OPINOMIC Neue Mobilität 02/2026

NEUE MOBILITÄT

DER MOBILITÄTS-GUIDE FRÜHLING/SOMMER 2026

«Energieeffizienz wird die Mobilität der Zukunft bestimmen»

Dr. Bertrand Piccard im Interview

Neue Mobilitätsarchitektur

Agil sein ist alles SEITEN 4/5

Ladeinfrastruktur

Wo bleibt der Mix der Ladeoptionen? SEITE 8

Digitalisierung

Integrierte Mobilitätslösungen für Personen und Güter SEITE 10

Öffentlicher Verkehr Wie funktioniert gemeinsame Mobilität? SEITE 12

Interview

Dr. Bertrand Piccard SEITEN 14/15

Urbane Mobilität

Das Auto hat fertig - und fängt gerade erst an SEITE 16

Transformation

Perspektiven von E-Auto-Flotten SEITE 20

Forschung und Bildung Pilotprojekte, Studiengänge, Modellregionen SEITE 24

Schlusswort SEITE 26

Das Elektroauto als Energiespeicher: unterschätzter Schlüssel zur Energiewende

Politische Untätigkeit und regulatorische Hemmnisse bremsen den Markthochlauf. Dabei ist die Elektromobilität technologisch ausgereift und könnte für die Mobilität und Energiewende bereits heute eine Schlüsselrolle übernehmen.

Während die EU an Emissionszielen feilt und ein Verbrennerverbot aufweicht, kündigt der Bundesrat ein Jahr nach Einführung der Importsteuer die nächste Abgabe für Elektrofahrzeuge an. Solche Signale rufen die Ewiggestrigen auf den Plan, die das baldige Ende der Steckerfahrzeuge schon hinter der nächsten Kurve vermuten.

Die Realität sieht jedoch anders aus. Die Elektromobilität wächst weiter, während klassische Verbrenner Jahr für Jahr massiv Marktanteile verlieren. Die gedrückte Stimmung in der Schweiz hat dabei weniger mit der Technologie zu tun als mit unserer Position im europäischen Vergleich. Während insbesondere Skandinavien und die Benelux-Staaten mit hohem Tempo elektrifizieren, liegt unsere Wachstumsrate deutlich unter dem kontinentalen Durchschnitt. Im Europaranking fallen wir kontinuierlich zurück. Im vergangenen Jahr wurden wir von Grossbritannien, Österreich und Portugal überholt. Die Schweiz hat sich zu einem Land der Zögerer und Zauderer entwickelt und tut sich mit klaren Weichenstellungen in Richtung Dekarbonisierung schwer. Leidtragend dieses politischen Schlingerkurses ist vor allem der Automarkt. Die Verunsicherung der Kundinnen und Kunden schlägt sich in sinkenden Neuzulassungen nieder. Die elektrischen Mehrverkäufe können die verständliche Zurückhaltung beim Kauf neuer Verbrenner nicht kompensieren. Das durchschnittliche Fahrzeugalter ist inzwischen auf über zehn Jahre angestiegen, die Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes kommt so nur

Krispin Romang Direktor Swiss eMobility

Die Energie und Mobilitätswende ist die ApolloMission unserer Zeit, und das Thema Energiespeicher steht dabei im Zentrum.

schleppend voran. Dabei sind Elektroautos heute längst alltagstauglich und in den meisten Fällen wirtschaftlicher als ihre fossilen Pendants. Dies war nicht immer so. Ich erinnere mich gut an mein erstes Elektroauto. Die Fahrt von Zürich nach Bern war ein kleines Abenteuer, der Ladestopp in Kölliken unumgänglich. Dort stand eine der ersten Schnellladestationen mit einer heute fast lächerlich anmutenden Leistung von 20 Kilowatt. Ein Jahrzehnt später fahre ich elektrisch von Bern nach Turin ohne Zwischenhalt. Geladen mit heimischem Sonnenstrom und rekuperierter Energie auf der Abfahrt

IMPRESSUM

vom Grossen St. Bernhard ins Aostatal. Das Wiederaufwärmen längst überholter Reichweitenargumente wird der Elektromobilität nicht gerecht und in Zukunft noch weniger. Der deutsche Batterieexperte Maximilian Fichtner zeigte an der nationalen eKonferenz eindrücklich, welches Potenzial kommende Generationen von Elektroautobatterien entfalten werden. Neue Designs werden weniger Bauteile benötigen und so Gewicht und Kosten senken. Die Energiedichte wird weiter steigen und Reichweiten von über 1000 Kilometern ermöglichen. Damit wird sich ohne Ladestopp bis nach Rom fahren lassen. Und selbst wenn man eine Pause einlegt, werden neue Ladesysteme dem Fahrzeug rund einen Kilometer Reichweite pro Sekunde zuführen können. Gleichzeitig dürfte die Batterielebensdauer auf bis zu 50 Jahre anwachsen, zusätzliche Second Life Anwendungen als stationäre Speicher noch nicht eingerechnet. Selbstverständlich stellen diese Parameter eine massive Übererfüllung unserer reinen Mobilitätsbedürfnisse dar. Genau darin liegt jedoch die eigentliche Chance. Das Elektroauto und insbesondere seine Batterie verfügen über genügend Potenzial, um zusätzliche Aufgaben zu übernehmen. Damit sind wir beim bidirektionalen Laden. Denn unabhängig vom Antrieb stehen Autos die meiste Zeit still. Sind Elektrofahrzeuge mit dem Stromnetz verbunden, können sie als Speicher dienen und bei Bedarf Energie zurückspeisen. Was zunächst nach einer technischen Spielerei klingt, entspricht hochgerechnet auf die gesamte Elektroautoflotte einem zusätzlichen Stausee für die Schweiz und wird das Verteilnetz erheblich entlasten. Die ETH beziffert die Einsparungen im Stromsystem auf bis zu 6,5 Milliarden Franken und geht zugleich von einer um 70 Prozent verbesserten Nutzung

des wertvollen Solarstroms aus. Zudem lassen sich Preisunterschiede zwischen Stunden und Tagen gezielt ausgleichen. All dies mit einem Stromspeicher, der ursprünglich weder zu diesem Zweck noch mit Unterstützung des Bundes angeschafft wurde. Wer sich aktuell mit dem Kauf eines stationären Speichers für die eigene Solaranlage beschäftigt, kann den Wert dieser Zusatzfunktion des Elektroautos auch für das eigene Portemonnaie einschätzen.

Und dies ist keine Zukunftsmusik. Viele aktuelle Modelle bringen die entsprechende Technologie bereits mit. Noch vor wenigen Monaten galten die Preise bidirektionaler Ladestationen im tiefen fünfstelligen Bereich als Showstopper. Heute sind sie für etwas über 3’000 Franken erhältlich. Umso wichtiger sind einfachstmögliche Installationsvoraussetzungen für Heimladestationen.

Frühere Generationen hätten angesichts eines solchen technologischen Potenzials auf den Tischen getanzt und alles darangesetzt, es rasch und konsequent umzusetzen. Dieser Esprit ist uns leider abhandengekommen. Es ist ernüchternd zu beobachten, mit wie wenig Enthusiasmus und Durchsetzungswillen wir die notwendige Transformation angehen. Die Energie und Mobilitätswende ist die Apollo-Mission unserer Zeit, und das Thema Energiespeicher steht dabei im Zentrum. Mit angezogener Handbremse jedoch ist der Weg zum Mond weit und beschwerlich. Trotz staatlicher Zurückhaltung bei der Förderung der Elektromobilität wird sich diese dennoch durchsetzen, in manchen, insbesondere nördlicheren Märkten deutlich früher als bei uns. Diese Entwicklung ist absehbar. Offen bleibt einzig, wann wir bereit sind, die enormen Potenziale der Elektromobilität entschlossen und konsequent zu nutzen.

OPINOMIC AG Dammstrasse 19, 6300 Zug, Schweiz / Herausgeber Luigi Kqira / Redaktion (verantwortlich) Rüdiger Schmidt-Sodingen / Art Department Einhorn Solutions GmbH, Sylvio Murer (Art Direction) / Distribution Handelszeitung / Druck DZZ Druckzentrum Zürich AG / Projektleitung Manuel Weber / Titel Solar Impulse Sie erreichen uns unter info@opinomic.ch und opinomic.ch

In Kooperation mit

Mobilität wird

zur

Infrastruktur –wer

Individuelle Mobilität

heute investiert, gestaltet den nächsten Wertschöpfungszyklus und schafft die Basis für eine Art « ChatGPT für Mobilität »

Als Schweizer Ride-Hailing-Anbieter hat sich Vertt in den vergangenen Jahren als lokale Alternative im Mobilitätsmarkt positioniert. Nun richtet das Unternehmen den Fokus auf multimodale Integration, Plattformskalierung und die Vorbereitung auf autonome Fahrzeuge.

Bojan Georgijevski, CEO und Co-Founder der Vertt AG, erklärt, warum Mobilität zunehmend als Investment-Assetklasse verstanden wird und welche Rolle Plattformmodelle dabei spielen.

Herr Georgijevski, wo steht Vertt heute aus Sicht von Investoren? Vertt befindet sich aktuell in einer entscheidenden Wachstumsphase. Nach der operativen Validierung unseres Ride-Hailing-Modells konzentrieren wir uns auf die Skalierung zur schweizweiten Mobilitätsplattform. Parallel dazu hat sich unsere Unternehmensbewertung in den vergangenen Jahren positiv entwickelt, was das Vertrauen bestehender Aktionäre in unsere strategische Ausrichtung widerspiegelt. Für Investoren bedeutet das den Einstieg in ein Unternehmen mit bestehender Markttraktion, klar definierten Expansionsschritten und technologischen Differenzierungsmerkmalen. Unser Fokus liegt darauf, nachhaltigen Unternehmenswert durch Netzwerkeffekte, Partnerschaften und Infrastrukturintegration aufzubauen.

Mobilitätsplattformen rücken zunehmend in den Fokus institutioneller Anleger. Warum?

Mobilität entwickelt sich zunehmend zu einer Infrastruktur-Assetklasse. Der Markt ist fragmentiert, gleichzeitig aber stark wachsend und technologisch im Umbruch. Allein in der Schweiz sprechen wir von einem Ride-Hailing-Markt von rund CHF 900 Millionen, europaweit von mehreren Milliarden Euro. Private-Equity-Investoren suchen gezielt nach Unternehmen, die sich vor einer strukturellen Marktverschiebung befinden. Plattformmodelle

ermöglichen Skalierung ohne proportional steigende Kostenstrukturen. Wer früh investiert, partizipiert an der Phase, in der operative Expansion und Marktintegration den grössten Wertzuwachs generieren.

Warum investieren Anleger grundsätzlich in Private Equity? Private Equity eröffnet Zugang zu Unternehmen in einer Entwicklungsphase, in der wesentliche Wertsteigerungspotenziale noch nicht am öffentlichen Kapitalmarkt reflektiert sind. Investoren begleiten strategische Entscheidungen, Wachstumsschritte und Marktpositionierungen aktiv mit. Der Mehrwert entsteht durch Skalierung, technologische Differenzierung und langfristige Partnerschaften. Plattformunternehmen bieten zusätzliches Potenzial, da Netzwerkeffekte überproportionale Wertentwicklung ermöglichen können.

Welche Faktoren werden den Unternehmenswert von Vertt in den kommenden Jahren besonders beeinflussen? Wir sehen drei zentrale Werttreiber. Erstens die geografische Expansion. Innerhalb der nächsten zwei Jahre planen wir eine Abdeckung von rund zwanzig Schweizer Regionen, wodurch Nachfrage und Angebot deutlich dichter zusammengeführt werden.

Zweitens die multimodale Integration. Wir verbinden Ride-Hailing, Taxiunternehmen sowie perspektivisch

öffentliche Verkehrssysteme innerhalb einer Plattform. Damit entsteht eine zentrale Schnittstelle für planbare Mobilität. Der dritte Faktor ist die Vorbereitung auf autonome Fahrzeuge.

Autonomes Fahren gilt oft als Zukunftsthema. Welche konkrete Bedeutung hat es für Vertt?

Autonome Mobilität ist weniger eine Vision als vielmehr ein struktureller Wandel der gesamten Branche. Fahrzeuge entwickeln sich von privaten Konsumgütern zu produktiven Assets innerhalb von Flottenmodellen. Plattformen übernehmen dabei eine zentrale Rolle als Nachfragevermittler und Integrationspartner zwischen Fahrzeugherstellern, Flottenbetreibern und Nutzern. Vertt baut seine technologische Architektur bereits heute so auf, dass autonome Fahrzeuge verschiedener Anbieter integriert werden können. Wer frühzeitig in diese Infrastruktur investiert, positioniert sich in einem Marktsegment mit langfristigem Wachstumspotenzial.

Warten Sie also lediglich auf regulatorische Freigaben? Nein. Wir bereiten uns aktiv darauf vor. Wir stehen im Austausch mit Technologiepartnern und beobachten regulatorische Entwicklungen sehr genau. Marktindikationen deuten darauf hin, dass ab etwa 2028 erste autonome Anwendungen regulär eingesetzt werden

könnten. Unsere Strategie besteht darin, zu diesem Zeitpunkt bereits über Nachfrage, Partnerschaften und operative Marktpräsenz zu verfügen.

Welche Auswirkungen wird autonome Mobilität auf Nutzer haben?

Autonome Fahrzeuge erhöhen langfristig die Verfügbarkeit, senken Betriebskosten und verbessern Sicherheitsstandards. Gleichzeitig entstehen neue Geschäftsmodelle im urbanen Raum, insbesondere im Kurzstreckenund Versorgungsbereich. Mobilität wird dadurch effizienter nutzbar und wirtschaftlich attraktiver.

Sie sprechen von einer multimodalen Plattform. Was bedeutet das konkret?

Unser Ziel ist eine zentrale Schnittstelle für Mobilität. Nutzer sollen verschiedene Transportformen innerhalb einer Anwendung planen und kombinieren können. Innerhalb der nächsten zwölf Monate integrieren wir weitere Mobilitätsanbieter sowie öffentliche Verkehrssysteme. Die Plattform entwickelt sich damit zu einer Art Suchmaschine für Wege – transparent, planbar und flexibel.

Mittelfristig setzen Sie auf ein Marketplace-Modell?

Ja. Wir verfolgen bewusst keinen reinen Preiswettbewerb. Unser Ansatz basiert auf einem kuratierten Marketplace, bei dem Qualität, Compliance und

«Fahrzeuge entwickeln sich von privaten Konsumgütern zu produktiven Assets innerhalb von Flottenmodellen.»

Vertt hat sich bereits als Schweizer Ride-Hailing-Anbieter etabliert, der Fahrten zwischen Fahrgästen und Partner-Fahrerinnen und -Fahrern über die eigene App vermittelt. Die Mission: lokal verankerte, faire Mobilität, die echten Mehrwert für alle schafft – für die, die fahren, und die, die gefahren werden. Im nächsten Schritt will Vertt zur führenden Plattform für autonome Mobilität werden.

Bojan Georgijevski «Ich komme aus dem Banken- und ITUmfeld und beschäftige mich seit Jahren mit dem Aufbau nachhaltiger Plattformmodelle. Mich treibt die Vision an, komplexe Märkte durch Technologie effizienter zu machen – Mobilität ist dabei eines der spannendsten Zukunftsfelder.»

Mehr Informationen unter vertt.ch

Servicelevel im Vordergrund stehen. Anbieter profitieren von strukturiertem Zugang zu Nachfrage, während Nutzer Wahlfreiheit erhalten. Damit positioniert sich Vertt als Infrastrukturpartner für professionelle Mobilitätsanbieter.

Wie sieht die langfristige Perspektive für Investoren aus?

Unser Ziel ist nachhaltige Wertentwicklung über Skalierung und Marktintegration. Mit zunehmender Plattformgrösse entstehen verschiedene strategische Optionen – von Technologiepartnerschaften bis hin zu strategischen Beteiligungen oder internationalen Kooperationen.

Entscheidend ist der Aufbau eines Ökosystems, das Nachfrage, Anbieter und künftig autonome Flotten verbindet. In solchen Plattformstrukturen entsteht erfahrungsgemäss der grösste Unternehmenswert.

Agil sein ist alles

Die erneuerbaren Energien werden in den nächsten Jahren nicht nur Autos, Bahnen und Busse antreiben, sondern auch eine entsprechende Speicherund Tankstruktur forcieren. Gleichzeitig vergrössern Busse und Bahnen ihre Angebotskilometer und immer mehr Aspekte des Mobilseins werden auf Nachhaltigkeit untersucht. Wie wird das die Mobilität verändern?

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Während der Corona-Pandemie kam die Mobilität kurz zum Erliegen. Doch der Wunsch oder auch die Notwendigkeit, sich mithilfe eines Gefährts an einen anderen Ort und dann wieder zurück nach Hause zu bewegen, besteht nach wie vor. Er ist in einigen Bereichen sogar grösser geworden. Dazu tragen nicht nur veränderte Arbeits- und Reisegewohnheiten bei, sondern auch Diskussionen um mehr Entspannung, ein «Zurück zur Natur» und neue Einkaufsrituale, die auf bestimmte persönliche Einkaufserlebnisse abseits des OnlineShoppings eben doch nicht verzichten wollen. Auch eine ältere Generation, die weiterhin Freunde oder Kulturereignisse besuchen will, statt nur im stillen Kämmerlein zu sitzen, wird die Mobilitätslösungen der nächsten Jahre aktiv mitbestimmen und -leiten.

Laut dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr besitzen 78 Prozent der Schweizer Haushalte mindestens einen Personenwagen, knapp 60 Prozent ein

Velo und 20 Prozent ein E-Bike. Besonders in intermediären und ländlichen Gemeinden ist der Autobesitz mit 89 und 91 Prozent deutlich höher als in der Stadt, wo er lediglich 71 Prozent beträgt. Pro Person und Tag legen die Schweizerinnen und Schweizer weiterhin durchschnittlich 30 Kilometer zurück. Verbesserungen werden vor allem beim öffentlichen Verkehr und beim Umweltschutz gewünscht, wobei 69 Prozent der Befragten als erste oder zweite Priorität häufigere und schnellere Nah- und Regionalverbindungen anmahnen. Tatsächlich haben Schweizer Busse und Bahnen im Jahr 2023 erstmals die Grenze von 350 Millionen Angebotskilometern überschritten. Öffentlicher Personenverkehr im Fokus

Neben Elektroautos und entsprechenden Lkw hat der öffentliche Nahverkehr damit das grösste Potenzial, um Mobilität und Nachhaltigkeit langfristig zu verbinden. Damit entspricht der Wunsch eines besseren Nahverkehrs auch den Wünschen der Europäischen Umweltagentur (EEA), die in ihrer Analyse «Anteile von Bussen und Zügen im Binnenpersonenverkehr von Europa» erneut auf die Notwendigkeit eines

«Der pünktlich durch die Landschaft rollende Zug mit mehreren Passagieren ist und bleibt das perfekte Beispiel für ein erfolgreiches Zusammenspiel von Energie, Verkehr, Wirtschaft und Gesellschaft.»

umfassend nachhaltigen öffentlichen Nahverkehrs hinweist, um «Treibhausgasemissionen und andere Umweltbelastungen wie Luftverschmutzung und Lärm zu reduzieren». Die EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität unterstreicht die Bedeutung des öffentlichen Personenverkehrs, muss jedoch weiter mit einem gewissen Stillstand kämpfen. Zwar habe sich der Anteil von Bussen und Bahnen am gesamten Personenverkehr seit 2005 «nur sehr wenig verändert», dennoch setze man auf ein «entschlossenes Handeln und einen Bruch mit langjährigen Gewohnheiten».

Der Anteil an der «gesamten Personenverkehrsnachfrage, die von Bussen und Zügen gedeckt wird», bleibt in der EU relativ konstant bei 17 Prozent,

«abgesehen von den Jahren der COVID-19-Pandemie». Gleichzeitig, so die EEA-Untersuchung, sei die «gesamte Binnenpersonenverkehrsaktivität zwischen 2005 und 2023» um 8 Prozent gestiegen – wobei die Luftfahrt mit 61 Prozent den höchsten Anstieg zu verzeichnen hatte. Der Einsatz von Bussen und Bahnen sei in dieser Zeit in immerhin 11 EU-Mitgliedstaaten gestiegen, wobei Österreich, Luxemburg und Schweden mit jeweils knapp drei Prozentpunkten das grösste Wachstum zu verzeichnen hatten. Um mehr als fünf Prozent bergab ging es dagegen in Rumänien, Estland, Griechenland, Slowakei, Lettland, Ungarn, Polen und Bulgarien. Besieht man sich neben den Mitgliedsstaaten den europäischen Wirtschaftsraum,

wird es noch interessanter. Denn ausgerechnet die Schweiz konnte sich bei Bussen und Bahnen als grosse Gewinnerin profilieren. Um sechs Prozent stieg die Nutzung hierzulande an – ein europaweiter Top-Wert.

Güterverkehr auf Schiene und Gewässern Auch beim Frachtverkehr ergibt sich ein Bild, das die Schweiz als heimliche Anführerin einer neuen, besseren Mobilität zeigt. So ist der «Anteil von Zügen und Binnenwasserstrassen am gesamten Güterverkehr Europas» seit 2012 rückläufig, während die «gesamte Binnenfrachtaktivität zwischen 2010 und 2023» um 11 Prozent zugenommen hat. Zwar konnten die EU-Mitgliedstaaten

Belgien, Italien und Portugal ihre Anteile am Güterverkehr via Zug und Schiff um ein bis knapp drei Prozent erhöhen, dafür ging der Anteil in gleich 12 Ländern um mehr als fünf Prozent nach unten. Die Schweiz konnte ihren Zug- und Schiff-Anteil bei Gütern um 0,4 Prozentpunkte erhöhen. Auch in diesem Bereich ist die Schweiz also eine Gewinnerin, wenn auch weniger deutlich als beim privat genutzten Busund Zugverkehr.

Als konkrete Massnahmen, die es zu ergreifen gilt, um auch die personenlose Mobilität, sprich den Güterverkehr, endlich auf die Schiene oder die Binnengewässer zu bekommen, nennt die Europäische Umweltagentur eine «Modernisierung von Eisenbahnkorridoren und die Aufrüstung der Hafenanlagen» sowie eine «effizientere und digitale Logistik». Tatsächlich gibt es in grösseren Häfen schon innovative Lösungen, um Güter auch für kürzere Strecken leichter bewegen und mit ausgeklügelten digitalen Planungen in die Höhe stapeln zu können.

Herausforderungen zukünftiger Mobilität

Die unterschiedlichen Ergebnisse in den einzelnen Mobilitätsbereichen

Zahlen/Fakten

WER FÄHRT WIE?

6

Prozent

Steigerung Privatnutzung Bus/Bahn in der Schweiz (2005 – 2023)

4

Platz

Schweiz ist auf 4. Platz in Europa beim Anteil Schienengüterverkehr

0.4

Prozent

Steigerung Güterverkehr Schiene/ Schiff in der Schweiz (2010 – 2023)

74

Prozent

Anteil privater Strassenverkehr am Gesamtverkehr Schweiz

19

Prozent

Anteil öffentlicher Verkehr Bahn/Bus am Gesamtverkehr

6

Prozent

Anteil Fuss- und Veloverkehr am Gesamtverkehr

Möglichkeiten im Umgang und der Akzeptanz neuer Ansätze, Technologien und Herangehensweisen.»

Flori zitiert Arndt Pechstein, der im Buch «Mobilität in Bewegung – Wie soziale Innovationen unsere mobile Zukunft revolutionieren» von Dr. Nari Kahle die drei Faktoren «Lebensqualität, Begegnungen und Erlebnisse» mit «der Bewegung von Menschen, Gütern, Information etc. von A nach B» kurzschliesst. Es gehe bei Mobilität nicht mehr nur um ein notwendiges Übel, um in der Schule, im Büro oder am Urlaubsort auflaufen zu können, sondern «um Spass, Sport, Gesundheit, Einkommen, menschliche Interaktion, Kommunikation, Lernen, Reisen, Nahrungsmittelbeschaffung usw.». Die Liste sei «nahezu endlos» und zeige, «wie komplex das Thema Mobilität ist». Für zukünftige Lösungen bedeutet das in der Tat, dass Mobilitätslösungen immer wieder die Bedürfnisse der Menschen überprüfen und sich entsprechend an diese Bedürfnisse anpassen müssen. Logistikunternehmen sind hier vielleicht schon weiter und entsprechend agiler, denn die Krisen und kurzfristigen Verschiebungen der letzten Jahre haben gezeigt, wie sehr erfolgreiche Mobilität auch eine planerische, lückenlose Beweglichkeit voraussetzt. Agil heisst nicht planlos.

Basis» könnten den Einsatz von Elektrofahrzeugen forcieren. «Laut EU-Plänen sollen an Hauptverkehrstrassen alle 60 Kilometer Lademöglichkeiten für ein Elektroauto bestehen. Alle 50 Kilometer soll es zudem eine Wasserstofftankstelle geben.» Insgesamt muss es also zu einer Umstrukturierung oder Erweiterung des klassischen Tankstellensystems kommen, wie es führende Betreiber mit PV- und Speicheranlagen hierzulande bereits vorleben.

Mobilsein bleibt eine reale Erfahrung «Nachhaltige Mobilität der Zukunft» wagt auch einen Ausblick auf die nächsten Jahre, wenn Tim Charly Schmacke neue Handelsformate anmahnt, bei denen Dienstleistungen und das Mobilsein im Vordergrund stehen. «Insbesondere die Rolle des Autohändlers im Ökosystem des Online-Vertriebs» verändere sich, so Schmacke. Händler müssten gegebenenfalls ihren Fokus «auf Probefahrten oder die finale Fahrzeugübergabe» legen und sich zwischen Pop-Up-Stores, Flagship-Stores und Service Experience Hubs für den wachsenden After-Sales-Bereich neu erfinden.

stellen die Schaffung von Patentlösungen in Frage. Brauchen wir eine komplette Elektrifizierung des Autound Güterverkehrs? Wie sehr können bereits existierende Lösungen des Personennahverkehrs oder der Frachtbeförderung via Schiene und Schiff den Druck aus anderen Bereichen nehmen?

