Port of Kokkola - Action Port, 1-2026

Hopeakiven satama kehittyi monikäyttöterminaaliksi

Kokkolan Satama Oy:n sidosryhmäjulkaisu

PÄÄTOIMITTAJA:

Torbjörn Witting

TOIMITUS:

Jorma Uusitalo

TAITTO:

Olli Ilmanen/WTF Design

PAINOPAIKKA:

Waasa Graphics Oy

KUVAT:

Clas-Olav Slotte

Hiutale Films

Hooli Stevedoring

Jorma Uusitalo

Kokkolan Satama

KANNEN KUVA: Hopeakiven sataman monikäyttöterminaalissa valmistui kevättalvella jättimäinen putkisilta ruotsalaisasiakkaalle.

KUVA: CLAS-OLAV SLOTTE

PÄÄKIRJOITUS

Tuulivoimalogistiikasta on tullut osa Kokkolan sataman vakiintunutta toimintaa

Kokkolan satamassa vuosi 2026 on käynnistynyt positiivisissa tunnelmissa. Kuten Kokkolan sataman historiaa tuntevat tietävät, vakiintuneeseen asiakaskuntaamme kuuluvat muun muassa Kokkolan suurteollisuus ja keskisuomalainen teollisuus. Nyt uutena toimintona paikkansa on vakiinnuttanut tuulivoimalogistiikka.

Tuulivoimalakomponenttien laivakuljetukset Kokkolan Hopeakiven satamaan, niiden varastointi Hopeakiven laajalle terminaalialueelle sekä komponenttien kumipyöräkuljetukset satamasta johtavaa erikoiskuljetusreittiä pitkin edelleen kohteeseen on ollut ilahduttavan vilkasta myös kuluvan vuoden alkupuoliskolla. Vuosia jatkuneen pitkäjänteisen kehitystyön tuloksena olemme onnistuneet luomaan toimivan konseptin, johon tuulivoima-alan toimijat luottavat.

Geopolitiikka vaikuttaa merkittävästi satamien liikenteeseen, ovathan satamat osa kansainvälistä logistiikka- ja kauppaketjua. Esimerkiksi vuonna 2025 merikuljetusten osuus Suomen ulkomaankaupan viennistä oli yli 90 prosenttia. Satamien vuotuinen liikenne heijastaakin varsin suoraan kansainvälisen kaupan suhdanteita sen mukaan, mitkä tavaralajikkeet ovat missäkin satamassa hallitsevia.

Kokkolan Syväsatamassa isojen laivojen liikenne on ollut jonkin aikaa alhaisella tasolla johtuen nimenomaan geopoliittisista jännitteistä. Satamayhteisössä odotamme mielenkiinnolla, tuoko kuluva vuosi tullessaan käänteen, jonka seurauksena isojen laivojen liikenne aktivoituu uudelleen.

Samalla kun teemme päivittäistä operatii vista työtä satamalogistiikan parissa, jat kamme systemaattista kehittämistä. Kokkolan Sataman tarjoamat palve lut ovat tärkeä osa sitä kokonaisuutta, jotka mahdollistavat erilaisten suurhankkeiden toteutumisen alueellamme. Tähän liittyvää kehittämistä on tehtävä ennakoivasti pitkällä aikavälillä. Silloin voimme toivottaa investoijat tervetulleiksi sanomalla, että meillä puitteet ovat jo valmiina.

Kerromme kehittämisestä tarkemmin myös tässä julkaisussa, ja toivotankin kaikille mielenkiintoisia lukuhetkiä.

TORBJÖRN WITTING Toimitusjohtaja Kokkolan Satama Oy

Hopeakiven satama täydentyy ro-ro-rampilla

Modifioinnin valmistuttua ro-ro-ramppi siirretään Kantasatamasta Hopeakiven sataman länsipäähän.

Kokkolan Satama on investoinut kelluvaan ro-roramppiin, joka on tarkoitus ottaa käyttöön viimeistään alkusyksynä kuluvana vuonna. Kokkolan Sataman kaupallisen päällikön Anssi Martinmäen mukaan roro-rampin myötä Hopeakiven satamaan muodostuu eri liikennemuodot yhdistävä intermodaaliterminaali.

Sen lisäksi, että ro-ro-ramppi palvelee Kokkolan Sataman nykyisiä asiakkaita, satamayhtiössä on Martinmäen mukaan tunnistettu, että sataman niin sanotulle takamaalle sijoittuu muun muassa keskisessä Suomessa lukuisia uusia hankkeita, jotka tarvitsevat ro-ro-yhteyksiä. Investointi parantaa myös huoltovarmuutta.

Kooltaan 26 x 22 metriä oleva ramppi saapui viime jouluna Kokkolan Kantasatamaan, jossa se on parhaillaan modifioitavana Perämeren alueen vaativiin oloihin sopivaksi. Vedenkorkeuden merkittävän vaihteluvälin lisäksi varustelussa yksi merkittävä lisäys on ramppiin asennettava jäänpoistojärjestelmä, minkä ansiosta ramppia voidaan käyttää myös kylmillä talvipakkasilla 24/7-periaatteella.

MODIFIOINNIN jälkeen ro-ro-ramppi hinataan Kantasatamasta Hopeakiven satamaan, jossa se sijoitetaan Hopeakiven laiturin länsipäätyyn ja kiinnitetään puomeilla laiturin rakenteisiin sekä ramppia varten rakennettavaan täyttöluiskaan. Kantasatamasta, Ho-

peakiven satamasta ja Syväsatamasta koostuvaa satamakokonaisuutta on perinteisesti kehitetty toiminnallisuus edellä. Niin nytkin.

– Emme lähteneet osaoptimoimaan, vaan hakemaan huolellisella suunnittelulla kokonaisuutta, joka toimii parhaalla mahdollisella tavalla. Ratkaisun löytyminen vei oman aikansa, mutta lopputulos palkitsee, Anssi Martinmäki toteaa.

Jatkossa Hopeakiven länsipäähän sijoittuvat kontti- ja ro-ro-liikenteen terminaalit. Sen myötä sekä Gottwald-nosturit että STS-konttipukkinosturi pystyvät operoimaan laivoja samaan aikaan, kun ro-ro-operointi on meneillään. Nyt toteutettava ratkaisu mahdollistaa myös häiriöttömän nestebulk-liikenteen. Samoin projektilastien käsittely tulee tapahtumaan entistä sujuvammin, koska eri liikennetyypit ovat selvästi erillisissä aluemoduuleissa ilman risteäviä liikennevirtoja.

Martinmäen mukaan konseptista tekee entistäkin paremman se, että Hopeakiven satamasta on hyvät yhteydet sekä Euroopan laajuiselle TEN-T-valtatieverkostolle että TEN-T-ydin-raideverkostolle. Tällä hetkellä 15 hehtaarin suuruisesta Hopeakivestä onkin kehittynyt intermodaaliterminaali, jossa yhdistyvät eri kuljetusmuodot, etenkin kun jatkossa on teknisesti mahdollista päästä laivasta pyörien päällä pääradan junayhteyksiin ja päinvastoin.

Monikäyttöterminaaliksi kehitetty Hopeakiven satama palvelee laajasti erilaisia asiakastarpeita. Kevättalven ja kevään aikana Hopeakivellä on ollut meneillään mittava projekti, jossa kokkolalainen Fineweld on koonnut putkisiltoja, jotka kuljetettiin meriteitse osaksi Tukholman energiayhtiön (Stockholm Exergi) investoimaa hiilidioksidin talteenotto- ja varastointilaitosta.

Valmistuttuaan laitos kerää ja varastoi vuosittain 800 00 tonnia hiilidioksidia Värtaverketin lämpö- ja sähkövoimalasta. Hiilidioksidi varastoidaan merenpohjan alaiseen kallioperään. Investoinnin arvo on noin 1,2 miljardia euroa.

Monien toimijoiden joukosta Fineweld voitti kilpailutuksen laitoksen putkisilloista ja laitosputkistoista. Viime vuoden lopulla yritys ryhtyi valmistamaan putkistoja sekä teräsrakenteita ja viemään eteenpäin myös projektin muita osa-alueita.

