Issuu

OPINIÓN

Freightliner, unos rudos muy amables

reightliner es una marca fuerte que muchos transportistas la relacionan con poder y calidad. Y tienen razón. Sus camiones son ya clásicos en actividades rudas que evidencian la potencia con que cuentan y la durabilidad en el trabajo en condiciones de alta exigencia. Estas características seguirán distinguiendo a los productos Freightliner según se desprende del artículo que esta vez ocupa nuestra portada, con motivo del reciente cambio de mando que se dio al interior de la empresa; y de la presentación en México de nuevos modelos de unidades que vienen a ampliar su gama de productos y su participación en otras clases y mercados en los que hasta antes, no tenía presencia. Pero si bien sus vehículos no dejarán de ser rudos para el trabajo, la marca sí ha decidido como parte de su nueva estrategia comercial, que la cara al público de sus representantes no tenga nada de ruda, sino por el contrario, sea ésta la más amable. La decisión parte de la convicción de la nueva directora de la división de carga y responsable de las marcas Freightliner, y Sterling, la argentina Amelia Quelas, quien confía en que por ese camino se puede avanzar más en el posicionamiento de la marca como líder en ventas en nuestro mercado. “La idea es mostrar una cara amable, que dé confianza. En ese camino podemos llegar a fortalecer una relación de amistad, que nos permita ofrecer resultados”, dice la entrevistada. “Los objetivos están planteados en los resultados que ya se obtienen en la división de pasaje, donde la marca Mercedes-Benz es un referente de calidad, servicio y respaldo, que se traduce en lealtad; eso es lo mismo que buscamos con las unidades de carga”, detalla Amelia Quelas, como para no dejar duda de a cuál derrotero se quiere llegar en esta nueva etapa de la marca. Para lograrlo la empresa está trabajando en asegurarse una mejor atención en el servicio al público, mediante el pro-

T21 I NOVIEMBRE 2006

grama de certificar a todos sus distribuidores en la norma ISO9001:2000, con el cual se busca estandarizar el nivel de servicio desde la entrega hasta el servicio postventa. Este trabajo deberá quedar totalmente terminado en el año 2007, de acuerdo con el calendario de Freightliner. El plan será extensivo también a la red de distribuidores de la región de Centroamérica y de Sudamérica, dónde este año se ha registrado un crecimiento acumulado de 750% desde el año 2003, que le permitió pasar a la marca de vender 400 a tres mil unidades en un año. Con ello no sólo se busca crear lazos comerciales de largo plazo con los clientes, sino también atraer a otros que busquen tener una mejor experiencia de negocios. Como parte de esta estrategia de atraer nuevos clientes o ampliar la relación de negocio con los actuales, está la introducción a México de los nuevos modelos que buscan atender las diferentes necesidades que tienen los clientes en materia de distribución urbana o foránea. En el marco de la Expo-Transporte 2006 se realizará esta presentación que incluirá también una mayor presencia de la firma dentro de lo que son los vehículos vocacionales. Así, Frightliner va con todo con sus camiones rudos, pero con una cara amable.

Dos Bocas crece su apetito El sureño puerto petrolero de Dos Bocas, Tabasco, está comprobando que su estrategia de diversificar sus cargas más allá de la industria petrolera, está funcionando al apoyar a los productores agrícolas de la región a alcanzar nuevos mercados en el exterior vía los servicios marítimos que ya arriban. Luego del resultado obtenido hasta hoy, la gran sorpresa es que otras navieras, grandes importadores, pero también productores de Centroamérica, lo están viendo como una opción logística para sus negocios, algo que de concretarse atraerá nuevas inversiones, incluso, en la construcción de un frigorífico.

Contenido

EN PORTADA

¡A la carga! Freightliner/Sterling El área dedicada a vehículos de carga buscará afianzar las relaciones con el cliente.

¡UPS!

En el mercado de GPS.

Mujer conquista a la mensajería

T21 I NOVIEMBRE 2006

Autos a la mar.

Dos Bocas. Resultados concretos.

Cambia logística automotriz.

Más de un millón de toneladas de carga comercial.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Guerra de las galaxias.

CONTENIDO Cambio de mando.

10 13 14

Nortes. Noticias del transporte y logística.

23 30 32

Guadalupe Rodríguez de Apycsa Logistics.

Lo que se sabe del sector.

Retoma senda por diversificación de cargas.

Vehículo para largas distancias.

54 62 66

Amos del rompecabezas.

APL, nueva dirección, nuevos retos.

Los nuevos titanes del mar. Buques gigantes como de ciencia ficción.

OPINIÓN Bitácora.

HPH dará respiro al Pacífico. Construye Terminal en Michoacán.

Autotransportes Tres Guerras abre paquetería.

Medidas de seguridad en exportación.

67 68 70

La vía a punto. Ferromex en ruta.

Por Osiel Cruz. Colonet,las piedras en el camino.

El Arte de Cobrar.

Revolución logística.

De puerta a puerta

Conceptos aire – tierra.

International pone atención FERROVIARIO en partes.

Dará guerra a las mensajerías.

Aerolínea busca mercados desde México.

AUTOMOTRIZ Nissan cambia el rumbo en vehículos ligeros.

Se pinta de naranja. Schneider National va por el intermodal.

Taca mira hacia el sur.

Estrategia para México.

Retos en México.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA C-TPAT, entre el cielo y el infierno.

MARÍTIMO Coatzacoalcos está de vuelta.

Vía rápida.

De buena fuente.

AÉREO

Nave industrial.

Movimientos en la industria.

TERRESTRE Llega el KW T660.

Planea O´Donell en Aeropuerto de Querétaro.

Pacer extiende sus redes.

Por Salvador Bañuelos. Exportando perecederos con seguridad.

Por Guillermo Vega. Un líder transforma la empresa.

Por Sergio A. Ruiz. Reto del programa de desarrollo sectorial.

Lanza dos nuevos servicios.

Aún hay más. Ferrovalle y Pantaco, listos para más carga.

Por Simón García. Ya ni las lecheras caben en Tisayuca. NOVIEMBRE 2006 I T21

Las cartas Opina sobre costos logísticos en México

Pide información sobre Colonet

Respecto a su reportaje sobre costos logísticos en Latinoamérica publicado en la pasada edición de su revista, es atinado y en buena medida señala el costo logístico que hay en México. Me gustaría añadir que mover un contenedor de Hong Kong a Estados Unidos resulta más barato que hacerlo de México a la Unión Americana, un dato que ha tratado ya el Instituto mexicano para la Competitividad (Imco). Reciban un saludo todos los colaboradores.

Muy apreciable equipo de redacción: Les comento que me interesa el tema sobre Colonet, soy asidua lectora de su atinada publicación y agradeceré saber dónde se puede adquirir en Baja California su revista. Cordiales saludos y éxitos. Sandra López.

Director General Osiel Cruz Pacheco Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos

Ariel Saldaña

Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Hugo Domínguez Muñoz, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Evangelina Del Toro Hernández / www.t21.biz Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández

Proyecto fantasma

Invaden el cabotaje La reciente publicación de Ley de Navegación y Marina Mercante reafirma un problema legal que se viene dando en el transporte nacional de México: no hay salvaguarda para el transporte doméstico. Casos como éste y como del autotransporte de carga, donde se permite a los extranjeros hacer el servicio doméstico en México, sin reciprocidad en los países extranjeros, muestra que las autoridades no han vislumbrado un problema que pone en riesgo a los nacionales; en el último caso, que se refiere al transporte marítimo, ni siquiera Pemex es capaz de darle prioridad a los barcos con bandera mexicana. Daniel Mejía

T21 I NOVIEMBRE 2006

He escuchado que existe un proyecto en la ciudad de Tamaulipas para echar a andar todo un complejo logístico para abrir el mercado europeo. Según lo tengo entendido, una empresa española hizo un proyecto al gobierno estatal donde se incluyen puertos, aeropuertos, carreteras, etc; quisiera saber si este tipo de planes realmente se van a concretar o si van a quedar en el aire, como la mayoría. ¿No será que sólo es publicidad gratis para la empresa ibérica? Judith Bautista, consultora

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada T21 Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión octubre de 2006 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando DaimlerChrysler Vehículos Comerciales La filial en México de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC), anunció el retiro de José Vieira Lima, presidente de la empresa. Markus Stehle ocupará la posición y dirigirá las funciones compartidas entre las divisiones de carga y pasajeros, tales como Finanzas, el Centro de Distribución de Partes y Desarrollo de la Red de Distribuidores. Amelia Quelas fue nombrada directora de Ventas y Marketing de Camiones. Será responsable de ventas y servicio de las marcas Freightliner y Sterling para el mercado local y para el de exportación a América Latina, del segmento de vehículos usados y de motores Detroit Diesel en México. Como director de ventas carga queda Leopoldo Verdugo y como director de exportación Gino Saer.

Camiones y Motores International de México La armadora Camiones y Motores International de México presentó a Francisco Paniagua Espinosa, como gerente general de su Centro de Distribución de Partes en lugar de Mike Peréz. El Centro de Distribución de Partes se ubica en Querétaro, donde la empresa ha invertido 11 millones en los últimos nueve años.

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) Tras la renuncia de Enrique Castillo Sánchez como consejero propietario de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas del organismo nombró a Henry Davis Signoret para substituirlo. La renuncia de Castillo Sánchez es con carácter de “independiente” y se debe a que dicho cargo puede resultar “incompatible” con el desempeño de otras labores que realiza. Según información de la empresa, Henry Davis fue seleccionado debido a que puede desempeñar sus funciones “libre de conflictos de interés y sin estar supeditado a intereses personales, patrimoniales o económicos”.

Cámara de Diputados Fue nombrado como presidente de la Comisión de Transporte de la LX Legislatura de la Cámara de Diputados Rubén Aguilar Jiménez, la cual concluirá en agosto del 2009. Aguilar es abogado y representa al Partido del Trabajo por el estado de Chihuahua. Ha sido diputado al 53 Congreso de los diputados y fue postulado a la actual legislatura por la Coalición Por el Bien de Todos que su partido integró con el PRD.

Airbus Louis Gallois tomó posesión como presidente de Airbusen en lugar de Christian Streiff, que dimitió del cargo. Gallois llega a Airbus con una gran experiencia en aviación, ya que fue responsable de SNECMA (ahora Safran), y Aerospatiale (ahora parte de EADS) a finales de los 80 y en los 90, es graduado en la Ecole des Hautes Etudes Commerciales (HEC) y en Ciencias Económicas, además de en la Ecole Nationale de l’Administration (ENA).

LA COMPAÑÍA FABRICANTE DE RODAMIENTOS AUTOMOTRICES, Timken, anunció la apertura de un nuevo centro de distribución y almacenamiento en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, con el fin de proporcionar una mayor disponibilidad de productos al mercado mexicano. Aunque no precisó el monto de inversión, Shaun Benger, gerente general de la compañía en México, indicó que la construcción de seis mil 500 metros cuadrados y el equipo relacionado representan el mayor monto destinado por Timken en México desde el inicio de operaciones en 1953. Con esta nueva unidad incrementó su espacio de almacenamiento en aproximadamente 40% respecto a la capacidad de su locación anterior, ubicada en Tlalnepantla, Estado de México. Actualmente, abastece y suministra un inventario de más de 16 mil piezas, con productos que incluyen un vasto rango de tipos y tamaños de rodamientos, lubricantes, herramientas de mantenimiento industrial, productos de monitoreo de condición y acero. Estos materiales los suministra de manera directa o a través de su red nacional de distribución a los fabricantes de equipo original y a los mercados de refacciones automotriz, industrial y del acero. La empresa cuenta con operaciones en 27 países y registró ventas de 5.2 mil millones de dólares en 2005. (Miguel Angel Castillo)

FOTO:TIMKEN

Abre Timken nuevo centro de distribución

NORTES Ampliarán Canal de Panamá Los panameños aprobaron referéndum a un ambicioso plan de 5 mil 250 millones de dólares para ampliar y remodelar el Canal de Panamá. El proyecto contempla la construcción de un nuevo grupo de exclusas más anchas y profundas, así como canales de acceso de mayor tamaño para permitir el paso de barcos con 12 mil contenedores, mucho mayores a los de cuatro mil contenedores que pueden pasar actualmente. El proyecto arrancará en 2008 y finalizaría en 2014.

Estrena buque CMA CGM La naviera francesa CMA CGM puso en operación su nuevo buque, el CMA-CGM Medea, con capacidad para transportar hasta 9 mil 415 TEU’s, uno de los más grandes del mundo. Con esta nave, la firma llega a 86 buques de su propiedad de una flota de 278 navíos. Su itinerario cubrirá los puertos de Ningbo, Shanghai, Yantian, Hong Kong, Port Kelang, Le Havre, Rotterdam, Hamburgo y Zeebrugge.

Alianza Fraport y Lufthansa Fraport AG y Lufthansa Cargo AG se asocian para desarrollar en el aeropuerto de Frankfurt el transporte de carga aérea. Los presidentes de los Consejos de Administración de estas empresas, Wilhelm Bender y Stefan H. Lauer, respectivamente, firmaron el acuerdo con el objetivo de ser el centro de conexiones de carga aérea más atractivo y competitivo en Europa.

Ingresa Deutsche Bank a puertos El principal banco europeo, Deutsche Bank, adquirió 37% de Grup Maritim TCB, empresa estibadora que controla TCV Stevedoring Company , así como la concesión de la segunda gran terminal de contenedores del puerto de Valencia. TCB participa en varios puertos en España, México, Cuba y Brasil, donde concentra un volumen total de tráfico de 2.8 millones de contenedores de carga. La inversión de Deutsche Bank, tal como señala la entidad financiera, ha sido realizada a través de su división de Structured Capital Markets (SCM) en conjunto por el área de Global Banking.

Pronostica Boeing crecimiento El fabricante Boeing pronosticó que el sector transporte aéreo de carga mundial crecerá con un ritmo anual de 6.1% en los próximos 20 años, impulsado por el intercambio comercial y la liberalización de los servicios aéreos, esto a la mejora en tecnología, además de que los aviones cargueros economizan el consumo de combustible.

10 T21 I NOVIEMBRE 2006

Vale la localización GRUPO ZIMAG CREÓ LA EMPRESA VALE LOCALIZACIÓN SATELITAL, LA CUAL OFRECERÁ los servicios de seguridad en el transporte de productos, a través del empleo de tecnología de rastreo con un monitoreo permanente 24 horas al día los 365 días del año. En este esfuerzo de localización la empresa empleará tecnología 100% digital, la cual se aplicará en la flotilla propia, así como a los permisionarios, a través de un soporte del sistema GPS (Global Posicion System), y con una relación directa con las fuerzas de Seguridad Pública a fin de salvaguardar los productos de los clientes, personal e infraestructura. Grupo Zimag es una empresa dedicada a la logística de la distribución y almacenaje, con presencia en el mercado desde 1979 y con una red de 14 centros distribuidos en toda la República. (Redacción T21)

ExxonMobil le entra a la machaca LA FABRICANTE DE LUBRICANTES EXXONMOBIL MÉXICO AMPLIARÁ SU CAPACIDAD DE distribución, con la inauguración de oficinas en Monterrey, Nuevo León, a cargo de la empresa Comercial Essex. Con esta ampliación en su capacidad de distribución, Comercial Essex y ExxonMobil México esperan superar con facilidad los 11 millones de litros de lubricantes vendidos al año que tienen actualmente y fortalecer su servicio a los mil 500 clientes activos que tienen en la región, principalmente para los segmentos: industrial, automotriz, transporte y de la construcción. Adicionalmente, Comercial Essex, atiende a Clientes Directos, con cuentas especiales de ExxonMobil México, con volúmenes promedio de 7.5 millones de litros por año. Con las nuevas instalaciones, la comercializadora verá incrementada su capacidad de maniobra y logística de entrega, tanto carga a granel como seca y de esta forma, podrá abarcar los territorios de: Nuevo León, Coahuila (excepto Zona Lagunera) y con excepción de Tampico la zona de FOTO:EXXONMOBIL Tamaulipas. (Enrique Torres)

NORTES

FOTO:T21

Certifica Ford a TUM con el Q1 LUEGO DE 11 AÑOS DE SERVICIO ININTERRUMPIDO CON Ford, Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) División Norte recibió de la armadora la certificación Q1, como resultado de un alto nivel de servicio que garantiza 98% de cumplimiento en los tiempos de entrega. Esta fase, explica Leo Torres director de compras y abastecimiento de Ford Motor Company, le permite a TUM ingresar a un grupo selecto de 30 proveedores en México que cuentan con la misma certificación, y un staff de 300 a nivel mundial. Abel Camacho, director de distribución de TUM y encargado del proyecto Ford, explica que diariamente generan más de 654 embarques tan sólo en la planta de Hermosillo, es por ello que un punto fundamental de la certificación era el nivel de servicio en su representación. Un reconocimiento especial fue el que tanto TUM como Ford realizaron a los operadores, bastión fundamental para alcanzar las metas en este proyecto, y de manera simbólica, el primer operador que inició el servicio, Ernesto Durán recibió la placa de certificación. TUM trabaja en cuatro diferentes áreas de negocio con Ford, una de las cuales es la distribución nacional de refacciones, que iniciaron en 1996 y que después por el tema de tarifas fue encargado a TMM Logistics, para ser recuperado por TUM en el 2004 gracias al nivel de servicio, explicó Miguel Quintanilla, presidente de la empresa. (Didier Ramírez)

Resalta-Hyundai toma Coca y Sabritas LA VENTA DE REMOLQUES RESALTA-HYUNDAI INCREMENTARÁ 50% AL FINALIZAR ESTE AÑO con respecto al 2005, esto es unas mil 200 unidades, en donde las cajas secas de 40 y 53 pies son las que captan la mayor parte del mercado, comentó a T21 Carlos Legaspi, gerente general de Remolques y Sistemas Aliados de Transportación (Resalta). Legaspi, explicó que este año 80% de las ventas se ubicarán en cajas de 40 y 53 pies, mismo que responde a que el primer modelo es el que se emplea en las dobles configuraciones, en tanto que el segundo en tránsitos internacionales; aunque debido a las necesidades de los centros de distribución un 20% de este volumen corresponde a remolques de 48 pies. En cuanto las aplicaciones para clientes en lo particular dijo que en el caso de FEMSA, desarrollaron una unidad especializada para el manejo de bebidas, fabricada en aluminio lo que permite una mayor optimización de la carga útil, aunque debido a que no existe una definición en el peso máximo a emplear por los fulles, aún no alcanzan la finalización de este proyecto. Asimismo, en noviembre entregarán a Sabritas los primeros 20 remolques denominados Drop Deck, que es una cama baja que optimiza el espacio y aumenta la capacidad volumétrica, además de reducir el peso vehicular del equipo. Legaspi, comentó que este producto es un desarrollo que se logró con Frito-lay en Estados Unidos, y ahora también se aplica para Sabritas en México, realizando algunas adecuaciones como los tipos de suspensión. (Didier Ramírez)

Alianza Caterpillar y Grupo Saltillo El Grupo Industrial Saltillo anunció una alianza estratégica con el fabricante de motores a diesel, Caterpillar Inc, con un crédito sindicado por 50 millones de dólares. La empresa Technocast, que tendrá su sede en el norte del país, es una inversión conjunta entre Gissa (del Grupo Saltillo), con 67% del paquete accionario y Caterpillar Inc., la cual se dedicará a la fabricación de monoblocks y cabezas para motor a diesel. La producción iniciará a mediados del 2007.

