MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8097 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Gol Rallye e Track 2014:
trilha óbvia
Volkswagen apresenta face-lift do Gol Rallye e encorpa linha na 1.0 o “aventureiro” Gol Track Pág. 10 MOTOMUNDO
AUTOMUNDO
DIVULGAÇÃO
Urbanidade
explícita
DIVULGAÇÃO
Street Triple e Daytona:
chegada triunfal
O SUV Renault Captur abandona qualquer aspiração off-road e assume postura de sedã
Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e Daytona
A Renault apresentou o Captur no Salão de Genebra deste ano com o objetivo de disputar o segmento de SUVs compactos na Europa. E muitos viram no carrinho
A inglesa Triumph se aclimatou muito bem aos trópicos. A marca desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, importar outros três e emplacar 2
uma boa possibilidade de a Renault iniciar um processo de refinamento de sua linha no Brasil – hoje restrita a modelos criados fora da matriz francesa. Oficialmente, a mar-
ca não cogita trazê-lo ao país. Ainda mais porque já tem boa presença na categoria com o Duster, desenvolvido pela subsidiária da Renault, a romena Dacia. Pág. 08
mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo apertada pela demanda. Apenas no primeiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 unidades, ou 15% das vendas de motocicletas acima
de 450 cc. Isso com apenas três concessionárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unidades e para 2014 a meta já passou a ser 3.500. Pág. 04
2 Automóveis
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AUTOTAL
BMW
Atacado de novidades Lançada na Europa em 2009, a atual geração da Série 5 recebeu o seu face-lift de meia vida. Em termos estéticos, ocorreram poucas mudanças. A BMW alterou levemente a grade e o parachoque dianteiro, as lanternas traseiras e introduziu novas opções de rodas. Os faróis agora podem ser totalmente de led, contra as lâmpadas de xenônios usadas anteriormen-
Forasteiro recém-chegado
A
já ferrenha briga entre os hatches médios de marcas premium vai ficar mais disputada nos próximos meses. É que a Audi confirmou a chegada da nova geração do A3 no Brasil, por enquanto em configuração única. O modelo chega apenas na versão Sport, com duas portas, um pacote de equipamentos e motorização. A mira está apontada para o BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A, Citroën DS4 e o futuro Volvo V40.
O A3 traz sob o capô um inédito motor 1.8 TFSI com 180 cv e 25,5 kgfm de torque entre 1.250 e 5 mil rpm. Junto com a eficiente transmissão de dupla embreagem S-Tronic, ele leva o hatch a 100 km/h em 7,2 segundos e atinge velocidade máxima de 232 km/h. Diferentemente da maioria dos Audi vendidos por aqui, o A3 já vem bem completo de fábrica. Por R$ 115 mil, preço acima dos concorrentes, ele já tem sistema Audi Drive Select – que muda parâmetros
dinâmicos do carro –, rádio, GPS e bluetooth, teto solar, arcondicionado automático de duas zonas, sensores de chuva e luminosidade, sete airbags, controles de tração e estabilidade e rodas de liga leve de 17 polegadas. A Audi ainda não confirma, mas é possível que esta atual geração do A3 venha a ser fabricada no Brasil, na unidade da Volkswagen em São José dos Pinhais, Paraná, junto ao Golf VII com quem divide a plataforma.
te. O crossover Gran Turismo, ganhou mais alterações, principalmente na traseira. Nele, as modificações aumentaram a capacidade de carga em 60 litros. Novos equipamentos – como um renovado sistema de monitores de vídeo – também foram introduzidos na linha. As novidades estéticas se extenderam também a M5, variante esportiva do modelo. Só que o bólido ainda ganhou al-
gumas atualizações exclusivas. Caso do opcional Competition Package que adiciona 15 cv ao já potente V8 biturbo de 4.4 litros, que passa a render 575 cv. Esta aumento de potência faz a M5 alcançar os primeiros 100 km/h em 4,2 segundos, 0,1 s a menos que na versão anterior. A atualização do Competition Package, por sinal, também chegou ao cupê M6, que usa o mesmo conjunto mecânico.
