esde el ángulo en que se le vea, el modelo 360 de Freightliner, es un camión que cumple con el objetivo para el que fue creado: ser una unidad flexible para operar en prácticamente cualquier actividad que se le demande en el entorno urbano, a un costo eficiente.
Por eso, desde cadenas comerciales y mueblerías, hasta compañías de grúas, empresas de logística, compañías refresqueras y ferreteras, ya empiezan a experimentar la versatilidad que esta unidad tiene para satisfacer sus necesidades dentro del conflictivo tráfico que tienen hoy nuestras principales ciudades.
A prácticamente un año de haber entrado al mercado mexicano, para competir con otras marcas en el segmento de la Clase 4,que llegaron a posicionarse antes, este modelo que originalmente se comercializaba con la marca Sterling, ha venido de menos a más en los últimos meses.
Y es que si bien es joven, ha comenzado a concretar una mayor presencia en el mercado al cerrar
importantes pedidos con empresas propietarias de grandes flotas distribuidoras, por lo que en las próximas semanas y meses será más común ver circular estas unidades por las calles citadinas cumpliendo con su misión, de distribuir productos y mercancías a mejores costos logísticos.
Así pues, para las empresas que realizan este tipo de servicios, el 360 es ya una alternativa a sopesar a la hora de renovar flota o adquirir una nueva unidad con capacidad para cargar mercancías hasta por cuatro toneladas y media.
Además de su maniobrabilidad en espacios pequeños, como son los centros urbanos y entre el tráfico, esta unidad tiene entre otras ventajas, la garantía de soporte del servicio de post-venta que caracteriza a la firma Daimler, que cuenta con una de las redes de atención más grandes del país con más de 90 distribuidoras ubicadas estratégicamente a lo largo y ancho del país.
También, y en congruencia con el compromiso social con el medio ambiente, incorpora un motor que cumple con la norma ambiental Euro IV, además de contar con una cabina de gran confort para su operador y mejor visibilidad.
Todo ello, aparte de la agilidad del departamento financiero de Daimler, lo cual se ha reconocido como uno de los valores que diferencian a esta marca en el mercado, en cuanto a atención y solución para los clientes. Amén de que su precio en el mercado tiene una muy buena relación costo/beneficio, y planes de financiamiento con un 10% de enganche y plazos de 36 hasta 60 meses y un CAT (Costo Anual Total de 19.61 por ciento).
Por eso, no sobra decir que por el ángulo desde el que se le vea, sin duda el camión 360 es una unidad excelente para la industria y el comercio que demanda unidades dentro de su rango de prestaciones. Sin duda, el tiempo lo confirmará.
No se detiene
Aún ante crisis, industria apuesta por nuevos productos para el transporte de carga y pasaje.
La vida empieza a los 80 Como los buenos vinos, la firma ACCEL Logística en México entre más añejo, mejor.
Panorama incierto para licitaciones.
Situación financiera mundial amenaza realización de proyectos portuarios.
Lázaro Cárdenas consolida su crecimiento
Inversión de operadores portuarios impulsa comercio.
Hacen su carta los ferrocarrileros
Firmas del sector se sienten agraviadas por trato de gobierno.
El trineo de Santa tendrá menos carga
Aerolíneas padecen por carga en su temporada alta.
Difícil
Por Osiel Cruz Pacheco. Murphy en la logística mexicana.
De puerta a puerta
Por Sergio Ruiz Olmedo. Transporte de carga en zonas urbanas.
Las cartas
T21 les desea felices fiestas y un próspero año nuevo
Un nuevo año concluye y desde Grupo Editorial T21 queremos agradecer a todos los lectores que nos acompañaron durante los últimos doce meses su fidelidad e interés por nuestras publicaciones. Esperamos que nos sigan en el camino hacia el que ya será nuestro décimo aniversario, en el cual pondremos el mayor de los esfuerzos para ofrecerles la calidad que merecen.
Desde aquí, nuestras más sinceras felicitaciones para las fiestas tan especiales que se aproximan y nuestro mejores deseos para el nuevo ciclo que comienza,para que 2009 llegue acompañado de los mayores éxitos personales y profesionales.
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T21, Revista mensual, Diciembre 2008. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Noviembre de 2008
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
NORTES
Solicita Kenworth estímulos fiscales
LA ARMADORA DE CAMIONES KENWORTH MEXICANA PRESENTÓ AL titular del gobierno capitalino, Marcelo Ebrard, su línea de camiones con carburación híbrida (diesel-eléctrica), para ser probados en la capital del país.
Samuel Means, presidente de la empresa, dijo que por los altos niveles de contaminación que se emiten en la ciudad más poblada del país, se requiere camiones con tecnología menos contaminante, como es el caso de los vehículos híbridos, aunque actualmente por economías de escala estos productos aún son muy costosos. “Por ello solicitamos estímulos fiscales para hacer atractivo el proyecto, como se hace en otros países”.
Means explicó que los vehículos híbridos reducen hasta 90% las emisiones en monoxido de carbono, además de que el consumo de combustible es menor en 45% a un camión de diesel convencional.
El directivo puso a disposición sus modelos T270 y T370, diseñados para el transporte urbano de mercancías, así como el nuevo modelo, el L700, un vocacional que se usa para la recolección de basura.
Marcelo Ebrard dijo que en febrero próximo iniciarán con pruebas de camiones para el servicio de limpieza y resaltó que su gobierno se ha preo-
cupado por disminuir la contaminación que emite el transporte público.
“Los nuevos camiones para el metrobús utilizan diesel ultra fino que contiene 15 partes por millón (ppm) en contenido de azufre, cuando normalmente se usa diesel de 500 ppm”. Por Enrique Torres
Samuel Means muestra a Marcelo Ebrard camiones híbridos
Cambio de mando
General Motors México
Kevin Williams
A partir del primero de diciembre del 2008, Kevin Williams dejará la presidencia y dirección general de General Motors de México, para incorporarse como vicepresidente de GM en Norteamérica y vicepresidente director general de Operaciones de Servicio y Refacciones Globales de General Motors. El sucesor de Kevin Williams en GM de México será nombrado próximamente, mientras que Williams reemplaza a Doug Herberger, quién se retiró el 1º de noviembre tras 35 años de servicio. En su nuevo cargo, Williams, de 47 años de edad, reportará a Troy Clarke, vicepresidente del Grupo GM y presidente de GM para Norteamérica, y permanecerá formando parte del Consejo de Estrategias de Norteamérica; presidirá el Consejo Consultivo Global de Post-Venta y encabezará las Operaciones del Proceso Global de Post-Venta. Asimismo, se hará cargo de la parte correspondiente al Proceso Global de Post-Venta dentro del Área Global de Ventas, Servicio y Mercadotecnia.
API Lázaro Cárdenas
Rubén Medina González
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante nombró a Rubén Medina González como nuevo director de la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, en sustitución de Armando Palos Nájera. Medina González se venía desempeñando como gerente de operaciones en el puerto de Veracruz, cargo que ocupó en los dos últimos años. Anteriormente se desempeñó como gerente de Operaciones de la API Tampico. Su presencia en el puerto michoacano no es nueva, pues anteriormente fue subgerente de protección portuaria y subgerente de recinto fiscalizado. En la API Veracruz la gerencia de operaciones será ocupada por Javier Tovar Jácome, quien se desarrollaba como subgerente de Desarrollo Portuario, quién será encargado entre otras cosas, de la planeación de la Zona de Actividades Logísticas y el proyecto de ampliación hacia Bahía de Vergara.
Ryder se apoya con el ITESM
LA EMPRESA ESTADOUNIDENSE DE LOGÍSTICA RYDER, firmó un convenio con el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), para colaborar en materia de aplicación de nuevas tecnologías, desarrollo de estudios de mercado dirigidos a la industria de logística y desarrollo de recursos humanos
El acuerdo se alcanzó con el Centro de Investigación y Desarrollo de Cadenas de Suministro (CIDECS), del Departamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas del ITESM.
“Este acuerdo con el CIDECS nos permite trabajar en conjunto con los mejores estudiantes e investigadores de nuestra industria en México, a la vez que nos permite implementar aplicaciones que pueden generar ventajas competitivas para Ryder”, dijo Ernesto Donnadieu, director de Operaciones de Ryder.
Ryder México es subsidiaria de Ryder System Inc., cuenta con una trayectoria de 15 años ofreciendo soluciones logísticas, cadena de suministro, comercio internacional y administración.
450 MIL
El dato
Es la cifra meta de producción en unidades con que espera cerrar el año la armadora de vehículos Volkswagen en su planta instalada en Puebla, México. El récord histórico de producción de la fábrica de la firma alemana en el país se estableció en el 2000, cuando fabricaron 425 mil unidades.
Imagen en la red
Entrada de usados
En enero del próximo año, según manda el TLCAN, se podrán importar autos y camiones con más de 10 años de antigüedad. Pero sin duda, ninguno habrá como éste modelo ruso cuya foto circula en Internet.
NORTES
Reemplacamiento listo
Aún y cuando en agosto pasado debió finalizar la etapa extraordinaria de reemplacamiento para el autotransporte de pasajeros y en noviembre para el de carga, será hasta que finalice este año cuando se pueda concluir con este proceso, indicó Humberto Treviño Landois, subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT). Según la dependencia, a finales de octubre se tenía un avance del 54 por ciento.
Aumentan robos
El robo a transportistas y de mercancías ha experimentado en los últimos tres años un ascenso estadístico.Según cifras de la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF), en lo que va de 2008 se han iniciado 687 averiguaciones previas por este ilícito. En 2007 se registraron 664 ilícitos y en 2006 fueron 430. Casi 70% de esos robos se realizan en las inmediaciones de las estaciones aduanales de Pantaco.
Reconocen a KCSM
La Cámara de Comercio México-Estados Unidos (CCMEU) distinguió con el premio “Buen Vecino 2008” al presidente y representante ejecutivo de la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), José Zozaya, “por su destacada contribución para fortalecer las relaciones entre México y Estados Unidos”.Con este premio se reconoce en México a personas del sector público y privado que hayan contribuido en las relaciones entre ambos países.
Llegan grúas a Lázaro
En noviembre, arribaron al puerto de Lázaro Cárdenas seis grúas tipo RTG adquiridas por Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), filial de Hutchison Port Holdings. El equipo llega para complementar las operaciones de contenedores, ahora que sus volúmenes se encuentran cerca del medio millón de TEUs anual.
Procter & Gamble aumenta intermodal
LA EMPRESA PROCTER & GAMBLE (P&G) AUMENTÓ SU VOLUMEN DE CONTENEDORES transportados a través de intermodal en 86.5% al cierre del acumulado a octubre con respecto al total movilizado al mismo periodo del año pasado.
P&G inició con esta modalidad de transporte en 2006, se pasó de un volumen inicial de 193 contenedores a 708 a octubre de 2008.
Enrique Schleske, gerente de transporte de la firma, explicó que si bien en un principio fue difícil convencer en el interior de la compañía para optar por el intermodal, ahora el objetivo es aumentar el volumen.“El principal escollo es el bajo número de frecuencias en el servicio ferroviario. Hablar de tres trenes a la semana nos deja cuatro huecos y debemos mover la carga por otro lado”.
Para poder maximizar el uso del transporte intermodal, afirmó que la estrategia pasa por sentarse con los proveedores para poder empatar tiempos, ya que la reducción en tiempos de tránsito es fundamental para poderse subir al tren.“A mí un cliente me pide que esté en 72 horas, cuando el intermodal tarda 96. Eso para nosotros es la clave”, aseguró. Por Puri Lucena
ArcelorMittal en el puerto de Guaymas
ARCELOR MITTAL, LA EMPRESA ACERERA NÚMERO UNO EN EL MUNDO, INICIÓ OPERACIONESen la nueva terminal de minerales del puerto de Guaymas, Sonora, en la cual invirtió un total de 180 millones de pesos.
El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, José Luis Castro Ibarra, indicó que el primer embarque fue de aproximadamente de 60 mil toneladas de mineral de hierro.
El material es originario de la región de Rosario Tesopaco, en Ciudad Obregón, Sonora, y es trasladado a la siderúrgica de Lázaro Cárdenas.
La inversión de ArcelorMittal se destinó a la construcción de una instalación de primer nivel completamente automatizada en cuanto a recepción y embarque de material a bodega de buque, lo que permite atender embarcaciones en tan sólo tres días de servicio. Una vez regularizado el servicio, se espera que se movilicen hasta dos millones de toneladas por año. Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
Modifica Navistar financiamiento
AL MENOS DURANTE EL PRIMER SEMESTRE DEL PRÓXIMO AÑO, NAVISTAR FINANCIAL
México dejará de ofrecer financiamiento en equipo aliado para el transporte, para enfocarse únicamente en vehículos, anticipó José Alfredo Chacón, director general de la empresa.
El directivo aseveró que se apoyarán en las líneas de crédito que puedan obtener de la banca de desarrollo en México y en donde el objetivo del gobierno está enfocado a impulsar a los pequeños transportistas, por lo cual trabajarán de cerca con Nafin, Bancomext y Banobras.
Chacón precisó que Navistar venía ofreciendo en el mercado un financiamiento para la adquisición de remolques, localizadores satelitales o algún otro equipo que requería el transportista para poder ofrecer sus servicios de forma inmediata y comenzar a producir.
Según las cifras de ANPACT, el primer semestre de 2009 será el más complejo para las ventas en el mercado interno, de ahí la estrategia definida por Navistar Financial México. Por Didier Ramírez
UPS entra a EU con Tresguerras
UPS ESTRENARÁ EN ENERO DEL PRÓXIMO AÑO UN NUEVO SERVICIO DE TRANSPORTE
terrestre consolidado con destino a Estados Unidos, que llevará a cabo a través de la alianza que recientemente firmó con la firma mexicana Autotransporte de Carga Tresguerras.
La directora general de UPS, Griselda Hernández, dijo que este acuerdo es por largo plazo y ayudará en las opciones de servicio a sus clientes, además de que permitirá a Tresguerras incursionar en el sector de importación e importación.
El acuerdo permitirá a las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) tener una nueva alternativa para realizar sus exportaciones de forma menos costosa, puntualizó Hernández. Añadió que ésta no será la única alianza con una empresa transportista, ya que UPS está próxima a firmar otro acuerdo de características similares, aunque por el momento la directiva prefirió omitir de qué compañía se trataría. Por Puri Lucena
Más carga aérea
El tráfico de transporte de carga en el mundo se triplicará para el año 2027, ya que el crecimiento anual durante las próximas dos décadas será de 5.8%, según publicó la empresa Boeing en su informe “World Air Cargo Forecast”. Pese a la actual situación financiera y la incertidumbre económica mundial, Boeing pronostica que el sector experimentará un crecimiento constante, ya que la industria ha demostrado en el pasado capacidad de recuperación.
FedEx baja contaminantes
Según su informe de responsabilidad corporativa, publicado en Bruselas, Bélgica, la empresa de mensajería urgente FedEx planea reducir en un 20% las emisiones de dióxido de carbono derivadas de su actividad para el 2020. La firma se comprometió a mejorar en un 20% la eficiencia en el consumo de combustible por parte de sus aviones y también a disminuir en similar tasa porcentual su dependencia a los combustibles fósiles.
Disminuyen costos
Desde principios de noviembre, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) determinó la disminución en 50% de los cobros por concepto de seguridad en la red de puertos de México. De esta forma, la tarifa aplicada a contenedores llenos en tráficos de altura baja de 100 a 50 pesos cada uno. La decisión obedece a que se redujeron recursos en la infraestructura portuaria del país,para dar cumplimiento con el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP).
Nissan alcanza 6 millones
Nissan Mexicana celebró la producción de su unidad seis millones, salida de la línea de ensamble de su planta de vehículos en Aguascalientes.La firma inició sus operaciones de manufactura de automóviles el 12 de mayo de 1966 en Cuernavaca, Morelos, primera planta de la compañía fuera de Japón; en Aguascalientes comenzó a operar el 13 de noviembre de 1982.
NORTES
Será aeropuerto de Puebla más bara-
LOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO para el despacho de la carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) están provocando que se esté optando por el autotransporte o por otros aeropuertos del país.
En este sentido, el aeropuerto de Puebla supone una ventaja en costos de operación, pues hoy día es 12% más barato que el capitalino y en tres años se espera que la cifra sea hasta 30% menos.
El director de negocios estratégicos de WTC Confianza, José Medina, dijo que la principal ventaja del aeropuerto poblano es su disminución en tiempos de despacho, que en las instalaciones de la Ciudad de México puede llegar hasta a los tres días.
La empresa esta próxima a inaugurar la ruta partiendo desde este punto hacia el Puerto de San Antonio, en Texas, que se retrasó debido a la difícil situación que atra-
vesaba el sector por el aumento del costo del combustible.
