un mes de operación, que Guillermo Calderón será llamado a comparecer a la Diputación Permanente de la Asamblea Legislativa, porque el diputado panista Agustín Castilla, quien también realizó recientemente un recorrido de verificación, descubrió que faltan señalizaciones para los conductores y peatones; amén de que a lo largo de todo el Eje 4 Sur hay infinidad de banquetas rotas, pocos puentes peatonales y los pasos vehiculares son tan estrechos en determinados tramos, que se hace imposible manejar por ahí.

“No se le puede echar la culpa de todo al Metrobús –insiste Ricardo-. También hace falta que los automovilistas y peatones pongan de su parte”.

Hace falta una cultura vial

A lo anterior viene a bien la opinión de expertos como los del Departamento de Teoría y Análisis de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), quienes con amplio conocimiento aseguran que en la capital mexicana se requiere que la gente privilegie el uso del transporte público sobre el particular.

“El Metrobús –destaca Bernardo Navarro, catedrático de al UAM- es un medio de transporte que da prioridad a los vehículos públicos. Sin embargo a diferencia de la primera línea que corre por Insurgentes, la Línea 2 no cumple con una condición trascendental para su buen funcionamiento: no fue planeada en vías claras, lineales y lo más rectas posibles”.

Y aunque la policía capitalina haya dispuesto de un programa de orientación vial conformado por 64 brigadistas voluntarios para que orienten a los automovilistas que circulen por el Eje 4 Sur y así disminuya el número de accidentes, éstos no van a decrecer mientras no haya una nueva cultura por parte de la ciudadanía.

También se suman casi 300 elementos de la Subsecretaría de Control de Tránsito, con pancartas rotuladas con los señalamientos de tránsito y también mostrarán avisos como “Amárrate a la vida” con un ícono de un cinturón de seguridad, “No te metas con mi raya”, para que no invadan líneas destinadas a peatones, “Prioridad, los niños atrás” con una imagen de un bebé en el asiento trasero del vehículo.

Sin embargo, el comportamiento de Ricardo, como un automovilista más de los miles que circulan por el Eje 4 Sur, comprensivo y colaborador, no es muy común en el resto de conductores. Las 473 infracciones aplicadas a chóferes que han invadido los carriles confinados para los vehículos de la Línea 2 del Metrobús hablan por sí solas.

Asimismo, fuentes de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) destacaron que además de las sanciones por invadir el carril confinado a las unidades articuladas, también han levantado multas a automovilistas que no respetan los señalamientos viales. Las infracciones van de los cinco a los 20 días de salario mínimo, según la gravedad.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Ni el dr. House para el “catarro”

“Hoy se puede decir que a Estados Unidos le dio pulmonía y nosotros estamos con un catarro”, comentó en analogía el secretario de Hacienda, Agustín Carstens, al referirse al efecto de la crisis estadounidense en la economía nacional.

Sin embargo, las consecuencias en el sector de transporte en México ya se dejaron sentir y el resfriado da síntomas que tienen al paciente en la entrada a terapia intermedia y que al parecer, ni el doctor House lo podrá salvar.

Las balanzas comercial y de cuenta corrientesufrirán en los próximos meses los efectos del bajo precio del petróleo, que causa ya estragos en las importaciones norteamericanas y las exportaciones mexicanas, que ha su vez tienen parada al menos 30% de la flota de camiones de carga dedicada a esa actividad, comenta Refugio Muñoz, coordinador técnico de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).

El valor de las exportaciones por vía terrestre de México a Estados Unidos registraron una caída del 9% en el periodo enero–noviembre del año pasado, según dio a conocer el Centro Texas para la Economía Fronteriza y el Desarrollo Empresarial de la Universidad de Texas A&M.

También, las empresas de autotransporte experimentan un incremento en el tiempo de pago de sus facturas por flete por parte del cliente, al llegar hasta 90 días los periodos de cobro, diceJorge Cárdenas, presidente de Canacar. La causa: falta de flujo de efectivo en las empresas.

Manuel Rojo, director general de Refrigerados Rojo, explica que en el caso de los productos agroalimentarios, hasta antes de esta situación económica,la industria pagaba en promedio en 30 días, mientras que en el campo los productores liquidaban los fletes en efectivo. Ahora, la industria supera los 45 días,mientras los agricultores ahora tardan hasta 30 días en pagar.

Aunado a ello, Canacar muestra su desacuerdo con el plan anti-crisis propuesto por el presidente Felipe Calderón, que sólo consideró una reducción de 75% en los aumentos al diesel, principal insumo del transportista.

Desde enero del 2008 y a mediados de enero de este año, el diesel registra 35 incrementos, para ubicarse en 7.43 pesosy según declaró Carstens, los aumentos al diesel continuarán, porque aún se encuentra 25% debajo de los precios en los mercados internacionales.

Según datos de la Asociación Mexicana de Empresarios Gasolineros (Amegas), este com bus tible lo utiliza 80% del autotransporte de carga y pasajeros, además por toda la flota pesquera mexicana.

Agustín Carstens, secretario de Hacienda y Crédito Público (SHCP)

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

En Mazatlán, Sinaloa, pescadores de la entidad iniciaron el año con un movimiento llamado “Cero Pesca”, por el constante incremento en el diesel. Días después se les sumaron sus similares de Campeche, Oaxaca, Chiapas, Yucatán y Tamaulipas. Al cierre de esta edición buena parte de la flota pesquera nacional se encontraba con 21 días de paro.

Ya que estamos en el mundo del mar, a principios de enero, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en voz de su titular Luis Tellez, anuncia la postergación en los tiempos de la licitación del mega puerto Punta Colonet, proyecto ubicado en la costa del Pacífico y que supondría un costo de unos 5 mil millones de dólares, ya que licitadores no encuentran financiamiento.

Téllez explica, en conferencia de prensa, que dos bancos internacionales realizan un estudio de factibilidad, con el fin de evaluar si será posible encontrar recursos económicos para el desarrollo del puerto.

Por otro lado, la contracción en los volúmenes de carga para el transporte marítimo hizo que las navieras Mitsui OSK Lines (MOL) y Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) suspendieran uno de los dos servicios que ofrecen en conjunto y que conectan a México con Asia y Sudamérica.

El presidente de MOL Ltd., Akimitsu Ashida, anunció que sus servicios denominados WL1 y WL2 se integrarán en uno solo a partir de febrero próximo, eliminando conexiones directas entre México y Colombia. Es decir, suspenderá el WL2 y añadirá el puerto de Callao en Perú a la nueva rotación del WL1.

En caso de querer enviar carga a Buenaventura o Guayaquil, Ecuador, será posible hacerlo a través de transbordo en Panamá.

El gerente de planeación de la división de contenedores de K-Line, Yu Kurimoto, indicó que esta acción durará por lo menos seis meses.

Pero sin duda uno de los sectores más afectados es el automotriz, con respecto a vehículos para carga y pasajeros, las armadoras establecidas en el país cerraron 2008 con los números más rojos en los últimos cuatro años, con pérdidas en producción, venta en el mercado interno y exportación, revelan los datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). Según datos de la agrupación, la producción total de camiones cayó 8.6%, la venta doméstica 3.1% y la exportación 7.9 por ciento.

Daimler, Kenworth, Volkswagen y General Motors tuvieron paros técnicos o vacaciones prolongadas como una medida para evitar despedir empleados.

Lo peor es que esta historia continuará.

(Con información de Didier Ramírez, César Pineda, Puri Lucena y Miguel Castillo).

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO Y PURIFICACIÓN LUCENA

Automotriz lleva cuesta abajo al transporte

La incertidumbre económica debido a la crisis internacional que estalló el año pasado llevó a una espectacular caída al sector automotriz en México, que a su vez arrastró con él a la industria del transporte.

La teoría del caos establece que el aleteo de una mariposa en Hong Kong puede desatar una tormenta en Nueva York.

