Revista T21 Diciembre 2007

OPINIÓN

C DHL va a la carga

on 50 años de experiencia, la empresa alemana DHL puede presumir de madurez y conocimiento del mercado. En México aplica todo ese conocimiento a través de su división dedicada a la reexpedición y consolidación de carga DHL Global Forwarding la cualha estado presente desde hace algunos años en el comercio exterior nacional.

Y no les ha ido mal, en promedio realizan 110 mil embarques anuales, con ritmos de crecimiento del 15%, solo detrás de su división hermana en Brasil donde promedian 250 mil embarques al año.

La apuesta por México por parte de la división carguera de DHL es porque el país se ha convertido en la primer potencia comercial de América Latina, con un 44% de las exportaciones y 49% de las importaciones totales de la región.

Sectores como el automotriz, eléctrico y electrónico, agrupados en la industria manufacturera, son algunos de los que han apoyado las crecientes exportaciones mexicanas, concentradas en un principio hacia Estados Unidos y recientemente con una ligera diversificación hacia el resto de Latinoamérica y Europa

Esto ha hecho que DHL Global Forwarding sea el experto asesor de las compañías que buscan vender sus productos más allá de las fronteras mexicanas.

No obstante que la mayor parte de las exportaciones se concentran en pocas manos, ellos confían en las Pequeñas y Mediana Empresas (PyMES) que requieren de un integrador que les facilite el proceso comercial. Sin duda lo han hecho, dado que para ello cuentan con un basto portafolio de servicios que va desde la recolección del producto, empresas de transporte, despacho en aduanas y la entrega al cliente del mismo en el punto final.

En nuestro reportaje de portada, Samuel Israel, presidente ejecutivo (CEO) para Latinoamérica de DHL Global Forwarding, explica que esta región es un mercado de alto potencial para el grupo Deutsche Post, por el acelerado crecimiento de sus economías.

En su apreciación, sectores como el automotriz (autopartes, principalmente), electrónico y de productos perecederos mantienen un dinamismo hacia el exterior, lo cual exige una logística estricta algo que DHL puede, por su infraestructura atender, ya que cuenta con el apoyo de las filiales del grupo DHL Express (mensajería) y DHL Exel Supply Chain (logística), todas cobijadas bajo el grupo alemán Deutsche Post.

Sin duda, en este trabajo usted podrá conocer a fondo la perspectiva de la empresa en la región Latinoamericana y la gama de productos para los dedicados a la importación exportación fuera de las fronteras.

Reporte sectorial aéreo

En estas páginas también encontrará un trabajo periodístico dedicado al sector de carga aérea en el país.

Aunque las cifras prácticamente son mínimas en el espectro nacional de los movimientos de mercancías, el sector que mueve sus productos por avión es relevante por la suma final del valor de sus productos en el mercado.

Según las estadísticas, desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en 1994, hasta el cierre del año pasado, el movimiento de carga aérea en México creció 116%, al pasar de 281 mil a más de 600 mil toneladas, nada despreciable.

Aunque hay registradas más de 50 aerolíneas con operaciones en México, ocho de estas compañías tienen más de dos terceras partes del mercado, cifra que pronto puede cambiar con la llegada de las aerolíneas de bajo costo (ABC), las cuales ya han hecho alianzas para comercializar los espacios de las panzas de sus aviones.

Por cielo, mar y tierra

2 Opinión.

8 Cambio de mando.

Movimientos de personal.

9 Nortes.

Noticias de transporte y logística.

13 Vía rápida.

Eduardo López,director de Planeación y Administración para México,Centroamérica y Países Andinos de FedEx

14 De buena fuente.

Trascendidos del sector.

TERRESTRE

56 En la IETU.

Nueva Ley de Impuestos impacta a la industria del autotransporte.

60 Se pinta de verde.

Crónica de la Expo Transporte ANPACT 2007.

62 Arrancan suspiros.

Collage de las más bellas edecanes en la Expo Transporte ANPACT 2007.

63 En la frecuencia del servicio.

Estrategia de negocios de OmniTRACS en México.

64 Llega Pro Star a México.

International traerá tractocamión y presenta primer autobús híbrido.

65 Una década en pesos y centavos.

Navistar Financial a 10 años en México.

66 Transporte envejecido y arruinado

Las lecciones de Perú

68 Bridgestone rompe la dieta.

Invierte 200 millones en nueva planta donde producirá ocho mil llantas al día.

69 Bandag levanta la ceja. Desarrollan sistema para renovar las cejas de los neumáticos para camión.

82

Desastre en Tabasco.

Consecuencias en el Puerto de Dos Bocas por desastre natural.

84

La urgencia por el espacio.

Hamburg Süd - CC concretan alianza y causarán movimientos en alta mar.

85

Una terminal

Como las que necesita México.

Inauguran primera etapa en Lázaro Cárdenas

86

Toma forma puerto de Arizona.

70

Menos acuerdos comerciales,más conectividad logística.

México podría elevar el nivel de su logística.

TRÁNSITOYLOGÍSTICA FERROVIARIO

74

Wal - Mart los congela.

Centro de distribución con 45 millones de cajas al año de perecederos.

MARÍTIMO

78 Manzanillo en su laberinto.

La ampliación del principal puerto causa diferencias entre autoridades.

80

Puerto Dos Bocas

Una plataforma logística para la industria petrolera y comercial

89

El corredor GuaymasArizona cada vez más cerca de ser realidad.

Tomando los siete mares.CMA CGM en México pasará de 58 mil TEU’s movilizados a 85 mil TEU’s en 2007

90

Entre dos es mejor.

Combinar el tren con el camión en el transporte de mercancías ahorra 15% en costos logísticos.

AUTOMOTRIZ

98 VW Crafter. Para cargar lo que sea.

100

Nissan Rogue. Un crossover con alma de héroe.

Las cartas

Ver más allá

Leí la bitácora del mes de noviembre, y coincido que el tema de los hermanos Sahagún se ha convertido en la mejor carnaza política, que genera que otros temas de fondo se opaquen o incluso se confunda, como sucede con el tema abordado de los fletes al servicio de PEMEX, y en donde sería importante conocer más a fondo esta situación, ya que no sólo es el ámbito marino el que sale a relucir. También está lo sucedido con los prestadores del servicio de autotransporte hace algunos años, en donde levantó polvo el hecho de que los contratos para transportistas respondían a otros tipos de intereses, y no sólo a una relación proveedorprestador del servicio.

Daniel Rodríguez Toluca,Edo.Méx.

¿Por

qué no somos competitivos?.

En la reseña que hacen del 5º Encuentro de Transporte y Logística, en una de las gráficas hacen referencia al tema de los ferrocarriles. En ésta presentan la diferencia que existe respecto al costo de mano de obra entre México y Estados Unidos, en el cual este último es mucho más alto. Si la nación del norte tiene costos más altos, ¿por qué México es poco competitivo? Líneas abajo se explica que el uso óptimo de los equipos no se alcanza en el país, lo cual tiene su origen en que no hay los suficientes para operar de manera óptima, pero también en el papel que juegan los usuarios por entorpecer su empleo y generar una mayor rotación. De hacer todos la tarea que nos toca, podemos avanzar en esos lugares de competitividad. No todo es imputable a lo que el gobierno deja de hacer.

Álvaro Rojas. México,DF.

¿Y Colonet?

En alguna de sus ediciones pasadas mencionaron que sería en este año, casi al finalizar, cuando se daría la licitación del puerto en Punta Colonet, sin embargo, después de 11 meses aún no hay nada, aun cuando es un proyecto que se contempla en el Plan Nacional de Infraestructura. Al respecto quisiera saber si tienen algún dato adicional o al menos existe alguna indicación de cuándo podría concretarse el inicio de este proyecto, que bien podría impulsar el desarrollo portuario, en conjunto con las inversiones y obras realizadas en otros puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

Alan

Guzmán Monterrey,NL.

Fe de erratas

En la portada de nuestra pasada edición, por un error se imprimió la revista con el volumen número 98, cuando lo correcto debió ser 99. T21 ofrece una disculpa por la confusión generada.

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T21,Revista mensual,Diciembre 2007.Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco.Registradacon el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2006060614564200-102.Número deCertificado de licitud de Título:N°13495.Número deCertificado de licitud de Contenido:N°11068.Número de ISSN:1870-5669 Domicilio de la Publicación:LuzSaviñonN° 1707 Col.Narvarte,C.P.03020,Benito Juárez,México D.F., Tels.(55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mx Imprenta :Péche Impresiones S.A.de C.V.,con domicilio enQuetzalcóalt N°48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg.Miguel Hidalgo,México D.F. Distribuida en México por Difesa,con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col.Moctezuma 1ª.Sección C.P.15500, México D.F.Fecha de impresión Noviembre de 2007

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje.7,000 ejemplares

Cambio de mando

TMM

Javier Segovia Serrano renunció el cargo de director general que mantuvo durante 12 años en el consorcio mexicano de transporte multimodal y logística,Grupo TMM.Desde el primero de diciembre,su lugar será ocupado de manera temporal por José Serrano Segovia,presidente del Consejo de Grupo TMM,hasta que se designe al sustituto. A través de un comunicado,la empresa se limitó a informar que Segovia Serrano renunció “por así convenir a sus intereses personales”,sin ofrecer mayores detalles.

OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) eligió al mexicano Roberto Kobeh González como presidente de ese organismo, cuyo cargo ocupará durante los próximos tres años.En un comunicado emitido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se informó que la elección se realizó en el marco del CLXXXII periodo de sesiones de la OACI,efectuada en la ciudad canadiense de Montreal.

Puerto de Lázaro Cárdenas

Víctor Manuel Monraz Ponce dejó de ser el administrador de la aduana del puerto de Lázaro Cárdenas desde el pasado 16 de noviembre.Su lugar fue tomado por Daniel Marín,quien se desempeñaba como subadministrador de la aduana del puerto de Veracruz.Manuel Monraz dijo que su salida forma parte del “Programa de rotación”al cual están sujetos todos los administradores de aduanas del país.

Ferrobuque en las alturas NORTES

LA EMPRESA FERROCARRIL DEL SURESTE (Ferrosur) inauguró el segundo piso de su servicio conocido como ferrobuque, el cual conecta vía marítima los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Mobile, Alabama, en Estados Unidos.

Los primeros furgones en operación sobre la segunda cubierta tienen capacidad para 115 carros de ferrocarril y un potencial de 90 mil toneladas de productos al mes.

Según información de Ferrosur, este servicio está orientado a apoyar el desarrollo de sectores económicos como el agroindustrial, industrial, mineral, químico y petroquímico.

Desde la puesta en marcha de este servicio, en 2001, a la fecha, se han invertido en Coatzacoalcos más de 140 millones de pesos. En total se han realizado más de 480 viajes, con un movimiento de más de dos millones 600 mil

toneladas de carga, que suman alrededor de 40 mil movimientos de carros de ferrocarril.

El ferrobuque inició como una sociedad entre Ferrosur y la compañía norteamericana C.G. Railway, inaugurando su primer viaje el 26 de enero de 2001.

Este servicio fue creado para ofrecer una frontera alternativa entre el centro y el sureste de México y la costa este de los Estados Unidos, con dos terminales especializadas en cada puerto y con servicio de dos ferrobuques. Por Hugo Iván Domínguez.

NORTES

Lanza KW camión híbrido

Kenworth Mexicana, filial del consorcio estadounidense Paccar, lanzará en México el primer camión para mercancías con motor híbrido diesel-eléctrico a mediados del 2008.

Marco Antonio Dávila, director adjunto de la empresa, señaló que el Kenworth T270 será un vehículo dedicado al reparto urbano de mercancías, que se realiza en conjunto con Eaton, el desarrollador tecnológico.

Arvin Meritor en Nuevo León

Con una inversión de 50 millones de dólares (mdd), la firma Arvin Meritor iniciará la construcción de una planta para la fabricación de sistemas de vehículos comerciales. Natividad González Parás, gobernador de Nuevo León, informó que el 3 de diciembre iniciará la construcción de la factoría dedicada a la manufactura de frenos y ejes para camiones pesados. La planta entrará en funciones en mayo de 2008 y tendrá 200 empleados.

Desarrollará proveedores

Volkswagen Camiones desarrollará proveedores mexicanos para la manufactura de sus camiones y chasises en la planta de Puebla, aseguró Erick Merkel director general de la firma. A partir del 2008, nacionalizarán algunos de los componentes que se emplean actualmente en la manufactura de las unidades, en donde ya se encuentran avanzados con tres proveedores, aunque su plantilla se compone de cerca de 300 firmas que les proveen más de 400 componentes.

Giant Motors en Cancún

La mexicana Giant Motors Latinoamérica (GML), dedicada a la fabricación y ensamble de camiones de carga ligeros, semipesados y pesados, inauguró una sucursal en Cancún, como parte de su plan de expansión de este año a cuatro importantes ciudades. La empresa ya opera con 13 distribuidoras en el interior del país y Ciudad de México. “Para el próximo año, Giant Motors espera tener un crecimiento sustancial con la apertura de una distribuidora en cada una las ciudades más importantes del país”, dijo Elías Massri, presidente de la compañía.

Nueva antena en el espacio

GLOBALSTAR DE MÉXICO, LANZARÁ AL MERCADO MEXICANO TRES EQUIPOS DE LOCALIZACIÓN y rastreo vehicular. Bajo el nombre comercial FollowU, se dispondrán de una aplicación 100% satelital, un dispositivo híbrido inteligente que elegirá la mejor forma de transmisión entre satelital y una red GPRS, y finalmente uno que será únicamente vía celular (GPRS).

Los equipos que estarán disponibles a partir de enero del 2008, oscilarán en un rango de inversión inicial entre seis mil y 20 mil pesos, mientras que los costos de operación se ubicarán entre mil y dos mil cuatrocientos pesos anuales.

Eduardo Pacheco director general de la firma, afirmó que los equipos están orientados a diversas aplicaciones como el transporte carretero, servicios regionales y finalmente, para el cumplimiento del Reglamento Metropolitano Vehicular, que obliga a quienes adquieran vehículos nuevos a partir del 2008, integrar un sistema de geolocalización.

En todos los equipos se tendrá la posibilidad de crear geocercas o georutas para el control logístico y de seguridad de los vehículos, además de que se contará con un sistema de mapeo que integra a todas las ciudades del país con más de dos mil 500 habitantes. Por Didier Ramírez.

MOL y K-Line se conectan

LAS NAVIERAS MITSUI OSK LINE (MOL) Y KAWASAKI KISEN KAISHA (K-LINE), AMPLIARON su ruta Asia-México-Sudamérica con la integración del puerto de Qingdao. De acuerdo con información proporcionada por ambas empresas, la razón de agregar Qingdao se debe al potencial que ha tomado este recinto por tener dentro de su zona de influencia (hinterland) a la provincia de Shandong al norte de China,misma que ha reportado un crecimiento considerable en la exportación de carga de diversos productos fabricados en el área, así como en la importación de productos procesados para el consumo local.

En ese sentido, la carga de exportación que mueve MOL desde México está dirigida más a los países sudamericanos que a los asiáticos, con productos de Nestlé y Kodak, entre otros.

Por su parte, en el caso de importación hacia México, tiene en exclusiva la proveeduría para la empresa Home Depot, además de atender a LG Electronics y Samsung. Por Miguel Angel Castillo.

Bimbo le entra al Demostrativo

LA EMPRESA MEXICANA GRUPO BIMBO, ESPERA LA AUTORIZACIÓN PARA ingresar con unidades propias a Estados Unidos y formar parte del Proyecto Demostrativo de Autotransporte Transfronterizo, afirmó José Luis Rodríguez Errazú, director de Vehículos de la compañía.

Rodríguez Errazú, explicó que por el momento utilizan los servicios de un tercero para transportar algunos productos al estado de Texas, y en cuanto tengan la autorización, moverán su mercancía con unidades propias, pues se están finalizando los trámites para dicha autorización.

Grupo Bimbo, ha enviado mercancía al vecino país desde 1984, sin embargo, el traslado de productos de México a Estados Unidos y a la inversa no es tan “significativo”, ya que ambas entidades cuentan con plantas propias y sólo “algunas mercancías las producimos allá y las traemos, otros los generamos acá y los llevamos, en esa relación de traslado no hay un beneficio grande para nosotros”.

El Proyecto Demostrativo, que permite el ingreso de camiones entre México y Estados Unidos, como parte del Tratado de Libre Comercio, inicio el pasado 7 de septiembre y hasta el momento operan cinco transportistas mexicanos y tres estadounidenses. Por Nayeli González.

Coloca Ferromex certificados bursátiles

FERROMEX, LA EMPRESA FERROVIARIA MÁS GRANDE DE MÉXICO, COLOCÓ CERTIFICADOS bursátiles en el mercado financiero doméstico por un total de dos mil 500 millones de pesos (mdp).

La emisión de los certificados se hizo en dos tramos a plazos de siete y 15 años, mediante una subasta electrónica con los agentes colocadores Bolsa Accival, Bancomer e IXE.

De acuerdo con un comunicado emitido a la Bolsa Mexicana de Valores, Ferromex destinará los recursos obtenidos para capital de trabajo y refinanciamiento de parte de su deuda bancaria.

Los certificados bursátiles obtuvieron una calificación crediticia de AA (MEX) por parte de Fitch Ratings y de MXAA por parte de Standard & Poors.

Ferromex tiene un 53% de participación en el transporte ferroviario nacional, con más de 39 mil millones de toneladas/kilómetro movilizadas en 2006. Desde 1997, año en que se privatizó el sistema ferroviario, la empresa ha invertido en México mil 46 millones de dólares. Por Hugo Iván Domínguez.

Big Red da el Salto

Honda de México anunció la producción en su planta ubicada en el Salto, Jalisco, del modelo Big Red, un versátil todo terreno, que tendrá como destino el mercado estadounidense. Con este nuevo plan, la inversión total acumulada en la planta entre 2006 y 2008 alcanzará los 140 millones de dólares. , Takeo Fukui, CEO de Honda Motor Co. Dijo que empezará a fabricarse el próximo verano, con una producción estimada de 9 mil unidades al año.

Cummins Filtration en SLP

Con una inversión de 120 millones concluyó la construcción de la nueva planta del fabricante de filtros y sistemas de escape Cummins Filtration en San Luis Potosí. Fabio Magrin, director general de la empresa, dijo que con el volumen que se producirá incrementará 30% sus operaciones y el objetivo principal será la de satisfacer la demanda del mercado tanto en México como el extranjero en los próximos diez años.

Retrazan a Delphi

La saturación en la aduana de Ciudad Juárez, Chihuahua, causa retrasos de más de dos horas para la firma Delphi, empresa autopartista, que realiza 500 cruces diarios de exportación hacia Estados Unidos, dijo Guillermo Gutiérrez, director de Relaciones Gubernamentales. Además, la logística de la empresa se ve entorpecida por los retenes militares en diversos puntos de la frontera norte, aunque no precisó monto de pérdidas.

Cancela Maersk a México

La empresa de transporte marítimo Maersk Line, anunció la cancelación de su servicio para cargas de exportación de México a Puerto Rico ya que dejo de ser rentable. Este anuncio se suma al que hizo Maersk Line sobre la cancelación definitiva a partir de este mes de sus arribos a los puertos mexicanos de Altamira y Veracruz, desde donde las otras navieras salen para realizar conexiones con Puerto Rico.

GUADALAJARA, JALISCO.- LA ARMADORA SUECA DE camiones Volvo de México, división Camiones, prevé un aumento en sus ventas de más del 40% al cierre del año, informó Carlos Pacheco, director general de la firma.

El directivo comentó en rueda de prensa, que esperan captar unas mil 500 unidades al final del año, dando ahora si atención a la venta, algo que al inicio de su gestión decía que pasaba a segundo plano.

Agregó que en comparación al 2006 tienen un aumento del 43% en la venta de camiones pesados y ligeros para el segmento de carga y construcción de la marca Mack en comparación a octubre del año pasado.

En rueda de prensa, el directivo dijo que las novedades para el 2008 serán dos nuevos modelos de motores, el Volvo D13 y el Mack MP8, esto por los cambios en la nomenclatura ambiental que entrará en vigor a mediados del próximo año en el país, situación que puede provocar una compra anticipada de vehículos, puntualizó. Por Enrique Torres / enviado

Volvo Camiones ya le tomó sabor a la venta

Frases del mes

“La atomización es la prima-hermana de la evasión fiscal”

ALFONSO RIVASpresidente de la Asociación Nacional de Transporte Terrestre de Carga de Perú

Criticando la pulverización de la industria en su país.

“La gente ve el Discovery Channel y piensa que los puertos los hacemos en dos años”

JOSÉ LUIS IBERRI director general de API Manzanillo

Refiriéndose a las complicaciones que ha llevado ampliar el puerto.

“Es un problema cultural que en México no compren tractocamiones chatos”

ARNAUD DORDILLYpresidente de Scania de México

Justificando la salida de facto de la marca de este segmento de mercado.

“No somos los más baratos,pero tampoco somos los más caros”

FRANCISCO PASTRANAdirector de Tarifas y Estadísticas de la CGPMM

Opinando sobre las tarifas portuarias en México.

VÍA RÁPIDA

Eduardo López,director de Planeación y Administración para México,Centroamérica y Países Andinos de FedEx

“Amablemente y con una gran sonrisa”

FedEx es una compañía de renombre a nivel mundial, que en México ha sembrado su éxito desde hace más de una década, apoyando el comercio exterior y llevando a más de ocho mil PyMES a los mercados internacionales. Con infraestructura en Toluca, Guadalajara y Monterrey, cuatro aviones cargueros, 247 vehículos y más de mil empleados, la empresa busca la manera de reducir el costo logístico en el país.

¿Los viajes: por cielo, mar o tierra?

El cielo me gusta, pero un poco de mar y tierra no cae nada mal.

En la operación de FedEx ¿chorizo, tequila o cabrito?

Para mi apetito cuenta el chorizo, una buena cena con cabrito y los dos acompañados con tequila.

¿En el aeropuerto del DF, la neblina los asusta?

No, para nada.

¿En las carreteras, cómo rebasa un curier a un transportista?

Amablemente y con una gran sonrisa.

¿FedEx vuela en cielos abiertos?

Siempre que se puede.

¿Las PyMES son el pasajero consentido?

Todos nuestros clientes son consentidos y muy importantes.

En México, ¿reducir el costo logístico es un gran paquete? Es un paquete que vale oro.

Eduardo López,director de Planeación y Administración para México,Centroamérica y Países Andinos de FedEx.

¿Valor agregado, aunque sea a mayor precio?

¿Pero qué es a mayor precio?

¿Servicio exprés, o lento pero seguro? Velocidad y confiabilidad van de la mano con FedEx.

Porque lo digo yo

Que eso de la inteligencia emocional no más no se le da al subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, o de plano ya dejó de tocar piso. Y es que en el pasado congreso de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal se pavoneó regañando en público a cuanta persona osara contradecirlo o cuestionar su dicho en la sesión de preguntas y respuestas. Así, por ejemplo, al director adjunto de Ferromex, Rogelio Vélez, quien le inquirió sobre los tiempos para autorizar la operación de la nueva terminal intermodal de esta empresa en Hermosillo, le espetó un: “ese tema es particular…Yo una semana sí, y otra también me reúno con tu jefe, y el jefe de tu jefe, y ese no es un tema urgente, por que nunca lo han tocado, así es que no voy a hablar de él…” No le fue mejor al director comercial de API Manzanillo, Mario Cuen, quien en defensa de su puerto se atrevió a “precisarle” su expresión de que el puerto colimense se encuentra “saturado”. “La comunidad portuaria hemos trabajado en conjunto logrando reducir en dos días los tiempos de estadía de los contenedores y tenemos proyectos de ampliación en zona norte…”, expuso. El argumento no le valió. Rodríguez, con cara de “¿no sabes quién soy yo?” de un plumazo le respondió: “¡Yo soy el subsecretario de Transporte, y si dije que Manzanillo está saturado, es porque está saturado!”. Como diría el Filosofo de Güemes: En democracia, la firma del jefe, es mayoría.

No estaba muerta…

Quien reapareció en la escena empresarial fue nada más ni nada menos que la señora Amelia Quelas, ex directora de Ventas y Marketing de Camiones Freightliner y Sterling para México y Latinoamérica. Tras su intempestiva salida de la empresa y del país, que dizque para “atender asuntos personales” en su natal Argentina, se sabe que en agosto pasado asumió la vicepresidencia y dirección general de la división trailers de Arvin Meritor en Troy, Michigan. O sea se que por estas tierras nomás no regresa, y menos a echarse unos tacos de barbacoa de borrego de Santiago Tianguistenco. Y tan rica que es.