GENEBRA
Dura concorrência
Durante o Salão de Genebra, em março, dois lançamentos chamaram a atenção: os extremos McLaren P1 e a Ferrari LaFerrari. Ambos com uma combinação de motor a combustão e outro elétrico. Antes deles, no entanto, a Porsche já havia apresentado os planos e até primeiras informações sobre o 918 Spyder, o seu representante para o mesmo segmento. Agora, depois da apresentação dos rivais, a marca alemã detalha com mais profundidade o seu modelo. E garante: será tão ou mais rápido que P1 e LaFerrari. Os dados técnicos, no entanto, não animam tanto. O 918 Spyder terá 880 cv de potência, contra mais de 900 cv
dos rivais. O Porsche também é mais pesado. Vai ter 1.640 kg em comparação com os pouco menos de 1.300 kg dos concorrentes. Os engenheiros da empresa alemã se defendem dizendo que o 918 vai ter mais tecnologia em sua produção e com inovações derivadas de modelos de competição. O 918 Spyder tem cinco mo-
dos diferentes de atuação. No mais brando, só o motor elétrico move o esportivo até 150 km/h. No seguinte, os dois propulsores se alternam na tarefa de tracionar as rodas. Os outros três são variações de como os dois motores atuam juntos. Na configuração mais esportiva, a aceleração de zero a 100 km/h é realizada em 2,8 segundos.
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Automóveis 3
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MOTOMUNDO
Street Triple e Daytona: chegada triunfal Sucesso estimula a Triumph a ampliar sua oferta no Brasil com as médias Street Triple e Daytona POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
A
inglesa Triumph se aclimatou muito bem aos trópicos. A marca desembarcou por aqui no final de 2012 com planos de montar três modelos em Manaus, importar outros três e emplacar 2 mil motos este ano. Passou longe. A montadora vem sendo apertada pela demanda. Apenas no primeiro quadrimestre, já emplacou perto de 650 unidades, ou 15% das vendas de motocicletas acima de 450 cc. Isso com apenas três concessionárias – número que deve pular para 12 até dezembro. Por isso, as 2 mil já viraram 2.500 unidades e para 2014 a meta já passou a ser 3.500. E corre o risco de errar a previsão novamente. Em junho, a marca entrega à pequena rede as primeiras unidades de seus modelos esportivos de médio porte, também montados em Manaus. A naked Street Triple 675 e a superesportiva Daytona 675R devem ajudar a esquentar ainda mais o mercado da marc a britânica. Eo maior poder de atração, entre as duas novatas, é mesmo da Street Triple 675, que
chega por R$ 31.900 já com ABS. O trunfo da Triumph é ser uma marca tradicional, com glamour e, ainda por cima, europeia. Apesar da notória qualidade, ter um modelo de marca japonesa acaba sendo uma coisa óbvia e comum. Entre as esportivas médias, contando nakeds e carenadas, seria a única não-oriental. A Honda atua com Hornet e CBR 600F, a Yamaha com XJ6, a Suzuki com Bandit e GXS 650F e a Kawasaki com Ninja 650 e ER-6N. Em 2012, este segmento absorveu 1.070 unidades por mês. Volume que caiu em 2013 para 915/mês. E a Triumph pretende emplacar 80 unidades da Street Triple por mês, o que a deixaria atrás apenas de Honda e Yamaha. Em relação à Hornet, rival mais direta, a Street Triple é quase 10% mais barata. Já a Yamaha custa 10% menos, mas não vem equipada com ABS – recurso que a Triumph traz de série. Nos demais requisitos, a Triumph também se equivale às japonesas. A potência do motor
675 cc foi reduzida a 85 cv – na Europa, ele rende 106 cv –, por conta de ajustes ao combustível brasileiro e ao nível de emissões. Ainda assim, só fica atrás do modelo da Honda, que vai a 102 cv. A Street Triple foi totalmente remodelada no final do ano passado e ganhou novo chassi, mas manteve características clássicas da marca, com os faróis duplos – em forma de losango deitado – e o propulsor refrigerado a água com três cilindros em linha. O segundo modelo apresentado pela marca nasceu para ser uma obra de fina engenharia. O motor da Daytona 675R tem os mesmos 675 cc da Street Triple, também com três cilindros em linha, mas rende nada menos que 128 cv. Atualmente, a Daytona 675R tem apenas um rival no segmento de supe-
resportivas médias, a Kawasaki ZX6R 636, que chegou na linha 2013 para substituir a ZX-6R. Ela é um pouco mais cara que o modelo da Triumph – R$ 52.990 contra R$ 48.690 –, mas tem potência de 131 cv. A Honda, que até 2011 vendia a CBR 600RR, achou por bem apostar no Brasil apenas no segmento de superesportivas de 1.000 cc, que tem preço pouco maior e desempenho bem superior às das médias. Na Europa, no entanto, as médias superesportivas têm um mercado cativo. A ponto de a Triumph ter a Daytona como única superesportiva da marca. O modelo também acaba de ganhar uma nova geração, em que recebeu melhorias e evoluções no quadro, trem de força e suspensão – além de um design marcadamente agressivo. As alterações no propulsor incluíram desenho de válvulas, redesenho dos cilindros e alívio de peso nas peças internas móveis. Com tudo isso, conseguiu emagrecer 1 quilo no peso e engordar em 3 cv na potência, em relação à geração anterior.
