Ejendomme

Ejendomme • Transport & Logistik

PULJE

Af Erik Østergaard, adm. direktør DTL-Danske Vognmænd

LANGSOMMELIG LOVGIVNING FOR STORE LASTBILER

Selvom erfaringerne fra nabolandene i mere end 10 år har vist bedre klima, miljø og sikkerhed er lovgiverne ualmindeligt fodslæbende i forhold til at skabe rammerne for større biler og øget kapacitet.

IStorbritannien var der i sidste halvdel af 1800-tallet en lov, den såkaldte ’Red Flag Act’. Den krævede, at, et selvkørende køretøj på offentlige veje skulle ledsages af en mand til fods, som gik foran køretøjet og bar et rødt flag - eller en lanterne om natten. Formålet var at advare heste, fodgængere og andre trafikanter, da man mente, at automobiler var farlige og skræmmende.

Fra transportbranchen i begyndelsen af nullerne her i Danmark begyndte at tale om de såkaldte modulvogntog på 25 meter og 60 tons totalvægt, skulle der gå otte år, før der i 2008 blev etableret en ’forsøgsordning’ med konceptet. Det, selv om Sverige og Finland i flere år forud havde tilladt kørsel med disse kombinationer. Og ’forsøgsordningen’ løber helt til 2030.

De forløbne år herefter og op til i dag, er kapacitetsforøgelser på lastbiler kommet drypvis, og først ved årsskiftet kom der nye forøgelser af vægten på to-, tre- og femakslede biler. Øget totalvægt på syvakslede vogntog kommer først i 2027.

Det er måske ikke helt rimeligt at sammenligne myndighedernes tøven med ’Red Flag Act’. Men set fra vognmændenes førersæde har de sidste tyve år været præget af en nærmest overdreven sendrægtighed med at få mere gods ud at rulle på færre biler. Til gavn for klima, miljø og sikkerhed. Bevares, både infrastruktur og uddannelse mv. skal være i orden. Men skæver man til de

andre nordiske lande, der har kørt med større kapacitet i rigtig mange år, så har det ikke ført til flere eller større ulykker.

Senest blev der i 2023 indført en forsøgsordning med modulvogntog med dobbelttrailere på op til 32 meters længde. Der er nu også skabt mulighed for en vægtforøgelse til 74 tons for disse vogntog, og skudt offentlige midler i infrastrukturen til dem. Alt sammen glimrende tiltag. Men vi står desværre i en situation i dag, hvor udvidelsen af dobbelttrailer-vejnettet er gået i stå, fordi projekter under virksomhedsordningen viser sig for dyre og bliver lagt i skuffen.

Derfor har branchen efterlyst regler efter svensk forbillede med styrende aksel på den første sættevogn, så vogntoget vil fylde mindre i sving – og en sådan ordning er også lovet. Men igen trækker tingene i langdrag, selv om mange virksomheder står på spring til at udnytte denne kæmpe kapacitetsforøgelse.

Så vejtransporten bør også have flere og hurtigere kapacitetsforbedringer. Og selv om nogle mener, at der pr. definition er tale om konkurrence mellem de forskellige transportformer, er det ingenlunde tilfældet.

Gods er som vand: Det finder den nemmeste og mest hensigtsmæssige vej efter omstændighederne. Transport er i mange tilfælde intermodal. Men man skal huske på, at der i langt de fleste tilfælde er en lastbil i begge ender af forsyningskæden.

Ansvarshavende redaktør Henning Andersen, henning@partnermedier.dk Udviklingsredaktør Julie Brix, brix@partnermedier.dk Redaktør og journalist Sten Thorup Kristensen, Anders Kanberg Salg Leo Smidt, leo@partnermedier.dk - Anders Kanberg, anders@partnermedier.dk Grafisk produktion Majbritt Høger, majbritt@partnermedier.dk

Udgiver:

K ære Læser

Indholdet i denne udgivelse er bl.a. blevet til i samarbejde med vores mange sponsorer og annoncører. Vores tekstforfattere og journalister har gjort sig umage med at finde og skrive indhold til dig, som vi håber vil give dig god information og inspiration. God læselyst!

TID TIL OPGØR

MED

FORDOMME OM

EL-LASTBILER

Høje priser. Manglende infrastruktur. Brandfare. Myterne om el-lastbiler afholder mange især mindre vognmænd fra at vælge en elektrisk fremtid. Men de fleste af dem kan overvindes med en smule planlægning.

”Du har jo heller ikke en tankstation stående i din baghave, vel?”

Udfordringerne i forhold til etablering af ladere på holdepladsen derhjemme er en af de fordomme, Michael Mertov ofte støder på, når han taler om el-lastbiler med sine kollegaer.