Aliméntate sanamente, come frutas y verduras

Que ante tantas broncas que trae con canacares, teamsters, Mr. Slim, Televisa, y un largo etcétera, al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, ya no le queda tiempo ni para comer. El asunto quedó claro cuando en su pasada asistencia a la entrega del Premio Nacional de Seguridad organizado por la ANTP, después de su discurso tuvo que salir corriendo sin quedarse a la comida. Para su buena fortuna, Barcel, la firma de botanas de Bimbo y quien patrocinó el evento, tenía dispuestas bolsas de frituras denominadas “ Valentones”, y el secretario no pudo evitar que de pasada se le pegaran dos bolsas que seguro le vinieron muy ad hoc…por el hambre, claro está.

Logística política a la tamaulipeca

Que en el Foro Logístico del Atlántico realizado en el puerto de Tampico a principios de octubre pasado, lo que más privó fue precisamente la falta de logística y se evidenció que aquello más bien tuvo un fin político que de negocios. Para empezar el auditorio con capacidad para más de mil personas, estaba atestado, pero de estudiantes de universidad con todo y uniforme, de tal forma que el acarreo para llenar fue burdo. La presencia de los gobernadores de Nuevo León, Veracruz, y por supuesto, de Tamaulipas, prometiendo la construcción de un eje carretero de altas especificaciones México-Tuxpan-Tampico-Matamoros y con ramal a Monterrey, fue la noticia que robó cámara en televisoras, estaciones de radio y periódicos locales. Curiosamente, el anuncio fue hecho faltando tres días para el inicio de campañas políticas locales para presidencias y diputaciones, y dónde el mensaje del gobernador tamaulipeco fue hacer sinergia con las entidades vecinas, que curiosamente, también son priístas. Saliendo los gobernadores los tres días siguientes se vio la realidad, no más de 70 personas asistentes. Un despilfarro de recursos lamentable por el nivel de ponentes venidos de distintas partes del mundo.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Por cielo,

mar y tierra

En cualquier terreno que compite,DHL Global Forwarding –división del grupo Deutsche Post es un peso pesado y Latinoamérica no es la excepción,donde la empresa presume un reinado que difícilmente verá su fin.

on más de 50 años de experiencia en el mercado, DHL ha forjado una tradición envidiable que la ha hecho una de las pocas empresas a nivel mundial que hacen temblar a la competencia con tan sólo oírla nombrar.

En más de 200 países su experiencia es incuestionable, y en este contexto Latinoamérica no ha sido la excepción.

La dinámica de las economías emergentes latinoamericanas y la incursión de pequeñas y medianas empresas en el comercio exterior ha sido un jugoso pastel para DHL Global Forwarding, uno de los gigantes mundiales de la logística.

Este crecimiento que ha reportado la región en los últimos años obedece a la dinámica de países como México, Brasil, Chile, Argentina, Venezuela, Colombia, Ecuador y Perú, cuya inmersión en el comercio exterior las ha vuelto un blanco efectivo para esta empresa.

DHL Global Forwarding, empresa hermana de DHL Express (mensajería) y DHL Exel Supply Chain (logística) -todas cobijadas bajo el grupo alemán Deutsche Post-, se dedica exclusivamente a la reexpedición y consolidación de mercancías destinadas al comercio exterior.

En entrevista exclusiva con T21, Samuel Israel, presidente ejecutivo (CEO) para Latinoamérica de DHL Global Forwarding, explica que esta región es un mercado de alto potencial para el grupo Deutsche Post, por el acelerado crecimiento de sus economías.

Aunque México reporta niveles más bajos de crecimiento, presume unos flujos comerciales envidiables que lo ponen en esta sintonía de mercados clave, afirma.

El éxito que ha logrado la empresa entre los exportadores e importadores de la región le ha dado una tasa de crecimiento de 15% en promedio anual en los últimos cinco años.

Ahora la empresa traza las estrategias que le permitan captar a las empresas que salgan de su país para llevar sus productos a mercados internacionales.

Visión regional

El crecimiento económico mundial perderá dinamismo hacia el año siguiente por los efectos de una crisis financiera que verá su resaca para el 2008, según el informe de asesores del gobierno alemán conocidos como “los cinco sabios”.

En Europa y Estados Unidos, por ejemplo, el crecimiento del PIB se estima apenas por encima de los dos puntos porcentuales. Por su parte, aunque también se verá afectada, Latinoamérica tendrá una tasa de crecimiento de 4.1 por ciento.

En este pronóstico destaca la dinámica de países como Venezuela, Argentina, Chile y Brasil, cuyas tasas de crecimiento estarán por encima de la media.

Samuel Israel explica que aun con los problemas de inestabilidad política y social que se presentan en algunos países de la zona, el intercambio comercial con Asia, Europa y Norteamérica, ha creado la necesidad de servicios logísticos confiables para los exportadores.

“Latinoamérica se caracteriza por su inestabilidad política y social, pero también por el dinamismo económico; hay una necesidad de estar presente en los mercados, es una región donde se debe dar al exportador lo que necesita para competir en otras regiones”, agrega.

Esto ha hecho que el mercado de la reexpedición de mercancías (vía aérea y marítima) en Latinoamérica esté valuado en unos siete mil millones de dólares, estima Israel, donde esta división de DHL participa con más de un millón de embarques por año.

Del universo de reexpedidores que tienen presencia en esta zona, DHL Global Forwarding se ostenta como líder en los envíos aéreos, con un 13% de participación, y el segundo lugar en marítimos, con una penetración superior a ocho por ciento.

La cifra cobra relevancia si se toma en cuenta que esta división del grupo carece de infraestructura física propia para dar servicio y todo lo maneja a través de la flota de aviones y vehículos terrestres de sus firmas hermanas, además de alianzas con líneas aéreas y navieras.

“Nosotros, como DHL Global Forwarding, no tenemos buques ni aviones, aunque tenemos una empresa hermana (Express) que los tiene y los utilizamos; además hacemos alianzas estratégicas con los principales carriers marítimos y aéreos que nos permiten servir mercados prioritarios”.

El mercado crece, y para eso la empresa ha reforzado su presencia a través de diversas adquisiciones de empresas en Argentina, Chile, Colombia, Centroamérica, y México. Un caso con impacto en casi todos

los países de la región fue en 2005 cuando adquirió al gigante de la logística, Exel.

Ello permitió que la empresa tenga como clientes a firmas de la talla de Coca Cola, 3M, Sony, Ford, Esso, Dupont, Nokia, Gillette, The Home Depot, Carrefour, Volkswagen, Chrysler, Siemens y Kraft, entre muchos otros.

A través de DHL Global Forwarding, estas empresas han encontrado un servicio para tener sus mercancías en tiempo y forma.

“Esto representa una responsabilidad con los clientes, cuando uno es el más grande se genera automáticamente una expectativa más alta. Antes de 2006 ya se había tenido una actividad exitosa, aunque desde ese año la presencia del grupo ha sido más agresiva con la integración de las otras divisiones”, agrega.

Actualmente, dice el directivo, la región de Latinoamérica ya representa un 8% de la facturación total de la división a nivel mundial.

Y es que la inmersión en los mercados globales y la iniciación de un mayor número de empresas en la exportación le han dado dinamismo a la actividad de DHL en la región.

Empresas como ésta han facilitado la labor de las firmas que desean poner sus productos en otros mercados, no sólo por la facilitación del transporte puerta a puerta, sino por apoyar en materia de regulaciones arancelarias, trámites aduanales e información en general.

“Cuando tomé esta región hace siete años, las actividades eran preponderantemente de importación en un 90%; hoy la exportación representa hasta 40%, lo que es bastante bueno”, agrega Israel.

Este balance en los flujos comerciales, agrega, se debe a la incursión de empresas pequeñas, quienes representan la mitad de las ventas de

DHL en la región; el resto son de empresas grandes.

Esta expansión de las PyMES, dice, se encuentra en mayor medida en países como México, Colombia y Brasil, en sectores como el textil, de productos perecederos y manufactura en general.

“Lo que estas empresas buscan son facilitadores de comercio exterior, que tengan la red y servicios especializados para llegar al mercado en el momento idóneo, esto lo hemos visto en la región”, añade.

Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (2005), el número de PyMES en Argentina, Colombia, Chile, El Salvador, Perú, Venezuela, Brasil y México asciende a unos 10.6 millones, siendo estos dos últimos países los que aportan un 70% del total.

México, pieza clave

Aunque el crecimiento económico de México no es el deseado para este año (alrededor de 3% y se pronostica que para el 2008 las cosas cambiarán poco), su creciente comercio exterior lo hacen un blanco atractivo para cualquier reexpedidor de carga.

Los flujos comerciales de México, con su red de tratados y acuerdos, crecieron 260% desde 1994 hasta 2006, para sumar más de 500 mil millones de dólares.

Y en esta jauja DHL Global Forwarding ha estado presente, con un promedio de 110 mil embarques anuales (sólo detrás de Brasil, donde se realizan 250 mil).

“Aunque México no ha tenido un gran crecimiento económico, sus volúmenes de exportación e importación sí lo han hecho; México se distingue por eso”, dice Israel.

Es cierto. Según datos de la Secretaría de Economía, México se ha convertido en la primera potencia comercial de América Latina con una participación de 44% en las exportaciones y 49% en las importaciones totales de la región.

Sectores como el automotriz, eléctrico y electrónico, agrupados en la industria manufacturera, son algunos de los que han apoyado las crecientes exportaciones mexicanas, concentradas en un principio hacia Estados Unidos y recientemente con una ligera diversificación hacia el resto de Latinoamérica y Europa.

No obstante, gran parte de estas exportaciones se concentran en pocas manos, de las 37 mil empresas exportadoras, alrededor de 375 tienen un 60% de las ventas al exterior, señalan datos de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).

Entre éstas destacan PEMEX, Daimler, Chrysler, Volkswagen, Ford, Sanmina-SCI, General Motors, Grupo Alfa y Hewlett-Packard, entre otras.

Esta concentración propició en un momento que más de 90% de las exportaciones de México vieran como destino ineludible Estados Unidos.

No obstante, señala el CEO de DHL Global Forwarding, la fuerza que poseen las PyMES podría cambiar esta tendencia.

Datos de la Secretaría de Economía reportan que en México existen cerca de 3.8 millones de unidades de negocio de este tipo, que aportan más de dos terceras partes del PIB y generan 90% de los empleos.

Aun con los tratados y acuerdos comerciales de México, su participación en el comercio exterior ha sido mínima, aunque se estima que unas 20 mil PyMES tienen potencial exportador.

Samuel Israel señala que una de las estrategias de la empresa en México reside precisamente en asesorar y ayudar a estas empresas para vender sus productos allende las fronteras mexicanas.

“Nuestros clientes son PyMES en una mayor parte; en el transcurso de este año hemos afinado la forma en que interactuamos con ellos, requieren un integrador que les facilite las cosas”, agrega.

Para este segmento de negocios, dice, la empresa ofrece todo un portafolio de servicios que va desde la recolección del producto, el transporte principal, despacho en aduanas y la entrega al cliente en el punto final.

“Esto lo hacemos para paquetes pequeños y contenedores completos, con una sola llamada el cliente tiene todo un servicio, con gran seguridad durante todo el proceso a través de nuestras herramientas en línea y toda la tecnología que ofrecemos para cada sector en particular”, dice.

“Las empresas buscan un proveedor que sea flexible en todo momento, que ofrezca también otros valores como manejo especial de las mercancías, embalaje, que dé información en todo momento”.

Para el directivo, sectores como el automotriz (autopartes, principalmente), electrónico y de productos perecederos mantienen un dinamismo hacia el exterior, lo cual exige una logística estricta en tiempos que la empresa ofrece en todo momento.

“En el caso de la manufactura, los exportadores mexicanos compiten con productos de Asia que son más baratos, y compiten gracias a sus procesos de calidad y a una logística eficiente, que incluye no sólo el transporte aéreo, terrestre o marítimo, sino también a los despachos aduanales y otros costos como almacenaje”, señala.

Además del sector manufacturero, la empresa pone especial atención en la industria farmacéutica de México, para la cual ha desarrollado, en conjunto con la aerolínea Lufthansa, diversos productos orientados a satisfacer las necesidades logísticas de este sector.

A través de la división Lifeconex, una subsidiaria de ambas firmas, se dará un trato especial a estas mercancías sensibles, trasportadas en contenedores aéreos refrigerados que regulan la temperatura, “con esto garantizamos que el producto farmacéutico que requiera ser entregado en un lugar remoto a un cliente, a un hospital, a un médico, o un paciente, contó con la integridad de la cadena de frío durante todo el tiempo de transporte”, agrega Israel.

En suma, Israel asegura que el crecimiento de esta división de DHL responde a las necesidades logísticas de cada sector en particular, “la voz del cliente es la que dicta si debemos reforzar los servicios marítimos, aéreos o terrestres, si debemos traer nuevos productos al mercado”.

Por lo pronto, agrega, se abren nuevos proyectos industriales y mineros en México y otras regiones de Latinoamérica, de los cuales prefiere omitir mayores detalles, a la par de reforzar su presencia en México y crecer conforme lo dicte la demanda.

El futuro le permite eso a DHL Global Forwarding.

BITÁCORA

A qué estamos jugando pues.Por un lado una ley exige camiones más nuevos,y por el otro,se abren las puertas a la importación de chatarra y como país no hacemos nada para establecer una norma técnica

”

Camiones en el bache

POR OSIEL CRUZ

Luego del anuncio que hicieran las plantas armadoras de camiones, de la realización de paros técnicos en sus plantas en este diciembre por la afectación que tendrá sobre sus inventarios la reforma fiscal del IETU, a Juan Manuel Pérez Porrúa, Jefe de la Unidad de Política de Ingresos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, no le quedó de otra más que reconocer, en privado, claro está, que no todo lo que se diseña en el escritorio puede aplicarse a pie juntillas en el campo.

El alto costo que tendrán los inventarios en el nuevo esquema fiscal, puede perfectamente ir en contra de especuladores o evasores del fisco, pero existen industrias que requieren por estrategia comercial contar con inventarios importantes. Ese es el caso de los fabricantes de camiones en México y sus distribuidores.

En enero de este año, una nueva norma ambiental en los Estados Unidos obligó a cambiar la tecnología de motores EPA 04 por EPA 07, mientras que en México entrará a mitad del próximo año la norma EPA 04 que busca reducir las emisiones contaminantes de nuestros camiones al medio ambiente.

El incremento en precio que naturalmente tienen estas nuevas tecnologías al entrar al mercado, genera una demanda adicional de camiones previamente el cambio, por lo que nuestras plantas armadoras Kenworth, Freightliner e International, venían trabajando como es costumbre, en la generación de inventarios para su exportación al mercado norteamericano y para satisfacer la creciente demanda interna. Pero la brillante decisión fiscal obligó a replantear el esquema mediante la realización de paros técnicos para evitar así perder dinero por generar trabajos, ventas y exportaciones, es decir, si lo inteligente era crear inventarios que permitieran responder oportunamente a la demanda creciente que se espera; por una decisión de la Secretaría de Hacienda resulta que ya no lo es.

En México, la dependencia también frenó a la industria armadora de camiones en este cierre de año al tomar la atinada decisión de

permitir la deducibilidad al 100% de camiones nuevos, sólo que se equivocó al decidir que esta disposición entre en vigor a partir del 2008, mientras que en 2007 quien compra un camión sólo puede deducir fiscalmente el 33% de su costo por año, o sea, si compras hoy deduces en tres años, si te esperas a enero deduces el 100 por ciento. Obviamente, durante noviembre y diciembre las compañías autotransportistas decidieron cancelar sus pedidos de camiones nuevos y diferirlos al 2008. No sólo eso. El año próximo pinta harto complicado para esta industria porque paradójicamente, mientras queremos tener nueva norma ambiental, dentro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte a partir de enero del 2009 se abrirá la frontera a la libre importación de camiones usados de Estados Unidos, de diez años de antigüedad y anteriores sin ninguna restricción técnica o medioambiental. A qué estamos jugando pues. Por un lado una ley exige camiones más nuevos, y por el otro, se abren las puertas a la importación de chatarra y como país no hacemos nada para establecer una norma técnica o medioambiental con centros de verificación que impida que se nos inunde con la basura de camiones que nuestro vecino desecha.

Todo este entorno, resulta crítico en el sexenio del empleo, porque precisamente todas estas decisiones van en contra de la inversión y del desarrollo y conservación de empleos que la industria armadora de camiones tiene en México. A ver si las autoridades actúan más allá de decirse preocupados por el bien de nuestro país.

CCL Y HAMBURG SUD

Lo que en T21 adelantamos finalmente se concretó a finales de noviembre pasado cuando se formalizó la adquisición de la naviera italiana Costa Container Lines, que aquí dirige Alessio Cicchini, y Hamburg Sud que lleva comercialmente Joern Baetke. Con ello la firma alemana se reubicó de la posición 17 a la 14 entre las más grandes compañías navieras en el manejo de barcos de contenedores en el mundo. Lo interesante de esta compra es que ambas compañías seguirán existiendo con sus marcas, y al menos en México, además mantendrán sus equipos de trabajo sin cambios.

CMA-CGM CRECE 35 POR CIENTO

La naviera francesa que aquí en México lleva Adrián Aguayo, cerrará este año con un crecimiento del 35% con respecto al año anterior. El sorprendente crecimiento responde al buen nivel de servicio que la compañía está brindando y que le han permitido arrebatarle clientes importantes a Hapag Lloyd de Miguel García, quienes al parecer aún no terminan del todo de digerir la fusión con CP Ships, adquirida hace dos años. La otra naviera que le ha permitido tomar parte de su mercado, es Maersk Line, que por estrategia decidió cancelar sus servicios en el Golfo de México.

PUERTO PEÑASCO POR CRUCEROS

La Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT que encabeza César Patricio Reyes Roel, ya ubicó los terrenos propicios para la construcción de un muelle de cruceros que colocará a Puerto Peñasco, Sonora, el destino turístico de más rápido crecimiento inmobiliario del país. Y para ejemplo de los empresarios turísticos de la Costa Maya, la postura de los hoteleros del puerto sonorense es de absoluto apoyo a la iniciativa. Con este muelle que se estima iniciar su construcción en 2008, se pretende crear una nueva ruta de cruceros en la

paradisiaca zona del Mar de Cortés junto con Guaymas, Loreto, Los Cabos, La Paz y Topolobampo, y haciendo sinergia con un destino maduro como Mazatlán.

INNOVATIVOS CRECE

La empresa jalisciense Transportes Innovativos que dirige Alfredo Cárdenas Garza, marcha sobre ruedas y ya tiene en agenda para principios del año entrante, adquirir 12 nuevos tractocamiones Freightliner que le permitirán ampliar los servicios que le presta en su mayoría a la industria de tecnología asentada en la Perla Tapatía.

HEEREMA NAVEGA BIEN

La compañía holandesa Heerema Marine Contractors México que representa Octavio Navarro Sada, seguramente contará con más trabajo a partir del accidente ocurrido en la plataforma de PEMEX de la Sonda de Campeche. La empresa especializada en la instalación de plataformas petroleras mar adentro, es junto con la estadounidense McDermott, la única en el orbe en este nicho de negocio, de ahí la gran oportunidad de negocios que esta empresa tendrá para recuperar la infraestructura petrolera nacional.

ocruz@t21.com.mx

POR OSIELCRUZPACHECO

Llegar a la edición número cien es un gran logro que nos motiva a ir por otros cien meses y entregarnos todos los días al cien por cien.

Siendo honestos, cuando dimos inicio a este proyecto editorial en agosto de 1999, nunca pensamos en la edición número 100 como una primera estación de parada. Nuestra mirada, estaba más bien puesta en el siguiente número, y después en el siguiente.

Realmente, no fue sino hasta por el mes 75 o quizás 76 cuando empezamos a ver la edición 100 como un objetivo a alcanzar.

Y hoy, podemos presumir que llegamos a 100 meses ininterrumpidos de hacer la revista especializada en negocios de la industria del transporte.

Desde luego que no podríamos estarlo contando de no ser por nuestros lectores que nos han favorecido con su lectura y preferencia en estos casi nueve años, y por nuestros anunciantes que también nos han favorecido con la compra de los espacios publicitarios que nos han permitido mantenernos y crecer, gracias a la confianza que en nuestras páginas han depositado.

En estos cien meses, no nos hemos estacionado con la revista. Una prueba de ello es la muestra gráfica que aquí presentamos de cómo a través de este tiempo hemos cambiado procurando ser mejores cada vez. Una imagen dice más que mil palabras, así que cien imágenes pueden decir mucho de nuestra historia en un corto espacio.

No sólo en las páginas de la revista, sino también en los demás productos que hacemos como es el portal de noticias diarias T21.com.mx que iniciamos el 3 de julio del 2001, siendo pioneros en este servicio; el Directorio de Transporte, Logística y Carga, cuya quinta edición está por salir; el Encuentro de Transporte y Logística, el primer espacio de debate de la industria organizado por una revista; el periódico de comercio exterior Comercio T21; y la Editorial 20+1 enfocada a promover la publicación de obras literarias especializadas, forman parte de lo que en este plazo hemos construido en beneficio de nuestro público.

Y queremos hacer más. El mes número cien en la historia de nuestra revista, el pro-

ducto que fue la génesis de lo que hoy somos, es un aliciente más que nos motiva a superarnos cada día.

Por eso, hoy refrendamos nuestro compromiso de seguir informando oportunamente a nuestro público a través de nuestros diferentes medios de comunicación, y a los seguidores de nuestra revista, les reiteramos nuestro interés de buscar seguir siendo mejores con cada nueva entrega.

Muchas gracias por el apoyo que hasta hoy nos han brindado, porque éste es nuestro principal motor, el cual nos motiva a seguir adelante. Gracias por caminar con nosotros a lo largo de estos primeros 100 meses.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Las que mueven 100 al país

El autotransporte es el modo de transporte más empleado para el movimiento de mercancías en el país,dentro de él,las 100 empresas más grandes por su flota vehicular,concentran un parque de más de 20 mil equipos motrices y cerca de 30 mil de arrastre.

En México se tienen 94 mil empresas registradas para ofertar servicio público federal para el autotransporte de carga. Pero hay 100 que concentran 7% de todos los tractocamiones y camiones que circulan en el país, y más del 12% de los remolques que se encuentran registrados en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Y aunque los porcentajes parecen reducidos, habrá que precisar que la mayor parte de sus clientes son las principales multinacionales que se encuentran en el país.

El reporte de las 100 empresas más grandes del autotransporte en México del servicio público federal, se hizo con base en el tamaño de su parque vehicular, muchas de las cuales son conocidas en el contexto nacional, pero también se identifican las flotas asociadas con grupos industriales, como Cemex, Grupo Modelo y Grupo Lala.

La clasificación de la SCT determina que las empresas grandes son las que integran en su parque vehicular más de 100 unidades, esto es, camiones, tractocamiones y remolques. En ese contexto, las 100 empresas que aquí se presentan superan por mucho ese estándar, ya que la compañía que ocupa el último casillero en nuestra lista, cuenta con una flota de 252 unidades, aunque existen firmas con flotas por arriba de mil vehículos.

Los grandes ausentes

De haberse realizado este listado hace poco menos de cinco años, la posición número uno sería ocupada por Transportes EASO, que en su momento llegó a contar con más de mil tractocamiones y un número similar de remolques, pero al 2006, no sólo queda fuera de este conteo sino que dejo de ser un protagonista del autotransporte nacional, su flota está ahora es de 48 tractocamiones y más de 500 remolques. Sin embargo, existen empresas que figuran en el concierto actual del autotransporte nacional, y en donde la realidad dista de los registros que tiene la SCT.

Tal es el caso de TDR Transportes, firma que es reconocida en el ámbito nacional y que apenas el año pasado cambió su corporativo del Estado de México a Querétaro, y en aquel

entonces el propio gobernador de Querétaro, Francisco Garrido la reconocía como una de las empresas más grandes de autotransporte en México con un parque estimado de más de 200 tractocamiones. Sin embargo, en los registros de la SCT, TDR cuenta con un parque vehicular compuesto por 10 tractocamiones, dos camiones y 53 remolques, es decir, 65 unidades, con lo cual se encuentra clasificada como una empresa mediana.

