Revista Transporte Carretero | Abril 2026 - Nº 350

Presentes en la Expoactiva 2026 en Soriano, para conocer las novedades vinculadas al transporte.

INFORME ESPECIAL MERCADO DE 0 KM

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La nueva era del transporte de carga eléctrica

El camión eléctrico de hasta 21 toneladas de PBT llega al mercado uruguayo con tecnología Blade Battery, autonomía de 230 km y carga rápida.

INFORME ESPECIAL

Los directivos de los principales importadores y vendedores de camiones nos cuentan sus novedades y visión del mercado.

ELÉCTRICOS

Hyundai Motor presenta la primera flota de camiones XCIENT propulsados por hidrógeno, en Sudamérica, para impulsar la logística de cero emisiones en Uruguay.

VENTAS DE CAMIONES

Alejo Maisonnave, director de CIR Transportes y Equipos: “Si necesitás un camión que ruede mucho, con Volvo estás tranquilo”.

EMPRESA AL DÍA

Conocemos a Borghetti Logística de Brasil, que cuenta con más de 900 camiones que cruzan las fronteras. La logística que conecta a Uruguay con el Mercosur.

VENTAS DE CAMIONES

Fernando Mena, gerente comercial de JMC e IVECO: “Con IVECO, puntualmente, tenemos estimado un crecimiento superior al crecimiento del mercado”.

VENTAS DE CAMIONES

Rodrigo Mato, Brand Manager de Volkswagen Camiones y Buses: “Ha sido un año de crecimiento de ventas de unidades de la marca”.

EXPOSICIONES

Presentes en la Expoactiva 2026 en Soriano, para conocer las novedades vinculadas al transporte.

22. VENTAS DE CAMIONES

Santiago Bardecio, integrante del directorio de Hacht S.A. “Este año el objetivo es mayor”.

24. VENTAS DE CAMIONES

Benjamín Butler, Brand Manager de FAW: “Este año vamos a tener mejoras en configuración de modelos existentes”.

Transporte de Pasajeros

INFORME ESPECIAL DESDE BRASIL

Invitados por Marcobus, Transporte Carretero, viajó hasta Caxias Do Sul en Brasil, para conocer las últimas novedades de Marcopolo, destinadas a nuestro mercado.

NUEVAS ENERGÍAS

La empresa CUTCSA inauguró una nueva estación de carga en su proceso de transformación energética; la misma se ubica en su planta, Islas Canarias.

Nº 350 - ABRIL, 2026

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

10 EDICIONES ANUALES

Marzo - Diciembre

Dir. Responsable: Fernando Sapriza. Editor: Claudio Techera. tcarretero@diseno.com.uy.

Dpto. Arte & Fotografía: Diseño Producciones. Gerencia Comercial: Efraín Fernández. efernandez@diseno.com.uy

Impresión: Gráfica Mosca Depósito Legal: 363201. Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

Productos Diseño Producciones:

> Revista Transporte Carretero > www.transportecarretero.com.uy

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¿Sigue siendo rentable invertir en una Estación de Servicio en Uruguay?

Mientras la estabilidad de precios aporta previsibilidad al negocio, los cambios en la demanda, la ubicación y el avance de la electromovilidad obligan a afinar cada vez más los números.

El negocio de las Estaciones de Servicio en Uruguay atraviesa una etapa de transición. Sin grandes sobresaltos en materia de precios ni crisis visibles en el corto plazo, los operadores enfrentan transformaciones profundas vinculadas a la localización de la demanda, la evolución del parque vehicular y las nuevas formas de movilidad.

En este sentido, Daniel Sanguinetti, presidente de la Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay, expresó a Surtidores que “en este rubro lo que más incide es la locación. Hay puntos muy rentables y otros donde el expendio de combustibles está dejando de ser un negocio atractivo”.

Regulación, precios y márgenes: una estabilidad que contiene, pero no impulsa

Uno de los factores que históricamente generó incertidumbre en el sector fue la dinámica de precios de los combustibles y su impacto sobre la ecuación económica de las estaciones. Sin embargo, en el escenario reciente esa variable mostró cierta previsibilidad.

“El precio público se ajusta cada dos meses y los márgenes de las estaciones por un período más largo. Solo cuando hay subas muy grandes puede haber una pérdida, pero en general no es algo significativo”, señaló.

La combinación de estabilidad del dólar y relativa calma del crudo redujo esos desfasajes en los últimos tiempos, permitiendo que la estructura de ingresos del sector se actualice siguiendo indicadores como el Índice de Precios al Consumo y el índice medio de salarios.

ARPEC

La ubicación vuelve a ser determinante

Para UNVENU, el factor de la localización se consolidó como el principal determinante de la rentabilidad. El desplazamiento de la población, los cambios en los flujos de movilidad y la expansión de ciertas zonas urbanas están generando ganadores y perdedores dentro del mismo mercado.

“Hay zonas que están levantando mucho las ventas, como todo el crecimiento hacia el este de Montevideo. Por eso hoy hay que mirar muy fino cada ubicación antes de invertir”, explicó Sanguinetti.

La heterogeneidad también se refleja en el tipo de negocio. No es comparable una boca urbana, con una estación de ruta. “No es lo mismo una estación en Montevideo, que vende mayoritariamente gasolinas con despachos promedio de diez litros, que una estación que abastece al agro o al transporte y llena

tanques de diésel. Son negocios totalmente distintos”, subrayó.

Electromovilidad: el impacto que empieza a sentirse

Asimismo, aunque todavía no redefine completamente el negocio, la electromovilidad ya comenzó a generar efectos medibles en determinadas zonas del país. En áreas de mayor poder adquisitivo y rápida adopción de vehículos eléctricos, algunas estaciones registraron caídas de ventas superiores al 10%, una señal que obliga a repensar proyecciones de mediano plazo.

Este fenómeno introduce una nueva variable en la ecuación de inversión: ya no alcanza con evaluar tránsito, densidad poblacional o actividad económica; también es necesario considerar la velocidad de sustitución tecnológica del parque automotor. “El negocio no desaparece, pero cambió y va a seguir cambiando”, concluyó Sanguinetti.

Por: Sol Berno

Carga nocturna, flotas y convenios: las nuevas oportunidades de negocio que abre la movilidad eléctrica para las estaciones de servicio

La expansión de los vehículos eléctricos en Uruguay no solo transforma la forma de cargar energía, sino también el rol comercial de los emblemas, que comienzan a diversificar servicios y generar ingresos más allá del combustible tradicional.

La movilidad eléctrica dejó de ser una promesa futura para convertirse en una realidad en Uruguay, y con ella surge un nuevo escenario para las estaciones de servicio. Según explicó a Surtidores, el especialista en movilidad eléctrica, Sebastián Lattanzio, “el negocio ya no pasa únicamente por vender energía, sino por repensar todo el modelo de servicios alrededor del vehículo eléctrico”.

En ese marco, el crecimiento del parque enchufable obliga a revisar estrategias operativas y comerciales, abriendo oportunidades vinculadas a la carga nocturna, la atención de flotas y la articulación con actores públicos y privados.

La carga nocturna como servicio emergente

Uno de los nichos con mayor potencial es la disponibilidad de lugares de carga durante la noche. Lattanzio señaló que algunas zonas urbanas ya funcionan, en los hechos, como puntos de estacionamiento prolongado para taxis o vehículos de aplicaciones.

“Si una estación tiene lugares disponibles por la noche, puede transformarlos en espacios de carga lenta a menor costo. Esto permite monetizar horas ociosas y captar usuarios que no tienen dónde cargar en su casa”, explicó.

Esta modalidad permitiría generar ingresos estables sin necesidad de grandes inversiones en infraestructura de alta potencia, al tiempo que ampliaría la base de clientes del establecimiento.

Flotas eléctricas y logística: un mercado en expansión

Otro frente de crecimiento está vinculado a las flotas de transporte y distribución que avanzan hacia la electrificación. El especialista anticipó que las estaciones podrán convertirse en nodos de carga para utilitarios, camiones livianos y vehículos de reparto.

“Así como hoy existen circuitos logísticos de abastecimiento tradicionales, también va a haber circuitos de carga eléctrica para flotas. Ese segmento asegura demanda constante y acuerdos comerciales de largo plazo”, sostuvo.

Para los operadores, esto representa la posibilidad de ingresos previsibles y relaciones estables con empresas de transporte, logística urbana y servicios de última milla.

Convenios y modelos de gestión flexibles

En este sentido, Lattanzio remarcó que las estaciones pueden articular tanto con el sector público como con empresas privadas, e incluso desarrollar esquemas de cooperación entre estacioneros.

“No necesariamente hay que conveniar solo con UTE. También pueden participar empresas privadas o acuerdos entre estaciones. Cada ubicación puede tener su propio modelo de negocio”, afirmó.

Esta flexibilidad habilita desde cobros por uso del espacio hasta paquetes integrados de servicios asociados a la carga.

De expendedoras de combustible a centros de servicios

Por otro lado, este avance acelera una transformación más profunda: la Estación de Servicio como plataforma integral para el conductor. La permanencia prolongada durante la carga favorece el consumo en tiendas, cafeterías y otros servicios.

“El verdadero negocio está en el tiempo que el cliente permanece en la estación. Tener a un usuario durante una hora abre oportunidades en café, supermercado, pagos o servicios financieros”, señaló.

Aun así, aclaró que la transición será gradual: “los combustibles tradicionales van a seguir presentes durante décadas, pero la diversificación comercial empieza ahora”.

Tecnología avanzada alerta a conductores para proteger estructuras viales

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) instaló un sistema inteligente de protección vial en los accesos a Montevideo, diseñado para detectar vehículos que superen la altura permitida. Desde el 1º de marzo de 2026, los conductores reciben alertas visuales y sonoras antes de aproximarse al puente de Rambla Baltasar Brum, evitando impactos que puedan dañar la infraestructura y garantizando mayor seguridad.

El nuevo sistema de Protección de Estructuras Viales fue instalado en el marco de un contrato ya vigente para la incorporación de dispositivos de control de tránsito. Se encuentra ubicado en la intersección de Rambla Baltasar Brum y Dr. Carbajal Victorica.

La tecnología permite detectar de forma anticipada el exceso de altura de los vehículos y cuenta con capacidad para registrar y almacenar evidencia de cada incidente, incluyendo fecha, hora, ubicación, imagen y matrícula, lo que posibilita su posterior análisis y seguimiento.

El director nacional de Vialidad, Federico Magnone, detalló que el sistema opera en tres etapas. En primer lugar, un sensor detecta el vehículo e identifica su matrícula. Luego, un panel de mensajería variable advierte en tiempo real al conductor cuando supera la altura permitida. Finalmente, el dispositivo le indica que debe dirigirse a la “zona de alije”, donde deberá detenerse y aguardar la intervención de un funcionario de la Dirección Nacional de Transporte.

El sistema fue instalado en ese punto estratégico porque el puente de Bulevar

La tecnología permite detectar de forma anticipada el exceso de altura de los vehículos y cuenta con capacidad para registrar y almacenar evidencia de cada incidente, incluyendo fecha, hora, ubicación, imagen y matrícula, lo que posibilita su posterior análisis y seguimiento.

Artigas -reconstruido recientemente tras el impacto de un vehículo de carga que superaba la altura permitida- es el primero que deben atravesar los camiones que salen del puerto, convirtiéndose así en el principal obstáculo del corredor. Además, se trata de uno de los tramos con mayor volumen de tránsito de la red vial, informó Magnone.

Acorde al Reglamento Nacional de Circulación Vial, la altura máxima permitida para circular es de 4,30 metros. Todo vehículo que exceda ese límite debe contar con un permiso previo otorgado por la Dirección Nacional de Transporte.

La tramitación del permiso especial de carga es ágil y puede realizarse en línea. La gestión y autorización corresponden al Departamento de Cargas Nacionales, dependiente de la División Cargas, que brinda atención telefónica de 9.30 a 15.30 horas a través del 2915 42 33.

Exceder la altura reglamentaria implica un riesgo directo para la infraestructura vial, en particular para puentes y estructuras elevadas, pudiendo generar daños materiales de alto costo y afectar la seguridad de las personas.

En el marco de las acciones orientadas a fortalecer la seguridad vial, las autoridades exhortan a los conductores profesionales de camiones a conocer con precisión la altura, longitud y ancho de sus vehículos, tanto cargados como descargados, a planificar adecuadamente sus recorridos utilizando la red vial habilitada para el transporte de carga y a respetar la señalización restrictiva y preventiva vigente.

Asimismo, se remarca la importancia de verificar la correcta sujeción y estabilidad de la carga transportada, con el objetivo de prevenir incidentes y garantizar una circulación más segura para todos los usuarios de la vía.

REPUESTOS LÍNEA PESADA

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GALICIA

Hyundai Motor presenta la primera flota de camiones XCIENT propulsados por hidrógeno en Sudamérica, para impulsar la logística de cero emisiones en Uruguay

Hyundai Motor lanza los primeros camiones pesados Clase 8 XCIENT propulsados por hidrógeno en Sudamérica, impulsando soluciones de transportes de cargas limpias.

La empresa se une al Proyecto Kahirós para desarrollar infraestructura de hidrógeno verde y para contribuir a la descarbonización de la logística forestal en Uruguay.

El proyecto cuenta con el respaldo de una inversión del Grupo Santander, con apoyo de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial y del Fondo de Innovación en Energías Renovables de las Naciones Unidas.

Basándose en operaciones comprobadas en Norteamérica y Europa, Hyundai Motor amplía su ecosistema global de hidrógeno al incorporar a Uruguay dentro de su creciente presencia internacional.

¿Por qué Hyundai Motor está llevando camiones con celda de combustible de hidrógeno a Sudamérica?

La introducción de los camiones XCIENT Fuel Cell propulsados por hidrógeno por parte de Hyundai Motor apoya el Proyecto Kahirós, una iniciativa local para descarbonizar la logística forestal mediante infraestructura de hidrógeno verde.

Hitos clave del despliegue de los camiones XCIENT Fuel Cell en Uruguay, incluyen:

Primero en Sudamérica: Marca el primer despliegue en la región de camiones pesados propulsados por hidrógeno para operación real.

Aceleración de la logística de cero emisiones: La participación de Hyundai Motor en el Proyecto Kahirós, junto con las empresas uruguayas integrantes del consorcio (Fidocar, Fraylog, Ventus), y la inversión de Grupo Santander, demuestra el compromiso de la marca con el transporte de carga sin emisiones a nivel local.

¿Qué es el Proyecto Kahirós y cómo apoya la “logística verde”?

El Proyecto Kahirós está diseñado para descarbonizar el transporte de cargas pesadas en Uruguay mediante el uso de hidrógeno verde producido a partir de fuentes renovables.