Han er driftsdirektør hos fynske Peder Olsen & Søn, der i snart et årti har arbejdet mod en komplet omlægning af flåden fra diesel til elektricitet.

”Vi har jo altid vidst, at vi er et sort erhverv. Og i min verden er det kun et spørgsmål om tid, inden det bliver et krav fra lovgivernes side, at al godstransport på vejene skal være grøn. Vi kom hurtigt i gang, så vi kan nå i mål, inden lovgiverne finder bødeblokkene frem.”

MYTER OM EL-LASTBILER

”El-lastbiler holder mere stille for at lade, end de kører”

Med en rækkevidde på op til 600 km og mulighed for at lade op til yderligere 300 km under en chaufførpause er det ikke ladningen, der sætter begrænsningen. Men det kræver mere planlægning.

Derfor har Peder Olsen & Søn også investeret betragteligt i depotladning; muligheden for at lade bilerne op på virksomhedens egen matrikel, mens de venter på den næste chauffør.

Personbilsladning

Men deres tre nye Mercedes eActros 600 har også kørt mere end 100.000 km hver, siden de blev leveret i august for godt seks måneder siden. Og det er jo langt fra alle vognmænd, der har den slags kørselsbehov.

”Vi har også mindre el-lastbiler, der kører distributionskørsel inde i Odense by. Og specielt her i kulden har de brug for lidt ekstra strøm. Men så smider chaufførerne dem bare på en af de mange personbilslader i det kvarter, han alligevel

”Der er ingen steder at lade en el-lastbil” Der er i dag 25 dedikerede lastbilladepladser i Danmark, og mange flere på vej. EU’s AFIR direktiv kræver 29 store ladepladser i 2030. Direktivet omfatter alle EU-lande og kræver maksimalt 60 km mellem ladepladser på det overordnede vejnet i 2030.

holder pause. Det fungerer fint. Det handler også om at være lidt kreativ.”

Og det handler om planlægning. For rigtig mange af dem, der stadig hænger i bremsen, giver det god mening at tænke e-lastbil ved næste skift i eller tilføjelse til vognparken.

Strategi

Det er stadig kun omkring en fjerdedel af de 70 lastbiler i vognparken hos Peder Olsen & Søn, der er eldrevne. For det er først for ganske nylig, at teknologien er i stand til at møde kørselsbehovene over også de større afstande.

”Det er en kold beregning. Ganske vist er el-lastbiler noget dyrere end dieselbiler. Men stille og roligt betaler de sig selv hjem i form af besparelse på vejafgiften og billigere

”Ellastbiler brænder”

Alt kan brænde, men de jernfosfat-batterier, som Mercedes-Benz anvender, rummer hverken kobolt eller mangan, som ofte er årsag til aggressive brande i el-køretøjer. Reelt er en el-lastbil mere sikker end en diesel og tilmed spækket med sikkerhedssystemer.

”brændstof”. For os er det en langsigtet strategi”, fortæller Michael Mertov.

Samtidig er energi er blevet et politisk pressionsmiddel; ikke kun storpolitisk men også lokalt.

”Vi har otte biler kørende rundt inde i byen. Jeg tror ikke, du får lov til at køre ret meget længere i tæt bebyggede områder, hvis du ikke har en el-bil,” siger han.

Køreglæde

At vognmænd – som de fleste andre – ikke er meget for at skifte ting ud, der fungerer ganske glimrende, kender Michael Mertov også fra sin egen holdeplads:

”Jeg har en chauffør, der hårdnakket nægtede at forlade sin Scania. Altså lige indtil hun på et tidspunkt fik en kort tur i

den nye bil. Nu gider hun slet ikke dieselbilerne mere.” Hendes argument er primært den lavere støj i kabinen og forøgede elektroniske komfort. Og så har Michael Mertov og resten af teamet planlagt al kørsel ned til mindste detalje, så chaufførernes hviletid og ventetid bliver til ladetid.

”Infrastrukturen er ikke optimal endnu. Men den er på vej; ikke kun på vejnettet, men også hos kunder, der i stigende grad tilbyder opladning, når bilerne bliver tømt og læsset.”

Ekstraprisen på Michael Mertovs to Mercedes eActros 600, forventes indhentet allerede inden for tre år i form af besparelser på vejafgift, brændstof og god planlægning, der får dem begge til at tilbagelægge omkring 200.000 km om året.

”Det er alt for dyrt at anskaffe en ellastbil”

Ellastbiler er dyre, men siden de første modeller blev indfaset i 2022 er prisen allerede faldet betydeligt. Nu ofte til omkring det dobbelte af en dieselmodel. Meget billige kørte km vil typisk give en postitiv TCO, hvis lastbilen kører minimum 80.000 km årligt i 8 år.

