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LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN EN CONCRETO

EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN: UN MOTOR CLAVE PARA LA DINAMIZACIÓN ECONÓMICA DE COLOMBIA PLANES YY PROYECTOS PROYECTOS DE DE INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA PARA PARA 2024 2024 PLANES PRINCIPALES RETOS, DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES EN VIVIENDA PARA 2024

ESPECIAL VIRTUAL ISSN 0120-8489 UNA PUBLICACIÓN DE

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¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

Cartagena Colombia

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2023

CONTENIDO ESPECIAL VIRTUAL

DIRECTOR PROCEMCO Manuel A. Lascarro M. DEPARTAMENTO DE PUBLICACIONES Martha E. Zua Delgado, Jefe de Imagen y Publicaciones Omar Javier Silva Rico, Consultor Senior Externo Publicaciones COLABORADORES Esther Arteta, Alejandro Caicedo, Jeremiah Carew, Andrea Castro, Sandra Cardona, Jeisson Díaz, Guillermo Herrera, Diego Jaramillo, Andrés Langebaek, Manuel Lascarro, Alejandro Maya, Elizabeth Navas, Ayda Lucy Ospina, Juan Camilo Pantoja, Alejandro Ramírez, Andrés Rodríguez, Johana Silva, Juan Sebastián Silva, Diego Suárez.

CORTESÍA FINANCIERA DE DESARROLLO NACIONAL

DIRECTORA COMERCIAL Y SERVICIO AL CLIENTE María Isabel Páez Vallejo

DISEÑO Departamento de Imagen PROCEMCO

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La información, conceptos u opiniones expresados en esta publicación, tanto en los artículos como en las pautas publicitarias, y el uso que se haga de ellos, no representan responsabilidad alguna para la Cámara Colombiana del Cemento y el Concreto PROCEMCO o Noticreto, ni para el autor o su empresa. La información y conceptos deben ser utilizados por las personas interesadas bajo su responsabilidad y criterio. Sin embargo, se entiende que cualquier divergencia con lo publicado constituye un interés para PROCEMCO, por lo cual se agradecerá el envío de las correspondientes sugerencias. PROCEMCO no asume ningún tipo de responsabilidad por la información que divulguen los anunciantes a través de Noticreto, y por tanto cualquier reclamación relacionada con la calidad, idoneidad y seguridad de los bienes y servicios anunciados en la revista, deberán ser atendidos con cada productor o distribuidor, según corresponda, quedando por tanto PROCEMCO liberado de cualquier responsabilidad que pueda derivarse por causa y/o efecto de la información que se suministre en Noticreto. La reproducción total o parcial de los artículos de la revista se podrá realizar únicamente con previa autorización escrita de la Cámara Colombiana del Cemento y el Concreto PROCEMCO, citando fuentes, edición y fecha de publicación. Las imágenes tablas y esquemas suministrados por los autores de artículos han sido autorizados por ellos para ser incluidos en la revista. Publicación de la Cámara Colombiana del Cemento y el Concreto PROCEMCO con carácter técnico e informativo para el sector de la construcción. Resolución Ministerio de Gobierno 00590 del 3 de marzo de 1987. ISSN 0120-8489. Costo unitario de la revista $18.000. Para información sobre suscripciones comuníquese directamente con PROCEMCO al PBX 6180018 o visite nuestra página web www. procem.co. PROCEMCO entregará el primer número de la revista hasta 30 días hábiles después de que se confirme el pago de la suscripción. Una vez entregado el primer número, el suscriptor no podrá solicitar la devolución del dinero. PROCEMCO entregará 6 revistas en el transcurso del año en el cual la suscripción esté vigente y por el término de la misma. Si el suscriptor no recibe la edición de la revista dentro de los 30 días hábiles posteriores a la fecha de la puesta en circulación del número vigente, PROCEMCO ha dispuesto de diferentes canales de comunicación para las reclamaciones, comunicándose al PBX + 57 1 6180018 o al correo adireccion@procem.co. Si la petición no fuera atendida, podrá comunicarse por escrito a las oficinas de PROCEMCO (Km 3.5 Vía Bogotá Siberia, Centro Empresarial Metropolitano – Bodega 34, Módulo 4) y la petición será resuelta dentro de los 15 días hábiles siguientes a su recepción. Si aún después de elevar un reclamo el cliente no recibiere la revista dentro de los 30 días siguientes, podrá optar por solicitar la devolución de su dinero, por el monto proporcional a la edición no recibida y las que faltaren por ser entregadas dentro de la suscripción adquirida.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

CONTENIDO

INSTITUCIONAL 6 El sector de la construcción: Un motor clave para la dinamización económica de Colombia Ingeniero Alejandro Ramírez Cantú

GERENCIA 8 Planes y proyectos de infraestructura para 2024 Juan Camilo Pantoja

¿Para dónde van las tasas de interés de financiamiento de vivienda en 2024?

CORTESÍA USAID COLOMBIA

Andrés Langebaek Rueda

CONSTRUCCIÓN COMUNITARIA 16 Arregla mi vía y yo me arreglo lo demás”: Una visión para vías terciarias

Jeremiah Carew

CONSTRUCCIÓN 22 La acción debe superar con creces la perpetua deliberación

CORTESÍA AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Alejandro Maya Martínez

INFRAESTRUCTURA 28 $10,6 billones han sido adjudicados para infraestructura de transporte Agencia Nacional de Infraestructura

VIVIENDA 32 Proyectos de vivienda VIS y VIP en regiones serán priorizados: Crédito Constructor, la apuesta del Fondo Nacional del Ahorro para la reactivación económica Fondo Nacional del Ahorro

Principales retos, desafíos y oportunidades en vivienda para 2024

CORTESÍA FONDO NACIONAL DEL AHORRO

Guillermo Herrera

SUPERVISIÓN 38 ¿Cuáles son los proyectos de vigilancia para mejorar las infraestructuras públicas de transporte del país? Ayda Lucy Ospina Arias

LABORATORIO 42 Propuesta de valor enfocada en la sostenibilidad: Convenio de cooperación CEM – Uninorte Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

INSTITUCIONAL

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El sector de la construcción

Un motor clave para la dinamización económica de Colombia Ingeniero Alejandro Ramírez Cantú Presidente de la Junta Directiva de PROCEMCO Presidente de Cemex Colombia y Perú

La economía está atravesando un momento difícil, y no se trata de un fenómeno

La construcción está dentro de los principales empleadores, hasta el punto de representar el 7% de los empleos formales. WIKIPEDIA – JUANERRE

visible solo en Colombia. A nivel global se avizoran recesiones como consecuencia de los conflictos armados y de la desaceleración de las principales economías a nivel global, lo que a su vez se ve reflejado en las dinámicas económicas de los países en vías de desarrollo. Por ejemplo, en el caso de Colombia, los análisis apuntan a un comportamiento incierto, marcado por una alta inflación; posibles reducciones en los niveles de inversión; una devaluación del peso frente a las divisas, que si bien repunta, lo hace muy lentamente; y, por último, un aumento significativo en las tasas de interés, con un impacto negativo directo en el bolsillo de los colombianos. Este panorama macroeconómico golpea a gran parte de las industrias y, por supuesto, no ha sido ajeno para el sector de la construcción y sus subsegmentos. Las cifras más recientes demuestran claras señales de una desaceleración, dentro de las que saltan a la vista, por ejemplo, la contracción en un 15 por ciento anual de las obras civiles durante el tercer trimestre de 2023, comportamiento que se ha mantenido por quinto trimestre consecutivo. A eso se suma la caída en la construcción del sector vivienda, que ya supera el 8 por ciento, solo por mencionar algunos indicadores que se han venido publicando en informes del DANE y de otros analistas económicos. A pesar del panorama, quienes ejercemos un rol dentro de este sector, mantenemos nuestra mirada puesta en el futuro y en la necesidad de seguir ofreciendo productos, servicios y soluciones de la mejor

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

INSTITUCIONAL

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La construcción es elemento clave para el progreso de cualquier país o comunidad. CORTESÍA GUILLERMO TORRES

calidad, con el propósito de proporcionarle a los colombianos espacios dignos y a la vanguardia de la construcción moderna, dirigida a vivienda, educación, salud, ocio, transporte, servicios públicos, entre muchas otras actividades esenciales para la vida humana. Y es que, si la construcción es elemento clave para el progreso de cualquier país o comunidad, en un país como Colombia esta realidad es aún más evidente. Tenemos el deber social de revitalizar la dinámica de la construcción y de la infraestructura en este país, pues ha demostrado ser uno de los caminos más rápidos y consistentes hacia el desarrollo económico de las naciones, hacia el progreso y la conectividad de las regiones y, en general, hacia el mejoramiento de la calidad de vida de todos los colombianos. Teniendo en cuenta ese objetivo superior, mi invitación es a encontrar juntos soluciones y puntos de acuerdo. Es un deber de todos los actores que participamos en esta actividad asumir posiciones propositivas y tener la mente abierta frente a nuevas respuestas, para enfrentar los desafíos económicos de la actualidad. Sobre todo, debemos comprometernos a alcanzar acuerdos, entre instituciones del gobierno nacional, gobiernos locales y sector privado. Juntos debemos trabajar para concretar y ejecutar proyectos gracias a alianzas entre sector público y privado. Frente a la incertidumbre económica, por lo menos tenemos una claridad que se ha mantenido invariable en la historia reciente de Colombia: el sector de la construcción es uno de los principales motores de la economía. En este país, la construcción representa más del 5% del PIB nacional y se posiciona quizá como uno de los grandes motores de la economía nacional. Además de su notable aporte al PIB, la construcción está dentro de los principales empleadores, hasta el punto de representar el 7% de los empleos formales. Por otra parte, es el impulsor de otros sectores, que a su vez generan cientos de miles de empleos en todas las regiones del país.

Si a la participación de la construcción en la economía nacional le sumamos la inyección de recursos públicos a obras de infraestructura, vivienda de interés social y servicios públicos, el efecto en la economía es rápido y visible, como se ha demostrado en ocasiones pasadas. Se impulsa especialmente la generación de empleos a nivel nacional; el fortalecimiento de empresas pequeñas y medianas relacionadas con la construcción; y la salud de las dinámicas económicas del país. Además, como gremio, nos hemos puesto a disposición del Gobierno para aportar nuestro conocimiento técnico y nuestra experiencia, y así facilitar la búsqueda de soluciones y planes a futuro, que nos ayuden a consolidar juntos un país más resiliente, más equitativo, y en últimas más próspero. Por último, vale la pena destacar que durante los últimos años hemos avanzado como sector, en la consolidación de una industria de la construcción pionera en los estándares globales de sostenibilidad y acciones concretas frente a desafíos como los que impone el cambio climático. Las empresas de materiales de construcción que reúne la Asociación Global del Cemento y el Concreto (GCCA por sus siglas en inglés) hemos establecido una hoja de ruta, que incluye la reducción sistemática de emisiones de CO2 a la atmósfera en el proceso de producción y distribución de materiales, la protección de los recursos naturales y el aprovechamiento de residuos urbanos, para ser transformados en combustibles que permitan sustituir fuentes fósiles. De hecho, con orgullo, podemos decir que uno de los cuatro proyectos piloto de descarbonización de la industria a nivel mundial, se lleva a cabo en Colombia. Tenemos una misma meta: queremos para el país desarrollo económico, mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, mejores condiciones de conectividad y acceso a servicios públicos. Y hoy, frente a un escenario económico que plantea retos para todos, estamos preparados para ser parte de la solución y seguir adelante como lo hemos hecho durante las últimas décadas.

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Juan Camilo Pantoja Gerente de Estructuración y Banca de Inversión Financiera de Desarrollo Nacional

Proyecto Línea 2 del Metro de Bogotá.

Planes y proyectos de infraestructura para 2024 Fotos y esquema: Cortesía Financiera de Desarrollo Nacional, Empresa Metro de Bogotá.

En su rol de banco de desarrollo de infraestructura en Colombia, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) ha llevado a cabo, en los últimos 10 años, un importante trabajo de apoyo al desarrollo de proyectos en el país, tanto en la estructuración como en la financiación. La creación de valor en los proyectos en los cuales se involucra la FDN, permite que nuevos proyectos lleguen al mercado nacional e internacional con esquemas atractivos, bancables y permitiendo alinear las expectativas públicas y privadas. Las fallas históricas de mercado, tanto en la estructuración de proyectos como en el uso de project finance, abordadas por FDN a través de soluciones innovadoras, han llevado a la Financiera a estar involucrada en un amplio portafolio de estructuraciones y financiaciones exitosas, movilizando, para este último caso, recursos de diferentes fuentes, y mejorando los perfiles de los proyectos.

La FDN ha creado y madurado una amplia diversidad de productos y servicios pensados en llevar soluciones a lo largo de los diferentes momentos del ciclo de vida de los proyectos. Desde la pre-inversión -en donde el fin último es lograr estructurar los proyectos de manera adecuada para minimizar los problemas futuros- hasta las fases de construcción y posteriormente de operación y mantenimiento, en donde los productos financieros de la FDN permiten optimizar las estructuras de deuda y mejorar el perfil de cada proyecto. Desde los servicios de asesoría y estructuración de proyectos, se han realizado más de 50 estudios de planificación sectorial y estructuraciones que totalizan un CAPEX estimado de $45 billones de pesos. De estas estructuraciones se han destacado los hospitales del sur de Bogotá (en construcción), las dos (2) líneas de metro de

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Bogotá (en construcción y en licitación), el metro ligero de Medellín (en construcción), la reposición de la flota de Transmilenio (ejecutado), entre otros. Por el lado de la financiación de proyectos, la FDN es hoy en día el principal financiador del programa de 4G de carreteras, con una participación de 14% sobre el total de las inversiones del programa. Además, es el principal financiador de buses eléctricos en el país, y en total hay $9,6 billones comprometidos y $5,7 billones en saldos de cartera. La necesidad de nueva infraestructura económica y social en todos los sectores seguirá creciendo y, por lo tanto, las necesidades de contar con un portafolio de proyectos completo, adecuado y certero es una prioridad. La FDN aporta a esta causa, y actualmente asesora a diferentes entidades del orden nacional y regional en la preparación de complejos proyectos de infraestructura que están ya en el mercado en procesos de selección, o que están próximos a iniciar dichos procesos. A su vez, también se están estructurando proyectos que están en un momento previo de preparación. A continuación un repaso de los más importantes planes y proyectos y sus principales características.