Y es que el mundo está interrelacionado y, más aún, si del sector del transporte se trata: si hay crisis en la venta y producción, significa que también se afecta a la transportación. Es lo que está pasando respecto a la industria automotriz, cuya caída está arrastrando también al transporte intermodal.

Los datos de la industria son demoledores. Los problemas financieros que persiguen a la economía internacional han provocado una caída en el consumo a nivel mundial. Según cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en México la venta de vehículos en el mercado interno disminuyó 6.8% en el acumulado anual de 2008 respecto al año anterior. Pero si se miran solo las cifras del pasado diciembre, la venta interna cayó 19.8% respecto al mismo mes de 2007.

Las noticias para 2009 no mejoran. Según el organismo, la caída en ventas y

producción será este año de entre 20 y 25%, con la consiguiente afectación para el sector transporte. Nadie se salva: marítimo, ferroviario y autotransporte caminan con números negativos.

Para el autotransporte, este segmento registró durante el último cuatrimestre del pasado año alrededor de 20% menos automóviles movilizados, según señala el presidente del Comité de Traslado de Autos sin Rodar de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), Raúl Pineda. “Se ha vivido una situación muy difícil, sobre todo, la etapa de septiembre a diciembre, que tradicionalmente son los meses de mejores volúmenes”. Los índices de crecimiento durante ese periodo suelen estar entre cinco y siete por ciento.

Y para 2009, la tendencia continúa. Pineda estima en 30% menos el volumen que transportarán las madrinas durante el primer semestre de este año respecto a años anterio-

res, y de entre 15 y 20% menos durante el último trimestre. ¿Mejorará entonces la situación en 2010? “Estimamos que estaremos a niveles del inicio de 2008, cuando el volumen transportado aumentó 10%”, expone.

Descarrila el tren

El ferrocarril tampoco recibe buenas noticias. A falta de contar con los últimos datos de Kansas City Southern de México (KCSM), empresa a la que se solicitó la información sin obtener respuesta, los resultados financieros del tercer trimestre de 2008 señalaron una caída en el segmento automotriz de 13.4 por ciento.

Por su parte, Ferromex pudo acabar el año con números positivos gracias a la diversificación de su cartera de clientes. “En números redondos, tuvimos una caída de 12% respecto a 2007 con nuestros clientes habituales, pero pudimos revertir la situación y acabar con un crecimiento de 6.9% gracias a la entrada, en el segundo semestre, de dos nuevos clientes: Chrysler y Volkswagen”, explica el subdirector de Automotriz de la ferroviaria, Carlos Lerma. Cabe destacar que en los últimos cinco años este segmento se consolidó como el de mayor crecimiento dentro de Ferromex con una tasa de 32% anual constante.

De acuerdo a Raúl Pineda, en México el transporte terrestre de vehículos se reparte al 50% entre el autotransporte y la industria ferroviaria: principalmente lo que se destina a exportación se mueve por ferrocarril, mientras que la mayor parte del transporte doméstico y redes de distribución se realiza en camiones conocidos como “madrinas”.

Sin embargo, Ferromex buscará duran te este año ganarle kilómetros al camión. Así, advierte Lerma, el objetivo de la ferroviaria es ofrecer mejores alternativas en tránsitos domésticos y rutas más eficientes, a fin de obtener un crecimiento de siete mil carros adicionales a los 76 mil que se movieron este año. De este modo, cerrarían el año con 94 mil unidades al sumar también el incremento que obtendrían al

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

movilizar todo el año (y no sólo la última parte de él, como en 2008), los volúmenes de Chrysler y Volkswagen.

Desde Canacar, Raúl Pineda estima en 15% la parte de mercado doméstico que pueden ganar las ferroviarias, rompiéndose así el balance que actualmente existe entre ambos modos de transporte.

Marea baja en puertos

El sector portuario rápidamente se vio afectado por la contracción del mercado automotriz, pues si bien el mayor flujo de unidades en exportación e importación se da por vía ferroviaria hacia Estados Unidos, son los vehículos importados desde Asia y Sudamérica, principalmente, los que determinan en gran medida los volúmenes.

Hasta el año pasado y todavía a mediados de 2008, la costa del Pacífico mantenía un crecimiento constante, derivado de la mayor penetración de las marcas asiáticas como Toyota, Mazda e Isuzu. No obstante, de enero a diciembre del año pasado se registró en total una caída de 3.6% en este litoral, destacando que por primera vez

en mucho tiempo el puerto de Lázaro Cárdenas cayó en este rubro de carga.

Según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, este puerto creció en 2005 en 171% en el movimiento de vehículos; 255% en 2006; 29% en 2007; mientras en 2008 disminuyó en 1.6 por ciento. Actualmente, Lázaro Cárdenas maneja cerca del 44.5% de los automóviles que se mueven en el Pacífico, luego de que varias marcas optarán por ingresar sus unidades ante una mayor oferta de espacio.

Del lado de Golfo de México la situación es más crítica, pues ahí se concentra el 70% de los vehículos que entran y salen por los puertos en todo el país. Este litoral cayó en 8%, con un descenso de 6.8% en Veracruz, principal puerto mexicano para este segmento. No obstante, se prevé que la crisis automotriz no se prolongue más allá de 2010, por lo que aún hay expectativas para que México se convierta en una plataforma logística para esta industria, adjudicando este mismo mes la primera terminal especializada en automóviles, con capacidada hasta para 700 mil autos en el puerto de Lázaro Cárdenas.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR CÉSAR PINEDA DOSAL

Con la mira en el negocio

Al hablar de parques logísticos con Hines, uno de los principales desarrolladores a nivel mundial, se concluye que México debe sacar provecho de la coyuntura económico-financiera reinante para erigirse como una real alternativa en este tema.

Ricardo L. Serrano, director de marketing de Hines

La palabracrisis, de sólo escucharla, asusta. Sin embargo, para Hines, que opera en nuestro país desde 1992 representando a una firma que fue fundada hace más de cinco décadas en los Estados Unidos, el término implica una sola cosa: oportunidad.

“La realidad es que durante los tiempos difíciles nosotros tenemos pensado invertir, vemos la posibilidad de crecer nuestro negocio a través de adquisiciones y nuevos proyectos a nivel nacional”, comenta en entrevista con T21 Ricardo L. Serrano, director de marketing de esta firma que para este año recarga sus expectativas de éxito en dos proyectos industriales logísticos: el Parque Industrial Tecnológico III (Guadalajara) y el Parque Logístico-Industrial Park (San Luis Potosí).

Con estos dos ases bajo la manga y una visión a corto plazo bien afinada, Serrano identifica un panorama positivo para nuestro país en el tema de los parques logísticos, sobre todo por el difícil entorno que están experimentando muchas empresas estadounidenses y canadienses.

“La crisis mundial inició desde hace más de un año –explica el ejecutivo–. Actualmente estamos viviendo el ajuste en la producción de empresas, necesario para poder subsistir durante los tiempos difíciles. Esta situación genera oportunidades para México ya que mientras la situación económica recobra nivel, se espera que algunas de las plantas de manufactura que están cerrando en Estados Unidos y Canadá empezarán a llegar a México. Además algunas empresas que apostaron por China para su producción, están regresando por diferentes motivos como la calidad de los productos, imagen, costos de traslados etc. México es una excelente opción por su cercanía geográfica, mano de obra barata y el creciente número de Parques Industriales y Logísticos disponibles en diferentes estados de la República. Adicionalmente durante estos tiempos se debe de incrementar el número de operaciones de “sale & leaseback” (venta con arrendamiento), con la cual una empresa puede liberar capital que tienen amarrado en sus inmuebles vendiéndolos y posteriormente rentándolos a largo plazo”.

¿Quién es Hines?

