Livro Histórico 85 anos Força Aérea Brasileira

PALAVRAS DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

CRIAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

ATUAÇÃO DA FAB NA II GUERRA MUNDIAL

CORREIO AÉREO NACIONAL

CONSOLIDAÇÃO DA ESTRUTURA DA FAB

ESCOLAS DE FORMAÇÃO E PÓS-FORMAÇÃO

GLOSTER METEOR: O PRIMEIRO JATO DA FAB

CRIAÇÃO DA COMISSÃO DE AEROPORTOS DA REGIÃO AMAZÔNICA (COMARA)

PROGRAMA

CRIAÇÃO DA EMBRAER E A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA

AERONÁUTICA BRASILEIRA

FAB ENTRA NA ERA SUPERSÔNICA

INGRESSO DAS MULHERES NA FAB E PRIMEIRAS AVIADORAS

SISTEMA DE VIGILÂNCIA DA AMAZÔNIA (SIVAM)OS OLHOS DO BRASIL NA AMAZÔNIA

DE MINISTÉRIO A COMANDO DA AERONÁUTICA

EXERCÍCIOS OPERACIONAIS

MISSÕES HUMANITÁRIAS

GRANDES EVENTOS

MODERNIZAÇÃO DE AERONAVES

EVOLUÇÃO

DEFENDER, CONTROLAR E INTEGRAR

INCORPORAÇÃO DO KC-390 MILLENNIUM À FAB

CHEGADA DO F-39 GRIPEN AO BRASIL E A INCORPORAÇÃO AO 1º GDA

NOVOS MÍSSEIS MODERNIZAM SISTEMA DE ARMAS DA FAB

PALAVRAS DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Comandante da Aeronáutica

Celebrar 85 anos da Força Aérea Brasileira (FAB) é revisitar uma trajetória marcada pela coragem, inovação e compromisso com o Brasil. Desde 1941, a Força tem sido protagonista de momentos decisivos da história nacional, consolidando-se como instituição moderna, eficiente e sempre pronta a servir à Pátria.

Olhar para o passado é reconhecer o legado dos que nos antecederam: os homens e mulheres que, com sacrifício e dedicação, construíram os alicerces da Aeronáutica contemporânea. O mesmo espírito que impulsionou os pioneiros do Correio Aéreo Nacional, que uniu o País pelo ar, permanece vivo nas asas que hoje cruzam o território e ultrapassam fronteiras em missões de defesa, apoio humanitário e cooperação internacional.

Ao longo dessas oito décadas e meia, a FAB evoluiu em todos os campos: operacional, tecnológico e humano. Nossos meios aéreos incorporaram o que há de mais avançado em sistemas de aviação, mantendo a Força na vanguarda da aviação mundial. Da era dos

motores a pistão aos caças de última geração, dos radares analógicos às redes integradas de comando e controle, cada salto tecnológico foi acompanhado pela formação constante de nossos militares.

Hoje, a FAB está presente nos céus de todo o País, 24 horas por dia, sete dias por semana, pronta para agir com precisão sempre que o Brasil precisar. Em operações de resgate, transporte de órgãos, combate a ilícitos, vigilância do espaço aéreo ou apoio à população, demonstra sua pronta-resposta, fruto de treinamento rigoroso, dedicação e espírito de corpo. Chegar aos 85 anos é motivo de orgulho e renovação de compromissos.

Seguimos firmes na missão de controlar, defender e integrar o espaço aéreo brasileiro, com os olhos voltados para o futuro e investindo em tecnologia, inovação e, acima de tudo, nas pessoas que dão vida à nossa Força, que segue sempre pronta, sempre presente, sempre FAB.

Compromisso, excelência e dedicação: há 85 anos, sob o mesmo ideal de servir.

150 ANOS DO PAI DA AVIAÇÃO

VIDA

Há 150 anos, nascia no interior de Minas Gerais um dos maiores inventores brasileiros: o notável Alberto Santos Dumont, considerado um dos precursores da aviação e da criação de aeronaves no mundo. A história de vida, as obras e os valores do Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira são fontes de inspiração não só no nosso país, mas em várias regiões do planeta. Suas inovações e contribuições para a aviação são celebradas até hoje.

O homem que deu asas à humanidade nasceu no dia 20 de julho de 1873, no sítio Cabangu – local que, em 1890, passou a pertencer ao município de Palmyra (MG), um dos bens tombados sob tutela da Força Aérea Brasileira (FAB).

Filho de Francisca Santos Dumont, de tradicional família portuguesa vinda para o Brasil com D. João VI, em 1808, e de Henrique Dumont, engenheiro civil de obras públicas e, mais tarde, cafeicultor em Ribeirão Preto (SP).

Henrique Dumont, de ascendência francesa, teve papel fundamental na trajetória do filho Alberto, pois, percebendo nele o fascínio pelas máquinas – que existiam em grande

quantidade na fazenda Andreúva –, direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a eletricidade, não fazendo questão que ele se formasse em engenharia, como foi o caso dos outros filhos.

O sonho de voar de Alberto surgiu aos 15 anos quando ele teve uma visão: um balão livre nos céus de São Paulo. No caso, balões livres são aqueles que fazem sua ascensão sem possuir nenhum tipo de dirigibilidade, ficando ao sabor das correntes aéreas.

Aos 18 anos, emancipado pelo pai, Alberto foi para Paris completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar. Ao chegar à capital francesa, o jovem se admira com os motores de combustão interna a petróleo que começavam a aparecer impulsionando os primeiros automóveis e compra um para si, investigando todo o seu funcionamento. Logo estava promovendo e disputando as primeiras corridas de automóveis na CidadeLuz.

Em 31 de julho de 1932, a cidade de Palmyra, em Minas Gerais, passou a denominar-se Santos Dumont, em homenagem ao Pai da Aviação.

OBRA

Um verdadeiro herói da engenhosidade. A obra do brasileiro Santos Dumont está diretamente vinculada a várias inovações. O filho de Francisca e Henrique Dumont viveu em um período de grandes revoluções na tecnologia e foi o nosso maior protagonista dos ares.

Aos 24 anos, Santos Dumont tinha sua primeira decolagem bem sucedida a bordo de um balão livre alugado. Um ano depois, em 1898, projeta e constrói, com a ajuda de operários e construtores de balões franceses, seu primeiro balão livre: o “Brésil” (Brasil, em francês), o menor balão tripulado já feito, homenageando sua pátria.

Logo em seguida, associando os leves motores de combustão interna a petróleo a seus leves balões e construindo engenhosos lemes, Santos Dumont inventa os balões dirigíveis.

Em 1901, Santos Dumont pilotou seu balão, o Número 6, que era movido a gasolina, sobre Paris, e ganhou um prêmio de 100 mil francos por seu feito. As suas realizações foram frutos de sucesso na imprensa europeia, na imprensa norte-americana e no Brasil. O inventor, nesse momento, tornase o centro das atenções, despertando o interesse militar para seus balões.

Após o sucesso com balões e dirigíveis, Santos Dumont partiu para outra linha de pesquisa: queria, agora, voar com um veículo mais pesado que o ar. O protótipo era composto por uma fuselagem longa, com a nacele do balão número 14 na parte de trás – um biplano com uma construção parecida com pipas japonesas, portando um motor de oito cilindros e sobre três rodas: o primeiro trem de pouso que se tem notícia. A inovação era pulsante desde os testes. O aviador construiu um sistema de cabos inclinados para testar a dirigibilidade do 14Bis: um inovador simulador de voo.

Em 1905, na plateia de uma corrida de lanchas num quente verão em Cote D’Azur, Santos Dumont avista uma potente lancha

com motor Antoinette de 24 HP e começa aí a planejar “o mais pesado que o ar”. Aproveitando o sucesso dos planadores e, em especial, o planador cubo de Hargraves, o inventor constrói o primeiro avião, o 14Bis, com o motor Antoinette, usando o balão nº 14 para testes de estabilidade.

Foi no dia 7 de setembro de 1906 que o 14-Bis deu um primeiro salto no ar, mas faltou potência. Já em 23 de outubro, com motor Antoinette de 50 HP, o 14 Bis voou, decolando, mantendo-se no ar por uma distância de 60 metros, a três metros de altura, e aterrissou. Era o primeiro voo homologado do“mais pesado que o ar “para uma multidão de testemunhas eufóricas no campo de Bagatelle, em Paris. No dia seguinte, toda a imprensa francesa louvou o fato histórico, o triunfo de um obstinado brasileiro, que, pelo feito, conquistou o prêmio Archdeacon oferecido pelo Aeroclube de França. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus

operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor.

Assim, Santos Dumont se tornou uma celebridade internacional e continuou a trabalhar em aviões, tendo feito muitas outras contribuições importantes para a aviação. Em 1909, ele voou em seu avião Demoiselle, um dos primeiros aviões ultraleves do mundo, e que se tornou um sucesso comercial. Santos Dumont também trabalhou em melhorias no design do avião, como a adição de cauda vertical para melhor estabilidade e controle.

Santos Dumont recebeu diversas homenagens por toda a Europa, nos EUA, na América Latina e, em especial, no Brasil, onde foi recebido com festas e euforia. Seus projetos foram aperfeiçoados por outros aviadores e projetistas, já que ele não os patenteava e não desejava adquirir bens materiais com suas invenções, mas idealizava dotar a humanidade com meios

de facilitar as comunicações, desgostandose com o uso agressivo que o avião teve na Primeira Guerra Mundial.

Como podemos observar, Santos Dumont dedicou sua vida à aviação. Foi o primeiro aeronauta a alcançar, definitivamente, a dirigibilidade dos balões e a voar num aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria. O desenvolvimento da aviação ensejou a criação do Ministério da Aeronáutica e, desde então, com o avanço da tecnologia, a Força Aérea Brasileira tem renovado seus vetores. Foram suas ideias e seus feitos que tornaram possível, hoje, nas Asas que protegem o País, a atuação da nossa Força em diversas missões nacionais e internacionais. O livro de Heróis e Heroínas da Pátria reúne, em uma obra com páginas de aço, nomes que entraram para a história nacional. O exemplar encontra-se em exposição no Panteão da Pátria Tancredo Neves, localizado na Praça dos Três Poderes, em Brasília (DF) e, para fazer parte da coletânea, é preciso que o Senado e a Câmara dos Deputados aprovem um projeto de lei com o pedido de inclusão. O Pai da Aviação está entre um dos heróis homenageados no livro, desde o ano de 2006.

VALORES

Sem dúvida, Santos Dumont foi um homem à frente de seu tempo e será eternamente motivo de orgulho para nosso país. Um brasileiro que, genuinamente, mudou a trajetória mundial. Sua inquietude e força de vontade são exemplos para muitas gerações de brasileiros: militares, civis, estudantes e trabalhadores nos mais diversos rincões do nosso país.

Decisivamente, a figura do cientista, do aeronauta, do inventor e do visionário Santos Dumont representa os valores da FAB, a cultura organizacional e as tradições da Instituição. São valores como Patriotismo, Integridade, Comprometimento e Profissionalismo que devem ser internalizados por todos os militares e civis do Comando da Aeronáutica.

A inquietude e a força de vontade do herói nacional convidam a todos a saírem de suas rotinas. E esse é um dos maiores valores que Santos Dumont poderia ter deixado: sem sua persistência, a aviação não seria a mesma.

Embora Santos Dumont tenha vivido e trabalhado na Europa, ele sempre manteve um forte vínculo com sua terra natal, o Brasil. Em 1914, durante a Primeira Guerra Mundial, Santos Dumont retornou ao Brasil, tendo sido recebido com festa pela população.

Santos Dumont acreditava que a aviação poderia ser usada para fins pacíficos e para promover a igualdade social, o que ajudou a Força Aérea Brasileira a estabelecer esses princípios. Hoje, a FAB é uma das principais instituições aeronáuticas do mundo e um dos principais órgãos responsáveis pela defesa do país.

O Pai da Aviação morreu em 23 de julho de 1932, em Guarujá (SP), mas seu legado vive até hoje. Seu coração está preservado sob a custódia da Força Aérea Brasileira e encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro (RJ).

Antes e depois da sua morte, ele recebeu

muitas e merecidas homenagens no Brasil e no exterior, inclusive o justo epíteto de “O Pai da Aviação”. Ele é lembrado não somente como um pioneiro da aviação, mas também como um visionário que mudou a história da humanidade.

Em 4 de julho de 1936, a Lei n° 218 declarou o dia 23 de outubro como o Dia do Aviador, homenageando, assim, o primeiro voo do “mais pesado que o ar” da história. No mesmo ano, o primeiro aeroporto da cidade do Rio de Janeiro recebeu o nome do aeronauta. Na década de 1970, ele foi considerado Engenheiro Honoris Causa pela Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Historicamente, a Força Aérea Brasileira honra a memória de Santos Dumont e sua contribuição para a aviação brasileira, e muitas de suas unidades e instalações militares foram nomeadas em sua homenagem. Em 2023, celebramos os 150 anos de Alberto Santos Dumont, uma ocasião importante para comemorar o trabalho e o legado desse grande brasileiro. Seus esforços pioneiros na aviação não só inspiraram outros a seguir seus passos, mas também tornaram o mundo mais conectado e acessível do que nunca.

Homenagem

em Paris

Santos Dumont morou por 22 anos em Paris. Desde a sua chegada, o brasileiro impressionou a França ao construir e pilotar vários balões dirigíveis. O apartamento onde morou, na famosa avenida parisiense Champs-Élysées, nº 114, está identificado com uma placa afixada, em 2006, pelo Adido na França na época, o então Coronel Aviador Antonio Carlos Moretti Bermudez, Ex-Comandante da Aeronáutica.

CRIAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

O início da aviação militar: as bases para a Força Aérea Brasileira

O berço da aviação militar brasileira é o Campo dos Afonsos, localizado no Rio de Janeiro (RJ). Sua origem se deu quando a União doou parte do terreno da “Invernada dos Afonsos” para que nele fosse construído um aeródromo. Em 14 de outubro de 1911, foi criado o Aeroclube Brasileiro, com a adesão de inúmeros entusiastas civis e militares, e tendo como seu Presidente de Honra Alberto SantosDumont.

Em 2 de fevereiro de 1914, foi inaugurada a Escola Brasileira de Aviação (EBA), no Campo dos Afonsos. Na primeira turma, foram matriculados 35 alunos do Exército e 25 da Marinha. Porém, as operações da escola foram suspensas com menos de seis meses, sem ter concedido o brevê a nenhum aviador. Suas instalações foram transferidas para o Aeroclube Brasileiro, que, em 1932, teve seu nome mudado para Aeroclube do Brasil.

A Marinha criou a Escola de Aviação Naval em 1916. Em novembro do mesmo ano, foi incorporado à Esquadra o hidroavião Curtiss F, a primeira aeronave militar do Brasil. A escola formou inúmeros oficiais e sargentos, tanto da Marinha como do Exército, que ainda não tinha sua própria escola de aviação.

O Exército criou a Escola de Aviação Militar em 1919, utilizando-se de suas instalações no Campo dos Afonsos, que tinham sido usadas pela EBA. As atividades aviatórias ocorridas no local acabaram por consolidá-lo como sede da Aviação do Exército e da formação dos seus aviadores.

O desenvolvimento da Aviação no Brasil encorajou a criação da“Arma de Aviação” em 1927, e, em seguida, muitos passaram a defender a criação do Ministério do Ar, como um instrumento fundamental de Defesa Nacional.

Um Ministério específico para a aviação

As discussões no Brasil para a criação de um ministério específico para o setor começaram no final dos anos 20 e ganharam força na década seguinte, com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França.

“A Aeronáutica no Brasil não poderá organizar-se, progredir, engrandecer-se se não tiver uma cabeça, um comando único. Não pode haver nesse, como outro setor das atividades nacionais, onde deve imperar o amor por essa grandiosa terra, a política dos retalhos”, pronunciou o Capitão-Tenente Virginius Britto Lamare, em conferência no Clube Militar, no Rio de Janeiro, em 1936.

Com o início da Segunda Guerra Mundial e o desenrolar das operações aéreas na Europa, confirmou-se a necessidade, já defendida por um grupo de militares brasileiros, da unificação das Aviações Naval e Militar e da infraestrutura aeronáutica existente.

Assim sendo, o presidente Getúlio Vargas sancionou, em 20 de janeiro de 1941, o Decreto-Lei no 2.961, que criava o então Ministério da Aeronáutica, estabelecendo condições para o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira, cuja primeira designação foi“Forças Aéreas Nacionais”. Além

da fusão das Aviações Naval e Militar, ocorreram, também, a incorporação do Departamento de Aeronáutica Civil – DAC e do Ministério da Viação e Obras Públicas, criado em 1931.

Em 18 outubro de 1941, o Decreto-Lei n o 3.730 criou o Estado-Maior da Aeronáutica, o Gabinete do Ministro, os Comandos de Zonas Aéreas, as Diretorias e os Serviços de Fazenda (Intendência). Também em outubro, o Decreto-Lei n o 3.762 estabelece cinco Zonas Aéreas, responsáveis pelas atividades aeronáuticas em suas respectivas áreas de jurisdição.

Joaquim Salgado Filho foi o primeiro Ministro da Aeronáutica, que reunia a Aviação Civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor, as escolas de formação e o seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das Aviações da Marinha e do Exército, e que

recebeu essa denominação em maio de 1941. A ele coube a tarefa de edificar o alicerce do poder aéreo brasileiro. Ainda em 1941, foi criada a Diretoria de Rotas, com a missão de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea.

À época, a Aeronáutica recebeu da Aviação Naval e da Aviação Militar um total de 430 aeronaves de diferentes modelos. Além disso, houve a aquisição de outros vetores. O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas; criou normas para evitar

a competição predatória entre as empresas aéreas; e inaugurou novas fábricas e escolas civis. O Brasil firmou acordos internacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha.

ATUAÇÃO DA FAB NA II

GUERRA MUNDIAL

Para tratar do emprego bélico da Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial, é preciso voltar um pouco mais no tempo, a uma época em que ainda não se vislumbrava uma atuação brasileira no conflito.

O engajamento militar brasileiro na Segunda Guerra Mundial foi o ápice de um processo de evolução do panorama político-estratégico, nacional e internacional, que levou o país, no interregno de três anos, de uma postura de estrita neutralidade no início do conflito ao estado de

franca beligerância em 31 de agosto de 1942.

De 1939 até o início de 1941 – quando foi criado o Ministério da Aeronáutica –, a hipótese de emprego em um Teatro de Operações (TO) em outro continente era improvável, já que a posição do Brasil era de estrita neutralidade. A Declaração do Panamá, proclamada em outubro de 1939, durante reunião de representantes das nações americanas, estabelecia uma Zona de Segurança de 300 milhas – incluindo o litoral brasileiro – onde aqueles países se comprometiam a manter a neutralidade.

A possibilidade de participação no Teatro de Operações, no entanto, evoluiu rapidamente ao longo daquele ano – diante da entrada dos Estados Unidos da América (EUA) na batalha –, e a integração da FAB naquele contexto foi acelerada como parte integrante da estratégia de crescimento da Força.

A expansão dos recursos humanos foi a primeira ação relacionada a essa determinação de evoluir a Força. As repercussões aconteceram em cadeia: melhorias nas áreas de logística –suprimento e manutenção –, equipamentos e treinamentos.

À frente das 1ª e 2ª Zonas Aéreas desde

dezembro de 1941, por designação do Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, o recémpromovido Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes foi fundamental. Rapidamente, conquistou a confiança de comandantes e a dedicação de subordinados, fatores indispensáveis para superar as dificuldades da época e garantir a evolução da Força.

Foi um período de grande incentivo para organizar a aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, a FAB acabou sendo enviada à Itália para combater junto aos Aliados.

A guerra se aproxima...

Em 28 de janeiro de 1942, o Brasil rompeu as relações diplomáticas com os países do Eixo, marcando o apoio aos Aliados. No mesmo ano, a Aviação de Patrulha foi a primeira a, efetivamente, entrar no conflito para defender os navios brasileiros dos submarinos inimigos. Às 13 horas e 57 minutos do dia 22 de maio, os Capitães Aviadores Parreiras Horta e Oswaldo Pamplona, nos bombardeiros B-25B Mitchell, recém-recebidos dos EUA, lançaram um ataque ao submarino Barbarigo, da Regia Marina da Itália, a mesma belonave que, quatro dias antes,

havia torpedeado o navio Comandante Lyra, próximo ao Atol das Rocas. O Barbarigo reagiu intensamente com fogo antiaéreo, submergiu e bateu em retirada. Esse acontecimento marcou o batismo de fogo da Força Aérea Brasileira, que continuou realizando missões de patrulha no litoral do Brasil. Por isso, foi instituído o dia 22 de maio como a data comemorativa do Dia da Aviação de Patrulha na FAB.

A declaração formal de guerra do Brasil aos governos da Alemanha e da Itália aconteceria em 22 de agosto, oficializada pelo Decreto nº

10.358, de 31 de agosto de 1942, declarando estado de guerra no país, e o de nº 10.451, de 16 de setembro do mesmo ano, determinando mobilização geral.

Diante do desafio imposto, o AltoComando da FAB definiu o nível e o tipo de sua participação no Teatro de Operações, em defesa dos ideais de liberdade. Assim, em 18 de dezembro de 1943, foi criado o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e, em 20 de julho de 1944, foi ativada a Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Embora tenham

permanecido se-paradas no TO, essas Unidades Aéreas desem-penharam um importante papel para a derrota alemã na península e as potências do Eixo no final da Segunda Grande Guerra.

Os comandantes designados para o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e para a 1º ELO foram, respectivamente, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador João Affonso Fabrício Belloc. Ambos chegaram ao Teatro de Operações do Mediterrâneo em outubro de 1944.

Teatro de Operações

O 1º GAvCa começou a participar das primeiras missões de voo no dia 31 de outubro de 1944, integrando esquadrilhas mistas do 350th Fighter Group, com aviões da USAF (sigla em inglês para United States Air Force) e da FAB, para a familiarização dos brasileiros com o Teatro de Operações. Nesse período, executavam, normalmente, as ações de ataque, escolta, cobertura e bombardeio picado; porém, a partir de 11 de novembro, passaram a voar em missões próprias. Nessa etapa, os pilotos passaram a cumpri-las na guerra a bordo do P-47 Thunderbolt, uma aeronave conhecida por sua resistência, ao ser

considerada robusta e capaz de suportar os maiores danos.

A operação em Tarquínia prolongouse até o início de dezembro, quando, sem solução de continuidade nas missões, o grupo brasileiro mudou a sua sede para Pisa, mais ao norte e próxima da linha de frente, melhorando o raio de ação das aeronaves.

Dos 48 oficiais que atuaram na guerra, houve 22 baixas: cinco mortos pelo fogo antiaéreo inimigo, oito abatidos pela antiaérea adversária (saltaram de paraquedas em território opositor e foram aprisionados), seis foram afastados do voo por prescrição médica e três faleceram em

missões de treinamento.

Como não havia rodízio no pessoal da FAB, oito pilotos realizaram mais de 90 missões de combate, e os outros também tiveram notável destaque pelo seu espírito aguerrido e precisão nos ataques, diferenciando-se dos demais pilotos no Teatro de Operações do Mediterrâneo.

As ações contabilizadas pelo 1º GAvCa nos 184 dias que operou na Itália são expressivas, e as estatísticas falam por si só: 445 missões, com 2.546 saídas ofensivas e 4 defensivas; lançamento de 4.432 bombas, com o peso total de 1.010 toneladas, e de 850 foguetes; disparo de 1.180.200 tiros de metralhadoras

e 6.144 horas de voo, das quais 5.465 em operações de guerra.

Em 8 de maio de 1945, a guerra foi encerrada na Europa, e os brasileiros regressaram ao Brasil de navio. Os Estados Unidos disponibilizaram, para a FAB, os 19 aviões não utilizados do depósito de Nápoles. Um grupo de 20 oficiais viajou de C-54 da USAF diretamente para Kelly Field - Texas, e trouxeram, em voo, as aeronaves, efetuando uma chegada cinematográfica no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em 16 de julho do mesmo ano. Os 25 aviões remanescentes foram desmontados na Itália e transportados por via marítima para o Brasil.

O Vitorioso Regresso: coragem brasileira nos céus da Itália

Em 2025, sob o céu azul de Brasília, a Base Aérea tornou-se palco de uma celebração que uniu emoção, memória e orgulho nacional. A Força Aérea Brasileira comemorou os 80 anos do Vitorioso Regresso — o retorno dos aviadores

brasileiros que, na Segunda Guerra Mundial, escreveram um dos capítulos mais heroicos da história da FAB.

O ponto alto foi a encenação da icônica foto de Pisa, Itália, de maio de 1945. Um a um, os nomes dos combatentes foram chamados,

enquanto militares, trajando uniformes de época, reproduziram a imagem histórica diante da aeronave P-47 Thunderbolt — o símbolo da coragem brasileira nos céus da Itália.

O desfile cívico-militar reviveu o retorno triunfante à Avenida Rio Branco, no Rio de Janeiro, unindo o passado e o presente em passos de orgulho. Crianças de escolas e instituições sociais participaram da celebração, encantadas com a exposição de viaturas históricas e de aeronaves emblemáticas

como o lendário P-47 Thunderbolt, o KC-390 Millennium e o F-39 Gripen.

O encerramento veio do alto: um A-29 Super Tucano com pintura comemorativa do Esquadrão Jambock, seguido pela Esquadrilha da Fumaça, cruzou o céu em homenagem aos que abriram caminho para a aviação brasileira.

Mais que uma lembrança, a celebração do Vitorioso Regresso reafirmou a coragem, a tradição e o espírito que fazem da FAB uma Força sempre pronta e sempre presente.

A FAB e o Poder Aéreo

As novas possibilidades trazidas pelo Poder Aéreo foram amplamente empregadas na Segunda Guerra Mundial, travada em diferentes cenários, com intensidade e continuidades variadas. As áreas mais afetadas pelo conflito foram a Europa, o Extremo Oriente e o Norte da África. Em todas as batalhas, a aviação teve participação importante.

No início de julho de 1943, o submarino alemão U-199, do tipo IXD, comandado pelo Capitão Hans Werner Kraus, começou a atuar no litoral do estado do Rio de Janeiro dentro de um programa, estabelecido pelo almirantado alemão, de afundar os navios mercantes que saíam do porto do Rio levando matéria-prima para os Estados Unidos,

ou recebendo material e equipamentos daquele país.

Ao ser detectado, sofreu um primeiro ataque de um avião PBM-3 Mariner do VP-74, com duas bombas de profundidade e várias rajadas de metralhadoras. Esse ataque acarretou danos ao seu leme de profundidade, impedindo-o de submergir, mas não o suficiente para colocá-lo fora de ação.

O segundo ataque foi realizado por um avião Lockheed A-28A Hudson, da FAB, pertencente à Unidade Volante do Galeão (UVG), que empregou duas bombas MK17 e metralhadoras .30 de nariz. Os explosivos caíram próximos ao submarino, mas foi o uso de metralhadoras que, em dois sobrevoos, ocasionou muitas baixas nos operadores mais experientes em armas do seu convés.

Posteriormente, o destino do submarino alemão foi decidido pelo PBY-5 Catalina da FAB, matrícula PA-2, pilotado pelo Aspirante a Oficial Aviador Alberto Martins Torres, que, executando uma missão de varredura nas proximidades de Cabo Frio (RJ), ao ser informado do combate, dirigiu-se à área onde

se encontrava o U-199 para atacá-lo.

O Catalina efetuou uma primeira passagem e conseguiu três impactos diretos de bombas de profundidade e o lançamento certeiro com a quarta bomba, que selou o destino do U-199, afundando-o. O PA-2 lançou vários botes salvavidas para os 12 tripulantes do submarino que

sobreviveram aos ataques, incluindo o Capitão Kraus. Eles foram resgatados pelo destroier norte-americano Barnegat, que os transportou até o Rio de Janeiro.

Em 28 de agosto de 1943, o Catalina FAB PA-2 foi batizado com o nome“Arará”, homenageando um dos navios mercantes

nacionais afundado por submarinos do Eixo. O Arará também ostentava os seguintes dizeres em seu estabilizador:“Doado à FAB pelo povo Carioca”. O afundamento do U-199 pelos aviões da FAB é considerado como o mais importante feito realizado pela jovem Força no Teatro de Operações do Atlântico Sul.

O acervo da Força Aérea Brasileira, quando de sua criação, foi constituído pelo material que equipava o Corpo de Aviação da Marinha e a Arma de Aeronáutica do Exército. Somente com a entrada do Brasil na II Guerra Mundial, em 1942, o país passou a receber, dos Estados Unidos, aviões modernos e eficientes. A Diretoria de Material do Ministério da Aeronáutica estabeleceu que todas as aeronaves passassem a ter matrícula de quatro dígitos – letras acompanhadas de números –, o que até hoje está em vigor.

De 1942 a 1943, mais de 100 aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram trazidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país.

Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcionamento e produziu aeronaves T-6. De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões“Paulistinhas”, um monoplano

de asa alta que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país.

Para reforçar sua capacidade de destruição, a partir de fevereiro de 1945, as aeronaves do 1º GAvCa, dentre elas o P-47 Thunderbolt, foram progressivamente modificadas para receberem o sistema de lançamento de

foguetes M10, composto de três tubos, cada um capaz de lançar um foguete M8A2 de quatro polegadas e meia.

O 1º GAvCa operou como unidade independente do 350th Fighter Group, unidade da Força Aérea dos Estados Unidos da América. Ao final da guerra, foram destruídas 1.304 viaturas motorizadas, 13 locomotivas, 250 vagões de estradas de ferro, oito carros blindados, 25 pontes de estrada de ferro e de rodagem e 31 depósitos de combustível e de munição, entre outros alvos.

As missões realizadas em fevereiro de 1945, quando os caças da FAB atacaram o inimigo em Monte Castelo, contribuíram para a vitória dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Mas o clímax da atuação da Força Aérea Brasileira foi em 22 de abril de 1945 – data em que passou a ser celebrado o Dia da Aviação

de Caça – , quando uma grande ofensiva contabilizou 44 decolagens em 11 missões durante um único dia.

Em 1986, os feitos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça na Itália foram mais uma vez reconhecidos. O 1º GAvCa tornou-se a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas

Americanas a receber a Presidential Unit Citation, comenda do governo dos Estados Unidos. Além da Unidade da Força Aérea Brasileira, só duas unidades estrangeiras foram agraciadas com a medalha – ambas da Força Aérea Australiana.

Além do 1º GAvCa, a 1ª ELO apoiou a Artilharia Divisionária (AD) da FEB, realizando

missões de observação, ligação, reconhecimento e regulagem de tiro. Nesse cenário, as Forças Armadas brasileiras que integravam o confronto utilizavam a aeronave PIPPER L-4H, um avião para dois tripulantes e desenvolvido para uso militar. A 1ª ELO realizou 684 missões em quase 200 dias de operações.

CORREIO AÉREO NACIONAL

O dia 12 de junho de 1931 amanhecera claro e sem a costumeira névoa das manhãs de inverno no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Pouco depois das 13 horas, um biplano Curtiss Fledgling, matrícula K-263, tremia, levemente, ao se preparar para alçar um voo que iria marcar a história da aviação brasileira. A bordo, dois jovens oficiais aviadores checavam os últimos detalhes antes da decolagem. À frente, ia o Tenente Casemiro

Montenegro Filho. No assento traseiro, o Tenente Nelson Freire Lavenère-Wanderley. No fundo da cabine, um malote dos Correios e Telégrafos contendo duas cartas que deveriam ser entregues na sede da empresa, em São Paulo. A grande motivação desses intrépidos homens era iniciar um novo desbravamento do Brasil pelos céus.

O voo, previsto para durar pouco mais de três horas, acabou se estendendo para além

de cinco, devido ao terrível vento de proa que açoitou o avião durante toda a viagem. Ao atingirem a capital paulista, a noite rapidamente caiu e os oficiais tiveram dificuldade em localizar o Campo de Marte, sem iluminação noturna. Por fim, pousaram no prado do Jockey Club de São Paulo, pegaram um táxi até o centro da cidade e entregaram o malote na agência dos Correios. O cumprimento da missão era a concretização

de um sonho de uma equipe de aviadores idealistas, liderados pelo Major Eduardo Gomes, Comandante do Grupo Misto de Aviação. O retorno ao Rio de Janeiro levou apenas três horas e meia, seguindo a rota do Vale do Rio Paraíba. Esse foi o começo da saga do Correio Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Nacional, que estabeleceu uma nova era de descobrimento e integração nacional pela aviação.

Para compreendermos melhor o significado do feito e ter uma noção de como era a aviação, naquela época, é preciso voltar no tempo. O voo era feito sob condições visuais, baseado em referências no solo. Acidentes geográficos como rios, lagoas e serras eram importantes referenciais e as estradas de ferro, a principal orientação. Os aviões eram bastante rudimentares, desconfortáveis e lentos, tinham pouca autonomia e não contavam com modernos equipamentos de navegação e de comunicação, como nos dias atuais. Durante uma viagem, os pilotos, além de enfrentarem condições meteorológicas desfavoráveis, sem qualquer previsibilidade, eram levados a transpor obstáculos naturais, sob circunstâncias arriscadas, considerando que os mapas eram escassos e pouco apropriados e as pistas de pouso eram raras e, quase sempre, precárias.

Depois desse voo inicial, passou a funcionar, com uma frequência de três vezes por semana, um serviço de transporte aéreo de mala postal, entre Rio e São Paulo. Daí em diante, os céus do Brasil nunca mais seriam os mesmos. Em novembro de 1931, o Correio Aéreo implantou a rota para Goiás, alçando um voo ousado rumo ao interior. A ideia era criar diversos trajetos com destino aos lugares isolados, incentivando os prefeitos de cidades interioranas a construírem campos de pouso. Logo, a fim de serem contempladas com a implantação de novas rotas, diferentes localidades acataram a ideia. O ano de 1932 marcou a abertura de linhas para Mato Grosso e Paraná. Dois anos mais tarde, o Nordeste foi integrado, com voos para Fortaleza, percorrendo o Vale do Rio São Francisco. A iniciativa foi seguida pela Marinha do Brasil, que, em 29 de junho de 1934, criou o Correio Aéreo Naval, com a finalidade de fazer ligação entre suas bases, no litoral do país.

Progressivamente, as asas do Correio Aéreo Militar foram modernizando as cidades e aproximando a população que vivia distante dos grandes centros do país. Ainda em 1934, os voos foram estendidos para a região Sul, atingindo Porto Alegre e Santa Maria. O grande projeto de integração pelo ar chegou à Amazônia no ano de 1935, com a abertura da rota para Belém (pelo interior), desbravada, inicialmente, em uma expedição precursora, em 1931, pelo intrépido Capitão Lysias Rodrigues. Quatro anos depois de

mapear a região e de selecionar áreas de pouso em dezenas de municípios, percorrendo Minas Gerais, Goiás, o atual Tocantins, Maranhão, até o Pará, o agora Major Lysias, acompanhado do Sargento Soriano Bastos, inaugurou a rota do Tocantins, a bordo de um biplano Waco CSO. Em 1936, o Correio Aéreo Militar começou a fazer o primeiro roteiro internacional, para Assunção, no Paraguai.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, o Correio Aéreo Militar se fundiu ao Correio Aéreo Naval, transformando-se no Correio Aéreo Nacional (CAN). Naquele ano, com apenas uma década de existência, o serviço já operava 14 linhas, transportava passageiros e mais de 70 toneladas de cargas para os mais distantes pontos do país. Em 1943, a rota do Tocantins foi estendida até a Guiana Francesa e, em seguida, foi criada mais uma linha internacional, ligando o Rio de Janeiro a La Paz, na Bolívia.

