Issuu

PORT OF KOKKOLA

KA M

Y EB

TID

NIN

FÖR

INT

S ES

Alla tiders cirkulärekonomiska projekt

Fördjupningen av farleden stärker konkurrenskraften

INNEHÅLL

03 04 09 10 11 12 13 14 16 18 20

KONKURRENSKRAFTEN FÖRBÄTTRAS. Fördjupningen av Karleby djupfarled och hamn ökar Karleby hamns konkurrenskraft. ETT PROJEKT AV HÖG STORLEKSKLASS. Fördjupningen av farleden till Karleby är ett av Farledsverkets största vattenfarledsprojekt genom tiderna.

Karleby Hamn Ab:s tidning för intressegrupperna CHEFREDAKTÖR: Torbjörn Witting REDAKTION: Jorma Uusitalo LAYOUT: Olli Ilmanen Creamedia TRYCKORT: Forsberg Printed Communication Oy Ab BILD PÅ PÄRMEN: Upp till 70 stora fartyg av Panamax-klass anlöper årligen Djuphamnen i Karleby. BILD: ESA MELAMETSÄ

ETT UTMANANDE PROJEKT FÖR SPECIALISTERNA. För projektchef Seppo Paukkeri vid Farledsverket har Farledsverkets och Karleby Hamns samprojekt varit det mest utmanande och intressanta under hans karriär.

SÄRSKILDA KRAV PÅ UTRUSTNINGEN. På grund av att massorna kan innehålla ammunition måste explosionsskydd byggas för muddringsutrustningen.

TRE FÖRDJUPNINGARS VETERAN. För projektchef Tapio Lampinen vid Karleby Hamn var detta redan den tredje fördjupningen av farleden till Karleby.

INFORMATION OM FISKBESTÅNDET GENOM REFERENSFISKE. De tillfälliga effekterna av muddringen på fisket undersöktes med referensfiske. ETT KRETSLOPPSEKONOMISKT PROJEKT I MEGAKLASS. Farledsverkets och Karleby Hamns gemensamma projekt var också det största kretsloppsekonomiska projektet någonsin i Finland inom vattenbyggnad. NYA MÖJLIGHETER. Enligt Rauanheimos verkställande direktör Joakim Laxåback är det möjligt att locka ny trafik och nya godsflöden till Karleby tack vare den extra metern.

PÅLITLIGHET OCH SMIDIGHET. Yara Suomis operativa chef Lasse Oksanen uppskattar pålitlig och smidig logistik och sömlöst samarbete genom hela logistikkedjan. KONKURRENSKRAFTIGARE FRAKTER. Nordic Bulk Carriers A/S kan erbjuda sina kunder konkurrenskraftigare frakter tack vare fördjupningen av farleden. SAMPROJEKTET I SIFFROR. De totala kostnaderna för samprojektet uppgick till 63 miljoner euro och sammanlagt 2,3 miljoner kubikmeter jordmassor muddrades.

ACTION PORT 2/2020

LEDARE

Lång väntan belönades D

BILD: ULLA NIKULA

en nya 14-meters djupfarleden som tas i bruk den 30 September 2020 är en viktig milstolpe i den långsiktiga och målinriktade utvecklingen av Karleby Hamn. Det är fråga om, en investering som i hög grad förbättrar Karleby Hamns konkurrenskraft och erbjuder ramarna för såväl fortsättningen av det långsiktiga utvecklingsarbetet som skapandet av nya kundrelationer. Den positiva effekten sträcker sig långt in på kommande decennier. Speciellt glad är jag på alla våra kunders vägnar. För dem betyder fördjupningen av farleden och hamnen mer kostnadseffektiva transporter samt ännu mångsidigare tjänster, som vi kan erbjuda i framtiden. Detta förhöjer det redan höga logistiska förädlingsvärdet i Karleby hamn. Det har krävts otroligt mycket arbete på många håll innan vi har nått detta skede. En viktig utgångspunkt är naturligtvis den att Karleby Hamns ägare, dvs. Karleby stad, har visat en stark strävan att fortsätta utvecklingen av hamnen. Även statsmakten har förstått hur viktig investeringen är, för den är svaret på behovet som redan den nuvarande livliga trafiken i Panamax-hamnen har. Finansieringsbeslutet föregicks av flera års förberedelser samt en ingående planering. Av två skilda projekt, fördjupningen av både hamnen och farleden, skapades ett gemensamt genomfört projekt utan like. Utan de utmärkta samarbetspartnerna hade detta inte varit möjligt. Samarbetet med Farledsverket och den övriga projektorganisationen har varit intensivt och fungerande, och dessutom har Karleby Hamns egen personal jobbat väldigt hårt för detta projekt. För egen del har jag strävat till att i egenskap av en långvarig arbetstagare föra mitt kunnande vidare, men också göra andra klart medvetna om att detta projekts inverkan sträcker sig långt in i framtiden. En så här omfattande helhet har ofrånkomligen medfört många utmaningar och kritiska delområden. Tack vare de yrkeskunniga arbetstagarna samt den professionella projektledningen har vi löst även besvärliga problem, då medarbetarna fick chansen att utnyttja det kunnande som kommer med erfarenhet. Fördjupningen av farleden och hamnen går även till historien som Finlands största kretsloppsekonomiska projekt inom vattenbyggnad. Under tiden som arbetena pågick muddrades 2,3 miljoner kubikmeter jordmassor, som användes som byggnadsmaterial för de nästan 30 hektar stora nya hamnområdena. Då man även i fortsättningen kommer att utnyttja olika massor i byggandet under flera kommande år håller Karleby på att bygga en ny hamn, som kallas Silverstenshamnen. Jag vill till slut ännu en gång frambära mitt varma tack till alla er, som på olika sätt har gjort det möjligt att förverkliga detta projekt. Karleby hamn intar nu en allt starkare position i logistikkedjan som betjänar våra inhemska och utländska kunder.

TORBJÖRN WITTING Verkställande direktör Karleby Hamn Ab

ACTION PORT 2/2020

Farledsfördjupningen för position som en av rikets Fartygen kan lastas med upp till 25 % mera En kostnadseffektiv logistik är viktigt för företagens konkurrenskraft. I sjötransporter eftersträvar man konkurrenskraft med allt större fartyg. 14-meters farleden förbättrar avsevärt Karleby hamns förutsättningar att effektivt betjäna även de nyaste Panamax- och Capesizestorleksklassernas fartyg.

–V

i har internationella kunder som länge använt Karleby hamn. De hade önskat att farledsfördjupningen hade utförts redan tidigare. Feedbacken från kunderna beskriver väl det att den nu slutförda investeringen tjänar ett existerande behov. Vi är

statsmakten väldigt tacksamma för att den gick med på att finansiera detta omfattande projekt, säger verkställande direktören för Karleby Hamn, Torbjörn Witting. Det har utförts som ett Farledsverkets och Karleby Hamns gemensamma projekt med en helhetsbudget på 63 miljoner euro, varav Farledsverkets andel 35 miljoner euro och Karleby Hamn Ab:s andel 10 miljoner euro. Förutom fördjupningen av farleden in till Karleby hamn har entreprenaden omfattat fördjupning

