Trayecto – Santiago FC, Alineación que transforma vidas
Este proyecto está sustentado en la rentabilidad de conciencia, en donde se enfocan en potenciar los valores compartidos y generar buenas personas
Los 100+ Influyentes 2026
Decisiones que están redibujando la logística
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Superpeso: entre presión y oportunidad en el autotransporte
Reducción de ingresos y presión de costos, los resultados de este fenómeno.
Bitácora
El problema no es del transporte, es del Estado 20 Al vuelo
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Por Osiel Cruz
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Por Juan A. José
A los militares les encanta desfilar
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Estrategia y Cabildeo
Por Gustavo García
Autotransporte y TMEC
Columna Invitada
Por Ximena Campos García
Cuatro lecciones críticas de la aviación para el management moderno
Logística bajo presión: el nuevo juego del forwarding
Nicolás Portenza, CEO de Eternity Group México plantea la fase de ajuste de este sector.
34 Cali-Baja, la ruta para el crecimiento del ferrocarril de carga
De Ormuz a México: la geopolítica golpea la cadena
Los factores endógenos encarecen el transporte y acelera un cambio de fondo.
Baja California Railroad apuesta por la inversión para la mejora operativa en frontera
A Rueda el balón en una visión 360
lo largo de los años Trayecto ha dejado claro que su estrategia de responsabilidad social sigue un modelo empresarial que tiene como máxima: la rentabilidad de conciencia, un concepto que han acuñado para hacer coherencia entre el discurso y la realidad.
Jorge Casares, presidente y director general de la empresa número 1 del Top 100 del Autotransporte®, es enfático al detallar que las acciones que emprende la organización no tienen por objetivo hacer promoción de su marca, sino dejar huella y transformar vidas.
Una de esas acciones que trasciende es la simbiosis de filosofía que se tiene con el club de futbol soccer, Santiago FC, una iniciativa en donde Trayecto comenzó en 2021 un patrocinio, que va más allá de la aportación de recursos, sino que alinea valores, con el objetivo de crear buenos ciudadanos, buenas personas una vez que terminen su carrera deportiva, a lo que han denominado la visión 360.
Si bien el objetivo es impulsar a las más de 400 personas que están integradas en el proyecto del Santiago FC, así como a sus grupos cercanos, los resultados positivos también han sido favorables, lo cual alinea aún más el compromiso de los jugadores con las instituciones.
El tándem logrado entre Trayecto y Santiago FC se logró por la alineación de valores entre los que destacan la resiliencia, ética y crecimiento integral. No es coincidencia, es compatibilidad cultural.
Al tiempo, los integrantes del Santiago FC promueven en todos los ámbitos en donde se desempeñan una filosofía que denominan las tres “I”: identidad, integridad e intensidad; mismas que coinciden con la visión de Trayecto.
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Gerente Administrativa
Pamela Martínez González
Director Editorial
Didier Ramírez Torres
Subdirector Editorial
Enrique Duarte Rionda
Gerente Corporativo y de Nuevos Negocios
Osiel Cruz Galindo
Consejo Editorial
Cristián Bennett Lira AMANAC
Erik Markeset, Tsol Co
Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty
Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics
José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Víctor Salazar, Trayecto
Firmas
Juan Antonio José Gustavo García
Redacción
Evangelina del Toro Hernández
Jennifer Galindo Hernández
Greily Karina Quintero Quintero
Humberto Cruz Moya
Miroslava Callejas Sánchez
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Marketing
Alan Cruz Galindo
Edith Valeria Gómez Chávez
Publicidad Enriqueta Lozano Izaguirre
Administración
Andrea Gopar Venegas
Araceli Nieto Hernández
Socorro Mondragón Hernández
Jocelyn Paola Legorreta Rodríguez
Eventos
Yaneli Mejía Hernández
Daniela Dena Ramos
Community Manager
Frida Samantha Guerrero Coronilla
Informática
Luis Alberto González Hernández
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T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Abril de 2026, Vol. 320, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com.mx, fecha de impresión: Marzo de 2026. Taller de impresión: ALEPRINT OFFSET & PACKAGING. Tel. 56 1172 4928.
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Cambio de mando
Luis Antonio Zaldívar Sánchez fue ratificado como presidente de la organización para el periodo 2026-2027.
Claudio de la Peña fue nombrado director de Customer Face, Perla Verdi asumió su nuevo cargo como directora de Operaciones y Jorge Vargas fue asignado como director de Estrategia.
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Oscar Del Cueto fue designado como presidente del organismo para el periodo 2026-2027.
José Manuel Urreta Ortega fue ratificado como presidente del organismo para el periodo 2026.
CALENDARIO
Abril 13 al 15
4° Encuentro de Tecnología y Movilidad Sostenible
• Grand Fiesta Americana Sumiya, Jiutepec, Mor.
• https://antp.org.mx/movilidadsostenible
Claudia Núñez inició un nuevo puesto como vicepresidenta global de Fulfillment.
La seguridad de la cadena de suministro bajo el perfil del Operador Económico Autorizado
Costos logísticos por las nubes: qué los dispara y cómo enfrentarlos
Rodrigo Galleguillos compartió su ascenso como Regional CEO para América Latina.
El nearshoring y su impulso en el movimiento de carga por ferrocarril
Mayo 14
ETYL Cali-Baja
• Tijuana – Real Inn
• https://baja.etylmx.com/
Mayo 27 al 29
XXVII Congreso Intermodal – AMTI
• Los Cabos – JW Marriot
• https://www.amtimexico.com/
México en el radar de MSC Air Cargo
APM anticipa el siguiente salto portuario
APM Terminals concluyó la Fase II de expansión de su terminal de contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, en un momento en que la presión operativa comienza a redefinir el mapa logístico del Pacífico mexicano. Más allá de la infraestructura incorporada, el movimiento refleja una apuesta estratégica por anticipar el crecimiento del comercio exterior.
Con una inversión cercana a 140 millones de dólares (mdd), la ampliación consolida una visión de largo plazo basada en innovación y automatización, posicionando a la terminal como un activo clave dentro del sistema portuario nacional.
Sin embargo, el anuncio central fue el adelanto de la Fase III, con una inversión estimada de 350 mdd, que se ejecutará ocho años antes de lo previsto.
La decisión ocurre en un entorno de reconfiguración logística y mayor demanda, donde Lázaro Cárdenas gana protagonismo como nodo estratégico para las cadenas globales y el desarrollo portuario de México.
Por Enrique Duarte
Porter irrumpe en Lázaro Cárdenas
La entrada de Porter Holding al puerto de Lázaro Cárdenas marca un movimiento que, aunque discreto en apariencia, introduce un nuevo jugador en un ecosistema dominado por grandes operadores. A través de su filial Porter Lázaro Cárdenas, el grupo obtuvo la licitación para desarrollar y operar una Terminal de Usos Múltiples (TUM), bajo un esquema de cesión parcial de derechos por 19 años en un área cercana a 204 mil metros cuadrados.
El proyecto contempla atender carga de cabotaje, granel mineral y carga general, lo que revela una lógica operativa más amplia que la narrativa centrada únicamente en el cabotaje.
El calendario establece la entrega del área a más tardar el 26 de mayo de 2026, con inicio de obra tras la autorización del proyecto ejecutivo y operaciones previstas hacia mayo de 2028.
Más que activar un muelle inactivo, la jugada apunta a integrar una plataforma logística diversificada en un puerto que busca capitalizar nuevas dinámicas del comercio regional.
Por Enrique Duarte
Difrenosa impulsa
Cascadia en Allende
Difrenosa reunió a transportistas en Allende, Nuevo León, en un esfuerzo por alinear perspectivas en un entorno aún marcado por la incertidumbre operativa. En este contexto, realizó la primera edi ción nacional de “Freightliner on Track”, un espacio enfocado en acercar a clien tes y prospectos a las tecnologías y com ponentes de la marca.
El encuentro sirvió también para pre sentar el Cascadia de quinta generación, un modelo que no sólo representa la evo lución del vehículo, sino la integración de nuevas motorizaciones y transmisiones, alineadas con los lanzamientos globales.
Trayecto exige visión total
Durante el evento se concretó la entrega de unidades a empresas como Fletes Salazar, Auto Express Segovia y Flexcoah, reforzando la adopción tecnológica en la región.
De cara a 2026, el mercado muestra señales de recuperación tras un 2025 complejo, con expectativas de crecimiento tanto en Norteamérica como en México, en un entorno donde la eficiencia operativa y la reducción de costos se vuelven prioritarias para el sector.
Por Didier Ramírez
El crecimiento del autotransporte en México no sólo se mide en tamaño de flota, sino en la capacidad de gestionar su complejidad. Entre 2020 y 2025, el parque vehicular del sector creció 30%, un avance que obliga a replantear la operación bajo una visión integral.
Para Jorge Casares, presidente de Trayecto, el reto está en consolidar una perspectiva 360 que permita alinear expectativas, corregir desviaciones y dar seguimiento efectivo a cada proceso hasta su cierre.
Bajo este enfoque, la compañía definió 2026 como el año de la “contundencia asertiva”, entendida como la capacidad de tomar decisiones firmes, comunicar con claridad y ejecutar sin dilaciones, asegurando el cumplimiento de políticas y objetivos sin generar fricciones innecesarias.
Más allá de la operación, la visión de largo plazo apunta a un transporte más sostenible rumbo a 2035, donde el uso de tecnologías como gas, electricidad o hidrógeno será clave para reducir emisiones y redefinir el papel del sector en el desarrollo económico.
Por Didier Ramírez
Bulkmatic acelera en Tlalnepantla
Bulkmatic de México fortaleció su capacidad operativa en el Valle de México con la incorporación de una nueva línea de empacado de alta velocidad en su centro de distribución de Tlalnepantla, una inversión superior a cinco millones de dólares que responde a su estrategia de crecimiento en el país.
La nueva empacadora ASSAC U20 permite elevar significativamente la velocidad de procesamiento y, junto con las líneas existentes, superar los tres mil sacos por hora, reduciendo los tiempos de preparación de materiales de hasta nueve días a menos de tres.