”Der er ikke strøm nok” Strøm er en begrænsning mange steder. Men forsyningsselskaberne har pligt til at levere – men det kan godt tage et år eller mere i vanskelige områder. Så omstillingen starter altid med at bestille ampere. Mange ladefirmaer tilbyder løsninger med back-up batterier, som kan fyldes langsomt med få ampere fra nettet eller fra egne solpaneler. Når lastbilen kommer hjem, så kan den lades hurtigt fra batteri og net i kombination.

FAKTA

EL-LASTBILER I DANMARK

• Danmark er dermed sammen med Holland de lande som er kommet længst med den grønne omstilling af vejgodstransporten.

• Udviklingen er i første omgang båret af en tidlig indfasning af el-skraldebiler. Alene Mercedes-Benz har over 200 elektriske renovationsbiler på vejene hver dag i de danske byer til gavn for både medarbejdere og borgere.

• Nu er også de tunge køretøjer ved at komme med. Mercedes Benz Trucks er i front: 20% af alle nye Mercedes Benz lastbiler i Danmark var både i 2024 og 2025 elektriske, og modellerne kan håndtere over 80% af de daglige transportopgaver.

• Danmark er med relativt korte afstande, god offentlig ladning, lav elpris og stor rabat på vejafgift det optimale land for el-transport.

• Daimler Trucks, som Mercedes-Benz er en del af, solgte i 2025 på verdensplan 422.510 lastbiler. Af dem var beskedne 6.726 eller 1,6% elektriske. Det var imidlertid en fremgang på 66% i forhold til 2024.

• I Danmark blev der i 2025 registreret 292 eTrucks. Heraf var de 43% MercedesBenz. Totalt kører der 1. februar 850 eTrucks på de danske veje svarende til 2% af den samlede bestand.

• Med el-kørsel sparer vognmanden op til en krone per km i vejafgift. Og i Tyskland endda hele kr. 2,60. Samtidig er det op til to kroner billigere at køre en km på el end på diesel. Det betyder over 2 mio. mindre i omkostninger over 8 år ved at have lastbilen på vejene som det ser ud lige nu. Et beløb der tilmed øges, når der om få år indføres CO2 kvoter, der bl.a. vil betyde højere dieselpris.

• I 2026 er ydes der statsligt tilskud til hjemmeladning samt op mod 50% af merprisen på el-lastbiler via ”Pulje til grøn omstilling af tung vejtransport”.

Læs mere på www.mercedes-benz-trucks.com

3 HURTIGE

INDENFOR TRANSPORT & LOGISTIK

Forberedelserne til nedsænkning af tunnelelementer i Femern Bælt i gang

Specialfartøjet IVY gennemgår i disse måneder de sidste test, og tilpasningen af tunnelrenden til nedsænkning af de første tunnelelementer er i gang. Entreprenøren forventer nedsænkningen af det første tunnelelement i Femern Bælt vil ske i foråret 2026. Klargøringen af specialfartøjet IVY, der skal nedsænke de store tunnelelementer og derfor spiller en nøglerolle i opførelsen af Femern Bælt-tunnelen, nærmer sig sin afslutning. Godkendelsen af specialfartøjet er næsten to år efter den oprindelige tidsplan.

I disse uger bliver den første del af tunnelrenden klargjort til nedsænkning. Renden tilpasses elementerne, og entreprenøren påfylder grus for at skabe en jævn bund til tunnelelementerne.

”Vi er i direkte forhandlinger med topledelsen i de store entreprenørvirksomheder, der skal bygge tunnelen. Vores fokus er at få løst de aktuelle udfordringer og finde løsninger, der skaber fremdrift i projektet,” siger Mikkel Hemmingsen, adm. direktør i Sund & Bælt, som er bygherre på projektet.

Der er foreløbig støbt 15 elementer i fabrikken svarende til de første 2,7 kilometer af tunnelen.

Entreprenøren forventer, at det første tunnelelement vil blive nedsænket i foråret 2026. Forsinkelsen af nedsænkningen er af et omfang, så det ikke længere er realistisk at åbne forbindelsen i 2029. Sund & Bælt udarbejder en ny samlet tidsplan for hele projektet efter nedsænkningen af de første tunnelelementer.

Forsinkelsen vil også have betydning for projektets samlede anlægssum.

Femern Bælt-projektet er, ligesom de foregående infrastrukturprojekter Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen, brugerfinansieret og baseret på lån, der betales tilbage af indtægterne fra trafikken. En forventet forsinkelse og fordyrelse af projektet har derfor alene betydning for projektets tilbagebetalingstid. Det samlede projekt vil uændret kunne gennemføres som et brugerbetalt anlæg. Tilbagebetalingstiden for tunnelen og de danske landanlæg forventes tilsammen at kunne holdes inden for rammen i anlægsloven.