ACTION PORT 2/2020

BILD: ESA MELAMETSÄ

rstärker Karlebys s betydande hamnar last än tidigare

Fördjupningen av farleden och hamnen innebar ett anmärkningsvärt skede i Karleby hamns långsiktiga utveckling. av hamnbassängen och byggande av ca. 20 ha stora invallade deponibassänger för muddringsmassorna. WITTING POÄNGTERAR att investeringen förbättrar förutom kundernas konkurrenskraft även Karleby hamns konkurrensposition i en situation där fartygens storlek ökar inom fartygsklasserna. Till exempel är de nya Panamax-fartygen till sin bärighet större än förra tidens största Panamax-fartyg. – Då Karleby-farleden på sin tid fördjupades till 13 meter talade man om 65 000 tons Panamax-fartyg som de största. Under de par senaste åren har hamnen

besökts av till och med 90 000 tons så kallade Post Panamax-fartyg. Tack vare den 14 meter djupa farleden kan vi på grund av allt större fartyg lasta till och med 25 % mera last jämfört med tidigare, säger Witting. Karleby har också vuxit till Finlands mest betydande hamn för stora fartyg. Årligen besöks hamnen som bäst av över 70 fartyg i storleksklasserna Panamax och Capesize. I juni anlände till Karleby det största fartyget som besökt Finland år 2020. Djupfarleden på 14 meter är en väsentlig del av den kommersiella helhet som är Karleby hamn. – Vi har under åren byggt ny infrastruktur och ska-

ACTION PORT 2/2020

BILD: JORMA UUSITALO

tenfarlederna, med alla säkerhetsanordningar, på statens vatten. Fördjupningen av farleden till Karleby räknas enligt Sirkiä till de största vattenfarledsprojekten genom tiderna. – Farledsfördjupningens betydelse är verkligen stor då den bedöms ur låt oss säga kundernas synvinkel, såsom den ryska transitotrafiken, gruvindustrin samt den lokala industrin, vilka alla använder Karleby hamn. I den stora bilden betjänar 14-meters djupfarleden särskilt bulktrafiken. Esa Sirkiä konstaterar att deponeringen av muddringsmassor på land istället för deponi till havs var en faktor som i sista hand möjliggjorde hela projektet. – Den omfattande massamängden kunde utnyttjas i konstruktionen av nya hamnområden. En alldeles speciell – Kassaskåpet har varit i flitig användning under hamnens hisutmaning för arbetet utgjorde ammutoria, då utvecklingen av hamnen kräver mycket investeringnitionen som låg på havets botten. Det skapital, säger Karleby Hamn Ab:s styrelseordförande Pekka omfattande projektet har också sysselNokso-Koivisto. satt många, med början från Försvarsmakten. Projekten har avancerat i det pat nya tjänster genom att utnyttja de ramar som djuputmärkt fungerande samarbetet mellan Farledsverket farleden erbjuder oss. Det syns till exempel i kranar, och Karleby Hamn, och ett stort tack ska både prolager, hamnfält och järnvägar som dimensionerats jektorganisationen och alla entreprenörer ha. Då ett för fartyg av Panamax- och Capesize-storleksklass. I sådant här färdigställs efter år av arbete kan man befortsättningen finns det ännu bättre möjligheter för skriva stämningarna som tämligen tillfredsställande, att utveckla denna helhet som skapar ytterligare mersmåler Sirkiä. värde, konstaterar Witting förnöjt. Han påminner om att Karleby hamns inflytande DEN FUNKTIONELLA EFFEKTIVITETEN är orsaken når utanför Finlands gränser. Som allmän hamn betill att kunderna vill använda Karleby hamn, säger tjänar Karleby dessutom effektivt transporter av flera ekonomiedoktor Pekka Nokso-Koivisto (Saml), ordolika varuslag. förande för Karleby Hamn Ab:s styrelse. Med farledsfördjupningen kan vi erbjuda hamnens KARLEBY HAMN betjänar transporthelkunder en ännu bättre konkurrenskraft heten för Finlands export och import. Esa jämfört med andra hamnar, konstaterar ”Hamnen Sirkiä, direktör för vattentransporter Nokso-Koivisto, och poängterar samtiombesörjer vid Farledsverket, betonar sjöfartens digt att hamnens investeringar går hand transporter av betydelse för den internationella hani hand med projekten som förbättrar deln, då 80 procent av Finlands import järnvägstrafikens effektivitet. flera olika och 90 procent av exporten transporte– För våra strategiska partner och godsslag.” ras på havet. kunder är en konkurrenskraftig hamn en – Vattenfarledsnätverket motsvarar idag viktig del av logistikkedjan. Då volymerna ganska väl de servicenivåkrav som trafiken växer förbättras hela kedjans lönsamhet. På ställer, och vattenfarlederna tyngs inte av en likadan lång sikt är idealet för Karleby hamn ett 15 meters reparationsskuld som landsvägarna och järnvägstrafidjupgående, dvs det samma som i de danska sunden. ken. Den internationella handelns vattenfarledsinvesNokso-Koivisto övertog ordförandeskapet för över teringar har ofta samband med industriella investe10 år sedan och redan då fanns det en plan för förringar samt rederiernas fartygsflottor, berättar Sirkiä. djupningen av farleden till 14 meter. Då större fartyg seglar ut på oceanerna överförs – Fastän regeringar och ministrar har växlat har därifrån speciellt till containertransporternas matardetta varit ett bra projekt att lobba för. För transitrafik större fartyg. Bulklastfartygen som är typiska totrafiken samt den inhemska gruvindustrin och den för Karleby, börjar för sin del vara nära sin maximala storlek i trafiken på Östersjön. Det största fartyget som anlöpt TILL FARLEDSVERKETS vida verksamhetsområde finländsk hamn år 2020, m/s Ds hör bland annat utvecklandet och underhållet av vatCharme anlöpte Karleby i juni.

ACTION PORT 2/2020

lokala industrin i Karleby har utgjort en stark företagsekonomisk grund för hamnens verksamhet. Utan att på något som helst sätt dra hemåt har det nog för beslutfattarna varit mycket trevligt att konstatera att Karleby hamn är en viktig aktör i transitotrafiken i Finland och då det gäller vissa material alldeles överlägsen, påminner Nokso-Koivisto.

riod under vilken vi, stadens representanter, tillsammans med hamnens ledning förde en intressant och mycket uppriktig diskussion med staten. – Fastän utgångspunkten var utmanande kunde vi säkra genomförandet av fördjupningen och det att Hamnen kunde påverka projektets innehåll. Jag är glad över att de lokala beslutsfattarna insåg att detta är en investering vars inverkan kommer att synas under flera decennier i framtiden. Det kommer att föra med sig välstånd och ekonomiska fördelar förutom för Karleby även för en vidare omgivning, konstaterar Herlevi.

