KJMV KontaKt
KlassieKe Japanse Motorfietsen Vereniging
1 december 2011
Colofon Voorzitter
Inhoud 045 5456680 joscreusen @planet.nl
Jos Creusen Bosweidenweg 4 6468 AL Kerkrade
Secretaris Documentatie
0299 654155
Albert Brouwer Houtrib 120 1141 DH Monnickendam
Penningmeester Ledenadministratie
045 5326214 bolledennis @home.nl
Dennis Martin Prickeleenstraat 33 6372 GH Landgraaf
PR en externe contacten
020 6451432 r.witbraad @ziggo.nl
Rob Witbraad Branding 20 1186 DH Amstelveen
Redactie
0344 621558 paul.otten @planet.nl
Paul Otten Ophemertsedijk 1 4001 PA Tiel
Van de voorzitter De geschiedenis van het motorrijwiel Clubmiddag Alkmaar Zeeuws Vlaanderen weekend Gietles Aluminium Persbericht FEHAC Classic Bike Tours Elektrisch racen? Middenpagina "Klein maar fijn" Brieven en advertenties van leden Restauratie Honda CB 77 deel 10 Yamaha TX 750 (uit de oude doos) Veenendaal Endurance Oude advertentie
3 6 5 10 12 14 15 15 16 18 19 23 28 32
inzenden artikelen en foto's paul.otten@planet.nl Activiteiten
Lidmaatschap Inschrijfgeld Rabobank
030 2512145 ivgeerenstein @gmail.com
Iris van Geerenstein Fred. Hendrikstraat 38 3583 VM Utrecht
1170.62.332
€ 27,00 per jaar € 3,00 KJMV / Landgraaf
4x per jaar
www.kjmv.nl kjmv.hyves.nl KJMV-Kontakt
Internet Periodiek
Voorpagina: Een leuke, leerzame activiteit: de aluminium gietles bij Sam Kool en Willis Wood in Ursem. Je vindt een verslag op pagina 12.
KJMV kontakt, jaargang 2011 nummer 3, december. Met dank aan Fred Appelman, Jos Creusen, Ernst Hagen, Sam Kool, Paul Otten, Annet Wood, Willis Wood voor hun bijdragen aan dit nummer.
Van de redactie Zoals jullie in de tussentijdse brief al hebben kunnen lezen, is dit een ‘slecht nieuws’ Kontakt.
In dit nummer heeft Jos zich nog even uitgeleefd, met artikelen over de historie van de motorfiets, het Zeeuws Vlaanderen weekend en een verslag van de clubmiddag, samen met veel fotomateriaal. Ook de constante schrijvers Fred en Ernst hebben weer een flinke duit in het zakje gedaan.
Door allerlei ontwikkelingen heb ik het zo druk, dat ik echt geen tijd meer kan vinden om een mooi blad voor jullie te maken. Ik heb daarom moeten besluiten om al na twee jaar een punt te zetten achter het redacteurschap.
Schrijvers, bedankt, en lezers, veel leesplezier! Ik zie jullie in de toekomst wel weer op een van de clubactiviteiten. Paul Otten
Ik vind het jammer. Het is leuk om een mooi blad te maken, en alle complimenten die we de laatste tijd kregen, maakten het nog leuker. Ik vind het afscheid des te moeilijker, omdat er niemand anders klaar staat om het over te nemen. Ook veelschrijver Jos houdt er mee op, dus dat maakt het allemaal niet eenvoudiger. Ik hoop van harte dat alsnog iemand zich meldt om het blad voort te zetten. Voor inwerken en tips maak ik, ondanks alle drukte, natuurlijk graag nog wat tijd vrij. Maar misschien is het ook tijd om te zoeken naar heel andere communicatievormen binnen de club. Zo’n ‘crisis’ maakt vast weer een heleboel creativiteit los, dus wie weet waar we over een jaar staan!
2
Beste mensen …. De derde en tevens laatste uitgave van KJMV-Kontakt van dit jaar. Of het de laatste uitgave überhaupt wordt zal de toekomst uitwijzen. Feit is dat er geen man(vrouw)kracht is om de kar te trekken. De ontstane problematiek zoals geschetst in mijn schrijven van november was uiteindelijk het thema tijdens de clubmiddag te Alkmaar. Hier zijn conclusies getrokken en voorstellen opgeworpen (het verslag vinden jullie elders in deze uitgave). Alle ideeën ten spijt, deze zijn alleen maar realiseerbaar als er mensen zijn die zulks een taak op zich willen nemen.
Mijn vakantie op de motor was geweldig: iedereen had last van de regen. Ik niet! We hadden niet veel zon en zagen ook menige bui langs ons, maar meer dan 5 minuten regen, verdeeld over 2 buien is waarlijk niets om over te klagen. Onze jongste motor was 26 jaar. Het was een raar gezicht in het land van BMW. Japanse motorfietsen hebben we amper gezien, laat staan een klassieker. Overal waar wij in gesprek kwamen verklaarde men ons voor gek om met een paar van die oudjes op vakantie te gaan. Komend jaar zal dat weer gebeuren en ik heb er alle vertrouwen in dat dit ook weer goed zal komen.
Gebleken is dat er in ieder geval mensen opstaan om specifieke evenementen te regelen. Kees Vergeer met de openingsrit en Levien de Blaey met een oldtimer weekend, om maar enkelen te noemen. Mensen die continu aanspreekbaar zijn, zijn echter veel moeilijker te vinden. Nagenoeg elke vereniging kampt met dit probleem. Ik kan jullie het alleen maar aanbevelen. Het webmasterschap en naderhand het voorzitterschap hebben niet alleen mijn blikveld verruimd, ook de kennissenkring die ik in deze tijd heb opgedaan heeft zeer veel van de problemen waar ik tegen aangelopen ben goedgemaakt.
Met mijn gezondheid gaat het over het algemeen goed. Los van de vervelende artrose die toch steeds meer om zich heen grijpt. Dit laatste is ook de hoofdreden waarom ik mijn Honda Deauville reeds verkocht heb en mijn Goldwing nog te koop aanbied.
We staan op een cruciaal punt. Ik ben van mening dat ik eenieder hiervan op de hoogte moet stellen. Niet eerst de contributie laten betalen en dan misschien moeten mededelen dat de vereniging niet meer de vereniging is welke jullie vanuit het verleden mochten verwachten. Dan krijgen we een hoop scheve gezichten waar niemand blij van wordt. Hoewel ik hoop dat veel mensen lid blijven en de vereniging een keus laten, doch ik heb er ook begrip voor dat mensen afhaken. We kunnen elkander dan in ieder geval recht in de ogen blijven kijken.
Er van uitgaande dat alles, en met name ook betreffende de vereniging, op zijn pootjes terecht komt, wens ik jullie allen een voorspoedig, veilig en gezond 2012 toe. Jos Creusen
Zij die lid wensen te blijven verzoek ik de contributie van € 27,00 uiterlijk 31 januari 2012 over te maken op de rekening van de vereniging ( 1170.62.332 t.n.v. Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging ) Genoeg doempraat! Voor mij gaat een bewogen jaar ten einde. Bij mij thuis is een geweldige verbouwing nagenoeg voltooid. Diverse leden hebben het begin meegemaakt en ook het uiteindelijke resultaat. Dit mag er wezen, al zeg ik het zelf. Een stal annex garage van 7 bij 10 meter en 7 meter hoog met een verdieping en ingebouwde lift. Mijn motoren komen eindelijk tot hun recht. Nu nog de tijd zien te vinden om de reeds lang in de ijskast liggende projecten op te pakken.
.
3
Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.
Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl
www.nubomotors.nl
“de Vasthi-hoeve”
Minicamping, landelijk gelegen nabij "de Deelen" en "het Oranjewoud"
Ank & Wytze Brandsma Aengwirderweg 415 8457 CB Gersloot Telefoon: 0513 529 479 E-mail: camping@vasthihoeve.nl
4
Kampeerplaatsen met elektra-aansluiting Recreatieruimte Speelveldje Vakantiewoning Trekkershut Cabin Comfort
jaar een bewuste keuze kunnen maken of zij lid blijven of jammer genoeg het lidmaatschap zullen beëindigen. Mogelijke oplossingen (de volgorde is niet bepalend voor een mogelijke voorkeur of realiseerbaarheid) welke de revue passeerden: • De website ombouwen zodat deze actueel is en van zodanige functies voorzien dat communicatie tussen bestuur en leden en leden onderling meer regel als uitzondering wordt • Ondanks het feit dat KJMV-Kontakt een juweel van een blad is (tijdelijk) afschaffen, daar het veel werk is en het eigenlijk maar eenrichtingverkeer is. Ondanks dat er sponsoren verloren zullen gaan, is er bij afschaffing een positief saldo voor de clubkas. • De website actueel houden, eventueel met betaling van een webmaster uit voornoemd positief saldo. • De club “verdelen” in regio's welke hecht samen werken en frequent onderling contact houden. Een groep in het noorden werkt al zo. Op het moment dat iemand wil gaan toeren of aan een activiteit wil deelnemen word de rest op de hoogte gesteld en is er altijd een groepje dat gezamenlijk optrekt; zij plannen bijv. jaarlijks op de eind van het motorseizoen een gezamenlijk restaurantbezoek. • Indien leden zelfstandig de website, betreffende activiteiten, kunnen bijhouden blijven de werkzaamheden van de webmaster beperkt. zie als voorbeeld de website van de BMW K-serie door Bert Meijerink” • Deelname aan duur betaalde beurzen moet worden gestopt, daar het rendement eigenlijk nul is. In grote lijnen moet de KJMV een keuze maken tussen de volgende mogelijkheden: • Met een clubblad, zonder een website; de consekwentie daarvan is dat de vele slapende leden niet gemist kunnen worden vanwege hun financiele bijdrage. • Zonder een clubblad, maar met een goede website, en misschien wel een “geschoond” bestand van actieve leden.
Op 20 november 2011 was de clubmiddag in de soos waar Henk op de Weegh de scepter zwaait. Ondersteund door zijn team vrijwilligers zorgde hij als vanouds voor een warm onthaal. Elk jaar staat op deze dag een ander thema centraal waardoor telkenmale veel leden de weg naar Alkmaar weten te vinden. Alhoewel het geplande thema de kabouter was, was de “brandbrief” zoals mijn oproep werd genoemd het hoofdthema. Of het nu de zeer dichte mist was of de verwachting van een moeilijk thema is niet geheel duidelijk. Het aantal bezoekers was dit jaar historisch laag en bleef beperkt tot zo'n 20 leden. Het probleem is bij de oproep duidelijk geschetst. Er is sedert het begin van 2011 geen webmaster waardoor de site van de vereniging hopeloos veroudert. Paul Otten zal na dit clubblad zijn functie als redacteur beëindigen. En op de a.s. ledenvergadering zal ik het al 2 jaar aangekondigde besluit om mij niet meer herkiesbaar stellen als voorzitter doorzetten. Er is, ontstaat, een bestuursprobleem voor onze vereniging.
De toekomst
Werkgroepen
Zoals jullie zien wordt er constructief nagedacht. Het neemt niet weg dat er problemen zijn en dat wij door bepaalde omstandigheden straks geen andere keus hebben dan om bepaalde beslissingen te nemen. Komt er geen redactie dan is er gewoonweg geen clubblad of we dat wel of niet willen. Zakt het aantal leden onder een bepaald niveau dan vervalt het contract met TNT of nu Postnl en kost de verzending niet € 0,41 per exemplaar (minimaal 1000 exemplaren op jaarbasis) maar € 2,60 per exemplaar; en dat is ook niet op te hoesten.
De aanwezigen werden in werkgroepen opgedeeld om zelfstandig de ontstane problematiek te bespreken en met, hopelijk realiseerbare, oplossingen te komen. Voor de duidelijkheid, er zijn geen mensen opgestaan om de opengevallen plaatsten op te vullen. Na geplande 10 minuten, welke achteraf bij 30 minuten werden afgebroken, kwamen de groepen met hun ideeën. Alle groepen kwamen, op nuances na, tot dezelfde conclusies. • De website is hopeloos verouderd; • Het clubblad is fantastisch; • Op mailtjes wordt niet altijd afdoende gereageerd; • Er is een grote groep leden die men eigenlijk nooit ziet op zaken die door de vereniging worden georganiseerd; • Last but no least: de club moet blijven; de aanwezigen willen de relaties welke ze door de club hebben opgebouwd blijven koesteren In een zin omschreven: er is een gebrek aan communicatie. Communicatie via de website is onmogelijk, via het clubblad is er eigenlijk maar een beperkt eenrichtingverkeer. Er wordt niet 100%, met name door bestuursleden, gereageerd op mailtjes. Er zijn tevens mail-adressen in omloop waar niemand meer achter zit en die derhalve onbeantwoord blijven. Ondanks alle goede bedoelingen geeft dit alles onnodige irritatie.
Ik hoop dat veel leden de keus voor onze vereniging ook komend jaar blijven maken zodat uit oplossingen gekozen kan worden en niet dat sommige scenario's al bij voorbaat vaststaan. Met vriendelijke groet, Jos Creusen
Oplossingen Op basis van deze conclusies zijn er mogelijke oplossingen aangedragen. Het is niet zo dat de huidige voorstellen definitief zijn. Het zijn overwegingen die door de aanwezigen worden gedragen en in een of andere vorm, al dan niet noodgedwongen, wel realiteit kunnen worden. Het is niet meer dan fair dat deze ideeën nu gepubliceerd worden, zodat leden voor het komend
Het thema van de clubmiddag was eigenlijk: Kabouters …
5
De ontwikkeling van de motorfiets en het motorrijden
Het was tegen het einde van de negentiende eeuw, dat de fabricage van "motorfietsen" vrijwel gelijktijdig in een aantal landen van start ging. Voor de ontwikkeling van de meest essenti毛le componenten zoals wielen, banden, frame en krachtbron (eerst de stoommachine, gevolgd door de verbrandingsmotor) moeten we echter nog wat verder terug in de tijd ..
De eerste motorfiets die ooit tot stand kwam, was Gottlieb Daimler's "Niederrad". Dat was in1885 in Cannstadt, Duitsland.
Wat eraan vooraf ging. .. Was slechts een eeuw voldoende om de basisconstructie en de eerste voorzichtige pogingen tot ontwikkeling te brengen als we spreken over de geschiedenis van de motorfiets, daarv贸贸r waren bijna 6000 jaren nodig om te komen tot die zo belangrijke stap. Weliswaar is niet met zekerheid vast te stellen wanneer het wiel werd uitgevonden, maar de oudste afbeelding ervan, aangetroffen in India, wordt gedateerd op circa 4000 v. Chr. Naar wordt aangenomen werd de eerste loopfiets gebouwd door Michael Kessler in 1760. Het apparaat was echter nauwelijks bruikbaar en men schreef al 1816, toen Freiherr von Drais von Sauerbronn met een verbeterd en redelijk te besturen exemplaar voor de dag kwam. De eerste luchtband staat op naam van de Schot Robert William Thomson (1845); meer bekendheid verwierf evenwel John Boyd Dunlop na 1888, dank zij een nieuwe versie met meer kwaliteiten.
Niederrad 1885
Reeds in 1673 construeerde onze landgenoot Christiaan Huygens een atmosferische buskruitmotor met vrij bewegende zuiger en in 1769 kreeg de Brit James Watt patent op de eerste stoommachine. Pogingen om tot een lichte bruikbare verbrandingsmotor te komen werden in 1799 door de Fransman Lebon gedaan en zijn landgenoot Lenoir verkreeg in 1860 patent op een tweetakt motor met inwendige verbranding. De gasmotor van Lenoir was erg belangwekkend: hij had ondermeer elektrische ontsteking. Een werkelijke stap vooruit werd gedaan door de Duitser Nikolaus August Otto, die in 1876 als eerste een bruikbare viertakt gasmotor maakte. Onze huidige viertaktmotor wordt daarom ook wel "Otto-motor" genoemd.