Además de la capacidad, el sistema incorpora controles avanzados de calidad, como detección de metales, verificación automática de peso y monitoreo en tiempo real, lo que garantiza consistencia operativa y confiabilidad en el servicio.
Desde su ubicación estratégica, el cedis conecta flujos ferroviarios clave con centros industriales del país, facilitando la integración de cadenas productivas entre México, Estados Unidos y Canadá.
Esta inversión forma parte de un plan superior a 600 millones de dólares orientado a expandir infraestructura y acompañar el crecimiento de sus clientes en la región.
Por Redacción T21
La eficiencia ya es digital a ejecutar
En el marco de The Logistics World Summit & Expo, Samsara planteó uno de los retos más persistentes del autotransporte en México: operar con eficiencia en un entorno de costos al alza y riesgos constantes. La relevancia es clara: ocho de cada 10 productos se movilizan por carretera y 72% de la economía depende del comercio exterior.
Pero el contexto aprieta. El combustible ha aumentado 16.7% y las primas de seguros entre 15% y 20%, mientras la inseguridad continúa generando pérdidas para las flotas. Frente a ello, la compañía enfatizó el papel de la tecnología y los datos como eje para tomar decisiones más precisas y reducir ineficiencias.
El uso de telemática, monitoreo en tiempo real y analítica avanzada permite optimizar rutas, mejorar hábitos de conducción y controlar variables críticas como el ralentí y el consumo de combustible, que puede representar hasta la mitad de los costos operativos.
Así, la digitalización deja de ser opcional y se convierte en una condición para sostener la competitividad del transporte en México.
Por Karina Quintero
El Pulsómetro Logístico 2026 perfila un punto de inflexión para el sector en México: pasar de la medición a la ejecución en un entorno cada vez más exigente. Basado en más de 45 entrevistas con líderes de la industria, el estudio revela una transición hacia una logística más estratégica, con mayor peso en la toma de decisiones empresariales.
El diagnóstico advierte que, si bien el país tiene condiciones para consolidarse como hub logístico regional -impulsado por el nearshoring -, enfrenta limitantes estructurales como brechas de infraestructura, inseguridad y falta de talento especializado.
En este contexto, la logística deja de ser operativa para convertirse en un habilitador de crecimiento, con mayor visibilidad a nivel directivo. La presentación del estudio se realizó en The Logistics World Summit & Expo, donde se subrayó que el reto ya no es entender el entorno, sino actuar con rapidez y coordinación.
La consigna es clara: convertir el diagnóstico en resultados tangibles. Por Jennifer Galindo
Refacciones que definen costos
Cummins refuerza su estrategia en el negocio de refacciones en México y Centroamérica, en un momento en que la eficiencia operativa y el control de costos se vuelven determinantes para el autotransporte. La compañía enfoca sus esfuerzos en mejorar la disponibilidad de producto, fortalecer el soporte técnico y ampliar su portafolio para atender las necesidades de sus clientes.
De cara a 2026, la apuesta está en acompañar la operación diaria de las flotas, priorizando el rendimiento de los componentes y su impacto en el costo total de operación. En este contexto, Cummins ha desarrollado pruebas comparativas que evidencian que sus partes genuinas pueden ofrecer hasta el doble de vida útil frente a opciones no originales.
Este diferencial no sólo se traduce en mayor durabilidad, sino en menores requerimientos de mantenimiento y una reducción en fallas recurrentes, respaldadas además por esquemas de garantía que cubren daños progresivos en el motor.
La estrategia se complementa con una red de más de 200 puntos de servicio en México, así como con el desarrollo de nuevas ofertas para el segmento de rango medio, previstas para este año.
Por Karina Quintero
STI resiste con su propio chasis
Super Transporte Internacional (STI) alcanzó 33 años de operación en un entorno que ha puesto a prueba la resiliencia del autotransporte. Lejos de un ciclo expansivo, la compañía enfrentó un 2025 marcado por la incertidumbre, aranceles y una desaceleración en el tránsito internacional, su principal mercado.
La experiencia acumulada y la solidez de sus fundamentos le permiten sortear escenarios adversos, desde la crisis financiera de 2008-2009 hasta la pandemia, y ahora adaptarse a un nuevo contexto comercial.
La estrategia ha pasado por una mayor agilidad operativa, reposicionamiento de equipos y crecimiento orgánico con clientes.
En un entorno de volatilidad cambiaria y presión en costos, la disciplina financiera es un activo clave, especialmente para una empresa con ingresos mayoritariamente en dólares.
Así, más que la edad, es el “chasis” construido durante tres décadas lo que permite a STI enfrentar ciclos complejos y prepararse para una recuperación que comienza a tomar forma en 2026.
Por Didier Ramírez
Frases del mes
Lo que hacemos es tirar a la basura nuestra ventaja competitiva tradicional”
Ildefonso Guajardo, ex secretario de Economía
Refiriendo cómo la falta de política pública incide en la competitividad de las industrias
Más cerca del cliente, más control
Scania México refuerza su estrategia en servicio postventa y experiencia del cliente, en un entorno donde la eficiencia operativa y la disponibilidad de las unidades son determinantes para el transporte. La compañía busca fortalecer la cercanía con los transportistas mediante programas orientados a evaluar y mejorar los procesos de atención en su red, de acuerdo con Gisela Quintero, directora de Experiencia al Cliente y Servicios de la empresa.
Hay empresas de Power Point y Trayecto es de Power Reality”
Luis Alfonso Vázquez, Director de Logística y Distribución de Jugos del ValleSanta Clara
Reconociendo a la empresa Trayecto sus acciones en caso de un siniestro
El objetivo es que cada interacción contribuya a optimizar la operación de las flotas, acompañando al cliente durante todo el ciclo de vida del vehículo, desde la adquisición hasta el mantenimiento.
Uno de los diferenciadores clave es el enfoque en la relación directa con los usuarios, a través de reuniones periódicas donde se revisa el desempeño de las unidades y se identifican oportunidades de mejora conjunta.
Además, la empresa mantiene la expansión de su red de servicio, con nuevas ubicaciones y renovaciones que buscan ampliar la cobertura y mejorar la atención en el país.
Por Karina Quintero
Baja Ferries
cambia la lógica logística
El crecimiento de las empresas sin una planeación logística estructurada puede convertirse en un factor de riesgo que impacta directamente su operación. En México, donde el autotransporte concentra cerca del 80% del movimiento de mercancías, esta dependencia incrementa la exposición ante disrupciones y eleva los costos, que pueden representar entre 12% y 15% del valor del producto.
Ante este escenario, Baja Ferries, presente en The Logistics World Summit & Expo, planteó un cambio de enfoque: pasar de la reacción operativa al diseño estratégico. Esto implica diversificar modos de transporte, integrar capacidades y anticipar la formación de proveedores antes de que la operación enfrente saturaciones.
“La logística no es solo un problema operativo, es un problema de diseño”, sostuvo Sebastián Díaz, director ejecutivo de BF Connect, y enfatizó la necesidad de construir arquitecturas logísticas que permitan mayor resiliencia.
La compañía ha evolucionado hacia un modelo que integra servicios marítimos, ferroviarios y soluciones puerta a puerta, con el objetivo de ofrecer una cobertura más amplia.
Por Karina Quintero
Sebastián Díaz, director ejecutivo de BF Connect
IATA pisa el acelerador digital
La digitalización se posiciona como eje para transformar el manejo de mercancías en la carga aérea, en un entorno marcado por la volatilidad comercial y la creciente complejidad regulatoria. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) busca acelerar este proceso para lograr operaciones más eficientes y seguras a lo largo de la cadena de suministro.
El desafío es claro: los datos continúan fragmentados en múltiples sistemas, lo que genera duplicidades, retrasos y riesgos de cumplimiento. Ante ello, el estándar ONE Record se consolida como el método preferido para el intercambio de información desde 2026, con el objetivo de facilitar flujos más ágiles entre actores.
Además, IATA impulsará herramientas como el Air Cargo AI Excellence Hub, orientado a promover el uso práctico de inteligencia artificial en el sector, así como aplicaciones que permitan acceder a estándares de carga y seguridad en tiempo real.
El objetivo es avanzar hacia una cadena logística más integrada.
Por Evangelina del Toro
Frases del
mes
Hay empresas que siguen viendo a la seguridad como un gasto y no como inversión”
Julia Monroy,
Vicepresidenta de
Ventas para México de Samsara
En referencia a la visión de muchos empresarios en la logística”
El costo de no simplificar
La carga aérea en América Latina mantiene una expectativa de crecimiento de 2.2% en 2026, por debajo del promedio global de 2.6%, en un entorno donde el potencial de expansión sigue condicionado por factores estructurales.
No podemos ser líderes sino somos buenas personas”
Jorge Casares, Presidente y Director General de Trayecto
En alusión a las cualidades del liderazgo y los valores de la empresa transportista
De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el principal obstáculo radica en la falta de marcos regulatorios eficientes, así como en una elevada carga tributaria que encarece las operaciones y reduce la competitividad frente a otras regiones.
En este contexto, la región continúa siendo costosa para exportar e importar, lo que limita su capacidad de aprovechar el dinamismo del comercio internacional.
Si bien existen avances en países como México, Brasil y Colombia, la agenda pendiente incluye mejorar la infraestructura, simplificar regulaciones y reducir impuestos para impulsar el desarrollo del sector.
El crecimiento del e-commerce y de productos agrícolas abre oportunidades, pero su consolidación dependerá de la capacidad de la región para resolver estos desafíos estructurales.
Por Evangelina del Toro
Para qué denuncias, si los abrazan
Para nadie es un secreto la compleja situación que se vive en el autotransporte de carga con el tema de los robos en carretera a esta actividad. Y si bien en la estadística oficial se muestra un mejor escenario, en el día con día, se sabe de la gravedad del problema, y muestra de ello, es que los corporativos internacionales saben de la impunidad que se vive en México y del abrazo que se dio a las mafias por muchos años, por lo cual, varios son los que han preferido frente a un robo, correr con la pérdida económica que mover a sus directivos a los ministerios públicos y exponerlos a que sus datos personales lleguen a poder de los malechores, y los puedan amedrentar. Vaya daño que hicieron los abrazos, por si había duda.