VEIKKO LAITILA var ordförande för Karleby stadsstyrelse vid den tid då statsfinansieringen för projektet började vara klar. På slutrakan såg det rätt dystert ut för Karleby. – I ett skede blev vi bekymrade och osäkra på om projektet skulle förverkligas, då nya projekt lades VI ÄR SUPERSTOLTA över vår hamn, säger Karleby till listan över finansieringar och det blev klart att vi stadsdirektör Stina Mattila nöjt då hon beskriver hamskulle bli tvungna att lägga egna pengar i farledsförnens betydelse för staden och Mellersta Finland och djupningen. dess exportindustri. Enligt Laitila hölls det många möten under – För i tillägg till bulklasterna går det geåren med olika ministerier och projektet nom Karleby mycket andra olika varustogs hela tiden fram då riksdagsmän och lag, som allmän hamn speglar den väl -kvinnor samt ministrar besökte Karleby. den ekonomiska situationen. Det att ”Vi är stolta Situationen började se lovande ut då den hamnen och storindustrin som finns över vår dåvarande trafik- och kommunikationsrunt omkring den har en betydande hamn.” ministern Anne Berner på våren 2017 bedirekt och indirekt sysselsättande insökte Karleby och hamnen presenterades verkan är ett kapitel för sig. Karleby för henne från havet. Finansieringen bestorindustriområde sysselsätter direkt kräftades slutligt i början av hösten 2017 då cirka 2 250 personer. det framkom att finansieringen av farledsfördjupEnligt Mattila är en förutsättning för den ningen ingick i regeringens budgetförslag för 2018, långsiktiga utvecklingen att man noga lyssnar på kunfastän den inte rymts med på finansministeriets lista dernas behov också i framtiden. några veckor tidigare. – En utmaning som vi har är att säkerställa flygtra– På det hela taget krävdes det långsiktigt och hårt fiken så att företagen kan komma ut och göra mera arbete på bred front för att säkra finansieringen. Det affärer. Vårt områdes starka resurs är logistikkedjorfanns ingen tvekan i något skede att inte Hamnens och nas friktionsfria funktion, och det arbetar vi hela tiden stadens representanter talat i rätt ärende, då det fanns på att förbättra. klara företagsekonomiska grunder för investeringen Hamnens tillväxt har öppnat möjligheter för nya och farledsfördjupningen stöder Finlands export, sätjänsteproducenter. Ett exempel på detta är hamnoger Laitila. peratören Koukku Shipping Ab. Stadsstyrelsens nuvarande ordförande Reino Her– Karleby hamn har vuxit kraftigt och farledsförlevi fick sitt verkliga elddop i förhandlingarna om den djupningen erbjuder oss mycket av intresse. Våra boegna finansieringen. lag har verkat med Karleby hamn och områdets stor– Dåvarande trafik- och kommunikationsministern industri sedan 1980-talet och kunderna har önskat att ringde mig en morgon. Hon berättade att projektet vi också ska erbjuda stuveri- och speditionstjänster skulle få pengar av staten, men ett villkor var egen inom bulk- och containertrafiken, berättar Koukku finansiering. Och där började en verkligt intensiv peShippings verkställande direktör Petri Huhtala. BILD: JORMA UUSITALO

ACTION PORT 2/2020

Speciella förhållanden kräver specialutrustning.

BILD: WASA DREDGING

Projektet var en utmaning för utrustningen och experterna.

Seppo Paukkeri från Farledsverket (till vänster), Merja Autiola från Ramboll och Tapio Lampinen från Karleby Hamn har hållit flera möten tillsammans.

BILD: JORMA UUSITALO

ACTION PORT 2/2020

BILD: JORMA UUSITALO

– Hanteringen av de stora mängderna muddringsmassa utgjorde en av de största utmaningarna, säger projektchef Seppo Paukkeri från Farledsverket.

Projektchef Seppo Paukkeri vid Farledsverket:

Det intressantaste projektet under min arbetskarriär Detta är mitt absolut största, mest utmanande och intressantaste projekt, beskriver projektchef Seppo Paukkeri Farledsverkets och Karleby Hamns gemensamma projekt.

arje stort projekt har alltid sina egna utmaningar, men som helhet gick arbetena verkligen mycket bra enligt Paukkeri. I planeringsskedet var Försvarsmakten en viktig partner, för innan arbetena kunde inledas måste det finnas klarhet om hur explosionsrisken som den på havsbotten eventuellt befintliga krigstida ammunitionen kunde orsaka, skulle hanteras. På samma sätt måste man säkerställa fartygstrafikens säkerhet och att den löper under muddringsarbetena, för denna livliga hamn anlöps av ett stort antal av de allra största fartygen, dvs. Panamax- och Capesize-klassens fartyg. Projektchefen är glad över att man lyckats utmärkt i detta tack vare ett gott samarbete mellan de olika aktörerna. Även arbetenas tidtabell har hållit och kostnaderna blir under de budgeterade. – Vi hade förberett oss på överraskningar och det som överraskade var att trots utförda röjningar fann man fortfarande explosiv ammunition. Senaste sommar avbröts sugmuddringen nio gånger av bomber, och i dessa situationer fungerade man i enlighet med på förhand uppgjorda säkerhetsriktlinjer, berättar Paukkeri. AMMUNITIONEN HAR TRANSPORTERATS till den speciellt för detta ändamål byggda Bombön. Ett annat lite större problem, förutom att man fann bomber också i denna farledsfördjupning, orsakades av deponibassängen på Bombön. Liksom under den tidigare farledsfördjupningen transporterades muddringsmassor som man antog innehöll bomber till Bombön. Trots att man ovanpå massorna, som man misstänkte

innehöll bomber, lade som skydd flera meters lager ren jordmassa, räckte massorna som kom från farleden inte till för att deponibassängen skulle fyllas till en nivå i enlighet med miljölovet. Därför har vi framför oss att till regionförvaltningsverket lämna in en ansökan om ändring av vattenlovet. Paukkeri säger att som helhet betraktat var organiseringen av de väldiga mängderna massa ett av de mest utmanande delområdena i projektet. Och det är inget under då sammanlagt 2,3 miljoner kubikmeter jordmassor muddrades och för de olika massorna byggdes sex olika deponibassänger. I projektet byggdes 1 070 meter nya vallar och vallvägen som revs upp på Bombön hade en längd av 690 meter. – Farleden fördjupades med en meter. I praktiken innebar det att för att uppnå ett 14 meters farledsdjup var vi tvungna att muddra farleden till den yttre delen till 16,2 meter och till den inre delen till 15,7 meter. Med detta överdjup säkerställs det att fartygen kan tryggt trafikera, tydliggör Paukkeri. Då projekthelheten har bildats av Farledsverkets och Karleby Hamns projekt har det funnits rikligt med aktörer och deras respektive personal. Det har funnits många synvinklar och delområden, vilket har inneburit att hanteringen av projekthelheten har varit utmanande. – Utan intimt samarbete mellan alla aktörer kunde ett så här stort projekt inte ha lyckats. Det är på sätt och vis synd och det känns vemodigt att en så här trevlig och intressant process är i slutskedet, för jag har fått arbeta tillsammans med fina människor. Men vi ska inte ropa hej ännu, för det finns arbete ända in på hösten. Stämningen är i alla fall fin och på nästa års sida är det dags att fira av det färdiga projektet, beskriver Seppo Paukkeri.

ACTION PORT 2/2020

BILD: WASA DREDGING

Det är inget lätt objekt för en entreprenör Muddringen av farleden sysselsatte Wasa Dredgings hela maskinpark under tre år. Hopper-sugmudderverket användes för sugmuddring av mjuka jordämnen.

Arbetskonsortiet Wasa Dredging-Van Oord Kokkola har verkat som entreprenör för Karleby farleds och hamns fördjupning. Förutom arbetstagarnas kunnande har det stora projektet krävt mycket av muddringsutrustningen.