En caso similar se encuentra Frio Express, firma que por su operación era uno de los casos que se esperaban encontrar en el conteo de las empresas más grandes de autotransporte, pero con base en la información que la empresa proporcionó a la SCT, sólo tiene 24 tractocamiones y 82 remolques, lo que configura una flota de 106 unidades. A finales del 2006, Ramón Medrano, presidente de Frio Express comentó a T21 que su empresa se encontraba conformada por más de 240 tractocamiones y 280 remolques, situación que no se manifiesta al menos bajo el nombre de Frio Express en los listados que tiene en su poder T21 . Los datos entregados por la SCT se generan a través del número de permisos otorgados a cada una de las empresas, para la prestación del servicio de autotransporte.

Grupos de transporte

El listado ofrece la concentración del parque vehicular por empresas, sin embargo, este documento también permite identificar a los grupos más importantes de autotransporte.

Tal es el caso de Grupo Transportes Monterrey, el cual concentra a las firmas Auto Líneas América (3), Transportes Monterrey (21), Transportes López e Hijos (30), Transportes Jorge Ancer (47) y Transportes Minerva (fuera de las 100), con los cuales conjunta un parque vehicular de más de mil 200 camiones y trac-

ESPECIAL

Las 100 principales empresas del autotransporte en México

TUM Transportistas Unidos Mexicanos

División Norte

Transportes Suvi

Auto Líneas América

Transportes Castores de Baja California

Autotransportes de Carga Tres Guerras

Transportes Unidos Castañeda

Transportes Marva

Autotanques Nieto

Trans Mex Inc.

Fletes México Chihuahua

Transportes Mon-Ro

Transportes Cuauhtémoc

Servicios Especializados de Transporte y Logística

Transportes Especializados Antonio de la Torre

Cemex Transporte

González Trucking

Transportes Monroy Schiavon

Transportadora Egoba

Transportes Julián de Obregón

Transportes Lar-Mex

Transportes Monterrey

Transportes Quintanilla

Transportes Auto Tanques Ochoa

Transportes Pitic

Transportes Elola

Auto Líneas Regiomontanas

Fletes y Transportes Ruiz

M Transcarga

Lacto Comercial Organizada

Transportes López e Hijos

Express Milac

Transervicios

Transportes Peñón Blanco

Transportes González

Transportes Bonampak

Super Transporte Internacional

Royal Transports

Soociedad Cooperativa de Producción y Prestación de Servicios (Cruz Azul)

Logística del Mayab Auto

Tranportes Industriales Gume Transportes

tocamiones y cerca de mil remolques; que la ubican como el grupo transportista más grande del país.

Otro caso a destacar es TMM Logistics, empresa que registrada como tal cuenta con una flota de solo 17 camiones y 819 remolques, aunque al sumar sus otras empresas como Lacto Comercial Organizada (29) y Auto Convoy Mexicano (40), adquirida de forma reciente, se conjunta un parque vehicular de 396 unidades motrices y más de mil 300 equipos de arrastre.

Por lo que hace a las empresas del servicio público que se encuentran relacionadas con grupos industriales, se encuentran Cemex Transporte (15), Tramo Compañía de Transporte (53) de Grupo Modelo y Servicios Especializado de Transporte y Logística (13) de Grupo Lala.

Mucho se habla de las distancias que existen entre el autotransporte de México y Estados Unidos, y para ponerlo en perspectiva, Swift Transportation Co, la empresa más grande de la nación vecina cuenta con una flota de 18 mil tractocamiones y 49 mil remolques, parque que es similar al número de unidades que concentran las 100 empresas más importantes de México.

Metodología

La clasificación de las 100 empresas más importantes se realizó a través de la información proporcionada por la SCT actualizada al 2007, y con base en el número de tractocamiones que tiene cada empresa, debido a que esta unidad motriz es la que exige una mayor inversión.

/1 En el caso de estas empresas se integraron al listado considerando los camiones y tractocamiones con que cuentan, ya que el número de camiones que se les considera, en realidad son tractocamiones que integran la estructura para el remolque de autos sin rodar.

NI. No identificado.

ESPECIAL

Transportes Jorge Ancer

Flensa

Express Anahuac

Transportes Especializados Antonio Garza

Transportes Garza Leal

Transportes Presurizados

Tramo Compañía de Transportes

Tracomsa

Transportadora Culiacán

Transportes Especializados Figuermex

Express Sinaloa División Ensenada

Transportes Internacionales Tamaulipecos

Transportes Orta

Express Tres Fronteras

Servicio Público Especializado Huerta

Transportes Comandos del Norte

Fletes y Materiales Forsis

Transportes Santa Rosa

Transportes Narcea

Auto Express Perla Microcor

R.C. Expres

Fletera Atlante

Autotransportes Villarreal

Transportes Cárdenas y Hermanos

Transportes Especializados de Toluca

Grupo Transpormex

Servicio Industrial Especializado

Tramo del Centro

H.G. Transportaciones

Transportes Mineros de Coahuila

Servicios de Transportación Jaguar

Tracusa La Ruta del Sol

Enlaces Terrestres Comerciales

Transpoempaques

Auto Express Oriente

Unión de Transportistas de Carga Cuxtepeques

Autotransportes El Bisonte

Transportes Aguilera de Carga General

Auto Express Hércules

Carga Express Mexicana

Fletes Astros

Fletes Guadalajara Mérida

Transportes Calafia

Auto Express Frontera Norte

Auto Fletes Silva

Grupo Camionera Regional

Servicios de Transportes CAD

Trans-Gran

Transportes Fraylescanos

Velotrans

Autotransportes Delta

¿Quién es quién en el transporte?

El Top de los más influyentes 100

Hacer un listado con las 100 personalidades más influyentes del transporte, política o económicamente, sin duda es polémico.

Sobre todo porque a juicio de muchos la clasificación pudiera parecer sesgada o incompleta.

A sabiendas de ello, hemos decidido intentarlo, porque desde nuestra óptica es preferible intentarlo y tal vez errar, a no hacerlo para no correr el riesgo.

Es importante subrayar que para el caso de las autoridades sectoriales (SCT), el esquema seleccionado en su clasificación no tiene pierde. Se hizo con base en la estructura piramidal, por la simple lógica que dentro del sistema político son quienes toman las decisiones de políticas públicas que afectan para bien o para mal a la industria que servimos.

Después, partimos de un criterio sobre qué dependencias o cargos

Luis Téllez Kuenzler

Secretario de Comunicaciones y Transportes

México, DF. Octubre 13, 1958

Doctor en Economía, Instituto Tecnológico Massachusetts

Acostumbrado a enfrentar retos importantes, como fue el negociar el paquete de financiamiento para que México enfrentara la crisis económica de 1995, en el transporte ha querido marcar diferencia desde su llegada a SCT, comprometiéndose a dar solución a temas “espinosos”: apertura de fronteras, derechos de paso, Punta Colonet y hasta un nuevo aeropuerto, son algunos de los temas a los que ha hecho frente.

Manuel Rodríguez Arregui

Subsecretario de Transporte -SCT

México, DF. Octubre 18, 1965.

Maestría en Admin. Pública, Universidad Harvard.

Su interés por desempolvar temas históricos de los diversos modos de transporte, le ha llevado a tener confrontaciones con los algunos sectores, aunque al mismo tiempo ha sido bien acogido en otros terrenos Su máximo logro en la administración pública aún está vigente, el programa de apoyo al campo Procampo, y ese antecedente quiere trasladarlo al transporte, en donde también quiere dejar huella.

políticos tienen un mayor peso sobre decisiones estratégicas que directamente tienen que ver con el rumbo del sector del transporte, y su nivel jerárquico dentro de la estructura del poder político.

Para el caso de los líderes empresariales, lo que medimos fue el peso de lobby político de la institución que representa, y su activismo personal y eficacia en las decisiones clave que se han tomado dentro de la industria.

En el caso de los empresarios el trabajo no fue más sencillo. Simplemente porque en México no hay cifras claras sobre las ventas totales o inversiones que las compañías realizan, y aún cuando varias de ellas son públicas, sus números se consolidan a nivel global. Estos datos, sin duda habrían facilitado nuestro trabajo. No obstante, la jerarquización tiene como hilo conductor información no oficial obtenida de fuentes confiables sobre sus resultados en el país.

Óscar de Buen Richkarday

Subsecretario de Infraestructura - SCT

México, DF. Mayo 5, 1953

Maestría en Ciencias, Instituto Tecnológico

Massachussets

Ligado al desarrollo de la infraestructura carretera desde 1983, año en que inicia su camino en la SCT, De Buen es piedra angular no sólo en la generación de obras, sino en crear proyectos sustentables, como el proceso de re-privatización de autopistas, pero con la responsabilidad de no cometer los mismos errores que en el pasado llevaron al famoso rescate carretero

César Patricio Reyes Roel

Coordinador General de Puertos y Marina Mercante

Delicias, Chihuahua. Junio 23, 1955.

Ingeniero Bioquímico con especialidad en Ciencias Marinas. ITESM, Guaymas.

Al mando de las políticas públicas de los puertos y la marina mercante del país desde abril de 2003, le ha tocado impulsar varias etapas en la modernización de los principales recintos portuarios, así como la nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimo, que desarrolló en su trabajo legislativo previo a ocupar este puesto.

Rocío Ruiz Chávez

Subsecretaria de Industria y Comercio

N/D,

Lic. Economía, Universidad Nacional

Autónoma de México (UNAM)

Inició en el Banco de México. En 1965 se incorpora a la Secretaría de Economía desempeñándose como auxiliar analista, jefa de departamento, subdirectora de estímulos al Fomento Industrial y otros cargos, hasta llegar al que hoy ocupa. Durante 40 años se ha distinguido como una de las principales impulsoras de la logística y comercio desde las trincheras del gobierno federal.

Carlos García Fernández

Director General, Cofemer

México, DF. Noviembre 19, 1961

Maestría Derecho Comercial Europeo, Universidad Bristol, Inglaterra

Este organismo puede ser considerado como el enemigo en casa, ya que en su misión de evitar la sobre regulación a particulares por parte del sector gubernamental, algunos de sus dictámenes no sólo contradicen las intenciones de algunas dependencias, sino que son argumentos para que los particulares puedan defender sus intereses, como ocurre en el rubro de transporte

Gilberto López Meyer

Director General de Aeronáutica Civil

Guasave, Sinaloa, 1963.

Lic. en Derecho, UNAM y Piloto Aviador

Comercial en el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil, de la SCT.

Literalmente este capitán tiene muchas horas de vuelo, no sólo tripulando aviones, sino ocupando cargos en varios organismos del sector. Desde 2003, cuando llegó a la DGAC, tiene la encomienda de pilotear a esta industria por buenos rumbos. Y según las cifras oficiales, no lo ha hecho mal; el sector sigue creciendo.

Humberto Treviño Landois

Director General, Capufe

Múzquiz, Coahuila. Noviembre 6, 1944

Maestría en Ingeniería Industrial, Universidad de Lancaster, Inglaterra

Administrar 5 mil kms de autopistas significa tener el control de casi la totalidad de los caminos de peaje de este país, con el desafío de hacerla más accesible para el autotransporte y con el mejor aprovechamiento de los recursos para mantenerla en buen estado, reto que enfrenta quien fuera coordinador del sector de transportes en el equipo de transición del presidente electo Vicente Fox.

Eduardo Pérez Motta

Presidente de la Comisión Federal de Competencia Mazatlán, Sinaloa. Enero 8, 1956. Doc. en Economía Universidad de California. Pocos hombres se atreven a ponerle un “hasta aquí” a los grupos aeroportuarios y ferroviarios. Pérez Motta es uno de ellos. Al frente de la CFC denunció la falta de competencia entre los aeropuertos, le negó de un plumazo a Mexicana participar en la compra de Aeroméxico y por si fuera poco, sigue manteniendo a raya una posible fusión entre Ferromex y Ferrosur.

Óscar Corzo

Director General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT México, DF. Julio 22, 1956.

Postgrado en Admón. de Empresas, Universidad de Bordeuax, Francia; y en Economía de la Producción, Universidad de París.

Con más de 12 años en este cargo Corzo estuvo presente en el diseño del esquema de privatización del sistema ferroviario nacional. Sin embargo, aún con su experiencia, al funcionario le ha costado trabajo resolver uno de los temas permanentes y trascendentales del sector: los derechos de paso, aunque pronto podría dar una sorpresa.

Carlos Antonio González Narváez

Director General de Autotransporte Federal, SCT

N/D

Ocupa el puesto gubernamental más importante para el autotransporte federal, tanto de carga como de pasajeros; arribó a él casi de la mano de la administración foxista, en el 2001; desde entonces, su gestión ha pasado desapercibida por mantenerse pendientes la mayor parte de los temas que requería solución desde su nombramiento como funcionario; a pesar de ello, es reconocido por los sectores del autotransporte como “una buena persona”.

Leonardo Lazo Margain

Director General de Fomento y Administración Portuaria

N/D

El futuro de los puertos recae en su persona desde 2005. Anteriormente coordinada las decisiones de las capitanías de puerto. Hoy es responsable de impulsar los Programas de Desarrollo Portuario para lograr una mayor eficiencia en la recepción de cargas por vía marítima, así como un buen desempeño en las Administraciones Portuarias Integrales que se muestran como una de las formas de privatización más exitosas.

Angel González Rul y Alvidrez

Director General de Puertos

México, D. F. Abril 6, 1953.

Licenciado en Economía, UNAM

Con casi cinco años en el puesto, su experiencia en puertos data desde los años 70, desarrollándose en la consultoría y pasando por la dirección general de la API de Veracruz; hoy es el responsable de instrumentar los programas para el desarrollo de los puertos entre los que destacan establecer un Sistema Portuario Nacional integrado con visión a largo plazo y las bases de regulación tarifaria y precios.

Rubén Aguilar Jiménez

Presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados

Chihuahua. Marzo 10, 1943.

Lic. en Derecho, Universidad Autónoma de Chihuahua

Conciliador y sensible, son algunas de las virtudes que debe mostrar

Rubén Aguilar en su cargo, donde en más de una ocasión tendrá que escuchar y compaginar posturas encontradas y traducirlas en acuerdos comunes. Por sus manos pasarán las iniciativas de ley del sector transporte que serán llevadas al pleno. De su capacidad de negociación depende el éxito de éstas.

Ángel Heladio Aguirre Rivero

Presidente Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado

Ometepec, Gro. Abril 21, 1956

Lic. en Economía, UNAM

Con una amplia experiencia en la actividad parlamentaria y con la legitimidad que le otorga el poder legislativo, el presidente de la comisión como nunca es el fiel de la balanza entre los asuntos que embargan a autoridades y autotransportistas, y en donde éstos, han visto a este poder como la vía para defender sus intereses en un programa tan polémico como el Proyecto Demostrativo

Francisco Javier Altamirano Aguilera

Presidente, ANTP

Maestría en Administración de Negocios, UDLA

Desde el 2002 encabeza los esfuerzos de la asociación que conjuga los intereses de los grupos industriales más importantes del país, en donde se congregan más de 100 asociados, de los cuales al menos 60 cuentan con flotas propias, pero todos con necesidades de los diversos modos de transporte, por ello, este organismo es un activo participantes en todos los temas que se generan en la materia, y que en defensa de sus intereses no siempre comulga con las ideas de otros gremios.

Purificación Carpinteyro

Directora general de Sepomex

México, DF. 1961.

Maestría en Leyes Harvard Law School, en Cambridge, Massachussets.

Una mujer de retos. Con una amplia experiencia en el sector de las telecomunicaciones, recientemente tomó las riendas del Servicio Postal Mexicano para hacerlo un organismo paraestatal eficiente, competitivo y financieramente sano. Nada fácil, pues frente a ella hay una larga lista de empresas de mensajería que van a darle pelea.

Manuel del Río Virgen

Diputado presidente de la Comisión de Marina

Córdoba, Veracruz. Enero 8, 1954

Maestría en Administración Pública, IPN

A poco más de un año de asumir ese cargo en la actual legislatura, tiene la difícil tarea de buscar una fórmula que nadie ha encontrado mediante la cual resurja una marina mercante nacional que es inexistente fuera del transporte de productos petrolíferos, al mismo tiempo que proteja a los pocos navieros nacionales.

Tirso Martínez Angheben

Presidente Nacional Canacar

México, DF. Enero 28, 1951

Ing. Industrial, Instituto Tecnológico de Orizaba

Su primer contacto con el máximo gremio transportista del país fue en la década de los 70, en el siglo pasado; desde entonces, es un convencido de que es a través de la principal cúpula del transporte en México, desde donde deben defenderse los intereses del sector, y no en lo individual. Con esa convicción representa los intereses del autotransporte nacional desde 2005, cargó que dejará en 2008.

Elías Dip Rame

Presidente, Conatram

San Luis Potosí, SLP. Abril 20, 1946

ND

Su escisión de Canacar en la década de los 90, dio paso al surgimiento de Conatram, de la cual ocupa la presidencia desde su fundación en 1995, cargo que ratifica en cada asamblea. El organismo que lleva en su bandera los intereses del pequeño transportista, el mayor sector en el autotransporte, no ha sido la solución a los problemas que enfrenta este grupo de empresarios, los cuales carecen de apoyos para modernización y profesionalización de su actividad

Juan José Guerra Abud

Presidente Ejecutivo, ANPACT

Toluca, Edo. de Mex. Enero 4, 1952

Maestría en Economía, Univ. del Sur de California

México es el 7º fabricante de vehículos pesados a nivel

mundial, velar por los intereses de las 9 armadoras y 15 marcas que se encuentran en el país, es labor de Guerra Abud desde el 2000, cuando este organismo optó por eliminar de su estructura al director general, para dar paso a un hombre con experiencia en el cabildeo, misma que adquirió cuando fue Secretario de Desarrollo Económico en el Estado de México.

Eduardo Asperó

Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal

Aguascalientes. Diciembre 21, 1958.

Maestría en Relaciones Económicas

Internacionales UNAM.

Eduardo Asperó es todo un conocedor del transporte; pocos como él para hacer una radiografía con diagnóstico incluido de lo que el país requiere en esta materia. Con amplia experiencia en el ámbito portuario de México, desde 2005 preside la AMTI, donde ha trabajado con las autoridades para establecer una política pública de fomento al intermodal.

Jaime King

Presidente de la CAAAREM

México, DF. 1961.

Maestría en Sistemas y Administración por la Universidad de Lancaster, en Inglaterra.

Posee el insoslayable mandato de cambiar la idea que aún permanece sobre la opacidad del agente aduanal.

De reciente nombramiento al frente del organismo cúpula de los agentes aduanales de México, King se ha distinguido por ser un visionario al implementar diversas estrategias y proyectos aduanales (prevalidación, entre otros) a favor de la logística y el comercio exterior.

Leonardo Gómez Vargas

Director General ANTP

México, DF. Noviembre 19, 1965

Ing. Industrial, Instituto Politécnico Nacional. (IPN)

Al frente de ANTP desde hace 11 años, ha llevado a este organismo a ser un contrapeso en el contexto nacional, en defensa de los intereses de sus asociados, entre ellos, los principales grupos industriales del país.

Haber participado en las negociaciones del TLCAN representando a la industria química, son el antecedente idóneo para cabildear ante instancias gubernamentales y diversos organismos, que no siempre son afines.

Arturo López Riestra

Presidente de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Porturias (ANTMP)

México, DF. 1960, Lic. en Economía, Universidad Autónoma Metropolitana

Heredero de una tradición familiar en el medio del transporte, se encuentra al frente de una de las organizaciones con mayor influencia en el sector portuario, ya que agrupa a los operadores privados que manejan las principales terminales marítimas del país, que a últimas fechas han dejado sentir su interés por modificar la actual Ley de Puertos con el fin de obtener un mayor crecimiento y así aumentar sus inversiones, batalla que será dura de pelear.

Emilio Sacristán Roy

Director General de la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias

México, DF. Diciembre 11, 1939.

Maestría en la Universidad de Columbia.

No es fácil sentar en una mesa a directivos de KCSM y Ferromex, y mucho menos concretar acuerdos entre éstos. Sacristán lo hace a menudo. Este hombre, que participó en la privatización de los ferrocarriles del lado del gobierno federal, ahora se encarga de conducir al organismo responsable de interactuar con las autoridades para fomentar al transporte ferroviario.

Víctor Manuel Mejía

Presidente de la Comisión de Transportes de Concamin

Córdoba, Veracruz. Septiembre 10, 1956

Maestría en Administración, Universidad

Autónoma de Nuevo León

Este hombre tiene una trayectoria de más de 25 años defendiendo las necesidades del usuario del transporte. Ex presidente de la ANTP, miembro fundador de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias y en la actualidad funge como Director de Medios de Transporte de Cemex y preside la Comisión de Transportes de Concamin, donde representa a más de 30 cámaras y asociaciones.

José Refugio Muñoz López

Coordinador Técnico, Canacar

Mexico DF. Noviembre 27, 1957

Lic. en Economía, IPN.

Nadie como él conoce los problemas del autotransporte, las puertas que tienen que tocarse para solucionarlos e incluso la personalidad de los funcionarios. Su relación con la máxima cúpula del autotransporte se da desde antes de su llegada a la dirección general en 1994, al haber sido Secretario Técnico de la Comisión de Transportes en la Cámara de Diputados, enfrentando la problemática del autotransporte después de la desregulación.

Alberto Modiano Sevy

Presidente del Council of Supply Chain Management Professionals México, DF. Febrero 19,1958. Ing. Civil, Universidad Iberoamericana.

Con un año al frente del CSCMP Capítulo México ha logrado fortalecer los lazos entre el gremio logístico e instancias gubernamentales, el intercambio de información para enriquecer el acervo profesional e intelectual del sector, para crear estándares, buenas y mejores prácticas logísticas. Se desempeña también como vicepresidente de Supply Chain Management de Grupo Nestlé México.

Louise Goeser

Presidenta y Directora general de Ford México

N/D. Chicago, Illinois, EU

Maestría en Administración de Empresas, Universidad de Pittsburgh.

Desde el 1 de enero del 2005 tiene a su cargo todas las operaciones de la firma en el país. Fue vicepresidenta de Calidad de Ford y bajo su mando, la automotriz implantó el modelo 6Sigma, conjunto de técnicas probadas para reducir la variabilidad, el desperdicio y los costos. Antes trabajó cinco años en Whirlpool Co. y 20 años en Westinghouse Electric Co. A la fecha, Ford tiene 40% del mercado de camiones Clase 3 y 4 en México.

Bernardo Valenzuela

Presidente y Director General, Camiones y Motores International

Hermosillo, Sonora, 1966

Master en Advanced Management, Universidad de Chicago

Hace casi tres años llegó a este puesto de manera sorpresiva, en ese tiempo, ha ratificado el porqué de su nombramiento. La operaciones de International en México son fundamentales para la corporación, no sólo por el nivel de ventas en el mercado local, sino porque la planta de Nuevo León produce 21 modelos diferentes, y es punta de lanza para atacar mercados como el Latinoamericano.

Alfredo Casar

Presidente y Director general de Ferromex México, DF.. Octubre 25, 1953. Maestría en Economía, Universidad de Chicago.

Este hombre es un directivo que prefiere el bajo perfil que rara vez aparece en público, pero con verdadera furia roja ha posicionado a Ferromex como la empresa ferroviaria líder en México. Desde 1999, año en que tomó la conducción de la “Furia Roja”, la empresa ha rebasado a sus competidores al tener un 53% de participación en el mercado, con inversiones de mil 46 millones de dólares a lo largo de su concesión.

Kevin Williams

Director General de General Motors de México Chicago, Illinois, EU. 1962

Maestría en Administración de Empresas, Universidad Central de Michigan

Toda su carrera en GM la ha desarrollado en las áreas de producción, calidad y proveedores; por eso sus dos focos principales son incrementar la participación de producción de vehículos en México para el mercado de exportación. En camiones, producen algunos modelos de pick-ups de la marca Chevrolet para el mercado local, así como el camión Kodiak, un vehículo muy útil para flotillas.

David Hames

Presidente y Director General, Daimler Vehículos Comerciales México

Berlín, Alemania. Abril 26

Contador Público, Universidad Estatal de Pórtland

Después de la tempestad viene la calma, y esa precisamente es la cualidad que le tocó imprimir a Hames en Daimler, luego de un periodo de inestabilidad, reto que no era menor para la armadora que ocupa los primeros lugares en producción, venta local y exportación de unidades, y que además mantiene proyectos de inversión en el país que consolidará su presencia en el mercado de Norteamérica.