Planes sectoriales Plan Maestro de Transporte Intermodal Es una apuesta del Estado Colombiano para organizar en forma convergente, resiliente, estratégica y eficiente el crecimiento del país, estableciendo una metodología y una hoja de ruta a 30 años de los proyectos de infraestructura intermodal más importantes del país. El monto de inversiones para el primer periodo (2023 - 2035) se estima en $146 billones de pesos y para el segundo periodo (2036 - 2045) se estima en $93 billones de pesos en los diferentes modos de transporte. Es importante señalar que en la más reciente actualización, se incluyeron aspectos de equidad y resiliencia en la priorización de proyectos, y se enfatizó la relevancia de algunos proyectos férreos y fluviales. Plan Estratégico Aeroportuario La importancia estratégica del transporte aéreo en Colombia viene dada por la dimensión del país, la dispersión del sistema de ciudades y la topografía que dificultan el desarrollo del sistema vial. Las proyecciones indican que el tráfico aéreo actual se duplicará para 2035 y se triplicará para 2050. En aeropuertos concesionados se estima una inversión de $3.000 millones de USD a 2035, y en los aeropuertos a cargo de Aerocivil, se estima una inversión de aproximadamente $535 millones de USD para el mismo periodo. Etapas de un proyecto en las que participa la FDN y sus principales servicios.

Proyecto Tren de Cercanías del Valle del Cauca.

Plan Maestro Fluvial Es un instrumento de planificación que contribuye a organizar el crecimiento del país mediante el aprovechamiento de la red fluvial nacional como elemento articulador entre ciudades, centros poblados, regiones y fronteras, incluyendo acciones para fortalecer la competitividad en el transporte de carga y mejorar las condiciones de transporte de personas mejorando la accesibilidad. El monto de inversiones fluviales para el primer periodo (2023 - 2035) se estima en $11,1 billones de pesos y para el segundo periodo (2036 - 2045) se estima en $5,6 billones de pesos. Plan Maestro Rama Judicial Finalizado en 2024, este plan será la hoja de ruta para las inversiones en infraestructura del Consejo Superior de la Judicatura con una perspectiva de 15 años. Este plan abarca la determinación del CAPEX, el tiempo necesario para las adecuaciones, así como la planificación del saneamiento urbanístico y predial de las 314 sedes propias, con una extensión total de 850.084 m2. Este Plan resalta el compromiso de la rama judicial con la mejora y modernización de su infraestructura, sentando así las bases para un sistema judicial más eficiente. Serán proyectos que permitirán una mejor atención al usuario y una infraestructura acorde con los requerimientos ambientales.

Proyectos férreos de carga Corredor férreo La Dorada-Chiriguaná Es un proyecto férreo de carga de 522 km de longitud que une a La Dorada con Chiriguaná y posteriormente Santa Marta. Es un proyecto de rehabilitación y operación por 10 años, con un CAPEX estimado en $2,6 billones de pesos. Se espera que inicie el proceso licitatorio en el primer semestre de 2024 y así se convierta en el primer proyecto de reactivación del sistema férreo de carga en el país. Corredor férreo del Pacífico Es un proyecto férreo de carga de aproximadamente 650 km que conectará Buenaventura con el corredor férreo La Dorada – Chiriguaná. Actualmente se está terminando la prefactibilidad cuya entrega se espera para mayo de 2024, y el próximo año se espera iniciar la estructuración integral a nivel de factibilidad, para así poder proceder con el proceso licitatorio antes de finalizar el actual gobierno nacional.

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Proyectos férreos de transporte de pasajeros Tren de Cercanías del Valle del Cauca El tramo Cali – Jamundí es el corredor priorizado de una red de 73 km de longitud que se planea desarrollar en los próximos 10 - 15 años y que en próximas etapas incluya también las conexiones entre Cali - Yumbo y Cali - Palmira. Este tramo priorizado tiene 23 km de longitud, 21 estaciones y un CAPEX estimado de $5,4 billones de pesos. El proyecto está diseñado a nivel de factibilidad y actualmente se encuentra en el proceso para la obtención del aval técnico y la posterior cofinanciación por parte del Gobierno Nacional. El proyecto además de su aporte social y ambiental al transporte público en el Valle del Cauca, también será esencial en la recuperación económica de la región.

Proyectos metroferroviarios Línea 2 del Metro de Bogotá Con 15 km de longitud y un CAPEX de $15,3 billones de pesos, este proyecto está diseñado a nivel de factibilidad y se encuentra actualmente en la etapa final del proceso de licitación, en la que los cuatro (4) precalificados podrán presentar una propuesta económica y técnica en el primer semestre de 2024, y así concluir con su adjudicación. Con este proyecto, se une la segunda línea con la primera que ya se encuentra en construcción, beneficiando a una población de más de 2,2 millones de habitantes a lo largo de su trazado.

Otros proyectos de transporte Centros de Intercambio Modal Son infraestructuras sostenibles, ubicadas estratégicamente en la región metropolitana Bogotá - Cundinamarca, diseñadas para integrar los diferentes medios de transporte, ofrecer servicios que impacten la calidad de vida de los ciudadanos y conectar con el resto del país a través del transporte intermunicipal. Se encuentra estructurado a nivel de prefactibilidad y tiene un valor de inversión de alrededor de $1 billón de pesos. Se espera continuar la factibilidad el próximo año. Infraestructura Logística Especializada (ILE) en Antioquia Actualmente se están finalizando los estudios de prefactibilidad de tres ILEs (plataformas logísticas) en Antioquia (Puerto Berrío, Caldas y Hatillo), las cuales aparte de tener un mercado logístico definido, podrán integrarse a la red férrea que el departamento de Antioquia planea. En 2024 se espera iniciar y avanzar en la estructuración integral de estos proyectos a nivel de factibilidad para más adelante, seguramente 2025 - 2026, iniciar los procesos de selección. Las plataformas logísticas son un elemento esencial para la intermodalidad del sistema de transporte del país. Sistemas Integrados de Transporte Regional de Antioquia (SITR) En el Valle de San Nicolás en el Oriente antioqueño, como en Urabá, se están finalizando los estudios de prefactibilidad de los futuros sistemas de transporte regional que unirán diferentes municipios. Se estima una inversión en CAPEX de $0,6 y $0,2 billones de pesos en el Valle de San Nicolás y Urabá, respectivamente. En 2024 se espera iniciar y avanzar en la estructuración integral de estos proyectos a nivel de factibilidad para más adelante iniciar los procesos de selección.

Proyecto Línea 2 del Metro de Bogotá.

Otros proyectos Distritos de Riego Ranchería, San Juan del Cesar y Triángulo del Tolima Son áreas de influencia de las obras de infraestructura destinadas para ser dotadas con riego, drenaje o protección contra inundaciones, con el propósito de elevar la productividad agropecuaria. Los tres distritos de riego suman 38.445 hectáreas con riego que benefician al menos 9.476 usuarios con una inversión de alrededor de $2,2 billones de pesos. Además de los anteriores proyectos, la FDN viene adelantando estructuraciones en otros sectores como infraestructura social (hospitales y colegios), en dragados de los canales de acceso a los principales puertos del país (Buenaventura), y en la universalización del servicio de energía eléctrica, entre otras.

Conclusión El país debe continuar la preparación de proyectos de infraestructura y así colocar más proyectos exitosos en el mercado para poder servir como medio, con el fin de lograr un mayor crecimiento económico y beneficios tangibles al sector productivo y a la sociedad en general. Esto implica continuar mejorando la forma en que se maduran y preparan los proyectos, mediante el uso de metodologías como el Modelo de los 5 casos (5 Case Model) y BIM (Building information Modelling). La FDN ha sido pionera en la adaptación y adopción de estas metodologías y está presta para apoyar a otras entidades en el uso de las mismas. Así mismo, la FDN viene midiendo las contribuciones positivas de los proyectos que viene estructurando en los ODS (Objetivos de Desarrollo Sostenible), no sólo como aporte a la sostenibilidad, social y ambiental, sino también para el acceso a recursos concesionales para los proyectos y así reducir los costos financieros.

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Para dónde van las tasas de interés de financiamiento de vivienda en 2024? Andrés Langebaek Rueda Director de Estudios Económicos Grupo Bolívar

Construcción de vivienda en Colombia. 123 RF/ EL PAÍS

Este escrito tiene dos partes, en la primera se analizan las circunstancias que obligaron al Banco de la República a aumentar sus tasas de interés entre 2021 y 2023. En la segunda se analiza la perspectiva de reducción de tasas, en particular de las tasas relevantes para fijar el costo de los créditos de vivienda en Colombia. ¿Por qué el Banco de la República tuvo que aumentar sus tasas de interés? Las consecuencias de la pandemia del COVID-19 en el Mundo -incluyendo Colombia- han sido mucho más prolongadas y complejas de lo que cualquiera se habría imaginado. La respuesta natural ante el fenómeno significó el uso intensivo de la política monetaria y fiscal para compensar los efectos adversos de la pérdida de empleo e ingresos de un número importante de ciudadanos. En nuestro país, en el ámbito fiscal, se generó la necesidad de un mayor gasto para adquirir respiradores

y otros insumos médicos, establecer bonificaciones al personal de la salud, implementar transferencias monetarias a la población que no tenía medios alternativos de subsistencia y otorgar subsidios a los empresarios que retuvieron en sus nóminas a los trabajadores. A esto se sumó una fuerte caída del recaudo tributario generado por la recesión y el confinamiento. En consecuencia, el mayor gasto tuvo que ser financiado con un incremento significativo en el nivel de deuda pública. Por su parte, en el ámbito monetario las tasas de interés se redujeron a sus niveles más bajos en la historia.

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La aparición rápida de vacunas (poco más de un año) permitió recuperar rápidamente los niveles de movilidad, lo que dio un impulso importante a la demanda. De otra parte, algunos hogares afortunados que mantuvieron sus empleos durante los meses críticos de la pandemia, se vieron favorecidos por el aumento de su capacidad de ahorro, pues las posibilidades de gasto en ese tiempo eran limitadas. Con las vacunas desaparecieron las limitaciones que los hogares tenían para gastar, lo que permitió una recuperación relativamente rápida del consumo. Si bien en 2020 -a consecuencia de la pandemia- el consumo de los hogares cayó 4,9%, durante 2021 y 2022 se observaron incrementos del 14,5% y del 9,5% muy superiores al crecimiento histórico promedio del consumo de los hogares (4,5%) y a la caída que se había registrado en 2020. Los efectos de un crecimiento tan elevado del gasto de los hogares no se hicieron esperar: el país cerró el 2022 con un nivel de inflación anual de 13,12%, un déficit en cuenta corriente de 6,4% del PIB y un déficit fiscal de 5,3% del PIB, niveles muy elevados tanto desde el punto de vista histórico como de comparación con otros países de la región. El cambio en la política monetaria por parte del Banco de la República era, en estas condiciones, absolutamente necesario para evitar un mayor desajuste macroeconómico. La tasa de interés de intervención aumentó, en consecuencia, de 1,75% en septiembre de 2021 a 13,25% en mayo de 2023.

¿Qué esperar de las tasas de interés para el financiamiento de vivienda en 2024? Figura 1. Crecimiento del consumo de los hogares. Variación porcentual.

CORTESÍA GRUPO BOLÍVAR

En esta sección analizaremos las perspectivas de las tasas para la financiación de vivienda en 2024, pero antes debemos referirnos a un concepto muy relevante que es el de la tasa de interés de mediano plazo.

En efecto, hasta ahora nos hemos referido a las tasas de interés del Banco de la República; sin embargo, estas tasas hacen referencia a las que esta entidad les presta a los bancos en operaciones a un día (overnight). Si bien estas tasas son importantes para fijar el costo de algunos créditos, en especial los comerciales a corto plazo, no son las tasas relevantes para pactar los créditos a mediano plazo como es el caso de los créditos hipotecarios. Entonces, ¿cuál es el plazo relevante para un crédito de vivienda? Si bien estos créditos se otorgan a plazos de 10 ó 15 años, en la práctica la duración promedio de un crédito hipotecario suele ser de 6 a 7 años, debido a que muchos deudores hacen esfuerzos para pagar sus créditos mediante abonos extraordinarios que terminan por reducir la duración promedio del crédito. La mayor parte de las entidades financieras suelen, entonces, tomar como tasa de referencia para sus créditos las tasas de los títulos de deuda pública TES, con duraciones semejantes a los plazos promedio de los créditos hipotecarios. Esto tiene sentido desde el punto de vista de eficiencia económica, ya que dada una duración los bancos deben ser indiferentes entre invertir en títulos de deuda u otorgar crédito1. La literatura económica y la práctica bancaria sugieren que los determinantes de las tasas de los títulos de gobierno a mediano plazo dependen de cuatro factores principales: la evolución de las tasas internacionales -especialmente los bonos del Tesoro de los Estados Unidos-, las expectativas de inflación en Colombia, los niveles de riesgo país y la trayectoria esperada de la tasa de interés de nuestro banco central. A continuación, haremos referencia a cada uno de ellos en el horizonte que nos convoca: 2024. Tasas de los bonos del Tesoro de los Estados Unidos En los últimos años Estados Unidos fue afectado por un rebrote inflacionario similar al que vimos en Colombia. La inflación al consumidor aumentó del 1,4% a finales de 2020 al 7% en diciembre de 2021 y al 9,07% en junio de 2022, niveles que no se veían en esa economía desde finales de 1981. En consecuencia, el Sistema Federal de la Reserva (FED) tuvo que incrementar sus tasas de interés del rango de 0% - 0,25% a finales de 2021 al rango de 5,25% - 5,50% que se observa actualmente. Todo parece indicar que no tendremos incrementos adicionales en las tasas en ese país y que, por el contrario, en la segunda mitad de 2024 comenzarán recortes moderados en su tasa de intervención. Esto, en conjunto con los mejores resultados de inflación en esta economía -la cual se espera que se acerque mucho al 2% en diciembre de 2024- deberá propiciar un descenso en las tasas de interés de los Bonos del Tesoro. Esta reducción facilitará la reducción de las tasas de los TES en nuestro país. 1 En la práctica esta decisión suele ser algo más complicada porque además del rendimiento deben compararse los niveles de riesgo de los diferentes activos.