–D

etta har varit det största och intressantaste projektet i vårt företags historia. Vanligen pågår entreprenaderna i månader eller till och med ett år och sysselsätter normalt 1 till 2 enheter av utrustningen. Karleby-projektet har för vår del pågått i tre år och all vår utrustning har hela tiden varit i bruk, beskriver Wasa Dredgings projektchef Daniel Backlund arbetenas omfång. De så kallade UXO-massorna, som kan innehålla obriserade bomber, måste beaktas redan innan det första mudderverket eller pråmen ens hade transporterats till platsen. – Alldeles från första början måste sådana skydd för utrustningen och personalen planeras och konstrueras, så att personalen kunde utföra sitt arbete säkert, fastän en bomb skulle explodera, berättar Backlund. Det fanns också mycket annat i muddringsentreprenaden som måste beaktas, såsom den livliga fartygstrafiken, arbete i hård vind och variationerna i jordmånen. Även de allra största fartygen måste normalt under alla förhållanden kunna köra in till hamnen och därifrån. Farledsmuddringens arbetsområde sträckte sig 16 kilometer långt, och det betydde att många arbeten utfördes på platser som befann sig på vindkänsliga områden långt ute på havet. Enligt Backlund var en absolut förutsättning för att tidtabellen skulle kunna hållas att det hela tiden fanns färdigt planerade alternativa muddringsställen, om hård vind omöjliggjorde arbete på något ställe. – Jordmånen i farleden är synnerligen varierande för den mjuka jordmånen kunde på ett ögonblick för-

bytas i hård siltbotten. Detta var en utmaning både för oss och för Van Oord. Van Oord utförde mycket gott arbete med sin hoppermuddrare som dock hade svårigheter att få loss hårdare material. Förutom dessa var konstruktionen av erosionsplattan i Djuphamnen ett mycket krävande jobb, som också krävde användning av dykare, säger Backlund. HUVUDARBETSSKEDEN i farledsprojektet har varit bland annat sprängningar av bergsområden samt muddringarna, transporterna och deponeringarna av olika slags massor, förflyttning, bortförande och installationer av flytande säkerhetsutrustning, mottagningsalvplöjningarna och lodningarna av entreprenadområdena samt byggandet av Bombön och demonteringen av vallvägen till den. Till huvudarbetsskedena i hamnprojektet har hört till exempel muddringen för erosionsplattans underlag i Djuphamnen och konstruktionen av plattorna samt konstruktionen av vallarna för deponibassängerna och fyllandet av deponibassängerna. – Med tanke på hur många aktörer som medverkat och de utmaningar som funnits i dessa två projekt, kan man bara konstatera att helheten sköttes mycket fint. Det goda samarbetet med aktörerna i hamnen samt noggrann planering garanterade till exempel en störningsfri fartygstrafik. – Entreprenörens flexibla arbetsteam har också haft en viktig roll. Teamet kunde anpassa sig till förändringar och överraskningar, som uppstod under arbetenas gång. Vi har en verkligt erfaren personal både i ledningen för arbetskonsortiet och i det praktiska arbetet, och uttryckligen det starka kunnandet gav beredskap att hantera de specialförhållanden som fanns i detta projekt, poängterar Backlund.

ACTION PORT 2/2020

BILD: ESA MELAMETSÄ

För projektchef Tapio Lampinen vid Karleby Hamn var detta redan den tredje fördjupningen av farleden till Karleby.

Projektchef Tapio Lampinen vid Karleby Hamn:

Tidtabell och budget har hållit Trots den krävande helheten löpte den livliga fartygstrafiken normalt under arbetena och projektets tidtabell och budget hölls, säger projektchef Tapio Lampinen vid Karleby Hamn.

av satelliter och projektets framskridande följs med flerstrålig ekolodning med jämna mellanrum. Ekolodningsresultaten förädlas till 3D-modeller av arbetsområdena. Tack vare dem känner vi hela tiden precis till situationen under vattenytan, berättar Lampinen.

ör Lampinen, som ansvarade för arbetena på fördjupningen av hamnen och byggandet av deponiDÅ PROJEKTET SOM NU HÅLLER PÅ ATT FÄRDIGbassänger i samband med Farledsverkets och Karleby STÄLLAS körde igång på hösten 2018 grävdes först de Hamns gemensamma projekt, innebar projektet ett kontaminerade jordmassorna bort ur Djuphamnens ”hat trick”, för att använda ett sportutryck, för han bassäng med så kallad miljögrävskopa. I början av hade redan i de två tidigare fördjupningsprosommaren 2019 röjde Försvarsmakten ammujekten av Karleby farled haft en central roll. nition från riskområdena som blivit kartÅren 1986–1987 fördjupade det dåvaranlagda på förhand. Först efter detta kunde de Vägverket farleden till 11 meter och normala muddringstekniska arbeten ”Tidigare 1995-2000 var Sjöfartsverkets projekt i utföras i hamnbassängen, på riskområerfarenhet har turen, då fördjupades farleden till 13 dena och underlagen för de kommande varit till stor meter. deponibassängernas vallar. De egentliga – Tidigare erfarenhet kom väl till vallarna byggdes med bindande jordmanytta.” pass, till exempel i planeringen och riskterial och stenkross, som kom från farhanteringen av röjningen av ammunition, ledsmuddringarna, och till vallarna kördes som dumpats i havet. Många saker har också även några lass stenkross från land. förändrats. I slutet av 90-talet gick vi redan mot – Ett viktigt arbetsskede var det 600 meter långa satellitmätningar, men vi tog dock fortfarande penerosionsskyddet, varav 400 meter gjöts med betongna och millimeterpapper till hjälp till exempel vid plattor, som byggdes framför Djuphamnskajen. Med kontrollen av sprängningsfält. Nu finns alla data i denna lösning förhindras erosionen av havsbotten elektronisk form, lokaliseringen sker helt med hjälp som de stora fartygens propellerströmmar orsakar.

ACTION PORT 2/2020

Många aktörer deltog i det stora projektet och orkesterledningen och -övervakningen har krävt snabbt reagerande och dygnet runt beredskap. Fastän telefonen ibland har ringt både på kvällar och veckoslut säger Lampinen med ett skratt att han nog fått sova i fred på nätterna. Det gemensamt grundade projektkontoret har underlättat hanteringen av komplexet. Före corona-våren hann man hålla ett stort antal möten i olika sammansättningar. – Både budgeten och tidtabellen för projektet har hållit, även om det att man hittade lite ammunition senaste sommar på riskområdena orsakade lite förseningar och specialarrangemang på kajområdet. Kajområdet och närliggande områden måste isoleras från övrig verksamhet under den tid som ammunitionen röjdes. Röjningen utfördes varje gång av polisen och Försvarsmakten. Det har hela tiden varit viktigt att tillsammans med entreprenörerna säkerställa att också fartygstrafiken löper smidigt. Då man beaktar hur många fartyg som anlöper hamnen, en del av dem är stora Panamax-fartyg, har vi lyckats väl också med detta.

Tapio Lampinen betonar flera gånger de fördelar som fördjupningen av farleden ger hamnen och kunderna som använder hamnen. – Då de stora Panamax-fartygen hittills har tvingats avgå från Djuphamnen med ca 10 000 ton mindre last än de kunde ta, kan de nyaste Post Panamax-fartygen ta t.o.m. över 15 000 ton större laster, dvs. fartygen kan nu lastas fulla redan vid kajen. Detta förbättrar avsevärt kostnadseffektiviteten. Dessutom har vi utmärkt beredskap att fortsätta utvecklingen av hamnen, bland annat genom att bygga flera hamnfält och kajer. För närvarande byggs också banvallarna för järnvägsspåren som leder från Silverstenshamnen till Stamhamnen. Avsikten är att för de nästa två åren reservera medel för stabilisering av kontaminerade jordmassor i Djuphamnens deponibassänger. Detta stabiliseringsarbete hör inte till det egentliga muddringsprojektet, utan det konkurrensutsätts separat nästa vinter. Tapio Lampinen säger att han med gott mod avslutar projektet gällande fördjupningen av hamnen. – Det kunde inte ha gått bättre.