Mejora FedEx logística de PyMES La compañía de mensajería y paquetería, FedEx Espress, informó que a través de su programa FedEx PyMEx Membership para América Latina, las ocho mil pequeñas y medianas empresas (PyMES) exportadoras mexicanas que se han sumado, ya registran hasta 36% de ahorro en costos logísticos. Fernando Juárez, coordinador del programa, explicó que esto ha sido posible mediante la aplicación de su herramienta electrónica, la asesoría y la capacitación de Bancomext y la Secretaría de Economía.

Lanza Shell lubricante a diesel La empresa Shell anunció el lanzamiento en México de su nuevo producto para motores a diesel. El lubricante Rimula Super cumple con las normas del Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés), que será la estándar para las nuevas máquinas que circularán en Estados Unidos a partir del primero de enero de 2007 para emisiones con 15 partes de azufre por millón (ppm). Actualmente los motores en Estados Unidos y México emiten 500 partes de azufre por millón.

Presenta EuroVan a diesel Volkswagen de México lanzó al mercado la nueva Eurovan 2007 en sus tres presentaciones: pasajeros, carga y chasis, con una garantía de ahorro significativo en gasto de combustible, por su motor a diesel, sin sacrificar el rendimiento del vehículo. La EuroVan cuenta con motor a diesel de 4 cilindros y 1.9 litros; trasmisión manual de 5 velocidad; con un precio desde 262 mil 800, mientras que la EuroVan pasajeros tendrá un costo desde 287 mil 500 pesos.

Kia quiere entrar a México La armadora coreana Kia busca vender autos subcompactos en México que podrían ingresar a través de la planta que tiene la automotriz en Estados Unidos, dijo César Flores, presidente de la AMIA, además de hacer una inversión mínima de 50 millones de dólares en el país. NOVIEMBRE 2006 I T21

NORTES LA ARMADORA DE ORIGEN SUECO, VOLVO TRUCKS RENOVARÁ SU POSICIÓN EN MÉXICO en el segmento de distribución y reparto local, con la incorporación de su nueva unidad VLE, el cual sustituirá al camión VL, mismo que fue presentado al mercado nacional en el 2002. El modelo Volvo VLE es un camión tipo “Cab Over”, que se aplica principalmente a recorridos de distancia medias, y con una mayor aplicación en las actividades de distribución citadinas, gracias a su amplio radio de giro que permite precisamente el tener una cabina conocida como “chata”. Esta unidad se suma al portafolio de la armadora sueca, en donde se encuentran los diversos modelos de tractocamiones VN de tercera generación, así como el VNM 430, un vehículo que fue presentado en México con una tropicalización a las necesidades de los transportistas nacionales. Para el siguiente año, Volvo Trucks de México mantienen en el mercado el modelo Mack MR, el cual es un vehículo de aplicación vocacional, segmento en el que la marca también participa con la familia Volvo VHD. La firma comandada en México por Carlos Pacheco muestra un comportamiento favorable al cierre de agosto de este año, en donde suma 479 unidades, que representa un crecimiento del 10.88% con respecto al mismo periodo del 2005. (Didier Ramírez)

Frases del mes “Espero poder seguir gozando de su amistad, no me vayan a desconocer por favor” VICENTE FOX QUESADA presidente de la República Durante la reunión anual de empresarios de la Industria Maquiladora de Exportación.

“La competitividad no sólo depende de la mano de obra barata, es un costo total que incluye productos baratos y buena logística” GUILLERMO GUTIÉRREZ director de Relaciones Gubernamentales de Delphi Al referirse a las condiciones de infraestructura que tiene México.

“Mejor ni hablar de lo que opina la CAAAREM” CÉSAR CASTRO vicepresidente del CNIME Al cuestionarle sobre el programa piloto para operar aduanas virtuales.

“Las negociaciones están a nivel de abogados, por eso no hablo, no la vayan a echar a perder” MIGUEL TAME director de Pemex – Refinación Al cuestionarle sobre el proceso que siguen con la Asociación de Transportistas al Servicio de Pemex.

12 T21 I NOVIEMBRE 2006

FOTO:VOLVO

Renuevan el Volvo VL

VÍA RÁPIDA Guadalupe Rodríguez Ortiz, gerente general de Apycsa Logistics

Reactiva Maersk ruta ProgresoNueva Orleáns después de un año “CAAAREM es el único organismo,la otra

fue una patada por debajo de la mesa” Con la amplia experiencia en el traslado de plantas industriales completas desde Europa y Estados Unidos a nuestro país, como el Gran Telescopio Milimétrico de la Sierra Negra en Puebla traído de Texas para la Universidad Nacional Autónoma de México, la experta logística da su punto de vista sobre el giro de los agentes aduanales. Agente aduanal ¿un bien o mal necesario? Por su puesto que un bien necesario. ¿Es posible comercio exterior sin agente aduanal? En México no, imposible somos clave para que se cumplan con los cientos de requisitos. ¿Más vale lento pero seguro? Mmmm… yo quisiera rápido y seguro. ¿Qué es más importante dar servicio integral o que te lo den? Definitivamente dar servicio integral. FOTO: T21

LA NAVIERA DANESA MAERSK LINE REACTIvó su ruta semanal de puerto Progreso a Nueva Orleáns, luego de suspenderla un año por los destrozos ocasionados por el huracán Katrina. Este trayecto se encuentra dentro del itinerario de Maersk hacia Estados Unidos, Centro y Sudamérica y es la única opción desde el puerto yucateco para los importadores y exportadores que desean realizar negocios con Nueva Orleáns, ya que la otra naviera que realizaba arribos en dicho puerto, Línea Penínsular, modificó su destino a Florida. La ruta actual incluye además a los puertos de Houston, Estados Unidos; Santo Tomás de Castilla, Guatemala; Puerto Cortés, Honduras; Cartagena y Barranquilla, Colombia; Puerto Limón, Costa Rica; y Manzanillo, Panamá. Los productos que se mueven regularmente en la ruta Progreso-Estados Unidos, son los pertenecientes a las industrias muebleras, textil, derivados de la leche y algunos bienes de consumo como motocicletas y aires acondicionados. (Miguel Angel Castillo)

Guadalupe Rodríguez Ortiz, gerente general de Apycsa Logistics

¿Hay modelos en las aduanas o aduanas modelo? Hay modelos, cada una maneja su propia logística.

¿Aduanas perpetuas o virtuales? Aún no estamos preparados para ello. En la lucha al contrabando, ¿vista gorda u ojos bien abiertos? Ojos bien abiertos, hay que acabar con el contrabando. Agentes seguros o certificados Es más importante ser seguros.

FOTO:ARCHIVO T21

CLAA o CAAAREM ¿cuál prefieres? CAAAREM es el único organismo que nos representa, la otra fue una patada por debajo de la mesa. Agentes aduanales con la logística en sus manos Definitivamente sí, somos la parte operativa el aplicarla nos ha dado buenos resultados. (Reyna Isabel Ortega)

NOVIEMBRE 2006 I T21

Bueno, pero no se enoje… Otro poco y el presidente de la República, Vicente Fox Quesada, no asiste a la 33 Convención de la Industria Maquiladora de Exportación, pero no por problemas de logística, sino porque la máxima autoridad de nuestro país se molestó luego de que un diario de circulación nacional publicara una nota afirmando que entre este sector y el Ejecutivo Federal existían fricciones por el famoso tema del decreto, lo que provocó que el primer mandatario estuviera a unos minutos de declinar la invitación. Finalmente, el tema se resolvió favorablemente con un buen vocero “por la vía del dialogo y la negociación”.

Transporte proselitista Entre los que agradecen que hayan finalizado las campañas políticas es Transportes UTEP, que ofrece traslado escolar y de personal, pues durante los meses en que se vivió el intenso proselitismo y los del partido amarillo y los del azul se disputaban la contienda, tuvieron que sufrir el secuestro de varias unidades. Comentan que al menos dos camiones al día eran robados por los pseudo políticos para llevar a los acarreados a los mítines, para luego abandonar los vehículos en rancherías. Ni manos limpias, ni mucho menos honestidad valiente.

Cerisola como Poncio Pilatos A propósito de la definición de la Norma de Pesos y Dimensiones y en particular sobre el máximo tonelaje que deben transportar los fulles, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola se vio como Poncio Pilatos y prácticamente se lavó las manos y endosó a la siguiente administración el anteproyecto de NOM. Según se sabe, hace alarde de la jugada, ya que la regla tiene que ser publicada en el Diario Oficial de la Federación, y luego abrir un periodo de consulta de 60 días. Nunca mejor dicho, “bendita burocracia”.

Se muerden la lengua Por cierto, hay quien no comprende el comportamiento del investigador del Instituto de Transporte de Texas, Juan Carlos Villa, experto contratado por la SCT para evaluar las diversas aristas en la misma NOM para camiones por parte de la Universidad de Texas. Dicen los cercanos que antes de que se le encomendara esa responsabilidad, Villa argumentaba el análisis requería por lo menos de un año de investigación y varios millones de pesos, lo cual al final se tradujo en 40 días y 65 mil dólares. No cabe duda, cómo cambia la gente.

Disputa virtual Trascendió que el programa piloto para operar aduanas electrónicas puesto en marcha por algunas maquiladoras ha generado fricciones entre este sector y los agentes aduanales representados por la CAAAREM. Los primeros califican a los segundos de elevar los costos, los segundos tachan a los primeros de sacrificar la seguridad. En fin, tal parece que ambas partes pronto se pondrán los guantes para saber de que cuero salen más correas. ¿Se armará la grande en el ring virtual?

¿Y su nieve? Que cada vez es más fuerte el rumor de que la intención del Grupo Minero de baja California de explotar mineral en Punta Colonet es favorecer al operador portuario SSA Marine para que tenga una terminal privada en esa ubicación, al margen de una licitación pública. Esto ha motivado que las autoridades portuarias de México no cedan ante la “tentadora” oferta del grupo, quien bondadosamente les ofrece licitar sólo dos mil 400 hectáreas de un total de tres mil. Y ya en terreno igualmente benévolo, el gobierno debería preguntar sutilmente a estos señores: “¿y su nieve de qué sabor la quieren?”. 14 T21 I NOVIEMBRE 2006

La unión hace la fuerza LAS NAVIERAS COMPAÑÍA CHILENA DE NAVEGACIÓN INTEROCEÁNICA (CCNI), Compañía Sudaméricana de Vapores (CSAV), Maruba y Hamburg Süd se unieron para prestar un servicio de carga contenerizada de México a puertos de Estados Unidos y Canadá. La ruta que tiene este servicio que ya inició operaciones toca los puertos de Ensenada y Manzanillo en México; Long Beach, Oakland y Seattle en Estados Unidos; y el puerto de Vancouver, Canadá. En el caso de Ensenada, Baja California, las operaciones serán preferentemente para cargas de importación, por lo que los buques dispuestos arribarán a este recinto en sentido norte-sur. Por su parte, el puerto de Manzanillo servirá de conexión para que carga de Estados Unidos y Canadá sea transportada rumbo a Sudamérica o Asia, por lo que el recinto colimense se convertirá en hub de estas empresas en el continente. Asimismo, la carga de Centro y Sudamérica que sea destinada a los países del norte será trasladada en servicio feeder desde México. No obstante, los tráficos compartidos sólo serán para el trayecto México-Nortamérica-México. (Miguel Angel Castillo)

¡A la carga! La renovación en el cuadro directivo en la división de vehículos de carga, es una oportunidad para afianzar relaciones con el cliente, al tiempo que buscan consolidar su amplia gama de camiones como valor agregado en el mercado 16 T21 I NOVIEMBRE 2006

Amelia Quelas, directora de Ventas y Marketing de Camiones

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Freightliner/Sterling

EN PORTADA POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

cliente, como en la parte de servicio y los diversos tipos de productos que se ofertan. El concepto es definido por Amelia Quelas, recién nombrada directora de la división de carga para México y Latinoamérica, responsable de las marcas Freightliner y Sterling. “la reestructuración no sólo se hará patente en los mandos directivos, sino con una nueva filosofía de venta al cliente, con quien queremos plasmar una estrategia de respaldo y servicio eficiente”. Agrega que la idea es mostrar una cara amable, que dé confianza y los mantenga en la preferencia del transportista, “en ese camino podemos llegar a fortalecer una relación de amistad, que nos permita ofrecer resultados”, puntualiza Amelia Quelas. Un primer paso que han dado en esta estrategia, es que en la relación comercial el transportista identifique una actitud de lealtad por parte del vendedor, y que ello se tra-

duzca en una preferencia por los productos y servicios que se ofrecen. “Los objetivos están planteados en los resultados que ya se obtienen en la división de pasaje, donde la marca Mercedes-Benz es un referente de calidad, servicio y respaldo, que se traduce en lealtad; eso es lo mismo que buscamos con las unidades de carga”, detalla Amelia Quelas. En el esfuerzo propuesto por la directiva de origen argentino, le acompañan como brazos fundamentales de su estrategia, Leopoldo Verdugo y Gino Saer, quienes se desempeñan como director de ventas nacionales y director de exportaciones, respectivamente. Una de las estrategias que aplicara la división de carga será emplear el tiempo necesario en sus negociaciones comerciales, pues buscan dejar mayor tiempo efectivo para que sus clientes se dediquen a las actividades que les generan recursos.

Alcanzar el rango óptimo de operación Tanto Leopoldo Verdugo como Gino Saer, coinciden en señalar que en un ambiente en donde las mujeres mantienen una presencia discreta como es el autotransporte, la incor-

FOTO:DCVCM

espués de siete años bajo un mismo esquema directivo, DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCMex) experimenta un proceso de transformación de sus cuadros de ejecutivos, los cuales buscan una metamorfosis en su filosofía de trabajo con el único objetivo de alcanzar la preferencia de los clientes. La salida de José Vieira de la presidencia de DCVCMex, fue el inicio de un nuevo modelo de negocios del consorcio germanoestadounidense, de las divisiones de pasaje y carga; en esta última es donde mayores esfuerzos realizan tanto en el trato con el

NOVIEMBRE 2006 I T21

poración de Amelia Quelas permite agregar una visión femenina en la negociación comercial, el respaldo de marca y por tanto ventajas sobre su competencia. Esa visión la traducen en una mayor sensibilidad en las necesidades de los clientes, por ello una de las primeras líneas de acción tanto para el mercado nacional como para Latinoamérica es trabajar en las áreas de servicio y en el respaldo que se da a éstos. “En el mercado de Latinoamericano coinciden diversas culturas y formas de entender el autotransporte, por lo cual un punto fundamental es definir las necesidades que cada país tiene, partiendo desde un punto tan fundamental como es la barrera del lenguaje, en donde se debe tropicalizar nuestro trato e información”, describe Gino Saer. Pero en México también convergen regiones y clientes con formas diferentes de entender el transporte, y para ello también estamos en el diseño de una estrategia particular que entienda sus características, anticipa Verdugo Evans. Para entender esa particularidad un punto esencial son los distribuidores, ya que son el eslabón más cercano con el cliente, derivado de ello se contemplan estrategias para fortalecer esta estructura tanto para México como en Latinoamérica. La empresa cuenta con los lineamientos especí-

ficos que se deben desarrollar por parte del distribuidor en todas las áreas, tanto en servicio, imagen, ventas, atención al cliente; todo a fin de que el cliente encuentre una uniformidad en todos los distribuidores. En el caso de México, agrega Leopoldo Verdugo, “se ha iniciado el proceso de certificación de los distribuidores bajo la norma ISO 9001:2000, con lo cual garantizaremos a los clientes un proceso adecuado desde el momento en que se recibe el vehículo hasta cumplir con el compromiso en los tiempos de entrega”. El proceso de certificación inició en este año y se tiene proyectado se pueda finalizar en 2007, en todas las unidades, que en este momento suman 56 distribuidoras. En el terreno de Centro y Sudamérica, así como el Caribe, el compromiso es el

mismo, crear la estructura adecuada para atender las ventas de unidades, entendiendo la complejidad de cada país, pues existen algunos con un promedio de venta anual de 15 vehículos a los cuales se tiene que diseñar la red de distribuidores, expresa Gino Saer. “Es muy importante dejar claro, sobre todo al cliente, que el certificar los procesos no se traduce en burocracia, esto es, si requerimos modificar un esquema para lograr su plena satisfacción así se hará”, dijo el director de ventas nacional. Al final la plataforma planteada está diseñada en primer lugar para ganar la Gino Saer, director de Exportaciones

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Leopoldo Verdugo , director de Ventas Carga Nacionales

FOTO:DCVCM

EN PORTADA

18 T21 I NOVIEMBRE 2006

EN PORTADA lealtad de los clientes actuales, así como para cautivar nuevas cuentas. En el caso de Latinoamérica, esboza Gino Saer, buscan mantener el crecimiento de las operaciones, que del 2003 al 2006 han crecido 750%, al pasar de una venta anual de 400 a tres mil unidades, que es la proyección de ventas para este año en el rubro de Latinoamérica. Con respecto a la venta de unidades para el caso mexicano, Amelia Quelas precisa que trabajan en un proyecto que contempla del 2007 al 2009, y en donde buscan liderazgos de venta en todos los mercados en donde participan, pero lo más importante es alcanzar esa lealtad del cliente y establecer una relación de amistad con ellos.