Considerado uno de los más importantes desarrolladores, inversionistas y administradores de proyectos y propiedades (corporativas, industriales, residenciales y comerciales) de Estados Unidos, cuenta presencia en 16 países del mundo, incluido México. El monto de los bienes que controla esta firma asciende a 22.9 billones de dólares. En nuestro país, entre otros proyectos, Hines desarrolló el Edificio Coca-Cola, Torre del Ángel y el complejo Residencial del Bosque, así como Parque Industrial Querétaro.

Desarrollos industriales logísticos

Debido a su posición de liderazgo, Hines en México ha desarrollado esquemas de negocio, durante sus 17 años de presencia en nuestro país, que le han permitido aglutinar una experiencia envidiable: en el área industrial construyen parques, los desarrollan, los llenan y, eventualmente, los venden a sus socios. Así las cosas, el único “bebé” que Hines cobija bajo su regazo actualmente es el Parque Industrial Tecnológico III (PIT-III) de Guadalajara, Jalisco, que al cierre de esta edición ya presume una ocupación del 40%, esto es, 18 mil metros cuadrados ocupados de los 45 mil 600 que hay en disponibilidad en sus tres naves.

El éxito de este recinto se debe, según puntualiza Serrano, a factores muy sencillos: “para empezar, a la ubicación de la propiedad y la calidad de la construcción. El producto que nosotros tenemos en el mercado es de lo mejor, con buenas especificaciones y muy flexible para adaptarse a las necesidades de los clientes”.

Además, un “plus” que tiene el PIT-III, es que esta infraestructura está pensada y planeada para atender a empresas de tecnología, manufactura así como de almacenaje.

Igualmente con el edificio “Multi-Tenant Hines I” en Parque Logístico, San Luis Potosí que será inaugurado justo en este mes, el con-

cepto es tan o más interesante que el proyecto de Guadalajara, Jalisco, ya que la infraestructura disponible en el Parque Logístico incluye una terminal intermodal en operación para dar servicio a contenedores transportados tanto en camiones de carga como en ferrocarril.

Sin embargo, este recinto, que también cuenta con una aduana, no es propiedad de Hines, sino de uno de sus socios (Grupo Valoran).

Aunque la firma desarrolló originalmente el Parque, ahora está construyendo dos naves de 24 mil metros cuadrados cada una: la primera ya está totalmente terminada, siendo la primera nave especulativa con certificación LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) en México y, la segunda, apenas se llene la capacidad de la primera, se comenzará a construir. Adicionalmente planea la construcción de una tercera nave con características similares y de la construcción de proyectos a la medida de acuerdo a las necesidades de sus clientes.

“Nuestras naves cuentan con la infraestructura para atender a diferentes usuarios”: se pueden acomodar a un centro de distribución, contando con patios y número de andenes adecuados. La ubicación de nuestros proyectos contempla buenos accesos y salidas para privilegiar las necesidades de logística. Sin embargo la infraestructura en nuestros desarrollos también es adecuada para proyectos de tecnología y manufactura, agrega Serrano.

Edificios sustentables

En una última instancia, Ricardo Serrano destacó que aunada a la calidad que ofrecen en sus desarrollos, todos los proyectos de Hines cumplen con los más altos estándares en temas de sustentabilidad.

“Esto no es una moda, simplemente es una necesidad hoy en día. Hay que empezar a edificar ‘edificios verdes’, construir considerando materiales reciclados, hacer más eficiente el uso de los recursos, incluir el empleo de métodos alternos de generación de energía y tratamiento de agua; estos son principios que la empresa siempre ha tenido y que cada vez más serán demandados por nuestros clientes.

DE PUERTA A PUERTA

“ ”

Hemos insistido en que el transporte de mercancías es un servicio derivado de necesidades de la industria y el comercio, por eso no se puede generar un mercado alternativo por sí mismo. El transporte y la logística siguen la suerte de la crisis de la industria y el comercio…. ¿Entonces no hay nada que hacer?

Logística y crisis mundial 2009

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Unacaracterística de las crisis es que normalmente llegan de manera inadvertida, situación que no fue el caso para la que estamos enfrentando este año. Todo lo contrario, se nos anunció con bastante anticipación.

Primero fueron los signos del año 2008 con sus catástrofes financieras, luego la desaceleración de la economía estadounidense y finalmente la crisis en pleno.

Ahí estamos y sin saber las dimensiones ni la duración de la misma. Por esa razón, creemos útil reflexionar sobre el impacto de la crisis sobre los temas del transporte y la logística.

Servicio derivado

Hemos insistido en que el transporte de mercancías es un servicio derivado de necesidades de la industria y el comercio, por eso no se puede generar un mercado alternativo por sí mismo.El transporte y la logística siguen la suerte de la crisis de la industria y el comercio…. ¿Entonces no hay nada que hacer?

En teoría no, por ello, la estrategia aconsejada es capotear la crisis. Como sucede con los buenos navegantes frente a la tempestad, lo más práctico es avanzar,disminuyendo la velocidad pero sin parar, de lo contrario acabaría a merced del creciente huracán.

Infraestructura

Consideramos que es una buena estrategia de política pública el acentuar el programa de construcción de la infraestructura en todos los modos. A nivel empresarial será útil meter estos nuevos desarrollos en las variables de análisis para proyectos que visualicen la luz al otro lado del túnel, una vez terminada la crisis.

Un caso que puede ejemplificar esta estrategia es la carretera Mazatlán-Durango que indudablemente se convertirá en un deto-

nante de la importancia estratégica del puerto con miras al norte del país (en particular Monterrey) y el sur de Texas

Operación

La parte más dolorosa de la crisis se observará en el plano de la operación de las empresas de transporte y logística, pues el inevitable desbalance entre costos fijos y gasto corriente nos llevará a reducir personal y gastos que anteriormente no se veían excesivos.

El ejemplo que mayor impacto tendrá a nivel internacional es lo que eufemísticamente se ha dado en llamar la “Velocidad ecológica”, que no es otra cosa que llevar al consumo óptimo de combustible de las embarcaciones durante sus largas travesías oceánicas, decisión que transformará los tiempos de la cadena logística en su conjunto y que trasfiere costos financieros y de almacenaje a terceros.

Capacitación

El capital humano sigue siendo el factor más importante y decisivo en su negocio. Si puede guardar al grupo “high flyers” hágalo. (Aquellos de quien en realidad depende la empresa).

No se trata necesariamente del CEO, sino de aquellos empleados que, desde su puesto, representan los cimientos y pilares de todo el edificio empresarial. Puede tratarse de “Juanita la de las copias”; “Alberto el asistente del de Operaciones” y muchos otros. Ésta es la oportunidad coyuntural para “podar” a la empresa, dejando ir a los más ineficientes (cosa no fácil por las luchas internas en las empresas y los compadrazgos) y guardando a los mejores.

Es mejor no equivocarse en este punto, pues al término de la crisis solo se requerirá de los segundos.

Nuevos “Consultores”

La importancia de trabajar para una empresa (en particular en

el corporativo, decorativo según algunos), sobre todo si es grande o internacional, tiene una relevancia especial por múltiples razones.

•La primera es que se tiene una visión elevada del negocio en el que se desempeña uno profesionalmente, (servicio ferroviario, autotransporte, aéreo, marítimo, paquetería y mensajería e intermodal entre otros).

•En segundo término, constituye una oportunidad de capacitación extraordinaria, siempre y cuando no acabe burocratizando su puesto (lo en realidad sucede normalmente)

•Y la tercera es que cuando uno sale (o lo sacan) de la empresa, cosa que es mucho más frecuente en época de crisis, uno se lleva un enorme conocimiento y experiencia que puede ser convertido en servicios de asesoría.

Es en este último punto donde las cosas se complican, pues no por haber sido director o gerente corporativo significa que al día siguiente de haber salido de la empresa, pueda uno convertirse en consultor externo. Sí se pueden mandar a imprimir tarjetas de presentación con el subtítulo “consultor”, pero no quiere decir que le van a llamar inmediatamente. Así, lo más prudente será buscar un despacho consolidado y proponer una asociación por proyecto, pues esto beneficia a ambas partes.