Jämförande fiske för bedömning av muddringarnas inverkan

uddringarnas temporära inverkan i projektet på fiskbeståndet har undersökts med hjälp av jämförande fiske som utförts under hela muddringen alldeles i närheten av muddringsområdet. – Det är fråga om första gången då inverkan har undersökts i Finland med en sådan metod, berättar Karleby stads långvariga miljöchef Michael Hagström, som utvecklat idén med jämförande fiske. I det jämförande fisket drog man nytta av den lokala yrkesfiskaren Timo Hakalas kunnande och kunskaper om fiskeriets historia samt fångstmängder. Utgångspunkten har varit de förväntade fångstmängderna då det jämförande fisket genomförs med identiska nät och på samma fiskeställen, jämfört med normalförhållanden. – Då Bombön byggdes hösten 2018 kom det inte sik i samma utsträckning till strandområdet för att leka, fastän det fanns gott om olika bifångster. På sommaren 2019 sugmuddrades farleden som finns nära hamnen och antagandet var att då lossnar föda från botten. Det skedde också och ganska mycket fisk samlade sig runt sugmudderverket. Samma höst återvän-

de dessutom siken för att leka i närheten av stranden, berättar Hagström. PÅ SOMMAREN DETTA ÅR utfördes muddringar längre ut i havet. Trots att flera mudderverk arbetade på ett litet område och utförde sprängningar var fångsterna av sik ganska normala. – Slutrapporten gällande detta år är inte ännu färdig, men som sammanfattning av resultaten från det jämförande fisket kan man redan konstatera att siken stördes då muddringarna utfördes nära stranden vid höstlekområdena. Å andra sidan, där vattnets djup var 10–25 meter, inverkade inte muddringarna och sprängningarna på samma sätt som nära stranden. Någon märkbar förorening av utrustningen observerades inte under somrarna. Speciellt i provfiske som utfördes på öppet hav detta år fick man glädjande stora fångster öring, särskilt som ett resultat av naturlig fortplantning, för fiskarna hade fettfena. Utplanterade öringars fettfena har avlägsnats. – Fångstmängden visar att det måste finnas mycket lyckad öringslek, säger Hagström.

ACTION PORT 2/2020

BILD: ESA MELAMETSÄ

Ett enastående exempel på återvinning Muddringsmassorna har använts som byggnadsmaterial för det nya hamnfältet.

Fördjupningen av farleden till Karleby är alla tiders största vattenbyggnadsprojekt med återvinning i Finland. Sammanlagt 2,3 miljoner kubikmeter jordmassor muddrades och de återanvändes i konstruktionen av nya hamnfält.

det kontaminerade sedimentet har avlägsnats och inte mera belastar miljön. Innan alla bitar, inklusive finansieringen, i det unika återvinningsprojektet föll på plats, gjordes mycket bakgrundsrojektchef Merja Autiola från Ramboll har bland arbete på flera håll. annat ansvarat för samprojektets miljöfrågor. – Nu då jobbet är gjort minns man inte nödvänEnligt henne innebar utnyttjandet av muddringsdigtvis ens hur mycket planering och olika slags utmassorna i konstruktionen av de nya hamnfälten en redningar som krävdes för att projektet även med noggrann planering och kontrollerat byggande, där beaktande av miljökonsekvenserna skulle vara möjligt olika slags massor användes på olika ställen att genomföra. Speciellt Karleby Hamns Tapio beroende på massornas egenskaper. Till Lampinen och Rambolls Tommi Marjamäki exempel grovt material samt stenmasgjorde tillsammans med hamndirektören ”Ingen sor till vallar och mjukare silt som ett verkligen förtjänstfullt jobb. Stort tack skulle ha fyllnadsmaterial under tjälgränsen. förtjänar också Försvarsmakten för röjDe massiva skvalpstenarna skyddar ningen av ammunition, fortsätter Autiola. haft nytta av vallarna mot vågornas inverkan. Fördjupningen av farleden och hamdeponering – I återvinningsprojekt måste man nen är slutförd men ännu har vi framför till sjöss.” alltid kunna bevisa både teknisk geoss stabiliseringen av de kontaminerade nomförbarhet och miljöduglighet ur massorna som lämpats i Djuphamnens denyttoanvändningssynvinkel. Om lösningen ponibassänger. Genom stabilisering gör man hade varit deponi i havet hade ingen kunnat massorna fastare och deras pH-värde höjs tillräckligt dra någon nytta av muddringsmassorna, förklarar mycket så att zink som massorna innehåller inte kan Autiola. upplösas i vattnet. Merja Autiola har många minnen från projektet. FÖRUTOM AMMUNITIONEN som sänkts i havet – För mig var det nog en överraskning att sugmuddutgjorde de kontaminerade muddringsmassorna en raren är en sådan siktmaskin som nog hittar alla bomutmaning för planeringen då den industriella histober, om de överhuvudtaget finns kvar på havsbotten, rien syns i sedimentet. Djupfarleden till Karleby går skrattar hon. dessutom genom ett Natura-område, vilket också var – Personligen har arbetets bästa sida varit att då du ett gott skäl för att finna alternativ till den allmänt känner till något tillräckligt väl kan du utnyttja det du använda deponeringen. kan och göra saker på annat sätt. De känns väldigt fint – Bassängdeponering minskade avsevärt muddringatt jag har fått jobba inom flera områden och i team ens och deponeringens inverkan på vattnet. Havsommed personer som kan sina olika branscher. Ur underrådet mår i fortsättningen också bättre tack vare att liga insikter kan uppstå något nytt och innovativt då det inte finns föroreningar i samma utsträckning, då en grupp är samlad, med vilken man kan bolla idéer.

ACTION PORT 2/2020

Denna extra meter är väldigt viktig för Karleby hamn och dess kunder. Farledsinvesteringen stärker Karlebys konkurrenskraft och erbjuder en möjlighet att få också ny trafik och nya godsströmmar, bedömer hamnoperatören Rauanheimos verkställande direktör Joakim Laxåback betydelsen av den 14 meter djupa farleden.

arleby hör till föregångarna i den ryska transitotrafiken som går genom Finland. Laxåback, som varit Rauanheimos verkställande direktör sedan 2002, arbetade inom handeln med Ryssland redan tidigare, ända sedan början av 1990-talet i UPMs och handelshuset Thomestos tjänst. – Då jag började i mitt nuvarande jobb såg jag uttryckligen transittrafiken som en betydande möjlighet, säger Laxåback och betonar den tidigare farledsfördjupningens betydelse för tillväxten av transitlasterna till nuvarande nivå. – Det fanns många som ifrågasatte om det var lönt att fördjupa farleden till Karleby till 13 meter. Idag talar siffrorna sitt tydliga språk. Transittrafiken kräver

en djup farled då kunderna använder Panamax-fartyg till sina transporter. Utan 13-meters farleden skulle vi knappast ha en bulktrafik av dessa mått.

DJUPFARLEDEN PÅ 14-METER erbjuder enligt Laxåback många olika slags fördelar. En av de mest betydande är kopplad till kundernas behov att av kostnadsskäl använda större fartyg. Karlebys förutsättningar att operera fartyg i storleksklass av Panamax förbättras, då de från och med nu kan lasta helt och hållet i Djuphamnen. Slutlastningen av Capesize-fartygen sker fortfarande på redden, men även de kan lastas fullare redan vid djupkajen. I bulktrafiken är tonmängderna stora. Då lastningsprocessen utvecklas och blir mera kostnadseffektiv får kunderna, mätt i pengar, betydande fördelar av även små förändringar i enhetspriserna. – Möjligheterna att få nya godsströmmar förbättras också i en situation då stora projekt planeras i Ryss-

“Den extra metern ger många nya möjligheter” – Samtidigt som man eftersträvat tillväxt har den lokala storindustrin i Karleby tillfört hamnen viktig bastrafik, säger Oy M. Rauanheimo Abs verkställande direktör Joakim Laxåback.