La razón se impone y vuela alto
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sigue dando la batalla en el mercado de la carga aérea al ubicarse como el segundo más importante a nivel nacional. Usted recordará que, por decreto, no por voluntad, los aviones exclusivos de carga aérea fueron enviados a operar al Aeropuerto de Santa Lucía después de que éste se inauguró y no se paraban ni las moscas por él. La consigna fue llevarle operaciones hasta con ayuda política (léase torcer el brazo), para taparle el ojo al macho de que la mala decisión que fue su construcción sí funcionaba. Pero el mercado es el mercado, y mientras las panzas de los aviones comerciales sigan siendo el principal medio que mueve la carga, seguirá en expansión. El problema es que ahora falta espacio de almacenes y las autoridades mejor se cruzan de brazos antes que sugerir cualquier impulso a que la carga en el AICM vuele más alto.
Malabareando con aguacates
Vaya complicación que derivó para las aerolíneas que unen a México con las naciones de Oriente Medio como Emiratos Árabes Unidos y Bahrein, entre otros, por el conflicto entre Israel y Estados Unidos contra Irán. Resulta que el espacio aéreo de la región sufrió cierres preventivos ante el lanzamiento de misiles iraníes en contra de objetivos en estos países cercanos al gobierno de los Estados Unidos. Las aerolíneas que nos conectan con la región debieron de suspender vuelos varios días por seguridad, lo cual afectó algunos embarques que debieron quedar en tierra como el oro verde que se exporta desde nuestro país a la región. Literalmente, los operadores logísticos debieron hacer malabares para no terminar haciendo “guacamole” al aguacate que se quedó sin alzar el vuelo.
¡Sorpresas inmobiliarias!
Más de mil 600 hectáreas del puerto de Altamira pasaron de un plumazo de la Federación al gobierno del Estado de Tamaulipas sin mucha explicación pública sobre cuál es el propósito. La beneficiaria fue la Promotora para el Desarrollo de Tamaulipas, una SA de CV, propiedad del gobierno del estado que, en una presentación a inversionistas, ha señalado que pretende promover y atraer inversión industrial a esos terrenos que se ubican entre las playas del Golfo de México y el recinto fiscal de operación portuaria. Al parecer, esta acción sería como parte de los Polos de Desarrollo Económico que anunció el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, en su tiempo. Lo que llama poderosamente la atención, al menos de los concesionarios portuarios, es que el proyecto incluye -revelan los renders-, una terminal portuaria sobre 55 hectáreas de terrenos colindantes al canal de navegación, los cuales estarían brincándose olímpicamente el proceso de licitación que no escapa a los privados. Vaya, vaya.
Trayecto – Santiago FC Alineación que transforma vidas
Con un enfoque de rentabilidad de conciencia, Trayecto se suma a un proyecto social que tiene un impacto más allá de lo deportivo.
Gabriel
Moreno
Jorge Casares
En el mundo del autotransporte de carga, un sector medido por la productividad, la disponibilidad de flota y la precisión logística; destaca el vínculo con un proyecto que incorpora al deporte como un eje estratégico de desarrollo humano.
Trayecto (número 1 del Top 100 del Autotransporte®) se ha sumado a la alineación del Santiago FC en donde más allá del patrocinio que se otorga, es un socio filosófico con quienes impulsan una agenda social profunda: formar personas íntegras, construir comunidad y desarrollar talento con una visión de largo plazo.
Lo que inició como un club fundado por Gabriel Moreno en 2013, bajo la premisa de “transformar vidas a través del futbol”, dio un salto exponencial en 2021 al coincidir con la visión de Trayecto. Desde entonces, Santiago FC aceleró su objetivo de ser un proyecto deportivo tradicional para convertirse en una institución formativa con estructura profesional, procesos, métricas e impacto social medible.
“A todos los que forman parte del club en sus diversas categorías, se les da un apoyo integral para desarrollar seres
humanos con una visión 360, no sólo futbol, sino que tengan valores y ética, y además de la preparación física, que cuenten con apoyo psicológico y nutrición. De tal manera, el joven que entre a este proceso se alinee en una formación para ser un buen ser humano y que además del futbol, tenga más herramientas para salir adelante en la vida”, comenta Jorge Casares López, presidente y director general de Trayecto.
Hoy el Santiago FC cuenta con presencia en Liga Premier (segunda división), tercera división profesional y cuarta división amateur. “También tenemos integradas las academias, con lo cual tenemos más de 300 niños en un semillero para los equipos profesionales. Pasamos de ser sólo un equipo de futbol a ser un proyecto social integral”, considera Gabriel Moreno Bautista, director general de Santiago FC.
Balón y ruedas en la misma cancha
En mayo del 2025, un gol en el minuto 89 del Santiago FC permitió coronarse ante el Pachuca Premier, y con ello, ascender a la Serie A de la Liga Premier.
Hoy el Santiago FC está conformado por más de 90 jóvenes que participan
en las diversas categorías profesionales, a los que se suman más de 300 en la academia y un staff de 62 personas en el club.
“En Santiago FC compartimos la cancha de los valores con Trayecto en algo que llamamos la Triple I: identidad, integridad e intensidad”, asevera Gabriel Moreno; esto a partir de que la identidad es saber que se pertenece a algo más grande: una institución con propósito. La integridad es la formación ética a través del respeto, disciplina, juego limpio. Mientras que la intensidad es competir con entrega total, para ganar o perder con la misma convicción.
Pero esta filosofía permea más allá de los jugadores, alcanza a sus familias y círculos cercanos, y es en donde hace equipo con los valores que promueve Trayecto: resiliencia, ética y crecimiento integral . No es coincidencia, es compatibilidad cultural.
“Los programas que tenemos tienen un alcance en los jugadores, pero también en sus familias, como los temas de capacitación y desarrollo integral, en donde nuestra visión es transformar per-
sonas y después desarrollar buenos futbolistas. Todos nuestros jugadores serán padres, empresarios, directores, trabajadores. El futbol es sólo una excusa para formar personas competitivas y buenos ciudadanos”, advierte Gabriel Moreno.
En el caso de Trayecto, esta asociación con Santiago FC ha impulsado el sentido de pertenencia para los más de
10 mil colaboradores, y en donde se puede identificar el ADN de Trayecto, que ambas instituciones son buena opción para el desarrollo integral del ser humano y donde impulsan que cada día sean una mejor versión de ellos.
Al transcurrir del tiempo, Trayecto ha impulsado el concepto de apoyar proyectos con rentabilidad de conciencia. “No se trata de la rentabilidad de los números, tenemos que ser rentables a partir de generar valor al país. Nosotros no podemos ser una buena empresa si no somos buenas personas y con ello buenos líderes. En suma, para ser una buena empresa debemos tener una rentabilidad de conciencia y eso lo logramos a través del desarrollo del ser humano”, sentencia el presidente y director general de Trayecto.
El once ideal
Conversar tanto con Jorge Casares como con Gabriel Moreno es un “salto a la cancha” del Santiago FC, en donde se manifiesta el compromiso y la pasión por la labor que se está desempeñando en donde desde el campo deportivo se crean lazos educativos y visión de futuro.
Uno de los factores que más se destaca es que el trabajo realizado no bus-
ca los reflectores, sino impactar la vida de los jóvenes y sus familias, y en donde el reconocimiento se está manifestando en el día con día, “los jugadores están agradecidos y comprometidos. Saben que hay una opción de vida más allá del futbol”, enaltece Gabriel Moreno.
Esta labor en equipo que realizan tanto Trayecto como Santiago FC es una ruta para reducir vulnerabilidades en las vidas de los jóvenes, al tiempo de crear trayectorias profesionales sostenibles.
De esta manera, cuando en las transmisiones de los partidos del Santiago FC se pueden ver las camisetas de los jugadores con el patrocinio principal de Trayecto, en realidad no sólo se trata de una fuente de recursos para mantener el ritmo del equipo, sino de un proyecto social que tiene la rentabilidad de conciencia. “Tenemos el mejor indicador para medir este proyecto, el capital humano transformado”, sentencia Jorge Casares.
Al analizar esta alineación estratégica, es clara que Trayecto más allá de ser un patrocinador aporta filosofía, estructura y dirección estratégica, en donde el Santiago FC es una extensión natural del liderazgo corporativo de Trayecto, como lo confirma Gabriel Moreno.
"T El problema no es del transporte, es del Estado
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director General de Grupo T21
Sígueme en @CruzOsiel
enemos un cóctel de temas que nos retan todos los días”, dijo el empresario del autotransporte y los enumeró. Inseguridad en carreteras, extorsión de grupos criminales y autoridades municipales, falta de estado de derecho, de infraestructura adecuada y suficiente, incertidumbre geopolítica, inflación, etcétera.
Y esa es la realidad. El autotransporte nacional, la industria que mueve al país, se encuentra atrapada por la inseguridad, el abandono de la autoridad y la incertidumbre. Hoy mover mercancías en nuestras carreteras es una actividad de alto riesgo.
No se trata de una sola crisis, sino de una tormenta perfecta: violencia criminal en las carreteras, extorsión territorial en regiones enteras, infraestructura insuficiente y colapsada, costos crecientes de operación y un entorno económico debilitado por la falta de certidumbre jurídica para invertir.
túa de manera oportunista, sino con niveles de organización, inteligencia y control territorial que deberían encender todas las alarmas del Estado.
Y es que el problema ya no se limita al asalto en tránsito. En muchas zonas, las empresas enfrentan una degradación todavía más grave: la extorsión como impuesto criminal para poder circular, cargar, descargar o simplemente operar. Es decir, no solo se roba mercancía: se condiciona el derecho mismo a trabajar.