Con esta demora se pretende buscar un mayor volumen de mercancía para poder operar con una aeronave de mayor capacidad a las dos toneladas previstas en un principio. Paralelamente se llevará a cabo el desarrollo del nuevo corredor hacia Alemania, conectando a través de las instalaciones estadounidenses. Por Puri Lucena
“La gente puede estar tranquila, Wal-Mart seguirá invirtiendo en México… no nos va a ocurrir lo mismo que a otras cadenas, de eso estoy seguro”.
RODOLFO VON DER MEDEN, director de Logística de Wal-Mart.
En alusión a los problemas financieros de firmas como Comercial Mexicana.
"Podemos lograr en un corto tiempo, si Economía y Hacienda entendieran que no son competencia sino complemento, ser una plataforma logística".
JORGE ACEVEDO, director general de Guanajuato Puerto Interior.
Al lamentar la nula coordinación de las dos secretarías de Estado.
"No podemos dejar hoy en México a dos personas físicas que decidan el futuro del transporte ferroviario".
FERNANDO RAMOS, presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales.
Criticando la poca participación del gobierno en las inversiones del ferrocarril.
"México no es Rusia ni Canadá, si el ferrocarril quiere ser competitivo en el país tiene que buscar hacerlo en rutas no tan largas".
JORGE MEDINA, director de Puerta México.
En defensa de los corredores intermodales cortos como Veracruz-Toluca.
Retrasará RegionalCargo planes de crecimiento
ANTE LA INCERTIDUMBRE ECONÓMICA QUE SE PLANTEA PARA EL comienzo del próximo año, algunas aerolíneas están empezando a detener planes de ampliación. Este es el caso de RegionalCargo, que tenía entre sus proyectos para 2008 ampliar su flota.
Juan Manuel Rodríguez Anza, director general de la línea aérea, detalló que están con mucha cautela en sus planes de crecimiento y esperarán hasta mediados del próximo año, cuando prevén que el mercado repunte, para incorporar uno o dos aviones a su flota.
Las previsiones para 2009 no son muy halagüeñas. De hecho, se espera una tendencia de poco o nulo crecimiento. Por ello, añadió, la compañía está trabajando para hacer más eficientes sus procesos, a fin de atravesar las turbulencias provocadas por la recesión económica. Según las previsiones de RegionalCargo, será hasta el segundo semestre de 2009 cuando la situación empiece a mostrar signos de mejoría. Por Puri Lucena
Fletes Hesa prueba el Cascadia
EN DICIEMBRE, SEIS TRANSPORTISTAS MEXICANOS INICIARÁN pruebas con el nuevo tractocamión Cascadia de Freightliner, adelantó Gerhard Gross, vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia de Camiones para México y Latinoamérica de Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM).
Este tractocamión será lanzado en el mercado mexicano durante el primer trimestre del 2009, el objetivo de las pruebas que se desarrollarán es evaluar el comportamiento en carreteras nacionales y hacer los cambios necesarios en su configuración antes de su incorporación plena al mercado. Una de las transportistas que realizará la evaluación es Fletes Hesa de Orizaba, Veracruz.
Entre los puntos que se analizarán se encuentra el tema de rendimientos de combustible, ya que estas unidades incorporarán motores EPA-04 (para cumplir con la NOM-044 vigente desde julio pasado), mismos que han sido señalados por ofrecer un mayor consumo, lo cual según el directivo se debe a que los transportistas no emplean los lubricantes adecuados o por no contar con la capacitación necesaria para operar máquinas con un mayor torque. Por Didier Ramírez
Usados bien controlados
CONFIADOS DE QUE EN MÉXICO TENDRÁN
un éxito similar al que tuvieron en Sudáfrica, donde la comercialización de automóviles seminuevos creció 90% en los últimos 12 años, la firma TransUnion lanza en México el sistema
“TransUnion Auto: Soluciones de Información”, que permitirá a todos los integrantes de esta industria ingresar a una sofisticada base de datos
con información precisa sobre vehículos.
Rober Migoya, director de Nuevos Negocios para América Latina de TransUnion Auto, señaló que la tecnología permite en tiempo real cotejar a detalle la situación del automóvil en cuestión.
Esta herramienta informática, cuya entrada a América Latina será precisamente con México,
facilitará el comercio de autos seminuevos y contribuirá a mejorar la seguridad de las transacciones.
“TransUnion Auto: Soluciones de Información” concentra información aportada por armadoras, agencias, financieras, bancos y aseguradoras que permite verificar, en cuestión de minutos, la situación del automóvil que entrará en la operación de compra-venta: créditos, reportes de robo e incluso alertas que previenen al cliente sobre cambios en el estatus del vehículo. Por César Pineda Dosal
NORTES
Swift duplicará intermodal en México
SWIFT TRANSPORTATION ESPERA DUPLICAR SUS OPERACIONES INTERMODALES PARA el 2009, anticipó Reynaldo C. Gómez Leyja, director de Swift México, luego de que este año esta división participará con el 5% del total de movimientos.
El directivo indicó que el intermodal es un servicio que la firma lanzó este año como una medida para reducir los costos de transportación ante la inminente recesión de Estados Unidos, que afectaría a diversas industrias. Por ello, las expectativas hacia 2009 son que representen 10% del total de sus movimientos.
A través del intermodal el precio del flete puede reducirse hasta 12%, de ahí que ante los problemas que enfrentan sectores como el automotriz, esta forma de transporte se convierte en una opción válida para disminuir costos.
Gracias a la incorporación de este tipo de servicios, Swift Transportation ha logrado mantener sus niveles de operación en México con un intercambio de dos mil remolques semanales entre ambos mercados.
Reynaldo C. Gómez explicó que si bien en un principio se pensaba que el intermodal era una forma de competencia frente a su empresa de transporte con que cuentan en México, TransMex Inc, ahora estos dos modos de servicio se han complementado. El servicio intermodal de Swift se está realizando entre cualquier ciudad de Estados Unidos, con origen o destino en los tres principales mercados de nuestro país, México, Guadalajara y Monterrey. Por Didier Ramírez
POR EL CAMINO SEGURO
Alex Theissen Long, director de Desarrollo Técnico de FEMSA Logística. El equipo que comanda obtuvo el 9º Premio Nacional de Seguridad que otorga ANTP, en la primera ocasión se sometió a una evaluación con auditoria externa. El programa les permitió reducir 60% en el número de siniestros en el último año, lo cual es loable para una flota de mil 200 tractocamiones. El total de las divisiones de FEMSA supera los 20 mil vehículos.
SIN LICENCIA PARA VOLAR
Gilberto López Meyer. Al antiguo responsable de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ya le gustó aparecer en esta sección, ahora, por las presuntas irregularidades en la expedición de licencias que se han descubierto a raíz del accidente en el que murió Juan Camilo Mouriño y que se habrían producido durante su periodo en el organismo. Por lo pronto, la SCT ya presentó una denuncia por estos hechos ante la Secretaría de la Función Pública.
VÍA RÁPIDA
POR CÉSAR PINEDA DOSAL
“Los clientes no están en Texas, están en todo el
Con una infraestructura y una ubicación envidiables (fue construido en la antigua Base Kelly de la Fuerza Aérea de Estados Unidos), Port San Antonio cuenta con elementos para comenzarle a arrebatar carga a los dos puntos más importantes de territorio texano: Dallas y Houston, y además se encuentra listo para convertirse en el líder logístico de la región.
¿Fast-food o enchiladas?
Hay que entrarle a los dos. Vivimos en un mundo globalizado, así que hay que ser biculturales totalmente y hacer negocios con todos.
Dallas tiene a los Mavericks, Houston tiene a los Rockets… Y nosotros tenemos a los Spurs. Hemos ganado algunos campeonatos y ahora, en este momento, el balón está botando en nuestra cancha, así que no hay que quitarle la vista a la pelota.
Están construidos sobre una antigua base aérea…
Por eso Port San Antonio está peleando, ahí vamos, estamos dando guerra.
¿Son tiempos de vacas flacas?
Ya estamos operando fuertemente, se acaba de construir un centro de distribución en la terminal ferroviaria (100 mil metros cuadrados). Aquí no se ve la crisis.
¿Pensar local y actuar global?
El impacto económico de lo que hacemos es para San Antonio y la región. Pero trabajamos para Asia, para México, para Sudamérica… los clientes no están en Texas, están en todo el mundo.
¿Empresa gringa y cliente mexicano?
No, no, no. Aquí los mexicanos están haciendo negocios con un mexicano… ¡conmigo!
¿Y van a mover el balón sólo por la vía terrestre?
Para el 2009 vamos a abrir oficialmente la
Jorge Canavati, vicepresidente para el desarrollo de negocios de Port San Antonio
carga aérea. Hay que romper los paradigmas tradicionales.
¿Y si por aire no se puede mover la pelota?
Se habla mucho de que la crisis ha afectado la carga aérea, pero se puede seguir haciendo de otro modo, en el camión y en el marítimo.
Cummins es una chucha cuerera
Tal y como si fuera un duelo al estilo del Viejo Oeste, la armadora de motores Cummins anda detrás de algún competidor que se tenga la confianza suficiente para competirle frontalmente a su equipo en una prueba de rendimiento de combustible. A decir de la empresa de insignia azul, no hay una marca en el mercado que acepte hacer un comparativo en la operación de las máquinas, luego de que en pasadas ediciones han resultado ganadores absolutos, de ahí la muestra de confianza manifestada al buscar contrincante. Incluso, ya se hizo una solicitud para encontrar a un transportista que esté interesado en realizar tal ejercicio. Bien dicen que el que es buen gallo, en cualquier lugar canta.
Árboles vs chatarra
En el afán de resolver la problemática a la apertura de camiones con más de diez años de antigüedad a partir del 2009, la tónica de las negociaciones entre el gobierno federal y la industria armadora y del autotransporte había girado en torno a proteger a estos sectores. Sin embargo, quedó claro que al gobierno calderonista le puede más el cuidado al ambiente, ya que fue a través de este discurso como los representantes de Canacar lograron captar la atención del primer mandatario, en el sentido de que el abrir la frontera a las unidades chatarra podría poner en riesgo todos los arbolitos que se han sembrado. Y para aquellos que no crean en lo anterior, solo habrá que precisar que fue después de su discurso pronunciado con el gremio transportista, en donde se comprometiera a no permitir el ingreso de unidades contaminantes e inseguras, que las secretarías de Hacienda, Economía, SCT y Semarnat, tuvieron que ejecutar sendas reuniones semanales, para trabajar en resolver o al menos aminorar el problema. Así que si el muro impedirá el tránsito a nuestros connacionales hacia el vecino del norte, los arbolitos lo harán, tal vez, con sus “chatarras”.
Vías paralelas
En la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF) no pierden la esperanza de ver algún día el regreso del hijo pródigo Resulta que aunque ya afirman que han sobrevivido a la reestructuración que supuso la salida de Ferromex y Ferrosur, perdiendo una parte muy importante de sus asociados, esperan que ambas empresas vuelvan a las filas de la organización una vez se resuelvan los problemas de derechos de paso con el Kansas City Southern de México. Habrá que ver qué opinan desde el otro lado de la vía, pues Ferromex fue invitada a la reciente 44 Asamblea de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, según afirmó la AMF, quien organizó el evento, y optaron por no acudir.
Que difícil se me hace, seguir pagando peaje…
Que varias aerolíneas han expresado su inconformidad con el uso que las autoridades mexicanas realizan del servicio a la navegación aérea, toda vez que en otros países este es un servicio que da el Estado sin costo para las mismas, al considerarse (allá) como parte de la infraestructura de transportes que proporciona la Federación a los usuarios. En momentos en que las condiciones económicas no han sido favorables para las compañías aéreas, arguyen que éste es un costo que gravita sobre sus finanzas, en tanto el Seneam opera con importantes utilidades. La principal queja, sin embargo, es por el estilo de “perseguir” a las compañías que tienen adeudos con la entidad que encabeza Agustín Arellano.
EN PORTADA
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Negocio redondo
Daimler mantiene en el mercado mexicano el modelo 360, buscando capitalizar la oportunidad que existe en este segmento.
En fechas recientes, el segmento de distribución urbana ha sufrido un cambio cultural en el tipo de vehículos que se emplean para este fin. No sólo ha sido la sustitución de unidades con motores a diesel en vez de aquellos que empleaban gasolina, sino que han optado por unidades tipo cab over o cabina sobre motor, mejor conocidos como “chatos”, los cuales han motivado que en segmentos como Clase 4 se encuentre un amplio dinamismo de renovación.
En atención a esta situación, Daimler Vehículos Comerciales México (DVCM) cuenta con su vehículo 360, un camión cab over para el segmento de distribución, el cual ha alcanzado en 2008 su consolidación.
Gerhard Gross, vicepresidente de Daimler Trucks para México y América Latina de DVCM, aclara y enfatiza, “no sólo se mantiene 360 en el mercado, incluso se tienen planes e iniciativas para su venta en 2009”.
Si bien la unidad fue presenta en 2006 fue hasta el año pasado cuando dio inicio formal su comercialización, siendo éste un periodo de transición y así lo demostraron las 91 unidades colocadas en el mercado. No obstante, 2008 ha sido el momento de consolidación, pues entre enero y octubre, lograron colocar 571 unidades.
Las ventas del 360 que habían representado en 2007 sólo el 1.7% del total alcanzado en Clase 4, para el acumulado en 10 meses de este año su presencia incrementó a 9.3%, según las cifras proporcionadas por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), y hacia delante las expectativas se muestran favorables, de acuerdo con Gerhard Gross se espera alcanzar 15% de lo que se comercializa en el segmento.
Preparan rebase
En medio de esas expectativas favorables que se tienen para el segmento de vehículos ligeros, es donde DVCM ya anticipa un mejor comportamiento para el 360 el año que viene.
Las buenas señales comienzan desde este fin de año, donde se esperan colocar 200 unidades adicionales en el mercado, gracias a los compromisos de ventas que se tienen con importantes flotillas de distribución en el país.
Las proyecciones de la firma se orientan a mantener el ritmo el año que viene, y por ello prevén alcanzar una participación en el segmento de Clase 4 de al menos 15%, toda vez que el cierre del 2008 estarán muy cerca del 10 por ciento.
Además, Gerhard Gross adelanta que en el afán de tener una cobertura total del mercado de vehículo ligeros, tal y como lo señala el nombre de la unidad, la firma comenzará a analizar la introducción de unidades para los segmentos Clase 3 y 5, para contar así con una oferta integral en el segmento de vehículos ligeros que experimentan un gran dinamismo, a causa del cambio en el modelo de distribución al que se hacía referencia.
Por ahora la presencia del 360 se limita al segmento Clase 4, y la apuesta no es errónea, al ver las cifras del acumulado de ventas enero –octubre, se obtiene que este segmento reporta un crecimiento del 40% frente al mismo periodo del 2007, y en donde además queda en evidencia que el mercado está demandando unidades tipo cab over, ya que de cinco competidores que se mantienen, sólo uno continúa con la oferta de unidades tipo pick up, siendo uno de los pocos que registra retroceso.
En la misma ruta
En momentos en donde la industria automotriz se encuentra tan vulnerable, resulta fun-
Si bien el escenario que se prevé para la venta de vehículos pesados en 2009 no es nada favorable, en el segmento de carga se prevé una caída cercana al 20%; en sentido contrario, el mercado de Clase 4 es uno de los pocos que anticipa crecimiento, y si bien es reducido no mayor al 5%, finalmente se ubicará en territorio positivo.
damental tener el respaldo de una firma sólida, que dé certeza a los transportistas, considera Gerhard Gross.
Sus palabras se encuentran orientadas a diversas vertientes, en primer término a que los transportistas cuenten con un producto rentable y eficiente, que reciban apoyo en las áreas de servicio y postventa, y finalmente, que se puedan impulsar las ventas de unidades a través de esquemas de financiamiento.
En el primer renglón, las condiciones del vehículo son ideales para el reparto y distribución citadina, donde el radio de giro dota de mayor maniobrabilidad para enfrentar los retos que imponen la operación diaria en las grandes concentraciones urbanas, aunado a los rendimientos de combustible que contribuyen a la eficiencia de las empresas.
Su configuración incorpora un motor a diesel EPA 04 que desarrolla 147 hp y 347 libras pie de torque, con una transmisión manual de cinco velocidades, con lo cual tiene capacidad de movilizar hasta siete mil 255 kilos de peso bruto vehicular (PBV).
Además de las características del vehículo, la presencia que tenga la marca con los clientes será fundamental para crear
EN PORTADA
relaciones de largo plazo con los transportistas, y en ese objetivo, Daimler Trucks encuentra un soporte fundamental en los 92 puntos de atención que tienen alrededor del territorio nacional.
Daimler Financial Services, es un brazo fundamental para la comercialización de unidades del grupo, sobre todo en un mercado en donde cerca del 55% de las operaciones son financiadas.
“Daimler continuará activo en el otorgamiento de créditos a los transportistas, y en ello será fundamental contar con la financiera más grande del país”, enfatiza Gerhard Gross.