A la caza del cliente De acuerdo a la información generada por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), DCVCMex se colocó en primer lugar de ventas nacionales en el periodo enero – agosto 2006, con un total de siete mil 811 unidades, mientras que en exportaciones totalizaron 12 mil 100. Las cifras del mercado externo tienen que ver con el trabajo realizado en Latinoamérica, en tanto que para el segmento nacional, una ventaja competitiva lo representa la amplia gama de productos que oferta, según coinciden los entrevistados. La multiplicidad de marcas, permite tener un mayor espectro frente al cliente, en donde gracias a las diversas marcas se puede ofertar vehículos desde la clase 2 con los modelos de Sprinter, hasta clase 8 quinta rueda en donde encontramos las unidades Freightliner o Sterling, describe Leopoldo Verdugo. Precisamente para apoyar esa diversidad, en este mes presentarán al mercado mexicano nuevos modelos que permitan tener presencia en las clases 3 a 5, así como posicionarse en otros segmentos en donde ya

tienen presencia, con el objetivo de afianzar su participación, como en vocacionales. Amelia Quelas describe cómo el tener una cartera amplia de productos, es una oportunidad en sus esfuerzos por ganar participación con los clientes, porque pueden ofrecer un producto para todas sus necesidades de transporte, sin importar si se dedica lo mismo a reparto urbano que foráneo, y así convertirse en el proveedor único en este segmento. La incorporación de nuevos modelos también tendrá como destinatario el segmento de unidades vocacionales, en donde la llegada de la nueva versión de la marca Sterling buscará fortalecer un terreno en donde los clientes ya han manifestado la lealtad a la marca, plasmada por la recompra de equipos, agrega la directiva. Pero aún queda camino que recorrer. “En el caso de México, el mercado de tractocamiones debemos posicionarnos con los grandes corporativos, al mismo tiempo ir sumando cuentas de transportistas denomi-

nados Hombre-Camión, que sin importar el número de unidades que adquieran, se les preste la misma atención que a las empresas más grandes”, puntualiza Leopoldo Verdugo. Y agrega, “tenemos el mejor tractocamión para el mercado mexicano, pero nos ha faltado una estrategia adecuada para colocarlo, por lo que ahora los esfuerzos se canalizarán en sensibilizar a los clientes sobre los beneficios en operación, rendimientos, mantenimientos y demás cualidades que obtienen con nuestras unidades”. Como una herramienta de apoyo en esta misión, los planes de financiamiento que se adecuen a cada cliente es fundamental para apoyar la comercialización de las marcas Freightliner y Sterling, así como Western Star. Las metas, dice Amelia Quelas, es trabajar con el cliente en diversas vertientes, que al final del día redunde en un crecimiento de operaciones, pero de la mano de la preferencia de éstos, para lo cual se desarrolló este cambio en la filosofía de ventas. NOVIEMBRE 2006 I T21

BITÁCORA

“

Sin embargo, aún no hemos logrado sacarlo a licitación cuando una serie de especuladores ya están buscando cómo boicotearlo, o cobrar muy caro dejar de “estorbar”.

”

Colonet, las piedras en el camino POR OSIEL CRUZ Con todo y la necesidad de ir a un referéndum, el pueblo de Panamá tomó la decisión más trascendente de toda su historia el pasado 22 de octubre, cuando mayoritariamente se expresó a favor de construir una tercera esclusa al Canal Interoceánico que permita el cruce de embarcaciones super post panamax entre los océanos Atlántico y Pacífico. Aunque no asistió la mayoría a expresarse a las urnas, pues sólo el 43% de los electores lo hicieron, el gobierno panameño cumplió con el requisito constitucional de llevar a cabo la consulta popular y de informar con suficiente tiempo de anticipación, de la importancia de expresarse a favor del Sí o el No. Los panameños decidieron el rumbo que quieren darle a su país para los próximos años, votando a favor de realizar un proyecto cuya inversión de cinco mil 500 millones de dólares representa el 25% del valor de su Producto Interno Bruto de un año. ¿Cuánto tiempo nos tomaría a nosotros en México decidirnos a dar luz verde a un proyecto de inversión de casi 200 mil millones de dólares, para ponerlo en proporción con la hazaña de los panameños? En México, un muy buen proyecto que tiene posibilidades de competirle al Canal de Panamá en la principal ruta que atiende el cruce interoceánico de Asia a la Costa Este de los Estados Unidos, es el desarrollo de un puerto en Punta Colonet, Baja California. Ubicado 120 kilómetros al sur de Ensenada, en una zona desértica, las inversiones de entre cinco y diez mil millones de dólares que requeriría en su construcción generarían unos 100 mil empleos alcanzando una operación de ocho millones de contenedores movilizados, y el desarrollo de una ciudad con todos los servicios urbanos. Sin embargo, aún no hemos logrado sacarlo a licitación cuando una serie de especuladores ya están buscando cómo boicotearlo, o cobrar muy caro dejar de “estorbar”. A la luz incluso de los más ingenuos, resulta obvio por dónde se le vea, el trabajo especulativo que realiza una compañía minera “fan-

20 T21 I NOVIEMBRE 2006

tasma” como lo es el denominado Grupo Minero de Baja California (GMBC) -que hace dos años no existía como tal-, pretextando tener una concesión de la Secretaría de Economía para explorar y explotar contenidos de titanio (un mineral que en México no se produce) y de hierro en el subsuelo de la zona de Colonet, y se valga de esto para intentar bloquear la licitación de un proyecto que éste sí, ha mostrado su viabilidad y su positivo impacto socioecoómico para la región. Primero GMBC intentó que nos creyéramos que ni el Grupo Minero México, ni Industrias Peñoles, ni Luismin y todos los grandes grupos mineros y siderúrgicos nacionales, son tan buenos como ellos para identificar los mantos minerales más ricos del país. ¡Ahí estaban y nadie los había descubierto! A ver quién se chupa el dedo con ese cuento. Después, una concesión para explorar y explotar el subsuelo la ha querido convertir en una especie de título de propiedad sobre las 30 mil hectáreas del denuncio minero que hizo ante la Dirección General de Minas en mayo del 2005, de tal forma que ahora condiciona al gobierno federal “cederle” 2 mil 400 hectáreas de su concesión para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes licite el puerto. En su esquema, muy parecido al de aquel líder que quiere proclamarse presidente legítimo, ese buen gesto no pretende ser gratuito. La susodicha sociedad que encabeza un tal Gabriel Chávez Aguirre, quiere a cambio una concesión portuaria con nueve posiciones de atraque para operar todo tipo de cargas. Sin duda, un buen precio a cobrar si todo sale conforme a sus cálculos, y una gran rentabilidad a cambio de haberse jugado la bicoca de pagar a la Federación 2.02 pesos por hectárea durante el primer año de concesión minera, algo así como 60 mil 600 pesos; y 6.02 pesos a partir del año dos, o lo que es lo mismo 180 mil 300 pesos anuales. Considerando que en mayo del 2005 GMBC hizo su denuncio minero, mantener ese derecho le ha costado a la fecha 240 mil 900 pesos. En una conferencia de prensa realizada a fines de septiembre, Chávez Aguirre confió a los periodistas que GMBC cuenta con los recursos para mantener a raya a las autoridades por diez años a la defensa de sus intereses.

¿O sea que con tres o cuatro millones de pesos alguien puede parar diez años un proyecto de inversión de cinco mil millones de dólares, que puede generar una derrama económica para beneficio de unas 100 mil personas? Un dato adicional que es de llamar la atención, es que el socio de este grupo especulador es el operador portuario SSAMéxico, subsidiaria de SSAMarine, un grupo que tiene intereses económicos en los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos, a quienes Colonet les arrebataría el potencial de crecimiento futuro. Este es el mismo grupo que hoy enfrenta en México la clausura de sus obras de reconstrucción de su muelle de cruceros de Cozumel, por exceder las dimensiones de su concesión original; y todo ello, sin dar aviso o solicitar permiso a las autoridades portuarias. La violación del marco legal en Cozumel, obviamente despertó la duda de la autoridad, quien ordenó una auditoría a sus otras concesiones portuarias de Manzanillo, Veracruz y Progreso, y por ello, ahora se dicen perseguidos de la autoridad.

El nuevo gobierno tendrá que actuar con un mayor ejercicio de autoridad, antes de que ejemplos como éstos terminen por estancar más el desarrollo del país. Hay como estos, grupos para los que el interés particular está por encima del interés general. México no quiere repetir la triste experiencia del aeropuerto capitalino.

PASA se adjudica licitación La empresa regiomontana Promotora Ambiental (PASA), de José Luis Fornelli, se adjudicó el concurso para desarrollar en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, que dirige Armando Palos, la construcción de una terminal dedicada a la chatarrización de embarcaciones obsoletas. La inversión inicial que realizará esta empresa es del orden de los siete millones de dólares y operará sobre una superficie de 200 mil metros cuadrados. El mercado al que se va a dirigir esta empresa se estima en un potencial regional de 50 embarcaciones al año, pero en el mundo existen más de dos mil que requieren ser desguazadas.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Un tractocamión con aplicación para carretera en largos recorridos, que tiene la flexibilidad de adaptarse como su antecesor a los dobles remolques. Este vehículo tiene mejoras en favor de la disipación de calor y la aerodinámica. on el claro objetivo de consolidar su presencia y continuar participando de manera activa en un segmento como los tractocamiones, Kenworth Mexicana (Kenmex) presentará para México un nuevo modelo de tractocamión: el T660. Esta unidad fue lanzada hace unos meses en los Estados Unidos y ahora en México también se hará presente, como una evolución de un vehículo que logro posicionarse como una herramienta del autotransporte nacional, el T600, el cual tuvo una presencia predominante en flotas como Autotanques Nieto o FEMSA. El T660 es un tractocamión con una aplicación para carretera en largos recorridos, en donde además también tendrá la flexibilidad de adaptarse como su antecesor a las dobles configuraciones (T3-S2R4), no sólo por el largo que ofrece, sino por las mejoras aplicadas en este vehículo

22 T21 I NOVIEMBRE 2006

a favor de la disipación de calor y la aerodinámica. Con la entrada en vigor de la norma EPA-07 en Estados Unidos, la cual es una reglamentación en la emisión de contaminantes más exigente, los fabricantes de motores tuvieron que efectuar modificaciones en los diseños y operaciones de las fuentes motrices, mismas que si bien reducen la polución, también son una mayor fuente de calor por lo cual algunas marcas evolucionaron en la aerodinámica de sus modelos. Esta norma se espera entre en vigor en México a partir de agosto del 2008. Además del nuevo tractocamión para el mercado mexicano, Kenmex presentará los nuevos motores PACCAR de rango medio, para las clases 6 y 7, que son básicamente vehículos de distribución. Estos motores se dan a conocer en dos modelos, el PX-6 con un rango de potencias que va de 200 a 325 hp (caballos de fuerza), en tanto que el PX-8 ten-

FOTO: T21

Llega el KW T660

drá una amplitud de los 240 a 330 hp. Gustavo García, director de operaciones de México, precisó que todas las acciones que realiza la armadora están enfocadas a mantener una activa participación en el segmento de carga, en donde marcan la pauta en un segmento como el de los tractocamiones, en donde al cierre de agosto del 2006 obtuvo una participación de 53.2 % del mercado. “El segmento de tractocamiones estimamos manifieste un crecimiento cercano al 40% para el cierre del 2006 con respecto al año anterior, en una demanda creciente que ha manifestado el mercado en lo que va del año, nosotros esperamos ubicarnos en ese mismo nivel, con respecto al 2005, que se traduciría en superar las ocho mil 500 unidades”, agrega del director de operaciones de Kenmex. De acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), de enero a agosto del 2006 mantienen un crecimiento del 27.49 por ciento.

TERRESTRE REDACCIÓN T21

Con base en valores como: seguridad, rapidez y flexibilidad, Schneider National ofrece un nuevo servicio intermodal con el cual buscan consolidarse como una vía óptima para el intercambio comercial con Estados Unidos. l igual que Schneider inundó las carreteras nacionales con sus remolques, lo cual era síndrome inequívoco del crecimiento de sus operaciones, ahora, a bordo de las vías del ferrocarril busca repetir la estrategia. Desde junio pasado, Schneider National de México (SNM) ofrece a sus clientes con actividades de importación y exporta-

FOTO: SCHNEIDER

ción con el mercado de los Estados Unidos, un nuevo servicio de transporte intermodal denominado, México Express. Carlos Godinez, Director de la División Intermodal, comenta que este servicio es complementario a las otras ofertas intermodales de la compañía, así como a su servicio tradicional de transporte terrestre internacional, en sus diferentes modalidades, despacho de aduanas y expedición de carga. Con el objetivo de alcanzar sus metas de crecimiento en México, la división intermodal se encuentra en esta sintonía y confían en mantener un crecimiento anual de doble dígito, y en breve representar 20% de la operación de la firma en este país, mediante la introducción de soluciones innovadoras como el México Express, menciona Luis Gómez (LG), director de ventas y mercadotecnia.

T21: ¿En qué consiste el transporte intermodal de Schneider? LG: Es un servicio directo puerta-puerta y sin costuras, en donde Schneider realiza la integración logística de la cadena de suministro y que para efectos de México Express, se realizó una alianza con los ferrocarriles Kansas City

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Se pinta de naranja

T21: ¿Cómo definen a México Express? Carlos Godinez (CG): Es un servicio complementario de Schneider, que surge de la demanda del mercado por seguir explorando la opción Intermodal en un escenario en donde la mayoría de los ferrocarriles han dejado de invertir en remolques y contenedores, dejando sin capacidad a la comunidad importadora y exportadora de México, y es por eso que Schneider decide tomar la delantera ofreciendo suficiente capacidad con equipo propio de 53 pies. Aprovechando el know how y su posición de liderazgo en la industria de transporte, con un volumen promedio de 550 embarques diarios, así como sus sólidas relaciones con las principales empresas transportistas y ferrocarriles de México, Estados Unidos y Canadá, Schneider busca generar sinergias, ahora por la parte Intermodal, que beneficien a sus clientes.

Carlos Godinez y Luis Gómez de Schneider NOVIEMBRE 2006 I T21

TERRESTRE Southern (KCS), su filial en México (KCSM) y el Norfolk Southern (NS), para cubrir toda la región del sureste y noreste de Estados Unidos, desde el río Mississippi hasta las Carolinas, y de Miami hasta New Jersey.

hasta de 100 mil dólares para las mercancías en territorio nacional y de 250 mil dólares en la Unión Americana. Adicionalmente, la seguridad que ofrece el tren ayudará a los clientes a dejar de contratar escoltas. T21: ¿Por qué apostar a una sociedad con el ferrocarril? CG: Es una estrategia de diversificación del mercado, en donde las empresas además de contar con una opción adicional de transporte, encuentran beneficios en temas de costos como en los trámites aduanales o puntos de seguridad. Además, buscamos aprovechar los beneficios intrínsecos del ferrocarril, como el

no tener que realizar intercambio de remolques o traspaleo de mercancías en frontera, con los valores que ello implica. T21: ¿Con qué recursos adicionales cuenta Schneider para ayudar a los clientes a incursionar a Intermodal? LG: Contamos con 12 años de experiencia en el mercado mexicano, un sólido soporte corporativo, en las áreas de prevención de daños, seguridad, entre otros, al igual que con asociados altamente capacitados en el ámbito de transporte terrestre y ferroviario. El México Express es una muestra más de la apuesta que hace Schneider al mercado mexicano para apoyar a la comunidad importadora y exportadora con soluciones innovadoras que ayuden a mejorar su competitividad y cadena de suministro.

FOTO: SCHNEIDER

T21: ¿Cuál es el valor agregado para los clientes? CG: Confiabilidad y rapidez, a través de tiempos de tránsito comprometidos y los más rápidos del mercado (por ejemplo 7 días entre San Luis Potosí y Atlanta), esto es posible además con el esquema de trenes pre-despachados que no requieren detenerse en frontera para completar el proceso aduanal. Flexibilidad, con salidas diarias, ofreciendo tanto remolques como contenedores, ambos de 53 pies. Cobertura, en México habilitamos tres rampas, Pantaco-Cd. de México, San Luis Potosí y Monterrey, y ocho más en Estados Unidos para estar cerca de las principales regiones comerciales y productoras de ambos países, con el claro objetivo de ampliar dicha cobertura en el 2007. Capacidad, trenes con posibilidad de manejar hasta 120 remolques y contenedores. Reducción de costos, tanto de transporte como de actividades que no agregan valor en la cadena de suministro (como eliminación de cruce de puente en frontera). Seguridad, ofrecemos una póliza

24 T21 I NOVIEMBRE 2006

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Guerra de las galaxias Vender la idea de localización GPS no siempre garantiza que sea un servicio satelital de dos vías, en el camino puede intervenir el celular, y con ello reducir costos, aunque en ocasiones esto tiene otras aristas, como sucede en el proceso que ocupa a Pemex Refinación. ersa un dicho mexicano, que no se pueden comparar peras con manzanas, y eso es precisamente lo que algunos competidores del mercado de localización satelital claman, frente a empresas que argumentan un esquema similar empleando tecnología celular, lo cual han dado por describir como competencia “desleal”.

FOTOS: T21

26 T21 I NOVIEMBRE 2006

En México, datos aproximados señalan que sólo 7% de las más de 400 mil unidades motrices cuentan con sistemas de rastreo satelital, y anualmente el mercado consume cerca de cuatro mil equipos. Quizá sea la oportunidad de mercado que existe lo que justifica la férrea competencia que se manifiesta entre las firmas establecidas en México, que

ha llegado en algunos casos a hacer competencia desleal. Las empresas que ofrecen sistemas de localización satelital señalan que existen competidores en el mercado que con tecnología celular garantizan una cobertura similar a la que presentan aquellas que se basan en un sistema GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés), lo cual no es del todo falso. “El sistema de posicionamiento es un servicio que no tiene costo, hablamos únicamente de la ubicación en un punto del mapa como ya lo ofrecen algunos esquemas de navegación; por ello decir que ofrecen un servicio de GPS no siempre garantiza que en realidad es satelital”, explica Manuel Perea de Fleet Management Solutions. Agrega que el verdadero valor del rastreo satelital se da al momento en que la unidad terrestre (tractocamión, por ejemplo), no sólo recibe una señal de GPS, sino que se comunica a través de un satélite para intercambiar datos e información, lo que es cono-

TERRESTRE cido como de dos vías, y en donde algunas empresas en vez de emplear este esquema, se apoyan en una red celular. Lo que hace caro al sistema no es la recepción de la señal a través de un GPS, sino la comunicación empleando satélites, lo cual crea una clara diferencia en la estructura de costos, pues en la renta se puede manifestar hasta en un 40% por arriba del celular, explica Pablo Núñez, director comercial de Proeza TI. Pero no sólo por la cuestión de costos es que algunas proveedores señalan la importancia de que el cliente analice las opciones que tiene en la mesa, sino por las ventajas que obtiene, en donde lo principal del sistema satelital es la cobertura, frente a lo restringido que puede resultar la vía celular.

De esquina a esquina México es un país con cerca de dos millones de kilómetros cuadrados y una red carretera que supera los 450 mil kilómetros, dada su extensión existen zonas en donde la cobertura celular aún no tiene presencia, y ello deriva en tema de rastreo , no ser ubicado en el mapa. Pablo Núñez, explica que dentro de las ventajas que tiene la tecnología satelital es la

28 T21 I NOVIEMBRE 2006

cobertura que ofrece, en donde puede alcanzar el país entero, por el contrario, en desventaja se encuentran el costo y la capacidad para transmitir datos. Al respecto, Mauricio Otero, director general de Copiloto Satelital, explica que una de las desventajas que tiene el servicio satelital es la limitación en cuanto a los datos que se pueden transmitir, así como la velocidad en que es llevada la información, en donde las actualizaciones puedes ser hasta por intervalos de 20 minutos. Pablo Núñez señala que no es cuestión de crear un ambiente de descalificación de las tecnologías que se encuentran en el mercado, sino de precisar sobre la aplicación de los equipos para encontrar el mejor esquema, pues en un ambiente citadino, el equipo celular seguramente es una opción viable, y por ello empresas como Proeza TI tienen en el mercado soluciones híbridas, en donde combinan ambas opciones.