Die gleichzeitigen Herausforderungen zukünftiger Mobilität werden im ersten Band einer Schriftenreihe für «Future Mobility» der FOM-Hochschule, «Nachhaltige Mobilität der Zukunft», diskutiert, der 2022 von Prof. Dr. Roland Vogt herausgegeben wurde und einen branchenübergreifenden Rundumschlag wagt. Heiko Flori schreibt darin, von den «globalen, biologischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Systemen», die zu komplex seien, «um nach klassischer Manier erst die vermeintlich perfekte Lösung zu konzipieren und diese dann konsequent, vielleicht auch stur, umzusetzen». Man solle sich «im Sinne agiler Vorgehensweisen» damit abfinden, dass die Elektromobilität und andere «aus heutiger Sicht zukunftsweisende Mobilitätskonzepte» nur ein Zwischenschritt zu einer gänzlich anderen Mobilität seien. «Wenn dieser jedoch gelingt», so Flori, «eröffnet er uns ganz neue

350

Mio. km

Bahnen und Busse überschritten 2023 erstmals die Marke von 350 Mio. Angebotskilometern

4:1

Verhältnis Güterverkehr Strasse - Schiene Deutschland

2:1

Verhältnis Güterverkehr Strasse – Schiene Schweiz

Quellen: EEA, Eurostat, OECD, Bundesamt für Statistik BFS, LITRA

Von Innenräumen bis Infrastrukturen Wie sehr eine Untersuchung aller Mobilitätsaspekte lohnt, beweisen Prof. Dr. Tilko Dietert und Ragna Ranig, die in «Nachhaltige Mobilität der Zukunft» für bessere Auto-Innenräume werben: «Im Produktentstehungsprozess lassen sich nachhaltige Strategien in vielen Bereichen auf die Minimierung von Verschwendung zurückführen. Die Verschwendung tritt einerseits während der Produktentstehung in Form von nutzlosen Einmalaufwendungen auf, aber gravierender sind die Fehler, die zu einer ineffizienten und ressourcenverschwendenden Produktion führen.» Es brauche folglich «innovative und nachhaltige Fertigungsverfahren», die «bereits in der Angebots- und Konzeptphase sehr detaillierte Werkzeugkonzepte ausarbeiten», um diese für «Analysen und Simulationen zu verwenden». Auch müsse in der Praxis eine «bessere Einbeziehung der Lieferanten» erfolgen. Wie sehr Lademöglichkeiten den Umstieg auf E-Autos für den Privat- und Güterverkehr bestimmen, unterstreichen Prof. Dr.-Ing. Josef Mendler und Verena Rupprich. Nur «Steigerungen bei Schnelladern und Home Lösungen» mit «der gleichzeitigen Steigerung der Stromproduktion auf regenerativer

Mittels einer stichprobenartigen Befragung skizziert Schmacke zudem das Autohaus der Zukunft mit einer eigenen Ladeinfrastruktur, Gebäudebetrieb durch Solartechnik und Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr. Am Ende des Buches der FOMHochschule weisen Dr. Klemens Waldhör und Prof. Dr. Orhan Kocagöz auch noch einmal daraufhin, dass Mobilität physisch realisiert und verbessert werden muss – allen digitalen Bemühungen zum Trotz. «Die reine Digitalisierung, d. h. Angebote durch Webseiten, Apps, Informationsangebote etc.» bringe in der Phase der Vorbereitung viele Vorteile, «aber für die physische Realisierung kann sie nur indirekt zur Verbesserung beitragen. Es hilft wenig, wenn der bzw. die Reisende per App melden kann, dass die Toilette unbenutzbar ist. An seiner aktuellen Situation ändert das nichts –ausser, das Zugpersonal kann das Problem unmittelbar und zeitnah vor Ort lösen». Zu einem gut funktionierenden Schienenverkehr gebe es hinsichtlich der ökologischen Nachhaltigkeit keine Alternative. Da europäische Bahnverbindungen «einen wichtigen Beitrag zum Zusammenwachsen von Europa» darstellen, könnte man auch von einer sozialen Nachhaltigkeitskomponente der Bahnen sprechen. Der pünktlich durch die Landschaft rollende Zug mit mehreren Passagieren ist und bleibt das perfekte Beispiel für ein erfolgreiches Zusammenspiel von Energie, Verkehr, Wirtschaft und Gesellschaft.

Nachhaltige Mobilität

Mobilitätsmanagement: für alle nur Vorteile

Mobilitätsmanagement ist der Schlüssel zum Erfolg – sei es bei Arealentwicklungen, bei der Mobilität von Betrieben oder für Gemeinden. Jan Hug und Raphael Fuher vom Verkehrsplanungsbüro Lajo AG unterhalten sich über einen Trend, der sich für alle rechnet.

Jan, was ist Mobilitätsmanagement in drei Sätzen?

Mobilitätsmanagement bedeutet, Mobilität eines Areals, eines Unternehmens oder einer Gemeinde vorausschauend zu planen. Es setzt bei der Infrastruktur sowie beim Mobilitätsverhalten der Menschen an. Damit wird Mobilität effizienter, was Kosten, Fläche und Ressourcen spart. Wie siehst du das, Raphael?

Angenommen ich bin Arealentwickler, dann erstelle ich immer auch Parkplätze. Entweder unter freiem Himmel – dann geht jedoch viel Fläche verloren, die ich nicht bebauen und nutzen kann. Oder in einer Tiefgarage – die jedoch übermässig teuer zu erstellen ist und erst noch viel graue Energie bedeutet. Beides ist wirtschaftlich uninteressant und scheitert vermehrt an einer Genehmigung.

Genau! Denn die Gemeinden und Kantone schreiben zwar die Innenentwicklung vor und erhöhen die erlaubte Nutzung. Das ist zu begrüssen. Gleichzeitig stösst das Strassennetz zu den Stosszeiten bereits jetzt an seine Kapazitätsgrenze. Wir haben einen Zielkonflikt.

Und dieser wird dank einem Mobilitätskonzept aufgelöst: dichte Nutzung ohne negative Begleiterscheinungen wie Flächenverlust, hohe Kosten und überlastete Strassen. Ein Ansatz ist,

zeitgemässe Mobilität in die Arealentwicklung zu integrieren. Die Nutzung auf den öffentlichen Verkehr ausrichten und Mobilitätshubs in die Arealentwicklung integrieren. An einem Hub können verschieden grosse Autos oder auch Cargovelos ausgeliehen werden. Im Gegenzug sind Autoparkplätze begrenzt und bewirtschaftet. Wie würdest du die Massnahmen entwickeln, Jan?

Zentral ist, die Mobilitätsbedürfnisse der künftigen Nutzer: innen zu klären. Lajo arbeitet dabei eng mit Entwicklern und Behörden zusammen. Mobilitätsmanagement ist immer konkret und individuell. Zum Beispiel kann das sogar eine Mitfinanzierung an ein ÖVAbo für Bewohnende sein. Finanziell lohnt sich das, weil mit weniger Autoparkplätzen mehr Wohnungen Platz haben und es teuer wäre, die Strassen auszubauen. Das tönt vielleicht etwas sehr nach Träumerei oder Grossstadt, Raphael?

Tatsächlich sind Mobilitätskonzepte in Zürich, Basel oder Winterthur Alltag. Lajo AG führt solche Aufträge aber auch in kleinen Gemeinden aus. Die Vorteile für Entwickler, Gemeinde und

letzten Endes die Umwelt sind dort die gleichen. Wichtig ist uns, dass unsere Konzepte plausibel, standortgebunden und umsetzbar sind. Wir führen oft auch direkte Gespräche mit den Behörden – das entlastet unsere Auftraggeber:innen enorm. Wir sprachen nun über Areale; wie sieht das bei Unternehmen aus, Jan?

Unternehmen können doppelt profitieren: beim Arbeitsweg der Mitarbeitenden zum und vom Standort genauso wie bei den Betriebsfahrten. Auch hier geht es um Flächenkonkurrenz und Kosten – Autoparkplätze sind ja schliesslich nicht produktiv. Hinzu kommt der Gesundheitsvorteil. Sind Mitarbeitende mit dem Velo unterwegs, stärkt das ihre Gesundheit. Schliesslich profitiert das Image. Angesichts des akuten Fachkräftemangels ist dieser Aspekt nicht zu unterschätzen. Ich bin immer wieder überrascht, wie hoch das Potenzial und die Akzeptanz bei den Mitarbeitenden ist.

Ja, und schon vergleichsweise einfache Massnahmen bringen viel.Mobilitätsmanagement muss jedoch handwerklich sauber und mit Umsicht

Lajo kann noch mehr

Steckbrief

Lajo AG ist ein Verkehrsplanungsbüro mit knapp 30 Mitarbeitenden und bietet unter dem Motto «Gemeinsam Planen» eine breite Palette von Dienstleistungen an.

Lajo AG ist

• in Zürich ansässig und bearbeitet Projekte in der ganzen Schweiz seit knapp 20 Jahren tätig (von 2007 bis 2023 unter dem Namen ewp AG) in der Hand der leitenden

Mitarbeiter:innen

Name Vorname Position

• ein interdisziplinäres Team von Mobilitäts- und Verkehrsfachpersonen ein Unternehmen, in dem sich alle Mitarbeitenden einbringen können ein Ort, wo vielfältige Fragestellungen mit Qualität bearbeitet werden

• die Adresse für integrale Lösungen für eine nachhaltige Mobilität

Das Leistungsspektrum umfasst:

• Erschliessung von Parzellen und Arealen

Verkehrsgutachten (Sichtweiten, Befahrbarkeit)

Planung von Parkierung und Veloabstellanlagen

• Mobilitätsdaten erheben, analysieren und visualisieren

Anlieferungs-/Logistikkonzepte Unterstützung bei Verfahren, Behördenkontakten und Kommunikation

• Strategische Verkehrsplanung

Verkehrsraumgestaltung

Verkehrstechnik

Name Vorname Position

Geographische Informationssysteme

Mehr Informationen unter lajo.ch

durchgeführt werden. Mit einer Reduktion einer Handvoll Parkplätze und der Aufforderung, man solle doch bitte mehr Velo fahren, ist es nicht getan. Lajo beschäftigt extra auf Mobilitätsmanagement zertifizierte Mitarbeitende.

«Mobilitätsmanagement bedeutet, Mobilität eines Areals, eines Unternehmens oder einer Gemeinde vorausschauend zu planen.»

Wir begleiten, beraten und unterstützen unsere Auftraggeber:innen umfassend. Neben Mobilitätskonzepten bieten wir viele weitere ergänzende Dienstleistungen an, zum Beispiel bezüglich Erschliessung oder die Aufbereitung von Mobilitätsdaten.

Das sehe ich gleich wie Raphael. Von Vorteil werden wir gleich zu Projektbeginn miteinbezogen. Wer in seinen Projekten von Beginn weg an Mobilität denkt, spart später Diskussionen, Mühe, Zeit und Geld.

Egal ob batteriebetriebener E-LKW oder Elektroflotte: zwei Praxisbeispiele,

die zeigen, wann sich

Elektromobilität auszahlt

Rund um die Elektromobilität ranken sich zahlreiche Gerüchte und längst überholte Berechnungen. Die Praxis von cablex zeigt: Gerade Transportunternehmen und Firmen mit eigener Flotte können in der aktuellen Situation stark profitieren.

20 Millionen Franken für E-LKW-Ladeinfrastruktur: Wer profitieren will, sollte jetzt handeln

Elektromobilität und Lastwagen galten lange als schwer vereinbar. Das hat sich geändert, seit die ersten Erfahrungen im Langzeitbetrieb vorliegen. So zeigt sich: Gerade in der Feinverteilung von Waren in dicht besiedelten Gebieten mit vielen Ampeln und stockendem Verkehr kann Elektromobilität ihre Vorteile voll ausspielen: vom hohen Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs bis zum kräftigen Anfahren und der Energierückgewinnung beim Bremsen. Das spart im Alltag Energie.

Damit eine elektrifizierte Flotte im Betrieb genauso zuverlässig und effizient arbeitet wie bisher, müssen Rentabilität und Praxistauglichkeit jedoch sauber geplant werden. Insbesondere mit Blick auf Einsatzprofile, Standzeiten, Ladeleistung (kW), Netzanschluss und Lastmanagement.

Sind Ladestationen für LKW die Tankstelle von morgen?

Ladelösungen für LKW können beim Transportunternehmer selbst installiert werden oder auch an einem beliebigen Standort, etwa als externes Investment. Anders gesagt: ein Geschäftsfeld der Zukunft.

«Wir haben es hier mit einer hochspannenden Ausgangslage zu tun», erklärt Emanuel Stalder, Leiter Smart Energy bei cablex. «Ladestationen für Personenwagen befinden sich meist dort, wo das Auto ohnehin steht. Etwa bei Geschäften oder Restaurants.

LKW-Ladungen werden hingegen auch künftig eher wie beim klassischen Tanken funktionieren: Der LKW stoppt gezielt, um Energie zu beziehen.» Mit

den neuen E-LKW lassen sich je nach Einsatzprofil regionale Touren heute deutlich entspannter mit nur einer Ladung absolvieren. Dadurch kann der Strombezug an den Heimstandort verlegt werden – und dort von optimierten Strompreisen, eigener Energieproduktion oder flexiblen Ladezeiten profitiert werden.

«Solche Angebote können einerseits direkt vom Transportunternehmen bereitgestellt werden, theoretisch aber ebenso von Dritten. Wer frühzeitig handelt, sichert sich einen entscheidenden Vorsprung», so Stalder von cablex.

Fördergelder: Wer zuerst kommt, profitiert zuerst Auch der Bund unterstützt den Aufbau von E-LKW-Ladeinfrastruktur. Für KMU der Transport- und Logistikbranche stehen dafür einmalig 20 Millionen Franken zur Verfügung. Der Förderbeitrag beträgt in der Regel bis zu 40 Prozent und kann bei besonders innovativen Lösungen bis zu 50 Prozent erreichen. Förderfähig sind nicht öffentliche oder halböffentliche Ladeinfrastrukturlösungen. Die Vergabe der Mittel erfolgt nach dem Prinzip first come, first served, sofern der Fördertopf nicht ausgeschöpft ist. Marcel Schürch von cablex: «Allerdings ist wichtig zu wissen, dass

die Projekte vorab als Gesuch eingereicht werden und nur berücksichtigt werden, wenn noch Geld zur Verfügung steht.» Die Projekte müssen durchdacht sein und beinhalten oft komplexe technische Abklärungen. «Da lohnt es sich, sauber zu rechnen. Je nach Standort kann eine Photovoltaik-Anlage, in Kombination mit Lastmanagement, einem Batteriespeicher und einer passenden Ladeplanung, helfen, den Netzbezug zu reduzieren und Investitionen in den Netzanschluss zu optimieren. Entscheidend ist aber immer die Gesamtauslegung aus Leistung, Zeitfenstern und Lastprofilen.»

Marcel Schürch begleitet Unternehmen, vom KMU bis zum börsenkotierten Grossunternehmen. «Energieberatung ist keine Frage der Grösse des Unternehmens, sondern primär eine Chance. Die Chance darauf, Fixkosten massiv zu senken oder sich sogar neue Einnahmequellen zu erschliessen.»

Kostenlose Erstberatung zeigt, ob es sich lohnt Wie sollen Unternehmen nun vorgehen? cablex bietet eine kostenlose Erstanalyse an. «Aufgrund unserer Erfahrung und mit unseren technischen Möglichkeiten können wir sehr schnell einordnen: Lohnt es sich oder nicht?»

«Vom hohen Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs bis zum kräftigen Anfahren und der Energierückgewinnung beim Bremsen – das spart im Alltag Energie.»

Das gilt nicht nur für E-LKW-Ladelösungen, sondern für alle Fragen rund um Energie, Ladeinfrastruktur, E-Mobilität, Batteriespeicher und Photovoltaik.

22 Millionen Kilometer mit E-Autos in einem Jahr: Was cablex daraus gelernt hat und wie andere Unternehmen davon profitieren

Der Schweizer Vernetzungs- und Energielösungsspezialist cablex ist auch Fahrerin der vermutlich grössten E-Auto-Flotte der Schweiz. Fast 1000 Fahrzeuge fahren bereits seit mehreren Jahren ausschliesslich mit Batterie. Und dies mitnichten nur in dichtbesiedelten Gebieten. Die Fahrer der E-Autos von cablex sind unterwegs im Auftrag von Kunden, installieren Smart Meter, beheben Störungen; vom Jura bis ins Engadin, vom Genfer- bis zum Bodensee. Allein 2025 legte die Flotte 22 Millionen Kilometer zurück, «und nicht eines blieb wegen einer leeren Batterie liegen», sagt Nathan Scherer, der bei cablex die Autos verantwortet. Diese Erfahrungen will cablex nun im Rahmen ihrer Energieberatung weitergeben: an Unternehmen, die ebenfalls voll auf Elektromobilität abfahren möchten –aber sich darum fürchten, dass die herkömmlichen Prozesse stecken bleiben.

E-Auto-Flotte: Eine gute Planung sorgt dafür, dass sich der Umstieg auszahlt «Wir haben gelernt, dass der Umstieg sorgfältig geplant werden muss», erklärt Nathan Scherer bei cablex. «Das reicht von Ladestationen am Firmensitz und bei den Mitarbeitenden zu Hause bis zur Frage, was die Fahrer der Autos tun, wenn doch mal ein Stopp an einer Ladestation unterwegs unumgänglich ist.» Als Vernetzungsspezialist kommt

cablex Als führendes Unternehmen für Netzinfrastruktur und Service ist cablex spezialisiert auf die Planung sowie den Bau, Unterhalt und Betrieb hochleistungsfähiger ICT- und Netzinfrastrukturlösungen und zukunftsträchtiger Smart-Infrastructure-Projekte. cablex steht für herausragende Kundenerlebnisse und optimale Qualität.

Mit Innovationskraft, technologischer Kompetenz und engagierten Mitarbeitenden lebt cablex die digitale Zukunft schon heute. Das Netzwerk steht mit Standorten in allen Regionen und rund 2500 Mitarbeitenden mit digitalisierten und durchgängigen Prozessen schweizweit bereit.

Kontakt für kostenlose Beratung: Marcel Schürch 058 223 77 57 Marcel.Schuerch@cablex.ch

Mehr Informationen unter cablex.ch

Marcel Schürch Smart Energy Experte

hier für cablex nämlich auch das mobile Datennetz ins Spiel, das nicht nur die Autos, sondern auch die Arbeitsgeräte ans Internet anbindet. «Unsere Mitarbeitenden wissen: Muss ich doch ausnahmsweise mal 20 Minuten warten, dann kann ich diese Zeit für Administratives nutzen.»

Doch lohnt sich das auch für andere Unternehmen? Eine erste kostenlose Beratung von cablex bringt schnell Klarheit. «Wir geben unsere Erfahrungen gern weiter und könnten auch gleich alle notwendigen Massnahmen umsetzen, wenn es ernst wird», erklärt Energieberater Schürch. «Da wir auch Ladestationen, Photovoltaik oder Elektroinstallationen anbieten, sind Aufbau und Unterhalt aus einer Hand möglich. Aber natürlich wissen wir, dass sich das auch rechnen muss – darum steht zu Beginn die Beratung.»

Ladewelten planen

E-Auto allein zu Haus

Wenn der batterie-elektrische Antrieb der Auto-Antrieb der Zukunft ist, bedeutet das auch ein Umdenken fürs Tanken vor der Haustür. Statt Tankstellen wird die Ausstattung von Parkplätzen mit Ladestationen zum entscheidenden Faktor. Zwar weisen Expertinnen bereits daraufhin, dass es in Zukunft auch neue Parkhäuser oder Gewerbeflächen, etwa Supermarktparkplätze, geben könnte, die mittels breiter PV-Flächen spezielle Nacht-Tank-Angebote machen und damit Stromstrukturen in Wohnhäusern entlasten könnten, doch das Laden in Tiefgeragen oder an Häusern wird sich nicht vermeiden lassen, um ein «bequemes Tanken» zu ermöglichen, bidirektionale Lademöglichkeiten zu erproben und die E-Mobilität somit breit durchzusetzen. Wer am Abend nach Hause kommt, will nicht suchen, sondern stöpseln.

Auch das öffentlich zugängliche Ladenetz ist vom privaten Lade-Angebot abhängig. So folgert die BFE-Studie: «Bei einem Bestand von 2.1 Millionen batterie- elektrischen Fahrzeugen im Jahr 2035 braucht die Schweiz total 1’300 bis 2’700 MW Ladeleistung an allgemein zugänglichen Ladepunkten. Ob 1’300 MW ausreichen oder es doch 2700 MW sein sollen, hängt von der Ladewelt ab, also wie viele batterie-elektrische Fahrzeuge zu Hause laden können.»

Heisst: Ohne privates Laden zuhause muss das öffentliche Angebot ganz anders aussehen und entsprechend mehr können. Auch Geschäftsmodelle zum Stromladen, sprich moderne Tankstellensysteme oder die bereits erwähnten Nacht-Ladeplätze in der unmittelbaren Nachbarschaft von Wohnhäusern, müssen wissen, wohin die Reise bei privaten Ladepunkten geht. Bekommen Parkplatzmieter demnächst automatisch einen Steckplatz für Auto – oder gibt es nur eine spezielle Ecke, wo drei bis vier Autos für eine gewisse Zeit Strom tanken dürfen? Werden sich Hausverwaltungen eher dazu entschliessen, «Deals» mit Infrastrukturen in der Nachbarschaft einzugehen, statt sich zusätzliche Stromleitungen in die Tiefgaragen zu legen? Auch Aspekte der Sicherheit spielen eine Rolle – womit der Ball auch bei den Entwicklern der Aufladegeräte und -strukturen liegt. Wenn die BFE-Studie davon spricht, dass «Steckerfahrzeuge, wenn immer möglich, an privaten Ladestationen auf bestehenden Abstellplätzen zu Hause laden können» sollen, braucht es bis 2035 «bis zu zwei Millionen private Ladepunkte in der Schweiz». Allerdings scheint schon jetzt klar zu sein, dass 2035 „400’000 bis 1’000’000 Steckerfahrzeuge in der Schweiz über keine private Lademöglichkeit verfügen (zu Hause oder am Arbeitsplatz)» werden. Inwieweit mehr Carsharing-Modelle oder neue On-Demand-Busse diese nicht vorhandenen Lademöglichkeiten für einzelne E-Autos ausgleichen werden, steht auf einem anderen Blatt.

Volle Ladung?

Mit rund um die Uhr verfügbaren Echtzeitdaten forciert das Bundesamt für Energie die Erkenntnisse seiner Studie «Verständnis Ladeinfrastruktur 2050 – Wie lädt die Schweiz in Zukunft?». Im Mittelpunkt stehen der richtige «Mix von Ladeoptionen» und mehr Tempo bei der Umsetzung.

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Laut vorläufigen Berechnungen des Bundesamts für Statistik waren zu Beginn des Jahres 250’000 reine Elektroautos auf den Schweizer Strassen unterwegs, was fünf Prozent aller Personenwagen entspricht. Der Schweizer Elektromobilitätsverband Swiss eMobility berichtete in seinem Jahresrapport 2025, dass «batterieelektrische Personenwagen (BEV) 2025 einen Marktanteil von 22.8 Prozent erzielen» konnten, «was einem Plus von 3.5 Prozentpunkten entspricht». Insgesamt, so der Verband, «wurden 6’661 Elektroautos mehr verkauft als im Vorjahr. Auch die Plugin-Hybride (PHEV) legten zu: Die Neuzulassungen stiegen um 3’379 Fahrzeuge, der Marktanteil erhöhte sich um 2.4 Prozentpunkte.» Trotz dieser positiven Entwicklung bleibe «die Elektromobilität deutlich hinter den ambitionierten Zielsetzungen zurück».

Das Bundesamt für Energie erhöht nun den Druck auf den Automarkt, indem es die öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge mit Echtzeitdaten auf ich-tanke-strom.ch abbildet und monatlich analysiert. «Dank der freiwilligen Zusammenarbeit», so das BFE, «werden die Daten durch die Ladestationsbetreiber bereitgestellt». Im November 2025 standen schweizweit 17’107 E-Ladestationen an 8’047 Standorten bereit, also eine Ladestation pro 15 Autos. Die mit Abstand meisten Ladepunkte befinden sich derzeit im Kanton Zürich (2’449), gefolgt von Waadt (1’725) und Bern (1’461). Während sich in den meisten Kantonen 10 bis 20

batterie-elektrische Personenwagen einen Ladepunkt teilen müssen, sind es in Zug 56. Als Anschlüsse fungieren zu 72 Prozent Steckdosen vom Typ 2 und zu 18 Prozent CCS-Buchsen mit zwei zusätzlichen Gleichstrom-Kontakten. Aufbau der Ladeinfrastruktur als Systemwechsel Mit seiner Studie «Verständnis Ladeinfrastruktur 2050 – Wie lädt die Schweiz in Zukunft?» hat das BME bereits vor zwei Jahren deutlich gemacht, wie sehr ein «inadäquates Ladenetz die schnelle Elektrifizierung behindern kann». Noch immer nenne «ein Drittel der Bevölkerung die fehlende Verfügbarkeit einer Ladestation als Grund gegen den Kauf eines Steckerfahrzeugs». Zentral sei deshalb vor allem ein gemeinsames Vorgehen: «Der Aufbau der Ladeinfrastruktur bedeutet auch einen Systemwechsel, welcher jetzt startet. Anders als beim Tanken an der Zapfsäule kann Strom an unterschiedlichen Orten geladen werden und das Steckerfahrzeug wird Teil des Energiesystems.» Folglich liege es «nicht in der Hand einer spezifischen Akteursgruppe, für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu sorgen». Vielmehr müssten «diverse Gruppen gemeinsam aktiv werden».