– Tällaisissa isoissa projekteissa logistiikka on erittäin tärkeä osa kokonaisuutta. Käytyämme läpi eri vaihtoehtoja tunnistimme, että merikuljetus on ainoa vaihtoehto näin isoille moduuleille, kertoo Fineweldin toimitusjohtaja Jukka Karhula. Kun yhtiössä mietittiin, mistä tuotteet lähtevät tilaajalle ja mikä on projektin kannalta järkevintä, katseet suuntautuvat aika nopeasti Kokkolan satamaan.

– Istuimme saman pöydän ääreen, ja Kokkolan Sataman aktiivisella ideoinnilla Hopeakiven satama nousi suunnittelupöydälle. Neuvotteluiden jälkeen totesimme eri vaihtoehdoista Kokkolan Hopeakiven parhaaksi ratkaisuksi, koska konepajamme sijaitsee lähellä, ja pystymme sieltä operoimaan varsin joustavasti. Lisäksi Hopeakiven satamassa on sopiva infrastruktuuri tarpeisiimme. Näin massiivinen kokoonpanotyö tarvitsee tilaa ympärilleen, jotta siellä voidaan toimia ja liikkua turvallisesti isoilla koneilla, Karhula jatkaa.

FINEWELD ja Kokkolan Satama suunnittelivat yhdessä alueen, joka voitiin eristää

turvallisesti käytännössä Fineweldin omaksi tilaksi. Hopeakiven laaja terminaalialue tuli tarpeeseen, sillä teräsrakentamisen mittasuhteet ovat olleet valtavat. Tukholman energiayhtiölle valmistui erityyppisiä moduuleita, joista näkyvin oli yli 90 metriä pitkä ja 300 tonnia painava putkisilta. Lisäksi toimitus on pitänyt sisällään useita 20–25 metriä pitkiä moduuleita, jotka nekin ovat massiivisia.

Projektin erityisyys on ollut edellä mainitun valtavan putkisillan toimitus Kokkolan satamasta Tukholmaan yhtenä kappaleena. Se kiinnosti mediaa, ja varsinkin putkisillan nosto paikoilleen Tukholman yössä sai osakseen paljon huomiota.

– Tämä projekti on taidonnäyte sekä meidän omalta tiimiltämme ja konepajalta että alihankkijoilta. Paikallisia alihankkijoita

energiayhtiölle

Hopeakiven satamassa valmistui putkisiltoja Tukholman

valmistui energiayhtiölle

käytimme hyvinkin tärkeissä rooleissa esimerkiksi teräsrakenteiden valmistuksessa, pintakäsittelyssä ja eristyksissä. Kokonaislogistiikasta raskaiden komponenttien kuljetuksineen ja nostoineen vastasi Havator, ja Rauanheimo hoiti pienempien komponenttien ahtauksen. Massamääräisesti suurin osa komponenteista kulkee merikuljetuksina Hopeakiven satamasta, ja pieni osa kumipyöräkuljetuksina.

Tähän mennessä Hopeakiveltä on lähtenyt kaksi laivaa Just-On-Time-toimituksina. Tulevien toimitusten ajankohta tarkentuu projektin edetessä. Fineweldin osalta viimeiset asennukset ja projektin luovutus ajoittuvat vuoden 2028 alkupuolelle.

TEOLLISUUSPUTKISTOJEN valmistus- ja asennusprojektit ovat Fineweldin ydinbisnestä. Teollisuusputkistoihin liittyvät usein putkisillat, jotka ovat yhtiön yksi keskeinen tuote. Fineweldin markkina-aluetta ovat Pohjoismaat, erityisesti Suomi ja Ruotsi. Tukholmaan sijoittuvan investoinnin lisäksi Fineweldillä oli haastatteluhetkellä huhtikuun lopulla meneillään iso projekti kotikaupungissaan Kokkolassa, missä yritys toteutti putkisto-, laite- ja teräsrakenneurakkaa Kokkolan Energian rakennuttamiin sähkökattiloihin voimalaitostensa yhteydessä.

Fineweldin asiakkaat tulevat muun muassa kaivosja prosessiteollisuudesta sekä energia- ja akkuteollisuudesta. Projekteista riippuen yhtiön vuotuinen liikevaihto liikkuu tyypillisesti 20–30 miljoonan euron välillä.

Kokkolan satamakokonaisuuden uusin satama, Hopeakiven satama, osoitti Fineweldin urakassa monikäyttöisyytensä.

Fineweldin urakan näkyvin osa oli yli 90 metriä pitkä ja 300 tonnia painava putkisilta, joka kuljetettiin meriteitse Kokkolasta Tukholmaan.

– Valmistavana konepajayhtiönä sataman merkitys on erittäin iso. Meille on tärkeää, että voimme lähettää joustavasti erilaisia tuotteita, ja sen takia Kokkolan Sataman investointi ro-ro-ramppiin on oikein hyvä asia. Myös nosturikapasiteetti ja All Weather Terminal (AWT) Kantasatamassa palvelevat meidän tarpeitamme, Jukka Karhula sanoo.

Se on siinä!

Kokkolan Satamassa päättyy yksi aikakausi ensi elokuussa, kun tekninen päällikkö Tapio Lampinen jää eläkkeelle työskenneltyään 24 vuotta satamayhtiön palveluksessa. Lampinen on kuulunut Kokkolan Sataman pitkäaikaiseen johtoryhmään, jonka aikakaudella satama on kasvanut yhdeksi Suomen suurimmista.

Työvuodet

ensin Merenkulkulaitoksella ja sen jälkeen Kokkolan Sataman palveluksessa ovat tarjonneet Lampiselle hänen omien sanojensa mukaan mahtavia hetkiä. Oma lukunsa on ollut Kokkolan Sataman tiivis tiimi, jonka jäseniä Lampinen kehuu huippuammattilaisiksi ja hienoiksi ihmisiksi.

– Omalta tuoliltani katsottuna meillä on tällä maa-

ilman paras porukka, jossa jokainen osaa oman tehtävänsä. On syntynyt paljon hyviä ystävyys- ja kaverisuhteita, ja kiitos menneistä vuosista kuuluu myös hyvälle työnantajalle.

Kokkolan Sataman työyhteisössä vahvana liimana toimii hurtti huumori. Tätä haastattelua tehtäessä Lampisella oli mielessään työkavereille osoitettu jäähyväispuhe, jonka inspiraation lähteenä on sotamies Honkajoen iltarukous.

– Jollain selittämättömällä tavalla, kieron mielikuvitukseni kautta, se tavallaan viitoittaa Sataman tulevaisuutta, mutta ei siitä tämän enempää, Lampinen nauraa.

TAPIO LAMPISEN työuran loppupuolelle mahtuu kuitenkin yksi jättimäinen vesirakennusurakka ja sitä seurannut yli 3-vuotinen ajanjakso, jolloin tunnelmat olivat synkät, eikä huumorille ollut juuri tilaa. Välillä tapaus tuli yöuniinkin.

Tapahtunutta pitää pohjustaa kertomalla ensin, että ammatillisesti Lampinen syttyy erityisesti vesirakentamisesta. Hän on ollut keskeisesti mukana kolmessa viimeisimmässä projektissa, joissa on syvennetty Kokkolaan johtavaa syväväylää ja satamaa. Lisäksi satamassa on toteutunut monia laiturien rakennusurakoita, jotka ovat olleet haastavia kokemuksia. Kolmas syväväylän ruoppaus ja sataman syventäminen toteutettiin vuosina 2018–2020, jolloin Lampinen työskenteli hankkeessa Kokkolan Sataman edustajana projektipäällikkönä vastaten muun muassa sataman ruoppauksesta ja läjitysalueiden rakentamisesta, joihin läjitettiin koko ruoppausurakan kaivuumassat, yhteensä noin 3 miljoonaa kuutiota. Sekin on huomionarvoista, että projekti oli massamääriltään Suomen suurimpia kiertotaloshankkeita, jota on esitelty eri konferensseissa Aasiaa ja Etelä-Amerikkaa myöten.