Uruguay ha adoptado las energías renovables, lo que ha llevado a que el país genere el 99% de su electricidad a partir de fuentes renovables en 2024, según el Ministerio de Industria, Energía y Minería de Uruguay. En este marco, el Proyecto Kahirós busca lograr la descarbonización de las operaciones locales mediante acciones que incluyen el despliegue de los camiones XCIENT Fuel Cell durante un período de 10 años.

Respaldada por una inversión de 40 millones de dólares del Grupo Santander, con apoyo financiero de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial y del Fondo de Innovación en Energías Renovables de las Naciones Unidas, la iniciativa es liderada por el consorcio Kahirós, una empresa conjunta de las compañías uruguayas Ventus (energía), Fraylog (logística) y Fidocar (distribuidor de Hyundai Motor en Uruguay).

El proyecto ya contempla un parque solar de 4,8 MW y está construyendo una planta de electrólisis capaz de generar 77 toneladas de hidrógeno verde al año, con operaciones previstas para comenzar en noviembre de 2026.

Durante la operación regular se estima que una flota de seis camiones recorra cerca de un millón de kilómetros por año. El proyecto cuenta con dos unidades adicionales de camiones como respaldo para la operación, así como para explorar una futura expansión del servicio.

¿Cómo están impactando Hyundai Motor y el Proyecto Kahirós en la movilidad sostenible en Sudamérica?

Uruguay es el primer país de Sudamérica en desplegar una flota de camiones pesados propulsados por hidrógeno, allanando el camino para la producción local de hidrógeno y la infraestructura de recarga. Este hito establece un nuevo estándar para la logística sostenible en América Central y del Sur, y demuestra el compromiso de Hyundai de ofrecer soluciones prácticas para la descarbonización.

Para garantizar operaciones fluidas y confiables, un equipo dedicado de especialistas de postventa de Hyundai Motor y Fidocar, está brindando una capacitación integral al personal de Kahirós, cubriendo los procedimientos adecuados de mantenimiento y operación.

“Desde el equipo de Kahirós, valoramos la posibilidad de contribuir con la descarbonización del transporte de carga en Uruguay, y nos comprometemos a buscar que este proyecto sea un piloto que marque el rumbo para más proyectos a nivel nacional y global sumando a los esfuerzos de convertir a nuestro país en un hub en la materia”, Juan Andrés Chick, director del Proyecto Kahirós.

“En Hyundai, estamos comprometidos con la creación de soluciones de transporte sostenibles. Nuestros camiones Hyundai XCIENT con celdas de combustible de hidrógeno que apoyan el Proyecto Kahirós, no producen contaminantes y ofrecen una alternativa más limpia a los métodos tradicionales de logística de carga. Ayudaremos a descarbonizar una parte crítica de la cadena de valor de la producción de papel y demostraremos al mundo que podemos actuar por un futuro mejor empezando ahora”, Airton Cousseau, CEO de Hyundai para Centro y Sudamérica.

“Es significativo que Hyundai amplíe su liderazgo global en movilidad limpia hacia Centro y Sudamérica con su avanzada tecnología de celdas de combustible de hidrógeno, además de sus aplicaciones ya comprobadas en Norteamérica y Europa. En Hyundai, nuestro objetivo es contribuir a la construcción de un ecosistema de transporte de carga sostenible y seguro mediante vehículos comerciales propulsados por hidrógeno. Nuestra asociación con Kahirós ha fortalecido nuestra dedicación a la innovación y nuestro compromiso con la sostenibilidad, ya que compartimos la misma visión para el futuro,” Chul Youn Park, vicepresidente senior y jefe de la División Global de Vehículos Comerciales y Vehículos Comerciales Ligeros de Hyundai Motor Company.

¿Cuáles son las principales características del camión XCIENT Fuel Cell?

Sistema de celda de combustible de hidrógeno: potencia total de 180 kW proveniente de dos pilas de combustible de 90 kW cada una.

Rendimiento dinámico: motor eléctrico de 350 kW (469 hp) con 2.237 Nm de torque, ideal para operaciones exigentes de carga y logística.

Almacenamiento de energía: capacidad total de hidrógeno de 68 kg distribuidos en 10 tanques; batería de 72 kWh.

Autonomía destacable: su sistema versátil de almacenamiento energético ofrece hasta 720 kilómetros de autonomía en condiciones óptimas de operación.

Capacidad para trabajo pesado: versión tractora Clase 8 con un Peso Bruto Combinado (PBTC) de hasta 37,2 toneladas.

En conjunto, los sólidos atributos del camión XCIENT Fuel Cell contribuyen para proporcionar operaciones de larga distancia sin emisiones por el tubo de escape.

¿Cómo encaja esta acción en el ecosistema general de hidrógeno de Hyundai Motor Company?

Hyundai Motor Company está expandiendo un ecosistema global de hidrógeno mediante implementaciones a gran escala en mercados clave, y Uruguay se suma a operaciones ya comprobadas en Norteamérica y Europa.

Aspectos destacados del liderazgo de Hyundai Motor en la movilidad con hidrógeno incluyen:

Alcanzar el hito de 1,6 millones de kilómetros en Norteamérica: Un total de 63 camiones XCIENT Fuel Cell están actualmente en operación en Norteamérica, superando colectivamente aproximadamente 1,6 millones de kilómetros de conducción acumulada desde su debut regional en 2023.

Alcanzar el hito de 20 millones de kilómetros en Europa: Un total de 165 camiones XCIENT Fuel Cell están en operación en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria, superando colectivamente los 20 millones de kilómetros de conducción acumulada desde su debut regional en Suiza en 2020.

Al demostrar su capacidad en diversas aplicaciones, estas implementaciones destacan los esfuerzos de Hyundai Motor por impulsar el ecosistema de movilidad con hidrógeno y dar forma a un futuro de transporte de carga más limpio y eficiente.

Respaldando esta visión, la marca de hidrógeno y plataforma de negocio del Grupo Hyundai Motor, HTWO, ofrece soluciones de extremo a extremo en toda la cadena de valor del hidrógeno, integrando las amplias capacidades del Grupo como una plataforma abierta para la colaboración, asociación e inversión.

Empresa al día

DESDE BRASIL – TRANSPORTE INTERNACIONAL

”Borghetti

Logística:

Más

de 900 camiones cruzando fronteras; la logística que conecta a Brasil con Uruguay y el Mercosur”

Con más de tres décadas de trayectoria en el transporte internacional, Borghetti Logística consolida su presencia en el Mercosur y refuerza su apuesta por Uruguay como un mercado estratégico. Tecnología, transparencia y expansión regional, marcan el rumbo de una empresa que hoy moviliza más de 900 camiones por las carreteras de América del Sur.

En un escenario en el que el comercio regional depende cada vez más de la eficiencia logística, el transporte por carretera se convierte en una pieza clave para la integración económica del Mercosur. En este contexto, Borghetti Logística se posiciona como uno de los actores relevantes del transporte internacional de cargas, con operaciones que conectan Brasil, Argentina, Chile, Paraguay, Bolivia, Perú y Uruguay.

Fundada en la década de 1990 por María José “Mizé” Borghetti y Luiz Borghetti, la empresa nació con el objetivo de representar a transportistas extranjeros en Brasil y de ofrecer apoyo operativo a las empresas y a los conductores en las rutas. Con el paso de los años, el proyecto evolucionó hacia un modelo logístico integral que hoy combina representación comercial, transporte internacional, tecnología de rastreo y servicios logísticos especializados.

Actualmente, con más de 900 camiones circulando por el Mercosur y Chile, la compañía refuerza su mirada hacia Uruguay como un mercado clave para el comercio regional.

En entrevista con la Revista Transporte Carretero Uruguay, Bruno Borghetti, director comercial de la empresa, analiza la evolución del sector, los desafíos del transporte internacional y las oportunidades que el país ofrece dentro de la red logística sudamericana.

Borghetti Logística inició su trayectoria en el transporte por carretera con una propuesta diferenciada. ¿Cómo surgió la idea de crear la empresa, y qué necesidades del mercado buscaban atender en ese momento?

Borghetti nació en los años 90’ con la idea de representar a transportistas extranjeros en Brasil. Al principio trabajábamos con empresas chilenas y luego nos expandimos hacia empresas de Argentina.

Las necesidades eran brindar asistencia y atención a los conductores, cuidar y prospectar clientes. Lo que llamó la atención fue principalmente la forma de conducir la administración del día a día, con mucha transparencia y dedicación. El trabajo con empresas extranjeras también llamó la atención de compañías brasileñas que nos buscaron para realizar trabajos comerciales. Ese modelo continúa hasta el día de hoy.

¿Quiénes fueron los fundadores y qué visión empresarial orientó la creación de Borghetti Logística?

Los fundadores fueron la Sra. María José (Mizé) Borghetti y el Sr. Luiz Borghetti. Actualmente también Bruno y Julia Borghetti administran y trabajan en la empresa.

La visión principal fue la de aportar calidad al sector y cubrir las necesidades de las empresas con excelencia y, sobre todo, con mucha transparencia en las acciones.

A lo largo de los años, ¿cuáles fueron los principales hitos y desafíos que contribuyeron al crecimiento y a la consolidación de la empresa?

Lograr que una empresa del sector del transporte dure más de 30 años no es una tarea simple; exige mucha dedicación, disciplina fiscal y responsabilidad con el negocio y con la empresa.

A lo largo de los años tuvimos muchos hitos, como la incorporación de empresas grandes y consolidadas a nuestro portafolio y el cierre de clientes importantes. Pero quizás el hito principal fue la creación de la propia transportista de la familia, Borg Express, que nació para atender las operaciones de transportistas representados por Borghetti, y actualmente representa más del 50% del volumen de la empresa.

Borghetti Logística ofrece servicios integrados de transporte, logística y

distribución. ¿Cómo está organizada esta estructura para atender tanto el mercado interno como las operaciones internacionales?

Nuestro campo de actuación está 100% dedicado al transporte internacional por carretera. Toda nuestra estructura nació para cubrir las necesidades de nuestros clientes y del mercado.

Trabajamos con cargas de exportación e importación, cargas secas y refrigeradas, con alto nivel de trazabilidad y cada vez más tecnología embarcada. Además, contamos con almacenes en frontera para los clientes que opten por utilizar esta modalidad. Actualmente nuestra empresa está certificada como OEA, lo que refleja también nuestro compromiso con las buenas prácticas y la transparencia.

En relación con el comercio regional, ¿cuál es la importancia estratégica de Uruguay dentro de la actuación internacional de la empresa y en el contexto del Mercosur?

Uruguay es un mercado muy importante para nuestra operación. Hemos ampliado nuestra actividad comercial con diversos clientes ofreciendo nuestros servicios para ese país.

Trabajar con clientes y no ofrecer el mercado uruguayo es dejar una parte importante del mercado sin atender, lo que nos hace mirar cada vez más a Uruguay como una pieza clave dentro de nuestro negocio.

¿Qué tipos de cargas y sectores productivos predominan en las operaciones realizadas entre Brasil y Uruguay?

Las operaciones de Borghetti son bastante amplias. Podemos cubrir tanto cargas secas como refrigeradas, lo que nos permite atender con calidad a diferentes sectores. Actualmente tenemos en Uruguay una presencia muy amplia de productos y de clientes.

Considerando la experiencia con clientes internacionales, ¿cuáles son los principales desafíos logísticos y aduaneros en el transporte por carretera entre Brasil y Uruguay?

Los desafíos son enormes y diarios, tanto en la optimización de costos como en la necesidad de estar siempre actualizados con el mercado en diferentes aspectos, como tecnología, prestación de servicios y gestión de personas.

La empresa actúa con distribución urbana, regional e internacional. ¿Cuáles de estos segmentos presentan mayor crecimiento actualmente?

La empresa actúa en el transporte internacional por carretera, en el comercio entre países. En nuestro caso, ofrecemos servicios de transporte puerta a puerta entre Brasil, Argentina, Chile, Paraguay, Bolivia, Perú y Uruguay.

¿Cuál es el papel de la tecnología, los sistemas de gestión y la trazabilidad en la eficiencia de las operaciones, especialmente en las rutas internacionales?

La tecnología embarcada está cada vez más presente en nuestra operación diaria. Sin duda es el área en la que más hemos evolucionado y en la que más hemos invertido en los últimos años, con el objetivo de brindar cada vez más calidad en la atención y en el servicio a nuestros clientes.

La velocidad en la comunicación, la seguridad y la trazabilidad en los procesos son puntos fundamentales de nuestra operación y también nuestros principales diferenciales.

En un escenario logístico en constante transformación, ¿qué tendencias considera Borghetti Logística más relevantes para el futuro del transporte de cargas por carretera en el Mercosur?

Somos prestadores de servicios y necesitamos estar en constante evolución.

La transportista que piense que su trabajo es solo cargar camiones y transportar carga está destinada a desaparecer. Trabajar únicamente con tarifas de mercado tampoco llevará a nadie a un futuro próspero.

La clave está en generar valor agregado más allá de cumplir con lo básico, que es cargar un camión. Ese es el verdadero secreto.

Pensando en los próximos años, ¿cuáles son los planes de expansión, innovación o desarrollo de nuevos servicios de la empresa para fortalecer su presencia regional?

Nuestro objetivo es expandir aún más nuestra marca y nuestra presencia en todo el Mercosur y Chile, vinculando el aumento de la flota, el crecimiento de la estructura física en frontera, el desarrollo de personas y, principalmente, una mayor presencia comercial. Todo esto combinando el factor humano con inversiones en tecnología y servicios.

¿Qué mensaje le gustaría transmitir Borghetti Logística a sus clientes y socios logísticos en Uruguay y en la región?

Nuestra empresa tiene un compromiso con sus clientes y con el mercado en general. Buscamos ser una referencia en calidad de atención y trabajamos enfocados en eso.

Nuestro compromiso es con la transparencia en las acciones, la comunicación de calidad y el profundo conocimiento del sector en el que actuamos.

SELF trasladó locomotoras desde el Puerto de Montevideo para su puesta en operación en 2026

La empresa pública de transporte ferroviario de carga Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), constituida por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), asumió el traslado y la puesta a punto de tres locomotoras adquiridas por el Grupo RAS desde el Puerto de Montevideo hasta los talleres ferroviarios de Peñarol, donde se les harán los últimos ajustes técnicos antes de su entrada en operación.

Esto refleja la confianza del sistema productivo y logístico en el ferrocarril y marca un nuevo avance en su fortalecimiento como un “modo de transporte confiable, viable y eficiente para la economía local”, destacó el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera.

Las unidades, que arribaron en noviembre de 2025 al Puerto de Montevideo, integrarán la flota del Grupo RAS, que se encuentra en proceso de convertirse en operador ferroviario. Para su activación, la empresa contrató los servicios de SELF, que se encarga tanto del traslado como de las tareas de apoyo en taller.

Tejera subrayó que esta instancia pone de manifiesto la capacidad técnica de SELF para aportar al desarrollo del sistema ferroviario y a la logística nacional, consolidando su rol en esta nueva etapa de expansión del sector.