Shoichi Miyatani

Presidente y Director general de Nissan Mexicana

Japón, Febrero 1, 1957

Licenciado en Economía, Kyushu University

Representa en México a la firma que más pick ups vende en el país. Su modelo D21, conocido como “Estaquita”, ha sido un icono para el traslado de productos. Sus directivos en Japón saben que hay que renovar y para ello trajeron el modelo Frontier, para darle una salida a su antecesor. Ven la oportunidad en otros segmentos y hace unos meses presentaron el pequeño camión Cabstar.

Samuel Means III

Presidente y Director general de Kenworth Mexicana Pennsylvania, EU. Febrero 10, 1941. Maestría en Administración de Negocios por la Universidad de Chicago

Por sus distintas actividades ha recorrido todo Estados Unidos, estuvo en Francia, Brasil, la ex Unión Soviética e Irak. En su historial tiene un título de físico-matemático y otro de ingeniería en comunicaciones, además de un rango de capitán por la fuerza aérea de su país. Desde 1994 es responsable de KW Mexicana y desde siempre como líder en ventas de tractocamiones en el país.

Eric Merckel Reyes

Director General de Volkswagen Camiones y Autobuses

México DF. 16 de mayo de 1961.

Maestría en Administración, Universidad Autónoma de Guadalajara.

Luego de su participación en 1986 en un programa como trainee de Volkswagen de México, con estancia en Alemania, supo que ya no se separaría del grupo y por ello ha trabajado en distintas áreas de la empresa. Desde noviembre del 2006 es responsable de la división de Camiones y Autobuses, donde registra crecimiento por encima del 20% en ventas.

Roby Brown

Vicepresidente de Operaciones para México, Centroamérica y Países

Andinos FedEx Express

Peoria, Illinois, EU. Agosto 9, 1960.

ND

Si alguien conoce los tejidos de FedEx, ése es Brown. En 1984 se unió a la empresa como mensajero en Dallas, Texas. Tras escalar diversas áreas, llegó a su actual cargo en octubre de 2002, desde donde es el responsable de la operación en más de 50 países y territorios en toda América Latina. En México, la empresa trabaja con más de ocho mil exportadores a través de los programas que ofrece.

Jorge Magno Lecona Ruiz

Presidente de HPH para México y América Latina

México, DF, Abril 21, 1957

Ingeniero Civil, UNAM

Al mando de las operaciones de Hutchison Port Holdings en México, el operador portuario más grande a nivel mundial, se ha extendido de Veracruz, Ensenada y Manzanillo, su negocio inicial, al puerto de Lázaro Cárdenas; y más recientemente, más allá de nuestras fronteras, hacia Sudamérica. Bajo su batuta HPH es la principal empresa de terminales de contenedores en el país y ha sumado el negocio de reparación de barcos a su cartera.

Griselda Hernández

Directora general de UPS México

México, DF. Noviembre 5, 1966

Maestría en Administración, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, (ITESM)

No es sencillo representar en México a la compañía de logística con mayor infraestructura a nivel mundial, sobre todo si se es mujer, algo poco común. Tras 16 años en diversas áreas de la firma, Hernández llegó a la dirección general de UPS en México en 2006, uno de los países más importantes para la empresa a nivel corporativo, donde promete elevar la rentabilidad de la empresa.

Luis Eraña

Director General de DHL Express

México, DF. Abril 22, 1968.

Ingeniero Industrial, Universidad Panamericana

Sin duda está contento con su reciente nombramiento como director general en México de la división Express del grupo DHL. En el país tiene la encomienda de posicionar a la compañía en los niveles que presume a nivel mundial. La prueba no es algo que no pueda cumplir, de su lado está el nombre que tiene la firma y una amplia experiencia de más de 14 años en el área de cadena de suministro y logística.

José Zozaya Delano

Presidente de Kansas City Southern México

México, DF. Mayo 24, 1952.

Lic. en Derecho, Universidad

Iberoamericana.

Este hombre le ha puesto orden al KCSM. Tras el periodo de transición en el que la empresa tomó el control de la extinta TFM y que concluyó con su nombramiento en 2006, la firma ha comenzado a encarrilarse en México con inversiones en puntos estratégicos como el puerto de Lázaro Cárdenas para incentivar el comercio con la zona del TLCAN.

Miguel Enrique García Elizalde

Vicepresidente Hapag-Lloyd México

México, DF, 1956

Lic. en Relaciones Internacionales, UNAM

Si alguien sabe cómo ha sido el panorama de fusiones y adquisiciones de las empresas navieras en los últimos años, ese es Miguel García, que tras la venta de TMM

Lines a CP Ships tomó la batuta de ésta última en México, para consolidarse como la naviera que más contenedores movía en México, posición que mantiene tras ser adquirida por Hapag-Lloyd, hecho que da cuenta de la confianza que ha sentado este directivo mexicano.

Ciro Aiello

Director General de Mediterranean Shipping Company México

Sorrento, Italia, Abril 27, 1949

Capitán por la Academia Italiana Náutica

Al frente de la división en México de la segunda naviera más grande del mundo; MSC es de las pocas empresas con una fuerte presencia en todas las rutas con mayores volúmenes del comercio exterior mexicano, únicamente con barcos propios, resaltando además la incorporación de servicios de transbordo a los puertos de Mazatlán, Sinaloa, y Salina Cruz, Oaxaca, por los que nadie daba un peso en materia de contenedores.

Rafael Dorador Dibildox

Responsable de las operaciones de motores de Cummins en México y Norte de LA Matehuala, SLP. Abril 26, 1964. Master, Universidad de Michigan.

Daniel Pardo

dor de Cummins en México, en donde ha desempeñado la mayor parte de su actividad profesional desde 1986. Nadie como él conoce cada pistón y válvula de la empresa que domina el mercado, al comercializar seis de cada diez motores para tractocamiones, y uno de cada tres para todo el segmento de

Podría definirse como el turbocarga-

Director General de DHL Exel Supply Chain México DF. Mayo 12 Ing. Industrial, ITES de Occidente.

Catorce años de experiencia en el sector logístico y 13 de trabajar para Exel. En 1998 junto con un equipo fue seleccionado para abrir un sucursal en Brasil concretándolo en el 2000. En el 2004 dirigió la integración con Tibbet & Britten, con ello la empresa incrementó a 700 mil m2 su capacidad de almacenaje.

José Francisco Serrano Segovia

Presidente ejecutivo y presidente del Consejo de Administración de Grupo TMM

N/D, Noviembre 22, 1940

Ingeniero Civil, Universidad de Villanova, Pennsylvania.

Apenas este mes retomó las riendas totales de la tradicional empresa de transporte y logística de México que a finales del siglo XX tenía la mayor naviera latinoamericana y hasta hace dos años a la extinta empresa TFM. Hoy, con mayor solidez financiera busca reencauzar a esta empresa, donde alguna vez ya estuvo.

Jorge González Olivieri

Director General Administración Portuaria Integral de Veracruz

Mazatlán, Sinaloa, Noviembre 23, 1950

Lic. en Administración de Empresas, Universidad La Salle

El principal puerto de México en el Golfo es llevado desde 2003 por este directivo, a quien le tocó encabezar la ampliación de capacidad del puerto para ponerse al día con los grandes buques que han surgido en el mundo, manteniéndolo incluso en el primer lugar nacional en el manejo de automóviles y como la puerta grande desde el Atlántico.

Jan Von Feilitzen

Director General APL México

Estocolmo, Suecia. Agosto 3, 1954

Maestría en Economía, Universidad de Estocolmo.

Casi dos años en el cargo, en medio de una vorágine de cambios de parte de sus competidores y la empresa bajo su mando se sigue catapultándose en sus tráficos por excelencia, los de conexiones con Asia, al mismo tiempo que fortalece sus conexiones hacia Sudamérica, ambas situaciones apoyadas por su división APL Logistics.

Adrián Aguayo

Director General CMA-CGM México

México, D.F Julio 21, 1957.

Lic. en Economia, UNAM

Con cinco años a cargo de la dirección en el país de esta empresa de origen francés, ha demostrado los beneficios de contar con una persona que conoce en sus entrañas al mercado mexicano, aumentando sus volúmenes en 50% en el último año y fortaleciendo su presencia en la región, a la par que CMA-CGM se mantiene como la tercera empresa más grande del planeta.

Francisco Kassian Diaz

Director SSA México

México, DF. Abril 12, 1948

Lic.en Administración de Empresas, Universidad

Iberoamericana/UVM

Contar SSA México con la concesión para operar la Terminal Especializada de Contenedores del puerto de Manzanillo y ser el principal operador de vehículos en el país basta para saber que su director tiene una tarea titánica, como es lograr una óptima eficiencia ante unos volúmenes que crecen exponencialmente en ambos rubros, al igual que en el sector cruceros.

José Luis Iberri Martínez

Director General Administración Portuaria Integral de Manzanillo Guaymas, Sonora, Marzo 26, 1956

Lic. en Administración de Empresas, Instituto Tecnológico de Sonora

Dirigir los destinos del puerto más importante de México en el manejo de contenedores no es tarea sencilla. En poco más de un año al frente de este encargo, le ha dado un respiró al puerto y hecho realidad el concepto de comunidad portuaria que ha orientado a todos los prestadores de servicios en una misma dirección.

Erik Bo Hansen

Director General de Maersk México

Gentofte, Dinamarca, Agosto 1, 1965.

Lic. en Administración Financiera Copenhagen Business School.

Maersk se ha constituido como la empresa naviera portacontenedores más grande del mundo y difícilmente habrá quien la destrone. Recién llegado a México, pero miembro de esta organización desde 1987, Erik Bo Hansen tiene el reto de mantener las expectativas de los clientes en alto ante la reestructuración por la que pasan sus rutas, más ahora que concentró el grueso de sus actividades en Lázaro Cárdenas.

Carlos Espinoza Cerón

Director General Pacnav de México

México, DF. Agosto 31, 1958.

N/D

El transporte de graneles agrícolas no es concebible en el país sin la presencia de Pacnav, ya que es de los pocas empresas que mantiene traslados constantes de granos a través de los puertos mexicanos, logrando hacer una competencia real frente a la presencia del ferrocarril, que cada vez capta más este negocio y garatizando en múltiples ocasiones el abasto de materias primas para la elaboración de productos que constituyen la alimentación base de los mexicanos.

Estenio Pinzás

Director Agencias Grupo CSAV México

Huanuco, Perú. Noviembre 3, 1953

Lic. en Administración de Empresas, Universidad de Lima

Miembro del consorcio chileno desde 1994, llegó a México hace dos años y medio para abrir una representación directa de la naviera que actualmente es la única de origen latinoamericano con presencia mundial y, posicionada entre las cuatro más grandes del país en cuestión de volúmenes.

Alejandro Gochicoa Matienzo

Director General Administración Portuaria Integral de Altamira

N/D

Tomó el mando a mediados de 2005 cuando diversos usuarios se quejaban de la ausencia de decisiones del anterior administrador; a la fecha Alejandro Gochicoa ha mostrado buenos resultado, consolidando grandes inversiones por parte de empresas transnacionales como POSCO, Bridgestone-Firestone, Shell, entre otras, con lo que Altamira asume su vocación de puerto industrial, posicionándose como el recinto que mueve más fluidos.

José Antonio Armendáriz

Director General de Estafeta Mexicana

México, DF. Enero 24, 1942.

Lic. en Derecho, UNAM

Con este mensajero al frente, Estafeta se ha vuelto la empresa mexicana de mensajería más respondona frente a los gigantes internacionales que hay en México. La firma es profeta en su tierra, con un 30% del mercado y más de 130 mil envíos diarios, donde sin duda Armendáriz ha demostrado que las empresas mexicanas pueden ofrecer un servicio competitivo.

José Alfredo Chacón

Presidente Ejecutivo, Navistar Financial Corporation México

Tapachula, Chis. Ene 12, 1960

Lic. en Economía, Universidad Iberoamericana

Es el hombre de los dineros en las operaciones de International en México, la financiera se ha consolidado como el brazo que impulsa las ventas de camiones y autobuses, ya que el 65% de las ventas de distribuidores se realizan con su apoyo. El éxito profesional, ha llevado a Chacón a ocupar la presidencia la asociación de arrendadoras financieras, y la federación latinoamericana del mismo sector.

Ariel De Pascuali

Presidente y Director General, Bridgestone Firestone México

Buenos Aires, Argentina. Abril 21, 1959

Maestría en Negocios por la Universidad de Nashville, Tennessee

La firma llantera más grande del mundo, continúa confiando en México a pesar del sindicalismo. La apertura de una nueva planta en Monterrey para abastecer la región NAFTA y las inversiones anunciadas en sus instalaciones de Cuernavaca, ratifican este hecho. En este contexto, la trayectoria de De Pascuali siempre ligada a la industria llantera es piedra angular.

Jesús Armando Palos Nájera

Director General Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas

Delicias, Chihuahua. Febrero 12, 1956

Maestría en Ciencias de Ingeniería Industrial Instituto Tecnológico de la Laguna, Coahuila

Luego de desarrollar gran parte de su carrera profesional en diversas centrales termoeléctricas del país, al asumir la dirección general de la API de Lázaro Cárdenas en marzo de

2006, este personaje toma un lugar relevante en el sistema portuario de México, ya que es considerado el puerto con mayor proyección, demostrado sus altos crecimientos en materia de contenedores, graneles minerales y automóviles.

Eduardo Bernes Irigoyen

Director de Camiones Pesados y Chef de File Michelin México

Guadalajara, Jal. N/D

Maestría en Marketing, ITESM

Michelin rueda de la mano del autotransporte, con una participación de un tercio del mercado mexicano en el segmento de vehículos pesados, su aportación al sector es fundamental. Es una de las marcas protagonistas en el concierto mundial llantero, y en ese contexto México se apuntala como un terreno estratégico, no sólo por el volumen de ventas, sino por las inversiones en el país.

Luis Sierra

Presidente y Director General de Mas Air

México, DF. Agosto, 1969.

Lic. en Contaduría por la Universidad Anáhuac

Menos de 10 años le bastaron a Luis Sierra para hacer de Mas Air la aerolínea mexicana de carga número uno en México. Con experiencia en negocios familiares de diversos giros, en 1994 se incorporó a la línea aérea. Cuatro años después asumió la dirección general, fecha en que decidió subirse al ring contra las grandes empresas extranjeras, lo que queda de manifiesto con el 16% de participación que presume la firma en el segmento de envíos internacionales.

Juan Pablo Vega Arriaga

Presidente Naviera Integral

Jalapa, Veracruz, Diciembre 13, 1954

Lic. en Administración de Empresas, UVM

Al mando de una de los pocas navieras de capital mexicano, su empresa es fundamental para los servicios off-shore en México. Como presidente de la Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, creada a mediados de 2006, ha peleado porque esta industria resurja apoyada en la reserva para inversionistas nacionales de los servicios de cabotaje, lo que fomentaría la incorporación de nuevos buques con bandera nacional.

Iliana Gámiz del Portillo

Directora General de Zimag Logistics

N/D.

Lic. Administración de Sistemas

Computacionales, ITESM.

Sin duda una de las mujeres más influyentes del sector logístico, al frente de Zimag, la mayor operadora logística 100% mexicana con sus más de 219 mil m2 instalados en centros de distribución. La empresaria se ha propuesto alcanzar en el 2010 una facturación de 100 millones de dólares.

Thomás Cortés Petersen

Director de puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo

México, DF. Junio 26, 1960

Ingeniero Civil, UNAM

GMD es la operadora, junto con la empresa Techint de la terminal Carbonser en el puerto de Lázaro Cárdenas, a través de la cual cada mes se surten miles de toneladas de carbón a la termoeléctrica Plutarco Elías Calles; de esa dimensión es el proyecto que dirige este personaje, que este año amplió sus negocios al manejo de graneles minerales, con una terminal especializada donde se invirtió cerca de 50 millones de dólares.

Gilberto García Guevara

Director general de Multipack N/D.

Un hombre que prefiere las sombras es Gilberto García Guevara, el responsable de Multipack, hoy en día una de las empresas mexicanas que han visto en las PyMES el negocio de la mensajería y paquetería, para competir a las grandes extranjeras. Para ello, Multipack cuenta con tres aviones, más de 490 sucursales, 56 centros de distribución y mil 200 unidades de transporte.

David O'Donnell

Presidente y CEO de Grupo O'Donnell de México Torrence, California. Oct 7, 1964.

Lic. Economía y Lic. Política, Universidad Berkley, Ca.

Fundador de O'Donnell en nuestro país, se coloca como uno de los principales personajes aliados de la industria nacional, su visión de negocio lo ha llevado a ofrecer a sus clientes los espacios industriales con las mejores instalaciones, servicios, ubicación e infraestructura de logística y transporte altamente competitiva. A 11 años de operar en México administra 278 mil m2 en propiedades.

Shinichi Hoshino

Presidente del Consejo y Director General Ejecutivo de Isuzu Motors de México

Aichi, Japón, 7 de Julio de 1948

Ingeniería Mecánica, Universidad Técnica de Toyoda

Tiene menos de dos años en México, pero desde que ingresó a Isuzu en 1969, no ha tenido vacaciones por más de dos semanas, lo que resulta de 39 años de trabajo continúo. Además de su experiencia técnica, ha sido enlace en Sudáfrica y Australia en la alianza que tienen con GM. Con tal espíritu, la marca se ha colocado como la de mayor crecimiento en venta en camiones ligeros en el país.

Reto Malfatti

Director General, Kuenhe + Nagel

N/D

Inició su carrera dentro del grupo en Egipto, donde desarrolló la organización operativa. Ocupó diferentes cargos directivos en España, Suiza Turquía y Portugal. En julio del año pasado fue nombrado director general para México y se propuso como meta mejorar el desempeño de K+N y asegurar la mejora continua para la satisfacción de los clientes mexicanos, mercado que ha señalado como estratégico para el desarrollo de la logística integral que ofrece las empresa.

Silvano Solís Vázquez

Senior Vice President, ProLogis Matamoros, Tamps. Nov 24, 1964.

Doc. Diseño Urbano, Universidad Politécnica de Catalunya, España.

Representante en México de la principal empresa constructora y desarrolladora de parques industriales a nivel mundial. Administra 1.3 millones de m2 en terrenos industriales valorados en 600 millones de dólares distribuidos en siete estados de la República, mismos que se han vuelto clave en la operación logística de las empresas establecidas en nuestro país.

Kurt Giess

Director General de Interteam

Basel, Suiza. Marzo 8, 1958.

Lic.en Administración de Empresas, N/D

Hace 11 años, Interteam encontró un nicho de negocio que en nuestros días es uno de los más redituables y con mayor crecimiento: el de la consolidación de carga, tomando esas pequeñas cargas que no llenan un contenedor, de tal forma que se ha convertido en una de las empresas más grandes de Latinoamérica en este sector, con presencia en las principales regiones del mundo y con una oferta de servicios que sigue aumentando.

Christian Stocker

Director General Hellmann Worldwide Logistics México

Bad Aussee, Austria, Octubre 26, 1972

Lic. en Logística Internacional, Swiss School of Commerce, Basel, Suiza.

Con experiencia en 18 países, este año tomó el mando en México de una de las empresas 3PL más grande del mundo, arrojando los mejores resultados de la historia para esta división, acaparando gran parte del mercado de carga automotriz y perecedera y preparándose para atacar el nicho de almacenamiento y distribución para 2008.

Miguel Quintanilla Rebollar

Presidente de TUM

México, DF. Agosto 17, 1939

N/D

El haber solicitado ser registrado con fecha de nacimiento de 1945 en este ejercicio, es un privilegio que se puede dar quien está al frente de la mayor transportista. Tomó las riendas de TUM desde hace más de 30 años, para llevar a la empresa a lo más alto del escenario nacional y como una de las pocas que podría competir en el ámbito internacional. Su paso como presidente de Canacar (1999-2001) sólo fue una ratificación del peso específico que tiene en el autotransporte nacional.

Gerardo Elizondo Dávila

Director General, Transportes Cuauhtémoc

N/D

Un buen manejo empresarial ha sido la clave para llevar a Transportes Cuauhtémoc a posicionarse en la esfera nacional como una de las principales autotransportistas. Aunque no cabe duda que domina el movimiento de automóviles, sus servicios se extiende a otros campos de acción como la carga general, refrigerada, contenedores y traslado de maquinaria, para lo cual dispone una de las flotas más modernas y grandes del país, con cerca de dos mil vehículos y presencia en gran parte del territorio con oficinas y terminales propias.

Leopoldo Almanza Vera

Consejero y principal accionista de Autotransportes de Carga Tresguerras

Cortázar, Gto., Agosto 16, 1927

N/D

Pocas personas pueden presumir haber participado en los inicios del autotransporte en México, y el haber transitado de conductor a presidente del consejo de su empresa, le dio la experiencia suficiente para colocar a Tresguerras en el escenario nacional, e incluso convertirse en un férreo protagonista en la lucha de los intereses nacionales, como la participación de inversión extranjera en el autotransporte.

Pablo Martínez Montemayor

Presidente, Grupo Transportes Monterrey

General Zuazua, NL. Junio 29, 1928

Escuela de Comercio Monterrey

Cuando en 1945 compró su primer camión para prestar servicios de transporte, quizá no imaginó lo que el futuro le deparaba. Transportes Monterrey fue la punta de lanza para lo que ahora es uno de los grupos de transporte más importantes del país, y en donde su profesionalismo y disciplina le dan la capacidad de competir en el contexto nacional e internacional.

José Suárez Rotter

Director General, Grupo SID

N/D

Haber sido designado como empresario del año en 2006 por el Club Industriales de Querétaro, sólo refleja el éxito alcanzado por Suárez Rotter al frente de Grupo SID al consolidar una solución integral en logística. Su división Transportes Suvi se ubica como la segunda transportista en el país por el tamaño de su flota, posición que queda de manifiesto cuando se recorren las principales ciudades y caminos nacionales, y en donde es fácil observar que los camiones blanquiazules predominan

José Refugio Muñoz Herrera

Presidente del Consejo, Transportes Castores de BC León, Gto. Febrero 28, 1938

N/D

Digno representante de El Bajío, su vida se ha visto ligada al autotransporte desde los 15 años, y después de recorrer el país como conductor de una las principales empresas de la región y convertirse en su más alto directivo, en 1974 forma su propia empresa, misma que ahora es reconocida como la más importante de su sector en el ámbito nacional; él, un referente para el gremio transportista

Armando Beltrán

Director General de Schneider National de México México, DF. Abril 12, 1970.

Ingeniero Industrial, Universidad de Louisiana. 250 millones de dólares anuales, es lo que vale la división que encabeza en México. Schneider es una de las grandes firmas transportistas de Estados Unidos, y nuestro país no es la excepción. Con sus conocimientos en logística, el directivo ha impulsado el transporte intermodal, además de apoyar la globalización de la compañía en los mercados europeo y asiático.