A entrada do Brasil da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1942, propiciou um amplo aparelhamento da FAB e beneficiou o CAN, que passou a operar o C-47 Douglas, considerado um ícone na aviação de transporte de todos os tempos. Essa aeronave permitiu um grande salto operacional, com a extensão de uma linha para o Acre, atingindo o Peru e o Equador. Novas rotas internacionais foram abertas para o Uruguai, Chile e Estados Unidos.

De forma inesperada, a experiência do Correio Aéreo também se mostrou crucial nos céus da Itália. Voar pelo interior do Brasil, com poucos recursos e muito improviso, fez com que os pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça se destacassem no combate, frente aos seus colegas americanos. Acostumados ao voo visual sob difíceis condições, os brasileiros tinham melhor acuidade e demonstravam maior desenvoltura para a navegação. Além disso, eram mais precisos em identificar os alvos, nas missões de bombardeio, e apresentavam impressionante resiliência no campo de batalha.

Terminada a guerra, o CAN prosseguiu em sua missão com o mesmo dinamismo, graças à visão de futuro do Brigadeiro Eduardo Gomes, na época, à frente da Diretoria de Rotas Aéreas. Na década de 1950, o serviço passou a contar com os aviões anfíbios PBY-5 Catalina, com a designação C-10, que se destacaram por

prestar auxílio à população ribeirinha da região amazônica. O final da década de 1960 foi marcado pela chegada do C-115 Buffalo, com especial capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas e precárias. Tal aeronave tornouse primordial na construção da infraestrutura aeronáutica, pois possibilitava assistência às comunidades isoladas e apoio às unidades do Exército Brasileiro na fronteira. Ao seu lado, entrou em operação o C-130 Hércules, capaz de transportar grandes cargas, com eficiência nunca antes vista, aumentando, exponencialmente, o fluxo de material e de passageiros para a Amazônia.

A rotina de trabalho das tripulações

dos aviões do CAN era sempre intensa, desconfortável e cheia de dificuldades, mas, movidas pelas forças da solidariedade e da fraternidade, as missões nunca deixavam de serem cumpridas. Ninguém ou nenhuma carga importante poderiam ficar para trás. Os anjos do CAN salvavam vidas e traziam esperanças ao transportar profissionais de saúde, vacinas e medicamentos para as localidades mais afastadas do país. Povos indígenas conquistavam a cidadania e se sentiam orgulhosos de serem brasileiros, quando essas aeronaves pousavam.

Nas décadas de 1970 e 1980, alguns aviões trouxeram maior velocidade e flexibilidade às

operações de transporte aéreo, em todo o país: em 1973, foram incorporados os primeiros C-95 Bandeirante, de fabricação nacional; em 1987, o C-97 Brasília, também produzido pela Embraer, entrou em operação na FAB, mas seu emprego em missões do CAN só aconteceria em 1998, quando de sua distribuição aos Esquadrões de Transporte Aéreo, e, em 1988, veio o robusto monomotor C-98 Caravan, que se mostrou bastante adequado às necessidades de voo na região amazônica. No século XXI, o CAN seguiu o caminho da modernização, empregando avançadas aeronaves de transporte como o C-99, o C-105 Amazonas e o novíssimo KC-390 Millennium.

Bem-aventurados são os homens e mulheres que puderam ter as suas vidas vinculadas à história do desenvolvimento da Pátria, levando o progresso, o socorro e a esperança, nas asas da FAB. A saga do CAN não terminou e não terminará jamais; ela passa de geração em geração, sob novos contextos e desafios, e prosseguirá impulsionada pela chama viva de servir com abnegação em prol da cidadania, da fraternidade e da unidade nacional. Hoje, quando assistimos nossa Amazônia ser objeto de cobiça internacional, olhamos para trás e vemos o quanto foi valiosa a ação das asas do CAN, garantindo a integração e a soberania brasileira, na região.

CONSOLIDAÇÃO DA

ESTRUTURA DA FAB

O ato de criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, por meio do DecretoLei nº 2.961, extinguiu a Aviação Militar e a Aviação Naval. Todas as “instituições, repartições, órgãos e serviços referentes à atividade da aviação nacional, atualmente subordinados aos Ministérios da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas” passaram à jurisdição do novo ministério, conforme disposto no Art. 5º, do texto

legal. Mais ainda, seu parágrafo 1º estabelecia que “a transferência abrangerá não só o pessoal, permanente ou extranumerário, que os guarnece, como também o material permanente, variável e de consumo que os equipa” e o Art. 8º dispunha que “todo pessoal militar da arma de aeronáutica do Exército e do Corpo da Aviação Naval, inclusive as respectivas reservas, passa a constituir, a contar da publicação do presente decreto-lei, uma

corporação única subordinada ao Ministério da Aeronáutica, com a denominação de Forças Aéreas Nacionais.”

Então, como se pode observar, o decretolei garantia a disponibilidade do material e do pessoal para a terceira força armada do país, a qual teve sua denominação alterada para Força Aérea Brasileira, no dia 22 de maio de 1941, por meio do Decreto-Lei nº 3.302. No entanto, a organização

da FAB passaria por várias modificações, ao longo dos anos seguintes, fruto da evolução das ideias referentes ao emprego do poder aéreo.

Inicialmente, a estrutura organizacional da FAB seguiu a empregada pelo Exército Brasileiro, na qual as unidades aéreas eram denominadas de Regimentos de Aviação (R Av).

Em 25 de outubro de 1941, o Decreto-Lei nº 3.762 criou cinco Zonas Aéreas (ZA), dividindo

todo o território nacional e espaço aéreo correspondente.

A 1ª Zona Aérea com sede em Belém, abrangeu os estados do Amazonas, Pará, Maranhão e Território Federal do Acre.

A 2ª Zona Aérea com sede em Recife constituia-se do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia. A 3ª Zona Aérea com sede no Rio de Janeiro comportava o Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal. A 4ª Zona Aérea com sede em Porto Alegre incluía Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. E, por fim, a 5ª Zona Aérea com sede em Campo Grande continha apenas o Mato Grosso.Estados de São Paulo e de Mato Grosso, com sede em São Paulo, e os três estados do Sul do Brasil passaram a compor a 5ª ZA. Posteriormente (em 1944 e 1946), outras modificações foram constatadas, em virtude da criação de novos territórios e de alteração das fronteiras de alguns estados.

A primeira organização da Força Aérea Brasileira, em tempo de paz, se deu por meio do Decreto-Lei nº 4.478, de 14 de julho de 1942. Nele se estabeleceu que as zonas aéreas englobavam todos os elementos da FAB nelas sediados, desde que não dependentes diretamente do Ministro da Aeronáutica, ou de suas Diretorias, desempenhando duplo comando: das forças e do território. Cada ZA teria, subordinadas a ela, as Bases Aéreas, situadas na sua área de abrangência, as quais são “locais destinados ao estacionamento permanente ou mesmo temporário de Unidades Aéreas”. Um Corpo de Base Aérea agrupava todos os elementos necessários ao funcionamento dessa base: pessoal de intendência e de saúde, infantaria de guarda (para proteção das instalações) e proteção ao voo.

As Unidades de Aviação, por sua vez, teriam a seguinte organização:

• Esquadrilha (um comando e seus aviões ordenados em seções);

• Grupo (um comando e duas ou três esquadrilhas);

• Regimento (um comando e ou três grupos);

• Brigada (um comando e dois ou três regimentos).

Porém, é importante ressaltar que, à época da publicação desse decreto-lei, a FAB já estava

envolvida em missões de guerra, pois, como informado, anteriormente:

- o rompimento das relações diplomáticas com os países do Eixo, em 28 de janeiro de 1942, levou ao início dos ataques a navios brasileiros, por parte dos submarinos alemães e italianos;

- em abril e maio de 1942, chegaram, ao Brasil, os primeiros seis bombardeiros North American B-25B Mitchell (transferidos como parte do acordo de defesa assinado com os EUA, em outubro de 1941) e formaram o Agrupamento de Aviões de Adaptação, uma unidade aérea criada, em fevereiro de 1942, para treinar as equipagens da FAB em sua operação e usá-los em missões antissubmarino;

- um desses B-25B realizou o primeiro ataque

da FAB ao“Barbarigo”.

A recém-criada Força Aérea passava pelo seu batismo de fogo!

O recebimento de novas aeronaves de combate, durante o conflito, como os caças Curtiss P-40E/K/M/N“Warhawk”e os Republic P-47D Thunderbolt; as aeronaves de patrulha Consolidated PBY-5/5A “Catalina”, Lockheed A-28A “Hudson”, Lockheed PV-1 Ventura e Lockheed PV-2 Harpoon; os bombardeiros leves Douglas A-20K; os bombardeiros de mergulho Vultee A-31 e A-35 “Vengeance”, e as aeronaves de transporte Douglas C-47 ensejaram a criação de Unidades Aéreas para operá-las. Nesse sentido, o Decreto-Lei nº 6.365, de 23 de março

de 1944, mantinha as mesmas disposições quanto à organização dessas unidades (Esquadrilha, Grupo, Regimento e Brigada), porém introduzia, no seu Art. 12, a classificação, conforme seu emprego: de Caça, de Bombardeio (Picado, Leve, Médio, Pesado), de Ataque, de Observação, de Reconhecimento, de Patrulha, de Torpedeiros e de Transporte. Além disso, o Art. 14 previa a constituição de Grupos Mistos, compostos por esquadrilhas operando tipos diferentes de aeronaves.

Seguindo essa premissa, em 17 de agosto de 1944, o Decreto-Lei nº 6.796 criou uma série de novas Unidades de Aviação, distribuindo-as entre as Zonas Aéreas.

O 1º Regimento de Aviação, que já existia desde 1933, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, passou a ser composto pelo 1º GBP e por outro grupo criado posteriormente. Já o 3º Regimento de Aviação, implantado no mesmo ano, na Base Aérea de Canoas, converteu-se em 1º GBL e em 3º GCa.

Uma grande alteração no tocante às Bases Aéreas foi a introduzida pelo DecretoLei nº 6.814, de 21 de agosto de 1944: extinção dos quatorze Corpos de Base Aérea substituídos, pelas Bases Aéreas de: Santa Cruz, São Paulo, Canoas, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Belém, Campo Grande, Natal, Recife, Salvador, Galeão, Santos e Florianópolis. Além disso, surgiu a base de Manaus e as outras foram classificadas como de 1ª, 2ª ou de 3ª classes, conforme

estipulado pelo Decreto-Lei nº 6.365.

Em 5 de outubro de 1944, o Decreto-Lei nº 6.926 trouxe novas unidades, além de remanejar outras que já existiam:

• Na 2ª Zona Aérea:

• 4º Grupo de Bombardeio Médio (4º GBM), Base Aérea de Fortaleza.

• 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA), Base Aérea de Natal (composto por esquadrilhas de caça e de bombardeio médio).

• Na 3ª Zona Aérea:

• 1º Grupo de Transporte (1º GT), Aeroporto Santos-Dumont.

• 2º Grupo de Transporte (2º GT), Campo dos Afonsos.

• Na 4ª Zona Aérea:

• 2º Grupo de Bombardeio Leve (2º

GBL), Base Aérea de São Paulo.

• Na 5ª Zona Aérea:

• 3º Grupo de Bombardeio Picado (3º GBP), Base Aérea de Curitiba.

• 5º Regimento de Aviação, Base Aérea de Curitiba, passou a ser composto pelo 1º GCa e pelo 3º GBP.

Pelo mesmo decreto-lei, o 2º GCa foi transferido para a Base Aérea de Santa Cruz, passando a fazer parte do 1º RAv.

É interessante notar que o 1º Grupo de Caça (sic) pertenceria ao 5º RAv, mas essa unidade de aviação, criada em 18 de dezembro de 1943, com a designação de 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), encontrava-se em deslocamento para participar de operações de guerra na Itália.

As próximas alterações relativas às

unidades de aviação se deram entre agosto e dezembro de 1945. Com o término da II Guerra Mundial e o retorno vitorioso do 1º GAvCa ao Brasil, em 18 de julho de 1945, o Decreto-Lei nº 7.893, de 24 de agosto, modificou a composição do 1º RAv, constituindo-o com o 1º GAvCa e o 2º GCa, além de transferir o 1º GBP para o 5º RAv.

Quatro dias após, o Decreto-Lei nº 7.907 declarava a extinção do 1º GMA e, em seu lugar, era oficializado o 5º Grupo de Bombardeio Médio, sediado em Natal. Os caças P-40 que equipavam uma das esquadrilhas do 1º GMA foram transferidos para o 3º GCa, na Base Aérea de Canoas, concentrando lá a operação de todos os P-40 da FAB.

Considerando os quase 40 caças em

Canoas, o Decreto-Lei nº 8.335, de 10 de dezembro de 1945, efetivou a criação do 4º Grupo de Caça, com sede naquele município, integrando o 3º RAv. Além disso, pelo mesmo texto legal, foi extinto o 2º GBP, do 2º RAv, na Base Aérea de São Paulo, e, na mesma data, o Decreto-Lei nº 8.336, transferia o 2º GBL do 3º RAv para o 2º RAv.

O resultado concreto dessas alterações foi a racionalização na operação das aeronaves, concentrando as iguais num mesmo aeródromo militar: na Base Aérea de Santa Cruz, os P-47D Thunderbolt eram utilizados pelo 1º GAvCa e pelo 2º GCa; na Base Aérea de Canoas, ficaram os P-40, operados pelo 3º e 4º GCa, e, na Base Aérea de São Paulo, concentraram-se os A-20K, do 1º e 2º GBL. Por fim, o 5º RAv, na Base Aérea de Curitiba, passou a abrigar o 1º e 3º GBP, no entanto, como as aeronaves A-31 e A-35, que os equipariam, foram condenadas para o voo, esses grupos nunca chegaram a ser organizados.

A próxima grande alteração na organização das unidades de aviação se daria a partir de dois decretos-lei, exarados no dia 16 de setembro de 1946: o nº 9.888 organizava o Ministério da Aeronáutica, consolidando as alterações realizadas nos últimos cinco anos, em função da experiência administrativa adquirida naquele período, e o nº 9.889 – o terceiro exarado com essa finalidade, até então – (re)organizava a Força Aérea Brasileira, em tempo de paz.

Em relação ao preconizado no DecretoLei nº 6.365, havia cinco mudanças fundamentais:

• as Unidades de Aviação passavam a ser chamadas de Unidades Aéreas (UAe) e a se classificarem em três tipos: de Combate, de Transporte ou Especiais. Por sua vez, as UAe de Combate também se dividiam em três: de Caça, de Bombardeio e de Reconhecimento;

• além dos agrupamentos denominados de Esquadrilha (subunidade), Esquadrão (unidade básica de emprego tático), Grupo (unidade básica de emprego e administração) e Brigada (grande unidade), foi incluída a Divisão (grande unidade);

• os Grupos não eram mais

classificados de acordo com o seu emprego;

• não era feita menção à existência de Regimentos de Aviação;

• as UAe de Transporte seriam agrupadas sob um Comando de Transporte Aéreo, subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica; e

• as Bases Aéreas não eram mais classificadas como de 1ª, 2ª ou 3ª classe. Com base nessas modificações, no dia 24 de março de 1947, foi publicado o Decreto nº 22.802, o qual extinguiu: os 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º e 7º Regimentos de Aviação; os 1º e 2º Grupos de Patrulha; os 1º, 2º, 3º e 4º Grupos de Caça; os 1º e 2º Grupos de Bombardeio Leve; os 1º, 2º, 3º, 4º, 5º e 6º Grupos de Bombardeio Médio e o 1º Grupo de Bombardeio Picado. Para substituí-los, foram criados dezesseis Grupos de Aviação (GAv), numerados sequencialmente, ao longo das bases aéreas do norte ao sul, desde Manaus (1º GAv) até Porto Alegre (14º GAv), seguindo para Campo Grande (15º GAv) e Belo Horizonte (16º GAv).

Nem todas essas UAe foram organizadas imediatamente, nem mesmo como grupos em si. Por exemplo, na Base Aérea de São Paulo, o pessoal que compunha os 1º e 2º GBL passou a formar o 1º Esquadrão do 10º Grupo de Aviação (1º/10º GAv). Já na de Santa Cruz, essa mudança acabou por trazer uma situação que não agradou a muitos veteranos do 1º GAvCa, pois os dois esquadrões de caça de lá passaram a ser denominados 1º/9º GAv e 2º/9º GAv. A fim de restaurar a nomeação histórica do 1º Grupo de Aviação de Caça, em 14 de outubro de 1949, o Decreto nº 27.313 designou a UAe de Manaus como 9º GAv e a de Santa Cruz como 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa).

A estrutura organizacional das Unidades Aéreas da FAB, estabelecida pelo Decreto nº 22.802, continua em vigor até hoje e a mais nova UAe, criada, em 29 de abril de 2011, é o 1º Esquadrão do 12º Grupo de Aviação (1º/12º GAV -“Esquadrão Hórus), sediado na Base Aérea de Santa Maria e operador de aeronaves remotamente pilotadas.

ESCOLAS DE FORMAÇÃO E PÓS-FORMAÇÃO

Academia da Força Aérea

Os anos de 1919 e 1941, entre outros, vistos no listel do brasão da Academia da Força Aérea Brasileira (AFA), mostram o caminho a percorrer, na busca da história dessa importante instituição de ensino superior. A Primeira Guerra Mundial chegava ao fim e o governo brasileiro já se preocupava em organizar uma escola destinada à formação de pilotos, de mecânicos e de observadores aéreos para o Serviço Aeronáutico do Exército. Um acordo com a presidência francesa, assinado em 1918, permitiu a vinda, ao Brasil, de militares daquele país, além dos aviões necessários ao funcionamento de uma academia de aviação. Para tanto, em 29 de janeiro de 1919, foi criada a Escola de Aviação Militar, localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Inaugurada, oficialmente, no dia 10 de julho

de 1919, recebeu a Missão Militar Francesa –que havia chegado por aqui, um ano antes – e ficou responsável pela formação dos alunos. Assim, em 22 de janeiro de 1920, colou grau, pela Escola de Aviação Militar, a primeira turma de pilotos aviadores, composta pelos oficiais: Capitão Raul Vieira de Melo, Tenente Ângelo Mendes de Morais, Tenente Anor Teixeira dos Santos, Tenente Gil Guilherme Cristiano, Tentente Godolfredo Franco de Faria, Tenente Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, Tenente Ivan Carpenter Ferreira, Tenente José Felinto Trajano de Oliveira, Tenente Pedro Martins da Rocha, Tenente Raul Luna, Tenente Rosalvo Tanajura Guimarães e Tenente Salustiano Franklin da Silva.

Em 1927, a aviação militar ingressou numa fase de reorganização e desenvolvimento, cujo

marco foi a Lei nº 5.168, de 13 de janeiro de 1927, que criou a Arma de Aviação do Exército. Esse documento, de grandes consequências, deu o impulso definitivo à aviação militar, ocasionando um período de intensas atividades na referida escola e a conquista de um grau de progresso, até então, nunca alcançado. Um ano depois, precisamente no dia 20 de janeiro, foram declarados Aspirantes a Oficial os seguintes cadetes, da 1ª turma da Arma de Aviação do Exército: Antônio Lemos Cunha, Casemiro Montenegro Filho, Joelmir Campos de Araripe Macedo, José de Souza Prata, Márcio de Souza e Mello, Nicanor Porto Virmond e Orsini de Araújo Coriolano.

Criado o Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, em seguida, por Decreto-Lei de 25 de março de 1941, foram extintas a Escola de Aeronáutica do Exército (denominação da Escola de Aviação Militar, a partir de 1938) e a Escola de Aviação Naval e, na mesma data, instalada a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, centralizando toda a formação de oficiais aviadores. Muitos foram os desafios encontrados pelo Comando da Escola de Aeronáutica, principalmente diante das necessidades criadas pela Segunda Guerra Mundial, já em curso no Atlântico Sul, obrigando a um programa de aceleração no ritmo de instrução de pessoal.

Após a constatação da insuficiência da área destinada à escola e das condições meteorológicas e climatéricas, locais e regionais, além do pesado tráfego aéreo

comercial e da ausência de campos auxiliares, que limitavam as operações da instrução aérea, o Comandante da Escola de Aeronáutica, Coronel Aviador Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, em 1942, solicitou, ao Ministro da Aeronáutica, a mudança de endereço, tão rápido quanto possível. Assim, pelo Aviso nº 16, de 23 de janeiro do mesmo ano, uma comissão de oficiais foi designada para a escolha de outro local e, entre as várias áreas, foram cogitadas as cidades de Campinas, Pirassununga, Rio Claro e Ribeirão Preto. Posteriormente, foi fixada, como nova sede, uma região a leste da cidade de Pirassununga e, ainda durante a Segunda Guerra, iniciou-se a construção dos seis primeiros hangares. Questões fundiárias e dificuldades burocráticas levaram ao esquecimento dos planos de construção da escola e o período de interrupção das obras já se alongava, porém, em 1º de agosto de 1958, por meio do Decreto nº 44.239, foi criada a Comissão de Estudos e Construção da Nova Escola de Aeronáutica (CECEAer), que fortaleceu o projeto de sua transferência para Pirassununga. As instalações do destacamento precursor da nova Escola de Aeronáutica foram inauguradas em 17 de outubro de 1960 e, com essa iniciativa, a Aeronáutica assegurou sua presença na área destinada ao futuro estabelecimento. Ao final de 1963, no Campo dos Afonsos, havia o propósito de que a próxima turma – cadetes que participariam do estágio avançado, em 1964 – iniciaria a instrução de voo, no

aluno, o cadete Renato de Souza Monte Razo. Atualmente, a Academia da Força Aérea (AFA) tem como finalidade a formação de oficiais da ativa dos quadros da Aviação, Intendência e Infantaria e é um estabelecimento de ensino, em nível superior, da Força Aérea Brasileira. A mudança de denominação de Escola de Aeronáutica para Academia da Força Aérea (AFA) deu-se no ano de 1969 e, dois anos depois, ela foi transferida, em caráter definitivo, para suas novas instalações, em Pirassununga, onde há as melhores condições, de todo o país, para a prática de atividades de instrução aérea.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Foi no início da década de 1950 que São José dos Campos (SP), deixou de ser apenas uma estância climática para tratamento de pessoas com tuberculose para se tornar um polo de desenvolvimento tecnológico nacional. A transformação começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), erguido para abrigar dois institutos científicos: o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD).

Em 1948, o Ministério da Aeronáutica assumiu os Cursos de Preparação e de Formação de Engenheiros de Aeronáutica, que continuaram a ser ministrados na Escola Técnica do Exército, até o final de 1950, mas os diplomas de Engenheiro Aeronáutico passaram município paulista. Assim, confirmando o prognóstico, um avião C-82, de matrícula 2200, pertencente ao 1º/2º Grupo de Transporte, decolou do Campo dos Afonsos, nos dias 25 e 26 de fevereiro de 1964, levando um primeiro grupo com 38 cadetes e um segundo, com 29. Esses cadetes, declarados Aspirantes a Oficiais Aviadores, em dezembro de 1964, foram os pioneiros, da Aeronáutica, em receber instrução de voo, no novo local, no dia 16 de março de 1964. A decolagem inaugural daquela histórica manhã, foi feita pelo T-6D matrícula 1566, sob instrução do 1º Tenente Aviador João Jorge Bertholdo Glaser e, como

a ser registrados no novo Ministério, marcando a criação do Instituto na esfera federal. Esses cursos foram transformados, em 1950, respectivamente, nos Cursos Fundamental e Profissional do ITA e, nesse mesmo ano, o Fundamental foi transferido para as novas instalações, em São José dos Campos (SP). O ITA passou, então, a ocupar imóvel definitivo e logo foi definido pela Lei nº 2.165, de 5 de janeiro de 1954, como estabelecimento de educação e ensino superior, sob a jurisdição do então Ministério da Aeronáutica.

Ao longo de mais de sete décadas, o ITA se transformou numa instituição de excelência e em um centro de referência no ensino de Engenharia no Brasil, contribuindo com o desenvolvimento de pesquisas nas mais diversas áreas, como telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, transporte aéreo e indústria automobilística. Em comemoração aos 75 anos de fundação, em 2025, o ITA realizou uma cerimônia marcada pela concessão do título de Doutor Honoris Causa ao engenheiro eletrônico Fernando de Mendonça, ex-aluno da turma de 1958 e um dos pioneiros do setor aeroespacial brasileiro. Primeiro diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e responsável pela criação do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, Mendonça passou a integrar o seleto grupo

de personalidades homenageadas pelo ITA, que inclui Alberto Santos Dumont, Casimiro Montenegro Filho e Ozires Silva, nomes que simbolizam trajetórias de excelência e inovação.

Em 29 de outubro de 2024, a Força Aérea Brasileira celebrou os 120 anos de nascimento do Marechal do Ar Casimiro Montenegro Filho, figura emblemática da aviação e da engenharia nacional. A cerimônia realizada na Base Aérea de Fortaleza enalteceu seu legado, que inclui a criação do Correio Aéreo Nacional, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

O Comandante da Aeronáutica, TenenteBrigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, destacou o papel visionário de Casimiro Montenegro, ressaltando que a inauguração do campus do ITA em Fortaleza (CE), prevista para 2027, reforça o compromisso da FAB com a inovação tecnológica e a formação de profissionais para a aviação brasileira. A expansão do ITA para o Nordeste representa um marco para a instituição e para o desenvolvimento científico e tecnológico do país.

O lançamento da pedra fundamental do campus do ITA em Fortaleza, ocorrido em janeiro de 2024, marcou o início da expansão da Instituição para o Nordeste. As obras começaram em setembro de

2024 e avançam em ritmo acelerado. A nova unidade funcionará na Base Aérea de Fortaleza e contará com dois cursos inéditos: Engenharia das Energias Renováveis e Engenharia de Sistemas.

Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica

A história do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) remonta ao ano de 1933, quando a instituição foi fundada com a responsabilidade de formar e adaptar militares e civis, de diferentes campos de qualificação, para os postos de Oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB). Após sucessivas mudanças, nasceu, em 26 de setembro de 1983, um novo CIAAR, concentrando cursos para o Quadro Feminino de Oficiais, Sargentos e de Capelães. Atualmente, localizado em Lagoa Santa (MG), tem como missão desenvolver as atividades de ensino relacionadas à formação, capacitação e adaptação militar de pessoal, preparando profissionais competentes e atualizados para desempenharem funções de relevância, no Comando da Aeronáutica. Desse

modo, habilita, para a FAB, oficiais dos primeiros postos de diversos quadros, que desempenharão funções como subalternos e intermediários.

A cada dia, o Centro firma-se como referência na área de ensino do Comando da Aeronáutica, responsabilizando-se pela realização de: exames de admissão para os Cursos de Adaptação de Médicos (CAMAR), Dentistas (CADAR) e Farmacêuticos (CAFAR) e para Estágios de Adaptação de Oficiais Engenheiros (EAOEAR) e de Oficiais de Apoio (EAOAP), além de Exame de Seleção ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF), Exame de Admissão ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães (EIAC) e Exame de Admissão ao Curso de Formação de Taifeiros (CFT).

Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica

Inicialmente, o então denominado Curso de Tática Aérea foi criado pelo Decreto n° 23.598, de 1° de setembro de 1947, porém, alterado pelo Decreto nº 31.841, de 26 de novembro de 1952, passou a ser denominado Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR).

Atualmente, a EAOAR, localizada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro (RJ), tem como missão regimental “Aperfeiçoar oficiais subalternos e intermediários, visando ao

desenvolvimento de competências específicas para o desempenho de funções administrativas, de assessoramento e operacionais, por meio do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (CAP) e outros cursos e estágios que lhe forem atribuídos”; sua missão-síntese pode ser expressa por “Capacitar os Oficiais da Ativa da FAB para a liderança de uma Força Aérea moderna” e sua visão é “ser reconhecida por entregar o curso de liderança de maior impacto na carreira dos Oficiais da Ativa da FAB.

Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica

Quando o Ministério da Aeronáutica foi implantado em 1941, um grupo de oficiais do Exército e da Marinha foi transferido para o Quadro de Oficiais da Força Aérea Brasileira, criada com a pasta. Esses oficiais, na sua maioria, não possuíam o Curso de Estado-Maior e, em consequência, eram despreparados para as missões de comando e Estado-Maior. A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial permitiu um estreito relacionamento operacional com a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e suas patentes de grau elevado, demonstrando nossa carência de pessoal qualificado nos níveis de EstadoMaior. Foi então observada a oportunidade dos nossos militares terem acesso à Escola de Comando e Estado-Maior do Exército dos EUA, em Fort Leavenworth, Kansas – que era, também, a frequentada pela Força Aérea do Exército dos EUA –, participando de um estágio, em suas dependências, complementado por outro, na Escola de Aplicações Táticas, em Orlando, Flórida. No segundo semestre de 1944, uma primeira turma de oficiais superiores da FAB foi designada para Fort Leavenworth e dois teriam um papel chave na organização do primeiro Curso de Estado-Maior da Força Aérea Brasileira: o

Coronel Aviador Luiz Leal Netto dos Reys e o Major Aviador Paulo Emílio da Câmara Ortegal. O Curso de Estado-Maior da Aeronáutica foi criado pelo Decreto nº 20.798, de 19 de março de 1946, que dizia, em seu artigo 30:“funcionará provisoriamente na Escola de Estado-Maior do Exército, mediante entendimentos entre os Ministros de Estado das pastas interessadas”. A formação – embrião da futura Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) – foi ministrada na ECEME, durante os anos de 1946 e 1947, e, pela Portaria Ministerial de 04 de janeiro de 1947, passou a ser Curso de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica e Curso de Direção de Serviços da Aeronáutica. Sob a direção de ensino do Coronel Aviador Luiz Leal Netto dos Reys (designado em 26 de julho de 1946), em 24 de dezembro do mesmo ano, formou-se a primeira turma, constituída pelos seguintes oficiais superiores: Márcio de Souza e Mello e José de Souza Prata (Coronéis Aviadores); Carlos Guidão da Cruz e Manoel José Vinhaes (Tenentes-Coronéis Aviadores); Almir dos Santos Policarpo, Dionísio Cerqueira de Taunay e Paulo Emílio da Câmara Ortegal (Majores Aviadores). Em 31 de março de 1947, iniciou-se o ano letivo com dez oficiais aviadores

matriculados no Curso de Comando e EstadoMaior e dois oficiais intendentes e dois médicos, no Curso de Direção de Serviços, e, pelo Decreto nº 24.203, de 16 de dezembro de 1947, esse curso passou a ser denominado Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR). Dirigida, incialmente, pelo Brigadeiro do Ar Luiz Leal Netto dos Reis, promovido a Brigadeiro, em 21 de outubro de 1946, a partir de 1948, a ECEMAR instalou-se em dois prédios residenciais vizinhos: um do próprio Ministério da Aeronáutica e o outro alugado, ambos localizados no bairro de Laranjeiras, no Rio de Janeiro. Em 1952, foi, novamente, transferida, passando a ocupar o edifício da Escola de Especialistas de Aeronáutica, no Galeão, Ilha do Governador, em virtude de

sua mudança para Guaratinguetá (SP). No ano de 1985, cumprindo as determinações da nova estruturação do Ministério da Aeronáutica, a ECEMAR foi incorporada à Universidade da Força Aérea (UNIFA) e, em 11 de março daquele ano, com a presença do Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Délio Jardim de Mattos, a atual sede da ECEMAR, no lendário Campo dos Afonsos, foi inaugurada. A escola –uma organização militar de ensino superior da Aeronáutica cuja finalidade é ministrar cursos de altos estudos militares a oficiais da Força Aérea Brasileira, aos de nações amigas e a civis – desde a sua criação, em 1946, até o ano de 2020, formou, em seus diversos cursos: 16 civis e 9.374 oficiais superiores, dos quais 379 são de outros países.

Escola de Especialistas de Aeronáutica

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, todos os estabelecimentos, instalações, órgãos e serviços referentes à atividade de aviação no Brasil, passaram a pertencer a ele, com a transferência imediata do pessoal e material. Sua organização e expansão, junto ao avanço da Força Aérea Brasileira, mostraram ser necessário intensificar o preparo das equipes

e, consequentemente, reestruturar as escolas herdadas das Aviações da Marinha e do Exército. Em 25 de março de 1941, foi criada a Escola de Especialistas de Aeronáutica, dedicada à formação de sargentos especialistas, passando a ocupar as antigas instalações da Escola de Aviação Naval, na Ponta do Galeão, Ilha do Governador, no Rio de Janeiro (RJ). Os cursos previstos eram de fotógrafo,

de mecânico de avião, de rádio e de armamento, a serem realizados em dois anos, incluindo instrução fundamental (português, matemática, física e desenho técnico).

Aconteceu que a Escola de Especialistas não possuía material de aviação, nem instrutores preparados para formação específica, a fim de atender às novas atividades que estavam sendo implantadas, com a modernização da Força Aérea, incluindo as diversas tarefas de operações de voo e de manutenção dos equipamentos, em terra. O reaparelhamento, em sua maioria de origem norte-americana, havia obrigado a FAB a optar pela contratação de uma escola daquele país, para fazer frente à atualização pela qual passava a Força.

A escolha do Ministro da Aeronáutica, Dr. Salgado Filho, recaiu na Embry-Riddle School of Aviation, de Miami, Florida, dirigida pelo Sr. John Paul Riddle, cidadão que era um dos maiores educadores do ensino técnico de aviação dos EUA e formador de especialistas para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. Concluídos os entendimentos, um termo de ajuste foi assinado, em 10 de novembro de 1943, e, vinte dias depois, foi publicada a Portaria nº 218, criando a Escola Técnica de Aviação (ETAV), em São Paulo, operando com os setores administrativos educacional e militar, este a cargo do TenenteCoronel Aviador João Mendes da Silva. Em três meses a escola já funcionava no prédio da antiga

Imigração, na rua Visconde de Parnaíba, 1316, no bairro do Brás, em São Paulo, em instalações cedidas pelo governo estadual, oferecendo os seguintes cursos, para a formação de especialistas: motores, aviões, manutenção e reparação de rádio, operador de link trainer e de rádio, hélices, soldagem, eletricidade de avião, instrumentos, meteorologia, viaturas motorizadas, controle de tráfego aéreo, hidráulica, máquinas e ferramentas, chapas de metal, paraquedas e marceneiro de avião.

A Embry-Riddle School of Aviation encerrou oficialmente suas atividades, no Brasil, em 22 de setembro de 1946, graduando, para a Força Aérea Brasileira, 3.980 especialistas. A partir desse momento, verificou-se que já não era necessário existirem dois estabelecimentos educacionais com a mesma finalidade e, como resultado da fusão de ambas, nasceu, em 1950, com sede em Guaratinguetá-SP, a atual Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) instalada em terras da antiga Escola Prática de Agricultura e Pecuária, doadas ao Ministério da Aeronáutica pelo Governo do Estado de São Paulo. A mudança para a nova sede ocorreu nos anos de 1950 e 1951, consolidando o funcionamento do maior complexo de ensino técnico militar da América do Sul, que já formou mais de 70 mil Sargentos, inclusive militares da Angola, do Equador e da Venezuela, e mantém o fluxo de 650 graduados, por semestre.

Escola Preparatória de Cadetes do Ar

Em 25 de março de 1941, em decorrência da criação do Ministério da Aeronáutica, foram extintas as escolas de Aviação Naval e de Aeronáutica do Exército. No lugar de ambas, surgiu a Escola de Aeronáutica, que passou a ocupar as instalações da Escola de Aeronáutica do Exército, no Campo dos Afonsos e, desde a sua criação, procurou atender ao crescente aumento dos Quadros de Oficiais Aviadores e Intendentes, exigidos pela expansão da Força Aérea Brasileira, em consequência da Segunda Guerra Mundial.