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Expectativas de inflación En la actualidad existe una dispersión grande sobre las expectativas de inflación para el cierre de 2024 en nuestro país. Mientras el Banco de la República considera que la meta de inflación se cumplirá el próximo año (rango meta 3% + 1%), los analistas piensan en promedio que la inflación alcanzará 5,5%. Nosotros consideramos que la inflación estará cercana al 4,2% con lo cual el incremento de precios se aproximará más a la meta oficial de lo que piensan los analistas. Sin duda esto es una buena noticia y se constituye en uno de los principales factores que nos permiten ser optimistas sobre el descenso de las tasas para los créditos de vivienda en 2024. Riesgo país Este ha sido uno de los factores más afectados por la emergencia del COVID y el desorden fiscal observado entre 2020 y 2022. Recordemos que por el fuerte aumento de la deuda que se presentó para atender la emergencia, en mayo de 2021 el país perdió el grado de inversión para la calificadora de riesgo S&P, y una semanas después para Fitch. En consecuencia, el gobierno y, en general cualquier emisor de títulos de deuda en nuestro país, deberá pagar una prima de riesgo que hoy en día es muy superior a la que existía antes de la pandemia. Como se puede ver en la figura 2, la prima de riesgo medida por los Credit Default Swaps2 de nuestro país es superior a la de países como Brasil, Chile, México y Perú. La reducción de esta prima dependerá de que el gobierno nacional siga comprometido con el cumplimiento de la regla fiscal, de que los niveles de deuda continúen disminuyendo como proporción del PIB y de que el porcentaje de deuda externa sobre la deuda total disminuya frente a los niveles actuales3. Sin embargo, este es uno de los factores que afecta las tasas de interés sobre el que somos menos optimistas: si bien las tendencias son positivas, las reducciones previstas en los niveles de deuda para los próximos 3 años no son sustanciales. Trayectoria de la tasa de interés de política del Banco de la República Al respecto podemos decir que nuestro banco central ha mostrado un gran compromiso con la reducción de la inflación y que esperamos que no haga recortes sustanciales de sus tasas en los primeros meses de 2024. Solo en la medida que se garantice el cumplimiento de la meta de inflación, en el futuro cercano podremos ver a un emisor mucho más activo en sus reducciones de tasas. Sin embargo, consideramos que estas se darán a partir del segundo trimestre del 2024. Seguro contra impago de la deuda soberana. Brasil es un país con un nivel de deuda como proporción del PIB muy superior al de Colombia; sin embargo, su prima de riesgo país es inferior. Esto se debe a que la mayor parte de la deuda brasilera es interna. En el caso colombiano, una proporción considerable de la deuda -cerca del 40%- está expresada en moneda extranjera.

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Figura 2. Primas de riesgo por incumplimiento con corte a noviembre 22 de 2023.

CORTESÍA BLOOMBERG FINANCE LP

Construcción de vivienda en Colombia. CORTESÍA DIARIO DEL SUR

Aunque resulte paradójico, entre más lento sea el emisor en bajar sus tasas en el corto plazo, más rápida será la reducción de la inflación y la tasa de interés de mediano plazo. Conclusión En conclusión, somos optimistas sobre la evolución de tres de los cuatro factores que determinan las tasas de interés de mediano plazo en Colombia. No cabe duda de que las tasas de interés de los créditos hipotecarios bajarán en 2024 y también lo harán en 2025. Sin embargo, no hay que insistir en que el Banco Central baje sus tasas tan rápido, puesto que esto afectaría la inflación y las tasas de interés de la deuda pública en el mediano plazo. Una advertencia que es importante mencionar: debido a que por efectos del COVID la deuda pública es más alta hoy (y lo será en los próximos años) frente a la que existía antes de la emergencia por el virus, no es posible esperar que las tasas para los créditos de vivienda sean inferiores a las que teníamos antes de la pandemia.

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Altron, empresa especializada en el desarrollo y suministro de proyectos de maquinaria para la producción de concreto, prefabricados y shotcrete, con más de 20 años de experiencia y trabajo colaborativo con sus clientes de la industria. Hoy por hoy hace parte de los grandes proyectos en desarrollo y ejecución del País y avanza con paso firme con equipos innovadores, asegurando la sostenibilidad y circularidad en los procesos, generando ahorros energéticos, minimizando impactos ambientales y entregando mezclas de altas especificaciones de calidad.

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CONSTRUCCIÓN COMUNITARIA

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Arregla mi vía y yo me arreglo lo demás”:

Una visión para vías terciarias Jeremiah Carew Subdirector USAID Colombia Fotos: Cortesía USAID Colombia

Ejemplo de placa de huella, construida por una comunidad con ayuda de USAID, en el departamento del Meta.

USAID ha construido infraestructura con comunidades en Colombia durante décadas utilizando un modelo de desarrollo comunitario. Un estudio reciente mostró que entre 2011 y 2022, USAID construyó un total de 454 proyectos, con un costo de $66,2 millones de dólares y logrando un apalancamiento de $157 millones de dólares de otros actores. Este artículo examinará cómo este enfoque de desarrollo comunitario para construir infraestructura a pequeña escala podría ser aprovechado para tener un impacto significativo a través del nuevo programa del gobierno de Colombia, Caminos Comunitarios para la Paz Total, y las oportunidades que este programa brinda al sector privado y a los profesionales de la ingeniería. Este programa insignia, que ya está en marcha, trabaja directamente con las Juntas de Acción Comunal (JAC) para reparar carreteras que las JAC han identificado en sus comunidades utilizando un enfoque basado en la demanda. El programa tiene como objetivo la impresionante cifra de 33.000 km de carreteras rurales para reparar. Este artículo responderá a las preguntas: ¿cuáles son las fortalezas del modelo de desarrollo comunitario y cuáles son las principales limitaciones para lograr impacto a una escala tan grande? En conclusión, examinaremos cuáles son las principales oportunidades para los servicios profesionales y el sector cemento para participar en este emocionante nuevo programa de infraestructura. Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

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Las reuniones comunitarias en las que los miembros de la comunidad comparten sus retos y prioridades son la base esencial del modelo de desarrollo comunitario que USAID utiliza para las vías terciarias.

¿Cuál es el modelo de desarrollo comunitario de infraestructura? El enfoque de desarrollo comunitario comienza con la selección y planificación del proyecto. Es fundamental que la comunidad elija el proyecto basándose en sus propias prioridades, ya que esa decisión proporcionará la motivación a los miembros de la comunidad para llevar a cabo el proyecto a largo plazo. Como parte de este proceso de selección de proyectos, es necesario trabajar con una organización comunitaria. Si existe una organización previa, puede ser necesario fortalecerla, o quizás sea necesario crear una organización desde cero. El fortalecimiento organizacional y la orientación de la organización comunitaria pueden ser necesarios durante la implementación del proyecto. En segundo lugar, una vez seleccionado, se debe llevar a cabo la viabilidad y diseño inicial del proyecto. Este proceso suele ser asistido por ingenieros de organizaciones como USAID, ONGs o la municipalidad; los diseños estándar de INVIAS pueden ayudar a facilitar este paso. Esta etapa es esencial para convertir el proyecto de un simple "sueño comunitario" en un enfoque que se pueda presupuestar e implementar. En tercer lugar, se crea un plan de gestión de proyecto, generalmente con la ayuda de profesionales externos, con costos de materiales, mano de obra calificada, alquiler de equipos, etc. Las contribuciones de cada interesado se adaptan a las circunstancias y capacidades de cada uno; sin embargo, un elemento frecuente de este enfoque es que la comunidad proporciona la mano de obra no calificada, lo que resulta en ahorros significativos. Organizar enfoques equitativos en los que todos contribuyan al resultado del proyecto es un elemento que genera un sentido de pertenencia y construye capital social entre los miembros de la comunidad. Después, se construye el proyecto con la comunidad y todos los demás interesados contribuyendo, desde la gestión y supervisión del proyecto hasta equipos y mano de obra calificada y no calificada.

Por último, se formulan planes para las operaciones y el mantenimiento con la comunidad, con la comprensión de que este paso involucrará de manera similar a toda la comunidad en términos de contribuciones periódicas o monitoreo para garantizar la sostenibilidad del proyecto.

Beneficios del modelo de desarrollo comunitario de infraestructura En comparación con los enfoques estándar de diseño-licitaciónconstrucción para el desarrollo de infraestructura, que no involucran a la comunidad, el modelo de desarrollo comunitario tiene múltiples beneficios. Recientemente pudimos cuantificar la magnitud de esos beneficios a lo largo del tiempo a través del estudio mencionado anteriormente. Estos beneficios son tangibles, como costos iniciales más bajos para construir, así como intangibles, como la creación de capital social en comunidades impactadas por el conflicto en Colombia. A continuación, se presentan los principales beneficios del enfoque. Menores costos iniciales de construcción Debido a que la comunidad proporciona mano de obra no calificada voluntaria y ofrece perspectivas locales durante la ejecución del proyecto (por ejemplo, la fuente de agua más cercana), así como a menudo otras contribuciones, los costos iniciales de construcción se reducen. Nuestro estudio encontró que el costo promedio por kilómetro para las actividades de USAID fue un tercio del costo por kilómetro del programa nacional de INVIAS, Colombia Rural: $18.500 dólares estadounidenses versus $55.000 dólares estadounidenses. Mejor sostenibilidad de la infraestructura a largo plazo Debido a que la comunidad "posee" el proyecto de infraestructura, se preocupan por lo que sucede a largo plazo. El enfoque comunitario incluye el plan para operaciones y mantenimiento, así como el papel que desempeñará la comunidad.

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Mejora del capital social entre los miembros de la comunidad El capital social se define como la red de relaciones que permite que un grupo trabaje efectivamente junto y se caracteriza por la confianza y los fuertes lazos. Es difícil de medir, pero nuestro estudio examinó preguntas relacionadas con el capital social. Por ejemplo, los términos más utilizados en nuestros grupos focales y entrevistas fueron (en orden de clasificación) "construcción de paz", "social y comunitario" e "inclusión económica". Al preguntar si los proyectos habían integrado mejor a poblaciones de protección especial (como víctimas, mujeres, poblaciones étnicas y jóvenes), el 69% de los encuestados "estuvo totalmente de acuerdo". En resumen, estos proyectos pueden ser excelentes herramientas para unir a las personas en temas positivos de confianza e inclusión.

El programa Caminos Comunitarios aprovecha las ventajas del Modelo Comunitario

Para construir con éxito infraestructuras a pequeña escala utilizando el modelo de desarrollo comunitario, es esencial saber escuchar.

Todos estos factores conducen a resultados positivos para la sostenibilidad. Nuestro estudio encontró que para los proyectos construidos por USAID entre 2011 y 2022, el 87,1% aún estaban funcionales cuando el equipo de estudio los visitó en 2022. Mayor transparencia en la ejecución y financiamiento del proyecto Con el comité comunitario altamente involucrado en la planificación y presupuesto del proyecto, múltiples actores realizan la supervisión. Además, esta supervisión está motivada por un fuerte deseo de ver el trabajo completado a tiempo y dentro del presupuesto, ya que ellos mismos se beneficiarán. Estas dinámicas conducen a bajos índices de corrupción en proyectos de infraestructura comunitaria; simplemente hay demasiados ojos puestos en el proyecto y los lazos sociales de la comunidad dificultan el engaño entre vecinos para un proyecto acordado por todos. Mejora la confianza hacia el gobierno Una consecuencia del conflicto en Colombia ha sido el bajo grado de confianza en múltiples niveles de gobierno. El enfoque comunitario de infraestructura, donde el gobierno está representado en cierta capacidad (por ejemplo, proporcionando ingenieros o equipos), ha aumentado la confianza de la comunidad en las instituciones gubernamentales. De hecho, en grupos focales y entrevistas para nuestro estudio, "gobierno local" fue mencionado tres veces más que "USAID", lo que muestra la importancia del papel del gobierno en estos proyectos exitosos y bien recibidos.

El enfoque del programa Caminos Comunitarios para La Paz Total en las carreteras rurales responde a una antigua necesidad de desarrollo de las zonas rurales de Colombia. Una estadística citada con frecuencia afirma que el 90% de las carreteras rurales de Colombia están en mal estado. En nuestra experiencia, las carreteras rurales son, por mucho, el proyecto más solicitado cuando trabajamos con comunidades. La actitud de muchos residentes rurales es: "arreglen mis caminos y podré resolver mis otros problemas". Nuestro estudio indicó que mejorar las carreteras rurales mejoró las percepciones de seguridad y presencia estatal, con un 71,5% de líderes encuestados indicando que el desarrollo de la infraestructura ha promovido la presencia estatal. El diseño de Caminos Comunitarios representa un marcado cambio estratégico con respecto a programas anteriores para mejorar las carreteras rurales, ya que coloca el modelo de desarrollo de infraestructura comunitaria en el centro, en lugar de los modelos tradicionales de contratación. El programa ha tenido un excelente comienzo y ha tomado varias decisiones iniciales excelentes: • Hacer la selección de proyectos basada en la demanda de las Juntas de Acción Comunal (JAC): Una elección estratégica clave hecha por INVIAS fue descentralizar la selección de proyectos. Abrir un sitio web donde las JAC pudieran presentar sus propuestas de proyecto desencadenó un increíble nivel de demanda. En apenas dos meses, casi 30.000 JAC de toda Colombia solicitaron ser parte del programa, proporcionando su idea inicial de proyecto (23.000 de estos fueron precalificados para su implementación). Este enfoque garantiza que, desde el principio, los miembros de la comunidad están impulsando las decisiones de planificación del proyecto, un elemento clave del enfoque comunitario. • Aprovechar el enfoque existente del convenio solidario: En Colombia, USAID utiliza frecuentemente un acuerdo legal existente llamado Convenio Solidario, que es un acuerdo legal comúnmente utilizado por municipios y departamentos para construir infraestructura a pequeña escala. Este acuerdo es ampliamente conocido y tiene un buen historial para este tipo de proyectos. Una vez más, esta elección es estratégica y sentará una base sólida para la implementación del proyecto.

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• Un comienzo prometedor: A partir del trabajo de USAID con INVIAS, entendemos que han tenido un comienzo sólido, contratando rápidamente nuevo personal con las habilidades necesarias para implementar (como abogados y sociólogos) y llevando a cabo un agotador cronograma de visitas para validar propuestas de proyectos iniciales. Han acumulado un número impresionante de proyectos validados y JACs en pocos meses.