Los ajustes finales estarán a cargo de técnicos del fabricante Wabtec, empresa brasileña que enviará representantes especialmente para esta instancia.

Los trabajos se desarrollarán en el taller ubicado en Peñarol y demandarán aproximadamente dos meses.

La incorporación de estas locomotoras cero kilómetro, provenientes de Brasil, forma parte de un proceso más amplio de fortalecimiento del transporte ferroviario de carga en el país.

Tal como se informó al momento de su llegada, se trata de las primeras unidades de un total de siete que comenzarán a operar en 2026, consolidando la participación de nuevos actores privados y reforzando el sistema logístico nacional a través de la multimodalidad.

Con este nuevo paso, se avanza en la preparación técnica necesaria para que las locomotoras entren en servicio y comiencen a operar en los corredores logísticos previstos por el Grupo RAS, contribuyendo al desarrollo del modo ferroviario como componente estratégico para la competitividad del país.

Santiago Bardecio, integrante del directorio de Hacht S.A.

“Este

año el objetivo es mayor”

¿Cómo fue la venta de camiones el año pasado?

El año pasado fue un buen año, se señaron 186 equipos, se entregaron un poquito más porque había alguna venta que era residual del año anterior. Logramos consolidar algún equipo como el 210, algo importante porque apostamos a ese segmento.

Trabajamos muy bien el 280 durante todo el año, tanto el tractor como el chasis, y pudimos terminar un proyecto que era el de tener un camión con suspensión neumática delantera y con airbags. Fue un proceso que duró casi un año de trabajo, ahí nos fuimos a un camión de 540 que fue presentado en Expocarga.

El resumen del año fue consolidar dos modelos; nuestro caballo de batalla, el 210, y lanzamos el camión con suspensión neumática. A su vez, el camión Howo Max de 360 caballos que lo veníamos trayendo de manera poco fluida, hoy tiene condiciones de un camión fluido.

¿Cómo surge la búsqueda de nuevos modelos? Nuestros clientes eran constructoras que llevaban volcadoras de 15 metros para obras. Con el cambio de gobierno la actividad de las obras cayó, y hoy no hay obras nuevas, las obras que hay son muy puntuales, muy chicas, que no van a necesitar removimiento del suelo.

La maquinaria que está hoy vendida, alcanzaría para ese trabajo. Con esa situación tuvimos que ir a buscar un producto nuevo, teníamos el 280 con un camión que se vendía bien, pero no a ese volumen que logramos traer.

Se trabajó muchísimo en el precio con la fábrica y logramos conseguirlo, fue durante ocho o diez meses para lograr la negociación. A veces lanzar un camión nuevo lleva mucho tiempo. Sobre todo, porque hay que pasarlo por ensayos para poder exportarlo. Por ejemplo, en la suspensión neumática delantera se fabricaron dos camiones hace unos seis años. Uno quedó dentro de China y el otro vino a Uruguay, en China no había resultado y en Uruguay funcionó muy bien. Tuvo que entrar Chile para que volvieran a liberar la suspensión neumática delantera.

Sinotruk está muy cerca de lograr el liderazgo; el mercado chileno para Sinotruck es fuerte, también lo es en el mercado uruguayo, y el mercado argentino acaba de comenzar, con un muy buen representante, concretándose las primeras ventas.

¿Cómo está el mercado de los repuestos?

Los repuestos están llegando todos los meses; hoy no hay un faltante de repuestos de Sinotruk en el mercado. El cliente nos puede comprar a nosotros, puede comprar en alguna empresa que venda repuestos alternativos que son específicos de la marca y que lo hacen muy bien.

Estamos trabajando sobre nuestro propio stock de partes para que sean originales y tengan un costo mejor para el cliente.

¿Qué objetivo tienen para este año?

El objetivo hoy es seguir trabajando sobre esos productos que se presentaron a fines del año pasado, el 210 y el 280, nuestros productos

“Sinotruk está muy cerca de lograr el liderazgo; el mercado chileno para Sinotruck es fuerte, también lo es en el mercado Uruguay, y

el mercado argentino acaba de comenzar, con un muy buen representante, concretándose las primeras ventas”.

estrella. Ir a ese camión de 540, que tiene un precio muy competitivo, que tiene la tecnología y un montón de innovaciones que la marca puso en el equipo. Este año buscamos consolidar eso y, sobre todo, completar la inauguración del segundo local, así como empezar las obras del tercero.

El segundo local está en Young, en el bypass que va al norte; la estructura es similar a la de Montevideo, va a tener servicios, repuestos, ventas. Ese va a estar pronto a fines de mayo; y el tercero es en Varela, al lado del local de Calvase, calculamos que en dos meses empezamos a mover suelo. Ese local se va a inaugurar en setiembre del 2027.

Con estos locales, ante cualquier asistencia en ruta, se cortan dos o tres horas de tiempo la demora en llegar. Nosotros no trabajamos con el sistema full service, pero sí exploramos tener un sistema de garantía que sea rápido en la llegada.

En remolques ¿tienen novedades?

En remolques, trabajamos con dos marcas muy fuertes. Manos, que es el principal actor de la industria forestal en Brasil, es líder, y se dedica específicamente a remolques forestales. Vamos a lanzar en un par de meses una “cama baja” o chata de máquina, que tiene una muy buena tara para un equipo fabricado en Brasil.

También tenemos a Ibipora, traemos remolques; no traemos sobre chasis, ahí tenemos un buen producto a buen precio. Tenemos toda la línea, equipo de frío, carga seca, sider, araña multipropósito, realmente está bien configurado. El nivel de terminaciones es muy bueno, el nivel de calidad de chasis es muy bueno. Es una marca que, en Brasil, en frío, tiene el 33% del mercado, exporta a Paraguay, Chile y Sudáfrica.

Este año, también apostamos a tener equipos sobre chasis, tanto furgones como carga seca, sider y chatas. Eso es con la marca Videira que tiene una fábrica de furgones de muy buena calidad.

YAGUARÓN 1665 099 607 614

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Benjamín Butler, Brand Manager de FAW

“Este año vamos a tener mejoras en la configuración de modelos existentes”

¿Qué balance puede hacer sobre el pasado año?

El 2025 fue el comienzo de la transición para que todo lo relacionado con FAW Camiones, quedara en manos de Lestido. Fue un año de desafíos, de aprender cómo trabajar con una marca, con una idiosincrasia distinta a la que venimos acostumbrados en Lestido. Aprendimos mucho del relacionamiento con la fábrica, al principio costó un poco, pero ya sobre el cierre del año, logramos establecer procesos claros y canales de comunicación bien fluidos que nos permiten mirar a este 2026 con más optimismo.

Empezamos trabajando con la línea de livianos y en el segundo semestre sumamos lo que era medianos y extrapesados. Tuvimos una buena recepción por parte de los clientes, tanto de los livianos como de los medianos y extrapesados.

¿Qué novedades van a tener para este año?

Este año vamos a tener mejoras en la configuración de modelos existentes, entendiendo que hay cuestiones que tienen oportunidades de mejora. Al cierre de 2025 y principio de 2026, nos enfocamos en qué precisamos mejorar para ofrecer un mejor producto, más competitivo, mejor equipado, pero siempre dentro del mismo modelo, misma configuración.

El objetivo de este año es crecer mucho en ventas, apalancados en esta excelente relación que hemos desarrollado con la fábrica y que hoy nos permite tener una operación fluida y con previsibilidad. Este año estamos estimando crecer por cuatro en nuestras ventas.

Obviamente los camiones chicos son más de número, por decirlo de alguna manera, pero vemos mucha oportunidad en los pesados y medianos. Tenemos ahí algunos productos como el JH6 de 500 caballos, que es espectacular, y a los clientes les encanta. Se está vendiendo súper bien y vemos que se va a seguir comercializando bien. También tenemos algunos camiones medianos que, por su configuración, nos encuentra trabajando en un tema de relación de transmisión para que sea más atractivo; aunque ya estamos con mucha demanda.

¿La red de postventa es la misma de Volkswagen?

Sí, trabajamos con la mayoría de los talleres de la red de Volkswagen; estamos muy cerca de la fábrica, también en la postventa; están viniendo cada dos meses a darnos capacitaciones sobre temas de postventa específicos de motores FAW, y bueno, también Cummins, pero no es exclusivo de FAW. La última capacitación fue en marzo, vino personal de postventa de la fábrica y también del representante de Chile, de Argentina, de Paraguay y de los talleres de acá, de Uruguay; se está dando una linda dinámica.

Federico Guarino y Rodrigo Barriola

“No se puede pensar los camiones sin un servicio de postventa adecuado”

¿Qué visión tienen sobre el mercado?

Nosotros vemos un país con un nivel de crecimiento muy mínimo y, en general, la venta de camiones depende directamente del crecimiento de la economía. No obstante, cuando se ve el número de unidades vendidas del mercado general, la cantidad sigue aumentando y cada año suma una cifra mayor al anterior. Hablo de vehículos en general, cuando vemos los camiones, la venta se mantiene bastante pareja.

Este año se está dando una situación muy parecida a la del año pasado; la economía crece muy poco, realmente poco, y la inversión pública en obras es casi nula, lo cual obviamente repercute en el sector.

En el caso de Dongfeng, actualmente tenemos una línea de productos cada vez más grande que nos permite tener una oferta muy variada; vamos desde un vehículo mini truck hasta un camión de 500 caballos.

Creemos que este año va a ser levemente mejor que el año pasado a nivel general. Concretamente acerca de Dongfeng, tenemos una proyección de crecimiento importante.

¿Cómo ha sido el desempeño de Dongfeng, y qué novedades van a tener?

Ha sido muy bueno, cercano a las 300 unidades, y para una marca con tres años de historia es un número importante. Hay modelos que son icónicos, por ejemplo, la línea 513 y 613 con motorización Nissan.

Como novedad, desde hace pocos meses estamos incursionando con los mini trucks que tienen un volumen de venta interesante.

Otro nuevo producto es la línea nueva de camiones de 560 caballos; vienen con todos los sistemas de seguridad, con todos los sensores y asistentes pasivos como control de carril, distancia y fatiga. Estos

vehículos de 560 caballos están disponibles en 6x2 y 6x4, están a nivel de una marca tradicional como Volvo y Scania, en cuanto a la calidad. Vienen equipados con motor Cummins y caja ZF. Se trata de un modelo que ya está probado en Chile o en mercados más extremos, como Rusia, donde se vende muy bien.

Otro producto nuevo que vamos a tener es un camión de 300 caballos con motor Cummins con caja automatizada y suspensión neumática. Lo otro que también es destacable son los camiones de usos específicos. Camiones para la construcción, ya sea volcadoras, mixers, camiones con aplicaciones especiales, barredoras, compactadores, camiones con volquetas y con grúas.

¿Qué nos puede decir sobre el servicio de postventa? Realmente no se puede pensar los camiones sin un servicio de postventa adecuado. Nosotros le dedicamos mucho tiempo a eso porque la clave está ahí. El usuario de un camión no puede perder tiempo, no puede dejar de trabajar. Hay que dar una respuesta rápida y concreta porque si no, es un problema enorme. En todos los departamentos estamos presentes con servicio de postventa.

Rodrigo Mato, Brand Manager de Volkswagen Camiones y Buses

“Un año de crecimiento de ventas de unidades de la marca”

¿Cómo fue el año 2025 para Volkswagen?

Ha sido un año de transición, como ha sucedido en el resto del mercado, no solamente por los cambios de gobiernos y demás, que afectan obviamente a la política y a la producción de todo el resto de la economía, sino porque fue el último año de comercialización de los modelos Euro 3.

Nosotros tuvimos que salir a cubrir ese cambio, ya estaba planificado y entiendo que lo hicimos con mucho éxito. Salimos a cubrir con nuestros modelos Euro 5, atendimos a los clientes que, de forma reiterada, adquirían modelos Euro 3.

Con nuestros motores MAN D08 y con nuestros 24280 y 24230, rápidamente solucionamos esa necesidad del cliente, que optaba por Volkswagen y pudo seguir haciéndolo con otra motorización. En un principio había cierto desafío de que el cliente aceptara; teníamos dos productos que, de alguna manera, formaban parte de la oferta y eran ciertamente rivales, (podías hacer el mismo trabajo con un 250 y con un 280 -siendo este último más eficiente y caro-), pero hicimos el trabajo de mostrar las bondades del motor MAN D08, con la idea que el cliente tuviese la tranquilidad de seguir en el camino de Volkswagen, pero con estas nuevas motorizaciones.

Tenemos en oferta tanto las motorizaciones MAN, que son las que prevalecen dentro de la firma Volkswagen, como el 330 Cummins. Así que fue un año desafiante, pero también se vio el buen desempeño de las performances de venta de esos modelos, y, por ende, se suplieron el market share que teníamos en esa gama de producto. El cliente optó dentro de Volkswagen por otro modelo Euro 5, sin mayor dificultad.

¿Qué otras novedades presentaron el pasado año?

A mitad del año pasado, incorporamos nuevos elementos de seguridad en los modelos Delivery, eso fue un atractivo importante debido a que ese cambio no modificó el precio de la unidad, pero nosotros le agregamos control de estabilidad, de tracción y ayuda de arranque en rampa. El producto tiene hoy más atributos y más capacidad de carga. En el 9180, por ejemplo, mejoramos la unidad Delivery con características superiores, tanto en la seguridad como en las prestaciones del vehículo, y todo a beneficio del cliente.

Prácticamente a final del 2025 tuvimos un gran desempeño del Meteor, que nos sorprendió porque es un producto extra pesado, muy de nicho de mercado y, sin embargo, hicimos unas muy buenas ventas a final de cierre del año. Meteor arrancó en 2024, consolidándose en 2025, y es un producto que va a seguir viéndose en las carreteras nacionales.

¿Qué expectativas tienen para este año?

Entendemos que debería ser un año de crecimiento de venta de unidades de la marca, esa es nuestra expectativa. Nuestra revisión es que haya un crecimiento, vamos a tener novedades para apoyar eso; presentamos el nuevo interior de la línea Delivery 9180 y 11180, ahora viene con volante multifunción, pantalla digital y también multimedia, que la gente requería y que veíamos como necesidades; estos cambios van a fortalecer la comercialización de Delivery.

Más al final del año podemos tener algunos cambios de motorización en la gama Constellation, seguramente van a haber más versiones de motorización disponibles dentro del motor MAM D08, más potencias disponibles, o sea, más variación de producto, tanto para el de 17 toneladas como de 24 toneladas. Nuestra expectativa es poder ampliar los atributos de seguridad de la línea Constellation, como pasó en el 2025 con Delivery.

¿Qué nos puedes decir sobre la comercialización de furgones?