Al despacho no le genera una carga fija adicional y al mismo tiempo puede aprovechar esa importante experiencia de la que hemos hablado. Y al nuevo y flamante “socio consultor” le permite tener una entrada, mientras evita que su liquidación se diluya con gran velocidad. Y si esta fórmula le funciona, pueden pasar dos cosas. Después de la crisis volverá a encontrar trabajo o bien se consolida como consultor.

Análisis logístico

Digamos que la mayor ventaja de la crisis es que afloran defectos no fácilmente perceptibles en condiciones normales.

Es el momento ideal para realizar todo tipo de estudios, reingenierías y toma de decisión audaces, que nuevamente en condiciones normales no se analizarían seriamente.

...y después de la tormenta

Como sucede en nuestra vida personal, después de una crisis viene la calma, sale el sol y aparentemente todo vuelve a la normalidad, sin embargo el paisaje es distinto. De hecho nadie se imagina o sabe con certeza cuál será el perfil de la sociedad internacional después de que pase la crisis en uno o dos años más, pero al menos podemos aventurar las siguientes pinceladas.

•Los estadounidenses nunca más volverán a vivir en su esquema de 120% de sus ingresos. El mundo en su conjunto no está dispuesto a seguir subsidiando el nivel de vida de ese país (ya tenemos suficiente con la carga de estar pagando su seguridad).

•El cambio de estafeta de superpotencia se acelerará (de Estados Unidos a China) y todos los factores logísticos y de transporte, que ya se veían con relativa claridad, no harán sino acentuarse. Es decir la importancia de los puertos del Pacífico y las rutas pacíficas hacia y desde América Central y Sudamérica, todo con la misma lógica de China como nuevo eje del comercio mundial. En ese sentido, Punta Colonet regresará como un proyecto con mayor importancia y a menor plazo. ¡Urge!

•El horizonte económico y comercial al término de la crisis (y por lo tanto la logística y el transporte) serán más amarillos de lo que hubiera deseado Occidente. Eso con todo y Obama ya en la Casa Blanca.

*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO

El puerto de los retos cumplidos

El puerto de Guaymas en Sonora se ha destacado en los últimos años por quebrar los augurios pesimistas que recaen sobre él con cada proyecto que ha emprendido, dándole no sólo un giro de 180 grados a sus operaciones, sino a toda la fachada de la ciudad.

GUAYMAS, Sonora.- Contra muchos pronósticos, este puerto va viento en popa. Con una terminal de cruceros totalmente operativa y ya probada con el arribo de embarcaciones y la puesta en marcha de la infraestructura para la carga y descarga de mine-

ral de hierro, el movimiento en este recinto es constante.

Para muestra, basta observar el ir y venir de una banda transportadora en la cual la empresa Arcelor Mittal invirtió 180 millones de pesos y que es la columna vertebral en el transporte de mineral desde este lugar hasta Lázaro Cárdenas.

Gracias a esto, y a que el puerto cuenta ahora con un calado de 13 metros, es posible

ver buques como el Panamax Ride, que con 220 metros de eslora escala por segunda vez. De los puertos que mueven regularmente carga comercial, sin contar los productos petrolíferos, Guaymas fue a nivel nacional el que mayor crecimiento obtuvo en 2008, ya que de 1.3 millones de toneladas movilizadas en 2007, pasó a 1.8 millones, representando un incremento de 36% en un periodo donde las cifras tendieron a la baja, sobre todo en la última parte del año.

Y aún así, las obras no paran. Para la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, a cargo de José Luis Castro Ibarra, el levantamiento de nuevas áreas operativas,

en conjunto con nuevos negocios, será la estrategia a seguir para afrontar una posible disminución en los volúmenes de carga, que de acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), podría ser de hasta 20% en 2009.

Entre dichos proyectos se encuentra la construcción de dos terminales, cuyo fallo de la licitación deberá ser un hecho en los primeros días de este mes, aunque como fueron a petición de parte, se conoce de antemano el nombre de las empresas que están participando.

Tal es el caso de Dune Company, que solicitó un concurso para desarrollar con recursos de 80 millones de pesos, una terminal por 15 años para mover 360 mil toneladas anuales de productos de fluidos y granulados.

Asimismo, está una terminal de minerales que la compañía hindú IRK solicitó para mover de 600 a 800 mil toneladas anuales de productos como hierro y manganeso. La inversión en este caso sería de 100 millones de pesos.

El año de los contenedores

Si a alguien tuvo que convencerse sobre las iniciativas que el puerto planteó para los últimos dos años, fue a la misma gente de Guaymas, que junto con la prensa local se mostró por demás escéptica a la llegada de cruceros.

Hoy las cosas han cambiado y todo mundo habla ahora de los preparativos para la llegada del crucero The World, la embarcación más ostentosa que exista flotando.

Sin embargo, para este año está programado aterrizar el que pudiera ser el proyecto más ambicioso de este puerto, por encima tal vez de los cruceros: la terminal especializada en contenedores, la cual ha levantado de nuevo el escepticismo, ya no en la gente local, sino en la comunidad portuaria, al considerar que la vocación de Guaymas ha sido más bien granelera históricamente.

No obstante, de concretarse, insertaría a este punto dentro de los sitios privilegiados

en México de contar con una instalación específica para carga contenerizada, dando pie a los tan sonados tránsitos internacionales que sólo se han realizado por este sitio con graneles minerales y que representan gran parte de los volúmenes totales, provenientes de Arizona y Utah, Estados Unidos.

Al respecto, José Luis Castro señala que esta licitación, que según lo programado se conocerá el fallo en junio próximo, se originó después de que un grupo de inversionistas estadounidenses solicitarán el concurso.

“Actualmente están compitiendo por esta terminal dos compañías, la que lo solicitó y una mexicana; adicionalmente hay cinco compañías extranjeras que están gestionando una alianza o asociación con cualquiera de estos dos competidores”, comenta.

El enfoque, agrega, es suministrarle servicios al estados de Sonora, Arizona y Nuevo México, que tienen un mercado de alrededor de 200 a 300 mil contenedores.

De no existir contratiempos, la terminal de contenedores de Guaymas requerirá de una inversión de 500 millones de pesos y comprendería un muelle privado de 320

metros de longitud, además del uso no exclusivo de 575 metros de banda de atraque. Eso significa que esta TEC contará con casi 900 metros de banda de atraque, ya que está contemplado que las grúas puedan correr a lo largo de los dos muelles.

Adicionalmente también se incluye un espacio de 80 hectáreas en una zona cercana al puerto que logísticamente es clave para hacer las operaciones de consolidación y desconsolidación y reparación de contenedores, actividades que no se llevarían a cabo dentro del recinto portuario.

Una vez que sean construidas las tres instalaciones licitadas, el puerto de Guaymas tendrá un total de 15 terminales, todas con giros diferentes.

“Lo que hemos buscado darle al puerto como fortaleza es que no dependa de un solo mercado; tradicionalmente el puerto dependía de las cosechas de trigo y de los minerales locales y actualmente hemos adicionado mayores productos y entre ellos queremos los contenedores para tener una cartera de ingresos balanceada”, finaliza el directivo.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

La aventura de la TEC II

Luego de un año de anuncios, por fin se puso en marcha la ampliación del puerto de Manzanillo tal y como se había propuesto originalmente, aunque las condiciones de mercado y el momento económico generan algunas dudas.

Luego de dos años y de generarse incluso un conflicto entre la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y la Subsecretaría de Transporte, por cuál era la mejor opción para dotar de más capacidad al puerto de Manzanillo, Colima, si en la Zona Norte con una nueva terminal de contenedores o en la Laguna de Cuyutlán, donde habría de instalarse prácticamente un nuevo puerto, finalmente se dió paso a la acción.