Pemex, la manzana de la discordia Como un proyecto enfocado a reducir los faltantes de combustible en las labores de carga, descarga y transportación, Pemex Refinación diseñó un esquema en donde incorporaran un servicio de rastreo satelital así como de

sensores en los domos y cajas de válvulas de los autotanques que prestan servicio a la paraestatal, y con ello tener un control preciso de la trayectoria de las unidades así como de las aperturas. De acuerdo con los datos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), las 146 empresas que prestan servicio a la paraestatal concentran más de dos mil autotanques, con lo cual este proyecto representa 50% del volumen de ventas de cuatro mil equipos anuales a los que se hacían referencia. Por el momento cuatro empresas fueron seleccionadas para la prestación del servicio, Omnitracs, Fleet Management Solutions, Proeza TI y Copiloto Satelital, en donde los precios ofertados por este último proveedor han sido causa de señalamientos, pues el diferencial de precio es de tres veces menor contra el más barato de ellos y de 3.3 veces que el más caro. Al respecto, Mauricio Otero, explica que esto no es causa ni de que sus equipos sean de mala calidad, ni de ofrecer una señal celular cuando la que se vende es satelital, sino que es producto desarrollado en México con ingeniería nacional, que les permite abaratar los costos, ya que en el caso de la renta por el servicio del satélite sus costos se encuentran a la par del mercado. Agrega, “nuestros procedimientos son muy claros, al cliente se le pone en la mesa las diversas soluciones, por ello es que en este caso de Pemex ofrecemos un equipo híbrido inteligente, el cual selecciona el canal de comunicación en función de la ubicación en donde se encuentre, aún así el precio es hasta 2.4 veces menor que lo que ofertan otras empresas”. Por si no fueran pocas la diferencias entorno a esta llamada “Guerra de la Galaxias”, una nueva ventana se abre, y es la correspondiente a la legalidad de la señal que ofrecen algunas empresas de este tipo de servicios, lo cual nos ocupará en el siguiente número.

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Amos del rompecabezas A través de su Centro de Distribución de Partes (CDP), Camiones y Motores International pretende alcanzar 40% del mercado refaccionario de camiones en 10 años. Aunque de inmediato quieren superar el 98% de nivel de surtimiento al cliente que ostentan al momento. omo si se tratará de resolver un rompecabezas, el colocar piezas en el lugar y momento justo, se ha vuelto una sana costumbre para el personal encargado del área de partes y servicio de los distribuidores y del centro de partes de la armadora Camiones y Motores International de México. A la fecha, tienen un nivel de surtimiento al cliente del 98% y piensan que todavía lo pueden mejorar, dice Francisco Paniagua Espinosa, recién nombrado gerente general de su Centro de Distribución de Partes (CDP), ubicado en Querétaro, lugar que tiene la consigna de abastecer el parque vehicular de la marca en el país, conformado por más de 35 mil unidades. Para ello, han invertido en el lugar 11 millones de dólares en el CDP desde hace 9 años, en un edificio de 10 mil metros cuadrados con un inventario de más de siete mil partes. Ello les permite también, realizar con éxito un programa de entrega eficiente que llega, en 95% de los casos, 48 horas después de haberse solicitado el pedido. Bernardo Valenzuela, presidente y director general de Camiones y Motores International de México, comenta que de un mercado de mil 300 millones de dólares, al menos 390 millones de dólares son de la firma actualmente, “con crecimientos de 30% al año en la venta de autopartes”, afirma. Por ello, la armadora Camiones y Motores International de México espera al menos 40% del mercado de autopartes para camión en el país en un lapso de 10 años. Al respecto, Paniagua explica que actualmente entre 40 y 45% de las partes que comercializan son de proveedores nacionales, cifra que

30 T21 I NOVIEMBRE 2006

FOTO: ARCHIVO T21

esperan aumente entre 70 y 75% en los siguientes meses, gracias a un agresivo plan de desarrollo de proveedores.

Fleet charge Este año, en el afán de ofrecer al transportista un mejor servicio, implementaron el programa Fleet Charge, que consiste en dar a crédito venta de refacciones, servicio y rescate carretero, especialmente dirigido a flotillas. Según información de la empresa, actualmente las autotransportistas más importantes del país participan en este programa, cuyo éxito se refleja en la aportación de más del 30% de las ventas del grupo en partes. En este programa participan los 74 distribuidores de la red de International en el país y ofrece beneficios como: refacciones al mismo precio a nivel nacional, factura electrónica, un solo estado de cuenta por todas las transacciones diariamente; a través de Internet, el flotillero recibe y revisa facturas, puede aprobarlas o enviar aclaraciones de cada una de ellas por el mismo medio, y el cliente puede realizar un solo pago por cada estado de cuenta a través de diversos medios como transferencia electrónica o depósito en sucursal.

TERRESTRE

FOTOS:T21

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

La autotransportista Tresguerras desarrolla su estrategia de negocio con el objetivo de convertirse en la primera empresa de su tipo en contar con un servicio nacional de paquetería elaya, Gto.- Autotransportes de Carga Tresguerras (ACTSA) deja a un lado la pipa de la paz y traza como estrategia dar servicio de paquetería a nivel nacional, en una clara declaración de guerra a las firmas que predominan en este sector. Para los siguientes dos años, la empresa tiene en la mira el negocio de la paquetería en las 32 entidades del país, para ello, una de las primeras acciones que ya aplica es atender la demanda existente en los principales centros generadores de carga como Valle de México, Guadalajara y Monterrey. Jorge Almanza Mosqueda, presidente del consejo de ACTSA, describe que se abrirán dos sucursales más en las tres principales ciudades del país, con el objetivo de acercarse a los clientes, y responder así a los crecimientos urbanos que en ellas se experimentan, y lograr con ello captar su preferencia. Además, efectúan algunas modificaciones en centros estratégicos de su operación, como en Chihuahua, uno de los principales puntos generadores de carga, y en donde remodelan su sucursal. Así también en su terminal de carga en Celaya, la cual se reubicará cerca de los puntos en donde se genera la paquetería, y que

32 T21 I NOVIEMBRE 2006

Dará guerra a la mensajería formarán parte del nuevo corporativo de Tresguerras, en donde se invertirá una cifra cercana a los seis millones de dólares. Otra línea de acción para ACTSA y que está insertada dentro del proyecto de cobertura nacional, es la apertura en este mes de las nuevas sucursales en Mérida y Cancún, con lo cual buscan consolidar su presencia en el sureste, y sumar unidades de negocio a las 35 puntos con los que ya cuentan actualmente.

Tecnología A 71 años de distancia del inicio de operaciones de la empresa, y consciente de los objetivos que se buscan alcanzar, en Tresguerras diseñan diversos valores agregados al servicio de paquetería, que contribuyan en la estrategia de la cobertura nacional. En tal sentido, este año implementaron en el servicio la posibilidad de que el cliente puede constatar vía Internet el estatus de su mercancía. Ahora el siguiente paso, explica Jorge Almanza, es que a través de la misma estructura, una blackberry y un software desa-

TERRESTRE rrollado al interior de la empresa, puedan enviarse en tiempo real la copia de las facturas recibidas por el cliente, y que sería un servicio único dentro del rubro de las empresas de paquetería nacional. En este proyecto de la factura en línea que esperan poner en marcha antes de finalizar el año, Tresguerras invertirá 100 mil dólares para la adquisición de los escáneres que se adaptaran a la infraestructura con que ya cuenta, y con ello ofrecer a sus clientes la oportunidad de iniciar los trámites de pago de las mercancías enviadas, y no tener que depender de la evidencia física. Con el objetivo de optimizar sus operaciones logísticas, también se contempla la adquisición de 50 cajas secas, y así tener una relación superior de remolques sobre tractocamiones, y que en este momento es de uno a uno. La intención, comenta Almanza Mosqueda, es agilizar las actividades de carga y descarga, en tanto que las unidades motrices recorren los caminos con carga, y con ello contribuir en la logística de los embarques, lo cual se podrá aplicar tanto en el área de paquetería como de carro completo.

Desmarcarse de la competencia Un aspecto a lo que la empresa dedica especial cuidado es la cali-

Jorge Almanza Mosqueda, presidente del consejo de ACTSA dad en el servicio, y por ello, todas las sucursales cuentan con el certificado ISO 9001:2000, y en breve, se buscará que este reconocimiento se otorgue a ACTSA, y no en lo particular a cada punto de atención. Además, el cumplimiento del servicio es otro elemento que no pierden de vista, y por ello se mantienen en un margen de entre 90 y 95%, en donde se conjugan tanto paquetería como carro completo. Tresguerras, la autotransportista que lleva el nombre del artista celayense, Eduardo Tresguerras, cuenta con una oferta de servicios que se compone de paquetería, la cual representa el 55% de sus operaciones, y carro completo que cubre el restante 45%, que en conjunto generan más de un millón de remesas (embarques) anuales. Almanza explica que los objetivos planteados para el servicio de paquetería no se contraponen con la estrategia para el carro completo, pues buscan mantener esa mezcla de participación, y en donde atienden a empresas de diversos sectores, como productores de ali-

34 T21 I NOVIEMBRE 2006

EL ARTE DE COBRAR

“

En la industria de productos agrícolas hay que tener mucha cautela al hacer negocios debido a que el producto es altamente perecedero y donde uno o dos días de demora en el mercadeo puede significar la diferencia entre ganancia o pérdida

Exportando perecederos con seguridad POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO * Cada vez que uno hace negocios con empresas extranjeras, deseamos minimizar el riesgo de un retraso en sus pagos o de una eventual incobrabilidad. Es crítico el poder verificar que sus posibles y actuales clientes son negocios íntegros. No importa si su empresa es una empresa agrícola, comercializadora, intermediaria de carga o transportista de carga, es de suma importancia que este bien informado sobre las herramientas de crédito y cobranza existentes especialmente cuando su cliente sea un importador de productos agrícolas ubicado en los Estados Unidos. En la industria de productos agrícolas hay que tener mucha cautela al hacer negocios debido a que el producto es altamente perecedero y donde uno o dos días de demora en el mercadeo puede significar la diferencia entre ganancia o pérdida. En 1995, durante la Administración de Clinton, se firmó la aprobación de ley de Mercancías Agrícolas Perecederas (PACA), donde se explican las responsabilidades de todas las partes con la finalidad de ayudar a promover un mercadeo sin demora del producto agrícola y proteger a los productores, embarcadores, distribuidores, minoristas y otros que manejan estas mercancías prohibiendo prácticas desleales y fraudulentas. ¿Qué es la ley de mercancías Agrícolas Perecederas? La ley de Mercancías Agrícolas Perecederas (PACA) establece un código de prácticas comerciales justas que ampara el mercadeo de frutas y legumbres frescas y congeladas en comercio interestatal y extranjero. La PACA se hace cumplir por medio de un sistema para otorgar licencias. La mayoría de quienes están involucrados en el mercadeo de cantidades comerciales de frutas y legumbres frescas y congeladas dentro del comercio interestatal o extranjero deben mantener una licencia

36 T21 I NOVIEMBRE 2006

”

válida de la PACA. Un comerciante de productos agrícolas al que se ha descubierto haber cometido prácticas comerciales desleales podría enfrentar una sanción monetaria de carácter civil, suspensión de licencia o, en los casos más serios, revocación de la licencia. ¿Qué responsabilidades tienen las empresas concesionarias de PACA? La ley requiere que los comerciantes de productos agrícolas cumplan con los términos de sus contratos. Los vendedores deberán embarcar la cantidad y calidad de los productos agrícolas especificados. Los compradores deberán aceptar todo embarque que cumpla con las especificaciones de los contratos y pagar puntualmente después de la aceptación. El pago puntual significa hacerlo en un plazo de 10 días a menos que el comprador y el vendedor, con anterioridad a la venta, acuerden por escrito prorrogar el plazo. ¿Está alguien exento de los requerimientos de la licencia? Sí los productores están exentos siempre y cuando vendan solamente los productos que hayan cultivado. Los minoristas y agentes de alimentos congelados que representen a los vendedores están exentos mientras compren o actúen como intermediarios para efectuar la venta de frutas y legumbres por 230 mil dólares o más durante un año calendario. Los transportistas de carga que sean únicamente transportadores bajo contrato no necesitan licencia. En caso de una disputa con el proveedor o el comprador acerca de una transacción comercial Las sucursales de la PACA ofrecen servicios para la resolución de disputas a miembros de la industria de productos agrícolas. Si una persona tuviera una disputa con un concesionario acerca de una transacción de productos agrícolas, esa persona podría presentar un reclamo informal contra el concesionario por daños si él o ella creyera que el concesionario no

se sometió a la ley. El reclamo por escrito, acompañado de un pago por 60 dólares, se deberá presentar dentro de los nueve meses siguientes a la fecha de vencimiento del pago o se sufrirán daños. Uno de los servicios informales para reclamos incluye la mediación, donde la sucursal de la PACA trata de ayudar a las partes a resolver sus diferencias. La mediación informal es un medio efectivo para resolver disputas, ya que la resolución de una disputa recae directamente sobre las partes interesadas y proporciona un foro en donde ambos lados pueden ventilar sus diferencias dentro de una atmósfera neutral. En los casos en que las partes no pudieran lograr una resolución informal, el demandante podría presentar un reclamo formal. Un reclamo formal lo maneja el Departamento de Agricultura (USDA) de manera similar a la forma como se maneja una controversia judicial en un tribunal. Sin embargo, en lugar de un juez, el secretario de agricultura puede expedir un fallo más los intereses basándose en la evidencia del caso. No obstante hay que pagar 300 dólares por la presentación del reclamo formal, y el demandante puede recuperar el valor de dicho pago si se expide una sentencia en su favor. Si un concesionario no cumple con el fallo de la PACA, el Departamento de Agricultura (USDA) suspenderá la licencia de la compañía y restringirá su operación en la industria de productos agrícolas por un periodo de hasta tres años.

Prácticas desleales de comercio más usuales El rechazo sin causa razonable de productos agrícolas ya sea que hayan sido comprados o contratados para manejarlos en consignación, el incumplimiento en el pago puntual del precio acordado para los productos agrícolas que cumplan con los términos del contrato, desechar, tirar o destruir sin causa razonable cualquier producto agrícola recibido para proceder a venderlo en nombre de otra compañía, el incumplimiento en la entrega a tiempo de los productos agrícolas contratados así como en el precio y nivel de calidad especificados en el acuerdo de compra.

Recomendación Recomiendo ampliamente a las empresas que realizan actividades comerciales con empresas americanas dentro de la industria de productos agrícolas que incorporen en sus políticas de crédito, el verificar que sus nuevos clientes cuenten con licencia de PACA y seguir de cerca que su licencia sea renovada cada año. Para mayor información sobre el tema o cualquier otra información referente a cobranza, usted puede platicar vía Internet con cualquiera de los ejecutivos de AMEREX en la página www.amerexfinancial.com, haciendo mención de este artículo para que pueda contar con una asesoría sin costo alguno. *El autor es presidente de AMEREX. salvador@amerexonline.com

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA

FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

Ser mujer no es fácil, más aún si se combina la actividad del hogar con el trabajo en una empresa. Por ello, T21 tendrá una sección dedicada a la mujer, a la ejecutiva del transporte y la logística que esta inmersa en este sector. Que mejor comienzo, que Griselda Hernández, directora general de UPS de México.

¡UPS! una mujer al frente Griselda Hernández, directora general de UPS de México

38 T21 I NOVIEMBRE 2006

o es casualidad que le guste el chocolate y vestir de color café, Griselda Hernández Fábregas, es desde principios de año la primera mujer al frente de la firma de paquetería, mensajería y servicios logísticos United Parcel Services (UPS) en México. Proveniente de una familia mexicana de clase media de la capital mexicana, Griselda Hernández está convencida de que “el que quiere puede” y de que las oportunidades llegan, sólo es cuestión de perseverar. Cuando era niña, soñaba en llegar a ser la cabeza de una gran compañía, generar empleos y oportunidades de crecimiento, para la gente, que como ella, tuviera la oportunidad de crecer profesionalmente dentro de una empresa con operaciones mundiales. Hoy su sueño se ha cumplido. Estudió la carrera de Ingeniería Industrial en la Universidad Panamericana, la cual combinó, desde su segundo semestre por necesidad económica, con un trabajo de medio tiempo como becaria en la misma escuela. “Fueron momentos difíciles cuando recién iniciaba la carrera, mi padre nos comunicó que se había quedado sin trabajo y ya no tenía dinero para seguir pagando la universidad, así que tuve dos opciones: trabajaba y estudiaba al mismo tiempo o dejaba la escuela, opté por lo primero y solicité una beca a crédito a la universidad”. La meta se cumplió y se incorporó como becaria en Grupo Resistol, después en Sipsa y luego en Moresa Industrial en su primer empleo. Hasta ese momento no conocía la existencia de UPS, mucho menos imaginaba que trabajaría ahí. Su primer acercamiento con la que sería su más grande oportunidad, fue cuando se cambió a Phillips Mexicana a finales de la década de los ochentas. “Ahí estuve a cargo del área de compras e importación de electrodomésticos, así que toda la documentación de la mercancía de importación empezó a llegar a mis manos

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA por UPS, así fue que supe de la existencia de esta empresa”, comenta.

Soñar puede ser real En 1989, un año antes de que Griselda terminara su carrera de ingeniería, UPS llega a nuestro país con operaciones que implicaban apenas el uso de un solo avión, que volaba de Estados Unidos a la Ciudad de México y las entregas se hacían a través de una tercer empresa, así funcionó durante casi dos años. En 1990, el corporativo en Estados Unidos decide establecer oficinas en nuestro país y crear UPS de México, envió gente exclusivamente para reclutar personal mexicano. “Un día me llamaron de la bolsa de trabajo de la universidad, me dijeron que había una propuesta de una compañía trasnacional. Me explicaron que era un nuevo proyecto que requería empezar de cero. Cuando salí de ahí yo estaba emocionada porque era la oportunidad que siempre había esperado: iniciar con una nueva empresa. Así que en mayo de 1991 me integré como la empleada número diez”. Fueron varios los departamentos en los que se desempeñó : desde supervisor de ingeniería industrial, atención a clientes, operación a cargo de aproximadamente 50 operadores de camión, encargada del área comercial, hasta la dirección comercial y de mercadotecnia. Estar involucrada en todas estas áreas la hizo conocer cada movimiento de la empresa y detectar las áreas de oportunidad. En ese entonces ella ya pensaba que podría ser directora de la compañía y pronto llegó el primer gran salto. “Me pidieron dirigir las oficinas en República Dominicana y acepté. Las opera-

40 T21 I NOVIEMBRE 2006

ciones y volumen de envíos eran mucho menores que México, pero me sirvió de entrenamiento durante dos años para lo que luego vendría”. Por ello, la mayor satisfacción que Griselda tiene al trabajar en UPS, catalogada como una de las principales empresas triple A en el mundo, fue la posibilidad de hacer carrera dentro de ella y comprobar que si se quiere, se puede. “Soy un vivo ejemplo de ello y deseo mantener la oportunidad de realizar el sueño de las más de mil 350 personas que actualmente trabajan aquí”.

hace 21 años con un hombre que asegura, la apoya desde su carrera universitaria, ha estado unida a él más de la mitad de su vida. Con sus padres, a quienes quiere mucho, convive al menos una vez al mes. “Fui una mujer educada a la antigua, en el interior de mi familia se me inculcó que debería estar al pendiente del hogar y mis hijos, pues yo era la mamá, aún así fueron niños de guardería desde los 42 días, si yo no hubiera tomado mis propias decisiones no estaría aquí”. Agrega que encontrar el balance en pareja no fue sencillo, hubo momentos difíciles. “Tuvimos un distanciamiento e hicimos un alto en el camino para trabajar en circunstancias que nos estaban afectando como pareja y familia, logramos combinar la parte profesional con la vida personal, pues el matrimonio también es cuestión de logística. “Me considero una mujer feliz, en mis ratos libres me gusta hacer ejercicio, corro y hago pesas, pues es parte del balance que debe haber en la vida de una persona”.