En 2025 comenzamos una alianza estratégica con HC Hornburg para comercializar de forma exclusiva las carrocerías frigoríficas carrozadas en fábrica por ellos. Ha sido tanta la demanda que hemos visto la necesidad de carrozar acá en nuestro país. Hoy por hoy, seguimos trayendo vehículos carrozados de fábrica de diferentes marcas y modelos, pero también estamos trayendo carrocerías frigoríficas de HC para montaje local, que pueden ser tanto para cero kilómetros como para usados. Es un producto independiente que comercializa Lestido y que está abierto a la comercialización.

Alejo

Maisonnave, director de CIR Transportes y Equipos

“Si necesitás un camión que ruede mucho, con Volvo estás tranquilo”

¿Cómo fue el año 2025 para ustedes?

El año pasado nos fue bien; el segundo semestre llamó nuestra atención porque la actividad se detuvo de forma importante. Nunca había visto tan parado al sector forestal, no solo los transportes sino también las cosechas, todo el mundo parado.

Sobre finales del año salieron unos negocios importantes y terminamos cerrando primeros en ventas; fue un buen año para nosotros, terminamos con un promedio de 180 camiones.

¿Qué balance hacen sobre los primeros meses de este año?

Comenzamos entregando 15 unidades a Perfice, que volvió a la marca con una compra importante; Ratimar probó un camión, luego un segundo y ahora adquirió cuatro camiones para el tritren. También tenemos otros negocios interesantes con otras empresas.

¿Cómo ven el mercado del transporte?

Hoy en día, fuera de lo que es la cadena forestal, no está siendo fácil.

Para nosotros comenzó bien por estas ventas, pero sí se nota cierto nerviosismo, no se ve para adelante proyectos grandes, no hay otra planta de celulosa, el proyecto de HIF tiene varios años por delante para que arranque.

Hay algún proyecto de aserradero en el norte, que eso siempre mueve, pero no hay una mejora en la competitividad, no hay en el horizonte la idea de sacar más cantidad de granos o que haya más movimiento de madera exportada, como se hacía antes.

La exportación de pino mueve muchísimo, y de eso no hay más por un tema de competitividad del país. Sigue habiendo mucha burocracia, lentitud en el tema de los corredores para tritren; por poner un ejemplo, ahora la ruta

11 está habilitada hasta la ruta 5, salvo por un puentecito angosto, que debe medir tres metros nomás. Falta coordinación en este tipo de inversiones, por poco dinero podés habilitar un corredor entero tan importante.

Me parece que para ser competitivos a nivel transporte es necesario incrementar corredores y capacidad de carga, todavía falta mucho.

¿Qué importancia tiene la postventa para ustedes?

Cuando recién agarramos la marca Volvo en el año 2010, me acuerdo que perdimos la renovación UPM, solo vendimos cuatro camiones y aun así nos instalamos en Fray Bentos. Pusimos la carreta delante de los bueyes, nos concentramos en tener postventa y así arrancamos. Al año y medio de estar en esa zona, logramos la venta enorme de 150 camiones a Montes del Plata, eso fue lo que nos hizo subir un escalón grande y a partir de ahí siempre fuimos creciendo.

¿Qué participación de mercado tienen con Volvo?

Hoy en día estamos estabilizados en un entorno del 40% del mercado, y si hablamos del mercado estrictamente forestal, debemos estar cerca del 60 o 65%, siempre manejando el incremento en postventa con full service y talleres.

¿Han logrado contratos de mantenimiento por fuera del sector forestal?

Sí, tenemos contratos con Juango Logística, por ejemplo; también tenemos contratos a nivel del movimiento del combustible, hay contratos en otros rubros, pero la madera es la que más necesita. En los otros rubros, el crecimiento es menor, exploran sí, pero depende mucho también de la cabeza de la empresa.

¿Qué cambios hay en los camiones Volvo para este año? Como decimos, equipo que gana no se cambia; sigue siendo el motor de 13 litros. Van surgiendo mejoras siempre en electrónica, en periféricos, en configuración de las cajas de cambios para ir mejorando el consumo del combustible; se cambió los espejos cámaras con bastante menos resistencia al viento; además de la ventaja del sistema en sí a nivel aerodinámico, se van cambiando detalles, pero el corazón que es el motor de 13 litros y la caja, no se cambia.

Lo que sí cambió fue en la línea VM, nuestra línea chica, que pasó al motor Volvo de ocho litros. Eso nos ha hecho mucho bien porque el motor anterior era complicado, teníamos muchos problemas, y ahora con este motor funciona mejor. Lo positivo que tiene este camión es que pesa 1500 kilos menos que la línea F. Es un camión de 7000 kilos, con un motor de 350 caballos, 6x2, muy liviano. Además, no tiene la exigencia de un mercado forestal.

Si necesitás un camión que ruede mucho, con Volvo estás tranquilo, el respaldo con la cantidad de talleres y servicios que tenemos nos diferencian. Los contratos full service son una garantía extendida; si rompiste o fundiste un motor a los 950.000 kilómetros, el motor a vos no te cuesta nada.

Agustín Sardina, jefe de ventas de Werner Bernheim “Me considero un aliado del cliente”

¿Cómo fue el pasado año en ventas, y cómo vienen en este 2026?

Veníamos de un 2024 como el concesionario que más camiones Volkswagen había vendido; en el año 2025 pasamos a ser los segundos, pero vendimos la misma cantidad. Si tenemos en cuenta que en el año 2024 se habían importado 616 unidades y en el 2025, 460 unidades, logramos mantener la misma cantidad de ventas. Considero que el año pasado fue bueno, logramos vender el 10% de los camiones Volkswagen. Vendí la misma cantidad de camiones y, sin embargo, se importaron menos, o sea que fue mejor.

¿Cómo estuvo el mercado de los usados?

Cada vez hay más, porque el parque sigue creciendo de una forma bastante acelerada, por decirlo de alguna manera. Producto de eso, hoy tenemos muchas más marcas. Entonces, es como que somos más en la mesa para comer la misma torta.

Para lograr ventas a veces hay que ponerse creativo con el negocio. Una de esas patas es la toma del usado. Yo no tomo marcas que son difíciles de vender. Con los camiones chinos nos pasa que, en la ecuación de un transportista, se amortiza rápido, y después se quiere entregar. El tema es que pretenden que se pague. Hoy en día, la regla para nosotros, los vendedores, es el 50%. Como ejemplo, entregás un 8120, y el modelo paralelo nuevo es el 9180 que sale 47 mil dólares; entonces ese 8120 te queda entre 20 y 25 mil dólares.

Considero la permuta una solución para el transportista, no deja de ser un negocio financiero. En el 2025, acá en Bernheim, hicimos un récord de ventas de usados. La mitad de los negocios de 0 km vienen con la toma de un usado; a veces, no te entregan el usado, pero te piden financiar una parte porque lo venden ellos.

Como negocio financiero, te puedo decir que me considero un aliado del cliente. No soy un banco, pero te puedo dar una mano, o sea, la plata tiene un costo, yo lo cobro en función del plazo, pero no cobro como un banco y eso nos ha dado buenos resultados.

¿Cuál es la propuesta del concesionario a la hora de vender?

La propuesta nuestra es vender el camión ya armado. Como negocio financiero, lo que ofrezco es venderte el camión completo y pronto para trabajar, y vos vas, empadronás, hacés el ministerio, el Applus y ya estás trabajando. Tenés un proveedor solo y como “pata financiera” a veces incluye la toma del usado como solución, así como la financiación si se requiere.

¿Cuáles son los modelos más vendidos?

Es bastante dinámico. La venta por modelo se da por olas, de repente vendiste unos cuantos Express y luego se empieza a vender el 17190. Cuando sacás la estadística, ya sea por trimestre o por año, te puede sorprender. Por eso te digo que es dinámico, difícil de prever; hoy por hoy, me apoyo mucho en el stock de Lestido.

¿Realizan giras de ventas?

Trato de mantener lo que llamo “convivencia comercial”, en el sentido que no hago lo que no me gustaría que me hagan, pero salimos a recorrer todo el país y eso nos está dando buenos resultados. Hoy en día hay menos fidelidad del cliente; te cambian por 500 dólares igual, o porque uno le dio tres cheques, como contrapartida.

Ramón

García,

“Con

gerente de camiones y máquinas de Fidocar

Hyundai estamos relanzando la marca con modelos nuevos”

¿Qué resultados han logrado con la marca Forland?

Con Forland estamos cumpliendo un año y la verdad que viene bien, ahora estamos aumentando la línea con más productos. Tenemos varias cosas interesantes, estamos bien de precio, el producto más vendido obviamente es el de rueda sencilla, pero otros productos como el de doble cabina, se comercializan muy bien.

Tenemos el F-250, va subiendo al 350, 450 y 550 en diferentes versiones, con cajas, furgones, furgones refrigerados ya completos con equipo de frío Thermo King. Ese es un buen producto. También seguimos armando la red de distribución, que es importante, en muchos casos con automotoras o concesionales que ya son de Fidocar.

¿Cómo vienen con Hyundai?

Con Hyundai estamos como relanzando la marca con modelos nuevos; los minibuses County, de los camiones tenemos el GT6 y GT9 que son los modelos nuevos. En el caso del GT6 es un motor Hyundai 2.9. de 7.500 kg brutos, es muy similar al EX6 anterior. El GT9 es un camión nuevo totalmente, con cosas muy interesantes. Tenemos freno de aire

que no teníamos, un plus atrayente. Viene con motor Cummins ISL 3.8., el camión tiene un peso bruto de 9.800 kg, anda en unos 6.500 kg de capacidad real de carga.

En Hyundai también tenemos los camiones equipados con furgones para carga seca o furgones de frío que anduvieron muy bien; son de buena calidad y muy requeridos. Por más que la parte de camiones también está ligada a la construcción, que está muy parada, igual se viene moviendo bien.

¿Qué nos puede decir sobre el producto eléctrico de Hyundai?

El ZEDO lo estamos ofreciendo en tres versiones; chasis, furgón seco y furgón refrigerado.

El eléctrico tiene muy buena demanda y autonomía, en un máxima de 300 kilómetros y con un equipo que anda muy bien. Se han vendido flotas interesantes el año pasado, y este año ya tenemos algunos en stock; hay otros que están llegando refrigerados que ya están vendidos. Este es un negocio importante que se va a seguir desarrollando.

Fernando Mena, gerente comercial de JMC e IVECO

“Con IVECO, tenemos estimado un crecimiento superior al crecimiento del mercado”

¿Cómo ha sido el desempeño de IVECO en nuestro mercado?

Con IVECO tuvimos una performance desde el 2021 de crecimiento constante; el año pasado se estancó un poco por un tema de licitaciones y también en los períodos de activos, el primer y último año, son más flojos en cuanto a licitaciones.

IVECO tiene un componente fuerte en las licitaciones; tiene productos diseñados puntualmente para la higiene urbana. El camión se produce en Córdoba, y los proveedores que se dedican a la higiene urbana están radicados en dicha ciudad, entonces se genera una sinergia entre las marcas.

¿Qué modelo de IVECO puede destacar?

El S-Way lo lanzamos primero con suspensión mecánica y a finales del año pasado lanzamos el S-Way 400 y 480; es un tractocamión pesado, con suspensión neumática.

Se produce en Brasil; ahora se va a comenzar a producir en Argentina, pero hoy la mayor parte del S-Way regional en el Mercosur se produce en Brasil. Está arriba de las 7.000 unidades vendidas, por lo tanto, eso genera tranquilidad al momento de la compra, es un producto reconocido que está funcionando.

¿Cómo ve el mercado 2026?

Va a ser un mercado similar al del año pasado, fuerte, con cierto crecimiento. De hecho, hoy tenemos un crecimiento de un 12% aproximadamente en lo que va del año.

Como vemos que hay licitaciones de por medio, el mercado en sí está movido. Si bien el PBI de Uruguay no es el que se planificó al comienzo

del año lectivo -es un poco más bajo del proyectado- Uruguay sigue creciendo. Con IVECO, puntualmente, tenemos estimado un crecimiento superior al crecimiento del mercado, entre un 10 y un 15% más de lo que fue el año pasado.

¿Cómo ha sido el resultado de JMC?

Si dividimos el mercado, en el segmento de mercado en el cual participamos que es puramente livianos y medianos, con un solo producto, JMC es la marca más vendida de Uruguay. La verdad es que los clientes nos lo reconocen, y creo que no hay mejor marketing que el propio cliente.

En abril del año pasado lanzamos la línea del N822, una línea moderna. La realidad es que los materiales con los cuales está armado el vehículo son de una calidad superior. En cuanto al volumen de carga de los camiones, el N822 tiene una caja de 3.70, de las más amplias del mercado.

¿Cómo ha sido el desempeño de JMC en el sector de los eléctricos?

El año pasado tuvimos el lanzamiento de un camión liviano JMC, 100% eléctrico. Tiene una batería de KTL, que es la segunda productora de baterías del mundo. El vehículo eroga 120 HP y te da una autonomía de unos 260 kilómetros en ciclos LTC.

Hemos trabajado con los clientes desde que llegó el camión hasta la fecha; lo que ha llegado se ha vendido antes de que llegue, aún no hemos tenido stock porque todo se vende antes de que llegue.

Haciendo una investigación con los clientes para conocer la opinión de cada uno, las expectativas se han superado ampliamente. De hecho, hay clientes que están reincidiendo y nos están volviendo a comprar.

Tenemos una planificación de traer vehículos con mayor capacidad de carga y otros modelos. El mercado nos dice que la movilidad eléctrica está creciendo, y el segmento de mercado que menos crecimiento tuvo es el de utilitarios, pero esto es una curva ascendente y exponencial.

¿Qué nos puede decir sobre las camionetas JMC?

Tuvimos un lanzamiento en pick-ups el año pasado, con la Gran Avenue, tienen motorización diésel con un motor Ford Puma 2.3, con 177 caballos, caja de sexta, 4x2 y 4x4.

Tuvimos muy buen resultado; vamos a tener como novedad, a fines de julio, la llegada de la misma Gran Avenue en el mismo vehículo, pero con caja automática ZF de ocho velocidades. También vamos a tener una sorpresita; vamos a traer unos vehículos off-road, el mercado nos lo está pidiendo.

Roberto Budes, ventas en H. Pintado Camiones

“Vamos a tener un segundo semestre del año, muy bueno”

¿Cómo han sido las ventas del año pasado?

El año pasado cerramos más o menos como en el 2024, con unas 130 unidades usadas; fue un balance bueno para nosotros, de los mejores años, la venta estuvo bastante fluida. El año pasado hubo mucho movimiento de camiones para agencia y granelero, aparte de la madera que siempre es el máximo porcentaje de ventas.

Tenemos equipos completos, preparados y prontos, tenemos carrocerías y zorras como para armar un equipo granelero en poco tiempo sin mayor problema.

Comenzamos el 2025 bajo de promedio en comparación con el mismo período del 2024, pero en el segundo semestre del año, se incrementó la venta y tuvimos un buen cierre.