Cuando grupos criminales comienzan a fijar reglas económicas de facto sobre el movimiento de mercancías, el país entra en una lógica donde la autoridad pierde presencia y la economía formal comienza a negociar su supervivencia con poderes ilegales. Esto no solo es inseguridad. Eso es erosión del Estado.
Durante años el país normalizó una realidad inaceptable: que salir a carretera implique para miles de operadores, la posibilidad real de no regresar con la unidad, con la mercancía…o con vida.
Durante años el país normalizó una realidad inaceptable: que salir a carretera implique para miles de operadores, la posibilidad real de no regresar con la unidad, con la mercancía…o con vida. El robo al autotransporte dejó hace mucho de ser un delito patrimonial para convertirse en una amenaza estructural a la seguridad económica nacional. En algunos corredores logísticos del país, el crimen ya no ac -
En medio de esta crisis se olvida al protagonista más expuesto: el operador. Es él quien enfrenta retenes falsos, persecuciones, violencia armada, jornadas tensas y la presión de cumplir entregas en un entorno cada vez más hostil y pesado. Se le exige eficiencia, puntualidad y productividad, pero muchas veces sin condiciones mínimas de seguridad física, jurídica y operativa.
Enfrentamos también como país el desafío de la dignidad laboral para quienes sostienen la movilidad de la carga nacional. No se puede pedir profesionalización, relevo generacional y atracción de nuevos conductores mientras el oficio se perciba -con razón- como una profesión sometida al miedo permanente.
A la inseguridad se suma otra forma de violencia, menos visible pero igual de costosa: la del tiempo perdido en carreteras congestionadas, mal mantenidas, insuficientes o rebasadas por la realidad del comercio actual.
Presumimos cercanía con el mayor mercado del mundo (Estados Unidos), pero esa narrativa se estrella contra la verdad incómoda de que la infraestructura carretera del país ya no corresponde al volumen, velocidad, ni complejidad de la economía que pretende sostener.
Queremos jugar en las grandes ligas del nearshoring con una parte de la columna vertebral logística operando en el límite. El país necesita una política integral de infraestructura logística carretera, pensada desde la productividad, la conectividad industrial y la seguridad del transporte de carga.
El problema de fondo es que ningún país puede aspirar a consolidarse como potencia
logística si al mismo tiempo envía señales ambiguas o preocupantes sobre el respeto a las reglas, la autonomía institucional, la certeza regulatoria y la protección a la inversión.
Lo más preocupante de este cóctel de temas quizás no sea su gravedad, sino la velocidad con la que el país se acostumbra a ella. Se normalizan los convoyes escoltados. Las pólizas más caras. Los desvíos por “rutas menos peligrosas”. Los horarios restringidos de circulación. Incluso, la idea de que hay territorios donde el Estado no manda.
Pero un país no puede aspirar al desarrollo si acepta que su sistema logístico opere bajo reglas de excepción.
Por eso, creo que la discusión ya no debe ser centrarse en cómo apoyar al sector, sino en cómo rescatar una función estratégica del Estado mexicano: garantizar que el territorio nacional sea transitable, productivo y gobernable.
A los militares les encanta desfilar
Por Juan Antonio José
El autor es académico aeronáutico
Redacto la presente conforme tiene lugar en los cielos de mi ciudad una nueva parada aérea militar.
La Feria Aeroespacial México en la Base Aérea de Santa Lucía del pasado 2025 en realidad, más que un evento de negocios fue uno de pura actuación, año en el que además las calles de Ciudad de México albergaron por lo menos dos desfiles castrenses.
Quizás estoy equivocado, pero me da la impresión que a los militares, en especial a los de naciones en desarrollo o bajo regímenes totalitarios, hay que decirlo, caso de México, les encanta desfilar, tanto así que, con tal de hacerlo, son capaces de desquiciar innecesariamente a una localidad, cerrando el paso al tráfico vehicular de avenidas tan importantes, por ejemplo de la capital federal como son el Paseo de la Reforma, Avenida Juárez y el Anillo Periférico para marchar, casi siempre, ante la oronda Presidenta de México en ese Palacio Nacional del Zócalo capitalino.
equipamiento dista mucho de ser lo que se necesita para defender al país de sus amenazas internas y externas. En mis tiempos de conscripto para obtener la liberación de mi Cartilla del Servicio Militar me tocó ser parte de los contingentes de apoyo del entonces impresionante desfile del 16 de septiembre de 1977 en mi natal Ciudad de México; muchos de los equipos que vi son los mismos que siguen desfilando.
Le confeso que si bien me encanta la idea de ver los Boeing 727 de la Guardia Nacional o los poquísimos Northrop F-5 supersónicos que aún le quedan volando a la Fuerza Aérea Mexicana hacer lo suyo en el espacio aéreo mexicano, me queda claro que son modelos muy antiguos, siendo empleados los primeros hasta donde aguanten para transportar personal y cosas, y los segundos hay que decirlo, para puro espectáculo.
Me encantaría ver un desfile militar a todo lo que da en una Pyongyang, Corea del Norte, en la Plaza Roja de Moscú, Rusia, o en la Tiananmen de Beijing, China.
El hecho es que, por lo menos desde mi experiencia, he podido constatar que una de las principales actividades de las Fuerzas Armadas de aire, mar y tierra es hacer show, ya sea ante sus pares, sus superiores y claro está ante la población en largas columnas en las que muestran lo que tienen, que no siempre es motivo de orgullo -nuevamente caso de México-, donde con el deterioro que ha sufrido en términos cuantitativos y cualitativos el
Hablando de llamar la atención, me ha tocado ver desfiles militares muy interesantes, por ejemplo, en París, Francia, con motivo del 14 de julio y en Estados Unidos algún 4 de julio, en ambos casos sus principales fiestas nacionales. La verdad quizás por puro morbo, me encantaría ver un desfile militar a todo lo que da en una Pyongyang, Corea del Norte, en la Plaza Roja de Moscú, Rusia, o en la Tiananmen de Beijing, China, en donde las paradas miliares son toda una tradición. Debe ser impresionante el armamento y tamaño de las fuerzas que exhiben, algo que contrasta con las Adelitas, Panchos Villas, Zapatas y compañía, que caracterizan los desfiles militares que hoy día recorren las calles y plazas de México.
E
n diferentes medios y foros escucho sobre la importancia que el T-MEC (Tratado ente México, Estados Unidos y Canadá) tiene para el autotransporte mexicano y no es para menos, según el Bureau of Transportation Statistics (BTS) de los Estados Unidos, en 2024 el comercio entre los dos países fue de 839.9 mil millones de dólares (mdd), de los cuales 609 mil mdd fueron transportados por carretera, 98.2 mil por ferrocarril, 81.7 mil marítimo, 21.5 mil aéreo, 5.7 mil ductos y otros aportaron 6.1 mil mdd.
Con mucho el transporte por carretera es el medio dominante al transportar el 72.5% del total de mercancías, el ferrocarril solo transporta el 11.7%, el barco cerca del 10%, el avión 2.6%, mientras que los ductos y otros alcanzan apenas 1.4 por ciento.
Por ello preocupan al sector los temas de los aranceles, las reglas de origen que son cruciales en la renegociación del T-MEC, y la modernización mediante la digitalización y la agilidad de las aduanas para reducir los tiempos de cruce en la frontera; sin embargo, poco se habla sobre la capacitación a los operadores que no tienen un domicilio en los Estados Unidos y que ahora son víctimas de la persecución de migrantes del otro lado de la frontera.
La capacitación se vuelve un tema fundamental, no solo en cómo conducir y mantener la productividad de los vehículos, además de conocer la señalización y modo de operar en las carreteras de los Estados Unidos, sino también y de singular importancia es aprender inglés, para lo cual las empresas no deberían escatimar recursos y esfuerzos, aprovechando las diferentes opciones que ahora ofrece a su personal el aprendizaje del idioma, desde los cursos tipo “Duolingo” hasta los que ofrece la Inteligencia Artificial.
Otro de los temas que afectan a los operadores en su entrada a los Estados Unidos y estancia en dicho país tiene que ver con el estatus migratorio y las estancias
Autotransporte y T-MEC
temporales en dicho territorio, esto es los operadores no domiciliados en los Estados Unidos, que son víctimas de la cancelación de sus licencias de manejo por autoridades federales del Departamento de Transporte de aquel país; sería interesante que las Cámaras y Asociaciones de transportistas mexicanos pudieran constituir un “Consejo Binacional de abogados en migración y Transporte” que prestara el servicio a los operadores de las diferentes empresas y de principio capacitara a los operadores sobre las leyes, reglamentaciones y normas que deben de observar.
Hoy más que nunca es imperativo que las asociaciones, alianzas o coinversiones, como se les llame, entre los autotransportistas de México y Estados Unidos, hagan un frente común en pro de la defensa del autotransporte en beneficio de las dos economías. Me viene a la memoria los tiempos de la negociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), cuando los autotransportistas de los tres países constituyeron la Alianza de Autotransportistas de América del Norte, integrada por la American Trucking Associations (ATA) de los Estados Unidos, la Canadian Trucking Alliance (CTA) de Canadá y por México la Camara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), a la cual podrían sumarse ahora otras asociaciones importantes de nuestro país, como la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), así como la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram).
Por Gustavo García
Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com
@GustavoAGG1953
Es imperativo que las asociaciones, alianzas o coinversiones (...) hagan un frente común en pro de la defensa del autotransporte.
Estrategia
Cuatro lecciones críticas de la aviación para el management moderno
Por Ximena Campos García
Profesora del área de Dirección de Operaciones de IPADE Business School
En el mundo de los negocios, pocas industrias operan bajo un nivel de presión, precisión y riesgo tan elevado como la aviación comercial. A menudo, miramos hacia los gigantes tecnológicos o las startups de Silicon Valley en busca de las últimas tendencias en gestión. Sin embargo, la verdadera enseñanza sobre toma de decisiones estratégicas, gestión de crisis y eficiencia operativa ocurre a 30 mil pies de altura.