Pulje med 160 millioner kroner til grønne lastbiler

Puljen til grøn omstilling af tung vejtransport åbner for ansøgere, der ønsker støtte til indkøb og leasing af grønne lastbiler, etablering af depotladning og -tankning til brint og el samt destinationsladning. Med aftalen om deludmøntning fra den grønne fond, der blev indgået i 2024 blev der afsat i alt 700 mio. kr. til grøn omstilling og effektivisering af vejgodstransporten.

Midlerne er udmøntet løbende, og i år er der 160 millioner kroner i puljen.

- Transportbranchen er godt i gang med omstilling til grønne drivmidler. Jeg er ikke i tvivl om, at omstillingen vil tage fart, som vi også har set med personbiler på el. Puljemidlerne er med til at skubbe ekstra på udviklingen. Sidste år blev der givet støtte til 920 ellastbiler fra puljen til grøn omstilling, og jeg forventer også stor interesse i år, siger transportminister Thomas Danielsen.

Det er Vejdirektoratet, der administrerer puljen, som åbner for ansøgninger i dag.

Midlerne fordeles efter først-til-mølle-princippet og sidste chance for at søge er den 30. september, eller når der ikke er flere penge i puljen. Midlerne kommer fra Aftale om Deludmøntning af Grøn Fond af 15. april 2024, hvor der i alt blev afsat 700 millioner kroner i 2024-2029 til grøn omstilling og effektiviseringer af vejgodstransporten, samt 50 millioner kroner årligt fra 2030 og frem.

Borgermøde om kommende overhalingsspor ved Kalvebod

Der skal etableres overhalingsspor ved jernbane ved Kalvebod i København for at sikre øget kapacitet til den stigende passager- og godstrafik. Sund & Bælt inviterer nu til borgermøde om blandt andet projektets foreløbige tidsplan.I foråret 2026 begynder arbejdet med at etablere overhalingsspor ved Kalvebod fra Bådehavnsgade/Fragtvej til Ellebjergvej. Opgaven er en del af Infrastrukturplan 2035 og er afgørende for at opnå de fulde gevinster af en sydlig jernbanekorridor fra Roskilde via København Syd til Københavns Lufthavn. Overhalingssporene skal desuden etableres for at forbedre togtrafikken og sikre kapacitet til passager- og godstrafik i forbindelse med den øgede jernbanetrafik, som forventes med den kommende Femern Bælt-forbindelse. Forud for det kommende arbejde inviterer Sund & Bælt til borgermøde. Her kan fremmødte høre om projektets foreløbige tidsplan, de trafikale konsekvenser og placering af byggepladser. På borgermødet vil der desuden være mulighed for at stille spørgsmål i plenum og indgå i dialog med fageksperter ved informationsboder.

Borgermøde i Sydhavnen

Borgermødet finder sted tirsdag den 24. februar 2026 fra kl. 17.00 til 19.00 ved Scandic Sluseholmen, Molestien 11, 2450 København SV. Dørene åbner kl. 16.30.

Sund & Bælt gør opmærksom på, at præsentationen på borgermøderne optages med henblik på senere offentliggørelse på projektets hjemmeside.

Tilmeld dig

Alle interesserede er velkomne, men af pladshensyn beder Sund & Bælt om tilmelding senest den 20. februar 2026 her.

Om Sund & Bælt

Sund & Bælt skaber varige forbindelser og stærkere mobilitet. Med faglig ekspertise og erfaring fra komplekse infrastrukturprojekter udvikler og driver vi fremtidssikrede løsninger, der gør afstande kortere, styrker sammenhængskraften i Danmark og bringer os tættere på Europa.

KUNSTIG INTELLIGENS KAN

FØRE TIL STORE BESPARELSER I LOGISTIKKENS RYGRAD

En amerikansk virksomhed, der udvikler de nye teknologier til at styre logistik, finder, at kunstig intelligens er langt bedre til opgaven, end mennesker er. På logistikvirksomhedernes kontorer kan hver fjerde medarbejder spares væk, mens kørslen med tomme lastbiler kan reduceres med 70 pct.

Af Sten Thorup Kristensen

Torsdag eftermiddag i sidste uge faldt den danske transportgigant DSV’s aktie pludselig med 10 pct. Det var en reaktion på, at det amerikanske AIselskab Algorhythm offentliggjorde en undersøgelse af, hvad dens platform til logistikvirksomheder kan præstere. Aktiemarkedets reaktion kan synes voldsom. DSV er et af verdens største transportfirmaer, mens Algorhythm, i hvert fald endnu, kun er en mindre virksomhed. Men omvendt, hvis amerikanerne viser sig at have ret i deres forudsigelser, kan det ramme ikke bare DSV, men hele logistikbranchen, så hårdt, at et kursfald på 10 pct. kun er begyndelsen.