Consolidar y crecer

Una logística de vida Ahora con la responsabilidad de sacar adelante las operaciones de envíos y recepción de mensajería y paquetería de UPS en México, Griselda logró encontrar la manera de aplicar la logística en su vida personal. Se considera una mujer independiente, pero para ella su familia es primero, es decir su esposo y sus dos hijos. Está casada desde

Para UPS, México representa uno de los mercados más importantes con mayor progreso de comercio global y de América con un ritmo de crecimiento del 20% al año. Por ello, el objetivo es crecer y extender 10 puntos más la red de servicio de la compañía, porque aunque cubren 100% el territorio nacional, sólo tienen 32 centros operativos. Y como soñar no cuesta, Griselda Hernández, está segura de que en cinco años será la responsable de una región importante para UPS, ya sea en América Latina, Europa, Asia o Estados Unidos. “Se que ese sueño también lo puedo alcanzar”.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

C-TPAT entre el cielo y el infierno En México, autotransportistas aseguran tener la certificación C-TPAT, les permite una reducción de seis a una hora el tiempo de espera en puntos fronterizos. espués de ver nuevamente como se desmoronan las Torrres Gemelas en la cinta interpretada por Nicolas Cage, queda uno convencido de que los actos terroristas perpetrados el 11 de septiembre de 2001, dejaron como amarga experiencia en nuestro vecino país del norte no trasladar nunca la seguridad para después. A raíz de este acontecimiento, Estados Unidos acepta que pueden ser vulnerables, pero también que es quien determina que puede establecer sus propias reglas para controlar el tráfico de personas y mercancías que entran a su territorio. Así que hace dos años crea la Alianza de Aduanas y Empresas Contra el Terrorismo, (C-TPAT por sus siglas en inglés). El objetivo: certificar los procedimientos de seguridad y las prácticas en la cadena logística, incluyendo producción, transportación, importación y distribución. Actualmente más de nueve mil 194 empresas se encuentran registradas bajo el sello de empresa segura C-TPAT, de las cuales 2 mil 255 son transportistas de diversas nacionalidades. En México no se tiene la cifra de cuántas ya tienen la certificación pues son las autoridades de Estados Unidos en Washington quienes llevan el registro, pero de acuerdo al flujo comercial se consideran pueden alcanzar algunos cientos.

Menos tiempo menores costos Aunque este procedimiento puede resultar en un mayor costo a las empresas y personas, en el transporte se ha detectado un beneficio inmediato el cumplir con el C-TPAT, sobre todo a los autotransportistas de carga mexicanos que realizan los cruces fronterizos hacía ese país. “Se registran menos demoras en fronteras, aunque ello implique 6% de costo adicional que genera el cumplir con estos programas de

42 T21 I NOVIEMBRE 2006

seguridad, costo que se mitiga en el mediano o largo plazo con el incremento de nuestros activos”, indica Armando Beltrán, director general de Schneider en México. Una de las primeras empresas en contar con la certificación en el país es la Fábrica de Jabón La Corona, que desde hace 20 años exporta hacia Estados Unidos, operación que le implica hacer más de 300 cruces fronterizos al mes Francisco Kim Olguín, del área de Transporte Internacional de la compañía, explica que buscaron la certificación con el objetivo de reducir el tiempo de entrega de productos a sus distribuidores en ese país. “Lo más difícil fue al inicio, ya que toda la información disponible a través de internet está en inglés, muy al estilo americano, así que tuvimos que asesorarnos para entender bien la forma y procedimiento. Lo fácil fue que ya contábamos con una cadena de suministro definida, procedimientos y la infraestructura”, explica. Obtener el reconocimiento como empresa segura les llevó tres meses, desde que empezaron el proceso, la preparación, reajustes de operación y documentación hasta que les llegó la carta de aceptación desde Washington. El costo-beneficio que La Corona detectó inmediatamente fue la reducción de tiempos, pues redujo de seis a una hora las revisiones en frontera, lo cual incrementaba los costos de operación por tiempo perdido. Pero no todos los trámites han sido rápidos y eficientes. Rodrigo Díaz Zamudio de la empresa Transportación Especializada Autorizada, comenta que después de nueve meses de trámites les llegó el número de C-TPAT. “Nos otorgaron la certificación, pero se equivocaron en nuestra razón social y ahora debemos esperar otras semanas para que hagan la corrección. Aún no sabemos en cuanto reduzca nuestros costos y tiempos, pero el certificado nos abre la oportunidad de negocio por ser una empresa segura”.

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“

El líder empresarial de hoy día, busca aprovechar las sinergias que se producen, porque sabe que varias cabezas piensan más y mejor que una sola

”

Un líder transforma a la empresa POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* Uno de los aspectos fundamentales de diferenciación entre una empresa exitosa y otra que no lo es, es la persona que lidera al grupo que la integra, por lo que a continuación describiremos que es un líder y cuales son los atributos y características que los distinguen de los demás y que son los que hacen la diferencia, veamos: En cualquier organización, un líder es respetado, admirado y seguido por su equipo de trabajo. Define y construye las mejores condiciones para que las personas y la empresa avancen en el mismo sentido, dando siempre el ejemplo, planeando, diseñando, evaluando y poniendo en práctica proyectos y actividades de principio a fin. Sabe intuir e interpretar lo que pasa dentro y fuera de la empresa, y logra, gracias a su dinamismo, visión empresarial y enorme capacidad de gestión, hacer competitiva a su compañía y a sus subordinados. Por eso el verdadero liderazgo está tan solicitado y escaso en el mundo de negocios de hoy. Analicemos, entonces, lo que distingue a un líder en estos tiempos: Contrata a excelentes profesionales y personas, incluso con mejor formación que él, y no teme a esto. Sabe perfectamente que no puede ser el mejor en todo, de hecho estimula a sus colaboradores a que le superen en formación, conocimientos y capacidades. El líder no obliga a nadie a que le siga, ni que lo tome como modelo a seguir. Estimula el disenso y la crítica productiva que conlleva una mejora de las cosas, es humano y solidario, y es por ello que es preferido a cualquier jefe a la antigua. Brinda libertad y se limita a dirigir la mirada hacia el camino, hacia donde se debe llegar. Asume riesgos controlados y actúa en consecuencia: No se queda en proyectos e ideas; busca llevarlos a la práctica. Todo involucra cierto riesgo y él lo sabe. Pero cuando está mayormente seguro, luego de establecer las medidas para prevenir y acotar posibles contingencias, avanza directamente hacia las metas y el objetivo. ¿Que surgen otros problemas en el camino? Es lógico que así sea, pero él confía en su capacidad de trabajo y resolución, y en el profesionalismo de sus colaboradores para dar las soluciones adecuadas.

44 T21 I NOVIEMBRE 2006

No espera que las oportunidades llamen a su puerta; las busca y genera. Está acostumbrado a luchar por las cosas que quiere, y sabe que del fruto de su esfuerzo y tesón surgirán logros que, tarde o temprano, se convertirán en realidad. Promueve y encauza los cambios en la empresa: Está pendiente de los indicadores del cambio, sea porque internamente algo debe ser modificado, o porque la situación externa exige dicho cambio. Pero no sólo lo sugiere, ni lo bosqueja: se pone a la cabeza para llevarle adelante con éxito. Realiza todas las tareas que van desde convencer al resto de la necesidad de hacer y cambiar, hasta instrumentarlo y seguir su desarrollo y terminación. Es carismático y desarrolla la empatía entre los miembros: es sociable y buen comunicador, el líder se compenetra (no se involucra) emocionalmente con los demás, adaptándose a sus interlocutores en el modo y forma en que prefieren ser tratados. Sabe delegar responsabilidades: estimula el crecimiento de sus colaboradores, y cuando les ve preparados, delega funciones en ellos sin temor ni falta de confianza en las decisiones que tomen. Incentiva en sus colaboradores la confianza en sí mismos: Si alguien piensa que no puede lograr algo, de seguro no lo hará. Si un grupo carece de la suficiente confianza en su capacidad para alcanzar un determinado objetivo, toda formación, experiencia o destreza particular que ostente le servirá de muy poco, pues de seguro fracasará. También estimula en su grupo y los hace partícipe de la convicción que serán ellos y sólo ellos quienes produzcan, con su trabajo cotidiano, el futuro posible. Puede, de hecho, liderar otras áreas: Por sus habilidades directivas, puede perfectamente desempeñarse con éxito en áreas distintas. Si bien deberá aprender los pormenores de procesos y funciones que hasta ahora no conoce, su capacidad de gerenciar le brindará las herramientas esenciales para llevar adelante el nuevo reto. Organiza equipos eficientes: Instrumenta objetivos claros y expone los mecanismos de evaluación que se utilizarán. Compara con el grupo las desviaciones entre lo real y lo estimado, y analizan e implementan las soluciones. Hace que el trabajo sea estimulante para cada colaborador. Abre paso a toda iniciativa. Promueve el aporte de ideas que hagan crecer el

proyecto manejado por el grupo. Brinda reconocimiento público a la labor, y alienta a cada integrante a que se supere, otorgándole la posibilidad de capacitarse y asumir mayores responsabilidades. Sabe destacar y recompensar los logros de sus colaboradores: Si es necesario, crea nuevas formas de recompensar el aporte y desempeño de su grupo. No le pasa por alto que detrás de la concreción de un objetivo ambicioso hay muchas horas de sacrificio y entrega en lo individual y del grupo en su totalidad. Por ello, y en la medida que puede, intenta que la gratificación sea significativa para el colaborador y para el grupo en igual medida. Es tolerante con los errores de los demás: Ha aprendido que lo importante es mejorar el desempeño, y que esta mejora se sustenta muchas veces en cometer errores y aprender de ellos. De hecho, da ejemplo de sus propios errores. Sabe que una crítica destructiva sólo hará que la persona tenga miedo de equivocarse, se paralice y pierda su confianza. Por ello, no critica, sino ayuda a mejorar. Estimula a seguir avanzando con mejores herramientas. Cambia las reglas de juego cuando considera que ya no son útiles: Si la situación no puede resolverse con el actual esquema de reglas (sean éstas mentales o de tradición empresarial, por ejemplo) no teme romperlas y cambiarlas para lograr hacer frente al nuevo escenario. Entiende que a veces hay que construir nuevos caminos, sobre todo cuando los existentes nos alejan demasiado de nuestro destino. Es flexible, se adapta y es cambiante (no voluble), incluso con su forma de ver las cosas, conservando sus principios, que entre otros podemos mencionar los siguientes: • Sustenta sus decisiones sobre bases éticas. • No teme cuestionar su propia manera de encarar los negocios, de cambiarla si es necesario. • Siempre está dispuesto a aprender, a desarrollar nuevas habilidades y a poseer una visión multidisciplinaria. • Colabora efectivamente con otros líderes. • Integra un equipo directivo donde estimula la capacidad e idoneidad para resolver problemas, no los cargos y ambiciones personales de cada uno. Todos estos principios son los que rigen la actuación de un verdadero líder por lo que para efectos de la selección y/o desarrollo de estos en nuestra empresa, debemos saber identificarlos y estimularlos para que de manera natural logremos propiciar un terreno fértil en nuestra organización. Por último y como corolario de todas estas características y atributos descritos, podemos decir que el líder empresarial de hoy día, busca aprovechar las sinergias que se producen, porque sabe que varias cabezas piensan más y mejor que una sola. Bajo un plan definido, brindan valiosas soluciones y mejoras a la compañía logrando con esto los resultados apetecidos por todos los involucrados. * El autor es consultor de Sefintec, S.A. de C.V. gvega@sefintec.com

DE PUERTA A PUERTA

“

Como se podrá apreciar, el Programa de Desarrollo Sectorial en Materia del Transportes logra identificar aspectos críticos para la modernización del sector,sin embargo no lo hace de manera articulada y tampoco da cuenta de las herramientas o estrategias claras para conseguir las metas prioritarias.

”

¿Cuál es el reto del programa de desarrollo sectorial en materia de transporte de méxico? POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* En un país como México el Estado tiene la responsabilidad de garantizar el desarrollo integral de aquellas actividades que son estratégicas pare el progreso de de su sociedad. Por ello el artículo 25 de la Constitución estipula que éste, debe planear, conducir, coordinar y orientar las actividades económicas del país. Es precisamente esa disposición de orden constitucional que no ha sido cumplida cabalmente por los gobiernos sucesivos de las últimas décadas independientemente de su origen partidista. Esos gobiernos se defienden asegurando que avanzamos, lo cual en alguna medida es cierto, sin embargo las circunstancias actuales exigen mayor velocidad y más claridad de los objetivos: En esta oportunidad revisaremos el contenido del Programa Sectorial 2000-2006. El Programa está compuesto por nueve apartados, entre los que destacan el de Planeación estratégica y Reforma estructural. Los apartados de Infraestructura y Transporte, son los que revisten el mayor interés para nosotros

Infraestructura Carretera El gobierno reconoce en el Programa que apenas 25% del sistema carretero está en buenas condiciones, mientras que el 40% se evalúa mal y el 35% restante lo califica de forma regular. Esto representa sobrecosto en las operaciones de vehículos que las utilizan. Los objetivos, líneas estratégicas y líneas de acción planteados por las autoridades se refieren a ampliar la cobertura de la infraestructura y modernizar los corredores principales. Estratégicamente, se asegura que es indispensable la participación de la inversión privada a través de nuevos esquemas de inversiones y concesiones.

El Programa menciona el proceso de concesionamiento que tuvo lugar entre 1995 a 1999 quedando solo en manos del Estado el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y La Línea Corta Tijuana – Tecate a cargo del Estado de Baja California. Los objetivos en materia ferroviaria buscan ampliar la cobertura y accesibilidad de este medio de trasporte y entre las líneas de acción destaca la de continuar los procesos de licitación de las vías cortas del sur y de Oaxaca; promover la ampliación de la infraestructura ferroviaria; coadyuvar el plan Puebla – Panamá que conecta los ferrocarriles con CentroAmérica y evaluar la construcción y explotación del ferrocarril del Istmo entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.

Infraestructura Portuaria El programa sectorial menciona que más del 80% de nuestras exportaciones se realizan a través de los puertos alcanzando al año 2000 alrededor de 244 millones de toneladas. La Autoridad asegura que el cambio estructural en materia de administración portuaria genero nuevas inversiones lo que ha originado un crecimiento en la capacidad instalada y surgimiento de terminales especializadas. En materia de estadía de barcos se señala que se han logrado reducciones hasta del 86% en puertos como el de Veracruz pasando de 15 días en 1994 para un buque de graneles, a 2 días en el 2000.

Infraestructura Multimodal El programa sectorial también contempla el desarrollo de infraestructura multimodal y reconoce grandes oportunidades de desarrollo y se plantea como objetivo principal la cobertura y accesibilidad de la infraestructura en todos los modos de transporte, identificando los puntos estratégicos de cambio modal.

Infraestructura ferroviaria

Operaciones del Autotrasporte

Actualmente la red ferroviaria esta compuesta por más de 25 mil kilómetros de los cuales los ramales y tróncales como vías principales representan poco mas de 20 mil kilómetros.

El Programa Sectorial da cuenta de la importancia del autotransporte al contabilizar el 56% del movimiento de carga en México para el año 2000 se movieron mas de 400 millones de toneladas por el autotransporte, el promedio de

46 T21 I NOVIEMBRE 2006

edad del parque vehicular es de 17.5 años lo que significa el mayor reto para este servicio: modernizar la flota. El segundo aspecto es la atomización de la industria, pues una gran mayoría de los prestadores de servicio son los denominados “hombre camión”. El abatimiento de vehículos irregulares; la regulación de pesos y dimensiones y modernizar la organización empresarial, son los retos que con mayor claridad visualiza el Programa.

Operaciones de servicio ferrocarrilero El programa reconoce una inversión sostenida de los concesionarios. Las oportunidades y retos que este sistema se relacionan principalmente con el cambio modal de movimiento de carga haciéndolo lo menos dependiente del autotransporte. La armonización operativa de los diferentes concesionarios y los acuerdos de contraprestaciones para los derechos de paso y otros servicios de conexión son el principal reto en el modo ferroviario según el Programa. Objetivos de este sistema que encontramos en el Programa Sectorial son el de satisfacer las necesidades de los mercados con servicios mas seguros y eficientes y para ello se propuso promover la competitividad del servicio en términos de calidad, precio y seguridad. El Programa no deja fuera la visión del servicio ferroviario como parte integral de cadenas logísticas en cadenas multimodales.

Operaciones de servicio marítimo El Programa Sectorial reconoce que México es muy importante jugador en el comercio global y es por mucho el más importante en Latinoamérica por eso requiere de servicios de transporte marítimo eficientes. No obstante lo anterior el Programa deja en manos de las grandes navieras globalizadas el servicio marítimo y afirma que en México ese servicio cuenta con una oferta “suficiente, oportuna y segura”. El principal reto identificado en el Plan Sectorial es lograr que los puertos Mexicanos sigan formando parte de las rutas internacionales y solo en segundo termino se plantea una marina mercante nacional; también planea desarrollar los servicios de cabotaje y en última instancia aprovechar las ventajas del crecimiento industrial para desarrollar astilleros que puedan construir barcos que la demanda nacional exige.

Operaciones de servicio intermodal El Programa Sectorial señala que existen 12 empresas de transporte multimodal y se encuentran en tramite 7 mas. No obstante lo anterior reconoce que dichos operadores no han podido desempeñar adecuadamente su actividad debido a la dificultad para contratar pólizas de seguro que cubran adecuadamente este tipo de servicios. Otro elemento negativo para la adecuada prestación de los servicios multimodales es la falta de homologación de la ley mexicana con la de otros países con los que hacemos nuestro intercambio comercial y las múltiples revisiones a que están sujetas las mercancías en tránsito.

Como objetivo la Secretaría establece el fortalecimiento de la integración de los modos de transporte y una eficiente interconexión y el contar con un marco jurídico adecuado para el transporte multimodal, reformando el actual reglamento vigente.