Daimler continuará activo en el otorgamiento de créditos a los transportistas, y en ello será fundamental contar con la financiera más grande del país “ ”
Complemento de la gama
La decisión tomada por el corporativo Daimler en el sentido de sacar del mercado la marca Sterling, motivó que Freightliner ampliara su gama, con presencia en las Clases 4 a 8, incluidos los segmentos de construcción y tractocamiones.
Incluso, describe Gerhard Gross, de lo anterior motivó que el consorcio germano tomara la decisión de retirar a Sterling del mercado, ya que en todos los nichos en donde se participaba se tienen un modelo de la marca Freightliner que puede atender la demanda de los transportistas. Enfatiza que las unidades Sterling que se encuentran en circulación en el mercado mexicano seguirán contando con el respaldo postventa y de refacciones que ofrece la red de servicio Daimler.
“Con la gama M2 de Freightliner podemos captar las diversas clases vehiculares en donde tenía presencia Sterling, principalmente en unidades pesadas, Clase 8, y en el caso de construcción con el M2 112 tenemos capacidad de seguir captando la demanda de los clientes”.
Sin embargo, esta decisión corporativa además trajo consigo buenos resultados para
México, ya que con la salida de Sterling, vinieron el cierre de plantas en Estados Unidos y Canadá, con lo cual parte de esa producción será trasladada a sus instalaciones en Santiago Tianguistenco, Estado de México, y próximamente en Saltillo, Coahuila.
Gerhard Gross describe que una de las decisiones consiste en trasladar la manufactura de la línea Western Star de su factoría en Portland (Oregon, Estados Unidos) en junio de 2010, hacia sus instalaciones de Santiago Tianguistenco, con lo cual se logrará mantener un volumen de exportación desde estas instalaciones de al menos 60% de su producción.
En el caso de la nueva planta de Saltillo, es un hecho que el arranque se dará en febrero del 2009, y en ella se producirá el tractocamión Cascadia, que en una fase inicial exportará el 98% de su producción a Estados Unidos, ya que en conjunto con la factoría de Cleveland atenderán las necesidades de este mercado.
Además, agrega Gross, con el inicio de la manufactura del Cascadia en México, también se dará la incursión de este tractocamión en el mercado nacional, mismo que podría ser lanzado en el primer trimestre del año, aunque desde este mes comenzarán las pruebas con transportistas locales, para tropicalizar la unidad.
El directivo, refiere que si bien el mercado de tractocamiones será el más dañado con las ventas en el 2009, la incursión de un nuevo modelo que garantiza mayor rentabilidad sobre todo con la operación de motores EPA 04, será el elemento en que apuesta la marca para lograr sea atractivo para los clientes.
Por lo anterior, es que en Daimler Trucks se encuentran confiados en que los riesgos que ofrece el siguiente año, se puedan convertir en una oportunidad de mercados para todos los segmentos en donde se encuentran presentes.
Por la victoria
Hace poco menos de una década, Daimler a través de su marca Mercedes-Benz presentó en México su modelo Sprinter, con el cual se creó un segmento de mercado hasta antes casi inexistente, de vanes de carga y pasajeros.
A la distancia, en 2008 y consciente del éxito alcanzado con Sprinter,en donde se ha consolidado como el modelo más vendido en Clase 2 con motorización a diesel,y de la cual se han entregado más de 11 mil unidades; ahora Mercedes-Benz incursiona con Vito, una van Clase 1 con la cual buscan replicar el éxito alcanzado, refiere Ralf Rothermel, director de Ventas y Mercado tecnia Vanes.
Esta unidad que debe su nombre a la ciudad de Vitoria en España que es en donde se fabrica, ofrecerá en el mercado mexicano tres versiones, cargo van, confort y pasaje. En cuanto a su configuración, esta unidad comparte motor con Sprinter, al
incorporar su modelo CDI Euro 4 que desarrolla 150 hp con 330 lb/pie de torque. Incorpora además sistemas de seguridad que serán los que marquen diferencia frente a su competencia, ya que integra Sistema de Control de Estabilidad (Adaptative ESP), Control Electrónico de Estabilidad (ESP), Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) y Servofreno de Emergencia (BAS).
En cuanto a su versión de cargo van, dispone de dos distancias diferentes (3,200 y 3,430 mm), con lo cual se tiene una capacidad útil de carga de mil 80 y mil 55 kilogramos, y con un volumen de 5.7 m3.
Por lo que hace a sus versiones de pasajeros, Vito Confort enfocada al transporte ejecutivo tendrá una capacidad de 8 pasajeros, mientras que la gama Vito Pasaje garantiza espacio para nueve personas.
En sus tres versiones, estas unidades estarán disponibles para el mercado mexicano en los meses de enero y febrero del 2009.
BITÁCORA
Para estos eventos fortuitos debemos estar preparados como país, pues la Ley de Murphy siempre puede hacerse presente. Por eso, no hay que preocuparse…mañana las cosas pueden ir peor.
“ ”
Murphy en la logística mexicana
Si algo puede fallar, fallará.
La sentencia de Murphy no podría venir más a cuento en estos momentos. Cuando nos encontrábamos a principios de septiembre, todavía los pronósticos en el futuro inmediato y mediato nos llevaban a ver con sumo optimismo el destino que para nuestro país estaba deparado.
Basta recordar que por esos días, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) había publicado la convocatoria para la licitación del proyecto portuario de Punta Colonet, en la costa del Pacífico del estado de Baja California, y se habían anunciado nuevos procesos de licitación próximos a ser publicados en los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, además del puerto profundo de Tuxpan, Veracruz.
Nadie pudo prever entonces que las condiciones y el entorno económico cambiarían tan radicalmente como para complicar el escenario para echar a andar nuevos proyectos de inversión privada como parte del Plan Nacional de Infraestructura.
Ahora, son momentos de sequía en los mercados de capitales, pues el capital es escaso y por lo mismo se ha encarecido. Los inversionistas han volteado en su mayoría a ver instrumentos menos riesgosos o incluso a conservar a buen resguardo sus capitales ante la incertidumbre que persiste en la economía global.
En estas condiciones, la SCT ha tenido que posponer proyectos de licitación como el nuevo aeropuerto de la Riviera Maya y los paquetes carreteros del Pacífico y del Noreste del país, que pertenecían al Fideicomiso de Rescate Carretero (Farac), para principios del 2009.
Esto, por supuesto, está condicionado a que el entorno económico se aclare para inicios del próximo año, para lo cual, será clave el trabajo que realicen en las próximas semanas y meses las principales economías del mundo para recuperar el nivel de confianza que se tenía antes de mediados de septiembre pasado.
Por eso, la voluntad ayuda, pero no será suficiente para que el Plan Nacional de Infraestructura no sufra un nuevo retraso en alguno de sus diferentes proyectos, dado que éste es esencial para detonar un crecimiento más importante de nuestra economía nacional, a partir de las propias fortalezas internas.
El titular de la SCT, Luis Téllez, no la tiene fácil. Pero ya sabemos que en sus anteriores encargos tampoco ha tenido un camino sencillo. Estos momentos demandan de nuestras autoridades mayor creatividad para buscar sortear los momentos difíciles, y encontrar fórmulas novedosas capaces de llamar la atención de los inversionistas para atraer capitales frescos a nuestro país en los momentos en que más se necesitan y más competidores hay en la mesa.
Para estos eventos fortuitos debemos estar preparados como país, pues la Ley de Murphy siempre puede hacerse presente. Por eso, no hay que preocuparse…mañana las cosas pueden ir peor.
FedEx contribuye al empleo
A contracorriente de lo que muchas empresas están haciendo en estos momentos de incertidumbre económica, de recortar fuentes de trabajo, la empresa líder en servicios de mensajería y paquetería, FedEx, ha generado en los últimos meses un total de mil 200 nuevas fuentes de empleo en su nueva unidad de negocio de servicio doméstico. Hay que recordar que esta firma que encabeza Roby Brown hasta antes de octubre pasado estaba concentrada en los servicios internacionales desde nuestro país; pero a partir de ese mes comenzó a prestar servicios a nivel nacional. Precisamente para la creación de esta unidad, es que la empresa debió ampliar su equipo humano, así como invertir en la apertura de sucursales y nuevas oficinas de atención al público. Y hasta mediados de noviembre, la demanda del servicio marchaba por arriba de los pronósticos de la empresa.
Nuevas grúas para Lázaro
La empresa Hutchison Port Holding (HPH) que opera la terminal especializada de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas recibió el
POR OSIEL CRUZ PACHECO
pasado 23 de noviembre seis nuevas grúas RTGs, en respuesta a la creciente demanda del tráfico de contenedores que esta instalación ha registrado por el arribo de nuevas líneas navieras y servicios marítimos. Los nuevos equipos servirán para incrementar las bahías de estiba de contenedores en patio y manipular en forma más eficiente un volumen de contenedores cercano al medio millón. A estos equipos se sumarán otros más que llegarán este 16 de diciembre, entre los que se encuentra la cuarta grúa de pórtico super post panamax que, junto con la nueva posición de atraque que tendrá la terminal, le darán capacidad para atender a dos embarcaciones al mismo tiempo en las nuevas instalaciones, en adición a la antigua terminal del puerto, en la cual se cuenta con una posición de atraque, es decir, se contará con una capacidad en total para la atención de tres embarcaciones.
Inaugura Bulkmatic terminal
La firma líder en la operación de terminales de transferencia y entrega de sólidos y líquidos a granel, Bulkmatic, que preside y dirige Francisco Soto, inauguró en noviembre pasado una nueva terminal ferroviaria en Salinas Victoria, Nuevo León, para dar un mejor servicio a todos sus clientes de la industriosa entidad norteña. Entre los servicios que las nuevas instalaciones ofrecerán a sus clientes, destaca el almacenamiento, servicios de terminal de transferencia tanto de sóli-
dos como líquidos, servicio de empacado de resinas plásticas en sacos de 25 kilos, descarga de contenedores marítimos, cross-dock, báscula y monitoreo por Internet, entre otros. Al mismo tiempo, Bulkmatic realiza otra importante inversión en el municipio de Tula, Hidalgo, sobre una extensión de 13 hectáreas y una bodega de 10 mil metros cuadrados, misma que se pretende inaugurar a mediados del 2009 para atender al mercado del Valle de México.
GMD reconstruye camino
El área de puertos del Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), que encabeza Thomás Cortés, debió reandar el camino para su terminal de minerales en el puerto de Lázaro Cárdenas, luego de que la crisis financiera mundial llevara a que la institución bancaria irlandesa que financiaría el proyectofuera arrastrada por la debacle económica sufrida por su controladora, la banca HRE de Alemania. El trabajo tuvo que volver a iniciarse con nuevas instituciones bancarias, lo cual fue entendido por el puerto que concedió una ampliación del plazo para el arranque de obras y de operaciones. Con esto el proyecto se estaría retrasando entre ocho y doce meses.
ocruz@t21.com.mx
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Pierde potencia
Si bien 2009 era un año que se adelantaba complejo para la industria armadora de camiones, la recesión económica agudiza el escenario adverso, en donde las ventas en el segmento de carga se prevén puedan caer cerca de 20 por ciento.
El camino para la industria armadora de vehículos pesados en México parece cada vez más complicado, la anticipación de una caída en las ventas del mercado interno es el principal obstáculo que se presenta en su carril y rebasarlo no es una maniobra que se anticipe sencilla.
Hace más de un año la posible caída en las ventas de vehículos pesados comenzaba a adjudicarse al efecto de la apertura a la importación de unidades usadas con más de 10 años de antigüedad provenientes de Estados Unidos. Sin embargo, el entorno ha cambiado y la recesión económica global que alcanzará a México ahora se convierte en el principal reto para la industria, que podría llevar a que los niveles de ventas caigan al menos 15% en un análisis que realizado por la Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), pero en donde hay amplías posibilidades de que el retroceso sea mayor.
Entre los obstáculos que se interponen en el camino de la industria armadora de vehículos pesados, se encuentran el contar con un tipo de cambio volátil, una reducción en la actividad económica, disminución en las exportaciones que incidirá en un menor movimiento de mercancías y un encarecimiento de los esquemas de financiamiento, esto último podría ser clave si se considera que más del 60% de las unidades son compradas a través de algún crédito; claro, sumando a todo lo anterior el efecto de la importación de unidades usadas a partir de enero próximo.
Ventas, vaya carga!
Al inicio del año se estimaba que las ventas tendrían un crecimiento ligero, no obstante, las cifras registradas en octubre pasado con un derrumbe de (-) 40.2% comparado con el mismo periodo del año pasado, evidenció no sólo la caída más grave en los últimos 13 años, sino que modificó las expectativas para el año que transcurre.
Aún así, lo más preocupante se encuentra hacia delante. Juan José Guerra, presidente ejecutivo de ANPACT, aunque precisa que no existe aún una perspectiva clara en las ventas internas para el mercado el año siguiente, tiene claro que es inminente una caída, siendo el segmento de carga el más afectado.
Armando Soto, director general de Kaso & Asociados, prevé que el segmento de carga caerá 18.9%, siendo las Clases 5, 6, 8, construcción y tractocamiones, los rubros con mayores efectos; en tanto que Clases 7 y 4 mostrarán un comportamiento positivo.
En su apreciación, la parálisis que existe en el sector industrial y comercial desencadenará que haya menos inversiones productivas y con ello, una menor adquisición de unidades de transporte.
Para David Godinez, presidente y director general de Volvo de México División Camiones, el primer semestre será el más complejo que tenga
TERRESTRE
que enfrentar la industria, esperando que hacia la segunda parte del mismo las ventas puedan reponerse. Aún así, la caída en el segmento de carga se confirma, y dentro de él, tractocamiones será el rubro que más sufra con un descenso en sus ventas por arriba del 30 por ciento.
Armando Soto adelanta que sin duda el primer trimestre quizá sea el más crítico para la industria, y por ello se podrían manifestar paros técnicos en las plantas instaladas en el país, para atender las caídas en las ventas.
Samuel Means, director general de Kenworth Mexicana, daba a conocer de forma reciente que su producción tuvo que reducirse en 40% durante noviembre y diciembre, debido a las condiciones que enfrentaba el mercado interno y de exportación, y la recuperación en los niveles de manufactura dependerá del comportamiento en las ventas a partir del próximo año.
Retos de año nuevo
El 2009 es tema aparte. La apertura a la importación de camiones usados con más de 10 años de antigüedad provenientes de Estados Unidos ofrece un riesgo en donde no sólo podrán ingresar vehículos de bajo costo que sustituyan la adquisición de unidades seminuevas y nuevas, sinoque estos vehículos en su mayoría son con-
siderados chatarra, con lo cual serán un foco de contaminación e inseguridad por su circulación. Por este riesgo es que a finales de octubre pasado Felipe Calderón, presidente de México, prometió “que no se permitirá el ingreso de vehículos que se desechen en Estados Unidos, para lo cual se tomarán medidas ambientales o administrativas necesarias para evitar la inundación con camiones chatarra”.
La solución planteada radica en que las unidades que busquen importarse deberán cumplir con la norma de emisión de contaminantes en motores a diesel NOM-044, que está vigente desde julio pasado y que implicaría que las unidades tendrían que contar con equipos con las nomenclatura EPA 04, en vez de EPA 98 que son los que equipan a las las unidades con más de 10 años de vida.
De publicarse esta medida, una salida podría ser el equipar los camiones con los motores EPA 04, lo cual explica Luis Claudio Fernández, presidente y director general de Detroit Diesel Allison, es técnica y económicamente inviable, por las modificaciones que se requieren, además de que empresas como Detroit Diesel no estarán brindando este servicio.
Y es que la actualización del motor podría alcanzar más de 30 mil dólares, adicionales a los 10 mil que se estima constarían en promedio estos vehículos, lo cual pone en un rango de precio similar a los seminuevos que existen en el país con esa antigüedad, por lo que ya no se convierte en una opción, amén de que técnicamente habría que esperar su comportamiento.
Juan José Guerra pronostica que la solución no sólo debe consistir en aplicar la NOM044 a los camiones, lo cual es una medida para ganar tiempo, además deben considerarse la aplicación de la norma de condiciones físico –mecánicas NOM-068, así como el certificado de origen para garantizar que sea un vehículo de la región TLCAN y que exigirá la Secretaría de Economía; todo, en función de garantizar que serán vehículos que no atenten en contra del ambiente y de la seguridad. Por ello, independientemente de que se publique la misma, debe seguirse trabajando.
TERRESTRE
POR ENRIQUE TORRES Y DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOS
Expo Transporte Anpact 2008 No se detiene
GUADALAJARA, Jalisco.- Aún ante un mercado que espera una caída del 30% en sus ventas para el siguiente año, la industria fabricante de camiones establecida en México mete el acelerador y presenta una nueva gama de vehículos tanto de carga como para pasajeros, en sus distintas modalidades.
La doceava edición de la muestra camionera más grande de Latinoamérica, aún cuando se sintió con cierta incertidumbre por la actividad económica, pronto fue superada por el ambiente de fiesta, con música, bailes y bellas edecanes y claro, con los reyes del evento: los camiones.