Grundlæggende er budskabet fra Algorhythm, at kunstig intelligens er langt bedre til at håndtere logistik, end mennesker er. Et menneske klarer opgaven fint, hvis den er begrænset i omfang, f.eks. hvis det altid handler om samme typer af varer, der skal fragtes mellem vante destinationer. Men så snart det bliver mere komplekst, kommer mennesket til kort over for den nye teknologi. Algorhythm finder, at dem, som styrer logistikken, kan firedoble deres produktivitet ved at benytte selskabets platform, der hedder SemiCab.

Anvendelsen af SemiCab vil også reducere den tid, hvor lastbiler kører tomme, med 70 pct., vurderer Algorhythm. Dette igen fordi den kunstige intelligens er bedre til at optimere processerne.

En helt ny driftsmodel

”De fleste systemer automatiserer enkelte opgaver. Vi

automatiserer selve systemet. Det er forskellen på at digitalisere gamle arbejdsgange og at opbygge en ny driftsmodel,” forklarede Gary Atkinson, CEO i Algorhythm Holdings, i en pressemeddelelse.

”Godstransport er en af de største brancher i verden, men den opererer stadig efter forældede og arbejdskraftintensive modeller. Ved at anvende kunstig intelligens i stor skala frigør vi et nyt niveau af produktivitet, rentabilitet og robusthed for hele godstransportens økosystem,” fortsatte han.

Mærsk-aktien faldt også på nyheden, men kun nogle få pct., og den indhentede hurtigt det tabte, i modsætning til DSV-aktien, der ved redaktionens slutning mandag stadig var nede med ca. 10 pct.

Måske skyldes forskellen, at DSV er særligt kendte for at være dygtige til at effektivisere logistik. Denne konkurrencefordel går fløjten, hvis alle en dag kan købe software, der planlægger transporten langt bedre, end noget menneske kan præstere.

Måske spiller det også ind, at DSV har sit udgangspunkt i landtransport, i modsætning til Mærsk, der er som bekendt primært er et rederi. Begge selskaber håndterer dog både transport til lands, til vands og i luften, og alt andet lige vil der blive behov for færre transportsmidler i det hele taget, hvis kunstig intelligens kan optimere driften, så der er mindre spild i transportkæderne.

De store vinder

Mikkel Emil Jensen, aktieanalytiker i AL Sydbank, vurderer dog, at aktiemarkedet overreagerede på nyheden fra Algorhythm.

I en analyse udsendt fredag hæftede han sig for det første ved, at Algorhythm er en lille virksomhed, og at dens undersøgelse kun dækker et pilotprojekt i Indien. Men han mener også, aktiemarkedet for tiden mest ser kunstig intelligens som en trussel for logistikvirksomhederne, mens den nye teknologi også kommer med en række muligheder.

”DSV er allerede blandt de førende indenfor digitalisering og AI, og i forbindelse med årsregnskabet fremhævede ledelsen netop milliardpotentialet bag teknologien, som i øvrigt vil blive rullet mere ud på kapitalmarkedsdagen den 12. maj. Ledelsen fremhævede ligeledes, at de ikke ønsker at anvende AI på et personligt plan, men at man først rigtig ser potentialet, når AI bruges på entrepriseniveau og som en integreret del af forretningen,” skrev Mikkel Emil Jensen.

Han nævner også, at data er alfa og omega for kunstig intelligens, og ingen i logistiksektoren har flere data til rådighed end netop DSV.

”Vi vurderer, at AI utvivlsomt vil digitalisere, optimere og transformere transportsektoren i de kommende år. Samtidig er vi af den opfattelse, at de etablerede aktører, særligt DSV, er bedst positioneret til at fungere som drivkraft for denne udvikling og fastholde en ledende rolle i markedet,” sammenfattede Mikkel Emil Jensen.

Det er komplekst at styre de mange lastbiler, der kører rundt på vejene, så de har fuldt læs så stor en del af tiden som muligt. Maskiner kan gøre det langt bedre end mennesker, vurderer en amerikansk AIvirksomhed efter et pilotprojekt. Foto: Flickr. / Lav Ulv

Sophie Hæstorp: Ingen grund til at ændre almenboliglov efter udtalelse fra EU-domstolen

