MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8271 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Sentra SL: alguém na multidão Novo Nissan Sentra encara a difícil missão de ganhar visibilidade no segmento de sedãs médios Pág. 12 VITRINE
MOTOMUNDO
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Mil novidades
Suzuki ensaia volta às maxitrails com a nova geração da V-Strom 1000 Em qualquer setor de mercado, existem alguns tipos de produtos que entram “na moda”. São aqueles que todas as marcas atuantes ficam praticamente “obrigadas” a ter algum
representante. Atualmente, é o que acontece com as bigtrails e maxitrails no mundo das motos. Até fabricantes antes voltadas só para esportivas, como a Ducati, já se direcionaram
para este nicho. Nas generalistas, a atenção dada chega a ser ainda maior. A Suzuki, por exemplo, tem desde 2002 a linha V-Strom, com duas motos de tamanhos diferentes. Pág. 14
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Chevrolet Tracker versão Freeride Modelo traz novos itens de série como câmbio manual e até uma mountain bike Pág. 2
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SEGURANÇA
Airbag e ABS serão obrigatórios O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou no fim da tarde desta terça-feira (17), que o governo vai manter o cronograma que prevê a obrigatoriedade de fabricação de 100% dos veículos nacionais, a partir de janeiro de 2014, com airbag duplo frontal e sistema de freios antiblocantes (ABS) como itens de série. O ministro esteve reunido nesta terça com a Associa-
ção Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), sindicatos e com e o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel. Também foram discutidas outras questões, como o problema de exportações para a Argentina, perspectivas para 2014, recomposição das alíquotas de IPI e preocupação com emprego nessa indústria,
principalmente nas autopeças. Na semana passada, o ministro havia afirmado que possivelmente iria ser adiada a introdução dos itens de segurança. Hoje, após a reunião, confirmou que o calendário para implantação dos airbags e freios ABS não muda. "Não vamos modificar o calendário do Contran, 100% dos automóveis terão de ter os itens de segurança."
Destino da Kombi é incerto Mas a confirmação da manutenção do cronograma, não significa que a Kombi, produzida no Brasil há mais de 56 anos, vai deixar de ser fabricada até o dia 31 de dezembro. De acordo com o ministro, o governo estudará a criação de uma exceção para os veículos do tipo 'Kombi', que não tem similar no mercado e será extinta com a introdução dos novos itens. "Não houve resistên-
Versão Freeride
O
Chevrolet Tracker vai ganhar a nova versão Freeride para o mercado brasileiro. A principal novidade fica por conta do câmbio manual de cinco marchas, o que torna o preço do modelo mais acessível. De acordo com a motadora, o valor sugerido para a versão é de R$ 67.690, uma grande diferença dos R$ 72.190 do LTZ. O design também traz mudanças pequenas como as rodas de alumínio com 16 polegadas
e adesivos nas laterias. No interior, os bancos são em tecido na cor preta. No painel o modelo traz rádio AM/FM estério com entrada de áudio auxiliar e um grafismo contendo a nomenclatura "Freeride". A versão será disponibilizadas em duas cores exclusivas, Branco Summit e Cinza Cyber. Já a motorização não sofreu alterações, o motor continua sendo o Ecotec 1.8 igual a versão LTZ, capaz de gerar 140 cavalos de potência quando abastecido
a gasolina e 144 alimentado com etanol e 18, 9 Kgfm (etonal) e 17,8 (gasolina) de torque máximo. Além dos equipamentos que compõem o automóvel, um item de série peculiar chama a atenção no suporte do teto: uma bicicleta mountain bike. A bike, feita pela General Wings é mais uma novidade da Chevrolet para ganhar o consumidor. Com câmbio Shimano de 27 marchas, a bicicleta tem freio a disco nas duas rodas e amortecedores dianteiros.
cia das montadoras em criar um waiver [perdão] para as Kombis porque o produto não tem concorrência. [A Kombi] não é caminhonete, não é automóvel. Não é veículo. É um produto diferente, sem similar", explicou. Segundo Mantega, a Fiat pediu que os veículos do modelo Mille também fossem isentos da exigência, mas não houve concordância das outras empresas porque o
modelo tem similares produzidos por outras montadoras no país. Com a introdução dos air bags e do freio ABS, o veículo terá a fabricação extinta no próximo ano. A Volkswagen ainda não tem nenhum substituto para a Kombi no Brasil, o único país em que ela é produzida em sua geração original, que deixou de ser vendida na Europa em 1975.