1. El “cordón Andon” y la seguridad como prerrequisito
En el Sistema de Producción Toyota, existe el concepto del “cordón Andon”: cualquier operario puede “jalar el cordón” y detener toda la línea de ensamblaje si detecta una anomalía, y la aviación ha llevado esto al extremo.
En otras industrias, a menudo se sacrifica la calidad por cumplir con los tiempos de entrega.
Recientes incidentes, como la falla de sistemas por radiación solar en flotas de Airbus o los desafíos de calidad en Boeing son casos vivos de estudio para cualquier directivo. A continuación, desglosamos las lecciones de management que otras industrias, desde la logística hasta el retail, aprenden o están en vías de hacerlo desde el sector aeronáutico.
Recientemente, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea ordenó detener las operaciones de aproximadamente seis mil aeronaves A320 de Airbus debido a un riesgo teórico donde la radiación solar podía corromper datos críticos de vuelo. La solución inmediata no fue un parche complejo, sino dejar en tierra los equipos para una reversión de software.
¿Cuántos líderes son capaces de decir: “alto, volvamos a la versión anterior”, cuando un producto estrella presenta fallas? En la aviación, la seguridad es un pre -
rrequisito operativo. Si no hay seguridad, no hay operación.
En otras industrias, a menudo se sacrifica la calidad por cumplir con los tiempos de entrega. La capacidad de detener la maquinaria y dar un paso atrás para garantizar la integridad del producto es un acto de valentía gerencial que evita catástrofes mayores a largo plazo.
2. La paradoja de la eficiencia: monoflota vs. resiliencia multiflota
El modelo Low Cost (como Volaris o Viva Aerobus) revolucionó el mercado mediante la eficiencia de costos, basada en gran medida en operar una flota única. Tener un solo tipo de avión reduce costos de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y gestión de inventarios de repuestos.
Sin embargo, esta eficiencia conlleva un riesgo sistémico brutal: si esa familia específica de aviones sufre un fallo técnico global (como ocurrió con los motores de los A320neo o las puertas de los 737 MAX), el 100% de la capacidad operativa queda en tierra.
La lección para la cadena de suministro es que la optimización excesiva puede crear fragilidad. En logística y manufactura, depender de un proveedor único o una sola ruta de distribución es el equivalente a la “monoflota”. Es vital balancear la eficiencia de costos con la resiliencia operativa. ¿Está su empresa preparada para seguir operando si su recurso principal falla globalmente?
3. Optimización del ingreso mediante precios dinámicos
Antes de la desregulación y el auge de las Low Cost, el precio de un boleto era fijo y viajar era un lujo. La aviación optó por el Revenue Management: la optimización del ingreso basada no en el costo del asiento, sino en la disposición a pagar y el momento de compra. Hoy, dos personas en la misma fila pueden haber pagado tarifas totalmente distintas, optimizando el ingreso total del vuelo.
La lección comercial: industrias como la hotelería ya lo aplican, pero el sector retail y B2B aún tienen camino por recorrer. Dejar de pensar en el margen por producto unitario y empezar a pensar en la rentabilidad total del activo permite estrategias de precios dinámicos que capturan valor en diferentes segmentos del mercado sin sacrificar el volumen.
4. Momentos de la verdad y la experiencia del cliente
Jan Carlzon, ex CEO de Grupo SAS (Scandinavian Airlines System), acuñó el término “momentos de la verdad” en los años 80. Cada interacción (el check-in , el abordaje, la comida) es una oportunidad para ganar o perder al cliente.
La lección de servicio: la aviación entiende que la experiencia no es lineal. Protocolos simples, como las demostraciones de seguridad, más que cumplir una norma, generan una cultura de prevención. “Ponte tu máscara primero antes de ayudar a otros” es una máxima de liderazgo aplicable a cualquier equipo: un líder agotado o sin recursos no puede servir a sus clientes ni a su personal.
Superpeso: entre presión y oportunidad en el autotransporte
Por Karina Quintero @karinaquintero
El superpeso impacta de forma desigual: reduce ingresos en el transporte transfronterizo y presiona costos y tarifas en el mercado nacional.
El viaje es el mismo. La ruta no cambia, el cliente tampoco. Pero al final del trayecto, el resultado ya no es igual.
En el autotransporte, cada cruce hacia Estados Unidos puede dejar menos ingreso en pesos, incluso si el pago en dólares se mantiene. En el mercado interno, el impacto se refleja de otra forma: costos que suben, tarifas que se negocian y una operación que se ajusta sobre la marcha.
El tipo de cambio dejó de ser un dato lejano para convertirse en una variable operativa. En lo que va de 2026, el peso ha transitado de niveles cercanos a 18 unidades por dólar a mínimos de alrededor de 17.2, para después repuntar, de acuerdo con datos del Banco de México (Banxico).
Más que una fortaleza sostenida, el comportamiento evidencia un entorno de volatilidad que comienza a trasladarse a la operación del sector.
17.1392 Es la paridad peso-dólar más baja registrada desde enero del 2025.
Ese movimiento impacta directamente en una industria que opera con márgenes estrechos y contratos de largo plazo. La variación no se distribuye de forma homogénea: depende del tipo de operación, la moneda de los ingresos y la estructura de costos.
En el transporte transfronterizo, el efecto es inmediato. Cuando los ingresos
Serie histórica del tipo de cambio
están dolarizados, cada apreciación del peso reduce el valor que finalmente se recibe en moneda nacional.
Esto presiona los márgenes y obliga a ajustar estrategias operativas. Para las empresas exportadoras, cuyos costos están en pesos y sus ingresos en dólares, el fortalecimiento del tipo de cambio reduce directamente su margen, asegura Paulina Aguilar, cofundadora y CRO de Mundi.
A ello se suma una limitante estructural: los contratos no se modifican con la misma velocidad que el tipo de cambio, lo que deja a las empresas expuestas a condiciones que no pueden renegociar de inmediato, explica Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). El impacto no es unidireccional. El mismo fenómeno que presiona a quienes exportan puede representar una ventaja para quienes dependen de insumos importados.
Desde el ámbito financiero, el entorno puede resultar favorable en la compra de unidades, donde coinciden mejores precios y condiciones de financiamiento, señala Alberto Martínez Rubio, presidente de la Asociación Mexicana de Socieda-
Fuente Banco de México
Industria en cifras
Señales del entorno
7,849 Unidades exportadas en feb 2026 -32% anual
6,974 Producción -49.1% -27.3% Ventas al mayoreo
89% Exportaciones a EU
Fuente: ANPACT
des Financieras de Arrendamiento, Crédito y Factoraje (Amsofac).
Impacto que no cruza frontera
En contraste, el mercado interno enfrenta un efecto menos visible, pero persistente. Aunque sus ingresos no están ligados al dólar, sí resiente la presión en costos, tarifas y dinamismo operativo.
A diferencia del transporte transfronterizo, donde el impacto se refleja en los ingresos, el segmento nacional en -
frenta un entorno más complejo. La presión no llega de forma directa por el tipo de cambio, sino por sus efectos en la negociación comercial y la demanda, en un contexto donde la actividad se ha vuelto más complicada para las empresas, como ya se observa en la operación del sector.
A nivel operativo, la negociación de tarifas, la variación en la demanda y los ajustes en condiciones comerciales ocurren de forma simultánea, lo que reduce la capacidad de maniobra de las empresas.
Más allá de si el peso se fortalece o se debilita, el principal desafío es la falta de previsibilidad. La volatilidad del tipo de cambio dificulta la planeación financiera, la definición de precios y la toma de decisiones de inversión, explica Aguilar.
El efecto se ha vuelto ambivalente: puede favorecer ciertas operaciones y, al mismo tiempo, deteriorar otras, dependiendo de la posición de cada empresa dentro de la cadena, como también advierte Arzate. Señala que el impacto del tipo de cambio depende del tipo de contratos y su exposición al dólar.
Así, el "superpeso" no está generando una mejora uniforme, sino una presión diferenciada. Mientras el segmento transfronterizo enfrenta menores ingresos, el mercado nacional absorbe impactos indirectos en su operación.
Ese entorno ya se refleja en la operación diaria. La presión en tarifas y la menor actividad en algunos corredores han complicado el panorama, reconoce Martín González Márquez, gerente comercial de Transport Martin, quien señala que en los últimos meses la operación se ha vuelto más incierta.
En una industria donde cada centavo incide en la rentabilidad de un viaje, la estabilidad cambiaria resulta más relevante que el nivel mismo del peso. Sin ella, el sector seguirá operando bajo una lógica de ajuste constante.
Los 100+ Influyentes 2026: las decisiones que están redibujando la logística
Por Redacción T21 @GrupoT21
La escena no es menor: líderes del transporte, la logística y el comercio exterior reunidos en un mismo espacio, no solo para reconocerse, sino para intercambiar lecturas sobre un momento particularmente exigente para la industria. La edición 2026 de Los 100+ Influyentes del Transporte y la Logística, organizada por Grupo T21, volvió a poner sobre la mesa
algo que el sector conoce bien: el margen de error se ha reducido, pero la necesidad de decidir no. Entre los asistentes, las conversaciones giraban en torno a lo mismo: presión en costos, reconfiguración de cadenas de suministro, tensiones geopolíticas y una demanda que no siempre responde con claridad. En ese contexto, el liderazgo dejó de medirse únicamente en resultados financieros para trasladarse a la capacidad de sostener operaciones, anticipar escenarios y ejecutar inversiones en medio de la incertidumbre.
Empresario del año
Es ahí donde cobra sentido el reconocimiento como Empresario del Año 2026 a Alfonso Díaz de Vega, presidente del Consejo de Administración de Grupo CICE. Su distinción no responde a un solo proyecto, sino a una visión empresarial que ha sabido leer el momento que atraviesa el sistema portuario mexicano y actuar en consecuencia. El caso más visible es el desarrollo de la nueva Terminal Semiespecializada de Contenedores y Carga Proyecto en la Bahía Norte del puerto de Veracruz. Se trata de una infraestructura que no solo amplía la capacidad instalada, sino que redefine la forma en que se integran los servicios portuarios con el resto de la cadena logística: mayor control sobre el frente de agua, patios especializados, conectividad ferroviaria y una planeación orientada a reducir tiempos y costos operativos. Detrás de este proyecto hay también una lectura estratégica. Grupo CICE, con más de tres décadas de trayectoria, ha transitado de ser un operador portuario a consolidarse como un integrador logístico con presencia en distintos nodos del país. La inversión en Veracruz -respaldada por una estructura financiera robusta y ejecutada en tiempos competitivos- no
es aislada: forma parte de una lógica de crecimiento que busca anticiparse a la saturación de infraestructura y a la creciente demanda del comercio exterior.