El pasado 13 de enero, con la publicación en el Diario Oficial de la Federación de la licitación para una segunda Terminal Especializada en Conte nedores (TEC II), se dio inicio formalmente al proyecto de ampliación de este puerto, con la cual su capacidad crecería de dos millones de TEUs que tiene actualmente, a cuatro millones.

Esto es, la TEC II está contemplada para mover dos millones de TEUs con una superficie de 77.91 hectáreas, un frente de

MARÍTIMO

agua de mil 80 metros, lo que da posibilidad para tres posiciones de atraque, en un plan de desarrollo que se llevaría a cabo en tres fases.

Esas tres etapas, iniciando la primera con el fallo en julio de este año y su construcción en enero de 2010, culminarían en un periodo de casi 10 años, dando oportunidad para resolver la tramitología necesaria de un puerto en Cuyutlán.

Y es que, de principio llama la atención que finalmente se haya optado por la Zona Norte, región del puerto en donde ya existe autorización por parte de las autoridades ambientales para retirar mangle, aspecto que restringe hasta el momento la construcción en Cuyutlán.

De igual forma, resalta el hecho de que si bien se trata de un proyecto que busca ejecutarse con un inversión privada, el gobierno federal contempla también aportar recursos para dar paso a la conectividad de la nueva instalación.

Recursos de ambos lados

La inversión estimada para la TEC II de Manzanillo será del orden de los cinco mil 115 millones de pesos, que a decir del secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez Kuenzler, es una cantidad viable de conseguir para los inversionistas que decidan a entrar, de acuerdo a análisis y sondeos de esta dependencia.

Quizás un factor que resultará determinante es el hecho de que se han contemplado de antemano recursos públicos de poco más de cinco mil 500 millones de pesos, lo que quiere decir que en total el nuevo Manzanillo tendrá inversiones de 10.6 miles de millones de pesos.

Lo anterior porque se ha programado por parte del gobierno obras portuarias relacionadas con la Zona Norte, como es un libramiento y un túnel ferroviarios, así como trabajos en beneficio del municipio, lo que significará sacar al ferrocarril de la ciudad y reducir el autotransporte de carga de la zona urbana, además de destacar la inversión de 57.5 millones de pesos destinadas a medidas de compensación ambiental.

La controversia del volumen

El puerto de Manzanillo maneja actualmente el 43% de los contenedores que se mueven en toda la red portuaria nacional, situándose en el séptimo lugar en Latinoamérica, con un crecimiento promedio anual de casi 25% en los últimos 10 años.

Si bien la utilización de puerto en este momento llega a un 70% de su total máximo, las autoridades sostienen que la ampliación del puerto es impostergable, puesto que las proyecciones para que alcance los dos millones se sitúan entre el año que entra y 2011.

No obstante, dichos análisis fueron realizados en un periodo donde no habían ocurrido tres cambios importantes en los tráficos de contenedores por el Pacífico en México: la entrada en operación de la nueva TEC de Lázaro Cárdenas; la mudanza de tres navieras, entre ellas una de las tres más fuertes para el país, y la contracción de mer-

cado y disminución de carga en general para todos los puertos, que en el país pudiera caer hasta 20% en este año.

Tan sólo por la salida de CSAV, CCNI y Hamburg Süd de Manzanillo, los operadores portuarios estimaron que la ampliación debía postergarse hasta que volvieran a incrementarse los volúmenes, pues de lo contrario, lo único que se conseguiría es una depredación de mercado y un capacidad ociosa.

Para muestra, basta ver los resultados del puerto al cierre de 2008. De un millón 409 mil TEUs registrados en 2007, cerró el año pasado con… un millón 409 mil TEUs, lo que representa un nulo crecimiento, según cifras de la misma Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

De darse una disminución por la situación mundial, que conllevaría menos importaciones de insumos a maquiladoras y de exportaciones de productos terminados, tan sólo con la estimación de la SCT estarían moviéndose cerca de 280 mil TEUs menos, regresando los niveles de ocupación de las terminales al año 2006. Es decir, que las estimaciones estarían tres años detrás de lo programado.

No obstante, el mismo Téllez Kuenzler asegura que existen interesados en apostarle a la ampliación del puerto. Sólo el tiempo y el mercado le dará o no la razón.

POR

PURIFICACIÓN LUCENA Y MIGUEL ÁNGEL CASTILLO

El más seguro,

en jaque

El ferrocarril es considerado el medio de transporte con menor posibilidad de sufrir actos delictivos. Sin embargo, las últimas semanas le han ocasionado un duro golpe, sobre todo a nivel de imagen, a las dos grandes empresas que operan en México.

Zona de las Cañas e Infiernillo, Michoacán, sábado 27 de diciembre. 07.17 horas. Al más puro estilo de un clásico western, 20 sujetos encapuchadosarmados con rifles atraviesan sobre las vías

férreas una camioneta tipo suburban, obligando al maquinista a detener el tren intermodal ILZPN-27 de la empresa Kansas City Southern de México (KCSM), que acaba de salir del puerto de Lázaro Cárdenas y quese dirige a la capital del país. En un visto y no visto, los delincuentes fuerzan los sellos de seguridad de tres contenedores y roban la mercancía que transportan: ropa y artículos deportivos. Tres días después, KCSM recupera parte de la carga sustraída.

Poco más ha trascendido de este espectacular asalto. Nada sobre cómo fue posible que a la velocidad a la que por lo general circula un tren en zonas no urbanas el maquinista tuviese tiempo de ver el vehículo y parar la máquina o quiénes fueron los responsables del robo.

Pero KCSM no es la única que ha tenido problemas en las últimas semanas. A inicios de diciembre T21 informaba que desde cuatro meses atrás, los trenes de Ferromex que cubren la ruta ManzanilloPantaco han llegado a su destino con contenedores abiertos.

Según el director general de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros A.C. (AMANAC), Miguel Ángel Andrade,

todo indica que se trata de un grupo organizado ya que sabe por qué contenedores ir: los que transportan mercancía sensible como electrodomésticos, llantas, zapatos o papelería.

Esta ruta es, reconoce el director de Operación de Ferromex, Salvador Mancera, el punto negro en las operaciones de la empresa desde mediados de 2007. “La mayoría de los eventos se concentran sobre todo en el tramo de Irapuato hasta Querétaro. Ahí suceden el 95% de los robos que tenemos”. La explicación: es un tramo con muchos cruceros a nivel, lo que obliga a que el tren vaya a menor velocidad, volviéndolo más susceptible a que sea abordado por grupos delictivos.

Para Mancera, el principal factor que propicia este tipo de robos es, sin embargo, “la impunidad”. “Ante actos delictivos, las autoridades actúan con muy baja o nula reacción o, en ocasiones, están sobrepasadas”. A veces, se logra detener a los sospechosos, pero éstos acaban volviendo a la calle en 24 horas “porque no hay un delito mayor o porque están tan bien organizados que pagan fianza”. Pese a las denuncias, los incidentes siguen sucediendo “a diario, con diferentes resultados” porque “cuando logramos alguna reacción, (la vigilancia) vuelve a disminuir a las dos semanas”. Pese a ello, 99% de las mercancías trasladadas por Ferromex llegan a su destino sin ningún percance.

Inseguridad sube costos

Los altos índices de delincuencia que vive el país obligan a las empresas de transporte a destinar buena parte de sus recursos a seguridad. De hecho, según comenta el director de Relaciones Institucionales y Protección al Derecho de Vía, David Eaton, una quinta parte de la nómina de empleados está dedicada a cuestiones de seguridad, una cantidad bastante mayor a la que la empresa mantiene en Estados Unidos.