Kyse oli isoista rahoista, sillä meriväylän ja sataman ruoppaus maksoi 63 miljoonaa euroa, mistä Kokkolan Sataman osuus oli 28 miljoonaa. Ei siis ihme, että satamakonttorissa tunnelma oli vakava, kun tuli tieto, että urakoinnista vastanneen työyhteenliittymän hollantilainen osapuoli oli nostanut vahingonkorvauskanteen Kokkolan Satamaa ja Väylävirastoa vastaan. Urakoitsija vaati käräjäoikeudessa Kokkolan Satama Oy:n velvoittamista suorittamaan sille vahingonkorvauksena yhteensä 5,6 miljoonaa euroa viivästyskorkoineen sekä korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Hollantilaisyhtiön vaatimukset perus-

Syksyllä 2020 valmistunut väyläsyvennys oli Tapio Lampiselle (oik.) jo kolmas Kokkolan väylän ja sataman syvennys, johon hän osallistui. Kuvassa myös projektipäällikkö Merja Autiola Rambollilta sekä Väylävirastolta väyläsyvennyksessä projektipäällikkönä toiminut Seppo Paukkeri.

tuivat väitteeseen, että urakka-alueen maaperä ei olisi ollut ruopattavuudeltaan sellaista, mitä sen voitiin Kokkolan Sataman ja Väyläviraston antaman tarjouspyyntöaineiston perusteella ennakoida olevan, mikä oli urakoitsijan mukaan johtanut ennakoitua suurempiin ruoppauskustannuksiin.

– Se oli raadollinen kokemus. Oikeuskäsittely painoi mieltä ja ne olivat minulle henkisesti tosi raskaita vuosia, kun asiaa käsiteltiin. Jos oikeuden päätös olisi ollut meille langettava, se olisi tavallaan keikauttanut nurin koko työurani. Nyt sen sijaan tiedän, että olen toiminut urakassa oikein eikä kukaan voi sanoa jälkeenpäin, että Kokkolan Satamalle olisi aiheutunut miljoonakorvaukset minun osaamattomuuteni takia.

VESIRAKENTAMISEN lisäksi teknisen päällikön vastuulla on paljon muutakin, käytännössä koko tekninen toimiala. Infran lisäksi siihen kuuluvat muun muassa koneet ja laitteet. Samoin lupa-asiat rakennus- ja vesirakennusluvista ympäristölupiin ovat aivan keskeisiä sataman pitkäjänteisessä kehittämisessä.

– Yksi iso investointikohde minun aikanani on ollut Hopeakiven satama, jota on tehty vuodesta 2008 alkaen. Tällä hetkellä siellä on asfaltoitua aluetta noin 15 hehtaaria ja kehitysalueita melkein 50 hehtaaria. Myös laitureita on rakennettu merkittävästi lisää, kaikkiaan liki puoli kilometriä.

Lampisen mukaan satamaa kehitettäessä asioita on tärkeää tehdä ennakoiden, koska vaikkapa rahoituksia haettaessa lupa-asioiden on oltava kunnossa. Etukenon periaatetta sovelletaan myös satamakenttien rakentamisessa.

– Uudet satamakentät rakentuvat melkeinpä luontaisesti ja myös edullisesti, koska hyödynnämme rakentamisessa erilaisia kiertotalousraaka-aineita. Kun jollain satamalogistiikka tarvitsevalla yrityksellä tulee tarve palveluihimme, meillä on käytännössä puitteet valmiina sen sijaan, että rakentaisimme tarvittavan infran pikavauhtia paljon kalliimmalla.

ELÄKEPÄIVILLÄÄN Tapio Lampinen aikoo nauttia siitä, ettei aamuisin enää tarvitse herätä kuudeksi. Perheen omakotitalo ja kesäpaikka tuovat tuleviin päiviin sopivasti tekemistä, ja iso rooli on myös liikunnalla.

– Pyöräilyä, koiran kanssa ulkoilua ja golfia. Golfissakin voin ottaa rennommin, koska pääsen kohta lyömään aloituslyönnit punaisilta, Lampinen nauraa.

Kokkolan Sataman tekninen päällikkö Tapio Lampinen ei tuuleta kesäloman alkamista vaan jäämistä vähän pidemmälle vapaalle eläkepäivien koittaessa ensi elokuussa.

Hän allekirjoittaa näkemyksen, ettei vuosikymmenien aikana kertynyttä ammattiosaamista ja kokemusta kannata jättää hyödyntämättä, vaikka varsinaiset työvuodet ovat pian takanapäin.

– Työ on edelleen lähellä sydäntäni, enkä ihan sohvalle makaamaan aio jäädä, koska alan asiantuntija- ja konsulttipalveluille näyttäisi olevan kysyntää.

Terrafamen toimitusjohtaja Antti Koulumies (vas.), ja kaupallinen johtaja Jaakko Savolainen sekä Rauanheimon toimitusjohtaja Tero Kosonen Hopeakiven satamassa.

Toimitusjohtaja Antti Koulumies:

Logistiikka on tärkeä osa Terrafamen kustannuskilpailukykyä

Sotkamossa akkukemikaaleja ja strategisia metalleja tuottavan Terrafamen ylintä johtoa vieraili Kokkolassa Rauanheimon vieraana toukokuussa. Kaksipäiväisen vierailunsa aikana Terrafamen edustajat tutustuivat Kokkolan suurteollisuusalueeseen ja satamaan.

–Tämä

oli ensimmäinen käyntini Kokkola Industrial Parkissa ja täytyy sanoa, että olemme olleet hyvin vaikuttuneita näkemästämme. KIP on vaikuttava sekä teollisuuspuistokonseptiltaan että satamana. Tämän alueen erityisyyttä ei oikein usko, ennen kuin sen itse näkee, Hopeakiven satamassa mediaa tavannut Terrafamen toimitusjohtaja Antti Koulumies kuvaili kokemaansa.

Terrafamen kaupallinen johtaja Jaakko Savolainen nosti esille myös KIPin teolliset symbioosit.

– Kun prosessit ja yritykset ovat tällä tavalla lähekkäin toisiaan fyysisesti ja prosessit integroituja, siitä syntyy se etu, jotta Suomi ja Eurooppa pystyvät olemaan kansainvälisesti kilpailukykyisiä, hän sanoi.

LOGISTIIKAN ROOLI oli luonnollisesti keskeisesti esillä vierailun aikana. Terrafame ja Rauanheimo ovat tehneet pitkään yhteistyötä, ja Kokkolan sataman lisäksi Rauanheimo tarjoaa Terrafamelle kokonaispalvelua Sotkamon Tuhkakylällä sekä Kotkan Mussalon satamassa.

Koulumiehen ja Savolainen mukaan Kokkolan satama sijaitsee näppärän kulkuyhteyden päässä Sotkamon kaivos- ja tehdasalueelta. Tuhkakylältä saapuu Kokkolaan kolme junaa viikossa. Kokkola toimii toisena pääsatamana nikkelin uloslastauksessa, ja myös sinkkituotteet lähtevät maailmalle Kokkolasta. Terrafame tuo Kokkolaan erilaisia tuotannon apuaineita. – Tällä hetkellä suurin osa tuotteistamme ei päädy

Eurooppaan, vaan Kaukoitään ja Atlantin toiselle puolelle. Kustannuskilpailukyvyllä on erittäin iso rooli tuotteissamme, ja sen takia logistiikastakin pitää saada mahdollisimman paljon irti. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että junat kulkevat mahdollisimman täysinä molempiin suuntiin. Lisäksi kokonaisuuteen kuuluu joustava varastointi ja lastauskapasiteetti. Kävimme äsken katsomassa varastoja Terrafamen lähtevän tavaran osalta, ja siellä näytti juuri siltä kuin halusin, eli varastot olivat mahdollisimman tyhjiä, Koulumies naurahti.

Hän kehui myös Terrafamen ja Rauanheimon yhteistyötä.

– Terrafamekin on joutunut tehostamaan toimintaansa paljon viime vuosina. Silloin on tosi merkittävää, että yhdessä avainkumppaneidemme kanssa tuomme pöytään puolin ja toisin ideoita siitä, miten tuottavuutta saadaan parannettua. Useinkaan säästämällä ei itseä pelasteta, vaan nimenomaan tuottavuudella. Tässä dialogissa olemme mielestäni onnistuneet Rauanheimon kanssa hyvin.

Rauanheimon toimitusjohtaja Tero Kosonen oli samoilla linjoilla.

– Rauanheimo on ollut Terrafamen ja sen edeltäjän kanssa mukana matkassa alusta lähtien. Se on ollut vaiherikas matka ja on hienoa nähdä, että uutta syntyy koko ajan. On myös hyvin mielenkiintoista kuulla Terrafamen uusista investointisuunnitelmista ja toiminnan kehittämisestä. Tällaisia aktiviteetteja tänne tarvitaan, ja mielellämme tuemme Terrafamea tässäkin asiassa, Kosonen viittasi Terrafamen äskettäin julkaisemaan suunnitelmaan ryhtyä ottamaan tuotantoprosessista talteen skandiumia, joka on Euroopan unionissa luokiteltu kriittiseksi raaka-aineeksi.