Daimler had gewerkt in de Gasmotorenfabrik Deutz A.G. in Keulen, een bedrijf mede geleid door uitvinder Otto, maar wegens onenigheid verliet hij in 1881 deze firma en begon voor zichzelf. Na enige jaren van experimenteren was het zover: Daimlers assistent Wilhelm Maybach volbracht een geslaagde proefrit op een tweewielig voertuig, voorzien van een houten frame, houten wielen en ook van twee steunen aan de zijkant: omvallen niet mogelijk! Daimlers "motorfiets" werd aangedreven door een 264 cc eencilinder viertaktmotor en kon een maximum snelheid van 18 km/uur ontwikkelen. (Het vermogen bedroeg 0,5 pk bij 800 tpm).
6
dag, waarvan er vele werden geëxporteerd. Ook in ons land werd een importeur aangesteld: de firma Canoy & Russel in Venlo.
Vrijwel tezelfdertijd en niet ver van Cannstadt, namelijk in Mannheim, maakte Carl Benz proefritten met een zelfgebouwde driewieler voorzien van een tweetaktmotor.
Nog wat technische bijzonderheden: Het frame bestond uit 2 x 4 rechte stalen buizen, verbonden door "lugs", waarin de krachtbron was opgehangen. Dit was een liggende watergekoelde viertakt twin met een cilinderinhoud van 1487 cc (boring 90 mm; slag 117 mm). Het lage zwaartepunt verschafte de machine een relatief goede wegligging. De met een 26 inch voorwiel en een 22 inch achterwiel uitgeruste machine woog 85 kg, compleet met benzine, olie en gereedschap.
Eveneens in deze periode bouwde in Engeland Edward Butler zijn "Petrol¬Cycle". Dit was ook een driewieler, maar dan met twee wielen voor, terwijl Benz' creatie twee wielen achter had. Butlers voertuig was voorzien van een watergekoelde tweecilinder tweetakt Clerk motor, gebouwd in 1881.
Gedurende de tijd van haar bestaan timmerde de fabriek flink aan de weg o.a. door het verzorgen van demonstraties in binnen- en buitenland. De uit Duitsland afkomstige Maurice Schulte gaf met de machine uit München in 1895 demonstraties op de wielerbaan van Coventry in Engeland.
Anderen volgen.. . Dezelfde Schulte stichtte in 1903, samen met zijn landgenoot Siegfried Bettmann, in Coventry de Triumph fabriek en kan met Henry J. Lawson van Ariel als een van de belangrijkste grondleggers van de Engelse motorindustrie worden beschouwd. Omstreeks de eeuwwisseling komt in meerdere landen in Europa en ook in Amerika de productie van motoren op gang. In Frankrijk onder meer dankzij Bougery (1896), Werner en Clement (1897), Aster (1898) en Peugeot (1899). In hetzelfde land droegen de Markies de Dion en zijn partner Georges Bouton veel bij aan de ontwikkeling van de motorindustrie door hun geslaagde ontwerpen, die door talrijke andere fabrieken gebruikt of illegaal gekopieerd werden: met de patentrechten nam men het rond 1900 niet zo nauw. Een revolutionaire verbetering aan de De Dion motor kwam tot stand in 1895, toen de gloeibuisontsteking plaats maakte voor een elektrische vervanger. In Engeland was bijvoorbeeld de Kolonel H.C. Holden actief met zijn eerst middels lucht en later met water gekoelde 3 pk- viercilinders: "met de reputatie te zijn een goed rijdende en kwalitatief hoogstaande machine" (1899).
Butler 1887
H & W: de eerste seriemotorfiets De eerste seriemotorfiets was ongetwijfeld de "Hildebrand & Wolfmüller" in 1895. Reeds in 1889 had Heinrich Hildebrand, samen met zijn broer, getracht een "safety-bicycle" (lage fiets) uit te rusten met een stoommachine voor de voortbeweging, echter zonder het gewenste succes. In 1893 vroegen de Hildebrands aan Alois Wolfmüller voor hetzelfde rijwiel een benzinemotor te construeren. Deze toog met zijn vriend Hans Geisendorf - die al eerder een tweetaktmotor had gebouwd - onmiddellijk aan de slag en het duo wist in korte tijd tot een prima oplossing te komen. De proefritten verliepen geheel naar wens van de ontwerpers. Op 20 januari 1894 werd patent op de constructie verleend en een jaar later werd in München de Hildebrand & Wolfmüller motorrijwielfabriek gesticht, waarin de serieproductie alras op gang kwam. Behalve het patent op hun constructie hadden de voortvarende compagnons ook de naam "Motorrad" (Nederlands: motorrijwiel) geregistreerd gekregen, niet vermoedend dat deze benaming al spoedig door iedereen zou worden gebruikt!
Werner 1898 Verder ontstonden in Engeland fabrieken van Excelsior (1896), Pennington (1897), Royal Enfield, Beeston en Clement-Garrard (1898); Clavert en Matchless in 1899; in Italië van Bianchi (1897) en Figini (1898) in Zwitserland Motosacoche (1899) en in Tsjechoslowakije van Laurin & Klement (1899). Puch in Oostenrijk begon in 1900 en in hetzelfde jaar werd in Amerika de eerste Orient gebouwd. Indian zag daar in 1901 het licht en de Harley Davidson kwam in 1903: Amerika liep dus enkele jaren achter bij Europa. Onze zuiderburen waren ook al vroeg aktief met Sarolea (1898), Delin (1899) en FN (1901).
Hildebrand & Wolfmüller 1894 De belangstelling voor de "Hildebrand & Wolfmüller" was ook buiten Duitsland groot en in haar korte bloeiperiode - na moeilijkheden van interne aard werd de fabriek in 1897 gesloten maakte het bedrijf met ruim 1000 man personeel l0 machines per
7
113
Jaargang 19,
® sep/okt 2011
TWEEMAANDE LIJKS TIJDSCHRIFT
VOOR ALLES
Ned € 5,25 - Be WAT KLASSIEK
€ 5,75
IS OP TWEE WIELE
N
113
Historische Motor © 2011 Stichting
Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: classic speedway, race-demo’s, cross en trial.
Documentatie
Voor alles wat klassiek is op twee wielen!
INDIAN NA ’45 De kleintjes van
Simson
– HONDA RC11
0 – BENELLI DE
Vespa’s in India
SIGN
Harley-Davidso n 1939
Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,75 (België € 6,25). Jaarabonnement (6 nrs.) € 27,50 (buitenland v.a. € 50,00), 2 jaarsabonnement (12 nrs) € 48,50 (buitenland v.a. € 93,50) door overmaking op ING-rekening 5135 t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. IBAN nr: NL23INGB0000005135, BIC code: INGBNL2A. Of bel +31-(0)70 - 3650 860 en wij sturen een acceptgiro.
Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!
“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist
Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren
8
Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@zonnet.nl
Merkwaardig genoeg was men in Duitsland aan het eind van de vorige eeuw, behalve bij Hildebrand & Wolfmüller, helemaal niet zo bezig op het gebied van de motorrijwielfabricage. Direkt na de eeuwwisseling kwam hierin echter verandering, o.a. NSU en Wanderer kwamen in 1901 resp. 1902 de gelederen versterken.
Europese motorindustrie, al hebben de Europeanen dit wellicht meer aan zichzelf te wijten dan aan de Japanners. Waren er in 1945 in Japan nog maar ruim 2000 motorfietsen, in 1961 stonden er al 4.860.587 geregistreerd! En heden ten dage zorgen Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki (in volgorde van aantallen) voor een gezamenlijke productie van meer dan 4.000.000 motorfietsen per jaar met een afzet "all over the world".