¿Cómo viene este 2026?

El primer trimestre cerramos por debajo del promedio del año pasado; lógicamente hubo una zafra que se preveía que no iba a ser buena. Eso automáticamente hace que la persona que está por invertir o agrandar su flota, se quede un poco a ver qué pasa, y eso fue lo que sucedió.

También hubo mantenimientos de aserraderos y de papeleras; estuvo un poco parado todo, ahora arrancó a moverse de nuevo, en abril hay movimiento, sobre todo forestal.

Probablemente, sin hacer futurología, en la segunda mitad del año vamos a tener un crecimiento, soy optimista de que vamos a tener un segundo semestre del año muy bueno, como el año pasado, porque siempre fue igual, tenemos, altibajos, pero cuando cerrás el promedio, lo hacés como el año anterior, tanto en usados como en 0 kilómetro.

FICHA TÉCNICA

BYD T018 4X2: la nueva era del transporte de carga eléctrico

El camión eléctrico de hasta 21 toneladas de PBT llega al mercado uruguayo con tecnología Blade Battery, autonomía de 230 km y carga rápida.

SADAR ya comercializa el BYD T018 4X2, un camión eléctrico de chasis largo diseñado para satisfacer las exigencias del transporte de carga comercial e industrial en Uruguay. Con una capacidad de hasta 21 toneladas de Peso Bruto Total (PBT) y una autonomía de hasta 230 km con carga máxima, el T018 marca un hito en la electrificación del transporte pesado en la región.

El sistema de tracción está compuesto por dos motores eléctricos integrados en el eje trasero, con una potencia máxima combinada de 295 CV y una potencia nominal de 174 CV. El vehículo alcanza una velocidad máxima de 85 km/h y cuenta con bloqueo de diferencial, control de tracción y freno regenerativo, que devuelve energía a las baterías durante la desaceleración y contribuye a maximizar cada ciclo de carga. La configuración 4×2 con ejes de ballesta delantera y trasera garantiza robustez y confiabilidad en todo tipo de rutas.

En cuanto a sus dimensione varían según la versión que puede consultarse en las fichas técnicas. Su chasis libre permite la adaptación a una amplia variedad de carrocerías, lo que lo convierte en una solución versátil para sectores como la distribución, la construcción o el transporte frigorífico. La cabina tipo dormitorio, acabada en color blanco perla, incorpora faros LED, pantalla

multimedia, aire acondicionado, conexión Bluetooth, puerto USB y 12V, alarma con bloqueo y control crucero.

El BYD T018C01 4X2 es un camión resistente y confortable, equipado con un eje trasero sencillo. Su configuración de chasis libre permite la adaptación a diversos tipos de carrocería. Cuenta con dos motores ubicados en cada lado del eje trasero con una transmisión integrada. Este vehículo posee una capacidad de peso bruto total (PBT) de hasta 21 toneladas.

El BYD T018C03 4X2 es un camión resistente y confortable, equipado con un eje trasero sencillo. Su configuración de chasis libre permite la adaptación a diversos tipos de carrocería. Cuenta con un motor ubicado en la parte delantera y una transmisión que impulsa el eje trasero, lo que permite realizar modificaciones localmente de ajustes estructurales. Este vehículo posee una capacidad de peso bruto total (PBT) de hasta 23 toneladas.

Para más información sobre especificaciones técnicas, disponibilidad de otros modelos y condiciones comerciales, los interesados pueden contactarse a través del sitio oficial www.byd.com.uy o comunicarse directamente con el equipo comercial de SADAR.

Datos técnicos

Dimensiones y pesos

Largo (mm)

Ancho (mm)

Alto (mm)

Distancia entre ejes (mm)

Tara (kg)

Peso bruto total (kg)

Carga máx. sobre eje delantero (kg)

Carga máx. sobre eje trasero (kg)

Baterías

Capacidad de baterías (kWh)

Tipo de baterías

Puerto de carga

Potencia de carga (kW)

BYD T018 4X2

Tiempo de carga en DC 20% a 80% (min.)

Autonomía con carga máx. (Km)

Voltaje total (V)

Ubicación

Velocidad máxima (km/hs)

Potencia nominal (CV)

Potencia máx. (CV)

Eje delantero

Eje

Configuración 4x2

Bloqueo de diferencial

Control de tracción

Frenos (del / tras)

Neumáticos (del / tras)

Llantas

Tipo de cabina

Abatimiento

Color

Tipo de faros

Aire acondicionado

Freno regenerativo

Pantalla multimedia

Puerto de carga USB & 12V

Conexión Bluetooth

Alarma con bloqueo

Control crucero

Informe especial desde Expoactiva 2026

Recorriendo Expoactiva 2026

Entre el pasado 18 y 21 de marzo, se realizó la 29ª edición de la Expoactiva Nacional, en el predio de la Asociación Rural de Soriano, ubicado en la Ruta 2, km 255. En dicha edición, se presentaron algunas marcas vinculadas al transporte, y Transporte Carretero estuvo presente para conocer sus novedades.

CIR Transporte y equipos

CIR Transporte y equipos, marcó presencia en la muestra con sus marcas representadas: Volvo Trucks & Buses, Volvo Construction Equipment, Randon, HYVA y Bull.

Santa Rosa Automotores

Santa Rosa Automotores expuso sus marcas Mitsubishi, Changan, IVECO, JMC y Omoda-Jaecoo.

DUCSA ANCAP

DUCSA vuelve a estar presente en la Expoactiva con sus lubricantes destinados al transporte, maquinaria pesada y equipos para el campo y la forestación.

Tornometal

Tornometal sumó a su extensa línea de productos representados, los lubricantes Total Energies aprovechando la muestra para lanzar esta importante marca de aceites, reconocida a nivel mundial.

Banco República

El Banco República llevó a cabo su evento anual de inauguración de stand en la Expoactiva Nacional. Posteriormente, el BROU mantuvo un encuentro con autoridades del Banco de Seguros del Estado, en el marco del relanzamiento del acuerdo entre ambas instituciones, que habilita al Banco República a operar como corredor de seguros.

Este acuerdo permite al BROU brindar una atención integral a sus clientes, facilitando que, en el proceso de desembolso de créditos, se pueda gestionar de forma directa la contratación de seguros para vehículos y/o maquinaria a través del propio ejecutivo.

De esta manera, el Banco República continúa impulsando iniciativas orientadas a simplificar y agilizar sus procesos, mejorando la experiencia de sus clientes.

Informe especial desde Expoactiva 2026

Mitsubishi L200 vuelve a ser el vehículo oficial de la Expoactiva Nacional

Santa Rosa participó por noveno año consecutivo en la Expoactiva Nacional, organizada por la Asociación Rural de Soriano, con un stand propio y junto a sus marcas Mitsubishi, Changan, IVECO, JMC y Omoda-Jaecoo.

La 29° edición reunió a productores agropecuarios de todo el país en un espacio donde se pudo asistir a charlas de especialistas de distintas áreas. En el marco del evento, Mitsubishi L200 volvió a ser nombrada, vehículo oficial.

La pick-up ya había sido elegida el año anterior y, gracias a su versatilidad y potencia, fue seleccionada nuevamente. Disponible en versiones simple y 4x4, y con una capacidad de carga de hasta 980 kilos, es una aliada para el productor rural por su capacidad de tracción.

Con motorización nafta o diésel, se distingue por haber sido la primera de su categoría en obtener cinco estrellas en las pruebas de Latin NCAP, gracias a su avanzado sistema de seguridad, que incluye siete airbags,

control de estabilidad (ESC) y asistencias a la conducción (ADAS).

En el stand, también estuvo presente el modelo Outlander, una SUV de diseño renovado equipada con un motor de cuatro cilindros, que ofrece seis modos de conducción para adaptarse a distintos terrenos. Además, su interior se destaca por la comodidad y el amplio espacio.

Otro integrante del portafolio de Mitsubishi que formó parte de la exhibición, fue la Eclipse Cross, que combina estilo, tecnología y seguridad avanzada.

Changan también marcó presencia con la Hunter Pick Up híbrida enchufable, disponible en versiones 4x2 y 4x4 con autonomía

eléctrica pura de 131 kilómetros (NEDC) y 1.031 kilómetros de autonomía combinada (NEDC). A esto se suma un máximo equipamiento que incluye seis airbags, avanzados sistemas de ADAS y pantalla multimedia con conectividad avanzada.

Además, la marca presentó la nueva CS55 Plus PHEV, una SUV Híbrida enchufable con autonomía eléctrica de más de 100 kilómetros (NEDC), que brinda la posibilidad de moverse como si fuera un eléctrico en trayectos cortos y con una autonomía combinada de más de 1.000 kilómetros (NEDC) para llegar a donde sea.

Equipada con máxima seguridad y confort, estándar europeo (Tipo II), pantalla de 12,3” con Apple Carplay y Android Auto, cámara 360° y techo solar panorámico con amplia apertura, incorpora seis airbags, ADAS Nivel II con control de estabilidad y tracción, entre otros, y un innovador sistema de estacionamiento remoto que facilita maniobras en espacios reducidos controlados desde afuera del vehículo.

Por su parte, Deepal participó con el todo terreno G318, un vehículo con características off road únicas, con suspensión neumática regulable y ocho modos de conducción para diferentes superficies, además de tener tracción 4x4 integral con dos motores eléctricos.

Puede considerarse como híbrido enchufable pero su tecnología se conoce como REEV (Range Extended Electric Vehicle) y se diferencia porque la tracción del vehículo es 100% eléctrica. El motor a combustión actúa únicamente para generar energía para cargar la batería. Este vehículo tiene una potencia de 433 HP y ofrece una autonomía eléctrica pura

de 138 kilómetros (NEDC) y una autonomía extendida de hasta 938 Km (NEDC).

Por Omoda-Jaecoo estuvo presente el híbrido Jaecoo 7 PHEV, un SUV con 346 cv y 1.200 kilómetros de autonomía combinada. También se presentó el Omoda 5 SHS, que ofrece 224 hp con más de 1.000 kilómetros de autonomía combinada.

Por su parte, el Jaecoo 6 EV, que sobresale por su diseño robusto y su sistema de seguridad, se presentó en sus versiones 4x2 y 4x4 con 400 kilómetros de autonomía y una potencia de hasta 279 hp; todos ellos con los mayores estándares de seguridad.

Desde el portafolio de IVECO se exhibieron el S-Way 480, equipado con suspensión neumática, y un motor de 480 caballos de fuerza; el 24-280 CD, un camión que combina confort y potencia y puede soportar hasta 18.140 kilos; y el Daily Chasis Cabina 35-150, que propone una nueva experiencia de carga gracias a su ligereza, sin perder la fortaleza de un camión convencional.

Por su parte, JMC presentó los camiones N822 3815 y N822 2850 Caja, dos modelos orientados al transporte de cargas, el primero con capacidad de hasta 5.000 kilos y el segundo, el camión más vendido del 2025, que carga hasta 1.000 kilos.

También formó parte de la exposición, el N822 volcadora de doble cabina, que permite transportar hasta 3.065 kilos, y la pick up Grand Avenue que se destaca por su motorización Ford Puma 2.3 turbo diésel asociada a una caja de seis velocidades. Para este modelo se prevén próximamente nuevas versiones 4x4 con caja automática ZF de ocho velocidades.

Informe especial desde Expoactiva 2026

Lestido presente en Expoactiva 2026

Al igual que en los últimos años, Lestido participó de la 29º edición de Expoactiva Nacional, uno de los principales encuentros del sector agroindustrial del país, que se realizó en el departamento de Soriano del 19 al 23 de marzo.

En esta edición, la empresa desplegó una destacada exhibición de camiones de las marcas Volkswagen y FAW, pensados para responder a las exigencias del transporte en los sectores productivos.

Dicha presencia, reafirma el compromiso con el desarrollo del agro y la logística en Uruguay, acercando al público soluciones de transporte confiables, eficientes y adaptadas a las necesidades reales del trabajo en el campo y la distribución.

Volkswagen Camiones y Buses

El espacio dedicado a Volkswagen se exhibió una completa gama de soluciones de transporte, destacándose modelos diseñados para diferentes aplicaciones productivas y logísticas.

Entre ellos se exhibió el Meteor 28.460, referente en transporte de larga distancia; el Constellation 17.280, reconocido por su robustez y versatilidad; y el Delivery 11.180 equipado con furgón frigorífico de la marca HC Hornburg, representada por Lestido en Uruguay.

También se apreció el Delivery 9.180 con automovilera, transportando un Delivery Express, mostrando una solución eficiente para el traslado de vehículos.

Como gran novedad, la feria fue el escenario de presentación ante el público del nuevo Delivery 9.180 Highline, una versión que incorpora mejoras en confort, tecnología y seguridad. Con panel de instrumentos 100% digital de 10”, volante multifunción, sistema multimedia con pantalla táctil de 7” con conectividad para smartphones y asistente de voz, además de control de estabilidad,

control de tracción y asistente de arranque en pendiente, junto a una cabina ergonómica y chasis preparado para múltiples aplicaciones.

Sobre las las novedades de la marca Paul Gallo, jefe comercial de Lestido, destacó que el nuevo “Meteor que estamos presentando, la versión Highline tiene un panel de instrumentos 100% digital, y también suma el control de estabilidad. Este producto es un nicho de mercado nuevo para nosotros y está siendo aceptado con muy buenos resultados de consumo. Ahora que tenga control de estabilidad ayuda también, porque podemos entrar en el nicho de las 48 toneladas.” Expresó.

FAW Trucks

Por su parte, la marca FAW mostró una gama de camiones especialmente orientada a aplicaciones de trabajo intensivo, con modelos que se destacan por su robustez, eficiencia operativa y excelente relación costo-beneficio.

BENJAMÍN BUTLER, BRAND MANAGER DE FAW, Y MARCOS FERNÁNDEZ, ASESOR COMERCIAL DE FAW

En el stand se exhibieron los modelos F-511, F-1217, F-1724, F-2239, F-2250 y el F-3839 equipado con volcadora, una solución especialmente pensada para tareas de transporte de materiales y aplicaciones en entornos productivos.

Repuestos y beneficios exclusivos en la feria

Además de la exhibición de vehículos, el stand contó con un espacio dedicado a Lestido Repuestos Camiones, donde se presenta la oferta de repuestos para ambas marcas, reafirmando el compromiso de la empresa con el soporte postventa y la disponibilidad de soluciones para mantener las unidades siempre en operación.

Durante los días de la exposición, se ofreció condiciones comerciales especiales y descuentos exclusivos para las operaciones generadas en la feria para repuestos Volkswagen y MAN

“Expoactiva es un punto de encuentro clave con el sector productivo del país. Para nosotros es una gran oportunidad para mostrar soluciones concretas de transporte, acercar nuestras marcas a los clientes y acompañar el crecimiento del agro y la logística en Uruguay”, destacó Julio Lestido, director de Lestido.

