Revista T21 Agosto 2008

C ¿Ahorasí?

omomuchasdelascosasqueocurrenennuestropaís,laindustriade paqueteríaymensajeríahapermanecidoporunespaciode15años sinunreglamentomodernoque ordeneyacotelaparticipaciónde losdistintosactoresnacionalese internacionalesquejueganenestemercadovaloradoen másde13milmillonesdedólaresanuales.

Eneselapsohanpasadoautoridadesquehanpreferidonoatizaralenconadojuegodeinteresesqueexiste,yhanpreferidoelcaminofácildeemularconsupapel eljuegodelalataenlacalle,pateándolaensugestión paraqueseaelsiguienteenelcargoaquienletoque resolver;yelquesigueaplicaelmismocriterio.

Asíhemoscompletadoyatreslustrosdeunafalta deautoridadmanifiesta.Nohaexistidoelfuncionario capazdeecharseesetrompoalauña,porquenadieha queridocorrerconelcostopolíticodeecharseencontra lavoluntaddelasfuertesempresasdemensajeríamexicanasycompañíasautotransportistas,quedefiendensu derechoinalienabledeatenderelserviciodetransportede cabotaje,enreciprocidadconlaspolíticasdepaísescomo EstadosUnidosquereservanparasustransportistas nacionaleseltransporteentredospuntosdentrodesus fronteras,enunafaltadeequidadqueesentendible.

Enlaotraesquinaestánlasgrandesempresas internacionalesrepresentadasprincipalmenteporDHL, UPSyFedEx,aquieneslasautoridadesmexicanas “hanrespetadosobremanera”-adecirdelosautotransportistasnacionales-,pararealizarserviciosdecabotajeaprovechandoprecisamentelaslagunaslegalesque lainaccióndelaautoridadhagenerado,ylocualseha confirmadoconlaseriedeamparosyrecursoslegales quehanganadoalaautoridadparaampliarsualcanceenlaoperación.

Enestosquinceaños,desdeelPoderLegislativoes desdedóndehanexistidoesfuerzosmásregularespara buscardeunavezportodasponerunordenlegalala operacióndelascompañíasdepaqueteríaymensajería, sinembargo,elfuertecabildeopolíticodelgrupodefirmasnacionalesporunlado,yeldelasinternacionales porelotro,hadadoaltrastecontodosestosintentosque hanfracasadoinvariablemente.

Ahora,eldiputadoAntoniodelValleToca,delPartido AcciónNacional(PAN),hapuestosobrelamesaunapropuestadereglamentoquebuscadarciertacoherenciaala reglamentaciónconsiderandolalegislaciónmexicana,y loscompromisosdelosTratadosdeLibreComercioque nuestropaíshafirmado.Yhayquedecirlo,algunosnovan ensintoníaconlosreglamentosnacionales.

Anteestainiciativalapreguntaclaveaquíessiesta vezsíselograrádoblaralasempresasysusfuertesintereses paraponerdeunavezportodaslasreglasclarasdeljuego enbeneficiodeMéxicoydesumadurezcomounpaísde institucionesfuertesregidoporreglasclaras,unacondición indispensableparadarelsaltoaserunpaísdesarrollado.

PARQUES INDUSTRIALES

Estaeslaedicióndelosaniversarios.Ademásdecumplir nueveañosdehacerlarevistadeltransportenúmerouno enMéxico,tambiénestamoscumpliendounañode haberdadoinicioalapublicacióndenuestrosreportes sectoriales,mismosquehansidomotivodereconocimientoporvariosdeloslectoresde T21,porlautilidad queelloshantenidoalsuministrarinformaciónvaliosa paralatomadedecisionesensusnegocios.

Losreportessectorialescomoeldeparquesindustrialesdeestenúmero,seguiránennuestraspáginas.Siusted amablelectorconsideraquealgunaáreadenegocionoha sidocubierta,porfavorháganoslosaberparaatenderlacon gustoalcorreo:redaccion@t21.com.mx.Gracias.

9años... yseguimosrodando

Desdenuestronacimientocomopublicaciónenagostode1999, buscandoserviralaindustriadeltransportedemercancías,ejemplificamosquenuestratrayectoriaseríasimilaraladeunarueda, esegraninventoquehahechoposibledarlemovimientoamercancíasypersonasyhacedelaglobalizacióneconómicaunarealidad.

Así,díacondíadesdeentonces,elequipoqueconformaestacasa editorial,consutrabajo,lehadadolaenergíaalaruedaquelehapermitidodesdeentoncesmantenerserodando.Elcamino,aligualquealgunas denuestrascarreteras,nohasidofácilpararecorrerlo,porquesobrelamarchahemostenidoquesoportarbaches,enfrentartopes,sortearalgúncharco,daralgúnderrape,peroeltesónpuestoenlograrsiempreelobjetivoque nospropusimosdesdeuninicio,de servirinformandoalacomunidad denegociosdelsectordeltransporte ylalogísticadeMéxicoconprofesionalismo,noshapermitido enfrentardemejormaneralosobstáculosenelcamino.

Estelogrodecumplirnueve añosmanteniendoaestarueda llamada T21 enelcaminosin dejarderodarhasidoposibletam-

biéngraciasalalicienteque hemosencontradoentrenuestra comunidaddelectores,cuyos mensajesycartasconcríticas constructivasyreconocimientosa nuestralaborsoncomocombustiblequenosestimulaaseguirbuscandosermejorescadanuevodía.

Yquédecirdenuestros anunciantes,quienesconsuconfianzaen T21 comouncanalde promociónparasusproductosyservicios,noshanpermitidorecorrer estecaminoyllegartanlejosennuestrarutacomoahoraestamosde nuestropuntodepartidaoriginal.

Consuapoyohemospodidohacerrealidadelidealquenos movióadarinicioaestaaventura,dehacercomogrupoperiodista independienteunacasaeditorialconnuestroparticulargustoporel periodismodenegocios,enunsectorespecializado.

Atodosellosnotenemosmásqueexpresarlesenunafechacomo esta,nuestragratitud,porqueesasícomopodemosalcanzarnueve años…yseguirrodando.

34

38

CBOTrucks. Apuestaporladistribución urbana.

Conelfrenodemano. Restringiráncirculaciónacamiones enlaCiudaddeMéxico.

DecaraalIETU. Laformadesacarlebeneficioal impuestoenelautotransporte.

Sealargaeldemostrativo Enanálisisextenderdosañoselprograma deautotransporteentreMéxicoyEU.

Entrepolíticosteveas. XIIIAsambleadeConatram.

44

Abierto24horas. Proponenagentesaduanales aduanasabiertaslas24horas.

46

Despuésde15años,¿pasaráunnuevointentopor reglamentaralaindustriadelapaqueteríaylamensajeria?

Despuésde15años,¿pasaráunnuevointentopor reglamentaralaindustriadelapaqueteríaylamensajeria?

60

Logísticaconsabor. PacificStarLogísticaseencargadelos perecederos.

Colonetenelpapel. Elproyectoportuarioentraenel síndromedela“declaracionitis”.

62

Intermodalquieresuley. LaAMTIpromuevereglamentoparala integraciónmodal.

64

Unpasohacia¿ninguna parte?

LaSCTemiteultimátumenderechos depaso.Lasferroviarias,mudas.

UPSdominaelPacífico. Mantieneoperaciónaéreasin descansoenlacostaoestedeEU.

Elpequeñogigante. IsuzuElf300tomacarreraenla preferenciadelflotillero.

Lujoapotenciaextrema. BentleyContinentalFlyingSpur,un autoparalosquetienen.

Lascartas

EstacasaeditoriallamentaelsensiblefallecimientodelseñorGerardoMedrano Ibarra,gerentegeneraldelaempresaautotransportistaFríoExpress,deseandoasus familiaresyamigosunaprontaresignación porsuirreparablepérdida.

LectordeColombia

Lossigoatravésdeinternetyparamíes importanterecibirinformaciónsobreprogramasdemantenimientoydesarrollotecnológicoparaimplementarenempresasconflotade tractocamionessuperioresalas100unidades. Porello,agradeceríacualquierinformación quepudieranproporcionarsobreeltema. CarlosRojas.

SobrePAMA

Mepareciómuyinteresanteelreportajede suúltimonúmero(julio2008,107)enel queabordanlaaplicacióndelos ProcedimientosAdministrativosenMateria Aduanera(PAMA),cuyafinalidadesdetectarirregularidadesenlaentradaysalidade mercancíasenelpaís.

Desdequecomenzóelproyectodemostrativodeautotransportetransfronterizoentre MéxicoyEstadosUnidos,ymásenúltimas

fechas,debidoaquesufinseaproxima,los “reflectores”,comoustedesafirman,han estadobásicamentesobreesteprograma. MuybienlehavenidoaSecretaríade ComunicacionesyTransportes,yaqueasí nohatenidoqueresponderrequerimientos sobreotrasnecesidades,comolaqueseñalanensureportaje.

Elproblemaaquíesqueaunquequien cometelasirregularidadeseslaempresa exportadoraoimportadora,quienacaba pagandolasconsecuenciaseseltransportista,quevecómosuunidadesreteniday enviadaaunrecintofiscalmientrasse resuelveelproblema.SielSAT,comose supone,yacuentaconlainformaciónde estascompañías,deberíantomaracciones másprecisaseirporaquellossobrelosque realmentecaelaresponsabilidad,yaqueen lamayorpartedeloscasos,lostransportistasnopuedencomprobarquelosdatosde lamercancíaseancorrectos,yaquesufunciónesúnicamentetransportaresacarga.

Aunqueselehadadopocapublicidad,se tratadeunasuntodegranimportancia paraelsector,yaquesibienparagrandes compañíasmanteneruncamiónparado representapérdidasconsiderables,para laspequeñasempresassuponeungolpe aúnmayor.

Tendremosqueseguiratentosalaspáginasdesurevistaparacomprobarsifinalmentesesolucionaestacuestiónyse aceptanlaspropuestasquesehanpresentadoalasautoridades.

FernandoPérez.

CARTAS

Esteesunespacioabiertoparaexpresarsuopinión.ParaT21esimportantemantenerundiálogo constanteyenriquecedorconloslectoresymejorarlainteractividaddenuestrapublicación.Lo invitamosaparticiparenestasecciónyhacernos llegarsuscomentariosodudas.

redaccion@t21.com.mx Sucomunicaciónesimportanteparanosotros

DirectorGeneral OsielCruzPacheco

SubdirectorGeneral VictorJ.CastilloRosas

SubdirectorEditorial EnriqueTorresRojas

ConsejoEditorial

EduardoAsperóZanela PacerStacktrain

FranciscoCruzGonzález CouncilofSupplyChainManagementProfessionals

FranciscoUribeCalleja AutotransportesAstrosC.

GustavoLlamasGalas Consultor

SimónGarcíaRubio Consultoraéreo

Firmas

SergioRuízOlmedo,ArturoRojas,GuillermoVega Armenta,SimónGarcía,SalvadorBañuelos

Redacción

MiguelAngelCastilloOrtiz,DidierRamírezTorres, PurificaciónLucenaPineda,AlejandroMartínez,Tomás Briones/CorresponsalTampico www.t21.com.mx

Diseño

JorgeHumbertodelaRosaSalazar BenitoSuárezLoza

DiseñoyProgramaciónWeb ArrobaWebDesign

Administración

ClaudiaRamosSánchez NormaGalindoJuárez

AsistentedeAdministración AraceliNietoHernández

PublicidadyMarketing CarlosJ.GuerraCruz

Publicidad FelipeRamírezArroyo,SoniaGirónSalas, VerónicaHerreraApango,LeticiaLavaraCastillo

Informática AenderVargasGarcía Logística JesúsRomeroContreras Circulacióncertificadapor LloydInternational,S.deR.L.deC.V. Portada DiseñoT21

Oficinas LuzSaviñón1707,Col.Narvarte03020 Del.BenitoJuárezMéxico,D.F. Tels.:(55)56827079y85005785 e-mail:redaccion@t21.com.mx

T21,Revistamensual,Agosto2008.EditorResponsable: OsielIsaíasCruzPacheco.Registradaconelnúmerode CertificadodeReservaotorgadoporelInstitutoNacional deDerechodeAutor:04-2006-060614564200-102. NúmerodeCertificadodelicituddeTítulo:N°13495. NúmerodeCertificadodelicituddeContenido:N°11068. NúmerodeISSN:1870-5669 Domiciliodela Publicación:LuzSaviñonN°1707Col.Narvarte, C.P.03020,BenitoJuárez,MéxicoD.F.,Tels.(55)5682 7079y85005785e-mail:redaccion@t21.com.mx Imprenta:PécheImpresionesS.A.deC.V.,condomicilio enQuetzalcóaltN°48Col.Tlaxpana,C.P.11320Delg. MiguelHidalgo,MéxicoD.F.DistribuidaenMéxicopor Difesa,condomicilioenAmadoPaniaguaN°43Col. Moctezuma1ª.SecciónC.P.15500,MéxicoD.F.Fechade impresiónJuliode2008

TODOSLOSDERECHOSRESERVADOS.Prohibidalareproducciónparcialototalsinelpermisoexpresodeloseditores.Losartículosfirmadossonresponsabilidadabsoluta delosautoresynoreflejanlaposicióndeloseditores. Tiraje.7,000ejemplares

Cambiodemando PuertodeVeracruz

JuanIgnacioFernándezCarvajalsustituyóaJorgeGonzález OlivierialfrentedeladireccióngeneraldelaAPIdeVeracruz, uncambioconelquesebuscadotaralpuertodeunperfil másempresarial.Ademásdehabersidodirectorgeneraldela importadoradegranosPobal,FernándezCarvajalestuvoal frentedevariasempresasharinerasyfuepresidentedela CámaraNacionaldelaIndustriaMolineradeTrigo(Canimolt).

OmniTRACS

JuanJoséNavarroBeckerdejóelpasado1dejulioladirección generaldeCorporaciónNacionaldelRadiodeterminación (CNR)–OmniTRACS,luegodepermanecertresañoseneste puesto.Susalidaobedecealaatencióndeproyectospersonales.Bajosuadministración,OmniTRACStuvouncrecimiento entre2005y2008cercanoal50%.Porelmomento,noseha dadoaconocerelnombredequiénserásusustituto.

Ergon

GerardoPrimoRamírezfuenombradodirectorgeneralde ErgonSupplyChainManagement,compañíaenfocadaal negociodelaoperaciónlogística.Conunaampliatrayectoriaenelsector,PrimoRamírezpasóporempresascomo Holcim-ApascoyCementosAnahuac,ademásdehabersido directordeTMMLogistics.

PacificStarLogística

LaempresaespecializadaenelmanejodeproductosperecederosPacificStarLogísticanombróaHumbertoUribe Preciadocomosunuevodirectorgeneral,quienfungeenel cargodesdeelpasado1dejulio.UribeformópartedeTMM durante17años,dondesedesempeñólamayorpartedel tiempocomodirectordeTMMLogistics,yesmiembrodesde 1993delCouncilofSupplyChainManagement Professionals.

CMACGM

LanavierafrancesaCMA-CGManuncióqueJean–Marc Lacaveseráapartirdeseptiembrepróximosunuevodirectorejecutivo,vicepresidenteymiembrodelConsejo Ejecutivo.Tendráasucargolosdepartamentosdeintermodal,auditoría,seguros,eldepartamentolegal,ademásde recursoshumanosymedioambiente,áreasqueestabanal mandodeAlainWils,quienfungirácomoasesordelpresidenteenlajuntadirectiva,asesorinstitucionaldelGrupo CMA-CGMypresidentedeCMACGMAntillasyGuyana.

LosponeenlamiraQualityPost

LAFIRMADEMENSAJERÍAYPAQUETERÍAQUALITYPOSTSEDIOALATAREADE DESARROLLARunequipoportátil,denominadoLocalizador,quepermiteregistrarcon exactitudeldía,horaylugardecadaentrega.Estedispositivosuponeunahorroencostosdehasta50%encomparaciónconotrosproductosdecaracterísticassimilaresque seencuentranenelmercado.

ElLocalizadorcuentaconGPS,lectordecódigodebarras,memoriatipoFlashyun CPUquecoordinaoperacionesinternasdelequipo.Así,cadavezqueelmensajerorealiza unaentrega,elaparatoleeelcódigodebarrasdelsobreopaquete,conloquevía web se puedeidentificarladirecciónexactadondefueentregado,asícomolahoraylafecha,explicóa T21 elpresidentedeOperacionesyTecnologíadeQualityPost,MahatmaRodríguez. Unavezquesesuperenlaspruebas,estoesporahídeseptiembre,empezarálacomercializacióndelproducto,quetendríaunprecioenelmercadodealrededorde450dólares. PorPuriLucena.

NORTES

Eldato

2,268

millonesdedólaressepagaronenelprimer trimestredelañoporconceptosdefletesy segurosenactividadesdecomercioexterior enMéxico.Lacifrafue23%superioralo registradoen2007,loquehabladelincrementodeltráficodeltransporteinternacional.

Imagenenlared

¡Aguas!

Enlaredcirculaelaccidentequeocurrióel27defebrero del2003,enlaentradadelpuertodeSingapur,cuando colisionaronelbuqueM/VSpringbokcontraelgaseroM/T GasRoman,mientrasnavegabanenlamadrugada.Porla carga,maderaygas,seesperabaunfuerteincendio,sin embargo,losexpertoslograroncontrolarlasituación.Una semanadespuésdelchoqueaúnsemanteníanjuntos, aunqueposteriormentelaseparaciónsehizoconéxito unavezqueseparchóelcascodelSpringbok.

Bridgestoneenlaeternaprimavera

ALALLANTERABRIDGESTONEFIRESTONEDEMÉXICOBIENLEBRILLAELSOLENLA ciudaddelaeternaprimavera:ahorainvertirá90millonesdedólares(mdd)paralaexpansióndesuplantaenCuernavaca,Morelos. Éstolespermitiráaumentarlacapacidaddeproducciónacuatromilllantasdiarias, todasellasdestinadasparalaexportaciónaEstadosUnidos.

ArielDepascuali,presidenteydirectorgeneraldeBridgestoneFirestonedeMéxico, dijoqueconstruiránllantasparaautoycamionetaendimensionesde16a22pulgadas.De acuerdoalplandeexpansión,laempresaestimaeliniciodeproducciónparaseptiembre 2009ygenerará237empleosdirectosymásdemilindirectos. PorEnriqueTorres.

NORTES

AceptanFrankenstein

LaSecretaríadeComunicacionesyTransportes (SCT)publicóenelDiarioOficialdela Federaciónloscriteriosquedeberáncumplir lasunidadesquehayansidomodificadasensu estructura,yporlocualnohabíanpodidoser reemplacadas.Conelacuerdopublicado, podránserincorporadasalacirculación camionesquelesfuereforzadoelchasis,modificadaalgunapartedeltrenmotriz,oinclusoa lasqueseleincorporóunejeadicional,mismasqueconloscriteriosanterioresnopodían serreemplacadas,dijoTomásMartínez,directordenormatividaddelaCámaraNacionaldel AutotransportedeCarga(Canacar).

DaimlerSprinter10mil

Acasiseisañosdecomercializarseenelmercadomexicano,elgrupoDaimlerVehículos Comercialesentrególaunidad10mildel modeloSprinterMercedesBenzalaUniónde PermisionariosUrbanosVerdesdeTeziutlán, enPuebla.“Estegrupodetransportistas adquiriólaprimerSprinterquecirculóenel municipioyactualmentecercade90unidadesMercedesBenzSprintercirculanentre manantiales,arroyos,ríosymontañas,a unaaltitudpromediodeochomil280 metrossobreelniveldelmar,conunconsumodecombustibleóptimo”,dijoDave Hames,presidenteydirectorgeneraldela firmaalemana.