ACTION PORT 2/2020

BILD: JORMA UUSITALO

land. Även i Mellersta och Norra Finland finns det i framtiden projekt som är intressanta för oss, konstaterar Laxåback. Jämfört med många andra hamnar har det i Karleby redan länge funnits stora fältområden, men nu har man av muddringsmassorna byggt flera till. – Det finns aldrig för mycket fältområden, för kvaliteterna på godset som ska transporteras blir allt flera och de bör lagras avskilt från varandra. Mervärdestjänsterna som erbjuds kunderna, såsom screening, kräver också mera utrymme. Farledens säkerhet förbättras också, då den är djupare, bredare och bättre utmärkt än tidigare. Förutom alla andra fördelar som investeringen erbjuder, stöder den också logistikens övergång från gummihjul till fartygstransporter, vilket för sin del sparar på miljön och vägnätet. Bakom Karleby hamns framgång och starka tillväxt ligger enligt Lax-

åback såväl Rauanheimos 136-åriga erfarenhet som samarbetet med Karleby Hamn Ab och Karleby stad. - Enastående är också både hamnoperatörens och hamnledningens täta inbördes samarbete och öppenheten och förtroendet med vilket ärenden sköts. Det är svårt att finna någon annanstans en så väl planerad och ledd utveckling av hamnen som i Karleby. En viktig del av helheten är till exempel den stora bangården som effektivt kan mata vagnar till hamnen. – Många andra försöker uppnå det samma som man i Karleby har uppnått, men det är inte lätt. Karleby har en avsevärd konkurrensfördel då utveckling kräver mycket tid och investeringar och det arbetet har man redan gjort länge i Karleby, poängterar Laxåback.

ACTION PORT 2/2020

KUNDPRESENTATION

Farleden från Karleby Hamn för Yaras produkter ut i världen Karleby hamn är ytterst viktig inte endast för Yara Finlands två produktionsanläggningar i Karleby utan även för vår fabrik i Siilinjärvi, säger Yaras operativa chef Lasse Oksanen.

ara transporterar via Karleby hamn många olika godsslag, från konstgödsel till apatit och fosforsyra. En del av Siilinjärvis konstgödsel går också på Saima kanal under kanalens skeppningssäsong. Nu skeppas från Karleby igen allt större mängder även järnoxid, en biprodukt från svavelsyraindustrin. – En tid skeppade vi ut 1,5 miljoner ton järnoxid som mest. Järnoxiden transporteras i fartyg av Panamax- och Capesize-storlek, varför fördjupningen av farleden till 14 meter var i detta sammanhang mycket välkommen. I skillnad till tidigare spelar priset nu en betydligt viktigare roll. Ju billigare enhetspriset för skeppningen av järnoxid är för köparen, desto säkrare är framtida affärer, säger Oksanen. Karleby hamn ligger relativt nära Siilinjärvi, så transporterna med VR kan enligt honom skötas mycket effektivt. Karleby Industrial Park är ett kapitel för sig, där Yaras gödselfosfat- och kaliumsulfatfabriker ligger ett stenkast från hamnen. Bolaget har en sju dagars trafik enligt tågplan både mellan Siilinjärvi och Nystad och Siilinjärvi och Karleby.

- En välfungerande vagnsrotation är ytterst viktig för oss då den har en direkt inverkan på transportkostnaderna. Vagnskapaciteten som tilldelats oss är i sin helhet i bruk, vilket betyder att vi upplever en viss brist på kapacitet just nu. Det är ingen hemlighet att vår strävan är att lägga så mycket transporter som möjligt på järnväg, för tack vare trafiken i enlighet med tågplanen vet vi exakt när transportkapaciteten är i bruk, fortsätter Oksanen och berömmer beslutet att elekrifiera bansträckan Ylivieska-Idensalmi. SMIDIG LOGISTIK grundar sig på ett sömlöst samarbete mellan aktörerna i logistikkedjan. – I Karleby hamn betyder det, som vi ser det, ett gott samarbete mellan hamnbolaget, hamnoperatören och VR. Om det inte fungerar kan man kasta in handduken. Fastän alla länkar har egna målsättningar för sin verksamhet får dessa inte köra över kundens intressen, för det är kunden som tillför kassaflödet. Oksanen säger att han poängterar i första hand det att godset rör sig pålitligt och tidsmässigt rätt. Efter det kommer priset, som bör vara konkurrenskraftigt, jämförbart och motiverat. – För oss är det naturligtvis viktigt att Karleby Hamn även i framtiden styr sin verksamhet i den riktning-

ACTION PORT 2/2020

BILD: JORMA UUSITALO

BILD: YARA FINLAND

”Effektivt samarbete i logistikkedjan är väldigt viktigt.”

en att utvecklingen stöder kundernas behov. Det innebär investeringar i alla tre hamndelar inom ramen för det som bara är möjligt. Till exempel är pålitliga och kvalitetsmässigt jämna lyftkranstjänster mycket viktiga för Yara. I dag är Yara Finlands produktion som går genom Karleby hamn stabil, men bolaget ser också på nya godsströmmar. – Då vi gör utredningar och särskilt om de gäller fabriken i Siilinjärvi är Karleby hamn alltid med i jämförelsen, både då det gäller export och import. För Siilinjärvi är hamnarnas och järnvägens roll av avgörande betydelse, betonar Lasse Oksanen.

Yara Finland använder Karleby hamn för transporter av flera olika godsslag.

ACTION PORT 2/2020

”Fördjupningen av farled konkurrenskraftigare fr Tack vare fördjupningen av farleden till Karleby hamn kan Nordic Bulk Carriers A/S erbjuda sina kunder konkurrenskraftigare frakter, säger Carsten Andersen, bolagets direktör som ansvarar för affärsverksamheten med Karleby.

arleby hamn är för det danska bolaget en långvarig partner för Nordic Bulk Carriers fartyg har anlöpt Karleby cirka 130 gånger under de senaste 10 åren. Fartygens storlek har varierat mellan 40 000 och 115 000 dwt. Bolaget är ett rederi för torrlastfartyg som äger stora, torrlastfartyg med hög isklass. Nordic Bulk Carriers’ huvudkontor är i Köpenhamn och bolaget har ett dotterbolag i Singapore. Nordic Bulk Carriers A/S är helägt av Pangaea Logistics Solutions som är listat på NASDAQ-börsen. – För närvarande hör sex Panamax-klassens fartyg av 1A-isklass samt två Ultramax-klassens fartyg

av 1C-isklass till vår flotta. Fyra Postpanamax-klassens fartyg av 1A-isklass är under byggnad och de levereras 2021 och 2022, berättar Carsten Andersen.

ISFÖRSTÄRKTA torrlastfartyg gör enligt Andersen runtom året tjänster möjliga för kunder som använder Karleby hamn. – Vi är mycket nöjda med samarbetet med Karleby Hamn och dess agenter. Vi tror att med fördjupningen av farleden kan Karleby Hamn attrahera nya kunder samt konkurrera med hamnar i Östersjöområdet som har djupa farleder. – Vi förväntar att vi även i framtiden får effektiva och konkurrenskraftigt prissatta hamntjänster som säkerställer en snabb omloppstid för fartygen och samtidigt en konkurrenskraftig genomströmning och fraktnivå för godset.

Nordic Bulk Carriers A/S äger stora bulkfartyg med hög isklass.