Sobre las proyecciones de FAW para este año, Benjamín Butler, Brand Manager de la marca, indicó que “este año ya estamos pisando más fuerte, el año pasado era todo muy nuevo para Lestido. La perspectiva para este año es crecer fuerte en ventas, estamos hablando de un crecimiento superior al 300% con respecto a las ventas del año pasado. El año pasado dimos los primeros pasos de transición, pero estamos muy entusiasmados con los productos, la continuidad y la relación que tenemos con la fábrica”, explicó Butler.

Estrenando vehículos & equipos

H.Pintado Camiones - Volkswagen

H.Pintado Camiones presentes en Expocarga 2025 hace entrega a la empresa Iván Bustamante de un Volkswagen Constellation 19.360 0km. Entrega la familia Pintado y reciben Alejandro e Iván Bustamante.

H.Pintado Camiones - Volkswagen

H.Pintado Camiones hace entrega a la empresa DILANUR SA de un Volkswagen Delivery 9.180 0km. Entrega Valentina Pintado y reciben Fernando Carracelas y Victoria Ferrero.

HPintado Camiones - Scania

HPintado Camiones hace entrega a la empresa IMPROSUL SA de la ciudad de Mercedes, un Scania R540 A6X2. Entrega Hugo Pintado y reciben Federico Bianchi y Romero.

FILAR S.A. - LIBRELATO

Roberto Rodríguez Arenas adquirió un porta contenedores Librelato importado por Filar S.A.

Encuentre su fotografía en www.transportecarretero.com.uy/sociales/entrega-de-llaves

RUTA DURAZNO - VOLVO

Ruta Durazno hace entrega de camión Volvo FH 460 6x2 con equipo forestal, a la empresa Transportes Roberto Correa. Reciben Roberto y Julio Correa.

FILAR S.A. - LIBRELATO

Transportes Porongos SRL adquirió en Filar S.A. un equipo Librelato.

RUTA DURAZNO - VOLVO

Ruta Durazno entregó un camión Volvo FM 460 6x2 T, a la empresa Luis Campomar Rodríguez. Entregó la unidad Darío Rodríguez, recibieron Luis Rodríguez, hijo y señora.

FILAR S.A. - LIBRELATO

Un nuevo equipo Librelato que comienza a rodar para la empresa Cargo Trans SRL.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

Lestido, reconocido por el programa Alta performance de Volkswagen Camiones y Buses

Volkswagen Camiones y Buses reunió a sus importadores de América Latina y África en Río de Janeiro, en el marco de su convención anual, con el objetivo de evaluar resultados, alinear estrategias y proyectar el futuro del negocio.

En este contexto, se llevó a cabo la premiación del programa Alta Performance, que reconoció a los mercados con mejor desempeño en el año 2025. Esta iniciativa evalúa a los representantes de la marca en base a un conjunto de criterios establecidos como la excelencia en los procesos de venta y postventa, el reconocimiento de marca, el crecimiento sostenible y la mejora continua.

En esta edición, Lestido volvió a ubicarse en el podio, obteniendo el tercer lugar en el ranking general, lo que reafirma su posicionamiento entre los importadores más destacados de la red internacional. Desde el inicio del programa en 2022, Lestido se ha mantenido de forma consistente en los primeros lugares del podio.

Además, Lestido fue distinguido con el premio a la mejor iniciativa de marketing del año 2025 por su campaña “Spotting Day”, una propuesta innovadora orientada a acercarse a la comunidad de transportistas a través de recorridas en ruta y registro fotográfico, poniendo en valor a quienes están detrás del volante todos los días.

La iniciativa, desarrollada junto al fotógrafo Fran Santiago, consistió en una serie de episodios que capturaron imágenes reales de clientes VW en distintas rutas del país, generando una conexión auténtica entre la marca y sus usuarios, y reforzando el vínculo con el sector transportista.

“Detrás de estos logros hay personas, compromiso y una gran pasión por lo que hacemos. Es el resultado de un trabajo en equipo enfocado en estar cada vez más cerca de nuestros clientes”, señaló José Manuel Lestido, director de Lestido.

Estos reconocimientos reflejan el trabajo sostenido del equipo, la solidez de la estrategia y la cercanía con el cliente, pilares que forman parte de la cultura organizacional de Lestido y que han sido clave para sostener el posicionamiento de Lestido dentro de la red de Volkswagen Camiones y Buses.

El transporte pesado eléctrico acelera y proyecta un 2026 récord

Los camiones eléctricos dejaron de ser una experiencia piloto para convertirse en una decisión de negocio. Con 89 unidades comercializadas en 2025 y un crecimiento interanual del 72% en el segmento, el transporte pesado eléctrico empieza a consolidarse como una categoría estable dentro del mercado automotor uruguayo.

El año pasado se vendieron en total 254 vehículos eléctricos pesados -165 ómnibus y 89 camiones-, cifras que reflejan un cambio estructural en la lógica de inversión de las empresas. Si bien el volumen de ómnibus estuvo impulsado por la incorporación de 150 unidades por parte de CUTCSA, el dato relevante es la evolución del segmento de camiones, donde las decisiones no responden a políticas públicas sino a análisis de eficiencia operativa.

En este rubro, Landking lideró las ventas con 33 unidades, en un mercado donde la confiabilidad, el respaldo técnico y la continuidad operativa pesan más que la novedad tecnológica.

“El empresario del transporte no compra por tendencia, compra por números. Cuando el costo por kilómetro empieza a cerrar mejor que el diésel y el mantenimiento es más previsible, la ecuación cambia”, señaló Guillermo Novelli, director de Mobility Uruguay y referente en movilidad eléctrica pesada.

Según explicó, el diferencial ya no está solo en el vehículo sino en el ecosistema de servicios. “La electrificación del transporte implica garantizar infraestructura, repuestos y capacitación. Nosotros trabajamos con una venta consultiva e incluimos los primeros 100.000 kilómetros de

mantenimiento sin costo, puntos de carga rápida exclusivos y monitoreo satelital. El camión tiene que producir, no experimentar”, sostuvo.

El crecimiento no se limita al gran porte. En 2025 los utilitarios eléctricos aumentaron 58% interanual y superaron las 600 unidades vendidas, lo que muestra que la transición atraviesa toda la cadena logística.

Las proyecciones para 2026 refuerzan la tendencia. Solo en enero se comercializaron 5.497 vehículos en el país, de los cuales 1.662 fueron 100% eléctricos, representando el 30% del total mensual. Distintos actores del mercado estiman que este año los eléctricos podrían alcanzar hasta el 50% de las ventas totales.

En ese escenario, el transporte pesado aparece como uno de los segmentos con mayor margen de crecimiento. La combinación de ahorro en combustible, menor mantenimiento y previsibilidad operativa está redefiniendo la estructura de costos del sector logístico.

Más que una variable alternativa, el camión eléctrico empieza a consolidarse como una herramienta competitiva. Y 2026 podría marcar el punto en que el transporte pesado eléctrico deje de ser minoría para convertirse en parte estructural del negocio.

Camiones eléctricos

China sorprende al mundo con un camión eléctrico que se recarga en 38 minutos y ofrece 700 km de autonomía

El fabricante chino, Windrose, tiene un modelo que compite directamente con el Tesla Semi y que apuesta por una generosa potencia, una amplia autonomía y carga ultrarrápida.

El sector del transporte pesado eléctrico suma un nuevo competidor. La empresa china, Windrose, ha dado un paso clave en su expansión internacional con la entrega de su primer camión eléctrico de gran tonelaje en Estados Unidos. El modelo, denominado Windrose Global E700, ha sido recibido por la compañía logística Allogic en colaboración con su socio de carga Greenspace E-Mobility. Este movimiento marca la entrada directa de fabricantes chinos en uno de los mercados

más competitivos del mundo, donde la electrificación del transporte de mercancías avanza a gran velocidad.

Un camión eléctrico con cifras de récord

El Windrose Global E700 llega con especificaciones que lo sitúan entre los modelos más avanzados del mercado.

Está equipado con una batería de 705 kWh de tecnología LFP (litio-ferrofosfato), funcionando a 800 voltios, lo que le permite ofrecer una autonomía estimada de hasta 670 kilómetros con una carga completa y el remolque.

Su motor eléctrico desarrolla una potencia de hasta 1.400 CV, una cifra comparable, e incluso superior en algunos aspectos, a la de sus principales rivales. Este nivel de rendimiento lo posiciona como una alternativa real frente al Tesla Semi, uno de los referentes actuales en este segmento.

Carga ultrarrápida y tecnología flexible

Uno de los puntos fuertes del Windrose Global E700 es su sistema de carga. El vehículo puede utilizar conectores de alta potencia MCS (Megawatt Charging System), alcanzando hasta 870 kW, o bien emplear dos cargadores CCS simultáneamente. Según el fabricante, el camión puede pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en apenas 38 minutos, una cifra clave para mejorar la eficiencia en rutas logísticas de larga distancia, donde el tiempo de parada es un factor crítico.

Precio competitivo y ayudas públicas

El precio del Windrose Global E700 en Estados Unidos se sitúa en torno a los 300.000 dólares (257.000 euros). No obstante, puede beneficiarse de incentivos públicos, especialmente en estados como California, donde las subvenciones pueden alcanzar hasta 120.000 dólares (103.000 euros) por unidad. Lo que quiere decir que se vende por un precio similar al Tesla Semi, este

último con problemas en los plazos de entrega y subidas de tarifa significativas, en comparación con lo prometido en el momento de su presentación.

Este factor reduce significativamente la barrera de entrada para las empresas de transporte, que buscan electrificar sus flotas sin disparar costes.

Competencia global en plena expansión

El desembarco de Windrose se produce en un contexto de creciente competencia. Además de Tesla, fabricantes tradicionales como Volvo, Freightliner o Peterbilt también están acelerando su apuesta por los camiones eléctricos.

La compañía china asegura que su modelo ya cumple con certificaciones en Asia, Europa y América, y prevé ampliar su presencia global en los próximos meses.

El futuro del transporte pesado ya está en marcha

Con entregas en masa previstas a partir de la segunda mitad de 2026, Windrose quiere consolidarse como un actor clave en la transición hacia un transporte más sostenible. Su apuesta combina potencia, autonomía y tiempos de carga competitivos, tres factores decisivos para convencer a las grandes flotas logísticas.

La carrera por electrificar el transporte pesado está más abierta que nunca, y la llegada de nuevos competidores podría acelerar aún más la transformación del sector. Fuente:híbridosyeléctricos

Recibimos y publicamos

Fuerte reclamo al MTOP

El transportista Rafael Morlán, representante de varias empresas de transporte, nos envió la siguiente nota sobre lo que considera “una actitud inconcebible por parte del MTOP”.

“Me decidí a escribir estas líneas debido a la desafortunada situación vivida con el MTOP.

Parece que no alcanza con los disparates que cobran a las empresas de transporte en multas, con el mero fin recaudatorio, sino que son incapaces de solucionar el mínimo problema en base al sentido común.

El tema que nos afecta y el tenor de esta nota, es a nuestro juicio, gravísimo. Me voy a referir a una de las empresas que represento, El Pindal S.A., empresa internacional, que mantiene sus permisos intactos y al día de hoy, opera hace más de 20 años. En el presente, tiene permiso internacional para cinco camiones y nueve semi remolques.

En setiembre del 2025 tuvo la desgracia de que dos tractores volcaran y otro se fundiera, por suerte, sin lamentar víctimas fatales. En este caso, y como es habitual, se tiene que renovar los permisos con Argentina, país que ocupa una importante porción de la facturación total, siendo nuestro principal destino.

Debido a los siniestros, la empresa comenzó a rotar a los trabajadores para no enviar a ninguno al seguro de paro, y así mantener sus fuentes de ingresos. Lamentablemente no se pudo seguir con esa situación ya que el MTOP exige que para renovar el permiso se necesita tener el APPLUS al día (algo que se tenía antes de los accidentes). Creemos que en este caso esta exigencia está mal aplicada; todos los permisos estaban vigentes pues estaban cruzando para Argentina en aquel entonces. Por razones de sentido común, en ese momento no se pudo renovarlos, pero siguen en la empresa hasta que queden reparados. Todos sabemos que los tiempos de los seguros en autorizar los gastos, así como el de las reparaciones en taller, no dependen de uno y a veces se hacen más largos de lo pensado.

Así las cosas, el MTOP no nos renueva los permisos, ya que los tractores en reparación están sin APPLUS, por lo tanto, no se llega al mínimo exigido de cuatro tractores.

En el Ministerio se explica todo lo sucedido y se ofrecen las pruebas de estos hechos: denuncia policial de los siniestros, denuncia ante la compañía aseguradora, carta de los talleres que se encuentran en reparación, etc., sin obtener por parte del MTOP, ni siquiera interés en ver algo de dicha documentación.

Se solicita que al menos se nos otorgue un permiso provisorio para no quedar sin trabajo, pero la poca empatía para encontrar alguna solución alternativa es llamativa. Nadie está volcando camiones como diversión. Como todo emprendimiento, las desgracias suceden. Es así que, desde octubre del 2025 hasta la fecha, la empresa sigue sin permiso, y al MTOP, poco le afectó.

Esperamos que al momento de salir esta nota tengamos las unidades prontas para realizar la inspección y solicitar que nuevamente la empresa retome el permiso internacional que mantiene desde hace más de 20 años.

SEÑORES

DEL MTOP ¡ESTO ESTÁ MAL! NO SE MOLESTARON NI EN ESCUCHAR LA PROBLEMÁTICA

Esteperjuicionocolaboraennadaenmantenerlasfuentesde trabajo,razónmásquesencillapormásrotaciónquepodamoshacer paramantenerlas.Sinohaycamiónhabilitado,nohayfuncionario paraelmismo,loquetampocoimportóenabsoluto.

LaincapacidaddelMTOPparabuscaralternativasyunasolución quenospermitaseguirtrabajando,nosdemuestralafaltade responsabilidadydisposiciónparaencontrarunasoluciónaalgono tancomplicado.

Sinmás,yagradeciendoelespaciodeTransporteCarretero,me despidoenestaoportunidadsinestardispuestoacallarante cualquierotrohechodeestamagnitud.”

Saludaatentamente,RafaelMorlán. Transportista

Volkswagen Camiones y Buses potencia la capacitación en la red con 700 cursos

Con más de 350 concesionarios repartidos por 30 países, VWCB invierte en capacitación para garantizar su nivel de servicio, con un aumento medio anual de alrededor del 5% en las horas de capacitación destinadas a los profesionales que trabajan en su red. Se ofrecen 700 cursos, que sumaron más de 145.000 horas de capacitación en 2025. Para 2026, el año ya ha comenzado con mucha actividad, acelerando este ritmo.