O ingresso na Escola de Aeronáutica, inicialmente, era feito por meio de seleção, no concurso de admissão, com base nos conhecimentosdematériasdoantigo‘ginasial’1

. Em 1945, foi instituído o curso prévio com a finalidade de, em um ano, compactar disciplinas

dos três anos do ‘científico’2 , necessárias ao desempenho satisfatório nas demais séries das formações de Cadetes Aviadores e Intendentes.

Entretanto, o baixo nível de conhecimentos verificado nos concursos de admissão, observados até 1948, levou a um aumento no rigor do certame de 1949, com a realização de provas que avaliassem se o índice de compreensão era suficiente para o bom acompanhamento do Curso de Formação de Oficiais. Em consequência, poucos candidatos atingiram os graus necessários à aprovação e a solução encontrada foi criar uma instituição de ensino que preparasse, com eficiência, os futuros Cadetes do Ar. Com esse intuito, surgiu o Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR), por meio do Decreto nº 26.514, de 28 de março de 1949, a

1 Decreto-Lei nº 4244, de 09 de abril de 1942:“Art. 2º O ensino secundário será ministrado em dois cíclos. O primeiro compreenderá um só curso: o curso ginasial...”

2 Decreto-Lei nº 4244, de 09 de abril de 1942:“Art. 4º O curso clássico e o curso científico, cada qual com a duração de três anos, terão por objetivo consolidar a educação ministrada no curso ginasial e bem assim desenvolvê-la e aprofundá-la. No curso clássico, concorrerá para a formação intelectual, alem de um maior conhecimento de filosofia, um acentuado estudo das letras antigas; no curso científico (estava na), essa formação será marcada por um estudo maior de ciências...”

ser ministrado como ensino do 2º grau, em três anos, à semelhança do‘científico’, acrescido da instrução e do serviço militares. Desse modo, o Curso Prévio da Escola de Aeronáutica foi suspenso e a nova instituição começou suas atividades, provisoriamente, no mesmo endereço da extinta ETAV, em 28 de abril de 1949. Enquanto isso, em Barbacena (MG), eram iniciadas as obras de aparelhamento e adaptação, para o Curso Preparatório de Cadetes, do prédio que, anteriormente, abrigara importantes instalações de ensino do Império e da República: -1874, na monarquia de D. Pedro II, Colégio Providência, até 1882; -1883, filial do Colégio Abílio, proveniente do Rio de Janeiro e de propriedade de Abílio Cesar Borges, o Barão de Macaúbas; -1890, início da República no Brasil, sob controle da Sociedade Educadora Mineira, foi criado o Ginásio Mineiro de Barbacena, em atividade até 1912; -1913, o educandário foi ocupado pelo Colégio Militar, extinto em 1926; -1949, data do último ano de funcionamento do Ginásio Mineiro, que havia voltado com a denominação de Colégio Estadual de Barbacena, e do início do Curso Preparatório de Cadetes do Ar, nesse local.

No dia 29 de julho de 1949, chegaram a Barbacena, de trem, os 201 alunos, festivamente recebidos por grande massa popular, na estação. A cidade sempre tivera a tradição de possuir bons educandários, razão pela qual foi fortalecido o empenho de professores e de autoridades para que lá se instalasse o Curso Preparatório de Cadetes do Ar. Seu projeto educacional de esmerado ensino secundário ganhou reconhecimento, em âmbito nacional, e, depois de pouco mais de um ano de funcionamento, o curso transformou-se em Escola Preparatória de Cadetes do Ar, pela Lei nº 1.105, de 21 de maio de 1950.

A Escola Preparatória de Cadetes do Ar detém o título de melhor escola pública de ensino médio do Brasil no Índice de Desenvolvimento da Educação Básica (Ideb) de 2023. Reconhecida por seu rigoroso processo seletivo e pela qualidade do ensino, a EPCAR destaca-se não apenas pela preparação dos jovens para a carreira militar na Força Aérea Brasileira, mas também pela formação integral de seus alunos, que inclui aspectos acadêmicos, físicos e morais. O resultado reflete o compromisso da Instituição com a excelência, sustentado por um corpo docente qualificado, infraestrutura adequada e uma metodologia que valoriza disciplina e dedicação.

GLOSTER METEOR O PRIMEIRO JATO DA FAB

Adquirido por uma troca de 15 mil toneladas de algodão por 60 aviões com a Inglaterra, chegou ao Brasil o Gloster Meteor, o primeiro caça a jato da Força Aérea Brasileira (FAB), que permaneceu na frota até 1974.

A história do Gloster começou em 1950, quando a FAB enfrentava inúmeros problemas de disponibilidade de seus antiquados caças Republic P-47D Thunderbolt, que haviam participado da Guerra na Itália, e dos Curtiss

P-40E/K/M/N, incorporados no começo de 1940. Assim, com a vitória de Getúlio Vargas na eleição presidencial de 1950, surgiu a oportunidade de adquirir caças a jato, e, assim, substituir os já obsoletos aviões P-47 e P-40.

Com diversas opções no mercado de aviação à época, o Brasil iniciou as negociações dos novos caças com os Estados Unidos, com a intenção de trazer para o país os modelos Lockheed F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet e F-86 Sabre. No entanto, devido a situações diversas, as autoridades da FAB decidiram por opções mais viáveis, e, dessa forma, a Inglaterra entrou nas negociações, uma vez que ela pretendia estreitar os laços comerciais com o Brasil. E foi assim que a última variante em produção do já provado jato Gloster Meteor F-8 foi avaliada.

Em 1953, o Gloster Meteor foi definitivamente incorporado à Força Aérea, iniciando, assim, a“Era das Turbinas”; com isso, a Inglaterra entrava no mercado brasileiro de aviões militares, suprido, essencialmente, pelos Estados Unidos, impulsionando, sobremaneira, as Companhias Aéreas de todo o Brasil.

Para operar os jatos, a FAB teve que montar uma logística de combustíveis e lubrificantes, uma vez que os motores eram movidos a querosene de aviação, inexistente no país à época. Mesmo mais seguro, para fazer uso de tal combustível era necessário ter cuidados especiais relacionados ao armazenamento e ao manuseio.

Então, após todas as adaptações necessárias, no dia 22 de maio de 1953, ocorreu o primeiro voo significativo de uma aeronave a jato da FAB sobre o território brasileiro, quando o TF-7 FAB 4301, sob o comando do piloto de provas da Gloster, Andrew McDowall, decolou do Galeão.

A aquisição do Gloster Meteor foi uma revolução que impactou tanto a aviação militar quanto a civil. Ele foi, até 1970, o principal avião da FAB, sendo um sinônimo de aeronave de ataque, empregado em missões de combate aéreo e bombardeio.

Após aproximadamente 20 anos de caça de defesa aérea para aeronave de em prego aerotático, gerando a necessidade de se voar a baixas altitudes, o que não

poderia ser feito com a aeronave. Assim ocorreu a sua substituição, deixando muitas saudades para os seus pilotos e mecânicos.

Atualmente, o primeiro caça a jato da FAB encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, o MUSAL, no Rio de Janeiro (RJ).

CRIAÇÃO DA COMISSÃO DE

AEROPORTOS DA REGIÃO AMAZÔNICA

A Amazônia abrange quase 60% do território nacional e constitui uma região com características completamente diferentes do resto do país. A escassa população, o clima úmido e quente, a ausência de outras vias de comunicação que não as fluviais, as suas grandes distâncias, a natureza do seu solo e a densa cobertura das florestas tornam particularmente difíceis a construção e a conservação de aeroportos. Os desafios são uma constante por ocasião de todos os trabalhos de montagem levados a efeito, no local. Desde a carência de materiais para emprego, nos serviços de pavimentação, passando pelas dificuldades de embarque, transporte e desembarque de insumos, até a execução propriamente dita da obra, enfrenta-se, em cada jornada, uma nova variável que, via de regra, exige soluções pormenorizadas.

Somadas a essas características, intempéries restringindo a navegação fluvial e inviabilizando a construção de rodovias tornaram imperativa a implantação de uma malha aeroviária na região amazônica. Para o início da concretização desse objetivo, foi criada, em 1953, a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA) e, posteriormente, em 1955, a Comissão Mista FAB/SPVEA. Nesse contexto, o Ministério da Aeronáutica resolveu implantar – pelo Decreto nº 40.411, de 12 de dezembro de 1956 –a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), uma organização especial para estudar, projetar, construir e equipar aeroportos, no local.

Atuando em uma área de aproximadamente 7.000.000 km², onde caberia grande parte da Europa, a COMARA, desde a sua criação, é responsável por ligar localidades totalmente isoladas, contribuindo para o desenvolvimento da malha aeroviária do país, construindo, ampliando e reformando instalações aeroportuárias, nos lugares mais inóspitos do Brasil, com sustentabilidade ambiental, e, para cumprir suas finalidades, utilizava-se de verbas do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA, depois SUDAM), distribuídas mediante convênio assinado entre a superintendência do

referido Plano e o Ministério da Aeronáutica.

Do momento em que foi implantada até os dias atuais, a COMARA exerce uma ação benéfica, em toda a Amazônia, desenvolvendo um trabalho pioneiro e de desbravamento, construindo aeroportos que atendem a várias finalidades locais:

- segurança de voo, nas rotas aéreas nacionais e internacionais, e segurança nacional, particularmente na faixa de fronteira;

- desenvolvimento socioeconômico;

- dotação, nas capitais dos estados, de aeroportos adequados;

- apoio: à rede de integração nacional, constituída por linhas aéreas executadas pela aviação comercial; às linhas aéreas do Correio Aéreo Nacional; à FUNAI; a empreendimentos governamentais, principalmente a construção de estradas de rodagem, e a guarnições militares.

O Plano Diretor de Aeroportos da Amazônia previa, inicialmente, a construção de 56 aeroportos, com características mínimas que permitissem o pouso de aeronaves de até sessenta mil libras de peso total e a operação de um Núcleo de Proteção ao Voo, a fim de possibilitar a completa segurança das aeronaves em tráfego. Ainda na elaboração desse plano foram considerados diversos fatores: apoio às populações de fronteira, em especial ao Exército; a preferência pela região oeste da Bacia Amazônica, em face das distâncias e dos regimes hídricos, e a separação máxima de

trezentos quilômetros entre aeroportos.

Um rápido balanço mostra que, no início da década de 1950, havia apenas 17 aeródromos na Amazônia, dos quais apenas dois, Manaus e Belém, eram asfaltados. Hoje, refletindo um passado de realizações exitosas, podemos contabilizar um número que ultrapassa a construção e a recuperação de 170 pistas e a reforma de 70 instalações aeroportuárias e vias públicas, além de significativo apoio a diversos órgãos federais.

Vale ressaltar que a atuação da COMARA, fundamental para a segurança nacional, tem ainda importância ímpar para a integração da Amazônia, facilitando a fixação de pessoas, na região, e proporcionando-lhes o acesso aos grandes centros do país, com rapidez e segurança. Ela também já estendeu seus trabalhos a outras localidades, executando obras em Pirassununga (SP), Guaratinguetá (SP), Maxaranguape (RN), Barbacena (MG), Formosa (GO), Jaciara (GO), Fortaleza (CE), Petrolina (PE), Barra (BA) e Bom Jesus da Lapa (BA), chegando ao exterior, ao construir a pista do Aeroporto de Letícia, na Colômbia.

Nos seus 66 anos de história, completados em 2022, foram centenas de obras realizadas, objetivando a diminuição das distâncias. Caracterizando-se por ser um organismo dinâmico, em sua trajetória, a COMARA saltou obstáculos quase intransponíveis para assentar os seus canteiros de obras e fazer aparecer uma pista de pouso, no meio do nada.

PROGRAMA ESPACIAL BRASILEIRO

O início do Programa Espacial Brasileiro remonta aos anos de 1950. Com a criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), começou no país um novo pensamento para o desenvolvimento dos programas aeroespaciais. Em 1960, o Presidente Jânio Quadros criou uma comissão para dar os primeiros passos para a elaboração de um programa nacional de exploração espacial. O resultado foi a formação, em agosto do ano seguinte, do Grupo de Organização da Comissão Nacional

de Atividades Espaciais (GOCNAE), com sede em São José dos Campos, subordinado ao Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq), com o propósito de sugerir a política e o início do programa de envolvimento do Brasil em pesquisas espaciais. O GOCNAE instalouse no CTA e iniciou suas atividades com equipamentos cedidos pela NASA (sigla em inglês para National Aeronautics and Space Administration) e pesquisadores militares e civis do Ministério da Aeronáutica.

O desenvolvimento de foguetes de sondagem

O Programa Espacial Brasileiro também tinha como um de seus objetivos o desenvolvimento e a produção de foguetes de sondagem, em uma primeira etapa, e, a partir de experiência adquirida, passaria a planejar e a construir foguetes de maior porte. Em 1964, o município de Parnamirim (RN), na grande Natal, foi escolhido para receber o Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno (CLFBI), após disputa com Fernando de Noronha (PE) e Aracati (CE). No ano seguinte, ocorreu o primeiro lançamento em solo brasileiro. Era um foguete de sondagem de fabricação norte-americana – o Nike Apache.

Criado em 1964, o Grupo Executivo e de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE) foi desativado em 1971 e deu origem ao Instituto de Atividades Espaciais (IAE), no CTA. O Instituto ficaria responsável pelos projetos de pesquisa e desenvolvimento de foguetes, cabendo ao CLFBI a parte operacional de lançamento de vários foguetes

estrangeiros e os nacionais, como SONDA I, II, III e IV. Apesar de o Brasil não ter conseguido o efetivo lançamento operacional de foguete na década de 60, o SONDA I foi a grande escola do Programa Espacial Brasileiro, por meio do qual a FAB deu os primeiros passos nessa área. Foi somente alguns anos depois que a

Missão Espacial Completa Brasileira (MECB) foi aprovada, em 09 de maio de 1980, para “Conduzir ao espaço um satélite nacional em foguete brasileiro, a partir de um centro em nosso território”, ficando a FAB com a responsabilidade pelo centro de lançamento e pelos foguetes.

Criação da ALADA

Após anos de estudos e planejamento, o setor aeroespacial brasileiro inicia um novo capítulo com a criação da Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil S.A. (ALADA), subsidiária da NAV Brasil – Serviços de Navegação Aérea S.A. e vinculada à Força Aérea Brasileira (FAB). A nova estatal surge como um instrumento estratégico para o fortalecimento da indústria aeroespacial nacional, impulsionando o desenvolvimento tecnológico, a autonomia estratégica e a competitividade do País no cenário global.

A estatal tem o propósito de conectar o poder público, o setor privado e a academia, promovendo um ambiente integrado de inovação, pesquisa e desenvolvimento. Além de gerir projetos aeroespaciais, a empresa atuará na captação de recursos financeiros, na exploração comercial de tecnologias desenvolvidas pela FAB e na execução de projetos estratégicos ligados ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), potencializando os ativos públicos existentes.

De natureza não dependente, a ALADA não utilizará recursos do orçamento público. Suas receitas advêm da prestação de serviços especializados, como lançamentos espaciais, telemetria, desenvolvimento de sistemas propulsores e assessoria em contratos de offset. Essa estrutura permitirá autofinanciamento, geração de empregos qualificados e fortalecimento da base industrial nacional.

Os efeitos de suas atividades ultrapassam o campo tecnológico, alcançando setores estratégicos da sociedade. No agronegócio, imagens de satélite permitem prever safras e otimizar recursos. Na segurança pública, dados espaciais aprimoram o

monitoramento de fronteiras e operações de vigilância. Na saúde e educação, a conectividade via satélite amplia o acesso à telemedicina e ao ensino remoto. Já na defesa civil, sistemas de sensoriamento remoto fortalecem a prevenção e a resposta a desastres naturais.

A criação da ALADA representa um avanço histórico para o Programa Espacial Brasileiro, reforçando o compromisso da Força Aérea Brasileira em promover o progresso científico, tecnológico e industrial do País. A nova estatal ampliará a capacidade do Estado em negociações internacionais e consolidará o Brasil como potência aeroespacial, capaz de projetar sua soberania e inovação no século XXI.

Parque Industrial e Tecnológico

Aeroespacial da Bahia

Inaugurado em 18 de julho de 2025, nas dependências da Base Aérea de Salvador (BASV), o Parque Industrial e Tecnológico Aeroespacial da Bahia (PITA-BA) representa um marco na consolidação da presença da Força Aérea Brasileira no Nordeste e na promoção da inovação nacional.

Fruto de cooperação entre o Comando da Aeronáutica, o Ministério da Defesa, o Governo da Bahia, o SENAI CIMATEC e diversas instituições públicas e privadas, o Parque ocupa uma área de quase um milhão de metros quadrados e tem como propósito impulsionar o avanço tecnológico nos setores de aeronáutica, espaço, defesa e mobilidade aérea autônoma, fomentando o desenvolvimento socioeconômico da região. O PITA-BA estrutura-se em ilhas de atuação voltadas à propulsão, sistemas embarcados, novos materiais e combustíveis sustentáveis, conectando a pesquisa acadêmica às demandas da indústria e da Força Aérea. Entre suas iniciativas, destaca-se o curso Técnico em Manutenção de Aeronaves, ofertado em parceria com o SENAI CIMATEC, além de programas de especialização e projetos de pesquisa em drones, nanossatélites, cibersegurança e inteligência artificial aplicada à defesa. Mais do que um complexo industrial, o PITA-BA consolidase como um ecossistema de inovação, referência em tecnologia aeroespacial e em formação de profissionais qualificados, projetando a Bahia como um dos novos polos estratégicos da Força Aérea Brasileira e da Base Industrial de Defesa do país.

Criação do Centro de Lançamento de Alcântara

A necessidade de operar um centro de lançamento com capacidade para foguetes de grande porte e rastreio de engenhos espaciais levou à criação do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), na cidade de Alcântara (MA), por meio do Decreto n° 88.136, de 01 de março de 1983. Para padronizar a nomenclatura dos dois centros, a denominação do CLFBI foi

alterada para Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), pela Portaria nº 322/GM3, de 22 de março de 1983.

Em 10 de fevereiro de 1994, pela Lei nº 8.854, estabeleceu-se a Agência Espacial Brasileira (AEB) como uma autarquia do governo brasileiro, de

natureza civil, vinculada ao então Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), responsável pela coordenação das atividades espaciais brasileiras a partir dessa data, com a consequente extinção da Comissão Brasileira de Atividades Espaciais (COBAE).

Estratégias e Diretrizes

Desde o ano de 1993, o Brasil tem a sua presença no espaço com satélites de desenvolvimento de produção nacional, ou em parceria com governos e empresas estrangeiras, para sensoriamento remoto e telecomunicações. Em decorrência dos preceitos estabelecidos na Estratégia Nacional de Defesa (END) — que atribui à FAB o desenvolvimento dessa área no país — e visando coordenar, de forma homogênea, as atividades espaciais das

forças armadas, foi criada, em 2012, a Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE), subordinada ao Comando da Aeronáutica e composta por militares da FAB, do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil.

A CCISE tem a atribuição de definir as estratégias e diretrizes para implantação, integração e financiamento de sistemas espaciais de defesa, em coordenação com o Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas e com os Estados-Maiores das forças singulares. Suas atividades são balizadas pelo Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), o qual aponta as ações de curto, médio e longo prazo a serem

executadas, relativas ao emprego desses sistemas, pelas Forças Armadas.

Nesse contexto, destaca-se o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), o primeiro empregado pelo Brasil na área de defesa. Lançado em 04 de maio de 2017, de Kourou, na Guiana Francesa, é um dispositivo de comunicações de uso dual, operando em duas bandas: Ka (de telecomunicações, de uso civil) e X (de uso militar, transmitindo informações militares e governamentais).

Em parceria com a Telebrás, a FAB manobra e monitora o SGDC a partir de dois Centros de Operações Espaciais (COPE): o COPE-Principal (COPE-P) e o COPE-Secundário

(COPE-S), que, subordinados ao Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), atuam simultaneamente e de forma redundante, assegurando, assim, o controle continuado e a operacionalização 24 horas por dia, 7 dias por semana, do Satélite.

No dia 25 de maio de 2022, a FAB realizou o lançamento dos primeiros satélites do Projeto Lessonia - 1. Os dois satélites de Sensoriamento Remoto Radar (SRR), denominados Carcará I e Carcará II, foram lançados por meio do foguete Falcon 9, da SpaceX, no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, nos Estados Unidos (EUA). No Brasil, a operação foi acompanhada do Centro de Operações Espaciais, em Brasília (DF).

Operação Potiguar I

O dia 29 de novembro de 2024 ficou marcado na história do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), em Parnamirim (RN), e, consequentemente, da Força Aérea Brasileira (FAB). Isso porque, nesta data, um foguete de sondagem suborbital com tecnologia 100% nacional foi lançado a partir do CLBI quebrando paradigmas e criando novas perspectivas para o futuro espacial brasileiro.

Intitulada Operação Potiguar, a missão buscou treinar a equipe da Organização, assim como verificar equipamentos e processos envolvidos na atividade para, em uma segunda

fase, ocorrer a qualificação do sistema de recuperação da parte superior do veículo, conhecida como plataforma suborbital de microgravidade (PSM). Os veículos suborbitais, embora não tenham capacidade para entrar em órbita, atingem altitudes que ultrapassam a atmosfera. Eles são utilizados em experimentos científicos e tecnológicos que interessam a diversas indústrias, como a de fármacos, produtos metal mecânicos, alimentos, cosméticos e muitas outras.

Lançado às 13h19, o VS30 V15 cumpriu a trajetória prevista pelos técnicos e engenheiros da operação, com os sistemas de telemetria e resposta radar funcionando corretamente durante todo o voo. O veículo de sondagem

ficou no espaço por 2 minutos e 50 segundos, sendo que a missão completa durou 5 minutos e 50 segundos.

O modelo tinha oito metros de comprimento e quase uma tonelada de combustível sólido. Projetado pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), o VS30 é um foguete monoestágio, não-guiado e lançado por meio de trilho. Inteiramente fabricado no Brasil, pode alcançar altitude máxima de pouco mais de 150 quilômetros, com uma velocidade máxima de 6.000 km/h.

Com o término da Operação Potiguar, o Brasil deve conquistar maior autonomia em eventos de lançamento de veículos suborbitais. Na prática, isso significa que o país será

capaz de lançar um experimento, fazer todas as coletas de dados e recuperar a carga útil enviada ao espaço. Neste sentido, o CLBI é peça fundamental, uma vez que recolhe dados sobre trajetória, desempenho e funcionamento de veículos e cargas úteis. Reativando sua capacidade de atuar com lançamentos suborbitais, a organização potiguar poderá concorrer à crescente demanda do segmento.

O CLBI já realizou mais de três mil lançamentos entre treinamentos e missões reais, além de, pelo menos, 265 eventos de rastreio de veículos espaciais realizados. O complexo foi criado em 1965, mesmo ano em que o primeiro foguete foi lançado a partir de Parnamirim (RN).

CRIAÇÃO DA EMBRAER E A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

BRASILEIRA

O legado de Alberto Santos-Dumont sempre animou o espírito do brasileiro a alçar voo e a construir suas próprias máquinas voadoras. Em seu livro “O que eu vi, o que veremos”, de 1918, o Pai da Aviação já defendia a criação de um centro de tecnologia aeronáutica, no Brasil. Em um país de dimensões continentais, com grandes distâncias a percorrer, os versos do poeta português Fernando Pessoa ganharam, por aqui, uma nova versão:“Voar é preciso, mas construir aviões também é preciso”. Entretanto, fabricar aeronaves, nas primeiras décadas do século XX, em um país agrário e de industrialização incipiente, era, decerto, uma tarefa inglória. Não faltavam incrédulos, dizendo que tudo seria em vão, exceto pela ousadia de alguns visionários.

A década de 1910 registrou iniciativas pioneiras na construção de aviões, em nosso país. A primeira delas coube ao espanhol radicado no Brasil, Dimitri Sensaud de Lavaud, que, em 1910, construiu e voou, com recursos próprios, o aeroplano São Paulo, em Osasco. Seis anos depois, foi a vez do Tenente Marcos

Villela Júnior, do Exército Brasileiro, montar o Aribu, cujo primeiro voo ocorreu em 16 de abril. Em 1918, Villela apresentou um novo monoplano, o Alagoas, que ganhou os ares no Campo dos Afonsos. Todos eram projetos experimentais e artesanais, em um ambiente pouco favorável à instalação de fábricas de aviões, considerando: a industrialização principiante e restrita à produção de bens de consumo das grandes cidades, a infraestrutura precária e a não geração de valor em bens de capital. Até então, havia poucos líderes interessados em alterar a situação de nossa dependência econômica, como país agroexportador.

Esse quadro começou a mudar com o advento da Revolução de 1930 e com a chegada de Getúlio Vargas ao poder. Os militares que o apoiavam tinham como demanda um projeto de desenvolvimento econômico, especialmente formando uma base industrial para o segmento de defesa e da aeronáutica. Acrescido a isso, Vargas pensava que o avião era um dos vetores de crescimento

indispensável, em um país de dimensões continentais, e via com bons olhos o avanço do setor aeronáutico, por aqui. Ao longo de seus muitos mandatos, Getúlio procurou estruturar esse setor, auxiliando os empreendimentos de produção de aviões, com os militares sempre ao seu lado.

Uma das iniciativas mais notáveis, na década de 1930, foi a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), do empresário Henrique Lage, que, em 1935, produziu o biplano Muniz M-7, projetado pelo Major Engenheiro Antônio Guedes Muniz, do Exército Brasileiro. O M-7 tornou-se o primeiro avião fabricado em série, no Brasil, perfazendo 28 unidades, entre 1937 e 1941, das quais onze foram utilizadas na formação

de pilotos da Escola de Aviação Militar (EAvM). A CNNA ainda preparou a série HL, um conjunto de aeronaves leves, para treinamento de pilotos civis, gerando um bom número de encomendas para aeroclubes. A Marinha do Brasil também esteve presente nos primeiros passos da indústria aeronáutica nacional com a Fábrica do Galeão, que iniciou suas atividades em 1936, mediante um acordo com a Alemanha para a montagem, sob licença, de modelos de aviões Focke-Wulf.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, havia, no Brasil, um parque empresarial que abarcava cinco importantes indústrias aeronáuticas e de componentes destinados à fabricação de aeronaves. Naquele momento, o país já se encontrava capacitado para produzir aviões, a

despeito da carência tecnológica, contornada por contratos de licenciamento e pela transferência limitada de tecnologia. Todavia, os empreendimentos não seguiram adiante devido às restrições do mercado interno, do qual o governo brasileiro era o principal comprador e no qual também investia. O sucesso desses projetos dependia diretamente das políticas governamentais oscilantes e o ano de 1945 representou o final de um ciclo, ocasionado pelo expressivo aumento na oferta de aeronaves, no comércio internacional, excedentes de guerra e modelos modernos produzidos pelas novas potências, cenário que inviabilizou a sobrevivência da nascente indústria nacional de aviões.

As bases sólidas para o estabelecimento da

indústria aeronáutica brasileira começaram a ser plantadas em 1950, com a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) e do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), instituições idealizadas por Casimiro Montenegro Filho, um visionário oficial da FAB que tinha em mente um grande projeto estratégico. Em sua concepção, para esboçar e construir aviões, no Brasil, seria preciso, antes,‘fazer uma fábrica de cérebros, criando um centro de ensino e de pesquisa de excelência, para produção de conhecimento e de desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas. O local escolhido foi a cidade de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo, e a criação desse complexo científico floresceu iniciativas no setor, surgindo, na região, um importante polo

de avanços. A ideia começou a dar frutos, na década de 1960, com empresas como a Avibrás e a Aerotec, implantadas por engenheiros formados pelo ITA.

Estabelecidos os alicerces da capacitação dos recursos humanos, o passo crucial se deu com o projeto IPD6504, iniciado em 1965. A ideia partiu de um grupo de engenheiros do CTA, liderados pelo Major Ozires Silva, também formado no ITA, que pensava em fazer uma aeronave habilitada a atender às necessidades prementes da aviação regional. Eles haviam estudado e observado a queda significativa do número de cidades atendidas por voos, no território nacional, revelando um potencial nicho comercial para turboélices com capacidade de 10 passageiros. Sabendo que tal projeto não deveria incomodar o mercado das gigantes da indústria aeronáutica mundial, estabeleceram como princípio fundamental, para sua continuidade, a viabilidade econômica no âmbito comercial. Além de Ozires Silva, na equipe de engenheiros aeronáuticos destacavam-se nomes como o francês Max Holste, Guido Pessotti e Ozílio Silva.

Prontamente, o grupo de engenheiros do CTA começou a trabalhar o projeto de um bimotor para rotas curtas, com baixo custo operacional e robusto o bastante para operar em pistas pequenas e precárias. O desenvolvimento do protótipo levou cerca de três anos e o primeiro voo aconteceu em 22 de outubro de 1968. O impulso político para o empreendimento, no Ministério da Aeronáutica, foi dado pelo Brigadeiro Paulo Victor da Silva, Diretor do CTA, que batizou o avião de Bandeirante, dizendo ser ele o modelo desbravador de uma nova fase para a aviação comercial brasileira e também para indústria aeronáutica. Após o sucesso dos voos iniciais da primeira versão, iniciou-se uma longa fase de ensaios e de aperfeiçoamentos.

O desafio seguinte foi constituir uma empresa para produzir o Bandeirante em série e comercializá-lo. Graças ao sucesso do projeto e aos esforços do Brigadeiro Paulo Victor, junto ao governo, em 19 de agosto de 1969, foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer), por meio do Decreto-Lei nº 770, assinado pelo Presidente Costa e Silva. Foi concebida como uma sociedade de economia

mista de capital aberto, controlada pela União e vinculada ao Ministério da Aeronáutica e seus fundadores receberam a missão de implantar e disseminar a indústria aeronáutica, no país.

Em 1º de janeiro de 1970, a Embraer começou suas atividades, ocupando um espaço do CTA, enquanto sua sede era construída. Em maio de 1971, foi iniciada a produção, em série, do EMB-110 Bandeirante, cujo design foi aperfeiçoado para uma fuselagem mais longa e aumento da capacidade de oito para doze passageiros. A entrega inaugural ocorreu em 9 de fevereiro de 1973, para a FAB, que encomendou oitenta unidades, designandoos de C-95. A Transbrasil foi a companhia aérea pioneira em incorporar a aeronave em sua frota, seguida pelas: VASP, TABA, TAM, Nordeste, RioSul e outras. A partir daí, a primeira aeronave projetada e construída, no Brasil, e operada, comercialmente, em outros países, alavancou a Embraer com suas vendas, tanto no mercado nacional, como no internacional. De 1973 a 1991, foram produzidas 498 unidades: 253 vendidas, internamente, e 245, para o exterior.

Ao longo desses 55 anos, a visão estratégica para o desenvolvimento e crescimento da indústria aeronáutica nacional tem gerado valor para a sociedade, contribuído para a balança comercial do País, além de fomentar a formação de capital intelectual, a realização de pesquisas aplicadas e a criação de empregos altamente qualificados.

A imperativa necessidade da FAB em adquirir um jato de transição e de treinamento para pilotos de caça abriu uma nova oportunidade para a recém-criada Embraer. Diante do requisito de que a aeronave fosse montada no país e tivesse nacionalização progressiva, gerou-se uma proveitosa parceria com a empresa italiana Aeronáutica Macchi Spa, para a produção licenciada do jato Aermacchi MB326, cuja versão brasileira foi denominada EMB-326 Xavante, pela Embraer, e recebeu, na FAB, a designação AT-26, indicando sua dupla função de ataque e treinamento. O contrato previu a entrega de um lote de 112 aeronaves e o processo teve início em ritmo acelerado, com o primeiro voo acontecendo, em 6 de setembro de 1971. Esses modelos entraram em operação, em 1972, e continuaram em produção até 1981, exportados para o Paraguai e Togo.

A experiência com eles foi um enorme ganho tecnológico para a indústria nacional, por serem os primeiros aviões a jato construídos em série, no Brasil.

A projeção internacional da Embraer como fabricante de aeronaves militares veio com o EMB-312 Tucano, um treinador avançado, desenvolvido a pedido da FAB, para substituir o Cessna T-37, utilizado na instrução de cadetes do 4º ano na Academia da Força Aérea (AFA). O avião começou a tomar forma em janeiro de 1978, nas mãos dos projetistas Guido Pessotti e

Joseph Kovacs e o resultado foi um monomotor turboélice de desenho inovador, para a época, e com características avançadas convertidas em tendência mundial: os assentos eram ejetáveis e dispostos em tandem, de modo que o instrutor ocupava uma posição elevada em relação ao aluno. Além disso, o Tucano notabilizou-se por aliar alta performance de manobra com grande estabilidade, em baixas velocidades.

O protótipo do Tucano fez seu voo inaugural, em 19 de agosto de 1980, e entrou em serviço, na FAB, em 1983, com as primeiras

unidades destinadas à AFA e à Esquadrilha da Fumaça que, com suas vibrantes exibições, desempenhou um importante papel de divulgação do avião, em todo o mundo. Em seguida, uma versão armada passou a ser operada, com a pintura camuflada, por unidades de emprego, na versão AT-27. Logo vieram as encomendas internacionais, fazendo do treinador militar um sucesso global, operado por forças aéreas de 16 países, dos cinco continentes. Das 664 unidades produzidas, incluindo as sob licença, no Reino Unido e no

Egito, 504, ficaram a cargo da Embraer.

Enquanto o Tucano fazia sucesso no mercado militar, a Empresa Brasileira de Aeronáutica mantinha o foco na aviação comercial, buscando ocupar nichos e ampliar sua experiência, no segmento. Depois do Bandeirante, ela produziu o EMB-121 Xingu, um turboélice pressurizado, para uso executivo. Advindo esse importante know-how, o feito seguinte, que colocou a indústria aeronáutica brasileira em uma posição de destaque no mercado internacional, foi o projeto do EMB-120 Brasília,

também um turboélice pressurizado, mas para 30 passageiros; um avião comercial bastante confortável e veloz, com atributos desejáveis de rusticidade para operar em pistas curtas e com pouca infraestrutura, possibilitando seu uso em regiões remotas como a Amazônia.

Nos primeiros anos do lançamento do EMB-120 Brasília, a FAB não se destacou como um importante operador da aeronave, incorporando o modelo, de forma gradativa, em seus Esquadrões. Inicialmente, era usado no deslocamento de autoridades, mas, com o tempo, revelou-se um avião de transporte versátil para o emprego militar, com 21 unidades em operação, pela Força Aérea. Seu baixo custo operacional era um atributo vantajoso que atraiu muitos compradores e, em 1994, foi o avião regional com maior número de operadores no mundo, utilizado por 26 empresas, em 14 países, além de ter recebido,

em 1996, da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, um prêmio especial de segurança. Ao longo de quase duas décadas, 352 aeronaves foram produzidas, resultando em 33 operadores internacionais.

Outra grande oportunidade para a Embraer, no segmento militar, na década de 1980, foi o programa AMX, em conjunto com as empresas italianas Aeritália e Aermacchi, para projetar um jato subsônico de ataque e equipar a FAB e a Aeronautica Militare Italiana (AMI). A parceria, além de possibilitar capacitação tecnológica, propiciou experiência na gestão de projetos de cooperação internacional e, no ano seguinte, os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo que previa o estudo simultâneo dos requisitos para a aeronave. Posteriormente, as três companhias selaram um compromisso no qual previa-se, originalmente, a aquisição de 187 unidades, para a AMI, e 79, para a

FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e da produção. A Embraer ficou encarregada de fornecer asas, trem de pouso, pilones e tanques de combustível, enquanto as empresas italianas, a fuselagem e os outros componentes.