Den danske indsats mod ”parallelsamfund” kan være udtryk for direkte eller indirekte diskrimination af etniske minoriteter. Sådan lød det den 18. december i en længe ventet udtalelse fra EU-domstolen, som Østre Landsret havde bedt om at give et bidrag til afgørelsen i en sag, som lejere i almene boliger har rejst mod staten. Umiddelbart vakte afgørelsen glæde blandt sagsøgerne, som vil være tvunget til at forlade deres boliger, hvis disse, som led i tiltag mod parallelsamfund, skal rives ned. Men snart efter gik det op efter dem, hvad der mentes med ordet ”kan”: EU-domstolen tog ikke stilling i sagen, men gav blot Østre Landsret vejledning til, hvilke elementer der bør indgå i dens afgørelse. Tirsdag i sidste uge nåede Social- og Boligministeriet så frem til sin foreløbige konklusion om udtalelsen fra EU-domstolen: Den underkender ikke dansk lovgivning, hvorfor der heller ikke er grund til at ændre denne – i

hvert fald ikke før, danske domstole har taget stilling til bunken af sager.

”EU-Domstolen har udtalt sig om, hvilke elementer som indgår i vurderingen af, om almenboliglovens kriterium udgør etnisk oprindelse som omhandlet i direktiv 2000/43, men har overladt vurderingen heraf til Østre Landsret. Tilsvarende har EU-Domstolen overladt det til Østre Landsret at vurdere, om almenboliglovens kriterium udgør enten direkte eller indirekte forskelsbehandling i strid med direktivet. Det vurderes umiddelbart, at EU-Domstolen har efterladt et relativt stort rum til Østre Landsret med hensyn til denne vurdering. Det er således ikke med EU-Domstolens dom taget stilling til, om almenboliglovens bestemmelser om parallelsamfund er i strid med EU-retten,” skrev social- og boligminister Sophie Hæstorp Andersen (billedet) til Folketingets boligudvalg og Europaudvalg.

Industriens Pension sælger mindre kontorejendom overfor amerikansk ambassade

Industriens Pension har indgået aftale om salg af ejendommen beliggende på Dag Hammarskjölds Allé 13 på Østerbro i København. Prisen lyder på ”et lavt, trecifret millionbeløb.” Køber er Copenhagen Capital, som overtager ejendommen den 1. marts 2026 i et delt ejerskab med Tokara Ventures.

Ejendommen er nok mere kendt for dens naboskab til den amerikanske ambassade på Dag Hammarskjölds Allé 7. I den nuværende geopolitiske situation skal brugerne af ejendommen altså regne med at få direkte udsigt til en del demonstrationer og manifestationer; som senest da der blev placeret flag uden for ambassaden som en hyldest til de faldne danskere i Afghanistan, hvis indsats præsident Trump havde omtalt nedsættende. Den solgte ejendom, der omfatter i alt 3213 kvm. kontorareal, blev erhvervet af Industriens Pension i det, der, set i bakspejlet, var en fredelig tid: 2015. Salget gennemføres som led i at tilpasse pensionsselskabets ejendomsportefølje til strategien.

“Industriens Pension købte Dag Hammarskjölds Allé 13 i 2015, og ejendommen har gennem årene leveret et fornuftigt afkast

til medlemmerne. Vi sælger den som led i vores arbejde med at optimere porteføljesammensætningen, og samtidig er timingen god i forhold til, at en ny ejer kan videreudvikle ejendommen,” siger Søren Tang Kristensen, ejendomschef i Industriens Pension. Ejendommen består af tre bygningsdele opført i henholdsvis 1917, 1936 og 1958 og kombinerer historisk arkitektur med funktionelle kontorfaciliteter. Ejendommen råder desuden over 17 parkeringspladser i kælderniveau og 9 pladser i terræn.

Markedet for kontorejendomme har været ret stille de seneste år. Dette bl.a. på grund af usikkerhed om, hvor meget kontorplads fremtidens virksomheder ville efterspørge, samtidig med at der blev sendt adskillige nyopførte ejendomme på markedet, bl.a. i Nordhavn. Men som beskrevet i forrige udgivelse er der nu balance mellem stigningen i beskæftigelsen og stigningen i antallet af kontorkvadratmeter. Dermed er der igen mere interesse for kontorejendomme, og der er altså en mulighed for dem, som har gået med et ønske om at sælge, men som har haft svært ved at finde købere.

”Det vurderes på den baggrund, at EU-Domstolens dom ikke indebærer, at danske myndigheder på baggrund af dommen har pligt til at ændre almenboligloven eller suspendere hele eller dele af parallelsamfundsindsatsen. De danske domstole kan nu fortsætte med at behandle de verserende sager, som har været stillet i bero, indtil EU-Domstolens svar på de præjudicielle spørgsmål,” fortsætter ministeren. Ifølge Kammeradvokaten er der verserende sager ved, foruden altså Østre Landsret, Aarhus Byret og Højesteret. Sidstnævnte har sat hovedforhandling i kalenderen til november. Kammeradvokaten hæftede sig i en sin læsning af udtalelsen fra EU-domstolen ved, at det fremhæves, at medlemsstaterne i boligpolitiske spørgsmål har vide ramme for at foretage egne skøn, og at det gør en betydelig forskel, om dem, som eventuelt skal forvises fra deres boliger, bliver tilbudt god genhusning.