Desafíos por superar para el programa Caminos Comunitarios Es importante señalar desde el principio que el enfoque comunitario para la infraestructura es un cambio importante en el enfoque de INVIAS. Significa pasar de contratos formales a acuerdos especializados (el Convenio Solidario); de trabajar con actores con fines de lucro (empresas implementadoras) a miembros voluntarios de la comunidad (JAC); de un mundo altamente formal y legalista a un mundo más informal; y de trabajar con profesionales con licencia a trabajar con voluntarios generalmente menos educados. No solo es un cambio en procedimientos y enfoques, es un cambio en la cultura y mentalidad para los profesionales de INVIAS. La magnitud de este desafío es enorme, ya que el éxito de INVIAS ha dependido de construir una cultura en torno a la excelencia en ingeniería. De repente, esa destreza, aunque sigue siendo relevante, es opacada por nuevas habilidades, como la necesidad de generar confianza con los miembros de la comunidad, explicar conceptos de ingeniería complejos en términos simples y ceder un grado de control de gestión de proyectos a no profesionales. La buena noticia es que existe un gran conocimiento de mejores prácticas utilizando el modelo comunitario para infraestructura a pequeña escala creado por municipios, departamentos y organizaciones de cooperación internacional, como USAID. USAID se ha asociado con INVIAS para transferir este conocimiento y experiencia a través de compromisos como el conjunto de herramientas de desarrollo comunitario que creamos para INVIAS.

Dada la magnitud de este desafío, nos gustaría humildemente ofrecer los siguientes pensamientos para contribuir al éxito de la adopción del modelo de enfoque comunitario para Caminos Comunitarios: • Replicar modelos existentes de enfoques comunitarios, en lugar de transferir los enfoques de proyectos de gran escala de INVIAS a un entorno comunitario. Trabajar con miembros de la comunidad es un enfoque diferente y el nivel de formalidad y papeleo necesario no es el mismo que para un proyecto de puente de US$1’000.000. Si la burocracia se vuelve demasiado pesada y compleja para los miembros voluntarios de la JAC, el modelo no tendrá éxito. Comience con una hoja en blanco y tome ejemplos de la larga historia de enfoques de convenio solidario para proyectos a pequeña escala. • Ser extremadamente intencional sobre aprender de cada proyecto y retroalimentar en el diseño del programa. USAID acompañó a INVIAS en uno de sus primeros pilotos para el programa Caminos Comunitarios en el Huila. El aprendizaje fue extenso, lo cual fue natural dada la gran transformación cultural mencionada anteriormente. Por la magnitud de las intervenciones (más de 20.000 propuestas de JAC han sido precalificadas), INVIAS debe incorporar pequeñas mejoras operativas en el diseño del programa para lograr escala y eficiencia. • Crear un enfoque de coalición inclusivo para involucrar a otros interesados que deseen que el programa tenga éxito. Quizás la mayor recomendación sea dar la bienvenida al interés y las contribuciones hacia el programa desde diversos sectores: el sector privado, gremios, municipios, departamentos, cooperación internacional, etc. Hay una gran cantidad de organizaciones que desean que este programa tenga éxito. Invite a estas organizaciones a contribuir en este proyecto masivo y solicite su experiencia y contribuciones para superar desafíos operativos. Miembros de la comunidad vierten concreto ciclópeo como parte de una placa de huella construida por una comunidad con ayuda de USAID en el departamento del Cauca.

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Una parte esencial del modelo que utiliza USAID es que todos contribuyen ("todos ponen"), lo que no sólo permite disponer de más recursos, reduciendo los costos directos, sino que fomenta la confianza y el capital social entre el gobierno, los miembros de la comunidad y la cooperación internacional.

Oportunidades para los servicios profesionales y el sector cemento Puede parecer que con el cambio de enfoque, actores de apoyo tradicionales como ingenieros y empresas de cemento, tienen un papel menor y menos oportunidades comerciales utilizando el enfoque de desarrollo comunitario. Nada podría estar más lejos de la verdad. Se pueden hacer varios puntos para contrarrestar esta percepción: • Caminos Comunitarios es un programa bien financiado con $8 billones de pesos asignados a él. En el año fiscal actual, el Gobierno se ha enfrentado al desafío de gastar toda su asignación dada esta escala. Gran parte de este financiamiento debe destinarse a materiales como el cemento y servicios profesionales para lograr el éxito. • Si bien los actores están cambiando, el papel de los servicios de ingeniería sigue siendo importante. Los proyectos de calidad siempre requerirán servicios profesionales para planificar proyectos y resolver problemas de ingeniería. Sin embargo, en lugar de trabajar solo con otros ingenieros como ocurre bajo el modelo tradicional, trabajar bajo el modelo comunitario puede requerir que los ingenieros interactúen de manera más extensiva con no profesionales. Habilidades como la construcción de confianza y la comunicación en un lenguaje no técnico pueden volverse más importantes. • El enfoque comunitario facilita la participación del sector privado en proyectos a realizarse en regiones aisladas. Colombia tiene más de 142.000 km de caminos terciarios, y más del 90% de ellos están en mal estado. Una gran proporción de dichos caminos se encuentra en áreas donde las empresas privadas tienen dificultades para acceder debido a riesgos de

seguridad o desafíos de acceso. Las comunidades podrían convertirse en socios clave tanto para empresas de ingeniería como para la industria del cemento para implementar proyectos en estas áreas. • Un factor crítico en el éxito de Caminos Comunitarios será orientar y capacitar a miembros no profesionales de la comunidad y de las JAC’s en técnicas básicas de gestión de proyectos y construcción. Una vez más, las organizaciones de servicios profesionales y el sector del cemento tienen un papel que desempeñar. Se requiere la creación de materiales educativos apropiados, económicos de implementar y que contribuyan a proyectos de calidad. Una importante empresa de suministros de construcción en los Estados Unidos ofrece seminarios presenciales gratuitos para propietarios sobre construcción, durante los fines de semana, utilizando la teoría de que si sabes cómo construir correctamente, comprarás más productos en su tienda. El mismo principio está en juego aquí.

Conclusión Si le preguntas a un residente rural al azar en Colombia acerca de sus necesidades, es probable que mencione rápidamente la mejora de las carreteras rurales. El programa Caminos Comunitarios es una oportunidad para que el país aborde un problema de desarrollo central en el desarrollo económico, la inclusión, la seguridad y la presencia estatal. Es una forma de cumplir de manera concreta con las promesas del Acuerdo de Paz de 2016. En otras palabras, es demasiado importante como para fracasar. El gobierno ha realizado un movimiento audaz y brillante en Caminos Comunitarios para aprovechar el enfoque de desarrollo comunitario existente y altamente exitoso como base para la construcción de estas carreteras. Es importante que todos los sectores de Colombia se unan para ver el éxito de este programa esencial, contribuyendo cada uno con su grano de arena.

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CONSTRUCCIÓN

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Construcción del Patio Taller de la Primera Línea del Metro de Bogotá.

Alejandro Maya Martínez Vicepresidente Ejecutivo Metro Línea 1 S.A.S

La acción debe superar con creces la perpetua deliberación Fotos: Cortesía Metro Línea 1 S.A.S

Bogotá es una de las pocas ciudades capitales del Mundo que, con sus características especiales y poblacionales, no cuenta con un sistema masivo de transporte público férreo que permita disminuir los tiempos de desplazamientos y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Desde hace varias décadas, se ha registrado a través de diferentes medios de comunicación titulares como: “Luz Verde para el Metro”1, “Crean fondos para el Metro y Río de Bogotá”2, “Comenzarán excavaciones para el Metro de Bogotá”3, “Versión italiana del Metro de Bogotá”, “Bogotá tendrá Metro en tres años”, entre otros. Hoy después de 70 años de espera, se materializa por fin este sueño para los bogotanos y para el país. 1 2 3

Diario El Tiempo: 29 de noviembre de 1978. Diario El Tiempo: 3 de septiembre de 1978. Diario El Tiempo: 2 de octubre de 1978.

Este camino inició en 1942, cuando Bogotá tenía 400.000 habitantes y el tranvía prestaba el servicio de transporte público con una alta demanda, por lo que el alcalde de la época, Carlos Sanz de Santamaría, propuso la construcción de un Metro para Bogotá. Desde ese primer intento han sido muchos los hitos que han marcado la historia del metro en la capital. En la década de los cincuenta ya se anunciaba la elaboración de un primer estudio técnico para construirlo, e incluso se alcanzó a contratar una firma japonesa que gobiernos posteriores descartaron. En los años sesenta, el alcalde Jorge Gaitán propuso, sin éxito, la construcción del Metro y un tren de cercanías. Asimismo, en 1966 el entonces alcalde Virgilio Barco insistió en la construcción de una primera línea por la Avenida Caracas, y en 1968 reservó US$200 mil dólares para hacer un estudio sobre el sistema de transporte masivo para Bogotá.

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CONSTRUCCIÓN

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Entre 1970 y 1990, parecía que la historia no tendría cambio alguno. Bajo la alcaldía de Hernando Durán se planteó la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas periféricas, como también lo hizo el alcalde Andrés Pastrana con la construcción de la Troncal Caracas. Fue así como durante toda la década de los noventa se archivaron proyectos, se descartaron propuestas y se interrumpieron planes debido, entre varias razones, a la crisis fiscal y a las restricciones de crédito internacional. Finalizando la década de los noventa, durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, se empezó a concebir un sistema de troncales para buses de gran tamaño, hoy conocido como Transmilenio; el proyecto se materializó en el 2000; sin embargo, la línea de Metro no se llevó a cabo. Después, durante la administración del alcalde Gustavo Petro, se adelantaron estudios de ingeniería básica avanzada para la construcción de un Metro Subterráneo, propuesta que no tuvo continuidad por parte de la siguiente administración de Bogotá. En el año 2015, durante el periodo de campaña electoral, Enrique Peñalosa propone construir la Primera Línea del Metro de Bogotá en viaducto sobre la base de lograr mayores beneficios con el presupuesto disponible y reducir riesgos en su construcción. Para esta propuesta se elaboró un estudio de factibilidad que contemplaba la estructuración técnica, legal y financiera elaborada por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y finalmente avalada por el Distrito Capital, el Gobierno Nacional, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). En el año 2016 el Concejo de Bogotá autorizó la creación de la Empresa Metro de Bogotá, y durante el gobierno del Presidente Juan Manuel Santos, se expidieron los CONPES4 3882 del 10 de enero de 2017, CONPES 3899 del 14 de septiembre de 2017 4

Consejo Nacional de Política Económica y Social.

Titulares de diferentes medios de comunicación con respecto a la construcción de un metro para Bogotá.

y CONPES 3900 del 25 de septiembre de 2017, que incluían la declaratoria de Proyecto de Interés Nacional y Estratégico para Colombia, entre otros; declaratoria Proyectos Interés Nacional y Estratégico (PINES) y, por su parte, el Concejo Distrital autorizó a la Secretaría de Hacienda a asumir obligaciones para garantizar el aporte a la cofinanciación. El 7 de noviembre de 2017 marcó un hito fundamental en la materialización del proyecto, gracias a la firma del convenio de cofinanciación durante la presidencia de Juan Manuel Santos y la Alcaldía de Enrique Peñalosa. Dicho convenio cumplía con los aportes permitidos por la Ley 310 de 19965, la cual autorizaba a la nación a invertir hasta un 70% en proyectos de sistemas de transporte público de pasajeros (Sistema integrado de Transporte Masivo SITM, Sistema Integrado Transporte Público SITP, Sistema Estratégico de Transporte Público SETP y Sistema Integrado de Transporte Regional SITR), tal como se llevó a cabo. Fue hasta noviembre de 2019, después de una licitación pública internacional, que la Empresa Metro de Bogotá suscribió con las empresas chinas: China Harbour Engineering Company y Xi'an Metro, el Contrato de Concesión para el diseño, construcción, suministro de equipos, operación y mantenimiento de la Primera Línea del Metro de Bogotá. El acta de inició del contrato de concesión se firmó durante la pandemia, el 20 de octubre del 2020, marcando el inicio para elaboración de los diseños de detalle con equipos humanos localizados en Colombia, Canadá, España, Inglaterra, China, entre otros. En la actualidad el proyecto ha alcanzado un avance general del 26%, cumplimiento con los objetivos establecidos en el Plan de Ejecución Once, el cual fue no objetado por la Interventoría. Las obras están en curso, incluyendo la adecuación del terreno en el patio taller y la construcción de infraestructuras claves como: plantas de prefabricados de Vigas en U, pilotes PHC con su respectivo patio de almacenamiento el intercambiador vial de la Calle 72 con Avenida Caracas, el Puente Norte de la intersección de avenida 68 con Avenida Primero de Mayo, los pilotajes para el Viaducto, el puente de transición de la línea férrea entre el patio taller y el Viaducto, la construcción del material rodante en China, así como la relocalización de redes de servicios públicos. Hoy el proyecto es una realidad y se encuentra en plena ejecución. La Primera Línea del Metro de Bogotá es un proyecto de renovación urbana que impactará, de manera directa, a nueve localidades y 65 barrios; contará con una capacidad para 72.000 pasajeros/ hora/sentido; se renovarán cerca de 1’400.000 m2 de espacio público; 5

Ley conocida popularmente como Ley de Metros.

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CONSTRUCCIÓN

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Construcción del Patio Taller de la Primera Línea del Metro de Bogotá. Puente Norte de la Primera Línea del Metro de Bogotá.

se generarán alrededor de 100.000 m2 nuevos de espacio público; se construirán ciclorrutas, bici parqueaderos, edificios de acceso a estaciones, subestaciones eléctricas y todas las actividades necesarias para su consolidación. Hoy en día el proyecto es un gran generador de empleo y un factor determinante para la recuperación económica de nuestra ciudad. El Concesionario Metro Línea 1 S.A.S valora profundamente la participación de la ciudadanía tanto durante la fase de construcción como en la fase operativa del proyecto. Con este propósito, ha incorporado salvaguardias que abarcan aspectos sociales, ambientales, y de seguridad y salud laboral, definidas por la Banca Multilateral. Este compromiso implica la adhesión estricta a los estándares internacionales más exigentes. Estos estándares son esenciales para asegurar que la ejecución del proyecto no solo cumpla con los requerimientos técnicos, sino que también responda de manera responsable a las necesidades y preocupaciones de la comunidad y el entorno. La Primera Línea del Metro de Bogotá representa un hito sin precedentes en la infraestructura de transporte no solo en Colombia, sino también en Latinoamérica. Este megaproyecto no solo se destaca por su envergadura, sino también por la trascendencia que tendrá en la movilidad y transformación urbana. Para alcanzar con éxito sus objetivos, requerirá un apoyo continuo y comprometido de los líderes tanto nacionales como distritales, no solo en la etapa actual de ejecución, sino en el seguimiento y respaldo a largo plazo. La magnitud de este proyecto conlleva desafíos considerables en términos de coordinación, gestión de recursos, sostenibilidad y adaptación a las necesidades cambiantes de una ciudad en constante evolución.