Miguel Ángel

Martínez Millán

Director General, Transportes Marva N/D

Surgida como tal en 1976, Transportes Marva ha encontrado en la diversidad de sus servicios la piedra angular de su crecimiento. La atención a diversos segmentos de la industria como la química, automotriz, electrónica, incluso líneas navieras, entre otros sectores; han motivado el desarrollo de la firma, así como ser ubicada como una de las empresas más importantes del país, y con una visión hacia el futuro de construir en las alianzas con otros modos de transporte, el camino para mantenerse en sus actuales niveles y en capacidad de atener al demandante mercado mexicano. La experiencia de su fundador de más de 50 años, es pieza clave para llevar a Marva a su posición protagónica actual

Ramiro Aurelio Montemayor Rodríguez

Presidente, Transportes Mon-Ro

N/D

La trayectoria de la familia Montemayor en el autotransporte nacional data de la década de los 30 del siglo pasado; esa tradición combinada con una adecuada estrategia empresarial dio paso a la conformación de una de las empresas hegemónicas del autotransporte nacional, ubicada como una de las protagonistas del país, y a la cual se asocia con el desarrollo del autotransporte en el norte del territorio, cuna y pilar de esta actividad. Ramiro Montemayor, aunque toma una mayor distancia de las labores directivas de la empresa que formó, es uno de los personajes con mayor peso en las decisiones del gremio transportista, sobre todo el agrupado en Canacar, en donde aún concurre e incluso hace sentir sus opiniones

Marco Antonio de la Torre González

Director General, Transportes Especializados Antonio de la Torre e Hijos (TEATSA)

N/D

Con una tradición de más de 60 años en el autotransporte, Transportes Especializados de la Torre ha sabido adaptarse a cada uno de los momentos que ha vivido el sector, así lo hizo antes de la desregulación y una vez que ésta se alcanzó. Desde 1995 mantiene una alianza con la empresa Quality Carriers, líder en el manejo de cargas por autotanques, aspecto que capitaliza adecuadamente De la Torre para ampliar sus horizontes y consolidar su presencia en el mercado nacional e internacional, incluso para incursionar en los Estados Unidos, en donde cuenta con un patio de operaciones, desde donde controla todos los movimientos que realizan hacia o desde esta región

José de Jesús Castañeda Bañuelos

Director General, Transportes Unidos Castañeda (Trucka)

Aguascalientes, Ags. Diciembre 10, 1971

LAE, Universidad Autónoma de Aguascalientes

El cambio generacional en Trucka sirvió para consolidar el esfuerzo de un hombre-camión que se convirtió en empresario del transporte. Aposentado desde el 2003 en la dirección general de la empresa, a donde ingresó como gerente de ventas en 1995, Castañeda

Bañuelos ha conducido a la transportista por el camino de la consolidación, para ubicarse en la actualidad como una de las 10 empresas más importantes a nivel nacional, y sin duda, la más sólida de la región. El trabajo profesional con los clientes y el reconocimiento a los colaboradores, son valores que distinguen a la empresa en el mercado

José Luis González Zalce

Director General, González Trucking

N/D

Por mucho tiempo, González Trucking fue identificada como el referente en el movimiento de cargas refrigeradas, e incluso considerada como el estándar de la industria para el movimiento de alimentos perecederos. La competitividad del transporte le llevó a incursionar en otros segmentos del movimiento de mercancías, lo cual en conjunto con una administración adecuada de los recursos, le han valido para posicionarse como proveedor de firmas transnacionales y nacionales, tanto en las actividad de tránsito local como de comercio internacional. Actualmente cuenta con una de las mayores flotas de camiones y remolques en el país, además de moderna y eficiente que ofrece servicio que se distingue por su profesionalismo

Jorge Cons Figueroa

Director General, Transportes Pitic Hermosillo, Sonora. Mayo 3, 1954

Maestría en Alta Dirección, IPADE

Lo que empezó como un esfuerzo de empresa regional en 1973, a través de un manejo profesional, catapultaron a Pitic al escenario nacional; ahora es un referente en el manejo gerencial y en la aplicación tecnológica a favor del usuario. La apertura a la información, como la única transportista que comunica datos financieros, es una responsabilidad de transparencia con clientes y colaboradores, que permite consolidar la relación con esos dos actores, interpreta Jorge Cons, quien recorrió diversos puestos dentro de la empresa, situación que ahora aprovecha para desarrollar una sensibilidad desde la parte directiva para llevar por buen camino a Pitic

Florencio Flores Aguirre

Presidente

Auto Líneas Regiomontanas

y Auto Líneas Reyneras N/D

En camino al medio siglo de vida, ALR se ha consolidado en los servicios especializados y de carga general del autotransporte, y en donde el alto nivel de servicio se mantiene en ambas empresas, como una garantía para los clientes. Lejos está el tiempo en que los fundadores de esta empresa comenzaron movilizando y comercializando abarrotes en la región de Monterrey, hoy como grupo disponen más de 300 tractocamiones y una flota de remolques de tres veces su fuerza motriz, infraestructura que le permite posicionarse en los primeros lugares del contexto nacional, así como con la capacidad de satisfacer las necesidades de transportación lo mismo de corporativos mexicanos que internacionales

Reynaldo Gómez Leyja

Director de Ventas y Mercadotecnia, Swift México Monterrey, NL. Marzo 3, 1968

Maestría en Administración y Comercio Internacional, Universidad de Monterrey

Si alguien transporta mercancías entre Estados Unidos y México, es Swift Transportation, que con más de dos mil cruces de remolques semanales es una de las empresas más activas en esta relación comercial, y en ello López es un engrane fundamental, pues desde hace 13 años conduce los destinos de la firma en el país, aprovechando la experiencia adquirida en otras firmas estadounidenses del mismo sector. Swift además es propietaria de la firma mexicana Trans Mex Inc, avecinada en Sonora, con la cual aprovecha para servir a los clientes nacionales que manejan mercancías de tránsito internacional

Daniel Regli Battistolo

Director general de Panalpina

Zurich, Suiza. Julio 24, 1948.

Lic. en Comercio Internacional, Universidad de Zurich

Un verdadero trotamundos. Tras militar en varias firmas de logística Suiza, Bélgica e Inglaterra, en 1977 se incorporó a Panalpina en la división de Montreal, Canadá, como director de ventas. Después de esto recorrió distintas áreas de la compañía en países como Arabia Saudita y España. Posteriormente creó la división de Panalpina en Portugal, hasta que en 1993 llegó a México como director general, desde donde fundó la división Middle América. Desde entonces ha posicionado a la firma como una de las mejores en su ramo, con calidad probada y una experiencia que sólo se adquiere a través del mundo.

Gustavo González García

Presidente de Consejo, Autolíneas Mexicanas (Almex)

Monterrey, NL. Octubre 10, 1939

Ing. Mecánico Administrador, ITESM

El autotransporte es parte de su ADN, la vocación la heredó de su padre que inicio las actividades en el primer tercio del siglo XX. Enrolado en Almex desde antes de finalizar su carrera profesional, en su trayectoria ha consolidado a su empresa, al tiempo que es el portavoz de los intereses de los empresarios neoloneses, región con peso específico en el escenario nacional.

Eugenio Sevilla-Sacasa

Vicepresidente y director general para Latinoamérica de Ryder System

México, DF. Febrero 17, 1954

Maestría en Administración, Universidad de Pennsylvania Ryder se ha consolidado en la oferta de soluciones en logística y transporte, su relación con México es estrecha, mercado al que llegó en 1994, y en la actualidad administra más de cuatro mil cruces fronterizos semanales con Estados Unidos. En esta dinámica, Sevilla-Sacasa ha sido pieza clave, pues conoce ampliamente la operación de la empresa en el mercado mexicano

Jesús Vega Arriaga

Presidente y Director General de Navega

Jalapa, Veracruz, Octubre 5, 1945

Lic. en Administración de Empresas, UNAM

Decano del transporte marítimo y en el desarrollo de los puertos del país, es uno de los empresarios más prominentes del ramo con influencia en el transporte de graneles en tráficos de altura y cabotaje, la operación de terminales de carga y una de pasajeros en Playa del Carmen. Al participar en la requisa del puerto de Veracruz es sin duda uno de los pilares de la industria portuaria moderna.

José Luis Castro Ibarra

Director General Administración Portuaria Integral de Guaymas

Viesca, Coahuila, Junio 19, 1966

Ing. Mecánico Naval, Escuela Náutica

Cap. Antonio Gómez Maqueo

Donde ha dicho que llegarán cruceros así ha pasado, como lo demuestran hoy Puerto Chiapas y las escalas confirmadas para 2008 para Guaymas; es por eso que no se ven lejanos los tránsitos internacionales de carga que no se cansa de impulsar, apoyado incluso por la misma gobernadora del estado de Arizona.

Juan Pablo Loperena

Director de Ventas de GE Trailer Fleet Service

México, DF. Enero 29 de 1975

Maestría en Administración del Instituto

Panamericano de Alta Dirección de Empresa (IPADE).

El negocio familiar ligado a las Tecnologías de Información fue la clave para ingresar a la alemana

SAP donde tuvo oportunidad de trabajar con empresas de diferentes sectores tales como retail, construcción, automotriz y transporte entre otras. Por ello, sin problema mantiene a la empresa como líder en arrendamiento de remolques y venta de trailers usados en el país.

Juan José Navarro Becker

Director General, CNR - OmniTRACS

México, DF. Junio 28, 1953

Maestría en Administración y Finanzas, Universidad Wisconsin-Madison

Es el hombre que vigila al autotransporte, con más de 28 mil antenas en funcionamiento tiene el liderazgo en el mercado de localización satelital vehicular, mantiene visibles lo mismo los camiones de las grandes empresas que al hombre-camión. A 15 años de la llegada de esta tecnología, la dirección que sigue Navarro Becker es el ofrecer valor agregado a los clientes.

Alex Theissen Long

Director de Desarrollo Técnico, FEMSA Logística

Monterrey, NL. Septiembre 25, 1960

Maestría en Administración, IPADE

Motor en el desarrollo tecnológico del autotransporte, Theissen se encuentra acreditado en el ámbito nacional e internacional ante armadoras como uno de los personajes que se mantiene al frente de la innovación a favor de la productividad. A su cargo tiene una flota de más 23 mil unidades y es responsable de la adquisición de vehículos en todos los países donde FEMSA mantiene operaciones.

José Cristian Bennett Lira

Apoderado Legal de Representaciones Transpacíficas (Transpac) y

Vicepresidente de AMANAC Santiago, Chile, Marzo 2, 1947, Biólogo por la Universidad Católica de Valparaíso y la de Chile.

Maestro en toda la palabra, es toda una referencia para los involucrados en el ámbito marítimo nacional, ya que ha capacitado a un incontable número de personas que hoy efectúan los procesos del comercio por agua en México, razón que propició con justicia que el aula de capacitación de la AMANAC fuera bautizada con su nombre.

Hans Jurgen Scheidel Seufert

Director General, Schenker México

Frankfurt, Alemania, Febrero 21, 1952. Lic. Aprendizaje dual Agente de Carga, Universidad Frankfurt/Main.

Inició en Schenker en 1972 como aprendiz, a los dos años fue ejecutivo de tráfico, escaló posiciones dentro del corporativo en países como Alemania, Francia, Inglaterra, Irak y Venezuela, donde fue nombrado director general en 1985. A México llegó en 1992 para iniciar operaciones, hoy es una de las agencias “top tier” de carga y logística en el país.

León Flores González

Consejero Vitalicio, Canacar

Monterrey, NL. Septiembre 29, 1938

Lic. en Derecho, UANL

A pesar de haber dejado la presidencia de Canacar en el 2005, es un activo participante en los foros en los que este organismo se presenta, y desde su posición sus opiniones aún son escuchadas en las dependencias de gobierno. Ser el portavoz de uno de los sectores transportistas más importantes del país, de Nuevo León, le otorga una participación protagónica en el gremio transportista no sólo en el ámbito regional, sino a nivel nacional

Edgar Chahín Trueba

Director General, Fletes Hesa

Orizaba, Ver. Abril 19, 1955

Lic. Administración de Empresas, Universidad Iberoamericana

Como pocos, tiene la oportunidad de representar al sector transportista y a la vez a los usuarios de este servicio; en ambas trincheras vive y defiende al máximo sus intereses. Combina su activa participación en la ANTP, con mantenerse a la vanguardia tecnológica en el autotransporte, para lograr hacer más con menos y contribuir a la competitividad del país.

Enrique Vázquez Rebolledo

Director General, Recurso Confiable

México, DF. Noviembre 16, 1969

Lic. en Administración de Empresas, ITESM

Definida por él mismo como una “mafufada”, la certificación de operadores ha sido una destacada aportación al sector, en favor de su profesionalización y de crear orden en esta actividad. Actualmente este concepto alcanza el grado de genérico para referir que existe confianza en los prestadores de servicio, que poco a poco gana terreno con más de 95 mil conductores certificados en diez años de existencia.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRES / ENVIADOS

Expo Transporte ANPACT 2007 En la IETU

Innovaciones,cambio en la normatividad de motores,apertura al 2009;todos estos temas pasan a colocarse detrás del IETU en el marco de Expo Transporte,ya que las implicaciones de este impuesto ya tienen repercusiones en el sector

GUADALAJARA, Jal.- Expo Transporte 2007 tuvo como invitado y protagonista del evento el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU), mismo que al igual que ocupó la atención de los directivos de la industria, fue tema de conversación en los pasillos entre transportistas e incluso parte esencial del discurso inaugural del evento.

El tema del IETU no es cuestión menor, ya que su aparición ha creado una reacción en cadena entre transportistas, distribuidores y las mismas armadoras.

El nuevo impuesto considera que la adquisición de activos se podrá hacer dedu-

cible al 100% en el mismo ejercicio en que son adquiridos, a diferencia de lo que sucede en la actualidad, donde el Impuesto Sobre la Renta (ISR) contempla la deducción en los tres siguientes ejercicios; oferta que ha resultado tentadora para un amplio sector transportista, que tomó la decisión de postergar sus compras hasta el próximo año, ocasionando un incremento en los inventarios de los distribuidores.

Con ello el problema se trasladó al terreno de la red de distribuidores, ya que tal y como ahora se encuentra la deducción de los inventarios al final del 2007, éstos sólo podrán ser deducidos al 60%, en vez del 100% como se contempla en el esquema actual de tributación, por lo cual se alerta sobre el impacto que esta medida tendrá en algunos sectores de concesionarios de camiones, los cuales tendrán que enfrentar un mayor pago de impuestos.

En ese contexto, de restricción de compras por parte de los transportistas y un incremento de los inventarios en la red de distribuidores, en el marco de Expo Transporte, las tres principales armadoras de vehículos pesados en este país anunciaron que se verán obligadas a modificar sus calendarios laborales para ajustar su producción con la situación que se vive en el mercado, a través del esquema de paros técnicos, adelantó Juan José Guerra Abud, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Kenworth Mexicana detendrá 15 días su producción en este mes de diciembre, Camiones y Motores International suspenderá actividades tres días en el último mes de año, a ello se suma la decisión de Daimler Vehículos Comerciales México, quien extenderá el periodo vacacional de sus empleados en dos semanas, por lo que serán tres semanas en las que la factoría no laborará.

En total, una planta laboral que se estima entre cinco y seis mil personas, serán las que serán impactadas inicialmente por este efecto en cadena que trajo consigo el IETU, y que debido a su impacto, generó que temas como el cambio de normatividad en motores que tendrá que enfrentarse en julio próximo, cuando entre en vigor la nueva versión de la NOM-044; así como la apertura de fronteras a vehículos importados procedentes de Estados Unidos con más de 10 años de antigüedad, y que estará vigente a partir del 2009; fueran relegados a un segundo plano, aunque no dejó de alertarse sobre su impacto, sobre todo el referente a la introducción de camiones usados.

El gran circo

A pesar de los retos, 9 armadoras y 15 marcas ocuparon el área de exhibición de Expo Guadalajara, en donde algunos refrendaron sus desarrollos tecnológicos, aunque también fue el escenario para presentar los dos primeros vehículos híbridos del mercado, uno para el segmento de carga y otro más para el servicio de pasajeros.

Kenworth Mexicana no sólo anunció la renovación de su modelo T300, que ahora

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se conocerá como T270 para el servicio de la clase 6, y T370 para las aplicaciones de clase 7 y 8; además dio a conocer su modelo T270 híbrido, disponible a mediados del 2008, que combina un motor eléctrico con el motor a diesel.

Bajo el mismo principio de hacer coexistir un motor eléctrico con un motor a diesel, International anunció el lanzamiento de su autobús Hybrid Power, al tiempo que se dio

a conocer que el tractocamión ProStar podría llegar al mercado mexicano hacia finales del 2008, y no sólo ello, sino que podría ser fabricado en sus instalaciones de Escobedo en Nuevo Léon.

Al parecer México reafirmará su calidad de productor de vehículos pesados, en donde ocupa el séptimo lugar mundial, ya que Volkswagen Camiones anunció que se encuentra en el proceso de desarrollar proveeduría nacional para manufacturar camiones y chasises en su planta de Puebla, y aunque ahora sólo tres firmas se encuentran en proceso de ser adoptadas, la oportunidad es amplía pues la firma cuenta con más de 300 empresas que le proveen más de 400 componentes.

Un modelo que llegará a las líneas de producción en México, es el autobús 9700 DOT de Volvo, que comenzará a producirse en 2008 pero será hasta 2009 y 2010 cuando pueda alcanzar un volumen de entre 150 y 200 unidades exportadas a los Estados Unidos.

Mientras algunos llegan otros se van, Scania deja el segmento de tractocamiones en México, y confirmó que esta unidad de negocio será atendida de manera marginal, ya que los clientes que requieran de este tipo de vehículos les serán surtidos solo sobre pedido.

El que sí llega, aunque en una edición limitada es el FLD 120 Halcón, el tradicional tractocamión Freightliner que ahora se presentó al transportista mexicano en una variación que ofrece el mismo diseño pero con detalles que le brindan ese toque de diferencia.

Finalmente, las armadoras de motores Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel, anunciaron encontrarse listas para enfrentar el cambio de normatividad en julio próximo, con respecto a la NOM-044, y que para el caso de los modelos con tecnología EPA, como son los de estas marcas, se traduce en pasar de la versión EPA98 al EPA04, situación que se encuentra garantizada por los participantes del sector, aunque será eminente el incremento en el precio de los equipos y la reducción en rendimientos de combustible.

Remolques para todas las necesidades

Investigación, desarrollo constante y especificaciones adaptadas al cliente, son los aspectos que distinguen a los equipos Hyundai Translead.

Líder en la fabricación de equipos para transportación con calidad ISO9002, con una de las plantas mas sobresalientes en América, instalada en Tijuana, BC, México, el Grupo Hyundai ha adecuado sus productos a las necesidades del cliente, entre éstos, diseñando remolques innovadores en caja seca y refrigerada, contenedores domésticos en seco y refrigerado, chasises porta-contenedor, acopladores dolly, configurados para las condiciones de loscaminos y cargas de México.

Ahora presenta al mercado nacional el nuevo HTComposite® Trailer, un remolque seco ligero, sencillo y resistente, que integra paneles laterales individuales y elementos totalmente intercambiables.

Beneficios

Con un peso bruto vehicular de 85,000 libras, el HTComposite® en su versión estándar, brinda una capacidad de 116 m3, logrando una mayor capacidad volumétrica interior. Ofrece un marco trasero y defensa completa en acero galvanizado por inmersión en caliente, cerrojos de puerta para fácil operación, montaje de remaches laterales y techo controlado por computadora, así como compartimiento para luces traseras resistentes al agua.

Los paneles fabricados con varios compuestos integrados tienen una gran flexibilidad y resistencia al impacto, logrando con ello una capacidad a la deformación sorprendente y son intercambiables por paneles de aluminio, por lo que en casos de reparación se tienen

otras opciones. Los postes frontales están reforzados con seguros de un ángulo especial y soldados a la placa de acoplamiento (plancha) para lograr una máxima durabilidad.

El HTComposite® cuenta con: suspensión marca Hendrickson o la marca de su elección, frenos con sistema ABS, ejes para trabajo pesado y libres de mante-

nimiento si así se prefiere, sistema de cableado sellado con códigos de color, tierra interna y conectores moldeados a prueba de agua para aceptar lámparas selladas. Los tablones del piso se impregnan con un sellador contra la humedad en su cara exterior y los cargadores se sumergen en un protector a la corrosión que no se endurece, desde antes de instalarse.

Por todo ello el remolque HT Composite® de Hyundai es el equipo que lo apoyará para encontrar la clave del éxito y la idea de la empresa es que “Cuando piense en sus necesidades de equipo y servicio de transporte,queremos que piense en Hyundai Translead como su primer y mejor socio comercial. Siempre estaremos ahí para usted”.

No hay duda, es la exposición de camiones más grande de Latinoamérica y pronto, muy pronto será de todo el continente.

La magnitud de la XI edición de la Expo Transporte ANPACT 2007 fue tal que incluso Juan José Guerra, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), lamentó públicamente que empresas que estuvieron en años anteriores, como los fabricantes de carrocerías, no tuvieran espacio para exponer sus productos. Lo que no comentó es que los quiso instalar fuera del recinto, en un terreno en la acera de enfrente.

Aún así, estuvieron cerca de 300 expositores de ocho países, bueno hasta transportistas argentinos tuvieron un espacio para darse a conocer.

Lo destacable este año fue la presentación de la tecnología por preservar el ambiente con los dos modelos con motor híbrido, uno de Kenworth y otro de International, para el dar el toque de preocupación que tiene la industria por el ambiente, por ello, la presencia del Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Juan Rafael Elvira Quesada en la inauguración.

Esto porque el país, en materia de autotransporte, vivirá en los próximos años una acción contradictoria: por un lado se exigirá a los transportistas tener camiones con la nueva tecnología ambiental en motores, que tendrá un costo adicional entre tres mil y cinco mil dólares más que los camiones nuevos que actualmente se venden, esto para disminuir la polución, pero a partir del primero de enero del 2009 podrán entrar al país camiones usados con al menos 10 años de antigüedad. Vehículos de desecho en los Estados Unidos que se venderán como pan caliente en el mercado mexicano porque cuestan 30% del costo de un usado nacional. Pero esto solo pasa en México.

Sobre el mismo tema, dio una ponencia Bruno Aberasturi Seoane, vicepresidente de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga de Perú, para exponer como una acción similar, tiene en crisis al

TERRESTRE

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Se pinta de verde

transporte en su país por el exceso de camiones y tarifas depredadas. El transportista sugirió exigir al gobierno que escuche a los representantes de armadoras y transportistas porque el daño puede ser irreversible.

Contra Expo

Como parece ya una costumbre, las armadoras de vehículos que no han sido aceptadas en la ANPACT, bajo el argumento de no contar una planta que los avale como fabricantes se asentaron en la acera de enfrente, tal fue el caso de Fiat, que tuvo en un cómodo stand con mesas, servicio de bar y bocadillos para presentar su modelo de recién ingreso al país: la camioneta Ducato. Hino Motors, aplicó la técnica de sus paisanos Isuzu hace dos años, y colocaron un amplio stand en contra esquina del recinto ferial, también con área de descanso y oficina para negocios, atención de guapas edecanes e incluso pruebas de manejo para atender a sus visitantes.

Gabriel de Uriarte, director comercial de Hino en México, dijo que se vieron amenazados con la clausura del lugar, por funcionarios del gobierno de Jalisco, pero al contar con los permisos correspondientes se les permitió continuar con su privada muestra de camiones ligeros.

Isuzu, no tuvo presencia de productos, solo participó con una fallida estrategia de espectaculares a cargo de su distribuidora en la ciudad. Uno de los carteles colocado al lado del stand de Hino apenas se distinguía dado que fue colocado detrás de unos árboles y el otro, frente a la expo donde destacaba la leyenda “el mejor camión no está allá enfrente” lo colocaron el jueves después de medio día, cuando la feria terminó al día siguiente.

El resto fue fiesta, tragos y bocadillos a los que se veían con posibilidades de comprar, folletos y plumas para todos, tacos de ojo con las edecanes y muchos productos para hacer más eficiente el transporte en México.

Arrancan suspiros

Mientras los imponentes camiones calentaban motores, las bellas edecanes que visten los stands en la Expo Transporte ANPACT 2007 animan el ambiente y arrancaban más de un suspiro.

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

En la frecuencia del servicio

GUADALAJARA, Jal.- OmniTRACS se ha convertido en un genérico para referirse al sistema de localización satelital en México, más de 28 mil equipos en funcionamiento y una presencia de más de 15 años contribuyen en ese esfuerzo, aún así existen metas para la empresa, como el consolidar una oferta integral de servicios, y no sólo ser un proveedor de localización satelital.

Michael Geffroy, director de los mercados internacionales de transporte y logística de Qualcomm, detalla a T21 OmniTRACS contará a partir de marzo del 2008 con un nuevo producto: el T2 TrailerTRACS, un sistema de localización para remolques, un equipo de localización que combina la tecnología satelital con la red celular, CDMA, plataforma de comunicación de la cual Qualcomm no sólo es un pionero en su empleo, sino que cuenta con la red más robusta para la transmisión de datos, por lo cual la cobertura de este equipo es continental.

Este producto fue lanzado en Estados Unidos hace tres años, y desde esa fecha se han instalado más de 150 mil unidades en remolques, tanto con transportistas como con propietarios de la carga.

Como una medida para apoyar el plan de comercialización de OmniTRACS, se desarrollará una red de distribuidores que denominan socios comerciales, con lo cual buscan incrementar la presencia de la marca, pero también la estructura de servicio hacia los clientes, ya que en estas unidades de negocio los usuarios tendrán acceso a la gama de equipos, instalación de los mismos, servicios técnico, mantenimiento e integración de sistemas, es decir, desarrollar el esquema One Stop Shop.