Rauanheimo pilotoi täyssähkörekkaa

Sähköiset ajoneuvot ja työkoneet ovat myös satamien tulevaisuutta. Rauanheimo testasi keväällä Sisun valmistamaa täyssähkörekkaa Kokkolan sataman sisäisissä kuljetuksissa osana EU:n rahoittamaa kansainvälistä ESCALATE-hanketta. Hankkeen tavoitteena on ensi vaiheessa saavuttaa raskaskalustolle jopa 500 kilometrin toimintamatka yhdellä latauksella.

KWH-konserniin kuuluva Rauanheimo hoiti sähkörekalla Kantasatamaan säkkikuljetuksia, jotka Rauanheimon myynti- ja kehitysjohtajan Niko Orpanan mukaan olivat luonteeltaan hyvin tyypillisiä sataman sisäisiä siirtoja.

– Siirrot ovat erittäin nopeasyklisiä, kuten tässäkin tapauksessa. Lastaus vie 15–20 minuuttia, jonka jälkeen on muutaman minuutin siirtomatka, ja sen jälkeen 15–20 minuuttia kestävä purku.

Käyttökokemukset olivat erittäin positiivisia ja näemme, että sähkörekka soveltuu ehdottomasti jatkuvaan päivittäiseen ajoon, Orpana summaa.

KWH Logistics liiketoimintaryhmän johtaja Joakim Laxåback sanoo, että konsernin strategiassa tavoitteena on vähentää päästöjä 20 prosenttia 2025–2028 välisenä ajanjaksona.

– Sähköisen kaluston määrän lisääminen palvelee tätä tavoitetta. Aina kun teemme uusinvestointeja tutkimme, millaisia sähkökäyttöisiä koneita markkinoilla on, ja paljolti yhdessä asiakkaidemme kanssa pohdimme, mikä on kulloinkin paras ratkaisu, Laxåback sanoo.

SÄHKÖINEN KALUSTO ratkaisee esimerkiksi tyhjäkäyntiongelman.

Selvitysten perusteella tyhjäkäynnin osuus voi nousta jopa varsinaista ajosuoritusta suuremmaksi.

Käyttäjän toimintatavoilla on tässä suuri merkitys, sillä moottorin sammuttaminen lastauksen ja purkamisen ajaksi riippuu pitkälti kuljettajasta. Toisaalta ääriolosuhteissa moottorin jatkuva käyttö voi olla perusteltua myös lastauksen ja purkamisen aikana. Sähköisellä kalustolla tyhjäkäyntiä ei synny lainkaan, mikä on merkittävä etu verrattuna polttomoottorikalustoon. – Vaikka sähköinen kalusto on investointina kalliimpi, sen käyttö on edullisempaa perinteiseen kalustoon verrattuna, Niko Orpana sanoo. Se, kuinka nopeasti satamissa voidaan siirtyä sähköisiin ajoneuvoihin ja työkoneisiin, riippuu hänen mukaansa osaltaan akkuteknologian kehittymisestä sekä siitä, miten hyvin sähköverkot tukevat latausinfran kehittämistä.

– Haluamme olla vastuullinen alan toimija ja edelläkävijä kaluston sähköistyksessä aina, kun se on kokonaisuus huomioiden mahdollista. Myös asiakkaamme kiinnittävät entistä enemmän huomiota toimintamme aiheuttamiin päästöihin sekä niihin toimenpiteisiin, joilla pyrimme niitä vähentämään, Orpana jatkaa.

Kokkolan satamasta täyssähkörekka siirtyy takaisin Sisulle päivityksiä varten, ja sitten liikennöimään KWH:n yhteistyökumppani O.Jylhälle kaupallisessa liikenteessä Jyväskylä–Vuosaari–Jyväskylä -reittiä. ESCALATE-hankkeen Suomi-osuutta koordinoivan VTT:n projektipäällikkö Mikko Pihlatie kertoo, että pitkää ajoa varten rekkaan muun muassa vaihdetaan 640 kWh:n akku ja lisätään ajomatkaa jatkava polttokenno sekä vetytankki.

– Tavoittelemme raskaimmilla yhdistelmillä yhdellä latauksella noin 300 kilometrin täyssähköistä toimintamatkaa ja noin 550 kilometrin toimintamatkaa yhdistämällä varikkolataukseen nopeita välilatauksia ja vetypolttokennoteknologiaa. Kyseessä olisi ratkaisu, jossa akun kapasiteetti vastaa perusajosta polttokennon pidentäessä toimintamatkaa, Pihlatie toteaa.

Rauanheimolla pilottikäytössä ollut Sisun valmistama täyssähkörekka sopi hyvin KIP- ja satama-alueilla tehtyihin siirtoihin.

YHTEISTYÖSSÄ

Raahelainen Hooli Stevedoring on toiminut satamaoperaattorina Hopeakiven satamassa viime helmikuusta lähtien OX2:n Halsuan Honkakankaan tuulivoimaprojektissa. Hooli Stevedoringista on kasvanut yksi Suomen merkittävimmistä onshore-tuulivoiman komponenttien käsittelijöistä.

Honkakankaan

tuulivoimaprojektissa komponenttien purkaminen laivasta tapahtuu Kokkolan Sataman nostureilla Sataman tytäryhtiön Silverstone Bay Logisticsin nosturinkuljettajien toimesta. Hooli Stevedoring on tuonut mukanaan muun satamalogistiikassa tarvittavan henkilöstön sekä kaluston.

Honkakankaan maatuulipuisto käsittää yhteensä 16 tuulivoimalaa, joiden yhteenlaskettu kokonais teho on noin 105 megawattia. Kokkolan satamasta lähtee erikoiskuljetusreittiä pitkin Honkakankaalle hieman yli 200 kuljetusta.

– Tässä projektissa meillä on ko konaisurakka satamaoperoinnis ta. Huolto mukaan lukien olemme Kokkolassa 15 työntekijän vah vuudella, toteaa Hooli Stevedorin gin toimitusjohtaja Ari Hooli. – Asiakkaamme ovat jo muuta man vuoden ajan pyytäneet mei tä harkitsemaan, voisimmeko tarjota palveluitamme Raahen sataman lisäksi muualla. Raahen henkilökunnan näkökulmasta Kokkola sijaitsee aika lähellä, ja kun asiakas kilpailutuksen jälkeen oli valmis tilaamaan meidät Kokkolaan, päätimme polkaista projektin käyntiin, toimitusjohtaja jatkaa.

– Olemme luonnollisesti valmiita reagoimaan myös teollisuuden tuleviin pyyntöihin, ja toivottavasti tämä projekti saa säännöllistä jatkumoa Kokkolassa.

HOOLI STEVEDORINGILLA on vankka kokemus tuulivoimaprojektien satamalogistiikasta, sillä viimeisen kuuden vuoden aikana yhtiö on hoitanut 530 tuulivoimaturbiinin satamaoperoinnin. Hooli kertoo yhtiön investoineen voimakkaasti kalustoon ja kehittäneen myös omia ratkaisuja, joiden ansiosta satamaoperointi on nopeaa ja kustannustehokasta.

– Meillä on omat, Movelan kanssa yhteistyössä toteutetut tuulivoimaloiden lapojen ja tornien kuljetusjärjestelmät pitempiin siirtoihin satamissa ja teollisuusalueilla. Tämä

Hooli Stevedoringin toimitusjohtaja Ari Hooli uskoo, että datakeskukset vauhdittavat tuulivoimatuotannon KUVA: HOOLI

Hänen mukaansa Kokkolan satamassa on ollut miellyttävä tehdä projektia.

Viimeisen kuuden vuoden aikana Hooli Stevedoring on hoitanut 530 tuulivoimaturbiinin satamaoperoinnin.

Hooli Stevedoring operoi energiamurroksen

tuo joustavuutta komponenttien siirtoihin laivoja purettaessa ja parantaa yhtiömme vakavaraisuutta, Ari Hooli sanoo.

Suomen uusiutuvat ry:n tilastoinnin mukaan viime tammikuussa Suomessa oli julkaistu suunniteltuja maatuulivoimahankkeita yli 56 000 megawattia (MW). Suomen aluevesille suunniteltuja hankkeita oli yli 12 800 MW. Ari Hooli näkeekin tuulivoimarakentamisen tulevaisuuden positiivisena.