En un sistema donde los cuellos de botella pueden comprometer la eficiencia de toda la cadena, este tipo de apuestas adquiere un peso mayor. Por ello, el reconocimiento a Díaz de Vega también refleja el papel de las empresas mexicanas en la construcción de soluciones logísticas de escala, capaces de competir en un entorno cada vez más globalizado.
Reconocimiento a la trayectoria
El reconocimiento a la trayectoria de Eduardo Asperó Zanella en esta edición abre otra lectura, igual de relevante: la de quienes han acompañado -y en muchos casos impulsado- las transformaciones estructurales del sector a lo largo de varias décadas.
Su historia profesional recorre algunos de los momentos más significativos de la evolución logística en México. Desde su paso por la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes, donde participó en procesos clave de modernización portuaria, hasta su incursión en el sector ferroviario durante la etapa de privatización, Asperó ha estado presente en los puntos de inflexión que redefinieron la operación del transporte en el país.
Pero quizá su mayor contribución ha sido el impulso constante al transporte intermodal. Desde posiciones directivas en empresas como Ferrosur, Pacer Stacktrain México y Hub Group, así como desde la presidencia de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), promovió un modelo que hoy es indispensable para mejorar la eficiencia logística, aunque aún enfrenta retos en materia de infraestructura, regulación y coordinación institucional.
va entre modos de transporte y en la facilitación de procesos aduanales.
El reconocimiento a Asperó no solo honra una carrera, sino que conecta pasado y presente de la industria. Es el recordatorio de que las condiciones actuales -con sus desafíos y oportunidades- son resultado de decisiones acumuladas a lo largo del tiempo.
+7,000
Fue la
inversión de CICE en la terminal de la Bahía Norte, que consta de 550 m lineales de muelle.
Su trayectoria también da cuenta de la evolución del sector: de esquemas operativos incipientes a sistemas más especializados, con mayor competencia y alcance internacional. Y, al mismo tiempo, deja ver lo que aún falta por consolidar, particularmente en la integración efecti -
Así, la edición 2026 de los 100+ Influyentes se construye sobre dos ejes: quienes están tomando decisiones que marcarán el futuro inmediato y quienes han contribuido a edificar las bases del sistema logístico que hoy sostiene al país.
Para Grupo T21, este ejercicio mantiene su esencia: identificar, documentar y dar contexto a las historias que explican el movimiento de mercancías en México. Porque detrás de cada cifra, de cada inversión y de cada operación, hay decisiones que, aunque muchas veces se toman en silencio, terminan por definir el rumbo de toda una industria.
El giro silencioso de las cadenas globales
Por Humberto Cruz Moya @Eliseosfield
"Preocúpate por lo que puedes controlar” no es solo una frase, es la lógica con la que hoy opera la logística global. Durante el panel El arte de liderar en la tormenta de la incertidumbre, en el marco del evento Los 100+ Influyentes del Transporte y la Logística, organizado por T21, líderes del sector coincidieron en que la volatilidad geopolítica no ha frenado el comercio, lo ha reconfigurado.
México es muestra de ello. En diciembre de 2025 se consolidó como el principal socio comercial de Estados Unidos, con un intercambio de 70 mil 521 millones de dólares. El mensaje es claro: la regionalización avanza y Norteamérica se fortalece como bloque.
Desde el frente marítimo, Diana Cadena, gerente Comercial de Hutchison Ports ICAVE, fue contundente: “Sin esta visión, esta coinversión, hoy no podría recibir el puerto de Veracruz los barcos que ya recibe”. La directiva puso como ejemplo Bahía Norte, donde la innovación permitió escalar capacidades y atraer buques de hasta 350 metros de eslora. Pero también lanzó una advertencia: no entender el costo logístico puede traducirse en pérdidas severas ante cualquier interrupción.
Para Victor Monroy, director general para México y Centroamérica de MSC, la incertidumbre no es nueva, pero sí exige ve-
locidad de respuesta. “Necesitamos poder responder de manera rápida a las nuevas necesidades que genera un mercado (…) el comercio mundial no paró”, afirmó. La flexibilidad, dijo, permitió redirigir flujos cuando Asia perdió tracción hacia Estados Unidos.
En el ferrocarril, la disrupción abrió oportunidades. Oscar Del Cueto, presidente de CPKC de México, explicó cómo el “land bridge” entre Canadá, Estados Unidos y México está redefiniendo rutas: “Llegas a un mercado nuevo que no existía en México (…) hay una demanda”. Granos, plásticos y automotriz se mueven bajo esta lógica. Y sintetizó el momento: “Los flujos no se dejan de hacer, lo que puede cambiar son los mercados”.
El autotransporte enfrenta otra realidad. Raúl Monroy, presidente de Grupo TMS, advirtió que los cuellos de botella son estructurales: déficit de operadores, infraestructura limitada y tiempos de tránsito que pueden incrementarse hasta 25% por interrupciones. Aun así, ve oportunidad: “México ya convertido en el principal socio comercial de Estados Unidos (…) nos va a impactar en más movimientos, nuevos retos, más rutas”.
Desde la óptica tecnológica, Jorge Machuca, líder del segmento de Motores de Hispanoamérica de Cummins, subrayó la urgencia de resolver infraestructura crítica y avanzar en descarbonización, con un diálogo más efectivo con la autoridad.
El consenso es contundente: la logística dejó de reaccionar. Hoy debe anticipar. En un entorno donde la incertidumbre es permanente, la resiliencia se construye con inversión, coordinación y capacidad de adaptación. Norteamérica no solo se integra: se rediseña.
De Ormuz a México: la geopolítica golpea la cadena
Lo que ocurre en los puntos críticos del comercio global ya encarece el transporte y acelera un cambio de fondo: menos eficiencia, más resiliencia.
Por Jennifer Galindo Hernández @jenn_GH_
Y"o esperaba que nos subiera en dos periodos, pero nos lo subieron de golpe 10% en el primer semestre y le dije a mi operador ‘ya no puedes subirme en el segundo semestre, ya no puedo’”. La voz de un usuario del transporte sintetiza una presión que dejó de ser excepcional para convertirse en una constante: el impacto directo de la geopolítica sobre los costos logísticos y la operación empresarial en México.
Lo que hasta hace unos años se percibía como conflictos lejanos -particularmente en regiones como Medio Oriente- hoy tiene efectos concretos en la estructura de costos de las cadenas de suministro. La distancia geográfica dejó de ser un amortiguador; en un entorno interconectado, cualquier tensión se traduce en ajustes inmediatos en precios, rutas y disponibilidad de insumos.
En este nuevo tablero global, los conflictos geopolíticos han dejado de ser eventos aislados para convertirse en detonadores de transformaciones económicas. Como advierte Sergio Hernández, presidente y CEO de CIAL Dun & Bradstreet en México, “los conflictos geopolíticos están generando una mayor fragmentación del comercio mundial y una regionalización de las cadenas de suministro”.
Uno de los canales más inmediatos de transmisión es el mercado energético. El encarecimiento del petróleo -impulsado por tensiones internacionales, según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO)- genera un efecto dual para México: incrementa los ingresos petroleros, pero al mismo tiempo eleva el costo de contener los precios de las gasolinas mediante estímulos fiscales. En escenarios como el actual, ese beneficio puede diluirse, como ya ocurrió en 2022 con el subsidio al Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS). El impacto es directo y transversal. El combustible representa uno de los principales componentes del costo logístico, por lo que cualquier variación se refleja casi de inmediato en fletes, distribución y, en última instancia, en el precio final al consumidor.
300%
Fue el
tos, manufactura y prácticamente toda la economía.
Disrupciones que redibujan el mapa logístico
incremento detectado en primas de seguros por el efecto del estrecho de Ormuz.
Desde la visión del sector, el efecto rebasa al transporte.
Eva María Muñoz, presidenta de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), lo resume con claridad: “El aumento del precio del petróleo, de los fertilizantes (…) todo eso nos va a llevar a una escalada de aumentos”.
La lógica es acumulativa: fertilizantes más caros elevan los costos agrícolas; combustibles más costosos presionan el transporte. El resultado es una cadena inflacionaria que permea alimen -
Más allá del impacto inmediato en precios, la geopolítica está alterando la arquitectura misma del comercio global. Hernández identifica efectos estructurales que van desde la fragmentación en bloques regionales hasta la relocalización de cadenas (nearshoring), pasando por presiones inflacionarias y un incremento sostenido en costos logísticos y tiempos de entrega.
En este contexto, los puntos estratégicos cobran una relevancia crítica. El estrecho de Ormuz -por donde transita cerca del 20% del petróleo mundial- se ha consolidado como un cuello de botella cuya disrupción impacta directamente en los precios de la energía, los combustibles y el transporte a escala global.
Las cadenas de suministro, en consecuencia, operan bajo una presión constante. “Las disrupciones incluyen interrupciones en rutas comerciales,
Eva María Muñoz, presidenta de la Amacarga
escasez de insumos y mayores costos logísticos y tiempos de entrega”, advierte Hernández.
Los efectos ya no son teóricos. En el terreno operativo se observan incrementos de hasta 40% en el precio del combustible, alzas de hasta 300% en primas de seguros marítimos, una reducción de 8% en la capacidad aérea global, así como buques detenidos y rutas comerciales rediseñadas.
El resultado es un entorno más caro, más lento y con menor disponibilidad de servicios, particularmente en rutas que conectan Asia con América Latina. A ello se suman recargos por combustible y por riesgo de guerra aplicados por navieras, que añaden una capa adicional de presión sobre los costos logísticos.