RechazaPemexaTMM

LaparaestatalPetróleosMexicanos(Pemex) rechazólapropuestapresentadaenconjunto porTMMDivisiónMarítimayTransportación MarítimaMexicanaparaelarrendamiento puro,sinopciónacompra,decincobuques tanqueparaeltransportedeproductospetrolíferoslimpiosy/osucios,porloquelalicitaciónsedeclaródesierta.LarazóndeestadecisiónfueporquelosbuquestanqueSEAMUSIC,ST.CLEMENSYLUITSPIRIT,presentadosporTMM,superaronelcostoporbarril transportadoestablecidocomolímiteenlas basesdelalicitación

LlegaTransplaceaMéxico

TRANSPLACEINC.,UNODELOSPRINCIPALESPROVEEDORESDETRANSPORTEYLOGÍSTICA enEstadosUnidos,llegaaMéxicoyplaneainvertirunos126millonesdedólaresenlospróximoscincoañosparacrearunaredlogísticaparaeltransporteinternacionaldemercancíasennuestropaís.

ThomasK.SandersonpresidenteyCEOdeTransplaceInc.,dijoa T21 queconel montodestinadoestableceránsusubsidiariaTransplaceMéxico,quetendrárepresentación enlaCiudaddeMéxico,Guadalajara,NuevoLaredoyMonterrey,bajounesquemadenegocioatravésdelcualintegraránserviciosdetransporte,logística,tecnología,aduanasyprocesosenfrontera,quepermitiráreducircostosytiemposdelasmercancíasenloscruces fronterizos.Enelcortoplazo,planeantambiénexpedirembarquesmarítimos,alofertar serviciosparaasegurarespaciosenbuquesysistemaaéreo.

Laformaenqueoperaráserálatercerización,paralocualdestinarán80%delos recursosparalacontratacióndetransportistas,centrosdealmacenaje,lainstalacióndesus centrosdeoperaciónylacreaciónde120empleosdirectos.

Además,prometecrearunesquemaparatrabajarconelhombre-camiónmexicano paracontratarloparaeltrasladodecarga.

TransplaceInc.,enEstadosUnidosalcanzaunafacturacióndedosmil700millones dedólaresyoperacondosmil500unidadestercerizadas.Suprincipalcentrodeoperación seencuentraubicadoenLaredo,Texas,enunasuperficiede10milmetroscuadradoscon estacionamientopara200tractocamiones. PorReynaIsabelOrtega.

InternationalseubicaconOmniTRACS

CAMIONESYMOTORESINTERNATIONALDEMÉXICO,FILIALDELAESTADOUNIDENSE NavistarInternational,firmóunacuerdoconCorporaciónNacionaldelRadiodeterminación (Qualcomm),proveedordelsistemaOmniTRACSdelocalizaciónvíasatélite.

Porelmomento,elconveniolepermitiráaOmniTRACSaprovecharlareddeconcesionariasdeInternationalparalaventayserviciodesusequipos.

Internationalnoinformóelcostoquetendráelnuevoservicioyaintegradoensuscamiones. Conestesistema,lascompañíasdetransportepodráncomunicarseconsusconductores,asícomomonitorearlaubicacióndesusvehículosyobservarelestadodemantenimientoyseguridaddesuflota,informó Internationalenuncomunicadodeprensa. PorStaffT21.

InvertiráPrologis400mdd

ELDESARROLLADORDEPARQUESINDUSTRIALESPROLOGISCERRARÁESTEAÑOCON unainversióncercanaalos400millonesdedólaresensuoperaciónenMéxico,informóel directorgeneraldelaempresa,SilvanoSolís

Eldirectivodijoquesedestinarán200millonesenlaconstrucciónydesarrollode complejosindustriales,mientraselrestoseaplicaráenlacompradeterrenos.

Enlosúltimosdosañosymedio,lafirmaharegistradouncrecimientodecasi300%, alpasarde700milmetroscuadradosen2005adosmillonesdemetroscuadradosenesteaño.

Entresusproyectosmásrecientes,seencuentran60milmetroscuadradosen Tijuana,BajaCalifornia,queestarándisponiblesparaelmesdeagostopróximo.

Asimismo,eldirectivoconfirmósuincursiónenelmercadodeMatamoros, Tamaulipas,endondeseestácreandounparqueydosnavesindustrialesqueenconjunto sumanalrededorde22milmetroscuadrados. PorMiguelÁngelCastillo.

AnunciaHinoMotorsplanta

ESTEMES,HINOMOTORSCOLOCARÁLAPRIMERAPIEDRADESUPLANTAENMÉXICO lacualestaráubicadaenelestadodeGuanajuato,yparatalefectoseanticipaunainversiónde100millonesdedólares(mdd),dioaconocerGabrielDeUriarte,directorcomercial deHinoMotorsSalesMéxico.

LaplantaestaráenelPuertoInteriordeGuanajuatoyserviráparaensamblarvehículosdecargadelasclases5a8,esdecir,camionesmedianosapesados,loscualesse importarándeJapónparaterminardesermanufacturadosenMéxico.

Conestamedida,Hinoevitarápagararancelesdehastael50%porlaintroduccióna Méxicodecamionesclase5a8.Hinoseguiráimportandosumodelo300quecomercializa enMéxicodesde2007.Segúnestimaeldirectivo,parael2012comercializaráncuatromil unidadesanuales. PorDidierRamírez.

IniciaProStar

LaarmadoraCamionesyMotores InternationaldeMéxicoiniciópruebascon transportistasnacionalesparaobtenerresultadosdedesempeñodesunuevomodelodetractocamiónProStarenelpaís,unvehículodestinadoparagrandesvolúmenesdemercancías enlargasdistancias.CarlosCurrlin,presidente delafirma,comentóenentrevistaa T21 que haceunassemanasiniciaronpruebascon variasempresas,aunqueseabstuvodedar nombres,delascualesseobtendránlosresultadosparadefinirlascaracterísticasfísicomecánicasquedeberántenerlosvehículos parasumejorfuncionamientoenMéxico.

Isuzullegaacincomil

LafirmajaponesaIsuzuvendióenelpaísla unidadcincomil,alaprovecharlasventajas queofreceelAcuerdodeLibreComercioentre MéxicoyJapón.Endosañosdeoperación, Isuzuhatenidoincrementosenventasque superanel150%anualyyaalcanzó22concesionariasenelpaís.JorgeMurakami, gerentedeMercadotecniadelaempresa, informóqueensusprimerosseismesesde operaciónlograron101unidades,durante 2006llegarona824yelañopasadovendierondosmil132vehículos.“Estacifrasin dudalasuperaremosesteaño,yaquealprimersemestrecontabilizamosmásdemil900 vehículos”,afirmó.

Inseguridadcuesta20%

ElproblemadelainseguridadenMéxico representaparalosoperadoreslogísticos hasta20%desuscostostotalesentransportación,sobretodoenelautotransporte,dijoel directorgeneraldeErgonSupplyChain Management,GerardoPrimo.Indicóquese hanincrementadolosrobosenvariascarreterasdelpaís,loquesignificatenerqueinvertirmásenelaspectodeseguridadparaprotegerlasmercancías.“EspecíficamenteenciertasrutascomolostrayectosentreVeracruzy laCiudaddeMéxico,Manzanillo-Méxicoy NuevoLaredo-México”,dijo.

NORTES

CreceMetro

Transportes

ESTEAÑOLAFIRMAMETROTRANSPORTESCRECERÁ. Planealacomprade18nuevostractocamiones,locual significaráunaumentodel15%desuparquemotriz;con estamedida,laempresaesperaverreflejadoenelmismo porcentajeelincrementodesusoperaciones,comentó GabrielZúñiga,directorgeneraldelacompañía.

Así,MetroTransportestendrá370unidades entremotricesydearrastre,yelplanparalossiguientescincoañosescontinuarconunaexpansióndesu parquevehicularenelmismoritmoquemantendrán duranteeste2008.

RobertoMosso,directorComercialydeOperaciones,indicóqueconlaincorporacióndelasnuevas unidadestendránunarelacióndedosremolquespor cadatractocamión,conello,tendránlaposibilidadde quealfinalizaresteañolarentabilidaddelasunidadesincrementeenalmenos15%.Alfinalizar2007,su indicadordekilómetrosrecorridosmensualmentese ubicóporarribadelos13milkms.

MetroTransportesofreceserviciosdetransporteen carroporcompleto,condiferentesversionesdelservicio comoesquemasdedicados,circuitos,crossdockasícomo viajesenfulles.Entresusclientesseencuentranfirmas delsectordebebidas,farmacéuticas,electrónicos,autoservicioydeconsumo. PorDidierRamírez.

QuiereNOLaHapag-Lloyd

ELGRUPONEPTUNEORIENTLINELIMITED(NOL)CONFIRMÓQUEREALIZÓUNA OFERTAparaadquirirelnegociodetransportemarítimodecontenedoresdeHapagLloyd,queactualmentepertenecealgiganteturísticoalemánTUI.

Losdetallesdelaofertasonconfidencialesporelmomentoyestásujetaa laaprobacióndeHapag-Lloyd,delosaccionistasdeNOL,asícomodelosorganismosregulatoriospertinentes.

ConsedeenSingapur,NOLesdesde1997propietariadelanavieraAmerican PresidentLine(APL),situadaenelséptimositiodelasempresasparatransportede contenedoresmásgrandesanivelmundial,conunacapacidadoperativade453 mil999TEUs,deacuerdoconlaconsultoraAXSAlphaliner.

Hapag-LloydespartedelgrupoTUI,controlaoperacionesturísticasytransportedepasajeros.En2005adquirióalanavieraCPShips,convirtiéndoseenlaquinta navieraconmayorcapacidadenelplaneta,conuntotalde505mil771TEUs.

EnMéxico,Hapag-Lloydmanejacercadel25%delvolumentotaldecontenedoresmovilizadosenamboslitorales,puesalcompraraCPShips,adquiriótambiénlasoperacionesqueéstaúltimahabíaheredadodeTMM,acciónquevolvería arepetirsedenuevo. PorMiguelÁngelCastillo.

O’DonnellinauguraenHuehuetoca

ELDESARROLLADORDEPARQUESINDUSTRIALESGRUPOO’DONNELLPONDRÁENMARCHA apartirdeagostodeesteañounaterminalintermodalde20hectáreasenHuehuetoca,Estado deMéxico,paralocualinvirtió150millonesdedólares.

Eldirectorgeneraldelaempresa,DavidO’Donnell,dijoqueestedesarrolloformapartedeun complejoindustrialquetiene70hectáreasadicionalesparalainstalacióndeempresas,ademáscuentaconconexionesferroviariashaciaEstadosUnidosyconlosprincipalespuertosdelpaís.Aunqueaún nohayfecha,tambiénseplaneaquecuenteconunRecintoFiscalizadoEstratégico.

“Estaterminalpermitiráalasempresasobtenerahorrossignificativosensuscostospor transporteylogísticadehasta50%,pueselferrocarrilesmuycompetitivoyhaymásbeneficiosen términosdeconfiabilidadyseguridadenlaentrega”. PorMiguelÁngelCastillo.

Dragamex damordisco aGuaymas

LAEMPRESADRAGAMEXINICIÓTRABAJOS dedragadoenelpuertodeGuaymasconelfin dehabilitarelmuellequeseráutilizadoenla terminaldecruceros,mismaqueentraráen operaciónenoctubrepróximo.

Elgerentedecomercializacióndela AdministraciónPortuariaIntegral(API)de Guaymas,GuillermoVonBorstelOsuna,informó a T21 queparadichoproyectoserealizaráuna inversiónde55millonesdepesos,paraobtener unaprofundidaddemenos10.5metros,conlo cualseráposiblerecibirembarcacionesdehasta 300metrosdeeslora.

Agregóquelainversióntotalseráde100 millonesdepesos,inaugurándoseel16deoctubredeesteañoconlallegadadelcrucero Ryndam,delacompañíaHollandAmerica. Por MiguelAngelCastillo.

DHLalahora dellunch

NOSESORPRENDASIALAHORADELALMUERZO,PORAHÍDELAS10:30LEHABLAN paradecirlequelospaquetesqueenvióporDHLestánsiendoentregados.Yesquela firmaalemanaanuncióellanzamientoen12paísesdeAméricaLatinadedosnuevos serviciosdeentregainmediatadehoradefinida:elDHLExpress10:30a.m.paraentregasaEstadosUnidosyDHLExpress12:00p.m.paraentregasenAméricaLatina.

Méxicofueelprimerpaísquepusoenmarchaelañopasadoestosproductos.

“Estosdosserviciosconsideranlamayordemandadeenvíosinternacionales,principalmenteaEstadosUnidos.DHLExpressregistróuncrecimientode2.5vecesentérminos deenvíostransportadosentreMéxicoyEstadosUnidos”,señalóLuisEraña,Director GeneraldeDHLExpressMéxico.

Segúneldirectivo,elserviciogarantizalaentregadepuertaapuerta,aldía siguientehaciaEstadosUnidosodespuésdedosdíasparaAméricaLatina,tantode documentoscomopaquetes.

EstasnuevasofertasestándisponiblesparaArgentina,Brasil,Chile,Colombia, Ecuador,Guatemala,México,Panamá,Paraguay,Perú,UruguayyVenezuela. Por EnriqueTorres.

TractocargacomoSuperman Fiatnuovi modelli

LAEMPRESADEAUTOTRANSPORTETRACTOCARGAYAARRANCÓMOTORESYPERTENECE alafamiliaHochstrasser,quepor85añossededicóalserviciodepasajerosatravésdeGrupo Texcoco,ahorapropiedaddeGrupoADO.

LudwingHochstrasserVillaseñor,directorgeneraldeTractocarga,informóquela firmaofreceserviciodecargaseca,conunaflotainicialde30tractocamionesyremolques de53pies,aunquelaexpectativaesfinalizarel2008conalmenos90vehículosymisma cantidadparaunidadesdearrastre.

Desuactualflota,cincoseencuentranblindadasparaofrecerseguridadalosclientesensus movimientosdemercancías,aunquelaestrategiadelaempresaseráofrecerunaflota100%blindada,aunadoalserviciodelocalizaciónsatelitalconqueyaestánequipadas. PorDidierRamírez.

SinplegariasGrupoRESA

SINDARSEGOLPESDEPECHO,GRUPORESA,QUEALBERGALASLÍNEASFORÁNEASDE pasajerosOro,Herco,OroToursySurianos,invertiráenloquerestadelaño13millonesde dólaresenlacomprade50unidadesScania-Irizar,delascuales14yalesfueronentregadas.

Elpedidolocomponen20autobusesmodeloScaniaIrizarPBy30ScaniaIrizar Century,loscualesestaránencirculaciónporlosestadosdePuebla,Guerrero,Tlaxcalay Morelos,zonadeinfluenciadelaempresa.

AlfredoRiveraEspinosa,presidentedelConsejodeAdministracióndelGrupoRESA, dijoquelaadquisicióndeestasunidadesrespondealasnecesidadesdelosclientesdela región,loscualesexigenmejorcalidadyservicio.

GrupoRESAcuentaconalrededorde300camionesensusdiferentesserviciosydesde hacevariosañossecolocadocomolíderesdelsegmentoenestaregióndelpaís.

ParaFábioSouza,directordeServiciosdeScaniadeMéxico,“estosautobusesquese ponenencirculacióncuentancontodoelrespaldodeservicioporambascompañías,aunadoaello,seofreceuntallerdeservicioenPueblaqueseráelencargadodedarleseguimientoalcomportamientodelasunidades”. PorEnriqueTorres.

LAFIRMAITALIANAFIATTRAERÁALPAÍS nuevosmodelosdevehículoscomerciales, unagamaquetendrámotoresadieselycon capacidaddecargadecuatro/sietemetros cúbicos,estoseráafindeañooenlosprimerosmesesdelsiguiente,dijoJuanFlorencio MartinArnanz,gerentedemarcadelafirma. Aseismesesdesullegadaalpaís,Fiat comercializaelmodeloDucato,unacamionetaVanqueseofrececondosopcionesde motoradieseldelamarcaIVECO,unode2.3 litrosyunode3.0litros.“Traeremosunvehículomáspequeñoyaqueelmercadoasílo requiere”,dijoeldirectivo.

MartinArnanzseñalóqueesperan cerrarelañoconunas300unidades,fuerade flotilla.“Sitomamosencuentaqueiniciamosprácticamentelasventasenfebrerode esteañovamosbien,90%denuestrasventas sonamenudeoyelrestoaflotillas,peroesta tendenciacambiaráporquelaspruebasde vehículosparacargallevanmástiempo”, aseguró. PorEnriqueTorres.

PremioUPS ainnovadores

LAFIRMADEPAQUETERÍAYMENSAJERÍAEXPRESSUNITED ParcelService(UPS)enconjuntoconlaSecretaríadeEconomíay MicrosoftdeMéxico,lanzanenMéxicoelPremioUPSalEspíritu Emprendedor,conelquesebuscareconoceralaspequeñasy medianasempresas(PyMES)innovadorasdelpaís.

“LasPyMESsonlabasedeldesarrolloeconómicode México,generanel50%delProductoInternoBruto(PIB)nacionalyrepresentanel71%delafuerzalaboral”,señalóladirectorageneraldeUPSenMéxico,GriseldaHernández.Losinteresadostienenhastaelpróximo30deseptiembreparainscribirsey losparticipantesdeberánserempresaslegalmenteconstituidas enMéxico,conalmenosdosañosdeexperienciaenelmercado, yquecuentenconunmínimodediezempleadosyunmáximo de250,ademásderegistrarseenlapágina www.ups.com/premioalespirituemprendedor.com,dondevienenlasreglasdelconcurso.Lospremiossondediezmil, cincomilydosmildólares,entreotros. PorStaffT21.

GoodyearyRecyhul vanporlasusadas

LALLANTERAGOODYEARDEMÉXICOYGRUPORECYHUL,EMPRESA dedicadaalreciclajedeneumáticos,anunciaronsuinterésporformarunaalianzaestratégicaparaelrecicladoyaprovechamientode lasllantasusadas.

Goodyeartienecontempladodestinarunporcentajedeneumáticosusadosqueharecopiladograciasasureddedistribuidores entodoelpaísalaplantarecicladoradeGrupoRecyhul,ubicadaen Ocoyoacac,EstadodeMéxico,lacualtieneunacapacidaddeprocesarmásdecincomilllantasaldíayreciclar20millonesdekilosde desecho,señalóJoséManuelFarah,GerenteSeniordeMercadotecnia yDesarrollodeNuevosNegociosdeGoodyearMéxico.

Loscomponentesdelallanta,hule,fibrasyacero,quese extraenmedianteelprocesodereciclaje,GrupoRecyhullodestinaráacanchasdepastosintético,pistasdeatletismo,canchasdeportivasdeusosmúltiples,áreasdejuegoinfantilesyasfaltoahulado paracarreterasyvialidades,entreotros. PorStaffT21.

Apasolento Chiapas-Mayab NORTES

ELTITULARDELASECRETARÍADECOMUNICACIONESYTRANSPORTES,LUISTÉLLEZ Kuenzler,reconocióquelareconstruccióndelasvíasdelferrocarrilChiapas-Mayabvamáslenta deloqueenunprincipiosehabíacontempladodebidoaunamalaplaneación,porloquesería hastamediadosdelpróximoañocuandoconcluyanlasobras.

“Lareconstrucciónvarelativamentelentanoporunproblemapresupuestal,sinoporque sehizounmalcálculodecuántoibaacostarlavía”,explicóelfuncionario. Dijoquepara2008secuentaconunpresupuestode500millonesdepesos,queseinvertiráen untramorelativamentepequeño,yaquelascondicionesclimáticasdelazonahacenquese tengaquecontemplarmedidasespeciales,comolaconstruccióndeterraplenesmáscomplejos.

Caberecordarqueamediadosde2007,laempresaestadounidenseGenesee&Wyoming renuncióaltítulodeconcesiónqueobtuvoen1999paraoperarenelsurestedelpaís,luegode queen2005elhuracánStandestruyese280delosmil500kilómetrosdevíaquecomponenla ruta. PorPuriLucena.

NORTES

Unapartedel aviónCSeries

LAEMPRESACANADIENSEBOMBARDIERANUNCIÓQUEELMONTAJE eléctricodesunuevaaeronaveCSeriesserealizaráenQuerétaro.El avión,queseempezaráaconstruiren2013,pretendeserunacompetenciadirectaparalosavionesmáspequeñosdeAirbusyBoeing.