– Suomeen rakennetaan tällä hetkellä 50–60 turbiinia vuodessa. Datakeskukset ovat kuitenkin tuoneet sen paineen, että parin vuoden päästä rakennetaan 100 turbiinia per vuosi, ja siitä se lähtee tämä teollinen nousu. On hyvä muistaa, että datakeskukset satavarmasti varmistavat itselleen vakaan sähkönsaannin. Se tarkoittaa, että datakeskukset investoivat myös sähköntuotantoon, mikä tekee sähköntuotannosta kannattavaa. Eli markkinatalous kyllä hoitaa tämänkin asian.

HOOLI STEVEDORING perustettiin vuonna 2017, mutta perheyhtiön juuret ulottuvat 1960-luvulle. Tuolloin Arin ja hänen veljensä Kimmo Hoolin isä loi perustan perheen yrittäjähenkiselle toiminnalle ryhtymällä kuljettamaan kuorma-autolla kuitupuuta teollisuudelle. Vähitellen toiminta laajeni haketuspalveluihin. Veljesten ottaessa vetovastuun perheyrityksestä 1990 silloinen pääliiketoiminta, puuteollisuuden tehtaiden avustaminen satamanostureilla, siirtyi LiftLink-nimen alle. Toiminnan laajentuessa satamanosturipalveluita ryhdyt-

Kuvassa laivasta puretaan komponentteja, jotka kuljetetaan Hopeakiven satamasta OX2:n Honkakankaan tuulipuistoon Halsualle.

tiin tarjoamaan myös terästeollisuudelle. Hooli Stevedoringin myötä Hoolit suuntasivat toimintaansa yhä enemmän ahtaukseen ja projektikuljetusten käsittelyyn, josta on tullut yksi ydinliiketoiminnoista.

– Meillä on yhtiössä tosi innovatiivinen porukka, joka pystyy räätälöimään turvallisia ja joustavia ratkaisuja projektien käsittelyyn ja myös muihin tavaravirtoihin. Viime vuodet ovat olleet satama-alan toimijoille hankalia, mutta uskon, että parempaa on tulossa, kunhan pidämme ovet auki investoinneille, Ari Hooli sanoo.

energiamurroksen ytimessä

Berner investoi lipeäterminaaliin Kokkolan Syväsatamassa

Monialayhtiö Berner investoi Kokkolan satamaan rakentamalla Syväsataman alueelle kaksi lipeäsäiliötä ja nestesäiliöterminaalin. Lipeää jaetaan terminaalista juniin ja rekkoihin osan lipeästä jäädessä suurteollisuusalueelle.

Investointi liittyy Teollisuuden Bernerin nestemäisten tuotteiden varastointikapasiteetin laajentamiseen, joka käynnistyi vuonna 2021 Porin Tahkoluodon satamasta.

YMPÄRISTÖLUPAHAKEMUKSESSAAN yhtiö esittää, että Kokkolaan varastoidaan vuodessa enintään 230 000 tonnia lipeää eli natriumhydroksidia, joka tuodaan laivoilla EU-alueelta sekä Yhdysvalloista. Lipeää käytetään muun muassa kemianteollisuudessa ja metalliteollisuudessa sekä sellu- ja paperiteollisuudessa.

– Keskeisen sijainnin ansiosta pystymme palvelemaan Kokkolasta käsin useita teollisuudenaloja Suomessa säiliöauto- ja junakuljetuksilla. Yrityksenä pyrimme myös laajentumaan Kokkolan seudulla, johon liittyen ostimme kesällä Kokkola Industrial Parkissa vesihuollon kemikaaleja valmistavan Voda Nordicin, kertoo Sales Support Director Olli-Pekka Taivalmaa Berneriltä.

Hänen mukaansa Kokkolan-projektin valmistelu on sujunut hyvässä yhteistyössä Kokkolan Sataman kanssa. Tavoitteena on, että terminaalin käyttöönotto tapahtuu kesän 2027 aikana.

– Muun muassa huolto- ja toimitusvarmuuden kan-

Bernerin lipeäterminaali sijoittuu Syväsataman alueelle.

nalta on merkittävää, että Suomeen saadaan investoinnin ansiosta lisää säiliö- ja terminaalikapasiteettia, hanketta kommentoi Kokkolan Sataman kaupallinen päällikkö Anssi Martinmäki Kokkolan Satama toivottaa Bernerin lämpimästi tervetulleeksi osaksi satamayhteisöä!

Liiketoimintoja kehittävä Els Berkers vaikuttui satamasta ja KIP-alueesta

Kokkolan Satamalla oli ilo ja kunnia saada vieraakseen Alankomaiden Tukholman suurlähetystöstä Business Development Officer Els Berkers ja esitellä hänelle sekä Kokkolan Satamaa että Kokkola Industrial Parkia.

Els Berkers oli vaikuttunut näkemästään vierailun aikana. Hän hoitaa Tukholmasta käsin liiketoiminnan kehitystehtäviä Pohjoismaiden alueella muun muassa edistämällä vienti- ja investointimahdollisuuksia sekä luomalla verkostoja Alankomaiden ja Pohjoismaiden

välillä. Kaksipäiväiseen vierailuun sisältyi myös tapaaminen Kokkolan kaupungin johdon kanssa. – Tutustuimme Els Berkersin kanssa kuluvan vuoden alkupuolella Alankomaissa satama-alan tilaisuudessa, johon Alankomaiden ulkoministeriö oli kutsunut Pohjoismaista satamien edustajia, mukaan lukien Suomesta allekirjoittaneen sekä edustajat Helsingin satamasta ja Satamaliitosta. Tapaamisten teemoina olivat kaupalliset asiat, vihreä siirtymä ja huoltovarmuus. Minulla oli ilo kutsua Els Berkers vastavierailulle tutustumaan Kokkolan Satamaan ja KIP-alueeseen sekä keskustelemaan, millaisia yhteistyömahdollisuuksia edellä mainitut teemat voisivat tarjota meidän tapauksessamme, Kokkolan Sataman toimitusjohtaja Torbjörn Witting kertoo.

Els Berkers (2.vas.) Alankomaiden Tukholman suurlähetystöstä tapasi Kokkolan-vierailullaan myös Kokkolan Sataman henkilökuntaa.

”Sataman juhlavuosi oli huolellisen suunnittelun tulos”

Viime vuonna vietetty Sataman 200-vuotisjuhlavuosi oli investointi Kokkolan Sataman tulevaisuuteen. Juhlavuotta suunniteltiin huolellisesti yhdessä Sataman, sen kaupunkiomistajan sekä juhlavuoden toteuttajan, strategisena tapahtumakumppanina toimineen Marco Groupin kesken.

Harva toimija saa mahdollisuuden viettää 200-vuotisjuhliaan, mutta Kokkolan Satamalle sellainen tilaisuus avautui viime vuonna. Juhlavuosi todettiin mainioksi ajankohdaksi tuoda esille Sataman roolia teollisuuden kilpailukyvyn, Suomen huoltovarmuuden ja puhtaan siirtymän mahdollistajana. Juhlavuosi onnistuikin vahvistamaan Kokkolan sataman tunnettuutta kansainvälisesti kiinnostavana logistisena solmukohtana. Sataman ohella myös Kokkolan kaupunki sai paljon näkyvyyttä.

– Onnistunut lopputulos perustui siihen, että juhlavuodelle määriteltiin aivan aluksi selkeät tavoitteet ja kohderyhmät, jotka Kokkolan Satama halusi juhlavuoden teemallaan tavoittaa. Asiakkaiden ja sidosryhmien lisäksi kohderyhmänä olivat kokkolalaiset, jotka käytännössä omistavat sataman. Liikkeellä oltiin hyvissä ajoin, sillä projekti kesti suunnitteluineen ja kaikkine valmisteluineen kolmisen vuotta. Kokkolan Satama ansaitsee ison tunnustuksen siitä, että he lähtivät rohkeasti rakentamaan pitkäjänteistä tapahtumajatkumoa, ja että he luottivat meihin projektin toteuttajana, sanoo Marco Groupin toimitusjohtaja Minna Salin-Kivimäki

SATAMAN ASIAKKAILLE ja sidosryhmille järjestettiin juhlavuoden aikana useita Sataman liiketoimintaa tukeneita tilaisuuksia, jotka keräsivät runsaasti osanottajia. Juhlavuoden pääjuhla oli elokuussa järjestet-

ty kansainvälinen Port of Kokkola Forum. Yksi kohokohdista oli Hopeakiven konttisataman vihkiäisjuhla, jota kunnioitti läsnäolollaan Tasavallan presidentti Alexander Stubb.