Para superar exitosamente estos retos, se necesitará una visión estratégica sólida, una colaboración estrecha entre entidades gubernamentales, y una sensibilidad hacia las demandas y expectativas de la ciudadanía. La importancia de este proyecto va más allá de la mera construcción de infraestructura; marcará un antes y un después en la vida diaria de los habitantes de Bogotá, impactando positivamente en su movilidad, desarrollo económico y calidad de vida. Por lo tanto, es esencial que los líderes actuales y futuros reconozcan la trascendencia de esta iniciativa y se comprometan a brindar el respaldo necesario para asegurar su éxito a largo plazo. La acción debe superar con creces la perpetua deliberación.

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LIDERES GLOBALES EN SOLUCIONES INNOVADORAS

Y SOSTENIBLES PARA LA CONSTRUCCIÓN

HOLCIM se convierte en la primera empresa del sector de la construcción en disponer de declaraciones medioambientales de producto (EPDs) para todo su catálogo de productos de cemento y concreto a nivel nacional.

Usa Cementos y Concretos HOLCIM Calidad y resistencia certificada con Declaraciones Ambientales de Producto (EPDs) verificadas por tercera parte. Y contribuyen a alcanzar certificaciones como

Nuestro cemento contribuye a la reducción de las emisiones de CO2: Reducción de las emisiones netas de CO2 por unidad de producto hasta en un 48% frente a un cemento Portland Tipo I.

Inclusión de residuos de otras industrias en la fabricación del cemento, sustituyendo combustibles fósiles.

Baja emisión de Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC)

Nuestro cemento está libre de sustancias de las listas de Autorización REACH

Se valida el origen responsable y sostenible de nuestros productos con el certificado del “Concrete Sustainable Council” (CSC) de nuestras plantas

El programa “ECOsacos” utiliza un porcentaje de empaques de cemento usados como combustible alterno.

™

Mira aquí nuestro video corporativo

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INFRAESTRUCTURA

$10,6 billones han sido adjudicados para infraestructura de transporte Agencia Nacional de Infraestructura Fotos y esquemas: Cortesía Agencia Nacional de Infraestructura Canal del Dique.

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INFRAESTRUCTURA

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El Gobierno del Cambio avanza en la suscripción de contratos de concesión y de obra pública en los modos férreo, aeroportuario, fluvial y carretero. En lo corrido de esta administración, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se han suscrito 10 contratos que suman más de $10,6 billones de inversión -la mayoría para construcción-, como parte de una apuesta por el intermodalismo en el transporte. Estas inversiones permitirán conectar las regiones y las comunidades en Colombia a través de infraestructura de transporte sostenible e intermodal, que dinamice la economía y transforme, durante el cuatrienio, los territorios más apartados del país.

Contratos de construcción, operación y mantenimiento firmados durante los 16 meses de gobierno.

CO N T R ATO S

CONSTRUCCIÓN

operación y mantenimiento

$10

10 contratos suscritos

billones

82.000

de construcción

empleos

o lo

mbia

Aeropuerto

Rafael Núñez Cartagena $1,1 billones ATLÁNTICO Soplaviento

Concesión

Puerto Badel

Canal del Dique

MAGDALENA

Santa Lucia

Mahates

Calamar

María La Baja

CESAR

SUCRE

Cartagena - Calamar $3,8 billones

Obra Pública

Chiriguaná

La Dorada

BOLÍVAR

Puerto Capulco

ANTIOQUIA

Chiriguaná $71.715 millones

NORTE DE SANTANDER

Barrancabermeja

Puerto Berrío

SANTANDER

De estos 10 contratos suscritos, 4 estructurarán proyectos carreteros, férreos y fluviales, y los 6 restantes para construcción, operación y mantenimiento que generarán más de 82.000 empleos e impulsarán el desarrollo económico del país, la competitividad regional y la estrategia de transporte intermodal. Para Jonathan Bernal, vicepresidente de estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el trabajo articulado con las demás entidades del gobierno y con el sector privado han permitido que se acelerara la firma y el inicio de proyectos estratégicos para conectar al país mediante los diferentes modos de transporte. “Trazamos una hoja de ruta y avanzamos hacia nuestro propósito de acercar los territorios reactivando el modo ferroviario, concesionando aeropuertos, construyendo nuevas vías y asistiendo a los puertos, propiciando la transición energética y la transformación social en Colombia. Son $10,6 billones que están en ejecución que mejorarán las regiones y reactivará la economía en los territorios”, explicó Bernal. Canal del Dique, Puerto Pisisí, las obras públicas de La Dorada - Chiriguaná y Bogotá - Belencito, la Asociación Público Privada (APP) vial para el corredor Buenaventura – Loboguerrero - Buga y la ampliación del aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena son los 6 contratos de construcción, operación y mantenimiento firmados a lo largo de estos 16 meses, los cuales marcan un hito en ejecución para el sector en el primer año de Gobierno. Otra de las inversiones que impulsa la ANI en su etapa preconstructiva y constructiva, son los 6 proyectos viales de Quinta Generación (5G), que con una inversión de $21,9 billones, renovarán más de 1.000 kilómetros de infraestructura carretera en los departamentos de Cundinamarca, Santander, Cesar y Valle del Cauca. En total, entre corredores 5G adjudicados previamente, contratos firmados y proyectos en estructuración, el Gobierno, a través de la ANI, consolida su portafolio de proyectos que representa inversiones superiores a los $100 billones en infraestructura de transporte.

Puerto Triunfo

Concesión

Puerto Pisisí

Belencito

CHOCÓ

Golfo de Urabá US$165 millones

LaC ADorada LDAS

Lo que viene para la infraestructura colombiana

Boyacá

Tunja C // M MA AR RC CA A C

La Caro

Bogotá VALLE DEL CAUCA

Obra Pública

Bogotá

TOLIMA

Belencito $125.000 millones

Buenaventura Loboguerrero Buga

Concesión

Buga - Buenaventura Valle del Cauca $4,8 billones

Colombia avanza en la estructuración de 19 proyectos de infraestructura nuevos, entre los que se destacan las Iniciativas Privadas del aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés ($1,01 billones), la APP férrea de La Dorada - Chiriguaná ($2,6 billones), los proyectos viales El Estanquillo - Popayán ($7,8 billones) y Villeta - Guaduas ($7,1 billones), y la navegabilidad del río Meta, entre otros.

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INFRAESTRUCTURA

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Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla, de San Andrés. Co

m bi

Infraestructura

Acueducto Santa Marta

ANI Social y Productiva

Hospital y PTAR

Cúcuta

$6 billones

Alojamientos universitarios Medellín

Inversion esperada

STAR Duitama

Alojamientos universitarios Manizales 8 Colegios Ibagué

10 Colegios y Hospital Soacha y Fusagasuga

3 Hospitales Bogotá STAR Neiva

5 hospitales del alta complejidad

4 infraestructuras educativas

4 iniciativas

agua y saneamiento básico

Escanea el código para conocer más:

www.ani.gov.co

“Mediante estos nuevos proyectos, una vez se cumplan los tiempos que se requieren para los estudios, adjudicación y preconstrucción, continuaremos fortaleciendo la infraestructura de transporte como un motor para la economía del país, generando empleos, dinamizando el desarrollo y acercando a los territorios” indicó el vicepresidente de estructuración de la ANI. A los proyectos de infraestructura de transporte en estructuración, también se le suman el desarrollo de proyectos sociales como universidades, colegios, hospitales, acueductos y plantas de tratamiento de aguas residuales bajo el esquema de Asociación Público Privada (APP), un nuevo reto que asumirá la Agencia como respuesta a la necesidad de ampliar la provisión de este tipo de infraestructura.

Luego de hacer una revisión con los distintos sectores, la ANI identificó 13 proyectos con avances importantes en sus procesos de estructuración (5 hospitales de alta complejidad, 4 infraestructuras educativas y 4 iniciativas en agua y saneamiento básico), beneficiando a más de 4 millones de personas del país. Gracias a ANI Social y Productiva, nombre que la ANI le asignó a las iniciativas, la estructuración y construcción de estos proyectos se adelanta en tiempos competitivos, con estándares de alta calidad, que cuenten con incentivos al sector privado para que termine antes las obras y comience a operar, y sean capaces de responder a las necesidades de las comunidades donde se desarrollen.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

Proyectos de ANI Social y Productiva.

INFRAESTRUCTURA

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San Andrés

Santa Marta

PORTAFOLIO

ATLÁNTICO

Cartagena 4

Calamar

Sincelejo SUCRE

Turbo

CÓRDOBA

$31 billones entre 2022 y 2026. ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS POR ADJUDICAR

6 INICIATIVAS PRIVADAS (IP) PARA

EN ESTRUCTURACIÓN Tren del Pacíﬁco

Férreo Central

entre ellos: Medellín-Urabá Neiva-Villavicencio-Puerto Gaitán

Aeropuertos de Sur Occidente

$4,2 billones 4

IP Ciudadela Aeroportuaria Cartagena de Indias - Bayunca (Bolívar)

$8,6 billones 5

IP Campo de Vuelo Aeropuerto el Dorado (Bogotá)

$1,6 billones

RED 2050 Corredores en estudio,

Adjudicado IP Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés)

$1,01 billones

Tren del Catatumbo (DNP)

Cupica-Urabá

SUCRE

IP El Dorado máximo desarrollo -EDMAX (Bogotá)

Puerto Carreño

Caño Alegre Sogamoso

6 2

CALDAS

La Dorada El Korán C/MARCA

Villeta

Belencito Tunja CASANARE

BOYACÁ

Pajarito Aguazul

La Paila

TOLIMA

Espinal

6 5

VICHADA

Puerto Inírida

Puerto Gaitán

Villavicencio

3 Palmira

META

Neiva CAUCA

El Estanquillo

CANAL DEL DIQUE Adjudicado

Asociación Público-Privada para la navegabilidad, restauración del ecosistema, mitigación del riesgo por inundaciones y disminución en la entrada de sedimentos.

HUILA

GUAVIARE

Mitú

CAQUETÁ

Mocoa

CARRETERO

VAUPÉS

PUTUMAYO

Proyectos estratégicos para la consolidación de la red carretera nacional.

9 proyectos carreteros APP-IP en estructuración: 1

NAVEGABILIDAD DEL RÍO META 3

AMAZONAS

Pasto-Popayán

270 km $13,5 billones ($7,8 billones ANI + $5,5 billones Invías)

$13,6 billones

Florencia

Pasto

$3,2 BILLONES 117 km

$8.500 millones

GUAINÍA

San José del Guaviare

Popayán

NARIÑO

FLUVIAL Y PORTUARIO

Adjudicado

ARAUCA

SANTANDER

Santuario

Manizales

Tulúa

VALLE DEL Cali CAUCA

IP Rafael Núñez de Cartagena (Bolívar)

$0,92 billones

$6 billones $3,1 billones

Buenaventura

Timbío

$18 billones Bogotá-Corredor

BOLÍVAR

Proyectos carreteros

Bucaramanga

La Caro Armenia Facatativá 9 Bogotá Calarcá Ibagué Zarzal 4 5 El Tablón La Tebaida

5 AEROPUERTOS

$2,6 billones $1,5 billones

La Pintada La Felisa

CHOCÓ

Manizales

La Dorada-Chiriguaná Bogotá-Belencito

MAGDALENA

Modernización, ampliación y mejoramiento de aeropuertos.

NTE. DE Cúcuta SANTANDER

Cabañas

Medellín

Canal del Dique Río Meta

BOLÍVAR

ANTIOQUIA

Cupica

Calamar

AEROPORTUARIO

Conexiones Proyectos aeroportuarios

Tibú

Puerto Wilches Barrancabermeja

Cartagena

Proyectos férreos

Chiriguaná

La Gloria Red Central

Montería

San Estanislao

Valledupar

CESAR

Tolúviejo Puerto de Hierro

2022 – 2026

Reactivación de más de 1.800 kilómetros de red férrea con una inversión de

MAGDALENA

AT LÁ N T I CO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CONCESIONADA EN COLOMBIA

FÉRREO

LA GUAJIRA

Barranquilla

SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA

Villeta-Guaduas

38 km

En estructuración

82 km $7,1 billones

Sogamoso-Aguazul -Maní -Yucao

240 km $2,7 billones

Fontibón-Faca-Los Alpes

En estudios de factibilidad

164 km $5,1 billones IP Autovía Córdoba -Sucre

460 km $6,6 billones

Leticia

Boquerón-El Tablón

32 km

Manizales-La Paila

El Santuario-Caño Alegre

135,5 km $8,6 billones

Cajamarca (IP Ruta de Los Andes)

90 km $1,6 billones *Valores CAPEX + OPEX

Portafolio de proyectos 2022-2024 de la ANI.

La reactivación férrea: apuesta del Gobierno del Cambio El sistema férreo en el país tiene más de 150 años y ha transformado los territorios desde lo geográfico, lo económico y lo social, abriendo distintas oportunidades en las difíciles condiciones topográficas, fomentando la productividad y la sostenibilidad a través de sus distintos corredores. La apuesta del Gobierno del Cambio se centra en reactivar el sistema ferroviario nacional y aprovechar al máximo la infraestructura férrea para conectar los distintos modos de transporte de carga, lo que permita una eficiencia logística y la generación de condiciones óptimas para la implementación de la operación. La reactivación férrea en Colombia inició con la firma de 4 contratos que suman más de $240.000 millones para identificar la mejor conexión entre Bogotá y Corredor Férreo Central, la mejor conexión entre Tren del Pacífico y Corredor Férreo Central y garantizar la operación y mantenimiento de los corredores férreos activos Bogotá - Belencito y La Caro – Zipaquirá (308 km) y La Dorada – Chiriguaná (522 km). “La reactivación férrea pasó de ser un plan a una realidad. En 2024 vamos a adjudicar la APP La Dorada – Chiriguaná, la primera APP férrea del país que permitirá a largo plazo conectar los puertos de Caribe con el centro de país, acercando a los territorios más apartados con infraestructura sostenible, propiciando la transición energética y generando oportunidades que permitan conectividad, progreso, equidad y transformación social en Colombia”, puntualizó Bernal.