TERRESTRE

POR REDACCIÓN T21

Anuncia International Llega Pro Star a México

El anuncio de la llegada de su modelo ProStar en 2008,y la presencia del Hybrid Power, fueron las cartas de presentación de la marca del rombo durante Expo Transporte ANPACT 2007

GUADALAJARA, JAL.- En más de una década en el mercado mexicano, Camiones y Motores International cuenta con una presencia sólida, al ser un protagonista en todos los sectores del transporte, y para mantenerse en esa línea, la innovación es la estrategia adecuada.

En el segmento de tractocamiones en donde la marca registra un crecimiento de sus operaciones del 20% con respecto al 2006, se espera fortalecer esa presencia con la llegada en el segundo semestre del 2008 del nuevo modelo ProStar, mismo que podría ser incluso fabricado en su planta de Escobedo, Nuevo León, anticipó Bernardo Valenzuela presidente de la firma en el marco de Expo Transporte ANPACT 2007.

La presencia de este nuevo modelo, vendría a solidificar la participación de la marca en este segmento, pero ade-

más ratificaría la posición de la planta de Nuevo León, la cual se es un eslabón importante en la corporación, pues en ella se producen 21 modelos diferentes, tanto para el mercado mexicano como para el de exportación a Estados Unidos y Latinoamérica, principalmente.

Además, y en una muestra del compromiso que la firma mantiene con el ambiente, durante Expo Transporte también se exhibió el que será el primer autobús híbrido para el mercado mexicano, unidad que se encuentra equipada con un motor International DT466, con la especificación ambiental EPA 2007.

Durante los tres días de exhibición de la muestra, los visitantes también pudieron presenciar el modelo más reciente de las pickups extremas de la familia XT, el modelo MXT, el cual incorpora un lujoso interior con asientos de piel y controles de posiciones eléctrico, además de tener acabados en madera y controles de mando en toda la unidad. Con este modelo, ahora la gama XT se compone de las versiones CXT, RXT y la más reciente MXT.

En cuanto a la fuerza motriz, International exhibió su familia de motores MAXXFORCE, tecnología que implica la inversión de más de 40 millones de dólares por parte de la corporación para el desarrollo de estos equipos, y que en el mercado mexicano se disponen dos líneas: la versión de cuatro cilindros 4.12 TCE y la de seis cilindros 6.12 TCE; ambas versiones ofrecen la mejor relación peso potencia gracias a sus avances como la inyección electrónica y el uso de materiales más resistentes.

El comportamiento de la marca es favorable, muestra de ello es que las ventas de la firma en el mercado local al 2007 alcanzarán una facturación estimada en 700 millones de dólares (mdd) y en la exportación llegarán a 900 mdd. “Para el próximo año hay la confianza en alcanzar una facturación conjunta por dos mil millones de dólares”, expresó Valenzuela.

Navistar Financial Una década en pesos y centavos

A diez años de haber iniciado operaciones,los resultados hablan por sí solos,más de 21 mmdp en créditos otorgados y una cartera actual superior a los 7 mmdp;cifras que contribuyen al 10% de la facturación y al 18% de las utilidades

En los primero diez años de vida, Navistar Financial y las empresas que los componen, han logrado colocarse no sólo como el brazo financiero de la armadora International en México, sino han marcado diferencia en la forma de otorgar créditos al transportista.

Alfredo Chacón, presidente ejecutivo de Navistar Financial Corporation México, refiere que la evolución de la firma en este tiempo es favorable, a tal grado que han generado una derrama crediticia por más de 21 mil millones de pesos (mmdp), lo que se traduce en más de 37 mil unidades financiadas en el periodo referido.

Y si bien los años de la consolidación de la marca en el mercado se dan a partir del 2004, en donde se multiplica la cartera de créditos, en la actualidad Navistar Financial cuenta con una cartera total de 7.2 mmdp, de los cuales, 65% corresponde a los créditos otorgados a transportistas y el restante 35% a la red de distribuidores para sus compras a plantas y a proveedores clave de la industria.

Una muestra del buen camino que siguen las operaciones del mercado mexicano, es que mientras esta división aporta el 10% de la facturación de la corporación, ello se traduce en el 18% de las utilidades generadas a

nivel global, refiere Pam Turbeville, presidenta de Navistar Financial Corporation para indicar la importancia de la subsidiaria en México.

Por todas las monedas

Como una medida para incrementar su alcance en el mercado mexicano, Navistar Financial desarrolla una estrategia, bursatilizar créditos a través de un fideicomiso que genere la banca de desarrollo, y que permita incrementar los volúmenes de financiamiento actuales.

José Alfredo Chacón detalla que esta medida consistiría en crear un portafolio de créditos en un fideicomiso o garantías, a través del cual se pudiera salir al mercado internacional a conseguir recursos para el financiamiento de camiones en México, en particular, la firma que encabeza está desarrollando un esquema con Nacional Financiera (Nafinsa).

Además, en el futuro, Navistar busca financiar las compras de unidades International en el mercado latinoamericano, para lo cual se plantea la posibilidad de tener presencia directa, pero además, de apoyarse en el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), para financiar a compradores en esta región.

El proyecto podría concretarse en el 2008, estima Chacón, quien indica que la intención es incrementar los volúmenes de producción de la planta instalada en Escobedo, Nuevo León, con lo cual se generaría un beneficio para los proveedores de la región.

Bancomext anunció en este año que un nuevo esquema de apoyo a las exportaciones, sería precisamente el financiar a los importadores de diversos países; esquema en el cual busca participar International para financiar a compradores en países como Colombia, Panamá, Venezuela, Chile y Perú, entre otros.

TERRESTRE

POR OSIELCRUZPACHECO / ENVIADO

Las lecciones de Perú Transporte

envejecido y arruinado

La apertura sin restricción a la importación de camiones usados dio al traste con la industria formal del transporte peruana,que hoy está envejecida y luchando para salir de un atraso de más de 20 años.México podría repetir esa lección si no toma precauciones antes de abrir su frontera en 2009.

LIMA, Perú.- Este país es el más complicado de Sudamérica para hacer logística. Basta ver el territorio peruano desde un avión o una foto satelital para compararlo inmediatamente con un papel arrugado, sobre el cual, por supuesto, es casi impensable desarrollar autopistas de altas especificaciones o construir trenes, por eso, el 95% del transporte se realiza sobre neumáticos.

Si a estas condiciones se le agrega un ingrediente como lo es una flota vehicular cuyo promedio de antigüedad es de 29 años, entonces el costo de distribución de mercancías y de llevar desarrollo a las zonas urbanas enclavadas en los Andes, es bastante alto por lo ineficiente del servicio.

Pero, hay tantos problemas sociales aquí, que por el momento, el costo logístico no es un tema que ocupe la agenda de los políticos en turno.

Precisamente por esa falta de sensibilidad, hace 15 años, en 1992, el ex presidente Alberto Fujimori decidió abrir las fronteras a la libre importación de vehículos usados, bajo el argumento de que la apertura comercial de este país, traería consigo un crecimiento del comercio exterior que demandaría más oferta de transporte.

El objetivo buscado se logró en los dos o tres primeros años, recuerdan representantes de los autotransportistas como Alfonso Rivas, presidente de la Unión Nacional del Transporte; pero como se dice comúnmente, el experimento se pasó de tueste y al poco tiempo la buena iniciativa que originalmente era una medida por tres años, se deformó generando una sobreoferta de servicios de transporte que depredó las tarifas del autotransporte en un 50%, la flota vehicular pasó de 19 a 27 años promedio de antigüedad, se incrementó la contaminación del medio ambiente, y la informalidad se extendió.

A decir de Bruno Aberasturi Seoane, vicepresidente de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga (Anatec), el problema fue que desde un principio el gobierno peruano no puso reglas para acotar la importación de unidades usadas. Por ello, el país se convirtió en receptor de verdaderas “chatarras” como son camiones Volvo modelo 1962, o Scania 1973, que se pueden ver circular cerca del puerto de El Callao, remolcando algún contenedor. Igual que estas marcas es posible ver piezas dignas de un museo del autotransporte modelos Freightliner, Peterbilt, Mack, Kenworth, International, y otras marcas menos familiares en México, moviéndose entre el recinto portuario y los patios intermodales que existen a su alrededor, pero también en las carreteras.

Sobrevivir informalmente

Jorge Málaga Cocchella, presidente de Anatec, refiere que la importación de camiones usados llegó en el año 1995 a representar el doble de los nuevos. “La sobreoferta depredó tarifas, quebraron muchas empresas formales o tuvieron que entrar al mercado de la informalidad para sobrevivir. Otros debieron echar mano de la creatividad fiscal quebrando empresas y abriendo nuevas con los mismos camiones para no pagar impuestos”.

TERRESTRE

Un flete cuyo costo promedio en 1992 era de 60 dólares entre el puerto de El Callao y algún almacén en Lima, actualmente su tarifa es de 29 dólares, por ejemplo, y en ese mismo lapso el costo del diesel que aquí no está controlado, se incrementó en un 280% de 3.5 dólares a 10.2 el galón.

En los últimos nueve años el parque vehicular creció de 47 mil 157 unidades a 106 mil 137, es decir, aumentó casi un 120%, y en ese mismo lapso ni el Producto Interno Bruto ni el comercio exterior del país crecieron a ese ritmo.

El acceso a un camión de carga usado llegó a ser tan bajo que con cinco o seis mil dólares, muchos desempleados, despedidos que tenían algún ahorro se convirtieron en hombres-camión de la noche a la mañana, desconociendo las particularidades de esta actividad y afectando a las empresas establecidas.

Este ejemplo cundió, al grado que hoy existen en el país poco más de 35 mil empresas de las cuales según Anatec, el 65% tiene un camión; el 77% tienen no más de dos camiones y el 95% no pasa de cinco camiones. Sólo el 5% de las empresas tiene más de cinco unidades, lo cual da una idea de la atomización de la industria. Esto desde luego se refleja en que el 81% de los servicios de transporte aquí se conduce en la informalidad.

Johann Spitzer, director general de Industria del Ministerio de Producción, dice que su país ya está saliendo de la crisis que duró 15 años y la cual afectó a la industria armadora de vehículos y al sector autotransporte, con repercusiones importantes al sector fiscal que vio caer la recaudación, y la industria formal que carece de servicios de transporte de calidad.

“México debe aprender de nuestra lección. Si van a abrir sus fronteras a la importación de vehículos usados en el 2009, una recomendación es el establecimiento de una norma técnica o ambiental que impida que llegue basura móvil, o el establecimiento de una antigüedad máxima. Eso fue algo que no hicimos y por eso nos pasó, lo que nos pasó”.

El funcionario advierte que si las reglas no son claras antes de abrirse la frontera, entonces eso será equivalente a una fisura en una presa que después reventará y no se podrá parar el torrente que sobrevendrá, a través del sistema legal con amparos y demandas que el gobierno no podrá contener. “No repitan nuestra historia, y cuiden a su industria armadora, que en su caso, sí es muy importante para la economía”.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Bridgestone rompe la dieta

Invierte 200 millones en nueva planta donde producirá ocho mil llantas al día,todas ellas para el mercado estadounidense.Para el 2008 invertirán otros 90 mdd más en la ampliación de su planta de Cuernavaca,Morelos.

MONTERREY, NL, - Al fabricante japones Bridgestone Firestone no le importa estar a dieta, ya que desde el mes pasado puede producir 8 mil llantas al día en su nueva planta ubicada en Cienega de Flores, municipio de Nuevo León, en la cual invirtió más de 200 millones de dólares (mdd).

Esta nueva factoría es la primera planta fuera de Japón que opera con la tecnología BIRD (Bridgestone Innovative and Rational Development), la cual automatiza por completo todas las etapas del proceso de fabricación de neumáticos, desde el procesamiento inicial de materiales hasta la inspección final del proyecto terminado, señala Yuichi Nakada, presidente de la planta.

Actualmente en ese lugar se emplean 200 personas, 120 de ellas en el proceso de fabricación.

El destino de la producción de Bridgestone Neumáticos de Monterrey será en su totalidad para el mercado de Estados Unidos y Canadá, dijo Nasao Wada, presidente de Bridgestone Firestone North America Tire, LLC.

“Con esta planta apoyaremos buena parte del 40% que actualmente se exporta desde Japón hacia Norteamérica, por ello, la decisión de instalar una planta en este lugar”, menciona el directivo.

La nave cuenta con ocho líneas de producción y en el arranque de la operación fabrican mil 300 llantas al día, sin embargo, la meta es llegar al mes de agosto del 2008 con 16 líneas de producción, lo que les permitirá alcanzar una producción de ocho mil llantas diariamente.

La compañía destinó unos siete millones de dólares en capacitación a los 200 trabajadores que laboran en esta nueva planta, se necesitó de llevarlos a Japón para recibir el entrenamiento.

Esta nueva planta es la número 47 del grupo a nivel global y es tercera en México (Cuernavaca y Ciudad de México), en ella se pueden fabricar ocho diferentes tipos de llantas simultáneamente de diámetros que van de rin 15 hasta rin 22.

En Cuernavaca 90 mdd

Ariel De Pascuali, presidente y director general de Bridgestone Firestone México, comenta que para el 2008 tienen entre sus planes invertir 90 millones de dólares en la ampliación de su planta en Cuernavaca, Morelos, donde se incluirá una línea de ensamble a su proceso de fabricación que les permitirá fabricar cuatro mil llantas más.

Esto les permitirá pasar de 14 mil a 18 mil llantas fabricadas por día y la generación de 300 nuevos empleos directos y mil indirectos, dijo el directivo.

En la nueva línea de ensamble se producirán llantas Ultra High Performance con medidas que van de 18 a 24 pulgadas.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO TERRESTRE

Bandag levanta la ceja

GUADALAJARA, Jal.- La firma Bandag desarrolló en conjunto con la empresa hidalguense Parch, un sistema para renovar las cejas de los neumáticos para camión.

Jesús Méndez, director general de Bandag de México, señala que la novedosa tecnología permitirá salvar la mayor parte de los neumáticos para camión destinados al renovado, ya que sin esta tecnología, al dañarse la ceja de la llanta no había posibilidad de que pudiera ser recubierta de nuevo para una segunda oportunidad de uso.

El desarrollo de la tecnología les llevó dos años de trabajo en conjunto con la firma Parch, una pequeña empresa del estado de Hidalgo, la cual se ha especializado en crear parches para cejas.

Méndez comenta a T21 que el precio de una llanta renovada es 30% del costo de una nueva, lo que reduce sustancialmente los costos de operación de las empresas transportistas. Bandag México cuenta con 34 franquicias establecidas en todo los estados del país. En promedio, cada año renuevan 500 mil neumáticos de las principales firmas autotransportistas de México.

En diciembre pasado, Bridgestone Americas Holding, filial estadounidense de la japonesa Bridgestone Corporation, adquirió a la empresa estadounidense de revestimiento para neumáticos Bandag por un valor total de mil 50 millones de dólares, con lo que garantizan la calidad de los hules de recubierto y los cascos para la renovación de las llantas.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Menos acuerdos comerciales, más conectividad logística

De concretarse las inversiones en infraestructura,simplificar procesos,liberalizar el mercado,incentivar la investigación,crear economías de escala y elevar la calidad de los servicios México podría elevar el nivel de su logística

Más que pactar nuevos acuerdos comerciales, los países en desarrollo deben buscar una conectividad efectiva para

reducir los costos logísticos que representa el transportar mercancías al mercado exterior, con ello obtendrían recursos que incrementarían su competitividad.

Así lo destaca el nuevo estudio Connecting to Compete: Trade Logistics in the Globlal Economy (Vincularse para Competir: La Logística del Comercio Internacional en la Economía Global) que presentó el Banco Mundial (BM), la institución financiera para los países en desarrollo, con más de 800 profesionales de la logística en 150 países. Empresarios del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE), coinciden en que se debe trabajar más a favor de la competitividad, de la calidad de los flujos de inversión, la infraestructura y los costos de logística, aduanas, comunicaciones e informática, porque todo ello incide en la competitividad del país.

“En los últimos 20 años, México se caracterizó por el proceso de apertura comercial que transformó la estructura económica del país, siendo el sector exportador uno de los motores del desarrollo. Sin embargo pierde competitividad frente a otros países como China que ya nos desplazó como segundos socios comerciales de Estados Unidos, ahora somos el tercero”, menciona Valentín Diez Morodo, presidente del COMCE. El estudio del BM señala que en seis

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

años, negociadores del comercio mundial han tratado de reducir aranceles y subsidios agrícolas. De darse, esto pudiera redituar 96 mil millones de dólares, sin embargo eliminar las barreras logísticas sería de mayor ayuda para los países en desarrollo que recortar aranceles y subsidios.

Al respecto, ProMéxico, nueva entidad gubernamental especializada en comercio exterior y logística, observa que a pesar de contar con un mercado potencial de mil millones de compradores mundiales, gracias a los acuerdos y tratados comerciales que tiene México con 44 países, los cupos y mercancías liberadas son desaprovechadas, en algunos casos hasta más del 50 por ciento.

“Uno de los principales obstáculos es la falta de infraestructura competitiva que permita tener un mejor y rápido acceso a los mercados mundiales, la otra es que nos hemos limitado a exportar hacia Estados Unidos, y esta bien por la cercanía geográfica, pero debemos atacar otros mercados para fortalecer el comercio exterior y para ello necesitamos

infraestructura”, reconoce Bruno Ferrari, director general de ProMéxico.

México en el 56

El BM destaca que la logística puede impulsar o hundir a un país y la debacle llega cuando falla alguna área de la cadena de suministro.

Utilizando una escala de cinco puntos factores clave de la logística, la

institución financiera calificó en su estudio la operación de las cadenas de suministro de 150 países, Singapur fue el número uno al tener las mejores prácticas logísticas, México se colocó en el lugar 56, superado por Chile, Argentina y Panamá.

Según un estudio de AT Kearney, dado a conocer por la Secretaría de Economía de México, el país tiene un alto costo de transporte, ya que el tiempo promedio para realizar una exportación puede llevarse 17 días a un precio de mil 49 dólares por contenedor, pero importar un contenedor requiere 26 días y un costo de dos mil 152 dólares.

En un esfuerzo por reducir las barreras logísticas y de competitividad que frenan el comercio exterior de nuestro país, el gobierno federal tiene previsto tan solo para el 2008, una inversión de 50 mil millones de dólares equivalentes al 5% del Producto Interno Bruto del país para construir infraestructura carretera, puertos, aeropuertos y mejores redes de telecomunicaciones, entre otros.

Dichas estrategias coinciden con los resultados obtenidos por el BM que indican que países en desarrollo deben coordinar procedimientos en frontera con otros organismos, mejorar las telecomunicaciones, la tecnología de información, la infraestructura física y facilitar el funcionamiento de servicios privados competitivos, como el transporte carretero, los servicios de agentes aduaneros y los de almacén.

De llevar a cabo México sus planes de simplificar procesos, liberalizar el mercado, incentivar la investigación, crear economías de escala y elevar la calidad de los servicios, podría ir por buen camino hacia la competitividad y tal vez reducir hasta dos puntos porcentuales los costos logísticos, que actualmente equivalen al 15.3% del Producto Interno Bruto, como espera el COMCE.

Tres son los climas que Wal-Mart acopló en su Centro de Distribución (Cedis) de perecederos en San Martín Obispo, con infraestructura y tecnología de punta para crear “ecosistemas” que le permiten conservar sus productos perecederos con temperaturas que van de los 12º centígrados hasta los -26º centígrados.

Instalado en el Estado de México, esta infraestructura abarca una superficie de 64 mil 699 m2 en total de almacenamiento, recibe diariamente más de nueve mil tarimas con mercancía como frutas, verduras, legumbres, carnes de todo tipo, pescado, comida congelada para abastecer a 560 unidades de negocio del grupo.

Totalmente certificado con TIF, el Cedis de San Martín Obispo está dividido en siete áreas: el congelador, carnes, pescado fresco, lácteos y salchichonería, productos fríos, húmedos y seco para surtir a las tiendas Sam’s, en total suman 23 mil 600 posiciones de reservas y tres mil 220 de surtido.

Para recibir a más de 200 tractocamiones al día, el centro trabaja con un sistema cross dock, el cual parece se da de forma natural con una eficiencia que permite tener en menos de 24 horas la mercancía dependiendo de su ubicación.

El congelador es una superficie de más de cinco mil m2, ahí dentro la temperatura es de -26º centígrados, por lo que el personal entra con un equipamiento especial para conservar la temperatura, además no permanece más de tres horas.

Por sus características, esta área opera totalmente automatizada, grúas equipadas con tecnología de radio frecuencia localizan los productos, se desplazan entre los pasillos y rastrean la señal para detectar entre los 13 niveles de almacenamiento la mercancía solicitada.

“No hay error, las grúas son programadas y supervisadas desde una oficina central la cual va registrando la disponibilidad de la mercancía, lo que permite generar un nuevo pedido al proveedor”, comen-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Wal – Mart los congela

Lo conocen como el “congelador más grande de América Latina en Wal-Mart de México.Es su centro de distribución refrigerado donde se mueve un promedio de 45 millones de cajas al año de productos perecederos.

ta Edgar Barrera Peña, subdirector de operaciones del Cedis.

Las áreas de carnes, lácteos y salchichonería, pescados frescos y productos fríos se encuentran a una temperatura de entre 1º centígrados y -1º centígrados, no están automatizadas pero operan con la tecnología de radio frecuencia.

Otra de las áreas sorprendentes es la que curiosamente llaman “rain forest”, por el sistema de aspersión que instalaron y el cual sirve para refrescar cada cierto periodo de tiempo a las verduras, frutas y legumbres que ahí se encuentran.

En general el personal se encuentra equipado con sistemas de reconocimiento de voz, la cual le indica el número de producto que debe tomar para surtir el pedido además que va equipado de una hand held que registra el movimiento y destino de la mercancía.

Para esta temporada navideña, el Cedis de San Martín Obispo ve incrementada en un 15% el flujo de mercancía pero esto no es problema, tiene la capacidad, la tecnología y el personal calificado para recibir y abastecer oportunamente el bacalao, el pavo o la pierna que cenaremos en la Noche Buena.

DE PUERTA A PUERTA

“ ”

La buena noticia es que México ha llegado a un nivel de madurez en materia de eventos de logística y transporte que se refleja en la extraordinaria cantidad de eventos organizados a lo largo de un año.La mala noticia es que probablemente sean demasiados,cosa que analizaremos en esta oportunidad

Eventos de logística y transporte en México:¿son demasiados?

POR SERGIO A.RUIZ OLMEDO*

Tipología de los eventos

Lo primero que haremos será tratar de clasificar los eventos tomando en cuenta a los organizadores:

1. Asociaciones y cámaras: Estas entidades generan eventos muy bien estructurados y con un alcance adecuadamente definido. Destacan la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias (ANTMP), la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF), la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP) entre otras. Como se podrá observar estas son agrupaciones de empresas que ofrecen los servicios de transporte e infraestructura y su temática gira en torno a lo que representa su negocio principal.

2. Otra categoría es la relacionada con los usuarios. Aquí encontraremos a la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), al Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE) y la Asociación Nacional de Industria Química (ANIQ), estas entidades tienen clara conciencia del papel del transporte y la logística para lograr que sus agremiados penetren en los mercados globales en forma exitosa, de ahí su importancia.

3. La siguiente clasificación está conformada por entidades relacionadas con el transporte y el comercio tales como la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA) y la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM). Estas organizaciones agrupan profesionales que ofrecen servicios especializados subcontratando o representando a los operadores de transporte y a los profesionales aduanales que complementan la cadena del comercio exterior de México.

4. A nivel gubernamental podemos identificar los eventos, que son convocados directamente por las secretarías de estado, principalmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Economía (SE). A estos eventos son invitados tanto usuarios como prestadores de servicio y el principal interés de participar en ellos es utilizarlos como ventanilla para transmitir inquietudes sectoriales.

5. Una clasificación adicional es la que engloba los eventos organizados por instituciones gubernamentales tales como Proméxico y la Coordinación de Fomento al Comercio Exterior (COFOCE) en Guanajuato como entidades con recursos federales o estatales y con una clara vocación para apoyar al comercio nacional y/o regional. Sus eventos se encuentran a la mitad del camino entre la visión de las instancias de gobierno y de las cámaras sectoriales.