Für das Jahr 2035 erwartet die gemeinsam mit EBP durgeführte Studie «2.1 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge auf den Schweizer Strassen – das sind 45 Prozent des Personenwagenbestandes». Und: «Die Zahl aller Steckerfahrzeuge dürfte bis 2050 auf 4 Millionen steigen.» Für 2035 rechnet die Studie mit einem Ladebedarf «von rund 7.3 TWh für Personenwagen – im Vergleich zu 4.1 TWh in den Energieperspektiven 2050+», die 2022 vom BFE

für das «Zielbild klimaneutrale Schweiz 2050» analysiert wurden. Umgekehrt sehe es im Zeitraum nach 2035 bis 2050 aus: «Da die Fahrleistungen der Personenwagen gegenüber ehemaligen Annahmen leicht abnehmen, reduziert sich der Strombedarf der Personenwagen leicht und liegt 2050 unter dem Wert der Energieperspektiven 2050+.» 2035 brauche die Schweiz dann «bis zu 84’000 allgemein zugängliche Ladepunkte», also eine Verfünffachung des derzeitigen Angebots. Auf 25 BEV käme dann ein Ladepunkt.

Mix aus privaten und öffentlichen Ladepunkten Allgemein sei zum Aufbau einer verlässlichen E-Ladestruktur eine erhebliche Zunahme von privaten und allgemein zugänglichen Ladepunkten nötig, wobei neben Hausanschlüssen auch Ladestationen am Arbeitsplatz zur Verfügung stehen müssten. Da sich viele Hauseigentümerinnen und -eigentümer allerdings noch gegen Anschlüsse wehrten oder erst einmal abwarteten, erhöhe sich die Bedeutung öffentlicher Ladepunkte und -stationen. Das Laden zu Hause, so die Studie, mache «je nach Verfügbarkeit von privaten Heimladepunkten im Jahr 2035 mindestens 28 und maximal 57 Prozent des Ladebedarfs in der Schweiz aus». Dagegen würden «am Arbeitsplatz zwischen 14 und 29 Prozent des Ladebedarfs geladen». Die allgemein zugänglichen Ladepunkte würden dann entsprechend 29 bis 51 Prozent des Ladebedarfs decken. Ein gleichmässig auf den Hausparkplatz, die Arbeit und Ladepunkte verteiltes Drei-Drittel-Szenario könnte sich auch in ein 50-50-Szenario verwandeln, bei dem vor allem am Haus und unterwegs, aber nicht unbedingt beim Arbeitgeber «vollgetankt» wird. Die Anforderungen könnten sich noch einmal ändern, wenn E-Autos zum umfassenden Energieprojekt werden und durch bidirektionales Laden am Abend überschüssigen Strom ins Hausnetz einspeisen. Das Auto als Energiemanager, der Verbraucher und Spender zugleich ist, braucht erst recht kluge Anschlusspunkte und entsprechend weitsichtige Haus- und Stromverwaltungen.

«Der Anteil an batterie-elektrischen Fahrzeugen mit Heimladepunkten» werde bestimmen, «wie leistungsfähig das allgemein zugängliche Ladenetz sein soll», so die BFE-Studie. Allerdings weist die Analyse auch daraufhin, dass der Mix an Ladeoptionen nicht die Notwendigkeit oder Lust an längeren Autofahrten verkennen dürfe. Das E-Auto habe nur dann eine Chance, zum Massenprodukt zu werden, wenn das allgemein zugängliche Ladenetz auch längere Reisen ermögliche – und ein entsprechendes Signal setze. Wo früher die Tankstellen mit ihren Zapfsäulen leuchteten, müssen das in Zukunft möglichst viele Ladepunkte tun, die zuverlässig funktionieren, in allen Karten eingetragen und leicht zu bedienen und abzurechnen sind. Jeder einzelne Ladepunkt steht für die Zuversicht, dass das E-Auto tatsächlich die Zukunft ist – und es nie leichter und umweltfreundlicher war, sich und andere Menschen in Bewegung zu setzen.

«Jeder einzelne Ladepunkt steht für die Zuversicht, dass das E-Auto tatsächlich die Zukunft ist – und es nie leichter und umweltfreundlicher war, sich und andere Menschen in Bewegung zu setzen.»

Ladeuniversum

Steckbrief

Starkes Ladegefälle

Dem Elektroauto gehört die Zukunft. Dass sich viele Autofahrerinnen und Autofahrer mit einem Umstieg dennoch schwertun, liegt auch an der verbesserungswürdigen Ladeinfrastruktur. Zwar ist das Laden entlang der Autobahnen leicht, doch in den Städten sind die Möglichkeiten, freundlich gesprochen, ausbaufähig.

Die Diskussionen ums E-Auto werden mitunter hitzig geführt. Diejenigen, die das E-Auto bislang ablehnen, schimpfen auf die zu geringe Reichweite, schwache Batterieleistungen und zu wenig Ladestellen. Während die Hersteller bereits eifrig an der Leistung schrauben und immer neue Reichweitenrekorde melden, muss die Frage erlaubt sein: Wie steht es um die öffentliche Ladeinfrastruktur in der Schweiz – und wie kommt sie voran?

Dichtes Ladenetz auf Nationalstrassen

Während die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (Afir) der EU vorgibt, dass entlang der wichtigsten Strassen mindestens alle 60 Kilometer eine Lademöglichkeit zu finden ist, kann sich die Schweiz auf den ersten Blick zurücklehnen. Entlang der Nationalstrassen warten fast alle Raststätten mit ausreichend Lademöglichkeiten auf. Weitere Ladestellen sind bereits im Bau oder in der Planung. Lange warten muss auch kaum jemand mehr, denn fast 50 Prozent davon sind Schnelllader.

Rechnet man die 100 Rastplätze dazu, die bis spätestens 2030 eine Schnellladestation erhalten sollen, ist die Schweiz doppelt so eng getaktet, wie es die EU vorschreibt. Alle 30 Kilometer können E-Autos dann neue Kraft, sprich neuen Strom tanken. Laut dem Bundesamt für Strassen (Astra) könnte es langfristig zu Abständen von 10 oder 15 Kilometern kommen. Grund für diese Prognose ist eine weitere Ausschreibung aus dem Jahr 2024 für zusätzliche 55 Standorte.

Ladechaos in den Städten Wer nun von den Nationalstrassen die Ausfahrt in die Stadt nimmt, muss seine hohen Erwartungen allerdings sofort herunterschrauben. Aus ist es mit der

guten Ladestruktur. Mal finden sich in der einen Strasse sogenannte Schnelllader, die allerdings entgegen den Astra-Ausschreibungen und Afir-Vorgaben mit 150 kW nur 50 kW anbieten; mal gibt es im Quartier keinen einzigen öffentlichen Ladepunkt. Alles erscheint zufällig, ohne Konzept und Koordination.

Da hilft es auch nicht, dass Zürich mittlerweile über 300 Ladepunkte anbietet. Schaut man auf eine vergleichbar grosse Stadt wie Hannover mit fast 1‘000 Ladepunkten mehr, wird das Dilemma offensichtlich. Wie kann es sein, dass ausgerechnet in den Städten, dort, wo das E-Auto sich zuallererst bewähren kann und muss, die entsprechenden Lademöglichkeiten fehlen? Ein wesentlicher Grund liegt in der aktuellen Ausgestaltung der öffentlichen Ladeinfrastruktur durch die lokalen Elektrizitätswerke im Auftrag der Gemeinden. Viele von ihnen verfügen noch über begrenzte Erfahrung im flächendeckenden Betrieb von Ladeinfrastruktur. Entsprechend liegt der Fokus häufig noch auf einer hohen Zahl langsamer AC-Ladestationen, während leistungsfähige DC-Schnelllader vergleichsweise wenig vertreten sind. Die Folge: Auf den begrenzt verfügbaren Flächen stehen die Fahrzeuge lange an den Ladesäulen. Das trägt nicht dazu bei, den von der Stadt Zürich immer wieder betonten Platzmangel zu

entschärfen. Ähnlich planlos scheinen die Stadtverwaltungen. Offenbar will man dort gezielt den ÖV fördern und verkennt dabei, dass das Auto immer noch das Verkehrsmittel Nummer Eins ist. Statt nun dem E-Auto den Weg zu bereiten und eine gezielte und kluge Ladeinfrastruktur aufzubauen, hat man dem Autoverkehr offensichtlich den Kampf angesagt. Das kann nicht funktionieren und ist die falsche Richtung, um die Mobilitätswende einzuläuten. Weiterhin besitzen drei von vier Schweizer Haushalten ein Auto. Und weiterhin sammeln sich in den Städten auch Autos aus ländlichen Regionen, die man beim Umstieg zum E-Auto unterstützen sollte.

Recht und Wirklichkeit

Auch wenn der Ständerat das Recht auf Laden zu Hause im letzten Sommer angenommen hat, suchen viele Menschen vergeblich nach einem persönlichen Ladeanschluss. 32‘000 Anwohnende haben in Zürich eine Parkkarte, das ist immerhin ein Viertel aller Zürcher Personenwagen. Doch zum Laden sind sie weiterhin auf öffentliche Ladestationen angewiesen. Warum die Wende hin zur Elektromobilität stockt, erklärt sich allein mit dieser Situation. Nur ein paar Glückliche können verlässlich am Abend zu Hause und tagsüber am Arbeitsplatz ihr E-Auto volltanken. Es wird Zeit, dass sich Städte

Fastned beschleunigt seit 2012 den Übergang zur Elektromobilität, entwickelt als Vorreiter ein schnell wachsendes europäisches Netz von Schnellladestationen und bietet eins der zuverlässigsten, bequemsten und angenehmsten Ladeerlebnissen.

Tamara Blank ist Policy Lead Switzerland bei Fastned und setzt sich für zukunftsfähige Rahmenbedingungen und den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur ein.

Mehr Informationen unter fastnedcharging.com

Tamara Blank Public Affairs & Communication

und Gemeinden einen Plan machen, wie und wo Ladestationen schneller installiert werden können, um E-Autos erst auf die entsprechenden Ladeplätze und dann auf die Überholspur zu bringen.

Es braucht mehr Wettbewerb Auch beim Thema Ladestationen sollte die Rolle der privaten Wirtschaft nicht unterschätzt werden. Trotzdem kommen professionelle Anbieter kaum zum Einsatz, um Ladestrukturen effektiv aufzubauen und zu betreiben. Warum

«Wer es aber ernst meint mit der Mobilitätswende, sollte sich überlegen, ob er sich nicht mit Partnern zusammenschliesst, um schneller bessere Infrastrukturen zu schaffen und zu betreiben.»

gibt es hier keinen Wettbewerb und mehr Ideen von aussen, um den Ausbau schneller und vor allem klüger voranzubringen? Dabei sollte auch in Erwägung gezogen werden, dass das Laden von Autos nicht nur mit Stromziehen zu tun hat. Jeder, der sein E-Auto lädt, ist ein Kunde, der schnell und einfach bedient werden und zahlen möchte, der sich über Ladepunkte schnell informieren will, der Service und Transparenz schätzt. Private Unternehmen haben ihre Geschäfte längst auf Dienstleistungen umgestellt oder erweitert –entsprechend sollten sie bei einem so wichtigen Thema wie der öffentlichen Ladestruktur mitwirken können.

Wer über die Landesgrenzen hinaus blickt, erkennt, dass der Ausbau des Ladenetzes in anderen Ländern deshalb besser funktioniert, weil man Infrastruktur und Stromverkauf trennt, weil man sich mit Unternehmen zusammenschliesst, die etwas von Technik und Dienstleistungen verstehen – und die eine neue Mobilität auch mit neuen Ideen begleiten. Sein Auto schnell einsatzbereit machen zu können, ist ein wichtiger Baustein für die Akzeptanz des E-Autos. Nur wenn an jeder Ecke eine kleine E-Tankstelle leuchtet, werden E-Autos die alten Verbrenner schneller ablösen.

Ein kluger, schneller Aufbau ist erforderlich

Die Elektromobilität ist in der Schweiz insgesamt auf einem guten Weg. Während es auf den Nationalstrassen genügend Ladestellen gibt, hakt es aber ausgerechnet dort, wo die Autos am meisten stehen oder zu Hause sind: in den Städten. Wer es aber ernst meint mit der Mobilitätswende, sollte sich überlegen, ob er sich nicht mit Partnern zusammenschliesst, um schneller bessere Infrastrukturen zu schaffen und zu betreiben. Das E-Auto hat das Zeug zum Mobilitätsstar. Wer es aber nur halbherzig fördert oder ihm bewusst Steine in den Weg legt, darf sich nicht wundern, dass die Mobilitätswende weiter auf sich warten lässt. Wenn die Städte tatsächlich zu alten und neuen Lebensmittelpunkten werden wollen, müssen sie das E-Auto mit offenen Armen empfangen. Die besten «Willkommen»-Bänder sind nicht fromme Reden oder Absichtserklärungen, sondern, ganz praktisch, möglichst viele Ladestationen.

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Im Vorwort der DLR-Studie «Vernetzte Mobilität für lebenswerte Orte» fasst Prof. Dr. Meike Jipp die aktuellen, komplexen Herausforderungen bei Mobilität und Logistik zusammen: «Sie reichen von der Verbesserung intermodaler Verkehrsnetze über die Einführung digitaler Mobilitätsmanagementsysteme und plattformbasierter Geschäftsmodelle bis hin zu neuartigen Fahrzeugkonzepten.» Insgesamt gehe es darum, dass «neue Konzepte angespannte wirtschaftliche Situationen und Mobilitätsarmut ausgleichen sowie Anforderungen an Energieeffizienz und Nachhaltigkeit erfüllen können». Gleiches gelte «für die Förderung und Stärkung lokaler Unternehmen und Industriezweige». Es brauche «integrierte Mobilitätslösungen für Personen und Güter», die auf Interdisziplinarität und Praxisnähe setzen.

Jipp nimmt sich auch die Floskeln der «abgehängten Regionen» vor, wenn sie «vernetzte Mobilität» als Chance sieht, Stadt und Land zu verbinden, Gegensätze aufzuweichen oder auszugleichen und jeden einzelnen Menschen mobiler zu machen, auch im Sinne eines besseren Verständnisses und Austauschs – und damit eines glücklicheren Lebens. Dabei gehe es durchaus auch um wirtschaftliche Stärke. Die Vernetzung von Städten mit ländlichen Regionen sei kein einseitiges Unterstützungs-, sondern ein zweigleisiges Hilfsprogramm, das «Regionen wirtschaftlich prosperierend, lebenswert und klimarobust» umgestalte. Das beste Infrastrukturprogramm? Mobilität!

«Mobilitätsarmut» und «letzte Meile» Bezüglich Menschen, die körperliche Einschränkungen haben oder per se selten unterwegs sind, mahnt die Studie zunächst einmal partizipative Workshops an. Dabei müsse das Ziel eine erhöhte Mobilität der Gruppen sein, die «relativ zu ihrem Einkommen viel mehr für Mobilität ausgeben als Haushalte mit mittleren oder höheren Einkommen» und «in ländlichen Räumen und in Agglomerationen» aber auch Städten aufgrund der Kosten oder des Aufwandes «stark benachteiligt sind». Das erste Kapitel «Verhalten und Anforderungen» geht anschliessend auf einen nachhaltigeren Wirtschaftsverkehr ein, der die Kurier-, Express- und Paketdienstleister, kurz KEP, in die Pflicht nehmen würde, bei der berühmten «letzten Meile» vermehrt auf «alternative Zustelloptionen» zu setzen, die von einer überwiegenden Mehrheit der 1’105 Befragten durchaus begrüsst wird. Allerdings dominiere «kundenseitig die Heimbelieferung mit bekannten verkehrlichen Auswirkungen».

Ausserhalb der Städte sind es dann die Gemeinden und ländlichen Regionen, die einerseits wissen, dass sie die Mobilität neu planen müssen, andererseits aber kaum Visionen oder Vernetzungen mit Partnergemeinden wagen. Die Planung konzentriere sich «vor allem auf die Attraktivitätssteigerung, Verbesserungen oder Schaffung nachhaltiger Mobilitätsangebote (sog. Pull-Massnahmen), wie den Ausbau von Fahrradwegen oder Carsharing-Angebote, und weniger auf restriktive Massnahmen, wie die Verknappung von Parkplätzen (sog. Push-Massnahmen), oder eine Kombination von beidem.»

Neue Fahrzeugkonzepte und die 15-Minuten-Stadt

Wie neue Konzepte auch die konkreten Fahrzeuge verändern, macht die DLR-Studie ebenfalls klar. So könnten Schienen-Taxis stillgelegte Nebenstrecken im ländlichen Raum wiederbeleben und sowohl Menschen als auch Güter transportieren. «Die Gestaltung der Verkehrswende» erfordere «Fahrzeuge und innovative Mobilitätskonzepte, die Umweltzielen entsprechen, wirtschaftlich tragfähig sind sowie Teilhabe ermöglichen und zugleich akzeptiert werden – und das von unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen». Auch Elektroleichtfahrzeuge könnten für tägliche Fahrten, etwa im Pendel- oder Besuchsverkehr von Pflegekräften, in Frage kommen. Allerdings werde der Einsatz dadurch erschwert, dass viele Menschen der Elektromobilität noch misstrauten. An diesem Punkt weist die Studie noch einmal daraufhin, dass

Stadt und Land im Fluss

Zwischen «Push» und «Pull»: Die Studie «Vernetzte Mobilität für lebenswerte Orte» des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt sucht nach «transformatorischen Lösungen des Verkehrssystems für Wirtschaft und Gesellschaft» – und sieht die Vernetzung von Städten mit ihren Vorstädten und ländlichen Regionen als Hauptaufgabe.

Mobilität immer noch aus einer Ich- statt WirPerspektive wahrgenommen werde. Statt mögliche soziale oder ökologische Potentiale zu diskutieren, würden oftmals Klischees von einer unzuverlässigen, teuren E-Mobilität mit geringer Reichweite wiederholt. Von den Fahrzeugen schwenkt die Studie auf moderne Inklusionskonzepte. Das Konzept der 15-Minuten-Stadt besagt beispielsweise, dass «alle Orte zentraler Aktivitäten innerhalb von 15 Minuten mit aktiven Modi oder dem ÖPNV erreichbar» sein sollten. Gleichzeitig wirbt die Untersuchung für Strassenumgestaltungen, die nicht nur die Aufenthaltsqualität, sondern auch die Einstellung zur Mobilität verändern. So könnten verkehrsberuhigte Strassen auch eine «aktive Mobilität» mit Fahrrädern fördern. Dass für den Autoverkehr gesperrte Strassen von Gewerbetreibenden oft noch kritisch gesehen werden, müsse man mit Daten kontern, etwa mit «Mobilitätsdaten aus Mobiltelefonen, um die Fussgängerfrequenz zu messen und die Auswirkungen von Strassenumgestaltungen auf die Attraktivität des Standorts zu bewerten». On-Demand-Verkehr und Social Leasing Vielleicht der spannendste Aspekt ist der OnDemand-Verkehr, der «als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in zeitlich und räumlich schwächer nachgefragten Regionen» tatsächlich eine Art Gamechanger werden könnte, wenn es darum geht, dort, wo bislang Stillstand herrscht, Mobilität herzustellen. Mit «hochautomatisierten Fahrzeugen» könnten neue Effizienzen geschaffen werden, die die Mobilität dann vergrössern oder buchstäblich ins Rollen bringen, wenn sie tatsächlich gebraucht wird. Die vom DLR durchgeführten Simulationsstudien konnten Systemeffizienzen errechnen, die «1,5-fach so hoch sind wie des motorisierten Individualverkehrs und ungefähr doppelt so hoch wie der herkömmliche Taxiverkehr». Im ländlichen Raum «können aufgrund der längeren Distanzen leicht höhere maximale Systemeffizienzen erreicht werden als im kleinstädtischen Raum (1,6 zu 1,4). (…) Um hohe zeitliche Umwege zu vermeiden, sollten (virtuelle) Haltestellen nicht in Gebieten mit geringen Geschwindigkeiten eingerichtet werden (z.B. Spielstrassen, Tempo-30-Zonen).» Die Systemeffizienzen seien dann hoch, wenn «besonders viele Fahrten als Zu- und Abbringer zu zentralen Orten wie Bahnhof, Gesundheits- und Bildungseinrichtung, etc. durchgeführt werden». On-Demand-Verkehr ist damit der Schlüssel zu neuen Verkehrsknoten, die auch mittels kurzfristiger digitaler Planungen endlich einen Fluss in die bislang noch zu strikten Trennungen von Stadtund Land-Verkehr bringen. Als weitere Tools einer umfassenden Mobilitätsvernetzung nennt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt noch Gepäckabfertigungssysteme für Bahnhöfe, digitale Mobilitätsplattformen, die verschiedene Services zusammenführen sollten, und eine automatische Verkehrsmittelerkennung, die helfen soll, die Mobilität jedes Einzelnen einfacher, erfolgreicher und nachhaltiger zu gestalten. Im Zentrum des Mobilitätsgeschehens bleibt am Ende wieder das E-Auto, dessen Einsatz im Grossen wie im Kleinen, in Stadt und Land, funktionieren und ineinandergreifen muss. «In Bezug auf die identifizierten Hemmnisse und die möglichen Lösungsangebote» müsse es nun darum gehen, klimaschädliche Subventionen zu stoppen, über die Gesamtkosten der Fahrzeugnutzung inklusive bereits vorhandener Ladeinfrastrukturen aufzuklären und Social-Leasing-Konzepte durchzusetzen. In Frankreich läuft seit 30. September die zweite Welle des Social-Leasing-Programms, das jedes Leasing eines E-Autos mit maximal 7’000 Euro fördert, so dass Geringverdiener schon ab 100 Euro monatlich einen Citroën ë-C3, Fiat Panda oder Hyundai Inster fahren können. Der Volkswagen ID.3 ist für 139 Euro im Programm. Wenn das E-Auto erstmal vor der Tür steht, so das Kalkül, sagt niemand Nein – und steigt ein. Entsprechend könnte es auch mit den schönen neuen Mobilitätsangeboten funktionieren, wenn sie eine bislang lediglich gefühlte und nicht kommunizierte Bewegungssehnsucht jenseits des klassischen Verkehrs wachkitzeln.

«Jede einzelne Entscheidung hat einen Kosteneffekt »

Transporte fahren nicht nur von einem Punkt zum nächsten, sondern müssen aktiv mit Aufträgen, Workflows und Wissen umgehen.

Mit seinem Transport Management System (TMS) TRANSIT optimiert die CHSOFT AG seit über 40 Jahren Softwarelösungen für Transportunternehmen. Mitbegründer und Geschäftsführer Dr. Ruedi Hug über die verschiedenen Möglichkeiten der Automatisierung im Transportwesen.

Herr Dr. Hug, Sie haben Mitte der 1980er Jahre die europaweit erste Software zur Tourenplanoptimierung vertrieben. Wir haben zunächst ein amerikanisches Produkt vertrieben: «Truck Stops» für PCs. Das war damals eine totale Neuigkeit. Das Problem war, sobald wir das in der Schweiz einsetzten, hagelte es Änderungswünsche unserer Kunden. Unsere diesbezüglichen Telefonate mit dem US-Hersteller verschlangen dann praktisch unsere ganzen Einnahmen. Deshalb stoppten wir und haben Anfang der 90er Jahre unser eigenes TMS entwickelt, das seitdem kontinuierlich weiterentwickelt wird: TRANSIT.

Ihre TRANSIT Mobile App wurde gerade 20 Jahre. Können Sie sich noch an die ersten Reaktionen erinnern, als die App gestartet wurde?

Wir haben das ganze GUI als TouchScreen entwickelt - vier Jahre vor dem iPhone! Aber der erste Kunde von TRANSIT Mobile wollte unbedingt eine Tastatur auf dem Handy haben. Natürlich haben wir das dann umgesetzt, aber die Tastatur wurde in der Folge kaum benutzt, Touch war wesentlich benutzerfreundlicher. Wichtig im Design war und ist eine äusserst intuitive Bedienung, kein Klick zu viel, keiner zu wenig, denn Fahrzeug und Fahrer sind grosse Kostenmultiplikatoren. Wenn jeder Fahrer wegen ineffizientem GUI auf der App jeden Tag beispielsweise sechs Minuten verliert, dann sind das bei 100 Fahrern pro Jahr schon über CHF 100‘000.

Sind Transporte heute komplexer als früher?

In allen Bereichen ist es komplexer geworden. Man geht mehr an die Grenzen, alles geht schneller, man will voll ausgelastete Fahrzeuge mit optimalen Touren haben. Dazu sind die Digitalisierungsund die Kommunikations-Anforderungen der Kunden massiv gewachsen. Die Tourenplanung von Transportaufträgen ist ein kombinatorisches Optimierungsproblem mit einer enormen Anzahl möglicher Varianten. Bereits ein kleines Szenario mit 15 Aufträgen und drei Fahrzeugen beinhaltet rund 177 Billionen unterschiedliche Lösungsmöglichkeiten – und jede einzelne Entscheidung hat einen Kosteneffekt. Die optimale Lösung kann selbst bei kleinen Szenarien nicht durch vollständiges Durchrechnen gefunden werden. Man benötigt intelligente Näherungsverfahren. Die Tourenplanung beginnt heute in einem möglichst frühen Stadium, auf Grund von Prognoseoder Sollmengen, die dann im Verlaufe der Zeit genauer werden. Das führt dazu, dass die früh geplanten Touren noch Änderungen erfahren, wenn die Ist-Mengen effektiv bekannt sind, und

dies geschieht in der Regel erst kurz vor dem Verladen. Die Kunden wollen heute genaue Informationen. Bei der Belieferung von Filialen ist die Pünktlichkeit ein grosses Thema, denn die Entgegennahme der Waren ist personalintensiv und muss möglichst genau geplant werden. Der Fahrer muss die Ware oft nicht nur abladen, sondern an einem bestimmten Ort deponieren. Dazu benötigt er exakte Lagebeschreibungen oder Videos, die auf der TRANSIT Mobile App abgerufen werden können. Kundenspezifische Checklisten werden digital abgearbeitet, automatisch dokumentiert und auf Wunsch dem Kunden automatisch zugesendet.