ElanunciosehizoenInglaterra,dondeBombardierpresentósu nuevoaparato,concapacidadparaentre110y130pasajerosqueconsumirá20%menosdecombustiblequeaeronavesdelmismotamaño yemitiráhasta20%menosdeCO2.Además,reducehasta15%loscostosdeexplotación.

Elprecioaproximadodecadaaparatorondarálos46.7millones dedólaresy,porlopronto,laempresayaharecibidoelinterésde Lufthansa,quepodríaencargar60aviones. PorPuriLucena.

“Losproyectosquesurgenpararobarlelacargaalaterminaldealladoes garantíadefracaso”

EDUARDOASPERÓ,presidentedeAMTI

Criticandolainstalacióndenuevasterminalesferroviariassinningunaplaneación.

"LaverdaderarepresentacióndeltransporteesConatramconmásde200mil transportistas,nolaorganizacióndelosmillonarios".

ELÍASDIP,presidentedelaConfederaciónNacionaldeTransportistasMexicanos(Conatran)

Alpresentarafuncionariossuorganización,enclaraalusiónaCanacaryANTP,quecongreganalas grandestransportistas.

“Elproyectodemostrativofuncionabien,peronohahabidoinversiónporparte delostransportistas”

LUISTÉLLEZ,secretariodeComunicacionesyTransporte

HaciendounbalancedelprogramadetransportetransfronterizoconEstadosUnidos.

GABRIELDEURIARTE,directorcomercialdeHinoMotorSalesMéxico “Ahoravamosaestarporlasbuenas”

AlindicarqueingresaríanaANPACT,unavezanunciadalainversiónensuplantaenelestado deGuanajuato.

ENLACRESTADELAOLA

JanVonFeilitzen,directorgeneraldelanaviera APLMéxico. Estáquenocreeennadiecon elarranqueenjuliopasadodesuservicio MAX2entreAsiayelpuertodeLázaro Cárdenas,elcualhapuestoasuempresaen lapalestraparaconvertirseenunadelas navierasdemayorcrecimientoenelmercado Asia-Pacíficodecargacontenerizada.

SEDESCARRILA

LuisTellez,secretariode

ComunicacionesyTransportes. MuytibiaresultólasoluciónquepresentólaSCTpararegularlosderechosdepasoen elferrocarril,contodoyquesequisoocultarsu debilidadconuncantinflescoboletín.Lapropuestadegobiernodependeunavezmásdela buenavoluntaddeKansasCitySouthernde MéxicoyFerromexparaaceptarlaresolución. Tellezprometióterminarelasuntoenelprimer añodegobierno,peroelasuntopintaparalargo.

PORENRIQUETORRESROJAS

VÍARÁPIDA

CarlosCurrlin,presidenteydirectorgeneralde CamionesyMotoresInternationaldeMéxico

“Nocomprauncamión paratenerloparado”

EnmayopasadoCarlosCurrlintomóelvolantedelaproductoradecamionesInternational enMéxicoylohaceentiemposdifíciles,yaque EstadosUnidos,elprincipalcompradorde camionesdelmundo,sufredeunadesaceleracióneconómicayenelpaíssemantieneuna incertidumbreporlaaplicacióndeunnuevo impuestoempresarialquetienelasventasde vehículoscongeladas;tambiénenfrentaelcambiodetecnologíaenmotoresqueincrementará ochomildólareselcostodelosvehículos.

T21-Nohubocompraanticipadapor cambiodetecnologíaenmotores… Asíes,enEstadosUnidossehadadoperoen Méxicono.Estosedebeaqueenesepaísse teníaqueprobarlanuevatecnologíayaquí yallegóprobada.Perotambiéneltransportistamexicanonocomprauncamiónpara tenerloparado.

T21-¿Acelerarálaventa?

Si,hemostenidolosdosúltimosmesescon cifrasrécordenventasporqueseestáterminadodevenderlaproducciónquesehizo antesdelprimerodejulio,cuandoseinició elcambiodetecnologíaenmotores. Siemprehayunperiododecuatroacinco mesesdetransicióncuandosucedeelcambiodetecnología,porelloesperamosunfin deañofuerte,aunqueahoralosindicadores sonalgomezcladosparapreverel2009.

T21-¿Estrategiaparaenfrentarla caídaenexportación?

Comoproductoresdelíneacompleta, estamoscreandodosdivisiones,unapara

CarlosCurrlin,presidenteydirectorgeneral deCamionesyMotoresInternationalde México

cargayotraparapasajeenMéxico,con recursosseparadosencadaárea,sobre todoenlacomercialysoportedecampo. Vamosalanzarunanuevalíneademotoresytambiéndecamionesafindeaño. Porlopronto,eltractocamiónProStarya estáenpruebas.

T21-¿Cómoseesperaelcierredel año?

Enelsegmentodepasajeroshaybastantes proyectos.Amanerageneralnoseespera uncrecimientodemercado,peroestimamossemantengalaventaenlosmismos nivelesdelañopasado.

Salidaporlavíalarga

Esodelaconfrontaciónpolíticanodejanadabueno.EnelmarcodelaAsambleadeConatramenjuliopasado, nosesabe siconintenciónosinella,peroelcasoesquealtérminodelevento,MarceloEbrard,jefedegobiernodelDF,ubicósu acostumbradotempleteportátilenlasalidadelrecintoparadarsuruedadeprensaalosmedioslocales,obstruyendo porcompletolasalidaparalosinvitadosespeciales. Eltemahabríapasadodesapercibidodenoserporqueelloobligóal secretariodeComunicacionesyTransportes,LuisTéllez,autilizarlasalidageneralovíalarga,teniendoquepasarpor entrelosstandsdelaexposiciónquesedispusoparaelevento.Alfinal, literalmentesalióporlapuertadeatrásenmedio delagentequeminutosanteslehabíaespetado:¡Yadanosnuestrasplacas!,¡queremosnuestraslicencias!,yunaque otrapalabracensuradatodavíaenesteirreverenteespacio.

¿HinoenExpotransporte?

Conelanunciorecientedeque laarmadorajaponesadecamionesHinoabrirásuplantadeensambleenelestadodeGuanajuato, lafirmayaseaprestaaentraralaexclusivaAsociaciónNacionaldeProductoresdeAutobuses,CamionesyTractocamiones (ANPACT),cuyoprincipalrequisitodeentradanadamásescontarconplantaenelpaísdecamionesadiesel. Peroaunquela firmainicieobrasdesufactoríaantesdenoviembrepróximo,noseráposiblequeHinohagarealidadsudeseodeparticipar formalmenteenlapróximaExpo-Transporte,asíquelomásseguroesquetengaqueesperara2009,o2010cuandosuplanta estéproduciendo. Entretanto,iguallohacecomoelañopasado…desdeafuerita,paradisgustodesuspróximossocios.

AcuérdatedeAcapulco…

Siempre quedóparaotraocasióncuandolaExpo-TransportepuedaseralbergadaenAcapulcodentrodelrecintodenominadoMundoImperial,propiedaddeJuanAntonioHernández,deGrupoAutofin. Aunquesehabíaanunciadoqueensu versión2008estamuestrasetrasladaríaalpuertomexicanodadassusfacilidadesymayoramplituddelpisodeexhibición,noseráasí.Resultaque ademásdequeelrecintonoestarátotalmenteconcluidoparanoviembre,enelanálisis delosorganizadoreslaofertadeestesitioturísticoencuantoasanadiversiónyesparcimientoesvistacomounriesgo paradejarlospasillosdelamuestrasinmuchaasistencia, porlocualalinteriordelaANPACTsetomóladecisiónde seguirbajoeltechodeExpoGuadalajara.Nimodo,quienesyapreparabaneltrajedebañoohastaplaneabaninventarseunavacaciónfamiliarconelfindesemanapagado,tendránquecomerbirria.

Mudanzaalemana

Que loscambiosyreestructuracionesglobalesdelaslíneasnavierasdecontenedoresllevaránaunanuevamudanzade operaciones,peroahoraenelpuertodeVeracruz,dondehatrascendidoquelafirmaalemanaHamburgSüd,ahorapropietariadeCostaContainerLines,planeaconcentrarenlospróximosdíaslasoperacionesqueéstateníaenlaterminal deCICE,enICAVE. Sibienloscostosdeoperaciónparalanavieraseránmayoresconelcambio,larazóneslabuena relacióninternacionaldenegociosqueHamburgSüdtieneconelgrupoHutchisonPortHolding.Laafectaciónrepresentaríaalmenosel25%delvolumendeTEUsquemanejaCICE,enmomentosenqueelcomercioexteriorvíacontenedores porelpuertodeVeracruzapenashacrecidoaunritmode1.5%enlosprimeroscincomesesdelaño.

“Aquícomodecimosunacosa,decimosotra”

SidealgonopuedepresumirlaSecretaríadeComunicacionesyTransportes,deLuisTéllez,esdecongruencia. LoanteriorapropósitodeunanoticiapublicadaenelportalwebdeT21dondeseanunciabalaampliacióndelProyecto DemostrativodetransportetransfronterizoconEstadosUnidos,segúnloexpresóelresponsabledelprograma,Alejandro Beuchot.ElecodelanoticiaponíaenriesgoenWashingtonlaconfirmacióndelanuncio,excusóladependenciaparasolicitarunaaclaraciónqueelvecinopaíspedíaatravésdesuembajada,segúnlaversión. Laaclaraciónsehizoenelmismo espacioaldíasiguienteporpartedeT21ylogramos:“salvarunacuerdobinacional”,senosdijo.Undíadespués,en conferenciadeprensaconelsecretarioTéllez,antepreguntaexpresadelaprensasobreeltemaladeclaraciónfuerotunda:“Elproyectodemostrativoseguirávigentedosañosmás”.Quedóclaropues,enlaSCTlasnoticiassólolasdaelsecretario,ysialguienseadelanta,sedesmientenparaquevuelvanasernoticiaensuvoz.

¿Ahorasí?

Trasvariosañossinlaexistenciadeunreglamentoquedélaspautasde operaciónparaelsectordemensajeríaypaquetería,sepodríanestar dandolospasosquellevenfinalmentealaregulacióndelsector,solicitada tantoporempresasmexicanascomoporextranjeras.

Hanpasado15añosdesdequesereformó, pocoantesdelaentradaenvigordelTratado deLibreComercioconAméricadelNorte (TLCAN),laLeydeCaminos,Puentesy AutotransporteFederal,cuyoartículo58 establecíalanecesidaddeemitirunreglamentoparaelserviciodemensajeríay paquetería.Desdeentonces,elsectorespera eldocumentoqueestablezcaunasreglasde operaciónprecisas,pueslaspropiasempresasimplicadasreconocenqueactualmentelasituaciónnoesclara.

LaregulaciónesnecesariaeimportantesisetomaencuentaqueelañopasadoenMéxicoserealizaronuntotalde100 millonesdeenvíos,delosque74%fueronnacionalesyel26%restantecorrespondióainternacionales,señalandatosdela AsociaciónMexicanadeMensajeríay Paquetería(AMMPAC).

Segúnelmismoorganismo,el valordemercadoanualoscilaenlos 16milmillonesdedólarescon crecimientopromedioanual del9%,repartidoenmásde dosmilempresas,delascualessolocincosonextranjeras,aunqueestastienen 90%delosenvíosinternacionales,elmercadode mayorvalor.

Deacuerdoalreporte sectorialquerealizó T21 (abril2008)elServicio PostalMexicanoestimaque encincoaños,elvalordelmercadocasiseduplicaráparapasara 34milmillonesdepesos.Unajauja delaquenadiequiereestarausente.

Cerrar puertas

Desde1993alafechasehanproducidovarios intentosporregularelsector,quenohandadofrutos debidoaladificultaddeobtenerunasolucióndeconsensoque beneficietantoalasempresasnacionalescomoalasforáneas,que esloquesehabuscadohastaelmomento.

Ahora,lasituaciónpodríaavanzarsisaleadelantelainiciativadeldiputadopanistaAntoniodelValleToca,quienenmeses pasadospresentóunapropuestaparareformarlaLeydeCaminos, PuentesyAutotransporteFederal.Suplanteamientoparecesimple,

peropuedeacarrearuncambiofundamentalparaeltransporte,ya quesupondríaquelamensajeríaypaqueteríapasaríaaserunservicioauxiliaralautotransportey,portanto,exclusivamentereservadoalasempresasnacionales.

Consultadopor T21 ,eldiputadoAntoniodelValleToca, quien,porcierto,fuegerentecomercialdelaempresadetransportedepasajerosAutobusesdeOriente(ADO),queoperaelservicio demensajeríaypaqueteríadeMultipackydelaquesupadre, RobertodelValleAguilar,essocio,señalaqueelprimerpasopara quelaSecretaríadeComunicacionesyTransportes(SCT)pueda elaborarelreglamentoes,precisamente,estecambiodelaley.

Ello,apesardequeladependenciayacuentaconlasatribucionesparaemitireldocumento,talycomoseestablecióen1993. “EncuantolaCámaradeDiputadosratificaraypublicaralaley modificada,laSCTdicequeenunlapsode15díastendríalistoel reglamento”,comenta,sinembargo,delValleToca. “Actualmente,comonoestáclarificadalaley,laSCTnopuede expedirlo.Necesitamoselcambioparaquenohayaluegoproblemaslegales”.

Lapropuestaplanteamodificarelartículo2,fracciónXI, dondesecambiaríaladefiniciónactualdelserviciocomo portede paquetesdebidamenteenvueltos ,porlade servicioauxiliaral autotransportefederal .Comoconsecuencia,lasempresasforáneastendríanquesubcontratar,comohacenahora,acompañías

nacionalesparamovilizarsucargaenlascarreterasfederalesdel país,“talycomohacenlasmexicanasqueoperanenEstados UnidosyCanadá”,puntualizadelValleToca.Peroadiferenciade loqueocurreahora,añade,nosedejaríanrendijaslegalespara quelasextranjeraspudieranmovermercancíasporvíasfederales.

Elpromotordelainiciativareconocequeelmotivoque impulsóapresentarlapropuestafuecomprobarqueempresas comoFedExoDHLsolicitabanpermisosantelaSCT,amparadosen estelimbolegal,pararealizarmovimientosdecabotaje.Siestas peticionesseatendieran,tresmil400empresasnacionalesdeautotransportequeactualmentelesprestanservicioseveríanafectadas.

FedExsolicitóhaceunpardeañosalaSCTunaautorización pararealizaroperacionesdemensajeríaypaqueteríaentodaslas carreterasdelpaís,necesarioprecisamenteporlaausenciade reglamento,peticiónquefuedenegadaporladependenciadebido alapresióndelasnacionales.Sinembargo,la courier recurrióla decisiónanteelTribunalFederaldeJusticiaFiscalyAdministrativa (TFJFA),queordenóenabrilde2006otorgarelpermisoparamovilizarcamionesdehastaochotoneladasenlugardecuatrocomola leyloestipula.Estapublicaciónsolicitóalacompañíaestadounidensehablarsobreeltema,peroalegaronincompatibilidadenlos tiemposparapoderparticiparenelreportaje.

Comoextranjera,laalemanaDHLseencuentraenuna situaciónsimilar,aunquetambiénprefiriónoofrecersuposición sobreeltemaparaestetrabajo.

Certidumbre jurídica

Porsuparte,UPSconfíaenquelainiciativanosearatificadapor laCámaradeDiputados“talcualseestápresentando”,yaque, segúnexplicasugerentedeMercadotecnia,MiguelTrejo,seríair contra“unasanacompetencia”.Sinembargo,veconbuenosojos laemisióndeunreglamentoporpartedelaSCT.“Sedefiniríanlas reglasdeformaclaraydaríacertezajurídicaacadaunadelas compañíasqueoperamosenelramo”,afirma.“Unavezcon mayorcertidumbrejurídica,lasinversionesempiezanafluir”.

Siunaempresamexicanahasidocríticaconestasituación, esahasidoEstafeta.Sudirectorgeneral,JoséAntonioArmendáriz, opinaqueenelsectordebeexistir“reciprocidad”.Eldirectivoexplicaquemientraslasestadounidensesconfundencargaexpréscomo sifuesemensajeríaypaquetería,lasmexicanasnopuedenparticipar enelsectortransporteenelpaísdelnorte.Yesque,mientrasen Méxicolamensajeríaseentiendecomo“serviciosdiversos”,en EstadosUnidosesconsideradacomocargaexprés.

MiguelTrejo,aligualquelaAsociaciónNacionalMexicanade EmpresasCourier(ANMEC),organizaciónalaqueperteneceUPS, nocomparteestaopinión.“Esuntemainteresantequenoseha entendidocorrectamente.EnEstadosUnidos,cualquierempresa

extranjerapuedecompetir.Noesningúnsecretoquehaycompañías comoDHLoTNT,quecompitentodoslosdíasenEstadosUnidos”.

ParadelValle,comoparaotrosactoresdelsector,elproblemaresideenquenoexisteunacorrectadistinciónentreelservicio decargayeldemensajeríaypaquetería.Yesque,mientrasel TLCANliberóal100%elsectormensajero,reservóalosnacionales laoperacióndelmanejodemercancías.Elproblema:enEstados Unidoslamensajeríaypaqueteríaseentiendecomocargaexprés, loquevetalaparticipacióndirectadelasempresasmexicanas.

Curiosamente,aunqueenteoríaexisteestadistinciónentre mensajeríaypaqueteríaycarga,ensusestadísticasdevolumentransportadoporcarreteralaSCTnodistingueentremercancíasmovilizadasporempresasautotransportistasycompañíaspaqueteras.

“Laleydefinecomoserviciodecargaelportedemercancíasqueseprestaatercerosencaminosdejurisdicciónfederal. Asimismo,seestablececomoserviciodemensajeríaypaqueteríael portedepaquetesdebidamenteenvueltosyrotuladosoconembalajequepermitasutrasladoyqueseprestaatercerosencaminos dejurisdicciónfederal”,exponelainiciativadereformaalaleyde AntoniodelValle.

“Sipartimosdeloexpresadoenlaley,elserviciodemensajeríaypaqueteríaesunservicioauxiliaralserviciodelacargaque complementasuexplotaciónyoperación(…).Laconfusión

antesdescritahadadolugaraqueinversionistasextranjeros, empresariosextranjeros,pretendansorprenderalasautoridades mexicanasdandoporhechoqueexisteaperturaenelserviciode transportacióndebienesanivelnacional,cuandodichoservicio estáreservadoexclusivamenteenlaLeydeInversiónExtranjeray elTratadodeLibreComerciodeAméricadelNorteanacionales mexicanos”,prosiguelapropuesta.

Trejoapuntaqueparacerrarlapolémicaesnecesariodefinirelmáximodecargadelosvehículosencaminosfederales.“En estosmomentosnosotrossatisfacemosdemaneraeficientelas necesidadesdelosclientes,perohayalgunasrutasenlasque podríamosdefinitivamenteaprovecharesaeconomíadeescalaal haberunadefiniciónmásclaraencuántoalmáximodemercancía”,puntualiza.

Unlargo retraso

ElpresidentedelaAsociaciónMexicanadeMensajeríayPaquetería (AMMPAC),ManuelArmendáriz,manifiestaqueesurgenteemitir elreglamentoquetendráquedelimitarlafronteradóndeacabala mensajeríaylapaqueteríaycomienzalacarga.Estedocumento tendríaquebasarsenosóloenlaLeydeCaminos,Puentesy AutotransporteFederal,tambiénenlaLeydeServicioPostal.“Nose tratadeinventarunnuevomarcojurídico,sinodereglamentarlas disposicionesdeleyqueexistensobrelamateria”,manifiesta.

“SicomoproductodelanegociacióndelTLCANseprevióun reglamentodemensajeríaypaquetería,francamente,yopregun-

taría¿quéesperalaautoridadparaexpedirelreglamento?Sieso senegocióytantoEEUUcomoCanadásabenquelafacultadde reglamentaresdelejecutivofederal,¿quédificultadhaypara hacerlo?Ninguna,porquefueproductodelanegociación”,respondeelmismoManuelArmendáriz.

Lasituaciónpodríaempezaracambiarpróximamente.De acuerdoadelValle,laSecretaríadeGobernaciónanuncióque convocaríaunareuniónconsussimilaresdeEconomía, ComunicacionesyTransportesylaComisióndeTransportedela CámaradeDiputadosparadeterminarsilainiciativanoatenta contralonegociadoenelTLCAN,talycomosegúnelpolíticoaleganlas courier ,loquepodríaprovocarlaaperturadeunpanel internacionalconelvecinodelnorte.