“Tenemos un sistema multinivel de seguridad, que tiene una mezcla de puntos de inspección, patrullaje, elementos de seguridad o inteligencia, entre otros. Y estamos trabajando de la mano de las autoridades. El ferrocarril sigue siendo el modo más seguro de transporte”, puntualiza Eaton, quien añade que más de 99% de la mercancía que transportan llega a su destino final sin daños.

Para el director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), Leonardo Gómez, la seguridad depende de las autoridades y es el gobierno federal y, especialmente, el estatal, quien debe intervenir para minimizar estas situaciones. “Las acciones que viene tomando el ferrocarril, en cuanto al tema de velocidad y mejor servicio, son correctas”. Pero en muchas ocasiones, como cuando el tren es objeto de vandalismo, “la situación se sale del alcance de los particulares”.

Para garantizar la seguridad de la carga que transporta, KCSM cuenta, además de con casetas de vigilancia o casi 100 vehícu-

los de patrullaje entre otros sistemas y tecnologías,con un grupo de ex militares en su equipo, que no sólo brindan conocimiento experto, sino también un punto de relación con las autoridades.

“En muchos países, como el caso de Canadá y Estados Unidos, por ejemplo, tienen grupos especiales dedicados al ferrocarril, una especie de policía ferroviaria. Nosotros no decimos que es la única respuesta, pero es algo que quisiéramos estudiar como una opción”, explica el directivo de KCSM. Una opinión con la que coincide Leonardo Gómez. “Vamos a recordar que en algún tiempo la hubo y si hoy por hoy es necesario, la autoridad deberá implementarlo”.

Pese a que el espectacular asalto al tren de KCSM se llevó a cabo en una zona despoblada, son las áreas urbanas las que presentan mayor riesgo por la baja velocidad a la que circulan los trenes.Por ello, hay una petición conjunta de Ferromex y KCSM ante la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) para poder aumentar la velocidad de tránsito en ciudades.

“El robo de mercancía es mínimo y existe un seguro para cubrir ese tipo de pérdida que, puede que sea de menos de 1%, pero si es tu mercancía, supone mucho”, reconocen desde KCSM. “Estadísticamente, no se alcanza a ver la trascendencia de la afectación de ese 1%. Lo que sucede es que, para cualquier cliente, el hecho de que le abran un contenedor y roben una o dos unidades le descompone el contendor completo y tiene que verificar todo. Por nuestro lado, supone que nos detengan el tren, lo que a su vez hace que varios trenes (que vienen detrás) se detengan y nos volvemos propensos a nuevos robos”, añade Mancera.

“El que te roben tus mercancías distorsiona tu propio mercado, porque estos productos compiten con los del mercado formal y son vendidos por debajo de su precio”, concluye Gómez. Pese a ello, considera, los clientes seguirán seguros subidos al ferrocarril.

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PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA AÉREO

Vuela la moda verde

Las pruebas con biocombustibles en el sector aéreo continúan y se vaticina que en un plazo de cinco a diez años su uso podría empezar a generalizarse. Sin embargo, no serán la solución frente al variante precio de la turbosina.

Puede que no inunde las grandes pasarelas de París, Londres o Nueva York, pero no hay duda de que el verde es el concepto de moda. La tendencia gira hacia una forma más ecológica de hacer las cosas, desde vestirse hasta alimentarse, y las grandes aerolíneas no quieren quedarse atrás. Más teniendo en cuenta el precio que alcanzó el año pasado la turbosina y la preocupación creciente por el cambio climático.

Los estudios y pruebas de biocombustibles en este sector han ido aumentando paulatinamente. Sin duda fue Virgin la primera que logró la mayor repercusión para su primer vuelo “verde”, luego de que su presidente, Richard Branson, bebiera frente a la prensa una taza de energético hecho con aceite de coco y nueces para demostrar las bondades del producto. Pero, por el

momento, la última (y la primera aerolínea comercial estadounidense) en poner en el aire una aeronave alimentada con esta nueva dieta fue Continental Airlines.

La importancia de este último vuelo, resalta el director de Asuntos Corporativos de Biofields, Sergio Ramírez Robles, empresa mexicana que ha realizado la mayor inversión mundial en el rubro de biocombustibles a base de algas (850 millones de dólares hasta 2012), es que la aerolínea no tuvo que modificar las características del avión para adaptarlo a los biocombustibles, algo que ocurre, por ejemplo en la industria automotriz. Y es que, a diferencia de los fósiles, los biocombustibles tienen mucha agua, por lo que los motores tienen que estar recubiertos de una serie de materiales que eviten su corrupción.

Precisamente, la ventaja del uso de biocombustibles en esta industria, opina la presidenta de la Fundación Emisión, Isabel Gómez, es la flexibilidad de los motores de las aeronaves, ya que pueden usar tanto etanol como biodiesel. “En la medida en que el biocombustible esté disponible, se hará un uso generalizado”, explica.

En cuanto a la posibilidad de que los energéticos verdes puedan sufrir algún tipo de alteración, como el congelamiento, especialmente en el caso del etanol, debido a las condiciones de altitud que alcanzan las aeronaves, el investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM, Javier Aguillón Martínez,replica que existen aditivos, además de otros aspectos técnicos, con los que

AÉREO

se puede mejorar las condiciones de funcionamiento de estos biocombustibles.

Mejorar costos?

Se espera que los biocombustibles puedan ser utilizados de manera generalizada por la industria aéreaen un periodo de entre cinco y diez años. Pero ¡ojo!, los expertos vaticinan que no serán la gran solución en materia de costo de combustible, un factor que cobró especial importancia luego del fuerte incremento que el precio de la turbosina sufrió a mediados del pasado año.

“El precio del petróleo es lo que se llama “precio locomotora”: si sube el petróleo, todo sube”, incluido biocombustibles, especifica el directivo de Biofields. Además, fabricar el energético verde es más costoso. Así, producir un galón de etanol a partir de maíz cuesta 1.40 dólares, mientras que uno de petróleo cuesta alrededor de los 10 centavos, añade. “Aquí lo importante es que el petróleo se va a acabar y, además, contamina. No sólo se puede ver en costos, es suficiencia económica”.

Por su parte, Aguillón Martínez, señala que la cuestión de costos es variable: se podría fabricar barato y a gran escala a partir de la jatrofa, planta ornamental originaria de México que crece en tierras áridas con un alto rendimiento por hectárea, pero la limitante es la cantidad de combustible que se obtiene. “Si hay una plantación

muy eficiente se podría disminuir costos, pero solo para una pequeña flotilla”.Por ello, continúa, este tipo de energético todavía no es una realidad. “A lo mejor técnicamente se puede utilizar, pero no es aún una realidad desde el punto de vista comercial”.

Y aquí entra otro factor: en el tema de los biocombustibles se ha impulsado más su uso en la industria automotriz que en la aérea, por lo que, en opinión de Isabel Gómez, habrá un dilema entre ambos sectores por la cantidad de energético disponible.

Sin embargo, puntualiza Ramírez Robles, Biofields pretende producir, en el desierto de Sonora junto a la central termoeléctrica de Puerto Libertady con un rendimiento mínimo de 15 mil galones anuales por hectárea, 250 mil galones para el año 2012, fecha en que concluye la primera etapa de su proyecto, y dos mil millones de galones para 2020. Cabe destacar que actualmente, Brasil, con 30 años de experiencia en la producción de etanol fabrica tres mil millones de galones al año.

Seguridad en abasto

El combustible a base de algas, además de no competir con la producción de alimentos, tiene una alta eficiencia que, junto a la seguridad en el abasto, es requisito fundamental para abastecer a la industria aérea. “Si vas en un automó-

vil con biocombustible y no es de la mejor calidad, puedes repostar en cualquier momento. Un avión no puede hacer eso. Y al tener depósitos de gasolina limitados, necesita la máxima eficiencia, además de seguridad en el abasto. Si una aerolínea decidiera incorporar al combustible fósil un 50% de biocombustible, necesita saber que durante todo el año el abasto y un precio estable está garantizado y eso no ocurre, por ejemplo, con el maíz y la caña de azúcar”, expone el directivo de Biofields.

