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REVISTA

Nº 202 - REPUBLICA ARGENTINA ENE/FEB 2016

RETRACTILADO O. Las cajas de langostino, sin la tapaa,son envueltas transparente que se rettraae y se ajjusta a la forma del paquetee.LLuego, al cubrirlas con la tapa,éstta puede tener ventana y facilitar la visualizacióón del produccto, alternaativa que utiliza en todda su producción la chubuttense Cabo Vírgeenes.

LOS ACCIONISTAS DE BANCO PATAGONIA S.A. LIMITAN SU RESPONSABILIDAD A LA INTEGRACION DE LAS ACCIONES SUSCRIPTAS. EN VIRTUD DE ELLO, NI LOS ACCIONISTAS MAYORITARIOS DE CAPITAL EXTRANJERO NI LOS ACCIONISTAS LOCALES O EXTRANJEROS, RESPONDEN EN EXCESO DE LA CITADA INTEGRACION ACCIONARIA POR LAS OBLIGACIONES EMERGENTES DE LAS OPERACIONES CONCRETADAS POR LA ENTIDAD FINANCIERA. LEY 25.738.

SUMARIO REDES & SEAFOOD 202

COYUNTURA

NUEVA CONDUCCIÓN EN LA PREFECTURA NAVAL

PROA AL ILLEX

LANGOSTIN0S DE VERANO

LA FLOTA AL DIA En campaña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Deseado a buen ritmo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Ventajas de un buen lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Paisaje marplatense . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 TPA, un complejo en expansión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Buscando al pesquero ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 El marisco corta chapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Tangoneros bajo cero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Lithodes Santolla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Electricidad a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

102

OPTIMISMO POR NAVALIA La coyuntura del naval gallego

COYUNTURA

Tomás Gerpe, subsecretario de Pesca y Acuicultura; Otto Wöhler, director del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP); Ricardo Negri, secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca; Juan Bosch, director nacional de Coordinación Pesquera; Alejandro Latte, coordinador de gabinete de la SSPyA.; y Felipe Crespo, subsecretario de Desarrollo Territorial del Ministerio de Agroindustrias.

Es inútil. Pasaron doscientos años desde que la República Argentina anunció formalmente su independencia, y cada gobierno que asume sucumbe a la tentación de las arengas fundacionales o a los bautismos pretenciosos. Pero es un voluntarismo sin destino. Llámese Magyp, Minagri o ministerio de Agroindustrias, la rutina de la gestión va mostrando, inexorable, que hay una historia detrás, más frondosa e intrincada si el objeto a gestionar es un recurso público como sucede con la pesca. También más hipócrita, porque por esa condición le sobra normativa, la mayoría de cumplimiento imposible y barbecho de una corrupción endémica, a la que hay pocas chances de sustraerse a riesgo de quedar fuera del negocio. La flamante gestión del área tuvo un aperitivo tras su primera

incursión marplatense. “Comienza una nueva etapa para la cadena pesquera”, tituló, ambiciosa, el área de prensa de Paseo Colón, y mientras transcurría la visita de Ricardo Negri y sus colaboradores, los inspectores se descolgaban con un aluvión de infracciones para respaldar sus reclamos. Buscando repercusión, arrancaron con una víctima cuidadosamente elegida, pero si el cargo es tirar pescado al agua puede ser cualquiera. ¿Salen menos barcos por ese riesgo?. Según los sindicatos Marítimo de Pescadores (SIMAPE) y Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) el problema son las cuotas, y a fines de febrero hicieron pública su posición reclamando mayor volumen para la flota fresquera. En rigor, y si la referencia son las descargas marplatenses, la estadística oficial lo desmiente, porque enero último no marcó

diferencia y 2015 jugó a favor, contabilizando 267.000 toneladas de pescado fresco y un arqueo 4,5% superior al de 2014. ¿El problema es la cuotificación?. Sin dudas, con una versión local tan desvirtuada que cuesta definirla como tal. Pero el caso es que el año pasado, si el cálculo es legítimo, quedaron 56.000 tonelada de merluza en el agua, diferencia que resulta de restar la captura real de la permisible, y volumen suficiente como para cubrir cualquier déficit. Claro que si se trata de traerla con hielo y en blanco, quizás falten voluntarios; es que el anacronismo de la legislación laboral está tocando fondo, y la caída de un mercado clave como Brasil lo pone más en evidencia. El nuevo gobierno, además del sinceramiento cambiario y la eliminación de los derechos de exportación, contabiliza en su haber la renovación del Programa de Recuperación Productiva (REPRO), pero aún falta para un balance definitivo. El de los brasileños, hoy por hoy, no pinta bien, y cuesta imaginar que haya chances de competir con cajas de panga vietnamita y pollock chino a precios de remate. Para muestra los datos del último enero: según la aduana de los vecinos, recibieron 2.472 toneladas de pescado argentino, el volumen más pobre de los últimos cinco años y con una factura 37% menor a la de enero de 2014.

Frente externo Aun así, la reformulación de la política exterior ratificó el papel de Brasil como socio estratégico, una

EXPORTACIONES

PRODUCTOS

Tras una demora de dos meses a raíz de los conflictos transitados por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), se conocieron los datos de la exportación pesquera 2015, que ascendió a u$s 1.464 millones. Con una media de precios que no acusó variantes, la factura se alineó con la evolución del tonelaje para cerrar con una caída del 8%. El langostino, estrella indiscutida, se desmarcó incrementando volumen (12%) y participación en el total de las ventas, que del 41% en 2013, trepó al 48% en 2014 y siguió hasta el 52% el año pasado. Colas (13%) y enteros (12%) tuvieron parecida evolución en sus despachos al exterior, y en un contexto de precios a la baja, la media fob por tonelada fue de u$s 6.847 y u$s 6.187 respectivamente, con más pérdida para el marisco entero (-11%) que para las tails (9%). En cuanto a los destinos, y con más de veinte mil toneladas, China fue el mercado de mayor crecimiento (131%) y España el principal, con aumento en sus compras de langostino entero (3%) y de colas (3%), un rubro casi excluyente para Estados Unidos que también se llevó más volumen (26%). En términos generales, la comercialización del marisco transitó un deprimido 2015 al igual que los pescados, con ingresos en baja tanto en troncos como en filetes. En este último rubro impactó de lleno la caída de Brasil, que si bien pagó un poco más (-5,6%), recortó 29% el volumen y arrancó 2016 con la misma tendencia.

u$s

2015 tons.

u$s/t

VAR. S/2014 u$s tons. u$s/t

FILETES CONGELADOS merluza hubbsi otros FRESCOS merluza hubbsi otros

241.812.145 241.040.422 171.173.845 69.866.577 771.722 697.313 74.409

76.919 76.624 54.486 22.138 295 278 17

3.144 3.146 3.142 3.156 2.619 2.510 4.421

-15 -14 -18 -2 -52 -53 -44

-17 -17 -22 -1 -47 -47 -40

3 3 4 -2 -10 -11 -7

ENTEROS CONGELADOS merluza hubbsi otros FRESCOS merluza hubbsi otros

245.512.144 242.469.831 62.626.115 179.843.716 3.042.313 2.969.304 73.010

135.796 134.148 39.336 94.811 1.648 1.614 34

1.808 1.807 1.592 1.897 1.846 1.840 2.145

-6 -4 -10 -2 -56 -54 -79

-4 -3 -3 -3 -56 -55 -67

-1 -1 -7 1 0 2 -35

CALAMAR

104.201.985

94.530

1.102

-37

-21

-20

LANGOSTINOS Enteros Colas

763.760.116 593.474.443 170.285.673

120.786 95.917 24.870

6.323 6.187 6.847

1 0 2

12 12 13

-11 -11 -9

VIEIRAS

49.392.972

4.474

11.041

-9

-2

-7

CENTOLLAS

16.447.644

2.195

7.493

-3

-6

ANCHOITAS

18.370.251

6.053

3.035

-15

-29

HARINAS

20.940.538

17.150

1.221

3.432.945

1.178

2.915

-29

-14

-17

OTROS

86.330

4.257

-29

TOTAL

1.463.957.069

459.100

3.189

-8

-7

ELABORADOS

Fuente: INDEC

buena noticia para la pesca porque acerca la chance de un tratado de libre comercio (TLC) con la Unión Europea, y la de discutir entre Brasilia y Buenos Aires un comercio más flexible; por ejemplo, habilitando al langostino argentino para que cruce la frontera. Y está China, donde la gestión anterior dejó la incómoda promesa de un charteo. Pero el dato relevante es la vocación de vincularse con el mundo que explicita el nuevo gobierno, y para un rubro que vive de la exportación, debería ser música en los oídos. Siempre y cuando, claro, que tenga interlocutores calificados. En esta materia, el historial de cancillería en el Consejo Federal Pesquero (CFP) no es auspicioso, pero

tampoco ha sido la geopolítica una inquietud del cuerpo, absorbido por el agobiante esfuerzo de reformular proyectos. Seguramente cambiará la tónica. La Nación renueva al menos cuatro plazas y suma al delegado bonaerense como tropa propia, y aunque las restantes jurisdicciones son de otro color político, nada más remoto que imaginar una posición homogénea. En todo caso, el comprensible reparo por la filiación camporista del representante de Santa Cruz, o

por los antecedentes del alterno der Chubut, conspicuo miembro del gabinete pesquero durante la gestión Yahuar. Pero tampoco hay que equivocarse en el enfoque, contaminado por la dicotomía amigo-enemigo que caracterizó a la gestión anterior; afortunadamente, el poder ejecutivo recuperó la sensatez y lo evidencia en su vinculación federal, sustentada más en la mutua conveniencia que en el color político. En cuanto a la cohesión de sus propias filas, tampoco está exenta de dudas. Es que a la hora de buscar equilibro en la coalición que ganó las elecciones, Paseo Colón entró en el reparto, y se sabe los incordios que ocasiona en la

Parque Industrial Pesquero s/n Tel/fax: 0054 280 447 3429 / 445 7377 (9120) PUERTO MADRYN – CHUBUT Republica Argentina

PECES

EVOLUCION DE LOS DESEMBARQUES Los últimos tres años muestran una tendencia declinante en los desembarques, con una caída del 3,2% el año pasado, que pasa al 7,5% si la referencia es 2014. El dato curioso, sin embargo, y que recuerda la necesidad de discriminar los datos para una evaluación más precisa, es que excluyendo al calamar cambian las posiciones y 2015 pasa a encabezar el ranking. En todo caso, y para tener una mayor perspectiva, puede apuntarse que las 760.333,4 toneladas del año pasado suponen una caída del 10% respecto a la media de los últimos quince, que se ubicó en 846.021 toneladas. Acotados al comparativo del trienio, la merluza baja un año y vuelve a subir al siguiente, y es también el caso de pescadillas, anchoítas y caballas, en este caso con oscilaciones extremas. Mientras tanto, sigue el ocaso del abadejo y vuelve a caer la corvina, un 28% respecto a 2014 y casi un 40% si la referencia es 2013; en la década, sin embargo, el panorama no luce tan sombrío, porque la media de la Micropogonias furnieri fue de 30.159 toneladas, poco más del 8% respecto al volumen desembarcado en 2015. Entre las australes, donde la eventual parálisis de un barco hace diferencia, la maltrecha polaca se anotó con su mejor registro en cinco años; con el hoki, en cambio, hay que remontarse a 1997 para encontrar un volumen inferior a las 50.425 toneladas que contabilizó el año pasado. Las rayas, finalmente, hoy eje de una controversia en la costera marplatense, parecen gozar de buena salud, toda vez que sumaron casi dos millones de kilos en la campaña pasada, con un crecimiento del 20%.

QUINCE AÑOS 1.200.000

TONS.

Abadejo Anchoa de banco Anchoíta Bacalao austral Besugo Bonito Brótola Caballa Castañeta Cazón Cornalito Corvina blanca Gatuzo Granadero Lenguados nep Merluza austral Merluza de cola Merluza hubbsi Merluza negra Mero Notothenia Palometa Pampanito Papafigo Pargo Pescadilla Pez ángel Pez gallo Pez palo Polaca Rayas Róbalo Rubio Salmón de mar Savorín Tiburones nep Otros SUBTOTAL

2013

2014

2015

6.693,6 647,1 18.081,4 3.814,9 4.204,4 77,7 152,6 18.160,8 180,1 47,1 556,0 45.975,6 4.378,9 564,0 5.158,0 2.632,9 55.965,7 274.981,9 3.463,8 2.461,8 6.517,9 1.122,7 2.178,2 304,0 2.215,6 16.433,3 2.854,1 1.299,0 6.276,0 7.887,2 16.003,3 342,7 948,6 1.115,6 1.288,0 795,4 3.616,8 519.396,7

5.737,9 508,7 13.955,2 2.780,1 3.054,6 264,1 55,8 7.589,3 171,4 54,5 481,7 38.591,1 3.874,8 843,8 5.830,0 3.376,3 58.384,4 259.202,5 3.896,8 1.846,4 6.850,2 705,1 1.346,2 325,3 1.773,2 14.399,4 3.009,9 917,8 7.881,8 9.050,3 16.358,6 2,0 1.051,7 911,6 1.635,5 1.340,4 2.995,0 481.053,4

5.228,3 553,8 14.410,7 2.296,0 3.267,3 244,3 64,0 18.220,3 135,8 28,6 443,6 27.757,2 3.643,1 653,8 5.079,6 2.931,5 50.425,3 263.699,4 3.719,8 1.871,3 4.264,2 505,4 1.229,5 352,6 1.657,5 16.467,3 2.831,3 1.804,9 8.891,5 13.829,7 19.681,5 8,9 735,0 806,2 1.307,7 730,3 2.641,3 482.418,5

4.076,6 100.670,5 60,0 104.807,1

3.448,7 127.249,5 99,6 130.797,8

4.133,2 142.588,7 80,7 146.802,6

191.722,3 5.910,6 230,7 197.863,6

168.726,7 4.703,6 198,1 173.628,4

126.601,1 4.429,9 81,3 131.112,3

822.067,4

785.479,6

760.333,4

CRUSTACEOS 1.000.000

Centolla Langostino Otros SUBTOTAL MOLUSCOS

800.000

600.000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

Calamar Illex Vieira, callos Otros SUBTOTAL TOTAL

Fuente: INDEC

mesa un invitado de último momento; una más entre las sorpresas de un partido que no esperaba ganar la Nación, y mucho menos la principal de sus provincias. El frente externo, en cambio, es resorte exclusivo de la mesa chica, que gestionando en el páramo que dejó el cristinismo, viene sumando puntos de manera sostenida. El resultado previsible es que la silueta del país vuelve a dibujarse en la pantalla de los inversores, y si hay un dato llamativo de esa silueta es la extensión de su litoral marítimo, que hoy atesora la pesquería de langostino salvaje más abundante del planeta. Por cierto, un generoso regalo de la Naturaleza, pero que un recurso anual sea el principal soporte de la actividad, tiene sus bemoles; es que su impronta de fragilidad no contribuye a la cohesión, crónico déficit del gremialismo empresario. Con la nueva gestión, sin embargo, cambió la tendencia, y ya sea para renovar a sus dirigentes o para reclutar socios, lo cierto es que hay varias organizaciones sacudiendo la alfombra para instrumentar una interlocución calificada. No es fácil. La historia del sector, ya sea por oportunismo o discrepancias, es una cadena de escisiones, y sus intentos federativos tuvieron efímera existencia. En rigor, no desentona con otros ámbitos productivos, pero el caso es que tiene una extensa agenda común, con la legislación laboral en lugar destacado. Cerrar filas para motorizar un cambio sería casi un milagro, pero el resultado de las últimas elecciones lo fue. Y abrió una coyuntura inédita, como pudo corroborarlo el ex secretario del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU).

Nueva conducción en la Prefectura Naval

Como suele ser habitual con los cambios de gobierno, también se modifica la conducción en las fuerzas armadas y de seguridad, y fue el caso en la Prefectura Naval Argentina. El acto de designación fue encabezado por la ministra de Seguridad, Dra. Patricia Bullrich, y en su transcurso asumieron el mando Prefecto General Naval el prefecto general Eduardo René Scarzello, y como Subprefecto Nacional Naval, el prefecto general Hugo Alberto Ilacqua. El secretario de Seguridad, Lic. Eugenio Burzaco, la plana mayor de Prefectura, invitados y familiares estuvieron presentes en la ceremonia, que se desarrolló en la sede de la Agrupación Guardacostas de Prefectura.

Con el cambio, la plana mayor de la institución quedó conformada de la siguiente manera: Director general de Seguridad y de Inteligencia Criminal: prefecto general Gustavo Roque Logozzo Director general de Logística: prefecto general Juan José Spiazzi Director general de Planeamiento y Desarrollo: prefecto general Carlos Alberto Maggi Director de Protección Ambiental: prefecto general Luis Alberto Zecchin Director de Educación: prefecto general Jorge Nelson Blati Director de Bienestar: prefecto general Ricardo Alberto Fortini Director de Operaciones: prefecto general Alejandro Raul Rajruj Secretario general: prefecto gene-

ral Rodolfo Eduardo Zurmuhle Director de Material: prefecto general Osvaldo Carlos Ríos Director de Policía de Seguridad de la Navegación: prefecto general Martín Pablo Ruiz Director de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos: prefecto general René Vicente Reibel Director de Planeamiento y de Informática y Comunicaciones: prefecto general Francisco Feliciano Sussini Director del Personal: prefecto general Armando Alfredo Gonzalez Director de Administración Financiera (a cargo) y Contralor General de Administración: prefecto mayor Daniel María Giusto.

PROA AL ILLEX

Evolución de precios 2500

u$s x ton.