6. El siguiente tipo tiene que ver con actividades académicas, desplegadas por instituciones de educación superior, normalmente de gran prestigio, tales como la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Tecnológico de Monterrey (ITESM), la Universidad

Anahuac, Instituto Politécnico Nacional, la Universidad Autónoma de Yucatán, Universidad La Salle, el Colegio de Posgraduados de Texcoco (COLPOS), entre otros. En ese contexto lo más frecuente es encontrar maestrías y diplomados pero también se identifican materias a nivel licenciatura relacionadas con el transporte y la logística sobre todo en carreras de comercio, administración, ingeniería y mercadotecnia.

7. Las empresas consultoras también organizan cursos de capacitación empresarial de corta duración como los que ofrece el Centro de Transporte y Logística (CTyL) y el Centro Ejecutivo de Logística (CELOGIS) en Monterrey y otras firmas reconocidas. La propuesta en estos casos es un acercamiento a temas puntuales con aplicación inmediata a las tareas del participante.

8. A nivel de revistas también se organizan eventos como el Encuentro de Transporte y Logística de T21 y mesas temáticas de Inbound Logistic

9. Las empresas en lo particular también desarrollan actividades que al final de cuentas contribuyen a esta importante actividad de difusión a través de sus reuniones con clientes y proveedores.

10. Todo lo anterior sin contar con los eventos que se realizan tanto en Estados Unidos, como España y en Centro y Sudamérica a los que asisten con regularidad los mexicanos. Entre estos podemos citar al Congreso de Logística de Colombia como ejemplo de la importancia del tema del comercio exterior de ese país.

11. Otra fuente de eventos en la materia surge de ferias y exposiciones especializadas en las que destaca Expologística y dentro del cual se despliegan múltiples expresiones de difusión sobre temas afines al transporte y la logística.

Como se podrá apreciar el número de actividades a lo largo del año es considerable e implica un reto extraordinario en tres niveles:

Para el organizador, que requiere de cientos de miles de pesos para cada evento; para el conferencista quien muchas veces debe decidir entre atender las responsabilidades de la empresa o participar en una conferencia y para el asistente se trata de un reto tanto económico como de disponibilidad de tiempo y de convencimiento de sus jefes de que no sólo irá a tomar café.

De lo observado en años recientes podemos concluir que hay tres aspectos que definirán la supervivencia de los eventos identificados.

A. Lo primero es convencer a los usuarios de participar en los eventos organizados por los prestadores de servicio. Por alguna razón que no queda clara existe una apatía del usuario por asistir a estas reuniones. El resultado es que solo se encuentran proveedores con proveedores faltando el factor más importante, el usuario.

B. El segundo reto es evitar que los eventos se conviertan exclusivamente en una vitrina de promoción de las empresas participantes. El asistente no quiere pagar por anuncios comerciales, exige cada vez más una aportación sustantiva, propositiva y útil para sus actividades cotidianas.

C. El tercer desafío es lograr la participación de los servidores públicos no como ponentes sino como oyentes pues ellos, al igual que los representantes de la iniciativa privada requieren de una capacitación que los ponga en la misma línea que las empresas privadas. Los industriales y comerciantes de nuestro país solo podrán ser competitivos en los mercados globales en la misma medida que México cuente con una administración pública altamente capacitada.

Así, habrá que preparar un calendario selectivo para los eventos del 2008.

*El autor es director general del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Manzanillo en su laberinto

La ampliación del principal puerto mexicano en materia de contenedores podría verse entrampada como consecuencia de las diferencias entre las mismas autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que visualizan distintas vías para su desarrollo.

Todo parecía marchar bien para que el puerto de Manzanillo, número uno en contenedores en el país, siguiera creciendo en sus volúmenes luego de que en más de una ocasión mostrara limitaciones de espacio.

Ante la llegada de José Luis Iberri Martínez a la dirección general de la Administración Portuaria Integral (API) el

año pasado, el reordenamiento fue evidente con el fin de obtener más espacio para su principal carga, que registró grandes aumentos a partir de 2001 como consecuencia de la salida de Maersk para cambiarse a Lázaro Cárdenas, lo que propició que varias navieras encontraran una buena opción en el puerto colimense y comenzaran a enviar más buques.

Muestra de ello es que empresas como la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y la alemana Hamburg Süd tomaron este recinto como hub para reexpedir contenedores de distintos orígenes hacia Estados Unidos, Canadá, Asia, Centro y Sudamérica.

A eso hay que agregarle que a excepción de Maersk Line, COSCO y Evergreen, todas las navieras que escalan México por el Pacífico llegan a Manzanillo, que actualmente maneja cerca del 80% de la carga contenerizada en todo el país, esperando terminar 2007 con alrededor de un millón 500 mil TEUs.

En ese sentido, se inició un programa de reordenamiento de áreas que le permitirá a Manzanillo tener una capacidad hasta para dos millones de TEUs, cifra que se estima, se alcanzaría en el año 2011, que consiste en que la terminal especializada en contenedo-

MARÍTIMO

res de SSA México pase de 15 a 26 hectáreas, mientras las de usos múltiples de OCUPA y TIMSA crecerán de cuatro a ocho hectáreas

Dicha reestructuración de áreas concluirá en marzo de 2008, aunque como se ha realizado de forma gradual, le ha permitido a Manzanillo ir creciendo con la demanda existente.

Tirando en distintas direcciones

Sin embargo, tal parece que para la Subsecretaría de Transporte, encabezada por Manuel Rodríguez Arregui, el puerto de Manzanillo no ha mostrado cambios; al menos así lo dejó ver en la pasada reunión de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal, donde consideró que el recinto está más que saturado, a pesar de la insistencia del gerente de comercialización de la API, Mario Cuen, para hacerle ver que se han logrado avances en materia de espacio.

De hecho, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y la misma API consideran que el reordenamiento no es suficiente, pues cuatro años se pasan rápido, por lo que ya trabajan en un proyecto para desarrollar una nueva área en la Zona Norte del puerto, donde sobre una superficie de 105 hectáreas (la misma que tiene actualmente, por lo que crecería al doble) se ubicarían cinco nuevas posiciones de atraque de 365 metros cada una y una nueva terminal de contenedores de 65 hectáreas.

La licitación de este proyecto está programada para mediados de 2008, con una inversión pública y privada estimada de siete

mil 600 millones de pesos, quedando listo en 2011 y con lo que tendría una capacidad para 4.5 millones de TEUs.

No obstante, parece que no hay nada definido aún, pues en palabras del titular de la SCT, Luis Télles, existe una discrepancia entre la Coordinación de Puertos y la Subsecretaría sobre si debe darse prioridad al proyecto de la Zona Norte o pasar de plano al desarrollo de un nuevo complejo portuario en la Laguna de Cuyutlán, que también estaba contemplado pero para dar inicio a sus operaciones hasta 2020.

Por su parte, el Coordinador General de Puertos y Mercante, César Patricio Reyes Roel, ha sido enfático en señalar que debe darse prioridad a la Zona Norte, toda vez que es un proyecto que lleva 30 años gestándose, pues parte de ganar capacidad de una manera más rápida con un mínimo de obra, licitándose a particulares la construcción de las terminales, de no hacerse se corre el riesgo de que los volúmenes rebasen al puerto actual, provocando el traslado de carga por otros puntos.

Precisa que ambos proyectos no riñen entre sí, pero que cada uno debe darse en su momento.

“Cuando nace el proyecto de la Comisión Federal de Electricidad para instalar una planta de regasificación en Cuyutlán, se ve la posibilidad de que en esa zona puede existir un puerto para el futuro, y no lo negamos, pero ya no sería un asunto de la API, sino federal, y si en un momento dado se da pues tendrá que haber una concesión por medio de una licitación federal a quien lo quiera desa-

rrollar, con procesos como los que se han venido dando en Colonet”, agrega.

Mala influencia de la TV

Y es que no es gratuito el que las autoridades portuarias piensen primero en la Zona Norte, pues para este desarrollo se tomó cerca de cinco años para conseguir los permisos de impacto ambiental.

Aunque se estima que la CFE deberá recibir su primer barco en 2011, a la par del inicio de Zona Norte, con la nueva ley ambiental, vigente desde el primer trimestre de 2007, está prohibido tocar una sola hoja de mangle, del que está lleno la laguna de Cuyutlán y donde se prevé el nuevo puerto, por lo que será necesario buscar una modificación a la legislación.

José Luis Iberri apunta que procesos como el anterior son los que han detenido el desarrollo costero y que definitivamente tendrá que buscarse una solución con la legislación, pero que en términos prácticos, Zona Norte es la opción más viable, pues Cuyutlán no cuenta siquiera con estudios de dinámica de suelos ni un proyecto ejecutivo.

“La gente ve el Discovery Channel y piensa que los puertos los hacemos en dos años, cuando hay todo un proceso de permisos y estudios que deben realizarse antes, por lo menos en México”

Conocedor de estas situaciones, Luis Téllez asegura sin embargo que la decisión entre los dos proyectos aún no ha sido tomada, y que será el año entrante cuando se decida cuál se desarrollará, con todo y que son muy claros los inconvenientes de ir de lleno por Cuyutlán.

Puerto Dos Bocas, una plataforma logística para la industria petrolera y comercial

El Puerto de Dos Bocas se encuentra listo y con la infraestructura adecuada para los nuevos retos que enfrenta el país, principalmente en el tema de energéticos, es un puerto que cuenta con la más importante Terminal de Abastecimiento de PEMEX, y adicionalmente una moderna Terminal de Usos Múltiples, la cual ofrece un muelle de 300 metros, con 13 hectáreas de patios para alma-

cenar carga general.

Así también dentro de los proyectos de crecimiento el desarrollo del Parque Industrial en 70 hectáreas de terrenos es uno de los detonantes para la instalación de empresas, maquilas e industrias, que requieran invertir para comercializar, brindar servicios al interior y exterior y para la elaboración de productos tanto petroleros como comerciales en la región del Sureste Mexicano.

En el 2007 se han concretado inversiones privadas y públicas por más de

110 mdp generando más de 400 empleos directos y se estima para el 2008 una inversión por más de 150 mdp

Es así como el Puerto incrementa sus unidades de negocio en la Terminal Comercial en el 2007, instalando un Astillero, una Terminal de fabricación y mantenimiento a las plataformas marinas, en el 2008 se iniciara la construcción de una Planta para manejo de Asfalto y una Terminal de suministro de combustible, y para el año 2009 se iniciará la recepción de Cruceros.

Con el manejo y operación de proyectos tan importantes como han sido el manejo de grava, los pre-armados de plataformas y el proyecto kumaza, permiten agregar valor a las actividades del Puerto ya que por el grado de especialización y eficiencia que requirieron, ubican a este Puerto con un grado de especialización en peso, volumeny dimensiones para atender proyectos de gran envergadura. Cuenta con excelentes servicios de calidad de lanchaje,

MARÍTIMO

amarres y desamarres de cabos, maniobras, reparación a flote, recolección de basura, entre otros.

Para el 2008 se tienen contempladas negociaciones importantes con compañías que buscan establecerse en el Recinto Portuario principalmente un recinto fiscalizado, planta para manufactura de equipo petrolero, bases operativas petroleras, pre-armados de equipos de perforación entre otras.

Así también este Puerto ha trabajado de manera importante con la interrelación con

la comunidad enfocándose en programas al cuidado al medio ambiente y atendiendo áreas de oportunidad, se reforestaron 160 hectáreas de manglares las cuales son de gran importancia en la región, se hicieron diferentes donaciones como vehículos, arena, equipo de computo, botes para basura, además de los recorridos que se tienen al recinto portuario a las escuelas para una mejor convivencia entre el Puerto y la comunidad.

La Infraestructura con la que cuenta el Puerto de Dos Bocas es suficiente para el desarrollo de proyectos

Infraestructura Portuaria

Terminal de Abastecimientos, operada por PEMEX

Exploración y Producción (PEP)

Canal de acceso de 1,800 metros

Plantilla de 100 metros

Área Comercial-Industrial

•Terminal de Usos Múltiples (TUM)

•Muelle de 300 metros lineales

•13 hectáreas de patios para el manejo de carga general.

Dársena de ciaboga de 300 metros de diámetro

Profundidad de -9.0 metros al (NBM)

Ventajas competitivas

Ubicación estratégica en el Golfo de México

Conectividad.

Cercanía a importantes Centros de consumo.

Maniobras especializadas en peso y volumen.

La Terminal de Abastecimiento de PEMEX

Diversificación de mercados.

Frontera con Centroamérica.

Desarrollo industrial con disponibilidad de terrenos.

Certificado del Código PBIP

Servicios de calidad especializados para la industria petrolera.

www.puertodosbocas.com

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Desastre en Tabasco

El puerto de Dos Bocas,el único puerto de altura de Tabasco,no se salvó de los daños ocasionados por el desastre natural provocado por las recientes inundaciones;sin embargo,más valió prevenir que lamentar

En el recuento de los daños, el puerto de Dos Bocas, Tabasco, salió bien librado de las inundaciones pasadas que azotaron a la entidad, pero no porque no existan afectaciones directas, sino por la fortuna de que los recursos necesarios para su reconstrucción no tendrán que venir de la bolsa del gobierno, ni de la Administración Portuaria Integral (API), por lo menos, no es su totalidad.

De acuerdo con el director general de la API, Roberto de la Garza Licón, los recursos necesarios para reparar la infraestructura dañada serán del orden de los 40 millones de pesos, de los cuales seis serán aportados por el presupuesto de obra calculado por la API y el resto por un seguro contra daños contratado.

Entre las obras más sobresalientes a realizar se encuentran las reparaciones a la coraza de los espigones este y oeste que por el deterioro causó su hundimiento; así como a los herrajes y parámetro de atraque en el muelle de la Terminal de Usos Múltiples por el golpeo de las embarcaciones.

Por último, en las áreas de navegación se presentó asolvamiento del canal de acceso principal y de la dársena, por lo que tendrá que dragarse para devolverles su profundidad normal, toda vez que Dos Bocas es uno de los

dos puntos principales desde donde se surte petróleo en el país.

La carga sin contratiempos

En el caso de la carga comercial, ésta no se vio afectada por las inundaciones, por lo que el puerto cerrará este año con 400 operaciones en su terminal de usos múltiples, lo que significará un crecimiento del 50 por ciento.

Asimismo, se continúan los proyectos de armado de equipos petrolíferos para perforación; de hecho, se han confirmado 15 estructuras de este tipo para construirse en las instalaciones del puerto en 2008.

También se contempla el movimiento de un millón de toneladas de grava por el

puerto entre finales de 2007 y mediados del año entrante, con un promedio de 150 mil toneladas mensuales y que serán destinadas a la estabilización de plataformas en el lecho marino.

Por si fuera poco, a la asignación este año para una terminal de asfalto al grupo Escudero Industrial que procesará material proveniente de Tampico, se sumará una similar pero para tráficos de altura con asfalto de Brownsville, Texas, cuyo concurso está programado para mayo próximo.

Por último, señala Roberto de la Garza, las exportaciones de plátano no se dieron para esta temporada, pero no por la pérdida de cosechas, sino porque a los productores les convino más dejarlo para su venta al mercado interno, pues su precio fue más alto.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Hamburg Süd – CCL La urgencia por el espacio

Lo que surgió como un rumor finalmente se concretó,dando continuidad a la ola de adquisiciones de unas navieras por otras que resaltan el hecho de que el comercio marítimo va al alza y todos quieren más espacio

Desde el primer día de este mes, la naviera de origen alemán, Hamburg Süd, incrementó su capacidad y su alcance de destinos al adquirir los servicios de la compañía italiana de transporte marítimo Costa Container Lines (CCL).

La compra incluye los servicios de CCL del Oeste del Mediterráneo a la Costa Este de Sudamérica y desde ese punto a El Caribe y México; además del Mediterráneo a la Costa Norte de Sudamérica y El Caribe, de Italia a Turquía y de Grecia a Siria, Argelia, Líbano y Egipto.

Este hecho traerá como consecuencia una sinergia que permitirá a Hamburg Süd fortalecer sus rutas en Sudamérica, al mismo tiempo que obtiene una ventaja que no tenía antes en la zona del Mediterráneo, donde CCL ha gobernado el espectro desde hace mucho tiempo.

El año pasado CCL movió a nivel global aproximadamente 360 mil TEUs y generó ingresos por alrededor de 570 millones de dólares.

Actualmente la naviera alemana ésta posicionada en el lugar número 17 del ranking mundial de navieras, con capacidad de 234 mil 50 TEUs y opera 93 buques. Por su parte CCL se sitúa hasta el día de hoy en el lugar 28 con una capacidad de 38 mil 436 TEUs, manejando 28 buques.

CCL, mina de oro

Sumando fuerzas, Hamburg Süd se posicionaría en el lugar número 14 del ranking mundial de navieras portacontenedores, con una capacidad superior a los 272 mil TEUs, por arriba de ZIM, Yang Ming Line y CSAV que ahora le preceden. No obstante, la estrategia no es fusionar a las dos compañías, por lo menos en un inicio, ya que ambas marcas se mantendrán y cada una seguirá comercializando sus espacios por

separado, integrando únicamente sus sistemas informáticos con los que maneja actualmente la naviera germana.

De hecho, la compra es prácticamente por la gente y los servicios que conforman CCL, ya que los buques de esta última seguirán bajo la propiedad del Grupo GF, la sociedad de acciones que mantenía su control y se rentarán a Hamburg Süd por un tiempo aún no definido; luego de eso, GF decidirá qué acción tomar con su flota, aunque se menciona que el grupo se enfocará en el futuro a su principal negocio: el comercio de fruta.

A eso hay que agregarle que Hamburg Süd se encuentra en plena renovación de su flota, esperando de aquí al 2010, 16 embarcaciones con capacidad entre cinco mil 500 y seis mil 300 TEUs.

En México, CCL opera únicamente en la parte del Golfo de México, a través de los puertos de Altamira y Veracruz, por lo que se complementará de forma idónea con Hamburg Süd que ofrece servicios a Estados Unidos y al litoral Pacífico de Sudamérica y Asia desde el puerto de Manzanillo.

En los últimos cinco años, CCL ha incrementado los tráficos de TEUs desde y hacia México en un 400% y se estima que sus ingresos lo han hecho en un 600%, con un crecimiento en sus volúmenes para el cierre de 2007 de 30% aproximadamente.

Una de las fortalezas de CCL es que su mercado consiste más en exportaciones mexicanas que de importaciones, logrando superar incluso la salida de Venezuela del G3, que encareció los productos de México en ese país, pues por el contrario, su cuota de mercado aumentó y se estima que en conjunto con Hamburg Süd, tendrán hasta un 40% de los tráficos hacia ese país.

MARÍTIMO

POR OSIELCRUZPACHECO / ENVIADO

LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- A las 16:53 el Presidente Felipe Calderón oprimió el botón que puso en operación al unísono las tres grúas super postpanamax de la nueva Terminal Especializada de Contenedores.

Inmediatamente, las tres superestructuras demostraron lo que son capaces de hacer. Cargaron un contenedor de 40 pies, lo izaron y lo transportaron a todo lo largo de sus brazos que alcanzan 47 metros al frente del muelle y simularon su instalación dentro de la cubierta del barco, luego lo regresaron otra vez a tierra. Los más de 600 asistentes a la ceremonia, aplaudieron.

Una terminal Cómo las que

necesita México

Con una inversión de 244 millones de dólares se inauguró la primera etapa de la megaterminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas.

La inauguración de la terminal propiedad de Hutchison Port Holding (HPH) el pasado 23 de Noviembre, es un parteaguas en la historia de las terminales de contenedores de México, porque marca el inicio de una nueva época, la de las terminales modernas con grúas y muelles con capacidad para atender a los nuevos mega-carriers, de entre seis mil y doce mil TEU´s.

Con su equipamiento esta terminal le transferirá a la economía nacional una competitividad, que bien aprovechada, le puede generar importantes ahorros logísticos al comercio exterior mexicano, al permitir el arribo de embarcaciones de mayor capacidad que por economías de escala abaraten los costos de transporte marítimo.

Es, la terminal más moderna de contenedores del país porque aquí se ha pensado logísticamente en todo a la hora de diseñarla y construirla.

Tres espuelas de ferrocarril de 600 metros de longitud cada una, permitirán en forma sencilla conectar al transporte marítimo con el ferroviario y amplios carriles de acceso y salida, lo harán también con el autotransporte.

Todo ello, sin mayor afectación a la zona urbana, gracias a las grandes extensiones de este puerto.

El mejor reconocimiento fue del propio Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, quien expresó: “me congratula muchísimo el poder ver que no sólo se llenó ya a su máxima capacidad la parte original del puerto de carga de Lázaro Cárdenas, sino que ahora estamos en una nueva etapa, con una inversión millonaria, como las que necesita México”.

En su oportunidad John Meredith, presidente de Hutchison Port Holding, expuso que con esta nueva terminal México tiene una infraestructura portuaria sin precedentes en cuanto a su equipamiento, que permitirá generar mil 500 empleos directos cuando se encuentre operando a su máxima capacidad y más de 4 mil 500 indirectos que impulsarán el dinamismo económico de la región.

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, reconoció la importancia de la inversión de 244 millones de dólares realizada por

El Presidente de México,Felipe Calderón,durante la apertura.

HPH en este puerto, que permitirá ampliar la capacidad de manejo a 375 mil TEU´s; y a 700 mil con la ampliación que está en marcha. “Se trata de la empresa de más experiencia a nivel mundial”, dijo.

Lázaro Cárdenas Batel, gobernador de Michoacán, dijo que este puerto dinamizará la economía de Norteamérica, por sus condiciones geográficas que le permiten ser un puente para el comercio entre Asia y los Estados Unidos, como alternativa ante la saturación de los puertos norteamericanos.

Aplaudió el trabajo de HPH porque en tiempo récord construyó la terminal contribuyendo así a que el estado se consolidara en este año como el segundo principal estado del país en captar inversión extranjera.

“En octubre del 2006 colocamos la primera piedra y un año después ya la estamos inaugurando”, dijo.

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Toma forma puerto de Arizona

La idea de que Guaymas se convierta en el puerto marítimo del estado americano de Arizona toma forma,y por lo mismo,ya se prepara infraestructura con el fin de que sea en 2008 cuando empiecen a fluir las cargas por este corredor

Los tránsitos internacionales en el corredor Guaymas-Arizona se retrasaron hasta abril del año entrante, no obstante desde hace año y medio están permitidos por la Secretaría de Hacienda los flujos de

graneles minerales, que no han tenido tampoco grandes volúmenes. Hasta ahora.

La Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas tiene preparado un proyecto con el cual duplicaría sus movimientos de graneles minerales, al mismo tiempo que avanza en los tránsitos internacionales y se convierte de una buena vez en el puerto de Arizona.

Para eso, la API destinará 12 millones de pesos para la construcción de una terminal para graneles minerales, ya que una empresa estadounidense, BHP Billiton, contempla usar a Guaymas como punto de salida para exportar concentrado de cobre a Asia.

BHP Billiton es uno de los productores de minerales más grande del mundo, sobresaliendo el cobre, niquel, uranio y aluminio, con

ventas en 2006 superiores a los 39 mil millones de dólares.

“La idea es transportar el mineral por ferrocarril desde Arizona y de ahí embarcarlo a Asia, principalmente a China, donde muchas fundidoras lo están solicitando”, comenta José Luis Castro Ibarra, director general de la API.

Dicha terminal se asentará en una superficie de siete mil metros cuadrados, y contará con dos espuelas de ferrocarril, con área cubierta, sin frente de agua pero conectada al muelle a través de dos bandas transportadoras con protección, para no contaminar el resto de las zonas del puerto a la hora de mover el concentrado de cobre.

De acuerdo con José Luis Castro, la instalación deberá estar operando para febrero de 2008, con recursos únicamente de la API, con un estimado de 200 mil toneladas por año.

Esta cifra es el doble de lo que maneja el puerto de Guaymas en graneles minerales, toda vez que el año pasado movió 100 mil toneladas en total y hasta mediados de noviembre de este año la cifra ascendía a 80 mil toneladas.

En 2006, se probó la eficiencia de este corredor con la exportación de mata cobriza a China originaria de minas de la zona de Tucson y Phoenix; y de concentrado de cobre a Chile.

Con la ejecución de este proyecto, el puerto de Guaymas tendrá dos terminales de minerales de gran relevancia, ya que a principios de este año el mayor productor de acero a nivel mundial Mittal Steel ganó la licitación para una instalación, donde invertirá cerca de 60 millones de pesos, sobre un área de cinco hectáreas y también sin frente de agua. El avance de construcción es del 50% y se prevé que inicie operaciones en abril de 2008.