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Ford apresenta Fiesta RoCam com airbag e ABS de série Hatch 1.0 que custava R$ 29.990 e agora é vendido por R$ 30.990
A
Ford se antecipou e anunciou a inclusão do airbag duplo e freios ABS de série em todas as versões do Fiesta RoCam produzidas a partir de dezembro. As
versões sedã 1.6 e 1.0 e também o Fiesta RoCam hatch 1.6 já ofereciam esses dois equipamentos de série. O Fiesta RoCam Hatch 1.0, sem airbag e ABS, está com os
dias contados no mercado e só será encontrada nas lojas até durar o estoque. Com a inclusão do airbag e freios ABS, o Hatch 1.0 com direção hidráulica, arcondicionado, vidros e travas
elétricas que saía por R$ 29.990 agora passa a custar R$ 30.990, um acréscimo de R$ 1.000. Com essa mudança, o Fiesta RoCam passa a oferecer um produto ainda mais completo
para os clientes que procuram um carro compacto moderno e acessível. É a popularização de mais uma tecnologia avançada que agrega segurança ao veículo.
O Fiesta tem motor RoCam 1.0 L Flex, capaz de render até 69 cavalos (gasolina) / 73 (etanol) com 6.000 rpm. O torque máximo é de 8,9 kgfm (g) e 9,3 (e) aos 5.00 rpm.
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Toyota prepara câmbio automático para linha Etios A novidade deve equipar tanto o sedan quanto o hatch, mas apenas com o motor 1.5
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eguindo a onda de popularização das transmissões que dispensam o pedal da embreagem, a Toyota já prepara um câmbio automático para a linha Etios. A novidade deve equipar tanto o sedan quanto o hatch, mas apenas com o motor 1.5. Por falar nisso, a marca também já prepara melhorias para os motores 1.3 e 1.5. As duas novidades mecânicas serão produzidas na nova fábrica no Brasil, com previsão de inauguração no fim de 2015.
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Apresentado mundialmente em julho, o monovolume estreará no Brasil até abril
Novo Fit pode não 'copiar' gringo e ter câmbio CVT no Brasil Honda deve lançar modelo no mercado brasileiro até abril, sua versão de teste já foi vista pelas ruas do país
A
terceira geração do Fit pode não replicar integralmente o desenho do modelo japonês: o centro de design da marca no país tem autonomia para adaptar ao gosto tupiniquim alguns detalhes, como rodas, calotas e grade dianteira, por exemplo. Outra razão para os testes é que a Honda estuda retomar o câmbio CVT, usado na primeira geração do monovolume, mas substituído na segunda por
um automático convencional, de cinco marchas. Caso essa transmissão seja escolhida, há a possibilidade de o novo Fit estrear por aqui o novo motor 1.3 da marca, que rende 100 cv e 13,7 kgfm de torque. Por ora, os blocos 1.4 (101 cv) e 1.5 (116 cv) deverão ser mantidos. O Fit será inicialmente produzido na atual planta de Sumaré (SP), mas muda para Itirapina (também no interior paulista) quando a nova fábrica ficar pronta, em 2015.
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Volta TESTE
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por cima Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topo POR RAPHAEL PANARO Autopress
O
mercado brasileiro demorou a responder à demanda pelos utilitários compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um sucesso de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente, essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tra-
cker. A marca norte-americana optou por trazer do México uma versão mais requintada – e mais cara – para brigar. O modelo desembarca por aqui somente na variante “top” LTZ, por iniciais R$ 71.990. O preço elevado explica porque os planos da Chevrolet são tão conservadores em relação à introdução do Tracker no Brasil. Esse ano, a marca se programou e fez uma pequena poupança nas cotas de importação para vender 1.800 unidades por mês do carro. Em 2014, com a normalização do processo, prevê vendas mensais entre 800 e 1.000 unidades. Nú-
NÚMEROS
1.8 144 cv Motor FLEX
de potência máxima a 6.300 rpm
18,9 kgfm de torque a 3.800 giros
meros que não chegam nem perto da média mensal do EcoSport em 2013, que beira os 6.000 veículos. A quantidade também fica abaixo dos 3.500 Duster mensais comerciali-