Die Fahrer mussten früher alles in eigener Verantwortung machen. Es genügte, ihnen die Lieferscheine in die Hand zu drücken. Geht man nun in Richtung Digitalisierung, dann müssen die Anweisungen komplett und präzise sein, sonst wird es für den Fahrer schwierig zu wissen, was er nun genau bei einem Lade- oder Abladeort zu tun oder zu lassen hat. Auch die Abrechnung wird immer komplexer, weil im Konkurrenzkampf will man exakt auf die Eigenheiten der Kundenaufträge eingehen, um sich so einen Konkurrenzvorteil zu erkämpfen. Zur Komplexität zählt auch das KPI Reporting welches immer genauere Informationen erfordert.

Wie wichtig ist das Tracken einzelner Kennzahlen, etwa des CO2Verbrauchs?

Das CO2-Tracking ist in den letzten Jahren deutlich wichtiger geworden. Für viele Auftraggeber gehört die transparente Ausweisung von Emissionen heute zu den Standardanforderungen, teilweise ist sie sogar mitentscheidend bei Ausschreibungen. Gleichzeitig ist CO2 eng mit Effizienz verknüpft: Wer Touren optimiert, Leerkilometer reduziert

und Fahrzeuge besser auslastet, senkt automatisch auch Emissionen. TRANSIT unterstützt diese Transparenz unter anderem in Zusammenarbeit mit CarbonCare, sodass Emissionsdaten strukturiert erfasst, berechnet und für Kunden nachvollziehbar ausgewiesen werden können.

Das Schlagwort Automatisierung umfasst viele Bereiche. Wie trägt die Automatisierung zu besseren Entscheidungen für jeden einzelnen Transport bei?

Die Automatisierung spart Kosten, indem durch die optimierte Tourenplanung weniger Kilometer gefahren werden und alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter effizienter arbeiten können. Gleichzeitig erhöht sie die Kundenzufriedenheit, weil weniger Fehler passieren und die Kundenwünsche exakt eigehalten werden. Touren können automatisch optimiert werden, Fahreranweisungen werden automatisch generiert und die Abrechnung erfolgt selbst in komplexen Fällen automatisch. Zu guter Letzt erfolgt auch das KPI-Reporting automatisch. Ein spezieller Teil des KPI-Reportings betrifft die Deckungsbeitragsanalysen. Da ergeben sich mitunter interessante Fragen, die je nach Kunde mit TRANSIT unterschiedlich gelöst werden können.

Sie sagen: Ameisen folgen der kürzesten Spur. Wie können Menschen mit ihren LKW das Gleiche tun?

Jede Ameise legt eine Duftmarke auf dem Boden ab, die sich mit der Zeit wieder verflüchtigt. Wenn jedoch viele Ameisen denselben Weg zwischen Futterquelle und Nest benutzen, verstärkt sich diese Spur – es entsteht eine Ameisenstrasse, die den kürzesten und effizientesten Weg markiert. Nach diesem Prinzip funktioniert auch unsere

KI-Optimierung in TRANSIT. Zunächst werden Touren nach dem Zufallsprinzip gebildet und deren Gesamtkosten bewertet. Dieser Prozess wird sehr oft wiederholt. Die jeweils besten Lösungen «verstärken» die darin enthaltenen Verbindungen – ihre Wahrscheinlichkeit wird leicht erhöht. So entsteht schrittweise eine Struktur, bei der kostengünstige Kombinationen bevorzugt werden. Mit jeder Iteration nähert sich das System einer sehr effizienten Lösung an, ohne alle theoretisch möglichen Varianten vollständig durchrechnen zu müssen. Diese Optimierung wurde Anfang der 2000er-Jahre gemeinsam mit IDSIA (Istituto Dalle Molle di Studi sull’Intelligenza Artificiale) entwickelt – einem der Pioniere im Bereich Künstliche Intelligenz. Für diese Technologie erhielt TRANSIT sowohl den Swiss Logistics Award als auch den European Logistics Award.

Transporte haben sehr viele Probleme zu bewältigen, auch beim lokalen Ent- oder Beladen. Wie hilft TRANSIT bei diesen Problemen? Bei Lade- oder Abladestellen übernimmt die TRANSIT Mobile App die zentrale Rolle. Sie unterstützt die Fahrerinnen und Fahrer mit präzisen To-do-Listen und klaren Prozessvorgaben, sodass auch komplexe Abläufe vor Ort strukturiert und effizient abgewickelt werden können. Mit TRANSIT kann auch

«Bereits ein kleines Szenario mit 15 Aufträgen und drei Fahrzeugen beinhaltet rund 177 Billionen unterschiedliche Lösungsmöglichkeiten – und jede einzelne Entscheidung hat einen Kosteneffekt.»

implementiert innovative Softwarelösungen in den Bereichen Finanz und Logistik.

Mehr Informationen unter chsoft.ch Steckbrief

der Verladeprozess an grossen Standorten mit mehreren Aufliegerwechseln pro Zugfahrzeug und Tag geplant und gesteuert werden. Das System bietet dafür verschiedene Steuerungsoptionen: über die TRANSIT Areal App, über TRANSIT Web oder über Schnittstellen zu bestehenden Fremdsystemen. Je nach Transportart kommen zusätzliche Anforderungen hinzu: Beim Autotransport ermöglichen hochauflösende Fotos eine lückenlose Dokumentation für die Qualitätssicherung. Beim Transport von Kühlgütern wird die Kühlkette ladungsbezogen und in Echtzeit überwacht. Bei Möbeltransporten inklusive Montage unterstützt das System die digitale Terminabstimmung und integriert Rückmeldungen automatisch in die Disposition.

Sie unterstützen auch Personen- und Sozialtransporte. Wo liegen dort die Herausforderungen?

Beim Personentransport von Schülern muss beispielsweise genau registriert werden, welche Kinder wo zusteigen und wo aussteigen, kein Kind darf verloren gehen. Da habe ich eine Anekdote: Ein Kind wurde bei einem Schulbustransport vermisst und gesucht. Es ist im Schulbus eingeschlafen und niemand hat das bemerkt. Am Ende wurde das Kind in der Busgarage gefunden. Gibt es so etwas wie die «perfekte Tour»?

Eine theoretisch perfekte Tour existiert nur ohne Einschränkungen. In der Praxis gibt es jedoch zahlreiche Restriktionen – etwa Lieferzeitfenster, kundenspezifische Anforderungen oder Fahrzeugvorgaben. Jede zusätzliche Restriktion erhöht die Kosten. Entscheidend ist deshalb, die neuralgischen Punkte zu erkennen und gegebenenfalls gemeinsam mit dem Kunden Prozesse anzupassen.

Gemeinsam unterwegs

Der öffentliche Verkehr soll die Mobilitätswende bringen. Aber wie entwickeln sich Angebot und Nachfrage – und wo muss ein «gut ausgebautes Land wie die Schweiz» ansetzen, um noch mehr Menschen gemeinsam zu befördern?

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Um zu wissen, wo die Herausforderungen und Chancen der Mobilitätswende liegen, lohnt ein Blick ins Nachbarland Deutschland. Für die aufwändige Studie «Mobilität in Deutschland – MiD 2023» des Bundesministeriums für Verkehr wurden insgesamt 420’979 Personen befragt, die über 1’087’393 Wege an ihrem jeweiligen Stichtag berichteten. Die Studie arbeitete dazu mit einer Differenzierung der Wege in Etappen, wertete fast 70’000 Tagesreisen und ähnlich viele Reisen mit Übernachtungen aus. «Das Aufkommen»», so das Resümee, habe «sich 2023 gegenüber 2017 trotz einer etwas steigenden Bevölkerungszahl von 257 auf rund 250 Mio. Wege pro Tag leicht verringert». Die Verkehrsleistung betrug 3,0 Milliarden Personenkilometer statt 3,2. «Damit liegt sie etwa wieder in der Grössenordnung von 2008.»

Die Zahl der Deutschen, die täglich unterwegs sind und das Haus verlassen, hat sich bei 82 Prozent eingepegelt, nach 85 Prozent im Jahr 2017 und 90 Prozent im Jahr 2008. «Die grösste Veränderung» fand in der Kilometersumme pro Person und Tag statt, wo nur noch 35 statt 40 Kilometer zurückgelegt wurden. Damit sind die Deutschen bald ähnlich viel unterwegs wie die Schweizerinnen und Schweizer, die sich mit 30 Kilometern am Tag begnügen. Trotz der geringeren Strecke hat sich die «tägliche Unterwegzeit» von 85 Minuten nicht verändert. Es geht im Autoland nördlich der Alpen also auch ohne Tempolimit langsamer voran. 53 Prozent der mobilen Personen waren 2023 mit ihrem Pkw oder als Pkw-Mitfahrende

unterwegs, 26 «ausschliesslich» zu Fuss, 11 Prozent traten in die Fahrradpedale. Mithilfe des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs liessen sich ebenfalls 11 Prozent befördern.

Die Nachbarn sind weniger unterwegs Offensichtlich dank Home-Office gehe der «Anteil des klassischen Berufsverkehrs mit Wegen von oder zur Arbeit zurück», so die Studie weiter. «Dienstwege während der Arbeitszeit nehmen vor allem für regelmässige Tätigkeiten etwa im Handwerk oder Servicebereich zu.» Dass die Deutschen trotzdem auf 1,2 Autos per Haushalt kommen, wobei ausserhalb der Städte 90 Prozent mindestens ein Auto besitzen und innerhalb der Städte 40 Prozent, unterstreicht einmal mehr die Bedeutung des Autos als Mobilitätsgarantie. Bei den über 30-Jährigen hat sich im Vergleich zu 2017 die «Pkw-Verfügbarkeit» erhöht, darunter sind auch «mehr ältere Frauen, die selbst am Steuer sitzen und öfter über ein Auto verfügen als frühere Seniorinnen». Die erhoffte Trendwende hin zu deutlich mehr E-Autos oder mehr Personen im öffentlichen Verkehr hat sich bis dato nicht erfüllt.

Während der Mobilitätsmix in Deutschland stockt, scheint er in der Schweiz etwas mehr in Bewegung zu sein. Dazu tragen auch die vielen verschiedenen öffentlichen Nahverkehrsmittel bei – und Touristen, die gerne Bahnen und Busse nutzen. Laut dem Swiss Mobility Monitor 2024 des Instituts für Marketing und Analytics der Universität Luzern und des Instituts für Mobilität der Universität St. Gallen beträgt der Anteil E-Autos aber auch hierzulande lediglich 5 Prozent. Im Vergleich zu den Vorjahren, so die Analyse, sei «die Nutzung des eigenen Autos auf dem Arbeitsweg von 52 Prozent (2022)

und 47 Prozent (2023) weiter auf 43 Prozent gesunken».

Öffi-Boom in der Schweiz?

In seinen Jahresdaten zum öffentlichen Verkehr nennt das Bundesamt für Statistik aber einige Kennzahlen, die zeigen, dass dem öffentlichen Verkehr hierzulande offenbar mehr zugetraut wird als in anderen Ländern. Das liege daran, dass «in kaum einem anderen Land das Angebot im öffentlichen Verkehr so dicht und so gut ausgebaut» sei wie in der Schweiz. «2020 erstreckte sich das schweizerische Schienennetz über eine Länge von 5’443 Kilometer und zählte 1’772 Haltestellen (inkl. Zahnradbahnen). Das Betriebsnetz des öffentlichen Strassenverkehrs mass im gleichen Jahr 21’190 Kilometer», während sich die Länge des gesamten Strassennetzes auf 85’151 Kilometer belief. Der «Anteil des öffentlichen Verkehrs an den im gesamten motorisierten Landverkehr zurückgelegten Personenkilometern» sei 2024 «im Vergleich zum Vorjahr um 0,4 Prozentpunkte auf 22,9 Prozent angestiegen, was das zweite Jahr in Folge einem neuen Höchstwert entspricht». Schaut man sich die Daten der einzelnen öffentlichen Verkehrsmittel etwas genauer an, lassen sich interessante Trends ausmachen. So überschritten Eisenbahnen 2024 erstmals die Marke von knapp 23 Milliarden

Personenkilometern und beförderten dabei 647 Millionen Menschen. Bei den berühmten 17 Zahnradbahnen blieb die Verkehrsleistung mit 72 Millionen Personenkilometern auf Vorjahresniveau, wobei die Anzahl der beförderten Personen auf 13 Millionen stieg und es damit innerhalb der Bahnen offenbar Nutzungsverschiebungen gab. Insgesamt konnten die von Touristen gerne gebuchten Zahnradbahnen noch nicht auf ihre Leistungswerte der Jahre 2010 bis 2019 kommen – trotz einem neuen Höchststand bei den Logiernächten mit 42,8 Millionen.

Tram und Bus fahren vor

Die gute alte Tram konnte 2024 dafür um zwei Prozent zulegen. So beförderten Trams im vorletzten Jahr 508 Millionen Personen und konnten damit fast eine Milliarde Personenkilometer generieren. Neue Abos und Ticketangebote feuern die die Lust an, montags bis freitags am Autostau vorbeizufahren oder mit der Tram am Wochenende schneller zu den nächsten öffentlichen Anschlüssen in Richtung Berge zu kommen. Dazu passt, dass auch Trolleybusse 2024 mit 553 Millionen Personenkilometern und 261 Millionen Fahrgästen eine neue Höchstmarke erreichten. Sie generierten damit fast genau 50 Prozent der Tram-Werte. Auch Autobusse erlebten 2024 ein neues Hoch. Sie knackten zum zweiten Mal nach 2019 die 3-Milliarden-Marke und beförderten erstmals 825 Millionen Gäste. Seit 2000 wachsen die Personenkilometer der Autobusse kontinuierlich – und gingen nur in den Corona-Jahren auf das Niveau von 2000 und 2001 zurück. Ebenfalls im Plus sind die Standseilbahnen, die 2024 mit knapp 20

Millionen Personenkilometern und 22 Millionen Fahrgästen einen neuen Rekord erzielten. Luftseilbahnen blieben dagegen konstant bei 341 Millionen Personenkilometern, wobei sie den Fahrgastrekord von 2019 mit 207 Millionen Fahrgästen nur leicht verfehlten. Auch hier könnte sprichwörtlich noch Luft nach oben sein, denn in Mexiko-Stadt sollen Seilbahnen ab 2028 zu einem der wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel werden – und mit einer zusätzlichen Linie drei verschiedene Stadtbezirke über 15 Kilometer verbinden. Und was tut sich auf dem Wasser? Personenschiffe erreichten in der Schweiz vor zwei Jahren 166 Millionen Personenkilometer, ein Minus von vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Trotzdem blieb die Zahl der beförderten Personen mit 13 Millionen konstant.

Die Zahlen machen deutlich: Die zunehmende Nutzung klassischer «Öffis» dürfte auch davon abhängen, wie sehr sich Bahnen und Busse weiterhin als «Freizeit-Carrier» positionieren können und das klassische Büro- und Einkaufspublikum von früher, das tagsüber vermehrt im Home-Office oder beim Online-Shopping sitzt, fürs Unterwegssein in die Natur oder zu privaten Treffen oder Veranstaltungen neu elektrisieren können. Die Verlässlichkeit und Angebotsbreite des Schweizer Verkehrssystems mit seinen vielen unterschiedlichen Bussen und Bahnen ist und bleibt offensichtlich ein Vorteil. Wo Umsteigen Spass macht, weil es positive Abwechslung verspricht, erhöhte Takte bietet und reibungslos funktioniert, kann der öffentliche Verkehr tatsächlich zum Beschleuniger der Mobilitätswende werden.

«Wo Umsteigen Spass macht, weil es positive Abwechslung verspricht, erhöhte Takte bietet und reibungslos funktioniert, kann der öffentliche Verkehr tatsächlich zum Beschleuniger der Mobilitätswende werden.»

Mit Leichtigkeit an die Spitze

Weil sich «leicht» und «effizient» neue Mobilitätsrekorde aufstellen lassen: Mit der Ausstattung des solarbetriebenen

Mehrzwecktransporters «Terren» konnte COMSOL das erste Fahrzeug der Welt bis auf 6’510 Meter über dem Meeresspiegel bringen.

Wie kann ein Aebi «VT 450 Vario» es bis auf den fast 7‘000 Meter hohen Vulkan Ojos del Salado in Chile schaffen? Mit Dieselmotor und Benzin sicher nicht. Dafür ist die Luft ab 4‘000 Metern zu dünn. Mit schwerem Gerät sicher auch nicht. Dazu wird es am Berg zu steil und die Leistung des Fahrzeugs nimmt drastisch ab.

Als «Terren», rätoromanisch für «Erde» oder «Gelände», hat es der Aebi trotzdem geschafft – ausgestattet mit einem Elektromotor, Solarstrommodulen und einer von COMSOL entwickelten Sandwichbox, die das Gewicht von 2‘500 kg auf 750 kg verringerte und die Energieeffizienz samt Wärmedämmung zugleich erhöhte. Aus einem schweren Landfahrzeug wurde ein federleichter, effizienter Transporter, der in Zukunft in vielen Gelände- und Landwirtschaftsbereichen eingesetzt werden kann.

«Sandwich-Technologie»

Als erfahrener Industriepartner mit ingenieurtechnischen Fähigkeiten konnte COMSOL beim «Terren» verschiedene strukturelle Komponenten entwickeln und wie ein Sandwich zusammenzusetzen. Aus und mit einstmals passiven Elementen, etwa den Aussenwänden oder dem Dach, fertigten die Ingenieure multifunktionale Systeme mit entscheidenden Auswirkungen auf den Fahrzeugbetrieb.

«Die Herausforderung bestand nicht nur in der Gewichtsreduktion, sondern in der Integration mehrerer Funktionen in eine tragende Struktur», erklärt Andreas Schmitt, bei COMSOL Leiter für Ingenieurwesen und Technologie. «Unsere Sandwich-Technologie ermöglicht es, strukturelle Bauteile in multifunktionale Systeme weiterzuentwickeln.»

Mittels bewährter Methoden und fortschrittlicher Technik wird das volle Potenzial der verwendeten Materialien ausgeschöpft. Dazu gehört die Integration von Sensoren, Antennen, Isolationssystemen, Heiz- und Kühlelementen, Energiekomponenten und Schutzlösungen. Die Sandwich-Technologie sorgt für einen effizienten Einsatz von Rohstoffen und Energie, sowohl in der Produktion als auch im Fahrzeugbetrieb.

Solche innovativen Integrationsmöglichkeiten sind in mehreren Mobilitätssegmenten relevant. Sie

erleichtern Mikromobilität und unterstützen den öffentlichen Nahverkehr, Frachten, Busse, Züge und Spezialfahrzeuge wie Notfall- und Schutzfahrzeuge. Die Entwicklung passender Fahrzeugkomponenten stellt dabei hohe Anforderungen an das Design, die Effizienz und möglichst schnelle Umsetzungsmöglichkeiten.

Steckbrief

COMSOL Composites AG und Cortec sind spezialisiert auf Hochleistungs-Verbundlösungen für Bahn- und Industrieanwendungen. Mit über 70 Jahren Firmengeschichte stehen wir für technische Kontinuität, Innovationskraft und verlässliche Partnerschaften.

Wir verbinden Engineering-Kompetenz, zertifizierte Fertigung und fundiertes Material-Know-how, um leichte, langlebige und kundenspezifische Komponenten zu entwickeln und zu produzieren, die höchsten technischen, qualitativen und sicherheitsrelevanten Anforderungen entsprechen.

Partnerschaftliche Mobilitätslösungen Für den Leichtbaukomponenten-Hersteller COMSOL bedeutet die Unterstützung des Terren-Teams von der Entwicklung und Fertigung bis zur Zulassung und Rollout-Veranstaltung einen weiteren partnerschaftlichen Erfolg auf dem Weg in eine zukunftsgerichtete Mobilität.

«Die Sandwich-Technologie sorgt für einen effizienten Einsatz von Rohstoffen und Energie, sowohl in der Produktion als auch im Fahrzeugbetrieb.»

Lukas Grosenbacher COO (Chief Operating Officer) Lukas.Grossenbacher@comsol-composites.com

Andreas Schmitt Head of Engineering & Technology andreas.schmitt@comsol-composites.com

Mehr Informationen unter comsol-composites.com/terrenproject

«Für uns geht es nicht nur um einzelne Projekte, sondern um langfristige Partnerschaften, in denen wir als Tier-1-Partner technologische Verantwortung übernehmen», sagt Lukas Grossenbacher, COO von COMSOL.

«Uns ist daran gelegen, nicht nur Bauteile, sondern auch Ideen zu liefern, die unsere Partner sprichwörtlich beflügeln. Der Mobilitätsmarkt braucht neue Perspektiven, die sich nur durch neue nachhaltige Strategien erreichen lassen. Leichtbau und Energieeffizienz sind keine Trends, sondern zentrale Wettbewerbsfaktoren in der modernen Mobilität. Im wachsenden Anforderungsumfeld ist auf eine natürliche Weise Integration gefragt, um sichere Produkte anzubieten.»

Dieser Trend, so Grossenbacher, werde in allen Branchen vorangetrieben und entscheide über den Erfolg.

«Die Mobilitätsbranche ist eher als konservativ zu beurteilen, da Sicherheit an erster Stelle steht. Wir können als Partner hier Hand bieten. Unsere Erfahrung basiert auf über 70 Jahren Komponentenbau im Fahrzeugbereich - seit 1954. Damit decken wir die üblichen Produktlebenszyklen um ein Vielfaches ab und unsere Kunden können auf unserer Erfahrung aufbauen.»

Dass Zulieferer mittlerweile für ihre Kunden mitdenken und neue Lösungen für die Zukunft entwickeln, macht sie zu wichtigen Partnern für eine moderne und umfassende technische und strukturelle Leistungsfähigkeit. Die gefundenen Lösungen kommen der ganzen Mobilitätsbranche zugute, die nicht nur an Umsteigepunkten oder Mobilitätshubs mehr Gemeinsamkeit wagen muss. Partnerschaftliche Mobilitätslösungen sorgen für mehr Spitzenergebnisse und eine neue, leichtere Mobilität für alle.

«Ich habe es satt, dass alle sagen, es gäbe keine Lösungen und keine Zukunft»

Mit seiner emissionsfreien Weltumrundung in einem Solarflieger hat der Schweizer Psychiater, Cleantech-Pionier und Umwelt-Leader Dr. Bertrand Piccard mehr als nur ein Statement gesetzt.

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Piccard widmet sich seit über zwei Jahrzehnten den Möglichkeiten erneuerbarer Energien und glaubt an eine nachhaltige Mobilitätswende. Deutlich machen möchte er vor allem eins: Mit sauberen Technologien und erneuerbaren Energien ist alles möglich.

Dr. Piccard, Sie und Ihr Kollege André Borschberg haben 2016 mit Ihrem ersten Solarflug um die Welt Geschichte geschrieben. Nun möchten Sie die Weltumrundung mit einem Wasserstoffflugzeug wiederholen. Wann ist es so weit?

Nach dem erfolgreichen Abschluss eines so grossen Projekts ist es natürlich riskant, ein weiteres in Angriff zu nehmen. Aber ich wage es. Die ersten Testflüge sind für diesen Sommer geplant. Sieben bis acht Trainings- und Langstreckenflüge sollen 2027 und 2028 folgen, die Weltumrundung ist für Anfang 2029 geplant.

Die Flüge demonstrieren, was heutzutage möglich ist. Das ist Ihre Motivation?

Ja, absolut. Wissen Sie, ich habe es satt, dass alle sagen, es gäbe keine Lösungen und keine Zukunft. Nein, das stimmt nicht. Die Wahrheit ist: Jetzt ist der perfekte Zeitpunkt, um zu handeln. Wir haben es in der Hand und können alles verändern. Erneuerbare Energien sind hochprofitabel und effizient.

Die Lösungen existieren. Wir müssen sie nur nutzen. Wir müssen an ihnen arbeiten. Ich glaube überhaupt nicht, dass wir aufgeben müssen. Ich glaube auch nicht, dass alles verloren ist. Ich denke, wir können so viel tun, um eine bessere Zukunft für alle zu erreichen. Manche sagen mir: Schön und gut, aber bis dahin dauert es 50 Jahre. Ich sage: Ja, kann sein. Aber ist das ein Grund, das Notwendige und Kluge weiter aufzuschieben? Nein! Je früher wir anfangen, desto eher erreichen wir unsere Ziele.

Welcher Zusammenhang besteht zwischen Mobilität und Nachhaltigkeit?

Für mich war der entscheidende Moment der, als ich mit der Solar Impulse um die Welt flog. Ein Moment, in dem ich völlig emissionsfrei flog. Ich brauchte keinen Treibstoff und konnte so lange fliegen, wie ich wollte. Und ich war nicht in der Zukunft, sondern in der Gegenwart. In dem Moment wurde mir klar: Das ist es, was die modernen Technologien heute ermöglichen. Mir wurde gleichzeitig bewusst, dass der Rest der Welt in der Vergangenheit lebt. Wir merken leider gar nicht, wie sehr wir von der Vergangenheit beeinflusst werden. Wir sind wie ein Fisch im Wasser, der nicht merkt, dass es nass ist. Ein Verbrennungsmotor arbeitet mit einem Wirkungsgrad von 27 Prozent. Läuft er nicht mit konstanter Drehzahl oder ist er nicht warmgelaufen, sinkt der Wirkungsgrad sogar auf nur 15 Prozent. Die restliche zugeführte Energie geht

verloren. Ein solches System ist nicht nachhaltig. Mit einem Elektromotor hingegen liegt der Wirkungsgrad bei 97 Prozent. Wir sollten das entsprechend ändern und uns verbessern. Wir brauchen dafür eine direkte Optimierung der Ressourcen. Grosse Veränderungen sind möglich. Wenn Sie beispielsweise eine Software haben, die 600.000 Dollar pro Jahr kostet, und eine Fluggesellschaft dadurch 13 Millionen Dollar einspart, weil die Software den Flug optimiert, können Sie sehen, dass das profitabel ist. Indien stellt sein öffentliches Verkehrssystem bis 2030 vollständig auf Elektrobusse um.