O protótipo do AMX, produzido na Itália, fez o voo inaugural, em maio de 1984, enquanto o quarto exemplar, fabricado no Brasil, voou, em outubro de 1985. A produção do caça-bombardeiro foi distribuída entre as três empresas participantes, cada uma com a sua própria linha de montagem, e os diferentes componentes transportados de uma companhia para as demais, rumo à preparação final. No total, a FAB adquiriu 56 aeronaves: 45 na versão monoplace e 11 na biplace, e a primeira foi entregue, em outubro de 1989, sob a designação A-1. O projeto AMX representou investimentos de 50 milhões de

dólares, no setor, em âmbito nacional, além de um substancial aprimoramento da Embraer, na área de aviônica militar. Não foi um sucesso comercial, mas significou um importante benefício para indústria brasileira, gerando muitas encomendas, na cadeia de fornecedores, e impelindo a Embraer a modernizar seu parque industrial para se adequar às exigências contratuais.

Tudo ia bem para a Embraer até então, quando uma grave crise sobreveio, na década de 1990, e diversas causas podem ser apontadas: o fracasso do projeto CBA-123 Vector; a retração das vendas, no mercado interno e externo; o endividamento e a conjuntura macroeconômica, do país, com elevadas taxas de inflação. Coincidentemente, ou não, Ozires Silva havia deixado a presidência da empresa, em 1986, para assumir a Petrobras, e as dificuldades financeiras a levaram ao estágio

pré-falimentar. Em julho de 1991, retornou ao comando e conseguiu um empréstimo governamental para saldar as dívidas mais urgentes, porém, depois do saneamento inicial, ele se convenceu de que privatizar era a melhor solução para a sobrevivência da companhia. Seu pensamento sintonizava-se à estratégia sonhadora do Major-Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, pois a base tecnológica para a indústria aeronáutica já estava estabelecida, no Brasil, e era chegada a hora de a Empresa Brasileira alçar novos voo, nas mãos da iniciativa privada.

Em dezembro de 1994, a companhia foi adquirida, em leilão, por um consórcio liderado pela Companhia Bozano Simonsen (CBS), fundos de pensão públicos e o

banco de investimentos norte-americano Wasserstein Perrela, em um negócio avaliado em 89 milhões de dólares. A nova diretoria, comandada por Maurício Botelho, operou os devidos ajustes, equilibrando os esforços por excelência tecnológica e focando no mercado e na satisfação dos clientes. Com o Brasília e o Tucano ainda sendo produzidos e vendendo bem, aos poucos, a ela foi se reerguendo.

Um dos marcos dessa nova fase foi o programa EMB-145, posteriormente denominado ERJ-145 (Embraer Regional Jet), um aprimoramento do Brasília, com propulsão à jato e capacidade aumentada para 50 passageiros. O jato regional – econômico e moderno – logo ocupou um nicho de mercado, tornando-se o carro-chefe da empresa, na

era da privatização, e um fenômeno mercantil graças às encomendas da companhia aérea Continental Express, dos Estados Unidos. Foi um sucesso de vendas na aviação comercial, transformando-se em uma série conhecida como família ERJ, incluindo as versões miltares (EMB-145SA e o EMB-145RS/AGS), projetadas para atender às necessidades da FAB e operar no programa Sistema de Vigilância da Amazônia - SIVAM. Vale destacar que, devido às experiências pregressas no atendimento às demandas da Força Aérea, no início do século XXI, a Embraer já se encontrava capacitada e competitiva para desenvolver e construir aeronaves com avançadas tecnologias para fins de combate.

O EMB-145SA é uma versão AEW&C (Airbone

Early Warning Control) que tem como principal característica o poderoso radar Ericsson PS-890 Erieye, de forma retangular, disposto na parte superior da fuselagem. Possui também sofisticados equipamentos eletrônicos de vigilância aérea embarcados, tornando-a capaz de atuar numa vasta gama de atividades, entre as quais:

- comando e controle;

- vigilância de fronteiras;

- monitoramento de sinais de comunicações;

- coordenação de operações de busca e salvamento;

- vetoração de aeronaves de caça; e

- gerenciamento do espaço aéreo.

A FAB adquiriu cinco unidades – entregues a partir de maio de 2002 e designadas E-99 – e

logo vieram encomendas das forças aéreas da Grécia, do México e da Índia. Já o EMB-145RS/ AGS, nomeado R-99, pela FAB, após a compra de três unidades, é dotado de uma baia ventral, que abriga um radar de abertura sintética, produzido pela McDonald-Dettwiller, capaz de gerar imagens de altíssima resolução.

Em meados da década de 1990, as necessidades operacionais da FAB, acrescidas pelo advento do SIVAM, exigiram um vetor leve de ataque para servir ao treinamento avançado de pilotos de caça, substituindo o AT-26 Xavante, com capacidade de realizar missões de patrulhamento e eventuais ações armadas de defesa do espaço aéreo, em regiões de fronteira e na Amazônia. Assim, foi iniciado o programa ALX (Aeronave Leve de Ataque), em cujos requisitos desejáveis

constavam: armamento interno e externo flexível; capacidade de operação diurna e noturna, a partir de aeródromos desprovidos de infraestrutura; grande autonomia e aviônica moderna, a fim de operar em conjunto com os E/R-99, por meio de seu data link.

A aeronave resultante, denominada EMB314 Super Tucano, foi baseada nos projetos mais avançados do T-27 Tucano e o primeiro exemplar foi concluído, em 1999. Em 2001, a FAB assinou um contrato para a aquisição de 76 unidades, com opções para mais 23, porém, exercendo sua opção de compra, elevou o total para 99 e recebeu as primeiras, em 2003, designando-as A-29.

O caça de ataque leve logo se tornou uma estrela, no mercado de aeronaves militares,

por sua robustez, versatilidade e baixo custo operacional. A aquisição de 25 unidades, pela Força Aérea Colombiana, e seu bem-sucedido batismo de fogo, no ano de 2007, em operações antiguerrilha, fizeram crescer ainda mais a reputação do modelo de combate, cuja produção já atingiu a marca de 247 unidades, integrando forças aéreas de 19 países.

Olhando-se em retrospecto a evolução da indústria aeronáutica, no país, parece não haver dúvidas quanto ao papel histórico desempenhado pelos militares, especialmente da FAB, na gênese e no desenvolvimento do setor. Foi uma trajetória cheia de desafios e obstáculos, vencidos graças ao espírito empreendedor e determinado de personagens como: Villela Júnior, Guedes Muniz, Casimiro Montenegro, Paulo Victor e Ozires Silva que,

animados pelo exemplo de Alberto SantosDumont, ousaram produzir aviões, por aqui. Levou tempo, mas o Brasil tornou-se um país com solo fértil para essa produção, com a Embraer atingindo o posto de terceira maior empresa fabricante de aeronaves comerciais do mundo, atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. Hoje, privatizada, é motivo de orgulho para os brasileiros e nossa Força Aérea continua fazendo parte dessa história de sucesso, fomentando e tornando realidade grandes projetos como o do cargueiro militar Embraer C-390 (denominado, na FAB, KC390 Millennium), que entrou em operação, em 4 de setembro de 2019, e o F-39 Gripen, incorporado oficialmente à FAB em solenidade militar ocorrida no dia 22 de abril de 2022, Dia da Aviação de Caça.

FAB ENTRA NA ERA SUPERSÔNICA

Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira entrava para o restrito clube do voo supersônico. As aeronaves de caça usadas até então eram obsoletas e inadequadas para a missão de defesa aérea do Brasil, particularmente da região sudeste, onde se concentrava a produção industrial, e de Brasília, a nova capital do país. Em decorrência da fadiga

estrutural, causada pelos voos a baixa altura, e do seu uso no emprego aerotático, os Gloster F-8 Meteor tornaram-se inadequados e foram dispensados do serviço, entre 1966 e 1968. Os Lockheed F-80C Shooting Star, exclusivos do 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação, para treinar os pilotos de caça, chegaram em 1958, quando já eram considerados ultrapassados, e foram

desativados, em 1967. Restaram à Força os 48 treinadores Lockheed AT-33A-20-LO, armados com duas metralhadoras ponto cinquenta, no nariz, e capazes de transportar bombas ou foguetes ar-solo, no entanto, bastante inadequados para missões de interceptação, por serem lentos e não terem equipamento adequado a bordo.

Além disso, o Brasil não possuía um sistema de radar capaz de detectar uma aeronave intrusa, a grandes distâncias. Os dois Esquadrões de Controle e Alarme (ECA) dos quais a FAB dispunha, na época, eram equipados

com radares de curto alcance, voltados para a vetoração e detecção de aeronaves para emprego tático. Era necessário tomar medidas para corrigir situação tão crítica, que expunha o país a eventuais violações do seu espaço aéreo. Consciente dessas severas restrições, o Alto-Comando da Aeronáutica iniciou estudos que levaram a uma reorganização da estrutura do Ministério da Aeronáutica e à publicação do Decreto nº 60.521, de 31 de março de 1967. Dentre outras modificações, esse decreto criava o Comando-Geral do Ar, responsável pela“realização de operações

militares reais ou simuladas”, constituído por quatro grandes unidades: Comando Costeiro (COMCOS), Comando Aerotático (COMAT), Comando de Transporte Aéreo (COMTA) e o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA). A este último Comando – base a partir da qual se estabeleceria um verdadeiro sistema de defesa aérea do país, constituída pela Força Aérea de Defesa Aérea (FADA), pela Brigada de Controle e Alarme e pelo Serviço de Vigilância Aérea – foi atribuída a missão de realizar as operações de defesa aérea.

Desde a sua criação, em 20 de janeiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica tinha, entre outras atribuições, a missão de normatizar e supervisionar a aviação, tanto militar como civil, em nosso território. Em um cenário de crescimento exponencial da aviação civil, no país, o controle do espaço aéreo brasileiro se mostrava ineficiente, sem uma cobertura radar adequada, com riscos à operação de aeronaves civis, nas atividades de transporte de passageiros e de carga. Com esse cenário, em

fevereiro de 1968, foram iniciados os estudos, pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), para o estabelecimento de um sistema de defesa aérea. Dentre as conclusões oferecidas, pelo grupo de trabalho, ao EMAER, constavam: dividir o espaço aéreo brasileiro em Regiões de Defesa Aérea (RDA) e integrar numa única infraestrutura o Controle de Tráfego Aéreo (CTA) e a Defesa Aérea (DA), considerando que isso seria mais adequado, do ponto de vista econômico.

A partir dessas duas premissas, entre 1970 e 1971, foram colhidas propostas de empresas para o fornecimento de equipamentos eletrônicos, incluindo radares, para o futuro sistema CTA/DA. Em 1972, foi criada uma comissão para gerenciar a implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), único no mundo, até então, pela sua característica dual de domínio aéreo civil e militar.

O SISDACTA era composto por uma rede de Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle

do Tráfego Aéreo (CINDACTA), responsáveis por receber informações captadas pelos radares instalados nos Destacamentos de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações (DPV-DT). O primeiro CINDACTA, criado pelo Decreto nº 73.160, de 14 de novembro de 1973, era sediado em Brasília e abrangia o Distrito Federal e os estados do Rio de Janeiro e São Paulo.

Em paralelo ao processo de estabelecimento do SISDACTA, o EMAER se debruçava com a questão de reequipamento da Aviação de Caça, pois era necessário ter uma aeronave supersônica de interceptação, capaz de agir de forma integrada a esse sistema de defesa.

Devido à negativa do governo norteamericano em suprir o Brasil com aeronaves supersônicas, sob a alegação de provocar um desequilíbrio de forças na América do Sul, o Ministério da Aeronáutica buscou alternativas no mercado de fabricantes de outros países e, após criterioso estudo, foram pré-selecionados os seguintes modelos: SAAB J35 Draken (sueco), British Aircraft Corporation Lightning (britânico)

e Dassault Mirage IIIE (francês).

Face à necessidade de dar uma contrapartida financeira ao Reino Unido, em virtude do financiamento obtido para a construção da Ponte Rio-Niterói, havia uma preferência pelo Lightning. No entanto, quando a Marinha selecionou um projeto britânico para a construção das fragatas da classe Niterói, o Ministério da Aeronáutica teve a liberdade de escolher qual seria o novo caça da FAB.

Quatro fatores penderam em favor da escolha do modelo francês Mirage IIIE:

- apresentar um raio de alcance de combate, em regime de voo supersônico, superior a 600 km, enquanto o Lightning britânico, apesar de relativamente mais rápido, abrangia apenas 250 km;

- garantir sucesso, nos testes, em combate;

- oferecer menor custo operacional;

- possibilitar promissora integração ao sistema, considerando que a empresa selecionada para fornecer os radares e sistemas de telecomunicações do SISDACTA era a

francesa Thomson-CSF.

Dessa forma, em 12 de maio de 1970, foi assinado o contrato para a aquisição de 12 (doze) Mirage IIIEBR monoplaces e 4 (quatro) Mirage IIIDBR biplaces (para treinamento dos pilotos), cujos modelos apresentavam algumas modificações, em seus equipamentos, de modo a tornaremse adequados para a operação no Brasil.

O primeiro exemplar do Mirage IIIEBR fez seu voo inaugural, em Bordeaux, França, em 6 de março de 1972. Oito pilotos de caça brasileiros foram escolhidos para receber treinamento – visando sua capacitação como instrutores – e embarcaram com destino àquele país, em maio de 1972. Por 6 (seis) meses, participaram do curso de adaptação à aeronave, junto ao Escadron de Chasse 2/2“Côte-d’Or”, sediado na Base Aérea 102 Dijon-Longvic, e, devido ao fato de estarem nesse local, esses pilotos ficaram conhecidos, na FAB, como“Dijon Boys”. Após esse período, os 4 (quatro) pilotos mais antigos do grupo receberam treinamento em Defesa Aérea, junto ao Escadron de Chasse 2/13“Alpes”, Base Aérea 132 Colmar-Meyenheim, 2 (dois) frequentaram aula, para serem instrutores de adaptação básica, e os 2 (dois) restantes fizeram o curso de simulador.

Para operar o novo caça, a FAB criou uma Ala, na verdade, uma Unidade Aérea (UAe), porém, diferentemente de esquadrão ou grupo, caracterizava-se por ser isolada e autossuficiente, contando com meios aéreos e de apoio auxiliar e administrativo e relativos a suprimento e manutenção, conforme o disposto no Decreto nº 69.898, de 5 janeiro de 1972, regulamentador desse tipo de UAe. O local escolhido para sediar essa Ala foi o município de Anápolis, em Goiás, distante apenas 140 km de Brasília e, portanto, em localização estratégica para proteger a capital. Com o objetivo de abrigá-la, instalou-se a Base Aérea de Anápolis (BAAN), no dia 15 de setembro de 1970, por meio do Decreto nº 67.203, e, em 9 de janeiro de 1972, o Núcleo da 1ª Ala de Defesa Aérea (NuALADA), cuja missão

era organizar seu funcionamento inicial, foi implantado.

Os Mirage foram transportados para o Brasil, desmontados, a bordo de aeronaves Lockheed C-130 Hércules, da FAB. O primeiro exemplar chegou aqui, em 1º de outubro de 1972, e o último, em maio de 1973, e foram montados nas dependências do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da NuALADA, por mecânicos da Força Aérea e técnicos da Dassault.

Em 23 de outubro de 1972, a Portaria nº 023/GM3, do Ministério da Aeronáutica, desativou a NuALADA e ativou a 1ª Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA), unidade aérea criada, na FAB, especificamente para a missão de Defesa Aérea.

Designados como F-103E (monoplace) e F-103D (biplace), os novíssimos caças, resplandecentes em seu acabamento, em alumínio; com faixas vermelhas, na fuselagem, e com o leme pintado em verde e amarelo, fizeram seus primeiros voos, no início de 1973. No dia 6 de abril, quatro F-103E e dois F-103D voaram em formação, sobre Brasília, marcando o começo da atividade de caças supersônicos, pela FAB.

No dia 11 de abril de 1979, criou-se o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) -“Esquadrão Jaguar”. Oito dias após, a 1ª ALADA foi extinta e a BAAN ativada, abrigando e apoiando as atividades do 1º GDA. Três anos após, o SISDACTA seria colocado à prova: no dia 9 de abril de 1982, durante a Guerra das Malvinas, uma aeronave Ilyushin 62, com as cores da empresa aérea Cubana, entrou no espaço aéreo brasileiro sem a devida autorização, rumo à cidade de Buenos Aires, capital argentina. Detectada pelos radares do CINDACTA I, a tripulação cubana foi contactada, pelos controladores de tráfego aéreo, e recebeu ordens para pousar, no aeroporto de Brasília, mas se negou a cumpri-las. Nesse contexto, dois F-103E, do 1º GDA, já se encontravam prontos para decolar da BAAN, e, após a interceptação do Ilyushin, realizaram todo o procedimento de identificação de aeronave voando sem plano autorizado. Com a recusa dos pilotos cubanos em cumprir as ordens do CINDACTA, os dois oficiais da FAB – Major Paulo Cézar e Tenente

Pastorelo – receberam as diretrizes de: colocar as luzes de iluminação dos seus Mirage em modo intermitente e brilhante e se posicionar próximo à asa do avião estrangeiro. Com as três aeronaves em formação, dentro de nuvens cúmulos-nimbos, os cubanos foram, mais uma vez, contactados pelo Centro Integrado de Defesa Aérea sugerindo que olhassem para os lados. Ao verem os dois Mirage“colados” em suas asas, a tripulação do Ilyushin mudou rapidamente de ideia e passou a cumprir as determinações para pouso em Brasília, acompanhados pelos dois F-103E. Terminou, assim, a primeira missão real de interceptação feita pelo 1º GDA, o que consolidava a operacionalidade do SISDACTA.

Devido às perdas em acidentes, foi necessário comprar mais exemplares dos

modelos provenientes de estoques da Força Aérea Francesa. Desse modo, entre 1980 e 1999, foram adquiridos seis Mirage IIID e dez Mirage IIIE e, no início dos anos 1990, eles passaram por um processo de modernização, realizado pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (incluindo os exemplares comprados recentemente), com a instalação de“canards”, na fuselagem dianteira, o que facilitaria a sua manobrabilidade em baixas velocidades e na fase de aproximação para o pouso.

Os F-103D/E participaram de várias operações de treinamento conjunto – Tigre II, em 1995 (com a participação da Força Aérea dos EUA); Mistral I e Mistral II, em 1997 e 1998 (Força Aérea Francesa) – e dos exercícios multinacio-nais Cruzex I (em 2002) e Cruzex II

(2004). Porém, a essa altura, já se evidenciava a obsolescência dos Mirage III brasileiros que, em 31 de janeiro de 2005, alcançaram a expressiva marca de 65.000 horas de voo. Ao findar aquele ano, toda a frota de F-103D/E, da FAB, foi desativada, após 33 anos em operações nos céus brasileiros.

Em 2006, 12 Mirage F-2000 foram adquiridos da França já usados como uma solução temporária para a aviação de caça de alta performance no Brasil. Pelo plano inicial os jatos iriam parar no final de 2011, mas com ajustes seis aeronaves foram poupadas e permaneceram em voo até o final de 2013 quando foram desativados após completaram mais de 10 mil horas de voo. Até o recebimento do F-39 Gripen, o F-5EM assumiu a missão de defesa aérea cumprida pelo 1º GDA.

INGRESSO DAS MULHERES NA FAB E PRIMEIRAS AVIADORAS

A história da participação das mulheres na Força Aérea Brasileira remonta à II Guerra Mundial. Como parte do esforço dos aliados, o Brasil enviou uma Força Expedicionária para combater o Nazifascismo, na Europa, da qual faziam parte o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO). Operando em conjunto com as forças norte-americanas e seguindo

seus modos de ação, a FAB criou o Quadro de Enfermeiras da Reserva (QERA), por meio do Decreto nº 6.663, de 7 de julho de 1944, para compor o Serviço de Saúde do 1º GAvCa. Para tal empreitada, a FAB contou com o apoio da Escola Anna Nery, pioneira no ensino da enfermagem no Brasil, para a seleção das seis primeiras enfermeiras: Antonina Hollanda Martins, Izaura Barbosa

Lima, Judith Arêas, Maria Diva Campos, Ocimara Moura Ribeiro e Regina Cerdeira Bordallo. Elas foram nomeadas 2º Tenentes da Reserva de 2ª Classe e, em 12 de julho de 1944, embarcaram para os EUA, juntamente com os quatro médicos incorporados para o Serviço de Saúde do 1º GAvCa. Acantonadas em Mitchell Field, Long Island, receberam treinamento militar, incluindo o manejo de pistolas, defesa contra agentes químicos, descontaminação de roupas e evacuação e transporte de feridos por via aérea. Além disso, para se adequarem às técnicas médicas empregadas nos Estados Unidos, passaram por um estágio de seis semanas no

hospital, aprendendo a ministrar medicação norte-americana, incluindo a aplicação endovenosa da penicilina, verdadeira“arma secreta”a serviço dos aliados.

Em 5 de setembro de 1944, nossas enfermeiras seguiram para Suffolk Field, reincorporadas ao efetivo do 1º GAvCa e, no dia 19, zarparam rumo à Itália. Lá chegando, o Serviço de Saúde do 1º GAvCa foi destacado para o 154th Station Hospital, em Civitavecchia, onde trabalhou de 7 de outubro a 12 de dezembro, seguindo, depois, para o 12th General Hospital, em Livorno. Além do atendimento aos militares da FAB, elas socorriam também os demais enfermos.

Ao retornarem ao Brasil, em junho de 1945, foram licenciadas do Serviço Militar Ativo da Aeronáutica e três delas (Maria Diva Campos, Ocimara Moura Ribeiro e Regina Cerdeira Bordallo), reconhecidas por norte-americanos e brasileiros pelo alto padrão profissional, foram contratadas, como civis, pelo Hospital Central da Aeronáutica (HCA), no Rio de Janeiro. Judith Arêas também atuou no HCA, mas vinculada à Escola Anna Nery.

Em 1959, por meio da Lei nº 3.632, de 10 de setembro, a reinclusão das integrantes do QERA ao Serviço Militar Ativo da Aeronáutica foi permitida e, assim, Maria Diva Campos tornou-se enfermeira-chefe dos ambulatórios do HCA; Ocimara Ribeiro trabalhou no Centro Cirúrgico do Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), assim como Antonina de Holanda Martins, que chegou a chefiar a enfermagem do HFAG até 1963, quando se licenciou do Serviço Militar Ativo

da Aeronáutica para se integrar ao Corpo Docente da Escola Anna Nery.

A atuação exemplar dessas enfermeiras, no Serviço de Saúde do 1º GAvCa e nos hospitais da FAB, no pós-guerra, contribuiu sobremaneira para a inserção das mulheres e da enfermagem nos campos social e militar. No entanto, foi apenas a partir de 1982 que a Força Aérea Brasileira passou a contar com a presença feminina permanente em suas fileiras. Naquele ano, ingressaram

as primeiras, parte do Corpo Feminino da Reserva da Aeronáutica (CFRA), criado pela Lei nº 6.924, de 29 de junho de 1981, e regulamentado por meio do Decreto nº 86.325, de 1º de setembro de 1981.

A criação do CFRA visou suprir o então Ministério da Aeronáutica com oficiais e graduadas da reserva, substituindo servidores civis, para o exercício de funções técnicas e administrativas, nas profissões e habilitações consideradas de interesse do órgão. Seguindo

o mesmo processo aplicado aos homens, as voluntárias passaram pela seleção inicial (composta por exames de conhecimentos especializados, psicotécnico, médico e de aptidão física) e, uma vez classificadas e aprovadas, foram matriculadas nos Estágios de Adaptação, como Praças Especiais do CFRA. Ao concluírem, com sucesso, esses estágios, com duração de seis meses, foram nomeadas oficiais ou promovidas a terceirosargento ou cabo e convocadas para o Serviço Ativo, por dois anos, inicialmente. Dependendo da titulação acadêmica, essas mulheres recebiam promoções, patentes ou nomeações diferentes:

- as possuidoras de diploma de curso superior ou de pós-graduação (enfermeiras, psicólogas, fonoaudiólogas, nutricionistas, assistentes sociais, biblioteconomistas e analistas de sistemas) foram nomeadas Segundos-Tenentes da Reserva da Aeronáutica, estagiaram nas dependências da Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro e integraram o Quadro Feminino de Oficiais (QFO);

- as detentoras de habilitação profissional correspondente ao Ensino Médio, tornaramse Terceiros-Sargentos da Reserva da Aeronáutica (habilitadas como auxiliares de enfermagem e programadoras); e

- as concluintes apenas do Ensino Fundamental, passaram ao posto de Cabo da Reserva da Aeronáutica, como digitadoras. Juntamente com as TerceirosSargentos, compuseram o Quadro Feminino de Graduadas (QFG) e passaram por estágio no Centro de Instrução de Graduados da Aeronáutica (CIGAR), em Belo Horizonte.

Após quase uma década, o Ministério da Aeronáutica iniciou os estudos para abrir as portas da Academia da Força Aérea às mulheres. Em 1995, seu ingresso foi autorizado e, no ano seguinte, o Ninho das Águias recebeu suas primeiras Cadetes para o Curso de Formação de Oficiais Intendentes. Hoje, as Cadetes de 1996 já são Coronéis Intendentes, ocupando cargos e desempenhando funções de grande responsabilidade, no Comando da Aeronáutica.

Digna de nota foi a participação da então

Major Intendente Luanda dos Santos Bastos, na Missão das Nações Unidas no Sudão (UNAMID), de agosto de 2017 a agosto de 2018. Como uma das oficiais administrativas dessa missão, em um país rasgado pela guerra civil, ela atuou no monitoramento e no controle de operações militares, o que lhe valeu o convite para participar de nova missão da ONU, em 2021, como Conselheira de Gênero, junto à MONUSCO, na República Democrática do Congo, na tarefa de prevenir o abuso e a violação sexual na região.

Em 1998, a Escola de Especialistas da Aeronáutica passou a admitir mulheres, em seus quadros, porém, dois anos antes, o renomado Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) já as recebia, nos seus cursos de engenharia, formando 160 engenheiras de diferentes especialidades, até 2020.

Evidentemente, uma Força Aérea tem

como principal componente o grupo de pilotos, fundamental para o exercício do Poder Aéreo. A FAB foi a primeira das forças armadas brasileiras a admitir mulheres para servirem como combatentes, ao estender o seu ingresso ao Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV), na Academia da Força Aérea (AFA), em 2003. As primeiras oficiais aviadoras se formaram em 2006 e, desde então, estão presentes em todas as aviações, voando por todos os rincões desse país, e desempenhando as suas funções com o profissionalismo que caracteriza a FAB. Ressalta-se que a participação delas na Aviação de Caça, para a qual se demanda o mais alto grau de capacidade intelectual, física, psicológica e orgânica, é fator importante para a dissipação do preconceito relativo à atuação das mulheres como militares.

Em 2017, a Escola Preparatória de Cadetes

do Ar passou a receber mulheres ingressantes em todos os anos do Ensino Médio, no Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR) e a primeira turma a se graduar, no CPCAR, ingressou na AFA em 2020, mesmo ano em que a presença marcante das mulheres, nas fileiras da FAB, foi enaltecida com a assunção pioneira de uma delas ao generalato. No dia 25 de novembro, a Coronel Médica Carla Lyrio Martins foi promovida ao posto de Brigadeiro Médica e, posteriormente, nomeada Diretora do Hospital Central da Aeronáutica. Tendo ingressado na Força Aérea em 1990, a oficial havia sido, cinco anos antes, a primeira mulher a comandar uma Organização Militar da FAB, a Casa Gerontológica de Aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes. É exemplo para todos os militares da FAB, pois exemplifica o profissionalismo e a dedicação aos deveres, independentemente de gênero, cor ou origem.

Dentre as três forças armadas, a FAB é a que tem o maior contingente feminino em seus quadros. Aviadoras, Intendentes, Controladoras de Tráfego Aéreo, Musicistas,

Paraquedistas, Médicas, Advogadas e Historiadoras, dentre outras, as mulheres da nossa Força Aérea são indispensáveis para a Defesa do Brasil. Além disso, não se pode deixar de reforçar que sua atuação, como militares da FAB, também foi e é um mecanismo incentivador para derrubar a discriminação e contribuir para a construção de uma sociedade brasileira cada vez mais inclusiva.

Em 2025, a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) alcançou um marco histórico ao formar a primeira turma de mulheres da especialidade de Guarda e Segurança — a última a ser aberta à participação feminina. Com isso, todas as especialidades da Força Aérea Brasileira passaram a contar com a presença de mulheres em seus quadros, consolidando um processo de inclusão iniciado há mais de duas décadas. A conquista simboliza a plena integração feminina em todas as áreas técnicas e operacionais da FAB e reforça valores como igualdade de oportunidades, mérito e comprometimento com a missão de Defender, Controlar e Integrar o espaço aéreo brasileiro.

A ESQUADRILHA DA FUMAÇA, O COMETA BRANCO E O ESQUADRÃO DE DEMONSTRAÇÃO AÉREA

Famosa mundialmente pela perícia de suas manobras, a“Esquadrilha da Fumaça”começou a partir da iniciativa dos oficiais aviadores: Capitães Mário Sobrinho Domenech e Haroldo Ribeiro Fraga e os Tenentes Cândido Martins da Rosa, Paulo César

Rosa e Jayme Selles Collomer, todos integrantes da Força Aérea Brasileira e instrutores na Escola de Aeronáutica (EAer), situada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, nos idos de 1952. Inspirados em reportagens a respeito da esquadrilha de demonstração acrobática Blue Angels, da Aviação Naval norte-americana, eles decidiram montar uma esquadrilha nos mesmos moldes, cujos objetivos consistiam em incutir, nos jovens cadetes da FAB, a confiança

nas aeronaves de treinamento – os famosos North American T-6 – e nos seus instrutores, e voar bem, com capacidade de fazer acrobacias aéreas que exigem perícia!

Sob a orientação técnica do Tenente Collomer, usando os T-6 da EAer e treinando fora do horário do expediente, eles passaram a realizar voos acrobáticos em formação, sobre um campo de pouso auxiliar ao da Escola, situado em Jacarepaguá. Começaram com as manobras tounneaux e loopings em elemento; avançaram para três aeronaves, em formatura“Delta”, e, por fim, com quatro, em formatura“Diamante”, liderados pelo Capitão Domenech, e pelo Tenente Martins, na Ala Esquerda; Capitão Fraga, na Ala Direita; e o Tenente César Rosa,

como Ferrolho.

Depois de terem feito os primeiros treinamentos, procuraram o comandante da Divisão de Ensino da EAer, o então TenenteCoronel Av Délio Jardim de Mattos (futuro Ministro da Aeronáutica).

Impressionado com a demonstração, ele não só os apoiou, como procurou o Comandante da EAer, o Coronel Av Clóvis Monteiro Travassos (também futuro Ministro da Aeronáutica), que aprovou o funcionamento da Esquadrilha, em abril de 1952.

A primeira demonstração oficial se deu no dia 14 de maio, quando, sob o comando do Capitão Domenech, a Esquadrilha se apresentou numa solenidade realizada na EAer, em homenagem a Augusto Severo, pioneiro brasileiro da aeroestação. Começava, ali, uma longa e gloriosa sequência de exibições aéreas, no Brasil, e em vários países das Américas e da Europa.

A fim de permitir que o público pudesse acompanhar melhor as manobras feitas pela Esquadrilha, a partir de 1953, foi instalado um sistema para aspergir óleo dentro do cano de escapamento dos T-6, produzindo, dessa

forma, uma espessa trilha de fumaça branca. No dia 23 de outubro daquele ano – Dia do Aviador – a Esquadrilha, ao se apresentar sobre a praia de Copacabana (RJ), usou a fumaça, pela primeira vez, escrevendo a sigla FAB, nos céus, e arrancando aplausos do público que assistia à demonstração.

Logo, a imprensa e o público a apelidaram de Esquadrilha da Fumaça, alcunha pela qual ficou conhecida, e, graças à proeza de suas manobras, pedidos para que ela participasse de eventos começaram a ser feitos por outras cidades. Assim, em junho de 1954, apresentouse, pela primeira vez, fora do Rio de Janeiro, em Mogi Mirim, no interior do estado de São Paulo.

Em 05 de setembro de 1955, a Esquadrilha recebeu os seus primeiros T-6 de dotação própria, pintados num padrão de cores em azul, branco e vermelho, idealizado pelo Tenente Collomer, e as apresentações, tanto no Brasil como em países vizinhos (Paraguai e o Uruguai), abrilhantando suas festas nacionais, continuaram impressionando o público.

Em 07 de fevereiro de 1963, a Portaria nº 144/GM3 aprovou as instruções para o funcionamento da Esquadrilha da Fumaça

como uma Unidade Aérea independente da EAer, subordinando-a ao Comandante da então 3ª Zona Aérea e transferindo sua sede para o Aeroporto Santos-Dumont (RJ) e suas demonstrações para a responsabilidade do Chefe do Gabinete do Ministro. Nesse contexto, os integrantes da Esquadrilha tornavam-se, cada vez mais, Embaixadores da Força Aérea Brasileira e, como se encontrava plenamente estabelecida e com uma sólida reputação, em 22 de outubro de 1964, foi designada como Unidade Oficial de Demonstração Acrobática da Força Aérea Brasileira.

A partir disso, surgiu a ideia de se reequipar a Esquadrilha com aviões a reação e, depois de testarem alguns tipos de aeronaves, como os FIAT G.91PAN e os Folland Gnat, empregados pelos grupos acrobáticos das forças aéreas italiana e britânica, a escolha recaiu sobre o treinador de fabricação francesa, Fouga CM.170 Super Magister. Em 1968, sete exemplares foram trocados por 22 Morane-Saulnier MS.760 Paris, designados T-24 e usados, na FAB, até então, como aeronave de ligação. Os Fouga, como ficaram conhecidos, eram pintados num magnífico esquema, usando as cores nacionais, e, além disso, soltavam fumaça colorida, nas

demonstrações. No entanto, suas atividades, na Esquadrilha, foram efêmeras, pois além da alta taxa de consumo de combustível, específico para aeronaves a reação, eles só podiam operar a partir de pistas pavimentadas, ambos requisitos, na época, só atendidos, em poucos aeroportos do país. Assim, foram retirados de serviço, em 1972 e o T-6 continuou em uso.

A Esquadrilha se apresentaria com o veterano treinador por mais cinco anos, mas a dificuldade de se obter peças de reposição e a crise no abastecimento de petróleo pela qual o mundo passava, desde a Guerra do Yom Kippur, em 1973, acabaram por levar a FAB a encerrar as atividades da Esquadrilha, no ano de 1976, após terem se apresentado 1.272 vezes.

Quando a FAB cessou suas operações, a Fumaça não era a única formação de voo acrobático em operação. Em 1968, havia sido criada, na Academia da Força Aérea (AFA), a Esquadrilha Coringa, que empregava os treinadores a reação Cessna T-37C. Formada com o mesmo intuito, realizava demonstrações aéreas, durante solenidades da AFA, e, com a desativação da pioneira Fumaça, chegou a se apresentar, algumas vezes, fora da academia, mas a baixa disponibilidade das aeronaves

acabou motivando sua desativação, em 1978.

Em 1980, surgiu uma nova esquadrilha de demonstração aérea, no seio da AFA. Utilizando os treinadores Neiva T-25C Universal, cinco oficiais do 1º Esquadrão de Instrução Aérea realizaram um voo de demonstração, no dia 9 de julho. Após assistir a esse voo, o Comandante da Academia determinou sua repetição, no dia seguinte, durante a Cerimônia de Entrega dos Espadins aos novos cadetes, e a consequência de tanto sucesso foi formação oficial da esquadrilha, que recebeu o nome de Cometa Branco.