Ponto a ponto Desempenho – Os 144 cv gerados pelo motor 1.8 litro Ecotec bastam para empurrar bem o Tracker. O câmbio automático de seis relações trabalha em harmonia com o propulsor. As trocas são suaves e sem solavancos. Dados de desempenho do Tracker apontam para um zero a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol e velocidade máxima de 189 km/h. Bem decente para o segmento. Nota 8. Estabilidade – O Tracker aparentemente não sente muita falta dos controles eletrônicos de estabilidade ou tração. Apesar de ser um SUV, a tocada é quase de um hatch. Em curvas fechadas, o modelo se mantém estável. E, mesmo em velocidades altas, o Tracker não flutua. Nota 8. Interatividade – É fácil se adaptar ao Tracker. Os comandos vitais estão bem localizados e o por meio do volante é possível controlar o dispositivo multimídia, que é de simples compreensão e manuseio. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, o botão tipo gangorra se situa na própria alavanca – um lugar pouco ergonômico. Nota 8. Consumo – O InMetro não fez medições nos veículos da Chevrolet. O computador de bordo apontou uma média elevada de 6,8 km/l em ciclo urbano e 8,8 km/l na estrada – com etanol. Nota 5. Conforto – Apesar de ter dimensões pouco mais generosas que um
hatch compacto, o Tracker é espaçoso. O conceito dual cockpit garante uma boa convivência dos ocupantes. Os bancos de couro trazem apoios laterais e ajuste elétrico da lombar, que são bem-vindos. O ajuste da suspensão é rígido, mas não compromete a boa vida a bordo. Apenas o barulho no habitáculo atrapalha um pouco – o isolamento acústico poderia ser melhor. Nota 8. Tecnologia – A plataforma GSV é bem recente, inaugurada em 2011 no Sonic e fornece ótimo conforto e espaço interno. Quanto aos equipamentos, a Chevrolet seguiu a lógica e deu ao jipinho o agora “popular” sistema multimídia My Link – já presente em quase todos os carros da gama da marca. Ar-condicionado digital e borboletas no volante para mudar manualmente as marchas fariam bem ao modelo. Nota 8. Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas facilita a entrada no veículo. A posição de dirigir é alta, mas facilmente encontrada com as regulagens do banco e de altura e profundidade do volante. Para quem gosta de porta-objetos o Tracker é o carro. São 25 deles espalhados no interior, além de dois porta-luvas. O ponto fraco em termos de habitabilidade é o porta-malas, de apenas 306 litros. Nota 8 . Acabamento – O interior do Tracker é simples, mas feito com atenção. Apesar da profusão de plásticos rígidos, eles têm encaixes
O Chevrolet Tracker oferece um bom conteúdo em pequeno frasco. A primeira vista, o utilitário passa a sensação de ser pequeno. Só impressão. Por dentro, o modelo garante um bom espaço com o conceito “dual cockpit” da cabine
precisos e sem rebarbas aparentes. A pintura em duas cores do pacote adicional dá um ar mais requintado ao utilitário. Na carroceria, as maçanetas, friso traseiro e o contorno do farol de neblina são cromados. Nota 7. Design – Um dos pontos fortes do modelo. A Chevrolet combinou a fluidez do desenho com uma dose generosa de robustez. O destaque fica para as caixas de rodas, que dão um aspecto musculoso ao pequeno SUV. A superfície do capô tem um vinco central sutil e os parachoques são pronunciados. Nota 9. Custo/benefício – O Tracker LTZ chega para competir com as versões mais caras do EcoSport e Duster – Titanium Powershift e Tech Road, respectivamente. Os iniciais R$ 71.990 do utilitário da Chevrolet se aproximam do cobrado pela Ford e seu SUV topo de linha: R$ 72.680. A diferença é que o Tracker não oferece 4X4 e nem controles eletrônicos de estabilidade e tração – itens de série do Eco. Já a briga com Duster Tech Road é mais desnivelada. A marca francesa pede R$ 63.840 pelo modelo – diferença de mais de R$ 9 mil. Joga a favor do Tracker a transmissão automática de seis marchas contra o limitado câmbio de quatro velocidades do Duster. Mesmo assim, o valor cobrado pelo Tracker é alto. Nota 6. Total – O Chevrolet Tracker somou 75 pontos em 100 possíveis.