2000 1500 1000 500 0 06

Mercados principales 100% 80% 60% 40% 20% 0%

ESPAÑA

CHINA

Arrancó la campaña de calamar (Illex argentinus), y tras el sexto año consecutivo con precios en baja, se juega la supervivencia de varias empresas. Esa inquietud fue el detonante en la movilización de varios socios de la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA), que disconformes con la conducción y previa asamblea, decidieron reemplazarla. El nuevo presidente es Juan Redini, un apellido estrechamente asociado a CAPA porque su padre, Mario Redini, ocupó el mismo cargo cuando se fundó la organización, en agosto de 1999 (R&S nº109). Por entonces, los armadores de “jiggers” integraban una comisión específica dentro de la Cámara de Armadores de Pesqueros Congeladores (CAPeCA), y varios socios, entre los que se contaba Redini, consideraron que su problemática no tenía la atención debida y decidieron la escisión. Desde entonces, el mercado y la Naturaleza definieron ejercicios dispares, pero la distorsión cambiaria de los últimos años fue nefasta y varias empresas quedaron en el camino. Tampoco es fácil sobrevivir cuando se depende de una sola especie, y menos aún si es la principal transzonal del Atlántico Sur y la mayor fuente de ingresos para las islas Malvinas. Por esa condición, la política pesquera termina subordinada a la estrategia geopolítica, con todas las perturbaciones que eso supone, como lo es el estatus de “caladero salvaje” que tiene la región. Con el mundo transitando en la dirección opuesta, la posibilidad de faenar sin control es un imán irresistible, y lo corrobora la invasión de jiggers y arrastreros que se registra año tras año. Y que tiene en alerta permanente a los armadores locales. “Es que el mercado es muy sensible a lo que sucede por fuera de las 200 millas y en las aguas que ocupa Gran Bretaña”, dice el nuevo presidente de CAPA. REDES & Seafood estuvo con él y con Norberto Cabanela, vicepresidente primero, para repasar las señales del negocio en vísperas de una nueva campaña. Y la más auspiciosa, precisamente, son los pobres resultados iniciales de la faena extranjera. “Si en Malvinas pasa lo mismo, es posible que se recuperen los precios”, apunta Juan Redini, destacando que en noviembre pasado,

Juan Redini, presidente de la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA), y a su derecha Norberto Cavanella, vicepresidente de la entidad.

en la feria de Qingdao, hubo señales en esa dirección. El tema es si sucede lo contrario, porque 106 poteros hicieron escala en Puerto Argentino para retirar la licencia que los autoriza a faenar en las aguas ocupadas por Gran Bretaña. Puertos y mercados A la coyuntura externa hay que sumarle la ruleta local, por una vez a favor con el sinceramiento cambiario y los reembolsos patagónicos, que abrieron la opción de descargar en el sur. “Tenemos que trabajar con la calculadora en la mano”, dice Cabanela, apuntando a las distintas variables que inciden en la operatoria. Desde Puerto Deseado, por ejemplo, supone horas para regresar a zona de pesca, mientras que Mar del Plata implica cuatro días con las

poteras detenidas. A cambio tiene una estiba 40% más barata y u$s 100 menos en los fletes de exportación, pero el viaje hasta ella incluye paga diaria para la oficialidad; y no tiene reembolsos, una desventaja relativa porque alguno los tuvo al cobro con la empresa ya quebrada. En resumen, y aunque Deseado picó en punta, el muelle de descarga lo irá decidiendo el precio, variable que también juega a la hora de elegir vaina o entero en la producción a bordo. Con China en su esplendor y España penando, la vaina fue perdiendo terreno, y de cotizar a más del doble en 2010 (132%), el año pasado rescató un magro 42%. En términos de mercado, y lo muestra el gráfico adjunto, también creció el destino asiático, que saltó del 13% al 33%, mientras las compras españolas e italianas cedían terreno. Por cierto, en aquel crecimiento incidió la matriculación local de poteros chinos, clientes naturales de su país de origen porque acceden a él sin pagar aranceles. Y esa tendencia se mantiene, potenciada por lo decidido en la 7ª reunión del subcomité de Pesca de ambos países, que en noviembre pasado acordó avanzar con el arriendo de 20 jiggers chinos a casco desnudo, ad referéndum de lo que decidiese el Consejo Federal Pesquero. Un mero trámite, ahora de final incierto por el cambio de autoridades, pero si progresa, y más allá del beneficio de los arrendatarios, jugará en contra de la oferta local. Es que tanto por ingresar sin impuestos como por el potencial del mercado, el grueso de la pota que cosechen los chinos terminará en su país, y allí, tras un proceso más que barato, una buena porción volverá a cruzar la frontera estimulada por los reintegros. Resultado: tubos y anillas made in China en góndolas de todo el mundo, incluso algunas tan familiares como las del retail brasileño.

EN LA PRÓXIMA EDICIÓN DE D REDES & SEAFOOD

INFORME ESPECIAL

mercado interno Fresco Congelados Conservas Elaborados Línea gourmet Importados Pescaderías Hipermercados Gastrnomía

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Dentro de una actividad dominada por la exportación, todavía queda mucho para decir sobre los productos pesqueros que se consumen en casa. Por eso REDES & Seafood se mete de lleno en el mercado interno, habla con sus protagonistas, releva las tendencias e investiga las preferencias de los consumidores. Qué pasa con el fresco y el congelado, las conservas, los elaborados, los productos importados y las opciones gourmet, éstas son algunas de las principales líneas que guían este informe especial. Con testimonios de los productores, el hipermercadismo, los pescaderos y el sector gastronómico.

Langostinos de verano El año pasado se exportaron 121.000 toneladas de langostino y su facturación ascendió a u$s 764 millones. Las colas de marisco, que le aportaron al volumen casi 25 millones de kilos, obtuvieron a cambio u$s 170 millones, y el grueso de su producción se obtuvo del langostino desembarcado en los muelles de Rawson y procesado en plantas de su entorno. A la vista de estos números y en plena temporada, REDES & Seafood se movilizó hasta la zona, para sorprenderse con el vértigo de los muelles y el paisaje de cientos de trabajadores aplicados al proceso del Pleoticus muelleri. También para detectar los cambios que desató una abundancia sin precedentes y que el año pasado, por primera vez, ubicó a Rawson al tope del ranking en el desembarque nacional de langostinos.

FIN DE AÑO EN RAWSON Los números de una jornada*

391.681 kilos 69 barcos 106 viajes 446 tripulantes 19.600 cajones

*Elaboración propia sobre datos recogidos por PNA entre el 9/12 y el 19/12 de 2015

PROGRESIÓN DE LAS DESCARGAS 2015

Fuente: SSPA

5.880.000 pesos

FECHA 30-01 19-02 12-03 26-03 13-04 30-04 07-05 28-05 08-06 22-06 17-07 03-08 10-08 20-08 26-08 04-09 15-10 12-11 30-11 10-12 18-12 28-12 31-12

TONS. 4.321,0 6.007,5 4.214,0 1.772,3 1.153,7 1.171,6 129,7 24,1 64,1 74,0 91,7 187,8 256,4 228,3 72,3 601,7 2.220,3 3.925,8 3.024,2 2.733,2 2.690,4 1.641,5 1.836,1

“Es el mejor. Está a menos de una hora de barco y no hay ninguno más fresco en todo el año”, dice el pescador, mientras el cronista, deslumbrado, mira el cajón rebosante de langostino que acaba de tocar tierra. El escenario es el “muelle chico” de Puerto Rawson y el calendario marca diciembre, un mes ideal para asomarse a ese fenómeno inexplicable que protagoniza el Pleoticus muelleri, y que el muelle de la capital chubutense expone en toda su exuberancia. La aprecia el equipo de REDES & Seafood, instalado en el vértice de un impacto regional que arranca en el hinterland portuario, se proyecta a ciudades vecinas y llega a la mismísima Mar del Plata, alcanzando su apogeo entre noviembre y febrero. Es la época en que la flota artesanal llega al marisco, suma su esfuerzo al de los costeros amarillos y se dispara el desembarque, mientras las plantas suman personal eventual a la dotación estable, y el consumo de agua, cartón y kilovatios trepa a sus máximos. Ahora, porque en otros tiempos, esta campaña no duraba más de dos meses, el grueso de la demanda lo manejaba una sola empresa, y la capacidad de la flota era un tercio de

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15 AÑOS DE DESEMBARQUES AÑO

Puerto Madryn

Rawson

Puerto Deseado

Otros

Total

2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

33.113,6 35.715,4 27.525,6 18.235,6 20.652,0 15.555,6 10.973,8 10.847,9 13.124,8 8.135,1 1.194,1 3.605,3 8.003,4 9.355,4 24.415,4

38.441,7 33.456,2 20.399,7 12.851,2 19.316,6 14.406,6 3.956,7 3.762,8 6.901,0 5.735,3 748,6 2.008,7 2.030,6 2.907,9 10.134,7

37.970,0 30.605,3 31.749,9 27.728,2 27.347,7 23.886,8 24.762,3 21.077,1 15.128,9 17.691,1 3.336,7 13.122,4 19.935,6 16.704,9 25.662,9

33.063,4 27.471,8 20.995,4 21.111,8 15.605,5 19.089,4 14.000,2 11.718,5 12.463,9 12.843,9 2.202,8 8.393,5 22.931,9 22.451,1 18.646,4

142.588,7 127.249,5 100.670,5 79.926,9 82.921,9 72.938,3 53.693,0 47.406,2 47.618,6 44.405,3 7.482,2 27.129,9 52.901,5 51.419,3 78.859,2 Fuente: SSPyA

la actual. Pero ya por entonces con dificultades operativas, al punto que se licitó la prolongación de la escollera sur, la construcción de la norte y el dragado de la boca del río Chubut, obras que se terminaron en 2005 y a las que les siguieron otras, como la remodelación y construcción de lo que se conoce como muelle grande, y

nuevos dragados al sur y al norte del cauce. Pero el langostino y la Naturaleza también hicieron lo suyo. Hoy, a la hora de la pleamar, no cabe un alfiler, y desde el muelle, R&S observa el cauteloso ingreso de las embarcaciones, siempre al borde de encallar en el lecho del río. No se dan tregua, y el paisaje, a los veteranos,

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les recuerda 2001, cuando el marisco, sin previo aviso, explotó al alcance de todos conmocionando la rutina de Rawson. Después volvió a su cauce, alarmando en 2005 porque no llegó a las mil toneladas, pero a partir de allí cambia la historia, y aunque los altibajos permanecen, se consolida la tendencia alcista y los desembarques pasan de cuatro a cinco dígitos. El año pasado, y aunque al tiempo de esta crónica los números son provisorios, todo indica que Puerto Rawson, con 38.500 toneladas, fue líder absoluto, superando a dos bastiones de la flota congeladora que son Puerto Deseado y Puerto Madryn.

Diciembre en el muelle Promedia diciembre, cae la tarde en el muelle y el horizonte está poblado de barcos, en ansiosa vigilia por ingresar mientras la marea lo permita. Y los sedimentos, porque “la falta de dragado viene reduciendo la ventana operativa” apunta Javier Picco, que como armador e ingeniero naval conoce del tema. Tanto es así, que a veces hay que regular la carga para no correr riesgos, pero si se la completó rápido también los hay, porque la espera conspira contra la calidad. En cualquier caso, hasta ingresando sin motor y a pura marea, el tráfico no se detiene, y en los últimos diez días de 2015, la Prefectura Naval contabilizó, entre zarpadas y arribos, una media de 106 movimientos diarios; la protagonizaron 69 embarcaciones, y en cada jornada dejaron en el muelle casi 400 toneladas de marisco, algo así como seis millones de pesos (ver aparte). La magnitud de la cifra se corresponde con el paisaje de la descarga, dominado por la nutrida flota de camiones que aguarda en muelle, a veces para hacer menos de mil metros. Es el caso de la planta de Cabo Vírgenes, ubicada en el ingreso a la zona portuaria, y que será destino de la unidad Iveco que mane-

Con el crecimiento urbano, se suceden los puentes en el sinuoso río Chubut. Entre los pioneros, “El Puente del Poeta”, de acceso a Rawson y con la inconfundible silueta de María Auxiliadora al fondo. Entre los nuevos, el construido en la zona conocida como El Elsa (abajo), a la vista del puerto y pronosticando mayor comunicación entre éste y la margen sur de la ría. Entre las favorecidas estará la planta de Conarpesa, hoy solitaria en la margen sur pero con la promesa de nuevos vecinos, que son Bonasur a su izquierda y un nuevo muelle con servicios a la flota, a su derecha. El intento de visitarla no prosperó. Fernando Alvarez, titular del grupo, rechazó gentilmente la solicitud argumentando que “hace tiempo que tomamos la decisión de tener perfil muy bajo respecto a exponernos ante medios de difusión”.

Un termómetro de la actividad es el masivo desplazamiento de camiones en cada jornada de descarga. Entre los protagonistas, Ricardo Chaparro, chofer de Don José S.R.L.

ja Ricardo Chaparro, chofer de Don José SRL. Como tantos en la Patagonia, era hombre del norte, “pero desde que vine en 1983, una temporada con mucho marisco –recuerda-, no falté nunca más, y hace quince años me mudé a Rawson”. Calcula que la flota pesquera, desde entonces, se multiplicó por tres y también el trabajo, demasiado para el transporte local. “Para el pico de la temporada, que dura cuatro meses, vienen camiones de todos lados, y el resto del año trabajan carga congelada en contenedores”, dice Chaparro, citando a Comodoro Rivadavia, Madryn y Deseado como terminales que frecuenta. Se impone, sin embargo, una corrección, y es que Comodoro y Camarones también participan, en invierno, de la movida fresquera, cuando reciben la carga de los barcos que, por su porte, pueden incursionar en aguas nacionales. Un año marisquero sin baches, entonces, pero los armadores que pueden presumir de ello tienen que tener, al menos, un tangonero congelador y un “amarillo” chubutense, cuota que Grupo Veraz, por ejemplo, tiene cubierta. En tierra chubutense, su base provincial es Bonasur, una planta de Rawson que, por dimensiones y ubicación, camina por la cornisa; de hecho, hay planes de mudanza que confirma el

“Me acuerdo de ir al estudio de mi viejo y ver la revista en su escritorio”, dice Alberto Gilardin , a modo de introducción, en el encuentro que mantuvo con REDES & Seafood (foto). Fue a horas de asumir como secretario de pesca de Chubut, un sector al que su padre, también Alberto y ya fallecido, prestó servicios de abogado. Con la misma formación y estrenando cargo, su hijo se limitó a la clásica enunciación de buenas intenciones, aunque a tono con su jefe y demás funcionarios, fue muy duro con la administración saliente. También crítico al sector gremial, al que consideró responsable por el colapso de algunas empresas, y se anotó entre los que imaginan posible “recuperar Alpesca”. Más presencia en el Consejo Federal Pesquero (CFP) y más prolijidad fiscal y operativa en Rawson, destacaron en su agenda, que junto a hidrocarburos y turismo, “son los tres pilares que el gobernador Das Neves considera como sustento básico de la economía provincial”, dijo Gilardino. Ya en funciones, contabilizó un acuerdo con Nación por know-how de monitoreo satelital, y una prórroga del CFP para encontrar un atajo judicial en el intríngulis, tan ingeniosamente montado, en torno a los barcos y cuotas de Alpesca.

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DESEMBARQUE 2015 DE LA FLOTA COSTERA Barcos Don Jose Di Bona Altar Trabajamos Virgen del Milagro Don Bocha Pachaca Don Vicente Vuoso Ana III Diego Fernando Deseado Caliz Calabria San Giuseppe II Quequen Salado Don Giuliano Alvarez Entrena IV Mirta R Nueva Neptunia I Maria Susana Caleta Paula

tons 2.063,6 2.046,7 1.809,6 1.705,9 1.560,1 1.475,6 1.431,5 1.381,1 1.375,8 1.365,7 1.175,6 1.143,1 1.134,3 1.069,6 1.019,3 955,0 881,9 878,0 874,8 866,1

Barcos Neptunia I Antonella Sofia B El Malo I Don Tomasso Don Oscar Carmen A El Tehuelche Santa Maria Madre Maria Del Valle Veronica Alejandra N Que Le Importa La Santa Maria I El Gauchito Punta Mogotes Enrique F Euro Ii Gloriosus Baffetta San Giuseppe

tons 804,1 774,3 771,2 727,2 724,6 721,8 717,6 662,4 659,1 657,5 636,5 426,2 397,3 327,7 325,2 316,6 313,7 294,6 292,5 268,2

Barcos

tons

Anave Rayo De Sol Sagrado Corazon Siempre Don Vicente Doña Alfia Marina Z Lucila Del Mar Don Raul Arvi Don Toribio Sierra Grande Mercedes F Rawson San Salvador II Don Salvador Calleja Golfo Azul Porto Belo I Estefany Rosana D

268,1 208,2 193,3 147,1 129,0 113,1 92,3 77,2 76,8 54,0 46,0 18,8 16,2 15,0 8,5 2,1 1,1 0,7 0,1 0,1

Fuente: Informe de Coyuntura (DEP)

La deriva del langostino, con el crecimiento del fresco, está dibujando un nuevo mapa socioeconómico. Y en los números, un dato saliente es el protagonismo de la flota costera chubutense, que colocó cuatro barcos entre los diez mejores del desembarque 2015. La media de esa elite fue de 1.980 toneladas, y dos de ellos –“Don José Di Bona” (abajo) y “Altar”-, la superaron, ubicándose cuarto y quinto, respectivamente, y pisándole los talones a congeladores que los duplican en eslora y los triplican en tripulantes. Es que la distancia al caladero ya no es una

variable de peso, y a fuerza de viajes, los costeros compensan las diferencias. La estadística oficial les atribuye una cosecha de 39.250 toneladas, -27,5% del desembarque total y 74% en la variante fresco-, con Rawson como destino del 95% de esa cosecha. Los barcos clasificados como “fresqueros” figuran con 12.879 toneladas, y al segmento de rada y ría se le atribuyen 1.089,8, sumando un total de 53.218,4 toneladas para todo el langostino desembarcado en estado fresco en la temporada 2015.

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La visita a Cabo Vírgenes no coincidió con langostino en proceso, pero la vista externa fue suficiente para calibrar las dimensiones de la planta, capaz de procesar 5.000 cajones de langostino al día. Otro dato, los 15 ingresos detectados en la pantalla de monitoreo, donde uno mostraba actividad en la zona de empaque. Y en el lugar, la sorpresa de las retractiladoras en acción, herramienta distintiva de Cabo Vírgenes ya que todas sus cajas, al margen de pesos y tamaños, tienen ventana para visualizar el producto. Y finalmente, la sala de máquinas, otro parámetro elocuente para dimensionar a Cabo Vírgenes.

po, pero la sensación es la misma en Iberpesca, Cabo Vírgenes, Estrella Patagónica o Consermar, cuatro de las escalas que incluyó la incursión chubutense.