Com a retirada de serviço dos T-37C, a FAB buscava adquirir um treinador avançado, pois os T-25C não tinham a velocidade, nem os equipamentos de bordo necessários para capacitar, adequadamente, os cadetes. Assim, em 1978, o Ministério da Aeronáutica e a Embraer assinaram um contrato para o desenvolvimento do EMB-312, que viria a ser o famoso treinador T-27 Tucano. Os primeiros exemplares foram entregues à FAB, no dia 29 de setembro de 1983 e, dentre eles, seis seriam destinados à nova unidade de demonstração aérea que a FAB criara, no dia 21 de outubro de 1982 – o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) – por meio do Decreto nº 87.739. No texto do documento, perpetuava-se a tradição concebida, com muita dedicação, esforço, habilidade e proeza pelos que haviam voado nos T-6, T-24 e T-25C, elevando, mais alto, o nome da Força

Aérea, nos céus, pois o EDA seria conhecido também pela denominação histórica de Esquadrilha da Fumaça.

A última demonstração da Cometa Branco se deu no dia 22 de outubro de 1982, quando o EDA foi ativado, por meio da Portaria nº 1.286/GM3. Até a entrega dos T-27, a Fumaça operou com os T-25C e realizou sua última apresentação com eles, no dia 13 de agosto de 1983. Os T-27 foram usados, oficialmente, em show aéreo, no dia 9 de dezembro daquele ano, durante a solenidade de formatura dos cadetes da AFA.

Por quase 30 anos, o Tucano foi a aeronave manobrada pela Fumaça e, nesse período, ele teve dois padrões de pintura: o primeiro, em vermelho, com faixas brancas delineadas em preto, na fuselagem e asas, usado até 2000, e o segundo, em azul, com faixas imitando raios, em verde e amarelo, tracejados em branco, sobre a fuselagem, e faixas, em amarelo, nas asas. Em março de 2013, o T-27 foi retirado de serviço, na Fumaça, e, dois anos depois, foi substituído pelos Embraer A-29 A/B Super Tucano. Com a implantação da nova aeronave, a Esquadrilha da Fumaça iniciou uma fase marcada por desafios técnicos e pela busca constante de aperfeiçoamento. O objetivo era manter um display dinâmico, sem lacunas ou longas pausas sem acrobacias, mesmo operando uma aeronave mais robusta, concebida originalmente para missões de ataque leve e interceptação.

O A-29 trouxe consigo uma aviônica moderna, mais potência e um envelope de carga G e velocidade superiores aos do T-27 Tucano. Essa combinação exigiu da equipe uma completa reestruturação de rotinas de treinamento, manobras e formação, para que as demonstrações continuassem transmitindo precisão, simetria e harmonia visual.

A primeira apresentação oficial com o A-29 ocorreu durante a tradicional Cerimônia de Entrega dos Espadins aos cadetes da Academia da Força Aérea, marco que simbolizou o início de uma nova era na história da Esquadrilha da Fumaça. Entre os grandes destaques dessa fase esteve o retorno da manobra Lancevak, que voltou a compor o repertório da Fumaça graças às capacidades estruturais e de desempenho do A-29.

Visualmente, a Esquadrilha também ganhou nova identidade. A pintura das aeronaves passou a apresentar cores mais vibrantes, com destaque para a bandeira do Brasil na cauda, reforçando o orgulho

nacional. Além disso, o retorno da fumaça colorida tornou as apresentações ainda mais expressivas, divulgando mais e melhor as cores da nossa bandeira nos céus do Brasil e do mundo.

Durante o período de restrições sanitárias impostas pela pandemia da Covid-19, a Fumaça manteve-se ativa, realizando demonstrações transmitidas ao vivo e participações em eventos online, demonstrando resiliência e compromisso com sua missão de difundir os valores da Força Aérea Brasileira.

Em 2023, o EDA atingiu um marco histórico: mais de 4.000 demonstrações realizadas em território nacional e no exterior, consolidando a longevidade e a relevância da Esquadrilha da Fumaça ao longo de mais de sete décadas de existência.

Com o A-29 Super Tucano, a Fumaça reafirma sua capacidade de evoluir tecnologicamente sem perder a essência que a tornou símbolo de profissionalismo e inspiração. Por isso... FUMAÇA, JÁ!

SISTEMA DE

DO BRASIL NA AMAZÔNIA

No norte do Brasil, situa-se uma região rica em flora, fauna, recursos minerais e hídricos. É a Amazônia Legal, com uma área aproximada de 5.015.067,75 km2, que corresponde a cerca de 58,9% do território brasileiro, abrangendo, no todo ou em parte, os estados do Amazonas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre, Mato Grosso, Tocantins e Maranhão.

A presença da Força Aérea Brasileira nessa região tomou impulso com o término da II Guerra Mundial. Escassamente habitada, com poucas estradas disponíveis, pequena quantidade de centros urbanos e

incontáveis vilarejos muito distantes entre si, deslocar-se por ali exige dos ribeirinhos, na maioria das vezes, o uso de barcos e de aviões. A FAB colaborou para integrá-la ao resto do país, instalando as linhas pioneiras do Correio Aéreo Nacional e, nesse processo, a implantação de inúmeras pistas de pouso dentro da selva – verdadeiras ilhas naquele oceano verde – foi fundamental.

Além disso, um grande salto foi a criação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica - COMARA, em 1956, com a missão de projetar, construir e recuperar campos de aviação, em locais inóspitos e de

difícil acesso, na Amazônia Legal e em outras partes do país, considerando o interesse do então Ministério da Aeronáutica e contribuindo para a soberania e o progresso do Brasil, com sustentabilidade ambiental.

Até 1990, havia apenas dois órgãos de controle de tráfego aéreo na região: um, criado 1942, em Belém, e outro, de 1983, em Manaus. Não havendo cobertura radar na região amazônica, ela era permeável a toda sorte de tráfego aéreo, sem o registro de plano de voo e, evidentemente, os traficantes de bens manufaturados, armas, drogas ilícitas e biomateriais se beneficiavam dessa situação. Nesse mesmo ano, foi determinada a transferência de 3 radares LP 23 do CINDACTA III, para sítiosradares criados em Tabatinga (AM), São Gabriel da Cachoeira (AM) e Boa Vista (RR), consideradas áreas críticas.

Nos primeiros meses daquele ano, a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e os ministérios da Justiça e da Aeronáutica apresentaram, à Presidência da República, a Exposição de Motivos nº 194, na qual se evidenciava a necessidade premente de se criar um sistema capaz de vigiar e proteger a Amazônia Brasileira. Com a aprovação das recomendações manifestadas, em 21 de setembro de 1990, foi dado o primeiro passo para a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia - SIVAM e do Sistema Nacional de Coordenação, cujo nome foi alterado, logo após, para Sistema de Proteção da Amazônia - SIPAM.

Sob a coordenação geral do Ministério da Aeronáutica, o SIPAM/SIVAM foi projetado para fazer uso dos mais modernos meios eletrônicos e computacionais à disposição, na época. O uso dessas novas tecnologias de comunicações e de sistemas digitais permitiria saltar sobre as barreiras naturais impostas pela floresta amazônica, garantindo uma visão global do tráfego aéreo, na região. Para se alcançar esse objetivo, foram adquiridos radares móveis e fixos de vigilância e equipamentos de telecomunicações e estações meteorológicas de superfície e de

altitude; criadas 25 Unidades de Vigilância, instaladas em 25 municípios dos estados da região, e montados 3 Centros Regionais de Vigilância (situados em Manaus, Belém e Porto Velho).

Com o estabelecimento das Unidades de Vigilância e de Transmissão, a FAB teria os meios disponíveis para expandir a cobertura do Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo - SISDACTA, para a região amazônica. Até então, os três Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo [CINDACTA I, sediado em

Brasília (DF); CINDACTA II, Curitiba (PR); e CINDACTA III, Recife (PE)] cobriam apenas 40% do território nacional. Em 2005, foi criado o CINDACTA IV, em Manaus (AM), que absorveu as funções exercidas pelos serviços regionais de proteção ao voo, de Belém e de Manaus. Com o início das suas atividades, no dia 1º de janeiro de 2006, praticamente todo o espaço aéreo brasileiro passou a contar com cobertura radar.

Além de todos esses sistemas de vigilância, transmissão e coleta de dados ambientais, a criação do SIVAM/SIPAM

ensejou a aquisição de novas aeronaves para a FAB, que representaram saltos tecnológicos em seu reequipamento. Dessa forma, foram adquiridas: - quatro aeronaves-laboratório Hawker 800XP: para manutenção dos meios de navegação aérea e operadas pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), sediado no Aeroporto Santos-Dumont (RJ); - cinco aviões Embraer 145AEW&C: denominados R-99A e usados no controle e vigilância do espaço aéreo, dotados de um radar aerotransportado de varredura

eletrônica ativa, com alcance de detecção superior a 350 km; - três aviões 145RS/AGS (conhecidos como R-99B): para complementar o imageamento satelital, possuem um radar de abertura sintética, produzido pela McDonald-Dettwiller, capaz de gerar imagens de altíssima resolução; um digitalizador multiespectral e uma câmera infravermelha AN/AAQ-22 Star Sapphire, para colher visões térmicas, além de sistemas de detecção e extração de informações de comunicações e de dados eletrônicos (COMINT/ELINT) e um

sistema de gravação e processamento de dados.

Em 2008, os R-99A foram redesignados E-99 e os R-99B passaram a ser R-99, ambos dotando o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), sediado em Anápolis (GO). Quatro anos depois, foi iniciado o processo de modernização dos E-99, com a instalação de um radar com o dobro de alcance de detecção e de sistemas de autoproteção, dentre outras melhorias, e, em 2020, a FAB recebeu os dois primeiros exemplares do modernizado E-99M.

Por fim, na “ponta da lança”, a FAB adquiriu 99 exemplares do Embraer A-29 Super Tucano, de ataque e caça leve que equipam os Esquadrões de Caça situados em Boa Vista (RR), 1º/3º GAV; Porto Velho (RO), 2º/3º GAV, e Campo Grande (MS), 3º/3º GAV. Operando em conjunto com os E-99 e R-99 e com os CINDACTA, os A-29 são responsáveis, desde a sua entrada em serviço, na região amazônica e fronteira oeste, em 2005-2006, pela interceptação de inúmeras aeronaves envolvidas com o narcotráfico e o contrabando.

A Lei do Tiro de Detenção, aprovada pelo Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, que entrou em vigor em 17 de outubro do mesmo ano, propicia o enfrentamento, pelos A-29, de aeronaves ilícitas sobrevoando no espaço aéreo nacional, sem plano de voo, obrigandoas a pousar, onde passam por processo de controle de solo, pela Polícia Federal. Caso se neguem a obedecer às ordens do avião interceptador, podem ser efetuados disparos de advertência e o tiro de detenção do invasor. Desde 2004, a FAB já interceptou mais de 2.000 aviões suspeitos de envolvimento com o narcotráfico, colaborando decisivamente para a defesa do país.

A contar de 2017, a FAB já colaborou com a apreensão de mais 7,2 toneladas de drogas e entorpecentes e, até o mês de outubro de 2021, interceptou 499 aeronaves, em eventos relacionados com missões de defesa aérea, o que resultou em cerca de 1.680 quilos de substâncias tóxicas apreendidas.

DE MINISTÉRIO A COMANDO DA AERONÁUTICA

A criação das Forças Armadas, no Brasil, remonta a épocas distintas e ocorreu por conta de conjunturas históricas, diante da necessidade de consolidação e de organização do Estado Nacional Brasileiro. Elas surgiram sob a ação de diferentes personagens e culturas e, ao longo dos tempos, foram se tornando a própria identidade do país. A Marinha e o Exército foram instituições concebidas e planejadas durante o Primeiro Império, para assegurar o processo de independência, apesar de considerarmos que tais estruturas já tivessem sido instaladas no continente americano, por ocasião da vinda da família real portuguesa, em 1808. A Aeronáutica, a mais novata das Forças, surgiu na República, pertencendo ao período conhecido como Era Vargas, no decurso da Segunda Guerra Mundial. Hoje, as Forças Armadas são instituições permanentes, consideradas da mais alta credibilidade pelo povo brasileiro.

Desde que foram criados, os comandos das Forças Armadas Brasileiras ocupavam pastas separadas e independentes e eram conhecidos como ministérios militares: o da Marinha e o da Guerra, este para o Exército. Até a metade do século XX, essa parecia ser a norma, nos gabinetes de governo, da maioria dos países do mundo, e, após a Segunda Guerra Mundial, emergiu a tendência de implantação dos departamentos, ou de ministérios da defesa, no intuito de integrar os comandos das Forças Armadas à estrutura dos poderes executivos. A experiência com o conflito aflorou a necessidade da centralização política e administrativa, para que se atingisse mais aproximação entre os ramos, com vistas a uma maior eficiência do poder militar.

No Brasil, a discussão sobre a formação de um Ministério da Defesa surgiu ainda durante a Constituinte de 1946, que já mencionava a criação de uma pasta única para as três Forças Armadas. Contudo, o processo de integração proposto resultou apenas na instituição do Estado Maior das Forças Armadas (EMFA), à época, chamado de Estado-Maior Geral. Em

1967, o presidente Castelo Branco assinou o Decreto-Lei nº 200, que previa estudos para instalação do Ministério das Forças Armadas. No entanto, a ideia não prosperou, devido, em larga medida, à resistência de setores contrários à centralização. Os militares mantinham-se como importantes atores, no processo político brasileiro, e receavam a perda de influência e de prestígio. Durante a Constituinte de 1988, também houve conversas sobre a fusão dos ministérios militares, mas sem sucesso.

A chegada de Fernando Henrique Cardoso à presidência, em 1995, trouxe, em seu programa, um conjunto de reformas que incluíam a criação do Ministério da Defesa. A proposta era otimizar o aparato de defesa nacional, formalizar uma política de proteção sustentável e integrar as três Forças Armadas, racionalizando e juntando as diversas atividades. Um grupo de trabalho interministerial, coordenado pelo EMFA, definiu as diretrizes para implantação do novo ministério e, durante os trabalhos, foi constatado que, de 179 países no mundo, apenas 23 não possuíam Forças Armadas agregadas em um

único ministério, ou departamento da defesa. Desses 23, somente três, entre eles o Brasil, possuíam relevância estratégica, em função de sua extensão territorial e de poder militar. Nesse sentido, Alemanha, Argentina, Chile, Espanha, Estados Unidos, França, Itália, Reino Unido e Portugal serviram de estudo de caso e modelo para análises sobre a estrutura e a organização desse tipo de departamento.

Em seu segundo mandato, o presidente nomeou, em 1999, o senador Elcio Álvares, do Espírito Santo, Ministro Extraordinário da Defesa, tornando-o responsável pela implantação do órgão. Finalmente, em 10 de junho, o Ministério da Defesa (MD) foi criado, oficialmente, pela Lei Complementar n°97,de1999, substituindo os antigos ministérios da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, transformados em Comandos do Ministério da Defesa. O EMFA foi extinto na mesma data, Elcio Álvares tornou-se o primeiro a ocupar o cargo de Ministro da Defesa e o Tenente-Brigadeiro do Ar, Walter Werner Bräuer, o último Ministro da Aeronáutica, assumiu o cargo de Comandante da Aeronáutica, naquele

ano. O Brasil foi o derradeiro país da América do Sul a criar o Ministério da Defesa, implantando-o de forma gradual. No início, as estruturas das antigas pastas militares mantiveram-se, praticamente, inalteradas e inseridas sob as novas autoridades.

Apesar de vista com ceticismo e desconfiança por muitos, a mudança alcançada com o surgimento do MD produziu enorme ganho para a classe militar e para a formação do pensamento de defesa, em nosso país, pois viabilizou a subordinação das três Forças a um órgão político superior, com o objetivo de cumprir sua missão constitucional. Além disso, contribuiu para alinhar ideias e convergir esforços, pensando de forma conjunta e integrada, no sentido de amplificar capacidades militares – que fortaleceram os oficiais das Forças, aumentando o entrosamento operacional –e permitiram a base para o próximo passo: maior aproximação com o segmento civil da sociedade.

Considerando que, desde sua criação, em 1941, o Ministério da Aeronáutica havia incorporado, em sua estrutura, o Departamento de Aeronáutica Civil, oriundo do antigo Ministério de Viação e Obras Públicas, e tinha como atribuição tratar de todos os assuntos referentes à aviação militar e civil, a criação do MD foi um grande avanço, especialmente para a Aeronáutica, pois retirou da Força os encargos sobre o gerenciamento da aviação civil. Durante décadas, coube aos militares da FAB orientar, desenvolver e regular a aeronáutica civil, comercial e aerodesportiva e toda a infraestrutura aeroportuária, com um objetivo estratégico: criar as bases para que o Brasil se tornasse uma grande nação aeronáutica.

A missão foi coroada de sucesso e, no final do século XX, o país detinha uma ampla sustentação aeroportuária e sua aviação civil era, internacionalmente, respeitada. Entretanto, tal tarefa demandou grandes esforços e readequação de funções e de recursos para os militares da FAB, concorrendo com os autênticos encargos de garantia da defesa do espaço aéreo brasileiro. Dando continuidade aos projetos de reforma das estruturas do Estado Brasileiro, em 2006, as atividades reguladoras da aviação civil foram transferidas para a recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), estatal implantada em 1973 e subordinada ao Ministério da Aeronáutica, transferiu-se para a órbita do poder civil e, hoje, encontra-se vinculada ao Ministério da Infraestrutura. A instalação do Ministério da Defesa foi fundamental para que a FAB passasse a concentrar recursos e esforços nos assuntos da salvaguarda do nosso espaço aéreo, e, no campo das tecnologias aeronáuticas, foram incrementados, junto à iniciativa privada, novos projetos de aeronaves e de sistemas voltados para o emprego militar, além do desenvolvimento de materiais e equipamentos, no setor aeroespacial.

A questão crucial da necessidade de criação do MD foi produzir a unidade política e organizacional do segmento militar, com vistas a estimular e racionalizar a integração operacional entre as Forças Armadas, garantindo maior vigor político para os assuntos de defesa nacional. Antes, separados em três ministérios: Marinha, Exército e Aeronáutica, diferentes culturas eram estimuladas; o trabalho ocorria de forma isolada e os projetos setoriais de defesa desenvolvidos, quase sempre, eram relativos aos seus espaços de atuação. Mais que isso, operações conjuntas eram raras e pouco incentivadas, comprovando patente carência de documentos comuns, no estabelecimento de diretrizes para o preparo e o emprego militar.

O advento do MD foi capaz de estimular e ampliar o conceito de interoperabilidade, traduzido pela capacidade de forças militares nacionais, ou aliadas, operarem efetivamente, de acordo com a estrutura de comando estabelecida, na execução de uma missão de natureza estratégica ou tática, de combate ou logística, em adestramento, ou em instrução. Outra importante conquista do MD foi a elaboração de documentos, do mais alto nível, no trato das ações de defesa, traduzidos pelas edições: Política Nacional de Defesa, Estratégia Nacional de Defesa e Livro Branco de Defesa Nacional.

Por fim, a extinção do Ministério da Aeronáutica foi muito mais que uma mudança de denominação, ou de subordinação política, pois representou um ganho operacional em proveito da defesa e da soberania do espaço aéreo brasileiro.

EXERCÍCIOS OPERACIONAIS

Preparar meios de Força Aérea, sob sua responsabilidade, a fim de manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional é a missão do Comando de Preparo (COMPREP), que planeja e executa uma série de exercícios operacionais e treinamentos, para cumprir a visão de futuro de longo prazo do COMAER: ser uma Força Aérea de grande capacidade dissuasória, operacionalmente moderna e atuante, de forma integrada, para

a defesa dos interesses nacionais.

Também alinhado com essa visão, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) trabalha para planejar, coordenar, executar e controlar as operações aeroespaciais, tanto recorrentes, quanto eventuais. Assim, na história recente da FAB, inúmeros exercícios e procedimentos foram realizados, com vistas ao cumprimento desse objetivo.

Exercício Operacional CRUZEX

O Cruzeiro do Sul Exercise (CRUZEX) é um Exercício Operacional multinacional promovido pela Força Aérea Brasileira (FAB), desde a década de 2000, que visa ao treinamento conjunto de cenários de conflito, proporcionando trocas de experiências entre os países participantes.

Desde sua primeira edição, em 2002, na Base Aérea de Canoas (RS), a CRUZEX vem reunindo forças aéreas de diferentes

continentes em um ambiente de cooperação e aprendizado mútuo. Após passar por Anápolis, o longo das edições seguintes, sediadas, majoritariamente, em Natal (RN), o exercício consolidou-se como o maior e mais importante treinamento multinacional de combate aéreo da América Latina. Entre as nações que já integraram o exercício destacam-se Argentina, Chile, França, Estados Unidos, Canadá, Uruguai, Venezuela,

Portugal, Peru, Suécia e Colômbia, além de observadores de países como África do Sul, Alemanha, Bolívia, Índia, Itália, Reino Unido e Suécia, reforçando o caráter integrador e o prestígio internacional do evento.

A edição de 2018, realizada na Ala 10, em Natal (RN), incluiu também a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro, além de outros 11 países e cerca de cem aeronaves, constituindo-se no maior treinamento conjunto e multinacional promovido pela FAB. A principal novidade daquela edição foi o cenário de guerra não convencional, um perfil encontrado em missões de paz da Organização das Nações

Unidas (ONU), em que o combate é contra forças insurgentes ou paramilitares e não entre dois Estados constituídos. Por outro lado, no cenário de guerra convencional, foram realizados os chamados“COMAO”(sigla em inglês para Composite Air Operations), dos quais participam‘pacotes’com cerca de 40 a 50 aeronaves, de naturezas distintas, decolando, em sequência, para, em tempo e espaço limitados, realizarem missões com objetivos comuns ou complementares. Para a FAB, a importância em treinar nesse cenário não convencional reside na possibilidade de nosso país enviar aeronaves para integrar

missões da ONU, considerando que a CRUZEX permite, aos brasileiros, o exercício ao lado de militares estrangeiros familiarizados com esse tipo de missão, no contexto da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), por exemplo, muito embora o Brasil não seja um país-membro dessa organização.

Além das inovações cibernéticas, a FAB empregou uma frota diversificada de aeronaves, incluindo o KC-390 Millennium e o F-39 Gripen — que participaram pela primeira vez de um exercício militar —, além

dos F5EM, A-1AM, A-29B, as aeronaves de transporte C-99, C-105/SC-105 Amazonas, as aeronaves de reconhecimento R-99 e E-99 e os helicópteros H-36 Caracal. Além das inovações cibernéticas, a FAB empregou uma frota diversificada de aeronaves, incluindo o

KC-390 Millennium e o F-39 Gripen — que participaram pela primeira vez de um exercício militar —, além dos F5EM, A-1AM, A-29B, as aeronaves de transporte C-99, C-105/SC-105 Amazonas, as aeronaves de reconhecimento R-99 e E-99 e os helicópteros H-36 Caracal.

Em sua nona edição, realizada de 3 a 15 de novembro de 2024, o Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) reuniu Forças Aéreas de 16 países, que realizaram treinamentos intensos e trocaram experiências em operações de alta complexidade.

Durante o exercício, foram realizadas cerca de 1.500 horas de voo, mais de 450 lançamentos de paraquedistas, 160 ataques a alvos e mais de 800 missões concluídas. A eficiência operacional atingiu 98%, refletindo o alto nível de preparação das equipes participantes.

Um destaque dessa edição foi a introdução do Cruzex Cyber, uma simulação cibernética projetada para aprimorar a segurança de sistemas críticos que dão suporte a operações aeroespaciais. Essa abordagem destacou a crescente importância da guerra cibernética no cenário militar moderno, equipando as Forças Armadas para enfrentar ameaças emergentes nesse domínio.

Além das inovações cibernéticas, a FAB empregou uma frota diversificada de aeronaves, incluindo o KC-390 Millennium e o F-39 Gripen — que participaram pela primeira vez de um exercício militar —, além dos F5EM, A-1AM, A-29B, as aeronaves de transporte C-99, C-105/SC-105 Amazonas, as aeronaves de reconhecimento R-99 e E-99 e os helicópteros H-36 Caracal. Além das inovações cibernéticas, a FAB empregou uma frota diversificada de aeronaves, incluindo o KC-390 Millennium e o F-39 Gripen, que participaram pela primeira vez de um exercício multinacional, além dos F-5EM, A-1AM, A-29B, C-99, C-105/SC-105 Amazonas, R-99, E-99 e dos helicópteros H-36 Caracal.

Ao longo de mais de duas décadas, a CRUZEX reafirmou o papel do Brasil como referência na condução de exercícios combinados, promovendo o aperfeiçoamento técnico, o intercâmbio doutrinário e a integração das forças aéreas amigas em prol da segurança, da cooperação e da paz.

Exercício Operacional Tápio

No processo de Reestruturação da Força Aérea Brasileira, não só a estrutura organizacional foi transformada, como foram feitos estudos para repensar também os exercícios operacionais, dentro do novo ordenamento. A desativação das FAE (Forças Aéreas) e a ativação do COMPREP possibilitaram que esses exercícios ficassem menos fragmentados e trouxeram maior interação entre as diferentes aviações. Tais mudanças tiveram como objetivo otimizar a atuação, oferecendo maior operacionalidade e eficiência à instituição, como foi observado no Exercício Operacional (EXOP) Tápio, realizado pela primeira vez em 2018, na Ala 5, em Campo Grande (MS), que reuniu 21 meios aéreos das Aviações de: Transporte, Caça,

Asas Rotativas, Reconhecimento e Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira (FAB), além do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR), da Brigada de Defesa Antiaérea (BDAAE), e seus Grupos de Defesa Antiaérea (GDAAE) subordinados, totalizando aproximadamente 700 militares. Tal Exercício teve por objetivo adestrar os esquadrões aéreos e as unidades de infantaria, no cumprimento de Ações de Força Aérea, em cenário similar ao encontrado em missões de paz da ONU, envolvendo simulações de Busca e Salvamento em Combate (C-SAR, sigla em inglês para Combat Search and Rescue ), Apoio Aéreo Aproximado, Lançamento de Paraquedistas e Cargas, Reconhecimento Aéreo e Evacuação Aeromédica, entre

outras. Entre as missões realizadas, constaram: o C-SAR, que é o resgate de um militar de interesse – ferido e necessitando de Atendimento Pré-Hospitalar (APH), ou não –, em ambiente hostil; o Lançamento de Cargas e Paraquedistas; o Controle Aéreo Avançado (CAA) e o Guiamento Aéreo Avançado (GAA), coordenações conjuntas para apoiar o abatimento de um alvo quando há necessidade de precisão maior; entre outras. Ao todo, foram treinadas 16 ações de Força Aérea em mais de mil horas de voo.

O EXOP Tápio 2 aconteceu em 2019, também na Ala 5, e totalizou mais de 1.200 horas voadas. Além das unidades participantes no exercício anterior, a Marinha do Brasil e o Exército Brasileiro também estiveram envolvidos no treinamento, intensificando a interoperabilidade entre as Forças. Cerca de 600 militares, da Força Aérea, e 300, das demais Forças, realizaram ações de Busca e Salvamento em Combate, Apoio Aéreo Aproximado, Lançamento de Cargas e Paraquedistas, Reconhecimento Aéreo e Evacuação Aeromédica, entre outras. Em comparação com a edição

anterior, houve um aperfeiçoamento das atividades, pois as operações noturnas tornaram-se mais complexas, o COMAO, além de contar com lançamento de flare, equipamento usado para desviar mísseis guiados pelo calor, teve algumas aeronaves utilizando NVG (do inglês Night Vision Goggles ), óculos de visão noturna, e outras usando o Spectrolab , um farol de busca de alta capacidade com filtro infravermelho. Para a terceira edição do Exercício Tápio, o grande desafio foram as medidas de segurança relacionadas à pandemia de COVID-19. Reforçando a capacidade de atuação da FAB, sua realização foi fundamental para garantir a continuidade da capacitação operacional dos militares da instituição e a pronta resposta para uso, nas diversas missões executadas pela Força.

O EXOP simulou possibilidades reais de emprego, adestramentos doutrinários das tripulações e adequação das limitações de segurança a um cenário condizente com a realidade. Equipagens de voo e de infantaria, de todas as regiões do Brasil, participaram do Exercício, que visou,

também, ao treinamento de Ações de Força Aérea, considerando as seguintes possibilidades de atuação: contribuição para a ordem e a paz mundiais e compromissos internacionais; garantia da soberania, integridade territorial e defesa patrimonial e ajuda humanitária com mitigação de efeitos de desastres.

A primeira fase ocorreu no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), em Cachimbo, no sul do Pará e, como nas demais edições, com a participação dos seguintes esquadrões: Gordo (1°/1° GT), Arara (1°/9° GAV), Onça (1°/15° GAV), Harpia (7°/8° GAV) e Guará (6º ETA). No total, foram

empregadas seis aeronaves: dois C-130 Hércules, dois C-105 Amazonas, um H-60L BlackHawk (alerta SAR - sigla em inglês para Search And Rescue - Busca e Salvamento) e um U-100 (mobilização). As Unidades Aéreas participantes foram adestradas em Infiltração Aérea e Transporte Aéreo Logístico, havendo também lançamentos de cargas e treinamento de formaturas táticas e de voos locais, para pilotos alunos, e a realização de Alerta SAR. Já a segunda fase foi realizada, novamente, na Ala 5, em Campo Grande (MS), e contou com a participação de cerca de 20 Esquadrões das Aviações de Caça, Asas Rotativas,

Transporte, Reconhecimento e Busca e Salvamento; do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS); dos três Grupos de Defesa Antiaérea (GDAAE) e militares da Marinha e do Exército. Nessa fase, foram utilizadas cerca de 40 aeronaves, entre elas, o C-130 Hércules, o C-105 Amazonas, o C-95 Bandeirante, o E-99, os caças A-1M e A-29 Super Tucano e os helicópteros H-36 Caracal, AH-2 Sabre e H-60L Black Hawk, totalizando cerca de 1.200 horas de voo. Foi criada uma Comissão de Vigilância em Saúde do Exercício Operacional Tápio 2020 e elaborado um Plano de Biossegurança com os seguintes pontos-chave: testagem,

monitoramento dos participantes, orientações frequentes sobre as medidas sanitárias, distanciamento social, adaptações de estruturas para eventual recebimento de casos confirmados de COVID-19, pronta resposta relativa ao circunstancial controle de disseminação do vírus e evacuação aeromédica de pacientes graves.

O Plano de Biossegurança também foi seguido na edição 2021 do EXOP Tápio, que registrou mais de 800 horas de voo, aproximadamente 330 surtidas, cerca de 30 aeronaves empregadas, 16 Esquadrões e Unidades de Infantaria, e mais de 900 militares treinados. As atividades foram marcadas pela interoperabilidade entre as Forças Armadas brasileiras e pelas missões compartilhadas com aviões e oficiais da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force - USAF).

O treinamento simulou um cenário de guerra irregular, com a composição de Forças-Tarefas e Alertas focados em C-SAR e, na quarta edição, o conceito de interoperabilidade entre Marinha do Brasil, Exército Brasileiro e FAB foi intensificado, principalmente por meio do emprego de Força-Tarefa de Operações Especiais.

Em 2023, o uso da tecnologia foi um fator determinante. Com a Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) RQ - 900, foi possível acompanhar todo o treinamento dos Guias Aéreos Avançados, realizado nas cidades de Aquidauana e Bodoquena –localizadas a 140 km e 270 km de Campo Grande, respectivamente. A capacidade da aeronave de fornecer inteligência em tempo real e cobrir áreas de difícil acesso trouxe uma nova dimensão ao cenário de treinamento. Assim, foi um avanço doutrinário, principalmente pelo envolvimento com outras unidades.

O EXOP Tápio, portanto, é realizado anualmente, e serve como instrumento para a fundamentação doutrinária e para o aprimoramento da capacidade de pronta resposta, quando a Força Aérea atua em constante diálogo e em apoio a outras instituições públicas e a diversos setores da sociedade civil.

Exercício Operacional Tínia

Também criado após a reestruturação dos Grandes Comandos, o Exercício Operacional Tínia é uma atividade que tem por objetivo adestrar Unidades Aéreas e de Aeronáutica, no cumprimento de Ações de Força Aérea, em cenário tático, fictício e dinâmico, simulando

um conflito regional de guerra convencional contra um país.

A concepção do EXOP Tínia é de foco total na atividade operacional, sem o objetivo de treinar o Comando e Controle, nos moldes da estrutura padrão do COMAER. A primeira

edição foi realizada em 2019, nas Alas 3 e 4, sediadas nas cidades de Canoas (RS) e Santa Maria (RS), que receberam mais de 600 militares do efetivo de duas dezenas de unidades distribuídas por todo o Brasil, encenando um ambiente de conflito entre forças armadas de dois países, ou alianças de nações, e contou com a participação de mais de 50 aeronaves das Aviações de Caça,

Reconhecimento, Asas Rotativas e Transporte, além do envolvimento do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1° GCC) e dos Grupos de Defesa Antiaérea (GDAAE). Entre os aviões usados, estavam os caças F-5M, A-1M e A-29, a aeronave radar E-99, as de reconhecimento R-99 e R-35AM, as de transporte C-130 Hércules e C-105 Amazonas e o helicóptero H-60L Black Hawk.

A atividade segue a proposta de adequar os treinamentos ao perfil comumente encontrado no cenário internacional e uma das principais vantagens do Tínia é a capacidade de treinar a coordenação das manobras entre as duas localidades. Ao longo dos 16 dias, foram mais de 800 horas de voo e a prática de diversas ações: Escolta, Reconhecimento Aéreo, Controle e Alarme em Voo, Ataque, Varredura, Reabastecimento em Voo, Posto de Comunicação no Ar, Defesa Aérea, Defesa Antiaérea, Transporte Aéreo Logístico, Assalto Aeroterrestre e Busca e Salvamento em Combate, dentre outras.

Em 2020, também realizada nas Alas 3 e 4, a segunda edição do EXOP Tínia ultrapassou 1.100 horas voadas, reuniu mais de 35 aeronaves e cerca de 400 militares do efetivo de unidades da FAB. Para garantir a segurança dos participantes e da população local, foi elaborado um Plano de Biossegurança, com base nos protocolos estabelecidos pelas autoridades de saúde para o enfrentamento à COVID-19. Em 2021, com 1.400 horas de voo, o treinamento reuniu, na Ala 4 – Base Aérea de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, mais de 1.200 militares, 50 aeronaves e 24 Unidades Aéreas e de Infantaria. Na terceira edição, em caráter inédito, concomitantemente ao Exercício Conjunto (EXCON) Tínia, ocorreu

o Adestramento Conjunto Meridiano – Fase Ibagé, sob coordenação do Exército Brasileiro (EB), e a Operação Escudo Antiaéreo, sob responsabilidade do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE).

Nos dois anos seguintes, as ações aéreas e terrestre, no âmbito do EXCON EscudoTínia, aconteceram nas Bases Aéreas de Canoas (BACO) e Santa Maria (BASM), além das cidades de Santana da Boa Vista (RS) e Caçapava do Sul (RS). A quinta edição do adestramento, realizada em 2022, atingiu cerca de 1.500 horas de voo e contou com a participação de mais de 800 militares das Forças Armadas, além do emprego de mais de 50 aeronaves.

Em 2023, diferente das etapas anteriores, o exercício conjunto trouxe uma significativa mudança estratégica que contribuiu para torná-lo ainda mais complexo e tecnológico: componentes da área cibernética e espacial, que foram agregados às ações de Força Aérea para maximizar a capacidade operacional em um cenário tático, fictício e dinâmico. Sob essa perspectiva, a sexta edição do EXCON EscudoTínia ultrapassou 500 horas de voo, reuniu mais de 30 aeronaves e cerca de 1.200 militares atuando em operações multidomínios, que compreendeu o âmbito aéreo, terrestre, marítimo, espacial e cibernético.