Diese Busse werden auch in Gebieten eingesetzt, in denen es bisher keine Elektrobusse gab. Die lokalen Behörden zahlen für die gefahrenen Kilometer 25 Prozent weniger als für Dieselbusse, anstatt einen Bus kaufen zu müssen. Oder schauen Sie sich nur die LkwVermietungsdienste von Startups wie

PragmaCharge an – dort zahlt man nur für die gefahrenen Kilometer. Es ist gibt so viele fantastische Lösungsmöglichkeiten, weil man die Dinge einfach anders machen muss. Wir müssen also keine hohen Ausgaben tätigen, es gibt auch keinen Grund, unsere Mobilität einzuschränken. Man muss den Menschen die Vorteile nur richtig erklären. Wenn Sie sagen: «Ihr müsst weniger fahren!» - dann funktioniert das nicht. Wenn Sie aber sagen: «Du fährst mit deinem Auto nach Hause und kannst die restliche Energie aus der Batterie noch für Licht oder Heizung nutzen und dein Auto über Nacht wieder aufladen», dann verstehen die Menschen das und sind begeistert. Auch das Reisen soll weiter wichtig bleiben, denn andere Orte zu besuchen und die Welt zu erkunden, ist natürlich wunderbar.

Allerdings müssen wir uns fragen, ob es wirklich Sinn macht, nur deshalb in ein Flugzeug zu steigen, weil es 29 Euro

«Energieeffizienz wird die Mobilität der Zukunft bestimmen. Und genau jetzt ist der richtige Zeitpunkt, diese Effizienz in den Mittelpunkt zu stellen.»

kostet. Die Antwort lautet auch hier: Wir müssen technologisch auf dem neuesten Stand sein, die modernsten Technologien nutzen, aber gleichzeitig den gesunden Menschenverstand bewahren und verantwortungsbewusst handeln.

In Ihrem Leitfaden «Energy €ffici€ncy: The Silent Money Maker» nennen Sie die Optimierung von Navigationsrouten und die Kraftstoffeffizienz als Schlüsselfaktoren für den Mobilitätssektor. Beide sind wichtig, weil man durch die Reduzierung des Energieverbrauchs gleichzeitig CO2-Emissionen und Kosten einspart. Wenn man die Kosten senkt, ist das natürlich vorteilhaft. Die Einsparpotenziale betreffen alle Mobilitätssparten. So hilft das Planungstool Syroco Containerschiffen mit wetterbasierten Simulationen, den Treibstoffverbrauch pro Reise um zwei bis drei Prozent zu senken, was jährliche Einsparungen von 60 Millionen Euro und eine Vermeidung von 280‘000 Tonnen CO2 ermöglicht. Die Industrie erkennt die Einsparpotenziale längst. Viele Menschen sehen aber noch nicht, dass die Kosten für sie sinken werden. Das ist ein Überbleibsel der alten Denkweise. Anfänglich sind die Investitionen vielleicht höher, aber langfristig sinkt der Verbrauch und es wird günstiger. Das ist wie bei der Wärmepumpe. Ich weiss, wovon ich spreche. Ich habe mein Haus, das noch eine Ölheizung hatte, auf Wärmepumpe umgerüstet – und jetzt kostet das Heizen 70 Prozent weniger.

Ähnlich ist es mit dem Elektroauto. Sie müssen am Anfang investieren, um dann Geld zurückzubekommen. Die meisten Leute wollen Autos leasen. Und wenn Sie ein Elektroauto leasen, merken Sie sehr schnell, dass Sie bares Geld sparen.

Einige Automobilunternehmen stellen sich bereits darauf ein, dass die Leute ein Auto vor allem fahren wollen – und nicht besitzen. Es findet zweifellos ein Umdenken statt. Viele Menschen sind mittlerweile stolz darauf, ihren Sportwagen zu präsentieren – und zu sagen: Er hat einen guten Motor, eine gute Beschleunigung, keine Abgase. Vor 20 Jahren war es modern, möglichst viel Krach und Rauch zu machen. Aber die Zeiten sind vorbei.

Wie bewerten Sie die europäische Kehrtwende vom Verbrenner-Aus? Sie ist ein Denkfehler. Um im Wettbewerb mit der chinesischen Autoindustrie bestehen zu können, muss Europa jetzt umsteigen und die besten nachhaltigen Autos bauen. Wenn wir weitere Jahre verlieren, verlieren wir Wettbewerbsfähigkeit. Verbrenner-Motoren sind nicht annähernd effizient, sie nutzen nur 25 Prozent der zugeführten Energie, der Rest ist verloren. Dazu kommt die Luftverschmutzung. Millionen von Menschen in den Städten der Welt werden durch das alte System vergiftet. Vor Jahren wusste niemand, wie man es besser macht, aber jetzt wissen wir es. Sich dumm zu stellen, ist keine Lösung.

Steckbrief

Dr. Bertrand Piccard

Dr. Bertrand Piccard zählt seit über zwei Jahrzehnten zu den prägendsten Stimmen der Energiewende. Der in Lausanne geborene Psychiater gründete 2003 zusammen mit André Borschberg das Solar Impulse Projekt, das 2015 und 2016 die erste Weltumrundung mit einem Solarflugzeug ermöglichte. Seit Februar 2024 arbeitet Piccard an einer weiteren Weltumrundung mit dem Wasserstoffflugzeug Climate Impulse.

Sie erwähnen ausserdem bedarfsorientierte Transportmittel und verbesserte Batteriesysteme als wichtige Lösungsansätze. On-Demand-Transporte und bessere Batteriesysteme entfesseln das volle Potenzial von Elektrofahrzeugen. Wenn Sie sich in der Welt umgucken, sehen sie, dass viele Länder immer mehr erkennen, was Elektromobilität bewirken kann. Sie kann Dörfer wieder mobil machen, Strassen entlasten, klügere gemeinsame Fahrten ermöglichen. Einige rufen trotzdem: Hilfe, ich muss elektrisch fahren, ich bin in meiner Mobilität eingeschränkt. Das Problem ist, wenn Sie einmal eine schlechte Erfahrung hatten, beispielsweise mit einer zu geringen Reichweite, sind Sie skeptisch. Aber wenn man dann in einem Auto sitzt, das eine Reichweite von 500 Kilometern hat, dann denkt man: Wow, das ist fantastisch! Vielleicht müssen wir den Leuten erklären, dass sie manchmal eine schlechte Erfahrung machen, was aber nicht bedeutet, dass es allen anderen auch so ergeht.

Sie sagen: «Jahrzehntelang haben wir es versäumt, die richtige Geschichte zu erzählen. Es gab eine Verwechslung von Nüchternheit, die mit weniger Aufwand weniger erreichen will, und Effizienz, die mit weniger mehr erreichen will.» Was bedeutet das für den Mobilitätssektor und seine Unternehmen?

Energieeffizienz wird die Mobilität der Zukunft bestimmen. Und genau

jetzt ist der richtige Zeitpunkt, diese Effizienz in den Mittelpunkt zu stellen. Was wollen Sie mit einem riesigen, ineffizienten Auto in der Stadt, wenn dort gar kein Schnee liegt und es auch keine Bergrallyes gibt? Es geht auch gar nicht darum, grün oder links zu sein. Im Gegenteil. Es geht darum, klug und verantwortungsbewusst mit modernen Technologien umzugehen. Das Ganze ist sicher auch eine Frage der Präsentation. Wie kann man die Leistungen von Elektroautos so zeigen, dass mehr Leute die Vorteile sehen?

Sie sagen auch: «Die Vorteile liegen auf der Hand. Die Verzögerung nicht.» Wer ist für die Verzögerung verantwortlich?

Ich denke, die Denkweisen sind falsch. Die Denkweise, dass man, wenn man alternative Transportmittel nutzt, automatisch ein Aktivist ist, ist falsch. Auch zu denken, dass alles teurer oder schwieriger wird, ist falsch. Man sucht nach Ausflüchten. Wir brauchen aber diejenigen, die anfangen, für etwas verantwortlich zu sein.

Wie lassen sich diese Denkweisen ändern?

Wenn Sie in die Medien schauen, sehen Sie jeden Tag Artikel über E-Autos. Oft heisst es dann «Die Verkäufe von EAutos sind rückläufig» oder «Die Leute wollen ihre alten Motoren zurück». Die Zahlen sagen jedoch etwas anderes. Die Leute begreifen, dass die alten Autos die Umwelt schädigen. Das ist die

Realität. Also müssen wir das umstellen – und Energien effizienter nutzen. Und sogar bei der Art, wie wir fahren, gibt es viele Möglichkeiten, effizienter zu sein. Bei einem Kurs für effizienteres Fahren, bei dem ich mitgemacht habe, konnte ich den Spritverbrauch um 20 Prozent reduzieren. Wenn ich jetzt fahre, versuche ich, mit meinem Elektroauto so effizient wie möglich zu sein und noch mehr Kilometer herauszuholen. Das macht Spass, denn wer effizient fährt, fährt im Grunde gegen sich selbst.

Gibt es einen entscheidenden Zeitpunkt für die Beschleunigung nachhaltiger Mobilität oder sollten wir den gesamten Wandel als einen fortlaufenden und nie endenden Prozess betrachten?

Ich denke, der Fortschritt in Sachen Effizienz und sauberer Energie wird nie enden. Wir können uns nicht von heute auf morgen komplett verändern. Aber man kann sich immer weiter verbessern. Zuerst einmal müssen wir aber schnell starten, denn die Zeit schreitet voran und es gibt noch einiges zu tun.

Welche Ideen faszinieren Sie derzeit besonders?

Ich finde Indien und China faszinierend, weil sie sich ganz klar der Elektromobilität verschrieben haben. Für die konkrete Umsetzung von Elektromobilität für jeden Einzelnen ist der Zugang zum Stromnetz entscheidend. Wer ein Elektroauto besitzt, benötigt

ein intelligentes Stromnetz, das mit erneuerbarer Energie betrieben wird. So kann das Auto auch das Zuhause mit Strom versorgen. Und das abends, wenn der Verbrauch am höchsten ist. Normalerweise wird das Stromnetz zu dieser Zeit von Gaskraftwerken gespeist. Hier hingegen versorgt man Licht, Fernseher, Heizung usw. mit dem Strom des Autos. Nachts, wenn die meisten Menschen weniger Energie verbrauchen, lädt man das Auto dann wieder auf. Dann fährt man zur Arbeit, lädt es erneut auf und fährt nach Hause. Ich hoffe, dass uns diese Art der Mobilität auch ein besseres Verständnis des gesamten Energiekreislaufs ermöglicht, den wir täglich nutzen.

Worauf sollten sich junge Menschen in der Mobilitätsbranche konzentrieren?

Was ich heute bei der jungen Generation sehe, ist, dass sie sich nicht mehr selbst ein Auto kauft. Sie ist ständig unterwegs und fährt viel öfter mit dem Zug. Oder alle fahren in einem Auto oder benutzen das Auto der Eltern. Also kommen wir zurück zu dem Punkt, dass die Branche lernen muss, mehr auf Dienstleistungen zu setzen. Gleichzeitig sollten wir die Preise für Zugfahrten überprüfen. Denn es ist verrückt, dass Zugfahren dreimal so teuer wie Fliegen ist. Ein Dilemma besteht sicher darin, neue Mobilitätsformen attraktiv zu machen. Dieses Dilemma müssen wir gemeinsam lösen.

Wie Städte und Gemeinden am Verkehr der Zukunft arbeiten

Zwischen Mobilitätsmix und Carsharing

Das Auto braucht mehr Konkurrenz

Umsteigen, bitte! Die Schnittstellenstudie «Mobilität als Gestalterin der Stadtregionen» setzt ihren Fokus auf die «Übergänge zu den nationalen Verkehrsnetzen». Was bedeutet das für urbane Räume und deren Verkehrsmittel?

VON RÜDIGER SCHMIDT-SODINGEN

Die gemeinsam vom Planungsbüro ewp, heute Geoinfra Ingenieure und Lajo, und dem Schweizerischen Städteverbund herausgegebene Studie «Mobilität als Gestalterin der Stadtregionen» lotete 2019 die Herausforderungen der Stadtregionen «bei der Abwicklung der Mobilität und der Gestaltung der dazu gehörenden Infrastruktur» aus. Dazu wagte die Studie einen Blick in die Schweizer Verkehrsgeschichte. Denn nach den ersten Tramverbindungen und der Begeisterung

fürs Velo, wo «der Verkehr zwischen den einzelnen Städten noch keine grosse Rolle spielte», entwickelte sich in der Schweiz nach dem Krieg der Autoverkehr und musste die Siedlungsgebiete vor den Toren der Stadt verlässlich mit den Stadtzentren und ihren Betrieben verbinden. Die Autostadt, der sich alle anderen Verkehrsmittel und Planungen unterzuordnen haben, entstand. Die Schweizer Verkehrspolitik war in dieser Zeit, wie es Jonas Bubenhofer auf mobilon.ch schreibt, «wachstumsgläubig und strassenzentriert». Das zahlte sich jedoch nur bedingt aus, denn die Menschen bauten ihr Haus im Grünen und die ersten Unternehmen zogen bald hinterher.

In den Jahren 1945–1990 dominierte der Autoverkehr. Heute wollen die Städte weniger Autos, während die Kantone weiter auf den motorisierten Individualverkehr setzen. Zwiespältig ist in diesem Zusammenhang auch der Ausbau der Autobahnen. «Neben seiner ursprünglich angedachten Funktion als nationales Rückgrat entlastet das Autobahnnetz die innerstädtischen Strassen von einem Teil des Durchgangsverkehrs – gleichzeitig verstärkt es die Verkehrsbelastung in den Städten, weil es weite Pendlerbewegungen erst möglich macht und damit den Autoverkehr zwischen Stadtregionen und Umland verstärkt.»

Die Reurbanisierung nach 1990 führte zu mehr Fussgängerzonen und einem stark genutzten Tram- und Busverkehr, der bald an seine Grenzen stösst. «Die Umstellung auf leistungsfähigere ÖV-Systeme (Tram beziehungsweise Stadtbahn) ist teilweise räumlichen Konflikten ausgesetzt (Beispiel: Tram Affoltern, Zürich) oder wird als (zu) urbanes Verkehrsmittel nicht kantons- beziehungsweise agglomerationsweit akzeptiert (Beispiel: Tram Region Bern). Die Städte setzen deshalb in den letzten Jahren ergänzend auf eine Stärkung des Fuss- und Veloverkehrs und planen dazu neue Netze.» Ein zentraler Konflikt: «Die Städte möchten die Trennwirkung

Das Auto braucht mehr Passagiere

Die Zeit des Autos hat gerade erst begonnen. Eine im Auftrag der Mobility-Genossenschaft von OST und BSS erstellte Studie rechnet dem Carsharing beste Zukunftschancen aus. Und dürfte damit auch die Rolle des Individualverkehrs retten oder neu bewerten.

Ein Mobility-Auto ersetzt fast 18 private Autos.» So lautet die Quintessenz einer neuen Studie von BSS Volkswirtschaftliche Beratung in Kooperation mit der Ostschweizer Fachhochschule OST für den Carsharing-Anbieter Mobility. 5’700 private Mobility Mitglieder nahmen im September 2024 an einer «OnlineBefragung zu ihrem Fahrzeugbesitz und ihrem Mobilitätsverhalten» teil.

Die zentrale Erkenntnis der Studie ist, «dass ein einziges Mobility-Fahrzeug in der Schweiz im Durchschnitt 17,7 private Autos ersetzt». Diese Zahl wurde mithilfe der sogenannten «Vermeidungsquote» berechnet, für die alle Interviewten beantworten sollten, wie viele Autos sie ohne Mobility-Nutzung in ihrem Haushalt haben oder nutzen würden. Die Idee, Autos mit anderen Menschen zu teilen, mindert nicht die

Bedeutung des Autos. Im Gegenteil. Sie führt Menschen mit einem ähnlichen Werteverständnis zusammen, die als Statussymbol die Mobilität und nicht den Besitz betrachten. In der Stadt Basel liegt die Vermeidungsquote bei 23.4, in Genf bei 21.4, in Zürich bei 20.6. In an Städte und Agglomerationen angrenzende Gebiete beträgt die Vermeidungsquote durchschnittlich 18.8 Autos, auf dem Land dagegen nur noch 9.5. Dennoch sind auch diese knapp 10 privaten Autos, die durch ein Carsharing-Auto ersetzt werden, für ländliche Regionen ein Erfolg. Die Ergebnisse zeigen die Bereitschaft auf, Automobilität gemeinsam mit anderen zu denken, die ebenfalls allein unterwegs sein wollen – aber dazu kein «eigenes» Auto mehr brauchen, sondern Autofahrt und allgemeine Mobilität zusammendenken können und entsprechend umsetzen wollen. Infolgedessen müssen sich die Verantwortlichen in den Städten und auf dem Land fragen, wie sie Auto-Infrastrukturen nicht

ab-, sondern umbauen. Statt vorschnell Autostrassen zu schliessen oder, wie in einigen Agglomerationen, an Bahnhöfen oder Umsteigepunkten zum öffentlichen Verkehr riesige Park-and-RideParkplätze als Auto-Endpunkt zu schaffen, geht es darum, Autoinfrastrukturen neu zu nutzen. So könnte frühzeitig geprüft werden, ob Ladestationen für EAutos nicht um Carsharing-Parkplätze erweitert werden sollten. Die Zukunft des Autos spielt sich nicht nur in der Art der Betankung, sondern auch in der Art der Beladung und den Möglichkeiten einer kooperativen Nutzung ab. Zu den zugeordneten oder allgemeinen Carsharing-Stellplätzen in Deutschland gab der Berliner Bundesverband für Carsharing bekannt, dass «die Zahl der Kommunen, die Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Raum schaffen, von 53 im Jahr 2018 auf 202 im Jahr 2025 angestiegen ist (+ 281 Prozent)». Binnen sieben Jahren sei die Zahl der geschaffenen Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Raum von 1’134 auf

des Strassennetzes innerorts für den Fuss- und Veloverkehr reduzieren und den Verkehr möglichst auf dem ganzen innerstädtischen Strassennetz siedlungsverträglich führen. Die Kantone verweisen dagegen auf ihren gesetzlichen Auftrag, das Hauptverkehrsstrassennetz vorwiegend mit Fokus Verkehrsfluss (des motorisierten Individualverkehrs) zu betreiben und stehen deshalb reduzierten MIVFahrspuren und reduzierter Höchstgeschwindigkeit auf Kantonsstrassen kritisch gegenüber.»

Entlang dieser Konfliktlinien zwischen ÖV- und Autonutzung müssen nun neue Lösungen und Kooperationen gesucht werden. Während die Städte stärker den öffentlichen Verkehr nutzen, schaffen sich die Menschen auf dem Land weiterhin vermehrt Autos an. Entsprechend, so die Mobilitätsstudie, werde die Bedeutung von «multimodalen Hubs» zunehmen: Es geht nicht mehr nur um den Umstieg von Auto auf Schiene, sondern um diverse Mobilitätsmöglichkeiten mit automatisierten Fahrzeugen, Velos und On-Demand-Services. Allerdings haben «auch die grossen Städte selbst noch wenig klare Strategien, wie sie Intermodalität im Sinne von durchgehenden, von den Mobilitätsbedürfnissen her gedachten Transportketten fördern sollen.»

Klar ist nur: Die Städte wollen wieder mehr Wohnraum bieten und damit eine «Stadt der kurzen Wege» schaffen, die einen umfassenden Mobilitätsmix braucht – und Autos zunehmend an die Ränder oder grösseren Ringverkehrszonen drängt: «Durch eine gezielte Durchmischung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit und die Stärkung von Neben- und Quartierzentren entsteht weniger Verkehr, da mehr Aktivitäten in der Umgebung möglich sind.»

Die «Stadt der kurzen Wege» erfordere «eine Verlagerung auf flächeneffiziente Verkehrsmittel mit hoher Beförderungskapazität (ÖV, Fuss- und Veloverkehr)». Die Ansage lautet offensichtlich: Strassenflächen wird es weiterhin geben – aber sie werden nicht a priori zum pausenlosen Abstellen oder Durchfahren von Autos da sein.

6’782 und damit um fast 500 Prozent gestiegen. Mittlerweile würden 58 Prozent der Kommunen mit 100’000 oder mehr Einwohnern Carsharing-Stellplätze anbieten. Nachholbedarf gebe es in den «10’692 Kommunen mit weniger als 100’000 Einwohnern», wo insgesamt nur 154 Carsharing-Stellplätze gezählt werden konnten.

Der Bundesverband ruft auch dazu auf, Carsharing mehr in die Wohngebiete und Gemeinden zu tragen. «Eine wohnungsnahe und verdichtete Bereitstellung der Carsharing-Fahrzeuge lässt sich nicht allein mit Mobilstationen an ÖPNV-Knoten und -Haltepunkten erreichen. Für eine flächendeckende Versorgung sind kleinere, ÖPNV-unabhängige Carsharing-Stationen wichtig, die direkt in Wohnstrassen Platz finden.» Allerdings seien Stationen an Haltestellen und Knoten des öffentlichen Verkehrs weiterhin optimal als «Keimzellen» für die «Expansion eines Carsharing-Angebots in bisher nicht erschlossene Gebiete».

VELOPA OPINION

«Das subjektive Sicherheitsgefühl auf der Strecke ist entscheidend»

Für die Veloförderung braucht es neben Velobahnen und -routen auch moderne Infrastrukturen an Start- und Haltepunkten und entlang der Strecke.

Sven Vock, Product Management Velopa & Business Manager Personenunterstände, über Lösungen, die das Velofahren in den nächsten Jahren noch attraktiver machen werden.

Herr Vock, was muss sich an und um die Velowege herum ändern, damit noch mehr Menschen mit ihren Velos schneller und sicherer unterwegs sein können?

Das subjektive Sicherheitsgefühl auf der Strecke ist entscheidend. Fühle ich mich auf dem Weg zum Ziel grundsätzlich sicher? Kann ich neben der Strasse auf einem separaten Weg fahren oder habe ich nur ca. einen Meter am Rand einer stark befahrenen Strasse? Ist mein Fahrweg durch eine gelbe Markierung von der Strasse getrennt oder mit Veloweg-Trennelementen?

Dann unterscheidet sich der Velofahrer nicht stark vom Autofahrer: Er will möglichst schnell und direkt zum Ziel kommen. Umwege sind zwar häufig gut gemeint, aber man muss unterscheiden zwischen den Genuss-Freizeitfahrern und den Velofahrern, für die das Velo ein Autoersatz ist und die es zum täglichen Pendeln zur Arbeit benötigen. Als Velofahrer möchte ich möglichst flüssig unterwegs sein. Dort, wo Velowege wieder mit der Strasse integriert werden, sollen die Übergänge möglichst nahtlos und ohne gefährliche Schwellen passieren. Eindeutige, gut sichtbare Signalisation der Velowege ist wichtig. Ist diese unzureichend, ist der Abzweiger schnell verpasst. Am Ziel selbst sind Parkieranlagen

hilfreich, damit das Velo auch angeschlossen werden kann.

Sie haben gerade ein Velo-Parkleitsystem im Zürcher Stadttunnel und in Stadelhofen umgesetzt. Wie funktioniert das?

Das System funktioniert mit optischen Sensoren, die die Veloparkierplätze einzeln erfassen. Damit erstellt das System eine Übersicht über die noch verfügbaren freien Plätze und kommuniziert diese an die Displays an den Einfahrten. Der Velofahrer sieht schnell, in welchem Bereich noch freie Plätze verfügbar sind.

Inwieweit unterstützen Parkiersysteme die klassischen und auch neu entstehenden Mobilitätshubs?

Veloparkierung braucht Struktur. Ohne Struktur entsteht ein wildes Durcheinander von Velos. Lenker und Kabel verhaken sich, Velos werden beschädigt. Veloparkiersysteme optimieren den vorhandenen Platz, erleichtern die Ordnung und heben die Benutzerfreundlichkeit. Sie helfen, Veloparkzonen klar zu kennzeichnen. Wildes Parkieren kann zum Ärgernis und zum

Verkehrshindernis für Fussgänger, Rollstuhlfahrer und Blaulichtorganisationen werden.

Welche Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit Parkiersysteme installiert werden können?

In der idealen Welt stehen die Velos auf einem horizontalen, gut befestigtem Untergrund. Je nach Parkiersystem kann ein gewisses Gefälle kompensiert werden und das Velo findet trotz Gefälle einen festen Halt und kann angeschlossen werden. Bei Montage im Innenraum sind je nach Parkiersystem Mindest-Raumhöhen zu beachten. Es gibt sowohl freistehende Parkiersysteme als auch Parkiersysteme, die verankert werden sollten, wenn auch manchmal nur gegen Verrutschen.

Sie bieten auch fest im Boden verschraubte RepStationen mit Luftpumpen an. Wo können die installiert werden?

Die RepStations können innerhalb einer Velostation, einer Veloparkieranlage oder auch draussen, entlang einer Veloroute, installiert werden. Die Velopumpe ist einfach zu bedienen und

«Platz im öffentlichen Raum ist knapp. Darum wird es darum gehen, bestehende Lösungen zu optimieren.»

die vorhandenen Werkzeuge erlauben einfache Reparaturen. Die RepStation benötigt ein Fundament.