El futuro Como se podrá apreciar, el Programa de Desarrollo Sectorial en Materia del Transportes logra identificar aspectos críticos para la modernización del sector, sin embargo no lo hace de manera articulada y tampoco da cuenta de las herramientas o estrategias claras para conseguir las metas prioritarias. Es deseable que en el futuro, un Programa de esta naturaleza responda a las siguientes características: Que sus objetivos se definan, una vez identificados los requerimientos más importantes de la industria y el comercio del país. Hay que recordar que el transporte es un servicio derivado de necesidades de esos sectores. • Que se abandone la óptica nacional como eje del Programa, para pasar a una visión de economía global, donde se reconozca que los factores de transporte en México, sólo conforman parte de la cadena total de suministros. • Que las metas sean el resultado de alianzas entre usuarios, prestadores, gobierno federal y poder legislativo • Que incorpore un análisis comparativo con las fórmulas exitosas en otros países • Que se asegura la articulación de los diferentes modos de transporte en cuatro niveles: -Infraestructura suficiente -Infraestructura de calidad -Accesibilidad -Conectividad -Operación intermodal • Asegurar una continuidad de programas en un horizonte transexenal. • Instaurar un mecanismo de adecuación de todos los objetivos al entorno global caracterizado por grandes fusiones y el armado de cadenas logísticas como base de la competitividad Un Programa adecuado es el elemento más importante para el progreso sostenido del sector, pues determina los objetivos y define las estrategias. Por ello se necesita firmeza del ente rector; claridad de las metas y un calendario de corto mediano y largo plazos que incluya los mecanismos para alcanzarlas en forma consistente. Por último se requerirá de una instancia evaluadora mixta (gobierno/particulares) que esté monitoreando y ajustando los contenidos del Programa al entono cambiante, sin perder el rumbo. Un nuevo sexenio está por empezar. Nuevamente se abre la oportunidad de lograr esa definición de objetivos. .. ¿Está será la vencida? *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

NOVIEMBRE 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Planea O’Donell en Aeropuerto Querétaro omo un anticipo a la creciente demanda en la región del Bajío, Grupo O'Donnell, anuncia la construcción de una nave multi-tenant (establecidas varias empresas) con capacidad de 12 mil 600 metros cuadrados en inventario, en su parque O’Donnell Aeropuerto, Querétaro,. El parque O'Donnell Aeropuerto Querétaro cuenta ya con una infraestructura diseñada para satisfacer las necesidades operativas del mercado tanto de manufactura como de logística, por su ubicación en el centro del país y porque permite el acceso a las ciudades más importantes, fronteras y puertos internacionales de México. En cuanto a infraestructura multimodal brinda acceso al ferrocarril en conexión directa con las líneas ferroviarias del Pacífico-Norte y del Noreste con KCSM y Ferromex; para el transporte aéreo se encuentra a ocho kilómetros del Aeropuerto Internacional de Querétaro y vía carretera con la México-Querétaro dividiendo el tráfico hacia Monterrey y la frontera de Laredo y hacia el oeste a Guadalajara y el puerto de Manzanillo. (Redacción T21)

FOTOS: O’DONELL

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Coatzacoalcos está de vuelta

52 T21 I NOVIEMBRE 2006

Coatzacoalcos tuvo un descenso del 5.3% en movimiento de carga con una diferencia de casi 180 mil toneladas con respecto a 2004. Sin embargo, a sólo un par de meses de concluir 2006, los números no mienten y muestran una recuperación acelerada del puerto que lo pone de nuevo entre los más importantes del Golfo de México. “Hasta septiembre de este año, el acumulado de carga nos muestra un total de dos millones 645 mil 827 toneladas, lo que significa que tenemos un crecimiento de casi 12%

FOTOS:T21

El puerto de Coatzacoalcos retoma la senda del crecimiento gracias a la diversificación de sus cargas y al retorno de las operaciones sin problemas del ferrobuque, el servicio que caracteriza a este recinto.

OATZACOALCOS, Ver.- A un año de que el huracán Katrina devastara las costas de Nueva Orléans, ya se muestran signos de recuperación y una de esas evidencias es el crecimiento que muestra el puerto Coatzacoalcos. Si bien el meteoro no afectó la infraestructura de este lugar, así como tampoco sus habitantes sufrieron de inundaciones, lo cierto es que este puerto fue una víctima más de este suceso, ya que el servicio que por años lo ha identificado, el del ferrobuque, vio interrumpidas sus operaciones durante tres meses, impactando en el volumen de carga con el que se cerró Coatzacoalcos en 2005. De acuerdo con la estadística portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, al cierre del año pasado,

MARÍTIMO en comparación al mismo periodo del año anterior y mejor aún, nos sitúa 7.5% arriba de lo que teníamos en 2004”, afirma el director general de la Administración Portuaria Integral (API), Gilberto Ríos Ruiz. Dicha comparación cobra relevancia si se toma en cuenta que el volumen de carga forzosamente tuvo que descender en 2005 por causa del huracán, pero comparado con 2004 se registra un incremento considerable que sólo significa una cosa: Coatzacoalcos está de vuelta.

La combinación perfecta Uno de los factores principales fue el regreso a sus operaciones normales del ferrobuque, el servicio donde vagones completos de ferrocarril son cargados a una embarcación especialmente diseñada y a través de la cual se transportan mercancías de Coatzacoalcos a Nueva Orléans. Con dos clientes que generan la mayor parte de su volumen, Petróleos Mexicanos y Grupo Modelo, este rubro registra un crecimiento de 28% con 77 mil toneladas más que

en 2005, superando las cifras tanto de importación como de exportación. Como reza el dicho popular, y lo mejor está por venir, ya que la inversión de 21 millones de dólares que será destinada para doblar la capacidad de este servicio está en marcha, por lo que hasta el momento se ha concluido la construcción de una rampa en el puerto de Nueva Orléans para cargar furgones en un segundo piso del ferrobuque. En Coatzacoalcos ya se pueden ver las obras de adecuación de una rampa similar que se prevé esté lista para finales de este año o principios del próximo, para que con el montaje del segundo nivel en los dos buques que se mueven en esta ruta para tales fines, sería en febrero próximo cuando el proyecto funcione al 100 por ciento. Cabe mencionar que del total de dólares invertidos en este concepto, siete mil corresponderán sólo a las obras del puerto mexicano. “Aparte del ferrobuque, la recuperación se logró gracias al crecimiento sostenido en el movimiento de carga derivado

de la llegada de nuevos productos pero también de la instalación de empresas que incluso generan un valor agregado a la carga”, comenta el directivo. En ese sentido, menciona los casos de procesamiento de harina, la molienda y preparación de barita para la perforación de pozos petroleros y el lastrado de tubería para ser transportado después a la Sonda de Campeche. Asimismo, para el último bimestre del año se contempla el inicio de obras para la construcción de una planta que procesará aceite crudo y después envasarlo para su consumo humano, aunque también existe la posibilidad de que se pueda fabricar biodiesel.

Empatando proyectos Uno de los proyectos transexenales en el que las autoridades portuarias han puesto atención es sin duda el referente al Corredor del Istmo de Tehuantepec, donde Coatzacoalcos es pieza fundamental para su funcionamiento. Aunque aún no se define cuál sería la forma idónea para su operación, lo cierto es que como dice Gilberto Ríos, para este caso “nadie se ha quedado quieto”, pues Coatzacoalcos por su parte ha empatado la iniciativa del Transístmico con su Plan Maestro de Desarrollo, donde se considera un aumento en su reserva territorial a largo plazo, visualizando 50 hectáreas situadas en la laguna de Pajaritos. A su vez, el Ferrocarril del Istmo prepara el camino que será utilizado para el paso de contenedores entre los océanos Atlántico y Pacífico, con la construcción de un libramiento en Tehuantepec; mientras en Salina Cruz, Oaxaca, se encuentran gestionando los derechos de 503 hectáreas de los terrenos en Salinas del Marquez. Por si fuera poco, concluye Ríos Ruiz, el Banco Interamericano de Desarrollo ha pedido involucrarse en el proyecto con el fin de otorgar financiamiento al Transístmico, previo estudio que estaría listo a mediados de 2007. NOVIEMBRE 2006 I T21I

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

APL Nueva dirección,nuevos retos Los cambios en la industria naviera y los retos que estos confieren al mercado son el panorama que debe afrontar en estos tiempos la naviera APL en México, al mando de un nuevo capitán.

principios de este año, la naviera American President Line (APL) no tenía un director general al frente de su operación en México hasta que a finales del primer trimestre llegó al cargo Jan Von Feilitzen, un hombre en cuya experiencia destaca el haber estado en el país para la misma firma. No obstante, a su regreso las cosas han cambiado. Ahora es el director general de una de las firmas con mayor prestigio en los tráficos que van y vienen de Lejano Oriente, mientras la reconfiguración en el mercado es distinta, donde unos jugadores se ha sumado a la pelea mientras otras se han unido para afrontar precisamente este panorama. Si bien uno de sus principales socios ha tomado el control de su mayor competidor en el movimiento de contenedores por los puertos mexicanos del Pacífico, esto no quiere decir que las reglas del juego hayan cambiado para APL, ya que ambas firmas reconocen las ventajas de tener servicios compartidos, pues en dicha alianza la empresa propiedad del grupo Neptune Orient Line (NOL) aporta un buen número de buques. En ese sentido, los retos para Jan Von Feilitzen vendrán en aquellas rutas donde APL no tiene capital invertido y compra espacios a otras navieras, o bien no tiene siquiera presencia. “Siempre existe la posibilidad de exportar a nuevos mercados y si es posible hacerlo mediante una alianza será mucho mejor, ya que esto en sí trae la ventaja de reducir el riego financiero que vemos en varios puntos de Latinoamérica”, indica el directivo. Agrega que si las condiciones del mercado favorecen la entrada a otros mercados desde México, no descarta incluso hacerlo con equipo propio, como podría ser en la zona del Golfo de México. “Reconozco que hemos sido un poco tímidos para incursionar en otros mercados que no sean nuestra zona de mayor influencia, como son Europa y Sudamérica. En este momento vemos que la tendencia es que los flujos entre países de América Latina se incrementarán y APL quiere tomar parte de eso”, afirma.

FOTOS:APL

Contra todos y entre todos

Jan Von Feilitzen, director general de American President Line (APL)

54 T21 I NOVIEMBRE 2006

Uno de los puertos mexicanos que ha cobrado relevancia en el arribo de múltiples navieras es Ensenada, Baja California, donde por supuesto APL fue uno de los primeros en buscar un lugar. Esto ha permitido que varias empresas cambien a Los Ángeles, California, Estados Unidos, como punto de entrada por Ensenada, ya que la mayoría de la carga son componentes para la industria maquiladora asentada en Mexicali, Tijuana y Sonora. Para Jan Von Feilitzen, una vez consolidados los tráficos de importación, la oportunidad ahora es exportar cargas refrigeradas, agropecuarias y la maquila misma.

MARÍTIMO “Es cierto que ahora hay mucha competencia para esta carga, pero lejos de saturarse, creo que existe lugar para muchos operadores, ya que uno complementa a otro, pues debe considerarse que algunos tienen un sistema y alcance para llevar carga a otras regiones de Latinoamérica que otras no tienen”, precisa. Dicha complementación fue implementada por la empresa incluso para su propia operación en otros puertos, como es el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, siendo uno de los pocos que tocan ambos puertos que para muchos tienen la misma zona de influencia. “La posición geográfica de ambos puertos nos permite tener programaciones para que nuestros buques escalen en los dos, ayudándonos de forma complementaria para cumplir con los compromisos que tenemos con nuestros clientes”, dice. De esta forma, APL tiene una alta participación en las exportaciones que de México realiza la industria automotriz y de productos perecederos, mientras en la importación es el sector del retail el que ha crecido de la mano con la naviera.

El otro campo explorado Parte fundamental en la historia y posicionamiento de APL en México es su división de logística: APL Logistics. Gracias a su disponibilidad de recursos y experiencia en el campo de la tercerización de procesos, las empresas catalogan a ambas partes (naviera y logística) como un proveedor de servicios de clase premier.

56 T21 I NOVIEMBRE 2006

APL Logistics figura ya con un 10% de los ingresos del grupo en México, la cual tiene una mayor presencia en la Zona Metropolita y la región del Bajío, con un almacén de 125 mil pies cuadrados en el Estado de México y otros en León, Guanajuato y Guadalajara, Jalisco, los cuales son operados por terceros. Destaca que la división logística se encarga no sólo de quitarle la preocupación por los procesos a los clientes, sino de darle un valor agregado a la carga, buscando “diferenciarnos de un naviero a otro, pero con un enfoque logístico”. Dentro de los principales objetivos que Jan Von Feilitzen se ha propuesto, es mantener a APL dentro de las navieras más importantes y con mayor referencia en México, encontrando la forma de crecer en el mercado y no quedarse estáticos. “Los que conformamos APL México somos un equipo con mucho talento al que le gustan los retos, por lo que como director de la empresa debo sostener el éxito que ha tenido en el país la línea, más ahora que México se ha convertido en la nación de mayor ingresos en América Latina”, abunda. Sin embargo, concluye que todo se hará con la mayor responsabilidad para por un lado proporcionar rentabilidad al grupo, mostrando su presencia en otros mercados, al mismo tiempo que cuidarán no impactar al mercado de forma negativa por incursionar en zonas donde no haga falta o generar una competencia desmedida.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Autos a

la mar C FOTOS: ARCHIVO T21

La segunda rama productiva del país sigue dictando reglas en cuanto a la vocación de muchos de los puertos de México, que al igual que los contenedores es una de las cargas más buscadas.

58 T21 I NOVIEMBRE 2006

on ventas que al término del año superarán el millón de unidades y una multiplicidad de marcas que va en ascenso, las empresas de la industria automotriz en México tienen ante sí el reto de poder ofrecer sus productos dentro de un mercado muy competido, independientemente del origen de producción y los costos que representen su traslado.

Este desafío es tomado a su vez por las empresas logísticas a nivel mundial y últimamente por los puertos de ambos litorales del país, donde algunos han mostrado una diversificación de sus cargas, exhibiendose como una opción viable a los fabricantes de vehículos ya sea para exportar o importar. Para el caso de la empresa francesa Peugeot, cuyos automóviles vendidos en México son totalmente fabricados en el exterior, principalmente en Francia y Argentina, las decisiones para introducir sus vehículos y la manera de hacerlo son cruciales. “En primer lugar, uno no fija los precios en función de sus costos, sino respecto al mercado; entonces, si los costos le permiten a una empresa traer un producto al país a los precios que están establecidos, entonces será óptimo para su venta”, explica el director de ventas de Peugeot México, Miguel Figari. El puerto por excelencia para el movimiento de vehículos ha sido por muchos años Veracruz, que el año pasado movió un total de 520 mil 139 unidades, muy por arriba de los otros puertos del Golfo de México e incluso de los ubicados en el Océano Pacífico, que han tomado relevancia con el auge de las marcas japonesas. La posición estratégica de Veracruz por su cercanía con la Ciudad de México lo han convertido en el mayor centro logístico para la industria automotriz, de tal suerte que

MARÍTIMO prácticamente no hay firma que no introduzca o exporte automóviles por este recinto. Pero hay más trasfondo en esto, ya que los destinos programados para los buques están en función de las conexiones que tengan con otros puertos del mundo, ya sea para autos terminados o para refacciones. Claudemir Munin, director de postventa de Peugeot, indica que toda su logística de partes es elaborada conforme a un plan mundial, donde su centro de distribución central en Francia es la piedra angular de sus procesos. “El 90% de nuestras refacciones provienen de dicha instalación, con cerca de ocho contenedores de 40 pies mensuales que arriban por el puerto de Veracruz, más que nada porque es el que más tiene conexiones y frecuencia directas con el puerto francés de Le Havre”, dice.

Nuevos horizontes Sin embargo, otros puertos en el Golfo de México, si bien no representan competencia ante las cifras que registra Veracruz, han tomado presencia en este rubro. Uno de ellos es Altamira, que ha servido para la introducción de automóviles que son destinados a la parte norte del país.

60 T21 I NOVIEMBRE 2006

El caso de Tampico se muestra relevante si se toma en cuenta que por vocación siempre ha sido un receptor de acero y materias primas. No obstante, este año fue considerado por empresas como DaimlerChrysler para exportar camiones de la marca Freightliner con destino a Venezuela, mientras los fabricantes de carrocerías Irizar y Busscar importaron por este punto unidades desde Brasil. Para el director de la Administración Portuaria Integral (API) de Tampico, Manuel Flores, este tipo de carga es como cerrar un círculo en la cadena logística del ramo automotriz en la que ellos participan desde hace tiempo en la proveeduría de acero proveniente de Alemania e Italia. “Uno de los principales consumidores del acero que entra por Tampico es General Motors, por lo que pronosticamos que con la próxima operación de esta empresa en su nueva planta ubicada en San Luis Potosí, este puerto figurará como un nodo principal en su movimiento de vehículos, sobre todo porque contamos con una conexión ferroviaria directa”, apunta. Por el lado del Pacífico, Manzanillo era hasta el año pasado el principal punto de

entrada y salida de automóviles, para empresas como General Motors y Nissan. Con el aumento de carga contenerizada proveniente de Asia y el limitado espacio con que cuenta para albergar tanto autos como contenedores, varias firmas han optado por cambiarse a Lázaro Cárdenas, que tiene un crecimiento superior al 400% hasta agosto de este año. Ahora Toyota, Isuzu, Mazda y también GM operan por aquí. El caso de Mazatlán, es digno de mencionar pues de tener un descenso de 7.9% en 2005, este año lleva un incremento de 19.3% en materia de automóviles, ya que Ford decidió exportar por este puerto sus autos fabricados en su planta de Hermosillo, Sonora, ante la falta de disponibilidad de equipo por parte del sistema ferroviario.