LaLeydeCaminos,PuentesyAutotransporteFederalse modificójustoantesdelafirmadelTLCANprecisamenteporque lasnegociacionesdeterminabanqueunavezqueentraraenvigor eltratadocomercial,seestableceríaquenoeraposiblemodificar lanormativa,yaqueseríacomocambiarlasnormasbajolasque seconcedieronlasconcesiones.Deahílanecesidaddeacotarmuy bienlostérminos,puestoquelascompañíasextranjerasqueoperanenMéxicopodríanampararsebajoeltratadocomercial.

Talycomoestánlascosas,habráqueseguiresperandopara versi,finalmente,seresuelveunasituacióncalificadacomo“poco clara”y“ambigua”portodoslosactoresimplicadosyquellevaya 15añossinsolución.Porlopronto,yapasarondosmesesdesdela últimareuniónsinquesehayavueltoatocareltema.

BITÁCORA

“ ”

Perosindudaelmayorproblemaqueenfrenta PuntaColonetparaserrealidad,eslaequivocada concepciónquetieneelequipoalcargo,queescreer quesetratadeunproyectodeinfraestructura, cuandoenrealidadesteesunproyectodelogística.

AdiósaColonet

POROSIELCRUZPACHECO

Estoydeacuerdoconunamigoconsultorenquelospolíticosmexicanos notienenelmonopoliodeenredarlascosasquesonbuenasparael comúndelpaís.Seguramentelocompartenconhomólogosdeotras naciones,porquesunaturalezaesanálogaaquíyenChina.Enlaestructuramentaldelospolíticoslosinteresesparticularesestánsiemprepor encimadelosinteresesdelpaís,ysonlosprimeroslosquegobiernansus decisiones.

Estoeslamentableentodoslossentidos,peroaplicadoespecíficamentealtemadelproyectoportuariodePuntaColonet,resulta muytriste,yaqueporsusdimensionesyalcanceesteeraunodeesos proyectosdeloscualeshaypocosenelmundoynosurgendela nochealamañana.

Ydigoera,porqueenelactualcontextointernacionalenque estánlascosas,lomásprobableesqueyaselohayallevadoelcarajo. Ojalayoestéequivocadoenmianálisisporquedesdeluegoquenadame daríamásgustoqueundesarrollodeinfraestructuracomoese,pudiera serrealidadalgúndíaennuestropaís.

Sinembargo,esehonestodeseo,notieneningunainfluenciapara cambiarunarealidadqueestáahíyquepesaráfuertementeencontra dequeesepuertollegueaconcretarse.

Meexplico.

Delaño2004cuandoelproyectoportuariodePuntaColonetse conocióenMéxicoporprimeravezatravésdelaspáginasdeestarevista,lospreciosdelmineraldehierrohanescaladodesdelos37.30dólares latoneladamétrica,a132.20dólares,oseaquelospreciossehanincrementadoen354%eneselapso.

Unahistoriasemejanteesladelcemento,otro commodity muy importantedentrodelaestructuradecostosdeunproyectodeinfraestructuracuyopreciointernacionalpromedioenel2004erade67.3dólareslatonelada,yahorapasalosciendólares,esdecir,elcostodelcementohasubidopocomásdeun50porciento.Eso,suponiendoqueuna obracomoesa,pagaraporsuniveldeconsumoelpreciodelcementoa

suvalorinternacional;ynoaldeMéxico,puesdelocontrario,elcosto delatoneladaesdeldoblea202dólares.

Yquédecirdelpetróleo.En2004elbarrildecrudonopasabade los30dólaresyhoyrondalos126dólares,unincrementode420%enese mismolapso.

Porúltimo,peronomenosimportante,estáeltemadelagran especulaciónquesehahechoenellugarconlastierras,debidoalafalta deunaestrategiaefectivaquepusieraunfreno.Terrenosquevalían $7.00pesoselmetrocuadradohanmultiplicadovariasvecessuvalor, principalmenteaquellosmáspróximosalaszonasdemayorpotencial paraeldiseñodelpuerto.EntrelosnombresdelosprincipalesespeculadoressobresaleneldepolíticoscomoelexgobernadorpanistadeBaja California, ErnestoRuffoAppel. ¿Quiéntomaráenestegobiernola decisióndeexpropiaraesospolíticossusterrenos?

Enconclusión,sien2004hablábamosdequehacerrealidadun proyectocomoeldeColonetrequeriríainversionesporunos4milmillonesdedólaresyteníamosapenasungrupopostorserio,apreciosdehoy elcostofácilmentepuedesersuperioralos8milmillonesdedólares.

Elretopuesquesetieneenfrenteesdeldobledeltamañoqueoriginalmente,yelmercadoyanoesigual.Hayqueverqueelpuertode PrinceRupert enCanadá,sehamovidomásrápidoquenosotrospara serunaalternativaalostráficosdeAsiacondestinoaEstadosUnidos. Además,esteañoladesaceleracióndelaeconomíaestadounidenseha significadounbuenrespiroparalospuertosnorteamericanosdelacosta Oesteporlabajadesusimportaciones,unacondiciónquepodríaextendersehastaquelaUniónAmericanarecuperesuritmodecrecimientode almenos2%anual.

OtraseñalquejuegaencontradeColonet,sonlosproyectosde ampliaciónquevariospuertosdelaCostaEstedelosEstadosUnidoshan iniciadoparaadaptarsuinfraestructuraalasembarcacionessuperpostpanamax,locualledaríaviabilidadalasrutastodoaguadesdeAsia,vía elCanaldePanamáampliadoen2014,ycuyasobrascumpliráneste7 deseptiembrepróximounañodeavance.

PerosindudaelmayorproblemaqueenfrentaPuntaColonet

paraserrealidad,eslaequivocadaconcepciónquetieneelequipoal cargo,queescreerquesetratadeunproyectodeinfraestructura,cuandoenrealidadesteesunproyectodelogística.Todavíanoexisteunpuertoenelmundoqueporelsólohechodeconstruirse,lleguenlaslíneas navierasconsucarga.

CRECE EXPOLOGÍSTICA

Larecienteediciónde Expo-Logística queorganizalaempresa Expo-COIN de DavidMartínez,confirmóladinámicapositivaque estamuestrahatenidoenlosúltimoscuatroañosalincrementarlacalidaddesusasistentes,locualsetradujoenunmayornúmerodecontactosdevalorynegociosquepudieronrealizarlasempresasqueparticiparonenella.Adicionalmenteesteañoaumentaronlosmetroscuadrados delpisodeexhibiciónylaofertadeconferenciasysalonesdecapacitaciónendiversostemasrelacionadosconeltemalogístico.Enhorabuena.

DRAGAMEX ENLAPELEA

Laempresamásgrandededragadoenelpaís,haresentidoyaentresus costosdeoperaciónlarevaloracióndelEuro,monedaqueenunlapsode pocomásdedosañoscasihaduplicadosuvalor.Laimportacióndelas

refaccionesparasusequipostodassondemanufacturaholandesayante unescenariodondeexisteunamayorcompetenciaenelpaís,hasidoun pococomplicadopoderrepercutirestoscostosincrementalesenlastarifas.Porelmomentoestaempresaquerepresenta RobertoIslas Domínguez, esunodelospostoresparaganarlalicitacióndeun paqueteimportantededragadoenlospuertosdeTampico,Tuxpany Coatzacoalcos,contratoquedeganarsepodríaayudaraocuparel40% desucapacidadquesemantieneociosa.

NUEVARELACIÓNENAPIVER

Elrecientenombramientode JuanIgnacioCarvajalFernández comodirectorgeneraldela AdministraciónPortuariaIntegral deVeracruz, almenosrepresentaunaesperanzaparaalgunosoperadoresportuariosdequeselespuedaescuchar.Porrazonesextrañasel anteriordirector JorgeGonzálezOlivieri,yanorecibíaavariasde lasempresasprestadorasdeserviciosportuariosenesequeeselprincipalpuertodelpaís,yunodelosmáscomplejosporlasproblemáticas internasqueenfrentaentresusmúltiplesoperadoresyusuarios.

ocruz@t21.com.mx

TERRESTRE

POROSIELCRUZPACHECO/ENVIADO

CBOTrucks apuestaporladistribuciónurbana

Lamarcamexicanaproductoradecamionesbuscaextendersu presenciaenelpaís.Entresusproyectosdestacalaintroducción deuncamióncontecnologíahibrida.

MONTERREY,N.L.-GustavoPutz García,noesunimprovisadoen elnegociodeloscamiones.

Ademásdeseringenieroindustrial,prácticamentesuinfanciayadolescencia despuésdelaescuela,transcurrióeneltaller mecánicoqueteníasupadreenestaciudad.

Conesebagaje,esteempresarioinquieto hatenidounaparticipaciónactivaenloquehace alaindustriaautomotriz,perosiempreenforma independiente.

Así,nosólohadesarrolladovehículos movidosconenergíasolar,sinoqueademásha creadosupropiamarcadecamiones,CBO Trucks.Sufirmaensamblaaquícamionesdiseñadosparaelrepartourbanoquesondebajo costoybajoconsumodecombustible.

PutzGarcíahasabidoexplotarlascapacidadesproductivasdeChinaysutecnología, mediantelaimportacióndecabinasychasises genéricosdeesepaís,ymotoresytransmisiones delamarcacoreanaHyundai,quesonensambladosaquíensuplantadelmunicipiode Apodaca,alnortedeestaciudad.

LasunidadesdecargadeCBOTrucksvan desdeunahasta17toneladasdecapacidad,y dentrodesuscaracterísticasestáelquesus máquinasestángobernadasparanocirculara másde80kilómetrosporhora,conelpropósito deevitarqueelconductortengalatentaciónde acelerarporarribadeestavelocidad.

Elentrevistadodicequeprecisamentees

enlosaceleronescuandounvehículoconsume máscombustible,ysiestoesenciudad,envehículosderepartourbano,estasprácticasdemanejosonineficientesporqueentreeltráficodespués hayquefrenar.

Conestacaracterística,susvehículosreducenelconsumodecombustibleun25%enpromedioaltenerrendimientosconelvehículocargadode8a12kilómetrosporlitrodediesel,lo cualsetraduceenunbeneficioeconómico importanteparaelusuario,perotambiénun impactomáspositivoalmedioambientealdisminuirselasemisionesalaatmósfera.

Hibridos También

Inquietocomoes,PutzGarcíaestápróximoa producirenMéxicovehículosdecargahibridos (eléctricosydiesel)graciasasuproveedor Ericsson,lafirmasuecaqueensuunidadde negociosdeEstadosUnidosdesarrollóunmotor eléctricoapedidodeCBOTrucks,parasusunidadesdehastacuatrotoneladas.

Laspruebasdeestaunidadcomenzarán enoctubrepróximoylaempresaestimainiciarla comercializaciónapartirdeeneropróximo.

ActualmenteCBOTruckstienedosdistribuidorasenestaciudad,yplanesparaextenderseenlaspróximassemanasalosestadosde Yucatán,Coahuila,Chihuahua,SanLuisPotosí, PueblayTamaulipas;ademásdeintroducirautos yautobusesdepasaje.

Elserviciodepaqueteríaes unavariantequelas empresasdeautotransporte hanexplotadoporaños. Susbondadescrean competenciaentrelasmismas firmasdelsectorpor participarenestemercado yenlasdiversasrutasquelo componen.

ETERRESTRE

PORDIDIERRAMÍREZTORRES

nelmundodelosnegocioses comúnseñalarquenodebencolocarsetodosloshuevosenunacanasta,enelsentidodebuscarladiversificaciónparagarantizarunasanaoperación. Paraalgunasempresasdeautotransportede cargaesaopciónhasidovistadentrodelos serviciosdepaqueteríaocargaconsolidada comotambiénseleconoce,nosóloporel participarenotrasáreas,sinoparacumplir conelpreceptoantesexpuesto.

Muchosehabladelaextensiónterritorialdelpaísydelacomplejidadquetiene elabarcarlo,sinembargo,esacualidadper-

mitióalasempresasdeautotransporte aprovecharlanecesidadquesetienede conectarloscentrosdeproducciónconlos deconsumo,yofrecerunaopcióndetransportaciónabajocosto.

Así,algunasempresasdeautotransportedesdesusurgimiento,yotrasmásquehan identificadolaoportunidaddenegocio,se hanavocadoalamovilizacióndecargasfragmentadas,quedeacuerdoconalgunosespecialistasgarantizaunamayorrentabilidadde lasoperaciones,frentealoqueofreceelmovimientodemercancíasencarroporcompleto, esdecir,unsoloclienteenunremolque.

Noobstante,lapaqueteríacuentacon otrasbondades,segúndescribeJorgeCons,

Camiónvenegocio enpaquete

Camiónvenegocio enpaquete

directorgeneraldeTransportesPitic.Elprincipalargumentoesquecuandolaeconomía noseencuentraboyante,escomúnquelas empresasreduzcanelvolumendesusembarquesporloquevolteanalascargasconsolidadasparacontinuarconsusenvíos,yen dondelasempresasquecuentanconelservicioguardanmejorposiciónqueaquellasque únicamentecuentanconmovimientosen carrosporcompleto.

Losparticipantesenestemercadoidentificanquehace15añosiniciólaincorporacióndenuevasempresasenestesegmento, pocodespuésdeladesregulacióndelautotransporte,porlocualahoralosautotransportistasdecargadebencompetirentresí, ademásconlaofertadelaslíneasdeautobusesdepasajeros,algunasdelascualescuentanconunadivisióndepaqueteríaexprofeso, asícomolasfirmasespecializadasenelmovimientodepaquetesdemenoresdimensiones,

yendondeparticipanfirmasdenominadas como courier ,lomismomexicanasque internacionales,quienesademástambiénse enfocanalamensajería.

Tras elpaquete

Lafaltadeestadísticaenestesectorimpide determinarcuántasempresasdeautotransporteofrecensusserviciosdepaquetería,sin embargo,explicaSergioGarcía,consultoren logística,“seestimaqueentre10y15%delas compañíasmedianasygrandestienenpresenciaenestemercado,esdecir,pocomásde milempresas”.

Aúnasí,JorgeAlmanzaMosqueda,presidentedeAutotransportedeCarga Tresguerras,describequealfinalelresultado esquelosserviciosdepaqueteríaofrecenuna mejorrentabilidad,deahíquemuchas empresasbusquentenerunamezclamayor ensusoperacionesconlosserviciosdepaquetería.Ensucaso60%estáconcentradaenla paqueteríayelrestoencarroporcompleto.

ParaJorgeCons,alparticipareneste sectorseencuentraconunabarreradeentrada,queeselhechodedesarrollarunainfraestructuraconbodegas,unidadesdereparto, personalparamaniobrasyadministrativo,lo cualdeterminaquemientrasseinvierteun pesoparacrearunaempresaquesedediquea movimientosdecarroporentero,enpaqueteríapuedevariasdetreshasta10pesos.

Elinterésdeparticiparenestesectorse debenosóloaladiversificacióndelnegocio, tambiénalosrangosderentabilidadqueofrece.JorgeConsdescribequeenunamisma ruta,unservicioporenteropuedeingresar15 milpesosporelflete,mientrasquealllevar cargaconsolidadapuedeincrementarhasta 100milpesos,aunqueellotambiénimplica unaestructuradegastosadministrativosde hastacincovecesmás.

Porello,enelmayordeloscasosquienesingresanalosserviciosdepaqueteríadentrodelautotransportenosonnoveles,yaque porloregulartienenunatrayectoriadeoperarenmovimientosdecarroporcompleto.En esterubroseencuentrandosdelasfirmas másimportantesdelsector,comoTransportes CastoresyPotosinos,quenoiniciaronde llenoenestesegmentodemercado,yahora sonfuertesprotagonistasdelmismo.

Lasrutasprincipalesparaelmovimientodepaqueteríaenelautotransporteson México–Guadalajara–Pacífico(hasta Tijuana),México–Monterrey–Laredo, México–Aguascalientes–CiudadJuárezy México–Sureste(hastaYucatányChiapas).

Sibienexistenempresasquehistóricamentesehanubicadoenunadelasrutas

TERRESTRE

principales,existenesfuerzosdeotrasfirmas porabarcartodoelterritorionacionalsu volumendenegocio,enfatizaAlmanza Mosqueda.

Eneseesfuerzoexistenempresasque buscanalcanzarunacoberturanacional, mismasquesibienyaoperabanenrutas haciaelnortedelpaíshanincorporadonuevosdestinosenestaregión,altiempoquebuscanconsolidarseenelsuresteporlaimportanciaqueestáteniendocadavezmásesta regióncomocentrodeconsumoyproducción,taleselcasodeCastores,Tresguerras, PiticyPotosinos,principalmente.

Enel mismocamino

Durantelosúltimoscuatroañoseincluidoel primertrimestredel2008,elautotransporte,

incluidascargasconsolidadas,hanregistrado uncrecimientoporarribadel5%enpromedio,esdecir,superalomarcadoporlaeconomíanacional.Entanto,losserviciosdemensajeríaypaqueteríalohanhechoporencima del11%;ellodenotalanecesidadquetieneel sectorproductivodemovilizarembarques inferioresalosdenominadosdecarropor completo.

Noobstante,algunasfirmasautotransportistasseñalanquelosserviciosdepaqueteríaqueéstasofrecenseencuentranmuyfocalizadoshacialasnecesidadesqueexistenen losembarcadorespormovilizarcargasfragmentadas,depesoyvolumenmayorque aquellosadondelleganlasempresasdeservicioExpress.

Aunquenoexisteunareglaparadefinir lapaqueteríadentrodelautotransporte,hay unamediaenelsectorendondeseconsidera éstahastacincotoneladas,yaqueporarriba deesterango,enelmayordeloscasosresultamáseconómicoparaelclientemovilizar susproductosencarroporentero.

Sinembargo,esindudablequeese mercadoportrasladarcargasnotanligeras tambiénesdeinterésparaotroscompetidores, señalaSergioGarcía,quiendescribequepor ellolasempresasdetransportedepasajeros queoriginalmentesólotrasladabanloquelas cajuelasdelosautobusesteníancapacidad, tambiéntomaronladecisióndecrearsus filialesenelsectordecargaydedarlesmayor impulso.EneserubroseencuentranGrupo ADO,EstrellaBlanca,ÓmnibusdeMéxico, conMultipack,EnvíayOmnicarga,respectivamente.

Yagregaque,enelcasodelasempresas courier,laestrategiahaestadoenfocada alhechodecrearalianzasestratégicasqueles permitanparticipardeestemercado,comoen sumomentofuelaalianzaentreMultipacky FedEx(quedespuéssedisolviera),ylarecién anunciadadeUPSyTresguerras;conlocual, estasempresascumplenconloestablecidoen lalegislaciónmexicana,peronoquedan fueradelterrenodejuego.

Con el freno de mano

El gobierno de la Ciudad de México evalúa restringir la circulación al autotransporte de carga dentro de las principales arterias de la urbe. La medida, indica el sector privado, carece de un programa integral que realmente alivie el congestionamiento vial sin sacrificar la productividad.

Talparecequeesodeperderpesoseha vueltomoda.Ahorasonlasautoridades ylegisladoresdelDistritoFederalquienesentranenladinámica,albuscar reducirdelasvialidadeseltránsitodecamiones porarribadelas3.5toneladas.Lamedidainiciaráenseptiembrepróximoyprohibirálacirculacióndeestasunidadesentrelas7ylas22horas enunadelasarteriasprincipalesdelaciudad,el EjeCentral,ensutramoquecomprendeRío ChurubuscoaTlatelolco.

MartínMejíaZayas,directorgeneralde TransportedelaSecretaríadeTransportey Vialidad(Setravi),explicaqueenunprincipio seríaunconvenioconelsectorprivadoytienela finalidaddeserllevadoainiciativadeLey.

Lamedidacomandadaporelgobiernode laciudadessecundadaporlaAsamblea LegislativadelDistritoFederal(ALFD),yenparticularporelpresidentedelaComisiónde Transporte,TomásPliego,quienbuscaordenar lacirculacióndelautotransportedecargaque transitaconmásde3.5toneladasysietemetros delongitud,paraevitarquesiga“laanarquíade estesectordemovilizarsepordondequiere”, comentaPliego.

AlEjeCentralhabrándesumarsevialidadescomoReformaeInsurgentes,porlascuales elsectortransportistanocirculadeformavoluntaria,aunqueahoraseharádemaneraoficial.El plancontemplatambiénrestringirlacirculaciónenAnilloPeriférico,ViaductoMiguel AlemányCircuitoInterior,tantoencarrilescentralescomoenlaterales;ademásdequeen2009 podríanincorporarselasavenidasVallejoy Zaragoza,comentaMejíaZayas.

De acuerdo con el Estudio Integral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México de la UNAM, la movilidad del autotransporte de carga se basa en vialidades como Anillo Periférico, Eje Central, Ignacio Zaragoza, Circuito Interior y Ermita Iztapalapa.

Definir programa

Para los sectores industrial, comercial y transportista, parece muy aventurado que se busque restringir el tránsito de las unidades sin un programa bien definido.

Leonardo Gómez Vargas, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), refiere que esta decisión debe ser analizada por el impacto que pueda tener y explica que no debe olvidarse que el costo logístico en México se ubica en 15%, y de acuerdo con las cifras del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), la zona del Valle de México se encuentra a media tabla dentro de las ciudades evaluadas en competitividad, lo cual denota que existen áreas en que se debe trabajar para ser más eficientes.

El punto de partida, coincide el sector privado, debe ser la realización de un estudio origen – destino que permita ubicar los corredores que se tienen que implementar para que el autotransporte de carga circule por rutas productivas y seguras.

Por ahora, el GDF no sólo carece del

TERRESTRE

estudio origen – destino, sino además, del programa integral para ofrecer rutas alternas y soluciones al autotransporte de carga, reconoce Martín Mejía.

El inicio de la ruta

Apenas en mayo pasado, el GDF en conjunto con la ALDF y en coordinación con los organismos comerciales, industriales y del transporte alcanzó un acuerdo para restringir la circulación a camiones y trailers en el perímetro A del Centro Histórico.

No obstante, expone Ernesto López Rojas, director jurídico de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), esta vertiente corre el riesgo de ser sólo un parche a un programa integral que debe desarrollarse. “Lejos de descongestionar creará un efecto inverso, ya que si se utiliza un tractocamión para movilizar 35 toneladas, ahora se requerirán 10 camionetas para repartir la misma cantidad de mercancía”.

En la estadística más reciente del GDF

se indica que de los 35 millones de viajes diarios que se efectúan en la urbe, sólo 13% son relacionados con la carga, es decir, 4.5 millones; de ellos 71% se mueven en unidades de hasta cuatro toneladas y 19% en unidades pesadas o articuladas, es decir, estos últimos vehículos aportan menos del 2.5% del total de viajes/día que se realizan.

El director general de los transportistas privados, Leonardo Gómez, aclara que no sólo se trata de prohibir el paso por una vialidad, sino que el gobierno dé opciones reales de circulación. “Nos deben otorgar vías alternas que resulten en rutas que garantice el movimiento eficiente, y si la apuesta es circular por la noche en el periodo de 22 a 7 horas, las autoridades habrán de asegurar que esas operaciones se realicen en ambientes confiables”.

Ricardo Navarro, presidente de la Comisión Enlace Legislativo de Canaco-Servitur, precisa que cuando se realizó el programa piloto para la distribución nocturna en 2005, los primeros organismos que optaron por dejar la iniciativa fueron Setravi y la Secretaría de Seguridad Pública del GDF, quienes argumentaron no tener la capacidad para brindar seguridad a las unidades de transporte.

Así, la propuesta del sector privado radica en primer término en realizar el estudio origendestino del autotransporte de carga en el DF, y partiendo de esa información implementar los corredores del transporte que atiendan de forma correcta las necesidades que tiene la movilización de mercancía en esta urbe.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

De cara al IETU

El IETU es un impuesto que llegó para quedarse, consideran especialistas fiscales, de ahí que los empresarios del autotransporte deban analizarlo para aprovechar los pocos beneficios que éste considera y minimizar los efectos negativos.

Al transcurrir un semestre, el sector del autotransporte ha confirmado que el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) ofreció un panorama tan desalentador como el que se planteó desde que se conocieron las condiciones de este gravamen. Según versiones de algunos empresarios, este nuevo esquema ha provocado que las empresas del ramo incrementen hasta 4% los costos de operación.

El sector no pierde aún la ilusión de que este gravamen sea modificado y continúan con las negociaciones para lograrlo; en tanto, especialistas fiscales difieren de esa posición y por el contrario recomiendan analizarlo para hacerle frente pues, anticipan, llegó para quedarse, confirmó Armando Salazar Chávez, socio consultor del despacho Ávalos & Chávez.

Al participar en el Salón Educativo del Autotransporte organizado por T21 en el marco de Expologística, Salazar Chávez indicó que el IETU tiene una base gravable más amplia que el Impuesto Sobre la Renta (ISR), con lo cual, quienes antes evitaban el pago de sus contribuciones ahora se verán obligados a enfrentar al fisco, por esta razón se ve complejo que la Secretaría de Hacienda haga modificaciones para reconocer deducciones a sectores como el autotransporte, ya que ello significaría reducir la capacidad de recaudación.

En parte, explicó el especialista fiscal, la

razón de que el IETU tenga una base gravable más amplia radica en que las deducciones son menos en comparación con el ISR, y como ejemplo se puede tomar el autotransporte que, anteriormente al contribuir con el ISR, podía deducir hasta el 10% de sus ingresos bajo el concepto de facilidades administrativas, y ahora en el nuevo gravamen no se considera.

Patricia Ávalos, directora de Ávalos &

Chávez, explicó que en diversos ejercicios que se han realizado, de aplicarse las facilidades administrativas para el IETU, el autotransporte dejaría de pagar esa contribución, pero tendría saldos a favor.

Los especialistas coincidieron en que cada empresa en lo individual debe analizar la forma en cómo enfrentar el pago de esta tributación, pero de manera general la resolución actual permiten deducir el pago de combustible en efectivo siempre y cuando no supere el 30% del total que se haya realizado con algún medio electrónico, medida que aliviará ligeramente el incremento de costos.

No obstante, recomendaron a los empresarios del sector hacer un análisis con sus consultores o contadores para encontrar la forma de salir menos afectado por el IETU, al tiempo de realizar inversiones para disminuir también la base gravable, ya que entre los pocos beneficios que tiene este impuesto es que hace deducibles en el mismo ejercicio la adquisición de activo fijo e inventario.

En el periodo enero – mayo de este año, el IETU generó ingresos por 24 mil 558 millones de pesos, lo cual representa el 4.5% del total de ingresos tributarios, sin embargo, la cifra fue inferior en 1.8% a los estimados que la SHCP había contemplado para este periodo.

TERRESTRE

Invierte Daimler 25 mdd en refacciones

IXTAPA, Zihuatanejo.- Al cierre del mes de mayo la firma Daimler Vehículos Comerciales de México contabilizó una venta cercana a las 60 millones de dólares en refacciones, 25 % más que al mismo periodo del 2007, dijo Jörg Nührmann, director de Postventa de la empresa, a los 300 participantes en la Segunda Convención de Postventa de la filial en el país de la firma alemana.

Distribuidores y proveedores de Daimler se reunieron con personal de la planta para conocer el objetivo de la empresa: buscar la satisfacción total del cliente. Y uno de los puntos es otorgar servicio a los vehículos con prontitud, calidad y mejor costo.

En tal sentido, la disponibilidad de refacciones juega un papel importante, por ello, Daimler Vehículos Comerciales invirtió 25 millones de dólares en su Centro Internacional de Partes, en el cual ahora cuenta con un inventario de más de 46 mil refacciones, aunque su capacidad es para almacenar más de 55 mil piezas.

“Este centro logístico permite que más del 80% de nuestros puntos de venta se encuentren a un radio de 500 metros”.

Aunado a ello, recientemente invirtieron ocho millones de pesos para la construcción de una primera etapa del Centro de Capacitación en su planta de García, en Nuevo León, para la enseñanza a personal de las concesionarias. Con información de Felipe Ramírez.

Segunda convención de postventa

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Se alarga el demostrativo

No será este año cuando se dé la apertura total de fronteras al autotransporte entre México y Estados Unidos, tal como lo manda el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica, porque el llamado Proyecto

Demostrativo al Autotansporte de Carga seguirá en evaluación al menos dos años más.

La propuesta se encuentra en análisis y será hasta finales de agosto cuando se de a conocer la resolución de alargar el programa, aunque ahora serían 200 las empresas que tendrían la autorización.

Apunto de cumplir un año en operaciones, y a pesar de haber sufrido en estos primeros doce meses todo tipo de descalificaciones y rechazos en ambos países, el proyecto demostrativo de autotransporte transfronterizo entre México y Estados Unidos se mantiene en marcha y continuará desarrollándose al menos hasta 2010. Alejandro Beuchot González de la Vega, director general del Programa de Apertura al Autotransporte de Carga Transfronterizo de la SCT, confirma en entrevista con T21 que se negoció con las autoridades de Estados Unidos continuar con el proyecto demostrativo por los dos siguientes años, lo cual tiene la finalidad de fortalecerlo y sobre todo dar mayor oportunidad a las empresas de ambos países de consolidar negocios realizados.

En septiembre del 2007 dio inicio el proyecto demostrativo de autotransporte transfronterizo entre México y Estados Unidos, el cual tendría una duración inicial de un año, y serviría para evaluar el ingreso de los transportistas del otro país a la totalidad de cada uno de los territorios, tal y como lo estipula el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Ahora podría ser hasta el 2010 cuando se dé la esperada apertura total de fronteras.

Actualmente participan en el proyecto demostrativo 27 transportistas mexicanas y 10 estadounidenses, cuando existe un cupo de 100 firmas por cada país. Alejandro Beuchot reconoce que en parte el resultado de esta baja participación es muestra de la falta de certidumbre que existía entorno al futuro que habría de seguir el proyecto una vez cumpli-

do el primer año de operaciones. Ahora con el anuncio de la extensión del mismo por dos años más, se busca revertir esa percepción y promocionar su participación tanto en México como en Estados Unidos.

Ante los señalamientos que realizan los organismos de representaciones de transportistas de que no ha tenido el éxito esperado, Beuchot González de la Vega rechaza esto, y comenta que si se considera que las empresas mexicanas registradas son tres veces más que las estadounidenses, cuentan con el doble de camiones y con una relación de cinco a uno en número de cruces, ello habla de los resultados satisfactorios para quienes participan en él.

Agrega que esta es una forma adicional de realizar el tránsito internacional de mercancías entre México y Estados Unidos. En tanto, se mantiene vigente el esquema tradicional que considera el ocupar un tercer vehículo para hacer el cruce del remolque en frontera, lo cual también es válido. Las autoridades mexicanas también se encuentran trabajando en los representantes del Departamento de Transporte en Estados Unidos para que aún y con el cambio de administración federal que habrá de darse a partir del siguiente año, se garantice la continuidad de este programa, así como para resistir las medidas del Senado en ese país por bloquear los fondos para su aplicación, que según el funcionario, debido al largo proceso que ello lleva, no afectará la operación del cruce de camiones mexicanos a todo el territorio estadounidenses, y viceversa.

TERRESTRE

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Iusacell entra al transporte

La firma de telefonía celular Iusacell buscará entrar en el campo de la distribución y seguridad a través de su servicio de posicionamiento y localización denominado Ubicacel.

Lanzado a finales de 2007, este producto competirá directamente en el mercado de rastreo de unidades de reparto y transporte, pero además, según indica Eugenio Lee, director general de Ubicacel, también para la carga misma, con una amplia cobertura en la República Mexicana y próximamente en Estados Unidos y Canadá.

Entre sus principales ventajas, señala el directivo, se encuentra que la transmisión de datos se da mediante un mayor ancho de banda, gracias a que utiliza la tecnología CDMA, además de ubicar con precisión inclu-

so dentro de zonas techadas, creando geocercas que a su vez generan reportes de dónde y cuándo estuvo cada unidad, con un historial de hasta seis meses por cada dispositivo.

“Como este es un producto que desarrollamos directamente, podemos ofrecer trajes a la medida, sin importar el tamaño o giro de la empresa”, comenta Eugenio Lee.

Entre las compañías que ya utilizan los servicios de Ubicacel se encuentran Epson, fabricante de dispositivos e insumos para impresión, la productora de calzado Andrea, y el grupo Elektra.

Asimismo, ya ha ganado terreno dentro del segmento de automóviles particulares, ahora que en la Ciudad de México y área metropolitana es obligatorio contar con un sistema de localización para modelos 2008.

POR ENRIQUE TORRES Y DIDIER RAMÍREZ

XIII Asamblea de Conatram Entre políticos te veas

El hecho de reelegir por treceava ocasión a Elías Dip Ramé, como presidente la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), pasó a segundo plano, cuando se estrecharon la mano Luis Tellez, titular de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y Marcelo Ebrard, jefe del gobierno capitalino, rivales políticos.

Los funcionarios, uno federal y representante del gobierno del presidente electo Felipe Calderón, y el otro titular del gobierno del Distrito Federal, y mano derecha del “presidente legítimo” Andrés Manuel López Obrador, compartieron el presidium, sin cruzar palabra. La vez que estuvieron más cerca fue cuando quedo vacío el asiento que ocupaba el anfitrión Elías Dip al levantarse para dar su discurso. Ambos prefirieron dar la espalda y a dialogar con sus más cercanos.

Para ese momento, el transportista mencionaba que el sector padece la recesión de la economía estadounidense al registrar una perdida del 30% en los movimientos de carga, “situación de la que se están aprovechando los grandes industriales al pagarnos menos por nuestro trabajo”.

Dip Ramé arremetió contra la Secretaría de Hacienda y solicitó se reconozcan como comprobantes fiscales los boletos que emiten las 369 casetas de peaje del país, en su mayoría operadas por la paraestatal

Capufe; así como los recibos que entregan los prestadores de servicio que están bajo el régimen de pequeños contribuyentes por concepto de maniobras y que representan 25% del valor del flete.

También habló del programa de “chatarrización” y la falta de voluntad e inflexibilidad administrativas, “En cinco años se han chatarrizado siete mil unidades, cuando se esperaban 25 mil. Ya hicimos una propuesta a las armadoras para que nos financien mil camiones con máximo seis años de antigüedad, pero el programa solo nos da 50% del incentivo por ser usado, eso se debe modificar”.

Le tocó el turno a Luis Téllez, y pronto se topó con nueve pancartas que exigían capacitar operadores, aplicar la nom-068, evitar abusos de la nom-012 y no sacar de circulación los autobuses usados, en contra-

dicción a lo que había pedido su líder.

Aún así, Téllez garantizó a los transportistas que cuando llegue la apertura del 2009 a la importación de camiones con más de 10 años de antigüedad, el gobierno tendrá el esquema adecuado para garantizar solo el ingreso de los vehículos que cumplan con las normas establecidas.

Aún ante los reclamos y una que otra palabra altisonante, Téllez se dio oportunidad de hablar sobre el éxito del Programa de Autotransporte Transfronterizo entre México y Estados Unidos, frente a los integrantes de un organismo que señalan a este proyecto como un esfuerzo inútil.

En su turno, Marcelo Ebrard, se vio cobijado por los transportistas, la mayoría de ellos los clásicos acarreados que con esposa e hijos al lado vitorearon al perredista, aún cuando prometió financiamiento, obviamente no les dijo que sería bajo el amparo de Nacional Financiera, la banca privada y las empresas armadoras de camiones.

De regreso a su lugar le dio de nuevo la mano a Tellez. Entre políticos te veas.

LUCENA PINEDA / ENVIADA TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

PURIFICACIÓN

Abierto 24 horas

Como las conocidas cadenas de tiendas de autoservicio, algunos cruces fronterizos del país podrían colgar el cartel de abierto 24 horas. Eso, si autoridades, empresas y aduanas logran ponerse de acuerdo sobre cuál es el punto más adecuado para aplicar la medida.

CANCUN, Quintana Roo.- Al menos 20% de los embarques carreteros del servicio justo a tiempo procedentes de Canadá y Estados Unidos llegan al cruce fronterizo de Nuevo Laredo de madrugada. Actualmente, no tienen más remedio que esperar la apertura de la aduana para continuar su camino. Sin embargo, la situación podría cambiar si prospera la propuesta para que estas instalaciones abran las 24 horas.

Este fue, precisamente, uno de los puntos más comentados durante el LXIX

Congreso de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM).

El tema ya se analiza, incluso las autoridades ven la posibilidad de iniciar en las aduanas de Tijuana, en Baja California y Ciudad Juárez, Chihuahua, un proyecto de esta naturaleza.

Sin embargo, para el presidente de la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo (AAANL), Mario Sánchez Montemayor, el lugar que representa es el punto ideal para comenzar a operar 24 horas, ya que por ahí tran-

sita más de la tercera parte del comercio del país. Para el agente aduanal, es fundamental adelantarse a que se produzcan cuellos de botella en el cruce fronterizo de Nuevo Laredo, donde actualmente hay horas pico en las que se saturan parcialmente los módulos de importación y exportación. “Por ello, quienes operan entre las 19 y las 23 horas verían muy atractivo moverse al tercer turno, que sería el de la madrugada, ya que se agilizaría su tránsito”.

En este sentido, sería conveniente tomar en cuenta los datos aportados durante el congreso por el secretario de Economía, Eduardo Sojo, ya que afirma que entre 2003 y 2006 los transportistas nacionales vieron cómo aumentaba el tiempo para ser despachados en aduana 4.3 veces, al pasar de 6.2 minutos a 22.7, de acuerdo a datos de la Oficina Fronteriza y de Aduanas de Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés).

Para el administrador general de Aduanas, Juan José Bravo, antes de aprobar la apertura 24 horas de cualquier aduana, es necesario conocer las necesidades de las empresas importadoras y exportadoras para ver si realmente están dispuestas a modificar sus modelos de operación y que su cruce por aduana sea de madrugada.

En este sentido coincide con el presidente de la CAAAREM, Jaime King Cancino, quien explicó que es necesario analizar si se tratarían de embarques esporádicos y de carácter urgente o se trataría de una operación regular.

“En marítimo, por ejemplo, están trabajando los domingos lo que se conoce como casos esporádicos. Este punto es importante porque realmente son embarques ocasionales”, señala.

La ampliación de horarios es uno de los temas que se incluyen en el Plan de Modernización de Aduanas 2007-2012. “Existen todavía algunas áreas de oportunidad en el ámbito del uso de tecnología para simplificar controles, aumentar la transparencia de los procedimientos aduaneros y homologarlos con los de otras dependencias, por ejemplo en algo tan básico como los horarios”, afirmó el secretario de Hacienda y Crédito Público, Agustín Carstens

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR ADRIANA BECERRA

Logística con sabor

Desde hace 19 años Pacific Star Logística tomó en sus manos la sartén de los procesos que requieren empresas que comercializan productos perecederos e insumos para restaurantes, brindando los ingredientes de una cadena de suministro eficiente para este sector a nivel nacional.

Los condimentos hacen que la cadena de suministro de perecederos tenga un sabor especial, no sólo se ocupan del flujo de productos, como sucede en las tradicionales, sino que se además llevan la parte administrativa de sus clientes.

Humberto Uribe, director general Pacific Star Logistica, explica que para ponerle sazón a su servicio, su espectro en suministro se extiende a la distribución, compras, gestión de importación, control de inventarios y enlace con proveedores, que garanticen la calidad en la entrega de los productos.

El directivo comenta que parte del trabajo de Pacific Star llega incluso al proceso de realizar la compra del inventario de cárnicos en el extranjero para una empresa, desde hacer el contacto con el proveedor de la carne, revisar que el producto cubra con la certificación TIF, llevar los trámites de importación y mantener el rastreo en la distribución a fin de garantizar que llegue en las condiciones requeridas.

En este sentido Pacific Star da un toque especial, pues es el contacto entre clientes y proveedores, proporcionando a los

primeros una gama a elegir que incluye a un 70% de prestadores de servicio nacionales y 30% internacionales, dentro de un catálogo confiable elaborado en sus 19 años de historia.

La operación de Pacific Star Logística se encuentra probada en sectores diversos como tiendas de conveniencia, hoteles, restaurantes, lugares de comida rápida y centros de entretenimiento. Entre sus clientes actuales se encuentran Hoteles

Mayan Palace, Sheraton, Grupo Posadas o Pizza Hut, entre otros.

El director general de la empresa comenta que la importancia de brindar un servicio especializado en perecederos radica en que la transportación es sumamente delicada, debido a que una falla puede representar importantes pérdidas.

Para ello, cuentan con una flota propia conformada por 89 unidades, diversificada en camiones tortons y rabones, trailers con doble remolque y camionetas; con la ventaja de que cada vehículo ha sido adaptado para manejar tres diferentes tipos de temperatura: congelado, refrigerado y seco.

Además de eso, las unidades cuentan con la tecnología para mantener un monitoreo constante de la mercancía, el cual está a disposición de los clientes vía internet, garantizando de esta forma la frescura con que el producto llegará a su punto de venta.

La red de Pacific Star Logística se apoya en centros de distribución ubicados estratégicamente en la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y Tijuana, de donde se reparte la carga en transportes más pequeños, a fin de tener rutas con varias paradas que surtan a diferentes clientes. Esto es ponerle sabor a la logística.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Reporte Sectorial: Parques Industriales

El desarrollo de la industria en México, tanto del sector manufacturero como del maquilador y en los últimos años del correspondiente al rubro logístico y de distribución, no sería posible sin la concepción de parques industriales.

Si bien en décadas pasadas las grandes empresas, sobre todo las del ramo automotriz, definían la creación de clusters que en determinado momento se constituían como un parque industrial, actualmente son los desarrolladores de estos complejos los que están poniendo en el mapa del país las ubicaciones más idóneas para la instalación de compañías, principalmente para aquellas consideradas como industrias ligeras, donde la emisión de residuos contaminantes es mínima.

Aunado a eso, apoya el desarrollo de este mercado el impulso para la construcción de infraestructura que sienta los vértices para determinar dónde existen mayores oportunidades de inversión, de tal forma que por lo general, quedan situados cerca de alguna vía importante de comunicación, ya sea marítima, carretera o ferroviaria.

De acuerdo con la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP), que agrupa a más

de 50 empresas y fideicomisos estatales, entre las ventajas de elegir un parque a asentarse en cualquier otra zona, se encuentra el hecho de que ya está listo para usarse, sin tener que preocuparse por servicios como agua, descarga de ésta, energía eléctrica, telefonía y urbanización interna.

Además, los parques industriales cuentan con los permisos pertinentes de uso de suelo y una administración interna que garantiza la seguridad en el recinto y el mantenimiento oportuno de la infraestructura.

De igual forma, otro punto importante es la cercanía a zonas de población y centros educativos que aseguren un determinado número de mano obra.

En ese sentido, para las ciudades, la conformación de parques industriales ha significado un elemento de ordenamiento urbano, a través del cual se procura uso racionalizado de agua y energía eléctrica y se apoya el crecimiento de una región determinada.

Por si fuera poco, este negocio permite en los últimos años tener un termómetro alterno de la economía del país, pues entre más espacios se ofrezcan en conjunto con una mayor demanda, significa la llegada de más empresas con más inversiones, tanto nacionales como extranjeras.

Crecimiento constante

Bien podría decirse que el nuevo milenio trajo para los desarrolladores de parques industriales una época de jauja, pues tan sólo en los últimos cinco años, el crecimiento mostrado por este sector es de un 10% en promedio, donde la compra de terrenos fue en principio un factor que en este momento permite tener una disponibilidad de espacios constante.

Para este año, la inversión de los socios de la AMPIP, que en conjunto concentran más de 150 parques, se calcula en más de dos mil 600 millones dólares, que equivale a 70% más de lo invertido en 2007, teniendo más de 17 mil hectá-

reas pero sólo un 30% en construcción, representando el resto la oportunidad de negocio para quienes juegan en esta industria.

David O’Donnell, director general del Grupo O’Donnell, considera que el incremento en el número de complejos en desarrollo es por una parte porque existe el capital necesario de las empresas que han apostado por este negocio, pero también por el hecho de que muchas compañías han aumentado su actividad, principalmente en los sectores automotriz, farmacéutico y de logística.

El directivo añade que las zonas con mayor impulso son las del norte del país, por la cantidad de maquiladoras que ahí se asientan, destacando últimamente la ciudad de Monterrey, donde se ha diversificado mucho la industria.

Asimismo, destacan el área del Bajío, que va de la mano con el sector automotriz, y los alrededores de la Ciudad de México, que al ser el principal centro de consumo del país requiere de más servicios de distribución y logística.

Si bien el mercado de parques industriales

reporta un incremento de 10 puntos porcentuales, para O’Donnel el crecimiento ha sido mayor, llegando incluso al 50% en los últimos años.

En opinión de Silvano Solis, director general de Prologis en México, la zona norte es una de las más atractivas para invertir, pues el requerimiento de espacios creció conforme la industria maquiladora pasó de sólo dar valores agregados a los productos a convertirse en manufacturera.

“La parte de la logística y distribución impulso el negocio en los últimos cinco años, por la solicitud de más naves industriales por operadores 3PL y como una consecuencia de un mayor consumo a nivel nacional, pues ahora hay una mayor demanda de productos que necesitan de más opciones para su distribución oportuna”, dice.

Con 12 mercados fundamentales, donde sobresalen Tijuana, Matamoros, Ciudad Juárez y la Zona Metropolita del Valle de México, Prologis finalizará 2008 con una inversión cercana a los 400 millones de dólares y prácticamente triplicando sus áreas en comparación a

los 700 mil metros cuadrados que tenía en 2005, al llegar a dos millones en este año.

Logística, factor fundamental

La labor de los gobiernos, tanto estatales como federal, en el aspecto de desarrollo de infraestructura de conectividad ha significado una piedra angular para la elección de localidades en donde construir parques industriales, de tal forma que muchos complejos están situados bajo la premisa de ofrecer una mejor conectividad.

Tal es el caso de Oradel, que pensando en el potencial del puerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán, el flujo de carga que circula en Nuevo Laredo y la cantidad de productos que son enviados al este de Estados Unidos, decidió construir un parque ferroviario denominado Oradel Industry Rail Center con 250 hectáreas de superficie, en frente de un parque industrial desarrollado por la misma empresa que cuenta con mil hectáreas.

“Le apostamos mucho a la parte de distribución y maquila de productos, con empresas que reciben mercancías de China y des-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

pués las distribuyen a Estados Unidos”, explica Carlos Montoya

La estrategia de Oradel para este parque de 20 millones de dólares de inversión inicial es ver a futuro en términos logísticos, considerando que mucha carga llega al puerto de Long Beach y de ahí es trasladada por ferrocarril a Houston, después a Laredo, Texas, y se baja a Nuevo Laredo, donde se maquila y es regresada a Estados Unidos.

“El único puerto con calado similar al de Long Beach es Lázaro Cárdenas, por eso creemos que esta opción, que es menos cara y más corta en recorrido y tiempos de tránsito, atraerá a empresas con necesidades de distribución, como es el caso de Novamex, dedicada a la distribución de bebidas y alimentos hechos en México en supermercados estadounidenses y que inaugurará las operaciones del parque a finales de septiembre” añade.

En ese mismo tenor se encuentra el desarrollador Vesta, que recién abrió su complejo El Coecillo Vesta Park con una inversión de 45 millones de dólares y enfocado a la industria ligera y de distribución, dada su cercanía con la Ciudad de México, pues se ubica en Toluca, Estado de México.

“Este parque tiene una ubicación privilegiada porque se ha visto beneficiado de las más recientes inversiones hechas para infraestructura en esta entidad, quedando comunicado con el norte de la Ciudad de México, a 64 km. de Santa Fe, donde hay una multiplicidad de centros corporativos, y también con las ciudades de Morelia, Guadalajara y Querétaro, además de los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz”, precisa Guillermo Briones, director regional de Vesta.

Por su parte, O´Donnell pondrá en marcha este miso mes su terminal intermodal en Huehuetoca, también en el Estado de México, para la cual destinó 150 millones de dólares con el fin de ofrecer una mejor opción logística a las empresas, de tal forma que los ahorros podrían ser de hasta 50 por ciento.

Este parque, con 70 hectáreas para la instalación de empresas y 20 más para el intermo-

dal, conectará al centro del país con todos los puertos principales y Estados Unidos.

Lo que viene

Para los desarrolladores de parques industriales, el hecho de que haya más competidores actualmente no necesariamente significa una reducción en sus negocios, aunque si admiten que las cosas han cambiado.

“Ahora con más competencia, la tierra es más cara, las rentas más baratas, pero afortunadamente tenemos un gran inventario hemos tenido éxito en encontrar proyectos a precios competitivos”, señala David O’Donnell.

Guillermo Briones concuerda en que el precio de los terrenos se ha incrementado, incluso hasta en 50 por ciento.

“Se ha complicado el obtener tierras para nuevo desarrollo en situaciones competitivas, pues los propietarios han elevado los precios al ver la construcción de nueva infraestructura, además de que ya no hay mucha tierra que valga la pena, pues mucha de ella no cuenta con el uso de suelo adecuado o simplemente no tiene buenas conexiones”, dice.

Al respecto, Silvano Solís añade que los precios de los combustibles y del acero, que van a la alza, son un factor que encarece la construcción.

No obstante, los tres coinciden en que el factor del costo por combustible podría ser un elemento que incidiría en que algunas empresas que hoy fabrican en China se trasladen a México, por estar más cercano a Estados Unidos.

“Esto sería para los que producen productos grandes y pesados, que requieren del transporte marítimo y del camión; al venirse a México la opción ferroviaria les ahorraría costos, pero no creo que sea algo significativo”, opina David O’Donnell.

En ese sentido, Silvano Solís precisa que aún es un tiempo muy corto para determinar si serán muchas las empresas que decidirán seguir esa acción.

“Yo creo que tiene que ver más con nuestra ubicación natural, donde es más eficiente producir en México sólo por transporte y tiempos de traslado”, finaliza.

DE PUERTA A PUERTA

“ ”

Corresponde a los operadores mexicanos del transporte y la logística acercarse a esas organizaciones para poder beneficiarse de sus actividades. En un mundo normalizado ninguna empresa mexicana puede competir si no cuenta con ese mismo perfil tecnológico, jurídico, operativo y comercial que prevalece en los mercados globales.

Organismos privados internacionales de apoyo a la logística

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

En el plano internacional existen dos tipos de organismos que contribuyen al desarrollo armónico del transporte y la logística a nivel mundial. Un grupo está formado por las denominadas Organizaciones Intergubernamentales, que normalmente pertenecen o están ligados al sistema de las Naciones Unidas, tales como la OMI (Organización Marítima Internacional), la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la UNCTAD con su Comité de Transporte, entre otras.

La segunda vertiente está constituida por entidades privadas internacionales que buscan favorecer un desarrollo ordenado de las actividades en el ámbito de su competencia. Destacan BIMCO (Baltic and International Maritime Council), IATA (International Air Transport Association), FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados), AAR (Association of American Railroads) e lSO (International Organization for Standardization), que en términos prácticos, buscan guiar y proveer lineamientos para el desempeño exitoso del transporte y la logística.

A continuación veremos en algún detalle los alcances de esas organizaciones privadas:

BIMCO

Es una de las organizaciones marítimas internacionales más grandes del mundo, nació en 1905 como la Conferencia del Báltico y el Mar Blanco, con la finalidad de representar los intereses de la industria marítima.

La actividad marítima es, por definición, internacional y en su quehacer cotidiano debe enfrentar retos de muy diversa naturaleza: jurídica, técnica, documental y comercial. Por esa razón,

BIMCO cuenta con un Comité de Documentación que atiende asuntos de importancia histórica como la definición de responsabilidades del conocimiento de embarque y los contratos de fletamento.

No hay que olvidar que este organismo tiene estatus consultivo dentro de la OMI y ejerce extraordinaria influencia en el transporte marítimo del siglo XXI. También despliega una importante actividad en materia de capacitación, consultoría y lucha permanente contra las restricciones comerciales marítimas.

Capítulo aparte que merece ser mencionado es el relacionado con la seguridad, pues ha generado guías de aplicación para los códigos de seguridad, medidas para disminuir el tráfico de drogas e inmigrantes, así como para enfrentar la piratería.

Cabe resaltar que los miembros de BIMCO controlan aproximadamente el 65% del mercado de fletes en el mundo.

FIATA

Es una organización que agrupa a los agentes de carga, firmas logísticas y a los denominados “Arquitectos del Transporte”. En un número anterior de T21 abordamos el tema del agente de carga, que en México están representados por la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA), que a su vez forma parte de la FIATA. El organismo busca incrementar la calidad de los servicios ofrecidos por estos profesionales, por medio de la estandarización de documentos y servicios. Esto es una tarea de importancia si tomamos en cuenta que el agente de carga ha evolucionado (o está evolucionando) de un intermediario comercial a un verdadero asesor logístico de usuarios que hoy requieren servicios de cobertura planetaria.

FIATA pone especial cuidado en el tema de documentación y

formatos, así como en la parte de capacitación a través de sus prestigiados cursos. Dicho sea de paso, AMACARGA se ha convertido en la primera asociación nacional en América reconocida por FIATA para ofrecer, en un futuro cercano, dichos cursos en México.

Al igual que otros organismos, FIATA cuenta con estatus consultivo dentro del sistema de las Naciones Unidas en el Consejo Económico y Social, la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo y la Comisión de Derecho Internacional Mercantil.

AAR

Es un organismo regional que cubre la actividad ferroviaria de Canadá, Estados Unidos y México; siendo su principal objetivo incrementar la eficiencia y seguridad de la industria en la región.

Si bien los ferrocarriles mexicanos han sido parte de esta asociación durante muchas décadas, no fue sino hasta hace diez años que los concesionarios mexicanos tomaron acciones decididas para sacar ventaja de esta integración tecnológica y comercial en la región.

Lo anterior ha dado como resultado que el sistema ferroviario de Norteamérica, en el rubro de transporte de carga, sea el más eficiente del mundo; esto incluye Canadá, Estados Unidos y México. Puede decirse que el sistema norteamericano funciona como un solo sistema en términos técnicos, operativos y comerciales; gracias en gran medida a la labor de esta asociación, esto para sorpresa de algunos escépticos.

ISO

Es sabido que este organismo es el encargado de desarrollar y publicar estándares internacionales, y dentro de su funcionamiento, los Comités Técnicos tienen gran relevancia, pues gracias a ellos se puede profundizar en aspectos muy puntuales. Los Comités Técnicos 51, 52, 63, 101,104, 110 y 122 han sido de gran relevan-

cia para el transporte y la logística, pues han provisto de normas estandarizadas en cuanto a los sistemas de medidas para el manejo de pallets, contenedores, equipo de manipulación mecánica, camiones industriales, embalaje, entre otros rubros implicados en las cadenas logísticas.

Destaca el Comité 104, pues sus trabajos han hecho posible que el contenedor “transite” libremente entre el buque, el puerto y el transporte carretero y ferroviario, generando la mejor expresión de cadenas logísticas globales.

Cabe resaltar la vinculación de la ISO con la Organización Mundial del Comercio, pues las normas estandarizadas deben estar en consonancia con el Acta Final de ésta última, con la finalidad de contribuir a la libre movilidad de bienes, al desarrollo y a la transferencia de tecnología.

Como se podrá observar, la aportación de cada uno de estos organismos y asociaciones privadas resulta crucial para el armado de cadenas logísticas altamente eficientes, sobre todo por el factor que, en nuestra opinión, caracteriza a la globalización y que es, ni más ni menos, la normalización y homogeneización de medidas y procesos.

Corresponde a los operadores mexicanos del transporte y la logística acercarse a esas organizaciones para poder beneficiarse de sus actividades. En un mundo normalizado ninguna empresa mexicana puede competir si no cuenta con ese mismo perfil tecnológico, jurídico, operativo y comercial que prevalece en los mercados globales.

Las asociaciones nacionales mexicanas de cada modo de transporte y actividad logística son los mejores puentes para tener acceso a esas entidades no gubernamentales.

*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en México. Editorial 20+1 sruiz_olmedo@hotmail.com

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ MARÍTIMO

Manzanillo baja y Lázaro sube

Los dos principales puertos del Pacífico siguen una competencia por el mercado de la carga marítima. El crecimiento de la infraestructura de Lázaro está permitiendo un rebalanceo de las cargas de comercio exterior ante un saturado Manzanillo. Sin embargo, este ajuste podría tener consecuencias adversas sobre todo para los pequeños operadores portuarios por la decisión de las navieras de cambiar de puerto.

En Lázaro Cárdenas la noticia fue de felicidad. En Manzanillo de preocupación. No era para menos en ninguno de los dos casos. El primero ganaba un tráfico estimado en 150 mil TEUs anuales que el segundo perdía. Los recursos y los trabajos se movieron de un puerto a otro.

Los responsables de esta agridulce noticia: los burós centrales de las líneas navieras Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Hamburg Süd, que decidieron cambiar sus

arribos en el Pacífico de Manzanillo a Lázaro Cárdenas, a partir de este mes. ¿Las razones? Una mejor ecuación costo-beneficio por la mayor productividad que una ter-

minal especializada de contenedores les puede dar, versus las terminales de usos múltiples con quienes venían operando en el puerto colimense.

La causa detrás es el incremento de los precios del petróleo -el dolor de cabeza actual de las navieras-, lo cual ha hecho más rentable operar embarcaciones más grandes y pagar una terminal especializada, a cambio de reducir los tiempos de estadía en puerto para mantener el itinerario sin necesidad de poner la máquina a full buscando reponer tiempos a un costo tan elevado.

Si bien únicamente CSAV anunció que mudará la totalidad de sus operaciones en la costa del Pacífico, mientras las otras dos lo harán con sólo una parte de sus servicios, lo cierto es que el panorama no es nada alentador para las terminales de usos múltiples que atendían a estas empresas en el puerto colimense.

Y es que apenas hace dos años, ante la saturación de carga originada por el incremento de volúmenes, el puerto de Manzanillo llevó a cabo una reestructuración de áreas con el fin de poder atender la demanda, que derivó en inversiones por parte de los operadores portuarios, tanto en infraestructura como equipo, y ante esta situación, no se ve fácil cómo puedan amortizarlas ante una capacidad que queda ociosa.

Ante esto, el director de Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), Alberto Lara Arechavala, comenta que por obvias razones, la salida de CSAV, uno de sus principales clientes, significará una reducción en las actividades de la empresa, con una pérdida de alrededor del 45% en sus volúmenes.

“Sin embargo, creemos que esto aún no está totalmente definido, pues no es fácil cambiar las operaciones de toda una línea de un día para otro”, dice optimista.

Y es que precisamente, la parte más complicada del tema le ha tocado a OCUPA, pues apenas a principios de año perdió a NYK de entre sus clientes y ahora sólo le quedan CMA-CGM y China Shipping.

“Estamos haciendo una serie de análisis para elaborar un plan de contingencia, quedando claro que OCUPA no se morirá ni mucho menos”, precisa.

MARÍTIMO

Para eso, agrega, la empresa se enfocará en

otros tipos de carga, como son graneles, lámina, parafina, madera y cargas proyecto. Lara Arechavala trata de buscarle el ángulo positivo a las cosas, y dice que la disminución en materia de contenedores también le significará a la empresa menos costos operativos y menos uso de equipo, lo que de alguna forma compensará la pérdida.

En su opinión debe tomarse en cuenta que el hecho de que las navieras se vayan no significa que todos los clientes necesariamente lo hagan también, pues eso implicaría que muchas empresas cambien su logística de un día para otro, y aunado a eso, faltaría ver si Lázaro Cárdenas puede absorber sin problemas los nuevos flujos.

En ese sentido, las navieras que se quedan en Manzanillo, dice, serían las primeras beneficiadas de este juego de estrategias comerciales, captando a los clientes que no quieran trasladar sus operaciones al puerto michoacano.

Reacción en cadena

El gerente general de Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), Gonzalo Ortiz, afirma que sin duda las nuevas instalaciones inauguradas en noviembre pasado podrán acoger la carga de las tres navieras, pues la empresa apenas alcanzó en el primer semestre menos de la mitad de lo que su capacidad actual le permite atender.

De acuerdo con sus cálculos, en los cinco meses que le restan al año, el número de contenedores que estas tres empresas le aportaría al puerto sería de alrededor de 45 mil TEUs, aunque la cifra suena conservadora.

“El cambio es por completa decisión de las navieras; si bien los servicios en Manzanillo no son malos, al contrario, son excelentes. Estas empresas están buscando una mejor rentabilidad para su negocio y vieron que la alternativa de pasarse a Lázaro se las puede otorgar”, explica.

La pregunta, sin embargo, es cómo enfrentarán esta condición dos empresas como TIMSA y OCUPA, quienes recientemente invirtieron 20 millones de dólares y 10 millones, respectivamente, en la reconformación de sus áreas concesionadas que incluyó la ampliación a casi el doble de sus patios y la adquisición de nuevas grúas.

MARÍTIMO

POR

MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ

Navieras sufren por exportaciones

La elevada cotización del euro ha traído como consecuencia una baja en las importaciones en los tráficos provenientes de la Unión Europea, lo que se ha traducido en falta de equipo para atender a las exportaciones.

Dicen que cuando hay para carne es vigilia. Todo parece indicar que por esa situación están pasando las empresas navieras que operan en México, sobre todo las que tienen tráficos entre México y Europa. Generalmente, las compañías de transporte de contenedores hacen malabares para que sus equipos no se regresen vacíos desde México, pues es común que las importaciones sean mucho mayores que las exportaciones. Así, cuando no tratan de reposicionar sus cajas hacia otras rutas, el trabajo más

arduo es conseguir carga de exportación, pues de lo contrario, los fletes para importaciones suelen ser mucho más caros, como sucede con mayor frecuencia en el Pacífico, donde es hasta común decir que los barcos se regresan vacíos a Asia.

En el caso de Europa, en los últimos meses se ha visto el fenómeno de no encontrar equipos disponibles para exportar, prácticamente con ninguna naviera, a no ser que sean cargas con contratos previos o con reservación de espacios, como sucede con las grandes reexpedidoras.

La causa: la alta cotización del euro que el mes pasado alcanzó un nuevo margen histórico arriba de los 16 pesos, mientras el dólar continúa en descenso.

Ésto, por supuesto, significa que es más barato para los europeos comprar productos en México y por el contrario, para los mexicanos es más caro traer mercancías de Europa.

MARÍTIMO

De la mano con el dólar

Ante esto, el presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC), Felipe Bracamontes, comenta que en definitiva, las empresas de este sector han resentido una baja en las importaciones, provocando un problema para las exportaciones, pues no hay equipo disponible.

De acuerdo con información proporcionada por diferentes navieras consultadas por T21, si bien es un momento en que el regreso de equipos vacíos no es un problema, y al contrario podría ser considerada una época bastante buena pues los buques están partiendo prácticamente llenos, lo cierto es que la situación la están pagando los exportadores, quienes andan en busca de empresas que les puedan sacar su carga.

“Desgraciadamente pasamos por una racha en la que tenemos que negar el servicio a clientes que incluso son de muchos

años, pues no hay manera de subirlos al buque sino hay contenedores para hacerlo”, comenta un miembro de una empresa naviera que pidió omitir su nombre.

Agrega que como México vende todos sus productos al exterior en dólares, la devaluación de esta moneda está impulsando las exportaciones como pocas veces se había visto.

Según los históricos de cotizaciones del euro, hace una año su paridad era de 14.52 pesos, pasando a 15.52 en diciembre de 2007 y a 16.06 en julio de este año.

Por su parte, el dólar se encontraba en 10.80 pesos en julio de 2007, pasando un año después a 10.16 pesos.

“Por lo general, el balance de contenedores exportados suele ser no mayor al 50% del volumen de los que se importan, pero notamos que tan sólo en el mes de junio, esos números se equilibraron e

incluso, las exportaciones llegaron a superar a las importaciones; por lo que no hay manera de sacar más equipos si no los hay”, precisa la fuente.

Tardarse cuesta

Según cifras del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica, las importaciones desde la Unión Europea cayeron un 7% de mayo a junio de este año, pasando de tres mil 614 millones de dólares a tres mil 355 millones.

Por el contrario, las exportaciones de México hacia esa región aumentaron 1.7% en

MARÍTIMO

ese mismo periodo, al incrementarse de mil 778 millones de dólares a mil 808 millones.

Esto es, si bien el valor de las importaciones es más del doble que las exportaciones, eso no necesariamente significa que sean mayores volúmenes en términos reales, sino que simplemente cuestan más las mercancías que se compran para traerlas a México mientras las que los europeos compran les cuestan menos y por lo mismo, ahí sí aumenta en número de piezas.

Como no puede hacerse nada para revertir esta tendencia, puesto que eso depende más de situaciones de economía

global, además de que el gobierno siempre buscará una balanza comercial favorable, las navieras han optado por sacarle el mayor provecho a los equipos que tienen y por ende, volverse más rígidos con aquellos que tarden más de lo establecido en devolverlos vacíos, pues eso se traduce en, primero, negar el servicio a un cliente que requiera de ese contenedor y, segundo, perder dinero por la no disponibilidad ante factores externos a la naviera.

En ese sentido, las empresas de transporte marítimo han tomado medidas para tener de vuelta lo más rápido posible sus contenedores, aplicando cargos por cada tiempo extra que ese contenedor no esté en sus manos o bien, por tener que colocarlo en vacío en determinadas ciudades.

Por ejemplo, Maersk Line mantiene desde el mes pasado un cobro por tiempo adicional en la carga y la descarga de equipo, dando un máximo de seis horas como límite y cobrando 25 dólares extras a partir de la séptima y hasta la doceava hora.

En caso de exceder las 12 horas, el cargo es de 200 dólares por contenedor, siendo esta cantidad por cada día extra.

En el caso de CMA-CGM, uno de los jugadores más fuertes en los tráficos hacia el norte de Europa, implementó un cargo por concepto de entrega de equipo vacío en depósitos interiores, que es de 175 dólares por contenedor para las ciudades de México, Querétaro, Guadalajara y Monterrey.

Por supuesto, las demás navieras siguen líneas parecidas, representando costos adicionales para los dueños de la carga, quienes se quejan de que muchas de esas situaciones derivadas en demoras no son provocadas por ellos, sino por la tardanza que les causan las terminales portuarias o el mismo ferrocarril a la hora de su entrega en destino.

El agente aduanal Roberto Ramos Casas precisa que, en promedio, los dueños de la carga llegan a pagar hasta 250 dólares por contenedor, como resultado de la

suma de almacenaje extra en terminales y demoras a las navieras, y todo porque las terminales en los puertos, pero sobre todo el ferrocarril, no pueden desalojar los contenedores con mayor velocidad, las primeras por la tramitología existente y el segundo por una operación deficiente.

Pelear por una caja

Si bien las navieras en México comentan que los fletes de exportación en rutas hacia Europa se han mantenido estables, lo cierto es que cada vez será más complicado tener tanto contenedores como espacios disponibles en los buques, pues aunado a la falta de disponibilidad de equipo se encuentra el factor de que Estados Unidos está exportando más.

La devaluación del dólar ha permitido que productos de la Unión Americana se vendan más en el extranjero, siendo este un

MARÍTIMO

mercado con mayor interés para las empresas marítimas puesto que paga mejores fletes y presenta un equilibrio más constante entre sus importaciones y exportaciones.

Y es que muchas de las rutas que van de México al Norte de Europa también escalan en Estados Unidos, por lo que seguramente todas las situaciones adversas se sumarán y se reflejarán al menos en la aplicación de GRI (Incrementos Generales de Fletes) por si los sobrecargos por combustibles no fueran suficientes.

A todo esto, no hay que olvidar que las empresas navieras aún se encuentran en un periodo donde no recuperan todas sus inversiones hechas para la compra de buques, en el caso de las que son propietarias, por lo que de alguna forma deben mantener su rentabilidad.

Pero además, es posible que si hoy falta espacio o equipo, en un futuro no

muy lejano la situación del mercado cambie, con la llegada de nuevos buques que están en proceso de construcción y cuyo tamaño hará palidecer a los actuales.

De acuerdo con la consultora AXS Alphaliner, para este año está prevista la entrega de más de 490 naves de contenedores, 50 de ellas arriba de los siete mil TEUs nominales, lo que aumentará la capacidad disponible mundial en 14.7 por ciento.

Pero la situación más drástica se verá entre los años 2009 y 2011, donde se espera sean botados 147 buques con una capacidad superior a los 10 mil TEUs, lo que seguramente provocará un reposicionamiento de embarcaciones de entre cinco y ocho mil TEUs hacia mercados emergentes como México.

Ahí sí, con todo ese espacio disponible, los que pelearán por un caja serán las navieras y no los importadores o exportadores.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO

Colonet… en el papel

A más de tres años de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tomó las riendas del proyecto portuario de Punta Colonet, su ejecución sólo ha quedado en el síndrome de la “declaracionitis”, donde una tras otra aseguran que ahora sí se hará.

Cuando el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, tomó las riendas de la dependencia, ya el tema de Colonet estaba más que gastado, luego de que por casi dos años, mes con mes se aseguraba que la licitación para este proyecto era cuestión de días.

Lejos de asumir otra postura hacia esta iniciativa, que ha atravesado desde un pleito con quienes se erigían con la legitimidad de los terrenos, hasta el abandono de varias empresas que en un principio se mostraron interesadas, Colonet fue tomado por la actual administración como su bandera en materia de infraestructura portuaria.

No obstante, sigue sin saberse cuándo y cómo se hará, quedando de nuevo en una larga serie de declaraciones que sólo prometen que ahora sí, ya merito se hará.

Este es un recuento de algunas de ellas y sólo de la SCT depende que no se sumen más.

“Es un proyecto que puede llegar a ser uno de los más importantes en materia de infraestructura en la historia de México, por su envergadura, implica competir contra uno de los puertos más importantes del mundo, y creemos que lo podemos lograr”.

Manuel Rodríguez, entonces subsecretario de Transporte, 15 de diciembre, 2006. Primera conferencia de prensa de Luis Téllez con su equipo.

“En términos de los principales proyectos del sector portuario, consideramos, como lo comentaba el señor subsecretario, que el tema de Colonet debe de resolverse el próximo año”.

César Patricio Reyes Roel, entonces Coordinador de Puertos y Marina Mercante, 15 de diciembre, 2006. Primera conferencia de prensa de Luis Téllez con su equipo.

“…sí quisiera dejar muy claro que no hay ningún conflicto de interés y que en caso de Punta Colonet quien gane finalmente si se hace una licitación, porque va a haber una consulta pública(...), será quien gane la licitación, independientemente si Ferromex o ya sea alguna otra vía ferroviaria”.

Luis Téllez, 15 de diciembre, 2006. Primera conferencia de prensa.

“Union Pacific ha decidido no participar en el concurso y mantendrá desde hoy una posición no activa en el proyecto”.

Luis Heredia, vocero de Union Pacific, 4 de mayo, 2007, Periódico Bajo el Sol.

MARÍTIMO

Luis Téllez Kuenzler, secretario de Comunicaciones y Transportes.

“Se nos atravesó un supuesto minero, bueno lo que estamos haciendo dentro del marco de la Ley es utilizar todos los instrumentos que nos da ésta para solucionar el problema y desarrollarlo”.

Manuel Rodríguez, 6 de febrero, 2007, diario Reforma.

“Hemos estado en pláticas con ambos (UP y BNSF); les puedo decir abiertamente que ambos tienen gran interés en el proyecto”.

Manuel Rodríguez, 22 de mayo, 2007, conferencia de prensa.

“La meta es desarrollar diez nuevos corredores multimodales, construir 12 terminales intermodales de carga e iniciar la operación del proyecto multimodal Punta Colonet”.

Luis Téllez, 5 de julio, 2007, 7º Foro Nacional de Transporte de Mercancías.

“Las bases de licitación para la construcción de un megapuerto en Punta Colonet, Baja California, serán lanzadas en enero del próximo año”.

Luis Téllez, 19 de julio, 2007, XIV Congreso del Comercio Exterior Mexicano.

“Todo nos indica que el proyecto puede funcionar, para lo cual será necesaria la construcción de un puerto con una conexión ferroviaria; nosotros vamos a sacar la licitación y si funciona bien; si no, hicimos el esfuerzo”.

Luis Téllez, 19 de julio, 2007, XIV Congreso del Comercio Exterior Mexicano.

“… la SCT trabaja en el proyecto multimodal de Punta Colonet, ubicado a 140 kilómetros al sur de Ensenada, Baja California, que estará enfocado al manejo y transporte de carga contenerizada entre Asia y Estados Unidos. Se espera publicar la licitación correspondiente a mediados de este año”.

Luis Téllez, 3 de abril, 2008, foro organizado por el diario El Economista, ante representantes del sector empresarial.

“En el caso de Bahía Colonet todavía está siendo estudiado y, sobre todo, están siendo tramitados los permisos para que se pueda construir… se está trabajando duramente pero no puede licitarse en los siguientes 2 años…”

Cioltzil Moreno, directora técnica y de Evaluación de Programas de la Dirección General de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, 11 de abril, 2008, reunión con inversionistas franceses organizada por ProMéxico, aparecida en el diario Reforma.

“En octubre se espera sea publicada finalmente la convocatoria para la licitación de un Puerto y un Ferrocarril para Punta Colonet”.

Arturo Durazo Gutiérrez, subsecretario general de Gobierno de Baja California, 17 de septiembre, 2008, Ensenada.net.

“Todavía no tengo una fecha exacta, pero dije (en la presentación) que va a ser una cosa pronta, ojalá sea a finales de año. Es un proyecto muy complejo… porque tiene variables endógenas y exógenas (sic)”.

Alejandro Chacón, Coordinador de Puertos y Marina Mercante, 8o Foro Nacional de Transporte de Mercancías.

“La licitación va a avanzada y antes de que acabe el verano la sacaremos... si sale bien el presidente Calderón podrá ver en su último año llegar el primer barco”.

Luis Téllez, 3 de julio, 2008, LXIX Congreso CAAAREM.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Intermodal quiere su ley

La Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) promueve una serie de modificaciones a las leyes que, junto a la publicación de un reglamento para el sector, ponga en la agenda la integración modal y, con ello, disminuyan los costos de distribución en el país.

El intermodal quiere crecer y, para ello, la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) quiere que se refleje en la ley que la integración de los distintos modos de transporte es una función fundamental que debe desarrollar la autoridad. El objetivo es realizar un conjunto de modificaciones legales que lleven a la creación de un reglamento que defina las prácticas del sector.

En opinión de sus promotores, que el concepto intermodal aparezca en la ley es imprescindible para mejorar la competitividad del país. Según datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), México paga entre 40 y 50% más de costos de distribución que Estados Unidos, debido a factores como

retrasos en puertos, uso excesivo de autotransporte, falta de accesibilidad del ferrocarril a los puertos, limitadas terminales interiores y una falta de conocimiento sobre transporte intermodal que provoca que se siga contratando los modos convencionales.

La AMTI rebaja los números, aunque señala que, en cuanto a infraestructura, se debería aspirar a disminuir entre 25 y 30% los costos de distribución total. Para ello, el cambio a los ordenamientos legales es fundamental.

Para identificar los factores que limitan el desarrollo de la integración modal y presentar una propuesta de reglamento a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la AMTI está llevando a cabo un estudio con Prologyca, con el que se conformará la iniciativa.

“El objetivo de nuestro planteamiento es que dentro de las leyes de Puertos, Servicios Ferroviarios y Caminos, Puentes y Autotransporte Federal se defina la integración modal como una obligación del estado que se cumple a través de programas sectoriales y en el caso de los puertos, a través de las Administraciones Portuarias Integrales”, afirma el presidente de la asociación, Eduardo Asperó.

Con ello, cada cual cumpliría una actividad específica. El estado debe funcionar como planeador general y como proveedor de recursos de desarrollo de infraestructura. “Los concesionarios tienen que participar con algo, pero no nos parece que sea conveniente que el desarrollo general de los modos de transporte descanse en los privados”, explica.

En las tres leyes mencionadas se pretende incluir una referencia a un reglamento de intermodal, que elaboraría la SCT. “El reglamento de integración modal no sólo hará referencia a la obligación de planeación y de acce-

sibilidad. La idea es que describa qué es la actividad de integración modal comercialmente hablando y darle un reconocimiento legal a los integradores de servicios modales”.

Entre algunos de los aspectos concretos, se contempla que en la Ley de Puertos, además de introducir el concepto de terminal intermodal, se reconozca que estas instalaciones deben dar acceso a todos los modos de transporte. La AMTI quiere que se defina desde la ley la responsabilidad que tienen las APIs de planear esa accesibilidad, lo que significa invertir como parte fundamental de su labor. “La lógica es que al interior del recinto portuario es la API la que desarrolla la coordinación de los servicios y procura a los prestadores de servicio”, dice Asperó.

En cuanto a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, se busca incorporar que los concesionarios de servicio público en coordinación con las autoridades, en este caso con la SCT, puntualiza Asperó, deberán desarrollar

esquemas de conectividad que garanticen que las terminales interiores, los puertos y los cruces fronterizos tengan accesibilidad al autotransporte o el transporte marítimo, según el caso.

Por otra parte, los cambios a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal buscan simplificar procesos para la contratación de autotransporte y la obtención de placas para servicios especializados en el manejo de contenedores. Y es que hoy son pocas las unidades que cuentan con chasises portacontenedores adecuados. Por ello, las empresas logísticas se encargan de traerlos al país y prestarlos al autotransporte. El esquema que hay en la ley actualmente es muy confuso en este rubro y no tiene en cuenta todas las formas legales de arrendamiento, asegura el presidente de la AMTI.

“La idea es que la ley contemple todas estas figuras para que cualquier persona que internó legalmente un equipo de menos de cinco años en México pueda emplacarlo con la condición de que no lo utilice directamente,

sino que lo preste a los autotransportistas autorizados”, comenta.

En cuanto a la vigencia de los equipos, puesto que es de hasta 20 años, lo que el organismo plantea es que si se emplaca un equipo de menos de cinco años se otorgue una placa de al menos quince años, o bien, de diez para luego verificar si se extiende por cinco más.

El proceso va avanzado. La AMTI ya se ha reunido con diez asociaciones del sector para analizar la propuesta, que pretenden presentar en la Cámara de Diputados a través de los diputados Rubén Aguilar y Gustavo Caballero y previa revisión por parte de la SCT, en septiembre. A finales de ese mismo mes se realizará un foro en Acapulco en el que participarán asociaciones y actores interesados a fin de nutrir el trabajo de los legisladores y analizar si se afecta algún interés que no se hubiera previsto. Y es que el objetivo no es otro que conseguir mayor y mejor negocio para todos.

POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA

Un paso hacia ¿ninguna parte?

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes trata de avanzar en la carrera por solucionar el conflicto por los derechos de paso. Sin embargo, el silencio de las empresas involucradas, Ferromex y Kansas City Southern de México, provoca que la situación permanezca en stand by.

En un momento en que ya no sorprendían sus constantes alusiones sobre la pronta resolución al problema de los derechos de paso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio un primer paso y emitió una resolución en la que determina cuál es la tarifa que Ferromex y Kansas City Southern de México (KSCM) deberán abonar para el periodo que va de 2002 a 2004.

Sin embargo, al cierre de esta edición ni KCSM ni Ferromex habían manifestado si acatarán o no la decisión de la dependencia, por lo que el tema no se ha cerrado. “En caso de que no estén de acuerdo, pueden recurrir a un amparo, pero yo estoy optimista de que no lo van a hacer porque la resolución se apega fielmente a la sentencia del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa (TFJFA)”, explica el director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Óscar Corzo.