Sowohl für den privaten als auch öffentlichen Raum bieten Sie Velounterstände an, die mit Pflanzen begrünt werden können.

Das ist korrekt und widerspiegelt den Trend zur Nachhaltigkeit und dem Wunsch, der Biodiversität auch im öffentlichen Raum mehr Rechnung zu tragen. Ausserdem sind bepflanzte Flächen besser gegen Hitzeentwicklung in Städten. Allerdings gilt es zu beachten, dass wir bei den Velounterständen nicht von den gleichen Möglichkeiten einer Begrünung sprechen wie bei einem Hausflachdach. Wir haben aufgrund der Statik und der Bauweise nicht die gleichen Möglichkeiten und können einer Bepflanzung nicht beliebigen Wurzelraum geben. Den Wurzelraum ist Gewicht. Wir fokussieren uns deshalb bei Dachbegrünungen auf flachwachsende, robuste Bodendecker, wie z.B. Sedumarten. Welche Lösungen für Velowege werden in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen? Platz im öffentlichen Raum ist knapp. Darum wird es darum gehen, bestehende Lösungen zu optimieren. Toll, wenn neben der Strasse ein eigener Veloweg erstellt werden kann. Die Veloweg-Trennelemente helfen bei der Trennung von Auto und Veloverkehr

– sie trennen die Strasse vom Velostreifen quasi räumlich. Ein Autofahrer merkt sofort, wenn er dem Veloweg zu

Steckbrief

Velopa bietet zukunftsweisende Infrastrukturlösungen für attraktive Aussenräume. Mit rund 70 Mitarbeitenden ist Velopa die schweizweit führende Anbieterin von Produkten und Lösungen im Bereich von Parkiersystemen, Überdachungen, Absperrsystemen und Stadtmobiliar.

Sven Vock arbeitet seit 2020 bei Velopa AG. Davor war er über 20 Jahre in der Sportartikelbranche bei verschiedenen Firmen. Nach einem Abstecher in die Teppichindustrie übernahm er die Verantwortung für die Businessunit der Personenunterstände bei Velopa und vor drei Jahren zusätzlich das Produktmanagement von Velopa. Als leidenschaftlicher Ausdauersportler ist er viel mit dem Velo unterwegs – ob mit dem Rennvelo, dem Biobike oder dem e-Bike als Pendler zur Arbeit.

Mehr Informationen unter velopa.ch

Sven Vock Product Management Velopa

nah kommt und kann mit der Lenkung korrigieren, ohne dass ein Unfall oder Schaden am Auto entsteht.

Werden Lösungen für einen besseren Veloverkehr in der Raumplanung zu wenig berücksichtigt?

So pauschal kann man das nicht sagen – wir sind auch keine Raumplaner, sondern Partner in der Lösungssuche. Raumplanung ist anspruchsvoll und die Zahl der Anspruchsgruppen wächst. Gleichzeit steigt der Druck aus der Politik und von Interessensvertretern und bestehende Gesetze müssen berücksichtigt werden. Wichtig bei der Erarbeitung von Lösungen erscheint uns, dass die späteren Nutzer gehört werden – nichts ist ärgerlicher als eine Lösung, die man hätte optimieren können, wenn man mit den Nutzern gesprochen hätte.

Mehr Raum für Fahrräder in Städten

femapark® – durchdachte Lösungen für modernes Fahrradparken femapark® ist Experte für modernes und sicheres Fahrradparken. Wir entwickeln und vertreiben hochwertige Lösungen für unterschiedlichste Anforderungen und Standorte. Ob öffentliche Velostation am Bahnhof, Velokeller in einem Mehrfamilienhaus oder eine kompakte Lösung für das Einfamilienhaus: Jeder Ort stellt eigene Ansprüche an Funktionalität, Sicherheit und Platzbedarf.

Die steigende Zahl an Velos stellt Städte vor neue Herausforderungen. Moderne Abstellanlagen mit Überdachungen, intelligente Parkiersysteme, doppelstöckige Veloparkiersysteme sowie integrierte Ladestationen und digitale Parkleitsysteme zeigen, wie sich Funktionalität, Komfort und Zukunftsfähigkeit in der urbanen Mobilität vereinen lassen.

Städte im Wandel Der urbane Raum wird dichter, der Platz für Mobilität knapper. Während Autos nach wie vor grosse Flächen beanspruchen, steigt die Nachfrage nach sicheren, komfortablen und gut organisierten Abstellplätzen für Fahrräder kontinuierlich. Wild abgestellte Velos stören nicht nur das Stadtbild, sondern verengen Gehwege und behindern den Fussverkehr. Professionelle Abstellsysteme schaffen hier klare Strukturen. Sie erhöhen die Sicherheit, verbessern die Aufenthaltsqualität und leisten einen aktiven Beitrag zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung.

Platzsparende Systeme mit Komfort Besonders in Bahnhofsbereichen oder in dicht bebauten Quartieren ist die Nachfrage nach kompakten Lösungen gross. Der femapark® easylift+ Up ist ein Doppelstockparksystem, das auf diese Anforderungen zugeschnitten wurde. Fahrräder können auf zwei Ebenen abgestellt werden, wodurch sich die Kapazität pro Fläche nahezu verdoppelt. Anders als herkömmliche Systeme berücksichtigt die Konstruktion auch die Vielfalt moderner Fahrräder. Durch die versetzte Anordnung lassen sich Velos mit Körben oder Kindersitzen problemlos einparken, ohne dass es zu Kollisionen mit Nachbarplätzen kommt.

Ein besonderer Vorteil liegt in der leichten Bedienung. Die Gasdruckfeder unterstützt den Einparkvorgang, sodass

sogar E-Bikes bis 35kg in der oberen Etage mühelos parkiert werden können. Damit wird der Alltag von Pendelnden spürbar erleichtert. Das Dämpfungssystem gewährleistet ein sanftes Absenken der oberen Schienenreihe bis auf den Boden. Die zusätzliche Etage verdoppelt nicht nur die Kapazität, sondern optimiert auch die Raumnutzung, wobei besonders der wachsenden Breite moderner Fahrräder Rechnung getragen wird.

In Anbetracht der Tatsache, dass Fahrradlenker zunehmend breiter werden, bietet der femapark easylift+ mit einem Mittenabstand von mindestens 550 mm einen höheren Komfort. Damit wird die Nutzung alltagstauglich.

Schutz und Gestaltung durch Überdachungen Ein zentrales Element moderner Veloinfrastruktur sind überdachte Abstellanlagen. Die BWA® Überdachungen schützen Fahrräder zuverlässig vor Regen, Schnee und intensiver Sonneneinstrahlung. Das erhöht nicht nur die

Lebensdauer der abgestellten Velos, sondern steigert auch die Attraktivität des Standorts. Ein besonders nachhaltiger Ansatz sind femapark® BWA® Dächer als Gründachvariante. Gründächer sind in Städten essenziell, um das städtische Mikroklima zu verbessern. Sie wirken Hitzeinseln durch Verdunstungskälte entgegen und kompensieren versiegelte Flächen. Gleichzeitig speichern sie Regenwasser und entlasten bei Starkregen die Kanalisation. Darüber hinaus filtern sie Luftschadstoffe und fördern die Biodiversität, indem sie Lebensraum für Insekten und Pflanzen schaffen. Veloinfrastruktur wird damit zu einem aktiven Bestandteil klimaresilienter Stadtplanung.

Neue Anforderungen durch E-Bikes

Mit dem starken Wachstum der E-BikeNutzung verändern sich die Anforderungen an Abstellanlagen grundlegend. Immer mehr Menschen sind auf verlässliche Lademöglichkeiten angewiesen. Moderne Fahrradparkieranlagen bieten daher zahlreiche Lösungen mit

«Fahrräder können auf zwei Ebenen abgestellt werden, wodurch sich die Kapazität pro Fläche nahezu verdoppelt.»

integrierten Ladestationen an. Diese kombinieren sicheres Parkieren mit einer komfortablen Stromversorgung direkt am Stellplatz. Ob in Form von Steckdosenmodulen, abschliessbaren Ladefächern oder zentralen Ladeeinheiten innerhalb einer Velostation steigern integrierte Ladelösungen die Attraktivität der Anlage erheblich. Sie ermöglichen das gleichzeitige Parkieren und Laden des E-Bikes und fördern damit die Nutzung elektrisch unterstützter Mobilität im Alltag. Für Städte und Gemeinden entsteht so eine zusätzliche Möglichkeit, die Verkehrswende aktiv zu unterstützen.

Intelligente Orientierung mit Parkleitsystemen Ein entscheidender Baustein moderner Veloinfrastruktur ist ein digitales Parkleitsystem für Velostationen und Fahrradparkanlagen. Systeme wie femapark® LUMIGUIDE erfassen in Echtzeit die Belegung einzelner Stellplätze und zeigen freie Kapazitäten über digitale Displays an. Nutzerinnen und Nutzer sehen bereits bei der Einfahrt oder sogar vor Ankunft über eine Mobile App, wo noch Plätze verfügbar sind. Das reduziert Suchverkehr innerhalb von Anlagen, spart Zeit und erhöht den Komfort. Gleichzeitig erhalten Betreiber wertvolle Daten zur Auslastung und Nutzung. Belegungszahlen, Spitzenzeiten oder Engpässe können analysiert und in die zukünftige Planung einbezogen werden. So entsteht eine datenbasierte Grundlage für eine

Genau deshalb bieten wir ein breites Sortiment an Fahrradständern, Velounterständen und kompletten Fahrradparkieranlagen. Unsere Systeme stehen für durchdachte Konstruktion, langlebige Materialien und praxisnahe Details. So entsteht Veloinfrastruktur, die sich flexibel anpassen lässt, effizient genutzt werden kann und langfristig überzeugt.

Mehr Informationen unter femapark.ch

bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Infrastruktur.

Ganzheitliche Lösungen für nachhaltige Städte Moderne Veloparkiersysteme sind heute weit mehr als einfache Fahrradständer. Sie verbinden Platzersparnis, Bedienkomfort, Witterungsschutz, Ladeinfrastruktur und digitale Orientierung. Ergänzt durch ökologische Elemente wie Gründächer tragen sie aktiv zur Verbesserung des Stadtklimas bei. Wer in eine solche ganzheitliche Veloinfrastruktur investiert, schafft Ordnung im öffentlichen Raum, stärkt die Attraktivität des Radverkehrs und gestaltet urbane Mobilität zukunftsfähig.

31DAYS OPINION

Das Auto steht. Was geht?

Unter dem Motto «Tschüss Auto, hallo Freiheit» ruft die «31Days Challenge» der 42hacks-Genossenschaft schweizweit zum aktiven Ausprobieren des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, zu mehr Spaziergängen, Velofahrten und Carsharing auf.

Die Testläufe in Bern, Winterthur und Basel zählten bereits über 2’000 «Challenger».

Es klingt zunächst einfach. Das Auto soll stehen bleiben und man kommt dann eben mit dem Velo oder der Bahn zur Arbeit und wieder zurück. Aber die «31Days Challenge» weiss natürlich, dass die eigentliche Herausforderung mit dem Tag 2 oder 3 oder 4 beginnt, wenn das Auto «Stehzeug» bleibt und man schnell in die Berge oder zu Freunden oder zum Einkaufen möchte. Spätestens da begreifen einige: Das eigene Auto zu vergessen und sich nach anderen Möglichkeiten der Beförderung umzusehen und diese dann auch zu nutzen, kann ähnlich aufreibend sein wie eine Diät.

Auto-Diät für 31 Tage Doch genau das ist Sinn und Zweck der Übung. Als «nationales Reallabor für

den Mobilitätswandel in der Schweiz» will die 42hacks-Genossenschaft aus Trogen dazu ermuntern, das eigene Auto gar nicht erst zu starten und einen Monat lang auf alternative Mobilitätsangebote zu setzen.

Wer das wagt und ausgewählt wird, erhält für sich und seinen Haushalt genau 31 Tage mehrere kostenlose Mobilitätsoptionen: ein Schnupper-GA für den gesamten ÖV der Schweiz, inklusive Bus, Bahn und Schiff, ein ScooterAbo und Carsharing-Möglichkeiten.

«Bisher haben 2‘310 Personen an der Challenge teilgenommen. 2026 planen wir 10‘000», so die Bilanz der

Genossenschaftler nach den ersten Testläufen in Bern, Winterthur und Basel. Durch die Challenge, die ab März auf die gesamte Schweiz ausgedehnt wird, konnten laut Angaben der Veranstalter bisher 1,4 Millionen PKW-Kilometer auf den ÖV verlagert und 241 Tonnen CO2 «durch Autoverkäufe und Verhaltensänderungen» eingespart werden.

Spannend wurde es auch nach dem Ende der Challenge: In Basel verkaufte jeder siebte Haushalt sein Auto – und viele Autofahrer nutzten erstmals längerfristig einen breiten Mobilitätsmix aus Auto, Velo und ÖV.

Schweizweite Teilnahme möglich Mithilfe zahlreicher Sponsoren geht die «31Days Challenge» nun national – und will noch mehr Menschen davon überzeugen, auf verschiedene Verkehrsmittel zu setzen oder selber aktiv zu werden, um bestimmte Strecken zu Fuss oder mit dem Velo oder Scooter zurückzulegen. Auch eine Erst- oder Wiederentdeckung von Bus und Bahn ist dabei eingepreist. Viele Alternativen zum Auto sind womöglich besser als ihr Ruf – und könnten in einer Zeit, in der viele Menschen zu viel Zeit in virtuellen Welten verbringen, ein verloren geglaubtes Gemeinschaftsgefühl

Die «31Days Challenge», «das nationale Reallabor für den Mobilitätswandel in der Schweiz“, ist eine Initiative der 42hacks Genossenschaft. Menschen werden eingeladen, die Gewohnheit des Autofahrens zu hinterfragen und neue Wege zu entdecken.

Seit 2022 hat die Challenge tausende Menschen dabei begleitet, das Auto für einen Monat stehen zu lassen und Alternativen wie Velo, ÖV oder zu Fuss gehen auszuprobieren. Im Jahr 2025 verzeichnete die Aktion 2.194 Teilnehmende. Dabei konnten 110.6 tCO2 eingespart und 851‘065 km umverlagert werden.

Mehr Informationen unter 31days.ch

wachkitzeln. Von den übergeordneten Zielen der Challenge, wie Nachhaltigkeit, Autokosten sparen, Bewegung und Entschleunigung, ganz zu schweigen. Wer die Challenge mitmachen möchte, kann sich über die Website 31days.ch bewerben, erhält dann eine Einladung und kann über die App den Kilometerstand seines Autos erfassen – der dann nach 31 Tagen exakt gleich sein sollte.

Bikes & E-Bikes aus Schweinfurt

RAYMON BICYCLES OPINION

Straight forward in die neue Mobilität

Die unabhängige Bike- und E-Bike-Marke aus Schweinfurt entwickelt präzise abgestimmte Modelle für Alltag, Sport und Offroad – mit Fokus auf Qualität, Performance und pure Fahrfreude.

Frau Puello, Sie gelten als Pionierin in der Branche, als eine der Ersten, die das enorme Potenzial des E-Bikes erkannt und die Weichen firmenintern konsequent Richtung E-Mobilität gestellt hat. Was geht Ihnen als erstes durch den Kopf, wenn Sie zurückblicken? Die Erfindung des E-Mountainbikes mit Haibike hat die Branche nachhaltig verändert. Entscheidend war der Mut, E-Mobilität aus der Nische der über 60-Jährigen zu holen. Mit der Integration des Bosch-Antriebs 2010 haben wir erstmals sportliche E-MTBs möglich gemacht. Das war Chance und Risiko zugleich – aber der Markt hat uns recht gegeben.

Wie sind Sie zum E-Bike gekommen?

Mir war klar: Nur wenn E-Bikes emotional, sportlich und technisch überzeugen, entsteht Akzeptanz. Mit der passenden Motorintegration wurde das Offroad-Segment erschlossen. Die Reaktionen auf der Eurobike 2010 zeigten deutlich: Die Konsumenten waren bereit für diese neue Form der Mobilität.

Was hat der Erfolg mit Ihnen gemacht? Er bestätigte, dass Innovation und unternehmerischer Mut entscheidend sind. Neue Wege zu gehen gehört zu unserer DNA.

Was reizt Sie daran, die Grenzen auszuloten?

Innovation entsteht durch Offenheit. Deshalb arbeiten wir mit unterschiedlichen Antriebspartnern. Systeme haben unterschiedliche Charaktere – das schafft Differenzierung und Unabhängigkeit. Wer Mobilität gestaltet, muss flexibel bleiben.

Wie sehen Sie dieses Streben nach mehr Spitzenleistung?

Mehr Drehmoment ist nicht automatisch besser. Entscheidend sind Effizienz, Bedienkomfort und sinnvoller Einsatz. Nachhaltigkeit wird auch beim E-Bike wichtiger als reine Leistungswerte. Für viele Anwendungen sind 60 Nm völlig ausreichend – kombiniert mit geringem Gewicht und hoher Kadenz entsteht ein effizientes, alltagstaugliches System.

Was fahren Sie eigentlich?

Ein Light-E-MTB mit 60 Newtonmetern. Leicht, effizient, gelenkschonend – das überzeugt viele Nutzer.

Trotz wirtschaftlich schwieriger Zeiten haben Sie die Marke Raymon zurückgekauft. Was waren die Beweggründe?

Wir glauben an Raymon und an das Fahrrad als zentrale Säule moderner Mobilität. Nachhaltigkeit, Energieeffizienz, geringe Flächenbelastung und

Susanne Puello CEO & Co-Founder

Gesundheitsaspekte sprechen klar dafür. Mobilität in Städten braucht intelligente, praktikable Lösungen – hier sehen wir grosses Potenzial.

Was kommt als nächstes?

Vereinfachung. Das E-Bike darf nicht überkompliziert werden. Digitalisierung ist sinnvoll, aber sie muss Mehrwert bieten. Mein Lieblingsthema ist die Schaltautomatik – sie erhöht Komfort und senkt die Einstiegshürde. Einfachen E-Bikes mit Schaltautomatik gehört die Zukunft.

Wie beurteilen Sie die Preisentwicklung?

Die Branche muss zu stabilen Preisen und Stückzahlen zurückfinden. Ich erwarte eine Marktteilung: HighEnd-Produkte auf der einen Seite, ein neues, solides Mittelfeld auf der anderen – mit Durchschnittspreisen zwischen 2’000 und 3’000 Euro. Innovation bleibt wichtig, muss aber bezahlbar sein.

Wird der Sportgrosshandel aggressiver auftreten?

Steckbrief

RAYMON Bicycles entwickelt Bikes und E-Bikes für Menschen, die ihren eigenen Weg gehen. Von Kinder- und Jugendrädern bis zu Race-, Gravel-, Mountain- und E-Mountainbikes deckt RAYMON alle Kategorien ab – mit Fokus auf Qualität, Fahrfreude und verlässliche Technik. Mit eigener Niederlassung baut RAYMON den Schweizer Markt gezielt aus.

Seit dem 1. Oktober 2024 verantwortet Arthur Reber als Area Sales Manager Schweiz den Markt und steht als persönlicher Ansprechpartner vor Ort zur Verfügung.

Konktakt

Arthur Reber

Area Sales Manager Schweiz +41 33 345 55 06 arthur.reber@raymon-bicycles.com

Mehr Informationen unter raymon-bicycles.com

Neue Player und internationale Anbieter werden den Wettbewerb verschärfen – sowohl im Komplettbike- als auch im Systembereich. Entscheidend wird sein, schnell, flexibel und innovationsgetrieben zu agieren.

Wie stark darf bzw. soll der Staat eingreifen? Ich plädiere für mehr Eigenverantwortung und unternehmerische Freiheit. Mobilität entwickelt sich am besten durch Innovation, nicht durch Überregulierung.

Die Zukunft der Verbrenner

Das Auto, ein Symbol

Das E-Auto kommt oder ist schon da – und was wird aus dem Verbrenner? Im österreichischen Standard bezeichnete der deutsche Physiker und Wirtschaftsjournalist Johannes Kückens «die Möglichkeiten des Verbrenners» jüngst als «längst ausgereizt». Der Brenn- und Treibstoffverband Avenergy Suisse singt auf seiner Website trotzdem noch ein Loblied auf den Benziner, der zwar in den Metropolen geächtet sei, aber wenn es um echte Leistung gehe, etwa bei schweren Lasten und auf langen Strecken, dann doch wieder zum Einsatz komme. Wenn es hart auf hart kommt, so das Fazit, muss Opa es richten. Allerdings pocht auch Avenergy auf die Mobilitätswende – und mahnt zusätzlich zum E-Auto bessere Verbrenner mit synthetischem Treibstoff an. Gemäss dem Motorenentwicklungskonzern AVL müsse ein «Verbrennungsmotor 4.0» her, «ein hybridisierter und vernetzter, voll flexibler Antriebsstrang». Inwieweit die Herstellung eines synthetischen Treibstoffs mit der Stromgewinnung konkurrieren kann, wird sich zeigen.

Dennoch wird der Verbrenner nicht ganz von den Strassen verschwinden. Er wird weiter als gepflegter Oldtimer oder schicker Sportwagen vorbeikommen und beweisen, wie sehr das Auto im Zentrum der Mobilität stand – und weiterhin steht. Der Verbrenner hat die Mobilität mehr als ein Jahrhundert lang definiert. Er hat nicht zuletzt der Nachkriegsgeneration dabei geholfen, das Glück erst auf und dann abseits der Strasse zu finden. Er gab Orientierung und Sicherheit. Mit ihm kam man zuverlässig zur Arbeit und zurück. Man fuhr mit ihm am Wochenende in die Berge, stellte sich am Abend ins Autokino, kam von A nach B und ganz spontan auch nach C oder D. Er manifestierte eine individuelle Mobilität, ohne die es heute kein E-Auto geben würde.

Auch jede Taktverkürzung der Trams und Busse, jedes Planungstool auf unseren Smartphones, jeder OnDemand-Bus im Dorf versucht, diesen individuellen Mobilitätgedanken des Autos herzustellen oder vorzugaukeln. Auch jedes Lasten- oder E-Bike imitiert im Grunde das Auto. Von daher werden die Verbrenner, die ihren ganzen Ehrgeiz ins Design und in die Motorenleistung steckten, weiterhin ein Signal senden, wenn sie auf den Strassen unterwegs sind. Das Auto ist und bleibt ein reales, anfassbares Symbol für den Fortschritt und die Freiheit, jetzt sofort losfahren zu können. Sich weniger zu bewegen, weniger andere Menschen und Orte aufzusuchen, kann in einer Zeit, die zu viel auf Bildschirme schaut, keine Option sein. Von daher brauchen wir auch wieder eine echte Freude am Fahren, am spontanen Mitnehmen und am klugen Weiterentwickeln des «guten alten» Automobils.

Flott(e) versorgt

Das Bewusstsein für den Individualverkehr ändert sich – und damit auch die Chance, den fahrbaren Untersatz wirtschaftlicher zu nutzen. Die Geschäftsmodelle für E-AutoFlotten stehen dabei erst am Anfang.

VON RÜDIGER

SCHMIDT-SODINGEN

Laut dem Bundesamt für Statistik waren per 30. September 2025 in der Schweiz 6,6 Millionen motorisierte Strassenfahrzeuge, ausgenommen Motorfahrräder, angemeldet. Verglichen mit dem Jahr 2000 entspreche «dies einer Zunahme von 43 Prozent. Unter den 6,6 Millionen Fahrzeugen befanden sich 4,8 Millionen Personenwagen und 0,8 Millionen Motorräder.» Schaut man sich die Entwicklung der letzten Jahre genauer an, lässt sich allerdings erkennen, dass die grenzenlose Euphorie fürs Automobil offenbar nachgelassen hat. So wurden 2024 346’059 Motorfahrzeuge «neu in Verkehr gesetzt», «2.9 Prozent weniger als 2023 und 15.4 Prozent weniger als 2019, dem Jahr vor Beginn der Covid-19-Pandemie».

Von den Neuzulassungen waren fast drei Viertel Personenwagen, wobei die Zögerlichkeit hier besonders klar zu Tage tritt. Die Zahl von 245’552 neuzugelassenen Autos bedeutet 4.1 Prozent weniger Vehikel als 2023 und 21.4 Prozent weniger als 2019. Die Gretchen-Frage «Wie hältst du es mit dem Verbrenner» wird offenbar mit einer allgemeinen Kauf-Zurückhaltung beantwortet, die auch die E-Autos erfasst. So waren 2024 zwar 19 Prozent aller neu zugelassenen Autos rein elektrisch – 2023 betrug der Anteil aber noch 20.7 Prozent.

Einsatzbereitschaft von Lkw und Pkw neu planen

Die Zahl der E-Autos auf den Strassen zu erhöhen, ist das klare Ziel der

Politik. Allerdings müssen dazu neue Nutzungskonzepte entwickelt werden. Einerseits geht es darum, E-Autos breiter, sprich an mehr Ladestationen, aufladen zu können. Andererseits müssen Ladeinfrastrukturen auch im Privat- und Arbeits-Bereich schneller aufgebaut werden. Dazu stellt sich die Frage, was es braucht, damit Unternehmen ihre Flotten schneller vollständig «elektrisieren», so dass Lkw und geschäftlich genutzte Pkw jederzeit einsatzbereit sind und sich schneller und intelligenter tauschen lassen. Der Fachbeitrag «E-Auto-Flotten als Teil des Stromnetzes» des BFE stellt bereits fest, dass Elektroautos «oft zur Fahrzeugflotte einer Firma oder eines Carsharing-Anbieters» gehören – und eine entsprechende Wirtschaftlichkeit benötigen. Das Forschungsprojekt «GAMES - Grid Aware Mobility and Energy Sharing» der Tessiner Fachhochschule SUPSI mit Partnern in Österreich und Israel plädiert nun dafür, E-Autos auch als Strom-Träger zu sehen und einen «netzdienlichen Betrieb von E-Auto-Flotten» ökonomisch zu planen. Im Sinne einer intelligenten und verlässlichen Einsatzplanung samt Wartung von E-Flotten seien Tools für «Netzplanung, Umzugsstrategien und die Optimierung des Betriebs» gefragt.