Sin duda, el vehículo que se llevó los reflectores fue un invitado de lujo, el
tractocamión LoneStar de la firma Navistar International, que se construye y vende en Estados Unidos, con planes para ser fabricado en la planta de Escobedo, Nuevo León,a partir del 2009 y para su venta en el país en el 2010, ya que su diseño tiene como base los motores con nomenclatura ambiental EPA 07.
Carlos Curlin, presidente de la empresa, anunció también la alianza con la firma brasileña Neobus, con la que fabricarán un minibús que atacará el mercado de renovación de microbuses en la capital del país.
Asimismo, se hizo la presentación oficial para el mercado mexicano del
Lone Star de Navistar
tractocamión ProStar, el cual también será fabricado para el consumo doméstico, ya actualmente se produce en México para ser exportado.
En tanto, Kenworth Mexicana dio a conocer un nuevo camión híbrido conocido como PB 320-HLA, un vocacional cabover , que se usa en Europa y Estados Unidos para servicios municipales.
La firma estadounidense apuesta por los vehículos con tecnología verde. Samuel Means, presidente de la marca, solicitó al gobierno incentivos fiscales como en otros países a quienes adquieran unidades con máquinas híbridas.
Kenworth, que cumple 50 años, es una de las que más ha avanzado en el desarrollo de sus vehículos, apegados a las normas más estrictas a favor del medio ambiente, como el T370, un camión desarrollado por Paccar, el cual integra un nuevo motor MX, que cuenta con un sistema que evita que el aire acondicionado utilice fuerza del motor, entre otros beneficios.
Daimler Vehículos Comerciales México presentó el Boxer OF para el tras-
YW 9-15 de Volkswagen
lado urbano y la gama de vanes ligeras Vito, que estarán disponibles en nuestro país a partir de enero del año próximo.
Este modelo es menor que la Sprinter y están dotados con motores a diesel con 150 caballos de potencia.
La alemana Volkswagen Camiones
presentó el modelo 9-150, un camión para el segmento de la distribución con capacidad de carga para nueve toneladas.
Erick Merckel, director general de la empresa, dijo que el 9-150 cuenta con motor de 150 HP y torque de 420 lb/ft.
Man Truck And Bus México hizo el lanzamiento en el país de dos unidades que han sido galardonadas en Europa: los modelos TGS y TGX, con el nuevo motor D26 con 480 caballos de fuerza. De igual manera, la firma alemana presentó los modelos Vista Bus Elegante y el Lions Coach R08 de tres ejes con motor Euro IV. Volvo Autobuses de México hizo entrega simbólica de las llaves del modelo articulado BRT-7300, que circulará en Guadalajara, ésta es la unidad 41 que se entrega en la Perla de Occidente. El camión tiene capacidad para 160 pasajeros.
Por otra parte, el binomio IrizarScania hizo el lanzamiento de autobuses de la Serie K, los cuales llevan una carrocería Irizar Century con chasis Scania con motor Euro IV de 12 litros y 420 caballos de fuerza.
Boxer de Mercedes Benz
POR JULIO CÉSAR PINEDA DOSAL
Accel logística
Feliz 80 aniversario
Son 80 años de operación de la firma ACCEL Logística en México y gracias a su diversificación de servicios logísticos, se han convertido en líderes del sector en la cadena de suministro.
Se dice fácil, pero cumplir ocho décadas de operación no es cosa sencilla. Para la firma mexicana
ACCEL Logística el tener 80 velas en su pastel, representa 80 buenos deseos para confirmación de su posición de líderes del sector.
Y no es para menos, Almacenadora ACCEL, como originalmente fue concebida en 1928, inició como un almacén general de depósito y hoy se presume como uno de los principales operadores logísticos del país, con una infraestructura que incluye más de 200 mil metros
cuadradosque incluyen más de 35 mil metros cuadrados de cámaras de refrigeración y congelación, distribuidasen puntos estratégicos de la República Mexicana y oficinas representativas en Estados Unidos.
ACCEL Logística, es filial de Grupo ACCEL, que además cuenta con la división de manufactura Elamex, una empresa con operaciones de producción y actividades de producción y frutos secos.
Feliz cumpleaños
“ACCEL llega exitosamente a sus 80 años .Seguimos trabajando por elliderazgo en el mercado y justo en estos momentos tan complicados, sabemos bien a lo que aspiramos: “nuestro objetivo es que el mercado nos reconozca como el operador logístico más confiable”, comenta Manuel Muñoz Martínez, director general de ACCEL Logística, quien ha estado vinculado con la empresa, desde distintas trincheras.
“La logística para nosotros –asegura Muñoz- significa incluir los términos de movimiento, de un punto a otro de mercancías en un tiempo determinado, al menor costo posible y con un sistema de información adecuado”, explica. ACCEL maneja mercancías de importación y exportación, y una cartera de 800 clientes que les exigen a diario las mejores soluciones integrales en la cadena de suministro. Y esto se consigue, diceMuñoz, con el trabajo que se hace para tener la confiabilidad y credibilidad del cliente.
Desde esa perspectiva, la firma ofrece soluciones integrales de cualquier tamaño y necesidad: “nuestra actividad se ha modificado y, hoy por hoy, estamos más dedicados a la logística que al almacenaje.
Cada quien a su negocio
El abanico de opciones que ACCEL ofrece a sus clientes, tanto nacionales como
extranjeros (a éstos últimos los atiende en sus oficinas representativas en Estados Unidos “Houston y Dallas”) la gama de servicios especializados en: Proyectos Dedicados; Administración y Manejo de Inventarios en Ambientes Secos y Refrigerados; Valor Agregado; Habilitación de Bodegas; Unidad Verificadora de Información (NOMS); Transporte y Distribución, entre otras.
“Antes las empresas querían hacerlo todo –explica el directivo-. Si estuviéramos hablando en términos beisboleros, eran el pitcher, catcher, el bateador, los jardineros y hasta el entrenador, eso traducido al negocio de la operación logística es ahora prácticamente imposible, no es viable hacerlo. Lo que le conviene al usuario es dedicarse cada quien a su core-business , para ser redituable en su modelo de negocio”.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Y aquí entra un término, que bien parece estar de moda, pero que no muchos dominan: la tan llevada y traída “tercerización”.
En tal sentido, ACCEL ofrece a sus clientes, por ejemplo, el flete desde el lugar de origen de la mercancía hasta su destino final; también pueden hacer todos los trámites aduaneros, no son agencia aduanal, pero subcontratan el servicio; tampoco son transportistas, pero igual subcontratan este servicio. Y así, un largo etcétera con las necesidades y las soluciones para que los clientes de esta firma puedan tener la cara de un solo proveedor.
Incluso Muñoz Martínez va más allá, al explicar que con su núcleo de casi mil 400 empleados (650 directos y 700 indirectos), la firma se encarga en su totalidad de todos los eslabones de la cadena de suministro, para que así el
cliente se pueda dedicar a la sustancia de su negocio.
“Hay clientes a los que les manejamos todo su centro de distribución. Sus proveedores nos entregan a nosotros todas sus mercancías, nosotros las seleccionamos, las empaquetamos, encajamos y la entregamos a las tiendas donde venden sus productos”, explica.
Apostarle al futuro
Así, una vez que la última vela del pastel del 80 aniversario haya sido apagada, todo el equipo que conforma ACCEL a nivel nacional ya tienen perfectamente trazada la visión a futuro que deberá presumir la firma y ésta va enfocada a ser el operador logístico más reconocido del mercado, estar a la vanguardia en la tecnología empleada y ser muy competitivos en el tema de costos, sobre todo en el área de mejora de procesos.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR CÉSAR PINEDA DOSAL
Schneider apuesta por el tren
Intermodal “a la orange”
Lde Hacienda y Crédito Público (SHCP) a los precios de las gasolinas mexicanas –Magna, Premium y Diesel-, los cuales no han dejado de
do contundentemente a los transportistas. Es por eso que Schneider National de México, una de las cartas más fuertes de la baraja logística en nuestro país, decidió que a partir del año próximo reforzará sus estrategias y proyectos referentes a servicios intermodales.
Carlos Godínez, gerente de la División Intermodal del “Gigante Naranja de la Logística”, informa que, pese a los rumores, Schneider National le sigue apostando fuertemente al intermodal en nuestro país, aprovechando la coyuntura del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN) que involucra comercialmente a México, Estados Unidos y Canadá.
“Del comercio entre México, Estados Unidos y Canadá, el 70% es por carretera. Por ello tenemos una gran área de oportunidad ahí con el intermodal. Esto es, si para el año próximo logramos quitarle un 5% de contenedores a lo terrestre y nos los llevamos para el ferrocarril, eso seguramente será un gran avance”, afirma convencido.
Schneider National no es nuevo en el negocio del intermodal, tiene al menos una década en este servicio en Estados Unidos, por ello consideran que aunado a las eficacias que implica transportar carga contenerizada
Es un hecho: a 14 años de ponerse en marcha el TLCAN entre México, Estados Unidos y Canadá, el grueso del comercio entre este triángulo hemisférico se sigue dando por carretera. Sin embargo, ante el complicado panorama provocado por el alza al diesel, éste parece ser el momento idóneo para tomar en serio el ferrocarril y los contenedores.
en ferrocarril, hay que considerar el factor ahorro que evidentemente se haría presente al llevar la carga a las vías del tren.
Crecer la red
Y aún cuando en México su “fuerte” es el transporte por camión con sus remolques naranjas de 53 pies, Carlos Godínez manifiesta que en la actualidad “el tema intermodal es una parte muy importante de lo que es nuestro negocio, es uno de los principales productos que tenemos en nuestro portafolio de servicios.”.
Ante este panorama, la firma naranja confirmó la adquisición de dos mil contenedores nuevos para carga seca, manufacturados en China, a los cuales se agregarán mil más para el próximo año y que servirán para los servicios logísticos que ofrece en México, Estados Unidos y Canadá, con una firme tendencia a impulsar el mercado intermodal en Norteamérica,
Al ser el único transportista carretero estadounidense que ingresa cajas hacia el mercado mexicano dentro de las líneas ferroviarias y hacia las terminales interiores, para Schneider National ha sido crucial que la red intermodal se expanda en los principales puntos logísticos de nuestro país.
“Hemos estado creciendo la red de manera importante – recuerda-. Cuandollegué sólo manejábamos dos terminales: Querétaro y Pantaco; al día
de hoy manejamos una red de seis terminales: Monterrey, San Luis Potosí, Querétaro y Pantaco, éstas en la ruta del KCSM, y en la parte de Ferromex estamos en Pantaco y Mexicali”.
Cómo?, cuándo?, dónde?
Haciendo una radiografía de lo que hace actualmente Schneider National en el bloque del TLCAN, Godínez explica que ofrece servicios intermodales puerta a puerta, crossborder, entre Estados Unidos, México y Canadá, con una red muy fuerte en la Unión Americana, donde cuentan con alianzas estratégicas con los ferrocarriles más grandes del vecino país del norte y Canadá, esto con la finalidad de estar con los que mejor operan el ferrocarril y tener un buen acceso a los mejores mercados.
Sus principales transportistas en Estados Unidos son BNSF, en lo que es toda la parte del oeste, donde corren remolques y contenedores; en el este operan principalmente con CSX y esporádicamente con Northsouthern; mientras que en Canadá están en pláticas con Canadian National y en México con los dos que tocan las fronteras del norte: KCSM y Ferromex.
Sin olvidar que también son proveedores de servicios a toda la cadena de suministro a través de su división 3PL y 4PL.
¿Qué ventaja acarrearía traer la
carga contenerizada en ferrocarriles? –se le inquiere.
“Esto te da más eficiencias en el tramo ferroviario, que viene a ser el 70 u 80% del tramo, obviamente la recolección y la entrega final se hacen en carretera, con arrastre corto, lo que te genera eficiencias y sinergias en la parte de costos. Y a diferencia de que cuando sólo manejas remolques, en el ferrocarril puedes doble-estibar con contenedores: en lugar de manejar trenes de 100 piggy backs puedes aumentar a 200 y con eso se crean eficiencias y economías a escala. Además, hay mayor sustentabilidad de servicios”, responde.
Godínez sugiere que en México se tiene que invertir en infraestructura para que las conectividades entre modos de transporte sucedan de manera eficiente: “La logística es parte de la agenda de competitividad del país. Nuestro país tiene un 14% del Producto Interno Bruto (PIB) como costo logístico, mientras que Canadá y Estados Unidos están en un 10%, eso es un 50% de diferencia”.
Para ello, el directivo apunta a los siguientes temas de infraestructura: mejorar y ampliar la red ferroviaria, porque se ha crecido muy poco con nuevas rutas o nuevos kilómetros de vías; apuntalar la eficiencia de la carga; abrir otros corredores y, por último, contar con mejor terminales intermodales, hechas con ese propósito, que sean verdaderos hubs logísticos.
Tarea para las autoridades
Tras participar en el foro “Trabajos de Norteamérica en Kansas City: un sistema económico eficiente, seguro y sustentable para la región”, que se llevó a cabo en Missouri, Estados Unidos, del 5 al 7 de noviembre pasado, Carlos Godínez reflexionó sobre un tema que dejó de tarea a las autoridades hacendarias y aduanales mexicanas:
“Falta llegar a una visión común entre México, Canadá y Estados Unidos de lo que queremos conseguir en temas logísticos. Todavía nos seguimos viendo como tres países unidos por un tratado y
no como un bloque comercial integrado económico. Todos en Europa y Asia están haciendo su tarea, pero en Norteamérica nos hemos quedado cortos, sobre todo en temas de seguridad, porque en ese sentido EU sigue poniendo muchas barreras”.
“En Kansas City planteábamos tener una autoridad aduanera mexicana en la terminal de esa ciudad, por ejemplo, y eso nos permitiría que los contenedores que llegan de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se despachen hasta destino, en lugar de pararlos y revisarlos en Lázaro Cárdenas y viceversa”. (Por César Pineda Dosal)
POR CÉSAR PINEDA DOSAL TRÁNSITO Y
Seguro odia la navidad El pavo y su logística
Cada fin de año en las mesas mexicanas se consume dos millones de pavos. Disfrutar de este alimento en la temporada decembrina se ha convertido, además de un lugar común, en una obligada tradición en la que muy pocos se preguntan cuál es la logística que sigue esta peculiar ave antes de aterrizar en los hornos de nuestros hogares.
Natural o ahumado, sin importar su presentación, el pavo es uno de los principales platillos en las mesas mexicanas durante la temporada decembrina. Esta Navidad (en algunos casos el consumo inicia el último jueves de noviembre, porque unos cuantos han “importado” la tradición estadounidense del “Día de Gracias”), según cifras de la Sección Nacional de Productores de Pavo de la Unión Nacional de Avicultores, se espera se comercialicen dos millones de estas aves para cubrir la demanda nacional, superando en 7% la cifra correspondiente al año pasado. Sin embargo, pese a que éste es un alimento sumamente benéfico para quien lo consume, porque aporta más proteínas, menos colesterol, grasa y calorías, Marco Parson Parra, presidente de la Sección Nacional de Productores de Pavo, señala que en México la media anual de ingesta de este tipo de carne es apenas de 1.9 kilogramos per capita .
De hecho, en nuestro país, la ingesta de carne de pavo (incluidos sus derivados como son jamón, tocino, salchicha, fajita, pechuga, pierna y otros) está muy por debajo de lo que se consume de res, pollo, cerdo y pescado.
Desventajas competitivas
Otra desventaja que encuentra este simpático animal, al que también se le conoce como guajolote, es que en materia de importación y exportación los productores nacionales tienen que enfrentar serias y varias desventajas, entre las que sobresalen la entrada de pavo proveniente de Chile a un precio más barato (el mexicano oscila entre los 30-35 pesos el kilogramo, mientras el chileno no rebasa los 20 pesos) y la cerrazón de las fronteras de Estados Unidos a los productos avícolas mexicanos, no obstante lo signado en el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN).
“Ésta es una desventaja para nosotros. Lo que estamos pidiendo es la apertura de las
fronteras para la exportación del pavo mexicano a Estados Unidos y otros países, pero no hemos tenido respuesta. Yo no sé porque la industria mexicana está abierta para todo el mundo y a México se le cierran las puertas”, comenta Javier Gutiérrez, gerente general para el pavo de Industrias Bachoco, que en 2006 adquirió la firma “Mezquital del Oro” para competir en este segmento con Pavos Parson (Chihuahua) y Pavos Viridiana (Yucatán), dos de las marcas líderes del mercado.
En la producción del pavo mexicano Chihuahua registra el 40%, Sonora produce el
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
35%, Yucatán un 20% y el resto (5%) se gesta en otras entidades del país; mientras que en las importaciones 57% proviene de Estados Unidos y 43% de Chile. Debido a su gastronomía, Yucatán es la única entidad la República Mexicana que consume pavo durante todo el año.