ACTION PORT 2/2020

BILD: JORMA UUSITALO

den möjliggör rakter”

ACTION PORT 2/2020

KUVA/BILD: WASA DREDGING

Fördjupningen av Karleby farled och hamn i siffror 2018 till september 2020 • Farledsverkets och Karleby Hamn Ab:s gemensamma anskaffningskostnader 63 M€, varav • Totalkostnaden för fördjupningen av Karleby farled och hamn 45 M€, varav Farledsverkets andel 35 M€ och Karleby Hamns andel 10 M€ • Värdet på anskaffningarna som hänför sig till Karleby hamns entreprenadarbeten 18 M€ • Det sammanlagda timantal i det gemensamma projektet cirka 340 000 h • Det tidigare djupgåendet 13 m, det nya djupgåendet 14 m • Muddringsdjupet i den yttre delen av farleden -16,2 m (N2000) • Muddringsdjupet i den inre delen av farleden -15,7 m (N2000) • Muddringsmassor 2 300 000 m3 • Sprängningar under vatten 100 000 m3 • Fyllda deponibassänger 6 st., vars sammanlagda fyllda yta 42,4 ha • Konstruerad bank 1 070 m, rivning av Bomböns vägbank 690 m • Nya säkerhetsanordningar 5 st., överföring av säkerhetsanordningar 2 st., ändringar av säkerhetsanordningars installationsdjup 17 st. • Sammanlagt ca 25 arbetsfartyg, av vilka 4 muddrings-/borrningsplattformer, 1 sugmudderverk, 2 självgående pråmar, 6 pråmar och 4 bogserbåtar • Bomber som röjts före entreprenadarbetena 31 st., muddringsarbetet tillfälligt avbrutet på grund av bomb-/ammunitionsfynd 9 gånger • Från september 2017 ca 400 möten i olika sammansättningar. • Grumlighetsmätningar med 3 kontinuerliga mätare under 28 månader med 0,5 h mellanrum. • Dagliga siktmätningar runt mudderverken ca 1 800 mätningar • Vattenprover ca 500 st. • 12 räkningar av skärgårdsfåglar, 10 utredningar av beståndet häckande fåglar, 3 räkningar av födosökshabitat på Sandbanken. • 60 jämförande nätfisken • Entreprenadarbetena genomfördes från augusti

• Tack vare 14 meters farleden kan stora fartyg lastas med mera last än tidigare, motsvarande vikten av

20 000 medelstora personbilar.

Pandemin flyttade på invigningen Corona-pandemin sköt upp festligheterna som var planerade att hållas med anledning av fördjupningen av farleden och hamnen. Evenemanget arrangeras senare då pandemin är över.

ACTION PORT 2/2020

SUMMARIES IN ENGLISH

Kokkola’s position as a nationally significant port is strengthened by the deepening of the fairway The vessels can now load up to 25 percent more cargo than before

he new 14 metres fairway, which will be in use as of 30 th of September 2020, is a notable step in the long-term development of the port of Kokkola. It is an investment that will considerably improve the competitiveness of Port of Kokkola and will offer the framework for both the continuation of the long-term development work and the creation of new customer relationships. The positive influences will continue for decades. We have international customers that have used the port of Kokkola for a long time, and they would have liked to see the deepening coming much earlier. The feedback from our customers confirms that the now completed investment serves an existing need. We are, indeed, grateful to the government that embarked on the financing of this huge project, Torbjörn Witting, CEO of Port of Kokkola says. THE AREAS OF ACTIVITY OF THE FINNISH TRANSPORT INFRASTRUCTURE AGENCY include, amongst others, the development and maintenance of the water fairways and their safety equipment. According to the Director of Water Traffic, Esa Sirkiä, the deepening

The additional metre opens many opportunities

FUNCTIONAL EFFICIENCY is the reason why the customers want to use the port of Kokkola, says Pekka Nokso-Koivisto, D. Sc. (Econ.), Chair of the Board of Port of Kokkola. – Thanks to the deepening of the fairway we can offer the customers of the port even better competitiveness compared to other ports, Nokso-Koivisto states, and emphasizes that the investments of the port go hand-in-hand with projects designed to improve the efficiency of rail transport. Nokso-Koivisto has been Chair for more than 10 years and the plan to deepen the fairway to 14 metres was there already at the beginning of his term.

work, you can throw in the towel. Even if every actor has their own business goals, they must not forget the interests of the customer, because it is the customer who brings the cash flow, says Lasse Oksanen, Operations Manager of Yara Suomi. He stresses that primarily the goods must travel reliably and on time. After that comes the price, which must be competitive, comparable, and justified.

SMOOTH LOGISTICS is based on the seamless cooperation of the actors within the logistics chain. – For the port of Kokkola this means, as we see it, beneficial cooperation between the port company, the port operator and the state railway, VR. If this does not

ACTION PORT 2/2020

PHOTO: JORMA UUSITALO

his additional metre is particularly important to the port of Kokkola and its customers. The fairway investment strengthens the competitiveness of Kokkola and also offers opportunities to attract new traffic and new cargo flows. Joakim Laxåback, CEO of the port operator company Rauanheimo, assesses the importance of the 14 metres deep fairway. – Many others have tried to get to where Kokkola is today, but it is not an easy task. Kokkola has an important competitive edge in that the development requires a lot of time and investments, and this work has been done in Kokkola during a long period, Laxåback stresses.

of the Kokkola fairway is one of the largest ever water fairway projects undertaken by the Agency. – The importance of the deepening of the fairway is significant when assessing it, for example, from the point of view of the customers using the port of Kokkola, such as the Russian transit traffic, the mining industry, and the local industry. In the big picture the 14 metres deep fairway will serve the bulk traffic in particular.

The project in numbers • Total purchase costs of the Finnish Transport Infrastructure Agency and Port of Kokkola

63 million € • Old draught 13 m, new draught 14 m

• Hoeing depth on the outer part of the fairway

16.2 m (N2000)

• Hoeing depth on the inner part of the fairway

15.7 m (N2000)

PHOTO: ESA MELAMETSÄ

• Thanks to the 14 meter fairway big vessels can be loaded with more weight than before. This additional weight is equivalent to the weight of

20 000 passenger cars. WE ARE INCREDIBLY PROUD of our port, Stina Mattila, Mayor of the City of Kokkola, smiles when she describes the importance of the port to the city of Kokkola, central Finland and the export industry. – In addition to bulk cargoes, a variety of goods go through Kokkola, and the general port reflects the state of the economy. There is also the fact that the port and

the surrounding big industry area have a considerable direct and indirect impact on employment. The Kokkola Big Industry Area employs about 2,250 people directly. According to Mattila, the long-term development of the port requires careful listening to the needs of the customers in the future.

”The deepening of the Smooth cooperation, fairway allows for more new port fields from competitive freights” dredged soil

ordic Bulk Carriers A/S is a bulk vessel owner that have large, high ice class bulk vessels in their fleet. Kokkola is a long-term partner to the Danish company, as the vessels of Nordic Bulk Carriers A/S have called at Kokkola about 130 times over the last 10 years. The size of the vessels varied between 40,000 and 115,000 DWT. The ice classed bulk vessels offer the customers, who use the port of Kokkola, year-round services. – We have been very satisfied with our cooperation with Port of Kokkola and its agents. We believe that with the deepening of the fairway, Port of Kokkola can attract new clients and compete with other ports in the Baltic area that offer a deep draught, says Carsten Andersen, Company Director responsible for the businesses related to the port of Kokkola. – We expect that we shall continue to get efficient and competitively priced port services, with which we can anticipate a fast turnaround of vessels, as well as a competitive throughput and freight level.

uring the planning stage it was necessary to ensure the smooth operation and safety of the vessel traffic during the dredging work, as a large number of the largest vessels, i.e. Panamax and Capesize class vessels, call at the busy port. Seppo Paukkeri, project Manager of the Finnish Transport Infrastructure Agency, is happy that the mutual planning involving various actors, was successful. Everything went according to schedule and the costs came in below budget. The deepening of the Kokkola fairway has also included the largest recycling water construction project ever in Finland. A total of 2.3 million cubic metres of soil were dredged, which were then used for the construction of harbour fields. – If the solution had been marine deposition of sediment, no one would have had any benefits from the dredged material, Merja Autiola, Project Manager from Ramboll, stresses.