E-Autos als Teil der Strominfrastruktur

Laut dem Forschungsprojekt, das das Free-Floating-System AutoTel in Israel und das stationsbasierte Carsharing-System Mobility in der Schweiz untersuchte, sind drei Anwendungsfälle für E-Auto-Flotten und eine kluge Nutzung des Stromnetzes besonders vielversprechend. So könnten E-Autos «gezielt zu Zeiten geladen werden,

wenn im Verteilnetz sonst wenig Strom verbraucht wird». Andererseits könnten E-Auto-Flotten auch zur Zwischenspeicherung von Strom genutzt werden, um «den Eigenversorgungsgrad von dezentralen Prosumern, die Solarstrom selbst produzieren und auch verbrauchen, zu erhöhen». Auch für diese Möglichkeit wurden Modellrechnungen angestellt, um zu testen, wie grüner Strom möglichst effizient gespeichert und dann, wenn er benötigt wird, schnell in die entsprechenden Verbrauchersysteme fliesst. Für das sogenannte Peak-Shaving könnten E-Autos ebenfalls eingesetzt werden.

Bedeutet: In Zeiten, in denen viel Solarstrom produziert wird, wird der Strom in Autobatterien zwischengespeichert, um ihn dann später via bidirektionaler Ladestationen zurück ins Netz zu geben. Hinsichtlich neuer, immer lokaler werdender Stromnetze könnten Autos sprichwörtlich zu Nutzfahrzeugen und Tankwagen werden, die Unternehmen nicht nur Kostenersparungen, sondern auch zusätzliche Erträge bringen. So könnte jedes Unternehmen theoretisch als Stromlieferant für das öffentliche Netz fungieren oder zusätzliche Kundenbeziehungen eingehen, um in der Nachbarschaft Strom einzusammeln oder kurzfristig weiterzugeben. Im Hinblick auf dezentrale Netze, die Black-outs vermeiden sollen, könnten

sich möglichst viele kleinteilige Stromsammel- und Speicherstellen als spielentscheidend erweisen. «E-Auto-Flotten und Carsharing haben ein grosses Potenzial zur Dekarbonisierung der Mobilität», gibt SUPSI-Professor Vasco Medici zu bedenken. Allerdings «gibt es verschiedene Hürden wie anpassungsbedürftige regulatorische Vorgaben, eingeschränkte Kommunikation und Kompatibilität von Autos und Ladestationen, Datenschutzbestimmungen oder ungeklärte Fragen zum Herkunftsnachweis von Strom aus Autobatterien. Diese Punkte müssen geklärt werden, bevor neue Geschäftsmodelle zum Tragen kommen», so Medici.

Immerhin konnte das Forschungsprojekt schon zwei konkrete «Plattformen mit hohem Anwendungspotenzial» entwickeln: «Eine Plattform erlaubt Firmenflotten die Teilnahme am Regelenergiemarkt; eine entsprechende Plattform ist in der Schweiz bereits operativ (FLEXO, eine Kooperation von Axpo und Clyde Mobility). Die andere Plattform unterstützt Betreiber von Free-Floating-E-Auto-Flotten, die Autos so auf die Ladesäulen zu verteilen, dass das lokale Verteilnetz möglichst wenig belastet wird. Diese Plattform ist bisher nicht in Anwendung, hat ihr Potenzial aber im Labor unter Beweis gestellt.»

«E-Auto-Flotten und Carsharing haben ein grosses Potenzial zur Dekarbonisierung der Mobilität.»

Mobilitätslösungen

«Wir

sind der Mobilitätspartner, der für jedes Unternehmen die passende Lösung findet»

Auch Unternehmen suchen heute nach flexiblen Fahrzeugnutzungen, um kurzfristig mobil zu sein oder Kapazitäten aufzustocken.

Im Interview erklärt Alain Ernst, Head of Business Development bei Enterprise Rent-A-Car Schweiz, welche Services Geschäftskunden heute erwarten – und warum persönliche lokale Betreuung der Schlüssel zum Erfolg ist.

Herr Ernst, wie würden Sie Enterprise für Geschäftskunden in einem Satz beschreiben?

Enterprise steht für weltweite Mobilität mit lokalem Support in der Schweiz nach dem Prinzip «Connected globally, supported locally» und versteht sich dabei nicht nur als Vermieter, sondern als ganzheitlicher Mobilitätspartner, der für jedes Unternehmen die passende Lösung entwickelt.

Was macht Enterprise für Geschäftskunden besonders im Vergleich zu anderen Autovermietungen?

Viele Geschäftskunden schätzen, dass wir zuerst zuhören und verstehen wollen, wie der Alltag im Unternehmen wirklich aussieht. Auf dieser Basis beraten wir und stellen die Lösung zusammen, die passt – vom richtigen Fahrzeug über die Laufzeit bis zu den Services. Dazu kommt die Kombination aus internationaler Stärke und persönlicher Betreuung vor Ort in der Schweiz. Wir liefern Fahrzeuge

dorthin, wo sie gebraucht werden und holen sie auch wieder ab. Das spart Zeit und reduziert internen Aufwand. Dabei setzen wir bewusst auf direkten Kontakt, statt Anfragen an ein generelles Support-Team weiterzugeben.

Welche Mobilitätslösungen bieten Sie speziell für Geschäftskunden an?

Wir bieten Kurz- und Langzeitmieten, je nach Einsatz, sowie Lieferung und Abholung. Viele Unternehmen suchen heute flexible Lösungen, ohne Kapital in eigene Fahrzeuge zu binden. Im Vergleich zu Kauf oder Leasing bleibt man deutlich beweglicher, weil man keine langfristige Bindung eingeht, keinen Wiederverkaufsaufwand hat und das Flottenrisiko nicht selbst trägt. Genau dafür sind unsere Modelle gedacht,

weil man Bedarf sehr schnell erhöhen oder reduzieren kann und trotzdem planbar bleibt.

Was sind die grössten Vorteile Ihrer Flotte?

Es sind die Verfügbarkeit, die Flottengrösse und dass wir alle Fahrzeuge als Neuwagen im Einsatz haben. Geschäftskunden brauchen oft kurzfristig Fahrzeuge und sie erwarten, dass unterschiedliche Einsätze abgedeckt sind, vom Aussendienst bis zu grösseren Fahrzeugen für Teams oder Material.

Welche Rolle spielt der Abhol- und Lieferservice für Geschäftskunden?

Er ist extrem wichtig. Fast alle unsere Geschäftskunden nutzen ihn, weil er Wartezeiten und Wege reduziert. Das

Fahrzeug kommt dorthin, wo es gebraucht wird: ins Büro, an den Standort oder direkt zum Einsatzort, und wird auch wieder abgeholt. Das ist im Alltag ein echter Effizienzgewinn.

Was schätzen Geschäftskunden am meisten an der Zusammenarbeit mit Enterprise?

Die persönliche lokale Betreuung und die Verlässlichkeit in der Umsetzung. Viele Unternehmen wollen jemanden, der erreichbar ist, der die Situation kennt und pragmatisch handelt. Dazu kommt der Enterprise-Grundsatz, dass Partner und Geschäftskunden bevorzugt behandelt werden, was sich in Priorisierung und Verfügbarkeit zeigt, besonders wenn es kurzfristig wird.

Plant Enterprise neue Angebote für Geschäftskunden in nächster Zeit?

Ja, wir konzentrieren uns darauf, Enterprise GO als Lösung für Geschäftskunden weiter auszubauen und im Verlauf dieses Jahres verfügbar zu machen. Enterprise GO ist unsere digitale Autovermietung im Self Service. Fahrzeuge werden per App reserviert und geöffnet und man nutzt sie flexibel ohne Schalter und ohne Papier. Der Vorteil ist, dass alles digital abläuft. Mitarbeitende haben keine Wartezeiten und können Fahrzeuge genau dann

Enterprise Rent-A-Car bietet Geschäftskunden flexible Mobilitätslösungen. Dazu gehören Kurz- und Langzeitmieten mit persönlicher, lokaler Betreuung. Unternehmen profitieren von einer hohen Flottenverfügbarkeit, festen Ansprechpartnern sowie transparenten und fairen Preisen.

Weltweite Mobilität

Enterprise Rent-A-Car ist in über 100 Ländern verfügbar mit Zugang zu rund 2,3 Millionen Fahrzeugen. Durch dieses weltweite Standortnetz profitieren Firmenkunden, die international unterwegs sind, von einer nahtlosen Mobilität über Ländergrenzen hinweg.

Alain Ernst, Head of Business Development, startete vor fünf Jahren als Management Trainee bei Enterprise Rent-A-Car Schweiz. Durch diesen Werdegang kennt er sämtliche Abteilungen sowie das Business von Grund auf und verfügt über ein umfassendes Verständnis der Unternehmensabläufe.

Mehr Informationen unter enterprise.ch/firmenkunden

Alain Ernst Head of Business Development

nutzen, wenn sie sie brauchen. Und mit rund 180 Standorten in der Schweiz als offizieller Partner der SBB ist das für viele Unternehmen sehr attraktiv. Gleichzeitig ist das Modell flexibel. Wir können für Geschäftskunden je nach Bedarf auch zusätzliche Standorte ermöglichen und das Produkt auf die konkreten Anforderungen abstimmen, damit es wirklich in den Alltag passt. Wie unterstützt Enterprise Unternehmen bei der Kostenkontrolle und Budgetplanung? Enterprise berät Geschäftskunden individuell, um den Mobilitätsbedarf des Unternehmens genau zu verstehen. Im ersten kostenlosen Beratungsgespräch analysieren wir den Bedarf, die Nutzungshäufigkeit und die verschiedenen Einsatzszenarien. Darauf basierend schlagen wir die passenden Lösungen inklusive einem Ratenplan vor, sodass die Kosten planbar bleiben.

« Mobilität und Innovation hautnah: Im Veranstaltungszentrum MOTORWORLD & THE VALLEY»

Mobilität erleben – das geht nirgendwo schöner als in der MOTORWORLD. Der Standort Zürich ist seit fünf Jahren Teil der Motorworld Group und als Herzstück von THE VALLEY eng mit der Geschichte des ehemaligen Maggi Areals verbunden.

Christoph Baer, Centermanager MOTORWORLD Region Zürich und CEO THE VALLEY EVENT AG, über die zeitlose Freude an Fahrzeugen und Innovationen.

In der MOTORWORLD können kleine und grosse Besucher Sportwagen, Oldtimer und Werkstätten besuchen. Was ist das Faszinierende an dem Konzept? Das Faszinierende an der MOTORWORLD ist die besondere Nähe zu den Fahrzeugen: Vom alltagstauglichen Oldtimer bis zum einzigartigen Hypercar ist alles vertreten – offen, nahbar und ohne Berührungsängste. Ergänzt wird das Konzept durch vielfältige Events und ein attraktives Unterhaltungsangebot wie SIM Racing.

Wer einmal eine Motorworld besucht hat, weiss, dass sich das Shopin-Shop-Konzept überhaupt nicht museal anfühlt. Es ist immer etwas los. Woran liegt das?

Weil in der MOTORWORLD tatsächlich gearbeitet wird. Die breite Palette an Dienstleistungen sorgt für permanente Bewegung – Fahrzeuge werden verkauft, Probe gefahren, repariert und poliert. Und mitten im laufenden Betrieb finden zusätzlich Veranstaltungen

statt. So entsteht eine lebendige Atmosphäre statt Museumsfeeling.

Was für Veranstaltungen sind in der Motorworld möglich?

In der MOTORWORLD ist praktisch alles möglich: von kleinen Meetings ab fünf Personen über Seminare und Tagungen bis zu grossen Firmenfeiern und Banketten mit mehreren hundert Gästen. Im Aussenbereich finden jährlich grosse Autotreffen mit hunderten Fahrzeugen und tausenden Besuchern statt – ergänzt durch Konzerte und Festivals als Teil des vielfältigen Veranstaltungsprogramms.

In Zürich ist die Motorworld das Herzstück des Innovationsareals THE VALLEY. Wie ist THE VALLEY entstanden?

THE VALLEY ist als moderner Innovationsstandort entstanden – ein lebendiger Mikrokosmos mit einem vielfältigen Mix aus Unternehmen, Gewerbe, Gastronomie und Erlebnissen. Ein echtes Ökosystem, in dem Arbeiten, Entwickeln und Erleben nahtlos zusammenkommen – mit der MOTORWORLD als Herzstück.

Für was steht THE VALLEY – und welche Unternehmen zieht das Areal an? THE VALLEY steht für Innovation, Unternehmergeist und einen offenen Austausch zwischen verschiedensten Branchen. Das Areal zieht Start-ups, Technologie- und Industriebetriebe ebenso an wie Kreativfirmen, Dienstleister und Manufakturen. Dieser vielfältige Mix schafft ein inspirierendes

MOTORWORLD

Steckbrief

Ein Treffpunkt für Menschen mit Leidenschaft für Mobilität - Die Motorworld Manufaktur ist Erlebniswelt und zugleich Marktplatz. Sie ist ein unvergleichbares shop-in-shop Konzept für Fahrzeughändler, Kleinserienhersteller, Werkstätten und Dienstleiter im Lifestylebereich.

THE VALLEY

Raum für Visionen - Das ehemalige MaggiAreal im Kemptthal ist ein Standort mit einer langen und aussergewöhnlichen Industriegeschichte. Am Anfang des Projekts THE VALLEY stand die Vision der beiden Entwickler Mettler und Motorworld, diese bewegte Geschichte fortzusetzen – auf eine zukunftsgerichtete Weise, die zum Denken und zu den Ansprüchen der Unternehmen, Startups und Industrien des 21. Jahrhunderts passt. Nach sechs Jahren Entwicklung haben sich auf dem

Umfeld, in dem neue Ideen entstehen und wachsen können.

Dass sich die Mobilität gerade verändert – von Verbrenner- zu E-Autos und von Individual- zu mehr Sharing-Lösungen passt also durchaus ins Konzept des Areals?

«Das Faszinierende an der MOTORWORLD ist die besondere Nähe zu den Fahrzeugen: Vom alltagstauglichen Oldtimer bis zum einzigartigen Hypercar ist alles vertreten –offen, nahbar und ohne Berührungsängste.»

Areal bereits über 170 Firmen mit mehr als 1‘500 Arbeitsplätzen angesiedelt.

Mehr Informationen unter motorworld.de/region-zuerich

Christoph Baer Centermanager MOTORWORLD Region Zürich

Ja, absolut. In THE VALLEY treffen Tradition und Moderne aufeinander: klassische Mobilitätskultur steht hier ganz selbstverständlich neben neuen Technologien, E Mobilität und innovativen Sharing-Lösungen. Dieser Wandel passt perfekt zum offenen, zukunftsorientierten Konzept des Areals.

Wie sehr beeinflusst das Areal als Brücke zwischen gestern und morgen die Umgebung?

THE VALLEY wirkt weit über das Areal hinaus. Es verbindet industrielle Geschichte mit zukunftsorientierten Ideen und schafft damit Impulse für die ganze Region – wirtschaftlich, kulturell und städtebaulich. So entsteht ein Umfeld, das Innovation fördert und gleichzeitig die lokale Identität stärkt.

Schweizer Oldtimer-Szene

Action an der SWISS CLASSIC WORLD 2026

Die SWISS CLASSIC WORLD in der Messe Luzern ist vom 29. bis 31. Mai 2026 das grösste Festival der Schweizer Oldtimer-Szene. Rund 200 nationale und internationale Ausstellende präsentieren mehr als 1000 Old- und Youngtimer. Bernd Link, Veranstalter der SWISS CLASSIC WORLD, über Kaufmöglichkeiten und Fahrveranstaltungen an der Messe.

Die SWISS CLASSIC WORLD gastiert 2026 bereits zum zwölften Mal im Herzen der Schweiz. In der Messe Luzern präsentieren sich vom Freitag, 29. bis Sonntag, 31. Mai rund 200 Ausstellerinnen und Aussteller mit ihren Fahrzeugen und Produkten. Das Herzstück der Publikumsmesse werden wie immer die mehr als 1000 Oldtimer (Vier- und Zweiräder) sein, welche vor Ort für glänzende Augen sorgen. Zusätzlich bereichern attraktive Rahmenveranstaltungen die

Bernd Link Gründer und Veranstalter

drei Messetage in Form verschiedenster Fahrveranstaltungen wie Rallyes und geführter Ausfahrten. Zudem gibt es auf dem ganzen Messegelände viel fahrendes Kulturgut auf Rädern zum hautnah miterleben!

Auktion und Verkauf vor Ort Ein Grossteil der Ausstellungsfahrzeuge steht auch zum Verkauf bereit – während der gesamten Messe und speziell an der Auktion der Oldtimer-Galerie Toffen. Bei dieser Live-Veranstaltung in der Messehalle kommen am Samstag von 16:00 Uhr bis ca. 18.30 Uhr rund 50 ausgesuchte Fahrzeuge unter den Hammer. Wer sich den Traum des eigenen Old- oder Youngtimers erfüllen will, sollte sich den Besuch der Messe also nicht entgehen lassen. Über die Oldtimer-Ausstellung hinaus findet während der ganzen SWISS CLASSIC WORLD ein offener Fahrzeugverkaufsmarkt für

Privatpersonen (nach Voranmeldung) statt. Dieser sorgt zwischen den Hallen 2 und 4 ebenfalls für einen regen Betrieb.

Live-Fahrveranstaltungen

Den Auftakt macht am Samstag, 30. Mai, die Durchführung der Belmot Swiss Classic World Rallye: Start und Ziel der eintägigen Fahrveranstaltung ist die Messe Luzern – mit spektakulärer Durchfahrt durch die Messehallen! Noch mehr Bewegung gibt es am Samstagmorgen und im Laufe des Messetages dann auf der Youngtimerfahrt Forever Young: Hier fahren angemeldete

Steckbrief

Die SWISS CLASSIC WORLD in Luzern ist die grösste Schweizer Old- und Youngtimer-Messe und ein zentraler Treffpunkt für Liebhaber klassischer Fahrzeuge.

Bernd Link ist Gründer und Veranstalter der SWISS CLASSIC WORLD in Luzern, der führenden Oldtimer-Messe der Schweiz, die er seit 2014 jährlich organisiert.

Exklusivangebot:

Mit Rabatt an die SWISS CLASSIC WORLD 2026 Vergünstigte Tickets zur Schweizer Oldtimer-Messe SWISS CLASSIC WORLD sind für die Leserschaft der Handelszeitung mit dem Code SCW2026PM2 auf der Website www.swissclassicworld.ch erhältlich!

Mehr Informationen unter swissclassicworld.ch

Youngtimer (mindestens 20 und weniger als 30 Jahre alte Fahrzeuge) bis nach Luzern, wo der Messebesuch lockt – ebenfalls inklusive eindrücklicher Hallendurchfahrt. Am Sonntag, 31. Mai wird im Rahmen von Harder than Steel der Vorplatz der Messe Luzern zum Treffpunkt für Vorkriegsfahrzeuge bis Baujahr 1949. Deren Besitzerinnen und Besitzer fahren an diesem Sonntag auf einer vorgeplanten Strecke und präsentieren ihre Fahrzeuge vor den Messehallen – auch hier bildet die Durchfahrt durch die Messehallen einen besonderen Höhepunkt für Teilnehmende und Publikum.

Aus- und Weiterbildung

Mobilität als Megatrend

Hochschulen reagieren auf die eingeleitete Mobilitätswende – und bieten Aus- und Weiterbildungen für ein modernes Mobilitätsmanagement an. Dabei geht es nicht zuletzt um ein besseres Verständnis digitalisierter Planungen und Managementprozesse.

Das Institut für Tourismus und Mobilität ITM der Hochschule Luzern offeriert mittlerweile drei Studiengänge in den Bereichen Mobilität, Logistik und Verkehrswesen. Das «CAS Transformation of Public Transport» zeigt Führungskräften und Projektleitenden binnen 21 Weiterbildungstagen die Digitalisierungs- und Erlöspotenziale im öffentlichen Verkehr auf. «Dabei, so Prof. Dr. Widar von Arx, Dozent und Leiter Competence Center Mobilität, gehe es nicht zuletzt um «mehr Vernetzung und innovative Angebote zwecks Gewinnung neuer Kunden» sowie «eine Automatisierung des Betriebs für eine grössere Effizienz». Der Studiengang «Diplom-Manager/-in Öffentlicher Verkehr» richtet sich an Führungskräfte in Transportunternehmen und Behörden, während der «Bachelor in Mobility, Data Science and Economics» Studierende

in sechs Semestern auf die zukünftigen Herausforderungen der Mobilitätsbranche vorbereitet, wobei auch die Bereiche «Mobility-as-a-Service, Urbanisierung, Big Data und vollautomatisierte Verkehrssysteme» vertieft werden.

Das berufsbegleitende Executive Programm zum zertifizierten Smart Mobility Manager der Universität St. Gallen geht in vier Modulen «Leadership», «Entrepreneurship», «Digitalisierung» und «Operations» die «gesellschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen» eines neuen Verkehrs an, erklärt «innovative Geschäftsmodelle für Personen- und Güterverkehr» und «Smart Cities». Jeder Absolvent wird zudem Mitglied der hauseigenen Mobility Alumni Community, dem «grössten universitären Mobilitätsnetzwerk der DACH-Region». Der auf 14 Präsenztage kalkulierte Zertifikatskurs «Verkehrswende – Nachhaltige Mobilität» der OST Rapperswil-Jona fokussiert ab Januar 2027 «die Grundlagen der nachhaltigen Mobilität auf systemischer und konkreter Ebene» an, um «das Mobilitätsverhalten und das Verkehrssystem in Richtung einer nachhaltigen Gesamtoptimierung» verändern zu können.

Pilotprojekte

Gelenkt wird automatisch

Wie selbstfahrend darf es sein? Das Pilotprojekt «iamo» testet im Furttal auf 110 Kilometern den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Mindestens drei Autos sollen noch dieses Jahr als automatisch fahrende Taxis zur Verfügung stehen.

Das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB wollen es wissen – und testen im Furttal den Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge. In drei Phasen wird das Projekt «iamo» zunächst in Otelfingen, Boppelsen, Hüttikon und Dänikon, später dann in den Gemeinden Buchs, Dällikon, Killwangen und Würenlos sowie Regensdorf umgesetzt.

Nach einer bereits abgeschlossenen, präzisen Vermessung der Pilotregionen, bei der laut Projekt-Website «fast alle Strassen, bis auf einige Seitenstrassen» kartografiert wurden, sind derzeit zwei autonom fahrende Autos unterwegs, samt Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer. «Die eingesetzte Technologie für das automatisierte Fahren wird in dieser Phase gezielt auf die spezifische Verkehrssituationen im Furttal trainiert. Die Trainingsfahrten werden von einer ortsansässigen Fahrschule begleitet.»

In der nun folgenden, dritten Phase werden die Autos ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sein und von einer zentralen Leitstelle bei Eurobus

«Modellregionen für Mobilitätsinnovationen»

Mehr Fokus auf Erfolg

fernüberwacht. Sobald auch diese Phase beendet wurde, soll «iamo» für die Bevölkerung freigegeben werden. «Dann stehen bis zu vier Personenwagen zur Verfügung, die über eine App kostenpflichtig bestellt werden können. Die Fahrzeuge werden die Fahrgäste an einem definierten Haltepunkt abholen und sie zu einem anderen Haltepunkt in der Testregion bringen.» Das Netz, in dem die Autos fahren, soll insgesamt 460 Haltepunkte und eine Strecke von 110 Kilometern umfassen. Das Angebot wird zu Beginn pro Tag einige Stunden verfügbar sein. «In einem späteren Schritt ist eine Erweiterung des Angebots mit automatisierten Kleinbussen geplant.»

Anhand von 130 Modellregionen in Europa untersucht die Studie «Modellregionen für Mobilitätsinnovationen» der Universität St. Gallen die «Entstehungsräume für die Mobilität der Zukunft». Gleichzeitig möchte sie jedoch die Zeit des wilden Experimentierens beenden, um endlich verschiedene Regionen und Lösungen zusammenzubringen. Ein «Flickenteppich aus kurzweiligen Mobilitätsexperimenten und eine fragmentierte Mobilitätslandschaft» könne die Mobilitätswende nicht herbeiführen.

Bei der Untersuchung der europäischen Modellregionen stellt sich heraus, dass via App gesteuerte On-Demand-Services am meisten getestet werden, wobei Mobility Hubs an Umsteigeorten wie Bahnhöfen am populärsten sind. Als Beispiele für durchgängige Mobilitätsangebote nennt die Studie die Pariser Initiative «Code de la rue», wo Verkehrsberuhigungen und Planungstools für Carsharing-Angebote im Mittelpunkt stehen, und die Berliner App Jelbi, die E-Scooter, Lastenräder, E-Mopeds, Leihwagen und Taxis zur Weiter- und Anreise für S- und U-Bahnen oder Bussen vermittelt.