El futuro suena mejor Lo cierto es que mucho de la logística que realiza la industria automotriz no tiene mucho de lógico, pues en el caso de la importación, la mayoría trasladan sus vehículos hasta la Ciudad de México para de ahí llevarlos a cualquier punto del país, por muy lejano que sea. Esto ha generado la posibilidad de que esa estrategia cambie, teniendo centros de distribución más cercanos a Veracruz para de ahí trasladarlos al sureste de México. Por supuesto, destaca Miguel Figari, esto tendría que ser un centro multimarca, ya que los volúmenes de una sola empresa para las ventas en esa región no serían suficientes para justificar esa operación. Asimismo, Ford y el ferrocarril ChiapasMayab han encontrado una nueva alternativa para el cuidado de las unidades dirigidas a la península de Yucatán: trasladarlas en camión hasta el puerto de Coatzacoalcos y ahí subirlas al tren para un viaje directo. Esta operación intermodal podría incluso sumar al transporte marítimo si alguna de las empresas decide que es hora de que Coatzacoalcos reciba vehículos terminados, porque al final de cuentas, son ellos quienes deciden el rumbo de los puertos.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

La carrera por ofrecer una mayor capacidad en el transporte marítimo, ha llevado a las navieras a ordenar buques de un tamaño que difícilmente habían sido imaginados por los más aventurados autores de la ciencia ficción uando Julio Verne describió las proezas del Nautilus surcando los siete mares en 20,000 leguas de viaje submarino, jamás imaginó que habría otros monstruos que superarían no sólo la ficción, sino los presagios más futuristas para el traslado de mercancías. Hoy las navieras han llevado la batalla a un campo donde el tamaño sí importa, con buques con capacidad para más de nueve mil TEUs que ponen en un dilema a los operadores portuarios de todo el mundo, ya que son ellos los que se tienen que adecuar a una nueva realidad. Con lo cuatro buques que ordenó la naviera francesa CMA CGM con nombres de operas italianas (Fidelio, Rigoletto, Norma y Medea) de los cuales ha recibido dos, y la entrada en operación del barco Emma por parte de Maersk, el mundo está consciente que la industria naviera no volverá a ser igual. Pero si eso fue posible, porqué no pedir lo que al parecer es imposible. CMA CGM lo hizo y por eso en septiembre pasado ordenó a la firma Hyundai Heavy Industries (HHI) la construcción de ocho buques portacontenedores con capacidad de 11 mil 400 TEUs. Se estima que las embarcaciones serán entregadas entre 2009 y 2010, por un monto valuado en aproximadamente mil 200 millones de dólares, lo que constituye la más grande orden jamás hecha en todo el mundo. Las naves medirán 363 metros de longitud, 45.6 de ancho y 29.7 de profundidad, equipados con motores de 98 mil caballos de fuerza para una velocidad máxima de 24.7 nudos (45.7 kilómetros por hora)

62 T21 I NOVIEMBRE 2006

FOTO: CMA

Los nuevos titanes del mar nudos y se prevé serán destinados a los tráficos de Europa a Asia, donde el mercado creció en un 15% al finalizar 2005, con un tránsito promedio de 15 millones de TEUs circulando entre estos dos continentes, 10 millones desde Asia y 5 millones desde Europa. En este sentido, CMA CGM es la segunda naviera con mayor participación en esos tráficos, con siete servicios regulares a la semana. Cabe destacar que CMA CGM es el cliente con mayor antigüedad para HHI, pues hasta el momento ha pedido diecisiete naves a la firma, algunas de las cuales ya operan con la línea, mientras que otras se encuentran aún en construcción. Para darse una idea del tamaño de estos buques hay que considerar que serán más grandes que tres canchas de fútbol soccer juntas; la altura de la Torre Mayor de México; 11 camiones con doble remolque; o 20 unidades del Metrobús. Las ventajas que ofrecerán estos enormes buques, aparte de una capacidad más grande, es que pese a su tamaño gozarán incluso de una mayor estabilidad y una maniobrabilidad similar a los barcos que hoy transportan poco más de cinco mil TEUs. Además, a partir de los navíos para más de nueve mil TEUs, se utilizará una pintura con nueva tecnología con base de silicón, para ser aplicada de inicio en la parte sumergida del timón, la cual impediría que las algas y otros animales pequeños del mar se aferren a su superficie. De dar resultado, la pintura podría ser aplicada en toda la superficie del casco para las actuales y futuras naves, preservando la ecología en los océanos y ahorrando en consumo de combustible, ya que mejoraría el deslizamiento del buque en el agua.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

FOTOS: T21

Dos Bocas Resultados concretos dos Bocas, Tabasco.- hace más de un año, Roberto de la Garza Licón tomó las riendas de un puerto que difícilmente era reconocido fuera de los movimientos de carga generados por la industria petrolera, ya sea en transporte de hidrocarburos o materiales complementarios para los trabajos de exploración y extracción de petróleo. Ahora, las cosas tienen un aspecto diferente, con una terminal de usos múltiples en completo funcionamiento, un muelle de 300 metros de largo para la atención de hasta dos barcos de manera simultánea y la construcción de un muelle adicional de 200 metros que sostendrán los proyectos de carga no petrolera. “Las previsiones en la carga comercial fueron superadas tan sólo en el arribo de buques en este año, ya que de esperar un aproximado de 54 arribos hemos registrado ya a 220 embarcaciones en Dos Bocas”, dice el directivo. Para el término de este año, el director de la Administración Portuaria Integral (API), prevé cerrar con más de un millón de toneladas de carga comercial, donde destacan los recientes envíos de plátano a Siria y la región del Mar Muerto con un total de cinco buques en este año con alrededor de 135 mil cajas cada uno. Por si fuera poco, la empresa Green World, uno de los principales proveedores de perecederos para la cadena de supermercados

64 T21 I NOVIEMBRE 2006

Luego de un año de contar con una administración diferente, el puerto tabasqueño da de que hablar con tráficos de exportación a Europa del Este y Medio Oriente, al mismo tiempo que se mantiene como puntal de la industria petrolera Fiesta Mart, al que acude la mayoría de la población latina en Texas, analiza la implementación de una ruta para desde Dos Bocas exportar fruta tanto de Tabasco como de otros puntos del sureste de México e incluso de Centroamérica. El interés mostrado por las empresas comercializadoras para exportar la fruta a distintas partes del mundo, incrementan la necesidad de instalar una bodega refrigerada en el puerto con un valor de 65 millones de pesos, convirtiendo el proyecto en una de las principales prioridades. “Ya hemos avanzado en esta cuestión: por un lado tenemos el muelle con el tablaestacado y el terreno y por el otro está listo el proyecto ejecutivo”, comenta. Asimismo, ya se trabaja en la convocatoria para un concurso donde se dará cesión parcial de derechos para una instalación de mercancías de comercio exterior, así como para una terminal de asfalto donde se prevé mover alrededor de seis mil toneladas al año. “Tal vez podría ser superior esa cantidad, sólo que la limitante es la producción que tiene Petróleos Mexicanos para este producto; no obstante el proyecto contempla que podrían ser importaciones las que complementen el déficit”, apunta. Con esto, agrega, se fortalecería el tráfico de cabotaje desde Tampico hacia Dos Bocas, con la llegada del asfalto producido

MARÍTIMO por la paraestatal y por otro lado el tráfico de altura con las importaciones. “Tenemos otras empresas interesadas en entrar a trabajar a Dos Bocas, una de ellas para el suministro de combustible a embarcaciones y otra más para la fabricación de productos a base de alambrón destinado a la industria de la construcción con materia prima proveniente de Inglaterra”, puntualiza.

Efecto dominó La apertura que ha tenido el área de carga comercial en Dos Bocas, con más productos que se importan o exportan, se refleja en el incremento de prestadores de servicios, tanto interesados como a la fecha trabajando, lo que ha provocado que al primer semestre se hayan registrado medio millón de pesos más originados por las contraprestaciones pagadas por dichos servidores. “Lo que queríamos desde un principio es que nos convirtiéramos en un detonador de riqueza para la región y así lo hemos hecho, ya que hemos integrado lo que era una cooperativa de pescadores para que se convirtieran en alijadores, maniobristas y amarradores de cabos”, precisa Roberto de la Garza. Aparte, hay que sumar los empleos generados por las obras de construcción que se realizan en el puerto, que a decir del director son

Roberto de la Garza Licón, director de la API de Dos Bocas alrededor de 300 que benefician a casi mil 200 personas de manera indirecta. Precisamente, dichas obras de infraestructura ya están avanzadas en un 85% y entrarán en operación para el próximo año.

No olvidar el oro negro Aún cuando la labor de Roberto de la Garza se ha enfocado en que Dos Bocas maneje carga comercial, no olvida que son el segundo lugar en el rubro de servicios costa afuera (off-shore). “S bien el proyecto de este puerto es hacerlo crecer en materia de carga comercial, no hay que olvidar que tenemos que ser soporte de la industria petrolera, ya que esto genera mayores ingresos y arribos para el recinto”, indica. El pronóstico para 2006 es que los barcos petroleros o relacionados con este sector lleguen quizá a los tres mil. Cabe mencionar que es precisamente debido a la los materiales que se importan para servicios a PEMEX desde Houston, lo que ha dado espacios para exportación tanto a la Unión Americana como a otras latitudes. “No cabe duda que la visión que se tuvo desde 2003 por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de invertir en el desarrollo de infraestructura en Dos Bocas, está dando los frutos, al estar generando tráficos, servicios e interés con las empresas que se dedican a hacer negocios, principalmente en Estados Unidos”, finalizó. NOVIEMBRE 2006 I T21I

MARÍTIMO OSIEL CRUZ/ENVIADO

HPH dará respiro de 200 mdd al Pacífico Sobre una superficie de 48 hectáreas se construye lo que será la más moderna Terminal Especializada en Contenedores en el puerto michoacano, la cual estará lista en julio próximo. ÁZARO CÁRDENAS, Mich.- Desde la ventanilla del avión, allá abajo, un gran rectángulo de tierra desmontada sobresale como un lunar café, en medio de la estepa verde que se extiende sobre las reservas territoriales del puerto industrial, y más allá. No es solamente el color café de la tierra viva lo que atrae la vista de los viajeros al momento de volar sobre el puerto, es también el ejército de personas de casco, de máquinas pesadas, camiones y vehículos de trabajo que van y vienen. Juntos, desde el 4 de septiembre pasado, dan forma a lo que será la nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC), del operador Hutchison Port Holding (HPH), la cual será la más grande de México y de América Latina; pero sobre todo, un respiro a partir de julio próximo cuando entre en operaciones, para la saturada infraestructura portuaria mexicana de la costa del Pacífico. El responsable directo de la obra, Arturo Aguilar López, subgerente de

66 T21 I NOVIEMBRE 2006

Ingeniería y Desarrollo de Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), informa que esta primera etapa ha dado inicio sobre una superficie de 48 hectáreas, una extensión que ninguna otra terminal de contenedores tiene en México. “En esta etapa se contará con un muelle de 350 metros de longitud y 16 metros de profundidad, una terminal intermodal con cuatro espuelas de ferrocarril de 600 metros de longitud cada una, patios, y zona de mantenimiento de equipos”, informa. El muelle, es el primer frente de trabajo donde se concentran los esfuerzos dada la complejidad de su construcción, al estar ubicado en una zona sísmica. “Este será un muelle no muy común porque tendrá un muro milán en su perímetro y no pilotes o tablaestaca. La intención es evitar que un

movimiento sísmico socave el subsuelo hacia el canal de navegación, por lo que prácticamente se encajonará el frente de agua desde 30 metros tierra adentro”. El muro milán tendrá un espesor de un metro y se colará a 31 metros de profundidad, lo cual le permitirá a la construcción soportar sismos como el de 1985. Hacia adentro del perímetro externo que será el muro milán, la técnica empleada es la de pilas de 1.2 metros de diámetro y con profundidades variables de 12 metros las más alejadas del frente de agua, hasta 30 metros las más cercanas. Aguilar López afirma que en el primer trimestre del 2007 deberá estar terminado el muelle, ya que en abril próximo llegan las tres grúas de pórtico super post panamax y las seis de patio (RTG´s) con capacidad para estibar a 6 niveles, y que la empresa china ZPMC está armando. Este año la terminal actual de contenedores manejará del orden de los 160 mil TEU´s, por lo que el año próximo, cuando entre en operaciones la nueva terminal, la buena noticia para el comercio exterior mexicano es que la capacidad de operación del puerto en TEU´s se estará triplicando.

FERROVIARIO POR OSIEL CRUZ PACHECO

Llueva,truene o relampagueé

La vía a punto l agua buscó su cauce”, y en ese intento, el agua que dejó caer sobre Sinaloa el huracán Lane, arrasó con algunos tramos de la vía GuadalajaraMexicali propiedad de Ferromex. Juan Manuel Soler, subdirector de Operaciones de este ferrocarril, reconoce que los efectos del exceso de agua que cayó en la zona como hacía muchos años no llovía en la región, socavaron los terraplenes de algunos tramos y se afectaron los puentes Presidio y San Lorenzo, lo cual obligó a cerrar el tráfico de trenes. En éstos últimos, algunas columnas y trabes fueron vencidas por la presión del agua, no obstante de estar las columnas ancladas siete metros bajo la superficie. Lo realmente sorprendente del equipo de reparación y mantenimiento de vías de Ferromex, presume Soler, fue que en 14 días se pudo reestablecer el tráfico en esa ruta por el trabajo profesional realizado por los trabajadores de la empresa. El costo de reparación de los dos puentes y dos tramos de vía de entre 400 y 600 metros de longitud, fue de 18 millones de pesos, más las afectaciones sufridas por la cancelación de cuatro trenes diarios que circulan por la vía.

FOTO: FERROMEX

“E

FERROVIARIO POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

extiende sus redes

La firma especializada en servicios intermodales, Pacer Stacktrain, decide lanzar dos nuevos servicios en México para atender actividades de comercio exterior. En un principio, la firma estima movimientos anuales de seis mil contenedores. n franca expansión del servicio de transporte intermodal en México, Pacer Stacktrain, firma especializada en el ramo, decide ampliar sus operaciones en el país mediante la incorporación de dos nuevos servicios que atenderán actividades de comercio internacional hacia Estados Unidos. Consciente del crecimiento de esta modalidad, la firma de origen estadounidense ve en el mercado mexicano una oportunidad para consolidar sus servicios, por lo que decide lanzar dos nuevas rutas: Pantaco– Atlanta, y Chicago–Sonora, para ofrecerle servicio a los sectores automotriz, electrónico y mueblero, entre otros. Eduardo Asperó, director general de Pacer Stacktrain en México, comenta a T21 que el primer servicio partirá de la Terminal de Pantaco (Ciudad de México), pasará por Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey y conectará en Estados Unidos en la ciudad de Atlanta, en un tiempo promedio de cinco días y medio, tanto para actividades de exportación como de importación. Esta ruta se desarrollará en común acuerdo con el Kansas City Southern México (KCSM) y conectará en la Unión Americana con su similar de Norfolk Southern. El segundo servicio, dice, se enfocará exclusivamente tránsitos de importación y

68 T21 I NOVIEMBRE 2006

correrá de Chicago a Hermosillo, Sonora, en un tiempo de siete días, y será a través del Union Pacific; el objetivo es atender a los proveedores de la industria automotriz ubicados en las ciudades aledañas a ésta. “La idea es ampliar la oferta a los importadores y exportadores, además de los servicios convencionales que ya ofrecemos; queremos abrir la ruta hacia el sureste; empezamos con Atlanta, pero seguimos hacia donde la demanda nos vaya dictando”, agrega.

Aunque los servicios formales iniciaron en octubre, luego de las pruebas piloto desarrolladas durante el mes de septiembre, el directivo es mesurado respecto a los pronósticos de crecimiento de la firma con estos nuevos servicios. Y es que la compañía estima movimientos de seis mil contenedores anuales, tres mil para cada servicio; los cuales se sumarían a los 230 mil que transporta anualmente. “Consideramos que las operaciones de Pacer Stacktrain en México no tendrán un incremento significativo, no somos optimistas en los servicios nuevos, realmente se requiere maduración, la gente quiere hacer pruebas y convencerse”. No obstante, Asperó apuesta a una rápida consolidación, pues las pruebas realizadas arrojaron ahorros en tiempos respecto a los trámites aduaneros, por ello, adelanta que ya “varios clientes están solicitando cotizaciones, otros incluso ya realizan sus propias pruebas, a fin de ajustar sus procesos”. Pacer realizó inversiones en contenedores y 400 plataformas adicionales, con el propósito de incorporar carros de ferrocarril, situación que aún no está cuantificada, pues será como lo dicte la demanda.

FOTO: PACER

Pacer

A prueba

FERROVIARIO POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Ferrovalle y Pantaco

Aún hay más La terminal intermodal de Ferrovalle, adscrita a la aduana de Pantaco, crece en su operación a un ritmo estable. Contrario a la saturación que se le imputa, actualmente trabaja a 60% de su capacidad y está preparada para atender la demanda por los siguientes ocho años.

70 T21 I NOVIEMBRE 2006

Pantaco con un nivel de recaudación superior a los 500 millones de pesos mensuales. No es para menos, sectores como el eléctrico, electrónico, textil y de calzado, principalmente, hacen imposible pensar en un transporte incapaz de atender la demanda que requieren en esta aduana. Por ello, cuan-

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

ae la tarde con una red de viento espeso y frío. A lo lejos se oye el sonido de una locomotora de ferrocarril que se acerca lentamente, avanza estable, y se confunde con el ruido de los tractocamiones donde se cargan los contenedores para salir hacia su destino. Todo trabaja tan esquemático, tan exacto, como si ese universo de metales fuera un cuerpo unificado, una máquina perfecta de ruedas, cajas, hombres y cargas. Parece una ciudad inmersa en otra ciudad, esto es un nodo históricamente carguero conocido como Pantaco. Diariamente llegan a este lugar seis carros de ferrocarril con 100 contenedores cada uno; arriban de diferentes aduanas de la República Mexicana; lo mismo se puede ver uno proveniente de Manzanillo, o Lázaro Cárdenas, que Veracruz, Nuevo Laredo o Ciudad Juárez. El crecimiento es notable, en promedio 7% anual desde hace varios años, obligado principalmente por la dinámica del comercio internacional que mantiene a

do se habla de Pantaco -comenta David Tovar, asesor de la aduana- surge de inmediato el tema de la terminal intermodal que en 95% atiende las cargas que arriban al recinto, lo que la convierte en la columna vertebral de las operaciones. El resto llega vía autotransporte, que a su vez realiza 240 operaciones diarias de salida de mercancía. Pantaco es la quinta aduana del país –sólo detrás de Nuevo Laredo, el aeropuerto de la Ciudad de México, Veracruz y Manzanillo-, misma que recibe cargas ferroviarias de distintos puntos de la República en la terminal intermodal operada por Ferrocarril del Valle de México (Ferrovalle). A pesar de muchos actores de la cadena de suministro, este lugar tiene fama de que sufre de retrasos y una logística no del todo eficiente, pero para Luis Rodríguez, gerente intermodal de Ferrovalle, la inversión de 4.5 millones de dólares que la firma ha hecho desde 2002 desemboca en una terminal que trabaja activamente y apenas a 60% de su capacidad. De acuerdo con las perspectivas, en los siguientes ocho años no tendrán que preocuparse por la saturación, máxime porque se desarrollan sistemas para un despacho eficiente y expedito de las mercancías. En este tenor, la planeación estratégica de la compañía le ofrece la posibilidad de encontrar alter-

Luis Rodríguez, gerente intermodal de Ferrovalle

FERROVIARIO nativas en infraestructura cuando se llegue a un 85% de capacidad. No por nada clientes como Wal Mart, o Sony, Panasonic, y LG, entre los más destacados, han decidido mudar sus operaciones hacia esta terminal. Tan sólo este último, comenta Rodríguez, despacha hasta 70 contenedores en un solo día. En esta aduana hay registrados más de 300 transportistas y 120 agentes aduanales, además de que es un nodo de conexión con todas las líneas ferroviarias que operan en México, por poner un ejemplo de su importancia estratégica como punto de arribo o salida hacia cualquier parte del país.