México: vulnerabilidad estructural y ventana estratégica
México no escapa a este fenómeno. Con más del 80% de sus exportaciones dirigidas a Estados Unidos, cualquier al -
teración en esa economía se transmite con rapidez al aparato productivo nacional. Sectores altamente integrados -automotriz, electrónico, agroindustrial y logístico- son los primeros en resentir estos choques.
Sin embargo, la misma dinámica abre una ventana de oportunidad. La relocalización de cadenas de suministro posiciona a México como un socio estratégico en el nuevo orden comercial. Como apunta Eva María Muñoz: “Al único lado donde pueden voltear es para abajo. Nos van a necesitar más que nunca”.
El cambio de fondo es más profundo: la globalización no desaparece, pero sí evoluciona. Las empresas han comenzado a priorizar la resiliencia por encima del costo, lo que implica diversificar proveedores, acercar la producción al mercado final, fortalecer inventarios e invertir en inteligencia de datos y análisis de riesgos.
En este nuevo paradigma, el modelo just in time cede terreno frente a cadenas de suministro más robustas -aunque inevitablemente más costosas-. Como sintetiza Hernández: “La prioridad ya no es solo el costo, sino la resiliencia y la seguridad de las cadenas de suministro”.
La geopolítica dejó de ser un factor periférico para convertirse en una variable cotidiana en la operación logística. Desde el precio del diésel hasta la disponibilidad de contenedores, pasando por los tiempos de entrega y los alimentos, todo está interconectado.
Y la experiencia del usuario transportista lo deja claro: los incrementos ya no son graduales. Son abruptos, inmediatos y difíciles de absorber.
“Las empresas deben diversificar proveedores, fortalecer inventarios y mejorar el análisis de riesgos para enfrentar la incertidumbre”, advierte Hernández.
Logística bajo presión: el nuevo juego del forwarding
Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio
El freight forwarding en México atraviesa una fase de ajuste silencioso que contrasta con la volatilidad visible de los últimos años. Lejos de los picos extraordinarios que dejó la pandemia, el mercado parece haber entrado en una etapa donde la sobreoferta de capacidad, la debilidad del consumo y la presión regulatoria comienzan a delinear un entorno más complejo y menos rentable para los intermediarios logísticos.
La evidencia más clara está en el comportamiento de la industria durante 2025. No fue un buen año. La contracción en volúmenes y la presión en márgenes alcanzaron incluso a los jugadores más consolidados, en un contexto donde el crecimiento de la oferta -particularmente en el transporte marítimosuperó la capacidad de absorción de la demanda. “Hubo una desaceleración, vimos una contracción a nivel industria”, reconoce en entrevista Nicolás Portenza, CEO de Eternity Group México, al describir un mercado que todavía no logra recuperar tracción.
El problema no es coyuntural. La ecuación entre oferta y demanda se ha desbalanceado en un momento donde las economías, especialmente en América Latina, muestran señales de debilidad. El resultado es una presión constante sobre las tarifas de flete marítimo, que continúan deteriorándose, aunque sin llegar a niveles críticos. Las navieras, más disciplinadas que en ciclos anteriores, han logrado contener caídas abruptas mediante estrategias operativas, pero el mercado sigue lejos de una recuperación sólida.
En ese contexto adverso, no todos los jugadores tuvieron el mismo desempeño. Eternity Group México logró sortear la caída generalizada del mercado e incluso cerrar el año con números positivos. “Haber superado volúmenes del año anterior (2024) estuvo bien y cuidamos mucho la rentabilidad”, señala Portenza, en una lectura que revela una estrategia más enfocada en disciplina operativa que en expansión agresiva.
Para 2026, las expectativas no son particularmente alentadoras. Los contratos de largo plazo anticipan tarifas por debajo de las negociadas el año anterior, mientras que el mercado spot mantiene una volatilidad que dificulta la planeación.
En este contexto, el freight forwarder enfrenta un dilema estructural: competir por precio o construir valor. La primera opción, aunque tentadora en un mercado deprimido, tiende a erosionar márgenes en una industria donde los costos operativos son cada vez más difíciles de absorber. La segunda, en cambio, exige inversión, sofisticación y una narrativa comercial que el cliente esté dispuesto a pagar.
Eternity Group México ha optado por esta última ruta. “No somos una compañía que salga agresivamente a ganar mercado con tarifa”, afirma Portenza. La decisión no es menor, considerando que buena parte del mercado sigue anclado en una lógica transaccional donde el flete más barato suele imponerse.
En ese posicionamiento también influye su ADN operativo. Como forwarder de origen asiático, con headquarters en Hong Kong, Eternity ha construido su fortaleza en el tráfico de importación hacia México, particularmente en los flujos provenientes de Asia. Su exposición está concentrada en sectores vinculados al consumo masivo - retail, supermercados, línea blanca, electro -
domésticos y productos terminados-, donde la continuidad del abasto es más crítica que la optimización marginal del costo logístico, y donde el volumen sigue siendo un factor determinante para sostener la operación.
La apuesta, en cambio, está en la construcción de una propuesta integral que combine visibilidad, tecnología y gestión operativa. En un país donde el esquema FOB coloca al importador en el centro de la decisión logística, la experiencia del usuario se convierte en un diferenciador clave. “El cliente es el que decide con quién trabajar”, subraya, en un reconocimiento implícito de que la competencia ya no se limita al precio, sino a la capacidad de ofrecer certidumbre en una cadena cada vez más fragmentada.
Sin embargo, esta estrategia enfrenta un entorno que no necesariamente juega a favor. La concentración del transporte marítimo -donde unas cuantas navieras controlan la mayor parte de la capacidad global- ha redefinido las reglas del juego. Los forwarders ya no solo negocian con sus proveedores; compiten con ellos. “Somos cliente-proveedor y somos competencia al mismo tiempo”, explica Portenza, aludiendo a una integración vertical que ha tensado la relación entre actores.
A esta presión estructural se suma un frente adicional: el regulatorio. La reciente evolución de los requisitos aduaneros en México ha incrementado la complejidad operativa de toda la cadena. “Hay mucho estrés, pero todos nos tenemos que adaptar”, advierte. Más documentación, mayores controles y procesos más estrictos están ele -
vando los costos y los tiempos, en una dinámica que inevitablemente termina trasladándose al consumidor final.
En este escenario, la tecnología emerge no como un valor agregado, sino como una condición necesaria para sobrevivir. Automatización de procesos, análisis de datos y herramientas de inteligencia artificial se convierten en instrumentos para reducir fricciones en una operación cada vez más exigente. Para Eternity, esta es la vía para transformar la complejidad en ventaja competitiva.
Pero incluso esa narrativa tiene límites. En un mercado donde la sensibilidad al precio sigue siendo alta, la capacidad de trasladar valor agregado al cliente dependerá de su disposición a pagar por él. Y ahí radica uno de los mayores retos para el freight forwarding en México: convencer a un mercado históricamente orientado al costo de que la certidumbre, la visibilidad y la eficiencia también tienen un precio.
Nicolás Portenza, CEO de Eternity Group México
Cali-Baja, la ruta para el crecimiento del ferrocarril de carga
Baja California Railroad apuesta por la inversión para la mejora operativa en la frontera.
Por Evangelina del Toro @evandeltoro
El nearshoring, crecimiento industrial y la necesidad de soluciones logísticas más eficientes y sustentables en la región de Cali-Baja son parte de las oportunidades que tiene el ferrocarril de carga para detonar su crecimiento. Baja California Railroad (BJRR), operador de la vía corta ferroviaria del noroeste mexicano, conoce la ruta a seguir y en 2026 tiene un plan definido para que este transporte no solo sea una alternativa, sino que se convierta en la primera opción logística para la industria.
“El desarrollo de infraestructura aduanera, la integración binacional y la diversificación de mercados pueden posicionar al ferrocarril como
el medio ideal para grandes volúmenes de carga, particularmente en sectores como energía, agroindustria y manufactura avanzada. La mega región Cali-Baja tiene un enorme potencial por su integración productiva entre México y Estados Unidos”, afirma Roberto Romandía, director general de la compañía, en entrevista con T21.
Asegura que el fortalecimiento del comercio transfronterizo, la optimización de tiempos en cruces ferroviarios y la promoción de esquemas logísticos integrales permitirán atraer a más empresas que buscan reducir costos y mejorar su competitividad internacional. “La tendencia de relocalización industrial también representa una gran oportunidad para consolidar al ferrocarril como columna vertebral logística”.
Romandía sostiene que el ferrocarril es vital para Baja California, ya que en la región se cuenta con más de mil maquilas que dependen de cadenas de suministro eficientes y competitivas, además este transporte ofrece capacidad, seguridad, reducción de costos, menor impacto ambiental y estabilidad operativa.
“Muchas empresas están enfrentando situaciones complejas relacionadas con temas sindicales, paros laborales y presión en costos internos. El modelo ferroviario permite a las maquilas reducir carga operativa interna -menos
necesidad de operadores propios, menor exposición a conflictos laborales en logística terrestre y menos dependencia de esquemas sindicales en transporte-, lo cual hoy se ha vuelto un valor estratégico. Además, próximamente podrán optimizar retornos hacia Estados Unidos con producto terminado, reduciendo aún más sus costos”, menciona.
Bajo este escenario, la compañía cuenta con un enfoque “muy claro” para este año en materia de inversiones, así como concretar los proyectos estratégicos que ya se han iniciado, además de incrementar su cartera de clientes industriales, continuar invirtiendo en infraestructura y seguridad operativa, y fortalecer su posición como eje logístico binacional. “Queremos que el tren deje de verse como una alternativa y se convierta en la primera opción logística para la industria”.
disposiciones regulatorias federales, lo cual los ha llevado a ajustar y reestructurar ciertos procesos.
209,400
Toneladas
de carga fueron transportadas en 2025 por BJRR.