Exercício Operacional Carranca

Realizado periodicamente na Base Aérea de Florianópolis (BAFL), o Exercício Operacional (EXOP) Carranca é conduzido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e pelo Comando de Preparo (COMPREP). A atividade reúne centenas de militares da Força Aérea

Brasileira (FAB) e da Marinha do Brasil (MB) em cenários simulados em terra e no mar, com o objetivo de adestrar os esquadrões participantes na execução e no aprimoramento das táticas, técnicas e procedimentos necessários ao cumprimento da Ação de Força

Aérea de Busca e Salvamento.

A operação promove o intercâmbio entre os Esquadrões Aéreos e os Centros de Coordenação de Salvamento (SALVAERO), além de avaliar a integração e a eficiência do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR).

Com missões cada vez mais realistas, que incluem Evacuação Aeromédica e resgate em condições adversas, o EXOP CARRANCA consolida-se como referência internacional em preparo operacional e reafirma o compromisso da FAB com o mais nobre de seus propósitos: salvar vidas.

Exercício Operacional COMAEX

A simulação virtual de operações militares aeroespaciais em situações de combate é o plano de fundo do Exercício COMAEX, coordenado anualmente pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), em Brasília (DF). O treinamento é realizado desde o ano

de 2018 para testar capacidades e atualizar procedimentos em Ações de Força Aérea. Além disso, reúne militares da Marinha do Brasil, do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB), consolidando a interoperabilidade entre as Forças Armadas e a preparação conjunta para

missões de alta complexidade.

Ao longo do treinamento, os participantes enfrentam Problemas Militares Simulados que contemplam desde ataques cibernéticos e operações de busca e salvamento ou resgate até apoio a desastres humanitários e emprego integrado em cenários de conflito contemporâneo. Cada etapa é planejada para

testar a aplicação da doutrina aeroespacial, atualizar bancos de dados de pessoal qualificado e exercitar o processo de tomada de decisão em um ambiente operacional dinâmico e desafiador.

A última edição, ocorrida em 2025, também serviu como preparação para a Operação Atlas, um dos principais adestramentos conjuntos do Ministério da Defesa.

MISSÕES HUMANITÁRIAS

A Força Aérea Brasileira tem um importante histórico de missões de assistência humanitária e cada uma delas representa um momento gratificante por colaborar para salvar, ou melhorar vidas, seja no nosso país, ou em qualquer nação amiga.

Conforme estabelecido na Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira (DCA 1-1), esse tipo de missão é considerado uma Tarefa de Apoio às Ações de Estado (ApAE), que abrange atividades para o desenvolvimento nacional e de cunho governamental. O documento determina que, em um cenário de crise regional, a FAB pode ser acionada, pelo governo, para contribuir, com suas capacidades, nas operações de ajuda humanitária e na mitigação de consequências de desastres ocasionados por: incêndios, tempestades, furacões, terremotos, tsunamis,

rompimento de barragens, ou qualquer outro efeito, natural ou não, que destrua o meio ambiente, ou parte da infraestrutura de um país ou região.

Fundamental para o sucesso de qualquer uma dessas missões é o preparo operacional, pois, para atingirem alto nível técnico e doutrinário e agir com a pronta resposta requerida nas circunstâncias, os esquadrões da FAB realizam treinamentos constantes. Exemplo disso é que as tarefas de assistência humanitária, geralmente, ocorrem em paralelo a outras operações regulares: desde incêndios, terremotos, enchentes, ciclones e acidentes, entre outras calamidades nacionais e internacionais, aeronaves e militares da FAB contribuíram em inúmeras situações, na história recente.

Missões Nacionais

O transporte de órgãos para transplantes é uma das missões mais nobres e impacta diretamente centenas de brasileiros anualmente. Sempre foi realizado pela FAB, quando havia essa demanda e a disponibilidade de aeronaves. Desde 2017, no entanto, de acordo com o Decreto nº 9.175 daquele ano, a FAB mantém, permanentemente disponível, uma aeronave para as chamadas Missões de Transporte de Órgãos, Tecidos e Equipes (TOTEQ), em atendimento às necessidades do Ministério da Saúde. Atualmente, existem tripulações de sobreaviso 24 horas por dia nas seguintes localidades: Manaus (AM), Belém (PA), Recife (PE), Brasília (DF), Guarulhos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Canoas (RS). Com a regulação da autorização do apoio prestado pela Força, nesse tipo de missão, os acionamentos – que ocorrem a qualquer hora do dia e da noite – intensificaram-se.

Entre 2016 e setembro de 2025, a FAB realizou 1.988 missões de Transporte de Órgãos, Tecidos e Equipes (TOTEQ), totalizando 10.926 horas e 45 minutos de voo. Essas missões possibilitaram o transporte de 2.400 órgãos. Os mais frequentes foram fígado (1.130) e coração (704), seguidos por rins (335), pulmões (136), pâncreas (45), baço (24), linfonodos (13), tecidos ósseos (9) e córneas (4). Somente em 2025, foram transportados 196 órgãos, com 175 solicitações recebidas e um total

de 1.140 horas e 45 minutos de voo realizadas. Ainda mais antiga, a Operação Gota teve início em 1993, após a notificação de surtos de sarampo em populações indígenas das regiões do Purus, Juruá e Solimões. Desde então, consolidou-se, no país, como uma ação imprescindível para a multivacinação, em áreas de difícil acesso. Em 2017, por exemplo, essa ação beneficiou mais de 9,2 mil pessoas, de 296 localidades, nos estados do Amazonas, Pará, Acre e Amapá, com a aplicação de 13,7 mil doses de diversas vacinas. Em 2018, a campanha de vacinação apoiada pela FAB, durante 19 dias, alcançou 40 aldeias e populações ribeirinhas, em regiões de difícil acesso, totalizando cerca de 1.000 índios das etnias Deni, Apurinã, Palmari, Jamamadi e Suruwaha. Ao longo da pandemia da COVID-19, em 2021, mais de 20 comunidades à margem do rio, em nove diferentes municípios, foram atendidas com a distribuição e a aplicação de quase três mil doses –mais de mil para combate ao Coronavírus – a bordo do helicóptero H-60L Black Hawk, da Força Aérea. Outra missão, cujo objetivo é o de levar cidadania a áreas aonde não se chega facilmente, é o transporte de urnas, durante os processos eleitorais. No ano de 2018, a Força Aérea atuou para apoiar a Justiça Eleitoral no deslocamento dessas urnas, mesários e agentes de segurança, até as zonas de votação, situadas no norte e no nordeste do país, e estiveram envolvidos na missão, encerrada apenas após a coleta das urnas, nos dias subsequentes ao da votação: um H-60L Black

Hawk, do Esquadrão Harpia (7º/8º GAV); um C-97 Brasília; um C-98 Caravan, do Esquadrão Cobra (7º ETA), e um C-105 Amazonas, do Esquadrão Arara (1º/9º GAV). Dando suporte às eleições municipais de 2020, a FAB também empregou aeronaves para o transporte aéreo logístico de pessoal e de material, para os estados do Amazonas, Acre e Roraima. Após aprovação do Ministério da Defesa, por meio de Diretriz Ministerial, foi deflagrada a Operação Garantia da Votação e Apuração (GVA), efetivando o apoio das Forças Armadas, nos pleitos municipais daquele ano, e atendendo localidades demandadas pelos Tribunais Regionais Eleitorais (TRE) e analisadas pelo Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

As Ações Cívico-Sociais (ACISO) realizadas por militares da FAB, na última década, levaram atendimento médico e odontológico para, aproximadamente, 120 mil cidadãos. As equipes de saúde servem, também, à população do país e faz parte da rotina de médicos, enfermeiros, dentistas e farmacêuticos militares deixarem os quartéis para levar assistência a comunidades e tribos indígenas, mesmo que isso signifique, por exemplo, deslocarse a um município ribeirinho, distante quase 900 km de Manaus (AM). Para realizar esse tipo de ação social, é necessário um grande trabalho de logística: em uma ACISO, realizada em 2017, por exemplo, em Lauaretê, povoado de São Gabriel da Cachoeira (AM), um C-97 Brasília e um C-98 Caravan foram mobilizados e, juntos, saindo da capital amazonense, transportaram 615 kg, distribuídos entre mantimentos, medicamentos e equipamentos.

Já em Minas Gerais, outro exemplo de ACISO é realizada, anualmente, desde 2008: o Hospital de Campanha da FAB é instalado para o treinamento operacional dos profissionais de saúde, do Curso de Adaptação de Médicos, Dentistas e Farmacêuticos da Aeronáutica, do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR). Em apenas uma ação de quatro dias, realizada na cidade de Lagoa Santa (MG), mais de 3 mil pacientes foram atendidos, em 15 especialidades, por meio de consultas médicas e odontológicas, procedimentos (raio-x, ultrassom, patologia, enfermagem e laboratório) e distribuição de medicamentos. Após o rompimento da barragem de Brumadinho, também em Minas Gerais, em 2019, a FAB empregou helicópteros na operação de resgate às vítimas do desastre e transportou equipes de salvamento e de fiscalização, de outros órgãos. Além de promover a participação de mais de quarenta militares nas buscas, a Força

Aérea também foi responsável por coordenar todo o tráfego de aeronaves, na região, para que o espaço aéreo ficasse restrito aos voos envolvidos no procedimento. Todo suporte na comunicação entre os veículos de navegação aérea foi fornecido por militares do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) e do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

A Força Aérea Brasileira também esteve presente, levando ajuda às mais diversas regiões do Brasil que sofreram com desastres naturais. Em novembro de 2008, por exemplo, a Operação Santa Catarina foi acionada para levar assistência humanitária às famílias da região, vítimas de enchente e de deslizamentos de terra. Helicópteros da FAB resgataram e transportaram mais de 2 mil pessoas, além de carregarem, em suas aeronaves, mais de 400 toneladas de doações de alimentos, água, medicamentos, colchões, roupas e outros itens. Junto a essa ação, o Hospital de Campanha da Aeronáutica realizou centenas de atendimentos, no esforço de apoiar a rede pública de saúde, no socorro à população atingida. Em 2011, a região foi novamente atingida e a FAB atuou levando mantimentos e água e transferindo pacientes.

Nos meses de abril a junho de 2009, aeronaves C-130 Hércules e H-60L Black Hawk, da FAB, foram usadas no apoio às vítimas de enchentes no Maranhão, no Piauí e no Acre. Para Rio Branco (AC), 50 toneladas de alimentos foram enviadas; o Hércules, por exemplo, transportou – levando apenas um fim de semana para isso – o equivalente a três mil cestas básicas, de Teresina (PI) para São Luís (MA). Além disso, mais de 500 cestas e outras doações, e bombeiros militares do estado de São Paulo e seus equipamentos de resgate foram levados pela Força Aérea até a capital do Piauí.

Em dezembro de 2013, foi o estado do Espírito Santo que necessitou de apoio, em virtude das cheias. Em apenas dez dias de atuação, na missão humanitária, a FAB – contando com com 53 militares e seis aeronaves – resgatou mais de 550 pessoas e transportou, para os municípios isolados, cerca de oito toneladas de suprimentos (medicamentos, alimentos e água potável) e mais de 30 de mantimentos.

Também em consequência de temporais, o estado de Pernambuco recebeu a ajuda humanitária, pelas asas da FAB, em 2017. Dessa vez, quase 40 mil pessoas ficaram desalojadas e

mais de 3.500 perderam suas casas e os militares ajudaram a garantir o envio de alimentos, água e o atendimento médico, a esses desabrigados.

Na primeira quinzena de dezembro de 2021, fortes chuvas atingiram o sul da Bahia e também houve a necessidade de atuação da FAB, que usou helicópteros H-36 Caracal e H-60L Black Hawk, além de aviões KC-390 Millennium e C-130 Hércules, completando mais de 160 horas de voo. Afora o transporte de pacientes, equipes de saúde, bombeiros, forças policiais, autoridades e apoio à Defesa Civil, 17 mil testes rápidos de covid, colchões, etc, as aeronaves levaram, à população, toneladas de alimentos perecíveis e não perecíveis (70), medicamentos (2,5), kits de higiene pessoal, roupas, colchonetes e travesseiros (3,8) e de equipamentos/barcos (2).

Coronavírus

Em dezembro de 2019, a Organização Mundial da Saúde (OMS) foi alertada sobre uma nova cepa de Coronavírus que não havia sido identificada, antes, em seres humanos. O inimigo invisível se alastrava na cidade de Wuhan, na China. Rapidamente, as notícias sobre a doença se propagavam, nas televisões e nas primeiras páginas dos jornais do mundo. A preocupação sobre o destino da humanidade estava em pauta, em diversas esferas da sociedade. Enquanto isso, o medo das sequelas vitais da doença instalavase nos lares de milhares de famílias.

Nesse complexo cenário, a coletividade contou com o profissionalismo e a solidariedade dos homens e mulheres da FAB, quando, a 17 mil quilômetros do epicentro da crise, em Brasília (DF), foi iniciada a Operação Regresso à Pátria Amada Brasil, no dia 5 de fevereiro. Por determinação do Presidente da República Jair Bolsonaro, um esforço conjunto dos Ministérios da Defesa, das Relações Exteriores e da Saúde e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), transformou em realidade um rigoroso planejamento, cujo resultado foi o transporte de 34 brasileiros, de Wuhan até o Brasil. Após a complexa missão – que envolveu 160 horas de voo e 14 dias de quarentena, cumprida pelos brasileiros e familiares estrangeiros, junto à equipe de apoio – todos foram entregues às suas famílias, livres de contaminação pelo novo

Coronavírus.

Para o sucesso da missão, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) gerenciou as ações dos Grandes Comandos e atuou, junto a Adidos e Ministério das Relações Exteriores, para viabilizar as autorizações de pousos, decolagens e sobrevoos, dos países da rota Brasil-ChinaBrasil. Em sequência, o Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) mobilizou meios aéreos, no âmbito nacional, proporcionando a velocidade então requerida; o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) participou da coordenação de tráfego aéreo das aeronaves envolvidas, além de ter permitido a priorização dos voos, apoiado pelo Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC). Ao mesmo tempo, a prontidão logística do Comando-Geral de Apoio (COMGAP) propiciou que pilotos e vetores aéreos cruzassem o globo terrestre.

Berço e sede de todos os eventos centrais, o Comando de Preparo (COMPREP) atuou no envolvimento do embarque e desembarque dos repatriados, somado às inúmeras e necessárias providências do seu efetivo, na Base Aérea de Anápolis. Concomitantemente, a Secretaria de Economia, Finanças e Administração da Aeronáutica (SEFA), como Coordenadora-Geral da Operação, conduziu as aqui-sições e os recursos financeiros utilizados. Já o Comando-Geral de Pessoal (COMGEP), por intermédio da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA), disponibilizou unidades de saúde da FAB, incluindo o Instituto

de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE), cuja responsabilidade é coordenar e conduzir, no âmbito do Comando da Aeronáutica, as ações de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear (DQBRN). Como a atuação da DQBRN consiste em empregar Meios de Força Aérea para deslocar pessoal e material que tenham sido submetidos a agentes químicos, biológicos, radiológicos e/ou nucleares e também equipes e aparatos especializados nas atividades decorrentes desse tipo de evento, desde o seu embarque, no Aeroporto Internacional de Wuhan Tianhe, o grupo foi acompanhado pelos 12 integrantes da equipe médica do IMAE.

Enquanto isso, o Gabinete do Comandante da Aeronáutica (GABAER), por meio do Grupo de Transporte Especial (GTE) empenhou seus tripulantes no planejamento e na execução dos voos. O esforço aéreo do GTE contou com duas aeronaves VC-99 Legacy de apoio, que deixaram Brasília em 4 de fevereiro. Passando por Fortaleza (CE), Ilha do Sal (Cabo Verde) e Lisboa (Portugal) até chegarem a Varsóvia (Polônia), onde duas tripulações ficaram a postos para assumirem os voos das aeronaves VC-2 Embraer 190, e, mantendo um revezamento, os militares fizeram uma viagem quase ininterrupta. O preparo completo visou à segurança dos repatriados, da equipe médica e dos tripulantes, considerando que, como todos os passageiros residiam na área de exposição ao vírus, poderiam apresentar sintomas durante o translado de retorno ao país.

O pouso no Brasil

A Operação Regresso era o único meio de saída para os brasileiros e familiares, do local, e, depois de mais de 37 horas embarcados, o pouso ocorreu na Base Aérea de Anápolis, em Goiás, onde o Hotel de Trânsito havia sido totalmente preparado para receber um grupo composto de: 34 repatriados de Wuhan, militares da equipe do IMAE, integrantes das tripulações do GTE, médicos ligados ao Ministério da Saúde e dois profissionais da área de comunicação, um do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) e outro da Empresa Brasil de Comunicação (EBC), totalizando 58 pessoas, que passaram pelo processo de quarentena. Além disso, um helicóptero H-60L Black Hawk, do Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), esteve pronto para transportar qualquer caso de quadro clínico avançado, para a Hospital das Forças Armadas (HFA), na Capital Federal, e militares da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro também atuaram nessas ações, após o desembarque em Anápolis (GO).

Na noite de 23 de fevereiro de 2020, foi declarado encerrado o período de quarentena da Operação Regresso à Pátria Amada Brasil. No dia seguinte, uma cerimônia, presidida pelo Ministro da Defesa, Fernando Azevedo e Silva, acompanhado do Governador do Estado de Goiás, Ronaldo Caiado, e do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Antônio Carlos Moretti Bermudez, oficializou esse encerramento, porém o grupo de repatriados ainda foi apoiado por aeronaves da FAB em aproveitamento de voos de transporte logístico de material e de militares, rumo a: Distrito Federal, São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais e Pará.

Operação COVID-19

Já em março de 2020, militares da Força Aérea Brasileira foram desafiados a tornar seus esforços maiores que eles próprios. Dessa vez, a FAB foi acionada a integrar a Operação COVID-19, para levar alívio e conduzir suprimentos que abasteceriam as mais diversas necessidades dos nossos

compatriotas, nesse árduo combate. Por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), as missões para minimizar os impactos do novo Coronavírus, no sistema de saúde, foram cumpridas e o Transporte Aéreo Logístico também integrou essas ações, acionado pelo Ministério da Defesa, em cooperação com o da Saúde.

Até outubro de 2021, a FAB contabilizou, na Operação COVID-19, cerca de 6 mil horas voadas, transportando mais de 5.200 toneladas de cargas (vacinas, hospitais de campanha e usinas de oxigênio) e 6.300 pessoas (profissionais de saúde e pacientes) e tais índices refletem como tem sido comprometida sua atuação a favor do Brasil. Além disso, mais de 400 militares e 154 aeronaves, por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) também participaram da ação, com a responsabilidade de planejar e coordenar todos os voos relacionados ao combate à pandemia.

Operação Pantanal

Em 2024, o Pantanal enfrentou um dos maiores incêndios de sua história, com

focos intensos que colocaram em risco a biodiversidade da região e as comunidades locais. Diante dessa emergência ambiental, a Força Aérea Brasileira teve atuação decisiva ao integrar a Operação Pantanal II. A aeronave KC-390 Millennium, pertencente ao Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) –Esquadrão Zeus, foi empregada pela primeira vez em missões de combate a incêndios com o uso do Sistema Modular Aerotransportável de Combate a Incêndios (MAFFS). A aeronave demonstrou sua eficiência operacional ao lançar mais de 1 milhão de litros de água em mais de 100 voos, sendo capaz de despejar até 12 mil litros em apenas sete segundos. O sistema, com aproximadamente seis toneladas, exigiu uma equipe técnica especializada para sua instalação e manutenção, além de uma logística eficiente de abastecimento com reservatórios instalados próximas à aeronave. A atuação do KC-390 foi fundamental para conter o avanço das chamas, preservar o bioma e mitigar os impactos dos incêndios, reforçando a capacidade da FAB de responder com prontidão e eficácia a crises ambientais de grandes proporções.

Apoio à Terra

Indígena Yanomami

Desempenhando uma de suas missões mais nobres, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou 2023 com ações de ajuda humanitária às comunidades indígenas assoladas pela crise sanitária. A Operação Yanomami teve como objetivo principal combater o avanço da desnutrição nas comunidades indígenas, que sofrem com a falta de assistência médica adequada e de saneamento básico.

Em uma primeira etapa, a missão teve

o intuito de prestar apoio humanitário aos indígenas que se encontravam em situações precárias de saúde e desnutrição. Para executar a missão, a FAB realizou, em conjunto com o Exército Brasileiro, o envio de medicamentos e alimentos às populações indígenas, por meio do KC-390 Millennium, do C-98 Caravan, do C-105 Amazonas e do H-60L Black Hawk. Além disso, outros vetores, como as aeronaves radar E-99 e R-99 foram empregadas na Operação para aumentar a capacidade de defesa aérea na região norte do país, por meio da deflagração da Operação Escudo

Yanomami. Na segunda etapa da missão, o Ministério da Defesa ativou, no dia 3 de fevereiro, por meio da Portaria nº 710, o Comando Operacional Conjunto Amazônia (Cmdo Op Cj Amz) para atuar na área do Estado de Roraima e na porção do Estado do Amazonas incluído na Terra Indígena Yanomami (TIY).

As Forças Armadas desempenharam papel crucial na prestação de ajuda humanitária na região com diversas ações, entre elas o lançamento e distribuição de cestas básicas; envio de suprimentos para reconstrução da pista do Aeródromo de

Surucucu (RR), localizada no 4º Pelotão Especial de Fronteira do Exército Brasileiro; Evacuações Aeromédicas (EVAM) para atendimento no Hospital de Campanha (HCAMP); controle e fiscalização do espaço aéreo com a criação da Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA); fornecimento de dados de inteligência; Transporte Aéreo Logístico de diversos órgãos e entidades da administração pública federal.

Ao todo, a Operação Yanomami ultrapassou 2.600 horas de voo, entregou mais de 18.000 cestas básicas, 201 transporte de indígenas, realizou cerca de 1.900

atendimentos médicos, entre consultas e exames, e enviou mais de 300 toneladas de mantimentos e remédios.

Em continuidade às ações humanitárias em apoio à TIY, no ano de 2024 foi realizada a Operação Catrimani I em cumprimento à Portaria GM-MD nº 263, de 16 de janeiro de 2024. A missão teve como propósito fornecer, em caráter temporário, assistência às comunidades indígenas, por meio do apoio logístico na distribuição de cestas de alimentos às comunidades indígenas, além de Evacuações Aeromédicas (EVAM) e, ainda, apoio aos Órgãos de Segurança.

Após a Catrimani I, em contribuição ao Plano de Ação Permanente na TIY, os próximos passos seguiram em direção às ações fixadas pela Portaria GM-MD Nº 1511, de 26 março de 2024, que regula o emprego, temporário e episódico, de meios das Forças Armadas, em apoio às ações governamentais na TIY, principalmente em ações de modo preventivo e repressivo contra o garimpo ilegal, os ilícitos transfronteiriços e os crimes ambientais nas comunidades indígenas. Nesta etapa, militares da Marinha do Brasil (MB), do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) atuam em ações repressivas e em ações logístico-humanitárias na Terra Indígena Yanomami (TIY), sob a coordenação da Casa de Governo, vinculada à Casa Civil da Presidência da República.

Para avaliar o impacto operacional, após um ano de operações na Catrimani II, por exemplo, o prejuízo estimado ao garimpo ilegal ultrapassou os 345 milhões de reais, fruto de mais de 4.510 operações, 22.642 abordagens e 2.851 autuações e notificações. Além disso, foram destruídos 508 acampamentos ilegais e 2.799 máquinas, geradores e motores. Atingindo a logística e a infraestrutura do garimpo, alvos principais da Catrimani II, 33 aeronaves foram apreendidas, 53 pistas de pouso ilegais inutilizadas, foram apreendidos e inutilizados mais de 186 mil litros de combustível e 123 balsas e dragas foram retiradas de circulação. Além disso, 192 veículos e 219 embarcações foram apreendidos ou inutilizados.

Operação Taquari I e II

Entre setembro e dezembro de 2023, diante das fortes chuvas e enchentes que atingiram os municípios dos estados do Paraná e Santa Catarina, cerca de 1.300 militares da Marinha do Brasil (MB), do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira (FAB) atuaram, por meio da Operação Taquari I, no apoio humanitário às regiões afetadas, realizando atividades de buscas e resgates de vítimas; evacuações aeromédicas; desobstrução e limpeza de vias; montagem de barracas; apoio médico; transporte de materiais; triagem e entrega de roupas e alimentos doados; e instalação de sistemas de comunicação via internet.

Em 2024, as chuvas severas voltaram a castigar os estados do Sul do país e dezenas de cidades da região registraram ocorrências e decretaram emergência. Diante desse cenário, a experiência prévia da Taquari I subsidiou a Taquari II, etapa em que a FAB, por meio da coordenação do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), atuou, em diversas frentes no apoio aos atingidos pelas enchentes no Rio Grande do Sul. Na ocasião, diversas missões de resgate, busca e salvamento, transporte aéreo logístico e reconhecimento foram realizadas, utilizando as aeronaves C-95 Bandeirante, C-97 Brasília, KC-390 Millennium, KC-30, C-98 Caravan, SC-105 Amazonas, C-105 Amazonas, H-60L Black Hawk, H-36 Caracal, AMX A-1 e RQ900.

Além disso, os satélites gerenciados pelo Centro de Operações Espaciais (COPE) foram utilizados no apoio às emergências, como mais uma ferramenta para monitorar os locais atingidos e para direcionar planejamentos de socorro às vítimas no Estado. Desde o dia 30/04, foram cumpridas missões a partir das Bases Aéreas de Santa Maria (BASM), de Canoas (BACO) e de Florianópolis (BAFL). Ao todo, as mais de 26 aeronaves da FAB empregadas na missão ultrapassaram a marca de 2.500 horas de voo, reafirmando a sua pronta resposta frente às situações de emergência do povo brasileiro.

No âmbito da saúde, a Força Aérea

instalou, pela primeira vez, dois Hospitais de Campanha na mesma cidade, em Canoas (RS), demonstrando o compromisso em melhor acolher as necessidades da região. Com essa estrutura, foi possível atender cerca de 15.000 pacientes e realizar mais de 55.500 procedimentos. Também, de forma inédita, no âmbito dos atendimentos ao público externo no HCAMP da FAB, foi utilizado o equipamento de Telemedicina. E, ainda, em continuidade ao pioneirismo, foi a primeira vez que a FAB dispôs de Psicólogos na estrutura de Hospital de Campanha, especialidade que foi avaliada como extremamente importante no cenário de catástrofe, inclusive para militares e familiares que perderam suas casas.

Nas missões de transporte de pacientes, a FAB realizou a sua maior operação de Evacuação Aeromédica (EVAM), no contexto da Operação Taquari II, por meio da aeronave C-105 Amazonas, configurada como Unidade de Terapia Intensiva (UTI) pediátrica para resgatar uma criança de dois anos, com quadro clínico grave. Ao todo, foram realizados em torno de 394 resgates aeromédicos em meio à tragédia que assolou o Rio Grande do Sul.

Por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), em apoio ao serviço de controle do tráfego aéreo no RS, foi restabelecida a operação radar na Terminal Porto Alegre através do deslocamento e implantação do radar TPS-B34, montado em Canoas no dia 23/05.

Diante do fechamento do Aeroporto Salgado Filho em 3 de maio, a Base Aérea de Canoas (BACO) assumiu, 23 dias depois, papel fundamental ao receber voos comerciais. Durante 148 dias, a unidade foi o centro de uma operação conjunta essencial para o transporte de passageiros e o apoio à população gaúcha, garantindo a continuidade da mobilidade aérea na região metropolitana de Porto Alegre. A atuação da BACO demonstrou, mais uma vez, que a Força Aérea Brasileira está sempre presente onde o Brasil precisar.

“Todos Unidos pelo Sul”: Um legado de solidariedade

Em um dos momentos mais desafiadores da história recente do Rio Grande do Sul, a Força Aérea Brasileira (FAB) demonstrou, mais

uma vez, sua capacidade de mobilização, solidariedade e compromisso com o povo brasileiro. A campanha “Todos Unidos

pelo Sul”, iniciada no final de abril de 2024, marcou uma resposta humanitária sem precedentes às enchentes que devastaram o estado, reunindo esforços das Organizações Militares espalhadas pelo país, bem como de parceiros civis e internacionais.

A FAB reafirmou que sua missão vai além

da defesa do espaço aéreo, pois também é feita de empatia, união e presença ativa nas causas humanitárias. Em uma mobilização nacional e internacional, a FAB arrecadou e transportou mais de 16 mil toneladas de donativos, entre alimentos, roupas, água potável, medicamentos, colchões, produtos

de higiene e até brinquedos, destinados às famílias mais afetadas.

A Base Aérea de Canoas (BACO), epicentro logístico da operação, também recebeu cerca de 30 toneladas de ajuda humanitária da Itália, incluindo geradores, purificadores de água, tanques de 10 mil litros e suprimentos médicos.

A ajuda humanitária percorreu ar, terra e mar, por meio de uma coordenação logística que resultou no transporte das arrecadações por múltiplos modais, sendo eles rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo. As Bases Aéreas de Brasília (DF), São Paulo (SP) e Galeão (RJ) foram estabelecidas como postos de arrecadação, inclusive de acesso da população, para que as doações

fossem recebidas e triadas.

Os Helicópteros da FAB, como o H-36 Caracal e o H-60L Black Hawk, foram fundamentais também para levar 1,4 tonelada de ajuda humanitária às cidades gaúchas. Famílias do bairro Mathias Velho, um dos mais afetados em Canoas, receberam cestas básicas, roupas de frio e brinquedos, em ações coordenadas pela Assessoria Religiosa e de Serviço Social da FAB.

O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos (SP), arrecadou cerca de 200 toneladas de donativos, com apoio do Clube de Suboficiais e Sargentos e do Memorial Aeroespacial Brasileiro. Em parceria com a EMBRAER, o DCTA também transportou

mais de 17 toneladas de ajuda humanitária a bordo de um KC-390 Millennium, reforçando a capacidade logística e tecnológica da FAB.

A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), localizada em Guaratinguetá (SP), mais um exemplo, superou 45 toneladas de itens essenciais nos primeiros quatro dias de campanha. Mais de 130 militares participaram diariamente da triagem, pesagem e armazenagem dos materiais, que incluíam roupas, colchonetes, produtos de higiene, água potável e alimentos não perecíveis.

A BABR também despachou mais de 20 toneladas de calçados e donativos em um KC-30 para Canoas, reforçando o suporte logístico e emocional à população gaúcha.

A Base Aérea de Natal (BANT) contribuiu com 1,5 tonelada de donativos, que foram enviados à Brasília, centro de distribuição da campanha, por meio de uma aeronave C-99 do Esquadrão Condor. A ação contou com o apoio de empresas locais e da sociedade civil, evidenciando o espírito colaborativo que permeia a atuação da Força Aérea.

Este capítulo da história da FAB é uma evidência de sua vocação para servir. Em cada tonelada arrecadada, em cada voo realizado, em cada gesto de apoio, a Força Aérea Brasileira reafirma seu lema: “Asas que protegem o país”, marcando não apenas os feitos operacionais, mas também os valores humanos que fazem da FAB uma Instituição de orgulho nacional.

EXCELSIOR

O Exercício de Campanha de Emprego de Logística, Saúde e Intendência Operacional (EXCELSIOR), maior exercício de campanha para ajuda humanitária da FAB na Amazônia, é uma ação do Comando da Aeronáutica (COMAER)

voltada para o atendimento de comunidades em áreas de difícil acesso por meio das Ações Cívico-Sociais (ACISO).

Em 2023, a FAB realizou atendimento de saúde às comunidades ribeirinhas do Rio Negro, no Amazonas, atuando nos distritos de Moura e Barcelos entre os dias 26 de maio e 04 de

junho. Durante esse período, foram realizados aproximadamente 5.300 atendimentos em diversas especialidades médicas, além de exames laboratoriais, distribuição de medicamentos e doações de roupas, com uma estrutura hospitalar móvel transportada por balsas ao longo de cerca de mil quilômetros.

Já no EXCELSIOR 2025, as ações aconteceram no Pará durante o mês de junho, abrangendo as cidades de Santarém, Monte Alegre e Breves. Foram realizados mais de 50 mil atendimentos de saúde, ampliando significativamente o alcance e o impacto da ação em relação ao exercício anterior.

Missões Internacionais

Uma das primeiras missões humanitárias realizadas pela Força Aérea Brasileira, em território estrangeiro, aconteceu na década de 1960 e deu origem ao Dia da Aviação de Asas Rotativas, como homenagem aos militares que, pela primeira vez, concretizaram uma missão de resgate, sob ameaça de uma força

hostil. No dia três de fevereiro de 1964, o então Tenente Aviador Ércio Braga voltava de um resgate de missionários e freiras, na guerra civil no Congo, na África Central, quando houve um problema mecânico no Helicóptero H-19, em pleno voo, e ele foi obrigado a fazer um pouso forçado. Em outro helicóptero estava o Tenente Aviador Milton Naranjo que, em um ato de coragem, aterrissou, em meio a tiros das tribos rebeldes, recolheu o grupo e garantiu

a volta segura de todos. Sua heroica manobra ficou registrada como o primeiro resgate real em combate realizado por um aparelho da FAB.

Em 2006, quando eclodiu o conflito entre Líbano e Israel, aeronaves militares e civis, mobilizadas pelo Ministério da Defesa, estabeleceram uma verdadeira ponte aérea entre o Brasil e a Turquia, destino final dos comboios terrestres organizados pelo nosso Ministério das Relações Exteriores. Mais de

1.800 brasileiros foram resgatados e, no segundo dia do cessar-fogo, uma aeronave C-130 Hércules pousou em Beirute, carregada com ajuda humanitária. A capital libanesa também foi o destino de outra missão da FAB, em agosto de 2020, quando o KC-390 Millennium – que realizou, pela primeira vez, uma missão internacional tripulada apenas por militares da FAB – transportou cerca de seis toneladas de medicamentos, alimentos e equipamentos de saúde para o atendimento

emergencial às famílias afetadas por uma grande explosão, no porto local.

Devido a uma enchente que tomou conta do seu território, provocando represamentos e ondas de destruição e deixando mais de 50 mil pessoas desabrigadas, a Bolívia recebeu ajuda humanitária, em 2008. Foram 19 dias de missão e, na primeira fase, a FAB usou helicópteros para o transporte de mais de 75 toneladas de carga (alimentos e medicamentos), além de conseguir resgatar mais de 1,8 mil pessoas, nas regiões de Santa Cruz de La Sierra e Trinidad, base dos militares da Força Aérea e do Exército Brasileiro.

Atingidos por terremotos, em 2010, Chile e Haiti também receberam ajuda humanitária nas asas da Força Aérea. No Chile, as aeronaves cumpriram diversas missões, entre elas o resgate de brasileiros e o transporte de equipamentos para montagem de um Hospital de Campanha - HCamp, da Marinha do Brasil. No Haiti, cuja tragédia contabilizou cerca de 300 mil mortos e quase meio milhão de desabrigados, a FAB mobilizou aviões de transporte e helicópteros, além de enviar um HCamp, com médicos e enfermeiros. Em 2016, aeronaves da Força Aérea foram novamente engajadas para auxiliar as vítimas do furacão Matthew, nesse mesmo

país, e, nos primeiros dias, após o fenômeno, o Boeing 767-300 ER, do Esquadrão Corsário (2°/2°GT), transportou 20 toneladas de materiais de apoio logístico, doados pelo Ministério da Integração Nacional, e 10 toneladas de donativos (alimentos, materiais de limpeza e de higiene pessoal, objetos escolares, roupas e outros itens de primeira necessidade), enviados pelo Ministério da Defesa. Contingentes militares brasileiros, incluindo efetivo da FAB, participaram da Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH), até 2017.