Corredor Férreo La Dorada – Chiriguaná.

Y es que el modo férreo propicia una reducción de un 26% de los costos de transporte en el país, el aumento de la competitividad, el fortalecimiento y optimización de la cadena logística de mercancías a nivel nacional, así como la mitigación de algunas externalidades negativas del transporte, como la contaminación ambiental, la siniestralidad vial y la congestión vehicular. También representa una oportunidad para crear nuevos centros logísticos y la consolidación de los ya existentes en el país, que fortalezcan los servicios de transporte de mercancías y materias primas, consolide mercados descentralizados bajo normas claras y aplique características tecnológicas modernas.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

VIVIENDA

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Proyectos de vivienda VIS y VIP en regiones serán priorizados

Crédito Constructor, la apuesta del Fondo Nacional del Ahorro para la reactivación económica

Fondo Nacional del Ahorro Fotos: Cortesía Fondo Nacional del Ahorro

Constructores podrán financiar con el Crédito Constructor del FNA hasta el 70% de su proyecto de vivienda VIS y/o VIP.

De igual forma que en el Mundo, la economía colombiana enfrenta una desaceleración o estancamiento al que no es ajeno el sector de la construcción, algo que ha puesto en evidencia que el segmento de la vivienda experimenta una situación calificada por los constructores como preocupante. Al respecto, la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol) reportó en su último informe que las ventas de vivienda en el país entre enero y octubre de 2023 cayeron 46,7% en compraración con 2022, una reducción que para el caso de la Vivienda de Interés Social alcanza un bajonazo del 48,7% en ese mismo periodo. Frente a esta problemática -que también representa una afectación sobre la generación de empleo y la productividad en el país-, el Fondo Nacional del Ahorro (FNA), en armonía con las propuestas impulsadas por el Gobierno Nacional, realizó semanas atrás el lanzamiento del renovado Crédito Constructor, una línea de financiación que contribuye al objetivo de reactivar la economía a través de la ejecución de proyectos de Vivienda de Interés Social (VIS) y Vivienda de Interés Prioritario (VIP), aportando además al objetivo consignado en el Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026 de reducir al 26% el déficit habitacional. La presidenta del FNA, Laura Roa Zeidán, dijo que con el Crédito Constructor se está inyectando liquidez al sector de la construcción para impulsar su reactivación y crecimiento, sin dejar a un lado el compromiso de la entidad de hacer que cada vez sean más los colombianos que cumplen la meta de tener casa propia. “Esta línea de financiación no sólo fomenta la dinamización económica y fortalece las relaciones entre la entidad y el gremio, sino que representa un importante aporte para las regiones”, sostuvo. Por su parte, Camilo Londoño León, gerente del Crédito Constructor, explicó que los empresarios que cumplan los requisitos tendrán la posibilidad de aplicar a la financiación de hasta el 70% del proyecto (10% operativo y 90% contra avance de obra), accediendo a créditos de hasta 25.000 millones de pesos, los cuales tendrían vigencia por el plazo de la obra más seis meses. “Estamos visitando todas las regiones del país, explicándo las bondades del Crédito Constructor, que además de gozar de unas tasas de interés muy competitivas para el mercado financiero colombiano, podrá ser financiado en

UVR y/o pesos con formas de pago por capital, subrogaciones y prorrata”, explicó Londoño León, quien recordó que todos los pormenores e información relacionada con este programa y los demás productos del FNA pueden ser consultados en la página web de la entidad. Adicionalmente, la presidenta del Fondo Nacional del Ahorro se refirió a otros productos de la entidad como la Tasa Preferencial UVR +0%, que busca financiar la vivienda a colombianos con ingresos no mayores a 2 SMMLV; el Ahorro Voluntario Contractual, la alternativa que el FNA ofrece a los colombianos independientes y/o que laboran en la informalidad para que puedan aplicar a créditos de vivienda; y Colombianos Residentes en el Exterior (CRE), el programa mediante el cual la entidad impulsa el acceso a casa propia en Colombia para nacionales de entre 18 y 75 años de edad que vivan en alguno de los 56 países que contempla esta estrategia. "Con nuestros productos seguimos trabajando por el desarrollo del país. Con la gestión que lideramos queremos contribuir a la sostenibilidad económica, productiva y social, teniendo en cuenta que de forma paralela estamos promoviendo la financiación de proyectos VIS y VIP en todo el territorio nacional, así como el acceso de todos los ciudadanos a créditos hipotecarios que se traducirían en la compra de esas viviendas construida", señaló Roa Zeidán. El Fondo Nacional del Ahorro en 2023 cumple 55 años, siendo la entidad del Gobierno que ha llevado a que miles y miles de colombianos alcancen su sueño de tener casa propia.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

INICIAMOS LA PROGRAMACIÓN DE 2024 EVENTOS PRESENCIALES REGIONALES

CICLO DE CONFERENCIAS VIRTUALES

PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN PARA 2024

DURABILIDAD EN EL CONCRETO: Herramientas de diseño y buenas prácticas de construcción

Espéralo en febrero en tu ciudad: Bogotá, Medellín, Barranquilla, Bucaramanga, Ibagué y Eje Cafetero

Fotografía: Cortesía Metro línea 1 S.A.S.

¿Hacia dónde está orientada la construcción en 2024? ¿Cómo se espera que sea el comportamiento del sector en 2024? Las entidades encargadas de los proyectos de vivienda e infraestructura en las gobernaciones y las alcaldías con sus nuevos funcionarios, además de los gremios de la construcción y los proveedores de materiales presentan su visión y discuten sobre el rumbo del sector en el futuro próximo. ¡Un evento al que debes asistir para estar enterado de lo que pasa en tu región!

EVENTO TÉCNICO PRESENCIAL EN BOGOTÁ

Fotografía: Cortesía Flickr - (Mick Baker) Rooster

Un tema polémico no solo por el problema técnico que involucra sino por los enormes costos económicos y en algunos casos de vidas, que significan para el país. Hablaremos de Riesgo geotécnico, veremos un panorama de las fallas de taludes en el país en los últimos 40 años y revisaremos las variables de diseño y las posibilidades de protección.

ASISTENTE: $180.000 MIEMBRO PROCEMCO: $140.000 SUSCRIPTORES NOTICRETO: $140.000

EVENTOS INTERNACIONALES • Reunión del Cemento y el Concreto • • •

PROCEMCO 2024 5° CONGRESO INTERNACIONAL DE PUERTOS 4° CONGRESO IBEROAMERICANO DE PREFABRICADOS DE CONCRETO - FIHP 6° CONFERENCIA DE SOSTENIBILIDAD Cartagena de Indias, Colombia Mayo 27 al 31 de 2024

• 18 de enero

¿Cómo se logran estructuras de concreto durables?

• 23 de enero

Condiciones que afectan la durabilidad del concreto

• 25 de enero

Norma colombiana de durabilidad - Diseño de mezclas de concreto por desempeño

• 30 de enero

Análisis de ciclo de vida y durabilidad de las estructuras Regístrate AQUÍ para asistir

¿QUÉ ESTÁ PASANDO CON LOS TALUDES EN COLOMBIA? Febrero 1 de 2024

Regístrate AQUÍ para obtener más información

¿Por qué hay estructuras de concreto de miles de años y otras que en pocos años se degradan, algunas hasta el punto del colapso? ¿Cuál es la clave para construir con durabilidad? En este ciclo nuestros conferencistas expertos en el tema compartirán sus conocimientos y darán las recomendaciones para que las estructuras resistan el paso del tiempo. ¡Construye para perdurar!.

CÓMO EVITAR Y SOLUCIONAR PROBLEMAS EN CUBIERTAS DE CONCRETO EN EDIFICACIONES Diseño - Concretos - Impermeabilizaciones Las estructuras de concreto en cubierta necesitan cuidados especiales para evitar patologías que resultan difíciles de corregir y muy costosas. Un buen diseño estructural, la correcta ejecución del proceso constructivo y una protección acorde con el uso del área son aspectos que aseguran un buen desempeño y la durabilidad de su cubierta de concreto.

• 5 de febrero

Diseño estructural para evitar patologías en las cubiertas de concreto

• 12 de febrero

Especificaciones y propiedades del concreto para cubiertas

• 19 de febrero

Morteros de nivelación y para usos especiales en cubiertas

• 26 de febrero

Recubrimientos e impermeabilizaciones Regístrate AQUÍ para asistir

*Programa sujeto a cambios sin previo aviso Cartagena Colombia Mayo 29 al 31

Vincúlate comercialmente Maria Isabel Páez Vallejo - 3124784144 - mpaez@procem.co

¿Hay un tema que quisieras llevar a tu audiencia y que no esté previsto en nuestra programación? Propónlo a curibe@procem.co ¿Te interesa recibir información sobre los eventos del CENFO? Escanea el código QR

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Foto: ARCHIVO PROCEMCO

CENTRO DE FORMACIÓN DEL CEMENTO Y EL CONCRETO

VIVIENDA

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Principales retos, desafíos y oportunidades en vivienda para 2024 Guillermo Herrera Presidente Cámara Colombiana de la Construcción, Camacol Fotos: Cortesía Camacol

El dato de crecimiento económico publicado por el Dane el 15 de noviembre nos lleva a replantear los escenarios de cierre del 2023. Los datos reflejan la dinámica negativa de los principales indicadores de la construcción, que ya se vienen materializando en caídas en el valor agregado y una desaceleración en la generación de empleo. El comportamiento de la construcción se explica por varios factores. Uno de ellos es la coyuntura macro caracterizada por altos niveles de inflación, altas tasas de interés que se mantendrán durante buena parte de 2024, y un crecimiento económico que desde ya se proyecta por debajo del 1% para 2023 y por debajo del 2% para 2024. En el caso de la vivienda de interés social (VIS), otro factor que viene incidiendo en las contracciones en la dinámica comercial es el cambio de enfoque de la política de vivienda, que ha generado incertidumbre, nuevos trámites y restricciones adicionales para el acceso a subsidios. De momento se espera que para el cierre del año el crecimiento de las edificaciones sea muy cercano a cero, y que las ventas de vivienda tengan contracciones cercanas al 40%. Esta desaceleración en la actividad comercial y real del sector preocupa porque puede reflejarse en una menor generación de empleo. De cada 100 viviendas que se construían en 2022, hoy se desarrollan menos de 80, lo que quiere decir que los insumos y el empleo de las viviendas que no se ejecutan dejan de demandarse.

El impacto de los precios de los insumos Nuestro seguimiento a los costos de la construcción muestra crecimientos que, si bien se han venido moderando, se mantienen por encima de los promedios históricos de la serie. En el mes de octubre de 2023, Se espera que los costos de los materiales de construcción se corrijan a medida que la inflación siga desacelerando y mejoren las condiciones macro generales. Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

VIVIENDA

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el Índice de Costos de la Construcción de Edificaciones (ICOCED) residencial registró una variación anual de 7,8%, mientras que el ICOCED no residencial presentó una variación anual de 8,2%. Al desagregar a nivel de insumos de este reporte del Dane se observa que, a septiembre del 2023, varios materiales presentaron tasas de crecimiento por encima de la inflación (10,99%), entre estos, otros concretos (27,1%), asfalto (18,7%), concreto común (17,85%), y concreto bombeable (18,3%). Estos factores vienen generando incrementos en los costos directos de la construcción, que, sin embargo, se espera mantengan su corrección en la medida que la inflación se siga desacelerando y mejoren las condiciones macro generales.

Situación actual del programa Mi Casa Ya Los problemas de Mi Casa Ya iniciaron cuando el Gobierno dejó de desembolsar subsidios en el marco del programa, al no disponer de recursos para las coberturas a la tasa de interés en el primer semestre del 2023. Lo anterior, a pesar de que en el 2022 se asignaron 23.100 subsidios con cargo al presupuesto del 2023. De estos, cerca de 21.000 tuvieron su asignación entre agosto y diciembre, es decir, fueron asignados por el actual gobierno. El ministerio solo reanudaría los procesos de desembolso hacia finales de mayo del 2023, de manera que durante cerca de nueve meses se acumularon hogares que estaban a la espera del pago del subsidio para escriturar y recibir su VIS terminada. Con corte a octubre del 2023 estimamos que habían entrado en la fila 76.500 hogares, pero solo se habían desembolsado alrededor de 37.000 subsidios. Los problemas en la asignación y el desembolso de subsidios se suman a la incertidumbre que se generó por cuenta de los cambios en los criterios de focalización y priorización para ser beneficiarios. Antes de los cambios realizados a Mi Casa Ya (MCY) en 2023, cualquier hogar que cumpliera los requisitos de acceso al programa (tener ingresos inferiores a 4 salarios mínimos, no ser propietario de vivienda y no haber recibido subsidios del Gobierno) podía obtener el subsidio si había disponibilidad de cupos, lo cual permitía que el establecimiento financiero que otorga el crédito y el vendedor de la vivienda tuvieran en cuenta el valor del subsidio como parte del cierre financiero para la adquisición de la VIS, y, en consecuencia, se aprobara el crédito por un menor valor llegando a quienes más lo necesitaban. El actual gobierno creó una fase de priorización de hogares beneficiarios posterior a la aprobación del crédito, lo cual generó incertidumbre en el acceso al subsidio, pues, aun cuando el hogar cumpla los requisitos de acceso al programa, podría resultar excluido por los puntajes de priorización. Es decir, están siendo evaluados como si no tuvieran los beneficios de MCY, y, bajo estas condiciones, se estima que el ingreso requerido para acceder a crédito se incrementa entre 0,7 y 1 salario mínimo mensual para cada hogar, dificultando la posibilidad de que aquellos con ingresos inferiores a 3 salarios mínimos accedan a la vivienda a través del programa. A pesar del fuerte impacto de la fase de priorización prevista en la reglamentación del programa desde abril de 2023, en octubre de este año el ministerio manifestó que no estaría aplicando esos criterios de asignación de puntaje y, en noviembre del 2023, publicó un proyecto de resolución que aplazaría su aplicación hasta 2025.