In ons land zat men in de beginjaren van de motorfiets ook bepaald niet stil. De eerste geheel Nederlandse motorfiets was de Burgers-ENR in 1897, maar de fabriek in Deventer legde zich in de beginjaren met name toe op de produktie en verkoop van losse motoren. In 1898 volgde Eysink in Amersfoort en de Simplex fabriek (Amsterdam) bouwde haar eerste motorfiets in 1902, voorzien van een Belgische Minerva krachtbron. Al spoedig bleek dat de vaderlandse motorindustrie niet tegen de buitenlandse concurrentie was opgewassen en een lang leven was haar dan ook niet beschoren. Met vele als paddestoelen uit de grond gerezen buitenlandse merken was het in de roerige beginperiode echter niet anders gesteld en om uiteenlopende redenen verdwenen ze al weer snel van het motorfirmament.
Nog wat geschiedenis... Vergeleken met nu was het vermogen van de motoren in de eerste jaren zeer bescheiden: omstreeks 1905 sprak men bij 3 pk al over een "krachtige motor". Voor de overbrenging van dat vermogen op het achterwiel maakte het merendeel der fabrikanten gebruik van riemaandrijving; versnellingen kenden de eerste motoren doorgaans niet. De huidige motorfiets is een brok betrouwbare techniek, maar in de beginjaren was dat wel even anders! De hedendaagse perfectie werd dan ook alleen bereikt door tienduizenden uren van experimenteren en testen door honderden ontwerpers en constructeurs, nauw samenwerkend met vaak onverschrokken coureurs, die meer dan eens risico's namen om de waarde van bepaalde constructie¬details in de praktijk te beproeven. Dit alles nam meer dan een halve eeuw in beslag, doch stelde de fabrikant in staat het publiek een steeds betere motorfiets te leveren. Die geringe betrouwbaarheid van de beginjaren werd overigens mede veroorzaakt doordat de berijders dachten te kunnen volstaan met het bijvullen van olie en benzine en verder weinig of geen aandacht aan hun machines besteedden. Hun verwachtingen waren eenvoudig te hoog gestemd. Over voldoende technische kennis beschikte men in het algemeen niet en het kon voorkomen dat de eerste de beste dorpssmid, om raad gevraagd bij een onwillige motor, moest vaststellen dat de benzinetank met olie en de olietank met benzine was gevuld! Een probleem was ook het starten van de motor, speciaal wanneer de machine een tijdlang niet gebruikt was. De handle van de kleplichter werd ingetrokken en men begon, naast de machine lopend, deze te duwen totdat bij enige snelheid de handle werd losgelaten. Mits de motor niet al te "bokkig" was, sloeg hij dan aan, maar draaide met horten en stoten... Op dat moment sprong de inmiddels geheel buiten adem zijnde rijder in het zadel om vervolgens koortsachtig met lucht-, gas- en ontstekingsmanettes te manoeuvreren totdat de motor regelmatig liep ... Bij felle kou kreeg men de machine veelal door uitsluitend duwen niet "aan de praat". Er zat dan niets anders op dan het apparaat op zijn achterwielstandaard te plaatsen - van middenbok of jiffystand was nog geen sprake - doelbewust op het zadel te gaan zitten en daarna als een gek de pedalen rond te trappen (jazeker, die zaten eraan!) totdat de motor tot leven kwam. Het volgende probleem was het mechaniek lopende te houden: bij erge koude gaf dat er wellicht na enkele klappen alweer de brui aan en was opnieuw - mogelijk nog meer furieus - pedaleren noodzakelijk tot via de uitlaat een regelmatig "puffen" hoorbaar werd. Na dit uitputtende werk moest men, al dan niet op de machine zittend, weer de manettes in de juiste stand zetten, terwijl de motor warm liep met een op topsnelheid ronddraaiend achterwiel! Verliep dit alles naar wens dan werd de motor stopgezet en van de standaard getrokken en daarna werd de hele procedure herhaald om uiteindelijk te kunnen rijden (Hè, hè...).
Omzetontwikkelingen... Motorrijden was aanvankelijk avontuurlijker en meer een sport dan in latere jaren toen de motor gaandeweg hoofdzakelijk het karakter van vervoermiddel kreeg. Men sprak dan ook van een "dienstfiets" en terecht, want de motorfiets was een populair en relatief goedkoop vervoermiddel in tal van beroepen en bij diverse overheidsdiensten. Ook in het leger is de tweewieler vast niet onbekend en tijdens beide wereldoorlogen zijn tal van machines ingezet, met name voor koeriersdiensten. Nu sedert een reeks van jaren de behoefte aan werk- of beroepsgebonden vervoer nagenoeg geheel door de auto of het openbaar transport is overgenomen, heeft het motorrijden weer een meer sportief karakter gekregen en werd daamee een aantrekkelijke vorm van vrijetijdsbesteding. Na een algemene malaise in de motorbranche aan het einde der vijftiger jaren is de belangstelling voor de motorfiets in de loop van de jaren zestig en zeventig weer enorm toegenomen, waarbij de Japanse merken het leeuwedeel van de wereldmarkt innemen. Interessant hierbij is de constatering dat Japan in de beginperiode op het gebied van motorrijden en motorrijwielproduktie niets voorstelde. Van een eigen motorfietsindustrie was in het geheel geen sprake en in 1926 waren er in het land van de rijzende zon slechts 7627 motorfietsen geregistreerd. Na de oorlog was dit zelfs gedaald tot 2304, maar dat zou spoedig gaan veranderen! Enkele jaren na 1945 begon ene meneer Honda met het produceren van motorfietsen, in 1952 werd de eerste Suzuki gebouwd en de door muziekinstrumenten bekende fabriek Yamaha kwam in 1955 met een motor voor de dag. Kawasaki begon in de tweede helft der vijftiger jaren, naast haar andere zeer omvangrijke bezigheden (zware industrie), met het maken van tweewielers.
Vandaag de dag schakelt men de ontsteking in door de sleutel om te draaien, men drukt een keer op de startknop om de elektrische startmotor te bedienen en vervolgens slaat de motor moeiteloos aan en loopt meteen regelmatig. Ja, in het ruim 80jarige bestaan van de motorfiets is er wel het één en ander veranderd! Eén ding bleef echter gelijk: de liefde van de motorrijder voor dit vervoermiddel, door niets te overtreffen .. .
Honda 1949 Evenals bij haar reeds genoemde collega's, leidde ook hier zo'n initiatief tot succes. Zodanig zelfs, dat dit mede het einde betekende voor een groot deel van de eens zo befaamde
Jos Creusen
9
Zoals ik in het laatste KJMV-Kontakt reeds aankondigde hebben jullie mijn verhaal te goed van mijn belevenissen van het ZeeuwsVlaanderen Weekend, in het domicilie van Levien de Blaey. Enkele weken te voren had ik mij en mijn twee zonen reeds opgegeven. Mede door de drukte thuis (verbouwing) was ik toe aan een verzetje. Ik had eigenlijk geen tijd. Tijd diende ik desondanks maar te maken….