Aeronaves C-130 Hércules foram de extrema importância, durante os incidentes corridos na Colômbia e no Peru, em novembro de 2016 e em 2017, respectivamente.

No primeiro país, além dos aparelhos que transportaram equipes de militares e familiares das vítimas do acidente do avião que conduzia a delegação da Associação Chapecoense de Futebol, jornalistas brasileiros e cidadãos de Chapecó (SC), no trecho Santa Cruz de La Sierra - Medellín, modelos C-130 trasladaram os brasileiros feridos. Já, em relação ao Peru, a Força Aérea Brasileira enviou um C-130 Hércules para apoiar operações de logística, nas

regiões mais afetadas pelas enchentes e deslizamentos de terra causados pelas fortes chuvas que atingiram o país.

O modelo também foi crucial, ainda em 2017, no Chile, quando atingiu a marca de 48 missões, ao ser acionado para ajudar no combate aos incêndios florestais. No mesmo ano, duas dessas aeronaves decolaram com destino a Moçambique, levando materiais e militares para assistência às vítimas do Ciclone Idai.

Quatro anos depois, um novo terremoto assolou o Haiti e, no dia 22 de agosto, a aeronave KC-390 Millennium, integrando a Missão Humanitária Multidisciplinar do Brasil, decolou de Brasília para Porto Príncipe, capital do país caribenho. Em resposta emergencial à tragédia, o grupo de ajuda contou com equipes de especialistas e peritos em busca e resgate em estruturas urbanas colapsadas, além de kits de medicamentos e insumos estratégicos para assistência farmacêutica emergencial, doados pelo Ministério da Saúde.

Militares da Força Aérea Brasileira também integravam, em 2021, cinco missões de paz pelo mundo: na República

Centro-Africana, no Sudão do Sul, na República do Sudão, no Saara Ocidental e na República Democrática do Congo. A participação de integrantes da FAB, junto aos demais representantes das outras Forças Armadas, permite a projeção do país, por meio da demonstração do alto nível de preparo de nossos oficiais para as ações do componente militar, em prol do alcance da estabilidade, nas regiões geográficas sob a tutela da Organização das Nações Unidas. Cada aeronave brasileira que leva mantimentos, equipamentos ou equipes de ajuda a diferentes regiões do território nacional, ou a outras nações, representa nossa solidariedade aos compatriotas e aos irmãos de qualquer lugar da Terra.

Nos últimos anos, a Força Aérea Brasileira (FAB) ampliou sua atuação em operações de repatriação e apoio humanitário, com o propósito de trazer de volta ao país cidadãos brasileiros e seus familiares expostos a zonas de conflito. Essas ações mobilizaram aeronaves de grande alcance, estruturas logísticas em solo e paradas técnicas que envolveram escalas em Bases Aéreas e aeroportos parceiros.

Operações de Repatriação

Em meio ao cenário de guerra na Ucrânia, em 2022, a FAB foi uma das responsáveis por trazer alívio e esperança àqueles que desejaram

deixar o país. Ao todo, 68 refugiados – entre eles 42 brasileiros, 20 ucranianos, cinco argentinos e um colombiano –, pousaram no Brasil, a bordo das aeronaves KC-390 Millennium, do Esquadrão Zeus, e VC-99B Legacy, do Grupo de Transporte Especial (GTE).

A missão contou com o apoio da diplomacia

brasileira. A ação interministerial, denominada Operação Repatriação, ocorreu de forma integrada entre os Ministérios da Justiça e Segurança Pública (MJSP), da Defesa (MD), das Relações Exteriores (MRE), da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), da Saúde (MS) e da Infraestrutura (MINFRA).

Após deixar a Europa, um pouso técnico foi realizado na Base Aérea de Recife (BARF), e em seguida, os aviões decolaram para a Base Aérea de Brasília (BABR), onde receberam suporte, por parte do governo brasileiro, para retornarem aos estados de origem e encontrarem seus familiares.

O voo que transportou

esperança para a Turquia

Em fevereiro de 2023, a Força Aérea Brasileira realizou o transporte de 42 profissionais de resgate que atuaram por 15 dias na Turquia, em apoio ao governo na busca por sobreviventes e vítimas dos terremotos que atingiram a região. Composto por bombeiros militares de três estados, por médicos e integrantes da Defesa Civil estadual e federal, o grupo, que contou com a ajuda de cinco cães farejadores, tinha o objetivo de resgatar pessoas que ainda não tinham sido encontradas após a série de terremotos que abalaram as regiões turca e síria, causando mais de 50 mil mortes até o momento.

A viagem foi a primeira missão humanitária no exterior realizada pelo maior avião de transporte da história da FAB, o KC-30, e durou cerca de 12 horas na ida e 15 horas na volta. Além de pessoal e de animais, a FAB realizou o transporte de mais de 10 toneladas de carga, dentre equipamentos, medicamentos e kits de emergência, que foram fundamentais para a atuação da equipe brasileira.

A equipe esteve na Turquia por duas

semanas e concentrou as operações de busca e resgate, a pedido do governo turco, nas cidades de Kahramanmaras e de Hatay. No total, foram realizadas 46 operações de busca e salvamento e 74 atendimentos médicos. A equipe de resgate ainda pôde apoiar ações humanitárias de assistência pós-desastre.

Como a Força Aérea é treinada para todas as circunstâncias, o que não estava previsto aconteceu: uma missão de aproveitamento no KC-30 ajudou a 17 pessoas a saírem do território turco e a desembarcarem em segurança no Brasil. No voo de volta ao Brasil, foram trazidos brasileiros e estrangeiros, que, por diversos motivos, não conseguiriam continuar no país europeu.

Uma delas é a cearense AminahNahan, casada com um sírio da cidade de Khan Sheikhun, destruída por bombardeios. Grávida de três meses e com um filho de três anos, a brasileira Fernanda Lima também contou como foi apavorante acordar de madrugada, em meio aos tremores de terra e agradeceu à FAB por ter salvado sua família, principalmente seu filho mais velho.

Se para Fernanda, a Turquia já era considerada sua casa, para o colombiano Luis Espinosa a ida para o país turco foi uma oportunidade de aperfeiçoar sua carreira. Porém, devido ao terremoto, Luis optou por voltar para casa

em segurança. Mas a partir daí, outro desafio surgiu: os aeroportos estavam congestionados e os voos comerciais praticamente parados. O colombiano já havia entrado em contato com a Embaixada colombiana, que sinalizou não haver nenhuma previsão de ida do governo para a região.

A sorte do professor mudou quando, ao conversar com um brasileiro, descobriu que uma aeronave da Força Aérea Brasileira tinha acabado de pousar em Ancara, na capital turca, e que, no dia seguinte, partiria da região. Para ele, o alívio que sentiu ao subir na aeronave e de saber que, em breve, estaria bem próximo de casa jamais terá comparação.

A missão não marcou somente a equipe de resgate ou os expatriados e estrangeiros, mas toda a tripulação do KC-30. Integrantes do Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2°/2° GT - Esquadrão Corsário) também elencaram os desafios e os marcantes depoimentos compartilhados durante os voos. Para os militares, a missão demonstrou a prontidão e o preparo operacional da Força Aérea.

Além do planejamento operacional minucioso para realizar uma missão desse

porte, foi preciso ainda mais cuidado por parte da tripulação para transportar, na ida, cães farejadores e, na volta, crianças pequenas, por exemplo.

O KC-30, com 59 metros de comprimento, é a maior aeronave já operada pela Força Aérea Brasileira, podendo transportar até 238 passageiros, 45 toneladas de cargas e voar uma distância de 14,5 mil quilômetros. Duas aeronaves de mesmo modelo (Airbus A330200) foram adquiridas, no dia 18 de abril de 2022, quando foi assinado o contrato com a empresa Azul S.A, que foi declarada vencedora por atender a todos os requisitos do processo licitatório, apresentando uma oferta no valor global de aproximadamente US$ 80 milhões, o equivalente a R$ 375 milhões de reais, na época. Com a aquisição, a FAB buscou aumentar sua capacidade em ações estratégicas, como reabastecimento em voo, apoio logístico e ações humanitárias, sejam elas nacionais ou internacionais. Em situações de calamidade pública, como desastres naturais, pandemias ou emergências médicas, a aeronave também poderá realizar Missões de Evacuação Aeromédica (EVAM) para um grande número de pacientes.

Operação

Voltando em Paz

Deflagrada em outubro de 2023, a Operação Voltando em Paz foi coordenada pelo Governo Federal, com atuação integrada do Ministério da Defesa (MD), do Ministério das Relações Exteriores (MRE) e da FAB. A iniciativa foi conduzida em razão dos conflitos em Israel e na Faixa de

Gaza, e as primeiras decolagens ocorreram em menos de 48 horas após o início das hostilidades. A operação destacou-se por sua abordagem simultaneamente operacional e humanitária, com atenção especial ao bem-estar e à saúde mental de passageiros e tripulantes.

A FAB empregou as aeronaves KC-30 (Airbus A330-200), KC-390 Millennium (Embraer) e VC-2 (Embraer 190), esta última cedida pela Presidência da

República. Ao todo, 1.555 pessoas e 53 animais domésticos foram repatriados em 13 voos, que contaram com o apoio de 59 profissionais de saúde, entre médicos, enfermeiros, psicólogos e técnicos de enfermagem.

As missões foram realizadas a partir das Bases Aéreas de Brasília (BABR), Galeão (BAGL), São Paulo (BASP), Natal (BANT) e Recife (BARF). Participaram das ações o Esquadrão Corsário, o Esquadrão Condor, o

Esquadrão Zeus e o GTE.

Todas as etapas foram planejadas e coordenadas pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), organização responsável pelo emprego do poder aeroespacial em missões de defesa e apoio à sociedade. A pronta-resposta da FAB evidenciou a eficiência do sistema de acionamento e a capacidade operacional para atender, de forma tempestiva, às demandas do Governo Federal.

Operação Raízes do Cedro

Lançada em outubro de 2024, a Operação Raízes do Cedro teve início com a decolagem de uma aeronave KC-30 do Esquadrão Corsário da Base Aérea do Galeão (BAGL), no Rio de Janeiro (RJ). O KC-390 Millennium também foi empregado, com participação do Esquadrão Zeus. A ação foi destinada a apoiar o povo libanês e repatriar brasileiros residentes em Beirute e em outras regiões afetadas pelos conflitos.

Conduzida em parceria com os Ministérios da Defesa e das Relações Exteriores, a operação reafirmou o compromisso do Brasil com a segurança de seus cidadãos no exterior, especialmente em situações de crise humanitária. Graças ao planejamento eficiente, as aeronaves realizaram repatriações semanais de cerca de 500 pessoas. No total, 2.663 brasileiros e 34 animais domésticos foram transportados

com segurança. Para garantir acolhimento e assistência médica, 78 profissionais de saúde acompanharam os voos, prestando apoio clínico e psicológico aos passageiros.

Além do transporte de repatriados, a FAB enviou 85 toneladas de suprimentos, entre medicamentos e cestas básicas, em resposta a um pedido oficial da Embaixada do Líbano.

A Operação Raízes do Cedro consolidouse como uma das maiores missões de repatriação já realizada pela FAB. Mais do que números, essas ações simbolizam o compromisso permanente da FAB com a proteção da vida e o amparo aos brasileiros em qualquer parte do mundo. Cada decolagem representou um gesto de soberania e prontidão, mas também um ato de humanidade, reafirmando o papel da Força Aérea Brasileira como instrumento de paz, solidariedade e serviço à Nação.

GRANDES EVENTOS

A década de 2010 foi repleta de grandes eventos, no país, e deixou um legado técnico-operacional da FAB para o povo brasileiro, começando pela Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio +20), em 2012, passando pela Copa das Confederações e Jornada Mundial da Juventude, em 2013; Copa do Mundo de Futebol, em 2014; Jogos Olímpicos e Paralímpicos, em 2016, e encerrando com a Copa América, realizada em 2019. Nesse contexto, foi possível, à instituição, desenvolver e treinar uma doutrina de comando e controle de excelência, colocando-se como referência no cenário internacional.

Para garantir a segurança e a fluidez das operações áreas, durante as atividades, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), sediado no Rio de Janeiro (RJ), unificou e padronizou complexos processos dos diversos elos envolvidos, direta ou indiretamente, nas questões relativas ao espaço aéreo e aos aeroportos.

Ao lado do DECEA, braço da Aeronáutica que controla o tráfego aéreo, o então Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR) foi o responsável por coordenar todas as ações relativas às aviações militares demandadas por eventos de grande porte. As tarefas que couberam à FAB incluíram o transporte aéreo logístico das tropas, a defesa do espaço aéreo e o uso de aeroportos para estacionamento de aeronaves de pequeno porte.

Copa do Mundo de Futebol

Em um primeiro olhar, as responsabilidades atribuídas à FAB no período da Copa do Mundo de 2014 foram similares àquelas decorrentes da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, evento que reuniu, na capital fluminense, em 2012, 46 mil participantes, de 193 nações.

Para dar conta desse universo, a FAB empregou um novo conceito operacional: concentrar a coordenação das ações aéreas, nos eventos, a partir de um quartel-general, em Brasília, e executá-las de forma descentralizada. Mais que isso, os esquadrões ficaram em alerta, nas suas próprias sedes, distribuídas estrategicamente por todo o país. Esse novo conceito foi testado ao longo de 2012, nos exercícios operacionais realizados nas regiões de fronteira e na Amazônia, coordenados pelo Ministério da Defesa. As Unidades Aéreas de prontidão, quando acionadas, fizeram missão de busca e salvamento, patrulha marítima, interceptação, reconhecimento, controle e alarme em voo e transporte. Esse novo conceito foi testado ao longo de 2012, nos exercícios operacionais realizados nas regiões de fronteira e na Amazônia, coordenados pelo Ministério da Defesa.

Enquanto a bola rolava dentro de campo, algumas medidas adicionais reforçaram a defesa do espaço aéreo. Entre uma hora antes do início da partida e duas horas depois do encerramento de cada jogo, esse espaço, sobre os estádios, ficava restrito a aeronaves militares e governamentais autorizadas. O território de proteção foi delimitado pelo então Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), constituindo três anéis que envolviam o local dos jogos e áreas denominadas de vermelha, amarela e branca, determinadas a partir de critérios geográficos, de localização das pistas de pouso e do tráfego aéreo de cada cidade.

Jogos Olímpicos e Paralímpicos

Rio 2016

O Brasil sediou a 31ª edição dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, em 2016, e, para tal,

realizou uma força-tarefa que envolveu, direta ou indiretamente, diversos órgãos públicos. A recepção da chama olímpica no país ocorreu em três de maio daquele ano, quando dois caças brasileiros escoltaram o Boeing 767300ER, da Latam Airlines, e desfilaram na capital federal. Assim como nos grandes eventos internacionais dos anos anteriores, a FAB também atuou no evento com 15 mil militares e 80 aeronaves destacados para atender às áreas de defesa e controle do espaço aéreo, segurança, recepção de comitivas e centros de treinamento, além dos atletas militares. Em um período de tempo que abrangia a preparação, as competições e a desmobilização, algumas restrições de voo eram ativadas, no espaço aéreo brasileiro, em áreas caracterizadas pelas cores branca, amarela e vermelha.

Para garantir o cumprimento das normas e atuar, de forma geral, nas atividades de defesa área, estiveram diretamente empregados 80 meios aéreos, entre caças, helicópteros, aeronaves de reconhecimento, patrulha marítima, radar, reabastecedores, busca e salvamento, transporte aéreo logístico e Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP). Caças F-5EM, que operavam a partir da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), localizada a poucos minutos de voo dos locais de competição, permaneciam prontos para decolar, em caso de descumprimento das regras. Além disso, ficaram de alerta nesta Base 40 aeronaves de combate e tropas preparadas para Medidas de Controle de Solo, ações de policiamento adotadas quando aviões suspeitos pousam nos aeródromos brasileiros.

Devido ao aumento no número de voos e à complexidade imposta pelo acionamento das áreas de restrição, a Sala Master, localizada no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), junto ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foi novamente ativada durante as Olimpíadas - uma experiência já testada com sucesso durante a Copa do Mundo.

A FAB também fez a segurança e a recepção das comitivas nos aeródromos de sua responsabilidade, embarcando e desembarcando chefes de estado, dignitários e família olímpica. A pedido do Governador em exercício do Rio de Janeiro, ficou sob Entretanto, o desafio, no período da Copa do Mundo, foi maior: só no Riocentro, também no Rio de Janeiro, a movimentação foi de, pelo menos, três milhões de turistas e componentes de delegações de futebol, oriundos de 12 capitais.

encargo da Força Aérea – que usou mais de 500 militares como agentes de segurança pública – a proteção das vias de acesso do Aeroporto Internacional do Galeão até a Base Aérea do Galeão e o Hospital de Força Aérea do Galeão. Entregues à Rio+20, em 18 de julho de 2016, os Centros de Treinamento Olímpico da Aeronáutica (sedes Barra e Afonsos) foram construídos pela Força Aérea Brasileira, com aporte financeiro do Ministério do Esporte. O objetivo foi prover estruturas que servissem ao treinamento dos atletas olímpicos, nos dias antecedentes aos jogos, e para ficarem de legado, fomentando o desenvolvimento do esporte, no Brasil. No Clube da Aeronáutica, na Barra da Tijuca, estão disponíveis uma pista

de atletismo, um ginásio poliesportivo e três quadras de rugby e, na sede do Campo dos Afonsos, localizada dentro da Universidade da Força Aérea (UNIFA), o complexo abriga as instalações do Instituto de Ciência da Atividade Física (ICAF) que, utilizado atualmente por projetos sociais, conta com os seguintes itens, todos atendendo aos padrões do Comitê Olímpico Internacional (COI): - uma piscina olímpica de dez raias, 2,9 metros de profundidade, 50 metros de comprimento, capacidade para 2 milhões e 500 mil litros de água e um sistema de filtros que permite a reutilização da água, além de arquibancada com 450 assentos; - um alojamento com capacidade para

142 pessoas, no qual, há oito apartamentos adaptados às necessidades dos atletas paralímpicos;

• uma pista de oito raias;

• um ginásio poliesportivo;

• uma zona de arremesso de peso.

Dos 465 atletas que compuseram o Time Brasil, nas Olimpíadas do Rio, 146 eram militares e 39 pertenciam à Força Aérea Brasileira, de carreira e temporários, incorporados por meio do Projeto de Atletas de Alto Rendimento, uma parceria entre o Ministério da Defesa e o do Esporte.

Outra incumbência da FAB, durante as Olimpíadas, foi o transporte de vítimas em caso de ocorrências ligadas a fatores químicos,

biológicos, radiológicos e nucleares. Para essas situações, foram disponibilizados helicópteros H-36 Caracal e aeronaves de transporte C-105 Amazonas e C-130 Hércules. A operação, cujo treinamento teve o apoio de outros órgãos, envolveu trajes e equipamentos apropriados para o paciente e para a tripulação e, em episódios de infecção por agente químico, a vítima seria encaminhada para o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), onde havia uma unidade especializada nesse tipo de tratamento.

Assim, as experiências obtidas em cada grande evento, aliadas à capacidade das diversas instituições participantes, colocaram o Brasil e a FAB em um patamar de destaque, no cenário internacional.

G20

A Força Aérea Brasileira (FAB) desempenhou um papel crucial na segurança e na fluidez do tráfego aéreo durante a Reunião da Cúpula de Líderes do G20, que contou com a presença de chefes de Estado e representantes de 40 países e 15 organizações internacionais em novembro de 2024. A operação envolveu uma série de medidas coordenadas para garantir a segurança das aeronaves e a eficiência das operações aéreas.

Uma das ações foi a ativação da Sala Master de Comando e Controle, localizada no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), no Rio de Janeiro (RJ), onde

militares da FAB, autoridades de órgãos governamentais e representantes do setor de aviação trabalharam de forma integrada para monitorar as chegadas e partidas dos voos dos líderes internacionais.

Além do controle de tráfego aéreo, a operação demandou a ativação de uma Célula de Operações Local de Defesa Aérea, instalada no Controle de Aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ), para supervisionar as medidas de policiamento do espaço aéreo durante o evento. Essa ação foi essencial para assegurar que as restrições de segurança fossem cumpridas rigorosamente.

BRICS

A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), empregou cerca de mil militares da Instituição durante as reuniões do BRICS, que aconteceram em julho de 2025, no Rio de Janeiro (RJ).

As ações de Defesa Aeroespacial foram coordenadas em tempo real pelo COMAE, a partir de sua Sala de Decisão em Brasília, permitindo total consciência situacional e capacidade de resposta ágil a qualquer ameaça.

Durante o evento, cinco aeronaves foram interceptadas após ingressarem sem a devida autorização nas áreas de exclusão temporárias.

Em todas as situações, os pilotos foram acompanhados por caças A-29 Super Tucano até a saída da área, conforme as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo. As interceptações foram apoiadas por aeronaves radar E-99, que realizavam o monitoramento aéreo. Caças F-5M armados com mísseis permaneceram em prontidão para resposta imediata enquanto aeronaves KC-390 Millennium prestavam reabastecimento em voo.

Além disso, a Sala Master de Comando e Controle, responsável por gerenciar os fluxos aéreos durante a cúpula, atuou de modo a garantir a segurança, fluidez e previsibilidade das operações aéreas na região.

COP 30

Durante a 30ª Conferência das Partes (COP30), da Organização das Nações Unidas (ONU), sobre Mudanças Climáticas, realizada em Belém (PA), a FAB protagonizou uma operação estratégica e integrada para garantir a soberania do espaço aéreo nacional e a segurança do evento, que recebeu líderes mundiais de diversas nações.

A operação envolveu o deslocamento de aeronaves de caça F-5M Tiger II e A-29 Super Tucano, além do KC-390 Millennium,

E-99 e helicópteros H-60 Black Hawk, que atuaram em missões de patrulhamento, vigilância, reabastecimento em voo e busca e salvamento. Para controlar o tráfego aéreo e proteger as delegações, foram estabelecidas zonas de exclusão temporárias com diferentes níveis de restrição, conforme a Circular de Informação Aeronáutica AIC N 46/25.

Coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), a operação de defesa aérea destacou o uso do KC-390 como

plataforma de reabastecimento aéreo e a implementação de sistemas anti-drone em pontos estratégicos do Aeroporto Internacional de Belém. Esses sistemas, com alcance de até 4 km, foram operados por militares especializados e integrados ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), garantindo resposta rápida a ameaças não tripuladas.

Outro componente fundamental foi a ativação da Sala Master de Comando e Controle no CGNA, no Rio de Janeiro, e da Célula de

Operações Local (COL) em Belém, sediada no DTCEA-BE. A COL atuou como elo entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e as forças de segurança pública do Pará, assegurando coordenação ágil e eficaz. A Sala Master, sob coordenação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), operou 24 horas por dia com equipes multidisciplinares da FAB e de entidades civis, monitorando o tráfego aéreo e coordenando as chegadas e partidas das delegações.

MODERNIZAÇÃO DE AERONAVES

No dia 3 de junho de 1982, por volta das 11h, dois caças F-5E, do 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça, sediado na Base Aérea de Santa Cruz, decolariam para uma missão de navegação a baixa altura. Para seus pilotos, Capitães Raul José Ferreira Dias e Marco Aurélio dos Santos Coelho, seria apenas mais uma missão de treinamento, porém mal sabiam eles que, alguns minutos antes, um

bombardeiro de fabricação inglesa Avro Vulcan B-2 havia adentrado o espaço aéreo brasileiro, retornando de um ataque feito, na noite anterior, a instalações de radares argentinos, nas Ilhas Malvinas; ao realizar o sexto e último reabastecimento em voo (REVO), para voltar à sua base, nas Ilhas Ascensão, a sonda de transferência de combustível quebrou e a tripulação britânica não teve alternativa a não

ser voar em direção ao Rio de Janeiro, para tentar um pouso de emergência.

Aquela que seria uma atividade rotineira para os Capitães Dias e Coelho passou a ser uma interceptação real, quando o Centro de Operações Militares do I Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo acionou os dois F-5E. Autorizados a romperem a barreira do som, o estrondo sônico dos caças chamou a atenção da população carioca e, em seguida, o Vulcan foi acompanhado pelos caças brasileiros até o pouso, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Assim, considerando as duas interceptações ocorridas

durante a Guerra das Malvinas – a primeira em 09 de abril, realizada pelos caças MirageIII EBR, sediados em Anápolis (GO) – certificou-se que o sistema de defesa aérea da FAB funcionava como esperado.

Os caças F-5E entraram em serviço na FAB, em 1975. Supersônicos e ágeis, eles passaram a ser a espinha dorsal da Aviação de Caça de primeira linha e trouxeram consigo uma inovação para a Força Aérea: foram os primeiros com a capacidade de serem reabastecidos em voo. Com a aquisição de aviões-tanque KC-130H Hércules e, posteriormente, dos Boeing KC-137 a jato, a FAB começou a treinar

seus pilotos em missões de ataque de longo alcance, aumentando, em muito, a capacidade operacional da Força.

A necessidade de ampliar o número de aeronaves de caça fez com que um segundo lote de F-5E chegasse, em 1989, adquiridos da Força Aérea dos EUA. Como eram modelos usados e não dispunham de sondas para REVO, passaram a ser empregados, primariamente, na missão de Defesa Aérea, pelo 1º/14º Grupo de Aviação –“Esquadrão Pampa”–, enquanto os do primeiro lote foram concentrados no 1º Grupo de Aviação de Caça.

Em meados da década de 1990, os F-5 já estavam bastante defasados, tecnologicamente, mas a alternativa de se adquirir novas aeronaves de caça, ainda que desejada pela FAB, esbarrava na falta de recursos orçamentários. Dessa forma, após estudos, em 2001, os primeiros exemplares a serem modernizados foram transferidos para a Embraer. Realizada em conjunto com a empresa israelense Elbit Systems e sua subsidiária brasileira, AEL Sistemas, a elevação

dos F-5E/F para o padrão F-5M trazia consigo não só a promessa de um avião com novos sistemas eletrônicos embarcados, mas também a de importante capacitação e treinamento de engenheiros e técnicos brasileiros, efetiva transferência de tecnologia de“como fazer”e de“saber fazer”.

O primeiro exemplar modernizado, o F-5EM FAB 4856, foi entregue ao 1º/14º Grupo de Aviação, em 2005 e em sua nova versão constavam:

• um radar Fiar Grifo F/BR, um assento ejetável Martin-Baker, do tipo 0/0 e aviônica digital;

• controle da aeronave, pelo piloto usando o manche e manete de potência e incorporando o conceito HOTAS (sigla em inglês para Hands-On-Throttle-And-Stick);

• telas multifuncionais coloridas (MFCD, sigla em inglês para Multi Function Color Display), no painel de instrumentos, e ilumi-nação adequada para os óculos de visão noturna (NVG, sigla em inglês para Night Vision Goggles);

• aprovisionamento do sistema de armas para o uso de miras acopladas ao capacete (HMD, sigla em inglês para Helmet Mounted Display), adicionados posteriormente;

• instalação de dispensadores de chaff e flare, além de sensores para aviso de iluminação por radar (RWR, sigla em inglês para Radar Warning Receiver), para se proteger de adversários; e

• retirada de um dos canhões de 20 mm, do F-5E, e do único canhão, no F-5F, para a instalação do radar e demais aviônicos. Na atual arena de combate, além do alcance da visão (BVR, sigla em inglês para Beyond Visual Range),isso não chega a ser um problema, pois o novo radar aumentou em dezenas de milhas o alcance de detecção, permitindo o lançamento de mísseis Rafael Derby com os quais os F-5EM e F-5FM são equipados (além dos Rafael Python III e IV para engajamento a curta distância).

A modernização de toda a frota de F-5E/F (incluindo os exemplares adquiridos da Força Aérea Real da Jordânia, em 2007) trouxe também a sua padronização, estendendo a todas as aeronaves a capacidade de reabastecimento em voo, com a instalação de uma sonda, na lateral

direita da cabine. Além disso, também foram desenvolvidos e entregues simuladores de voo e estações de trabalho, para o planejamento de missões e análise de resultados (debriefing). Esse ambiente digital aumentou a capacidade operacional dos esquadrões de F-5M – 1º Grupo de Aviação de Caça, 1º/14º Grupo de Aviação, e, posteriormente, 1º/4º Grupo de Aviação e 1º Grupo de Defesa Aérea– como observado nos sucessos obtidos em simulações de combate, realizadas durante exercícios multinacionais, como a CRUZEX e a“RedFlag”.

Em 2003, no contexto de melhorias operacionais, os C-130H Hércules passaram por uma revisão estrutural e receberam uma suíte de aviônica digital (a cabine de pilotagem passou a ser do tipo glasscockpit, com painéis multifuncionais coloridos), sistemas de autoproteção com lançadores de chaff e flare e nova cablagem.

A partir de 2008, o processo de modernização alcançou várias aeronaves da FAB: - C-95 Bandeirante e P-95 Bandeirante Patrulha: contrato assinado em 2008 e primeiras aeronaves entregues em 2012,

envolvendo EMBRAER, AEL Sistemas e Parque de Material Aeronáutico dos AfonsosPAMA-AF; instalação de aviônica digital e glasscockpit, na cabine; revitalização estrutural; implantação de sistemas de ar-condicionado e de comunicação novos; inserção de novo radar meteorológico, nos C-95M, e de um Leonardo Seaspray 5000E (avançado radar de busca por alvos de superfície, com capacidade multimodal e tecnologia AESA, sigla em inglês para Active Electronically Scanned Array), no P-95M; de equipamento FLIR (sigla em inglês para Foward-Looking Infrared), para imageamento infravermelho; e uma nova suíte de sistemas de guerra eletrônica.

- Embraer E-99 AEW&C: instalação do radar Ericsson ERIEYE-ER, com alcance de 723 km, e capacidade de detectar alvos aéreos, marítimos e terrestres, e também de novos sistemas de comuni-cação (IFF e SIGINTsigla em inglês para Identification Friend-orFoe e Signals Intelligence, respectivamente) e de autoproteção.

Observação - quando foram introduzidos em serviço, em 2002, os R-99A (como eram então designados) revolucionaram a atividade de detecção e controle aéreo, na FAB, pois executaram, com muito sucesso, missões de patrulhamento do espaço aéreo. Seu processo de modernização começou em 2012 e os dois primeiros exemplares da nova versão, os E-99M, foram entregues à Força Aérea, em 2020.

- Treinadores Avançados T-27 Tucano, da Academia da Força Aérea: sob responsabilidade da empresa Albatross, em conjunto com o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa - PAMA-LS; e implantação de aviônica digital e painéis multifuncionais coloridos, na cabine de pilotagem, adequados às novas regras de tráfego aéreo. Além disso, simuladores também estão sendo desenvolvidos, auxiliando na instrução dos futuros oficiais aviadores da FAB no T-27M.

Como se pode observar, a modernização de aeronaves traz não só ganhos operacionais importantes para a atividade-fim da Força Aérea, mas também é parte fundamental para a elevação da capacidade da base industrial de defesa do Brasil.

EVOLUÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NO BRASIL

O marco inicial dessa história ocorreu em 12 de janeiro de 1942, com a criação da Diretoria de Rotas Aéreas (DR), pelo Decreto nº 8.531. Subordinada ao então Ministério da Aeronáutica, a DR foi encarregada de organizar as rotas aéreas, instalar redes de radiocomunicação e planejar os primeiros sistemas de auxílio à navegação aérea no Brasil. Essa estrutura pioneira representou o primeiro passo rumo à criação de um sistema nacional de controle de tráfego aéreo.

Nos anos seguintes, a aviação civil cresceu de forma significativa, exigindo novas formas de coordenação das operações. Em 1945, o país inaugurou as primeiras torres de controle, instaladas nos aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Nesse mesmo período, foi formado o primeiro controlador de tráfego aéreo brasileiro, Francisco Drezza, que iniciou suas atividades na torre de Congonhas.

Em 1947, foi estruturado o Sistema de Proteção ao Voo (SPV), que passou a regulamentar e supervisionar as operações aéreas, com o objetivo de garantir a segurança das aeronaves civis e militares. Ainda em 1947, surgiram os primeiros Serviços Regionais de Proteção ao Voo (SRPV), em São Paulo e Belém, que descentralizaram as atividades e ampliaram a cobertura operacional no território nacional.

A década de 1950 marcou o início da era do radar no Brasil. Em 1950, foi criado o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, com a missão de apoiar a defesa aérea e operar os primeiros radares de vigilância do país. Poucos anos depois, novas unidades foram criadas, aprimorando a capacidade de detecção e comunicação.

Ainda em 1950, foi instituído o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico (SALVAERO), oficializado pela Portaria Ministerial nº 324. Sua criação foi motivada pela necessidade de coordenar operações de resgate e salvamento de aeronaves em todo o território nacional.

Já em 1959, foi criada a primeira tripulação totalmente brasileira de inspeção em voo, marco que deu origem ao atual Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade responsável pela aferição e homologação dos auxílios à navegação aérea.

Durante esse período, a Diretoria de Rotas Aéreas também investiu na estruturação de oficinas e laboratórios técnicos, como o Projeto Caju, que, em 1963, deu origem ao Núcleo do Parque de Eletrônica (NuPEL). Essa estrutura evoluiu, em 1982, para o Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), responsável pela manutenção e suporte técnico dos sistemas de comunicações e controle de tráfego aéreo.

Em 1962, foi instalado no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, o primeiro radar de vigilância de tráfego aéreo da América Latina, o modelo ASR-3, desenvolvido pela então Diretoria de Rotas Aéreas. Esse feito representou um avanço tecnológico expressivo e marcou o início do controle de tráfego aéreo com vigilância radar no país.

O avanço da tecnologia e a necessidade de modernização das comunicações e da proteção ao voo levaram, em 1972, à criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), que substituiu a antiga Diretoria de Rotas Aéreas. A DEPV foi oficialmente ativada em 25 de maio de 1973, com a missão de modernizar os sistemas de navegação e controle do tráfego aéreo brasileiro, além de promover a integração entre os setores civil e militar.

A partir da reorganização institucional da Força Aérea Brasileira, o órgão evoluiu para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), consolidado em 2001 como responsável pela coordenação de todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). O DECEA assumiu as atribuições da DEPV, modernizando estruturas, sistemas e procedimentos, e alinhando o país aos padrões internacionais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

O CINDACTA I foi o primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo do Brasil, ativado em 22 de outubro de 1976, em Brasília (DF). O modelo foi pioneiro ao integrar, em uma mesma estrutura, o controle civil e a defesa aérea, coordenando as operações de tráfego e vigilância em uma vasta área que compreendia o Distrito Federal e partes de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins e Mato Grosso.

Em 1º de novembro de 1982, foi criado o CINDACTA II, com sede em Curitiba (PR). Construído parcialmente em estrutura subterrânea, o centro foi projetado para garantir segurança operacional mesmo em situações de emergência. Sua área de atuação compreende o Sul do país e parte das regiões Sudeste e Centro-Oeste, representando um passo decisivo na ampliação do controle radar e na integração operacional do SISCEAB.

O CINDACTA III, ativado em 1988, com sede em Recife (PE), ampliou o controle do espaço aéreo brasileiro para as regiões Nordeste e Atlântico. O centro foi projetado para coordenar as operações das rotas oceânicas que ligam o Brasil à Europa e à África, modernizando o gerenciamento do tráfego aéreo em uma área de intensa atividade.

Em 23 de novembro de 2005, foi ativado o CINDACTA IV, localizado em Manaus (AM), com início efetivo das operações em janeiro de 2006. Responsável pela vigilância e controle da região amazônica, o centro cobre mais de 60% do território nacional, garantindo a presença

do Estado em uma área de grande importância estratégica e ambiental.