In einem zweiten Schritt haben die Studienmacher mit ausgewählten Teams in Europa gesprochen, um nachzuhören, wie Mobilitätsinnovationen funktionieren und vor Ort identifizierte Probleme lösen können. Das wohl

wichtigste Assessment sei in diesem Zusammenhang «das Technologie-Assessment, in welchem die passendste Technologie für den Anwendungsfall gesucht und vorab erprobt wird». Diese Recherchen, Analysen und Tests seien «essenziell und nicht zu unterschätzen, um später eine möglichst reibungslose Implementierung sicherzustellen. In mehreren der befragten Modellregionen-Teams hat diese Phase mehr als ein Jahr in Anspruch genommen.» Wichtig sei zudem die «ökonomische Perspektive». So «sollte man sich mit der Attraktivität der regionalen Marktbedingungen auseinandersetzen. Zu den Überlegungen gehören, wie viele Investitionen in den Markt getätigt werden, ob er aufstrebend oder gesättigt ist, und welche Organisationen dort präsent sind, die sich als potenzielle Partner anbieten könnten». Kulturell solle die Region «eine gewisse Offenheit und Innovationsfreude aufweisen, damit die Mobilitätsinnovation angenommen wird». Marketingtechnisch gehe es schliesslich auch darum, Mobilitätsinnovationen so zu «verkaufen», dass «alle relevanten Akteure» vom Wert der Mobilitätsinnovation überzeugt sind. Vor allem sollten sich Regionen, die eine Mobilitätswende nicht nur antesten, sondern nachhaltig verankern und durchsetzen möchten, frühzeitig um Partnerschaften, auch mit starken Tech-Unternehmen vor Ort, um einen

besseren Dialog mit Behörden und Verwaltungen und einen umfassenden Wissenstransfer bemühen. Vergleicht man die europäischen Bemühungen oder Rahmenbedingungen mit denen der Schweiz, lasse sich feststellen, dass «die Schweiz sowohl positive als auch negative Rahmenbedingungen aufweist, um Modellregionen für Mobilitätsinnovationen aufzubauen». So gebe es in Bezug auf «Verkehrsüberlastungen, Emissionen und Angebotsvielfalt» eindeutigen Verbesserungsbedarf im ländlichen Raum. Jedoch habe die Schweiz «ein sehr gutes Mobilitätsangebot mit ihrem weltweit renommierten öV und der hohen Verfügbarkeit an MIV, welche eine starke Konkurrenz für Mobilitätsinnovationen darstellen können.» Dazu sei die Schweiz ein bestens strukturierter Innovationsstandort, der allerdings in der Förderlandschaft, bei den Anlaufstellen und bei den öffentlichen Akteuren zu stark fragmentiert sei. Was ist zu tun? Eine unabhängige Mobilitätsagentur müsse her, die «für innovative Mobilitätsthemen in der Schweiz zuständig ist und Akteure in Modellregionen auf verschiedenen Ebenen unterstützt». Diese Agentur solle langfristig zwischen den unterschiedlichen Akteuren und Initiativen vermitteln, über Fachkräfte und eine Plattform für den Wissensaustausch. Mobilitäts-Hubs seien letztlich Knowhow-Hubs.

Mobilität neu denken –und weiterkommen:

Warum Weiterbildung ein wichtiger Antrieb der Zukunft ist

Wer mehr weiss, kann mehr bewegen. Die STFW bietet verschiedene passgenaue Weiterbildungen für Fachkräfte der Mobilitäts-, Energie- und Technikbranche. Dies verschafft den Mitarbeitenden und den Unternehmen einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil.

Neue Mobilität verändert nicht nur Fahrzeuge, Antriebssysteme und Infrastrukturen – sie verändert ganze Berufsbilder. Digitalisierung, Elektrifizierung, Automatisierung und vernetzte Systeme treiben die Transformation in einem Tempo voran, das Unternehmen wie Fachkräfte gleichermassen fordert. Wer in dieser dynamischen Umgebung erfolgreich bleiben will, braucht Wissen, das Schritt hält.

Kompetenzen, die in einer bewegten Branche den Unterschied machen Ob in Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik, Gebäudeautomation oder ICT: Technische Entwicklungen entstehen heute in Monats- statt in Jahreszyklen. Neue Antriebe, smarte Energiesysteme, digitale Serviceprozesse und automatisierte Anlagen verlangen nach Fachkräften, die nicht nur verstehen, sondern auch gestalten können. Die Mobilitätswende braucht Menschen, die auf dem neuesten Stand sind und mit anderen Unternehmen und der Politik Massnahmen und Innovationen aktiv diskutieren und planen können.

Weiterbildung schafft die Grundlage dafür – sei es, um die eigene Position zu stärken, neue berufliche Perspektiven zu eröffnen oder das Know-how im Unternehmen auf dem neuesten Stand zu halten. Elektrotechniker*innen müssen sich in Zukunft vermehrt in neue Ladeinfrastrukturen eindenken und entsprechende energieeffiziente Systeme aufbauen müssen. Wer im Bereich Energie- und Umwelttechnik arbeitet, wird sich mit den Fragen der Ressourcenschonung auseinandersetzen und vorhandene oder noch zu bauende Anlagen nach neuen Gesichtspunkten ausrichten müssen.

Vernetztes Denken, kompetentes Handeln

Im übergeordneten Technikbereich werden IT-Systeme mit konkreten Mobilitätslösungen verbunden sein. Folglich werden nicht nur Autos, Busse oder LKW in Ladestrukturen eingebunden werden müssen, sondern auch Gebäude. Neu geordnete Stell- und Ladeplätze, neue Grossanlagen und kommerzielle wie private Stromanschlüsse mit oder ohne unterstützende PV-Anlagen werden darüber entscheiden, ob Gemeinden oder Städte als moderne Mobilitätshubs gesehen und genutzt werden können.

HF-Abschlüsse: Führungskompetenz und technologische Tiefe für die Mobilität von morgen Besonders die Höhere Fachschule (HF) bietet berufsbegleitende Weiterbildungen mit grossem Praxisbezug, die auf Führungsrollen und anspruchsvolle technische Aufgaben vorbereiten. An der STFW stehen unter anderem folgende zukunftsrelevante Bildungsgänge zur Verfügung:

• Dipl. Elektrotechniker*in HF –Schwerpunkt Energietechnik Spezialisiert auf die Planung und Umsetzung energietechnischer Systeme

– zentral für Ladeinfrastrukturen, Energiemanagement und smarte Mobilitätskonzepte. [stfw.ch/HFEET]

• Dipl. Energie- und Umwelttechniker*in HF Expert*innen für die Optimierung von Anlagen, Effizienz und Nachhaltigkeit – Kompetenzen, die für die ressourcenschonende Mobilität dringend gebraucht werden. [stfw.ch/HFEUU]

• Dipl. Systemtechniker*in HF –Schwerpunkt PLS od. SPS Entwickeln und optimieren technische Systemlösungen an der Schnittstelle von Mechanik, Elektronik und Informatik – ideal für moderne Fahrzeugtechnologien und automatisierte Systeme. [stfw.ch/HFSYS]

• Dipl. Informatiker*in HF – Applikationsentwicklung od. Systemtechnik Fachpersonen für Software, Netzwerke und IT-Sicherheit, die zunehmend essenziell sind, da Mobilität digitaler und vernetzter wird. [stfw.ch/HFICT]

Steckbrief

Die Schweizerische Technische Fachschule Winterthur (STFW) wurde 1935 gegründet. Trägerschaft sind Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbände sowie die öffentliche Hand. Mit jährlich über 10‘000 Teilnehmenden in der Aus- und Weiterbildung ist die STFW eines der führenden Bildungsinstitute der Deutschschweiz im Bereich der Fahrzeug-, Gebäude-, Elektro- und Kommunikationstechnik sowie Informatik. Die STFW steht für praxisnahe Bildung mit neuester Technik und modernen Werkstätten, Laboren und Modellen.

Mehr Informationen unter stfw.ch

• Dipl. Techniker*in HF Grossanlagenbetrieb Verantwortlich für den sicheren und effizienten Betrieb grosser technischer Anlagen – ein Kompetenzfeld, das auch im Kontext von Energie- und Versorgungsnetzen immer wichtiger wird. [stfw.ch/HFGAB]

Diese HF Lehrgänge sind ideal für Fachkräfte, die Verantwortung übernehmen, komplexe technische Systeme beherrschen und die Mobilität von morgen aktiv mitgestalten wollen.

Ein Wettbewerbsvorteil für Unternehmen Unternehmen, die ihre Mitarbeitenden gezielt fördern, sichern sich einen langfristigen Vorsprung:

• aktuelles Fachwissen, das unmittelbar in Projekten und Prozessen Wirkung zeigt hohe Service- und Produktqualität, gerade in technologiegetriebenen Bereichen

• starke Mitarbeitendenbindung, weil Weiterbildung Wertschätzung vermittelt

• Dipl. Gebäudetechniker*in HF – Gebäudeautomation od. HLKS Spezialist*innen für intelligente Gebäude und Infrastrukturen, die eine Schlüsselrolle in Elektromobilität, Energiemanagement und Ladeinfrastruktur spielen. [stfw.ch/HFGT]

«Bildungsqualität wird dort geschaffen, wo Leidenschaft und Freude für den Beruf praxisnah umgesetzt werden.»

• mehr Innovationskraft, da geschulte Teams neue Technologien schneller aufnehmen

Angesichts des Fachkräftemangels werden Weiterbildungen zum strategischen Erfolgsfaktor.

Flexibel, praxisnah und passgenau

Die STFW bietet sowohl kurze technische Updates und Zertifikatslehrgänge als auch mehrjährige Weiterbildungen

mit eidgenössischem Abschluss oder HF Diplom an. Alle Programme sind praxisorientiert und auf aktuelle technologische Entwicklungen abgestimmt – ideal für Fachkräfte, die sich in der Mobilität, Energie- oder Technikbranche weiterentwickeln möchten.

Technische Weiterbildungen der STFW:

• Informatik [stfw.ch/ICT]

• Höhere Fachschule [stfw.ch/HF]

• Elektrotechnik [stfw.ch/ET]

• Gebäudetechnik [stfw.ch/GT] Fahrzeugtechnik [stfw.ch/FT]

Gut zu wissen:

Mit der Möglichkeit von Firmenkursen können Betriebe Ihren Mitarbeitenden auf die Bedürfnisse des Unternehmens zugeschnittene Weiterbildungen in den Räumlichkeiten und Werkstätten der STFW oder direkt im eigenen Betrieb vor Ort ermöglichen. Effizient und zielführend! [stfw.ch/Firmenkurse]

Jetzt auf die Zukunft einstellen Neue Mobilität braucht Menschen, die bereit sind, sich weiterzuentwickeln. Wer heute in seine Kompetenzen investiert, stärkt die eigene Karriere, das Unternehmen – und die Innovationskraft einer ganzen Branche.

Starten Sie jetzt Ihre Weiterbildung – und bleiben Sie mobil im Denken, im Handeln und in Ihrer beruflichen Entwicklung.

Die Schweiz denkt elektrisch –seit über hundert Jahren

Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

Die Schweiz ist keine Nation der grossen Rohstoffe. Sie ist eine Nation der Systeme. Schon früh hat dieses Land verstanden, dass Fortschritt nicht aus dem Besitz fossiler Ressourcen entsteht, sondern aus der intelligenten Nutzung von Energie, Technologie und Infrastruktur. Wasserkraft, Elektrifizierung, Präzisionsindustrie – sie sind keine Zufälle, sondern Ausdruck eines Denkens, das Pragmatismus und Effizienz über Ideologie stellt.

Die Elektrifizierung der Schweizer Eisenbahn war kein Klimaprojekt. Sie war eine rationale Entscheidung. Kohle musste importiert werden, Wasser floss vor der Haustür. Strom war effizienter, zuverlässiger und langfristig günstiger. Die SBB hat damit nicht nur den Verkehr verändert – sie hat gezeigt, wie technologische Logik gesellschaftlichen Fortschritt ermöglicht.

Aus demselben Geist heraus ist ABB entstanden: als Antwort auf eine einfache Frage – wie man elektrische Energie sicher, zuverlässig und im industriellen Massstab nutzbar macht. Diese Geschichte ist kein Rückblick. Sie ist hochaktuell.

Elektromobilität ist keine Glaubensfrage Die heutige Debatte über Mobilität wird oft moralisch geführt. Zu oft geht es um CO2-Ziele, Verbote oder Subventionen. Das greift zu kurz – und verfehlt den Kern. Elektromobilität setzt sich nicht durch, weil sie politisch gewollt ist, sondern weil sie technisch und energetisch überlegen ist. Ein Elektromotor wandelt rund 80 Prozent der eingesetzten Energie in Bewegung um. Ein Verbrennungsmotor kaum 30 Prozent. Elektrofahrzeuge haben einen Bruchteil beweglicher Teile, benötigen weniger Wartung und sind systemisch einfacher. Das sind keine Meinungen – das sind physikalische Fakten.

Vor hundert Jahren konkurrierten elektrische, dampfbetriebene und benzinbetriebene Fahrzeuge miteinander. Der Verbrenner gewann nicht wegen besserer Technik, sondern wegen der

verfügbaren Infrastruktur. Tankstellen waren einfacher zu bauen als Stromnetze. Heute kehrt sich dieses Verhältnis um.

Energie ist die eigentliche Frage Mobilität ist immer eine Energiefrage. Und Energie ist eine Systemfrage. In einer zunehmend elektrischen Welt verschmelzen Verkehrs-, Energie- und digitale Infrastruktur zu einem neuen Gesamtsystem. Ladeinfrastruktur ist nicht länger Zubehör – sie wird Teil der kritischen Grundversorgung, vergleichbar mit Telekommunikation oder Datenzentren.

Hier liegt der eigentliche Vorteil elektrischer Mobilität: Sie erlaubt es, Energie intelligent zu managen – zu speichern, zu verteilen, zu optimieren. Sie integriert erneuerbare Quellen, Pufferspeicher und digitale Steuerung. Jeder Hochleistungsladeplatz wird zum kleinen Energie-Knotenpunkt.

Für ein Land wie die Schweiz ist das kein Risiko, sondern eine Chance. Mit ihrer Wasserkraft verfügt sie über eine stabile, heimische und erneuerbare Energiequelle. Elektromobilität stärkt damit nicht nur die Klimabilanz, sondern auch die energiepolitische Unabhängigkeit. Weniger importierte fossile Energie bedeutet mehr Resilienz, mehr Planbarkeit, mehr wirtschaftliche Souveränität.

Industrie denkt in Lebenszyklen, nicht in Symbolen Als Industrieunternehmen betrachten wir Mobilität nicht aus der Perspektive einzelner Fahrzeuge, sondern über Jahrzehnte hinweg. Entscheidend sind nicht Anschaffungskosten, sondern Lebenszykluskosten. Nicht Nennleistung, sondern Verfügbarkeit. Nicht einzelne Komponenten, sondern das Zusammenspiel von Hardware, Software und Betrieb.

«Ein Elektromotor wandelt rund 80 Prozent der eingesetzten Energie in Bewegung um. Ein Verbrennungsmotor kaum 30 Prozent.»

Infrastruktur muss funktionieren –jeden Tag, bei jedem Wetter, über viele Jahre. Genau deshalb reicht es nicht, Ladepunkte aufzustellen. Man muss sie industrialisieren, betreiben und kontinuierlich verbessern. Das ist der Unterschied zwischen Technologie und Infrastruktur.

Die nächste Phase der Elektromobilität wird nicht durch neue Fahrzeugmodelle entschieden, sondern durch verlässliche, skalierbare und wirtschaftliche Systeme im Hintergrund. Die Schweiz kann Vorbild bleiben –wenn sie ihrer Logik treu bleibt Die Schweiz hat nie versucht, die lauteste Stimme zu sein. Sie war erfolgreich, weil sie früh die richtigen Fragen gestellt hat. Nicht: Was ist populär? Sondern: Was funktioniert langfristig? Elektromobilität passt zu diesem Denken. Nicht als Selbstzweck, sondern als logische Weiterentwicklung einer elektrischen Nation. Wer Effizienz ernst nimmt, wer Energie intelligent nutzen will, wer industrielle Wertschöpfung erhalten möchte, kommt an elektrischen Systemen nicht vorbei. Es geht nicht darum, das Alte zu verbieten. Es geht darum, das Bessere zu bauen. So hat die Schweiz es immer getan.

« Carsharing kann auch Freiheit bedeuten»

Autofahren statt

Autohaben: edrive carsharing bietet an mittlerweile 80 Standorten in der gesamten Schweiz Elektroautos zum Losfahren an – «vom kleinen Renault Zoe bis zum geräumigen VW ID.Buzz Transporter».

Dario Wittwer, Projekt- und Marketingleiter von edrive carsharing, über sinnvolles Teilen auf Schweizer Strassen.

Herr Wittwer, was war der Auslöser für die Gründung von edrive carsharing?

edrive carsharing ist als Projekt aus der LANDI Luzern-West Genossenschaft entstanden und noch heute sind wir eine Tochtergesellschaft der LANDI. Die Idee entstand aus der Frage, wie sich die Mobilität und die Bedürfnisse in Zukunft verändern werden. Was kann man anbieten, wenn klassische Tankstellen an Bedeutung verlieren? Von Anfang an war es das Ziel, diese Mobilitätsform besonders in ländlichen Regionen in enger Zusammenarbeit mit lokalen Partnern anzubieten.

Wie sieht diese Zusammenarbeit mit lokalen Partnern aus?

Unsere Lösung richtet sich besonders an Überbauungen, ländliche Gemeinden sowie Unternehmen. Wir bieten unseren Standortpartnern ein Komplettpaket an und kümmern uns um den Betrieb des Carsharing-Standortes. Das Fahrzeug wird bei der Wunschgarage vor Ort beschaffen, kann vom Standortpartner selbst beschriftet werden und ein lokaler Partner kümmert sich um Unterhalt und Reinigung. Oft ist die regionale LANDI für den Betrieb der Standorte verantwortlich. Als Standortpartner ist es auch möglich, bestehende Fahrzeuge in die Plattform einzubinden. Unser ganzes Konzept ist auf diese Zusammenarbeit ausgerichtet – so nutzen die lokalen Partner beispielsweise eine separate Service App, die uns hilft, die Qualität und Kontinuität über die gesamte Flotte sicherzustellen.

Wie hat sich die Einstellung zum Auto in den letzten Jahren verändert? Ich denke, das ist stark abhängig von Wohnort, Umfeld und Lebenssituation. Ich nehme wahr, dass im urbanen Gebiet immer stärker auf ein eigenes Auto verzichtet wird. Dies zeigen auch Statistiken: In grossen Städten hat nur noch jeder zweite Haushalt ein eigenes Auto. Shared-Mobility-Angebote sind hier schon stark etabliert, also Carsharing, Cargo-Velos, Mietvelos oder EScooter. Im ländlichen Raum nehmen wir wahr, dass die Leute den Besitz des eigenen Autos oder des Zweitwagens stärker hinterfragen. Durch Kampagnen der Gemeinde und Kantone sowie durch alternative Angebote steigt das Bewusstsein über die Kosten und Auswirkungen des eigenen Autos.

Viele Autos werden nur einige Minuten am Tag bewegt und stehen die meiste Zeit. Beste Voraussetzungen für ein gemeinsames Fahren oder Teilen?

edrive carsharing Gegründet von innovativen Köpfen aus der LANDI Luzern-West Genossenschaft und weiterentwickelt von verschiedenen LANDI in der ganzen Schweiz, bietet das 2017 gegründete Startup schweizweit über 80 edrive-Standorte an: in Überbauungen, in ländlichen Gemeinden oder bei Unternehmen. Nach einer kurzen Registrierung über die App kann jedes Auto sofort genutzt werden – ohne Mitgliedschaft oder versteckte Gebühren.

Dario Wittwer Seit vier Jahren ist der gelernte Mediamatiker EFZ bei edrive carsharing verantwortlich für die Weiterentwicklung der Plattform, Marketing und Kommunikation.

Mehr Informationen unter edrivecarsharing.ch

Absolut. Die Art und Weise, wie wir Autos heute nutzen, hat nicht nur ökologische Auswirkungen – sie kostet auch viel Geld. Ein grosser Teil der Fahrzeugkosten – Abschreiber, Versicherung, Steuern, Service, Parkplatz – fällt auch an, wenn das Auto steht. Wer sein Fahrzeug teilt oder gemeinsam fährt, wirkt dem entgegen.

Carsharing macht also Schluss mit den laufenden Nebenkosten, die ein eigenes Auto verursacht. Ist das der Hauptgrund, um umzusteigen und zum «Gelegenheitsfahrer» zu werden?

Ja, die laufenden Nebenkosten sind Autobesitzer:innen oft nicht bewusst. So wird beispielsweise manchmal der Wertverlust vergessen. Das durchschnittliche Familien- oder Geschäftsauto kostet pro Kilometer meist zwischen 60 und 80 Rappen. Wird das Auto weniger bewegt, Beispiel Zweitwagen,

steigt der Kilometerpreis massiv. Wir sehen aber auch, dass der Umstieg zu geteilten Mobilitätsangeboten das eigene Verhalten beeinflusst. Wer vermeintlich «gratis» vor der eigenen Tür in sein Auto einsteigen kann, macht sich oft keine Gedanken über Alternativen.

Das Auto bleibt ein Versprechen für individuelle Mobilität. Was muss aber in Zukunft anders werden?

Den Luxus dieser individuellen Mobilität geniesse ich selbst auch sehr. Wir sollten uns aber fragen, ob wir diesen Luxus immer brauchen. Und ob wir teilweise nicht nur aus Bequemlichkeit ins Auto vor der Haustür einsteigen. Oft gäbe es nachhaltigere, günstigere, gesündere und sogar schnellere Alternativen – wenn man beispielsweise sieht, wie viele Personen täglich im Stau stehen. Ich wünsche mir, dass wir unsere Mobilität so umgestalten, dass wir uns bewusster für das richtige Fortbewegungsmittel entscheiden. Durch Carsharing können wir mit dem passenden Auto unterwegs sein, ohne ein Auto besitzen und pflegen zu müssen – das kann für viele auch Freiheit bedeuten.

Was sind die Vorteile für Unternehmen, auf Carsharing zu setzen?

Mir fallen dazu mindestens drei Punkte ein. Durch die geteilte Nutzung können Kosten gespart werden. In unserem Modell wird den Unternehmen der Grossteil der Fahrerträge durch Dritte rückvergütet. So teilt beispielsweise die Raiffeisenbank in unserem Modell mehrere Fahrzeuge mit den Anwohnenden, besonders den Kunden und sogar mit benachbarten Unternehmen. Dieses Vorleben des Sharing-Gedankens hat zweitens auch positive Auswirkungen auf die Aussenwahrnehmung des Unternehmens. Das geteilte Fahrzeug

ist ein fahrender Werbeträger und das Angebot wird von den Anwohnenden geschätzt. Und drittens: Im besten Fall sparen Unternehmen auch Platz und reduzieren den administrativen Aufwand. Die Mitarbeitenden buchen das Fahrzeug bequem per App – Schlüsselübergabe und das Abrechnen von Spesen sind nicht mehr nötig. Auch grössere Flotten können umgerüstet und über unsere Plattform verwaltet werden.

Nutzen einige Kundinnen und Kunden Ihr Carsharing auch, um endlich einmal Elektroautos kennenzulernen?

Ja, das hören wir öfters, auch weil man sich bei edrive carsharing kostenlos registrieren kann und keine Abogebühren bezahlt. So können natürlich sehr bequem auch neuere Fahrzeugmodelle getestet und die Elektromobilität ausprobiert werden.

Welche Preise berechnen Sie?

Bei uns bezahlen Nutzer:innen ausschliesslich einen Stunden- sowie einen Kilometertarif. Aktuell unterscheiden wir zwischen drei Fahrzeugkategorien, wobei fast alle Fahrzeuge zum Standardtarif von 2.80 pro Stunde sowie 62 Rappen pro Kilometer gebucht werden können. Noch diesen Frühling führen

wir einen Nachttarif ein und halbieren den Stundentarif in der Nacht. Damit möchten wir unsere Fahrzeuge für den Wochenendtrip noch attraktiver machen.

Wie sehr beschleunigt Carsharing eine Mobilitätswende?

Ohne Angebot kein Umdenken. Ich glaube, dass wir als Carsharing-Anbieter definitiv einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten und auch zum Umdenken anregen. Daraus entsteht ein Bedürfnis. Wer heute noch zwei Autos besitzt, fragt sich durch neue Alternativen in einigen Jahren, ob der Zweitwagen wirklich ersetzt werden muss. Natürlich wünschen wir uns aber auch, dass Sharing-Angebote noch stärker gefördert werden – auf dem Land wie in der Stadt. Das Auto hat auch einen emotionalen Wert und der Mensch ist ein Gewohnheitstier. In Anbetracht dessen, dass der Verkehrssektor bei der Reduktion der Emissionen allen anderen Sektoren hinterherhinkt, hoffe ich ehrlich gesagt auf eine noch stärkere Förderung vom geteilten gegenüber dem eigenen Auto, um den Mobilitätswandel weiter zu beschleunigen. Ich glaube daran, dass wir alle etwas vom Teilen haben.

«Durch Carsharing können wir mit dem passenden Auto unterwegs sein, ohne ein Auto besitzen und pflegen zu müssen – das kann für viele auch Freiheit bedeuten.»

routed in Switzerland driven for you

Automatisiertes Fahren im Furttal: UMB sorgt für die perfekte Verbindung in die AWS Cloud.

Im Furttal bei Zürich startet ein zukunftsweisendes Mobilitätsprojekt: Das Swiss Transit Lab (STL) bringt im Auftrag der SBB sowie den Kantonen Zürich und Aargau das Pilotprojekt «iamo – intelligente automatisierte Mobilität» wortwörtlich auf die Strasse. Die selbstfahrenden Fahrzeuge produzieren in der AWS Cloud grosse Datenmengen. Die Experten von UMB haben die Cloud dafür sicher eingerichtet und überwachen die AWS Cloud Services im laufenden Betrieb. Wir sind stolz, für dieses schweizweit wegweisende Mobilitätsprojekt die digitale Infrastruktur im Hintergrund zu schaffen.

Um die gefahrenen Kilometer weiter zu steigern, suchen wir zusätzliche Sponsoren und Perimeter. Mehr Swiss routed – mehr creating time für alle.