Logística de primera
Parson, Bachoco y Viridiana son empresas que, en cuestión de infraestructura, cuentan con instalaciones equipadas con la más moderna tecnología, donde los pavos pasan por las diferentes facetas de desarrollo bajo el cuidado de expertos. Además, todas las plantas de sacrificio de estas firmas cuentan con certificación TIF
(Tipo Inspección
Federal), la máxima certificación que otorga la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).
Dividida en ocho pasos, la logística del pavo inicia con la crianza, la cual dura 21 días, con los pavos recién nacidos siendo trasladados a una granja receptora donde serán provistos de calor, alimento balanceado y vacunas. Posteriormente son llevados a las granjas de engorda, donde permanecerán entre 10-13 semanas, durante las cuales consumen alimento especializado y reciben el refuerzo de las vacunas. Un macho alcan-
za el peso óptimo en 18 semanas y las hembras en 16.
La tercera fase es el sacrificio: el animal es colgado en ganchos para iniciar la cadena en el rastro, se le aturde con una descarga eléctrica para que no sufra durante su sacrificio; se degüella cortándole la vena principal del pescuezo; se escalda en un contenedor de agua a 80°C (para que se le abran los poros y la pluma sea extraída fácilmente); le sacan las vísceras, le cortan las patas y la cabeza, y finalmente se lava y desinfecta.
El cuarto proceso es el empaque y tiene lugar cuando la carne alcanzó el nivel de temperatura óptimo; se introduce en una bolsa termoencogible para garantizar su frescura y se le extrae el aire para evitar se formen bacterias. En la quinta etapa se pesa, etiqueta y traslada a la cámara de congelación, donde permanecerá 24 horas y posteriormente se lleva a un segundo empaque en sacos de rafia o cajas de cartón.
El paso número seis es llevar al pavo a las cámaras de congelación, donde permanecerá a -18°C hasta su venta. El séptimo escalón logístico es la comercialización, transportándose en camiones con cajas congeladas a centros de distribución, puntos de venta, comercializadoras, empacadoras, restaurantes, tiendas de autoservicio, etcétera. Y un último estadio de la cadena logística son las ventas ejecutivas.
El costo logístico, una desventaja
Si en algo coinciden Benjamín Nevarez (Pavos Parson), Javier Gutiérrez (Bachoco) y Alejandra Gómez (Pavos Viridiana), es en señalar la desventaja que enfrenta el guajolote mexicano con el que llega de importación, pues en México el costo logístico es más alto en un 12 a 14%: “El almacenaje es caro; luego se debe considerar el transporte, desde el almacén hasta los centros de distribución de las tiendas de autoservicio, centrales de abasto o directamente a tiendas. Nosotros tenemos el pavo concentrado en siete plantas
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
y de ahí repartimos a los diferentes centros de consumo”, explica el directivo de Bachoco, Javier Gutiérrez en entrevista con T21
Y tomando en cuenta que todo el transporte del pavo se hace por carretera, al costo logístico también habrá que agregar un nuevo escollo: los aumentos al precio de las gasolinas, ya que al cierre de esta edición el litro de diesel quedó en 7.08 pesos, 1.15 pesos más de los 5.93 que costaba al iniciar el 2008, lo que impacta negativamente a las tres principales firmas productoras y comercializadoras del guajolote, puesto que cada una cuenta con su propia flotilla de vehículos para transportar este alimento.
México, un buen cliente
A pesar de que las fronteras norteamericanas permanecen cerradas a los productos avícolas
mexicanos, nuestro país es un excelente cliente para los comercializadores de pavo de Estados Unidos, ya que el año pasado México fue el principal importador de guajolote estadounidense al comprarles aproximadamente 1.4 millones de toneladas, una cantidad que supera lo que importan conjuntamente de la Unión Americana China, Rusia, Canadá y Hong Kong, los otros cuatro principales compradores de pavo gringo
Este volumen de importación para los comercializadores mexicanos complementa la producción de 500 mil pavos de Bachoco, 500 mil de Viridiana y 550 mil de Parson.
Según datos de la Federación Nacional del Pavo de Estados Unidos (NTF por sus siglas en inglés), en 2007 México importó pavo norteamericano por un valor total de 236 millones 217 mil dólares y se espera que para el 2008 y el 2009 importará una cantidad similar, aunque en este gran total no sólo se incluye el guajolote entero, sino también derivados como el jamón y la salchicha.
Chile también obtiene excelentes dividendos exportando su pavo a México: el año pasado, los avicultores andinos exportaron 80 mil toneladas a distintos mercados del mundo, de las cuales 43 mil 200 aterrizaron al mercado nacional, es decir, el 54%. Y en lo que va del presente año, hasta septiembre pasado, según cifras proporcionadas por la Asociación de Productores Avícolas de Chile A.G. (APA), de aquella nación sudamericana han aterrizado en suelo mexicano 753.1 toneladas de pavo entero chileno congelado que en metálico se traduce en 1.8 millones de dólares.
La razón por la cual el pavo chileno es más barato que el mexicano se debe a que las autoridades agropecuarias de aquella nación ofrecen a los productores apoyos y subsidios, amén de que en menesteres logísticos éste llega a México vía marítima, que aunque tarda más tiempo en su traslado, al final abate considerablemente los costos a diferencia de que si se transportara de manera terrestre.
Aprendiendo con casos reales
Aprender a partir de conocer casos exitosos y no tanto de logística en México resultó ser uno de los mejores ejercicios que se han realizado en foros en nuestro país, fue la conclusión en la que coincidieron la mayoría de los asistentes al pasado 6o Encuentro de Transporte y Logística, organizado por esta casa editorial en la Ciudad de México.
Durante los días 5 y 6 de Noviembre, un total de 27 panelistas expusieron casos representativos de las muchas cosas que las empresas mexicanas están haciendo para inyectar más eficiencia a la logística de nuestro país.
Aunque la mayoría de los casos presentados son historias de éxito, fue interesante conocer que dichos logros no estuvieron en el camino exentos del tropiezo, error y fallo; y se aprendió que, más bien, estos últimos constituyen un factor sine qua non que siempre está ligado al éxito. La clave está en no ceder a la adversidad a la hora de pasar por la estación obligada que representan los múltiples obstáculos a los que hay que enfrentar, incluidos aquellos que el infortunio (Murphy) y la creatividad de las autoridades (Kafka) a veces nos ponen enfrente, para escribir en nuestro país una historia de éxito.
Éxitos marítimos contra todo pronóstico
En la industria marítimoportuaria se han dado casos que si bien han sido exitosos rompieron los estándares establecidos en cuanto a la práctica de estos negocios se refiere.
Si hay una industria impredecible como para garantizar el éxito o el fracaso de un negocio en ciernes, esa es la marítimo-portuaria, que al estar intrínsecamente vinculada con la dinámica del comercio exterior tiende a prever tendencias y necesidades logísticas y de infraestructura.
Sin embargo, muchos proyectos se han quedado en el tintero o bien se ejecutan sin lograr su objetivo principal, destacando entonces aquellos que no siguiendo una línea previamente definida para ellos, acaparan las miradas por los buenos resultados que logran.
De esta forma, destacan ejemplos en el ámbito de los puertos de México, como es el caso de Altamira, que a más de 20 años de operar es de las pocas que puede presumir que soporta por sí misma su desarrollo.
En ese sentido, el director general de la API Altamira, Alejandro Gochicoa Matienzo, explicó que el puerto está diseñado para no sufrir al largo plazo de la
afectación de la mancha urbana, por lo que cuenta con un cordón ecológico de mil 400 hectáreas.
Así, aparte de los cobros por concepto de tarifas portuarias a las embarcaciones que arriban al recinto y de las contraprestaciones correspondientes a las empresas con instalaciones o terminales, los ingresos de la API se ven plenamente beneficiados por el tema inmobiliario, ya que parte de sus negocios entrena en la compra, venta o renta de terrenos al sector industrial. Por sí mismo, las inversiones que ha recibido este puerto suman ya un total de 22.8 miles de millones de pesos, entre aportaciones hecha por la misma API y capitales de origen privado, tanto portuarios como industriales.
“Cuando se concreta una inversión
en el puerto, solemos preguntar a las empresas recién llegadas cuáles fueron los factores que determinaron su interés por Altamira, resultando claros qué puntos han sido importantes para el éxito del puerto”, dijo.
Entre dichos elementos, se encuentran en primer lugar los costos logísticos que disminuyen al contar con una óptima infraestructura industrial y portuaria , además de una debida certidumbre jurídica y una planificación de proyectos clara y reglamentada, de tal suerte que existe una distribución de espacios por giros y compatibilidad de actividades.
Para los próximos años, la API Altamira planea establecer nuevos negocios que en otras partes del país tampoco
se les auguraba un buen camino, como es el caso de un servicio de ferrobuque, del cual sólo existe uno en el puerto de Coatzacalcos, operado por las empresas CG Railway y Ferrosur.
Nadie se imaginaba que dicho servicio podría ser tan exitoso y ahora mueve una gran cantidad de productos químicos y realiza un sin número de exportaciones para la industria cervecera, según comentó José Martín Toache gerente de Terminales Transgolfo.
El puerto que se levantó
Si hay un puerto que se puede decir que estuvo olvidado y que ahora se ha posicionado entre los más grandes y productivos del país, éste es Lázaro Cárdenas, que tras el inicio de operaciones de una terminal de contenedores moderna hace más de cuatro años pinta para mucho más todavía.
Gonzalo Ortíz Zamudio, gerente de Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), indicó que hace más de un lustro, las condiciones en la costa del Pacífico estaban dadas para que
otro puerto fuera la puerta para las embarcaciones provenientes de Asia, por lo que nadie apostaba por el puerto michoacano.
Sin embargo, los resultados están más que a la vista, pasando de mil 600 TEUs movilizados en 2003 a 274 mil en 2007; mejor aún, todo indica que este año podría superar el medio millón de TEUs.
No obstante, el crecimiento trajo sus consecuencias y en Lázaro Cárdenas se empezaron a experimentar situaciones que antes no se daban.
“No se conocía la palabra fondeo en Lázaro Cárdenas para la carga contenerizada”, señaló Ortiz Zamudio.
Y es que con la llegada de nuevas navieras, el incremento de carga fue exponencial, poniendo a prueba una vez más al puerto, acelerando su equipamiento y reforzando los planes de expansión que esta filial del grupo Hutchison Port Holdings tiene para esta ubicación.
El éxito de prevenir
Si existen empresas que avizoren qué es lo que se viene en su mercado, esas son
las navieras, mismas que debido a la situación económica actual y a un menor crecimiento del comercio global, el próximo año esperan que la oferta de espacios en buques portacontenedores supere a la demanda, señaló Jan Von Feilitzen, director general de APL México.
El directivo indicó que la entrada de nuevos buques con mayor capacidad y una reducción en la demanda a nivel global, ha propiciado ya que las líneas navieras reestructuren la oferta de sus servicios y tomen medidas para afrontar la turbulencia por la que pasa este sector.
El crecimiento del transporte de carga contenerizada se estima que será en 2009 de 6.3%, cuando en 2008 la cifra ascendió a 8.4 por ciento.
En ese sentido, dijo, las empresas empezarán por retirar buques de ciertas rutas, de tal forma que ajusten su capacidad a la demanda, incorporando naves de mayor capacidad que tendrán trayectos más largos para captar la carga suficiente.
Alejandro Gochicoa Matienzo, director general de la API Altamira
Gonzalo Ortíz Zamudio, gerente de LCTPC
Casos de éxito en la operación logística
Para los entendidos, el término “Logística” se interpreta, a grandes rasgos, como “el movimiento de los bienes correctos, en la cantidad adecuada, hacia el lugar correcto, en el momento apropiado”. Sin embargo, para los operadores logísticos, dicho concepto, en la práctica, no es posible aplicarlo “a rajatabla”, sino que se debe adaptar a las necesidades de sus clientes… pero, sobre todo, a los alcances y objetivos de sus propias empresas, los cuales perfilan y definen los servicios que ofrecen.
Adoptar estrategias encaminadas a mejorar los procesos logísticos de firmas tan diametralmente opuestas como pueden ser Bachoco, Multipack-ADO, Soriana,
Grupo Modelo, Envía-Estrella Blanca o echar a andar un programa piloto para recintos fiscalizados estratégicos, por mencionar algunos ejemplos, pareciera ser una tarea monumental y cosa de novedosas acciones. Pero no es así.
Cuando menos, no lo fue para la firma LTM-Logística y Tecnología, que encabeza Pedro Elí Arenas, quien aseguró, tras diseñar un eficaz sistema para administrar la cadena de suministro del huevo para Bachoco en la zona de El Bajío, en 2004, que en este tema lo más sofisticado es lo simple: “Hay que hacer las cosas bien, de manera sencilla y sistematizada; crear una serie de procesos y sistematizarlos en un esquema de constante repetición”.
Operadores logísticos: un paso adelante
Durante el 6° Encuentro de Transporte y Logística varios fueron los puntos de coincidencia y convergencia que surgieron entre los cuatro participantes que intervinieron en la segunda mesa de debates, la cual desmenuzó precisamente el tema de los “Operadores Logísticos”.
Israel Fortis, de Johnson Controls; Luis Barroso, de Envía; Mauricio Fantoni, de MultiPack; Rodolfo Von Der Meden, de WalMart, y Álvaro Quintana, de JP Morgan, ofrecieron, desde su perspectiva, la radiografía nítida de las necesidades de un cliente y coincidieron en que el papel del operador logístico es similar al de un sastre, quien debe confeccionarle un traje a la medida.
Un factor medular en esta materia lo es, definitivamente, la tecnología. Y Johnson Controls, como operador de servicio de refrigerado de firmas como Soriana, Wal-Mart y Grupo Modelo, dio ejemplos de ese trabajo en específico, como el caso de Soriana, empresa a la cual le desarrolló un sistema de control de temperatura por zonas de acuerdo a producto y le implementó un sistema de circuito cerrado de televisión. La primera acción impactó en ahorros de energía y la segunda labor ayudó a prevenir y disminuir la pérdida de activos.
En el caso de Wal-Mart, Johnson Controls instaló un purificador de humedad,
suciedad y aceite (por cada 10% de humedad en el sistema se consume 10% más de energía y la capacidad de enfriamiento se reduce 10%). ¿El resultado? Altas eficiencias y mínimos daños a sus partes mecánicas. En tanto, en el Grupo Modelo automatizó los sistemas de refrigeración y actualizó el mecanismo de alarmas y detección de humo en el área de productos terminados.
MultiPack y Envía
MultiPack y Envía son, digamos, hijas de dos empresas madre pertenecientes al sector del transporte terrestre de pasajeros como son ADO y Estrella Blanca, respectivamente, y se han centralizado esencialmente en ofrecer un servicio especializado de mensajería y paquetería que, en un afán de diversificarse y posicionarse de mejor forma en el mercado, mutan hasta convertirse en un eficiente operador logístico que ofrece servicios que van desde la recolección y entrega a domicilio, el almacenaje y
transportación especial, pasando por el embalaje y el fleje, hasta el servicio de carga puerta a puerta.
Mientras Envía tiene una cobertura del 95% del territorio nacional y puede operar en 217 países del mundo, transportando más de 21 metros cúbicos de carga diarios (335 mil envíos, aproximadamente); MultiPack cuenta con 330 destinos dentro de la República Mexicana (487 sucursales) y con sus distintas alianzas –FedEx, SpainTir, Ibexpress, IATA- abarca una infinidad de destinos en todo el mundo.
Para Mauricio Fantoni, gerente general del área Operador Logístico de MultiPack, lo que engloba la calidad del servicio que ofrecen es que “siempre contamos con personal altamente capacitado; hacemos análisis de riesgo y planes de contingencia; contamos con un programa de constante sensibilización al proyecto y todo el tiempo buscamos forjar sinergias con nuestros clientes y proveedores”.
Wal-Mart se recicla Otros de los ponentes que presentó un
buen caso de éxito fue Wal-Mart. Rodolfo Von Der Meden, en su ponencia “Innovando la Logística”, explicó que la empresa sufría de sensible pérdida y mermas por almacenar sus mercancías en las tradicionales cajas de cartón o en las nada funcionales charolas de plástico. Pero que desde que decidieron implementar el transporte y almacenaje de sus mercancías en Contenedores de Plástico Reciclables (RPCs, por sus siglas en inglés), logísticamente hablando se han puesto un paso delante de sus competidores.
El uso de estos artefactos, los cuales inicialmente rentaban pero que ahora ya son dueños de la totalidad del stock que utilizan, les ha permitido reducir 30% sus mermas y eficientar 40% sus costos de transporte, dado que como los RPCs son apilables, “podemos cargar más en un solo viaje”, dijo.
Al utilizar estos implementos, aseguró Von Der Meden, Wal-Mart está contribuyendo a que anualmente 100 mil árboles se salven de ser talados y que se ahorren 70 mil metros cúbicos de agua.