Salin-Kivimäen mukaan juhlavuoden tavoitteista yksi oli, että jokainen kokkolalainen tulee tietämään, että Kokkolan Satama täyttää 200 vuotta.

– Uskon, että tässäkin onnistuimme. Kaupunkilaisille järjestettiin useita tapahtumia, joista muun muassa kesän opastetut bussikierrokset satamaan olivat todella suosittuja. Niihin osallistui noin 1 000 kävijää.

Jokainen tapahtuma rakennettiin alussa mainitun punaisen langan ympärille niin, että tilaisuudet tukivat toinen toistaan muodostaen yhtenäisen tapahtumakokonaisuuden. Näin varmistettiin, että Kokkolan Satama saavutti juhlavuosi-investoinnillaan mahdollisimman hyvän vaikuttavuuden. Juhlavuosi osoitti Salin-Kivimäen mukaan myös sen, että tapahtumat ovat erittäin tehokas tapa kohdentaa viestit halutulle kohderyhmälle.

Minna Salin-Kivimäki on jäsenenä Tapahtumateollisuus ry:n yritystapahtumien työryhmässä, joka on näköalapaikka alan tulevaisuuteen. Hänen mukaansa ala on menossa suuntaan, jossa Marco Groupin tapaiset tapahtumajärjestämisen ammattilaiset solmivat yritysten kanssa pitkäaikaisia kumppanuuksia. Silloin tapahtumia voidaan suunnitella pitkäjänteisesti maksimoiden niiden vaikuttavuus.

– Pitkäaikaiset kumppanuudet tarkoittavat käytännössä sitä, että silloin tapahtumien hyödyntämistä oikeasti johdetaan strategiasta käsin, jolloin jokainen yksittäinen tapahtuma vie eteenpäin yrityksen tavoitteita.

Merimieslähetyksen perustamisesta 95 vuotta

Kokkolan merimieskirkon satamakuraattori Jonna Kastell-Klapuri taustanaan tänä vuonna 140 vuoden iän saavuttava Kokkolan vanha satamakonttori, jossa Merimieskirkko nykyään toimii. Lisäksi kuvassa keskellä 51 vuotta sitten pystytetty satamatyöläisten muistomerkki.

Merimieslähetys tulee toimineeksi Kokkolassa tänä vuonna 95 vuotta. Siitä lähtien kun silloiselta nimeltään Kokkolan Ykspihlajan satamalähetys perustettiin vuonna 1931, ihmisten henkisen ja hengellisen hyvinvoinnin tukeminen on kulkenut punaisena lankana läpi historian. Sen sijaan työn muodot ovat muuttuneet vuosikymmenten kuluessa.

Suomen

Merimieslähetysseura on toiminut vuodesta

1994 Suomen Merimieskirkon nimellä. Kun Merimieslähetys perustettiin Kokkolaan lähes 100 vuotta sitten, yhtenä voimahahmona toimi miehensä, merikapteeni Gustaf Hongellin kanssa itsekin vuosia merimatkoille osallistunut Alma Hongell. Hän johti Merimieslähetysseuraa Kokkolassa kuolemaansa saakka, vuoteen 1935 asti.

Merimieskoti- tai lukusalitoimintaa Kokkolan satamassa oli todennäköisesti jo ennen satamalähetyksen perustamista, mutta sen työn ylläpitäjästä ei ole tarkkaa tietoa.

Kokkolan merimieskirkon työntekijä, satamakuraattori Jonna Kastell-Klapuri kertoo, että tänä päivänä tärkeässä roolissa ovat kohtaamiset merenkulkijoiden kanssa.

– Varhaisempina aikoina ajatuksena oli kokoontua yhteen, pitää hartaus, tehdä käsitöitä ja kenties järjestää pienet arpajaiset merenkulkijoiden hyväksi. Nyt tällainen toiminta on hiipunut, vaikkakin Pietarsaaressa toimii edelleen aktiivinen ryhmä, joka kutoo villasukkia lahjoitettavaksi merenkulkijoille joulun aikaan. Myös Ykspihlajan lähetys- ja diakoniapiiri sekä muut yhteisöt ja yksittäiset henkilöt Kokkolasta ja muualta Suomesta kantavat kortensa kekoon.

IHMISTEN KOHTAAMINEN on kuitenkin se asia, joka on kantanut vuosikymmenten ajan, Jonna Kastell-Klapuri toteaa ja kertoo tuoreen, omakohtaisen esimerkin.

– Yhteydenpito omaisiin kuukausia kestäviltä merimatkoilta on ihmisille tosi tärkeää. Menin viemään laivaan puhelinkortteja ja kohtasin siellä henkilön, jonka englannin kielen taito ei ollut kovin hyvä. Pystyin kuitenkin kommunikoimaan miehen kanssa hänen omalla äidinkielellään, ja silloin sitä puhetta alkoi vain tulla. Mies kertoi pojastaan, joka taistelee rintamalla, vaikeista perhesuhteistaan, politiikasta ja vaikka mistä. Lopuksi poistuessani laivasta hän kätteli minua kaksin käsin ja kiitti, että sai purkaa minulle mieltään siinä hetkessä.

– Juuri tämä onkin meidän tärkein tehtävämme, että olemme läsnä ihmisille tällaisissa arkisissa asioissa ja tilanteissa. Uskon, että osalle ihmisistä myös ankkuriristin näkeminen on merkki, joka tekee heille helpommaksi avautua kanssaihmiselle, joka on valmis kuuntelemaan.

Kastell-Klapuri arvioi kohtaavansa työssään satoja merenkulkijoita vuodessa, joista arviolta puolet saapuu Kantasatamassa sijaitsevaan Merimieskirkkoon. Loput kohtaamiset tapahtuvat laivoissa tai satama-alueilla. Jos laivan henkilökunta on työn touhussa, kohtaaminen saattaa jäädä iloiseen tervehdykseen. Joskus merenkävijä yllättyy iloisesti kuullessaan, että hän saa Merimieskirkolta autokyydin kaupungille hoitamaan asioita.

Satamakuraattorin työn moninaisuus näkyy myös työpukeutumisessa.

– Yhdessä hetkessä olen Merimieskirkolla essu päällä leipomassa ja kaatamassa kahvia. Sen jälkeen voin olla jossain tilaisuudessa virka- eli pantapaidassani tai sitten turvakengissä, huomioliivissä ja kypärä päässä satamakentällä, Kastell-Klapuri nauraa.

Torbjörn Wittingille luovutettiin Suomen Leijonan ritarimerkki

Kokkolan Satama Oy:n toimitusjohtajalle Torbjörn Wittingille on luovutettu tasavallan presidentin myöntämä Suomen Leijonan ritarimerkki. Suomen Leijonan ritarikuntien kunniamerkkejä annetaan isänmaan palveluksessa ansioituneille kansalaisille tunnustuksena huomattavista siviili- ja sotilasansioista.

Torbjörn Witting on työskennellyt Kokkolan Sataman palveluksessa vuodesta 1996 lähtien. Satamajohtajana hän aloitti vuoden 2004 alussa.

– Ansiomerkki myönnettiin minulle henkilökohtaisesti, mutta ennen kaikkea pidän sitä tunnustuksena koko Kokkolan Sataman tiimille ansiokkaasta ja pitkäjänteisestä työstä Kokkolan Sataman ja sen asiakkaiden hyväksi, Torbjörn Witting sanoo.

Toimitusjohtaja Torbjörn Wittingin mukaan hänelle myönnetty ansiomerkki on huomionosoitus koko Kokkolan Sataman tiimille.

Vindkraftslogistiken har blivit en del av den etablerade verksamheten i Karleby hamn

År 2026 har inletts i en positiv anda i Karleby hamn. Som de som känner till Karleby hamns historia vet, omfattar vår etablerade kundkrets bland annat storindustrin i Karleby och industrin i mellersta Finland. Nu har vindkraftslogistiken etablerat sig som en ny verksamhet.