Se reinventa Consciente de la competencia que tiene con las principales aduanas del país –Nuevo Laredo, el aeropuerto de la ciudad de México, Veracruz y Manzanillo-, Luis Rodríguez seña-

la que Pantaco, y en particular Ferrovalle, ha evolucionado en su filosofía para hacer negocios, dejando atrás el estereotipo de una terminal netamente ferroviaria. “La administración de Ferrovalle sabe que somos parte de la cadena de suministro, debemos trabajar con tiempos exactos. Sabemos que los retrasos para nuestros clientes implican pérdidas millonarias”, comenta. Para ello, el cliente expone sus necesidades de tiempos a Ferrovalle y mediante reuniones entre el transportista, el importador, la naviera, el agente aduanal y la terminal se establecen las responsabilidades de cada uno en la cadena de suministro. Incluso, para dejar a tras el estereotipo de recinto anquilosado -sin inversiones fuertes desde 20 años atrás, según Rodríguez- que hacía de Pantaco una opción poco atractiva para los importadores y exportadores, Ferrovalle se dio a la tarea de optimizar las vialidades para

hacer las descargas de la grúa y adecuarlas a una operación intermodal, modernizar e incorporar nuevos equipos, y crear sistemas de seguridad dentro de la terminal. “Antes los contenedores permanecían en recinto fiscalizado hasta 14 días, ahora el tiempo promedio es de 6.5 y los primeros cinco son gratis. Para el desaduanizado, era de siete y ahora es de 2.5, con los primeros tres libres”, afirma. En esta dinámica, la aduana de Pantaco tiene la tarea de hacer que los clientes recuperen la confianza en ella. Al final se asoman algunos rayos de sol, caen tibios y ligeros, como si fuera la premonición de que un hecho grande está por venir. Para el recinto existe la posibilidad de crecer ante la saturación que sufren puntos como Manzanillo, y en este contexto, la máquina probará su fortaleza ante el reto que le presenta la dinámica del comercio internacional y la logística.

AÉREO POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ ompetir en la industria del transporte aéreo no es nada sencillo cuando la mayoría de los factores obran en contra, y sobre todo si se tiene en cuenta que enfrente hay más de 260 adversarios aferrados en volar sobre los mercados más rentables; por ello, resalta la labor de la aerolínea Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA), firma salvadoreña que planea expandir y consolidar sus servicios en Sudamérica y Costa Rica. La labor no es fácil, reconoce el director general de la compañía, Jorge Moya, pues en este sector hay factores que trastocan la operación de quienes han apostado a volar sobre estos obstáculos, como la elevación de los costos por los servicios aeroportuarios, pero sobre todo por el disparo en el precio de la turbosina. En esta ecuación de carácter darviniano, de adaptación y supervivencia, el directivo confía en el éxito de la línea, cuya experiencia ha valido oro y le ha llevado a acondicionarse a las necesidades del mercado. Moya recuerda que incluso antes del famoso ataque a las torres gemelas, perpetrado el 11 de septiembre de 2001, la aerolínea pasó por una turbulencia que la llevó a replantear su estrategia de negocios, donde incluso tuvieron que mandar la carga a segundo plano para enfocarse en los serviLa aerolínea TACA enfoca sus cios de pasaje. No servicios en los mercados de obstante, ello le obsequió

Centro y Sudamérica. Tras aprender de la experiencia, la aerolínea mira el dinamismo de esta industria y prefiere atacarla con una estrategia mesurada. Jorge Moya, director general de TACA

72 T21 I NOVIEMBRE 2006

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

TACA mira hacia el sur la oportunidad de no irse en picada en una de las etapas más críticas de la industria del transporte aéreo. A partir de ese año las operaciones de pasajeros de TACA han venido repuntando a un ritmo estable; basta decir que en 2005 la firma trasladó a 77 mil pasajeros, un 30% más que en 2004; no obstante, en materia de carga el año pasado apenas movió 722 toneladas de un total que supera las 296 mil transportadas por firmas aéreas que vuelan en cielos nacionales, es decir, sólo un 0.24% de participación en el mercado, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Ante tal panorama, el director general reconoce que hay áreas de oportunidad para la compañía, principalmente en los mercados de Centro y Sudamérica, cuyo crecimiento, señala, fue del 15% en 2005, y se espera que este año haga lo propio en un ocho por ciento. “El objetivo de la expansión es operar un mayor número de vuelos de México hacia San José, Costa Rica, pues este país es el nodo de operaciones hacia Sudamérica. También está el caso concreto de El Salvador a Lima, Perú, para hacer otras conexiones hacia el sur, además de aumentar las frecuencias de Norteamérica a El Caribe”. Para atender la demanda, Jorge Moya explica que la aerolínea dispone de 35 aviones arrendados cuyo promedio de antigüedad no rebasa los tres años, además, dice, el porcentaje de puntualidad se ha convertido en una de las mejores cartas de presentación de la firma, al ubicarse por encima del 90 por ciento. En este escenario de expansión, el directivo no descarta la posibilidad de retomar la actividad carguera, aunque acota que en la industria aérea conviene ser reservado por su propio dinamismo y evolución.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“

Un aeropuerto de carga en Tizayuca sería una opción perfecta para descongestionar la terminal aérea de la Ciudad de México. Hasta el momento son los aeropuertos de Guadalajara y Monterrey los que sirven de desahogo

”

Ya ni la industria lechera cabe en Tizayuca, menos un aeropuerto POR SIMÓN GARCÍA R.* La mancha urbana que crece en torno al Valle de México avanza inexorablemente en dirección de Pachuca, acercándose peligrosamente hacia Tizayuca. Sólo hay que ver los enormes conjuntos habitacionales ya construidos después de la caseta de la carretera México-Pachuca, para entender de lleno el problema. Lo mismo ocurre del lado de la carretera libre, la que pasa precisamente por Tizayuca. Los fraccionadores ya ocuparon todo el corredor de Tecama, y de ahí a Tizayuca sólo hay un paso, es decir un tramo que no tardará en ser devorado en los próximos años. Ya hasta la industria lechera de Tizayuca está buscando nuevas opciones para reubicarse, ante la presión de la mancha urbana. A mediados de septiembre pasado, el Secretario de Agricultura y Desarrollo Rural, de estado de Hidalgo, David Hernández Madrid, señaló que “uno de los problemas que enfrenta la industria lechera de la cuenca de Tizayuca es el de los altos costos de producción, debido a que sus instalaciones ya se encuentran en el área urbana de la región. Esto implica mayores recursos para la producción de la leche”. Indicó el funcionario que se buscará “un lugar más propicio para el crecimiento y alimentación del ganado”, probablemente en el Valle del Mezquital, o en Tula. El cerco urbano que se ha creado en torno a la cuenca lechera de Tizayuca ha hecho que los ganaderos apenas logren trabajar al 60 por ciento de su capacidad, según señala un reciente estudio. Se señala que desde mediados de la década de los 70, tanto la ganadería como la agricultura han ido perdiendo terreno en la cuenca de Tizayuca, dándosele prioridad a la urbanización y a la industria-

74 T21 I NOVIEMBRE 2006

lización de la región. Tal situación se ha agudizado en la última década, y todo parece indicar que nada detendrá la construcción de viviendas en los años siguientes. Si la industria lechera ya no cabe en ese municipio, ¿cómo podría pensarse en la construcción de una gran terminal aérea en ese lugar? Habría que tener una visión a muy largo plazo, si alguna vez algún gobierno federal pretendiera construir un aeropuerto de grandes proporciones en esa región. Pero lo que ha faltado en las últimas dos décadas es precisamente la visión adecuada, para construir un aeropuerto para el próximo medio siglo, cuando menos. Lo cierto es que la población de Tizayuca, y de los municipios colindantes, está creciendo rápidamente. También se están urbanizando ante la creciente llegada de nuevos habitantes desde otros estados del país. Y pronto ya no será factible la construcción de un aeropuerto en medio de tan amplia zona urbana. El crecimiento y la modernización de Tizayuca están siendo impulsados también por la inercia de crecimiento de la mancha urbana que avanza desde el Distrito Federal y del Estado de México. “Será sólo cuestión de años cuando Tizayuca comience a convertirse en una opción de residencia para los habitantes del ya saturado Valle de México”, indica Rodríguez Labastida, y señala que el vecino municipio mexiquense de Tecámac ya se encuentra prácticamente urbanizado, con grandes centros comerciales y escuelas. El paso siguiente es Tizayuca. “Debemos prepararnos desde ahora, para que la urbanización se haga de manera ordenada”, dice Rodríguez Labastida. “Actualmente, en nuestro municipio ya tenemos en proyecto la construcción de un fraccionamiento en un área de 140 hectáreas, donde se ubicarán alrededor de 7,500 viviendas”, añade el funcionario. Esto,

seguramente le dará un nuevo rostro al perímetro de Tizayuca. Si bien, hasta el momento, el gobierno estatal no ha descartado del todo la construcción de un aeropuerto en Tizayuca, ya sea con el apoyo federal o por iniciativa propia, todo indica, sin embargo, que las autoridades municipales y estatales ya no están esperanzadas en que la construcción de una gran terminal aérea en ese municipio sea el único motor de desarrollo de la zona. El progreso se impulsara desde el interior de la región, no de fuera. “Se impulsará el desarrollo industrial otorgando todo tipo de facilidades a los inversionistas. La región se presta para el establecimiento de todo tipo de empresas. Tenemos la ventaja de la ubicación geográfica, en el centro del país, además de la cercanía con la Ciudad de México, que es el mayor mercado del país, y desde donde se pueden distribuir los productos mercancías al resto de la república mexicana, indicó Rodríguez Labastida. El problema para construir un aeropuerto en el municipio hidalguense, desde principios de la década de los 90, eran las malas vialidades. Resultaba muy costoso, se decía, construir nuevos accesos al lugar, aparte de la autopista que sale de Indios Verdes. En ese entonces había espacio dónde construir. El problema era lo caro que eso costaba. Pero ahora, además de ser todavía más caro, prácticamente ya no hay terrenos disponibles para nuevas vialidades. La urbanización de la zona está creando un cerco infranqueable en torno a Tizayuca, y es sólo cuestión de un lustro, cuando mucho, antes de que el municipio se encuentre completamente ahogado. “Tizayuca está encaminada a convertirse en un importante polo de desarrollo industrial con o sin aeropuerto”, dijo en exclusiva el Director de Obras Públicas del municipio, Misael Rodríguez Labastida. Por años este municipio hidalguense estuvo esperanzado en la construcción de un gran aeropuerto que sustituyera al de la Ciudad de México, pero ahora, bajo la conducción del presidente municipal, Gabriel García Rojas, y con el apoyo del gobernador Miguel Angel Osorio Chong, la comunidad de Tizayuca romperá la inercia que por décadas la mantuvo estancada, y prácticamente olvidada por los gobiernos estatales y federales, según señala el funcionario. El Director municipal de Obras Públicas de ese municipio no duda al indicar que “Tizayuca está avanzando con paso firme hacia su modernización. Ya le llegó su momento. Se urbanizará y buscará mayores inversiones en el área industrial”. Es claro al decir que “ya no será el típico pueblo de una calle, un pueblo de paso que vende cocoles, como hasta ahora era. Pronto tendrá una personalidad propia, digna de sus numerosos habitantes”.

Aseguró el funcionario municipal que “se ha iniciado ya una transformación verdadera en lo que se refiere a infraestructura. Los constructores de vivienda están mostrando un gran interés. También los grandes centros comerciales están analizando la posibilidad de establecerse en la zona. Y todo eso se traduce en una mayor presión de vialidades”, señala Rodríguez Labastida. Este lunes 2 de octubre se iniciaron los trabajos en el libramiento que evitará que el grueso del tráfico de la carretera libre MéxicoPachuca pase por el centro de la comunidad, y hay proyectos en camino que harán del municipio un polo de desarrollo industrial, a mediano y largo plazo, señaló el funcionario. “El libramiento desfogará el tráfico vehicular del centro, redistribuirá el comercio, y permitirá que Tizayuca se desarrolle como una comunidad autónoma, y no una población de paso”, dice Rodríguez Labastida. También está en proyecto la construcción de un hospital general, así como un nuevo penal, y obras de drenaje de parte de la Comisión Estatal del Agua (CEA). Expertos en la materia recuerdan que el proyecto original, esbozado a principios de la década de los 90s consistía en la construcción de una pista para manejo de carga aérea, infraestructura que iría creciendo junto con la demanda. Y hoy en día no se descarta la posibilidad de retomar esa idea, dada la tremenda saturación que tiene el aeropuerto de la Ciudad de México, en materia de carga aérea. Como se sabe, en el aeropuerto capitalino no pueden aterrizar aeronaves de carga durante el día, y sólo se les autoriza en un horario que va de las once de la noche a las cinco de la mañana. Un aeropuerto de carga en Tizayuca sería una opción perfecta para descongestionar la terminal aérea de la Ciudad de México. Hasta el momento son los aeropuertos de Guadalajara y Monterrey los que sirven de desahogo al de la Ciudad de México, pero están demasiado alejados como para resolver los problemas de los transportistas adecuadamente. Y el tiempo se está acabando para la toma de decisiones al respecto. La evolución de Tizayuca no puede seguir posponiéndose en espera de que llegue el tan ansiado aeropuerto. Los tiempos apremian. “No podemos esperar mucho en lo que se refiere a la toma de decisiones sobre la construcción del aeropuerto. El desarrollo económico de Tizayuca ya está en marcha, y nada lo detendrá, pues a este lugar ya le llegó su momento para el progreso”, dice Rodríguez Labastida. El autor es analista privado del sector aéreo simongr-28@prodigy.net.mx

NOVIEMBRE 2006 I T21

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ/ENVIADO

Nissan cambiaelrumboenvehículosligeros Nissan se presentó por primera ocasión en el Salón Internacional de Vehículos Comerciales realizado en esta ciudad para hacer patente su decisión de ir por más en el segmento de camiones ligeros

vehículos comerciales ligeros, donde México juega un papel preponderante. Esto no es gratuito, sobre todo si se considera que este país representa para el grupo nipón la cuarta región con mayores ventas de camiones ligeros a nivel mundial, con un total de 44 mil unidades en 2005, sólo por debajo de Japón, China y el conjunto de países europeos.

FOTOS: NISSAN

annover, Alemania.- De los tiempos en que los camiones ligeros de la compañía japonesa Nissan cabían en un huequito pero cargaban un elefante ya hace algunas décadas, concepto con el cual se posicionó en la preferencia de los usuarios con la ahora popular y bien conocida “Estaquitas”. Sin embargo, los tiempos cambian y en su política de modificar su futuro Nissan decidió darle la debida importancia a los

Por lo mismo, este año se creo la división de Vehículos Comerciales Ligeros (LCV, por sus siglas en inglés) con la perspectiva de vender en todo el mundo un total de 434 mil unidades. El vicepresidente corporativo de Nissan Motor para la unidad de negocios de LCV, Andrew Palmer, comenta a T21 que México forma parte fundamental en la estrategia global del grupo, tan es así, que fue uno de los primeros países donde se conformó una división especializada para el mercado de flotillas. No es para menos, si se toma en cuenta que en México se asientan el corporativo y las operaciones de uno de sus principales clientes, Bimbo, que hasta el momento cuenta con cerca de mil 700 vehículos Nissan en su flota, siendo uno de los impulsores para la introducción del primer camión diesel de la marca en este país. “Bimbo es para nosotros un cliente fundamental, por lo que compartimos mucho con ellos en una relación bilateral, donde los hacemos partícipes de nuestros planes de producción y ellos a su vez nos extienden sus necesidades”, dijo.

76 T21 I NOVIEMBRE 2006

AUTOMOTRIZ

A temblar se a dicho Aunque aún no está bien definida la forma de operar de la división LCV en México, ya hay algunas perspectivas para hacer frente a un mercado altamente competido. Esto último no espanta a Andy Palmer, como usualmente se hace llamar; pues si de mercados competidos se trata no está por demás mencionar que en Japón y China pelean frente Toyota e Isuzu por mercados de hasta 100 mil unidades. Sobra decir que en Europa la pelea es mucho más feroz, con fabricantes de camiones por tradición que sin embargo, han sucumbido ante la eficiencia y respuesta de un producto que hoy tiene una nueva cara: el Cabstar. Este vehículo ligero, con configuraciones para distintas modalidades de distribución por su carácter chasis-cabina, es una de las primeras apuestas que se analizan para México, que a decir de Palmer, no deberá demorar más allá de 2007 para su introducción. Con un precio aproximado de 22 mil euros (299 mil pesos aproximadamente) el Cabstar cuenta con dos motorizaciones, una 2.5 litros y otro de 3.0 litros, con el cual Nissan espera competir en un mercado de 22

distribución; y hacer notar que o se usan vehículos muy pequeños como pick ups con altas motorizaciones para tareas muy pesadas o camiones demasiado grandes cuando lo que transportan es carga de alto volumen y menor peso. “Sin duda es un vehículo dirigido para todos aquellos que no se han dado cuenta que pueden hacer lo mismo con un camión más pequeño” reafirma Palmer.

Distribución: decisión medular

Andrew Palmer, vicepresidente corporativo de Nissan Motor mil unidades anuales en el segmento Clase 3. “Sabemos que el mercado está muy saturado en este rubro, entonces, porqué decidimos entrar. La respuesta es muy sencilla, porque Nissan tiene que hacerlo, dada su experiencia y calidad de productos”, apunta Andy Palmer. Para el vicepresidente corporativo, el reto será convencer a los clientes de que este es el vehículo adecuado para sus tareas de

La gente de Nissan sabe perfectamente que para las flotillas, el aspecto de un servicio especializado para el mantenimiento de sus unidades es más importante que incluso el precio. Por eso caminan con pies de plomo y con un paso a la vez, pues en lugar de aventurarse a vender sus productos en su actual red de distribuidores, estudian si formar un canal aparte o realizar una alianza con una marca con experiencia. Las dos vertientes podrían dar resultados, toda vez que han sido probadas en otras regiones, como es el caso de Japón, donde la mejor opción fue una red exclusiva para LCVs con el aumento en sus ventas como consecuencia. Mientras tanto, en Europa, más específicamente en Alemania, recién firmaron un acuerdo con Volvo Trucks para que su red de distribución venda en sus concesionarios vehículos de Nissan. Esto permitirá a las dos empresas beneficiarse mutuamente, ya que los camiones ligeros de Nissan servirán como complemento en la gama de Volvo que oferta camiones más grandes. Andy Palmer comenta que cualquiera podría implementarse en México y después con toda seguridad, al aumentar la demanda de vehículos comerciales ligeros de Nissan, llegarán más modelos aparte del Cabstar, como podrían ser el Primastar, Atleon o Interstar, cada uno para una vocación en el nicho de la distribución urbana que con toda certeza también aguantarán hasta a un elefante. O quizá más. NOVIEMBRE 2006 I T21

Precios de vehículos de carga

78 T21 I NOVIEMBRE 2006

AUTOMOTRIZ

NOVIEMBRE 2006 I T21

AUTOMOTRIZ

80 T21 I NOVIEMBRE 2006