154 midlertidige og billige ungdomsboliger, bl.a. til hjemløse, på vej til Nordhavn

Syd for Fiskerihavnen i Nordhavn vil CPH Village snart gå i gang med at opføre 154 midlertidige ungdomsboliger med plads til ikke mindre end 291 beboere. Det oplyser udviklingsselskabet By & Havn i en pressemeddelelse. Projektet, som hedder ”DIT Nordhavn”, tager afsæt i blandet brug, fællesskab og åbenhed. By & Havn stiller grunden til rådighed for projektet, der har til formål at kombinere bæredygtighed med social ansvarlighed og boligkvalitet.

Som noget helt nyt i København bliver seks af boligerne forbeholdt unge hjemløse. Det sker i samarbejde med Københavns Kommune, Hjem til Alle Alliancen og Realdania og giver for første gang kommunen anvisningsret til ungdomsboliger i et privat byggeri. Boligerne opføres som en del af CPH Villages by- og boligmodel, der kombinerer kompakte boliger, fællesfaciliteter og en cirkulær byggeproces. Et fælleshus bliver det naturlige samlingspunkt for mad, aktiviteter og hverdagens liv, mens syd- og vestvendte terrasser inviterer til samvær med udsigt til både sol og vand. Byggeriet bliver op til 40 pct. billigere end tilsvarende boliger uden studiepligt og cirka 15 pct. under markedsniveauet for studieboliger, oplyser parterne. Den lavere husleje er muliggjort gennem effektiv drift og anvendelse af

stillet til rådighed af CPH Villa ge.

Visualisering

genbrugte og biogene materialer. Byggeriet opføres som midlertidige studieboliger med en planlagt varighed på 15 år og forventes klar til indflytning i forbindelse med studiestart i 2027. Når beboerne flytter ind, bliver det i et boligmiljø, hvor fællesskab og social bæredygtighed ikke er et ekstra lag, men en integreret del af hverdagen.

Adm. direktør i By & Havn, Anne Skovbro, ser frem til at kunne tilbyde boliger til unge hjemløse og til en pris, der er så lave som muligt, uden at der er gået på kompromis med ambitionerne.

I mellemtiden er der også tænkt over, hvad der skal ske om halvandet årti, når de midlertidige boliger skal pilles ned igen. Det fremgår af pressemeddelelser fra KAB og Realdania. Et nyt partnerskab, bestående af Boligforeningen 3B, Boligselskabet AKB i København, KAB og CPH Village, har gennem projektet ”Transformation af træmoduler”, der er støttet af bl.a. Realdania, fundet ud af, hvordan man kan genbruge trækonstruktionerne i de midlertidige boliger til efterfølgende at opføre permanente boliger. Parterne har almene boliger i tankerne, men de stiller også deres nye viden til rådighed for alle andre, der ønsker at genbruge træmoduler.

Den støt voksende efterspørgsel efter hotelværelser har givet anledning til mange ejendomsinvesteringer. F.eks. vil den svenske kapitalfond Slättö, der i juni erhvervede den tidligere Station 1 på Halmtorvet i København, ombygge ejendommen til hotellejligheder. PR-foto: Colliers

ALTING FLASKEDE SIG FOR HOTELBRANCHEN I 2025 –INVESTERINGER KAN FORTSÆTTE

Væksten fortsatte ufortrødent i et år, der ellers var præget af global uro og økonomisk smalhals i nogle af de lande, hvorfra mange besøger Danmark. Det lover ikke bare godt for driftsselskaberne i hotelbranchen, men også for de mange investorer, der de senere år sat penge i hotelejendomme.

Af Sten Thorup Kristensen

Hvis amerikanerne nogensinde har troet på, at Danmark er et eventyrland, hvor alt bare er sød harmoni, så er den tro nok gået fløjten over det seneste år. Amerikanerne forstår nok, at deres præsidents fjendtlighed over for snart sagt alle lande på kloden gør et negativt indtryk, og at der ikke mindst er vrede og skuffelse i Danmark.

Således kunne man godt have frygtet, at amerikanerne antager, at de ikke er så velkomne, som de har været, og at de vælger at holde ferien andre steder. Men det er ikke tilfældet, viser nye tal, som Danmarks Statistik offentliggjorde i sidste uge. Tværtimod voksede antallet af amerikanernes overnatninger på danske hoteller og feriecentre med 7,8 pct. i 2025.