Sjötransporterna av vindkraftskomponenter till Silverstenshamnen i Karleby, lagringen av dem på Silverstenshamnens stora terminalområde samt transporterna av komponenterna på lastbilar från hamnen längs den specialtransportvägen vidare till destinationen har varit glädjande livliga även under första halvåret i år. Som ett resultat av ett långsiktigt utvecklingsarbete som pågått i flera år har vi lyckats skapa ett fungerande koncept som aktörerna inom vindkrafts branschen litar på.

Geopolitiken har en betydande inverkan på hamntrafiken, eftersom hamnarna är en del av den internationella logistik- och handelskedjan. År 2025 utgjorde till exempel sjötransporterna över 90 procent av Finlands utrikeshandel. Hamnarnas årliga trafik speglar ganska direkt konjunkturen i den internationella handeln beroende på vilka varuslag som dominerar i respektive hamn.

I Djuphamnen i Karleby hamn har trafiken med stora fartyg under en tid legat på en låg nivå just på grund av geopolitiska spänningar. Vi i hamngemenskapen ser med spänning fram emot om det kommande året kommer att innebä ra en vändning som leder till att trafiken med stora fartyg återaktiveras.

Samtidigt som vi utför vårt dagliga operativa arbete inom hamnlogistiken fortsätter vi vårt systematiska utvecklingsarbete. De tjänster som Karleby Hamn erbjuder är en viktig del av den helhet som möjliggör genomförandet av olika stora projekt i vår region. Utvecklingen inom detta område måste ske proaktivt och på lång sikt. Då kan vi välkomna investerare med att säga att vi redan har ramarna på plats.

Vi berättar mer om utvecklingen även i denna publikation, och jag önskar er alla en intressant läsning.

TORBJÖRN WITTING

Verkställande direktör

Karleby Hamn Ab

Rauanheimo testar en helelektrisk lastbil

Elfordon och eldrivna arbetsmaskiner är också framtiden för hamnarna. Under våren har Rauanheimo testat en helelektrisk lastbil tillverkad av Sisu för interna transporter i Karlebys hamn, som en del av det EU-finansierade internationella ESCALATE-projektet. Projektets mål är i en första fas att med en laddning uppnå en funktionsvidd för tunga fordon på upp till 500 kilometer.

Rauanheimo som ingår i KWH-koncernen skötte säcktransporter till Stamhamnen med eldrivna lastbilar, vilka enligt Rauanheimos försäljnings- och utvecklingschef Niko Orpana var mycket typiska transporter inom hamn.

– Transporterna har mycket korta cykler, precis som i det här fallet. Lastningen tar 15–20 minuter, därefter följer en transportsträcka på några minuter och sedan en lossning som tar 15–20 minuter.

Användarupplevelserna var mycket positiva och vi ser att ellastbilen definitivt lämpar sig för kontinuerlig daglig körning, sammanfattar Orpana.

Joakim Laxåback , direktör för affärsområdet KWH Logistics, säger att koncernens strategi har som mål att minska utsläppen med 20 procent under perioden 2025–2028.

– Att öka antalet elfordon bidrar till detta mål. Varje gång vi gör nya investeringar undersöker vi vilka eldrivna fordon som finns på marknaden, och vi överväger i stor utsträckning tillsammans med våra kunder vilken den bästa lösningen är i varje enskilt fall, säger Laxåback.

ELDRIVNA FORDON löser till exempel problemet med tomgångskörning.

Enligt undersökningar kan andelen tomgångskörning till och med bli större än den faktiska körsträck-

Den av Sisu tillverkade helelektriska lastbilen som testanvändes av Rauanheimo lämpade sig bra för transporter på KIP- och hamnområdena.

an. Användarens beteende spelar här en stor roll, eftersom det i hög grad är föraren som avgör om motorn ska stängas av under lastning och lossning. Å andra sidan kan det under extrema förhållanden vara motiverat att låta motorn gå kontinuerligt även under lastning och lossning. Med eldrivna fordon uppstår ingen tomgång alls, vilket är en betydande fördel jämfört med fordon med förbränningsmotor.

Även om eldrivna fordon är en dyrare investering är driften billigare jämfört med traditionella fordon, säger Niko Orpana. Hur snabbt hamnarna kan gå över till eldrivna fordon och arbetsmaskiner beror enligt honom delvis på utvecklingen av batteritekniken och på hur väl elnäten stöder utvecklingen av laddningsinfrastrukturen.

– Vi vill vara en ansvarsfull aktör inom branschen och en föregångare när det gäller elektrifiering av fordonsparken, så snart det är möjligt med hänsyn till helheten. Även våra kunder lägger allt större vikt vid de utsläpp som vår verksamhet orsakar samt de åtgärder vi vidtar för att minska dem, fortsätter Orpana.

Från Karleby hamn återlevereras den helelektriska lastbilen till Sisu för uppdateringar, och därefter till KWH:s samarbetspartner O.Jylhä för kommersiell trafik på sträckan Jyväskylä–Vuosaari–Jyväskylä. Mikko Pihlatie, projektledare vid VTT som samordnar den finska delen av ESCALATE-projektet, berättar att lastbilen för långa körningar bland annat utrustas med ett 640 kWh-batteri samt en bränslecell och en vätgastank som förlänger räckvidden.

– Vi strävar efter en räckvidd på cirka 300 kilometer på enbart eldrift för de tyngsta kombinationerna, och cirka 550 kilometer genom att kombinera snabbladdning vid depån med vätgasbränslecellsteknik.

Det skulle innebära en lösning där batteriets kapacitet motsvarar grundkörningen medan bränslecellen förlänger räckvidden, konstaterar Pihlatie.

I Silverstenshamnen monterades rörbroar för Stockholm Energi

Silverstenshamnen har utvecklats till en multifunktionell terminal som tillgodoser ett brett spektrum av kundbehov. Under tidig vinter och våren har ett omfattande projekt pågått i Silverstenshamnen, där Fineweld från Karleby har monterat rörbroar som transporterats sjövägen till en anläggning för avskiljning och lagring av koldioxid, som Stockholm Exergi har investerat i.

När anläggningen är färdigställd kommer den att samla in och lagra 800 000 ton koldioxid per år från Värtaverket värme- och elkraftverk. Koldioxiden lagras i berggrunden under havsbotten. Investeringens värde uppgår till cirka 1,2 miljarder euro.

Bland många aktörer vann Fineweld upphandlingen av anläggningens rörbroar och rörledningar. I slutet av förra året började företaget tillverka rörledningar och stålkonstruktioner samt driva även andra delar av projektet vidare.

– I sådana här stora projekt är logistiken en mycket viktig del av helheten. När vi gick igenom olika alternativ insåg vi att sjötransport är det enda alternativet för så stora moduler, berättar Finewelds vd Jukka Karhula. När företaget funderade på varifrån produkterna skulle skickas till beställaren och vad som var mest förnuftigt för projektet, riktades blickarna ganska snabbt mot hamnen i Karleby.

– Vi satte oss vid samma bord, och tack vare Karleby Hamns aktiva idéer hamnade Silverstenshamnen på ritbordet. Efter förhandlingarna kom vi fram till att Silverstenshamnen i Karleby var den bästa lösningen av de olika alternativen, eftersom vår verkstad ligger i

närheten och vi kan arbeta ganska flexibelt därifrån. Dessutom har Silverstenshamnen en infrastruktur som passar våra behov. Ett så massivt monteringsarbete kräver utrymme runt omkring sig för att man ska kunna arbeta och röra sig säkert med stora maskiner, fortsätter Karhula.

FINEWELD och Karlebys hamn planerade tillsammans ett område som i praktiken kunde avskiljas säkert som Finewelds eget utrymme. Silverstenshamnens stora terminalområde behövdes, eftersom stålkonstruktionens dimensioner har varit enorma. Olika typer av moduler tillverkades för energibolaget i Stockholm, varav den mest iögonfallande var en rörbro som är över 90 meter lång och väger 300 ton. Dessutom har leveransen omfattat flera 20–25 meter långa moduler, som också är massiva.

Det speciella med projektet har varit leveransen av den ovannämnda enorma rörbron från Kokkolas hamn till Stockholm i ett enda stycke. Det väckte intresse i media, och särskilt lyftet av rörbron på plats mitt i natten i Stockholm fick mycket uppmärksamhet.

monterades

Energi

– Detta projekt är ett mästerverk både från vårt eget team och verkstaden samt från underleverantörerna. Vi använde lokala underleverantörer i mycket viktiga roller, till exempel vid tillverkning av stålkonstruktioner, ytbehandling och isolering. Havator ansvarade för den totala logistiken, inklusive transport och lyft av tunga komponenter, medan Rauanheimo skötte lastningen av de mindre komponenterna. Vad gäller vikten transporteras huvuddelen av komponenterna sjövägen från Silverstenshamnen, och en liten del på lastbilar.