ACTION PORT 2/2020

КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ НА РУССКОМ 13

Углубление фарватера укрепит позиции Коккола как порта национального значения

Теперь на судна можно загружать на 25% больше грузов, чем раньше

веденный в эксплуатацию 30 сентября 2020 года углубленного до 14 метров фарватера является одним из важнейших этапов долгосрочного и планомерного развития Порта Коккола. Данная инвестиция значительно повысит конкурентоспособность Порта Коккола и обеспечит основу как для долгосрочной работы по развитию, так и для работы с новыми клиентами. Положительное влияние распространится на многие десятилетия вперед. У нас есть клиенты из других стран, долгое время работающие с Портом Коккола, которые хотели бы, чтобы дноуглубительные работы на фарватере были завершены еще раньше. Полученные от клиентов отзывы свидетельствуют о том, что завершение работ удовлетворяют существующие потребности. Поэтому мы очень благодарны государственной администрации, которая внесла свой вклад в финансирование этого масштабного проекта, - говорит Турбьёрн Виттинг, исполнительный директор АО Порт Коккола (Kokkolan Satama Oy). АГЕНТСТВО ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ФИНЛЯНДИИ отвечает, в том числе, за развитие и обслуживание водных путей в государственных водах, включая технические решения. По словам директора по водным путям Агентства транспортной инфраструктуры Финляндии, Эсы Сиркия, углубление водного пути порта Коккола является одним из крупнейших проектов Агентства по развитию водных путей за всю историю. - Значение углубления фарватера действительно велико с точки зрения таких групп клиентов Порта Коккола, как организации сферы российских транзитных перевозок, добывающей промышленности и других отраслей промышленности России. В целом углубление глубины фарватера до 14 метров привело к повышению эффективности перевозки особенно насыпных грузов. ОПЕРАЦИОННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ - причина, по которой клиенты хотят переваливать грузы через Порт Коккола, - говорит Пекка Ноксо-Койвисто, доктор торгово-экономических наук, председатель правления Порта Коккола. - Благодаря углублению фарватера мы можем предложить клиентам Порта, по сравнению с другими портами, еще более конкурентоспособные услуги, - заявляет Ноксо-Койвисто, подчеркивая, что инвестиции Порта идут рука об руку с проек-

Информация в цифрах о проекте • Общая стоимость проекта для Агентства транспортной инфраструктуры Финляндии и Порта Коккола составляет

63 миллиона евро.

• Навигационная глубина до начала проекта

13 м, после завершения - 14 м

• Проектная глубина у внешней части фарватера -

16,2 м (N2000)

• Проектная глубина у внутренней части

15,7 м (N2000)

фарватера -

• Благодаря фарватеру глубиной 14 метров крупные суда можно загружать на

20 000 автомобилей больше.

тами, повышающими эффективность железнодорожных перевозок. Ноксо-Койвисто вступил в должность председателя правления более 10 лет назад, и уже тогда существовал план по углублению фарватера до 14 метров. «МЫ ВОСХИЩАЕМСЯ нашим портом», - улыбается мэр города Коккола Стина Маттила, описывая важное значение Порта для города Коккола, для региона Центральной Финляндии и его экспортной отрасли. - Так как, помимо насыпных грузов, через Кокколу проходит много различных товаров, порт, в качестве универсального порта, хорошо отражает экономическую ситуацию. Помимо всего, Порт и окружающая его обширная промышленная зона оказывают значительное прямое и косвенное влияние на занятость в регионе. Непосредственно на территории сосредоточения промышленности Коккола занято около 2250 человек. По словам Маттилы, для развития Порта с прицелом на долгосрочную перспективу, необходимо и впредь прислушиваться к потребностям клиентов.

ACTION PORT 2/2020

“Углубление фарватера создает предпосылки для более конкурентоспособного фрахта”

ordic Bulk Carriers A/S/ Нордик Балк Керриерс— это судоходная компания, владеющая крупными судами ледового класса для перевозки навалочных грузов. Порт Коккола является долгосрочным партнером датской компании, так как за последние 10 лет суда Nordic Bulk Carriers посетили Кокколу около 130 раз. Грузоподъемность судов (дедвейт) варьируется от 40 000 до 115 000 тонн. Сухогрузные суда ледового класса могут круглогодично пользоваться услугами Порта Коккола. - Мы очень довольны сотрудничеством с Портом Коккола и его агентами. «Мы считаем, что с углублением фарватера Порт Коккола сможет привлечь новых клиентов и конкурировать в Балтийском регионе с портами для судов с большой осадкой», - говорит Карстен Андерсен, директор по операциям компании в Порту Коккола. - Мы ожидаем, что Порт будет оказывать для нас эффективные портовые услуги по конкурентоспособным ценам, которые обеспечат быструю оборачиваемость судов, и в то же время поддержат конкурентоспособные перевозки товаров и уровень грузоперевозок, - продолжает Андерсен.

тот дополнительный метр очень важен для Порта Коккола и его клиентов. «Инвестиции в фарватер укрепляют конкурентоспособность Кокколы, а также дают возможность получить новый трафик и новые грузовые потоки», - говорит Йоаким Лаксобак, исполнительный директор портового оператора Rauanheimo/Рауанхеймо, оценивая важность водного пути глубиной 14 метров. - Многие пытаются добиться того же, чего добился Порт Коккола, но это непросто. Коккола имеет значительное конкурентное преимущество, поскольку развитие требует много времени и инвестиций, и эта работа велась в Кокколе в течение длительного времени, подчеркивает Лаксобак. СЛАЖЕННАЯ ЛОГИСТИКА основана на тесном сотрудничестве между участниками логисти-

Слаженное сотрудничество, из грунтовых масс новые портовые площади

ще на этапе проектирования необходимо было обеспечить плавность и безопасность судоходства во время дноуглубительных работ, поскольку в самый загруженный Порт заходит большое количество крупнейших судов, а именно судов класса Панамакс и Кейпсайз. Сеппо Пауккери, руководитель проекта Агентства транспортной инфраструктуры Финляндии, рад, что в этом плане был достигнут большой успех при слаженном взаимном сотрудничестве между различными участниками. Был соблюден график работ, а уровень затрат оказался ниже бюджета. Углубление водного пути Коккола и акватории Порта стало крупнейшим гидротехническим проектом, осуществленным по принципам циркулярной экономики в Финляндии. В общей сложности 2,3 миллиона кубометров донных грунтов были извлечены и использованы для строительства новых портовых площадей. - Если бы решение было принято в сторону захоронения грунтов на морском отвале, то массы грунтов, извлекаемых при дноуглубительных работах, никому бы не принесли пользы, - подчеркивает руководитель проекта Мерья Аутиола из компании Ramboll/Рамболл. ческой цепочки. - В Порту Коккола, с нашей точки зрения, это означает плодотворное сотрудничество между Портом, портовым оператором и финской железной дорогой VR. Если эта взаимосвязь отсутствует, об успехе можно забыть. Хотя у каждой стороны существуют свои операционные цели, они не должны ущемлять интересы клиента, поскольку клиенты приносят денежный поток, - говорит Лассе Оксанен, главный операционный директор компании Yara Suomi/ Яра Финляндия. В первую очередь он подчеркивает то, что доставка груза должна быть надежной и осуществляться точно в срок. За этим следует цена, которая должна быть конкурентоспособной, сопоставимой и оправданной.

“ОДИН ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МЕТР ОТКРЫВАЕТ МНОЖЕСТВО ВОЗМОЖНОСТЕЙ” ACTION PORT 2/2020

ACTION PORT Kokkolan Satama Oy:n sidosryhmälehti | Karleby Hamn Ab:s nyhetsbrev | Newsletter of Po