A pesar de que ese proyecto de resolución dejaría sin efectos la fase de priorización, la norma actual ya tuvo impactos negativos en las ventas de VIS y en el proceso de asignación de MCY. El Ministerio de Vivienda advirtió las dificultades de no poder considerar el subsidio desde la preventa de las viviendas y concluyó que la solución es “preasignar” los subsidios 2 años antes de la entrega de las viviendas. En consecuencia, la ministra anunció que en 2024 preasignará subsidios de Mi Casa Ya para viviendas de interés prioritario (de hasta 90 SMMLV) a ser entregadas en 2025 y 2026. La principal inquietud que se genera es porqué entonces, un hogar con un subsidio preasignado en 2024 debería someterse a puntajes de calificación en 2025. En todo caso, continuamos a la espera que de que el ministerio publique el proyecto de reglamentación que especifique cómo operará el nuevo esquema de preasignaciones de subsidios, pero hemos resaltado la importancia de que no se limite a las viviendas de interés prioritario (VIP), que solo constituyen el 6% de la oferta disponible, sino que involucre también las VIS de más de 90 y hasta 150 salarios mínimos, si la idea es que el nuevo esquema tenga impacto en la reactivación económica. Los cambios y la incertidumbre le han pasado factura a los principales indicadores del sector. Entre enero y octubre del 2023 las ventas de VIS cayeron 51,4%. Durante 2023 se han dejado de vender cerca de 77.000 VIS y en total 97.000 viviendas si se suman todos los segmentos. La caída en ventas representa una pérdida en inversión de los hogares en vivienda cercana a los $18,3 billones. Esto también se viene reflejando en las iniciaciones de nuevos proyectos y en la generación de valor agregado. De acuerdo con las cifras Coordenada Urbana, las iniciaciones de vivienda habrían caído 28,6% en lo corrido de 2023. Estos datos son consistentes con lo observado en el PIB nacional y el PIB sectorial. Mientras la economía se contrajo 0,3% en el tercer trimestre de 2023 frente al mismo periodo de 2022, el sector de la construcción registró una caída del 8%, jalonada por el PIB de edificaciones que se contrajo 5%, que tuvo ese desempeño por la caída de 7,7% en la producción de vivienda. Se espera que la tendencia de los indicadores asociados a las obras y el valor agregado se siga deteriorando en la medida que no exista una estrategia de reactivación. Las condiciones actuales se han visto reflejadas en incrementos en los desistimientos, entendidos como los hogares que renuncian a la compra de su vivienda. Entre enero y octubre de 2023, 33.000 hogares estuvieron en este grupo, y, de estos hogares, 26.000 se encontraban en proceso de adquirir una VIS. La cifra del segmento VIS representa un crecimiento del 128% en las renuncias frente al mismo periodo del 2022. Desde Camacol hemos hecho llamados al Gobierno para revertir la situación, que afecta principalmente a los hogares de menores ingresos. Si bien se tienen presupuestados 50.000 subsidios de Mi Casa Ya para 2024, la cifra de demanda estimada para el programa es cercana a los 72.000. Así mismo, es importante resaltar que los subsidios presupuestados para 2024 son sustancialmente inferiores a los que se venían asignando en 2021 y en 2022, cuando eran cercanos a los 67.000. Lograr que el sector repunte en 2024 requerirá de un esfuerzo en la asignación de subsidios que permitan reactivar el sector y cubrir las necesidades crecientes de los hogares. Así mismo, es importante reducir la incertidumbre e implementar los anuncios para la reactivación, con el fin de recuperar la confianza de hogares y empresarios.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

VIVIENDA

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Las regionales beneficiarias con la iniciativa son: Bolívar (Cartagena y sus áreas de influencia), Valle del Cauca (corregimientos del Hormiguero y Villa Paz, en Cali) y Bogotá y Cundinamarca (con la socialización de ‘Nuevas Masculinidades’, por medio de empresas afiliadas). Y hay avances en otras regionales, como Camacol Antioquia, que está en proceso de implementar el programa, lo mismo que otras regionales más pequeñas.

Hoja de ruta para consolidar BIM

La plataforma de materiales tiene como objetivo aumentar el uso de aquellos con atributos de sostenibilidad en proyectos de construcción.

Materiales y sostenibilidad A través de nuestra estrategia Camacol Verde, y en alianza con la embajada Suiza y el Consejo Colombiano de Construcción Sostenible (CCCS), creamos un proyecto para desarrollar una plataforma de materiales, cuyo principal objetivo es aumentar el uso de aquellos con atributos de sostenibilidad en proyectos de construcción. Al contar con una herramienta de consulta de diferentes productos, insumos, sistemas constructivos y proveedores que incorporen datos reales del desempeño ambiental de materiales acordes a las condiciones técnicas del país, este se constituye en un insumo práctico y de fácil acceso para la toma de decisiones en el sector. Así mismo se plantea conformar un inventario robusto de productos que cuente con datos relevantes que sean incorporados en edificaciones sostenibles, atendiendo la falta de inventario de materiales en el país, insumos, productos elaborados por fabricantes locales de pequeña y mediana escala. La idea es que, además, cuenten con herramientas como el análisis de ciclo de vida y que faciliten la verificación de los atributos de sostenibilidad en sus productos.

Equidad de género Camacol cuenta con varios proyectos de productividad y sostenibilidad, entre ellos Camacol Verde, Edge, la Mesa de Construcción Sostenible, BIM Forum Colombia, la modificación a la NSR-10, el Programa de Formación Continua Especializada del Sena y Construimos a la Par, un programa que promueve la equidad de género. El tema de equidad de género siempre es relevante en la medida que la visión de sostenibilidad no se limita a lo ambiental, sino que incluye también aspectos sociales. Como parte de Construimos a la Par tenemos a 600 mujeres certificadas en pintura básica y estuco, auxiliar de producto, educación financiera, sistema de gestión de salud y seguridad en el trabajo, y trabajo seguro en alturas, así como en formación socioemocional.

Desde 2017 Camacol lidera BIM Forum Colombia, con el objetivo de incrementar la productividad y la competitividad del sector. La principal acción a corto plazo se concentra en la construcción de estándares BIM, de los cuales esperamos contar con la publicación de 9 capítulos en 2024 que nos permitirán apoyar la definición de un lenguaje común y fomentar el uso de BIM, a las que se suman otras herramientas, casos de éxito y de estudio, y el respaldo al marco de formación y a la generación de competencias técnicas. Durante 2023 Camacol desarrolló la Encuesta Nacional BIM, que permitió reafirmar nuestro propósito de articular a los sectores privado y público, a la academia y a la banca para crear ecosistemas seguros con el fin de reducir brechas para la implementación. Entre los resultados se destaca que, de 643 empresas encuestadas, 49% implementan BIM en diferentes etapas, y este mismo porcentaje concentra el 71% de los esfuerzos en planeación y estructuración de proyectos, evidenciando una oportunidad para fortalecer el paso a la implementación en obra.

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) y las inversiones destinadas a vivienda e infraestructura El Plan Nacional de Desarrollo genera un marco interesante para la implementación de políticas de vivienda y, de hecho, el cumplimiento de los propósitos del plan requiere de una estrategia concreta de producción de vivienda formal. En primer lugar se requiere del desarrollo de programas que permitan la expansión de las ciudades de manera sostenible, protegiendo el recurso hídrico y permitiendo atender las necesidades de los hogares en materia de vivienda. Es decir, programas para la producción de vivienda formal, en línea con el propósito de Ordenamiento Territorial Alrededor del Agua del PND. Los aspectos asociados a la transformación de seguridad humana y justicia social del PND también requieren facilitar el acceso al crédito a los hogares de menores recursos. La mayor proporción de la población es informal laboralmente y tiene ingresos inferiores a 4 salarios mínimos, lo cual dificulta su acceso al crédito, y, por lo tanto, al cierre financiero para la adquisición de una vivienda formal. Incrementar la cobertura de los subsidios de vivienda y eliminar trámites innecesarios para la asignación y el desembolso será fundamental para recuperar la confianza, lo que va de la mano con las estrategias para la reactivación del sector. Como lo indican las Bases del PND, una política habitacional integral requiere múltiples modalidades; no es suficiente un solo programa de promoción de acceso a la VIS, sino que se deben implementar mecanismos alternativos como las coberturas a la tasa, la promoción de la vivienda en arrendamiento y el otorgamiento de garantías al pago de créditos hipotecarios, entre otros.

Especial virtual: ¿Qué le espera a la construcción en el 2024?

VIVIENDA

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La reactivación del sector es esencial para cumplir las proyecciones de crecimiento económico incorporadas por el Gobierno en las Bases del PND, que hacen parte integral del mismo de acuerdo con el Artículo 2 de la Ley 2294 de 2023.

Observaciones para que 2024 no sea tan complicado como el año que termina Camacol viene insistiendo desde hace meses en la necesidad de implementar una estrategia de reactivación del sector que, a su vez, permita reactivar la economía. A la fecha varios de los anuncios realizados por el Ministerio de Vivienda siguen pendientes de reglamentación. Esto incluye, además, otros anuncios cuya implementación puede mejorar las condiciones para la construcción, dentro de los que se encuentran las garantías del Fondo Nacional de Garantías y el billón de pesos anunciado por Findeter para créditos de redescuento. Sin embargo, buena parte de las medidas que se requieren para la reactivación recaen en la necesidad de tener una programación de subsidios acorde con las necesidades del mercado. El Gobierno Nacional ha hecho esfuerzos importantes para mantener operando el programa Mi Casa Ya que para 2024 tendrá una disponibilidad de 50.000 subsidios que, sin duda, servirán para que los hogares que esperan la entrega de su vivienda hace meses, puedan por fin culminar el proceso comercial. Estos 50.000 subsidios no serán suficientes para reactivar el sector, si tenemos en cuenta que financiarán la adquisición de viviendas que hoy se encuentran en proceso de construcción. En ese sentido, creemos que se puede hacer un esfuerzo adicional y presupuestar 72.000 cupos para el próximo año; es decir, 22.000 cupos adicionales con los cuales se impulsarían nuevos inicios de obra y se activaría la cadena de producción y empleo del sector. Así mismo, hemos venido insistiendo en la necesidad de generar nuevos instrumentos que permitan que los hogares puedan acceder a la vivienda. Si bien el gobierno se ha enfocado en impulsar las asignaciones del programa MCY, se han dejado de lado instrumentos importantes que han funcionado para dinamizar el sector, como

las coberturas a la tasa de interés para VIS, entregadas por fuera de MCY, y las coberturas No VIS que son efectivas para generar actividad económica. También será importante que se siga avanzando en la reactivación del esquema de preventa, no solo para VIP sino incluyendo la VIS, y agilizar los trámites para el desembolso de los subsidios.

Expectativas con las nuevas administraciones locales Durante el Congreso de Camacol tuvimos la oportunidad de analizar el éxito de los esquemas de concurrencia de subsidios entre entes territoriales y el Gobierno Nacional. Bogotá y la Gobernación del Atlántico implementaron exitosamente esquemas que permiten mejorar las condiciones de acceso a la vivienda por parte de los hogares apalancando los subsidios distritales con los entregados por el Gobierno Nacional. La próxima posesión de los nuevos alcaldes y gobernadores del país es una oportunidad para trabajar conjuntamente en la articulación de recursos de los presupuestos nacional y locales, para facilitar el acceso a la vivienda por parte de los hogares. Camacol Nacional y sus regionales estarán trabajando de la mano con las nuevas administraciones con el fin de proveer todos los insumos requeridos para materializar y mejorar las políticas de vivienda y con ellas la cobertura de la vivienda formal en todo el país.

Conclusión PROCEMCO y Camacol tienen objetivos comunes, apostándole a la formulación de estrategias para reactivar nuestra industria en particular, pero con los resultados que eso implica para el desarrollo del país, en general. Seguiremos trabajando para impulsar la construcción y con ella mantener los ritmos de actividad industrial. El sector de la construcción siempre ha sido un eje para impulsar la economía, de manera que nos enfocaremos en que nuestros esfuerzos se sigan traduciendo en bienestar para las familias, y en crecimiento económico con inclusión y empleo para millones de colombianos. El sector de la construcción siempre ha sido un eje para impulsar la economía del país.

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SUPERVISIÓN

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Cuáles son los proyectos de vigilancia para mejorar las infraestructuras públicas del transporte del país? Ayda Lucy Ospina Arias Superintendente de Transporte Fotos: Cortesía Superintendencia de Transporte

Supervisión al modo de transporte terrestre.

El año 2024, articulados con el mandato de Plan Nacional de Desarrollo, la Superintendencia de Transporte continuará apostándole a la apropiación tecnológica para fortalecer la vigilancia, inspección y control del sector transporte, con la cual, no solo supervisa, sino que, además, se promueve una cultura de auto gestión por parte de los vigilados frente al cumplimiento de los principios de libre acceso, calidad, seguridad, continuidad, oportunidad y eficiencia en la prestación del servicio público derivado de la infraestructura pública de transporte, concesionada y no concesionada. Si bien estas actividades tienen un componente general para la supervisión atendiendo al modo (terrestre, aéreo y/o acuático) y/o

nodo de transporte (infraestructura de transporte en la que convergen los modos de transporte para el desarrollo de la actividad), se estructuran unos componentes específicos de supervisión. Con esto se promueve la legalidad y el debido funcionamiento y cumplimiento de las normativas por los sujetos prestadores del servicio público de transporte vigilado. En cumplimiento de este mandato presidencial, la apropiación tecnológica y digital ha permitido que se implementen programas de supervisión especial, que velan por el desarrollo de la actividad en el marco de los principios y normas que rigen el sector transporte, además de la identificación de oportunidades de mejora en el servicio y su concepción.

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SUPERVISIÓN

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Los resultados de unos de nuestros programas especiales, son los siguientes:

PECSO: Programa Especial de Supervisión al Control del Sobrepeso Programa multipropósito enfocado a verificar el cumplimiento de la reglamentación del control de sobrepeso e identificar aspectos operacionales y de infraestructura de las estaciones de pesaje. Asimismo, identificar el cumplimiento de las normas relativas al transporte de carga. • Se identificaron de 367.000 camiones que operaron en los corredores logísticos en el último año. • Estado de operación e idoneidad de las 98 estaciones de pesaje que se utilizan para el control al sobrepeso. • 17.000 camiones que están operando presentan alguna irregularidad en el registro del Peso Bruto Vehicular en el Registro Único Nacional de Transito (RUNT). • 350 camiones que operaron en el 2023 tenían su matrícula cancelada antes del 31/12/2022 en el RUNT o es inexistente jurídicamente. • 4.364 matrículas fueron asignadas a Organismos de Transito (OT) y aun no han sido migradas o registradas en el RUNT. Supervisión Especial de Temporada Alta.