Zeeuws Vlaanderen Weekend
Een week te voren werd door mijn jongste zoon (Ben) bepaald hoe ik zou moeten gaan. Hoe doet zo'n jongen dat? Heel simpel! Zijn spullen vergeten! Voor degenen die het niet weten: Hij zit bij de Koninklijke Marine. Afspraak was dat hij op de bewuste vrijdag rechtstreeks van Den Helder naar het Zeeuwse Zaamslag zou gaan. Op zich is dit niet bepalend hoe ik naar dit weekend zal gaan. Wel het feit dat hij het weekend tevoren, bij zijn vertrek naar Den Helder alle motorkleding thuis heeft laten liggen. Ik diende derhalve met mijn andere, wel motor rijdende zoon (Hans), naast onze eigen spullen ook zijn motorkleding, inclusief laarzen en helm mee te slepen.
weer inhalen. SHIT! Een schroef om de koplampring weer in het koplamphuis te bevestigen brak af. Er uit halen bleek ook niet meer mogelijk. Muurvast! Ook krachttermen mochten niet baten. Hij was niet meer uit de ring te verwijderen. Ik kreeg de Suzuki Burgman van mijn echtgenote aangeboden, doch dit sloeg ik resoluut af. Dan liever in de gemelde files. De CB400A-CSC zijspancombinatie werd uit de stal gehaald. Alle spullen in de bak gegooid en weer op pad. Veel later dan de bedoeling kwamen wij in Zaamslag aan. De rest had reeds gegeten. Levien zou Levien niet zijn als hij niet op zijn manier samen met Ben voor een warme hap zou zorgen. Een gezellige avond met reeds aanwezige KJMV-leden volgde. Later op de avond kwamen Willem Kort, Jan Louwrink onder aanvoering van Wessel Slagter vanuit Ieper (België) de gelederen versterken. Deze drie noorderlingen waren al een dag eerder in Zaamslag aangekomen. De gehele vrijdag zijn zij naar het Belgische Ieper getogen om aan den lijve te ervaren hoe zij daar na bijna 100 jaar de eerste wereldoorlog nog dagelijks gedenken.
De keus leek derhalve simpel. De pas gebouwde Honda CB400A-CSC zijspancombinatie diende als gemakkelijke pakezel. Gaandeweg de week neigde ik toch steeds meer om de Honda CB750A als vervoermiddel te gebruiken. Dit werd mede gevoed door de steeds sterker worden berichten betreffende de te verwachten drukte (lees: files) op de te rijden route. Op het laatste moment viel derhalve het dubbeltje ten voordele van de 750. Het bepakken van deze motor en de Honda VF1100R bezorgde wel de nodige hoofdpijn. Maar uiteindelijk lukte het toch. Gepakt en gezakt vertrokken wij vanuit Kerkrade. Na een tweetal kilometers diende ik te stoppen achter een auto. Mij viel toen op dat het gedimd licht niet functioneerde. Kapotte lamp! Nadat ik ook constateerde dat het grote licht eveneens niet functioneerde diende ik die conclusie te herzien. Even terug rijden leek mij op dat moment de beste oplossing. Terug thuis, diende om de oorzaak te vinden de bepakking eerst een plekje op de grond te krijgen. Ik ging er van uit dat het probleem bij de glaszekeringen gezocht diende te worden. Bij een “Main”-, een “Head”en een “Tail”zekering is het aantal circuits beperkt. Na beoordeling van de eerste twee zekeringen moest geconcludeerd worden dat deze in orde waren. Zij waren dus niet het probleem dat er geen stroom was. Ook de resterende bedrading onder het zadel gaf na inspectie geen aanleiding om hier een storing te veronderstellen. Dan maar de koplamp! Na demontage van het toerschermpje en de koplampring werd de kabelchaos in het koplamphuis geïnspecteerd. Ook hier was geen oorzaak voor het gebrek aan stroom te vinden. Mijn zoon kwam toen met de opmerking dat bij het verwijderen van de “Head”-zekering het achterlicht uitging. Dit werd direct getest. Na het vervangen van de “Tail”zekering brandde de koplamp weer. Achteraf realiseerde ik mij, dat ik het originele CB750 zekeringkastje, vervangen had door een model van een CB350. Het dekseltje was echter van de 750. Misschien dat de 3 circuits in het kastje anders liggen en ik daardoor op het verkeerde been ben gezet. Eind goed, al goed! Nu acuut alles dicht schroeven en de verloren tijd
Na een heerlijke en lange nachtrust gevolgd door een lekker ontbijtje zouden wij rond 10 uur vertrekken voor een rit die Levien weer in petto had. Ben liep de gehele tijd met een misdeeld gezicht rond. Hij wilde, zoals gepland, niet bij Hans achterop. Hij wilde liever bij mij in het 27 pk sterke zijspan.
10
De rij-prestaties van de kleine combinatie, zelfs met de 90 kg van Ben in de bak, bleken voldoende om redelijk goed met de groep mee te komen. Op die kleine wegen in Zeeuws-Vlaanderen voelde hij zich als de spreekwoordelijke vis in het water. Na zo'n 40km had ik een enkele keer het gevoel dat ik een platte zijspanband had maar dat bleek niet zo te zijn. En toen gebeurde het! Linker bocht, op tempo te nemen en een gat in de weg. De combinatie werd over het voorwiel getrokken. Twee, drie meter rechtdoor voordat de combinatie reageerde. Daardoor de aansluitende rechter afslag bewust gemist. Bij controle viel mij niet op dat het zijspan dieper lag. De combinatie terugduwen leverde echter geen probleem op. Ook de twee aansluitende rechter bochten gaven geen aanleiding tot problemen. Doch bij een marginale stuur uitslag naar links gebeurde het. Het zijspanwiel blokkeerde bij een snelheid van zo'n 50 km per uur en de bomen aan de rechterkant kwamen snel dichterbij. Maar alles is goed gegaan. De band zat vast in het polyester van de bak.
Van doorrijden was geen sprake meer. Bij het belendende pand kon de combinatie in de tuin gestald worden. Ben moest toen bij Hans achterop en ik heb na een eerste stuk bij Levien de rest van de route achterop bij Jan de route volbracht. Op het einde van de middag ben ik met Levien in zijn Suzuki Jeep met een aanhanger de combinatie gaan ophalen. Mijn vrees werd bevestigd. De combinatie paste niet op de aanhanger. Na vergeefse pogingen werd besloten de combinatie te demonteren. Hij was goed in elkaar gezet. De demontage met de aansluitende belading van de aanhanger vergde de nodige tijd. Uiteindelijk terug in Zaamslag werd na het eten van de aangerukte Chinese maaltijd het zijspan op de hefbrug geplaatst om de oorzaak van het probleem op te sporen.
De klem rond de torsieveer bleek niet vast genoeg te zijn aangedraaid. Het hogere gewicht van Ben in combinatie met rappe linker bochten en gaten in de weg waren de oorzaak dat de klem verschoven was. Opnieuw afstellen en aandraaien waren voldoende. Daarna werd onder het toeziend oog van een groep clubleden het zijspan weer aan de motor vast gehangen. Toen was het toch zeker tijd voor een biertje? Aangezien ook de anderen zich niet onthielden om een pilsje te nuttigen was een ware spraakwaterval het gevolg. Na het afbreken van de tent op zondagmorgen werd de thuisreis aanvaard. De combinatie heeft zich op de thuisreis perfect gedragen. Het Zeeuws-Vlaanderen weekend was weer eens een apart weekend. Volgend jaar ben ik weer van de partij. Jos Creusen p.s. Ook op onze motorvakantie heeft de combinatie zich van zijn beste kant laten zien. Ruim 1.700 kilometer zonder enig probleem en subliem weggedrag.
11
Aluminium gieten
Allemaal naar de weekendschool in Ursem 25 september 2011: Deze prachtige najaarsdag nodigde uit om op de motor of in de auto te stappen. Er waren dan ook bijna 40 motorliefhebbers afgekomen op de gietdag die Sam Kool en Willis Wood in Ursem hadden georganiseerd. zandmal klaar om te worden volgegoten. Zeker aan de hand van deze voorbeelden werd de complexiteit van een mal heel duidelijk. De vragen rolden dan ook over tafel en hopelijk hebben Willis en Sam alles goed kunnen uitleggen.
Rond 13.00 uur reed de eerste motor het erf op waar Sam een ruimte huurt om te sleutelen. Zijn vrouw Hilly, bijgestaan door dochter en schoondochter, zorgde voor de koffie en een bakkie soep. Tijdens de binnenkomst was er volop gelegenheid voor de bezoekers om de sleutelruimte van Sam te bekijken en natuurlijk de motoren te bewonderen die er staan. Willis had zijn oven en verdere benodigdheden voor die dag naar Ursem vervoerd.