FICHA TÉCNICA
Triumph Street Triple › MOTOR: A gasolina, quatro tempos,
675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 85,1 cv a 11.200 rpm. › TORQUE máximo: 6,1 kgfm a 8.300 rpm › DIÂMETRO e curso: 74,0 mm X 52,3 mm. › TAXA de compressão: 12,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e curso de 110 mm.
Traseira com amortecedor único e curso de 124,5 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,05 metros de comprimento, 1,06 m de altura, 0,74 m de largura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,80 m de altura do assento. › PESO: 183 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 31.900.
Triumph Daytona 675R › MOTOR: A gasolina, quatro
tempos, 675 cm3, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 12.500 rpm. › TORQUE máximo: 7,5 kgfm a 11.900 rpm › DIÂMETRO e curso: 76,0 mm X 49,6 mm. › TAXA de compressão: 13,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos com regulagem de amortecimento de précarga, rebote e compressão e curso de 120 mm. Traseira com
amortecedor único com dois cilindros internos, regulagem de amortecimento de rebote e compressão e curso de 133 mm. › PNEUS: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. › FREIOS: Discos duplos flutuantes de 310 mm na frente e disco de 220 mm atrás. Oferece ABS de série. › DIMENSÕES: 2,04 metros de comprimento, 1,11 m de altura, 0,69 m de largura, 1,37 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento. › PESO: 184 kg. › TANQUE do combustível: 17,4 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › PREÇO: R$ 48.690.
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AUTOMUNDO
Rugido de
DIVULGAÇÃO
O propulsor é sobrealimentado e desenvolve 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 63,8 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 giros. Ele trabalha aliado a uma transmissão automática de oito marchas da alemã ZF
guerra
Jaguar injeta doses generosas de esportividade no requintado sedã XFR POR RODRIGO MACHADO Autopress
A
Jaguar é uma marca com relação íntima com a velocidade. Lá em 1948 fez o XK120, o carro mais rápido do mundo em sua época. Muito tempo depois, em 1992, fez o icônico XJ220, um superesportivo que realmente impressionava pelo desempenho. Entretanto, tirando este último exemplo, a capacidade dos carros da Jaguar em acelerar com fúria servia quase como uma reserva de emergência. Era como se o aristocrata inglês estivesse atrasado para o chá das cinco ele poderia pisar fundo e chegar com tranquilidade no destino. Nada exagerado ou que comprometesse o conforto ou estilo. Mas a Jaguar mudou seu “modus operandi” recentemente. Viu a esportividade como algo que pudesse ser explorado para ganhar mais mercado. Daí surgiu em 1995 a linha R, uma espécie de preparadora oficial da marca. E se tem um carro atual na gama da fabricante que junte a atual “obsessão” com a velocidade com o inequívoco luxo e status de um Jaguar, é o XFR. Um sedã médio-grande que deixa muito esportivo para trás. A saída da Jaguar para transformar seu executivo sedã em um carro que pode encarar um autódromo passa por duas partes. A principal, é claro, é o motor. Hoje já bem difundido na Jaguar Land Rover, o 5.0 V8
supercharged foi “inaugurado” em 2010 no próprio XFR. O propulsor é sobrealimentado e desenvolve 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm e 63,8 kgfm de torque entre 2.500 e 5.500 giros. Ele trabalha aliado a uma transmissão automática de oito marchas da alemã ZF. Os números são suficientes para levar o sedã de 1.875 kg de zero a 100 km/h em 4,9 segundos e à máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. O outro ponto essencial que separa o XFR dos outros XF é o controle dinâmico. Para melhorar o comportamento, a Jaguar usou um diferencial eletrônico no sedã. De acordo com a marca, um tradicional diferencial mecânico tiraria o refinado equilíbrio do carro. Um computador monitora o quanto de aderência cada roda traseira está recebendo. A partir disso, joga mais ou menos força para cada uma. Isso melhora tanto a capacidade em curvas quanto a aceleração em ambientes de baixa aderência. Ainda há o sistema adaptativo da suspensão. Outro item que estreou no XFR em 2010 e hoje já está em outros carros da parceria Jaguar Land Rover, inclusive nos XF comuns. Nele, os amortecedores são preenchidos com um líquido magnético, que altera o grau de viscosidade quanto submetido a uma carga elétrica. A reação à carga, liberada eletronicamente, deixa o carro mais duro ou mais macio. Dessa forma, a engenharia
da Jaguar nao precisa modificar tanto a suspensão original do XF e nem deixá-la rígida a ponto de comprometer o conforto. A linha XF, por sinal, tem sido o carro chefe da Jaguar desde que a empresa tomou o controle das operações da marca no Brasil das mãos do Grupo SHC, antigo importador da marca. Desde então, a média de carros vendidos por mês subiu de menos de 5 para 23 unidades mensais. Para aumentar ainda mais este alcance, a Jaguar lançou uma nova versão de entrada do XF por R$ 224.900 , com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo que equipa o Range Rover Evoque e também o Fusion, da Ford, que é a fornecedora do propulsor. O XFR é bem mais exclusivo. Custa R$ 440 mil, mas tem equipamentos e disposição para justificar a etiqueta de preço.
NÚMEROS
FICHA TÉCNICA
R$ 440 mil Jaguar XFR é o preço do Jaguar XFR
510 cv
desenvolve o propulsor
0 a 100 km/h
em 4,9 segundos e à máxima de 250 km/h
› MOTOR: Gasolina, dianteiro,
longitudinal, 5.000 cm3, oito cilindros em V, supercharger, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA: 510 cv entre 6 mil e 6.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,9 s. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 63,8 kgfm entre 2.500 e 5.500 rotações. › DIÂMETRO e curso: 92,5 mm x 93,0 mm. Taxa de compressão: 9.5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo double wishbone com amortecedores magnéticos. Traseira independente do tipo multilink com amortecedores magnéticos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 285/30 R20.
› FREIOS: A discos ventilados. Oferece ABS e EBD.
› CARROCERIA: Sedã em monobloco,
com quatro portas e cinco lugares. Com 4,96 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,47 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 1.875 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 500 litros. › TANQUE de combustível: 70,1 litros. › PRODUÇÃO: Birmingham, Inglaterra. › ITENS de série: Diferencial eletrônico, suspensão adaptativa, start/stop, teto solar elétrico, rodas de 20 polegadas, faróis bixenon, acabamento interno em fibra de carbono, bancos tipo concha, sensor de obstáculos, câmara de ré, sistema de som Meridian com tela de sete polegadas, GPS, adaptive cruise control, ar-condicionado dual zone, controle de tração e estabilidade e sensor de ponto cego. › PREÇO: R$ 440 mil.
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TRANSMUNDO
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Na rota da tendência
Scania P310 emplaca no momento em que os semipesados assumem a liderança das vendas de caminhões no Brasil POR RODRIGO MACHADO
Auto Press
E
m 2012, o segmento de semipesados brasileiro obteve um feito histórico. Ultrapassou os pesados, tradicionais líderes de vendas e responsáveis por 32% das comercializações, ao emplacar 35% dos caminhões novos do Brasil. A Scania contribui com essa tendência há dois anos, desde que lançou seu primeiro semipesado, o P270 com motor de 8,9 litros e 270 hp – 273 cv. Só que, por causa das incertezas do mercado brasileiro pela adequação à legislação de emissões Euro 5/Proconve
P7, ocorridas na virada de 2011 para 2012, a linha de semipesados da marca nunca tinha de fato embalado nas vendas. Mas o atual líder de vendas da Scania no segmento semipesado, o P310, dá sinais de que começa a acelerar. Nos primeiros quatro meses de 2012, o caminhão teve 191 unidades vendidas. No mesmo período deste ano, já foram 369 emplacamentos – um significativo aumento de 93%. O P310, por sinal, é responsável por 63% das vendas de semipesados da empresa sueca por aqui e ajudou a Scania a ganhar “market share”. Há dois anos, a marca ficava na sexta posição do ranking geral de fabricantes de caminhões
no Brasil. Hoje, já ocupa a quarta colocação e “cresce no espelho” da Ford, a terceira mais vendida. Para estimular as vendas de seus semipesados, a Scania apostou em fazer aquilo que já sabe. Ou seja, introduziu algumas características de modelos pesados – sua especialidade – nos “novatos” da marca. Itens como o câmbio automatizado, suspensão pneumática, cabine leito e até balança digital, que mostra o peso em cada eixo, geralmente são encontrados apenas em caminhões maiores e com aplicações em longas distâncias. Outros itens de conforto, no entanto, ficam de fora da lista de equipamentos de série. Caso dos vidros e retrovisores com comando elétrico, ar-
condicionado, rádio com controle no volante e amortecimentos individuais dos bancos. Hoje, a linha de semipesados da Scania é toda equipada com o motor Euro 5 de 9,3 litros com cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e injeção direta de combustível. O propulsor adota a tecnologia SCR – com adição de Arla 32 no catalizador – para atingir os níveis de emissões prescritos no Proconve P7. No P310, a potência é de 310 hp, ou 314 cv, a 1.900 rpm e o torque é de 158 kgfm entre 1.100 e 1.350 rotações. O P310 pode vir nas configurações 6X2 e 8X2. Ainda há uma versão mais comedida, com 250 hp, e que pode receber também a variação de chassi 4X2.
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VITRINE
Urbanidade explícita O SUV Renault Captur abandona qualquer aspiração off-road e assume postura de sedã POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS
A
Renault apresentou o Captur no Salão de Genebra deste ano com o objetivo de disputar o segmento de SUVs compactos na Europa. E muitos viram no carrinho uma boa possibilidade de a Renault iniciar um processo de refinamento de sua linha no Brasil – hoje restrita a modelos criados fora da matriz francesa. Oficialmente, a marca não cogita trazê-lo ao país. Ainda mais porque já tem boa presença na categoria com
o Duster, desenvolvido pela subsidiária da Renault, a romena Dacia. Construído sobre a plataforma do Clio IV europeu – apresentado no Salão de Paris, no ano passado –, o Captur tem linhas musculosas, mas bem distantes do jeito “rústico” do modelo com origem no Leste Europeu. O utilitário traz a mais recente filosofia de estilo da Renault, inaugurada no compacto francês e introduzida até no Clio II, produzido na Argentina e vendido no Brasil. Além disso, oferece a possibilidade de personaliza-
ção, com apliques no teto e nas caixas dos retrovisores em cores diferentes do restante da carroceria. E se encaixa no conceito de SUV urbano, com muito mais atributos de conforto para a cidade do que capacidade para sair da estrada. O Captur é oferecido em três versões – Wave, Live e Energy. Desde a variante de entrada, o utilitário já vem bastante equipado. Conta com os triviais trio elétrico, ar-
Utilidade urbana Biarritz/França – O primeiro detalhe que o Captur revela é sua excelente posição de dirigir. A ergonomia é suficiente para dar conforto, com sensação de segurança e ótima visibilidade de tudo ao redor. A precisão da direção também é uma sensação imediata e permite mudanças rápidas de traçado, com grande auxílio da
suspensão dianteira. Por ser um carro relativamente alto, o Captur tem seus pontos fracos. A suspensão traseira tem ajuste até rígido em baixa velocidade, mas fica macia demais na medida em que se acelera. A traseira rola com certa facilidade em curvas mais agressivas, além de inclinar bastante em freadas bruscas. A vida dentro do utilitário
é bastante agradável. Além de um bonito ambiente, proporcionado pelo bom acabamento da Renault, o conforto está presente em boas doses. A sensação é de estar dentro de um sedã de segmentos superiores. A lembrança de que trata-se de um utilitário vem apenas pelo olhar de cima para os outros carros no caminho.
FICHA TÉCNICA
Renault Captur 2014 1.2 › MOTOR: Gasolina, turbo, dian-
teiro, transversal, 1.197 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Automática de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 120 cv a 4.900 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 192 km/h.
› TORQUE máximo: 19,3 kgfm a
450 liltros.
2 mil rpm.
› TANQUE de combustível: 45
73,1 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
› PRODUÇÃO: Valladolid, Es-
› DIÂMETRO e curso: 72,2 mm x › SUSPENSÃO: › PNEUS: 205/55 R17. › FREIOS: A discos ventilados.
Oferece ABS e EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,12 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,56 m de altura e 2,60 m de entreeixos. Oferece airbags duplos frontais e laterais. › PESO: 1.180 kg. › CAPACIDADE do porta-malas:
litros.
panha.
› LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Trio elétrico,
ar-condicionado dual zone, rádio com CD/USB/MP3 com tela sensível ao toque de set epolegadas, controle de estabilidade e tração, controle de cruzeiro, airbags e luzes diurnas de led, revestimento em couro do volante multifuncional e rodas de liga leve de 17 polegadas. › PREÇO: 15.950 euros, equivalente a R$ 42 mil.
condicionado, rádio com CD/ USB/MP3, além de controle de estabilidade, controle de cruzeiro, airbags e luzes diurnas de led. A versão acima adiciona um sistema de som mais refinado, além de revestimento em couro do volante – que recebe controles do som. Na topo de gama há um sistema de infoentretenimento com tela de sete polegadas sensível ao toque, comando de voz, arcondicionado digital, rodas de liga leve de 17 polegadas. A linha de motores reforça a vocação do Captur para as ruas. Emprestadas pelo Clio,
as opções são um três cilindros 0.9 litro turbo a gasolina de 90 cv e outro 1.5 litro diesel também com 90 cv. Para a versão de topo da gama, há ainda outro turbo a gasolina, com 1.2 litro e 120 cv de potência. A ausência de tração 4X4 – recurso descartado pela Renault até o momento – ratifica o caráter urbano. Com 6 cm a mais que o hatch, o utilitário mede mede 4,12 metros de comprimento, 1,77 metros de largura e 1,67 de altura. A capacidade do porta-malas é de 450 litros. As diversas configurações do
banco traseiro, no entanto, permitem uma ampliação para até 1.200 litros. Há a possibilidade ainda de reconfigurar o assento traseiro para gerar mais espaço para os ocupantes. Com auxílio de um sistema de correr, a área para as pernas ganha até 226 milímetros. A versão testada Captur Energy, topo da linha, custa 15.950 euros, o equivalente a R$ 42 mil. VERSÃO TOPO DA GAMA
17 polegadas rodas de liga leve
1.2 litro 120 cv motor turbo gasolina
de potência
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Automóveis 9
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AUTOPERFIL
Gol Rallye e Track 2014: trilha óbvia Volkswagen apresenta face-lift do Gol Rallye e encorpa linha na 1.0 o “aventureiro” Gol Track DIVULGAÇÃO
POR MICHAEL FIGUEREDO Auto Press
Volkswagen Gol Rallye 1.6 16V
A
competitividade da indústria automotiva exige novidades constantes para manter as vendas aquecidas. Mesmo para um líder, é importante apresentar sempre algo novo para manter-se em evidência. No caso do Volkswagen Gol, isso nem sempre se traduz efetivamente em grandes inovações. Agora, a marca alemã decidiu reforçar a linha 2014 do hatch com uma proposta já batida: levantar um pouco da suspensão, incorporar adereços estéticos e, no máximo, um pneu de uso misto. Nada de muito profundo. A marca acaba de apresentar o face-lift do Gol Rallye 1.6 16V – em sua quarta versão, desde 2004. A edição já existia também na atual geração, mas ainda não havia recebido a nova identidade visual. De quebra, lançou também o Gol Track 1.0 16V, que estreia na gama. As duas versões têm funções distintas no mix. Enquanto o primeiro, melhor equipado, chega para ocupar o topo da linha, o segundo tem menos recheio e recebe da própria marca a alcunha de “aventureiro de entrada”. Dentro do segmento de compactos, os modelos com roupagem aventureira correspondem a 5,5% do total das vendas. Em 2011, o Gol Rallye representou 3,2% do mix do compacto, ou cerca de 780 unidades mensais, em média. No ano passado, a participação caiu para 1,5% – em torno de 360 emplacamentos por mês. Com o Gol Rallye 2014, a Volkswagen espera alcançar 8%. Já em relação ao Gol Track, a marca prevê que corresponda a 11% dos emplacamentos. O termo “aventureiro”, porém, é muito mais figurado do que real. Tanto Gol Rallye quanto Gol Track pouco oferecem de real aptidão para o fora de estrada. Além dos elementos visuais, a única característica que aproxima as novas versões do “off-road” é a suspensão, elevada em 23 milímetros em relação ao hatch convencional. A altura vem de novas molas e amortecedores que a Volkswagen introduziu no con-
› MOTOR: Bicombustível, 1.598
junto. No caso do Rallye, os 5 mm a mais do pneu de uso misto deixam o modelo 28 mm mais alto. Com o face-lift, além da renovada frente da linha do compacto, o Gol Rallye ganha um aplique preto no para-choque, que recebe ainda uma nova grade em formato de colmeia. Nas extremidades, os volumosos faróis de neblina, em formato circular, envoltos por um aro cromado. Uma borda inferior – encontrada também na traseira – simula o metal e dá um toque de agressividade. Nas laterais, os para-lamas ganharam moldura escura e as capas dos retrovisores têm pintura com efeito cromado. Um adesivo, na parte inferior das portas, reforça a aparência aventureira. O Gol Track, embora com menos detalhes, também se destaca no visual, com o plástico preto da parte inferior do para-choque frontal , bem como os faróis de neblina. Nas laterais, a faixa adesiva distintiva. Na porção traseira, um adesivo preto, comum à versão Rallye, envolve a placa de identificação. Debaixo do capô das novas versões, a Volkswagen utilizou os únicos motores que tem na linha Gol. O Rallye traz o 1.6 16V flex. O propulsor entrega 101 cv quando abastecido com gasolina e 104
cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 101 cv e 104 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 15,4 kgfm e 15,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,1 e 9,8 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 188 km/h e 190 km/h com gasolina e etanol. › DIÂMETRO e curso: 76,5 X 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços
cv com etanol, sempre a 5.250 rpm. O torque é de 15,4 kgfm e 15,6 kgfm, respectivamente, aos 2.500 giros. O Gol Track traz o 1.0 16V de 72 cv e 76 cv de potência a 5.250 rpm e 9,7 kgfm e 10,6 kgfm de torque a 3.850 rpm com gasolina e etanol. Ambos têm a transmissão manual de cinco velocidades. O Gol Rallye oferece ainda a opção do câmbio automatizado também de cinco marchas. Por dentro, o Gol Rallye incorpora mais recheio. Vem com trio elétrico, direção hidráulica, coluna de direção ajustável, sensor de estacionamento traseiro e ar-condicionado. Esteticamente, traz revestimentos do teto e das colunas em tom escuro, os novos “figurinos” dos bancos,
com o logotipo Rallye bordado e as pedaleiras. Já o Track é bem mais comedido. Os itens mais relevantes são direção hidráulica e banco do motorista com regulagem de altura. Duplo airbag e freios ABS são de série nas duas versões. O Gol Track custa R$ 33.060 – o rival mais próximo, Fiat Uno Way, com motor 1.0 8V, custa R$ 28.890, mas não oferece airbag nem freios ABS. Já o preço do Gol Rallye parte de R$ 45.850 com câmbio manual – o Hyundai HB20X custa R$ 48.755 com o mesmo nível de equipamentos – e chega a R$ 48.580 na versão automatizada – no caso do rival da marca sul-coreana, o preço começa em R$ 51.955 com a transmissão automática.
Primeiras impressões: traje aventureiro Por menor que seja, a elevação da suspensão do Gol Rallye, que deu ao modelo mais 28 mm de altura em relação aos demais, é perceptível claramente por quem já conhece o compacto da Volkswagen. Logicamente, o apelo é muito mais estético. Mas o perfil mais alto não é apenas visual. Em solo moderadamente acidentado, com buracos e valas, a suspensão se mostra eficiente e pouco se sente em relação aos impactos no interior da cabine. E este conforto da suspensão não prejudicou a estabilidade. Em tocadas mais agressivas, há até alguma rolagem da carroceria, mas o Gol mostra estar quase sempre
FICHA TÉCNICA
bem “colado” no solo. O acabamento interno tem aparência mais requintada até que a do Gol Power. Graças a alguns detalhes, como o forro em cinza escuro nas colunas e no teto. Mas, de um modo geral, é tudo bastante simples, embora as peças apresentem encaixes justos e sem rebarbas. O painel de instrumentos informa de maneira bastante clara, como nas versões “convencionais” do Gol. Há ainda grande variedade de porta-objetos práticos e de fácil acesso. Dinamicamente, o Gol Rallye mostra força em baixos giros, logo aos 2.500 rpm. Se comporta
como um compacto bastante ágil. O trajeto do teste incluía trechos em estradas de terra, com muitos buracos e ladeiras. E, embora não sobre potência no motor 1.6, o torque compensa. O Gol Rallye não demonstra “preguiça” em nenhum momento. A “vestimenta” aventureira cai bem ao hatch e cria, de fato, a impressão de que o carro está pronto para qualquer terreno. Algo até interessante para o dia a dia na cidade, onde o asfalto em má conservação pode lembrar um “off-road” para o compacto “brincar” de aventureiro. O Gol Track, naturalmente, é menos disposto. A capacidade cú-
bica menor do motor dita as limitações do carro, que encara subidas com mais dificuldade. Por dentro, a proposta de ser uma opção mais barata para quem quer um carro com a roupa lameira se traduz em menos comodidade. Embora mantenha o nível de acabamento do Rallye, sem rebarbas ou falhas nos encaixes, a ausência das “maquiagens” deixam o interior com um aspecto bastante simplório. Os 23 mm extras, ao menos, não comprometeram a estabilidade. O Gol Track entra bem em curvas, mesmo quando tocado de maneira menos comportada – ainda que isso não signifique nada de agressivo.
longitudinais, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,49 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. › PESO: 1.018 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 285 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo/SP. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Airbag duplo, ABS, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, trio elétrico, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas e pré-disposição para rádio. › PREÇO: R$ 45.850. › OPCIONAIS: Volante multifuncional, rádio/CD/MP3/ USB/Bluetooth com sensor ótico de estacionamento e banco revestido parcialmente em couro. › PREÇO completo: R$ 48.834
Volkswagen Gol Track 1.0 16V › MOTOR: Bicombustível, 999
cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 72 cv e 76 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol. › TORQUE máximo: 9,7 kgfm e 10,6 kgfm a 2.500 rpm com gasolina e etanol. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 14,7 e 14,1 segundos com gasolina e etanol. › VELOCIDADE máxima: 158 km/h e 160 km/h com gasolina e etanol. › DIÂMETRO e curso: 67,1 mm X 70,6 mm. Taxa de compressão: 12,7:1 › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira interdependente com braços longitudinais, molas helicoidais e
amortecedores pressurizados.
› CARROCERIA: Hatch em
monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,89 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,48 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. › PESO: 974 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 285 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo/SP. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: airbag duplo, ABS, banco do motorista com regulagem de altura, vidros elétricos, trava elétrica, direção hidráulica, desembaçador do vidro traseiro, abertura interna do porta-malas. › PREÇO: R$ 33.060 › OPCIONAIS: Ar-condicionado, retrovisores elétricos, rodas de liga leve de 14 polegadas, volante multifuncional, sensor de estacionamento, rádio/CD/MP3/ USB/Bluetooth com sensor ótico de estacionamento. › PREÇO completo: R$ 39.044
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013
AUTOMUNDO
Pequeno e
Automóveis 11 DIVULGAÇÃO
O 208 GTi só vem com carroceria duas portas e traz uma nova grade, com um acabamento cromado, além dos já tradicionais apliques aerodinâmicos, como saias, para-choques e aerofólio
abusado
Na Europa, versão GTi do Peugeot 208 resgata tradição da marca entre os hatches compactos esportivos POR RODRIGO MACHADO Autopress
D
esde o meio da década de 1990 a Peugeot “sofre” com a sua própria fama. É que nestes 20 anos após a “aposentadoria” do clássico 205 GTi, a marca francesa nunca mais conseguiu aliar com a mesma competência um hatch compacto com tempero esportivo. Modelos como o 206 GTi e o 207 GTi tiveram pouca expressão na história da empresa. Este ano, a Peugeot resolveu acabar com essa história. Se “concentrou” bastante no desenvolvimento do sucessor, o 208 GTi, que acaba de ser lançado no continente europeu. Se não tem a mesma aura do antigo, o novo compacto apela para um motor turbo competente e design e recheio modernos. O propulsor, por sinal, é bem conhecido. É o mesmo 1.6 turbo usado em tantos modelos da PSA Peugeot Citroën e também nos carros da Mini. No GTi, a Peugeot o calibrou para render 200 cv e 28 kgfm de torque. Como o peso é baixo – apenas 1.160 kg, 165 kg a menos que o 207 GTi – o desempenho é animador. O zero a 100 km/h é realizado em menos de sete segundos e o compacto supera os 230 km/h. Na parte da transmissão, a Peugeot optou pelo câmbio manual de seis velocidades e com relações bem curtas. Mas a escolha não é necessariamente para manter um certo purismo no modelo. É que a plataforma do 208 não tem espaço suficiente no cofre do motor para
abrigar o propulsor THP e um câmbio automático – a Peugeot não tem um automatizado de dupla embreagem. Além do trem de força mais “inspirado”, a Peugeot tratou de fazer outras mudanças mecânicas no GTi. Tudo para deixar o comportamento dinâmico mais agressivo. O banco está em posição 10 mm mais baixa. As bitolas também cresceram: 10 mm na frente e 20 mm atrás. Os freios são mais eficientes e o carro, mais aerodinâmico. Na parte estética, mais alterações. O 208 GTi só vem com carroceria duas portas e traz uma nova grade, com um acabamento cromado, além dos já tradicionais apliques aerodinâmicos, como saias, para-choques e aerofólio. Na Europa, o 208 GTi parte
de 24.500 euros, o equivalente a R$ 65 mil. Afim de explorar o grande potencial de seu compacto, a Peugeot deve importar a versão esportiva do 208 para o Brasil ainda este ano. Contudo, o motor 1.6 THP vai ter 165 cv, configuração já usada em outros diversos carros da marca, o que facilita o processo de homologação e testes. Desta forma, vai disputar mercado diretamente com o Citroën DS3 e deve ficar com preço entre R$ 70 mil e R$ 80 mil.
NÚMEROS
1.6 turbo 200 cv é o propulsor do 208 GTi
e 28 kgfm de torque
0 a 100 km/h
em menos de sete segundos e o compacto supera os 230 km/h
FICHA TÉCNICA
Peugeot 208 GTi › MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 5.800 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 232 km/h. › TORQUE máximo: 28,0 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/45 R17.
› FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás.
› CARROCERIA: Hatch em monobloco
com duas portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,46 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.160 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 286 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Poissy, França. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, leds de iluminação diurna, rádio/CD com Bluetooth, apoio de cabeça central traseiro, alarme perimétrico. › PREÇO: 24.500 euros, equivalente a R$ 65 mil.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE MAIO DE 2013