De barcos y plantas

Lic. Fernando Damboriana, gerente de Bonasur.

contador Fernando Damboriana, anfitrión de R&S en el lugar, pero aun así, y en pleno diciembre, tiene 170 operarios trabajando en dos turnos, tramita su certificación BRC, y verla funcionar a pleno impresiona. Quizás porque desde el último relevamiento que hizo la revista pasó mucho tiem-

Recordando viejos tiempos, tanto movimiento es toda una paradoja; es que hubo épocas en que las plantas eran un “castigo”, una imposición administrativa para poder ingresar tangoneros congeladores en la jurisdicción provincial. Hoy, al menos en el entorno del marisco fresco, son un objetivo en sí mismas y el ejemplo es Cabo Vírgenes, que puede absorber hasta 5.000 cajones diarios y sin barcos propios. “Mientras pueda comprar langostino a precio razonable –apunta Eduardo del Río, su presidente-, no voy a comprar barcos, pero la clave pasa por trabajar en conjunto con los armadores. No puede ser que el negocio sea un año para las plantas

Eduardo del Río, presidente de Cabo Vírgenes.

y otro para los barcos: tiene que ser para todos”, reflexiona el titular de la Cámara Pesquera de Chubut (Capech). En esa línea razona Javier Picco, que milita en el frente armatorial y que en setiembre pasado, con doble botadura en Contessi (R&S nº201), completó una flota de cuatro

“amarillos”; lo suyo es el agua, al punto que decidió comprar un terreno costero lindante a Conarpesa, donde proyecta sumar metros de atraque y servicios a la flota (ver aparte). También el titular de Cabo Vírgenes tuvo su etapa de armador, pero los frigoríficos son parte de su ADN, gestado en una familia que es líder regional en faena y distribución de carnes. Rawson también muestra, en el negocio, un par de combinaciones más. Planta y barco propios, por ejemplo, como sucede con Pesquera San Isidro y el “San Giuseppe II”, o un “mix” de flota como el Grupo Veraz en la temporada del puerto capitalino, donde se asegura 1600 cajones diarios con un costero de sus filas (Virgen del Milagro), más otro bajo convenio (Don Bocha). “Con ellos y algún artesanal de refuerzo, en 2014 hicimos 2300, pero ahora se decidió el recorte para que el hielo tenga más espacio”, explica Damboriana. Todo para que el marisco llegue a planta lo más frío posible; sucede que es muy sensible y hay riesgos, desde la morosidad portuaria hasta la temperatura del agua, capaz de llegar a los 14 grados en pleno verano. No todos tienen esta inquietud, claro, y de hecho, por el comportamiento opuesto se destacan los artesanales: quitarle espacio al hielo para traer más marisco; pero sin vigilancia a la vista y apremiados por el calendario, no es fácil disciplinarlos. En parte lo está haciendo el nuevo estatus del langostino fresco, que por el volumen alcanzado se abrió camino hacia el exterior. Y allí, sin calidad, no hay destino. Es que la acuicultura llevó la producción a otro rango, la competencia es feroz, y toda la ecuación terminó por alterar el paradigma de la especie. Es la conclusión de Damián Santos, presidente de CAPIP (ver aparte), que califica al langostino como una commodity más, y considera que “sólo a fuerza de calidad y eficiencia productiva, hay chance de subirlo a los contenedores”.

Acaba de llegar langostino del puerto y el primer vistazo corre por cuenta del gerente de Bonasur, Fernando Damboriana (de pie) y los jefes de calidad y producción, Omar Nieto y Gustavo Aguer. Lavarlo y agregar hielo y sulfito es lo primero antes del proceso, dedicado a las colas cuando REDES & Seafood visitó la planta. Ya headless, y con monitoreo constante de temperatura según libreto HACCP, el marisco pasa por las clasificadoras automáticas, que depositan cada tamaño en su respectiva canasta. En ellas irá al envasado final de tapa y fondo, con previo “peinado” si es entero, o hará escala en el túnel continuo si es langostino IQF; en tal caso lo espera la bolsa, con un cierre térmico que agrega número de lote y fecha de vencimiento.

Carina Relamendez, apoderada de Consermar.

De precios y calidad Producir con calidad, entonces, es una necesidad creciente y parámetro de negociación entre barcos y plantas. Consermar en Trelew y Estrella Patagónica en Puerto Madryn, únicas escalas de R&S fuera de Rawson, le liquidan al armador en función de la producción final. “Fijamos un valor para el entero y para la cola, y se

paga en función de lo que resulte de la materia prima recibida”, explica Carina Relamendez, gerente de la primera y con larga trayectoria en la Poseidon que fuera de la familia Bounos y de Viera Argentina. “Nuestro argumento es que a mayor calidad más paga”, enfatiza, para explicar luego que un representante del armador se ocupa de verificar los resultados con las planillas de producción. Iberpesca, pionera en la región, sigue el mismo criterio, y aunque no tiene barcos, el respaldo de una matriz como la española Iberconsa le garantiza clientela. El dato lo destaca su gerente, Guillermo Zarazaga, que con casi 20 años en la empresa y varios más como capitán de pesca y ultramar, habilita una animada charla. Después es el turno de Eduardo Soto, jefe de planta, y del repaso de la secuencia que va desde el ingreso del marisco hasta su empaque final, con reiteradas referencias a la calidad, y con un riguroso seguimiento de barcos y lotes. Otra variante de compra es por cajón, como lo hace Cabo Vírgenes, pero también allí hay premios y castigos. Los detalles los aporta Roberto Arias, responsable de ese auténtico “barco en tierra” que es el estableci-

Guillermo Zarazaga, gerente de Iberpesca.

miento construido por Eduardo del Río en el predio que en otros tiempos ocupó Argenova. “Hay un valor asociado al límite de 18 kilos que exigimos por cajón, y a que el marisco sea apto para clasificarlo y congelarlo entero”, explica Arias; el control de calidad dirá si ambos parámetros están cubiertos o se impone una rebaja en el precio. Y un cambio en el destino del marisco, que terminará en cola con cáscara si no califica para entero, o lo

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IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN de pescados y mariscos

Sinceramiento “El paradigma del langostino cambió radicalmente y tiene que haber un realineamiento, una explícita cadena de valor porque el panorama es realmente anárquico”, dice Damián Santos (foto), presidente de la Cámara Argentina Patagónica de Industrias pesqueras (CAPIP). Y abunda en ejemplos, con un inventario que incluye a los tangoneros congeladores porque tanto en la gremial que dirige como en la flota de Pesquera San Isidro, su empresa, son mayoría. Por caso, el contraste de ingresos, con un pesca marisquero que gana por día lo que su colega merlucero en un mes, y marineros que se llevan $40.000 por una marea de 10 días, contra la mitad en 30 si la paga es en un arrastrero convencional. “La lista es inagotable –enfatiza Santos-, y otro ejemplo es la descarga, que a cajones iguales cuesta 60% más si es de langostino, y con un valor que equivale al 20% de lo que se paga por el contenido. No puede ser que si tengo que arreglar un camarote, el carpintero me cobre más si el barco va al langostino”, remata el titular de CAPIP. La charla con Santos coincide con las decisiones cambiarias del nuevo gobierno, y obviamente las comparte, pero vuelve a destacar que si la estructura de ingresos está distorsionada, como es el caso, la tregua será sólo temporal. También entiende imprescindible alguna variante de “sinceramiento” sobre el potencial de la pesquería. “Si en Rawson hablamos de 70 barcos y una media de 500 cajones, son 35.000 al día. Muy bien, ¿dónde se procesan?, ¿dónde está el personal registrado que lo hace?”, se interroga Santos. “¿A San Isidro cuántos van?. ¿Cuatro mil?. Si tiene 70 empleados para mil cajones, necesita 300…¿Dónde están?. Creo que es un cálculo muy sencillo. Sólo se necesita voluntad”, agrega. Y subraya la necesidad del aplicar el mismo rigor con el esfuerzo pesquero, publicitando un censo de toda la flota involucrada y con límites estrictos a su variación. “Reconozco que soy bastante pesimista –admite- , y es difícil no serlo, cuando administrar pesca es sinónimo de conceder permisos. Pero quién sabe,…soplan vientos de cambio y la solución es sencilla. Quizás tenemos suerte”, concluye Santos

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Roberto Arias, jefe de planta de Cabo Vírgenes.

será en cualquier caso porque lo demanda el mercado, como sucede con Estados Unidos; en la hipótesis de colas perfectas, ya que si se están rotas o muestran fallas, la mayoría opta por pelar y/o desvenar pero cuando lo indique el calendario. “Es en el invierno, cuando trabajamos el langostino de Nación”, explica Damboriana, refiriéndose al marisco capturado fuera de las aguas provinciales y que tarda unas 72 horas en llegar a planta; en el caso de Bonasur, se lo aportan “Centauro 2000” y “Victoria II”, los fresqueros de altura de Grupo Veraz que también alimentan a Pespasa, su planta de Puerto Deseado. El langostino de Rawson, en cambio, se captura y procesa en el día, y la mejor forma de capitalizar esa frescura es acelerar y simplificar el proceso a las variantes entero y cola con cáscara; si no califica para eso, las plantas lo congelan hasta que le toque el turno, que será cuando haya terminado la temporada de verano.

La visita a Iberpesca coincide con la entrada de una partida ideal para elaborar langostino entero. Será otro día de 2.300 cajones, su media en la temporada de Rawson, y con 130 operarios trabajando en dos turnos según precisiones de Eduardo Soto, jefe de planta. El frío, como en el resto de las plantas, es la variable de ajuste, y mientras se concreta la llegada de un túnel continuo, las placas aportan una solución casera para el IQF. Pero no hay riesgos. El logo (NOS) en los envases remite a Iberconsa, su matriz española, controlada ahora por un fondo con ambiciosos planes de inversión.

Educando barcos Parece sencillo, pero a medida que avanza la charla las variantes se multiplican, demostrando que la problemática no se limita al tome y traiga por cajón. “Los barcos no son nuestros pero los armamos para cada marea y en el precio final está todo incluido”, explica Arias, de Cabo Vírgenes. Y por esa íntima relación entre barcos y plantas, no sorprende que levante el teléfono y hable de vientos, temperaturas, horarios o mareas; es que tiene la responsabilidad de la logística diaria, esto es, cajones, hielo, metabisulfito y transporte hacia y desde el puerto, calibrando que el ingreso y egreso del personal de tierra sintonice con el movimiento de los barcos. “Nuestros turnos dependen de la marea -corrobora Ventura Lafuente, responsable de Estrella Patagónica-, y cuando entra el langostino, cualquiera sea el horario, convocamos a la gente y comienza el trabajo”. La ex Pescapuerta es otra que trabaja con flota de terceros “pero con nuevo perfil –aclara Lafuente- porque de una

docena con 15 metros de eslora, pasamos a 4 o 5 de 20”. Seguramente con ventajas aunque siempre hay sorpresas, como que falte agua y, amarrados, los grandes saluden con envidia la partida de los más pequeños. Mar afuera hay un instructivo a cumplir, como el peso del cajón, la cuota de hielo o el baño antioxidante, y todo comienza, una y otra vez, cada 24 horas. La tentación de transgredir es fuerte y más los pequeños, que obsesionados con el fin de la campaña, suman kilos a destajo. El inventario de irregularidades es extenso. Dos ingresos con la misma marea, faena nocturna, carga a granel, producto en cubierta, week-end salvaje y la lista sigue. “Buzzi no sabía dónde quedaba el puerto”, es la respuesta irónica al preguntar por la autoridad, en referencia al ex gobernador. Que también tiene su cuota de responsabilidad, porque el milagro bíblico de la multiplicación de los peces, parece copiado por la deriva de permisos y esloras que transitó la flota provincial. Hoy, y en cada pico de ingresos, cualquier

forastero queda atónico frente al caos que se apodera de muelles y estuario; es evidente que el control no es fácil, ni siguiera el estrictamente marítimo que es competencia de la Prefectura Naval. El mercado, sin embargo, es mucho más persuasivo, y ya hay síntomas de que está haciendo lo suyo.

Certificaciones En Alemania, por caso, el Pleoticus muelleri entra a cuentagotas. Sucede que es una plaza muy sensible a la etiqueta azul del Marine Stewardship Council (MSC), que garantiza la sustentabilidad de la pesquería, y con un programa que involucra a 35 barcos, ya hay cinco empresas chubutenses abocadas a conseguirla (R&S nº201). También las plantas acusan el rigor del mercado. Los cronistas lo comprueban en Bonasur, que no obstante sus planes de mudanza, encaró reformas en la planta actual para certificar la norma British Retal Consortium

Tertulia en chino La única escala prevista en Puerto Madryn era Estrella Patagónica, pero la curiosidad pudo más y REDES & Seafood pidió una entrevista con la conducción china de Altamare. Y se hizo, aunque la barrera idiomática resultó casi infranqueable y tampoco hubo mucho sobre langostino fresco porque se limitan a procesar para terceros. En cambio, el calamar animó la charla, entre otras razones porque la matriz de la empresa, la estatal Shanghai Jinyou Deep Sea Fisheries Co. Ltd., es propietaria de la marplatense Chiarpesca, propietaria de poteros, y también de Cheng I S.A., flamante importadora de dos “jiggers” en proceso de incorporación a la bandera. El testimonio fue de Shen Jinsong, responsable de Altamare, y la traducción corrió por cuenta de Pan Fuliang, segundo localmente pero con más rango en China, donde ocupa el cargo de gerente general. El primero, con más oficio a bordo, llevó la voz cantante y arriesgó sobre un supuesto ciclo de la pota, que fluctuaría en su abundancia cada cinco años. En 2016, y a raíz de la corriente de El Niño, su pronóstico es que motivará capturas muy pobres más allá de las 200 millas. “El asunto es que haya dentro”, dijo, y amplió sobre el impacto que tiene el errático comportamiento de las capturas, con precios que en China llegaron a 3.200 dólares en 2012, para caer a 1.100 en la última campaña. Aun así, los tubos limpios de Illex made in China, llegan a las góndolas brasileñas: “es que hay un estímulo del 11 % a las exportaciones y eso explica el viaje”, apuntó Jinsong. Hoy no parece una opción atractiva, y carnaval por carnaval, el chino corre con ventaja por el abrupto salto del consumo. “Pero hay que hacer bien los cálculos“, alertó, recordando que de Madryn hay 60 días de navegación y que la festividad cambia de fecha todos los años. “Este año fue el 8 de febrero pero el año pasado fue el 29 de enero, y eso depende del año solar y del año lunar”, agregó Jinsong. Toda una novedad para el cronista, que se agendó googlear el tema para saber un poco más sobre el calendario chino.

Ventura Lafuente, titular de Estrella Patagónica.

(BRC), un libreto de inocuidad que desarrolló el comercio minorista británico y que hoy tiene alcance global. “En EE.UU. lo piden todos y un caso concreto es Walmart, que sólo así te habilita de proveedor”, precisa Damboriana. También Cabo Vírgenes está en el tema, y en su estrategia de llegar al consumidor final, generalizó el empaque con “ventana” en todos sus envases. Por cierto, hay clientes para el langostino de baja calidad, y es triste admitirlo, pero en el mercado doméstico abundan. La exportación, en cambio, es más exigente, y si se contabiliza la coyuntura mundial, con producción en alza y mercados en recesión, apremia diferenciarse y ser más competitivos. Mucho ayuda, frente a la paranoia por los antibióticos en acuicultura, que el Pleoticus muelleri retoce salvaje por las aguas australes, una condición muy valorada en Estados Unidos. Sus compras pasaron de 1 a 25 millones de dólares en cinco años y crece su presencia en el retail, al punto que un gigante como Costco anunció un acuerdo con la local Conarpesa para asegurarse producto en las góndolas. Buenas noticias, por cierto, y como se desprende de la crónica,

La foto, tomada en hora pico en Estrella Patagónica, explica las 5.000 toneladas anuales de marisco que salen de la ex Pescapuerta Argentina. La visita de R&S coincidió con una jornada de 3.700 cajones, que con la plantilla actual y la reciente incorporación de nuevos túneles, completan en 8 horas. Al margen de una foto en la ex Alpesca y un acotado encuentro con la conducción china de Altamare, Estrella fue la única escala significativa de R&S en el parque industrial pesquero de Puerto Madryn. Por limitaciones de tiempo, claro, obligando a planificar un pronto regreso habida cuenta de las continuas novedades que viene generando el boom marisquero.

asociadas a la abundancia del langostino, que modificó la estructura del negocio y amplió el horizonte de mercados. Modestas o significativas, las inversiones fluyen sin pausa, y mientras algunos equipos aún están embalados, el brillo de otros, ya funcionando, delata su reciente adquisición. Más frío y espacio en las plantas o directamente un nuevo establecimiento, como el que pro-

yecta Grupo Veraz en un terreno lindante a Conarpesa, o la iniciativa de Newsan y Pesquera San Isidro, apuntando a recuperar las cámaras de la ex Harengus. No hay límites para la imaginación, y un buen ejemplo son los planos del muelle que quiere construir JPA en la ribera sur del río Chubut, y que ya están en manos del gobierno provincial. Con 32 años de periodismo pesque-

ro, los archivos de REDES & Seafood no abundan en historias parecidas, o que hayan mostrado un paisaje de oportunidades como el que abrió el marisco. Ahora se trata de no desperdiciarlas y de que administración y gremios hagan su aporte, abandonando prácticas que distorsionan la cadena de valor, atentan contra la rentabilidad del negocio y frustran el crecimiento del empleo.

PROYECTO

El ing. Javier Pico indica en la pantalla el emplazamiento previsto para el nuevo muelle, que en la foto superior se destaca con punteado y en la márgen sur de Río Chubut.

Más muelle en la ribera sur 48

“La idea surgió por la necesidad de apuntalar la calidad del pescado y la eficiencia operativa de los barcos, y creo que nuestro proyecto va a contribuir a eso”, explica el ingeniero Javier Picco, mentor del proyecto que contempla sumar casi cien metros de atraque en la margen sur de la desembocadura del Río Chubut. En realidad, y recreando su testimonio, se trata de “un nuevo puerto orientado a la carga y descarga de pescado y al avituallamiento y suministro de combustible, con planta de hielo y facilidades para la puesta en seco de las embarcaciones”.