“El conocimiento genera una mejor calidad en los servicios, con diagnósticos precisos y soluciones ágiles, lo que se traduce en una mayor productividad y rentabilidad. Esto se refleja directamente en la satisfacción de nuestros clientes, que reconocen la excelencia de nuestros equipos, un factor crucial para que sigan trabajando con nosotros. Este es uno de los pilares del éxito de nuestros concesionarios”, refuerza Eduardo Pignata, supervisor de Capacitación y Desarrollo de la Red.

Toda esta especialización no tiene fronteras: los cursos están disponibles en tres idiomas y se centran en las tecnologías disponibles en cada mercado y en las realidades operativas para la eficacia de su aplicación en el día a día de los concesionarios, ya sea en ventas o en postventa. También con el foco en la eficiencia, hay una gran oferta de cursos de capacitación en línea, además de los presenciales, y los aproximadamente 7.500 profesionales que trabajan en la red tienen a su disposición una biblioteca completa con más de 550 títulos para consultar en cualquier momento.

“Este equipo representa a Volkswagen Camiones y Buses en primera línea con el cliente. Por eso personifican el estándar de confianza, responsabilidad y compromiso de la marca. En cualquier tienda, garantizamos el mismo nivel de excelencia tradicional en el servicio y, para ello, contamos con esta inversión continua en capacitación”, afirma Pignata.

El mejor IVECO de la historia ya se produce en Argentina

Con el inicio de la producción nacional del S-Way, IVECO consolida su capacidad industrial en Córdoba y marca un nuevo capítulo para el transporte pesado en el país.

En Córdoba, donde desde hace más de medio siglo la industria y el trabajo dan forma al transporte argentino, IVECO inicia la producción nacional del IVECO S-Way, el camión más avanzado de su historia. El hito marca una nueva etapa para la operación local y refuerza el rol estratégico del país dentro de América Latina.

El inicio de la producción fue acompañado por un acto institucional con autoridades del Gobierno de la Provincia de Córdoba, la Unión Industrial de Córdoba, directivos de la compañía, colaboradores, concesionarios, clientes, instituciones, sindicato, proveedores y prensa, destacando la relevancia del Polo Industrial como pilar productivo y tecnológico para la región.

“Producir el IVECO S-Way en Córdoba significa validar que nuestra planta está preparada para fabricar el camión más avanzado de la marca. Cada unidad pasa por los mismos criterios de verificación que en nuestros centros industriales globales, asegurando calidad, confiabilidad y desempeño a la altura de los mercados más exigentes y pensados para nuestros clientes”, señaló Karel Novák, Head of Quality and Operations para Iveco Group en América Latina.

Un salto en madurez industrial

La puesta en marcha del proyecto es el resultado de una implementación industrial planificada que fortalece la cultura industrial e implicó adecuaciones técnicas, incorporación de nuevas metodologías y el trabajo coordinado de las áreas de manufactura, calidad, logística, compras, ingeniería, finanzas, ventas, red y postventa. Con este paso, la planta

de Córdoba alcanza un nuevo nivel de madurez industrial alineado a los estándares productivos de los principales centros de IVECO en el mundo, garantizando consistencia, trazabilidad y excelencia operativa.

“Este hito es una señal clara del rumbo que seguimos como compañía. Argentina ocupa un lugar estratégico dentro de nuestra visión global de largo plazo y con este paso sigue consolidando su relevancia industrial en América Latina”, afirmó Marcio Querichelli, presidente de IVECO para América Latina.

Este avance reafirma el compromiso sostenido de la compañía con el país: inversión con planificación, continuidad operativa y foco en el desarrollo de capacidades. La producción nacional del IVECO S-Way responde a una decisión de largo plazo que reconoce la evolución industrial alcanzada por la planta y sus equipos, y consolida a Argentina dentro de la estrategia regional de crecimiento y mejora continua.

El S-Way fabricado en Córdoba incorpora tecnología Euro VI. IVECO fue pionera en la fabricación de vehículos pesados con esta tecnología en Argentina, anticipándose a los marcos regulatorios vigentes y liderando la evolución hacia un transporte más eficiente y sustentable en el país.

La fabricación nacional de vehículos con estándar Euro VI eleva el perfil tecnológico de la industria local y posiciona a la Argentina en sintonía con los mercados más desarrollados. Se trata de una decisión estratégica que fomenta inversiones, mejora la competitividad industrial y abre nuevas oportunidades comerciales para el sector transporte argentino.

Impacto estratégico para el negocio local

Además de la relevancia industrial, la producción local del IVECO S-Way tiene un fuerte impacto en el negocio en Argentina. Permite mayor previsibilidad comercial, optimización logística, integración de proveedores locales y una respuesta más ágil a las necesidades del mercado.

La mayor disponibilidad de unidades y la reducción en los tiempos de entrega se complementan con una red de concesionarios consolidada y una estructura de servicio orientada a maximizar la disponibilidad operativa de cada cliente.

“Producir el S-Way en Argentina nos permite estar más cerca de nuestros clientes, ofrecer mayor disponibilidad y fortalecer nuestra propuesta de valor en el segmento de pesados. Es un paso clave para el negocio local, que genera impacto en la red de concesionarios, en la cadena de valor y en todo el ecosistema del transporte”, destacó Ricardo Cardozo, presidente de Iveco Group Argentina.

100% desarrollado para el mercado argentino

El IVECO S-Way 480 fue concebido para el transporte de larga distancia y cargas peligrosas, combinando tecnología avanzada, innovación y diseño enfocado en eficiencia operativa. Cumple con la normativa Euro VI, el estándar ambiental más exigente a nivel global, reduciendo emisiones y optimizando el consumo, en línea con la estrategia de sustentabilidad de la marca.

Previo al inicio de la producción, el modelo, el IVECO S-Way fue configurado y validado específicamente para las exigencias del mercado argentino. Antes de su lanzamiento industrial, el modelo atravesó un proceso riguroso de pruebas y calibraciones en distintas condiciones operativas del país, contemplando factores como amplitudes térmicas extremas, largas distancias y exigencias topográficas como las que presentan los corredores cordilleranos. Esta adaptación permite ofrecer un vehículo alineado a las necesidades reales de las operaciones locales, con foco en seguridad, tecnología, desempeño, confiabilidad y eficiencia.

En Argentina estará disponible en configuraciones 4x2, 6x2 y 6x4, adaptándose a distintas aplicaciones del transporte pesado. Su producción se integra a un ecosistema industrial que incluye motores FPT fabricados en Córdoba y la participación de proveedores locales y regionales, fortaleciendo la cadena de valor.

Desde una perspectiva institucional, el inicio de esta producción consolida el posicionamiento de Argentina dentro de la estrategia industrial de la marca en América Latina, con foco en calidad, confiabilidad y excelencia operativa. “Este nuevo paso reafirma nuestro compromiso con Argentina y con la región. Seguimos construyendo futuro a partir de una visión compartida, con foco en el desarrollo sostenible, la generación de capacidades y el fortalecimiento de IVECO en América Latina”, Querichelli.

Transporte de pasajeros

INFORME ESPECIAL DESDE BRASIL

Invitados por Marcobus, Transporte Carretero viajó hasta Caxias Do Sul en Brasil, para conocer las últimas novedades de Marcopolo, destinadas a nuestro mercado.

Registramos desde los micros Volare hasta los imponentes Paradiso doble piso, prontos para empresas de turismo y servicios de línea.

PÁG. 72

IVECO BUS amplía el acceso a la educación en Brasil con la entrega de un nuevo lote de unidades para el programa Caminho da Escola

IVECO BUS, marca líder en suministro en la actual edición del programa Caminho da Escola, con más de 12.000 unidades entregadas desde el inicio de su participación en el programa, suministró al Gobierno federal.

PÁG. 74

CUTCSA inaugura nueva infraestructura de carga eléctrica

La empresa CUTCSA inauguró una nueva estación de carga en su proceso de transformación energética con la puesta en funcionamiento de las obras de infraestructura eléctrica en su planta, Islas Canarias, instalación que alberga la flota que presta servicios en el oeste de Montevideo.

Nuevas unidades MARCOPOLO para Uruguay

M&M VIAJES, VOLARE WL

La empresa M&M Viajes adquirió un Volare para sus servicios turísticos. De la configuración, se destacan los nuevos chasis que equipan a estos micros para cumplir con la norma Euro V.

Ahora las unidades Volare WL vienen con motor Cummins ISF 3.8 Euro V de cuatro cilindros en línea y una cilindrada de 3.760. La potencia es de 119 kw (162 cv) - 2.600 RPM; el torque es de 600 Nm / 1.300 a 1.700 RPM, y el sistema de inyección es Common rail. La caja de cambios manual consta de seis para adelante y uno para atrás; cuenta con frenos electro neumáticos con ABS, un freno motor en el tubo de escape y suspensión trasera neumática.

Sobre la carrocería, podemos destacar que el interior viene equipado con mampara total entre la cabina y el salón, con puerta, cortinas en las ventanas del salón y en el vidrio trasero, porta paquetes en el salón con numeración de asientos, iluminación individual y salida de aire acondicionado.

El asiento del conductor cuenta con mecanismo hidráulico y cinturón de seguridad retráctil de tres puntas; el asiento del auxiliar es ejecutivo soft, con cinturón de seguridad de tres puntas.

Los asientos de los pasajeros son Volare super soft con descansa pies tipo balancín; cuentan con cinturón de seguridad de tres puntas retráctil, porta vasos y porta revistas. El baño se ubica en la parte trasera del lado derecho; la heladera de 37 litros se ubica al final del pasillo, al igual que el calentador de líquidos de 6.5 litros.

La unidad cuenta con radio con USB y DVD en la cabina, tres monitores en el salón, micrófono normal con dos plug en el porta paquetes y uno en el panel. Los parlantes se ubican en el salón a lo largo del porta paquetes; también incluye cámara de marca atrás e itinerario electrónico Mobitec 13x128x13 (itinerario grande) en color blanco.

La calefacción cuenta con forzadores en el salón y el aire acondicionado se ubica en el techo Spheros CC206 de 85.000 BTUs.

NOSSAR, DOS UNIDADES IDEALE

La empresa oriunda de Durazno adquirió dos Marcopolo Ideale 800 sobre chasis Volkswagen, 17230 OD de 13,18 metros de largo.

Dentro de las características se destacan los 45 asientos revestidos en cueroflex, modelo ejecutivo soft, reclinables, que cuentan con descansa pies tipo balancín, cinturón de seguridad de tres puntas retráctil y porta vasos.

Cuenta con pared de separación entre cabina y salón, con puerta, baño en la parte trasera del lado derecho y heladera al final del pasillo.

Las ventanas del salón son con vidrios pegados y ahumados; también se incluyó películas oscuras en las ventanas del salón.

Las unidades cuentan con calefacción para el conductor y para el salón, con forzadores. El aire acondicionado es de la marca Valeo modelo CC 356 de 135.000 BTUs. Se incluyeron cargadores de teléfono 12v y puerto USB junto al conductor; puertos USB tipo A + C en el acabado lateral de todos los asientos, y radio con puerto USB en la cabina.

Además, cuenta con tres monitores fijos en el salón, DVD en el frente del porta paquetes, micrófono normal, plug para micrófono en el panel y tres en el porta paquetes. El itinerario electrónico 8x80x10 (chico) es de Mobitec con leds en color blanco e incluye panel electrónico informativo en el frente del salón.

TURIL: DOS UNIDADES PARADISO 1800 DD

La empresa Turil incorporó dos carrocerías Marcopolo Paradiso G8 1800 sobre chasis, Scania K410C B8x2 Euro 5, de 15,00 metros de largo.

La unidad fue equipada con 64 asientos (48 4n 4l piso superior y 16 en el inferior) semi cama G8 super soft, con revestimiento de los asientos en tela y cueroflex.

Cuenta con descansa piernas y descansa pies tipo balancín, cobertura del reposa piernas en plástico transparente, cinturón de seguridad de tres puntas retráctil, porta vasos en los asientos del salón y porta revistas de dos tiras en la parte trasera del reposa piernas.

El asiento del conductor es vibratorio con cinturón de seguridad retráctil de tres puntas para el funcionamiento del sistema ADAS.

El baño con urinario se ubica en el piso inferior detrás del eje delantero, lado izquierdo, y la heladera está ubicada junto a la escalera del piso superior.

El aire acondicionado con calefacción es de la marca Valeo, modelo CC 430 P3. Fueron incluidos los soportes para celular en el respaldo de todos los asientos, con puerto USB tipo A + C (también para el conductor), y los enchufes 110v ubicados uno en el piso superior y otro en el piso inferior.

EL NORTEÑO: DOS UNIDADES PARADISO 1800 DD

La empresa El Norteño estrena su servicio Cama Plus con dos Marcopolo Paradiso G8 1800 sobre chasis, Volvo B450R 8x2, de 15,00 metros de largo.

Cada ómnibus cuenta con 57 asientos para pasajeros, más un asiento del conductor y asiento doble para los guías. Se destaca la configuración de los mismos, en el piso inferior se encuentran 11 asientos cama, en el piso superior seis asientos cama y 40 semi cama.

Las unidades cuentan con espacio para sillas de ruedas ubicado en el piso inferior, heladera ubicada junto a la escalera del piso superior, calentador de líquidos y barril junto a la escalera del piso superior.

El aire acondicionado con calefacción es de la marca Valeo, modelo CC 430 P3. El interior cuenta con parlantes en ambos salones, cinco monitores en piso superior (primero fijo y los demás, rebatibles) y un monitor fijo en el piso inferior.

También fue incluido el DVD con USB ubicado en el panel de la cabina; micrófono normal, plug para micrófono en el panel, en el porta paquetes del piso superior, y en el ducto del piso inferior; tres cámaras de monitoreo ubicadas en el salón del piso inferior, en el salón del piso superior y de marcha de retroceso.

Es importante destacar que la accesibilidad en el piso inferior compuesta por una puerta en el salón inferior, más rampa, y espacio de silla de ruedas con anclajes, cumplen con los requisitos del MTOP.

Cuenta con sistema Multipex Lohr Amsys 10’’, preparación para una futura instalación de cuatro cámaras con grabación (foco en el conductor, sobre el conductor foco externo, salón del piso superior y salón del piso inferior), entre otros detalles.

Entre otros detalles, fue incluido una cama para el conductor sobre el eje delantero del lado izquierdo, compuesto por aire refrigerado con calefacción, parlante con control de volumen, ventilador y colchón.

El primer libro del país sobre marcas y modelos de ómnibus en Uruguay

Cuando en 2006, un grupo de aficionados a los ómnibus comenzó a reunirse a las 15 horas de los sábados frente al mostrador de COPSA en la Terminal Tres Cruces, no imaginaban que 20 años después podrían plasmar el conocimiento reunido en un libro.