La ley establece que en caso de que las empresas implicadas no lleguen a un acuerdo, la SCT cuenta con las atribuciones para emitir una resolución sobre el tema, lo que hizo en 2002, a petición de ambas compañías. Sin embargo, tanto Ferromex como KCSM se inconformaron ya que no se tomó en cuenta las inversiones que cada empresa había realizado en su concesión, iniciando así una batalla legal que culminó en abril de 2005 con una sentencia del TFJFA que obligaba a la dependencia a emitir otra resolución.

El nuevo documento toma en cuenta “los costos de mantenimiento de la infraestructura y del control de tráfico, el incremento de

los costos que se causen en virtud de la interferencia en la operación, la amortización de las inversiones directamente relacionadas con el tramo en cuestión y una utilidad razonable, (…) además de los costos inherentes a la tracción”, tal y como determina el artículo 114 del Reglamento del Servicio Ferroviario y como establecía la sentencia.

El problema podría estribar en que sólo se determina la metodología para establecer la tarifa para el periodo entre 2002 y 2004, que es a lo que obligaba la sentencia del TFJFA, dejando a las concesionarias que lleguen a un acuerdo para los años siguientes. “Lo interesante es que esta fórmula, que analiza tramo por tramo, puede ser perfectamente aplicable para todo lo que sigue. Es una fórmula dinámica, el pago puede disminuir o aumentar con los años, pero más bien será disminuir, porque la inversión se va amortizando, a no ser que se lleve a cabo una inversión muy fuerte”, trata de aclarar Corzo.

A pesar del optimismo de la entidad, no se descarta la opción de llegar al Congreso de la Unión y emitir una ley sobre el tema. “Si nuevamente se amparan, no nos va a quedar otra que legislar y determinar las tarifas obligatorias”, aclara el titular de la SCT, Luis Téllez Kuenzler.

“Si recurren (al amparo), ahora es más fácil solucionar el problema”, señala por su parte Corzo. “Seguimos paso a paso la sentencia. Esperemos que acepten y no vernos en la necesidad de ir al Congreso, pero la puerta no está cerrada”.

“Yo apelaría a la madurez de las empresas para ir por más mercado, para expandir la industria más de lo que se ha hecho en estos diez años, en los que se ha duplicado la carga, ha habido inversiones multimillonarias de más de tres mil millones de dólares y se ha ganado varios puntos al autotransporte. Estos problemas entre estas dos empresas inhibió que el crecimiento hubiera sido mayor”.

Y Corzo concluye: “Por parte de la SCT este tema estaría cerrado”. Falta ver si por el lado de las ferroviarias también.

POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO AÉREO

UPS domina

el Pacífico

La principal empresa de mensajería y logística de Estados Unidos mantiene una operación sin descanso en su hub aéreo de la costa oeste, uno de los puntos fundamentales del comercio de este país por la dinámica de las transacciones con Asia.

ONTARIO, California.- La base aérea para la costa oeste de Estados Unidos de la empresa United Parcel Services (UPS) empieza a ver una mayor actividad cuando el día cede ante la noche.

Los característicos camiones color café van llenando sus patios de operación aledaños al Aeropuerto Internacional de Ontario, finalizando su recolección diaria de paquetes que serán enviados tanto a otras ciudades de este país, como del mundo. Sin embargo, si bien para ellos la jornada termina, apenas empieza para la división aérea.

En el interior de este hub, el movimiento parece no detenerse, después de todo, aquí confluyen en diferentes momentos cerca de cuatro mil 500 empleados, tres mil de ellos en el turno nocturno que, apoyados por procesos completamente automatizados, distribuyen un sinnúmero de

piezas dentro de otros vehículos terrestres y en más de una veintena de aeronaves.

El gerente de procedimientos y complemento en el área de operaciones aéreas de UPS, Rolf Pherigo, explica que diariamente se manejan un promedio de 120 toneladas, concentrando la distribución por aire de toda la costa del Pacífico de Estados Unidos, parte de Canadá y Tijuana en México.

Por lo mismo, no es para menos que la base de Ontario sea considerada como parte fundamental del negocio de UPS, pues debido a la dinámica de crecimiento visto en los últimos años entre Asia y la Unión Americana, es por aquí donde pasan gran cantidad de materiales de entrega urgente, como son piezas para plantas de producción que deben llegar a su destino en poco tiempo.

De los seis vuelos por semana de servicio directo que esta compañía

tiene hacia China desde 2001, cuatro de ellos se originan en Ontario.

“De hecho, por la diferencia de horarios, mucha carga es traída aquí desde otros lugares tanto del centro como del este del país, al no alcanzar la salida en los aviones de nuestros otros hubs”, comenta.

Ponerse al día

Con todos los cambios tecnológicos y la tormenta de costos que significan los combustibles en este momento, sería impensable que UPS no buscará la forma de estar a la vanguardia. Para ello, según señala Rolf Pherigo, 10 aeronaves cargueras Boeing 747 del grupo serán sustituidas por modelos 747-400, con la opción de compra para 10 más.

“El cambio se hará porque las nuevas consumen menos combustible, y nos permitirá suprimir a una persona en la cabina que se encarga de verificar aspectos como el mapeo y el control del combustible, pues ahora eso será digital, proporcionando un vuelo más limpio, lo que al final también debe traducirse en ahorros para nuestros clientes”, apunta.

De igual forma, su capacidad aumentará de 97.5 toneladas a 117.4 toneladas por avión, con una velocidad crucero mayor, por lo que no es de extrañar que, siendo netamente carguera, UPS siga manteniéndose dentro de las 10 aerolíneas más grandes del mundo.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

Lo cierto es que hemos entrado en una era crítica en lo que a energéticos se refiere. El petróleo, por ser un recurso no renovable, ya no volverá a ser barato. Habrá que ver si ahora el mundo va a tornar un poco la vista hacia su pasado reciente, y tomar las medidas necesarias para reducir la dependencia del petróleo

Crisis aeronáutica: lo que no aprendemos de la historia

POR SIMÓN GARCÍA R.*

“Lo que aprendemos de la historia es que nadie aprende de la historia”, dice Hegel. Tal es el caso en la actual crisis petrolera: una vez más el mundo se encuentra arrodillado ante la crisis generada por el alza en los precios del petróleo, cuando en realidad esto pudo haberse evitado si hubiera aprendido un poco de su historia reciente. En la industria aeronáutica, aún con aviones llenos, las pérdidas son simplemente de locura.

En la tesis de Hegel, nadie aprende de la historia, y una vez y otra vez seguimos tropezándonos con la misma piedra. Con respecto a la tremenda dependencia del petróleo, no sólo en la industria aeronáutica, que parece ser uno de los sectores industriales más afectados, sino prácticamente de toda actividad humana, el mundo pudo haber aprendido desde 1967, cuando se produjo el primer embargo petrolero árabe contra occidente. Pero nada aprendimos. Aquella intentona árabe fracasó por falta de unanimidad entre los países árabes productores de petróleo, y el mundo siguió su marcha alimentándose opíparamente de los hidrocarburos baratos, como si el peligro de un nuevo embargo hubiera sido erradicado para siempre, y como si el petróleo nunca hubiera de acabarse.

Luego vino la terrible crisis energética de 1973, cuando nuevamente los países árabes productores de petróleo decidieron poner en marcha el segundo embargo petrolero contra los países occidentales que estaban apoyando a Israel en la llamada Guerra del Yom Kippur. Estados Unidos y sus aliados tuvieron que arrodillarse ante el mundo árabe al aceptar negociar la salida de Israel de las colinas del Golán para que el petróleo volviera a fluir libremente hacia occidente. Para cuando se logró ese objetivo, y las naciones industrializadas volvieron a beber el petróleo a grandes sorbos, el precio de este carburante ya se había incrementado en 400%, al pasar de tres dóla-

res el barril, antes de la guerra, a 12 dólares, en solo seis meses.

Pero de nuevo el mundo no aprendió. En lugar de buscar nuevas fuentes de energía, a fin de reducir la tremenda y delicada dependencia del petróleo, la industria mundial siguió teniendo a este carburante como su principal fuente de alimentación.

Sólo la industria aeronáutica tomó acciones concretas para disminuir el consumo de combustible. Aviones de dos motores sustituyeron a la mayoría de las aeronaves de tres y cuatro motores. Hasta mediados de los años 70 se pensaba que sobre el océano sólo se podía volar con tres y cuatro turbinas. Pero el alto precio del petróleo llevo a buscar nuevas tecnologías y los birreactores de Airbus Industrie A-300, y los de Boeing B-767, fueron los primeros en cruzar el Atlántico con sólo dos motores. Puede decirse que la crisis petrolera de 1973, llevó al mundo a conocer lo que sería la “nueva generación de aviones”, altamente eficientes en el consumo de combustible. Lo mismo pudo haber ocurrido en los demás sectores industriales, si se hubiera buscado la innovación teconológica para reducir el consumo de petróleo.

Pasaron apenas seis años después de la Guerra del Yom Kippur, todavía la aviación mundial no se recuperaba del tremendo golpe sufrido por el alza en el precio del combustible cuando se produjo una nueva crisis energética, esta vez originada por la Revolución Iraní, y la subsiguiente invasión de Irak a Irán. De nuevo el mundo se puso de rodillas por la escasez y encarecimiento del petróleo. Pero al ver que las cosas se arreglaban, retornó la glotonería de la industria mundial, consumiendo ávida e irracionalmente este combustible, sabiendo muy bien que se trataba de un recurso no renovable, y que por tanto, un día tendría que acabarse. En 1978, el precio del barril de petróleo era de 14 dólares. Luego de la crisis generada en la producción petrolera, tanto por la Revolución Iraní como por la invasión de Irak a esa nación, el precio del barril de petróleo supe-

ró los 30 dólares, para ubicarse en 1981, en 35 dólares el barril. En sólo una década el precio del petróleo se había incrementado en más de mil sesenta y seis por ciento.

Mientras los países árabes sabían como tomar por el cuello a las naciones industrializadas de occidente, y ponerlas de rodillas, el mundo occidental no aprendía la lección. La dependencia del petróleo como principal fuente energética para la vida de la población occidental seguía su tendencia ascendente. La memoria parece ser corta o de plano no existir. “Aprende del pasado para evitar los errores en el futuro”, dice la más simple definición del estudio de la historia. Pero como dice Hegel, “lo que aprendemos de la historia es que nadie aprende de la historia”, y menos de una década después, en 1990, se produjo la llamada Guerra del Golfo Pérsico, es decir el ataque de Estados Unidos a Irak, para que esa nación se saliera de Kuwait, país que había invadido meses antes. De nuevo el precio del petróleo se disparó. La industria aeronáutica perdió en ese entonces más de 25 mil millones de dólares en tres años. La producción de aviones a nivel mundial, que en 1989 había alcanzado su mejor nivel en toda su historia, con más de mil 800 aeronaves al año, cayó a 425 unidades en 1995. El precio del petróleo, que se había estabilizado en alrededor de 15 dólares el barril, a mediados de la década de los 80, volvió a escalar niveles irracionales. Sin embargo se estabilizó nuevamente, a finales de la década de los 90, en 25 dólares por barril.

Y como siempre, el mundo seguía incrementando su consumo de hidrocarburos. Una y otra vez había sido golpeado por el arma petrolera, y aún así, las naciones industrializadas persistían en seguir usando el petróleo para mover sus máquinas. Con la prosperidad alcanzada por diversas naciones asiáticas, principalmente China e India, el consumo de petróleo se incrementó entre 1990 y 1997, en más de 6.2 millones de barriles diarios.

El mundo se acostumbró a los veinticinco dólares por barril de petróleo, y se preparó para recibir el nuevo siglo. Todo marchaba bien. Llegó el año 2000, el precio del hidrocarburo seguía estable. Luego llegó el fatídico 2001, y con él los atentados del 11 de Septiembre, en Nueva York. La industria aeronáutica fue la que realmente sufrió por esos acontecimientos. No fue el petróleo el que llevó a la ruina a infinidad de aerolíneas a nivel mundial, sino el miedo a volar, ante la posibilidad de atentados terroristas. Los seguros para las aerolíneas se encarecieron, se incrementaron los costos de operación ante los nuevos gastos en seguridad interna y externa y las nuevas medidas aeroportuarias de seguridad, la capacitación del personal, las restricciones para los viajeros y para la carga aérea. Toda esta escalada de costos operacionales junto a la drástica disminución del volumen de viajeros, generaron abandonos masivos de rutas, cancelación de frecuencias, empequeñecimiento de flotas, uso de aviones medianos y pequeños en lugar de grandes aeronaves, fusiones, alianzas, quiebras, despidos masivos de personal, y todo lo malo que puede contarse en una

crisis sin precedentes. En sólo tres años la aviación mundial perdió más de 42 mil millones de dólares.

El precio del petróleo, ajeno a esos acontecimientos, seguía estable, en 25 dólares por barril. Para el año 2003, ya se avizoraba una mejoría en la industria aeronáutica. Fue en ese año que comenzaron a gestarse, a nivel mundial, las llamadas aerolíneas de bajo costo. El pasajero, que se había mantenido alejado de los aviones por temor a morir en el aire debido a algún acto terrorista, volvió a volar, atraído por los nuevos bajos costos de los viajes.

Pero, algo nuevo se preparaba. Irak, que veía la presión estadounidense cada vez más amenazante sobre la supuesta existencia de armas de destrucción masiva en su territorio, había comenzado a dar fuerza a la imposición de un nuevo embargo petrolero contra Estados Unidos y sus aliados.

El 20 de marzo de 2003, comenzó la guerra contra Irak. Y esta vez, el precio del petróleo inició una escalada que hasta el momento no ha podido detenerse. Para diciembre de 2004, el precio del barril había alcanzado precios históricos al llegar a los 55 dólares. Pero esto era apenas el comienzo de lo que estaba por venir en los años siguientes.

En agosto del 2005, el barril llegó a 60 dólares, y en julio de 2006 superó los 77 dólares. Y en sólo dos años más casi se duplicó, al llegar a 146 dólares en julio de 2008.

La guerra contra Irak, los anuncios sobre la disminución de las reservas petroleras, el crecimiento en la demanda, por el consumo creciente en China e India, la especulación generada por las principales corredurías occidentales y la tensión existente entre Estados Unidos e Irán, están contribuyendo a hacer del petróleo una soga que se enreda cada vez más en torno al cuello de las naciones industrializadas y de la aviación mundial.

“Si las amenazas contra Irán son cada vez más importantes”, y si se da una grave crisis internacional que lleve a una suspensión de la producción en Irán “es posible” que los precios lleguen hasta los “200, 300, ó 400 dólares” por barril, dijo en un reciente discurso, el presidente de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), Chakib Jelil. Lo cierto es que hemos entrado en una era crítica en lo que a energéticos se refiere. El petróleo, por ser un recurso no renovable ya no volverá a ser barato. Habrá que ver si ahora el mundo va a tornar un poco la vista hacia su pasado reciente y tomar las medidas necesarias para reducir la dependencia del petróleo como centro motor de casi cada una de las actividades diarias de la humanidad. De no ser así, habrá que preparar las rodillas para tenerlas en tierra cada vez con más frecuencia, ante cualquier conflicto internacional, sobre todo entre occidente y los países árabes, o cualquier otra cosa que nos lleve a una nueva crisis energética, que de aquí en adelante seguramente serán cada vez más frecuentes.

El autor es analista privado del sector aéreo simongr-28@prodigy.net.mx

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Isuzu Elf 300

El pequeño gigante

El Elf 300 es un pequeño camión de origen japonés que hizo su aparición en México el año pasado y poco a poco se ha colocado en la preferencia de las flotillas de reparto en el país. A un año de su lanzamiento han comercializado 600 unidades al menudeo, en flotas de Sigma Alimentos, Gas Noel, Gas Mabarac, Coca Cola FEMSA, Su Karne, Leche Zaragoz y Vitalait, entre otras.

Según la Asociación Mexicana de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), el segmento de

mercado correspondiente a la Clase 3 (mayor a cuatro mil 536 hasta seis mil 350 kilogramos de Peso Bruto Vehicular) tiene ventas anuales promedio a 28 mil unidades, por ello, Isuzu vio una oportunidad de mercado, porque entre su competencia se encuentra la Ford con su F-350 y Chrysler con las Dodge Ram 4000 Silverado 3500 de GM, Sprinter de Mercedes-Benz y Crafter de Volkswagen, vehículos tipo pick up con amplio cofre, pero sobre todo, con motor a gasolina.

Este último aspecto, el del combustible, es lo que le abre paso al Elf 300 entre la preferencia del cliente, ya que cuenta con motor a diesel de 3.0 litros con cuatro cilindros, que desarrolla 130 caballos de fuerza a tres mil 50 revoluciones por minuto y con transmisión manual de cinco velocidades, que permite un manejo adecuado al cuidado del consumo de combustible. Además, su diseño cab over

(conocido como “Chato”) lo hace con plena vocación urbana, ya que la falta de trompa permite mayor visibilidad al operador y su corta distancia entre ejes, de dos mil 460 y de tres mil 360 metros, ofrece un radio de giro muy corto, ideal para transitar con seguridad en estrechas calles, ciudades densamente pobladas y con mucho tráfico.

Aunado a ello, este vehículo cuenta con el sistema de freno de escape con activación manual, que no sólo bloquea la salida de gases sino además corta el flujo de combustible permitiendo que el motor funcione como compresor, contribuyendo al ahorro y eficiencia de combustible, esto lo hace eficaz especialmente en bajadas largas y aumenta la vida útil de las balatas.

Al interior, como cualquier equipo de trabajo, su equipamiento es austero, aunque para nada deja de ser confortable para los tres pasajeros para los que tiene capacidad.

Este pequeño gigante se comercializa en dos versiones con capacidad de carga de tres mil 330 y tres mil 420 kilogramos.

A través de Isuzu Finance se oferta este modelo con planes de crédito que van desde 5% de enganche y 60 meses para pagar.

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Bentley Continental Flying Spur Lujo a potencia extrema

Pocas marcas automotrices pueden ostentar la categoría de exclusivas, Bentley, la armadora de origen inglés, es una de ellas. Cada uno de sus modelos expresa los mayores niveles de lujo, confort y refinamiento que se pueden ofrecer en el mercado; su modelo Continental Flying Spur es un digno representante de su filosofía y claro, se vende en México con otros cuatro modelos más de la marca.

Lanzado al mercado en 2005, el Continental Flying Spur fue rediseñado por la casa inglesa y para su versión 2009 incrementa el lujo, la artesanía, la funcionalidad y el estilo que caracterizan a esta familia desde su origen.

El Continental Flying Spur es considerado la berlina líder en su clase, con un motor 12 cilindros y una potencia de 552 hp, convierten al refinamiento en un flujo de adrenalina al máximo. Claro, toda esa fuerza es acompañada de una dirección asistida Servotronic, que garantiza una mejor respuesta y control del vehículo, que además se soporta en una suspensión de aluminio, con muelles y barras antivuelco.

Como una opción se presenta el Adaptive Cruise Control o Control Crucero Programable, que dota al vehículo de un avanzado sistema de frenado follow-to-stop, que funciona a través de un radar que monitorea el tráfico y controla el acelerador y los frenos para mantener la distancia de seguridad programada dentro del límite de velocidad seleccionado por el conductor. Si se elige el modo ‘Sport’, que se selecciona desde la palanca de cambios, se obtiene un comportamiento maximizado para el conductor.

La exclusividad de la marca es acompañada por el equipo de sonido Naim for Bentley, mismo que es diseñado en exclusiva por el fabricante británico de equipos de alta fidelidad Naim, y que convierte en aún más selecto el placer de viajar a bordo del Continental Flying Spur, que se mezcla con un ambiente compuesto por los interiores que ofrecen una renovada selección de marquetería tallada con aplicaciones cromadas.

Otro detalle más de este modelo es la incorporación de elementos insonorizantes, como cristales acústicos trilaminados, revestimientos de tres capas en los bajos de la carrocería y en los pasos de la rueda, que permite que quienes viajan a bordo de este exclusivo automóvil obtengan un recorrido libre de ruidos externos, que se traduce en mayor confort.

En cuanto a su diseño exterior, el Flying incorpora una parrilla delantera más vertical en cromado claro, tomas de aire inferiores más grandes, embellecedores en los faros y un diseño de defensas más esbelto; detalles que marcan diferencia con la versión anterior de este modelo.

Precios de vehículos de carga