Luce ambicioso pero Picco sabe de qué habla, porque a su condición de ingeniero naval y titular de JPA, empresa consultora y de servicios en ingeniería, suma la de armador chubutense, con cuatro unidades de la flota amarilla operando en el puerto de la capital provincial. Allí recogió REDES & Seafood la novedad, y rastreó al protagonista en su cuartel general, unas espaciosas oficinas ubicadas en el corazón de la city porteña. A poco del saludo, el teléfono sirve para ilustrar sobre los varios frentes que se atienden en Diagonal Roca

al 700, porque el llamado está relacionado con la licitación de un barco costero para el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP). “Tiene financiación del Banco Interamericano de Desarrollo –explica Picco-, y fui contratado como integrante del equipo técnico para la definición de los términos de referencia”. Listos para entrar en tema, vuelve a sonar el móvil, esta vez con noticias sobre “Misal” y “Sagrario”, los pesqueros botados en Contessi en setiembre pasado (R&S nº201) y construidos a partir de un project finance que el entrevistado armó con el grupo Newsan. “Están a punto de zarpar”, señala sonriente. Con “Altar” y “Cáliz” completan el cuarteto de la flota que maneja Picco, y que “espero colocar en otro rango de eficiencia si concretamos el proyecto del nuevo muelle”, señala, precisando que ya se la elevó a la administración provincial. Por su descripción del escenario actual, sería bueno que lo concrete. Es que la congestión, con barcos que suelen amarrar en quinta andana, supone demorar horas con la descarga, un tiempo crucial para la calidad del langostino. “El costo es brutal –dice alarmado-, porque un marisco que salió del agua para ser comercializado entero, termina procesado sin cabeza, con menor precio final, y arrastrando todo el mercado a la baja”. Más fluidez operativa, entonces, puede aportar a la calidad, pero no pasa sólo por la disponibilidad de atraque, y el cronista le

El titular de JPA, en sendos recuadros de “Misal” y “Sagrario”, los dos costeros construidos por su empresa en el astillero marplatense de Federico Contessi.

recuerda a Picco el paisaje que vio en Rawson: barcos demorando su ingreso aún con los muelles vacíos. “Hay un factor natural y tiene que ver con la marea –explica-, que cuando baja paraliza la actividad, pero recuperarla también cuesta más si hay mucho sedimento en el fondo”. Y eso es lo que sucedió por la falta de dragado, con la consecuencia de reducir el tiempo operativo y aumentar los riesgos de navegación, al punto de tener que reducir la carga para no encallar en el canal. “Con nuestro proyecto va a crecer la infraestructura –explica Picco-, pero también hay que mejorar la gestión”, y a título de ejemplo cita el dra-

gado, necesario tanto en el frente marítimo de acceso como en el lecho fluvial, que lo demanda con regularidad. “En realidad hay muchos temas”, agrega el entrevistado, y entra en detalle sobre mantenimiento, costos, tarifas eléctricas, reglamentos de ingreso y egreso, etc. “Hay un mundo de regulaciones y no estaría mal pensar un nuevo modelo de gestión”, apunta, imaginando un consorcio con todos los actores del estuario involucrados. Pero hoy la prioridad es el nuevo puerto, al punto que las imágenes en pantalla y un exhaustivo relato de su futuro funcionamiento, monopolizan el resto de la charla.

”Doña Ruth”

”Don Bocha”

”Don Giuliano”

”María del Valle”

”Diego Fernando”

”Carmen A.”

”Diego Agustín”

”Don Paco”

Postales de la rutina pesquera en la boca del río Chubut, que aguas afuera, y en vísperas de pleamar, va concentrando pesqueros con bodega llena y tripulantes ansiosos por ingresar (abajo). El damero es un muestrario variopinto de la flota que trajina por los muelles de Rawson, en esta temporada con 35 artesanales y 34 costeros según registro de la Prefectura Naval Argentina. Cuando el agua, finalmente, garantiza navegación segura, comienza el desfile, y mientras uno ya está en el canal y a tiro de los muelles, otro se posiciona detrás para el ingreso. (foto página siguiente).

”Yael”

”Don José Di Bona”

”Virgen del Milagro”

Contactos: VICENTE PANIZZA / ROLANDO PANIZZA

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Un año atrás, esta sección desplegaba en toda su extensión el Registro de la Pesca (R&S nº197), inventario de los permisos vigentes y alguna vez accesible vía internet. Ya no más, aunque la vocación informática del nuevo presidente debería contagiar a la administración pesquera, más próxima al ábaco que al mundo virtual. Sin esa chance, hubo que gestionar el

listado en la subsecretaría de Pesca, y justo en vísperas del recambio de autoridades llegó la información, con muy pocas variantes respecto a la versión 2014. Las resume el cuadro adjunto, contabilizando el alta de los poteros “Xin Shi Ji 92 y 95”, de origen chino, que ya participaron de la faena 2015 y seguramente sumarán colegas en la de éste año. Sucede que en el rele-

vamiento por los diques, volcado en las páginas siguiente, los cronistas de REDES & Seafood dieron con los “Hu Yu 906 y 907”, y hay más con luz verde para ingresar (Acta CFP nº4/2014). En el gremio de los arrastreros, y limitada a los permisos, la última versión del Registro contabiliza el alta de los correspondientes a “María Alejandra” y “San Juan Primero”, con el dato de que ya hay destino para el primero gracias a la frondosa imaginación del Consejo Federal Pesquero (Acta 41/2015). Por cierto, tampoco hay que descuidar la deriva de los permisos menores, rubro en el que también florece la creatividad de los consejeros, y a la que se suma con igual talento la administración chubutense. Es que la generosidad del langostino alteró el patrón de pesca, y como sucedió en 2015, fresqueros y congeladores compartieron el TOP 10 de captura, estimulando la vocación por encontrar historial de faena hasta en el artesanal más olvidado. Por eso es importante el Informe de Coyuntura de la Dirección de Economía Pesquera (DEP), que al finalizar la campaña da cuenta de la performance barco por barco en las principales pesquerías. Pero no en la de merluza hubbsi, que con suerte y gracias a su retorcido sistema de administración, aporta el dato a un año de concluir la campaña, desnaturalizando de raíz el sistema de CITC. En enero último apareció 2014, y como anécdota, la primera ubicación en la faena fue para el arrastrero congelador “API V”, con 6.958,7 toneladas, seguido por “Don Pedro” (6.522,9) y “Géminis” (6.064,6). Pero el dato curioso viene por la vereda opuesta. En la previa y con 7.167,6 toneladas, “Rasmus Effersoe” tenía el mayor volu-

VARIACIONES EN EL REGISTRO (*) ALTAS Matr. 02279 02936 02893 02955 01419 01597 0536 02615 02937 0554 02930 02933

Buque

Propietario

Eslora

Manga

Alvarez Entrena V Atlantic Express Chatka I Don Franco Maria Alejandra San Jorge San Juan Primero Santa Maria Madre Siempre Viejo Pancho Victoria I Xin Shi Ji Nº 92 Xin Shi Ji Nº 95

Agropez S.A. Wanchese Argentina S.R.L. Chatka Patagonia S.A. Pesquera Sulle Onde S.A. Pesquera Ceres S.A. Sauma, Juan y Leal, Carlos Zanella Hnos y Cia S.A. Ortiz Jurado Jose Viejo Pancho S.A. Armadora Patagonica S.A. Fenix International S.A. Pesquera 20 De Noviembre S.A.

30,5 53,7 16,73 19,94 53,74 14,43 54,34 20,5 17,98 25,28 68,58 68,58

7,9 11,58 5,52 6,6 9,57 4,04 8,9 6,08 6 6,35 10,6 10,6

Buque

Propietario

Eslora

Manga

Atlantida Doy Gracias A Dios Galme I Nuevo Gaucho Pica I San Ignacio San Jorge I San Lucas I Siempre Maria Madre Toba Maru Tomas I Viejo Pancho Volador

Pescanova Srl P. Doy Gracias A Dios S.A. Galeano Y Dos Santos Ortiz Jurado Jose Leonardo Juan Iglesias J.Gallardo Y A. Di Filippo B/P San Jorge S.A. Frumar S.A. Pablo Arccidiacono Perla Marina S.A. Fishing World S.A. Viejo Pancho S.A. Volador S.A

23,18 15,45 18,5 15,8 16,6 11,91 20,17 52,48 13,94 49 30,5 16,5 17,7

6,1 4,4 5,2 4,2 4,6 3,2 6,4 8,4 3,9 8,7 7,9 4,8 4,8

BAJAS Matr. 01517 0222 01063 0708 O692 O7O7 02646 076 0909 0241 02279 01387 0714

(*) Al 27/10/2015

men asignado, pero sólo pescó el 32,4%, y “Beagle I” y “Harengus”, que entre ambos superaban las 12.000, no desembarcaron un kilo; hay transferencias de por medio, claro, pero impugnarlas a un año vista del negocio (Acta CFP 1/2016), no parece serio. En paralelo, la ingeniería del sistema habilita una faena sustanciosa por fuera

de la cuotificación, que en 2014 llegó a 24.700 toneladas y tuvo al tope del ranking, con 3.000, al “Siempre Don Conrado”. Su origen es un fondo que tiene el 27% de la Captura Máxima Permisible (CMP), participan todas las jurisdicciones, y el tonelaje se asigna atendiendo a “cuestiones de máximo interés social”.”

En campaña Arranca febrero y el monitoreo de la pesca se concentra en los poteros, con algunos proa al caladero, otros calentando motores o terminando tareas en dique, y unos cuantos sin dar señales de movimiento. Para los locales, las buenas noticias llegan desde la milla 200, donde todo indica que los asiáticos están “colando agua”; de hecho, más de un chino con luz verde para ingresar a la matrícula, venía postergando la decisión pero este año

POTEROS 2015 Barcos XIN SHI JI N° 89 PUENTE VALDES XIN SHI DAI N°28 XIN SHI JI N° 18 NAVEGANTES III XIN SHI JI N°99 XIN SHI JI N° 91 CHOKYU MARU N° 18 MATEO I ESTRELLA N° 11 SUR ESTE 502 ESPERANZA 909 ESTRELLA N°5 VILLARINO HOYO MARU N° 37 AURORA MINTA ESTRELLA N°6 ESPADARTE XIN SHI JI N°88 XIN SHI JI N° 95 HOPE N°7 SCIROCCO DON LUIS I ESTHER 153 NATALIA SOHO MARU N° 58 NANINA XIN SHI JI N° 92 PATAGONIA 1 ORION 3 PATAGONIA BLUES

Tons. 3.116 2.883 2.876 2.860 2.853 2.819 2.782 2.780 2.776 2.717 2.710 2.668 2.624 2.623 2.592 2.577 2.554 2.541 2.508 2.441 2.344 2.290 2.283 2.198 2.163 2.163 2.146 2.107 2.037 2.030 2.019 1.960

Barcos N° 606 TAE BAEK CHIARPESCA 903 DON FRANCISCO I ESAMAR N° 4 ARBUMASA XXVIII NAVEGANTES II SAN MATEO HUA I N°616 MILLENNIUM MIURA MARU ORION 5 CHIARPESCA 902 ARBUMASA XXVII ARBUMASA XXIX CORAL BLANCO CLAUDINA CEIBE DOUS ANGELUS MISHIMA MARU N°8 GLORIA DEL MAR I PATAGONIA 2 DASA 508 ARBUMASA XXVI ASUDEPES II DASA 757 TAISEI MARU N°8 ORION 2 LATINA N°8 DEPASUR I VIEIRASA DIECIOCHO N° 75 TAE BAEK

Tons. 1.951 1.936 1.905 1.799 1.777 1.743 1.741 1.711 1.668 1.668 1.659 1.421 1.372 1.348 1.276 1.261 1.185 1.181 1.178 1.067 1.047 859 810 754 501 497 364 358 328 315 314

Fuente: Informe de Coyuntura agosto 2015 (DEP)

Uno de los madrugadores del Grupo Fénix fue el “Xin Shi Ji nº 8”, que en la campaña 2015 superó por poco al “Scirocco” con 2441 toneladas, contra las 2283 capturadas por el potero del Grupo Solimeno, ambos preparándose en SPI para la nueva temporada.

aceleró el trámite. No hay apuro, entonces, como sucedió en 2014, en que la Cámara de Armadores de Poteros Argentinos (CAPA), pidió que se anticipara el inicio de la zafra porque ya diciembre anticipaba lo que fue histórico para los forasteros, con un récord de 360.000 toneladas en Malvinas. Este año, en cambio, todo es más pausado, y tanto por la Naturaleza como por el bolsillo, maltrecho tras el rojo generalizado que dejó 2015. Promedia febrero, y mientras un comunicado oficial confirma 39 jiggers en faena contra 63 que pescaron en 2015, los partes hablan de noches para descorchar y otras para el suicidio, y confirman a la tropa china del Grupo Fénix entre los madrugadores. De Mar del Plata están el trío de Solimeno, “Don Francisco” (El Marisco) y “Don Luis” (Valastro), todos de Mar del Plata, y pitando desde Bahía Blanca llegan “Orión 1”, de Pesquera Santa Cruz, y

Hugo Castro, de Pinturas Platamar, señala parte del casco del “Hu-Yu 907” en pleno barrido con profundizado SA1. Del otro lado del astillero, el Antifouling o anti-crustacico ya aplicado en la obra viva del “Coral Blanco” para evitar el pegado de moluscos y algas al casco, evitando la perdida de aerodinamia, velocidad y rendimiento en los motores.

Descarga a mar Los ánodos de zinc para la protección catódica impiden que la carga estática se transfiera a través del casco provocando spitting (burbujas de ácido entre la chapa y la pintura) fueron provistos en los tres poteros pintados por Platamar por la firma Korzin, que cuenta con casi cincuenta años de experiencia en el desarrollo y aplicación de no ferrosos. Se trata de ánodos para abulonar de fijación interior con centificación ISO 9001-2008, y sus dimensiones, tanto como la distancia entre centros, varían según los modelos, que van desde medio hasta treinta y cinco kilos. Contienen debajo una base de goma con perforaciones y corredora correspondiente de 3 mm de espesor, accesorios provistos también por Korzin.

“San Mateo”, de Iberconsa, que a los diez días suma al “Ceibe Dous”. Por esos días, y desde muelles porteños, REDES & Seafood comparte el lamento de varios que, ya listos, están paralizados porque sobran camalotes pero falta agua. Finalmente llega y salen el “Villarino” (P.Buenavista) y dos “Estrella” de Hansung, pero la ley de Murphy es inexorable, y por el colapso de un generador queda en muelle el “Estrella 11”, uno de los TOP 10 en la zafra del año pasado (ver listado). Algo parecido, pero en plena zafra, le ocurre al “Hoyo Maru 37” de Argenova, que con poco más de 100 toneladas en bodega y alzando Illex a buen ritmo, tiene que ir a puerto por una falla en el circuito de frío. Por entonces se conoce un primer parte del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP): el relevamiento es con datos de 26 poteros, contabiliza 5.300 toneladas en bodega, y una media diaria de 24. Arranca marzo y ya son 40 los barcos en operaciones. ¿Llegarán a 63 como muestra el arqueo final de

2015? ¿Y qué pasará en Malvinas, que anunció 105 clientes en el mostrador de licencias? ¿Y con el precio? “¿Cruzará la vaina la barrera de los u$s 3.000? Abundan los interrogantes, y a esta altura del año, cualquier respuesta es prematura. Los trabajos Muelles y diques, en fiel reflejo de la coyuntura del negocio, no mostraron demasiado movimiento en lo que a poteros atañe, pero Tandanor hace un balance positivo. “La nueva coyuntura económica cambió la situación, recién se fueron dos tangoneros, hoy tenemos seis poteros con diferentes trabajos, y la agenda para los próximos días está completa”, dice Eduardo Balsaretti, gerente comercial, quien facilita el acceso de REDES & Seafood para un relevamiento pesquero en el complejo naval porteño. De los jiggers hay tres en diferentes etapas de pintura, las conduce Platamar que es el representante local de Transocean Coatings Argentina, y Hugo Castro,

ENFRENTADAS. Por su aspecto estético, el “Hu-Yu 906” aparenta más antigüedad que el “Hua I 616”. Nada más lejano a la realidad, si el ojo se detiene en observar los diseños de proas. A bulbo indica no sólo modernidad, sino también mejora en la navegabilidad y ahorro de combustible por disminuir el 15% de la resistencia hidráulica del barco, respecto a la proa recta del “Hua I 616”.

Innovación en Tandanor El astillero porteño incorporó a sus servicios un sistema de Lavado de Ultra-alta presión o Hidro-Shipping. Anteriormente, la provisión del equipo sólo la brindaba CIMSA. Esta nueva alternativa al clásico arenado y granallado –sistemas que se están dejando de aplicar a nivel mundial por los niveles de polución que pueden provocar silicosis- consiste en un barrido con agua a alta presión y, aunque la profundidad que se logra no es la de los sistemas convencionales, permite optimizar los tiempos en un barco sin afectar al personal que se encuentra realizando otras actividades. Otras de las mejoras realizadas en el complejo es la reparación integral del Syncrolift. La reparación incluyo, entre otras cosas, el cambio de rieles, y comprende la primera renovación desde su inauguración en 1979.

Dos horas es el tiempo que le lleva a una de las veinte maquinas Airless Draco con las que cuenta Tandanor en dar una mano completa al casco de un pesquero.

su gerente, informa en el terreno sobre los trabajos en curso. “Primero hidrolavamos y aplicamos un desengrasante biodegradable, necesario por la prolongada permanencia en el Riachuelo, y después arenamos y

dejamos todo listo para el nuevo esquema de rojo pesquero y obra viva”, explica. En el Coral Blanco de Novamar S.A. la agenda es más simple y consiste en un profundizado SA1, “tanto sea para mantener los costos bajo control y porque no se justifica pelar a cero”, agrega Castro. Los mil litros aplicados al pesquero incluyen obra viva, una mano de epoxi, dos de sellador, y dos manos de antifouling, y para obra muerta una de epoxi, otra de sellador, y una de acrílico rojo pesquero. La china Cheng I S.A. tiene en Tandanor a los “Hu Yu 906” y a su homónimo 907, en pleno trámite de incorporación a la matrícula y con la expectativa de sumarlos cuanto antes a la campaña 2016. La empresa, perteneciente al grupo asiático que controla a la chubutense Altamare y a la marplatense Chiarpesca, optó por dos proveedores para el rubro pinturas. Uno de ellos, Sinteplast, debutó esta temporada en el rubro marino, arrancando con el fresquero “Chiarpesca 56” en Mar del plata, y continuando en Tandanor con el “Hu Yu 906”. R&S

R&S accedió al parque de pesca del “Esamar 4”, que está íntegramente realizado en acero inoxidable, y salvo escasas excepciones, no necesita más que una limpieza para volver a estar operativo. En imagen, Lee Tong Il, su jefe de máquinas, luego de terminar los trabajos de recorrido del principal Niigata, los dos auxiliares Scania y el generador Cummins.

llega en plena limpieza y observa la aplicación de un arenado máximo SA2½, mientras a poca distancia y en la misma tarea, la gente de Platamar recurre a la fórmula SA1 en el carenado del “Hu Yu 907”. La recorrida de la revista continúa en el “Esamar 4”, de la armadora homónima, que subió a dique por cambio de bujes de propulsión y para renovar el esquema de pintura. De la tarea se ocupa International

Cobertura satelital “Estamos activando el equipo Iridium Marítimo para comunicación satelital, y habilitar el servicio de WorldLink”, le cuenta a Redes Gustavo Reeves, uno de los últimos proveedores que quedan a bordo del Hua I Nro 616. “Se trata de un equipo que trabaja con 66 satélites en órbita baja, que brinda cobertura global a una velocidad relativamente lenta (2.4 Bkps), pero permite el envío de mails, mensajes de texto y comunicación de voz a tarifas accesibles”, resume Reeves. En paralelo, la empresa de comunicación satelital está realizando instalaciones de distintos sistemas de banda ancha en barcos de Centomar, Crustáceos del Sur, Argenova, Newsan Seafood y Liya.

Desalinización de agua en el mar

El libro de certificación del “Hua I 616” donde figuran las especialidades para cumplir con las normas de la PNA, entre ellas la nueva normativa de aguas residuales, que ya cuenta con un instructivo en puente.

Paint, que también lo hace en el “Tae Baek 606”, de la misma armadora y con esquemas similares: hidrolavado y desengrasado de práctica, más un barrido SA1 con profundizado SA2 y pintura, utilizando productos de la línea International como Intertuf 262 , sellador epoxy Intergard 263, poliuretano de alto brillo Interthane 990 y antifouling Interspeed 6200. “Nuestros esquemas de obra viva como de obra muerta son de tres manos, reduciendo, sin perder calidad en el resultado final, los tiempos de estadía en el astillero”, describe Nicolas Misuraca, representante de Akzo Nobel. La presencia de Lee Tong Il, jefe de máquinas, abre la oportunidad de consultar por el parque del potero, y al respecto, confirma que hicieron mantenimiento del principal Niigata, los dos auxiliares Scania de 8 cilindros y el generador eléctrico Cummins. Aparece en escena Won Jun Park, contramaestre del buque de Illex S.A., que en fluido castellano tras 15 años en el “Tae Baek 606”, hace cálculos sobre la inminente campaña. “Considerando que hacemos vaina, traer 380 toneladas en 25 días es un

buen negocio –estima-, y mejor aún si completamos antes”. Siempre en Tandanor, el sexto potero en escena es el “Hua I 616”, de Armadora Acrux S.A., que cautiva al fotógrafo luciendo su flamante esquema de pintura a cargo de Platamar. “Estamos renovando el Certificado de Seguridad de Navegabilidad”, precisa Isaac Gilaberte, dueño del potero, y amplia comentando que eso implica la extracción de la línea de eje y el recorrido de las válvulas de casco. También están preparando un plan de gestión, a cargo de Tecnopes, para adecuar el barco a la nueva normativa de aguas residuales; con plazo hasta setiembre de 2016, para entonces deberán disponer de un sistema a bordo que a través de diferentes procesos, neutraliza la potencial contaminación de los efluentes que terminan en el mar. Con una bodega de 900 toneladas y una capacidad de congelado de 40 ton/día, el jigger decidirá sobre la marcha si hacer vaina o entero, porque “el precio lo sabes cuándo vende el primero, y es quien marca

La creciente tendencia de las últimas décadas hacia la sustentabilidad no es novedad. Países como Israel o España crecen en aplicaciones de diferentes tecnologías de desalinización de agua de mar. Desde una planta en tierra que requiere de agua dulce para sus procesos, hasta un pesquero que en mareas largas necesita asegurar el abastecimiento de agua potable. Una de las alternativas más adaptables a la actividad pesquera son los procesos por ósmosis inversa, en los que Ingeniería Romín presenta una amplia trayectoria de casi tres décadas: “Somos especialistas en el diseño estratégico de plantas de ósmosis inversa, y desde el inicio nos basamos en las necesidades específicas de cada uno de nuestros clientes”, cuenta el Lic. Fernando Saroglia. Y para eso, la firma ubicada en Ensenada, Provincia de Buenos Aires, diseña sistemas Serie SW que van desde los 600 a los 86.000 litros/día, con un pre-filtro de 5 micrones, logrando un rechazo de sal que alcanza el 96%. Al respecto, Saroglia especifica que “estos equipos funcionan en continuo y, con la ventaja de un mantenimiento mínimo, permiten obtener agua de alta calidad apta para el consumo humano dentro del barco y para diversas aplicaciones en la industria pesquera”. Operan con bombas FEDCO y con un turbo recuperador de energía, lo que genera un ahorro de energía eléctrica. Una vez instalado el equipo, su rendimiento promedio será tres en uno: por una porción de agua sin sal que se obtenga se habrán tenido que usar tres porciones de agua de mar. Servicio de pre y post venta, capacitación y certificación ISO 9001son tres puntos altos en los que Ingeniería Romín demuestra su know how para un aprovechamiento óptimo del recurso.

DESEADO A BUEN RITMO

El Complejo de Servicios y Reparaciones Navales (Coserena) en Santa Cruz comenzó 2016 en sintonía con el año anterior. Los casi noventa metros de eslora de su dique le permite subir a seco dos pesqueros en simultáneo, como ocurre con el “Miercoles Santo” y el “Pevegasa IV” del Grupo Pesquera Santa Cruz, recibiendo una renovación que comprende, en el primero trabajos de mecánica, y en el segundo carenado completo, válvulas y trabajos de calderería. Sobre muelle también hay actividad, y lo demuestra el personal del astillero pintando

Propulsión Cummins Su nombre estuvo asociado a nuevas embarcaciones construídas y botadas en el Astillero Naval Federico Contesi para faena de marisco. Elegida por Pesquera Sulle Onde S.A. para el costero “Don Franco”, (R&S nro. 198) la propulsión del fresquero está garantizada por un Cummins KTA19 de seis cilindros con una potencia de 600 HP a 1800 RPM, que permite un buen rendimiento de pesca de arrastre a una velocidad de diez nudos en navegación libre. Los 20.500 litros de capacidad de combustible del tangonero alimentan también a los auxiliares 6CTA y 4BT, también de Cummins. Excepto por el propulsor, las flamantes incorporaciones “Misal” y “Sagrario” (R&S nro. 200) de la firma Makro S.A. cuentan con el mismo esquema de motores auxiliares.

la superestructura del “Empesur II y IV” de armadora homónima. A la par, y después de un carenado que incluyó suprestructura, válvulas, mecánica y calderería, está el “Antonio Alvarez” de Conarpesa ultimando detalles para salir. Las treinta entradas que Coserena sumó en 2015, algunas de doble ingreso como los buques “Conarpesa I” (Conarpesa), “Uchi”, (Pesquera Mayorazgo S.A.M.C.I.) “Talismán” (Centomar) y “Alver” (Pesquera Santa Cruz S.A.), son augurio de otro año a agenda ajustada.

la tendencia”, concluye el armador. Por cierto, es un tema que deberá compatibilizar con Alunamar, porque como confirma Gilaberte, este año continúa el acuerdo de explotación que inició con sus colegas en 2015.

Mar del Plata Servicios Portuarios Integrados (SPI), en información a la corresponsalía marplatense de REDES & Seafood, consigna la presencia de varios poteros en sus instalaciones durante los últimos meses. La agenda de trabajo menciona extendido carenado y obras puntuales, como la renovación de acero en “Taisei Maru 18” (Grupo Mattera) y “Chokyu Maru 18” (Bahia

Grande), o las nuevas tuberías que se instalaron en “Scirocco” (Grupo Solimeno), uno de los madrugadores en esta campaña. En seco mostraron su casco “Aurora” (Food Arts), “Vieirasa Diecisiete” (Vieira Arg.), y “Victoria del Mar” (Grupo Caputo), pero mientras el primero figuró entre los madrugadores y el segundo estaba en pleno alistamiento a mediados de febrero, el paisaje del tercero no era auspicioso, reflejando las dificultades que atravesó su armadora en los últimos meses. Contrastes de 2016, que para el barco de Viera, alquilado por Bahía Grande, marca su regreso después de varios años, y para el trío de Pesquera Santa Cruz el riesgo de que alguno no se despegue del muelle. Al menos, era una conclusión posible a la vista de lo que mostraba el paisaje marplatense a mediados de febrero.

Ventajas de un buen lubricante Las necesidades de potencia y rendimiento de los motores marinos y el combustible que los alimenta, ya sea Gas Oil o MDO, son la clave para el desarrollo de los lubricantes. Atentos a esto, Gulf Oil Marine Ltd. continúa perfeccionando formulaciones específicas adaptadas a motores de cuatro tiempos, en la línea de aditivos de última generación, con su gama de productos Sea Power y Sea Power MDO de grados SAE 30 y 40, con un TBN que varía entre 12 y 55, además de los multigrados 15w40 para motores de menor cilindrada. “El objetivo es contrarrestar cualquier tipo de ácido que pueda formarse dentro del motor, para mantenerlo limpio, alargando su vida útil y manteniendo su potencia”, destaca Fernando Olarieta, gerente general de Gulf Oil Marine Ltd. para Latinoamérica y el Caribe. En sintonía con el desarrollo de la red de distribuidores, el gerente comercial de la firma, Gustavo Silva, enumera: “Iniciamos las actividades con nuestro distribuidor en Mar del Plata, y seguimos con los puertos de Buenos Aires, San Lorenzo, Deseado y Comodoro Rivadavia” agregando que “la idea es abastecer con el dinamismo la demanda del sector pesquero”. El cuidado del medio ambiente no es un aspecto menor para la firma. “Como novedad –relata Olarieta- podemos adelantar que los productos biodegradables de Gulf Oil Marine Ltd estarán disponibles en breve en Argentina: se trata de aceites y grasas, hidráulicos y de transmisión que pueden ser usados en hélices de paso variable, estabilizadores, cojinetes de timón y en cables de amarre”. La oferta se completa con la línea de lubricantes sintéticos para compresores, refrigeración y transmisión, que triplican la vida útil del gas. Toda la información de los productos que completan el catálogo disponible en www.gulf-marine.com

Paisaje marplatense Algunos especulan con la nueva coyuntura, otros lo atribuyen a que los meses difíciles retrasaron las reparaciones y ahora las volvieron impostergables. Y están los que piensan que sólo se trata de los clásicos ajustes de pre-temporada. Lo cierto es que en el paisaje marplatense que comprende diques y muelles se incrementó la presencia del rojo pesquero matizado con el amarillo de la flota menor, situación que atrajo naturalmente a los cronistas de R&S. La carrera

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En el dique flotante Mossdok 2000 personal de SPI realiza movimientos milimétricos para la extracción del eje del surcoreano “Sureste 707”, una de las visitas internacionales que recibió SPI. A su derecha, el “Ponte Coruxo” ya estaba en el Mossdok 1 listo para el mismo trabajo y asi renovar sellos.

por asegurarse un lugar en la agenda de astilleros y proveedores, comenzó a fin de 2015 y seguirá por varios meses, sostenida por pesqueros de todo tipo y porte que, con diferentes niveles de inversión, buscan una mejor estampa de cara al futuro. Optimizar los tiempos es prioridad y hay que acelerar el paso, como se advierte en el ajetreado paisaje que muestran las instalaciones de TPA (ver aparte), los diques de SPI, y más de un rincón de los muelles marplatenses, por distintos trabajos a flote. En los diques flotantes Mossdok 2000

y Mossdok I de Servicios Portuarios Integrados (SPI) el “Sureste 707” se quedaba provisoriamente sin hélice por el recorrido del sistema de propulsión, y en el flotante menor el arrastrero del Grupo Baldino “Ponte Coruxo” que, como el “Madre Margarita” (Pesquera Margarita S.A.) desmontaba la línea de ejes para renovar sellos. Misma suerte corrieron el “Itxas Lur”, el “Don Cayetano” y el “María Eugenia de Grupo Moscuzza, aunque el primero aprovecho el dique para reemplazar auxiliares con vida útil cumplida por dos fla-

mantes Scania, y el segundo para renovar acero. Quien se mostró activo en diferentes frentes fue el Grupo Solimeno, que a la reciente renovación total de habitabilidad del antes fresquero y ahora congelador “Arrufo” (R&S n.197), sumó la compra de cuatro compresores para el “Ponte de Rande” y cambió paños de chapa en proa, cubierta y chimenea del “Paku”, tangonero de 39 metros que buscará repetir, y por qué no mejorar, su producción de 1278 toneladas de langostino obtenidas en 2015. Es que la competencia con los fresqueros es

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codo a codo, y más cuando el número de competidores aumenta, como con la doble botadura del “Sagrario” y el “Misal” de la armadora Makro S.A. (R&S n.201), que en septiembre abandonaron las gradas marplatenses del Astillero Naval Federico Contessi con proa al sur, listos para faenar Pleoticus Muelleri. También está Estrella Patagónica S.A, que sabe que no todo es marisco, y por eso destino inversiones a una batería de máquinas automáticas para descabezar, eviscerar y cortar merluza en el “Carolina P”. Wanchese Argentina S.R.L. también animó el ritmo, subiendo a dique al vieirero “Erin Bruce” para la construcción y montaje de una nueva línea de eje. La importancia de la limpieza de los tanques de combustible estuvo representada por los congeladores “Codepeca IV” (Riminimar S.A.), “Floridablanca” (Desafío S.A.) y “Ventarrón I” (Atunera Argentina S.A.), aunque para el último incluyó, además, prueba hidráulica.

Grupo Solimeno Optimizar el sistema de congelado a bordo de uno de los arrastreros del grupo marplatense era el objetivo. Para eso, el “Ponte de Rande” recibió

El guinche eleva uno de los Scania, para avanzar con los trabajos de renovación de los motores auxiliares del Itxas Lur, uno de los arrastreros del Grupo Moscuzza. Otra de las mejoras en la flota del Grupo Solimeno recayó en el Paku. En imagen, personal del Astilleros De Angelis reemplazando paños de chapa en proa, cubierta y chimenea. Así el tangonero quedó listo para una nueva temporada de langostino congelado a bordo.

Habitabilidad a los técnicos de PM Refrigeración, que reemplazaron los compresores alternativos originales Sabroe, por cuatro unidades a tornillo Mycom 160 vld, renovando y reconstruyendo el cableado de potencia y comando de las unidades. Aunque los trabajos no concluyeron ahí: se cambiaron los tanques recibidores del arrastrero por uno de mayor tamaño, para brindar mejor posibilidad de maniobra en pesca y estadía con 400 kilos más de refrigerante de reserva. “Con esta modernización se logra estandarizar la flota, facilitando el trabajo del personal de máquinas y mejorando la producción con mayor eficiencia en los equipos”, detallaron los técnicos de PM a R&S. El trabajo integral se completó con la incorporación de una tercera bomba de recirculado de freón y el mantenimiento de los equipos existentes. Para el personal de máquinas del Ponte de Rande, la buena noticia es el agregado de ter-

Los Mycom 160 vld llegando al muelle, para que minutos más tarde los técnicos de PM Refrigeración (abajo) se ocuparan de dejar la sala de máquinas del “Ponde de Rande” con un sistema de frío de rendimiento mejorado, apto para freón.

“A partir de 2009 emprendí un camino individual a mi hermano Rolando porque decidimos darle a los clientes que tenemos en todo el país una atención más personalizada”, cuenta Nelson Lavopa. Y llegó el primer desafío grande para la nueva Nelson Lavopa Gestión Naval: la transformación del Arrufo de Grupo Solimeno (R&S nº197) que comprendía exigencias en tiempos para no perder la zafra de langostino congelado a bordo. En menos de 6 meses la nueva firma de carpintería naval dejó listos camarotes, comedores y aseos de marineros y oficiales, cocina, gambuza y puente. Sumado a las tuberías de agua caliente fría y salada desde la salida en maquinas de las bombas, descargas de inodoros, calefacción, extracción de la cocina, entrepuente de carga y construcción del piso nuevo de la bodega. “Tomo obras exclusivas con una estructura de trabajo experimentada que preparo para un requerimiento puntual, desde habitabilidad hasta planta de proceso” agrega Lavopa, al mismo tiempo que comenta que al Paku -también del grupo marplatense- le realizaron recientemente el tendido de tuberías en la sala de máquinas, a cargo de Germán Flores, técnico experimentado del staff de Lavopa.

mómetros digitales para las bodegas de proa, popa, entrepuente y en los 8 túneles, que evitará que tengan que recorrer medio buque para relevar las temperaturas y cuidar la calidad del producto.

Estrella Patagonica SA. Artec Mar del Plata SA instaló una batería de maquinas Madecc 3001, cuya finalidad es descabezar, eviscerar y cortar la cola en forma totalmente automática. El equipamiento fue construido con piezas nacionales en sus talleres del puerto marplatense, e instalada a bordo del Carolina P de la armadora Estrella Patagonica SA. Antecedentes existían, porque la pesquera había instalado un sistema similar en su planta unos meses atrás en Puerto Madryn. La Madecc 3001, que tiene una capacidad de producción de 120 pescados por minuto que midan entre 27 y 45 cm de largo y es apta para las especies merluza Hubbsi, Hoky, Magru, y Notothenia, fue colocada en el lugar dejado por una descabezadora manual Baader 423. Uno de sus principales puntos altos es que es operada por 1 o 2 personas -liberando per-

sonal para zona de empaque- ya que el eviscerado se efectúa con una bomba de vacio automatizada que no requiere de mantenimiento. Para eso, se utiliza 2 tachos de acumulación que se turnan en forma automática una vez completados para su vaciado y limpieza automática. Según pudo saber R&S, fue satisfactorio el resultado obtenido en su pri-

Por los buenos resultados en planta, Estrella Patagónica S.A. decidió ganar tiempo instalando también la Madecc 3001 de Artec Mar del Plata S.A., y así descabezar, eviscerar y cortar cola a bordo del “Carolina P”

mer marea de puesta a punto, y de acuerdo a los técnicos de la empresa marplatense, reflejó “excelentes resultados”.

TPA, un complejo en expansión

Mientras Enrique Godoy le detalla al cronista de R&S como será la ampliación del complejo, en las gradas están, entre otros, el “Juan Alvarez” con recambio de paños de chapa en el casco, el “Estefany” avanzando con los esquemas de obra viva y obra muerta y “El Barba Negra” pelando a cero su casco de madera.

Con la confirmación de una obra que incluirá la construcción de una nave central de mil metros cuadrados y la remodelación de otros doscientos de oficinas técnicas y comerciales, el complejo Tecno Pesca Argentina incrementará sus servicios para la flota pesquera. “Los trabajos ya empezaron, y estimamos que en seis meses estarán listos. Nuestra idea es hacer coincidir la inauguración con la botadura de un nuevo costero de 21 metros de eslora que estamos construyendo para la familia Greco”, cuenta al cronista de R&S Enrique Godoy, presidente de TPA S.A, y adelanta que se trata de un casco adquirido al Astillero Mar del Plata al que se le está rehaciendo la ingeniería para adaptarlo a las nuevas condiciones. Y las inversiones para el sector no terminan ahí, porque recientemente la firma importó desde Italia una rectificadora de cigüeñales de última generación de hasta 3300 mm de largo, un equipo que supera en capacidad todo lo instalado en Mar del Plata. La máquina estará disponible para los pesqueros a partir de julio de este año, cuando se completen los trabajos de construcción de la nave central, y permitirá rectificar motores de la línea 3500 de Caterpillar, desde 1500 a 1800 hp. Mientras tanto, en las gradas se trabaja y a buen ritmo. Más allá de los carenados tradicionales a los cuales son sometido todos los cascos, en el “Norman” (Pesquera Cosa Brava S.A), el “Chiarpesca 56” (Shipka S.A.), y en menor proporción en el “Ciudad de Diamante” (Pesquera Río Paraná S.A.) se incluyen tareas de reemplazos de chapa, a cargo del personal. En el segundo mencionado, Prosinc se ocupó de la renovación de pintura, y Alonso y Pablica -que reemplazaron a pie de muelle un importante mamparo de la proa del “Juan Alvarez” (Pesquera San Isidro S.A.)- realizaron trabajos de caldererias. También subieron a seco los costeros “Estefany” (Pez Espada S.A.), -que recibió un recorrido de su propulsor Cummins por parte de Muñiz Hnos SRL y un arenado, raschinaje y pintado a cargo de La Academia- y “El Barba Negra” (Boccanfuso) que, por tratarse de un casco de madera, TPA le permitió al armador subcontratar la carpinería. En otros puntos geográficos, personal mecánico de TPA se ocupó de varios frentes: viajó a Comodoro Rivadavia para poner a punto los motores del “Cristo Redentor” (Food Partners Patagonia), a Buenos Aires para ocuparse de la misma tarea para la firma Jan de Nul, y localmente para recorrer los buques de investigación de INIDEP.

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Madera, acero e informática

Buscando al pesquero ideal Hablar de la evolución transitada por sus obras no es sencillo, porque desde la primera botadura pasaron muchos años. Fue en 1961, por entonces se llamaba “Astillero La Juventud” y al pesquero lo bautizaron “Compagnello”. Más práctico resulta instalarse en 1978, ya como Astillero Naval Federico Contessi y Cía. S.A., porque ese año encara la primera construcción en acero y el ingeniero Angel Coronel tiene muy presente la historia de cambios e innovaciones transitadas desde entonces. “La fueron definiendo las novedades propias de la construcción naval -apunta el responsable del departamento técnico-, pero priorizamos las que nos permitían darle una respuesta efectiva a la demanda de los armadores”. Que por las imposiciones propias de la faena también fue cambiando. “La realidad de un recurso que se hizo más escaso y lejano –explica Coronel-, se tradujo en barcos con mayor capacidad de captura y autonomía, y reforzando su resistencia a condiciones de mar más rigurosas”. En el equipamiento, el inventario de Coronel identifica la incorporación de materiales aislantes poliuretánicos y de revestimientos resistentes en PRFV, que se comenzaron a utilizar en las bodegas y tanto para la faena fresca como congelada. La incorporación

A fines de los 90, y en los buques de la línea AC 17, el astillero introdujo una modificación relevante que fue el realce de la popa. El mayor volumen incorporado contribuyó a mejorar la navegación y la seguridad, porque cayeron abruptamente los embarques de agua por popa, responsables de inundar zonas sensibles de la embarcación.

de maquinaria hidráulica fue otro paso relevante, y Coronel se ocupa de precisar el cambio que implicó en el manejo de los guinches de pesca y de izado, así como en rodillos de redes y cabrestantes. “Y con posibilidades para toda la flota –explica-, porque accionadas por propulsores o auxiliares, aparecen las motobombas de caudal fijo para los pesqueros de menor porte y las de caudal variable para los mayores”. Con observar el impacto de la electrónica en la vida cotidiana, es fácil imaginar su alcance en la actividad pesquera. “Los cambios son permanentes –apunta el entrevistado-, con un crecimiento en la eficiencia y sofisticación de los

Hoy es imposible imaginar algo diferente, pero lo cierto es que el pórtico de proa aparece recién en los ochenta y es más que bienvenido. Es que con esa innovación, los barcos pasan a disponer de una cubierta más limpia y despejada, evitando los enganchas y accidentes similares, frecuentes hasta entonces.

Los buques “Desafío” y “Argentino”, a comienzos de los noventa, trajeron la novedad de la proa bulbo y su aporte al ahorro de combustible. El bulbo permite combinar mejor la ola de proa con las del encuentro en la zona de la hélice, y el resultado es lo que Coronel define como “interferencia positiva”, permitiendo que la potencia del motor aproveche su máximo rendimiento.

equipos, tanto en navegación y comunicaciones como en la faena propiamente dicha”. Le importa subrayar, aunque a la vista no lucen demasiado, los progresos logrados en material y tendido de instalaciones eléctricas. “Es que es allí donde se apuntala la protección de personal y equipos –explica-, y hay que destacar los alcances de rendimiento, tanto en iluminación interna y externa como en fuerza motriz”.

Diseño

Ing. Angelo Coronel. Interlocutor en una amena charla repasando los hitos tecnológicos transitados por el astillero líder en el rubro pesquero.

La firma del Registro Italiano Navale (RINA) es la que aparece, habitualmente al pie de las obras de Contessi. Sucede que los aspectos centrales de la construcción, como la resistencia estructural, la estabilidad, la propulsión o el gobierno de las embarcaciones, deben realizarse de acuerdo a normas establecidas por las compañías internacionales de clasificación. “Y en nuestro caso recurrimos a la certificación del RINA”, explica Coronel. Que con el paso del tiempo renueva sus exigencias, a las que tiene que adaptarse el astillero para asegurarle luz verde a cada una de sus construcciones.

Para evitar vibraciones no deseadas, el número de palas de la hélice no tiene que ser múltiplo de la cantidad de cilindros del motor. Una de las curiosidades mencionadas por el ingeniero Coronel, y que explica la popularidad alcanzada por las hélices de 5 palas.

También en este terreno cuentan los materiales, y al debut del acero naval se sumó luego el acero inoxidable, aluminios, PRFV y otros, siempre de acuerdo a normas de las clasificadoras. En el libreto de éstas ganó relevancia el confort de las tripulaciones, con la consecuencia de nuevos criterios en la formulación de los espacios de alojamiento y trabajo. En el primer caso, con diseños que contemplasen requerimientos de calefacción, ventilación y zonas de descanso y esparcimiento, y en el segundo, la demanda de espacio relacionada con la maniobrabilidad de los parques de pesca, limpieza, distribución y emplazamiento de cintas transportadoras. “Los archivos fotográficos son muy útiles para identificar los cambios”, apunta Coronel, y muestra los primeros pórticos de proa, que con el izado lateral contribuye-

ron a despejar la cubierta de trabajo. Pero hablamos de barcos, claro, y optimizar su navegación estuvo siempre al tope de la agenda. “Realzar las cubiertas de popa –recuerda el entrevistado- resultó una buena opción para contrarrestar el efecto de las olas de popa y la resonancia paramétrica”, que según explica es una combinación peligrosa de valores en parámetros como el estado de mar, la velocidad de avance y la estabilidad de la embarcación. Apuntando en la misma dirección aparecieron las proas de bulbo, utilizadas en esloras mayores a treinta metros para optimizar la resistencia al avance y disminuir el consumo de combustible y el cabeceo con mar de frente. Y otro ejemplo fueron las toberas tipo Kort, apuntando al mejor rendimiento de las hélices y tanto en la tarea de arrastre como de navegación libre. “Todo esto con el plano general a la vista y buscando compatibilizar todas las variables “, advierte Coronel, para mencionar luego una relación sensible como es tamaño del buque y volumen de bodega. “Figura entre los principales desafíos del diseño –explica-, porque el equilibrio ideal entre flotabilidad y estabilidad depende de un adecuado desarrollo en las líneas del casco”. Y a propósito de estabilidad, menciona otra relación que ha ido cambiando con el tiempo y es la de eslora y manga, que “no llegaba a tres y pasó a un número superior –explica-, tendiendo a barcos más mangudos”. Esa característica, sostenida en prolijas líneas de popa y mejores sistemas de timón, corrigió la complicación que ocasionaba el derrape al girar un barco de mayor manga. Para todos los cálculos vinculados al diseño, el astillero tiene programas de informática con modelización 3D, a los que se complementa con ensayos de los resultados en

SHOCK TERMICO En la cubierta de los costeros, el langostino extendió el uso de bachazas de acero inoxidable donde el marisco recibe un primer baño de sulfito y agua refrigerada, que viene por la cañería de baldeo previo paso por el equipo de frío con bombas de recirculación. Pero el tema ya tiene su primera innovación, y es que el sistema incorporó un equipo de frio independiente del utilizado en las bodegas y con su propio tablero de control. Lo muestran las fotos de su debut, a bordo de los costeros “Misal” y “Sagrario”, construidos en Contessi para la armadora Makro.

un canal de experiencias hidrodinámicas. La última novedad tecnológica que menciona el ing. Coronel es el pantógrafo de corte con control numérico utilizado para las piezas del casco. “Tratamos de mantenernos al día”, señala, y a juzgar por los resultados, lo vienen consiguiendo, porque nadie puede discutir el liderazgo del astillero Contessi en pes-

queros costeros y de altura. Y algo más: con la misma tecnología, su gente puso en el agua un hermoso catamarán que opera en Puerto Madryn, otro que lo hace desde Puerto Pirámides y permite la observación subaqua de ballenas, y un tercero que se exportó a Chile y hoy navega por el Estrecho de Magallanes como transporte de prácticos.

Maternidad de artesanales El día elegido para la visita de REDES & Seafood no fue el mejor, porque un artesanal de su factura, el “Mariana”, se había hundido pocas horas antes. Pero Cristobal Yalungo, dueño de Astillero Al Sur, está convencido de la seguridad del barco, y arriesga, como se confirmó más tarde, que el episodio respondió a un error humano. “Afortunadamente no hubo víctimas, pero hoy estamos muy limitados con la capacidad de los patrones de pesca. Enseguida consiguen la patente, cuando es necesario que tengan, como mínimo, dos años de experiencia a bordo. No se la pueden dar a un chico que hizo el curso y no sabe amarrar al muelle”, opina Yalungo. El historial de accidentes que tiene la flota de Rawson corrobora sus palabras, pero lo cierto es que el atractivo del langostino es irresistible. Y bien lo sabe el propio Yalungo, que en 2001 vino para terminar un barco y ya no se fue. “Me llamó un amigo, que había comprado el “Neptunia I” y quería que se lo terminara. Pero empezó a surgir más y más trabajo, y me quedé”, recuerda. Oriundo de Necochea, los conocimientos de Yalungo arrancan en el Astillero Vanoli, y tras su mudanza a Chubut, fueron el soporte de una seguidilla que

En diálogo con el cronista de Redes, Cristóbal Yalungo describe la rutina de los trabajos dedicados a la flota de Rawson. Abajo, Trujillo, minutos antes de poner a flote al “El Profeta”, y Estergard (arriba), con el mismo plan para el “Antonella”, completan la oferta naval para responder a la abundancia de marisco.

sumó más de 20 pesqueros en una década, casi todos en el rango artesanal. “Hacemos el barco completo”, precisa, recordando que la eslora límite en la provincia es de 10 metros, y trepa a 12 en Santa Cruz, donde también tiene clientes. De hecho, tres pesqueros que aguardan terminación y son para Caleta Olivia, abren la charla a los motores y su potencia, que según el entrevistado está limitada a 200 hp. “Creo que es un error, que la limitación tiene que pasar por las artes y la carga y no por la seguridad”, dice Yalungo, convencido de que ese límite, ante un temporal, es un riesgo porque no hay potencia suficiente.

Por lo demás, es un incondicional de Scania. “Están en casi todos los barcos que salieron de aquí –explica-, tanto por la facilidad de conseguir repuestos como por los resultados, que son extraordinarios”. Subraya que los primeros barcos construidos llevan ya ocho años sin problemas, “y mi consejo de poner Scania de 12 litros fue porque sabía que se iban a gastar andando, que no se iban a romper”, enfatiza Yalungo. Después es el turno del marisco, y como veterano, tiene su advertencia para los más jóvenes, que “piensan que es normal que salga tanta cantidad de langostino, pero no es así. Piensan que el año que viene va a ser igual, pero hay que tener en cuenta que siempre ha sido cíclico”, advierte. En cualquier caso, y tanto en su astillero como en el entorno naval, alimenta un sostenido ritmo de trabajo. “Trujillo es un hombre de aquí y de toda la vida entre los barcos”, comenta a propósito de un taller vecino, ya con terreno pero con la matrícula de astillero en trámite. “Y allá está Estergard, que tiene facilidades para subir barcos grandes”, dice, apuntando con el dedo a la ribera sur, al otro lado del río. “Hay trabajo para todos”, remata, mientras a poca distancia, en los muelles, comienzan a llegar camiones que aparcan a centímetros. El río se anima con la pleamar, y en la boca del estuario, el congestionado ingreso de los pesqueros anticipa la llegada de otra valiosa carga de langostinos.

TOP 50 LANGOSTINO CONGELADO 2015 Barcos

“Bogavante Segundo”

“Bouciña”

“Minchos Octavo”

“Yenu”

“Mar María:

“Victoria P”

La explosión del langostino y el protagonismo de los fresqueros, alentó el corte de chapa en astilleros locales, pero el congelado tampoco pierde terreno y la grilla 2016 promete novedades. No con barcos nuevos, claro, pero si con veteranos como el “Xeitoisiño” (Valastro) y el “Arrufo” (Solimeno), que el año pasado se sumaron a las filas del marisco bajo cero. Y este año será el turno del “Bouciña”, que junto a “Pioneros” son flamantes activos de Bricel S.A., sociedad controlada por la española Alma Sea Products, de Alfonso Magan, y en la que participan los locales Alberto Castro Aran y Arcángel Di Leva (Grupo Polo Sur). Otro que probará suerte es el ex “Codopeca II”, ahora bautizado “Yenu”, con la expectativa de Marítima Monachesi de que se comporte como lo sugiere su nombre, que en tehuelche significa amigo. También tiene expectativas Pesquera Santa Cruz, en su caso esperando que la performance del “Mar María”, en su debut 2016, ayude a olvidar las vicisitudes burocráticas que demandó su importación. De 37,8 metros de eslora y 8,70 de manga, su desplazamiento total es de 401 toneladas, tiene un MAK de principal y reemplaza al “Monte de Víos”. Vino de España, origen de otros dos tangoneros –“Bogavante Segundo” y “Minchos Octavo” -, que el Grupo Iberconsa tiene previsto incorporar este año (Acta CFP nº41/2015). El primero fue botado en el astillero coruñes Valina, en 2002, y tiene 38 metros y 415 toneladas; el mismo año pero en Armón Burela nació el segundo, y tiene 29,9 metros y 331 toneladas. Pero el grupo gallego va por más, y ya tiene gente a bordo de los “Magdalena” y “Victoria P”, de Pesquera Santa Elena, que después de varias temporadas se despegarán del muelle vía contrato de charteo entre las partes.

Fuente: Informe de Coyuntura diciembre 2015 (DEP)

Tangones bajo cero

CONARPESA I MARIA LILIANA MARIA EUGENIA FERNANDO ALVAREZ UCHI ALVAREZ ENTRENA I ALVAREZ ENTRENA II ANTONIO ALVAREZ ARGENOVA XXIV MIERCOLES SANTO BUENA PESCA MAR AUSTRAL I SUEMAR PEVEGASA QUINTO ARGENOVA II PUENTE CHICO JUEVES SANTO ARBUMASA XVIII JUAN ALVAREZ MARA I ARGENOVA IX ARGENOVA XXIII S. DON J. MOSCUZZA ARBUMASA XIX MYRDOMA F ARGENOVA IV PAKU PUENTE SAN JORGE ARBUMASA XVII SERMILIK ARGENOVA XXII LUNES SANTO ARBUMASA XVI ARGENOVA XXV MIRIAM ARBUMASA XV ARBUMASA XIV BAHIA DESVELOS API VI BORRASCA ARGENOVA XXVI NUEVO ANITA ARGENOVA X ARBUMASA X ENTRENA DOS ENTRENA UNO ARBUMASA I EMPESUR V CODEPECA IV ALVAREZ ENTRENA V

Tons. 2.366,20 2.215,70 2.149,60 1.895,70 1.843,70 1.705,50 1.689,40 1.669,60 1.632,20 1.588,90 1.533,80 1.527,70 1.515,40 1.506,50 1.504,80 1.488,00 1.420,80 1.414,70 1.404,00 1.395,70 1.390,10 1.355,30 1.331,00 1.326,40 1.317,70 1.306,60 1.278,70 1.259,30 1.258,70 1.251,10 1.233,20 1.222,80 1.219,20 1.189,30 1.171,40 1.159,40 1.134,20 1.123,90 1.119,10 1.118,20 1.101,70 1.065,70 1.060,20 1.059,00 1.058,90 1.044,20 1.006,30 1.005,00 987,3 986,8

Lithodes Santolla

Ya volvió de su primera marea y seguramente regresó a la faena, pero llegar a esa instancia no fue fácil, y por eso esta foto del centollero “Atlantic Express”. Se obtuvo en Mar del Plata el 30 de setiembre de 2015, en su prueba de navegación, y muestra una estampa que sorprende, sobre todo a quienes conocieron al patacho que le dio origen. Hoy, con 4.500 trampas y 130 kms de línea a bordo, el centollero de Wanchese Argentina es el más grande del país, y por los primeros resultados, un ejemplo destacado de lo que puede hacer la industria naval marplatense. En uno de sus muelles, y también para sumarse a la competencia por la Lithodes santolla, está el “Chiyo Maru nº3” (abajo), de Crustáceos del Sur. Como el anterior, su condición de usado introdujo el trámite de importación en un laberinto interminable, doblemente costoso cuando el barco tiene todo dispuesto para zarpar rumbo a Ushuaia, su futuro puerto de operaciones.

Al pie del centollero “Somos la primera empresa argentina en desarrollar la trampa para centolla con tratamiento anticorrosivo en su totalidad, normalizada y autorizada por el Inidep”, le cuenta a R&S Marcelo Bobinac, responsable de Inoxboc desde su inauguración, hace 28 años. Y agrega que “al principio significó tomar un riesgo, porque los armadores en ese momento no confiaban en que podía desarrollar un producto con los resultados con que cuentan hoy”. Con un tratamiento de epoxy a alta temperatura, cataforesis y PVC, estas trampas contienen un aro de escape, que sirve para cuidar la reproducción de la especie. “Contamos con todos los accesorios y repuestos: desde la boca de entrada, las estructuras, los ganchos –que son un elemento muy importante para agarrar la trampa al cabo- , bolsas y tarros para carnada, hasta los aros de escape y grilletes para cabo madre”, detalla Bobinac, sumando a la lista, entre otros trabajos desarrollados para pesqueros, la herrería de obra en acero inoxidable, las cocinas, bachas, canastos y porta canastos para la cocción de centolla. Precisamente, los cinco centolleros de la flota nacional cuentan con equipamiento de Inoxboc: tanto el “Tango I” y “II” de Bentónicos de Argentina, como el “Talismán” de Centomar, el “Dukat” de Crustáceos del Sur y el “Atlantic Express” de Wanchese Argentina trabajan con trampas, cocinas, canastos y porta canastos de cocción para centolla. La firma actualmente se encuentra en pleno lanzamiento de una línea propia de boyas y boyines, y habrá en poco tiempo, según adelanta Bobinac, un desarrollo exclusivo para langostas con un diseño único que permitirá el plegado de las trampas para simplificar el traslado.

Más vale prevenir “Está introducido en el ADN de la cultura de la pesca: desde siempre, fue, es y será una profesión riesgosa. Y justamente esa característica es la que dificulta el tratamiento de la seguridad de la vida humana en la actividad”. Con esa frase inicia la charla Gustavo Bidone, presidente de IDP S.A, empresa especializada en la provisión y certificación de equipamiento salvavidas. Si bien cada pesquero debe cumplir con diferentes disposiciones en materia de seguridad para ser autorizados a navegar, existen cuestiones específicas que incrementan su importancia ante un siniestro en el mar. Para ello, R&S se acercó al único taller nacional que aúna todos los aspectos de la seguridad marítima, desde la inspección de balsas y chalecos, hasta botes salvavidas incluyendo un taller especializado en la inspección de trajes de supervivencia y protección personal. “En Argentina, y particularmente en la actividad pesquera, el nivel de equipamiento cumple en lo cuantitativo, pero es difícil hacer una valoración de la calidad. En la medida en que los equipos cuenten con alguna certificación, independientemente del prestigio del organismo que la otorgue, se tiende a utilizar la opción más económica. Pero así como ocurre en la vida cotidiana, no siempre ese será el producto de mejor calidad”, describe Bidone. Es que generalmente se piensa que los equipos salvavidas no serán utilizados: “Suele concebirse a la seguridad como un costo, ya que es una inversión que no mejorará la captura, objetivo madre de todo pesquero”, reflexiona el presidente de IDP S.A. “Pero ante una emergencia, son la última chance de supervivencia para la tripulación”. En general los equipos salvavidas y especialmente las balsas

La Ordenanza Marítima 02/1987 y el Código de Dispositivos Salvavidas de la OMI establece la cantidad de dispositivos para los pesqueros nacionales: como medio de evacuación, balsa salvavidas. Como medio de protección personal, un chaleco salvavidas por persona, con silbato y luz. Especifica, además, que las balsas tienen que estar aprobadas u homologadas por la PNA. Básicamente, deben soportar determinados peso según la cantidad de personas, en que tiempo deben inflarse, cuánto tiempo debe flotar en el mar, soportar un remolque a determinada velocidad, llevar luz interna, luz externa, raciones de agua y comida, botiquín de primeros auxilios, ayudas térmicas y pastilla contra mareos. La OMI especifica que la bengala debe soportar 24 horas sumergida, y luego de activarse debe encender normalmente.

IDP S.A realiza anualmente en su estación de balsas una jornada de capacitación para la formación de los inspectores de PNA. El cuadro es un reconocimiento al aporte de la firma.

no tienen una vida útil pre-fijada, y por eso cobran especial importancia las inspecciones, generalmente anuales. La Ordenanza Marítima 03/2001 que rige actualmente a nivel nacional, autoriza a una empresa que tenga la aprobación de dos fabricantes de balsas salvavidas a revisar cualquier equipo, al contrario de lo que establece la OMI que claramente exige que la inspección sea realizada solo por empresas autorizadas por el fabricante. “Para nosotros lo establecido por la OM 03/2001 es un error –advierte Bidone- que puede

Balsas desplegadas y en plena inspección en la estación de IDP certificada por Viking Life Saving Equipment, uno de los fabricantes más importantes a escala global.

llevar a una situación extrema a que la balsa no se infle” Hay que tener presente que cuando se aprueba una balsa, no solo se verifican sus características técnicas, sino muchos características particulares de diseño, incluyendo su forma de plegado, cabezal de disparo, etc. Si el equipo no es inspeccionado y plegado de acuerdo al manual del fabricante hay un alto riesgo de que no opere en una emergencia. IDP S.A. cuenta con servicio de post-venta y repuestos de todos los modelos, así como manuales y herramientas especiales para efectuar las pruebas de cada equipo. Realiza además una fuerte inversión en capacitación de su plantel técnico, que asiste periódicamente a cursos de actualización organizados por los fabricantes en diversas partes del mundo. “Casi no hay un mes en que no tengamos un técnico capacitándose en alguna parte del mundo”, concluye Bidone.

Innovacion en salvamento Con un sostenido compromiso en la fabricación, comercialización y exportación en

materia de seguridad naval, Aquatic suma un nuevo diseño de salvavidas autoinflable SOLAS para uso mercante: el modelo Puelo. A diferencia del modelo Sara, que la empresa ya venía comercializando, el Puelo tiene una cámara doble de nylon resinado con PU, automática y manual, dividida por una membrana. Ambas cuentan con un sistema de disparo manual y boquilla para inflado por boca, con una flotación total de 150N, a diferencia del Sara que con sus dos cámaras independientes disparadas flota 300N. Cuentan con garrafas de CO2 de 38 gramos, pastilla soluble que se activa al entrar en contacto con el agua, aunque sólo en la cámara automática. También incluye arnés de pierna y de helicóptero, luz, silbato y cintas reflectivas SOLAS GRADE para rastreo nocturno y un bolso que facilita su traslado. Esta novedad se suma a los ya conocidos modelos No Solas para uso deportivo, los RFT para buques mercantes internacionales y de pasajeros y los Dispositivos de Ayuda a la Flotación (DAF), diseñados para permitir comodidad en el ámbito laboral que contemplan el riesgo de caída al agua. Todos los productos son fabricados bajo normas internacionales para la máxima seguridad ISO 9001:2008 y cuentan con la aprobación de Prefectura Naval Argentina.

Electricidad a bordo

Sala de control de máquinas. Cuenta con cinco Intelivision 8 (uno por motor principal, uno por generador) y dos Intelivision 17 Touch con el 100% del monitoreo del barco.

Tablero principal. Cuenta con dos InteliSys + InteliVision 8, los cuales gestionan el arranque, parada, seguridades, sincronismo y reparto de carga de los grupos generadores.

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“Debido a las altas exigencias del rubro naval, especialmente las referidas al segmento pesquero, el equipamiento ideal es que brinda efectividad, confianza y robustez”, comienza Fernando Carballo, de Servintel Internacional S.A. Lo dice con conocimiento de causa, porque la firma comenzó su actividad en 1984 justamente en el área naval, participando en una gran cantidad de construcciones y retrofilts de embarcaciones. Tanto para fresqueros como para congeladores –que en los comienzos debían turnar sus tareas ya que los generadores no permitían pesca y congelado en simultáneo- resulta indispensable contar con una instalación eléctrica que cumpla con las exigencias. Un camino eficiente es el de integrar propulsión, generación y auxiliares en un mismo sistema de control y monitoreo naval modular: “Para eso trabajamos con empresas líderes, como ComAp (Rep. Checa – Europa) en controladores para planta de generación, propulsión y sistema de monitoreo permitiendo tener un sistema único de alarmas y control-, como IPU (Inglaterra) en sistemas de arranque, filtrados de aceite y combustible, o como GAC (Estados Unidos) en controladores para regulación de velocidad”, enumera Carballo. La construcción y montaje de los tableros eléctricos, el mantenimiento, reparación y bobinados de motores y alternadores, y el proyecto y montaje de instalaciones eléctricas integrales, son tres ítems claves a los que Servintel responde con talleres móviles y laboratorios aprobados por P.N.A. Conocer el sistema eléctrico es tan importante para el armador, como el mantenimiento lo es para la instalación, algo que Carballo ratifica y diferencia en correctivo y preventivo: “Para el primero, contamos con profesionales capacitados para actuar ante un problema, brindando una rápida solución. En el caso del preventivo, se realiza bajo un sistema programado en el que varia su periodicidad, dependiendo las características del equipamiento”, concluye.

Optimismo en las vísperas En un par de meses, más exactamente los días 24, 25 y 26 de mayo, la industria naval española tiene una cita que servirá para calibrar la consistencia de su recuperación. Será la sexta edición de Navalia, que a diez años de su nacimiento, vuelve al Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) para desplegar toda la oferta de astilleros e industria naval, y en el entorno más representativo del sector que es la geografía gallega. Su relevancia la confirmó el ministerio de Industria en el informe del último cuatrimestre de 2015, al localizar en Galicia el 25% de la cartera nacional de pedidos y estimar que el acumulado de contratos es el más elevado de los últimos cinco años. Hay, sin embargo, un largo camino que recorrer, porque la combinación de la crisis global con la penalización de Bruselas al tax lease español, fue devastadora. Y es que no hay otro calificativo cuando se habla de 7.000 puestos de trabajo perdidos y más de 70 empresas cerradas según estimó para REDES & Seafood el gerente de Aclunaga, Oscar Gómez (ver aparte). Afortunadamente, hubo marcha atrás en el enfoque sobre el sistema de arrendamiento fiscal, y fue el propio Tribunal General de la Unión Europea el que concluyó que el tax lease no era ayuda estatal y mucho menos ilegal, liberando al sector de devoluciones millonarias y abriendo la posibilidad de un justo resarcimiento. “La sentencia deja sensaciones contradictorias”, fue la respuesta del director general de Factorías Vulcano, consultado por R&S al respecto. “Sin duda es muy positiva porque declara que el sistema era completamente legal –enfatizó José Dominguez Alvarez-, pero nos deja las dudas de para qué y porque el Comisario de la Competencia abrió un procedimiento que casi aniquila un sector industrial de enorme repercusión en algunas comarcas como es el caso de Vigo, y hacerlo en un momento, año 2011, en el que la crisis económica

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La demanda pesquera no es el fuerte del negocio, y el mejor ejemplo es la botadura del “Holmoy”, el primer arrastrero construido en la ría de Vigo en siete años; fue en setiembre pasado, y lo hizo Freire Shipyards para el grupo noruego Prestfjord. A un costo de 30 millones de euros y con 69 metros de eslora y 17 de manga, la obra fue posible por una sindicación de avales en la que participan el ICO (Instituto de Crédito Oficial), Banco Sabadel y Grupo Banco Popular, con la colaboración de la consejería de Economía e Industria de la Junta de Galicia. A las pocas semanas, otra buena noticia se escenificó en Freire y fue el corte de chapa para el que será el mayor buque escuela construido en la ría: 110 metros de eslora, alojamiento para 200 personas y contratado por el ministerio de Defensa de Indonesia.

Astilleros Armón Vigo lleva adelante la construcción de un nuevo buque de investigación para el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP). Con entrega prevista para abril de 2017, la embarcación (foto) tiene 52,8 metros de eslora y 12,8 de manga, y el rasgo saliente es su casco insonorizado, una tecnología ausente en la industria naval argentina. La propulsión corre por cuenta de dos motores eléctricos con una potencia de 1.050 Kw, y tiene capacidad para 14 tripulantes y 17 investigadores. Entre las especificaciones del equipo de cubierta destacan maquinillas de pesca, maquinillas y equipamiento científico, equipos de tratamiento de datos, equipo oceanográfico, circuito de circulación de agua de mar no contaminada, estación meteorológica, Rov, equipos de análisis químicos y de fitoplancton y equipos biológicos

En setiembre pasado estaba previsto que iniciara sus operaciones “Karoline” (foto), el primer pesquero propulsado por energía eléctrica a partir de un diseño de la noruega Selfa Arctic y la alemana Siemens. Ya probado con éxito en el catamarán “Ampere”, el aporte principal es el Sistema de Almacenaje de Energía (ESS por su sigla en inglés), que con capacidad de 195 kW, lo integran 20 baterías Corvus de polímero de litio. Es el que alimenta al motor eléctrico del “Karoline”, de 11 metros de eslora y 4,20 de manga, y que con una conexión trifásica de 63 Amp disponible en puerto, puede recargarse en un plazo de 6 a 8 horas. Diseñado para sostener una jornada de 10 horas de trabajo, su sistema de propulsión supone cero CO2 pero también menos ruido y vibraciones, lo que facilitó una financiación parcial por parte del gobierno noruego.

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ya estaba haciendo estragos en las empresas”. Para más sorpresa, el inquisidor fue un español, Joaquín Almunia, pero el ejecutivo de Vulcano considera que “ahora debemos mirar para adelante y confiar en que la seguridad jurídica que otorga esta sentencia, potencie el desarrollo del nuevo tax lease que se ha implementado en España”.

La feria También el director de Navalia piensa en positivo. El pronóstico de Javier Arnau a R&S, fue que “la de 2016 será la edición en la que el sector verá reflejadas las buenas expectativas del mercado internacional, un aspecto al que la organización de la feria, desde sus inicios, dedicó especial atención”. De hecho, comprometió su presencia una delegación de Turquía, plaza relevante en el negocio naval, y el listado de expositores, al margen de las locales, destaca la presencia de empresas francesas y holandesas. Con la expectativa de atraer a más de 25.000 profesionales, en el componente extranjero se contabiliza el compromiso de varios astilleros y armadoras americanas, con procedencias de Perú, Chile, Colombia y México, así como de armadores pesqueros sudafricanos. Como en ediciones anteriores, las jornadas técnicas tendrán un lugar preferencial, y con un temario en el que destaca el uso de energías alternativas como la eólica marina o la mareomotriz. También la pesca, claro, y con la coordinación de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), apuntando al doble objetivo de incorporar nuevas tecnologías y estimular el proceso de renovación. Que no es muy estimulante, como lo reconoció el gerente de Aclunaga, pero la morosidad viene acumulando necesidad, y según Gómez, llega a las 600 unidades anuales. “En algún momento dejará de ser una necesidad para convertirse en una cuestión de vida o muerte, y allí estaremos para ofertar nuestros buques”, dijo Gómez. Es posible que, para eso, Navalia 2016 sea un punto de inflexión, y si es así, REDES & Seafood será testigo porque una vez más, y con stand propio, volverá a estar presente en esta cita imperdible para el naval gallego.

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En diciembre pasado, Wärtsila recibó el encargo de diseñar un barco factoría dedicado íntegramente a la captura y congelación de kril, con procesamiento y elaboración de pasta y aceite omega 3 a bordo. El trabajo fue solicitado por Hansail Marine & Offshore Design, con base en Shanghai, y el armador del más moderno pesquero del rubro, el Wärtsilä VS 6206 FT, será la empresa china Jaingsu Sunline Deep Sea Fisheries Co.. Las precisiones están en un comunicado de la multinacional finlandesa, donde menciona que el barco tendrá arrastre convencional y de bombeo continuo, técnica que recurre a la inyección de aire en el copo de la red, y que debutó en el “Saga Sea”, del grupo noruego Aker (dibujo). Es la primera renovación de la flota china en Antártida, que aún con pesqueros obsoletos, se convirtió en uno de los jugadores principales que tiene la pesquería de kril.

Otro hito pesquero del naval gallego, es que luego de una década concretará la renovación de un arrastrero de Malvinas, obra contratada en la división naval del Grupo Nodosa, que cuenta con instalaciones en Bueu y Marin. La antigüedad media de los trawlers que operan en el Atlántico Sudoccidental supera los 30 años, y como obras más recientes y datadas en 2005, figuran “Playa de Pesmar Dos” y “Río Caxil”. A propósito de la renovación malvinense, viene al caso recordar que en 2011, un acuerdo entre Aclunaga y los astilleros Nodosa, Freire, Armón y Valiña, contemplaba la construcción de 7 pesqueros para caladeros sudamericanos. La iniciativa tenía el soporte armatorial era la Asociación de Empresas Comunitarias en Sociedades Mixtas (Acemix), pero por falta de financiación nunca se materializó

La extraña embarcación de la foto es la primera plataforma mareomotriz de España, y fue construida por el astillero Cardama a partir de un diseño de la empresa Magallanes Renovables. El prototipo tiene 350 toneladas de peso, 2 megavatios de potencia y 42 metros de eslora, y comenzó a tomar forma en 2007, cuando nació la iniciativa Magallanes con el objetivo de desarrollar tecnología que permita extraer energía de las mareas. Luego de un período de investigación se construyó el primer modelo, en escala 1:10, y en 2014 se probó con éxito en el Centro Europeo de Energías Marinas existente en las Islas Orcadas, Escocia. El trimarán, como se conoce a la embarcación, es otro ejemplo de las posibilidades que se vienen abriendo para el naval gallego en la industria eólica.

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Reportaje en ACLUNAGA

La coyuntura del naval gallego La Asociación Clúster del Naval Gallego (ACLUNAGA), reúne a 180 empresas que cubren todos los eslabones en la cadena de valor de la construcción naval. Nadie mejor, entonces, para evaluar la coyuntura del sector, inquietud de REDES & Seafood que respondió Oscar Gómez, su gerente, a pocas semanas de conocerse el fallo de Bruselas legitimando el tax lease. Días más tarde, su cauteloso optimismo lo iba a corroborar el ministerio de Industria de España, informando que Galicia duplicó sus contratos en el último cuatrimestre de 2015, con la mayor cantidad de obras de los últimos cinco años.

Le agradecería una sucinta definición de lo que es el tax lease, y que implicancias tiene el fallo del Tribunal General de la Unión Europea declarando que es una herramienta legítima y no un subsidio encubierto como fue calificado, en su momento, por la propia UE. El tax lease es un instrumento financiero basado en la amortización anticipada de un bien, y que gestionan una serie de entidades agrupadas con el fin último de construir un buque, aunque corresponde matizar que no todos los buques pueden acogerse al sistema. En cuanto a la sentencia, viene a reflejar que la operativa llevada a cabo en los últimos años era transparente y ajustada a derecho, y lo que ahora espera el sector naval gallego es recuperar la confianza de los inversores para volver a cerrar operaciones como las de antes. Estamos seguros que ocurrirá porque ya en 2015 hubo conversaciones encaminadas a la firma de nuevos contratos basados en la figura del nuevo tax lease. Es comprensible la satisfacción por

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el fallo, aunque llega luego de un costo importante … Sí, se han perdido muchos puestos de trabajo. Personas con demostrada experiencia marcharon a otros países y sectores para seguir alimentando a sus familias, y ese es un coste demasiado elevado para una comunidad como la nuestra, con sólo 2,7 millones de habitantes. ¿Cuántos? Directos e indirectos pueden rondar los siete mil puestos de trabajo. Además, las plantillas se redujeron al mínimo para poder mantener vivas las empresas, y aun así más de 70 cerraron sus puertas, un desenlace muy difícil revertir. ¿Hubo mucha transnacionalización de empresas?. Hay ejemplos públicos como el de la mexicana Pemex en Barreras o el de China Sonangol en Rodman Polyships… Las que cita son las que conocemos. Si se produjesen más no tiene porqué ser malo, siempre y cuando las participaciones de capital gallego sigan garantizando una posible recompra en caso de crisis. Alemania también ha visto las mismas operaciones en sus astilleros por parte de compañías

rusas, por ejemplo, y Noruega por parte de italianas, y todos ellos son ahora competitivos, y se sitúan en la misma parrilla de salida que nuestros astilleros. La llegada de Pemex a la ría de Vigo fue un paliativo importante, pero el precio actual del petróleo y los cuestionamientos al consumo de combustibles fósiles, no le auguran un buen futuro a la demanda naval de ese sector, ¿o sí? Efectivamente, a esos segmentos no, eso es claro, pero con esa diferencia de precios lo que sí repunta es el transporte marítimo ligado a los fletes, a la pesca, al transporte de pasajeros,… Por tanto, y como nuestros astilleros no se han focalizado nunca en un solo tipo de segmento sino que están diversificados y acostumbrados a trabajar bajo demanda, mantienen vivas todas sus esperanzas para seguir siendo un referente europeo en construcción naval. Además, los buques construidos en Galicia ya han tenido un alto componente de tecnología incluso vinculada a la eficiencia energética durante la vida útil del buque, por lo que nos encontramos

cómodos antes este tipo de construcciones. Así como luce sombría la demanda petrolera, luce muy promisoria la de la energía eólica. ¿Qué nos puede comentar sobre ese tema? La eólica constituye uno de los varios caminos de especialización del futuro naval gallego, aunque no el único. Era necesario, sin embargo, que los grandes líderes nacionales confiasen primero en nuestras empresas para trabajar en el eólico, y se ha conseguido. La industria auxiliar ya comenzó, y el astillero público Navantia, referente internacional para el offshore tradicional, también se ha posicionado de manera clara y acertada en el liderazgo gallego frente al eólico. Su empuje está llevando a nuestra industria auxiliar a un magnífico punto de partida para ser reconocida internacionalmente en el nuevo negocio. Supongo que la crisis habrá empujado a muchos a buscar oportunidades en el exterior, pero no es fácil encon-

trar un paisaje estimulante. El naval brasileño, por ejemplo, recibió inversiones importantes, pero la crisis de Petrobras tiene que haber enfriado mucho el panorama. ¿Comparte esta valoración? Yo no reduciría la situación de Brasil a la crisis petrolífera. El sector de la construcción y reparación naval no se recupera de hoy para mañana por muy rico que sea el gobierno en cuestión. Es necesario asentar una industria auxiliar potente y que cubra una buena parte de la cadena de valor del sector para recuperarlo, y eso no sucede en Brasil, donde hemos estado en repetidas ocasiones desde el año 2010 y donde nuestras empresas operan con grandes dificultades. Le voy a explicar un caso. Canadá ha puesto, desde al año 2011 y tras tres décadas de inactividad, 30 mil millones de dólares para la recuperación de su sector, pero a día de hoy necesitan que nuestras empresas, entre otras muchas a nivel mundial, se asienten allí para poder ejecutar los pedidos. El conocimiento y los medios no se recu-

peran de la nada, hay que atraer de nuevo capital humano, y eso es algo que algunos países BRIC no estaban dispuestos a hacer, por lo que les llevará aún más tiempo que a Canadá. Quisiera concluir con una inquietud específica de nuestra publicación que son los barcos pesqueros. Es un hecho que los caladeros del mundo están casi saturados, y las renovaciones no parecen suficientes como para sostener la demanda que protagonizó en el pasado… Tenemos muchas esperanzas depositadas en el sector, y también mucha experiencia en buques pesqueros. Desde el año 2008, los informes que manejamos citan una necesidad de renovación de buques de hasta 600 unidades anuales, pero no se han hecho. No se están cumpliendo las expectativas de renovación. En algún momento, sin embargo, ya no será una cuestión de necesidad. Para la pesca será una cuestión de vida o muerte, y ahí estaremos nosotros para ofertar nuestros buques.

Wärtsilä presente en el buque del año Ni los 4000 buques motorizados de su historial ni ventas anuales que superan los 4.800 millones de euros son novedad. Sí continúan siendo sus numerosos reconocimientos internacionales en materia de maximizar el rendimiento económico y medioambiental en propulsores y auxiliares. En este caso, Wärtsilä demostró su liderazgo tras la adjudicación del premio Workboats of the Year, organizado por la revista estadounidense Workboat, a los buques offshore de Harvey Gulf. Se trata del Harvey Energy y del Harvey Power que prestan servicios de suministro a las plataformas de la petrolera, propulsados por tres grupos generadores dual fuel y 6 cilindros Wartsila 34DF. “El éxito de estos innovadores buques es el producto de la estrecha relación desarrollada entre Harvey Gulf y Wärtsilä, y entendemos que ser un líder de la industria requiere de una mentalidad innovadora, inversión y coraje, y un compromiso con la excelencia “ dice Bill Amundsen, Account Manager de Wärtsilä para Harvey Gulf. Las embarcaciones están equipadas también con un sistema de automatización integrado, cuadros de distribución, transformadores de propulsión, y propulsores azimutales y transversales Wärtsilä. Completa el alcance de suministro Wärtsilä el

tanque de 290 m3 de almacenamiento de GNL, el sistema de gestión del gas, y la estación de bunkering. Desde octubre de 2015 ambos workboats funcionan con buenos resultados, y además Wärtsilä firmó un contrato de gestión técnica por 5 años comprometiéndose a dar soporte a largo plazo desde el centro de servicio recién terminado de Wärtsilä en Nueva Orleans.

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EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS “Nuestro cliente Cabo Vírgenes, adquirió dos FP500HSE para cerrar automáticamente los estuches de langostino con ventana y dos BP800AS para realizar la misma tarea en las cajas máster”, enumera el Lic. Eduardo Salomón, responsable del área de marketing de TECMI Industrial S.A. Como muestra la crónica (ver “Langostinos de verano”), el ritmo de producción pide agilizar los tiempos, y por eso R&S se acercó hasta la fábrica, ubicada en Avellaneda para adentrarse en las cualidades del producto. “Lo único que tiene que hacer el cliente es hacernos llegar los estuches, en forma de carga manual o a través de un transporte, el resto lo hace la máquina, que puede cerrar hasta 50 estuches por minuto (con o sin ventana) ”, cuenta Salomón sobre la FP500HSE. Para ello, utiliza poliolefina microperforada, con un espesor de entre 15 y 25 micrones, lo que da como resultado una terminación transparente y vistosa del producto empaquetado. Trabaja con un ciclo configurado de antemano por panel LCD de fácil programación. La máquina recibe los estuches –con ventana o sin ella-, los empaqueta, y

En imagen, el stand montado por la firma en la última Expo Envase, en la que se observa, en el costado izquierdo, la envolvedora automática de estuches con ventana en poliefina FP500HSE, y en la otra esquina, a la empacadora en polietileno BP 800AS para las cajas máster.

TECMI INDUSTRIAL S.A.

Langostino a 50 estuches por minuto los pasa por el túnel para la termocontracción final, para luego ser recibidos por los operarios que los cargan en las cajas máster. Estás cajas ingresan en continuo a la BP800AS, recibiendo hasta 12 cajas por minuto, las envuelve en polietileno con un sistema de barra soldante, y después de pasar por el túnel de termocontracción quedan cerradas y protegidas, lista para la cámara de frío. Los atributos quedan a cargo del propio Salomón: “Esta forma de cerrado otorga una protección superior al producto, mayor seguridad en los movimientos de

Suscríbase a REDES

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logística, agiliza notablemente los trabajos de producción en final de la línea, y brinda una excelente presentación del producto en góndola”. Ambos equipos son fabricados por la italiana Smipack, representada exclusivamente desde 2011 por la firma nacional, ofreciendo todos los modelos, tanto para poliolefinas o polietilenos, desde equipos manuales, semiautomáticos y automáticos, con garantía, service y repuestos a nivel local. “Para esta línea de máquinas Italianas estamos desarrollando distribuido-

res en países como Paraguay, Uruguay y Bolivia”, adelanta el responsable en marketing, y agrega con expectativa: “Por los comentarios positivos de quienes trabajan con estas máquinas, decidimos atender al sector pesquero, porque contamos con maquinas de empaquetado para cada tipo de necesidad”. Necesidades que empezaron a cubrir en Conarpesa, Pesquera Veraz, Comercial Inal 2005 S.A. e Inser S.A., clientes también de la firma de Avellaneda. En paralelo, TECMI fabrica máquinas envolvedoras para paquetes en polietileno termocontraíble de alta velocidad, para botellas pet, latas, frascos, aerosoles, etc., exportando un 90% de su producción a más de 30 países, como EEUU, México ó Tailandia. Además, es proveedor homologado de Coca-Cola Femsa, SCJohnson, Nestlé, Quilmes, Danone, entre otros.

EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS Vista panorámica de la planta de IPH en San Miguel, Provincia de Buenos Aires, donde se comercializan una amplia gama de cables de acero; entre ellos se destaca el 6x26 para montaje de redes de arrastre.

IPH, uno de los mayores referentes en la producción de cables de acero en América Latina, sigue extendiendo su posicionamiento en Argentina a países de alto nivel de captura y especialidades como Chile, Perú, Panamá, España, etc., renovando la propuesta técnica y de diseño en cables de arrastre, cerco y fondeo para acuicultura, y respondiendo así a los renovados desafíos del mercado de la pesca comercial e industrial. A través de Grupo Jose Moscuzza, su distribuidor oficial, IPH produce los cables de arrastre, que cuentan con tecnología de compactado en sus cordones de acero. Los cables de la familia 6x19 con cordones compactados poseen mayor resistencia a la

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IPH GLOBAL

Tecnología en cables de acero abrasión (desgaste), por tener alambres aplanados que se apoyan mejor en los rodillos y poleas. Al mismo tiempo, resisten más a la tracción. Asimismo, la firma ofrece las líneas tradicionales 6x19 y 6x7. Por otro lado, están los tipo malleta, ideales para resolver la frecuente necesidad de disponer de un elemento a la vez resistente y de bajo peso específico. Se fabrican con alambres galvanizados y un cobertor de fibra sintética Polysteel®, una fibra de alta resistencia

y apta para lechos abrasivos e irregulares. Su bajo peso le da flotabilidad y facilita su deslizamiento por el lecho marino sin clavarse, y la disposición especial de las fibras del cobertor retarda el desgaste, aumentando su vida útil hasta la aparición del acero. Para artes de pesca, los cables utilizados frecuentemente en el montaje de redes de arrastre, son los cables de acero combinado con fibras sintéticas (Polipropileno) y los cables

de acero 6x24, de construcción flexible que, gracias a sus cordones con alma de fibra, poseen una alta carga de rotura y buena resistencia a la abrasión. Para aplicaciones como aparejos, malacates de muelle, amante, amantillo, la firma produce los cables galvanizados aptos para todo tipo de uso general. Fundada en la década del 40, en Buenos Aires, la compañía fabrica y certifica bajo normas nacionales e internacionales sus productos diseñados a la medida de las necesidades de cada aplicación en diferentes industrias, como petróleo, minería, construcción y pesca, entre otros. Un proceso productivo integrado verticalmente y la utilización de software de diseño especializado, hacen posible resolver los más complejos desafíos del sector.

ODDI S.A.

Pistones a medida

Con más de medio siglo de experiencia en la fabricación de pistones para diferentes tipos de motores, y especializándose desde la década del 90 en los marinos, Pistones Oddi ofrece desde Río Cuarto, Córdoba, productos personalizados para la mecánica naval. Empresas como Mattera Hnos, que recientemente encargó la fabricación de unidades para motores DEUZ 358 de 400mm de diámetro refrigerados en aceite por canales internos o Giorno S.A., que cuenta en sus pesqueros con Pistones Oddi de más de 400 mm, obtuvieron, según los propios clientes, un optimo resultado. “Para la fabricación de pistones navales es fundamental tener en cuenta las condiciones técnicas como la aleación y dilatación para que al sustituir un pistón original no tenga inconvenientes en su funcionamiento”, asegura Roberto del departamento de ventas de la firma. El primer antecedente en el mercado naval lo registra el rosari-

Comunicación a bordo Con el objetivo de escuchar las necesidades del mercado, ejecutivos de Iridium y Tesacom visitaron empresas armadoras y barcos para definir propuestas interesantes que respondan a los requisitos planteados por diferentes referentes del sector. Will Krauss -director de Sales Support para Maritime-, Michel Smith -director de pricing-, Gustavo de Lucio –director de ventas de Iridium para Latinoamérica, fueron acompañados en la recorrida por Viviana Fonseca y Sergio Agostini, directora y gerente del departamento comercial de Tesacom, que se mostraron optimistas con las conclusiones obtenidas. “Armamos una excelente oferta comercial, competitiva a nivel precio y calidad en comunicación, con Openport y producto Pilot de Iridium”, le cuenta Agostini a R&S. El servicio provee hasta tres líneas de voz y datos para la tripulación, y tanto sus especificaciones como las de otros productos de Tesacom pueden ser vistas en www.tesacom.net.

no Juan F. Secco S.A., quien encargó pistones de 240 a 300 mm para barcos remolcadores y areneros destinados a trabajar en el Río Paraná. En sus comienzos, su fundador Carlos Oddi fabricaba pistones para autos de carrera, para luego desarrollarse en camiones, tractores, trenes diesel, grupos electrógenos y compresores, hasta llegar a cubrir el mercado de la flota naval, con un importante surtido que incluye exportación a distintos países de América. Pistones Oddi puede asegurar que es una de las pocas empresas que fabrican estos elementos en el mundo cubriendo la necesidad de un mercado con demanda constante, para reparar barcos que datan de más de 4 décadas de antigüedad.

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EMPRESAS PRODUCTOS PROTAGONISTAS 40 AÑOS DE SCANIA

De festejo por el puerto Como acostumbra a hacer en este momento del año, y a través de Automotores del Atlántico S.A., Scania presentó en el puerto de Mar del Plata su stand móvil para los armadores y proveedores del sector. Los treinta y cinco años comercializando motores marinos y las cuatro décadas de permanencia en Argentina fueron el puntapié para un festejo que incluyó un repaso por los valores de la empresa, entre los que se destacó el compromiso por el cliente, la calidad, la rentabilidad y las soluciones integrales. El Scania DI 16 de dieciséis litros se llevó la atención de los presentes, para los que los técnicos de la empresa describieron sus virtudes como auxiliar de a bordo, con una potencia d 535 kW a 1500 rpm ó 640 kW a 1800 rpm. Y hubo tiempo para comentar las ventajas de Scania Technologies, un servicio de conectividad, seguimiento y actualizaciones con el que cuentan actualmente camiones y, según se anunció, en un futuro cercano estará en los marinos. El cierre quedó a cargo de Marcelo Lommo, responsable del departamento de asistencia técnica de Scania Argentina, con un repaso por los las virtudes de los combustibles y lubricantes disponibles a nivel local.

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COLABORAN EN ESTE NUMERO: Gabriel Kuhn, Florencia Randucci, Paula Bonacorsi, Eliana Forti Burati (Vigo), Ricardo Torres (Brasil).

REDES & SEAFOOD se publica 5 veces al año. (“Redes” is published 5 times per annum). SUSCRIPCIÓN (suscription). 1 AÑO (one year). Argentina, $550; Europa, € 100. Resto del mundo (other countries), u$s120. Registro de la propiedad intelectual Nº 660948. Franqueo Pagado Nº 4561. Prohibida su reproducción total o parcial sin previo consentimiento de la empresa editora. Impreso en: GRAFICA PINTER. Diógenes Taborda 48 y el teléfono es 4911–1661/6005