Para el año 2024 tenemos como propósito lograr la recolección de información del 100% de las operaciones de pesajes en carreteras y de los generadores de carga, con lo cual buscamos identificar infracciones al régimen de sanciones tales como: evasión de pesaje, incumplimiento de las normas del control del sobrepeso, desactualización de información en el registro RUNT, no generar el manifiesto de carga u otros documentos para la operación, circular sin SOAT o RTM, matrícula cancelada o inexistente, y otras que puedan ser identificadas con la analítica de datos propendan por la legalidad en la logística del transporte de carga.

PESCRI: Programa Especial de Supervisión de Sectores Críticos de Siniestralidad Tiene como finalidad la implementación y/o adopción de acciones o medidas de mitigación de los factores de riesgo por parte de los administradores de las concesiones carreteras en aquellos sectores identificados como críticos de siniestralidad. Entre el 1 de octubre de 2022 y el 30 de septiembre de 2023, los concesionarios ingresaron a la plataforma establecida para tal fin, los siguientes reportes: • 545 reportes por parte de los concesionarios. • 27.341 eventos reportados. Para el año 2024 la proyección de seguimiento es del 100% de los sectores críticos reincidentes persistentes, entendidos estos como el punto o tramo de una vía donde en los últimos tres trimestres han registrado siniestros viales con víctimas fatales y que, además, en los últimos dos años han sido identificados como sector crítico de siniestralidad. Con esto, lograremos un seguimiento individualizado para que los operadores de infraestructura planteen y adopten acciones eficaces o que minimicen los riesgos asociados a ese punto o tramo de vía.

SETA: Supervisión Especial de Temporada Alta Inspecciones nocturnas previo al inicio de las épocas del año en que se espera una mayor afluencia de usuarios en los corredores viales, aeropuertos y terminales de transporte, para identificar aquellas afectaciones en la infraestructura pública de transporte que constituyen un potencial factor de riesgo en calidad y seguridad para los usuarios. • Mas de 90% de mejoras implementadas en las infraestructuras del transporte al validar que de los 13.427 hallazgos identificados, los supervisados han tramitado 12.524 hallazgos. En 2024 se aplicará este programa de inspecciones nocturnas al 30% de infraestructuras y se extenderá a todo el territorio nacional, para lo cual contaremos con el apoyo a las inspecciones de asociaciones de transporte de carga y pasajeros -principales dolientes de la infraestructura pública de transporte-, para que reporten sus experiencias como usuarios, en tiempo real, del estado de la infraestructura y/o sus riesgos. Con esto, en el marco de la colaboración interinstitucional, se verificará -con el apoyo del Ministerio de Transporte, Direcciones Territoriales del Mintransporte, Direcciones de Seccionales de la DITRA, ANI, INVIAS, Direcciones Territoriales del INVIAS y la Superintendencia de Transporte- la implementación de las acciones de mejora a cada uno los reportes por los operadores y contratistas responsables de los mantenimientos, operación y administración de la infraestructura carretera.

PAFYCI: Programa Especial de Supervisión de Afectaciones y Cierres Identificar las afectaciones y cierres -programados y no programados, totales o parciales- que interrumpen la continua y permanente prestación del servicio en la infraestructura pública del transporte.

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SUPERVISIÓN

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Para el período comprendido entre el 1 de octubre de 2022 y el 30 de septiembre de 2023 se ejecutó la fase 1 (Recolección de información e inspección documental), con el fin de que sean adoptadas las medidas preventivas y correctivas, a efectos de mitigar o eliminar los riesgos derivados de los eventos materializados o potenciales, así: Concesiones carreteras • Número de Concesiones que reportan información: 50. • Número de Inspecciones realizadas: 10. Aeropuertos • 33 reportes por parte de los aeropuertos. • Los reportes arrojaron 75 eventos.

SOZA: Seguridad Operacional en Zonas Aledañas a los Aeropuertos Promover el uso adecuado de las zonas aledañas que afectan la seguridad operacional en los aeródromos y/o aeropuertos, entes territoriales y al usuario. Para el período comprendido entre el 1 de octubre de 2022 y el 30 de septiembre de 2023, se realizaron las siguientes acciones: Inspecciones a planes de seguridad vial.

• 20 inspecciones y socializaciones con administradores de la infraestructura. • 45 requerimientos de información.

CONECTARTE Promover la formalización de la administración y el cumplimiento de los requisitos de seguridad en la infraestructura aeroportuaria de servicio público. Para el período comprendido entre el 1 de octubre de 2022 y el 30 de septiembre de 2023, en el programa especial se realizaron las siguientes acciones: • 36 requerimientos de información • 10 inspecciones

• 50 operadores habilitados que administran y operan 184 estaciones de peaje. • 6 intermediarios autorizados. • 73 estaciones de peaje realizan recaudo electrónico con al menos dos (2) intermediarios. • 52 estaciones de peaje interoperando con los seis (6) intermediarios.

PI/PESV: Proceso Institucional de verificación y seguimiento de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV) Verificación por el mecanismo de auto gestión e inspección de la implementación por parte de los vigilados de los PESV.

PEACCI: Programa Especial de Supervisión de Accesibilidad e Inclusión Supervisión del componente de accesibilidad en la infraestructura pública del transporte. • 62% de cumplimiento de las normas de accesibilidad en los 52 terminales de transporte. • 41% de cumplimiento de las normas de accesibilidad en los 66 aeropuertos evaluados. • 28% de cumplimiento de las normas de accesibilidad en las 48 infraestructuras carreteras evaluados. • 166 Planes Progresivos de Cumplimiento recepcionados.

IP/REV: Interoperabilidad del sistema de Recaudo Electrónico Vehicular Verificación del cumplimiento de las obligaciones frente a la Interoperabilidad del sistema de Recaudo Electrónico Vehicular y articulación entre actores del sistema.

• 5.000 vigilados con información de los PESV registrada en el aplicativo. • 1.479 vigilados con información de implementación de los PESV reportada en el aplicativo. • Meta: Disminuir la siniestralidad vial con información de la implementación de los PESV de 9.600 vigilados. En el año 2024 se iniciará la ejecución del componente de evaluación e inspecciones de verificación de todos los PESV reportados mediante el aplicativo SISI/PESV, así como las investigaciones administrativas sancionatorias en contra de los vigilados renuentes al cumplimiento de la obligación legal y la instrucción impartida por esta Autoridad. Es necesario mencionar que, la Superintendencia de Transporte viene desarrollando mesas de trabajo con el Ministerio de Trabajo y Organismos de Tránsito para desarrollar una red de verificación conjunta, que consideramos puede contribuir a la disminución de las víctimas en siniestros viales.

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LABORATORIO

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Propuesta de valor enfocada en la sostenibilidad:

Convenio de cooperación CEM - Uninorte Convenio de cooperacion CEM – Uninorte

“La unión de dos visiones y un mismo proposito”, así se puede definir en una frase el Convenio de Cooperación suscrito entre la Universidad del Norte y el Centro de Ensayo de Materiales de Construcción de PROCEMCO – CEM, con el cual la industria de la construcción en la Costa Atlántica colombiana contará con el servicio de ensayos de laboratorio y evaluación de materiales y estructuras de concreto, enfocado en la suma de experiencia y conocimiento en aras de un desarrollo sostenible. La Fundación Universidad del Norte, en el marco de su misión en la formación integral en educación superior, trabaja permanentemente en fortalecer sus pilares de contribución y presencia institucional en la comunidad. En este caso específico, busca fortalecer el vínculo de la academia con la industria de la construcción por medio de su aporte en la fundamentación científica e investigativa, a través del acceso a la infraestructura de servicios de medición y evaluación de materiales y estructuras de alto estándar, como herramienta para la productividad y mejor uso de recursos para cumplir con el compromiso de todos frente a la sostenibilidad. Por su parte el Centro de Ensayo de Materiales de Construcción, como unidad de negocio de la Cámara Colombiana del Cemento y el Concreto PROCEMCO, aporta a este Convenio la experiencia de más de 30 años en la atención del sector, con un equipo de profesionales y servicios altamente calificado y enfocado a trabajar en promover la calidad, productividad y durabilidad de los proyectos, con una visión permanente de innovación y desarrollo de la industria, velando por las buenas prácticas y buen uso de los materiales, la disminución de riesgos de calidad, la protección de los intereses de la comunidad y aportando al desarrollo sostenible.

Fortalezas, experiencia y capacidades, así como alto nivel técnico, los sistemas de gestión y ensayos acreditados, suman y se unen al propósito de contribuir a la productividad y sostenibilidad a través de: • Intercambio de información y actualización técnica normativa y tendencias de ensayos. • Identificación de necesidades del sector más allá de un cumplimiento básico de inspección y evaluación, tal como necesidades de evaluación por desempeño para validación de uso de recursos locales en proyectos de infraestructura. • Implementación de metodologías de ensayo enfocadas en desempeño que aporten a la academia en el campo de la investigación. • Generar espacios de formación y divulgación en las áreas de interés, dirigidos a los profesionales del sector. • Desarrollo de actividades de apoyo académico y conexión entre academia e industria. • Acompañamiento y asesoría en el enfoque de ensayos y evaluaciones requeridas. • Identificación de oportunidades de trabajos de investigación que aporten a la industria. Este Convenio es un reto que representa entregar una propuesta técnica de ensayos y servicios que generen valor a la industria. Cuenta con la exigencia técnica, equipos de última generación y transferencia de conocimiento propio de la cátedra universitaria, puestos al servicio de la industria de la construcción, acompañados por la experiencia en la atención del mercado y capacidad de respuesta a las necesidades de los proyectos, así como el estricto cumplimiento normativo y técnico del CEM.

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LABORATORIO

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• Evaluar materiales según las normas técnicas requeridas. • Evaluar el desempeño de materiales según los requerimientos de las mezclas de concreto en la estructura (especificaciones de desempeño). • Evaluar el Potencial de Reacción Álcali – Agregado. • Evaluar el efecto de las adiciones minerales para la mitigación de la Reacción Álcali – Agregado. Caracterización de mezclas de concreto

El trabajo conjunto enfocado en la conexión entre la academia y la industria resulta sumamente valioso, dado que permite contribuir a la visión y fortaleza de ambos actores, llevando a desarrollar no solo trabajos de evaluación y ensayos de control, sino complementarlos con la evaluación y análisis de materiales con enfoque en desempeño, durabilidad, aporte al medio ambiente, vida útil y desarrollo sostenible. Esto aporta al conocimiento del desempeño de los materiales, que inicia con el entendimiento de las necesidades de los clientes y aporta a la construcción sostenible.

Portafolio de ensayos y servicios

De izquierda a derecha: Rocío Mendoza – Directora del Centro de Consultoría y Servicios de Uninorte, Manuel Lascarro – Director General de PROCEMCO, Adolfo Meisel – Rector de la Universidad del Norte y Carlos Arteta – Director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de Uninorte.

CORTESÍA UNINORTE

Caracterizacion de materiales Para cementos, adiciones minerales, agregados y acero se contará con ensayos que permitirán:

Evaluación en la estructura • Toma de muestras y ensayos requeridos para evaluación de estructruas (patologia). Investigacion y desarrollo

Manuel Lascarro – Director General de PROCEMCO y Adolfo Meisel – Rector de la Universidad del Norte, durante la fima del Convenio.

CORTESÍA UNINORTE

Enfoque en sostenibilidad El reto y propósito de este Convenio se soporta en el compromiso con el desarrollo sostenible, entendido como la “capacidad de satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades”. Esto se traduce en la importancia de ver los procesos de medición y evaluación como una herramienta de gran utilidad para la excelencia operativa, el óptimo uso de recursos naturales, el aporte del diseño y construcción en el impacto al medio ambiente, la reducción y manejo de residuos, la aplicación de economía circular y el aporte a la aplicación de conceptos de ciclo de vida y vida útil de las edificaciones. Para ello se contará con un portafolio con énfasis en ensayos y servicios que aporten a la toma de decisiones importantes en los procesos de diseño, especificación y evaluación de desempeño, sin dejar de cubrir los requerimientos básicos de ensayos de control.

• Evaluación de mezclas de concreto enfocada en el desempeño y análisis de los constituyentes. • Evaluación de mezclas de concreto enfocada en el cumplimiento de requisitos en la estructura (desempeño), comportamiento mecánico, estabilidad volumétrica y resistencia a la exposición (durabilidad).

• Diseño y evaluación de materiales y de mezclas de concreto o mortero con enfoque en la validación científica como aporte al desarrollo de productos.

En la página web del Centro de Ensayos de Materiales de Construcción de PROCEMCO (https://procem.co/cem/) podrá consultar las fichas técnicas de ensayos para: • Caracterización básica de cementos. • Caracterización básica para agregados gruesos y finos. • Evaluación básica del concreto en estado endurecido. • Evaluación del concreto en la estructura.

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A R P OM

¡C

L A RM

FONSTRUYE CO ! L A LEG Previene la evasión en mezclas de concreto y en agregados para construcción Exige y verifica que toda compra tenga factura.

Comprueba que la factura sea legal y tenga la numeración aprobada por la DIAN.

Revisa que el concepto de compra figure en la factura con las cantidades reales, al igual que la fecha de adquisición.

Conoce a tu proveedor por la razón social que utiliza; si la cambia frecuentemente, pregúntale porqué lo hace.

Verifica que el insumo que adquieres tiene un precio acorde con el mercado y que estás pagando el IVA correspondiente del 19%.

Desconfía de precios demasiado bajos, en comparación con otros proveedores.

Verifica que lo indicado en la factura corresponda a lo facturado, es decir a suministro de concreto o de agregados.

La DIAN, la Superintendencia de Transportes y la Fiscalía General de la Nación pueden investigar prácticas irregulares relacionadas con la posible evasión del IVA en el concreto y los agregados, con consecuencias que pueden ir desde el cobro de lo no pagado y multas hasta cárcel. UNA CAMPAÑA CON EL APOYO DE

CEMCO

CÁMARA COLOMBIANA DEL CEMENTO Y EL CONCRETO

Comite del Sector Ladrillero

Conozca más en: sika.com.co

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