De praktijk ‌. Inmiddels was de oven aangestoken om het aluminium te smelten. Door de ruime opstelling buiten kon iedereen er goed bij en dankzij het mooie weer was het ook aangenaam vertoeven. Na de uitleg werden door Sam en Willis 4 verschillende zandsoorten gebruikt om een deksel af te gieten. Daarvoor werden oliezand, Brussels aarde, zwart zand en witzand gebruikt. Oliezand geeft een bijzonder mooie en scherpe afdruk van het model. Brussels aarde is wat groffer. Zwart zand is wat losser van samenstelling. Deze drie soorten zijn wat vochtig wat een reactie met het gieten kan geven, het zand gaat als het ware koken. Het witte zand is door middel van een harder tot een steen verworden. Dit zand wordt vooral gebruikt bij de complexe vormen omdat dan de stukken aan elkaar kunnen worden gelijmd.
De theorie Nadat de gasten waren gearriveerd werd er eerst een uitleg gegeven over de verschillende soorten aluminium en hun mogelijkheden. Aluminium wordt geleverd in verschillende samenstellingen (legeringen). Het ene soort is voor gietwerk beter, het andere voor spuiten. Maar ook voor de nabewerking zijn de verschillende kwaliteiten van belang. Voor draaiwerk heb je ander materiaal nodig dan voor laswerk enz. Willis had een tafel klaar staan met voorbewerkte onderdelen. Aan de hand van een oliekoeler van een FII kon hij laten zien hoe een zandmal wordt opgebouwd uit verschillende delen. Deze losse onderdelen worden met elkaar verlijmd en dan is de
12
Voor deze demonstratie werd hetzelfde deksel in vier verschillende zandsoorten afgegoten. Daarna kwam het eigenlijke gieten aan de beurt. Altijd weer een mooi gezicht voor degenen die het nog nooit hebben gezien. ‌. is weerbarstig Maar dat het gieten van een eenvoudig deksel mis kan gaan bleek wel. Het deksel was te dun en daardoor liep het aluminium niet genoeg door. Gevolg: alle vier de deksels waren niet goed uit het proces gekomen. Natuurlijk erg jammer, maar gelijktijdig geeft dit een beeld van de problemen waar je als gieter mee te maken hebt.
Inmiddels is het bewuste deksel gelukkig met succes afgegoten.
Wij hopen dat wij een goed beeld hebben kunnen vormen bij de 40 belangstellenden. Vriendelijke groeten van Willis en Sam.
13
Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs
PERSBERICHT De FEHAC (Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs) stelt zich vanaf haar oprichting (1976) ten doel de belangen te behartigen van de eigenaren en houders van historische voertuigen. Het gaat als regel om voertuigen van 25 jaar en ouder. De FEHAC telt ruim 200 leden, Nederlandse verenigingen en stichtingen die samen circa 70.000 personen vertegenwoordigen. Al deze mensen spannen er zich er voor in om de historische voertuigen die zij bezitten zijn in stand te houden, met inzet van kennis, kunde en tijd, en volledig uit eigen middelen. Zo zorgen zij er voor, ondersteund door een hele bedrijfstak, dat er in Nederland een rijke en gevarieerde collectie historische voertuigen behouden blijft; niet alleen personenauto’s, maar ook bromfietsen, motorfietsen, autobussen, bedrijfsvoertuigen, legervoertuigen, aanhangwagens en tractoren. In haar 35-jarige bestaan is de FEHAC uitgegroeid tot dé gesprekspartner van de overheid op het gebied van regelgeving voor klassiekers. De FEHAC is aangesloten bij de FIVA (Féderation Internationale des Véhicules Anciens) en vertegenwoordigt de sector wegvoertuigen in de stichting Mobiele Collectie Nederland.
Bunnik, 18 november 2011
Nieuwe wetgeving belastingvrijstelling klassiekers Groot nieuws voor klassiekerliefhebbers en het behoud van het mobiele erfgoed. 17 November 2011 heeft de Tweede Kamer het Amendement Van Vliet aangenomen. De bevriezing van de MRB Vrijstelling voor klassiekers is weer ontdooid. Al sinds destijds – volgens velen nogal overhaast – het ‘Amendement Cramer’ is aangenomen, waarbij de vrijstelling motorrijtuigenbelasting (MRB) voor klassiekers ouder dan 25 jaar per 1 januari 2012 bevroren zou worden, was de FEHAC daar met het oog op de toekomst van het mobiele erfgoed zeer ongelukkig mee. Het Amendement Cramer (CU) was gekoppeld aan het invoeren van de kilometerheffing. De kilometer heffing is inmiddels gesneuveld, maar de MRB bevriezing voor klassiekers was daarbij even ‘vergeten’. Sindsdien heeft de FEHAC zijn inspanningen nog verder opgevoerd, inclusief een aanhoudend pleidooi bij de volksvertegenwoordigers - die ons immers allemaal vertegenwoordigen - om het mobiele erfgoed een toekomst te geven. Tweede Kamerlid Van Vliet (PVV) heeft deze handschoen overtuigend en met succes opgepakt. Gisteren is het Amendement Van Vliet door de Tweede Kamer aangenomen en heeft daarmee kracht van wet verkregen. Met het aannemen van dit amendement is ‘Cramer’ effectief ongedaan gemaakt. Ingaande per 1 januari 2012 geldt een nieuwe regeling voor MRB vrijstelling voor klassiekers. Waarbij er een overgangsfase geldt en geleidelijk de vrijstellingsgrens wordt opgetrokken van 25 jaar naar 30 jaar, gerekend vanaf de datum eerste toelating. Voor de voertuigen die op 31 december 2011 al ouder dan 25 jaar zijn verandert er niets. Voor de generaties daarna geldt een geleidelijke leeftijdsopbouw, en bovendien geldt de vrijstelling uitsluitend voor basisbedrag MRB plus de provinciale opcenten, de brandstoftoeslagen voor diesel en LPG moeten voor wel betaald worden. De heer Van Vliet heeft laten weten zich met verve in te zullen blijven zetten voor het mobiele erfgoed, waar wij hem zeer erkentelijk voor zijn. Deze nieuwe vrijstellingsregeling is een zeer belangrijke stap om de duizenden liefhebbers van klassiekers in staat te stellen het mobiele erfgoed daadwerkelijk een toekomst te geven. ___________________________________________________________________________________ Noot voor de redactie. Meer informatie vindt u de komende dagen op de FEHAC website. Zoals eventuele uitzinderingen, de details van de overgangsregeling en de daarbij behorende leeftijdsopbouw, die de omvang en strekking van dit persbericht te boven gaan. Neemt u voor meer details aub contact op met het FEHAC secretariaat, of met Bert de Boer via pr@fehac.nl
14
Mobiliteitshuis Kosterijland 15 3981 AJ Bunnik T 030-6595370 F 030-6570750 E secretariaat@fehac.nl I www.fehac.nl
Onlangs ontvingen we dit persbericht. Misschien een idee om zo mensen enthousiast te maken voor de klassieke Japanners?
Nieuw in Nederland:
Klassieke motor huren
Een groot landelijk dagblad publiceerde onlangs een uitgebreide enquête onder “baby boomers.” Een van de uitkomsten toonde aan dat de jaren zeventig als favoriete periode wordt beschouwd. Motorrijdende babyboomers - en dat zijn er heel wat - zullen met weemoed terug verlangen naar die tijd waarin we koud van de brommer op een echte motorfiets stapten. Op de snelweg mocht je net zo hard als je wilde, van verkeersdrempels hadden we nog nooit gehoord en we liepen 500 meter om, wanneer er ergens in de verte een nieuwe motorfiets stond geparkeerd…. Inmiddels zijn we veertig jaar verder, niet zelden al bijna uitgewerkt, maar het verlangen naar die heerlijke motorjaren blijft sluimeren bij elke motorfiets die ons passeert. Gelukkig zijn er weer mogelijkheden om iets van de onbezorgde jaren zeventig motorsfeer opnieuw te beleven. Bijvoorbeeld door het boeken van een onvergetelijk dagje “Classic Bike Tours.” Classic Bike Tours beschikt over een mooie collectie klassieke motorfietsen uit de jaren zeventig die wordt ingezet tijdens een prachtige, ongeveer 175 km lange toerrit over de mooiste groene slingerweggetjes van de Veluwe. Er wordt onder begeleiding gereden in groepjes van vier waarbij onderweg van motor wordt gewisseld zodat alle deelnemers ruim de gelegenheid hebben om met verschillende modellen kennis te maken. We maken een aantal tussenstops om van motor te ruilen, ervaringen uit te wisselen en te lunchen. Meer informatie op de website www.ClassicBikeTours.nl of via telefoonnummer 0578 – 573857.