Por las características del país, la producción de biocombustibles podría representar un nicho de oportunidad para México, puntualiza Aguillón Martínez, aspecto en el que coincide Isabel Gómez. “En el caso de la jatrofa, que tiene un periodo de crecimiento de cuatro años, se podría intercalar con otros cultivos parra que los productores tengan ingresos inmediatos”, afirma.

“México es el primer país que se ha comprometido con las tres ramas: la legislación pretende ayudar a los productores, apuesta por tener mayor abasto energético y por combatir el cambio climático. Y es el primero en el mundo que contempla las algas para producir energéticos. Como inversionista, todo esto te da una certidumbre jurídica muy importante”, apostilla Ramírez Robles.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“ ”

… una vez contabilizadas plenamente las pérdidas del 2008 sumarán más de seis mil millones de dólares. La fuerte sacudida del 2008 seguirá impactando negativamente a la industria aérea en los próximos meses. Para el año 2009, la IATA prevé pérdidas superiores a los cuatro mil millones de dólares.

Fe y confianza en medio de la tormenta

POR SIMÓN GARCÍA R.*

Un negocio es como una fogata: hay que estar buscando leña en el bosque para alimentarla. Cuando la leña escasea o se acaba, la fogata se apaga.

En el caso de la industria aérea, luego de un año sumamente difícil, marcado por desaparición de aerolíneas, empequeñecimiento de la flota nacional, abandono de rutas, racionamiento de vuelos y despidos masivos de personal, seguimos viendo a los encargados de las fogatas que aún permanecen encendidas buscando leña en un bosque que aparentemente ya no puede ofrecer mucho. Aunque senota el cansancio en la gran mayoría de los directores de las aerolíneas sobrevivientes, persiste, sin embargo, la fe y la confianza en el futuro de la aviación nacional.

Las jornadas de trabajo de los empresarios del sector aéreo no han sido fáciles, y aún está lejano el momento en que puedan reposar un poco. Luego de la oleada de quiebras y empequeñecimiento de flotas que sufrió la industria aérea nacional, en 2008, la aviación mexicana todavía tiene enfrente un año sumamente difícil. Si bien no se prevén nuevas quiebras, se seguirán aplicando severas medidas de austeridad, proseguirá el racionamiento de vuelos y la incertidumbre persistente en los mercados mundiales impedirá la activación de cualquier plan de expansión existente antes de la actual crisis, y es muy probable que la flota nacional siga empequeñeciéndose, comenta el director general de Regional Cargo, Juan Manuel Rodríguez Anza. Sin embargo, en el caso de la industria aérea, en medio de la severidad de la crisis actual, hay un hecho muy importante que hay que destacar: la aviación llegó para quedarse. Las crisis, después de

todo, van y vienen. Y en México, tenemos la experiencia que nos han dejado más de tres décadas de crisis prácticamente ininterrumpida. Y es que el mercado está ahí, en espera de ser reactivado. No hay que perder de vista que hay una particular atracción en casi todo ser humano de remontar los aires, de desprenderse del suelo y ascender hacia las alturas, como las aves. Los preparativos para el viaje, el recorrido hacia el aeropuerto, la espera ante los mostradores de la aerolínea, la búsqueda de la sala de última espera, luego de pasar por los arcos de seguridad, son experiencias que, en conjunto, difícilmente pueden compararse con el resto de las actividades diarias del ser humano.Es en ese poderoso deseo donde se anida el futuro del transporte aéreo. Los empresarios lo saben. Es por eso que no pierden la esperanza, a pesar de las previsiones sobre el futuro inmediato. En aviación hay que saber mirar a largo plazo.

Hay momentos sumamente difíciles, como el actual, donde parece que la catástrofe va a acabar con todo lo que aún queda de pie. Y no es sólo la industria aérea. La crisis se ha generalizado por todo el mundo y en todas las industrias. Y nada indica siquiera que se haya tocado fondo. Las previsiones para este 2009 que está por terminar su primer semestre, no fueron nada halagadoras. Y el segundo trimestre quizás sea peor que el primero.

Diversas fuentes señalan que, una vez contabilizadas plenamente, las pérdidas del 2008 sumarán más de seis mil millones de dólares. La fuerte sacudida de 2008, seguirá impactando negativamente a la industria aérea en los próximos meses. Para el año 2009, la IATA prevé pérdidas superiores a los 4 mil millones de dólares.

Para entender plenamente la gravedad de las pérdidas hay que recordar que en el año 2007, a pesar de que ya se comenzaban a sentir

los efectos de la desaceleración económica mundial, las aerolíneas asociadas a la IATA tuvieron ganancias del orden de los 5 mil 600 millones de dólares.

El caso de la industria aérea en México es realmente dramático. Al severo golpe asestado por el precio del combustible se sumó la devaluación del peso frente al dólar. Varias aerolíneas que habían logrado sobrevivir a la crisis energética no pudieron resistir la nueva embestida financiera, y simplemente dejaron de operar. Tales fueron los casos, entre otros, de Aerocalifornia, Alma de México y A Volar.

Si bien ya no se prevén más desapariciones, la industria aérea nacional tiene enfrente retos sumamente complicados, que tendrá que enfrentar para seguir en el aire. La flota nacional seguirá empequeñeciéndose, proseguirá el racionamiento de vuelos, abandono de rutas, estancamiento de proyectos y despido de personal, entre otros males.

Los más afectados por el racionamiento de vuelos y abandono de rutas, como siempre, son los estados del centro y norte del país. Los grandes proyectos de crecimiento que existían a mediados de la presente década prácticamente están abandonados, y la gran mayoría de esas terminales aéreas están luchando por mantener las escasas operaciones que aún les sobreviven para recuperar costos.

De hecho basta ver la gran expectación generada por la toma de posesión del nuevo presidente de Estados Unidos, Barack Obama, para entender cuántas esperanzas se han puesto en una pronta recuperación de la economía. Pero sus palabras, un par de días antes de asumir la presidencia, dejaron fríos a muchos de sus oyentes: “No fingiré creer que la solución a cualquiera de los desafíos será fácil… Esto llevará más de un mes o más de un año. Llevará muchos”.

Es comprensible. Una crisis que se gestó en años no se resuelve de la noche a lamañana.Cuando un huracán ha alcanzado un grado de aceleración tan alto, como es el caso de la actual crisis, es muy difícil que se detenga de golpe. Pero la necesidad ciega el entendimiento y hace crecer esperanzas donde no hay mucho que esperar.Pero es quizás por la influencia del inicio de un nuevo año, que se espera que todo

sea mejor. El ser humano ve en el comienzo de un nuevo ciclo una nueva oportunidad de hacer las cosas de una mejor manera, de no repetir errores. Por eso se ve al nacimiento de un nuevo año, con una renovada esperanza. Se mira hacia el futuro con el deseo de que sea mejor que el pasado.Todo eso hace que se renueven las fuerzas para seguir en la batalla, que se redoblen los esfuerzos para seguir adelante y muchas veces eso basta para salir del atolladero.

Quienes de alguna u otra manera estamos en la industria de la aviación, sabemos que volar es bueno, práctico y agradable para el ser humano, y cuando lo bueno ha sido probado, difícilmente se renuncia a ello. Es así como vemos a los hombres y mujeres de empresa luchando con todas sus capacidades físicas e intelectuales, para mantener a flote a una industria que amenaza con hundirse una y otra vez. Pero, de igual manera, vemos aparecer en el escenario aquellos espíritus fuertes que a lo largo de la historia de la aviación lograron desafiar las leyes de la gravedad y hacer que el ser humano conquistara el aire como medio de transporte. Imaginación, inventiva, inteligencia y resolución han sido las herramientas principales para alcanzar objetivos.