El material que manejará Mittal Steel por Guaymas será magnetita (mineral de hierro), que se trasladará desde la mina El Volcán ubicada en Sonora para después embarcarla rumbo al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde tiene la acerera de Sicartsa que compró al grupo Villacero en diciembre de 2006 por mil 439 millones de dólares.

MARÍTIMO

CMA CGM

Tomando los siete mares

Con un crecimiento constante en el rubro de la carga contenerizada, la batalla entre las empresas navieras se ha agudizado el último lustro, permaneciendo aquellas que han sabido capitalizar sus ventajas competitivas.

Ese es el caso de CMA CGM, la naviera de origen francés que además de posicionarse en el tercer lugar mundial en materia de capacidad con casi 860 mil TEUs, captando un 7.4% de participación de un mercado que para este año estaría moviendo alrededor de 130 millones de TEUs.

En ese sentido, CMA CGM estará cerrando el año con aproximadamente 7.3 millones, ya que en los últimos dos años incremento tanto sus áreas de negocio como su capacidad con la adquisición de las navieras Delmas, Cheng Lie y Comanav, con lo que actualmente opera 364 buques, de los cuales 108 son propios

y un millón 500 mil contenedores con una edad promedio de cuatro y medio años.

Con esto, su estrategia para el futuro inmediato es consolidarse como una empresa de carácter global, además de ganar terreno en el área de contenedores refrigerados, con un objetivo comercial de mover hasta 280 mil TEUs de este tipo para este año, además de tener más barcos propios y lograr una mayor participación en el transporte terrestre.

De igual forma, espera que entre este año y 2010, le sean entregados 95 barcos más, ocho de ellos con una capacidad de 13 mil 500 TEUs; del número total, 63 de ellos serán propios de CMA CGM.

A finales de noviembre pasado, firmó un acuerdo de cooperación con New World Services Holding Ltd (NWS) y Xiamen Haicang Investment General Co, para en conjunto construir una terminal de aguas pro-

fundas para el manejo de contenedores en el puerto de Xiamen, China, misma que entraría en operaciones para 2009.

Este sería el primer proyecto de esta índole que realice CMA CGM en China, sumándose a las 16 terminales en el mundo donde tiene participación.

México, destacada operación

Desde 2001, la empresa opera en México directamente como CMA CGM México, conectando con el mundo desde los puertos de Manzanillo, Ensenada, Veracruz y Altamira; en este momento cuenta con cuatro oficinas de representación propia en las ciudades de Tijuana, Guadalajara, Monterrey y México, DF.

El crecimiento en México es notable, del orden de 50% para el cierre de este año, al pasar de 58 mil TEUs movilizados en 2006 a 85 mil TEUs en 2007.

Para el próximo año, se espera que las cifras sigan subiendo, al menos en 30%, a través de sus servicios Pacific Express, ACSA y Victory Bridge, aunque no se descarta la apertura de nuevas rutas y destinos.

No obstante, debido a su tamaño y cobertura, es importante señalar que a cualquier parte del mundo a donde se quiera enviar o traer carga, CMA CGM tiene una opción, pues sin duda a tomado los siete mares.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Entre dos es mejor

Según expertos,al combinar el tren con el camión en el transporte de mercancías,el usuario puede tener un ahorro de entre 10 y 15% en sus costos logísticos.

Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), del total de mercancías que se mueven por vía terrestre, cerca de 80% lo hace por camión y el resto viaja a través de rieles.

La dinámica del comercio exterior propicia que los puertos marítimos, interiores y aduanas fronterizas vean fluir un promedio de 12 millones de TEUs

al año, muchos de los cuales son despachados por el camión, aunque pronto las cosas podrían cambiar.

Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), está seguro que el autotransporte de carga mueve más carga de la que debería, y eso no es del todo bueno para reducir los costos logísticos de México.

Agrega que la mitad de esos contenedores tienen vocación para ser distribuidos en la modalidad de intermodal, entre el ferrocarril y el autotransporte.

Los seis millones de cajones, dice, recorren al menos una dis-

tancia de mil millas vía autotransporte. Mal hecho, pues según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), a partir de los 450 kilómetros el autotransporte cobra alrededor de 0.07 dólares por tonelada – kilómetro, mientras que el ferroviario exige sólo 0.03 dólares.

Para el IMCO, en México se mueven mercancías por camión con un valor aproximado de 870 millones de dólares cada año, las cuales recorren distancias largas que deberían ser transportadas por el ferrocarril.

“Se trata de productos de cierta densidad económica, industriales, de consumo, celulosa de papel, textiles, llantas, electrónicos, eléctricos y línea blanca que actualmente se mueven por camión y furgones”, agrega Eduardo Asperó.

Según el líder de la AMTI, con el intermodal el usuario puede tener un ahorro de entre 10 y 15% en sus costos logísticos, además de que los tiempos de servicio se han equiparado a los del autotransporte, lo cual es muy apetecible en los servicios domésticos e internacionales.

A esto habrá que sumar que la red ferroviaria y de terminales interiores cubre casi la totalidad en el centro, norte, noreste y pacífico de México.

“No se trata de quitarle mercado al camión, sino de usarlo de manera más eficiente en combinación con el ferrocarril”, agrega.

“En el intermodal se usa al camión en las recolecciones y entregas en Terminal y punto de venta, mientras que se utiliza al ferrocarril para los trayectos largos”, agrega Carlos Godínez, director de Intermodal de Schneider Nacional de México.

Eso le permite al transportista utilizar en mayor medida sus equipos, al usarlos en viajes más cortos y hacer un mayor número de éstos, agrega Asperó, “al final termina ganando más”.

Según Asperó, el transporte intermodal en México es una modalidad relativamente nueva en comparación con Estados Unidos, aunque en el país reporta crecimientos de 30% en promedio año con año.

Por ello la seguridad de que esta modalidad puede quitarle un gran peso al autotransporte.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Por el otro Silao

Ferromex presenta un nuevo servicio de tránsitos internos para cargas de importación que arriben a Manzanillo con un despacho aduanal hasta la Terminal de Silao,Guanajuato,evitando problemas en el saturado recinto marítimo.

No es común escuchar que autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y funcionarios del puerto de Manzanillo reconozcan que este recinto está saturado, de hecho, muchos prácticamente quieren taparle el ojo al macho.

Pero quien sí lo reconoció hace un par de meses fue Manuel Rodríguez, subsecretario de Transporte de la SCT, al decir y reafirmar esto, refutando incluso a un funcionario de la Administración Portuaria Integral del puerto colimense que se atrevió a contradecirle.

Rodríguez tiene razón. Las cosas no han sido fáciles para el único puerto mexicano que mueve más de un millón de contenedores

al año, y que carece de un proyecto claro de ampliación en el corto plazo.

Aunque en el recinto portuario se han hecho esfuerzos para sacar en sólo tres días los contenedores, la dinámica comercial de las empresas que llevan sus mercancías a este lugar exige un mayor esfuerzo por agilizar la entrada y salida de las cajas.

En este esfuerzo tiene que ver mucho Ferromex, la empresa que el año pasado se viera sin la capacidad suficiente para transportar esos contenedores, provocando retrasos y molestias con los clientes.

La empresa de las locomotoras rojas, al ser la única ferroviaria que atiende este puerto, se encarga de dar salida a un 35% de los contenedores de importación que arriban a este puerto, el resto se mueve por autotransporte de carga.

Por lo mismo, aprendida la lección del año pasado, ahora la empresa filial de Grupo México está cambiando las cosas.

Hace dos meses recibió la autorización por parte de la Administración General de Aduanas (AGA) para realizar los movimientos de mercancías de importación que arriban a Manzanillo en el Régimen de Tránsitos Internos, para despacharlos en la aduana de Silao, Guanajuato, y evitar la espera en el recinto marítimo.

Fue una buena iniciativa. En octubre, salió el primer contenedor de la empresa Motos America, con carga de importación proveniente de Asia, el cual pasó por Manzanillo sin verse detenido, y viajó hasta la aduana guanajuatense, donde se cumplió el trámite.

El resultado: un despacho en tan sólo dos días, aun y con algunos contratiempos que tuvo la aduana con sus sistemas, comenta Adrián Hernández, director de Intermodal de Ferromex.

Este nuevo servicio, dice Hernández, opera con los mismos itinerarios de operación de Ferromex, sólo que ahora las cargas son llevadas de corrido hasta la Terminal de Silao, donde la aduana se encarga del despacho.

Las labores al interior de la Terminal son realizadas por Intermodal México, la empresa hermana de Ferromex. “El cliente (Motos America) quedó satisfecho, incluso ya quiere cambiar todos sus embarques

a tránsito interno”, dice Hernández, “el servicio tuvo mayor agilidad, el tiempo total de todo el proceso en la aduana fue de dos días; en Manzanillo generalmente se lleva más de tres”.

Si las cosas marchan bien no sólo este usuario cambiará Manzanillo por Silao; al parecer la eficiencia del servicio ha despertado el interés de todos los importadores que operan en esta Terminal, se limita a comentar Hernández, sin ofrecer mayores detalles.

Lo que sí adelanta es que para el próximo año Ferromex podría mover en este régimen un total de dos mil 600 contenedores, un incremento de 116% respecto a los mil 200 que llegan a la Terminal guanajuatense, pero despachados actualmente desde Manzanillo.

La Terminal de Silao es una buena opción para este servicio. Con inversiones de 35 millones de pesos entre Ferromex y el gobierno estatal, cuenta con una extensión de 6.5 hectáreas, una vía de 900 metros de longitud en donde se pueden colocar hasta 100 contenedores, además de un recinto fiscalizado para tránsitos internos y despacho aduanal.

Por su parte, la aduana está en franco crecimiento, con un total de tres mil operaciones realizadas entre enero y septiembre, mayoritariamente de exportación.

“Nosotros estamos listos, ahora quien debe hacer su parte es la aduana de Guanajuato”, agrega Hernández.

Encarrila la Furia Roja

La furia roja se ha encarrilado con diversos servicios en los últimos meses, en los cuales se cuenta también su nuevo

Sistema de control ferroviario (sicofe). En éste, Ferromex y la Administración General de Aduanas (AGA) desarrollaron un sistema de despacho aduanal automatizado para las operaciones de comercio exterior, el cual ofrece beneficios en la simplificación y automatización de los trámites.

La operación luce sencilla. Basta con que el exportador presente su pedimento – a través del agente aduanal- antes de que el embarque llegue a la frontera; esto es, dentro de las 48 horas siguientes a su documentación ferroviaria.

Con ello, la aduana estará en condiciones de modular el embarque con el aviso electrónico que le entrega Ferromex.

Con sus nuevos servicios aduanales, la furia roja va con todo para lograr el objetivo que se planteó a inicios de este año: facturar mil millones de dólares.

De lograrlo, mucho tendrán que ver las inversiones por casi 300 mdd que la empresa hizo a lo largo del año, principalmente en la expansión y construcción de nuevos laredos, la adquisición de unas 60 locomotoras y más de mil contenedores para sus servicios intermodales.

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ AÉREO

Reporte sectorial industria aérea

Aunque se mueve en las alturas, la carga aérea en México es un mercado que está en la pista de despegue.

Desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en 1994, hasta el cierre del año pasado, el movimiento de carga aérea en México creció 116%, al pasar de 281 mil toneladas a más de 600 mil.

Aunque la cifra es importante, en el total del tonelaje de mercancías que se mueven en el país,

sólo representa menos de 1% entre los distintos modos de transporte, pero tiene mucho a su favor: participa con más de 30% del valor de los productos, según estimaciones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Estas cifras paradójicas son la muestra de que las aerolíneas se han enfocado en transportar mercancías pequeñas, pero con un alto valor, principalmente de productos perecederos, electrónicos, partes automotrices, así como mensajería y paquetería, industrias que con frecuencia se suben al avión.

Caso contrario a lo que sucede con el camión, el barco o el tren, configurados para mover mercancía en grandes toneladas, pero que no siempre tiene un alto valor.

Y es que con la cascada de acuerdos comerciales que le siguieron al TLCAN, las aerolíneas se han hecho presentes al aprovechar la dinámica de las empresas maquiladoras y manufactureras que requieren hacer envíos o recepciones urgentes de

insumos y mercancías provenientes o con destino en cualquiera de los cinco continentes, una particularidad que ningún otro modo de transporte es capaz de ofrecer en tiempo récord.

Un dato comparativo de T21 indica que el avión puede ser hasta cinco veces más rápido que un barco de México a Europa, de ahí que la industria de alto valor le apueste a viajar en avión.

Industrias como la automotriz y la electrónica, que reportan crecimientos constantes y en las cuales México está tomando un papel importante en el mercado mundial, se han vuelto un nicho de mercado para el transporte aéreo.

Por ejemplo, algunas empresas que utilizan este modo para hacer sus envíos son Span de México, IBM, Flextronics Manufacturing Mex, Hitachi, Benchmark Electronics, Siemens, Jabil Circuit de México, Solectron, HP, Manufactura y Technicolor Mexicana, por citar algunas.

Ricardo Lehmacher, director de carga para Latinoámerica de IATA, comenta que estas empresas apuestan por el transporte aéreo debido a que sus envíos urgentes de alto valor requieren un modo de transporte rápido, pues no tener el producto a tiempo en la planta o el punto de venta puede representar un costo mayor que pagar un servicio más oneroso, como es el caso del avión.

Por esto mismo, ahora no sólo las aerolíneas netamente cargueras se dedican al transporte de

AÉREO

productos, también las transportadoras de pasajeros han buscado aprovechar los espacios disponibles en las panzas de sus aviones para llevar mercancías.

Configuración

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) tiene registradas a 51 aerolíneas con reportes de movimiento de carga, 13 de las cuales son mexicanas y el resto extranjeras.

De estas 51, sólo cuatro mexicanas y ocho extranjeras son netamente cargueras, las demás combinan servicios de pasaje o bien, tienen divisiones dedicadas al transporte de mercancías (Volaris Cargo, Air France, Lufthansa Cargo).

Según los reportes históricos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, a partir de 1993 las aerolíneas extranjeras han desplazado a las nacionales en el manejo de carga, sin que éstas puedan revertir la tendencia.

En los primeros nueve meses del año, las foráneas tuvieron un 56% del mercado; esto es, de las 425 mil toneladas movilizadas, 241 mil fueron a cargo de las extranjeras (sólo en el segmento internacional), y el resto de las nacionales, entre servicios domésticos y foráneos.

FedEx, con su red de servicios logísticos e infraestructura, es la empresa líder en el mercado aéreo, con más de 65 mil toneladas transportadas de enero a septiembre de este año.

Pero estas cifras no le aseguran nada a la empresa norteamericana, pues detrás de ella, muy

cerca, está la mexicana Mas Air, que reporta un movimiento de más de 61 mil toneladas, en su gran mayoría de servicios internacionales.

Aeromexpress –división carguera de Mexicana y Aeroméxico- suma casi 50 mil toneladas movilizadas. Luego está otra mexicana, Aerounión, con más de 35 mil toneladas, seguida por Air France y United Parcel Service (UPS), con más de 27 mil.

En sexto lugar aparece Cargolux Airlines, con 21 mil, y luego Estafeta Carga Aérea, con casi 17 mil toneladas.

En pocas panzas

Aunque hay registradas más de 50 aerolíneas con

operaciones en México, la realidad es que estas ocho compañías tienen más de dos terceras partes del mercado.

Sobra decir que estas empresas están contentas con los números, pero los usuarios no.

“En todo proceso económico de concentración las tarifas no son tan competitivas”, comenta Arturo Lan, director de Bufete Lan, firma de consultoría especializada en transporte.

No obstante, agrega que estas empresas han volado más alto por su nivel de servicio y capacidad.

Para las empresas que mueven poco, el secreto de su permanencia reside en encontrar ventajas competitivas en los nichos de mercado que atacan, en las rutas que tienen, opina Heinz Schinkel, gerente general de Lufthansa Cargo.

Pero esta concentración en pocas empresas tampoco es definitiva, pues la incursión de las aerolíneas de bajo costo (ABC) pronto podría cambiar las cosas.

Desde 2005, fecha en que hicieron su aparición Interjet y Avolar, seguidas por Viva Aerobús, Alma y Volaris en 2006, las ABC se han apoderado de casi una quinta parte del mercado de pasajeros.

Estimaciones de Mexicana de Aviación señalan que en el último año la participación conjunta de ésta y Aeroméxico -las únicas aerolíneas troncales- en el mercado aéreo nacional pasó de 65 a 53% y se estima que para el cierre de 2007 se ubique por debajo de los 50 puntos porcentuales, ello como consecuencia de la competencia de las ABC.

Volaris, la aerolínea que preside Pedro Aspe, opera su división carguera en conjunto con Grupo Braniff, el operador de almacenes fiscalizados.

Las demás ABC también han hecho alianzas para comercializar los espacios de las panzas de sus aviones. Un ejemplo de esto es la aerolínea Regional Cargo, que además de operar un avión carguero, comercializa los espacios en estas líneas aéreas.

“Es mejor sacar provecho de rutas que se conocen que incursionar en otras más competitivas, donde predominan las aerolíneas con mayor capacidad. Aquí la competencia se enfoca en tarifas menores y mayor oferta, lo cual termina castigando la utilidad de la aerolínea”, explica Heinz Schinkel.

Vuela o cae en picada

La IATA pronostica que en México la carga aérea crecerá un 8% en los próximos tres años. Otras estimaciones señalan que en los siguientes 20 años el incremento será de 20 por ciento.

Esta jauja se dará en la medida que los flujos comerciales de México hacia el exterior mantengan su dinámica y un mayor número de empresas maquiladoras o generadora de mercancías de alto valor incrementen el ritmo de sus exportaciones e importaciones.

Sin embargo, para aprovechar este crecimiento, las aerolíneas deberán buscar factores de eficiencia para hacer frente a sus dos principales problemas: el precio del combustible y la infraestructura aeroportuaria.

En México las aerolíneas son constantemente castigadas por los altos y variables precios del combustible, rubro que llega a representar más de 30% de sus costos de operación.

De acuerdo con la IATA, para que la turbosina no sea considerada como un factor de riesgo para las líneas aéreas, su precio promedio debe ubi-

carse en 35 dólares por barril; sin embargo, en las últimas semanas ha estado en promedio cerca de los 90 dólares.

Por si esto no fuera poco, las aerolíneas se enfrentan al monopolio estatal de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), único organismo autorizado para suministrarles la turbosina.

Además de este inconveniente, la situación de la infraestructura aeroportuaria comienza a ser un problema por la saturación en cuanto al manejo de carga.

En México, los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Toluca y Monterrey concentran más de 90% de la carga aérea, lo que de entrada complica las cosas.

Aunque hay aeropuertos que podrían ser opciones, como Querétaro, Puebla y San Luis Potosí, en la práctica la infraestructura con la que cuentan no es la deseada.

José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta, señala que pocos aeródromos en el país ofrecen condiciones favorables en materia de carga;

incluso, dice, menos de 25% operan con una aduana las 24 horas.

Los aeródromos de la Ciudad de México, Guadalajara y Cancún, han inaugurado en fechas recientes diversas terminales de pasajeros, pero han dejado el tema de carga en segundo plano.

Según en Programa Nacional de Infraestructura del gobierno de Felipe Calderón, se estima aumentar 50% la capacidad de carga aérea en México con la construcción tres aeropuertos nuevos: Ensenada, Mar de Cortés y Riviera Maya; así como ampliar otros 31, donde destacan Nuevo Laredo, Monterrey, San Luis Potosí, Guadalajara, Puebla, Toluca y Cancún en cuanto al manejo de carga. De igual manera, será hasta el próximo año cuando se definan los estudios para construir un aeródromo alterno al de la Ciudad de México, en el cual el “parche” de la Terminal 2 será inútil para descongestionar un complejo que tiene más de 60% de las mercancías aéreas nacionales.

La industria aérea nacional toma vuelo pero encuentra turbulencia en el camino

Parece que la batalla ha empezado en el segmento de los vehículos tipo van para carga, ya que un nicho que antes sólo era atacado por la Sprinter de MercedesBenz ahora tiene un rival: Volkswagen Crafter.

Con un motor a diesel de 2.5 litros, cinco cilindros, 163 caballos de fuerza y 261 libras/pie de torque, el nuevo vehículo de la firma alemana se presenta como una solución a las necesidades de transporte de carga, dada la facilidad para introducir y desalojar mercancías, su capacidad volumétrica y una facilidad de adaptación y transformación, ya que además se ofrece una opción chasis-cabina.

En ese sentido, Volkswagen ofrece una versión Crafter Cargo Van con un peso bruto vehicular de 3.88 o 5.0 toneladas, tres alturas de techo de hasta 2,990 milímetros (mm) y dos distancias entre ejes (3,665 mm y 4,325 mm) que brindan un espacio de carga de hasta 17 metros cúbicos.

Asimismo, también se ofrecerá el Crafter Chasis Cabina con un peso bruto vehicular de 5.0 toneladas y dos distancias entre ejes diferentes (3,665 mm y 4,325 mm) asegurando una carga útil de hasta 3.05 toneladas.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

VW Crafter Para cargar lo que sea

Este camión ligero se muestra ideal para aquellas compañías con grades flotas y a su vez para negocios particulares donde la unidad es una herramienta en sí misma.

Cuenta con una cabina de gran amplitud con una sensación de manejo similar a la

de un automóvil, pues incluye una palanca de velocidades en el tablero tipo ‘joystick’, como la Eurovan e incluye asiento individual para el conductor y acompañante.

En la parte de seguridad, posee sistemas ABS, ASR y ESP para frenado y estabilidad, bolsa de aire para el conductor, sistema de alarma antirrobo o inmobilizador electrónico, dependiendo de la versión, y asistencia para arrancar en pendiente.

Debido a su espacio en zona de carga y dimensiones de acceso lateral con puerta deslizable, así como las de acceso posterior, la carga del vehículo es sumamente fácil, e incluso permite hacerlo directamente con un montacargas.

De manera opcional puede disponerse de una segunda puerta lateral deslizable, ideal para efectuar maniobras de carga desde ambos lados del vehículo, así como la apertura de 270º de las puertas traseras y aire acondicionado.

AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Este año, la serie americana Heroes se convirtió en la sensación de los fanáticos de aventuras primero por la trama de su historia, y en segundo lugar, debido a que el auto “oficial” fue el Nissan Versa (Tiida en México), visto en cada capítulo conducido por uno de los protagonistas, Hiro Nakamura, dando pie incluso al lanzamiento de una edición especial denominada Versa Hiro.

Ahora, en su segunda temporada toca el turno a un nuevo personaje de la gama de Nissan: Rogue.

Nissan Rogue Un crossover con alma de héroe

Tras su exitoso debut en el North American International Auto Show de Detroit, en enero de este mismo año, Nissan lanzó en México su nuevo crossover Rogue, uno de los vehículos más esperados del año.

Nissan Rogue se distingue por la calidad de producción de la planta de Kyushu, en Japón; sin embargo, se pensó y diseñó en exclusiva para el mercado de Norteamérica.

Su diseño juvenil (no en balde es el auto de la porrista adolescente favorita de la serie) traza arcos y atrevidas siluetas sobre la nueva plataforma C (compartida con Sentra y X-Trail) que evocan en Nissan Rogue un estilo masculino, agresivo y, a la vez, elegante.

Dicha sofisticación, se integra finamente a la elegancia interior de múltiples compartimentos creados sutilmente para objetos específicos como un teléfono celular o una caja de pañuelos.

Asimismo, Nissan Rogue cuenta con las últimas tendencias tecnológicas como llave inte-

ligente, transmisión tipo Xtronic CVT (la que anula el cabeceo en los cambios de marcha) con modo manual y seis cambios con paletas al volante (Paddle shifts).

La fuente de poder es el motor QR25 de 2.5 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas, que ha demostrado su alta confiabilidad en modelos como Sentra, Altima y X-Trail.

Su potencia es de 170 caballos de fuerza con 175 lb-pie de torque; de igual forma, este motor provee una gran aceleración y una buena respuesta en subidas tanto en ciudad como en carretera que en conjunto con la ágil pero suave y confortable suspensión independiente con barras estabilizadoras (tipo Mc Pherson, adelante, y Multi Link, atrás), crean en Rogue un manejo audaz de experiencia emocional.

Su completo equipamiento se divide en tres versiones: SL 2WD Tela, SL 2WD Piel y finalmente la versión SL AWD de tracción en las cuatro ruedas, con quemacocos y faros de luz xenón.

¿Y usted, está listo para ser un héroe?

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