Así es que, en diciembre del año 2024, a pedido del presidente de ACLO, Italo Sorrenti, uno de sus integrantes, Fabián Rocha, comenzó a escribir una pequeña monografía sobre el chasis Súper ACLO, destinada a ser compartida en la web. Sin embargo, tras bastante búsqueda y un mes de trabajo, ante tanta abundancia de información, se hizo evidente que era poco para un libro pero demasiado para internet, donde reinan los contenidos breves que buscan el impacto inicial, pero si ningún respaldo documental ni histórico.

Se comenzó un detallado trabajo en equipo, con consultas a los “pesos pesados” del conocimiento busológico uruguayo sobre modelos de antaño, Juan Musto, Italo Sorrenti, Alberto Kaselis, Daniel Pereira, Mario Marotti, Derby Ferreira (“Peloduro”), quienes fueron corrigiendo y brindando información relevante sobre los distintos modelos de la tradicional marca británica. De este modo, se concretó una obra que busca ser tan profunda en su información como necesaria y amena.

Comienza con los pioneros ADC (AEC Daimler) de mediados de los años 20’, a nafta, casi todos carrozados en Gran Bretaña, que prestaron servicio en las cooperativas pre CUTCSA, para luego, en la década siguiente, pasar a los

Diesel, los Regal y uno de los dos únicos Ranger 650 construidos que circularían hasta la década del 70’. Luego de la guerra, llegan los Regal III ya con frenos asistidos por aire (a través de compresor), que en su versión más potente y con volante a la izquierda, sería una leyenda del transporte en las rutas de Uruguay como los GMCs de ONDA, el Súper ACLO. La tecnología nos hace avanzar al Regal Mark IV, con motor debajo del piso, como las recordadas unidades de Canelones, Santa Lucía. A la vez, se agregan versiones más ligeras como el Reliance que conoceríamos en CUTU. No puede faltar el único Regent (chasis para ómnibus de dos pisos) y mucho menos los Regal Mark VI carrozados por Jonkheere, con los cuales tanto UCOT como COETC comenzarían el largo camino hasta la actualidad. Finalmente, arribarían los Ranger, que integraron CUTCSA, aunque renombrados como Leyland. Y sobre el destino de este recorrido imaginario por la historia, los dos Routemaster (que, a diferencia de los Regent, son modelos autoportantes, careciendo de chasis) de una conocida radioemisora de plaza. Todo ello, en más de 250 páginas, con abundante información debidamente justificada con documentos de época y más de 340 fotografías, además de tablas de trazabilidad, permitiendo ver renumeraciones y ventas a otras empresas. Algo nunca visto en Uruguay.

RUBEN HAURET SECRETARIO, ÁLVARO GUGLIOTTA, PRESIDENTE Y GUSTAVO SCANNI ASESOR

Álvaro Gugliotta, presidente de la Unión de Transportistas Turísticos del Uruguay

“El sector está saturado”

UTTU representa a más de 200 integrantes del sector turístico

Para conocer detalles, dialogamos con Álvaro Gugliotta, presidente de la Unión de Transportistas Turísticos del Uruguay, siendo la primera vez que entrevistamos a un integrante de esta agrupación.

¿Cómo nace UTTU?

UTTU nace en la pandemia; todo el mundo quedó parado el 13 de marzo; al otro día empezaron los grupos de WhatsApp. Uno empezó a agregar a uno y otro empezó a agregar a otro, y bueno, cuando queríamos acordar, tuvimos que hacer dos grupos con gente de todo el país.

Con la necesidad provocada por la pandemia, sin tener subsidio alguno por parte del Estado, hicimos una movida el 13 de abril; fuimos al Palacio Legislativo y luego a la Torre Ejecutiva a pedir reunión.

Nos reunimos en la Torre Ejecutiva, donde nos sugirieron reunirnos con el MIDES, BPS, con el Ministerio de Economía y el de Turismo, siendo este último quien debía pedir esos beneficios.

Como nosotros agarramos el timón del barco y juntos empezamos a trabajar, desde el Ministerio de Turismo nos explicaron que debíamos darle un marco jurídico a esta agrupación. Así, el 12 de octubre del 2020, se formó UTTU. Arrancamos con 150 transportistas y ahí empezamos a conseguir los beneficios para todo el sector.

¿Qué tipo de empresas integran UTTU?

Hay todo tipo de empresas, desde quien tienen un remis, hasta compañeros que tienen muchas unidades y son más grandes. Estamos en todo el país, desde Montevideo hasta Bella Unión.

Atendemos los temas de los integrantes de todo el territorio, por ejemplo, en Flores hay mucho remis y taxi “trucho”, entonces fuimos a hablar con el Intendente para fiscalizar eso y darle un ordenamiento a la terminal de ómnibus de Flores que es un desastre. Quienes asumieron durante este período, dijeron que iban a trabajar en eso. Atendemos los problemas generales también, ahora estamos trabajando en el turismo interno.

¿Cuáles son las preocupaciones principales de UTTU?

Hasta el año pasado, trabajamos con el producto que sacó el Ministerio de Turismo que se llamaba Turismo para Todos, que incluía la accesibilidad; ese producto era ideal para nosotros, para las empresas chicas, sobre todo para el invierno, nos dio tremendo oxígeno.

El año pasado trabajamos así, el Ministerio te cubría hasta el 40% del pasaje, entonces vos llevabas a los jubilados por 3.000 pesos y el Ministerio pagaba el resto que eran 2.000 o 3.000 más.

El paseo que exploté mucho, era el de visitar la estancia en Anchorena, todo el mundo queda fascinado. Ahí los llevaba a comer al Mesón de la Plaza, un restaurante, que incluía un paseo en barco en la bahía de Colonia, merienda a la tarde y el desayuno arriba de la unidad. Ese producto era espectacular porque llegaba a jubilados y a asalariados.

Esta nueva administración que asumió, cortó todo; están con el turismo social que nosotros no vamos a hacer. El turismo social lo van a hacer las empresas de líneas, porque es poco el dinero.

Buscando una salida a esta situación, empezamos a visitar intendencias para conseguir beneficios, por ejemplo, con Colonia vamos a empezar a fomentar el destino de Nueva Palmira, un lugar muy lindo que tiene poca visibilidad; venimos haciendo lo mismo con otras intendencias.

Otro tema importante es que el sector está saturado. Por eso queremos cerrar el padrón y

eliminar la emisión de chapa. Hoy, cualquiera saca una camioneta y se pone a trabajar. Hace 10 años vengo peleando con eso, el sector está saturado.

El problema es que muchos de los que empiezan, cobran por debajo de la tarifa, y después se sorprenden con el seguro, el permiso, la cubierta, aceite, DGI, BPS, aportes y tantos gastos más.

La informalidad es otro tema; se publican en las redes viajes de todo tipo sin estar habilitados por el Ministerio del Transporte y, como no hay control, se sigue incrementando este sector informal.

100 % accesible, 2 puertas, 40 asientos tipo pullman (36 con espacio para silla de ruedas).

Largo= 12.17m, Ancho= 2.55m, Alto= 3.30m. Nueva tecnología con más autonomía, pack de 9 baterías CATL BC5 de 400 Kw, con garantía de 1.000.000 kms o 10 años.

Garantía total del bus 5 años o 400.000 kms.

Cummins 6.7 Euro 5, C aja a llison T310 r Aire acondicionado, suspensión neumática. Largo= 10.80m, Ancho= 2.60m, Alto= 3.40m. 39 asientos pullman reclinables, portapaquetes. Garantía total del bus 5 años o 300.000 kms. Garantía ejes delantreros y traseros, 5 años o 500.000 kms.

IVECO BUS amplía el acceso a la educación en Brasil con la entrega de un nuevo lote de unidades para el programa

Caminho da Escola

IVECO BUS, marca líder en suministro en la actual edición del programa Caminho da Escola, con más de 12.000 unidades entregadas desde el inicio de su participación en el programa, suministró al Gobierno federal un nuevo lote de buses escolares, en un acto celebrado en el complejo industrial de Iveco Group en Sete Lagoas (MG). Durante la ceremonia, se entregaron más de 150 unidades del modelo BUS 15-210 ORE 3, que forman parte de un total de 2.000 buses previstos para el programa este año. El producto refuerza el rol de la industria nacional en la renovación de la flota escolar y en la construcción de un futuro con más oportunidades para millones de niños y adolescentes.

La marca cuenta con más de 15 años de trayectoria en el programa Caminho da Escola, desarrollando vehículos que combinan robustez, accesibilidad y eficiencia operativa para garantizar que los alumnos de zonas urbanas, rurales y ribereñas dispongan de mejores condiciones de acceso a las escuelas, lo que favorece la asistencia y el aprendizaje. Cada vehículo entregado representa un paso más en el camino de la educación. Con tecnología desarrollada para la realidad brasileña y producción nacional en Sete Lagoas, los buses refuerzan el papel protagonista de Brasil en las políticas públicas de educación.

Para celebrar este éxito, IVECO BUS proyecta alcanzar este año la cifra de 14.000 unidades entregadas a lo largo de su participación en el programa Caminho da Escola, desde la llegada del ORE 1, su primer modelo para este segmento, en 2009.

“Invertir en el transporte escolar es invertir en el futuro del país. Al garantizar un transporte seguro y fiable, nuestros buses contribuyen directamente a mejorar las condiciones de aprendizaje. El impacto

traspasa las paredes de las aulas: involucra a las familias, a las comunidades y a todo el entorno en el que viven estos niños y adolescentes”, afirmó Marcio Querichelli, presidente de IVECO para América Latina. “La participación en el programa Caminho da Escola refleja el compromiso del fabricante con Brasil y con las nuevas generaciones”.

IVECO BUS: la evolución del transporte escolar

Actualmente, la marca ofrece en la línea Caminho da Escola los modelos BUS 10-190 ORE 2 y BUS 15-210 ORE 3, que combinan potencia, resistencia, accesibilidad, comodidad, seguridad y una excelente relación precio-calidad. Los buses están equipados con aire acondicionado, sistema de sonido, entradas USB y un dispositivo de asiento móvil (DPM), que permite a las personas con movilidad reducida subir y bajar del bus sin levantarse. La configuración interior cuenta con asientos tapizados y porta-bolsos y mochilas a ambos lados del pasillo, diseñados especialmente para el transporte escolar.

Con capacidad para transportar a 44 alumnos más el conductor, el BUS 10-190 está equipado con un motor FPT N45 de 190 caballos y 610 Nm de par. A la venta desde 2023 y con gran éxito en el mercado, el BUS 15-210 ORE 3, modelo entregado en la ceremonia, transporta a 59 alumnos más el conductor, y viene equipado con un motor FPT N45 de 210 CV y 720 Nm de par.

“En la práctica, las características de nuestros buses escolares se traducen en viajes más seguros y agradables para los estudiantes, un factor que influye directamente en su disposición para aprender. Y, para los municipios, los beneficios también se extienden al coste total de operación y a la red de asistencia, con una cobertura del 100% del territorio nacional, lista para apoyar a los clientes durante todo el ciclo de vida del producto”, explicó Mauricio Yamamoto, Head de IVECO BUS para América Latina.

Ingeniería: tecnología adaptada a la realidad brasileña

El desarrollo de los buses escolares de IVECO BUS da prioridad al confort y la protección de los ocupantes, cumpliendo rigurosamente con las normas del programa Caminho da Escola.

Los chasis BUS de las gamas ORE 2 y ORE 3 cuentan con un chasis reforzado, lo que garantiza durabilidad y resistencia para afrontar terrenos difíciles; un balanceo delantero y trasero reducido, que proporciona mayor maniobrabilidad y estabilidad; y bloqueo automático del diferencial, lo que asegura la tracción en condiciones severas de la carretera.

La suspensión reforzada contribuye a reducir los impactos y a garantizar un mayor confort durante el trayecto.

“Nuestros buses están diseñados para hacer frente a la realidad de Brasil, y eso exige una tecnología robusta, soluciones inteligentes y un compromiso diario con la seguridad y la durabilidad. Al proporcionar no solo seguridad, sino también comodidad y bienestar durante el trayecto, IVECO BUS contribuye a que los niños y jóvenes lleguen a la escuela más atentos, motivados y preparados para el aprendizaje”, afirmó Querichelli.

Sete Lagoas: la producción nacional impulsa el desarrollo

El suministro de los vehículos del programa Caminho da Escola, fabricados íntegramente en Brasil, refuerza el papel de la industria brasileña en la generación de empleo, ingresos y desarrollo tecnológico. La producción en Sete Lagoas amplía la capacidad productiva de la planta y estimula la cadena de proveedores locales.

“Cada vehículo producido representa el trabajo de cientos de profesionales y socios de nuestra cadena de producción. La calidad de la fabricación es fundamental para garantizar que nuestros buses cumplan su misión con seguridad y fiabilidad en todo el país”, destacó Karel Novák, Head de Calidad y Operaciones de Iveco Group para América Latina. “Es un orgullo formar parte de un ecosistema que fortalece la industria nacional y contribuye a que el país avance en soluciones eficientes para el transporte escolar”, concluyó.

CUTCSA inaugura nueva infraestructura de carga eléctrica en su planta Isla

Canarias en la zona oeste de Montevideo

El pasado 27 de febrero, la empresa CUTCSA inauguró una nueva estación de carga en su proceso de transformación energética con la puesta en funcionamiento de las obras de infraestructura eléctrica en su planta, Islas Canarias, instalación que alberga la flota que presta servicios en el oeste de Montevideo.

La obra fue desarrollada con la mirada puesta en la próxima incorporación de 28 nuevos ómnibus eléctricos para continuar avanzando hacia el objetivo fijado por la empresa: electrificar el 25% de su flota. Estas unidades, recientemente llegadas al país y fabricadas por la marca HIGER, forman parte de un proceso que culminará con la llegada de otros 30 vehículos adicionales BYD, completando así el primer gran hito del plan de renovación tecnológica impulsado por la compañía.

En esta nueva etapa, la planta ubicada en el oeste de la capital cuenta con 13 cargadores de alta potencia de 200 kilowatts cada uno, capaces de alimentar dos vehículos simultáneamente. De esta manera, la infraestructura dispone de 26 puestos de carga operativos, con una potencia contratada en horario valle de 1.300 kilowatts con la empresa estatal UTE.

Sectores en crecimiento:

Más allá de su impacto directo en la operación de la flota, esta inversión refuerza el rol de CUTCSA como uno de los principales impulsores del cambio de la matriz energética dentro del transporte público de pasajeros. A su vez, consolida su vocación de colaboración con otros sectores del transporte que también avanzan en la electrificación de sus servicios.

En ese sentido, la nueva infraestructura permitirá que el predio funcione como estación de carga abierta para otros actores del sistema entre las 7 y las 18 horas, franja en la que los ómnibus de la empresa se encuentran prestando servicio. Durante ese período, el espacio podrá ser utilizado como un punto seguro y eficiente de abastecimiento energético para flotas de taxis, remises y camionetas destinadas al transporte escolar, sectores que, al igual que CUTCSA, participan activamente en la transición hacia una movilidad más limpia y sostenible.