Nos anos seguintes, novas unidades especializadas reforçaram a estrutura do sistema. Em 2005, foi criado o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), responsável pela coordenação do fluxo de tráfego aéreo e pelo monitoramento de grandes eventos aeronáuticos. Em 2019, foi inaugurado o Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER), que centraliza a previsão e vigilância meteorológica em todo o espaço aéreo brasileiro. E, em 2021, o antigo Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) foi substituído pelo Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), sediado no Aeroporto de Congonhas, responsável pelo gerenciamento do tráfego na região mais movimentada do país. Em 2025, as Bases Aéreas de Florianópolis e de Recife passaram a ser subordinadas ao DECEA, otimizando recursos e reforçando o controle aéreo nas regiões sul e nordeste.

Atualmente, o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro é referência internacional, cobrindo cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados, entre território continental e áreas oceânicas sob jurisdição brasileira. Em 2023, o país registrou mais de 2,8 milhões de movimentos aéreos, resultado de um sistema altamente integrado e tecnológico, operado por profissionais civis e militares que garantem, 24 horas por dia, a segurança dos céus do Brasil.

DEFENDER, CONTROLAR E INTEGRAR

No ano de 2004, a Marinha do Brasil concebeu o conceito“Amazônia Azul”, sintetizado no livro“Amazônia Azul, última fronteira”, que foi o argumento comunicacional para alavancar a necessidade de proteção da Zona Econômica Exclusiva, fazendo um paralelo com o termo Amazônia.

Na mesma direção, o Exército Brasileiro criou, em 2008, o“SISFRON”, idvealizado em decorrência da aprovação da Estratégia Nacional de Defesa, com o propósito de fortalecer a presença e a capacidade de monitoramento e de ação do Estado, na faixa de fronteira terrestre.

Por sua vez, a Força Aérea Brasileira também

verificou a necessidade de reforçar suas próprias atividades e projetos. No ano de 2013, ainda com o programa FX-2 em processo de definição, o acompanhamento periódico dos meios de imprensa apontou para a importância de se trabalhar a consolidação de ideias que permanecessem no consciente das pessoas, para influenciar, de modo significativo, sobre a distribuição de recursos financeiros e a aprovação de planejamentos estratégicos. Diante desse cenário, a FAB idealizou o conceito“Dimensão 22”, com o objetivo de propiciar uma fixação abrangente dos seus valores, dos princípios éticos que a norteiam e da importância de

mantê-la eficiente, moderna e capaz, permitindo traduzir conteúdos técnicos e doutrinários, de maneira mais acessível, e relacionando toda a gama de atividades realizadas, diuturnamente, pelos integrantes da Força, no cumprimento de sua missão no que diz respeito à sociedade brasileira, desde o cidadão comum até os líderes do mais alto escalão dos poderes constituídos.

Considerando todas as mudanças pelas quais a FAB estava passando, em 2017, observou-se a necessidade de relançar o conceito Dimensão 22, para divulgar, ao público interno e à sociedade brasileira, o novo cenário da instituição. Nesse sentido, aos verbos de ação DEFENDER e CONTROLAR juntou-se o INTEGRAR, os três resumindo a missão síntese da Força Aérea. O Brasil, sem dúvida, tem sua importância

geopolítica reconhecida, pois, com seus 8.515.767,049 km² e apenas 23 mil quilômetros de fronteiras, abrange metade do território da América do Sul e ocupa o 5° lugar, no mundo, em termos de extensão. Mas essa não é toda a área de atuação da FAB, já que o cenário completo corresponde a 22 milhões de km², aproximadamente três vezes o tamanho do torrão brasileiro. Para facilitar o entendimento sobre esses milhões de km² nos quais a Força Aérea opera, o espaço total foi dividido e associado a:‘defender,‘controlar’e‘integrar, representando a responsabilidade da instituição nessas três esferas, considerando que nos céus, sobre a terra, ou o mar, a FAB está sempre pronta e presente na vida dos brasileiros, 24 horas por dia.

Sua responsabilidade se estende também para a chamada Zona Econômica Exclusiva (até 200 milhas náuticas da costa), que soma 3,5 milhões de km² de patrulha marítima e de defesa do pré-sal, em correspondência ao conceito de proteção da “Amazônia Azul”, totalizando, assim, 12 milhões de km².

Em cumprimento a acordos internacionais, o Brasil também é responsável por prestar esses serviços além do continente, sobre o Oceano Atlântico, chegando até o meridiano 10 Oeste, confirmando, mais uma vez, a atuação da FAB em 22 milhões de km², área na qual ela ainda cumpre missões de busca e salvamento de pessoas em perigo, na terra ou no mar.

Visando a uma representação gráfica mais didática e de fácil assimilação, com o objetivo de melhor aderência ao conceito, surgiu a ideia dos 12 + 10 = 22. Juntas, as ações compreendem os 22 milhões de km² e é nesse cenário e como um referencial para o trinômio“defesa, controle e integração” que nasce o“Dimensão 22”. Destaca-se, ainda, que, segundo a Estratégia Nacional de Defesa, a FAB ainda é responsável pelo desenvolvimento de projetos no setor e por operação e monitoramento de satélites.

Assim, temos:

Defender - refere-se à garantia da soberania do espaço aéreo que inclui toda a extensão do território nacional e a zona econômica exclusiva e isso é feito por meio de unidades operacionais em regiões estratégicas (Aviações de Caça, Transporte, Patrulha Marítima, Reconhecimento Aéreo e Alerta Aéreo Antecipado), além das ações terrestres de Contraterrorismo, Garantia da Lei e da Ordem e Defesa Antiaérea.

Controlar - além de monitorar o tráfego aéreo, nos 22 milhões de km², cumpre missões de busca e salvamento, contando com Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo, diversas Torres de Controle de Aeródromo, vários Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo e profissionais atuando no controle de tráfego, 24 horas por dia, 365 dias por ano.

Integrar - relaciona-se às diversas missões, da FAB, por todo o Brasil, por meio das quais suas equipes e aeronaves, executam ações de: transporte aéreo logístico de órgãos e urnas eleitorais; evacuação aeromédica e atividades cívico-sociais nas áreas de saúde, educação, esporte, cultura e lazer, entre outras, que

levam direitos fundamentais à população carente, em regiões de difícil acesso do país. O slogan“Asas que protegem o país remete, de forma clara e objetiva, à dimensão da responsabilidade da Força Aérea, nas missões

de defender, controlar e integrar todo o território nacional, cumprindo o papel de manter a soberania do espaço aéreo e de unir as unidades da federação, com vistas à defesa da pátria.

INCORPORAÇÃO DO KC-390 MILLENNIUM À FAB

A partir de um projeto nascido em 2013, o resultado da parceria entre a FAB e a Embraer – que perdura há mais de 55 anos – incorporou, no dia 4 de setembro de 2019, à frota da Força Aérea, o maior

avião militar desenvolvido e fabricado no Hemisfério Sul.

Além de essa ação representar a transformação de um sonho em realidade e um salto tecnológico para a defesa nacional, o KC-390 Millennium atende os requisitos operacionais da FAB e provê mobilidade estratégica para as Forças Armadas do Brasil.

Firmando-se como um novo padrão de aeronave para o emprego militar no cenário mundial, o KC-390 Millennium tem capacidade de realizar missões de transporte aéreo logístico, reabastecimento em voo (REVO), evacuação aeromédica, busca e salvamento, ajuda humanitária e combate a incêndio, dentre outras. É um jato de transporte tático militar projetado para estabelecer novos padrões, em sua categoria, e alguns dos seus pontos fortes dizem respeito a: mobilidade, design robusto, grande flexibilidade, tecnologia comprovada de última geração e manutenção mais simplificada. Além disso, carrega mais volumes que outros cargueiros militares de mesmo porte; apresenta plataformas ideais para os principais contextos de utilização; exige menos inspeções e passa por manutenção sob demanda, combinando sistemas e componentes altamente confiáveis, o que reduz seu tempo em solo e os gastos totais da operação e contribui para níveis de disponibilidade excelentes e baixo custo do ciclo de vida. Também foi um dos vencedores do 63º Prêmio Laureate Awards 2020 – anunciado, em 19 de novembro de 2019, pela Aviation Week Network, empresa de publicação e produção de eventos, com sede em Nova York – na categoria Melhor Novo Produto ( Best New Product ), por ser o maior e mais sofisticado modelo de defesa.

O esforço conjunto do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), do Comando de Preparo (COMPREP) e da Embraer, dentre outros, materializouse em um vetor multifunção estratégico, capaz de levar a bandeira brasileira aos

cinco continentes. Três meses após a chegada do FAB 2853, com função, dentre outras, de agilizar a formação dos pilotos e dos mantenedores, na operação do novo vetor, a segunda unidade da aeronave multimissão – o FAB 2854 – foi incorporada à frota da Força Aérea Brasileira e pousou em Anápolis (GO), às 12h20, do dia 13 de dezembro de 2019. Já o terceiro KC-390 Millennium, o FAB 2855, aterrissou, às 16h35, do dia 17 de junho de 2020, também em Anápolis, celebrando o primeiro translado do KC-390 por tripulação exclusivamente composta por integrantes do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) - Esquadrão Zeus.

As aeronaves KC-390 Millennium, operadas pelo Esquadrão Zeus e também pelo Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT) - Esquadrão Gordo, passaram a atuar junto a outras aeronaves na missão de Defender, Controlar e Integrar os 22 milhões de quilômetros quadrados sob a responsabilidade da FAB e, nesse sentido, a capacidade do KC-390 de reabastecer o F-39 Gripen, em voo, amplia o alcance operacional e o poder de emprego e de pronta resposta.

A história da aeronave e sua atuação é pontuada de momentos marcantes, também fora do território nacional:

- em agosto de 2020, realizou, pela primeira vez, uma missão internacional tripulado apenas por militares da FAB, transportando cerca de seis toneladas de medicamentos, alimentos e equipamentos de saúde para o atendimento emergencial a famílias afetadas, no Líbano, em cumprimento à missão de Assistência Humanitária à República Libanesa; - no mesmo mês, do ano seguinte, a FAB, usando a aeronave, participou da missão de ajuda aos atingidos por um terremoto e um ciclone tropical, na cidade de Porto Príncipe, capital do Haiti; - entre os dias 12 de janeiro e 05 de fevereiro de 2021, em Louisiana, nos Estados Unidos, a FAB integrou-se ao treinamento em conjunto com o Exército Americano, Exército Brasileiro (EB) e Força Aérea Americana, um exercício operacional

internacional chamado de‘Culminating’, cujo principal objetivo é preparar militares e tripulantes para missões de emprego em operações aeroterrestres; - de 28 de agosto a 10 de setembro de 2021, em diferentes regiões da Colômbia, e sob o lema“Unidos para salvar vidas”, o Exercício Cooperación VII também contou com a atuação do multimissão brasileiro, que contribuiu com um treinamento próximo ao real, combinando as capacidades das delegações, em operações humanitárias de grande escala.

Ao completar cinco anos de operação, o KC-390 Millennium consolidou-se como um dos maiores avanços tecnológicos da Força Aérea Brasileira e acumula

mais de 15 mil horas de voo com seis unidades em operação. A aeronave tem sido essencial em diversas missões aéreas coordenadas pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) auxiliando no transporte de suprimentos e ajuda humanitária, tanto no Brasil quanto no exterior. Durante a pandemia de Covid-19, transportou insumos hospitalares e mais de 180 toneladas de suprimentos a diversas regiões do país.

Reconhecido mundialmente, o KC390 recebeu o Grand Laureate de Defesa (2022), reafirmando seu papel estratégico e a excelência da indústria aeroespacial brasileira.

Sob suas asas, militares da FAB levam

o alento a enfermos, apoiam a população em situações de calamidade e transportam o progresso e a esperança para os lugares mais longínquos, unindo sotaques e culturas do Brasil.

High Altitude Low Opening

Em 2025, a Força Aérea Brasileira atingiu um novo patamar de capacidade operacional com a realização do primeiro lançamento HALO (High Altitude Low Opening) a partir do KC-390 Millennium, durante avaliação conduzida pelo Departamento de Ciência e Tecnologia

Aeroespacial (DCTA). Em um marco inédito na história da Aviação de Transporte, paraquedistas do PARA-SAR realizaram saltos livres operacionais a 33 mil pés de altitude com a aeronave despressurizada, validando o sistema de fornecimento de oxigênio e abrindo caminho para infiltrações aéreas em cenários extremos. O ensaio, conduzido pelo Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) em coordenação com tripulações do 1º GTT e do 1º/1º GT, demonstrou a maturidade técnica do Projeto KC-390 e consolidou uma capacidade há muito almejada pela FAB, reforçando sua prontidão, versatilidade e aderência às exigências dos cenários operacionais contemporâneos.

CHEGADA DO F-39 GRIPEN AO BRASIL

E A INCORPORAÇÃO AO 1º GDA

O foco na excelência sempre foi uma marca da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Em busca de uma ferramenta estratégica para garantir a soberania do seu espaço aéreo, o país adquiriu, por meio do Projeto FX-2, um novo vetor supersônico de última geração: o F-39 Gripen. Capaz de atingir duas vezes a velocidade do som e de suportar até nove vezes a força da gravidade, durante a realização de manobras, a nova aeronave poderá executar missões de defesa aérea, de ataque e de reconhecimento, no mesmo voo, sem necessidade de retorno à base.

Um marco na história da Aviação de Caça

da FAB, a primeira aeronave multimissão F-39 Gripen, ostentando a matrícula 4100, chegou ao Brasil no dia 20 de setembro de 2020, pelo Porto de Navegantes, em Santa Catarina (SC), após ter sido transportada em um navio, desde Norrköping, na Suécia. No total, 36 serão entregues à FAB, até 2028, dos quais 13 estão sendo fabricados na Suécia, porém desses, oito terão sua produção concluída no Brasil. Os 15 últimos serão produzidos integralmente no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).

A história do Programa Gripen brasileiro começou em 2013, quando a empresa sueca

Svenska Aeroplan AB (SAAB) apresentou proposta vencedora, em relação ao Projeto F-X2, atendendo a todos os requisitos de utilização previstos pela FAB, além de, em alguns aspectos, superar o que foi pedido. Assim, com o objetivo de substituição da frota de aeronaves de caça da Força Aérea Brasileira, desde a assinatura do contrato de aquisição, em outubro de 2014, está em execução, no país, um Programa de Transferência de Tecnologia, que fornece à indústria aeroespacial brasileira o conhecimento necessário para manter e desenvolver o F-39 Gripen. Entre as áreas contempladas, estão planos de pesquisa e tecnologia e de treinamento teórico e on-the-job , na Suécia, além de desenvolvimento e produção. No início de março de 2021, o caça iniciou a fase de ensaios em voo supersônico no Brasil. A indústria aeronáutica nacional e a própria Força Aérea ganharam knowhow tecnológico com essa transferência

de conhecimento, afora a chance de poder participar do desenvolvimento das aeronaves contratadas no acordo.

O novo multimissão será empregado nas atividades de desenvolvimento conjunto realizadas no parque industrial brasileiro, por cooperação entre a SAAB e as empresas nacionais selecionadas como beneficiárias, no programa de transferência de tecnologia ( offset ). Com isso, a indústria de defesa nacional está envolvida no processo de desenvolvimento de: estruturas, sistemas e aviônicos, produção, ensaios em voo e capacitação para apoiar, manter e modernizar essa frota, pelas próximas décadas.

O caça de última geração substituirá os F-5M e A-1M em operação na FAB, representando uma revolução na capacidade de combate centrada em rede, equiparando-a às mais modernas Forças Aéreas do mundo. Dotado de um completo sistema de combate e de funcionalidades que

extrapolam as de outras aeronaves já usadas pela Força, o supersônico: realiza, quase que simultaneamente, vários tipos de missões, redefinindo as regras do jogo; é atualizado com um middle life update , versões de software sem a necessidade de modernizar, ou modificar estruturalmente a célula em si; é um modelo monomotor projetado para missões ar-ar, ar-mar e ar-solo, sob quaisquer condições meteorológicas, e, por combinar um avançado layout aerodinâmico e uma configuração canard-delta com um sistema triplex de controle de voo fly-bywire digital, é considerado um dos mais ágeis em combate.

Nesse contexto, o Projeto F-X2 é considerado de alta relevância para o desenvolvimento nacional, pois, por meio do acordo de transferência de tecnologia, diversas empresas nacionais atuam junto à

SAAB, nas atividades de desenvolvimento desse projeto, possibilitando um enorme salto científico para a indústria de defesa e para o país, já que os avanços em sua execução permitirão incluir o Brasil no seleto grupo de operadores de aeronaves de alta performance. Além disso, o F-X2 tem exigido da FAB um esforço coordenado de diversas áreas — operacional, logística, infraestrutura, pessoal e ensino —, para que o objetivo final seja alcançado, e a produção das aeronaves tem possibilitado um grande aprendizado na gestão de processos de alta complexidade. Desde os primórdios do processo, um“braço”da SAAB vem funcionando, a pleno vapor, dentro da EMBRAER, na cidade de Gavião Peixoto (SP), onde profissionais suecos e brasileiros juntos, em prol da fabricação dessa máquina impressionante, mostram

que a troca de experiência profissional já apresenta excelentes resultados.

No dia 2 de abril de 2022, as duas primeiras aeronaves de produção em série chegaram ao Brasil, pelo Porto de Navegantes (SC), transportadas em um navio. Elas voaram até o Centro de Ensaios em Voo, localizado em Gavião Peixoto (SP), onde pilotos de prova da FAB, da EMBRAER e da SAAB executaram ensaios até alcançarem a certificação militar, que é uma espécie de licença de operação inicial do avião. Já no dia 25 de setembro do mesmo ano, desembarcaram mais duas aeronaves que passaram pelo mesmo processo. Finalizada a fase no interior paulista, os caças foram transferidos para a BAAN, onde passaram pelas etapas finais de recebimento para o início da operação pelo 1 o GDA. Em novembro, foi emitido o

Certificado Militar de Tipo para o Gripen E, que atesta que a aeronave cumpriu todos os requisitos de aeronavegabilidade e segurança de voo estabelecidos pelas autoridades militares suecas e brasileiras, representado pela Inspetoria de Segurança da Aviação Militar Sueca (FLYGI) e pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) no Brasil.

Em 19 de dezembro de 2022, ocorreu outro marco histórico: a incorporação das duas primeiras aeronaves F-39 ao 1 o Grupo de Defesa Aérea (1 o GDA) - Esquadrão Jaguar. A cerimônia militar foi realizada na Base Aérea de Anápolis (BAAN) e presidida pelo então Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Batista Junior.

Diante desse cenário, é inquestionável que a aeronave F-39 terá um papel vital na história da Defesa Nacional e no cumprimento da missão da Força Aérea Brasileira. Em síntese, o Gripen é um sistema de armas que mudará, de maneira decisiva, o conceito de emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.

Toda vez que um novo F-39 Gripen é entregue oficialmente à Força Aérea Brasileira (FAB), o Brasil dá um passo a mais para se consolidar como polo de alta tecnologia no setor aeronáutico de defesa, além de ampliar sua capacidade de defesa e dissuasão. Possuindo os mais modernos sistemas, sensores e armas para operação em ambientes hostis e cenários complexos de combate, o caça multimissão configura um importante salto operacional para a FAB. A aeronave é reconhecida pela eficiência, baixo custo de operação e elevada disponibilidade e apresenta tecnologias de ponta sendo capaz de cumprir missões de defesa aérea, ataque ao solo e reconhecimento.

Produzido pela SAAB, o F-39 Gripen está sendo incorporado ao Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1° GDA), sediado na Base Aérea de Anápolis (BAAN). Desde 2020, quando a primeira unidade foi deslocada da Suécia para Brasil, mais de uma dezena de aeronaves foram entregues. Todas elas chegaram ao Brasil a partir do porto de

Navegantes, no Litoral de Santa Catarina, sendo, posteriormente, deslocadas até o aeroporto da cidade, de onde decolaram para seus primeiros voos em céu brasileiro.

Paralelamente, no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN), em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, ocorre a produção das aeronaves que são resultado de um dos maiores acordos de transferência de tecnologia da história do país. Do total de 36 aeronaves encomendadas pela FAB junto à Saab, 15 têm a montagem final realizada no Brasil, o que assegura à indústria nacional a oportunidade de absorver conhecimento técnico avançado, bem como desenvolver competências para atuar em todas as fases do ciclo de vida do caça.

Dessa forma, o Projeto FX-2 vem oferecendo à indústria nacional qualificação para manutenção e atualização do F-39 Gripen, ou seja, mais autonomia operacional, o que reduz a dependência de fornecedores estrangeiros. Em contrapartida, também garante aumento da segurança estratégica do país. Ainda em relação à Base Industrial de Defesa (BID), os benefícios incluem transferência de conhecimento crítico, geração de empregos em engenharia e manufatura, possibilidade de participação em futuros negócios internacionais e fortalecimento de empresas nacionais em áreas de alta complexidade tecnológica.

Tudo isso cria o cenário para, em breve, o país assistir à decolagem do primeiro F-39 produzido em solo brasileiro. A aeronave passa pela fase final de montagem e uma série de testes e cheques técnicos que antecedem a entrega oficial à Força Aérea Brasileira.

Com tempo reduzido de reabastecimento, para rearmar e concluir uma inspeção técnica, o F-39 Gripen promete ainda mais agilidade, precisão e eficiência às missões de defesa aérea executadas pela FAB. O caça pode voar duas vezes a velocidade do som em uma altitude máxima de 16 mil metros.

OPERAÇÃO SAMAÚMA

A Operação Samaúma marcou um avanço histórico para a Força Aérea Brasileira ao certificar o reabastecimento em voo entre o F-39 Gripen e o KC-390 Millennium, consolidando a autonomia tecnológica nacional e fortalecendo a Base Industrial de Defesa. Realizada pelo DCTA, com participação da Embraer,

SAAB, IPEV e IFI, a campanha comprovou a capacidade do Brasil de conduzir todas as etapas de desenvolvimento, ensaio e certificação de sistemas aeronáuticos de alta complexidade. Os testes, executados em diversas configurações, altitudes e velocidades, validaram a segurança, a eficiência e a interoperabilidade entre as

aeronaves, ampliando significativamente a capacidade operacional da FAB, que passa a empregar o Gripen em missões de longo alcance e permanência prolongada sobre áreas estratégicas com apoio do KC-390. A qualificação do Gripen como recebedor e a certificação do par destacam o protagonismo brasileiro em engenharia aeronáutica, a expertise de seus pilotos e engenheiros de ensaio formados

no IPEV, e o papel do IFI como autoridade certificadora militar. Símbolo da integração entre equipes nacionais e internacionais, a Operação Samaúma representa a maturidade tecnológica alcançada pelo programa Gripen no Brasil e o fortalecimento da indústria aeronáutica nacional, evidenciando a capacidade do país de produzir soluções avançadas em defesa com independência e excelência.

EXERCÍCIO TÉCNICO BVR-X

Em novembro de 2025, a FAB marcou um significativo avanço para a soberania e o desenvolvimento tecnológico do país ao realizar o Exercício Técnico (EXTEC) BVR-X. O objetivo principal do EXTEC foi desenvolver e aperfeiçoar as capacidades operacionais da FAB no emprego de armamentos Beyond Visual Range (BVR). A atividade central consistiu em dois disparos reais do míssil Meteor, realizados pela aeronave F-39E Gripen. Os alvos aéreos

manobráveis, fornecidos pela empresa Leonardo, simularam perfis de voo de caças em alta velocidade e altitude, garantindo um cenário desafiador para avaliar a precisão do míssil. Antes dos disparos efetivos, seis voos de ensaio foram realizados para refinar o planejamento, buscando perfis que fossem desafiadores para o envelope cinemático e de detecção do armamento e da aeronave. O sucesso do EXTEC confirmou que o binômio

F-39 Gripen e o Meteor é o pilar fundamental para que a FAB cumpra sua missão de defesa da pátria.

Para a realização do EXTEC, diversos vetores foram empregados de forma coordenada, incluindo o A-1M, E-99, P-3AM, P-95BM, A-29B e o H-36. Estas aeronaves realizaram desde voos de ensaio e patrulha marítima até controle e alarme em voo, garantindo a segurança e o suporte logístico da missão. É crucial ressaltar que o benefício do exercício

transcende o âmbito militar, pois a aquisição dos mísseis está vinculada a um Acordo de Transferência de Tecnologia. O programa do Gripen, ao transferir conhecimentos especializados em planejamento e avaliação de exercícios, impulsiona a capacitação de engenheiros e técnicos brasileiros, gerando empregos de alta qualificação e contribuindo diretamente para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, além de elevar o patamar da nossa Base Industrial de Defesa.

NOVOS MÍSSEIS MODERNIZAM

SISTEMA DE ARMAS DA FAB

Com um sistema de armas cada vez mais moderno, a Força Aérea Brasileira contará, em breve, com três novos mísseis. Um deles é o Meteor, que será integrado à aeronave de caça F-39 Gripen. Com dois lotes já

comprados pela FAB, o Meteor é um míssil BVR (do inglês, Beyond-Visual-Range ), que significa além do alcance visual e oferece capacidade contra alvos a longa distância, como caças, Veículos Aéreos Remotamente

Pilotados (VARP) e mísseis de cruzeiro, em um ambiente com maciça interferência de contramedidas eletrônicas. Essa qualidade é alcançada por meio da motorização.

O equipamento é produzido pela fabricante europeia MBDA e conta com um link de dados bidirecional que permite que a aeronave de lançamento forneça atualizações de destino no meio do curso ou redirecionamento, se necessário, incluindo dados de outras aeronaves. O novo míssil

pode, inclusive, acelerar ao chegar mais próximo do alvo, tornando qualquer tentativa de manobra completamente inútil.

Em 2021, a Força Aérea também assinou o contrato para aquisição de um lote de mísseis IRIS-T, do tipo ar-ar de curto alcance e de última geração. Equipado com sensor infravermelho e empuxo vetorado, é armamento essencial para ser utilizado em combate aéreo também na aeronave F-39 Gripen.

Míssil inteligente, com alta capacidade de manobra e resistente a contramedidas eletrônicas, um de seus diferenciais é a possibilidade de acompanhamento do alvo com integração na mira do capacete do piloto e outros sensores. É, ainda, caracterizado por zonas de tiro significativamente aumentadas, alcance de aquisição aprimorado e maior precisão de acerto.

Já na Aviação de Patrulha, o míssil Harpoon veio para auxiliar ainda mais a proteção do mar territorial brasileiro. Com mais de 124 km de alcance, o armamento

tem 3,8 metros de comprimento, 526 quilos e é movido por uma turbina, chegando a atingir 850 km/h. O míssil utiliza dados dos sistemas da aeronave lançadora para calcular e corrigir a rota até o alvo. Depois de lançado, o Harpoon voa próximo ao mar para evitar ser detectado.

Com o Harpoon e as demais ferramentas que integram as aviações da Instituição, a FAB passa a ter um sistema game changer de patrulhamento e defesa, oferecendo amplo poder de dissuasão e inquestionável capacidade de combate às aeronaves que vigiam e protegem o território nacional.

KC-30: UMA NOVA ERA PARA A FAB

O maior avião da história da Força Aérea Brasileira (FAB), o primeiro Airbus A330-200 a ser convertido em avião-tanque sob o programa KC-30, foi incorporado pelo Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário, com sede no Rio de Janeiro (RJ), inaugurando uma nova era para a FAB.

O primeiro Airbus A330-200 recebeu a pintura característica da FAB no Centro de Manutenção, na Irlanda, e, após isso, seguiu para Victorville (EUA), onde ocorreu a entrega contratual da aeronave. No dia 24 de julho de 2022, decolou com destino ao Brasil, sendo apresentada no dia 26 de julho, na Base Aérea do Galeão (BAGL).

Em razão de ser um vetor multimissão estratégico de transporte e de reabastecimento em voo (REVO), o KC-30 caracteriza-se, especialmente, por ser capaz de transportar passageiros, em uma cabine comercial convencional, e um grande volume de carga nos porões, em voos de longo curso. A mesma cabine pode ser reconfigurada rapidamente para cumprir missões de Evacuação Aeromédica (EVAM), ou seja, moldar-se de acordo com as necessidades operacionais, com grande

flexibilidade.

Duas aeronaves foram adquiridas em processo licitatório, vencido pela empresa Azul Linhas Aéreas, e atuarão com as matrículas FAB 2901 e FAB 2902 operadas pelo Esquadrão Corsário.

Com a aquisição, a Força Aérea Brasileira une as possibilidades do KC-390 Millennium às características de emprego estratégico do KC-30, resultando em um significativo incremento em sua eficiência operacional, e aumentando sua

capacidade em ações estratégicas, como reabastecimentos em voo, apoios logísticos e ações humanitárias, sejam elas nacionais ou internacionais.

Em situações de calamidade pública, por exemplo, como desastres naturais, pandemias ou emergências médicas, a aeronave também poderá realizar Missões de Evacuação Aeromédica para um grande número de pacientes.

Os dois novos aviões, com 59 metros

de comprimento cada, serão os maiores já operados pela Força, podendo transportar até 238 passageiros, 45 toneladas de cargas e voar a uma distância de 16 mil quilômetros.

Assim, com a junção das potencialidades do KC-390 e do KC-30, a FAB realiza um salto operacional extraordinário na Aviação de Transporte e garante, ainda, mais efetivamente, a manutenção da soberania do espaço aéreo e a integração do território nacional, com vistas à defesa da Pátria.

INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA

A criação do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), em 27 de junho de 1986, representou um marco na preservação da memória e da cultura aeronáutica brasileira. Desde sua fundação, o Instituto tem se dedicado à pesquisa, ao registro e à difusão da história da aviação no país, abrigando documentos, estudos e iniciativas que fortalecem a identidade institucional da Força Aérea Brasileira. Instalado no Rio de Janeiro, em um edifício histórico no Aeroporto Santos-Dumont que já abrigou a antiga Estação de Hidroaviões, o INCAER consolidou-se como referência nacional

em patrimônio aeronáutico. Nos últimos anos, a Força Aérea iniciou os preparativos para ampliar a atuação do Instituto por meio da instalação de uma nova sede do INCAER em Brasília. A mudança, ainda em desenvolvimento, visa aproximar o órgão do centro decisório do país, fortalecer parcerias institucionais e ampliar a visibilidade das ações de preservação histórica. Com isso, a FAB reforça seu compromisso em manter viva e acessível a memória da aviação nacional para pesquisadores, militares e a sociedade.

MUSAL E MUSEU AEROESPACIAL PAULISTA

Outro pilar fundamental dessa preservação é o Museu Aeroespacial (MUSAL), criado em 1973 e inaugurado ao público em 18 de outubro de 1976, no Campo dos Afonsos, berço da aviação militar brasileira. Reconhecido como o maior museu aeronáutico da América do Sul, o MUSAL mantém sob sua custódia um

vasto acervo que inclui mais de 150 aeronaves, milhares de peças museológicas e documentos que testemunham períodos marcantes da evolução da aviação no Brasil. Subordinado administrativamente ao INCAER, o museu é um dos principais guardiões do patrimônio aeronáutico brasileiro.

Ao longo de mais de cinco décadas, o MUSAL cumpriu um importante papel educacional e cultural, aproximando o público civil e militar da rica trajetória da Força Aérea Brasileira. Suas exposições permanentes e temporárias, eventos e ações pedagógicas contribuem para manter viva a memória da aviação e inspirar novas gerações. O museu se consolidou como um espaço de preservação e conhecimento histórico, reforçando o vínculo da sociedade com o legado aeroespacial do país.

Agora, a FAB participa de um novo capítulo

na ampliação da preservação aeronáutica com a criação do Museu Aeroespacial Paulista (MAPA), que será instalado no Campo de Marte, em São Paulo. O projeto, desenvolvido em parceria com o Museu Asas de um Sonho, prevê um acervo inicial composto por cerca de 80 aeronaves — parte proveniente da FAB e parte do próprio Museu Asas de um Sonho. A iniciativa busca expandir o acesso da população ao patrimônio histórico, descentralizando a memória aeronáutica e fortalecendo a difusão da cultura do voo no maior centro urbano do país.

BRASIL 2025

Produzido pelo

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Livro histórico

500 exemplares

ISBN 978-65-998981-0-5

FOTOGRAFIAS

Cap Paulo Rezende

Cap Enilton Kirchhof

SO Johnson Jonas La Ruina de Barros

SO Joelson Nery

. Sgt Bruno Dos Santos Batista

Sgt Bianca Amalia Viol

Sgt Thaís Frutuoso Martins

Sgt Müller Anderson Marin Zeferino

Sgt Samuel Figueira

Sgt Felipe Viegas De Azeredo Dias

Sgt Mônica Rodrigues da Silva

Sgt Vanessa Sonaly De Oliveira

Sgt José Lucas Nunes Da Silva

Sgt Diogo Neris Da Silva Melo

Sgt Marcos Antônio Coelho De Araújo

Cabo Vinícius Santos

Foram utilizadas imagens do Acervo da Força Aérea Brasileira, do Arquivo Nacional e das Forças Armadas da Alemanha, bem como dos websites da EMBRAER, da SAAB e da MBDA.

DIAGRAMAÇÃO

Ten Rafael Henrique Coelho Joaquim Machado

Sgt Fabiana Gomes da Silva

SD Arthur Augusto Aranha

ARTES

SO Edmilson Alves Maciel

TEXTOS

Cel Claudio Passos Calaza

Cap Emília Cristina Maria

Ten Felipe Bueno de Andrade

Ten Jonathan Jayme Ribeiro dos Santos

Ten Flávia Pereira da Rocha

Ten Antonio Gomes Pereira Guerra Filho

Rudnei Dias da Cunha

Ten Marayane Laís Ribeiro da Costa

Ten Letícia Carvalho De Faria

Ten Wanessa Liz Gomes Campos

Ten Eniele Freitas Dos Santos

Ten Susanna Scarlet Siqueira Sena

Ten Kelly Erdmann

Ten Johny Lucas Vasconcelos Dos Santos

Ten Gabrielle Varela Ferreira

Ten Andrei De Oliveira Bessa

Ten Eunice Myrea Amorim Calazans

REVISÃO ORTOGRÁFICA E GRAMATICAL

Cap Emília Cristina Maria

Ten Marayane Laís Ribeiro da Costa

COORDENAÇÃO GERAL

Maj Felipe Malta de Tolla

REVISÃO GERAL

Brig Ar Daniel Cavalcanti de Mendonça

Há mais de três décadas, a Saipher contribui para o fortalecimento da aviação brasileira, unindo tecnologia e propósito em favor da segurança e da eficiência do espaço aéreo nacional. Sua trajetória se entrelaça à da Força Aérea Brasileira, com a qual compartilha valores que transcendem a técnica — o compromisso, a disciplina e o profissionalismo.

A história da FAB é marcada por coragem, pioneirismo e superação. Desde sua criação, a Instituição tem sido protagonista na defesa da soberania, na integração do território e na promoção do desenvolvimento tecnológico do País. Motivada por esse legado, a Saipher renova

diariamente seu empenho em desenvolver soluções que impulsionam a evolução do controle do tráfego aéreo e refletem o mesmo espírito de excelência e inovação que distingue a Aeronáutica ao longo de seus 85 anos.

Neste momento histórico, a Saipher presta homenagem a todas as pessoas que, ao longo de gerações, com dedicação, competência e senso de missão, construíram e seguem sustentando a grandeza da Força Aérea Brasileira. Que este livro, impresso em páginas de memória e orgulho, celebre o passado de glórias e inspire toda a nação a seguir rumo a um horizonte de grandiosas conquistas.