Hittills har två fartyg avgått från Silverstenshamnen med Just-On-Time-leveranser. Tidpunkten för kommande leveranser fastställs när projektet fortskrider. När det gäller Fineweld är de sista installationerna och projektöverlämningen planerade till början av 2028.

TILLVERKNINGS-installationsprojekt för industrirörsystem utgör Finewelds kärnverksamhet. Tillverknings- och installationsprojekt är ofta förknippade med rörbroar, som är en av företagets viktigaste produkter Finewelds marknadsområde är Norden, särskilt Finland och Sverige. Förutom investeringen i Stockholm hade Fineweld vid intervjutillfället i slutet av april ett stort projekt

Den synligaste delen av Fineweld-projektet var den 90 meter långa och 300 ton tunga rörbron som transporterades över havet till Stockholm.

på gång i sin hemstad Karleby, där företaget genomförde ett rör-, utrustnings- och stålkonstruktionsarbeten för de elpannor som Karleby Energi byggde i anslutning till sina kraftverk.

Finewelds kunder kommer bland annat från gruv- och processindustrin samt energi- och batteriindustrin. Beroende på projekten ligger företagets årliga omsättning vanligtvis mellan 20 och 30 miljoner euro. – För en tillverkande maskinverkstad är hamnens betydelse mycket stor. För oss är det viktigt att vi kan skicka olika produkter på ett flexibelt sätt, och därför är Kokkolas hamns investering i en ro-ro-ramp en mycket bra sak. Även krankapaciteten och allvädersterminalen (AWT) i Stamhamnen tillgodoser våra behov, säger Jukka Karhula.

I Finnweld-projektet visade den nyaste delen av Karleby hamn, Silverstenshamnen, sin multifunktionalitet.

Det var det, det!

En era i Karleby Hamn går i augusti mot sitt slut då tekniska chefen Tapio Lampinen går i pension efter 24 års karriär i hamnbolagets tjänst. Tapio Lampinen har länge hört till Karleby Hamns ledningsgrupp, och under den tiden har hamnen vuxit till en av Finlands största allmänna hamnar.

Tapio Lampinen säger att arbetsåren först i Sjöfartsstyrelsens och därefter i Karleby Hamns tjänst har gett honom alldeles fantastiska stunder. Speciellt tar Tapio fram det sammansvetsade teamet i Karleby Hamn vars topprofessionella medlemmar han berömmer som fantastiska människor.

– För min egen del anser jag att vi har världens bästa gäng där var och en kan sin sak. Jag har knutit många vänskapsband och fått många kamrater och jag

tackar också arbetsgivaren för de gångna goda åren.

Limmet som binder samman arbetsgemenskapen i Karleby Hamn är en frisk humor. Då denna intervju görs tänker Tapio på sitt avskedstal som han riktar till arbetskamraterna. Inspirationen till det kommer från soldat Hankajokis kvällsbön.

– På något oförklarligt sätt genom min lite konstiga fantasi visar den på ett sätt riktningen för Hamnens framtid, men mer än så avslöjar jag inte nu, skrattar Tapio.

DEN SENASTE delen av Tapio Lampinens arbetskarriär innehåller dock ett jättelikt vattenbyggnadsprojekt och den därpå följande treårsperioden då stämningen

var i botten och det inte fanns mycket plats för humorn. Ibland störde den nattsömnen också. Professionellt brinner Tapio speciellt för vattenbyggnad och det bör nämnas som bakgrund då det som skedde beskrivs. Han har haft en central roll i de tre senaste projekten där djupfarleden, som leder till Karleby, och hamnen fördjupades. Utöver detta har flera kajbyggnadsprojekt genomförts i hamnen som ha varit utmanande erfarenheter. Den tredje muddringen av djupfarleden och fördjupningen av djuphamnen utfördes 2018-2020 då Tapio arbetade i projektet som projektchef och representant för Karleby hamn. Han svarade bland annat för muddringen av hamnen och anläggningen av deponeringsområden, dit hela muddringsarbetets grävmassor, totalt cirka 3 miljoner kubik, deponerades. Anmärkningsvärt är också det att projektet till grävmassmängderna var ett av de största cirkulära ekonomiprojekt som genomförts i Finland. Det har presenterats olika konferenser ända borta i Asien och Afrika.

Det var fråga om stora pengar för muddringen av farleden och hamnen kostade 63 miljoner euro. Karleby Hamns andel av detta var 28 miljoner. Det är därför inte konstigt att stämningen på hamnkontoret var allvarlig när det kom fram att den nederländska parten i det konsortium som ansvarade för entreprenaden hade väckt skadeståndstalan mot Karleby Hamn och Trafikledsverket.

Entreprenören krävde i tingsrätten att Karleby Hamn Ab skulle åläggas att betala skadestånd på totalt 5,6 miljoner euro inklusive dröjsmålsränta samt ersätta rättegångskostnaderna.

Det nederländska företagets krav grundades på påståendet att marken i området inte var sådan som man kunde förvänta sig utifrån det anbudsmaterial som Karleby Hamn och Trafikledsverket

Farledsfördjupningen som blev färdig på hösten 2020 var redan den tredje fördjupningen av Karleby farled och hamn som Tapio Lampinen (t.h.) deltog i. På bilden syns även projektchef Merja Autiola från Ramboll samt Trafikledsverkets ansvariga projektchef Seppo Paukkeri.

tillhandahöll, vilket enligt entreprenören hade lett till högre muddringskostnader än förväntat.

– Det var en hemsk upplevelse. Rättsprocessen tyngde mig och det var psykiskt väldigt tunga år för mig medan ärendet behandlades. Om domstolen hade dömt mot oss skulle det på sätt och vis ha raserat hela min karriär. Nu vet jag istället att jag har agerat rätt i projektet och att ingen i efterhand kan säga att Karleby Hamn skulle ha åsamkats skadestånd på miljoner på grund av min inkompetens.

FÖRUTOM vattenbyggnad ansvarar den tekniska chefen för mycket annat, i praktiken hela den tekniska sektorn. Förutom infrastrukturen ingår bland annat maskiner och utrustning.

På samma sätt är tillståndsfrågor, från bygg- och vattenbyggnadstillstånd till miljötillstånd, helt centrala för hamnens långsiktiga utveckling.

– Ett stort investeringsprojekt under min tid har varit Silverstenshamnen, som har byggts sedan 2008. För närvarande finns det cirka 15 hektar asfalterad yta där och nästan 50 hektar utvecklingsområden. Man har också byggt betydligt fler kajer, totalt nästan en halv kilometer.

Enligt Tapio är det viktigt att vara förebyggande när man utvecklar hamnen, eftersom till exempel tillståndsfrågorna måste vara i ordning när man ansöker om finansiering. Principen om att ligga steget före tilllämpas även vid byggandet av hamnfälten.

– De nya hamnområdena byggs nästan naturligt och även kostnadseffektivt, eftersom vi använder olika återvunna råvaror i byggandet. När ett företag som behöver hamnlogistik efterfrågar våra tjänster har vi i praktiken redan ramverket klart, istället för att vi skulle behöva bygga den nödvändiga infrastrukturen i all hast till en mycket högre kostnad.

NÄR TAPIO går i pension tänker han njuta av att inte längre behöva stiga upp klockan sex på morgonen. Familjens villa och sommarstuga ger lagom mycket att göra under i framtiden, och motion spelar också en stor roll.

– Cykling, promenader med hunden och golf. Även när det gäller golf kan jag ta det lugnare, eftersom jag snart får slå ut från röd tee, skrattar Lampinen.

Tapio Lampinen, Karleby Hamns tekniska chef, flaggar inte för att sommarsemestern har börjat, utan för att han tar lite längre ledigt inför pensioneringen i augusti.

Han instämmer i att den yrkeskunskap och erfarenhet som samlats under årtionden inte bör lämnas outnyttjad, även om de egentliga arbetsåren snart är över.

– Arbetet ligger fortfarande nära mitt hjärta, och jag tänker inte bara ligga på soffan, eftersom det verkar finnas efterfrågan på expert- och konsulttjänster inom branschen.