Precisa que están trabajando de manera constante en dos proyectos estratégicos: la exportación por el Puerto Ferroviario Internacional Tijuana–San Ysidro y la importación de hidrocarburos por ferrocarril. “Ambos siguen firmes y con avances importantes. Son proyectos de gran impacto y, por su naturaleza binacional y regulatoria, requieren tiempos y coordinación institucional. Pero seguimos avanzando con paso firme”, asegura.
Detalla que en el caso del movimiento de hidrocarburos han enfrentado algunos retrasos derivados de nuevas
“Sin embargo, hemos avanzado mucho en las negociaciones entre proveedores y clientes finales. Estoy convencido de que cuando este proyecto se concrete, traerá beneficios importantes para Baja California en términos de competitividad y abasto energético”, afirma. En cuanto a la aduana ferroviaria Estación Tijuana está al 90% de avance, “estamos cerrando los últimos detalles. El gobierno mexicano, a través de Administradora de la Vía Corta Tijuana–Tecate (ADMICARGA), mantiene reuniones binacionales para asegurar que la infraestructura del lado estadounidense esté lista. Este proyecto será un parteaguas para el comercio ferroviario en la región”.
Seguridad operativa
Roberto Romandía comenta que durante 2025 realizaron una inversión superior a los 7.4 millones de pesos, destinados principalmente a la rehabilitación y mantenimiento de la vía férrea, con el objetivo de garantizar seguridad operativa y eficiencia en el servicio.
Además de aproximadamente 10 mil dólares en telecomunicaciones y actualización de sistemas, 50 mil dólares en mantenimientos preventivos y correctivos de locomotoras, así como 15 mil dólares en capacitación y formación de personal trenista. “Estas inversiones reflejan nuestro compromiso con la modernización, seguridad y fortalecimiento de la infraestructura ferroviaria en la región”, afirma.
En dicho periodo, BJRR transportó 209 mil 400 toneladas de carga aproximadamente, destacando principalmente el movimiento de gas LP, productos agrícolas a granel como maíz amarillo, arroz y frijol, así como resinas plásticas para la industria manufacturera. “Este volumen consolida al ferrocarril como un eje estratégico para el abastecimiento industrial en la región”.
Sin embargo, las resinas plásticas fueron el segmento con mayor crecimiento, con un incremento del 83% respecto a 2024, lo que refleja el dinamismo de la industria manufacturera en Baja California y “la confianza que las empresas están depositando en el ferrocarril como solución logística”.
Carga aérea: resiliencia en turbulencia
Entre disrupciones y tensiones comerciales, la industria acelera su transformación digital para mantener la conectividad global y la eficiencia logística.
Por Evangelina del Toro / Enviada @evandeltoro
LIMA, PE.- La industria aérea mundial navega un entorno cada vez más complejo, donde las tensiones geopolíticas, los aranceles y las disrupciones en la cadena de suministro han dejado de ser eventos aislados para convertirse en factores estructurales que presionan costos, rutas y estrategias operativas.
nuevamente nuestra resiliencia para sobrellevar estos desafíos”, advierte Willie Walsh, director general del organismo, desde el Simposio Mundial de Carga 2026 (WCS por sus siglas en inglés) organizado por la IATA en la capital peruana.
El encarecimiento del combustible no ocurre en el vacío. El cierre de espacios aéreos en distintas regiones del mundo ha obligado a rediseñar rutas, extendiendo los tiempos de vuelo y elevando el consumo energético, lo que reduce simultáneamente la capacidad disponible para carga.
“Al cerrar el espacio aéreo, los aviones vuelan por más tiempo para llegar a un destino y eso requiere más combustible y reducir la cantidad de carga disponible. El precio del petróleo es lo que va a afectar los costos en pasajeros y carga”, asegura.
2.4% Fue el
En este escenario, la carga aérea ha tenido que operar bajo un principio constante: adaptarse. Así lo plantea Brendan Sullivan, jefe global de Carga de la IATA, quien subraya que las interrupciones, más allá de los conflictos bélicos, también responden a decisiones comerciales como la imposición de aranceles.
crecimiento del comercio global, que favoreció la carga aérea.
Desde la perspectiva de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uno de los impactos más inmediatos se refleja en el comportamiento del combustible, una variable crítica que condiciona tanto la rentabilidad de las aerolíneas como el costo final del transporte de pasajeros y carga.
“Siguen estando en niveles muy altos (los precios del petróleo), más allá de lo que habíamos pronosticado y eso va a tener un impacto dentro de la industria y va a hacer difícil saber qué tan grande será. Vamos a demostrar
“Hemos visto que la industria de carga aérea ha sido construida para poder adaptarse a estos choques y puede ser resiliente”, afirma.
Sin embargo, esa resiliencia ya no es suficiente por sí sola. La IATA identifica una agenda clara: acelerar la digitalización como un habilitador crítico para reducir fricciones operativas que hoy siguen presentes en procesos fragmentados.
“Queremos fortalecer los estándares globales, que sea armonizada y fortalecer la seguridad. Cuando hablamos de la digitalización todavía existen muchos sistemas fragmentados y eso crea una cantidad significativa en riesgos de demora e incumplimiento, pero ser más digital nos permite hacerlo mejor y rápidamente, no solo en el comercio electrónico”, de acuerdo con Sullivan.
El trasfondo es estructural. La falta de estándares globales homogéneos no solo genera duplicidad de procesos, sino que introduce riesgos regulatorios y operativos en una
industria que depende de la precisión y la velocidad.
“Los estándares globales y el acceso justo a la infraestructura son esenciales. A medida que evoluciona el comercio global, alinear los requisitos regulatorios y garantizar una asignación transparente de franjas serán fundamentales para mantener una conectividad fiable de carga aérea”, añade.
Nueva arquitectura del comercio
En esa lógica, la digitalización no es un proyecto tecnológico, sino un rediseño de la arquitectura del comercio global. La implementación de ONE Record, lanzado por la IATA en enero de 2026, busca precisamente transformar el intercambio de datos de carga hacia un modelo de extremo a extremo. Con aerolíneas que representan más del 70% del volumen global en proceso de adopción, el estándar comienza a perfilarse como un nuevo lenguaje operativo entre aerolíneas, transitarios, gobiernos y proveedores tecnológicos.
Pero el reto no termina en la eficiencia. La seguridad emerge como una variable cada vez más crítica en un entorno donde las cadenas de suministro también se convierten en potenciales objetivos de interrupciones maliciosas. La nece -
sidad de marcos actualizados y procesos coherentes a lo largo de toda la cadena ha llevado a la IATA a impulsar soluciones como el e-CSD, orientadas a mejorar la calidad de los datos y reducir la intervención manual.
Este contexto cobra mayor relevancia cuando se observa el desempeño reciente del comercio global. A pesar de un 2025 marcado por la incertidumbre y los aranceles, el intercambio comercial creció 2.4% a tasa anual, superando las expectativas y confirmando el papel estratégico de la carga aérea.
“En 2025 las compañías enfrentaban amenazas de los aranceles, cambios o incertidumbres política en Estados Unidos, y para poder gestionar estos riesgos, muchos negocios adelantaron sus cargas, y al mismo tiempo, estaban restructurando sus cadenas de suministro para reducir la exposición de los aranceles. Los exportadores de Estados Unidos redireccionaron las cargas de Estados Unidos a otros países como Europa, y la velocidad y flexibilidad de la carga aérea dio la posibilidad de crear nuevas rutas para el comercio electrónico y un rol especial en apoyar a la expansión de la inteligencia artificial. El mensaje es claro: la carga aérea nos solo es un dispositivo de transporte, sino una infraestructura esencial para la economía mundial”, sostiene Julia Seiermann, jefa de Análisis Industrial de la IATA.
Lo que emerge es una redefinición silenciosa pero profunda: la carga aérea ya no solo responde a la demanda del comercio global, sino que se convierte en un habilitador estratégico en un entorno donde la velocidad, la flexibilidad y la resiliencia dejan de ser ventajas competitivas para convertirse en condiciones mínimas de operación.
Continental “apaga” el carbón
Por Redacción T21 @GrupoT21
Continental anunció la eliminación definitiva del carbón y el combustóleo en todas sus plantas de producción de llantas a nivel mundial. Señaló que, desde enero de este año, operan con fuentes de energía alternativas como biomasa, biogás, electricidad renovable, gas licuado de petróleo (GLP) y gas natural.
Hasta principios de la década de 2020, siete de las 19 plantas de la compañía dependían del carbón y combustóleo, pero actualmente todas funcionan con una combinación diversificada de energías alternativas, resultado de inversiones sistemáticas.
Desde hace seis años, la compañía adquiere exclusivamente electricidad de fuentes renovables, lo que ha reducido la intensidad de gases de efecto invernadero en su producción en más de 70% frente a 2019, evitando cerca de 180 mil toneladas métricas de dióxido de carbono (CO2) en los últimos cuatro años.
19 Plantas
manufactura sea más independiente y resiliente.
Por su parte, Henning Mühlenstedt, director de Tecnologías Futuras e Infraestructura Sustentable en Continental Tires, recalcó que la reducción de emisiones es resultado de inversiones continuas en electrificación y fuentes alternativas.
de fabricación de llantas de Continental que ya funcionan con energías alternativas.
Ejemplos de esta transformación se observan en diversas plantas de Continental alrededor del mundo. Por ejemplo, en Gqeberha, Sudáfrica, el carbón fue sustituido por biomasa y GLP; mientras que en Kalutara, Sri Lanka, se eliminó el combustóleo con la instalación de una segunda caldera de biomasa; y en Otrokovice, República Checa, la colaboración con el proveedor regional permitió migrar hacia biomasa y gas natural, lo que benefició también a comunidades cercanas con calefacción urbana más limpia.
Bernhard Trilken, director de Manufactura y Logística en Continental Tires, explicó que la compañía apuesta por una combinación de energías renovables y alternativas, en consecuencia, hace que la
En 2025, el esfuerzo de Continental por reducir sus emisiones fue reconocido por la organización Carbon Disclosure Project (CDP), que le otorgó una calificación A- por transparencia climática y medidas de reducción de emisiones.