Es verdad que los tiempos actuales no son fáciles. Pero la industria de la aviación se caracteriza precisamente por los heroicos esfuerzos realizados tanto a nivel personal como a nivel de empresa, para hacer realidad, siempre en las mejores condiciones posibles, uno de los más caros sueños del ser humano: el de poder volar.

Sin duda, la industria aérea es la más vulnerable ante los altibajos de la economía mundial. Pero la aviación se ha hecho, precisamente, a base de grandes actos heroicos. Una y otra vez ha sido golpeada por conflictos bélicos, crisis energéticas, descalabros económicos y hasta pormanifestaciones ideológicas, pero también es cierto que una y otra vez ha sabido superar sus dificultades y seguir adelante, para seguir brindando a la humanidad el poder de volar, que es, sin duda, el más preciado de sus sueños y del cual no se desprenderá jamás.

El autor es analista privado del sector aéreo simongr@prodigy.net.mx

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Vito Cargo Van El Benjamín de Mercedes-Benz

Luego de situarse como la marca preferida en materia de vehículos para carga tipo Van con la introducción de la Sprinter a principios de esta década, Mercedes-Benz da la sorpresa con la introducción para este primer bimestre del año al más pequeño de su familia: Vito Cargo Van.

Fabricada en la planta de Vitoria, España, que de hecho le da el nombre a este modelo, es a primera vista una versión de la Sprinter pero en una escala más compacta, pues de hecho comparte motorización con su hermana mayor.

El espacio para carga fue pensado especialmente para un vehículo de dimensiones compactas, de tal forma que su capacidad va de 5.19 metros

cúbicos (m3) hasta 5.68 m3, lo que significa que la longitud de esta área va de los 2.4 a los 2.7 metros.

La altura interior de piso a techo es de 1.3 metros, con un Peso Bruto Vehicular de dos mil 940 kilogramos de serie.

La Vito de Mercedes-Benz incluye una puerta corrediza de 99 centímetros que permite introducir la carga lateralmente usando un montacargas, con la posibilidad también de colocar objetos debajo de los asientos delanteros; es decir, el área de carga se incrementa así en 20 centímetros.

Con el fin de proporcionar seguridad en el transporte, esta unidad posee puntos de anclaje en el piso.

En materia de protección para la integridad del vehículo y sus ocupantes, la carrocería es integral de Mercedes-Benz, con estructura anti-impacto. Incluye además frenos de disco en las cuatro ruedas con Sistemas de Control de Estabilidad ADAPTATIVE ESP (que se ajusta a la carga efectiva de la unidad), Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS), Sistema de Control de Tracción (ASR), Servofreno de Emergencia (BAS) y Distribución Electrónica de Frenado (EVD).

Como equipamiento de serie se ha dotado a Vito de bolsa de aire para el conductor y opcional para el pasajero.

Se incluye también un asistente de arranque en pendientes y en total cuatro variantes de la Mercedes-Benz Vito, con dos distancias entre ejes y dos niveles de equipamiento.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

VW se anota un gol

Cuando salieron del mercado mexicano dos productos insignia de Volkswagen (VW), el famoso “Vocho” y la Combi, realmente hubo nostalgia.

Pero ahora que anunciaron la salida del Pointer y el Derby se quedó la sensación de que pasaron con más pena que gloria, ya que aún cuando tuvieron un precio bajo, nunca pudieron alcanzar los niveles de venta de sus principales competidores.

Para sustituirlos, VW manda un pase estratégico con los nuevos modelos Gol, y tratará de dar su mejor remate para colocarse en el gusto de un público juvenil por sus posibilidades en los niveles de motorización y equipamiento.

El nuevo Gol, que viene en sedán y hatchback en cuatro versiones, se fabrica en Brasil y su precio de arranque, en su versión más económica para golear a la competencia, será de 103 mil 500 pesos y un tope de 148 mil 300 pesos.

El Gol llega adoptando los mismos cambios que la tercera generación presentada en Brasil en junio pasado; con un frente más amplio, faros largos con cortes hacia atrás, acabados que superan en mucho al Pointer de la generación anterior, con un diseño muy limpio en sus costados y un frente muy deportivo.

El motor del nuevo Gol es cuatro cilindros en línea y desarrolla 101 caballos de fuerza con un torque de 2,500 RPM, que puede tener un rendimiento de 20 kilómetros por litro. Claro que debe ser un manejo en carretera y sin meter con brusquedad el pie en el acelerador.

Los amantes de la música van a estar encantados por su sistema de sonido con reproductor de CD, mp3, USB, entrada auxiliar, voice memo, tarjetas SD y bluetooth, cuatro bocinas, dos tweeters, computadora de abordo(GT), control de audio al volante

(en sus versiones Conforline y GT), cristales eléctricos en las cuatro puertas(GT), seguros y espejos exteriores eléctricos, aire acondicionado, liberador de presión en cristales delanteros, asiento conductor con función Pull and lift, ABS y bolsas de aire como opcionales, según versión.

En el modelo hatchback resalta su alerón trasero colocado en la parte alta del vehículo, que le da un toque muy deportivo.

Según sus directivos, el nuevo Gol será un punto importante para que Volkswagen logre colocarse en el segundo lugar en ventas de autos en México, por sus bajos precios.

Actualmente, ocupa el tercer puesto, atrás de Nissan y General Motors

Precios de vehículos de carga

¿Dónde estabas?

Una firma británica Iok8, presentó un reloj de pulsera con localizador vía satélite GPS que permite a los padres saber dónde están sus hijos. El Child Locator ('Localizador de Niños GPS'), o 'num8', se prende a la muñeca del niño y contiene un sistema de posicionamiento vía satélite y GSM (este último, para teléfonos móviles) con una precisión de tres metros. Aunque el niño logre quitárselo, el 'num8' enviará un mensaje de texto de alerta a un teléfono celular, con una imagen de mapas de Google, con la localización exacta. Estará disponible a partir de este año en Gran Bretaña y Estados Unidos por 200 dólares más un pago mensual de 10 dólares.

Resurge la Palm

Ford ofrecerá Sync en 2010

La automotriz Ford no se detiene y lanzó un sistema de navegación para automóvil, que incluye acceso a noticias de tráfico, deportes o meteorología a través de un sistema de activación de voz. El Ford Sync permite a los conductores escuchar música desde un aparato de música portátil o realizar llamadas sin usar las manos mediante un teléfono de tecnología Bluetooth. El sistema fue desarrollado por Microsoft y entró en el mercado en 2007 en Estados Unidos, aunque para el 2010 se ofrecerá en otros países, empezando por Europa. Sync es una opción que ofrece Ford a un costo de 395 dólares.

Cámara web en 3D

La Minoru es una cámara web que despliega la imagen en tercera dimensión (3D). Tiene dos cámaras espaciadas a una distancia similar a la de los ojos humanos y cinco pares de lentes intercambiables, que permite crear la imagen tridimensional y puede usarse para interactuar a través de las aplicaciones Windows Live Messenger, Skype, AOL, OoVoo y otros sistemas de videoconferencia. También puede tomar fotos, grabar vídeos en 3D para YouTube y usarse como cámara normal de dos dimensiones. Estará en el mercado en alrededor de 90 dólares.

Para quienes ya se habían olvidado de Palm entre tantos nuevos lanzamientos, la compañía volvió a cobrar protagonismo al anunciar el lanzamiento de su nueva Palm Pre, que estará disponible a mediados de 2009, aunque aún no se conoce a qué precio. Entre las características que le distinguen de sus competidores destacan la capacidad multitarea y un novedoso cargador sin cables, con lo que el teléfono se conecta únicamente colocándolo sobre el cargador. El nuevo modelo, que tiene una pantalla táctil de 3.1 pulgadas y una capacidad de 8 Giga Bites, ganó el premio al mejor producto presentado en el recientemente celebrado Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas.