Conservazione del Costruito e dell'Ambiente

EDITORIALE |

Conservazione del Costruito e dell’Ambiente

La conservazione del moderno

di Claudio Sangiorgi*

La conservazione del moderno è uno dei temi al centro dell’attenzione delle sovraintendenze e focus centrale del dibattito disciplinare della contemporaneità. Tecniche e metodiche del restauro, in questo specifico ambito, si devono coniugare con prassi edilizie di tipo corrente, ma in una ricerca costante di piena coerenza di materiali e soluzioni rispetto alla cultura progettuale degli edifici su cui essi si applicano.

Il convegno di Venezia del maggio 2025 e il futuro convegno del 2026, entrambi su questo argomento e patrocinati da Ordini e Sovraintendenza, hanno visto e vedranno coinvolto il CIAM anche con relazioni del proprio presidente. Quest’ambito di ricerca incrocia anche l’attenzione dei produttori dell’industria per le costruzioni, a fronte della latitudine del patrimonio edilizio potenzialmente interessato.

In particolare, in questa stagione, edifici più che significativi dell’architettura Moderna di Milano (opere di Bottoni, Muzio, Gardella, Bacciocchi ecc.) sono stati oggetto di dibattito circa l’opportunità o meno di interventi di efficientamento energetico (Superbonus), definendosi infine progetti la cui cifra conservativa è stata validata dall’apprezzamento espresso dalla competente Sovraintendenza e dai commenti della stampa specializzata. I contributi di esperti e membri del CIAM intenderebbero fare il punto del dibattito inerente a tale preminente campo di esercizio professionale, cogliendo l’occasione di una speciale sulle pagine del GDI.

*Presidente del Collegio degli Ingegneri e Architetti di Milano

Nosedo:

cuore

della depurazione milanese

Dal pretrattamento al riuso dell’acqua, Nosedo è un modello di gestione dei reflui, economia circolare e innovazione

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Torre Velasca: risanamento e tutela delle facciate

La Torre è stata oggetto di un intervento di restauro e risanamento conservativo delle facciate, realizzato da CEAS, finalizzato al consolidamento del calcestruzzo e alla salvaguardia delle finiture originali PAG. 3

FOCUS |

Progettazione: metrologia come leva strategica

La metrologia supera il ruolo di controllo qualità, diventando strumento decisivo per ottimizzare tolleranze, ridurre scarti e supportare scelte industriali più consapevoli

Il Collegio degli Ingegneri e Architetti rafforza il proprio impegno per una corretta conservazione, anche nei procedimenti della magistratura

Conservazione del Costruito e dell’Ambiente

INNOVAZIONE |

Nosedo: cuore verde della depurazione milanese

Dal pretrattamento alle linee biologiche, fino ai sistemi di efficienza energetica e al riuso dell’acqua, Nosedo rappresenta un modello di economia circolare e innovazione industriale

di Paolo Chiastra*

Nosedo, 9 settembre 2025. Giornata mite, cielo coperto e niente pioggia. Il gruppo dell’Ordine degli ingegneri di Milano in visita al depuratore di Nosedo viene accolto dal responsabile dell’impianto, ing. Marcello Mazzone, che nella sala conferenze illustra in dettaglio le caratteristiche salienti del notevole complesso e dei processi a cui le acque affluenti sono sottoposte. La successiva lunga camminata attraverso le varie sezioni ha permesso di comprendere meglio il funzionamento e la complessità gestionale che si cercano di delineare sinteticamente in questo resoconto.

2001, DA ZERO AL MASSIMO IN TRE ANNI

Alla fine degli anni ’90, Milano - insieme a Bruxelles - era ancora priva di un sistema di depurazione adeguato, nonostante se ne discutesse da quarant’anni. Le pressioni della Comunità Europea spinsero le autorità competenti a intervenire con urgenza: all’allora sindaco Albertini venne conferito il ruolo di Commissario Straordinario e ci si avviò alla realizzazione degli attuali tre depuratori cittadini: Nosedo e San Rocco (conosciuto anche come Milano Sud) gestiti da MM S.p.A., storica società di ingegneria del Comune di Milano, a partire rispettivamente dal 2019 e dal 2014, e Peschiera Borromeo, gestito da Cap Holding S.p.A. Da un punto di vista finanziario si trattò del primo esempio italiano di formula “Build Operate & Transfer” nel settore delle acque. Il risultato, raggiunto tra il 2001 e il 2004, fu straordinario sia sul piano tecnico sia per la capacità complessiva di trattamento reflui, pari ad oltre 2.000.000 di abitanti equivalenti (vedi Tabella).

L’IMPIANTO

L’impianto occupa una superficie pari a 16 ha ed è circondato da

TABELLA – Dati

un’ampia area verde, che comprende anche il Parco della Vettabbia, con un’estensione di circa 40 ha. Per inciso, si rammenta che ci troviamo nella Valle dei Monaci, in prossimità dell’Abbazia cistercense di Chiaravalle, luogo particolarmente pregno di storia e noto per le coltivazioni a marcita che contribuirono non poco alla ricchezza della città. La capacità media di trattamento dell’impianto è pari a 5 mc/s in tempo asciutto e fino a 15 mc/s in tempo di pioggia. Il personale è costituito da 40 addetti, dei quali 20 tecnici operativi che si alternano su turni a ciclo continuo, garantendo presidio e tempestività d’intervento per 365 giorni all’anno, 24 ore su 24. L’energia elettrica è prelevata dalla rete direttamente in alta tensione a 132 kV, per ridurre al massimo la possibilità di eventuali e perniciosi black out, comunque gestibili grazie a gruppi di continuità che assicurano la prosecuzione dei processi fondamentali. Le acque nere, grigie e bianche, provenienti dalla fognatura cittadina centro orientale, sono processate in accordo allo schema a blocchi di Figura 1. Inizialmente, si effettuano le operazioni di pretrattamento suddivise in: grigliatura grossolana (30 mm) e grigliatura fine (3 mm); dissabbiatura per sedimentazione e disoleatura per flottazione. Il tutto avviene in locali al chiuso dove l’aria captata all’interno, contenente molecole con potenziale impatto odorigeno, è inviata al trattamento

principali

di deodorizzazione per la neutralizzazione chimica dei principali composti presenti nel flusso gassoso. I rifiuti prodotti dai pretrattamenti sono destinati prevalentemente a termovalorizzazione, mentre le sabbie vengono sottoposte ad un ciclo di lavaggio e sono conferite a centri per il recupero e riutilizzo come componenti delle coperture stradali. A valle dei pretrattamenti, il liquame passa al trattamento biologico a fanghi attivi, con rimozione della sostanza organica, dell’azoto e del fosforo, attraverso 4 moduli ognuno di 8 linee (32 in totale), ciascuna composta da un bacino di denitrificazione, una vasca di ossidazione/nitrificazione e un sedimentatore finale. Tale sezione, che è di fatto la più significativa del sistema depurativo, è oggetto di un costante monitoraggio e di numerose ispezioni nelle varie fasi di processo, effettuate sia attraverso campionamenti istantanei, seguiti da analisi di laboratorio, sia online per mezzo di svariate sonde e misuratori di tipo chimico-fisico. Alla fase a fanghi attivi seguono i trattamenti terziari, a partire dalla filtrazione a sabbia, effettuata su 20 celle filtranti complessive, che trattiene anche le più piccole impurità solide residue e consente l’eventuale rimozione chimica del fosforo mediante dosaggio controllato di cloruro ferrico, fino alla disinfezione finale con acido peracetico, prima della restituzione dell’acqua alle varie rogge e canali a valle dell’impianto, prin-

Nosedo San Rocco Peschiera B. Note Capacità

Pioggia

cipalmente Roggia Vettabbia e Cavo Redefossi. L’acqua in uscita rispetta pienamente le normative italiane e dell’Unione Europea e, pur non essendo potabile, è sicura al contatto e idonea all’uso agricolo oltre che alla restituzione ai corpi idrici superficiali. Il controllo quotidiano della qualità delle acque avviene presso il laboratorio accreditato interno, con verifiche chimico-fisiche e batteriologiche su campioni di liquame e fanghi prelevati in punti nodali dell’impianto, integrate dal monitoraggio online in tempo reale del processo. Parallelamente al lavoro operato sulla parte di acque reflue, come per ogni depuratore, anche per Nosedo è necessario gestire una linea fanghi, atta all’estrazione quotidiana del fango in eccesso (fango di supero) che si genera quotidianamente dalle fasi biologiche. Il fango, estratto dai sedimentatori secondari, viene inviato a tale linea con le fasi di ispessimento a gravità, stabilizzazione aerobica, disidratazione ed infine essiccamento termico. Il fango prodotto dalla disidratazione ha una percentuale di secco pari al 22-24% e viene recuperato come ammendante in agricoltura. La quota derivante dall’ultima fase di essiccamento termico, con tenore di siccità pari al 90%, permette il recupero energetico come combustibile in cementifici autorizzati.

ECONOMIA CIRCOLARE, VERSO IL NET ZERO

Già oltre vent’anni fa, il WWTP (Wastewater Treatment Plant) di Nosedo incorporava soluzioni tecniche che lo ponevano all’avanguardia e oggi, ancora di più, si colloca tra i migliori impianti a livello nazionale ed europeo. L’elevata qualità deriva dalla sinergia tra i sistemi avanzati di misura e controllo prima citati e l’azione del personale fortemente motivato, conscio dell’importante contributo a servizio della comunità. Praticamente, tutto quanto di “poco nobile” entra, viene valorizzato in uno scenario di Economia Circolare, reale e non di facciata. Infatti, il 70% dell’acqua trattata è riutilizzato a fini irrigui dal Consorzio della Roggia Vettabbia e, come appena sopra detto, il residuo dei fanghi biologici, è recuperato in parte quale fertilizzante e in parte come combustibile nei cementifici. Rimangono da considerare i consumi energetici nei sistemi idraulici, meccanici e della depurazione in particolar modo, che nel passato erano tutti passivamente subiti. Negli ultimi anni, l’acquisizione continua e puntuale dei parametri e, in modo specifico, l’implementazione di un software “su misura” hanno permesso di ottenere un significativo risparmio in tal senso. I vari cicli, dopo attenti studi e sperimentazioni, sono stati ottimizzati secondo le diverse condizioni di carico idraulico (connesse anche alle variazioni climatiche) e di sostanze inquinanti. Il risultato non si è fatto attendere con un’efficienza che ha ripagato abbondantemente. In altre parole, si tratta di un sistema di controllo avanzato di processo, finalizzato all’ottimizzazione energetica, che permette la

gestione dell’alternanza di fasi aerate/anossiche con ottimizzazione dei flussi di aria necessari al sistema microbiologico, consentendo di gestire il processo stesso in modo più dinamico e adattabile alle variazioni giornaliere e stagionali dei carichi inquinanti. Per citare qualche esempio concreto di intervento: l’ottimizzazione del set-point dell’ossigeno disciolto e la modulazione dell’aria generata dai turbocompressori, attraverso una puntuale e costante regolazione delle pressioni di mandata del sistema; l’ottimizzazione dei cicli di attivazione dei mixer in denitrificazione; il miglioramento del tempo di ritenzione dei solidi (età dei fanghi); la disattivazione temporanea e selettiva di alcune linee biologiche in condizioni di basso carico; l’incremento delle rese di rimozione biologica dell’azoto e del fosforo, con conseguente significativa riduzione del dosaggio di prodotti per la chemiodefosfatazione. Per quanto riguarda l’infrastruttura, tutta l’illuminazione, sia esterna che interna, è stata convertita con lampade LED; è quasi ultimata l’installazione di pannelli fotovoltaici sulle coperture degli edifici; l’uso di pompe di calore acqua-acqua permette di riscaldare e raffreddare le palazzine esistenti sfruttando il calore dei reflui depurati, che durante l’intero anno si mantengono a temperature tra 14 e 24 °C. Per gli anni futuri sono in previsione ulteriori programmi di miglioramento, sia a vantaggio dei cicli operativi, demandando all’Intelligenza Artificiale analisi approfondite dei dati storici sia, soprattutto, con la costruzione di un impianto di generazione di biogas che, sfruttando i fanghi, permetterà ricadute positive dirette in termini di risparmio energetico e, indirette, per la conseguente riduzione della frazione secca da smaltire a titolo oneroso quale rifiuto speciale (tali sono, di fatto, considerati i preziosi fanghi).

*Ordine Ingegneri di Milano Commissione Energia - Commissione IES

NOTA

Una menzione e un ricordo particolari vanno anche all’Ing. Roberto Mazzini, compianto Presidente della MilanoDepur S.p.A. (società concessionaria per la realizzazione e gestione dell’impianto fino al 2019), che tanta parte della sua vita personale e professionale ha dedicato alla buona riuscita del progetto del depuratore di Nosedo.

BIBLIOGRAFIA

- R. Mazzini, L’impianto di depurazione di Nosedo (Milano), Rivista dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Milano, Ottobre 2007. - E. Cacciari, Il sistema di depurazione delle acque reflue di Milano, Dirigenti Industria, n. 9, ottobre 2006.

- https://www.mmspa.eu/i-depuratori-di-milano-gestiti-da-mm/ - https://impiantitrattamentoacque.unibs.it/ wp-content/uploads/2024/11/06-Pizza-Todeschini.pdf

- https://impiantitrattamentoacque.unibs.it/ wp-content/uploads/2021/10/Pizza.pdf

Conservazione del Costruito e dell’Ambiente

DIREZIONE LAVORI

SPECIALISTICA

Restauro e risanamento conservativo delle facciate

Torre Velasca è stata sottoposta a un restauro e risanamento conservativo delle facciate da CEAS per consolidare il calcestruzzo e preservare le finiture originali

di Bruno Finzi e Maxine Finzi

La Torre Velasca rappresenta uno degli esempi più significativi di applicazione del calcestruzzo armato nell’architettura italiana del secondo Novecento. Progettata dallo studio BBPR (architetti Banfi, Belgiojoso, Peressutti e Rogers) con il contributo strutturale dell’Ingegnere Arturo Danusso e realizzata tra il 1956 e il 1958, l’edificio composto da 27 piani fuori terra si configura come un organismo strutturale organizzato intorno a un nucleo centrale in cemento armato e a un sistema di pilastri perimetrali aggettanti che sostengono i solai e definiscono l’allargamento volumetrico dei piani superiori, elemento distintivo della caratteristica forma a “fungo”. La Torre è sottoposta a vincolo monumentale da parte della Soprintendenza dal 2011, ovvero ogni intervento è sottoposto a procedure di approvazione e controllo. Nel 2020 Hines, società di investimento, sviluppo e gestione immobiliare, attraverso Hines European Value Fund, investitore del fondo HEVF Milan 1 attualmente gestito da Prelios SGR e proprietario di Torre Velasca, rispetto al quale Hines svolge l’attività di development manager, ha affidato a CEAS la progettazione definitiva, esecutiva e la Direzione Lavori Specialistica per il restauro e risanamento conservativo delle facciate e il consolidamento strutturale. L’obiettivo primario dell’intervento è stato di garantire una nuova vita utile all’edificio, rispettando le cromie originali.

CONFIGURAZIONE

DELL’INVOLUCRO

Le facciate della Torre Velasca sono costituite da una maglia tridimensio-

nale in calcestruzzo armato gettato in opera entro la quale sono inseriti elementi prefabbricati. Gli elementi strutturali in cemento armato gettati in opera sono rivestiti da un intonaco di cemento e graniglia di marmo rosso Verona, e sono suddivisi in: pilastri perimetrali aggettanti di dimensione variabili; travi parapetto a sezione rettangolare su cui poggiano i solai e tiranti e puntoni compresi tra i piani 15 e 18, ossia elementi tesi e compressi in condizioni di esercizio. Gli elementi prefabbricati in calcestruzzo si suddividono in: pilastrini e davanzali

prefabbricati realizzati in malta di cemento bianco e inerti di marmo rosso Verona; pannelli prefabbricati costituiti da un pannello frontale in klinker e graniglie di marmi veronesi, con costolature di irrigidimento retrostanti; spallette installate tra i pannelli e i serramenti, costituite anch’esse in malta di cemento bianco e inerti di marmo rosso Verona.

PROGETTO DI INTERVENTO

La campagna di indagini ha evidenziato la necessità di intervenire su tutti gli elementi di facciata. Per gli elementi in

Restauro pannello prefabbricato

Campagna diagnostica stato di conservazione

La progettazione dell’intervento è stata preceduta da una diagnosi articolata in due fasi: inizialmente sono stati analizzati e raccolti gli studi preesistenti sulle facciate, con particolare attenzione ai fenomeni di degrado; successivamente è stata effettuata una campagna di indagini per valutare lo stato di conservazione e l’evoluzione del degrado. Nel corso degli anni, le facciate hanno subito diversi interventi di ripristino a seguito di manifestazioni di degrado: i primi risalgono alla fine degli anni ’70, mentre negli anni ’90 furono eseguite ricostruzioni localizzate in corrispondenza degli elementi gettati in opera del diciottesimo piano, a seguito di distacchi della finitura e del copriferro. Il quadro diagnostico più dettagliato è derivato dalle attività di ricerca condotte dal Consorzio CIS-E del Politecnico di Milano tra il 2006 e il 2008 [2], le quali hanno evidenziato un fenomeno di carbonatazione diffuso nello strato di intonaco di finitura di tutte le facciate. Nel 2020, CEAS ha richiesto una nuova campagna di indagini per valutare l’evoluzione del degrado rispetto ai risultati del 2008 e definire l’attuale stato di conservazione. Le attività hanno incluso la mappatura delle aree ammalorate suddivise per tipologia di degrado, l’esecuzione di micro-carotaggi su elementi in calcestruzzo armato gettati in opera e prefabbricati, la determinazione della profondità di carbonatazione mediante test alla fenolftaleina [3], misure di potenziale di corrosione delle armature, prove di assorbimento d’acqua e analisi del contenuto di cloruri. I risultati hanno evidenziato che, in una quota significativa dei campioni relativi agli elementi in calcestruzzo armato gettati in opera, la carbonatazione aveva raggiunto il copriferro, causando la depassivazione delle barre di armatura e potenziale innesco di fenomeni corrosivi con conseguente espansione dei prodotti di ossidazione, fessurazione e distacco del copriferro. Anche negli elementi prefabbricati la carbonatazione risultava diffusa e in progressione rispetto alle precedenti campagne, rendendo necessario un intervento esteso.

calcestruzzo armato gettati in opera, le lavorazioni sono state eseguite seguendo un ciclo preciso, a partire dal rilievo dello spessore dell’intonaco esistente per garantire la ricostruzione fedele dei fili facciata originari, seguito dalla rimozione completa degli intonaci fino al vivo del calcestruzzo e dall’idroscarifica delle superfici in calcestruzzo armato per eliminare le parti incoerenti. Sono state passivate le barre di armatura esposte e ricostruito il copriferro con malta cementizia di classe R2, inserendo una rete in acciaio inox AISI 304 per assicurare durabilità e resistenza meccanica.

Successivamente è stato realizzato uno strato di sottofondo con malta cementizia fibrorinforzata, posato con spatola dentata per garantire il corretto aggrappo meccanico alla finitura, dopodiché è stato ricostruito lo strato di intonaco di finitura con aeroabrasivatura per far risaltare gli inerti, concludendo l’intervento con l’applicazione di un trattamento idrorepellente. La fase più delicata nella definizione del ciclo di intervento ha riguardato la ricostruzione dello strato di intonaco di finitura. In collaborazione con Mapei è stato sviluppato un legante specifico in grado di garantire la necessaria elasticità per limitare le fessurazioni dell’intonaco esposto agli agenti atmosferici e durabilità richiesta. Il mix design finale è stato definito a seguito di un articolato processo di campionature eseguite direttamente in opera, necessario per ottenere l’approvazione da parte della Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Milano. La composizione finale prevede una miscela costituita per il 30 % da legante e per il 70 % da aggregati selezionati con differenti curve granulometriche, in modo da riprodurre fedelmente le cromie e matericità dell’intonaco originario. Il progetto di restauro degli elementi prefabbricati ha previsto un ciclo di interventi completo, iniziando con l’aeroabrasivatura a secco di tutti gli elementi per rimuovere sporco e parti incoerenti, seguita dalla demolizione manuale delle porzioni non coese mediante battitura delle superfici. Sono state quindi preparate e passivate le armature esposte, procedendo con la ricostruzione delle parti ammalorate mediante malta cementizia e, se necessario, l’integrazione delle armature. Successivamente è stata eseguita l’integrazione pittorica delle porzioni ricostruite, la stuccatura delle fessure e cavillature, la sigillatura dei giunti tra gli elementi prefabbricati, concludendo l’intervento con l’applicazione di un trattamento idrorepellente. Tale ciclo è stato oggetto di campionature in opera e sottoposto all’approvazione della Soprintendenza.

Per l’intera durata dell’intervento, CEAS ha mantenuto una presenza costante in cantiere attraverso sopralluoghi settimanali, finalizzati al controllo qualitativo delle lavorazioni, alla gestione delle eventuali non conformità e alla redazione di report tecnici dettagliati. La validazione della durabilità del ciclo di lavorazioni previsto sugli elementi strutturali di facciata in c.a. gettati in opera, è stata realizzata sia tramite prove di laboratorio, che prove in situ. In laboratorio sono state effettuate prove di adesione al supporto al termine della stagionatura e a seguito di cicli termo-igrotermici, sia su campioni di intonaco di finitura secondo la norma EN 1015-21, sia sull’intero ciclo di malte [4]. In cantiere sono state eseguite prove di pull-off sui diversi strati applicati, per verificare i valori di adesione della malta al supporto e per garantire la corretta posa in opera dei prodotti [5]. Infine, sono state effettuate prove di assorbimento mediante test di Karsten per misurare la quantità di acqua assorbita dai diversi elementi, attestando l’efficacia della protezione finale mediante trattamento idrorepellente [6].

PIANO DI MANUTENZIONE

CEAS ha sviluppato un piano di manutenzione per monitorare l’evoluzione dei fenomeni e intervenire in modo tempestivo prima che si instaurino nuovi meccanismi di degrado. Il piano prevede ispezioni visive periodiche, manutenzione ordinaria e straordinaria mediante operatori in corda, prove Karsten ogni 2 anni per monitorare l’efficacia dei trattamenti idrorepellenti, prove di pull-off sugli elementi strutturali di facciata ogni 10 anni per verificare l’adesione degli strati e la profondità di carbonatazione.

BIBLIOGRAFIA

[1] CEAS, “Relazioni TVL_STR_EX-F_2.07.01_RL_ ND_R0 e TVL_STR_EX-F_2.05.01_CSA_ND_R1, Progetto esecutivo facciate Torre Velasca”, 2020 [2] P. Ronca, L. Bertolini, P. Crespi, F. Lollini, A. Migliacci, E. Redaelli, Damage assessment in the Velasca tower of Milan: a procedural approach, Studies and Researches – Annual Review of Structural Concrete, Politecnico di Milano, Ed. A. Migliacci, P. G. Gambarova, P. Ronca, Vol. 29, Starrylink, Brescia (Italy), pp. 335-358, December 2009. ISBN 978-88-9622528-8

[3] Materiali cementizi e durabilità del Dipartimento di Chimica, Materiali e Ingegneria Chimica “Giulio Natta” del Politecnico di Milano, “Rapporto di prova mCD-R20-02 del laboratorio mCD”, 2020

[4] Materiali cementizi e durabilità del Dipartimento di Chimica, Materiali e Ingegneria Chimica “Giulio Natta” del Politecnico di Milano, “Rapporto di prova mCD-R22-01b del laboratorio mCD”, 2022

[5] Mapei, “Esito prove di adesione in corso d’opera pull-off Torre Velasca”, 2021÷2023. https:// www.mapei.com/it/it/home-page

[6] Mapei, “Verifica dell’assorbimento degli intonaci della Torre Velasca mediante test di Karsten”, 2023. https://www.mapei.com/it/it/ home-page

FOCUS | COMPETENZA SPECIALISTICA

Conservazione del Costruito e dell’Ambiente

Progettazione e dimensionamento: metrologia come leva strategica

La metrologia supera il ruolo di controllo qualità, diventando strumento decisivo per ottimizzare tolleranze, ridurre scarti e supportare scelte industriali più consapevoli

di Annarita Lazzari*

Nell’industria contemporanea la misura non è più un semplice atto tecnico, ma una decisione ingegneristica a tutti gli effetti e la metrologia non può più essere vista come una semplice funzione di controllo qualità, ma oggi è uno strumento strategico di progettazione e dimensionamento, in grado di influenzare ogni fase: dalla definizione delle tolleranze, alla scelta dei materiali, fino alla pianificazione dei processi produttivi. Ogni misura condiziona decisioni cruciali: accettare o scartare un componente, definire i margini di sicurezza, dimensionare assiemi complessi e valutare la robustezza dei processi. Ignorare l’incertezza significa operare “al buio”: scarti non giustificati, rilavorazioni costose, inefficienze e, nei settori ad alta precisione, rischi di non conformità con impatti economici e reputazionali significativi. In un contesto caratteriz-

zato da prodotti ad alta complessità, requisiti normativi stringenti e pressioni crescenti su costi e sostenibilità, la metrologia rappresenta uno dei pilastri meno visibili ma più determinanti della competitività industriale. In questo scenario, la metrologia deve essere integrata fin dalle prime fasi di progettazione, guidando il dimensionamento, ottimizzando tolleranze e aumentando la robustezza dei processi industriali. Il metrologo moderno diventa così partner strategico, collaborando con progettisti, ingegneri di processo e responsabili di produzione. Eppure, in molte realtà produttive, la funzione metrologica è ancora confinata alla taratura degli strumenti o al controllo finale del prodotto. Questa visione è oggi non solo riduttiva, ma potenzialmente dannosa. La gestione consapevole dell’incertezza di misura è infatti una leva strategica che incide direttamente su qualità, affidabilità, rischio e performance economica.

L’INCERTEZZA DI MISURA

Ogni misura è intrinsecamente incerta, è affetta da incertezza. La Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement (GUM – JCGM 100:2008) definisce l’incertezza come il parametro che caratterizza la dispersione dei valori attribuibili a un misurando. Non si tratta di un errore da eliminare, ma di informazione fondamentale per progettare componenti robusti e processi affidabili. Questo non è un limite strumentale, ma una proprietà intrinseca del processo di misura.

Esempio applicativo

Una quota nominale di 50 mm con tolleranza ±0,1 mm viene misurata con un’incertezza di ±0,02 mm. Un valore misurato pari a 50,09 mm risulta formalmente conforme, ma una valutazione corretta evidenzia una probabilità non trascurabile che il valore reale superi il limite superiore di specifica. Considerando l’incertezza reale, è presente il rischio di superamento del limite superiore e quindi di una falsa conformità Ignorare questo aspetto espone dunque l’azienda a:

• false conformità, con rischi funzionali, reputazionali e legali;

• scarti inutili, che aumentano i costi senza migliorare la qualità. Interpretazione industriale: anche una piccola incertezza può influenzare le decisioni di accettazione dei componenti e la qualità dell’assieme finale.

Nonostante ciò, nella pratica industriale quotidiana l’incertezza viene spesso ignorata o trattata come un fastidio formale, privo di reale impatto sulle decisioni. Molti operatori si limitano a verificare che lo strumento sia tarato, assumendo implicitamente che il valore misurato coincida con il valore reale. Ma come è possibile garantire la conformità funzionale e la sicurezza di sistemi complessi (come veicoli, aeromobili o dispositivi medicali) senza considerare esplicitamente la variabilità associata alla misura? La risposta normativa è chiara da tempo. La norma EN ISO 142531:2017 introduce i concetti di zona

di conformità e zona di dubbio, fornendo un quadro decisionale per gestire incertezze e rischi di accettazione o rifiuto e riconoscendo che la decisione di accettazione o rifiuto di un prodotto deve tener conto dell’incertezza associata al risultato di misura. Questi concetti sono particolarmente importanti per prodotti complessi, dove tolleranze minime e precisione elevata si combinano con processi produttivi variabili.

REGOLE DECISIONALI E GESTIONE DEL RISCHIO

Ogni decisione di conformità è, implicitamente, una decisione pro-

ESEMPIO MSA SU PROCESSO INDUSTRIALE

babilistica. Accettare o rifiutare un prodotto sulla base di una misura significa accettare un certo livello di rischio. Dal punto di vista metrologico esistono due rischi fondamentali: rischio del produttore (scartare un prodotto in realtà conforme) e del cliente (accettare un prodotto in realtà non conforme). Le regole decisionali definite dalle norme non eliminano il rischio, ma lo rendono quantificabile e governabile. Questo passaggio è cruciale: la conformità non è un concetto binario, ma il risultato di un compromesso consapevole tra esigenze di qualità, costi e responsabilità. Rendere esplicito il rischio decisionale significa portare la metrologia dal piano operativo a quello strategico, dove le scelte hanno impatti misurabili sull’intero ciclo di vita del prodotto.

LIMITI DELL’APPROCCIO WORST-CASE

Nonostante l’evoluzione normativa e scientifica, molte aziende adottano ancora un tolleramento di tipo deterministico worst-case, basato sull’ipotesi che tutte le variabili assumano simultaneamente il valore più sfavorevole. Questo approccio, pur essendo conservativo, è spesso eccessivamente penalizzante per

Parametro Variabilità reale Incertezza strumento Interpretazione

Temperatura polimerizzazione ±1,5 °C ±2 °C

Diametro componente

L’instabilità percepita deriva per lo più dal sensore. Intervenire sul processo sarebbe inefficace.

±0,05 mm ±0,02 mm Il sistema di misura è adeguato, variabilità del processo è dominante.

Beni vincolati e consulenze tecniche: formazione e responsabilità professionale

Il Collegio degli Ingegneri e Architetti è impegnato da sempre, e intende moltiplicare i propri sforzi in questo ambito, a diffondere i principi e le prassi di una corretta conservazione, anche nei procedimenti di ordine della magistratura

di Gustavo Macchiavelli

Le CTU (Consulenza Tecnica di Ufficio) sui beni vincolati richiedono un’attenzione particolare e, conseguentemente, un profilo disciplinare specialistico da parte sia del perito incaricato dal Giudice (il CTU), sia dei Consulenti Tecnici indicati dalle parti (i CTP) e costituenti col primo il collegio di disamina dei quesiti rivolti a esso dal Giudice. Esprimersi, infatti, su temi inerenti interventi di restauro, nelle loro molteplici sfaccettature di contezioso, richiede una competenza e un’esperienza vocata alla materia della conservazione, non potendosi diversamente dare corso a giudizi ponderati e radicati nel campo. Ne va, altrimenti, molto spesso della tutela dello stesso bene, ché decidere se una velatura sia corretta o meno, se una soluzione di copertura tecnologicamente aggiornata sia compatibile con la cultura materiale dell’edificio o, analogamente, se un infisso possegga le caratteristiche di sagoma e di profilo idonee, in sostituzione di uno vecchio, a sposarsi

col contesto di riferimento, sono temi che potrebbero apparire semplici; ma che in realtà aprono un mondo di riflessioni e di valutazioni di indispensabile profondità di analisi e conoscenza settoriali.

IL RUOLO DEL PROGETTISTA E DELLA SOVRINTENDENZA

Le stesse che compie il progettista (per il quale la norma richiede specifici iter formativi) di concerto con la competente Sovrintendenza al momento di intervenire su un’architettura oggetto di tutela, nel definire le linee di un restauro rispettoso della storia. E, invece, non è infrequente che i CTP e gli stessi CTU non abbiano tali crismi di iniziazione all’esercizio della pratica professionale sui beni di interesse storico e architettonico. Vuoi per assenza di titolo abilitante, vuoi per mancanza di esperienza sul campo. Il che, come è facile intuire, è un assurdo. La cura conservativa del progetto, laddove nascano occasioni di confronto giudiziario, può essere, infatti, superata da giudizi non fondati sulla disciplina e/o poggianti su considerazioni maggiormente attagliate e attagliabili all’edilizia corrente?!

la produzione; poco realistico dal punto di vista statistico e responsabile di costi occulti significativi. Scarti errati, rilavorazioni non necessarie e deroghe mal gestite possono facilmente incidere per il 5–15% del valore aggiunto, soprattutto nei settori ad alta precisione.

DALL’APPROCCIO

DETERMINISTICO A QUELLO PROBABILISTICO

Le catene di quota rappresentano un caso emblematico. Nel metodo tradizionale, nella progettazione meccanica e nel dimensionamento degli assiemi, la somma dei contributi dimensionali dei singoli componenti deve rispettare le tolleranze complessive, cioè la tolleranza totale dell’insieme è la somma aritmetica delle tolleranze dei singoli componenti. Tradizionalmente si adotta il metodo worst-case, assumendo che tutti i componenti raggiungano simultaneamente i limiti estremi della tolleranza. Questo approccio, pur sicuro, è eccessivamente restrittivo, imponendo tolleranze estremamente strette su ciascun elemento e riducendo dunque inutilmente le tolleranze dei singoli componenti, aumentando nel contempo costi e tempi produttivi. Il tolleramento statistico considera invece la distribuzione reale delle deviazioni, riducendo scarti e rilavorazioni senza compromettere l’intercambiabilità. Un approccio statistico, basato sulla somma delle varianze indipendenti (Root Sum of Squares), consente invece una distribuzione molto più realistica delle tolleranze, riducendo lo stress produttivo e migliorando la produttività senza compromettere la funzionalità:

• la probabilità che tutte le quote raggiungano simultaneamente il valore estremo è estremamente bassa; le tolleranze assegnabili ai singoli componenti possono risultare significativamente più ampie; l’intercambiabilità funzionale

Conservazione del Costruito e dell’Ambiente

dell’assieme rimane garantita. Questo metodo è pienamente coerente con il Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement (GUM) e con i principi della progettazione robusta. Il risultato è un sistema produttivo meno stressato, più stabile e più efficiente, senza compromessi sulla qualità finale.

CAPACITÀ DI PROCESSO E

DI MISURA: DISTINZIONE FONDAMENTALE

Un aspetto spesso sottovalutato è la distinzione tra variabilità reale del processo produttivo e variabilità introdotta dal sistema di misura. Un processo può apparire instabile semplicemente perché il sistema di misura non è adeguato allo scopo. L’analisi dei sistemi di misura (MSA) e il rapporto tra incertezza di misura e tolleranza diventano quindi strumenti essenziali per una corretta interpretazione dei dati. Per una progettazione robusta e un dimensionamento affidabile, è fondamentale distinguere tra variabilità reale del processo e variabilità introdotta dal sistema di misura. La Measurement System

Analysis (MSA – AIAG 4th Edition) è lo strumento principale per questa analisi. Senza MSA, le aziende rischiano di intervenire su problemi inesistenti, generando costi inutili e tolleranze sovrastimate o sottostimate. L’MSA permette di: quantificare la precisione del sistema di

misura (ripetibilità e riproducibilità); separare le cause di variabilità tra processo e strumento; migliorare la qualità dei dati utilizzati nella progettazione e nelle simulazioni. L’ Implicazione industriale è dunque chiara: le tolleranze dei componenti devono essere definite in base alla variabilità reale, non a quella generata dagli strumenti. Questo garantisce decisioni progettuali più accurate e assiemi più robusti. In molti casi, migliorare il sistema di misura è più efficace ed economicamente vantaggioso, piuttosto che restringere ulteriormente le tolleranze di progetto.

MODELLIZZAZIONE DI PROCESSO,

DATI E MANIFATTURA DIGITALE

La metrologia assume un ruolo ancora più critico e chiave nell’era del digital manufacturing, ovvero nella modellizzazione dei processi industriali, nelle simulazioni FEM e nei digital twin. Modelli predittivi, digital twin, controllo statistico avanzato e algoritmi di intelligenza artificiale si basano tutti su dati di misura. Ma un dato non è mai migliore della misura che lo genera. La qualità dei dati di misura determina direttamente l’affidabilità dei modelli predittivi: misure incerte producono modelli fuorvianti, errori di dimensionamento e sprechi industriali. In un processo di polimerizzazione, ad esempio, una variazio-

FRAZIONAMENTO DEI BENI E UNITARIETÀ STORICA

La questione emerge con ancora maggiore evidenza, allorquando si abbia a dover decidere non tanto (o non solo) su elementi di natura tecnica, ma su più filosofiche impostazioni di principio, quale il frazionamento di beni, in atti divisionali tra parti non più in grado di reggere la contitolarità degli stessi, quale che ne sia la ragione. Beni che, per origine e natura, sono nati e sono stati concepiti come organismi unitari, pur articolati parimenti in edifici funzionalmente diversi, e che hanno nella loro unitarietà l’elemento essenziale di valore proprio della loro identità. Guai se in questi casi prevalesse l’atteggiamento salomonico della divisione netta, in parti solo da stimare nel loro quantum di valore economico, incuranti di quel principio compositivo di unità originario. Ne deriva l’esigenza di adottare criteri valutativi particolarmente attenti e coerenti, nonché prudentemente orientati alla conservazione complessiva del bene.

ESEMPI PARADIGMATICI

Un monastero e le sue pertinenze rurali, una villa di delizia e i suoi corpi di fabbrica ancillari, un castello e il suo borgo e i suoi terreni: sono solo alcuni degli esempi paradigmatici di compendi che non possono realmente conservare, in un atto divisionale e arbitrario come il tracciamento del confine tra le Coree, la ricchezza di significati e di valori che hanno nella loro storica unitarietà.

IL COLLEGIO COME GARANZIA DI CORRETTEZZA

Il Collegio degli Ingegneri e Architetti di Milano da anni, coi suoi membri, nella competenza delle loro specifiche discipline, si propone quale termine di effettiva garanzia di una corretta impostazione nelle risposte da dare a fronte di siffatte casistiche. Sempre richiamando arbitri, consulenti e periti a evitare strade eccessivamente semplificate e transazioni al ribasso, insistendo al contrario sull’obbligatorietà di investire i funzionari della Sovrintendenza di un parere necessariamente vincolante rispetto alla determinazione cui si sia giunti nel percorso di accertamento.

ne reale di temperatura di ±2 °C può determinare una variazione di ±15% nella viscosità finale. Se il sensore di temperatura ha un’incertezza di ±3 °C, qualsiasi modello predittivo risulta strutturalmente inaffidabile. La soluzione è integrare misure accurate, analisi di incertezza e Big Data per garantire modelli affidabili. I benefici ottenibili sono l’ottimizzazione delle tolleranze, la riduzione degli scarti e una maggiore robustezza dell’assieme. Senza una metrologia rigorosa i modelli perdono significato fisico, l’ottimizzazione diventa apparente e il digitale amplifica il rumore anziché l’informazione.

PROGETTAZIONE E DIMENSIONAMENTO GUIDATI

DALLA METROLOGIA

Integrare metrologia e progettazione significa trasformare i dati di misura in decisioni operative, ossia definire tolleranze funzionali basate su dati reali, validare catene di quota con RMS, applicare MSA per distinguere variabilità di processo e strumento e integrare Big Data e simulazioni digitali nei modelli predittivi. Questo approccio consente di progettare componenti robusti, ottimizzare gli assiemi riducendo gli scarti, migliorare produttività e affidabilità industriale e supportare decisioni di progettazione e dimensionamento basate su dati reali.

IL METROLOGO COME PARTNER

In questo scenario, il ruolo del metrologo evolve profondamente. Il metrologo moderno non è più un semplice tecnico di taratura, ma diventa un partner progettuale e produttivo. Non è più solo il custode degli strumenti, ma il governatore della variabilità, collaborando con progettisti e ingegneri di processo, contribuendo alla definizione delle tolleranze funzionali, supportando le decisioni su rischio, costo e qualità e rendendo espliciti i limiti e le potenzialità del dato di misura. I suoi compiti chiave comprendono l’applicazione di tolleranze statistiche e RMS, la validazione di modelli digitali e digital twin, l’as-

RIFERIMENTI NORMATIVI

sicurazione dell’affidabilità dei dati per simulazioni predittive e il supporto alle decisioni strategiche in progettazione e industrializzazione. È una figura chiave nel passaggio da una qualità “ispettiva” a una qualità progettata e robusta. La metrologia diventa così leva competitiva, integrando progettazione, produzione e controllo qualità.

CONCLUSIONI

Esplicitare l’incertezza di misura, adottare un approccio statistico e decisionale alla tolleranza e integrare dati affidabili nei modelli digitali non è teoria, ma rappresenta una strategia industriale concreta. Ignorare l’incertezza non elimina il rischio, lo rende solo invisibile. Governarla, invece, migliora la progettazione e il dimensionamento, riduce scarti e rilavorazioni, aumenta produttività, robustezza e affidabilità e supporta decisioni basate su dati reali, consentendo così di progettare meglio, produrre in modo più efficiente e decidere con maggiore consapevolezza. In un’industria che punta su qualità, sostenibilità, affidabilità e innovazione, la metrologia non è più una funzione di supporto, ma una leva fondamentale dell’ingegneria moderna. La vera eccellenza nasce dalla capacità di comprendere, governare e valorizzare la variabilità dei processi industriali. La vera sfida non è misurare di più, ma misurare meglio per decidere meglio.

*Ph.D. – Deltamu Italia

BIBLIOGRAFIA E RIFERIMENTI NORMATIVI

JCGM 100:2008 – GUM, Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement EN ISO 14253-1:2017, Geometrical Product Specifications – Inspection by measurement ISO 1101:2017, Geometrical Product Specifications – Geometrical tolerances

IATF 16949:2016, Quality management systems – Automotive

ASTM E177-14, Standard Guide for Use of Terms Precision and Bias

AIAG MSA 4th Edition, Measurement Systems Analysis

L’articolo 21 del Codice dei Beni Culturali (Decreto Legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 -Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell’articolo 10 della legge 6 luglio 2002, n. 137), peraltro, non lascia dubbi nel merito. Un’ipotesi di frazionamento di un’architettura soggetta a vincolo è già più di un atto giuridico o di un segno in potenza progettuale. È una violenza perpetrata su un sistema di relazioni, a volte attenuatesi nei secoli e semmai da proteggere e rinforzare, altre volte, per fortunate vicende storiche, conservatesi e da ulteriormente consolidare; giammai da interrompere o secare, in nome di una casistica di esempi negativi, pur presenti sul territorio, che non hanno avuto la fortuna di mantenere intatta la loro unitarietà. È purtroppo, e sottolineo purtroppo, pieno di monasteri, ville, castelli frazionati in sottounità o trasformati in condominio, ma questo non toglie che si tratti di casi scellerati e non di esempi virtuosi da ergere a paradigmi di corretta reinterpretazione dei complessi.

CONSERVAZIONE E RILANCIO DEI BENI

Anche perché molto spesso è proprio nell’unitarietà di origine, che si nutre la possibilità di riscatto e di rilancio del bene, rafforzando il sistema di relazioni territoriali integrate, che – pur con usi diversi da quelli nativi – attiva sistemi di imprenditorialità e di significazione capaci di rinsaldare e rafforzare i valori che hanno presieduto, tra l’altro, anche al riconoscimento del vincolo.

FORMAZIONE PROFESSIONALE E BUONE PRASSI

Il Collegio, anzi, si propone di istituire corsi formativi professionali su tali tematiche, ponendosi quale riferimento di buone prassi per tutti quanti siano chiamati a rivestire ruoli di consulenza in procedimenti di ordine del Giudice, sì da garantire che anche in questi si manifestino le stesse cautele che presiedono all’esame di un progetto su un bene vincolato: con obbligo, dunque, di istanza, da parte dei CTU o del collegio dei consulenti, alla competente Sovrintendenza, di preventiva valutazione della bozza di relazione nata nell’accertamento, attraverso il positivo concorso dei tecnici di parte.

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PAVIMENTAZIONI

Miscela cementizia auto-percolante per aree logistiche

i.tech CARGO garantisce velocità di intervento, durabilità e resistenza alle alte temperature, valorizzando le pavimentazioni open graded per contesti industriali, interporti, aeroporti e magazzini di stoccaggio

Nelle aree aeroportuali, portuali e logistiche, così come nei parcheggi con traffico di veicoli e mezzi speciali o nei magazzini industriali dedicati allo smistamento e stoccaggio di merci pesanti, la scelta dei materiali per gli strati della sovrastruttura è fondamentale. Questi devono essere selezionati in base alle sollecitazioni meccaniche e termiche cui saranno sottoposti, mentre le tecniche costruttive adottate devono garantire alti livelli di sicurezza operativa, offrendo maggiore aderenza, regolarità superficiale, resistenza e durabilità ai carichi concentrati e agli agenti chimici come carburanti e solventi. Queste pavimentazioni devono distinguersi per un’elevata efficienza prestazionale: lunga durata, riduzione di cedimenti, fessurazioni e ormaie, nonché costi di manutenzione e gestione contenuti nel tempo. Parallelamente, un’esigenza cruciale per la realizzazione o il ripristino di tali superfici è la rapidità di intervento, essenziale per garantire la continuità operativa delle infrastrutture. Per rispondere a queste necessità, sono indispensabili prodotti e soluzioni innovative sempre più performanti e in grado di ridurre al minimo i tempi di fermo. i.tech CARGO è la soluzione di Heidelberg Materials Italia (già Italcementi) messa a punto in collaborazione con Mapei, che garantisce il simultaneo soddisfacimento di tutte le necessità “specifiche”, ovvero rapidità di intervento, durabilità e sicurezza per gli utenti finali.

CHE COS’È I.TECH CARGO?

Tecnicamente, i.tech CARGO è una soluzione cementizia auto-per-

colante, pronta all’uso. Viene utilizzata per l’intasamento totale di asfalti open graded (conglomerato bituminoso drenante), adatta alla realizzazione di pavimentazioni semi-flessibili e capace di conferire valore aggiunto alle pavimentazioni in asfalto, rendendole ultra-resistenti e più durevoli, con elevate resistenze al fuoco, alle alte temperature e alle aggressioni chimiche da solventi e idrocarburi che, come noto, contengono sostanze solventi per il bitume. Grazie alla combinazione delle prestazioni meccaniche tra la malta cementizia ad alta resistenza e la flessibilità del conglomerato bituminoso, la pavimentazione realizzata con i.tech CARGO è capace di resistere a carichi elevati, in condizioni sia statiche che dinamiche, e inoltre concentrati, tipo containers. Le performances che si ottengono, con questa soluzione si sviluppano in tempi rapidi; per diversi motivi non sono ottenibili con altre soluzioni, quali, ad esempio, le pavimentazioni in solo asfalto - di

rapida applicazione ma certamente molto meno resistenti al calore, al carico e con una vita utile più breve - oppure quelle in calcestruzzo, caratterizzate da una buona resistenza al carico, una durata di servizio più lunga e un maggiore tempo di messa in opera, dovuto ai tempi di maturazione del calcestruzzo stesso. Le elevate prestazioni reologiche di i.tech CARGO rendono il prodotto facilmente pompabile, in grado di percolare nei vuoti di una pavimentazione bituminosa a elevata porosità, intasandoli per tutta la profondità del conglomerato, senza necessità di alcuna vibrazione meccanica, migliorandone sensibilmente le caratteristiche fisico-meccaniche e realizzando superfici resistenti e flessibili, anche con spessori contenuti. L’alta fluidità della miscela consente, inoltre, una maggiore facilità di posa, in quanto non sono richiesti i giunti per il controllo del ritiro, garantendo, quindi, risparmio di tempo e fatica rispetto alle soluzioni in solo

calcestruzzo o asfalto. Rispetto alle tradizionali strutture orizzontali, una pavimentazione progettata in conglomerato bituminoso intasata con i.tech CARGO raggiunge livelli di resistenza meccanica quattro volte più elevati.

POSSIBILI CAMPI D’IMPIEGO

Le caratteristiche di i.tech CARGO consentono di ottenere una pavimentazione monolitica, priva di giunti, liscia e impermeabile, adatta sia per esterni che per interni. La combinazione di cemento e asfalto rende quindi i.tech CARGO la soluzione ideale per aree logistiche su cui circolano o stazionano mezzi di peso e portata elevati, vie di accesso per veicoli di trasporto merci, zone di manutenzione, parcheggi di ipermercati, pavimentazioni industriali, interporti e magazzini di stoccaggio, pavimentazioni stradali, corsie/fermate di autobus e tram, caselli autostradali, corridoi di manovra per mezzi militari e vie di servizio, zone di

parcheggio, aree di lavaggio e de-icing di aeroporti, nonché per pavimentazioni stradali all’interno di gallerie. In una parola, per tutte quelle aree che richiedono altissime prestazioni meccaniche. Dopo circa 24/48 ore dalla posa (con temperatura ambientale di circa 20 °C), piazzali, strade e pavimenti in i.tech CARGO sono pronti all’utilizzo, grazie a una notevole resistenza a compressione ottenuta nel breve periodo.

REALIZZARE UNA PAVIMENTAZIONE SEMI-FLESSIBILE

Dopo aver proceduto alla preparazione del piano di posa, i lavori per la realizzazione di una pavimentazione semi-flessibile con il sistema i.tech CARGO prevedono la stesa, mediante l’utilizzo di vibrofinitrice mobile, di uno strato di asfalto open-graded, come “tappeto di usura” da intasare, avente uno spessore medio di circa 5 cm e una percentuale media di vuo-

ti comunicanti compresa tra il 2224%, misura ottimale per l’intasamento con la boiacca cementizia prodotta per miscelazione intensiva del prodotto in polvere i.tech CARGO con acqua.  La percentuale di vuoti dell’asfalto viene messa a punto tenendo come riferimento la Norma UNI EN 12697-5 e costruendo la curva di distribuzione degli aggregati (curva granulometrica) conformemente alla Norma UNI EN 933-1. Il conglomerato drenante è certificato secondo UNI EN 13108-7. L’assortimento granulometrico degli aggregati lapidei deve garantire, nella miscela bituminosa in opera, la formazione di una rete di vuoti intergranulari comunicanti in grado di accogliere la malta nella successiva fase di intasamento. i.tech CARGO è infatti una malta costituita da una miscela di leganti idraulici cementizi e additivi, premiscelata in polvere, da mescolare con acqua fino al raggiungimento della fluidità desiderata e l’assenza di grumi, iperfluida, con elevate capacità di penetrazione e riempimento dei vuoti. La sua formulazione è studiata per assicurare al prodotto opportuni livelli di viscosità e lavorabilità in fase di intasamento e per limitare l’utilizzo dell’acqua. Il grado di intasamento dei vuoti della miscela open grade e, quindi, le prestazioni finali della pavimentazione, dipendono strettamente dalla viscosità della malta cementizia. Rapporti acqua/cemento bassi (<0,40) consentono, infatti, il raggiungimento di elevate resistenze meccaniche e il contenimento del ritiro idraulico. La verifica della fluidità della miscela viene eseguita tramite prova con cono di Marsh (diametro dell’ugello di 10 mm). La boiacca così prodotta viene quindi facilmente pompata sulla pavimentazione da intasare tramite il tubo di uscita del miscelatore e distribuita manualmente, utilizzando spazzole o racle in gomma, oppure meccanicamente, mediante adeguate apparecchiature automatiche, per facilitare la sua graduale penetrazione nell’open graded e favorire l’espulsione dell’aria e una finitura omogenea. Queste modalità applicative assicurano risultati di elevata qualità e una riduzione dei tempi di stesa, quindi una maggiore produzione giornaliera. L’intasamento deve essere effettuato dopo almeno 12 ore dalla posa del conglomerato bituminoso e comunque dopo un tempo tale da permettergli di raggiungere, raffreddandosi, la temperatura ambiente. È preferibile evitare di applicare il prodotto con temperatura ambiente inferiore a 5 °C e superiore a 30 °C, per consentire il mantenimento nel tempo della fluidità ottimale della malta. Occorre, infatti, tenere presente che la temperatura dello strato bituminoso influisce fortemente sulla viscosità della malta e conseguentemen-

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INFORMAZIONE

Esempi di successo

I.tech CARGO è la soluzione studiata da Heidelberg Materials Italia per la realizzazione o la riqualificazione di pavimentazioni sollecitate da carichi importanti piuttosto che da temperature elevate, in aree logistiche intensive nelle quali la rapidità di intervento è uno dei requisiti fondamentali. Tra le applicazioni più significative del prodotto c’è il rifacimento della pavimentazione del Porto di Taranto, dove i.tech CARGO è stato impiegato con successo nell’ambito di un profondo intervento di riqualificazione che ha riguardato, in particolare, un’area della banchina del Molo Polisettoriale, per una superficie complessiva di 60.000 mq. Il progetto prevedeva il rifacimento di alcuni piazzali destinati a operazioni di carico, scarico e stoccaggio di container merci, quindi soggetti a transito e manovra giornalieri di oltre 100 mezzi industriali molto pesanti sull’intera area, in particolare autoarticolati e muletti. La scelta realizzativa effettuata ha consentito di ottenere in tempi molto brevi una nuova pavimentazione ultra-resistente e altamente durabile che ha soddisfatto pienamente la Committenza sia per il risultato finale, rispondente a tutti i requisiti richiesti in fase di progetto, sia per le tempistiche di lavorazione che hanno ridotto notevolmente i disagi legati al fermo cantiere. Per intasare i 60.000 mq di pavimentazione sono stati necessari circa 20 giorni di lavoro, con una produttività giornaliera media di 3.000 mq/ giorno. Un’altra applicazione importante riguarda la riqualificazione dell’area logistica esterna della sede operativa di Feralpi Siderurgica Spa - controllata della Feralpi Holding SpA, uno dei principali produttori siderurgici in Europa specializzato negli acciai per l’edilizia, a Lonato del Garda, in provincia di Brescia. La richiesta della Committenza era quella di avere una nuova pavimentazione, in sostituzione di quella esistente in conglomerato bituminoso, che fosse liscia, uniforme e molto resistente ai carichi e

te sulla sua lavorabilità, condizionandone l’evaporazione dell’acqua. Completata la fase di intasamento con la boiacca, viene verificata la corrispondenza fra i kg/mq di prodotto intasante teorici pre-lavorazione, previsti da progetto, e la quantità effettivamente penetrata nello strato drenante in corso d’opera, per assicurare il completo assorbimento dei vuoti presenti. Per ottenere valori di aderenza specifici - ove richiesto, come ad esempio nel caso di pavimentazioni stradali – è necessario sottoporre la pavimentazione a trattamento di irruvidimento superficiale dopo un primo indurimento della superficie, ad esempio con macchina con spazzole, oppure, dopo adeguato periodo di indurimento, almeno 48 ore, è possibile ricorrere alla tecnica della pallinatura o bocciarda-

al calore, che garantisse i requisiti necessari per le proprie esigenze lavorative e che fosse realizzabile in tempi molto brevi. Il piazzale oggetto dell’intervento era, infatti, soggetto al transito e manovra di mezzi industriali molto pesanti sull’intera area, di circa 4200 mq, e al deposito delle bobine di acciaio in uscita dal laminatoio 2, caratterizzate da una temperatura di circa 700 °C. Grazie a i.tech CARGO è stato possibile realizzare una pavimentazione semi-flessibile capace di garantire le caratteristiche meccaniche e fisiche richieste, senza subire ammaloramenti e fenomeni di affossamento e usura, dovuti al peso e al calore emanato dalle bobine di acciaio, tipici delle pavimentazioni in asfalto bituminoso. Anche in questo caso, la scelta di i.tech CARGO ha permesso di soddisfare anche l’esigenza dell’azienda di operare in tempi ridottissimi. L’intervento è stato infatti eseguito in fase di urgenza, nelle due settimane centrali di agosto, durante le quali Feralpi aveva deciso di fermare la produzione, approfittando della chiusura aziendale. Le lavorazioni si sono concluse in tempi molto stretti, poco meno di dieci giorni lavorativi, dato che il piazzale per la movimentazione del materiale doveva essere operativo al momento della ripresa della produzione. Complessivamente, sono state fornite circa 100 ton di prodotto i.tech CARGO e per intasare la pavimentazione sono stati necessari due giorni di lavoro che hanno visto impegnata una squadra di cinque persone. Una volta completato, sono servite solo 48 ore perché il piazzale risultasse idoneo sia al passaggio dei mezzi pesanti che allo stoccaggio dei materiali. I lavori di realizzazione della pavimentazione sono stati affidati all’impresa Antonutti srl, azienda di proprietà del gruppo Vezzola che opera nel campo delle pavimentazioni stradali dal 1980, occupandosi, principalmente nel Nord Italia, di manutenzioni di strade, autostrade, ponti e ferrovie.

tura in forma leggera. Le modalità e le tempistiche di miscelazione, la fluidità e la stesa devono essere valutate direttamente dall’esperienza dell’applicatore. La fornitura e posa di i.tech CARGO è affidata esclusivamente a Ibuild Italia, la società di Heidelberg Materials Italia specializzata nella posa di pavimentazioni «chiavi in mano», in grado di fornire il supporto tecnico-specialistico necessario per assicurare la corretta posa del prodotto e, grazie anche alla qualità dei materiali impiegati, garantire le performance di resistenza e flessibilità attese.

VANTAGGI

Per chi deve realizzare pavimentazioni resistenti all’interno di porti, terminal portuali/intermodali e centri logistici i vantaggi offerti da i.tech CARGO sono sicuramente riconducibili alla maggiore facilità di posa, che garantisce un risparmio di tempo e lavoro rispetto alle soluzioni tradizionali per questo tipo di applicazioni, e all’elevata resistenza ai carichi concentrati e agli idrocarburi. La matrice cementizia rende inoltre la pavimentazione sensibilmente più resistente alle alte temperature e meno soggetta alle classiche deformazioni e a fenomeni di affossamento da calore e usura tipici delle tradizionali soluzioni in asfalto, garantendo maggiore durabilità e sicurezza e riducendo i costi legati alla manutenzione ordinaria. In virtù della riduzione dell’utilizzo del legante bituminoso e dei relativi olii inquinanti, i.tech CARGO risulta anche più sostenibile rispetto a tali soluzioni. Un’ulteriore performance in termini di sostenibilità, particolarmente apprezzata dai progettisti, è data dalla capacità di i.tech CARGO di ridurre l’“isola di calore”, tipica dei luoghi fortemente urbanizzati. Grazie all’effetto albedo legato alla colorazione chiara della superficie finale, viene infatti ridotta anche la temperatura della pavimentazione, aumentandone il comfort percepito. Laddove richiesto, la superficie ottenuta può essere personalizzata in cantiere con l’utilizzo di pigmenti di diversi colori, ottenendo risultati estetici di diverso genere. Trattato mediante bocciardatura o pallinatura, i.tech CARGO permette di ottenere una pavimentazione stradale adatta alla viabilità in scorrimento. L’assenza di giunti, inoltre, garantisce comfort e sicurezza alla guida.

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