Mauricio Fantoni, gerente general del área Operador Logístico de MultiPack
Rodolfo Von Der Meden, director de logística de Wal-Mart
El tiempo corre para el intermodal
Desarrollar un nuevo corredor no es un camino de rosas. La clave está en ser creativo y tener siempre presentes las necesidades del cliente.
Sólo 23% de las mercancías que viajan por vía terrestre lo hacen por ferrocarril y de ellas, sólo 10% lo hacen por intermodal cuando, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT),debería hacerlo 30%.
Uno de los principales problemas que encuentran los usuarios a la hora de decidir subir su mercancía al tren es el tiempo de tránsito y la frecuencia.
El ejemplo lo dio el gerente de Transporte de Procter & Gamble, Enrique Schleske, durante la mesa dedicada al transporte intermodal, quien advirtió que estos dos factores son la clave en la toma decisiones. Y es que, mientras que sus clientes exigen un tiempo máximo de distribución de 72 horas, el intermodal puede tardar 96. Por ello, señaló, la mejor opción es trabajar en equipo para optimizar las operaciones e ir ganando un valioso tiempo que les permita subirse a esta plataforma.
En el caso de Procter & Gamble, la experiencia intermodal ha resultado exitosa, sin embargo, sus movimientos son aún marginales, pues mientras la compañía mueve nueve mil camiones al mes, en el acumulado de enero a octubre de 2008 la cifra de
contenedores subidos al tren es de 708.Un dato que, pese a ser bajo, supuso a falta de los dos últimos meses del año un incremento de 86.5% respecto al total movilizado durante 2007.
Schleske afirmó que aumentarán sus movimientos en intermodal a medida que se abran nuevas terminales y rutas y se mejore la parte de frecuencias, principales inhibidores ahora por los compromisos adquiri-
dos con sus clientes. “Hablar de tres trenes a la semana nos deja cuatro huecos y debemos mover la carga por otros lados”.
Estos tres factores sonaspectos que busca mejorarFerromex en su servicio Interpacífico, que desde 2004 une Mexicali con la capital de país, explicó por su parte el subdirector de ventas de la empresa, Adrián Hernández. Así, en agosto de este año lograron disminuir el tiempo de tránsito de seis a cuatro días. Éste fue un paso importante, ya que en el mismo trayecto un camión utiliza tres días.
A ello ayudó las modificaciones que se pudieron llevar a cabo una vez que fue
aumentando el volumen de mercancía y que permitió pasar de dos a tres trenes diarios en cada sentido. Además, hoy también se cubre el sur de California y se está transportando contenedores marítimos.
Si bien aún hay camino por recorrer, como poder mover mercancía en doble estiba en ciertos tramos ocontar con nueva terminal intermodal en Culiacán, el servicio ha ido avanzando y cerrará 2008 con un crecimiento de 15% con respecto a 2007.
Atender al cliente
Un proceso similar vivió la terminal Puerta México, ubicada en Toluca, que arrancó 2008 con un nuevo corredor a Veracruz, todo un reto ya que, como reconoció su director, Jorge Medina, pocos apostaban por el proyecto, fruto de la necesidad de un cliente.
La metaera conseguir hacer viable un trayecto tan corto, para lo que se
enfrentaron a un problema no menor. Si bien quien ofrece el servicio ferroviario en el puerto es Ferrosur, quien llega a la terminal es Kansas City Southern de México (KCSM),empresa que no utiliza las vías que unen Lechería con Toluca, en el Estado de México, lo que obliga a ir vía Escobedo, en Guanajuato. Así, lo que podrían ser 50 kilómetros, se convierten en 450, un factor importante en el que ya están trabajando.
Y es que un camión puede recorrer la distancia del puerto a la terminal en un día, mientras que el tren utiliza cuatro. A pesar de ello, aclaró Medina, la ruta es utilizada por seis clientes y se espera movilizar el próximo año mil 200 contenedores, aunque el potencial es de seis mil si se añaden 11 nuevos usuarios que ya han mostrado interés.
Para el director general de Guanajuato Puerto Interior, Jorge Acevedo, la clave del éxito está en que todos los actores involucrados trabajen de forma coordinada. El ejemplo para el directivo está claro: si bieninicialmente la relación con Ferromex fue difícil, ambas partes han comprendido que todos ganan si actúan juntos.
De este modo, pudo comenzar el proyecto del parque ferroviario, una zona industrial para aquellas empresas que necesitan estar directamente conectadas con el tren. Si bien, puntualizó Acevedo, hay muchos retos para conseguir aumentar el volumen que se sube al intermodal, entre ellos, cambiar la cultura del cliente y del agente aduanal.
Este trabajo coordinado ha permitido que entre enero y octubre de 2008 hayan ingresado a la terminal intermodal internacional 247 contenedores en tránsito y se realizaran 525 operaciones para contenedores domésticos. Asimismo, analizan nuevas áreas de oportunidad y ya se tra-
baja en la ampliación de la pista del aeropuerto de Guanajuato y en la búsqueda de operadores que puedan desarrollar la carga aérea.
A decir deAcevedo, en los próximos cinco años el país tendrá que desarrollar al menos nueve instalaciones de estas características a fin de ser más competitivos. Para ello, solicitó el apoyo de las autoridades: “Podemos lograr en un corto tiempo con la Secretaría de Economía y la de Hacienda, si entendieran que no son competencia sino complemento, ser una plataforma logística”.
En este punto,concluyó el moderador de la mesa y presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), Fernando Ramos, el gobierno debe involucrarse más a la hora de desarrollar infraestructura ferroviaria, pues hay inversiones, como la doble estiba, que no resultan rentables para las empresas, pero que sí los son para el país.
Enrique Schleske, gerente de Transporte de Procter & Gamble
Jorge Acevedo, director general de Guanajuato Puerto Interior
Transporte aéreo carga con la infraestructura
Aerolíneas de transporte de mercancías y operadores señalan como principal aliado para impulsar el crecimiento de la industria el desarrollo de instalaciones adecuadas en los aeropuertos.
Sólo 1% de las mercancías que se transportan en el país lo hacen por vía aérea, un sector que necesita de una mejor infraestructura para ser más eficientes, más al finalizar un año complicado como 2008, que ha provocado con el incremento en el precio de la turbosina y la crisis económica internacional su particular vía crucis.
Así, la joven aerolínea RegionalCargo no sólo tuvo que superar retos como la burocracia que provocó que antes de empezar operaciones, en 2006, ya hubieran gastado 7.5 millones de pesos debido a que tardaron un año en conseguir los permisos. Tal y como explicó su director general, Juan Manuel Rodríguez Anza, durante este año tuvieron que enfrentar la difícil situación que provocó el precio del combustible y la posterior devaluación del peso.
Pero sin duda, uno de los mayores desafíos que enfrenta no solo esta aerolínea, sino toda la industria en México, es la falta de terminales de carga adecuadas. Esto provoca, detalló Rodríguez Anza durante la mesa dedicada al transporte aéreo, que las operaciones se compliquen y sean más costosas. “Creo que las autoridades no han fomentado la
infraestructura de carga. No es que lo crea, los resultados ahí están”.
Por otra parte, se encuentra el hecho de las tarifas, ya que, por paradójico que resulte, quien fija el precio del transporte de mercancías no son las cargueras, sino las aerolíneas de pasajeros. Un dato explica por sí solo esta situación: 60% del volumen que se transporta vía aérea viaja en las panzas de estos aviones.
Y puesto que para estas compañías la carga es un ingreso extra, pueden cobrar precios más bajos. “Esto pone a los cargueros en una situación en que tenemos que cobrar el equivalente de lo que cuesta mover a un pasajero”. Es precisamente por este factor que los aeropuertos exitosos son aquellos que combinan pasaje y carga. Y a decir de Rodríguez Anza, si además se pueden ofrecer otros servicios como mantenimiento y reparación, se conseguirá un punto extra.
Hub regional
Por su parte, José Medina, director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza,
empresa que opera las terminales de carga de Guadalajara y Puebla, señaló que debido a una infraestructura insuficiente, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene problemas de congestionamiento, lo que le está llevando a perder volúmenes importantes de carga, que está migrando, bien a otros aeropuertos, bien al autotransporte.
En ese sentido, el proyecto para Puebla nació con dos objetivos: hacer el primer hub desarrollador de carga de la región, no sólo en términos de carga internacional, sino también local, que a la vez fuera el primer hub de carga desconcentrador de la Ciudad de México, alineado al proyecto de la Red de Aeropuertos Metropolitanos, con una proyección de carga de 17 mil toneladas anuales.
Medina coincidió con Rodríguez Anza en que los aeropuertos y terminales de carga más exitosos tienen una combinación entre pasaje y carga. De hecho,de las más de 400 mil toneladas que se manejan en el AICM, solo una cuarta parte llega en cargueros. “Eso quiere decir que los centros de consumo están sumamente pulverizados y eso es un gran reto para cualquier terminal”.
Manuel Rodríguez Anza, director general de RegionalCargo
Esta es una de las mayores dificultades que tiene que sortear la terminal poblana. Por ello, a fin de desarrollar rutas que resulten rentables para las aerolíneas, se está trabajando junto al aeropuerto en otorgar una serie de descuentos, a fin de que para 2012 el costo de operación en estas instalaciones sea 30% menor que en las capitalinas.
Por esta pulverización de mercados y puesto que Puebla sólo tiene dos rutas internacionales de pasaje, una a Houston y una de temporada a Nueva York, Medina expuso que WTC Confianza ha encontrado en Cancún el hub natural para que la carga llegue al aeropuerto poblano sin pasar por el
AICM, puente aéreo que desarrollan con Caribe Cargo y Volaris.
Medina hizo un llamado para que las inversiones sean normadas por bloques regionales generadores de valor. “No es posible que estemos desarrollando dos aeropuertos en un radio de 40 kilómetros cuando México no tiene el volumen de carga que justifique eso”, ejemplificó.
WTC Confianza está trabajando en desarrollar varias rutas con el Puerto de San Antonio, en Texas, una antigua base aérea donde se está desarrollando un ambicioso puerto interior y que, tal y como explicó su director comercial, Jorge Canavati, ya está desarrollando un proyecto piloto por el que reciben contenedores de Long Beach procedentes de China, se desconsolidan en su recinto fiscal y se reexpiden a México.
Una vez que se ponga en marcha la ruta que conectará Puebla con el Puerto de San Antonio, se desarrollará una conexión a Europa a corto plazo y,a mediano, con Sudamérica y Asia. “Con Europa hay algunos proyectos de empresas que no tendrían permisos para entrar en México y que estarían interesados en hacerlo con nosotros y con líneas mexicanas”, señaló Canavati.
Como en el caso de Puebla respecto al AICM, el Puerto de San Antonio es un hub alternativo al de Dallas y Houston, con los que compite. Por otro lado, destacó su director comercial, cuenta con la ventaja de no tener congestionamientos y ubicarse entre dos importantes carreteras.
Así las cosas, México se ha convertido para el Puerto de San Antonio en un importante hub desde donde poder acceder a nuevos mercados, mientras que las instalaciones estadounidenses sirven de apoyo a la infraestructura de nuestro país.
José Medina, director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza
Juan
En la ruta de la colaboración
Insertar al autotransporte en la eficiencia logística es un reto que no sólo depende del prestador del servicio, sino del compromiso que adquiera el propietario de la carga a fin de realizar todas las acciones encaminadas a ser más eficientes y lograr así un caso de éxito.
La búsqueda de casos de éxito en el autotransporte no es un lugar común, sobre todo cuando se tacha a este sector como uno de los menos proclives al cambio. Sin embargo, en el marco del 6º Encuentro de Transporte y Logística, durante la mesa enfocada al transporte terrestre, quedó claro que para llegan a buen puerto, es indispensable la integración entre usuarios y clientes para alcanzar una logística exitosa.
A través del autotransporte se movilizan más del 80% de las mercancías del mercado interno y 54% de aquellas involucradas en el comercio exterior, es por ello que resulta un engrane fundamental para que los embarcadores alcancen una logística adecuada.
No obstante, consideró Miguel Ángel Bres García, director general de TDR
Transportes, para alcanzar una logística adecuada las empresas prestadoras del servicio deben adaptarse a las condiciones actuales del mercado, en donde no sólo basta con tener capacidad y llegar a tiempo, sino de agregar valor como empresa a la cadena de suministro.
Pero no basta con que el proveedor de servicios cumpla con su objetivo, sino es necesario que los usuarios se involucren en el diseño de las estrategias logísticas, contempló Pablo Eli Arenas, director general de Logística y Tecnología para México (LTM), a fin de que éstas no sólo queden plasmadas en la teoría sino que se concreten en su implementación.
Objetivos alineados
Si bien el autotransporte es considerado un mal necesario para algunos sectores, aseveró Raúl Monroy Reus, director general de Transportes Monroy Schiavon (TMS), es una pieza fundamental para apoyar la logística, de ahí que debe trabajarse en encontrarse la forma para alcanzar un mejor desempeño, sobre todo cuando esta actividad enfrenta importantes retos como el incremento del diesel, renovación del parque vehicular, inseguridad e incorporación de vehículos chatarra a partir del 2009, entre otros. De ello, Miguel Ángel Bres enfatizó que en estos momentos es aún más impor-
tante hacerse la pregunta de cómo agregan valor las empresas transportistas, y la respuesta radica en generar kilómetros recorridos con carga pagada.
“Para tener un costo bajo y un servicio de excelencia se tiene que participar en el diseño de la logística, porque ahora el nombre del juego no debe ser cómo pagar menos sino tener un menor costo al realizar estas actividades”, consideró Bres García.
Pedro Eli Arenas comentó que no basta con identificar las oportunidades dentro de la cadena de suministro, sino recorrer el camino hasta la implementación de los proyectos, incluso, el éxito en este terreno depende en muchas ocasiones de los cambios que estén dispuestos a realizar los clientes.
“El objetivo de la tercerización no debe ser bajar costos, sino establecer un
Miguel Ángel Bres García, director general de TDR Transportes
esquema de balance óptimo entre desempeño y costo, el cual siempre debe resultar en un mejor servicio al usuario final”, apuntó Eli Arenas.
Juan Manuel Quiroga Lam, director general del Comce Noreste, ejemplificó que una muestra de la cooperación que debe existir en la cadena de suministro se vive a diario con las empresas que participan en el comercio exterior con Estados Unidos, y en donde no solo basta con aquellas firmas que quieran realizan un intercambio más ágil de mercancías cuenten con certificaciones de seguridad como C-TPAT (Alianza Aduana – Comercio en Contra del Terrorismo), sino que también lo tienen que cubrir sus proveedores de servicio como agentes aduanales, operadores logísticos y transportistas.
Empujar juntos
Pero si la cooperación entre los usuarios y proveedores logísticos resulta fundamental, no menos importante es que al interior de las corporaciones se tengan claros los objetivos que deben cumplirse con los clientes.
Miguel Ángel Bres describió que, en su caso, para cumplir con los objetivos de sus clientes, se busca involucrar a todas las áreas de la empresa, para que se tengan claros los compromisos adquiridos y cómo cada una de las acciones que se toman influyen en la generación de valor como empresa.
En su caso, una de las medidas que han implementado para cumplir con los objetivos de sus clientes es mantener una renovación constante del parque vehicular, para garantizar un cumplimiento en la entrega de mercancías.
Y es que el tema de la edad del parque vehicular es uno de los principales problemas que aquejan al autotransporte nacional con 18 años promedio de
Raúl Monroy Reus, director general de Transportes Monroy Schiavon
antigüedad; por ello, Raúl Oliver, director comercial de Navistar Financial Corporation, expuso que si bien el programa de Chatarrización no puede ser considerado como caso de éxito porque no ha detonado como se esperaba a fin de apoyar la renovación de los pequeños transportistas y Hombre-Camión, aún así debe seguirse impulsando.
Es claro que una empresa eficiente de autotransporte requiere ser moderna, no obstante, consideró Raúl Oliver, en estos momentos en donde existe falta de liquidez en el sector financiero y una reducción en el otorgamiento de créditos, las empresas tendrán que ser más precavidas en las condiciones económicas que adopta, adquirir compromisos de acuerdo a sus expectativas de negocio y, sobre todo, mantener reservas para enfrentar posibles bajas de su actividad económica.
Cuando Murphy y Kafka florecen
Famosos por lo bizarro y curioso de sus características, Franz Kafka y la Ley de Murphy se han vuelto parte de la cultura popular occidental de tal forma que es común calificar o bien notar su presencia en muchos ambientes de la vida diaria, incluyendo el sector transporte.
Si bien podrían verse como casos curiosos, analizar las leyes de Murphy conlleva a la planeación de imprevistos en la cadena de valor; es decir, estudiar por ejemplo qué podría salir mal para que no salga así, señaló el director del Centro de Transporte y Logística, Sergio Ruiz Olmedo.