De verzameling van Classic Bike Tours
15
16
17
Te Koop: Honda CB750K7
Ingezonden stukken De redactie is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Anonieme Inzendingen worden niet geplaatst, net zo min als stukken met persoonlijke aanvallen, discriminerende opmerkingen of ongepast taalgebruik. De redactie
Ingekomen stuk Beste Jos, Dit bericht is een reactie op je brief van 14-11-2011. Ik had graag een reactie willen geven voor de clubmiddag op 20-11. Helaas is me dat niet gelukt. Toch wil ik je mijn mening niet onthouden In perfekte staat. Kleur origineel, dus Metalic onder wijnrood met gouden bies Bouwjaar 1978, eerste uitgifte kenteken 1979. De motor is in perfekte staat met een km-stand van 58.000. Hij is uiteraard zeer goed onderhouden (het originele onderhoudsboekje is aanwezig) Inlichtingen bij: HJ Ruben, egypteneinde12, 9645 LE VEENDAM, Tel: 0598-616717
Geen voorzitter, geen redacteur, geen webmaster. Een citaat uit je brief die aangeeft hoe de vlag ervoor hangt. Niet best dus. Ik hoop dat op de clubmiddag een aantal mensen zijn opge staan die de functies willen overnemen. Maar je moet ook rea listisch zijn. Als ze in de afgelopen maanden niet zijn opgestaan dan zullen ze zich gisteren ook niet hebben aangediend. Voor jou moet het een rotmoment zijn om afscheid te nemen als voorzitter. Ik benijd je niet. Je wilt graag een stokje kunnen overgeven. Als het niet gaat dan is er maar één harde conclusie te trekken; de vereniging heeft te weinig actieve vrijwilligers om voort te blijven bestaan. Het zou een uiterst pijnlijke con statering zijn onder jou voorzitterschap. Ik wil je een hart onder de riem steken door dit glashelder te stellen. Hoe raar dat ook klinkt. Jij kunt er namelijk niks aan doen. Je bent kartrekker en dat is geen gemakkelijke opdracht (ik weet waarover ik praat; ik was bestuursvoorziter van een politieke partij en ben nu voorzitter van een muziekvereniging). Ik hoop dat je in ieder geval de waardering hebt gekregen die je verdient! Maurits Van der Werff
Te Koop: Honda Goldwing GL1500
De motor bevind zich in een goede staat. Hij heeft GEEN onge luk gehad. In verband met problemen met mijn handen heb ik jammer genoeg moeten besluiten hem van de hand te doen Km-stand = 66500 mijl, bouwjaar 1989 De distributieriemen zijn bij 52500 mijl vervangen; De dynamo is bij gelijke mijl-stand voorzien van nieuwe koolborstels Bij 66300 mijl is de laatste beurt gegeven; Op dat moment is er ook een nieuwe voorband op gelegd. In een zijkoffer bevindt zich een CD wisselaar; diverse extraatjes: topkofferrek, niet overdadig veel chroomaccenten, contourverlichting, uiteraard achteruit versnelling; motor loopt perfekt Bij interesse of meer informatie weten jullie mij te vinden Jos Creusen
18
Honda CB77 Restauratie (10) Fred Appelman schakelt nog een versnelling hoger, maar: schakelen=koppelen
De koppeling De koppeling is tijdens de productie van de motor ook gemodificeerd, dus onderdelen van de koppeling uitwisselen tussen verschillende productiejaren kan leiden tot niet passende delen. De eerste CB’s waren voorzien van een 6 platen koppeling en de latere hadden een 5 platen koppeling. Daarbij zijn er frictieplaten compleet van vezelplaat (vroeg) en metalen plaat met vezel er op gelijmd (laat). Ook de metalen platen variÍren in dikte; een dunne plaat A is van een vroeg model en een dikkere plaat A is van het latere model. Ook is de koppelingskorf aangepast. De latere modellen hebben een soort van transmissiedemper erin zitten en minder diepe spiebanen voor op de versnellingsbak as. Kunt u het nog volgen? Figuur 2 de kopplingslifter met de O-ring
Mijn CB is uit 1967 en is dus een laat model. Laat er nu een 6 plaats koppeling in zitten! Ik heb alle koppelingsplaten vervangen en de nieuwe delen waren besteld volgens de specificatie voor het late model. Als ik er 5 platen indeed hield ik nog ruimte over in de koppelingskorf, dus toch maar 6, ondanks dat de specialisten anders beweren.
En zo komt het geheel in de koppeling
Voor een beter gevoel in de koppeling en meer aandrukkracht tegen doorslippen van de koppeling, heb ik de 22401-425-000 koppelingsveren gebruikt. Voor nog meer aandrukkracht kan de 22401-275-801 worden gebruikt. In de koppeling zitten twee dunne ringvormige draadveren, nr.26 in de tekening. Die zorgen ervoor dat de koppeling goed vrij komt en de neutraal stand goed te vinden is.
Figuur 3 de vereende olie doorvoer Met de koppeling opgebouwd kan ook het roterende olie filter er in. De drukring moet aan de buitenkant van het filter op de as, en dan ziet het er zo uit:
Figuur 1 de koppeling Op de koppelings lifter nr. 11 hoort nog een O-ring. Die voorkomt olielekkage langs de lifter en de koppelings korf nr.5
Figuur 4 het olie filter met de drukring aan de buitenkant
19
OLDTIMER/KLASSIEKER EIGENAAR! Als U een oldtimerverzekering hebt voor uw auto, motor etc., bewaar dan deze advertentie bij Uw polis! WANT: - Een taxatierapport dat voldoet aan de door de FEHAC gestelde normen, opgemaakt door een taxateur die sinds 1970 door verzekeraars wordt erkend, kost inderdaad niet meer dan € 80,00 (incl. btw) en is nodig voor een oldtimerverzekering op basis van artikel 960 BW nr. 7. - Een afspraak voor een taxatie op locatie, waar ook in Nederland, is zo gemaakt, via een van mijn telefoonnummers, fax of E-mail. Met kantoortijden hoeft u geen rekening te houden. - Mijn naam is Outjert Dol, ik ben sinds 1962 schade-expert (expertise-bureau Rijnders, Dol + Mandema B.V.) en sinds 1970 erkend taxateur van oldtimers. Voorts ben ik lid van het notarieel geregistreerde EXPERTISE-TEAM TAXATEURS, waarvan de leden minimaal 30 jaar taxatie ervaring hebben.
070 404 29 22 - M 06 51387903 F 070 404 29 23 E info@oldtimertaxateur.nl T
Zie ook mijn website: www.oldtimertaxateur.nl
LONDON E XH AUST T ECHNOLOG Y BV Al 75 jaar:
›› Fabrikant van eersteklas uitlaatsystemen ›› De specialist voor antieke motoren en young timers ›› Diverse bochten en dempers op voorraad ›› Speciaal-uitlaten naar uw model gefabriceerd
W W W. L O N D O N - E X H A U S T. C O M M ole nw e g 1a
››
8181 BJ
He erd e
›› Tel. (0 57 8) 69 72 90
20
››
Fa x (0 57 8) 6 9 31 86
De start koppeling zelf zit in de generator, dus het tandwiel valt over de krukas en in de oliekeerring van het carter
Figuur 5 het gemonteerde olie filter zonder de drukring Met alle delen aan de kant van de koppeling op zijn plek hoeft alleen nog maar het koppelingsdeksel op zijn plek en dan is de koppelingskant gereed
Figuur 8 de keerring in het carter waar het tandwiel in valt
Figuur 9 hier een plaatje van de generator met startkoppeling Figuur 6 de koppelingskant geheel gereed DE START KOPPELING en GENERATOR Met de koppelingskant gereed kon ik me gaan bezig houden met de startkoppeling en generator aan de rechterzijde van het motorblok. Eerst maar een nieuwe olie keerring gemonteerd in de start koppeling tandwiel.
Figuur 10 de start koppeling tandwiel op zijn plek Dan moet alleen nog de generator rotor op zijn plek. Dat is wel wat lastiger, want de koppelingsrollen (onderdeel 25 in plaatje 88) worden door veertjes uit het kopplingshuis gedrukt. Met wat schilderstape om ze op hun plaats te houden lukte het wel. Figuur 7 de startkoppeling tandwiel
21
WOESTHOFF Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen
Figuur 11 de generator en startkoppeling gemonteerd De generator is niks meer dan een draaiende magneet met daar omheen de stator spoelen. Een laat type rotor heeft cb72L ingeslagen. Deze rotor heeft een lager magnetisch veld; deze modificatie was gedaan om overkokende accu’s te voorkomen. Dit is op zich niet zo gek, want de CB heeft geen spanning regulator, de accu functioneert als een soort demper van de generator. Dus na veertig jaar kan het magnetisch veld dusdanig zijn afgenomen dat het opgewekt vermogen van de generator lager wordt. Aangezien magneten niet van schokken houden is het verstandig om het startkoppelingshuis dat aan de achterkant van de rotor zit niet met een slag schroevendraaier los te halen, want dan is de kans groot dat het afgegeven elektrisch vermogen nog kleiner wordt. Om te controleren of de generator nog goed werkt, kan gemeten worden als de motor draait. Maar zover was ik nog niet. Eerst nog even de cilinder en cilinderkop monteren. En dat leest u in de volgende editie van KJMV kontakt.
Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen
Fred Appelman
22
Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl
23
Ver koop,r es t aur at i eenonder houd v ankl as s i ekemot or en
www. Smi t Br os . nl s mi t br os @het net . nl 0638894304 Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Een gebouw vol… Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu. Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers. Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.
Adres en route: Bellstraat 3A 4004 JN Tiel (A 15 afrit 33, ri Maurik, ná grote kruising met stoplichten 1e rechts, 2e rechts. Derde gebouw rechts (we voeren op het pand geen naam meer omdat de gemeente daarvoor €1185,- per jaar (‘reklamebelasting’) wenst te roven.
www.chclassics.nl
Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45. Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)
24
25
www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :
Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen
Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl
Tel.: 0595 41 35 53 Fax: 0595 41 31 00 Adres: Stoitsweg 7 9983 PJ Roodeschool (NL) e-mail: info@siccamasales.nl website: www.siccamasales.nl
MOTORFIETSONDERDELEN Exclusieve import Electrex motorfietselectro HR. Groningen 02035494 BTWnr. NL083199469B01
“Wat voor onze eigen motoren niet goed genoeg is, verkopen we ook U niet!”
Hajé, Matthijs & Onno
Postorderservice Stators, regelaars, startmotoren etc. Motorfietsonderdelen, nieuw en gebruikt. Jama uitlaatsystemen. Gevraagd: sloop en schade motorfietsen, Nieuwe originele onderdelen voor: Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Tel. info: di. t/m zaterdag van Geopend voor bezoek: wo. wo. za. Verder op afspraak.
26
10.00 - 16.00 uur 13.00 - 17.00 uur 19.30 - 22.00 uur 10.00 - 16.00 uur
27
De aanpassing van de vering was mij niet helemaal duidelijk… Nadat ik op de drie-en-een-half ging zitten, gebeurde er in verticale richting qua beweging eigenlijk niets… Welke vering…? De fiets is duidelijk enigszins op ‘Strebbels’ proporties ingericht en afgesteld… “Obelix-suspension” dus… derhalve… Ik mag het dus met/zonder vering doen… Gelukkig zitten er wel luchtbanden onder… Helaas is onze poetsdoek uit Den Helder, steun en toeverlaat, Neerlands hoop in bange dagen en/of betere tijden…, ome Frans Forrer, verhinderd. Gelukkig is Cees Doorn, CRT 125 deelnemer uit Schagen bereid ons te helpen met hand en spandiensten vanuit de pitstraat… Anton zal beginnen en het eerste kwartier voor zijn rekening nemen. Vlak voor de start wordt pas bekend gemaakt dat we via een ‘Le Mans start’ zullen beginnen… “Wat is dat…?... Moeten we naar Frankrijk…?” vraagt Strebbel licht vertwijfeld… Na een korte uitleg en het fijne vooruitzicht dat dit door Antonov, met zijn puike conditie en atletische adonis gestalte, best wel eens flinke start/tijdwinst zal kunnen opleveren…, zie ik gelijk aan zijn gezicht dat Obelix hier nog niet helemaal van overtuigd lijkt…
vrijdagavond 19 augustus… Dit jaar besluiten Anton ( Strebbel ) en ik om weer mee te doen aan de ‘anderhalfuurs’ demo te Veendendaal. Een heuse ‘endurance’ dus. Twee jaar geleden hadden wij dit ook gedaan en als erg leuk ervaren… De bedoeling is dat men het straten circuit met één motorfiets en twee berijders beurtelings berijdt…, met zijn tweeën tegelijk wordt wat lastig gezien de omvang van het nietige racezitje ten opzichte van de gezamenlijke omvang en volume van de piloten… Wij zullen elkaar derhalve zo om het kwartier aflossen. Strebbel heeft de beschikking over een uiterst betrouwbare Honda CB 350 viercilinder, waar in vijftien jaar demo racen al wel zeker één keer serieus aan gesleuteld is. De motor is qua snelheid feitelijk alleen ge ’tuned’ door de toepassing van een wat sportievere nokkenas. Uiteraard is het rijwielgedeelte ook in ‘Classic look race trim’ gebracht, met onder andere een Suzuki ‘four leading shoe’ voorrem, aangepaste vering en nog wat kleinere ingrepen.
28
benzine ook ongeveer steeds evenveel olie moet tanken… Het apparaat rookt dan ook als een ketter…, of een tweetakt… Wij kennen in het geheel geen problemen en finishen na anderhalf uur met een nog steeds zeer gezond lopende Honda.
We hebben wellicht zelfs wel de meeste rondjes afgelegd.., maar helaas telt dit niet bij zo’n demo… Er wordt slechts naar gelijkmatigheid gekeken en in die discipline blijken wij wat minder succesvol… Dit hindert ons echter in het geheel niet…,
Het sprintvermogen van Strebbel laat inderdaad toch iets te wensen over…, daarentegen loopt de vierpitter zoals altijd, na het aanduwen, binnen vier centimeter en is Anton alsnog goed weg… Het weer is zeer goed deze avond. Na een goed kwartier, ziet Anton eindelijk een wild met zijn pet zwaaiende Cees ( het afgesproken teken…) en komt hij binnen.
Ik mag overnemen en mijn kwartier volmaken. Het is wel even wennen aan deze fiets, want behalve de wat stugge vering gaat ook de koppeling niet echt licht en er moet op de kleine vierpitter best heel veel geschakeld worden per ronde. Als ik de pits weer binnenkom, wordt er eerst even bijgetankt en neemt Strebbel over… Bij de ‘concullega’s’ zijn er wel wat pechgevalletjes en zelfs uitvallers… Ook rijdt er een oude Panther mee, die naast
we zijn zeer tevreden en blij het zo mooi gedaan te hebben… en met dank aan onze onvolprezen Cees natuurlijk, als inval hulp van het Asterix & Obelix team…. Ernst Hagen
29
Frank Lemstra M O T O R E N
Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer
✆ 075 621 02 42
30
31
32