Store og små handler På ejendomsmarkedet plejede omsætningen i hotelejendomme at være så lille, at den end ikke havde sin egen kategori. Det har den nu: Ifølge Erhvervsmæglernes Branchedata var 9 pct. af transaktionsvolumen i 2025 i hotelejendomme. Det var en næsten lige så stor andel, som butiksejendomme præsterede.

En enkelt stor handel med en portefølje af hotelejendomme vejede godt til i opgørelsen. Men der var også et større antal mindre handler, herunder også uden for de store byer, som ejendomsinvestorer ellers mest fokuserer på. Investeringerne i hoteller afspejler ikke bare, at hotellerne lige nu har gode år, men også en tro på, at det vil blive endnu bedre. Og den tro blev kun bekræftet i 2025, viser de nye tal.

Faktisk er danske hoteller ud fra flere vinkler – ikke bare den økonomiske – en solstrålehistorie, som der godt

kunne være mere fokus på i en tid, hvor det ellers er tunge og triste historier, der dominerer mediebilledet.

Vækst i ”eksporten”

Samlet set steg antallet af overnatninger på hoteller med 5,9 pct. sidste år. Der er langt over stigningen i bruttonationalproduktet, og hotellerne fylder altså en større og større andel af den økonomiske aktivitet i Danmark. Nok så interessant, så er det især den del, man kunne betegne som eksport, der er i fremgang. Mens antallet af danskeres overnatninger ”kun” steg med 4,0 pct., steg antallet af udlændinges overnatninger med det dobbelte, altså 8,0 pct.

Endnu for ti år siden var de næststørste grupper af gæster vores skandinaviske naboer fra Norge og Sverige. Det har ændret sig. Fra begge lande har der været et markant dyk siden dengang.

Fremgang i Europa

Men denne tilbagegang er mere end opvejet af fremgang på andre markeder. Antallet af gæster fra ikke bare USA, men også (og især) fra Tyskland, Frankrig, Spanien, Polen, Belgien, Irland og Island er fordoblet eller mere siden dengang.

For en del af disse markeder har der faktisk været en lille tilbagegang i 2025. Men det skal også ses i lyset af, økonomien endnu er anstrengt i en del europæiske lande, og det ødelægger ikke billedet af høj vækst på bare lidt længere sigte.

Det er også her, man finder et af de ikke-økonomiske lyspunkter: I lyset af, at vores gennem mange år vigtigste allierede har sendt os uden for døren, og vi pludselig både økonomisk og militært er mere afhængige af vores nærmeste naboer, er det bekvemt, at der i disse lande åbenlyst er en interesse og nysgerrighed for Danmark.

Især vækst i ferierejsende

Det er nemlig i høj grad nysgerrighed, der driver fremgangen, viser tallene også. Over de seneste ti år er Danmark kommet til at fylde mere i den globale og europæiske økonomi. En række danske virksomheder havde allerede i 2015 førende positioner i deres brancher, og for flere af dem er denne position blot blevet udbygget siden. Det har naturligt givet anledning til en stigning i antallet af forretningsrejser, og antallet af individuelle sådanne er da også steget med 17,5 pct. siden 2015. Men det er ingenting ved siden af væksten i antallet af individuelle ferierejsende, der er vokset med 74,8 pct. over de ti år. Andelen af feriegæster er vokset fra ca. 60 pct. i 2015 til ca. 70 pct. i 2025.

Bedre sæsonfordeling

Man kunne godt tro, at dette ville føre til, at omsætningen

blev mere skævt fordelt hen over året, således at højsæson kom til at betyde relativt mere.

Men det er ikke tilfældet. Tværtimod har hotellerne formået at sprede omsætningen mere ud over året. April og december er de kalendermåneder, hvor antallet af overnatninger er vokset mest, mens væksten har været mindst i den måned, der alligevel forbliver den største, nemlig juli.

En bedre spredning af overnatningerne hen over året betyder bedre kapacitetsudnyttelse, og dermed ultimativt højere indtjening – og evne til at betale en god husleje til dem, som ejer hotelejendommene.

I samme retning trækker det, at en stadig mindre del af omsætningen er til rejsende i grupper. Det gælder både ferierende og forretningsrejsende. Grupperejser vil som regel indebære, at hotellerne må give større rabatter.

”Lad op fra depotet eller på farten –det er OK energi”

Lars Chr. Jensen Distriktschef i OK

Vidste du, at vores datterselskab GodEnergi står bag over 80 % af Danmarks etablerede ladeløsninger til tung transport? Det betyder, at du hos os får et stærkt og erfarent team i ryggen – uanset om du har brug for at lade ved depotet, på farten eller destinationerne.

Ring 89 32 25 40 og hør, hvordan vi gør din hverdag meget nemmere.