Como casos que ejemplificarían ya sea el estilo de Kafka o la ironía de Murphy, se pueden contar en México a puerto Chiapas, el cual al final encontró más una vocación turística que para carga; el fallido intento para construir un aeropuerto para la Ciudad de México en Texcoco; las operaciones del ferrocarril Chiapas Mayab; así como la próxima entrada de camiones de importación con más de 10 años de antigüedad.
Para este último caso, Gerardo Villela, representante de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones AC (ANPACT), indicó que más de 123 mil
Muchos de los casos de éxito en los ámbitos del transporte y la logística tienen historias inverosímiles detrás que dan cuenta de que muchos procesos se ejecutan sin el menor orden y aún así arrojan resultados que por extraños que parezcan, a veces funcionan.
unidades usadas provenientes de Estados Unidos son las que posiblemente se comercializarían en el país a partir de la apertura para estas unidades el próximo año.
“Nos toca decirle a Estados Unidos que sus camiones que pretende mandarnos son inseguros y contaminantes, pues de otra forma cualquiera se volvería transportista con un camión importado, pulverizando el mercado existente”, dijo. En ese sentido, agregó que si se aplica la norma de emisiones vigente para México, se frenaría la importación de camiones viejos, pues no es costeable convertir un vehículo de emisión 1998 a 2004.
De trenes y puertos
El presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), Eduardo Asperó, explicó que en el caso de la privatización de terminales portuarias se vivió lo que nadie se imaginó que ocurriría y sus consecuencias siguen hasta nuestros días.
Se trata del caso de la licitación de terminales en Puerto Vallarta y Acapulco, donde nunca se pensó qué pasaría si de daba el caso de que una empresa ganara las dos licitaciones, lo cual finalmente sucedió.
Lo estipulado era que una sola entidad no podría controlar ambos puertos, por lo que tendría que abandonar uno de ellos y dejarlo a quien hubiera quedado en segundo lugar de las ofertas.
Desafortunadamente, sólo llegó una empresa al final del concurso, la misma para las dos licitaciones.
El resultado: que el ganador optó por la de Acapulco y la de Puerto Vallarta sigue en manos del Estado y no hay planes siquiera de volverse a licitar, pues jamás se imaginaron los que diseñaron el concurso, pues hasta absurdo o risorio se consideraba, que todas las variables para que salieran mal las cosas se darían en estos procesos: que sólo una empresa quedara inscrita y que la misma ganara las dos terminales.
Asimismo, apuntó que los casos de Lázaro Cárdenas y Altamira podrían considerarse como desarrollos de puertos kafkianos, toda vez que pese a su éxito, no están empleándose para el objetivo para el que fueron diseñados, es decir, como puertos netamente industriales con una gran reserva territorial para tales fines.
Por ejemplo, Lázaro Cárdenas tiene una tasa de ocupación del 13% y cambió su naturaleza al negocio de los
contenedores y los automóviles, con la opción de ser un centro de transferencia internacional. De hecho, se planea reforzar ese estatus con la construcción de una nueva terminal para cada uno de esos rubros.
De igual forma, el puerto de Altamira obtiene el grueso de sus ingresos no de la industria asentada, sino como desarrollador inmobiliario, teniendo apenas una tasa de ocupación del 15 por ciento.
“Sin duda un caso al que todos apostaban su fracaso era el del ferrobuque, que transita entre Coaztacoalcos, Veracruz y Mobile, Alabama; éste es un servicio del cual todo el mundo aseguraba que no iba a funcionar y funcionó, de tal forma que ya sus embarcaciones tiene un doble piso”, expresó.
En el caso del ferrocarril, el caso más claro es el de los derechos de paso, problema generado desde que se gestó
su privatización, pues si bien se contempló que una empresa cobraría a otra por usar su red, no resultó viable el plan original por el simple hecho de que una compañía pagó más por su línea y quiso recuperar su inversión.
Asimismo, consideró Asperó, las terminales intermodales existentes son el resultado de una mala planeación, con la consecuencia de que hay algunas que no mueven absolutamente nada de carga, pues muchos gobiernos estatales auspician la apertura de esta infraestructura cuando muchas veces no es factible, por lo que deberían canalizar esa inversión hacia otros sectores.
Para Sergio Ruiz, el problema no es que sucedan cosas anormales en el sector de la logística y el transporte, sino que uno termine por acostumbrarse y asimile que así funcionan las cosas, de tal suerte que se generan sobrecostos a lo largo de la cadena de valor que terminan pagando todos.
Sergio Ruiz Olmedo, director del CTyL
Eduardo Asperó, presidente de la AMTI
DE PUERTA A PUERTA
“ ”
Aunque parezca un elemento alejado de la realidad urbana, la mejora de los sistemas nacionales de transporte (ferroviario, portuario carretero y aéreo) influyen de manera directa en la eficiencia del movimiento de carga en las zonas urbanas, principalmente gracias a la conectividad de los diferentes sistemas basados en el intermodalismo.
Transporte de carga en las zonas urbanas
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
La mayor parte de los estudios y análisis en materia de transporte de carga se centran en su ámbito nacional e internacional, sin embargo, existe una vertiente de gran importancia y que al final de cuentas es la que más interesa al consumidor: La llegada de la mercancía a su centro de consumo en la zona urbana donde habita. No podemos pasar por alto que la sociedad mexicana es fundamentalmente urbana y sus habitantes viven principalmente en ciudades de más de 50 mil habitantes, hasta llegar a la megalópolis del centro del país, pasando por ciudades de un millón o más de habitantes.
Ciudad de México
Lo primero que debemos hacer es tratar de dimensionar y delimitar el monstruoso caso de la capital mexicana.
Para empezar, diremos que la Ciudad de México es la zona urbana que se encuentra en el Distrito Federal y que forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), compuesta adicionalmente por los 58 municipios conurbados del Estado de México y uno del estado de Hidalgo.
Este conglomerado urbano, según el censo del año 2000 y su conteo (ajuste) del año 2005, está habitado por 19 millones 891 mil personas, de las cuales 45.4% residen en el DF y 54.6% en el Estado de México. Lo anterior significa que hoy convivimos más de 21 millones de habitantes en la zona.
Movimiento urbano
En ese contexto, actualmente se realizan por día un promedio de 21.6 millones de viajes de pasajeros dentro de la zona metropolitana. De ellos, el 41.3% se generan en el Estado de México y 24.3% de este subtotal cruza al D.F., mientras que el 58.7% restante se generan en el D.F. y su respectivo 17% finalizan en el Estado de México. Además, los
grandes generadores de viajes del Estado de México se ubican en los municipios más poblados y vecinos al límite con el D.F. En cambio en el D.F., las delegaciones con mayor volumen de viajes se encuentran desde la punta norte de la entidad y desde el corredor que lo conecta con la zona centro de la capital.
Estos viajes se reparten en transporte privado 31.5% (vehículo particular) y en transporte público 68.5%. Los taxis cubren un 17% de esas necesidades de desplazamiento y por sorprendente que parezca, el Metro con sus cerca de 200 kilómetros de longitud, apenas satisface el 7% de todos los movimientos de la ZMVM.
Dentro del transporte público, lo servicios colectivos (micros y combis) son los que tienen una mayor participación, al cubrir el 65% de todos los movimientos, repartidos en 97 rutas. Por su parte, los taxis representan el 17% de todos los viajes.
No obstante todo lo anterior, lo que realmente genera el caos vial que debemos sufrir de manera cotidiana los capitalinos tiene que ver con las horas pico, pues casi el 27% de todos los viajes se realizan entre las 6:00 y 9:00 de la mañana, lo que significa que en ese periodo tan corto se generan casi siete millones de viajes. Luego viene la salida de niños de la escuela y la hora de la comida (13:00 a 16:00 horas) y para finalizar el tortuoso regreso a casa de las 17:00 a las 20:00, que fácilmente puede llevar dos o tres horas, lo crean o no nuestros amigos de provincia y de otras ciudades en Latinoamérica. Nota: todo lo anterior sin considerar época de Navidad…
Así, el movimiento de carga tiene que convivir con semejante reto urbano.
Movimiento
de carga:
De acuerdo con la información estadística obtenida en el 20031, la ZMVMmoviliza más de 390 millones de toneladas anuales de insumos y productos. El parque vehicularde carga que atiende esos requerimientos es de aproximadamente 436 mil vehículos (85% corresponde
a unidades de transporte urbano de carga mercantil y15% al servicio federal público y privado).
En cuanto a los orígenes-destino de la carga, se estima que de poco más de 44 mil establecimientos industriales ubicados en la zona metropolitana, 63%se concentran en el Distrito Federal y el 37%restante en los municipios conurbados del Estado de México.
Los centros generadores de carga para el autotransporte se concentran principalmente en los límites entre el D.F. y el Estado de México en las zonas norte y oriente. Un movimiento importante se origina por las estaciones de ferrocarril ubicadas en los límites entre ambas entidades al norponiente, éstas mueven alrededor de 11 millones de toneladas/año
Restricciones y soluciones?
Aunque parezca un elemento alejado de la realidad urbana, la mejora de los sistemas nacionales de transporte (ferroviario, portuario carretero y aéreo) influyen de manera directa en la eficiencia del movimiento de carga en las zonas urbanas, principalmente gracias a la conectividad de los diferentes sistemas basados en el intermodalismo.
Por su parte, las autoridades metropolitanas (DF y Edomex) seguirán imponiendo mayores restricciones al transporte de carga para su circulación. Además, se tendrán que enfrentar normatividades en materia ambiental cada vez más severas, que van desde el programa “Hoy no circula” hasta restricciones de maniobras de carga y descarga.
Como ejemplo, podemos citar la restricción a los vehículos de carga de más de 3.5 toneladas y 7.5 metros de longitud para que circulen por las calles del Centro Histórico, de 7:00 hrs a las 22:00 hrs. Este programa se extiende al Eje Central, avenida que cruza la ciudad, por la zona más céntrica.
Con este panorama, sería interesante observar cuáles han sido las acciones tomadas por los industriales y comerciantes de la Ciudad de México.
1 La primera decisión, aunque radical, parece lógica: Deslocalización de la producción industrial. Con esta medida hemos presenciado en los últimos veinte años una emigración de empresas (sobre todo las más
contaminantes) hacia la periferia de la ciudad o de plano a otras ciudades del país.
2 El surgimiento de parques industriales, pero con atributos logísticos. Esto significa que los desarrolladores inmobiliarios industriales han tenido que pasar de la simple venta de metro cuadrado con servicios, a la de soluciones logísticas donde su parque contribuye a la eficiencia de la cadena logística en su conjunto.
3 Otra opción ha sido la generación de innumerables centros de distribución que buscan justamente evitar la llegada de grandes camiones a la tienda dentro de la zona metropolitana, generando redes basadas en unidades menores.
4 Aunado a lo anterior, han proliferado prácticas logísticas basadas en el cross dock a fin de dar una mayor agilidad a los procesos de distribución de “última milla”
5 También podemos mencionar a las terminales intermodales, que contribuyen a una logística, que mezcla de manera óptima las ventajas de cada medio de transporte, dejando la distribución final en manos de operadores especializados en hacer llegar el producto a los puntos de distribución y venta.
Círculos concéntricos
Es importante reconocer que el desarrollo en materia de infraestructura que puede identificarse como círculos concéntricos ha contribuido de manera decidida a evitar el colapso de la ZMVM, a saber:
•Circuito Interior
•Anillo Periférico
•Circuito Mexiquense y otras vialidades complementarias y
•Arco Norte.
En conclusión podemos decir lo mismo que Copérnico pero referido a la Zona Metropolitana de México… y sin embargo se mueve.
1Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del Distrito Federal.
*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ
Luego de más casi dos años de pasar desapercibidas acciones por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al final de este año se volcó con un conjunto de licitaciones coincidiendo con un ambiente incierto, sobre todo en el rubro de financiamiento, que es el combustible en el desarrollo de infraestructura.
A eso hay que agregar que los proyectos empujados por la SCT han sido cuestionados sobre su viabilidad por tratarse de terminales de menor tamaño en un momento donde se espera que el mercado se contraiga.
Se trata de terminales para contenedores en los puertos de Guaymas, Sonora y Tuxpan, Veracruz, así como una de Usos Múltiples en Mazatlán, quizás la más rescatable de todas, pues ya existe un negocio prácticamente sólido en materia de carga general contenerizada y de automóviles, mientras en las otras dos apenas se abriría mercado.
Panorama incierto para licitaciones
El último bimestre de este año se caracterizó por un boom de licitaciones portuarias lanzadas bajo un ambiente económico regido por la incertidumbre que pone en duda si llegarán a concretarse.
Con la publicación de la convocatoria, Guaymas, contaría con una terminal especializada para el manejo de contenedores, cuyo objetivo de mercado es el sureste de los Estados Unidos, así como el mercado regional, para aprovechar las oportunidades competitivas que ofrece el corredor fiscal autorizado, mismo que ya es utilizado para graneles minerales.
Aunque el verdadero desafío para este puerto será atraer a las líneas navieras para que abran una ruta fija en este puerto, en un periodo en el que estas empresas están reeestructurando sus itinerarios y recortando barcos con el fin de economizar gastos, quedando algunos puntos del mundo fuera de sus arribos.
Se cae apuesta por la distancia
Los fallos de las licitaciones lanzadas están previstos para el primer trimestre de 2009, incluida la de una terminal de automóviles en Lázaro Cárdenas.
Sin embargo, una de ellas, la de Tuxpan, fue cancelada a finales de noviembre ante las quejas de empresas portuarias que consideraban que no era un proyecto bien planeado y en contra de las necesidades del mercado.
En este puerto se contemplaba la contrucción, operación y explotación de una terminal de contenedores y carga general con una inversión cercana a los 180 millones de dólares.
Al respecto, operadores portuarios consultados precisan que la decisión tomada por la API sobre cancelar el concurso fue acertada, ya que no existían las condiciones adecuadas tanto de mercado como de forma, por lo que técnicamente se debe buscar un mejor esquema, viendo realmente la necesidad del mercado.
Es decir, si el volumen que circula en el Golfo de México es suficiente para añadir más terminales de este tipo, o bien si es adecuado que existan muchas terminales pequeñas en lugar de unas
MARÍTIMO
cuantas grandes con capacidad de orden mundial
“La competencia por sí sola no es buena, no necesariamente al tener competencia se hace más eficiente un mercado de servicios; se debe prestar atención a esto para que los jugadores existentes tengan la economía de escala suficiente para dar un servicio óptimo”, precisa una fuente que pidió no ser mencionada.
Sin embargo, trasciende que las principales inconformidades se dieron por el hecho de que prácticamente se estaba licitando sólo el frente de agua, pues los terrenos aledaños y donde se asentarían los patios de almacenaje y maniobras de esta terminal son ya propiedad de la empresa Riberas de Pantepec, una sociedad entre el operador portuario SSA México y Braniff.
Esto es, varios operadores consideran que se generaría una competencia desleal en los aspectos de contraprestación, ya que no es lo mismo lo que se le cobraría solo por el frente de agua que por todo el complejo que suelen construir en los demás
puertos, además de que no deja posibilidad para que otras empresas se interesen.
Y los proyectos grandes?
A todo esto, las licitaciones que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante aseguró que también se lanzarían este mismo año no llegaron, por lo menos al cierre de esta edición. Es decir, la segunda terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, así como el desarrollo de la Zona Norte en Manzanillo aún siguen en espera.
Y es que la situación financiera que impera en el mundo será un factor determinante para el desarrollo de infraestructura, pues por un lado requerirá de financiamiento, mientras por otro quizás los volúmenes no alcancen para justificar inversiones de esta envergadura, menos cuando este año el mercado se modificó para estos dos recintos portuarios, aumentando la carga contenerizada, pero no poniendo al límite a Lázaro Cardenas, al mismo tiempo que en Manzanillo disminuyó, dejando capacidad de sobra.
De hecho, el director de APL México, Jan Von Feilitzen, indicó que el comercio marítimo entre Asia y México, cuyos tráficos son el puntal del auge de los puertos mencionados, sólo crecerá 3% en 2009, mientras los transpacíficos lo harán en 2%, una cantidad reducida si se piensa en captar tránsitos internacionales a Estados Unidos.
El director de Operadora de la Cuenca del Pacífco (OCUPA), Alberto Lara, precisó en su momento que debería tomarse con mesura las licitaciones en Manzanillo, pues los operadores portuarios apenas van saliendo de una serie de inversiones derivadas de la ampliación de sus áreas, y de darse mayor competencia se depredarían unos a otros.
O peor aún, se corre el riesgo de que las licitaciones se declaren desiertas por no resultar atractivas en este momento. Riesgo que corren también Guaymas y Mazatlán.
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ
Una por otra en Altamira
Apartir de este mes, las navieras HapagLloyd y Mitsui OSK Line (MOL) están operando en otra terminal de contenedores, aunque eso no significa que hayan dejado el puerto de Altamira.
Simplemente cambiarán sus operaciones de la terminal de Altamira Terminal Portuaria (ATP), a la de Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM), en el puerto de Altamira, Tamaulipas.
Kaoru Yamamura, gerente general de MOL México indicó que esta decisión correspondió a Hapag-Lloyd, que es la empresa que opera el servicio GEX, por lo que a MOL sólo le restó avisar a sus clientes del cambio de terminal.
Por su parte, Hapag-Lloyd México dijo que el cambio fue una iniciativa dirigida
directamente por el corporativo regional.
El servicio GEX conecta a los puertos de Altamira y Veracruz en México con Manzanillo, Panamá; Puerto Limón, Costa Rica; Cartagena, Colombia; Puerto Cabello, Venezuela, y San Juan, Puerto Rico.
Por este servicio ya pasaron otras líneas navieras, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y Compañía Chilena de Navegación
Interoceánica (CCNI), las cuales decidieron iniciar un servicio propio y dejar el GEX.
El puerto de Altamira es el único en el país en contar con dos terminales especializadas en contenedores y son las únicas de este tipo con capital mexicano; en conjunto movieron el año pasado más de 400 mil TEUs y este año hasta octubre registró un crecimiento de 9.3%, con productos de importación como autopartes, maquinaria, madera, productos químicos y papel, mientras en las exportaciones sobresalen el ácido tereftálico (TPA), cemento, dióxido de titanio, cloruro de polivinilo (PVC) y zinc.
MARÍTIMO
Lázaro Cárdenas consolida su crecimiento
El constante flujo de inversiones realizado en el puerto de Lázaro Cárdenas por parte de operadores portuarios y la preferencia de importadores y exportadores por mover su carga a través de este punto impulsan más la posición de este recinto en el ámbito internacional.
Desde la reactivación en forma constante de la carga de contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, año tras año este recinto ha reportado sólo números a la alza, de tal suerte que al finalizar 2008 incrementará su volumen en más de 50 por ciento.
No es para menos, después de todo, su ubicación geográfica, infraestructura y conectividad con el resto del país y Estados Unidos,han sido factores decisivos para que diferentes líneas navieras decidieran incluir este puerto dentro de sus itinerarios regulares e incluso, concentrar sus movimientos para el país.
Al ser el único puerto de México con posibilidades reales para recibir los mega buques portacontenedores que recién han
tomado los mares con capacidad para más de los 11 mil TEUs, el puerto michoacano tiene lo necesario para ser parte del grupo selecto de puertos donde recalen estas naves.
De hecho, entre los acontecimientos que marcaron al puerto este año se encuentra el arribo del barco más grande que haya llegado al país en su historia marítima.
Se trató del buque Chastine Maersk, de la naviera danesa Maersk Line, cuya longitud superó los 345 metros de largo, mientras su capacidad era de seis mil 600 TEUs.
De hecho, Maersk fue la primera empresa en concentrar todos sus movimientos para México en Lázaro Cárdenas; actualmente, son varias las navieras de este segmento de carga que arriban desde y hacia las regiones de Sudamérica y Asia. Entre ellas se encuentran Hapag-Lloyd, APL, COSCO,
Evergreen Line, CCNI, CSAV y Hamburg Süd.
De hecho, la llegada de estas últimas tres en el segundo semestre de este año propició que el volumen de contenedores se fuera literalmente al cielo, de tal forma que si el año pasado el número total de TEUs manejados ascendió a 270 mil, al cierre de 2008 la cifra superará los 400 mil.
Por lo mismo, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC) ya adquirió más equipo que se destinará para aumentar la productividad de su terminal, con nuevas grúas tipo RTG para los patios de la instalación.
Además, para mediados de este mismo mes deberá estar llegando al puerto una nueva grúa de pórtico tipo Súper Post Panamax, que se sumaría a las tres ya existentes.
Y para principios de 2009, iniciarían los trabajos de la segunda fase de la nueva terminal de contenedores, que añadirían 300 metros lineales de muelle y habilitarían así una posición de atraque adicional.
Negocios fuera y dentro
Si bien es cierto que el auge del comercio asiático ha sido uno de los factores que han impulsado el crecimiento del puerto de Lázaro Cárdenas, también es necesario notar que su capacidad para movilizar diferentes tipos de carga hacia y desde diferentes destinos lo han posicionado como un centro de transferencia para productos que no necesariamente se quedarán en México.
Así, varias de las navieras que han optado por trasladar sus tráficos a esta ubicación lo hicieron pensado en los procesos de transbordo, convirtiendo a este recinto en un centro concentrador y distribuidor de contenedores (hub) hacia todo lo largo del continente.
MARÍTIMO
Y si de procesos intermodales se trata, este puerto es el único que ha demostrado que los tránsitos internacionales son posibles debido a una ruta ferroviaria sin costuras que lo conecta con los principales puntos de producción y consumo de Estados Unidos.
Según estimaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el 17% del comercio entre México y Estados Unidos se da a través del puerto de Lázaro Cárdenas, con un movimiento de 70 mil millones de dólares aproximadamente.
De hecho, en una reciente misión comercial que visitó el puerto, el vicepresidente de Desarrollo de Negocios del Puerto de San Antonio, Jorge Canavatti, precisó que Michoacán ha sido la única entidad mexicana que con éxito ha desarrollado un corredor para el manejo de mercancías entre San Antonio y China,y viceversa.
Sentando bases
Con todo este auge de negocios, todos centrados en la atención que presta el puerto a la logística, ya no sólo regional sino global, la Administración Portuaria Integral y la Secretaría de Desarrollo Económico del estado de Michoacán se encaminan a sentar más bases que atiendan las necesidades de todos los actores que hoy en día utilizan al puerto.
Tal es el caso del Recinto Fiscalizado Estratégico Isla de las Palmas, el cual serviría para aportar más servicios a las mercancías que entren o salgan del puerto.
Esta iniciativa va apoyada del proyecto en marcha para construir la terminal ferroviaria más grande de América Latina, misma que requerirá una inversión cercana a los 800 millones de pesos, y cuyo fin es ofrecer una mayor competitividad a los tránsitos internacionales.
Debido a eso, este puerto seco tiene en proyecto expandir sus negocios al nivel región centro-sur de Texas, incluyendo a ciudades como Corpus Christi, Laredo, Brownsville y McAllen, que moverían su carga por Lázaro Cárdenas
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
Hacen su carta los ferrocarrileros
Las empresas ferroviarias se sienten agraviadas respecto al trato que el gobierno otorga al autotransporte y solicitan a Hacienda una serie de estímulos fiscales.
Aunque ya han desistido de luchar contra el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) y ante la cerrazón mostrada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) a realizar cambios, las empresas ferrocarrileras señalan que necesitan varios cambios en materia fiscal a fin de aumentar la participación de este modo de transporte en el manejo de mercancías.
Pese a que por el momento no han visto una actitud positiva de las autoridades a sus peticiones, el sector, a través de la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF), no ceja en sus demandas, entre las que se encuentra el desarrollo de un programa de chatarrización similar al que cuenta el autotransporte, a través del cual el gobierno federal ofrece un estimulo de 15% del valor de un
camión nuevo a cambio de la destrucción de una unidad vieja.
En opinión del subdirector de Impuestos de Kansas City Southern de México (KCSM), Jesús Cervantes, las empresas de ferrocarriles está adquiriendo un gran número de carros y locomotoras en los últimos años, sin que estén obteniendo ningún beneficio en materia fiscal por ello, a pesar de que, insiste, el tren es un modo de transporte más eficiente que el carretero. “Queremos un trato no discriminatorio para la industria. Los impuestos se van a subsidiar industrias ineficientes. Me parece que está fuera de toda lógica económica”.
Sin embargo, algunos sectores de la industria del transporte no ven la petición con los mismos ojos. Así, el presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), Juan José Guerra Abud, aunque sin querer ahondar al respecto, advierte que no hay que perder de vista que la esencia del programa de chatarrización es apoyar a los pequeños transportistas. “Por lo cual, no sé si debería aplicarse un esquema similar para las empresas ferroviarias”, puntualiza.
Y es que, aunque este programa está abierto a todas las empresas autotransportistas, su principal beneficiado es el hombrecamión, ya que es conocido que las unidades de mayor antigüedad son aquellas que poseen las pequeñas empresas.
Apoyo a la infraestructura
Por su parte, el director general de la AMF, Emilio Sacristán, plantea una cuestión que ya se discute en Estados Unidos y Canadá, a fin de que se reconozcan fiscalmente las inversiones hechas por el ferrocarril. Y es que, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entre 1997 y 2007 el sector invirtió 38 mil 200 millones de pesos, a los que hay que agregar los cuatro mil millones que han canalizado a lo largo de 2008.
Por ello, sugiere Sacristán, la industria requiere que se reconozca 25% del gasto en
infraestructura que realice como deducible de impuestos, teniendo en cuenta, además, los importantes proyectos que se avecinan en el sector. El directivo también habla de un trato desigual con respecto al transporte carretero. “El autotransporte no tiene que invertir en infraestructura, nosotros sí. En Estados Unidos se está planteando seriamente este tipo de ayuda (…). Si somos parte del sistema norteamericano, creo que debemos aspirar a tener las mismas ayudas del gobierno que tienen estos países”.
Peticiones que, en opinión del diputado Gustavo Caballero, presidente del Subcomité Ferroviario de la Cámara de Diputados, pueden ser viablemente reconocidas y servirían para aumentar la competitividad de este medio de transporte. “El ferrocarril en México es muy eficiente, pero si lo comparamos con lo que mueve Estados Unidos y Canadá, estamos a la mitad. Ellos manejan arriba del 30% de su carga por ferrocarril, nosotros apenas llegamos, según algunas cifras, al 20 por ciento. Necesitamos voluntad política de todas las partes”.
Es decir, aclara, si bien las empresas han de entender que tienen que invertir, también el gobierno federal tiene que ser consciente de que el gasto en infraestructura tiene que ser recompensado en materia de impuestos. “Olvidamos que el estado sigue siendo dueño de la infraestructura”.
Por ello, retoma Cervantes desde KCSM, el objetivo de las demandas del sector, que
también incluyen cambios en la Ley del Impuesto Sobre la Renta (ISR) y el Impuesto sobre el Valor Agregado (IVA), es hacer más eficientes las operaciones y no tener, como ahora, que repercutir sus gastos en las tarifas a sus clientes.
En cuanto a la Ley del IVA, proponen que se consideren los ingresos provenientes de envíos de carga de un país extranjero con destino final en el territorio nacional, o con origen en México y destino al extranjero,como objeto de IVA con tasa cero por ciento. En el mismo sentido, pretenden que la reparación de locomotoras y carros de ferrocarril en el extranjero se considere como servicio de importación con tasa cero. La explicación, según Cervantes, es que debería considerarse este servicio de manera similar a cómo se comportan las maquiladoras, donde las mercancías importadas que son transformadas en el país no son sujetos de impuesto.
De igual modo, hasta 2006 las empresas de ferrocarril podían acreditar el Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS) sobre el ISR, una situación que cambió en 2007, se volvió a integrar durante el ejercicio fiscal de 2008 y volvió a salir de la Ley de Ingresos de 2009. De acuerdo a las proyecciones del sector y debido a los aumentos del diesel, el daño para la industria puede ser de entre 20 y 30 millones de dólares al año.
POR
PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA AÉREO
El trineo de Santa tendrá menos carga
Considerado como temporada alta para la carga aérea, el último trimestre del año castiga a las aerolíneas, tras las dificultades presentadas por el alto precio de la turbosina y la recesión económica, con un menor volumen de mercancías.
El último trimestre del año es, para las aerolíneas de carga, el mejor periodo en términos de volumen manejado, impulsado por la proximidad de la temporada navideña. Sin embargo, este año el trineo de Santa Claus llegará menos pesado, si se tiene en cuenta las cifras preliminares aportadas por la IATA a nivel internacionalque reportan una caída en el mes de septiembre de (-)7.7% comparado con el mismo mes de 2007, situación que desde el organismo se califica como “alarmante” y la peor desde 2001.
A falta de los resultados en México hasta el noveno mes del año,de los que generalmente informa en noviembre la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y que en esta ocasión aún no ha publicado, las empresas de carga aérea reconocen que la temporada no está siendo tan provechosa como en años anteriores, aunque sí se ha notado un incremento respecto al resto del año.Cabe destacar que durante el primer semestre la caída fue de 6% respecto al mismo periodo del año anterior.
Y es que el avión transporta principalmente productos textiles,electrónicos y de alta tecnología y perecederos de alto valor agregado, es decir, los artículos que generalmente más se consumen en épocas tan señaladas como la
Navidad. Por eso, a partir de mediados de septiembre y hasta diciembre, las panzas de los aviones viajan más abultadas.
Capaz de salvar un año plano en cuanto a crecimiento, el último trimestre no supondrá esta vez para muchas empresas el respiro para afrontar los tres primeros meses del siguiente año, fechas que por lo general registran números bajos. “Tradicionalmente, lo que esperamos es que esta temporada componga un mal año y este trimestre no será tan bueno, aunque aún es pronto para decir que será malo”, explica el director general de RegionalCargo, Manuel Rodríguez Anza.
Asimismo, en opinión del director general de la empresa mexicana Estafeta, José Antonio Armendáriz, el incremento ha sido de alrededor
de 5%, mientras esperaban un crecimiento de 10%, debido, principalmente, a la crisis económica a nivel mundial. Desde RegionalCargo, las estimaciones sitúan la baja en el volumen de carga entre 10 y 20% por debajo de lo esperado para este periodo.
A pesar de ello, Rodríguez Anza reconoce que sí se está notando un incremento de mercancía manejada. Para la aerolínea que dirige, entre septiembre y octubre de este año el crecimiento fue de alrededor de20%, a pesar de que en opinión de esta joven compañía, debido a que sólo llevan dos años en el mercado, no se consideran representativos de todo el sector.
Por su parte, el director de Aeromexpress Cargo, Juan Rodríguez Castañeda, explica que el alto precio del combustible que se registró hace unos meses ha influido en la actual situación, pese a que el costo de la turbosina ya bajó. Y es que, el sobrecargo por combustible que la industria hubo de desarrollar para continuar con sus operaciones desincentivaron a importadores y exportadores a usar el avión en su distribución, optando las más de las veces por otros modos de transporte, sacrificando factores como tiempo de entrega.
A pesar de ello, asevera Rodríguez Castañeda, los resultados iniciales de Aeromexpress Cargo han sido óptimos, registrándose una caída especialmente en el sector de autopartes. Sin embargo, las cifras arrojadas hasta el mes de octubre hacen presagiar que el año hubiera sido especialmente bueno si no se hubiera atravesado la crisis en el camino de las aerolíneas.
Así las cosas, la industria pronostica un inicio de 2009 muy complicado, que podría ir mejorando a partir del segundo semestre, aunque, como reconoce Rodríguez Castañeda, aún hay mucha incertidumbre sobre lo que va a pasar.
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Peugeot Expert Tepee utilitario y personal
Quien dude que éste fue un año de renovación para la marca Peugeot, sólo necesita darse una vuelta por una concesionaria y verificar que su gama actualmente está llena de sorpresas y una de ellas es la Expert Tepee.
Introducido en el segundo semestre del año, como parte de su incursión en el segmento de vehículos utilitarios, este modelo posee un carácter ambivalente que se distingue desde lejos.
Por un lado, es una unidad de trabajo, ideal para el transporte de personal; mientras por el otro se convierte en un vehículo recreativo de grandes dimensiones, de tal forma que podría competir directamente con las minivans o incluso con las camionetas deportivas (SUVs).
No es para menos, después de todo, es posible que en él viajen cómodamente hasta nueve pasajeros (sin contar el clásico auto sardina pues entonces las posibilidades se vuelven infinitas) en tres filas de asientos que han sido diseñados para procurar la ergonomía de sus
ocupantes con espacios cómodos entre codos y piernas, por ejemplo.
Incluso, la poca distancia que existe del piso, además de proteger la espalda del conductor, facilita el acceso de carga en cualquier parte de su interior, mientras que un gran espacio en la cajuela permite transportar considerables cantidades de equipaje.
Con una transmisión manual de seis velocidades, el acceso a los cambios de marcha es sumamente fácil, debido a que la palanca se sitúa a una altura perfecta para que el brazo pueda manejarla sin problemas.
Pero lo que hay que destacar, sin duda, es su motorización diesel de 2.0 litros, lo que trae como beneficio inmediato un menor consumo de combustible, con un promedio de 13.5 kilómetros por litro. por supuesto, además es menos contaminante que los vehículos a gasolina.
En la parte de seguridad, como suele ya ser costumbre de esta firma francesa, viene equi-
pado con una estructura para absorber los choques, así como sistema de frenado con cuatro frenos de disco, ABS, Repartidor Electrónico de Frenado (REF), Ayuda de Frenado de Urgencia (AFU) y bolsas de aire.
Disponible en una sola versión, posee de serie portaobjetos en la parte superior del tablero y del parabrisas, luces de cortesía en cabina y toda la zona de pasajeros, cierre centralizado de puertas a control remoto, aire acondicionado y radio con reproductor de discos compactos y formato MP3.