zados até aqui. A competição com os rivais poderia esquentar mesmo com uma versão intermediária do Tracker– LT – com câmbio manual. Isso porque as configurações topo de linha de EcoSport e Duster não chegam nem perto de ser as campeãs de vendas. O mercado brasileiro tradicionalmente tenta aliar um bom recheio com um preço mais competitivo. Mas uma configuração mais barata do Tracker não está nos planos da GM, ao menos por enquanto. Produção nacional, por outro lado, não está descartada. Para justificar a etiqueta de preço, a marca norte-americana encheu o jipinho de equipamentos, mas sem surpresas. Além de airbags frontais duplos e ABS, ele vem com o já conhecido e difundido sistema multmídia My Link com GPS integrado. O dispositivo tem uma tela LCD de sete polegadas sensível ao toque que reproduz fotos, vídeos, músicas, aplicativos de smartphones, além de fazer ligações pelo celular via Bluetooth. À parte de todas estas funcionalidades, o sistema vem com rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Completam os equipamentos de série: câmara de ré com sensor de estacionamento traseiro, bancos de couro e volante multifuncional. A Chevrolet ainda disponibiliza alguns opcionais, como airbags laterais e de cortina – totalizando seis – e teto solar elétrico. Completo, o Tracker chega a R$ 75.990. Apesar ser um modelo totalmente novo, a marca norte-americana optou pela manutenção do nome
Tracker, usado anteriormente por um jipinho baseado no Suzuki Grand Vitara com o característico emblema da gravata – e que foi descontinuado em 2010. Desenvolvido na Coreia do Sul, o Tracker é um carro global. Na Europa, o SUV é conhecido como Trax, mas também é vendido como Buick Encore e Opel Mokka. A plataforma também é conhecida. Trata-se da GSV – Global Small Vehicle – que é usada no Sonic, Cobalt, Spin, Onix e Prisma. Com essa arquitetura, o comprimento do Tracker é bem parecido com a de um hatch compacto – 4,28 metros. São 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. No design, o Tracker expressa bem a nova linguagem visual dos carros da fabricante norte-americana, de aspecto um tanto bruto. A grade dianteira é bipartida e adornada pela gravata dourada. Os paralamas são pronunciados e os arcos
das rodas são robustos, marcando a linha de cintura alta do carro. Os faróis invadem o capô e parte da lateral do SUV, assim como as lanternas na traseira. O minispoiler completa o desenho do jipinho. A parte mecânica do novo utilitário compacto também já é conhecida dos brasileiros. O Tracker é empurrado pelo motor 1.8 litro flex que rende até 144 cv a 6.300 rpm e 18,9 kgfm de torque a 3.800 giros – performance máxima sempre com etanol. O propulsor é o mesmo que equipa as versões hatch e sedã do Cruze. E como a versão LTZ também funciona como uma vitrine tecnológica para a fabricante, o SUV traz uma transmissão automática de seis velocidades. O câmbio é chamado de GF6 e está em sua segunda geração, que estreou esse ano no Onix e Prisma. Trocas manuais, só por meio de botões na alavanca.
FICHA TÉCNICA
Chevrolet Tracker LTZ
› MOTOR: Bicombustível, dianteiro,
transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 144 cv a 6.300 rpm (etanol). › TORQUE máximo: 18,4 kgfm a 3.800 rpm (etanol). › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Independente
McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás › A gás e barra estabilizadora. Semiindependente com eixo de torsão, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre- eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.390 kg.
› CAPACIDADE do porta-malas: 306 litros.
› TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México. › EQUIPAMENTOS: Airbags fron-
tais duplos, freios ABS com EBD, ar-condicionado, sistema My Link com entradas USB, iPod e Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som e computador de bordo, trio elétrico, faróis de neblina, controlador de velocidade de cruzeiro, fixação Isofix para cadeirinhas infantis e chave canivete. › PREÇO: R$ 71.990 › OPCIONAIS: Airbags laterais, do tipo cortina, teto solar elétrico e interior em dois tons › PREÇO completo: R$ 75.490
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TESTE
Sentra SL: alguém na multidão Novo Nissan Sentra encara a difícil missão de ganhar visibilidade no congestionado segmento de sedãs médios POR LUIZ HUMBERTO AUTO PRESS
N
os últimos anos, os sedãs médios viraram o grande assunto do mercado brasileiro. Lançada em 2012, a nona geração do Honda Civic assumiu a liderança do segmento e deixou para trás o rival ancestral, o Toyota Corolla, que teve sua décima geração renovada em 2011 – o novo Corolla brasileiro é previsto para o início de 2014. Atrás deles no ranking estão o Chevrolet Cruze e o Renault Fluence, ambos lançados em 2011. Também da “safra” de 2011, mas com menor expressão de vendas, Hyundai Elantra, Peugeot 408, Volkswagen Jetta e Mitsubishi Lancer brigam pelo mesmo público. Em 2013, depois do novo Kia Cerato, apresentado em abril, a última novidade entre os sedãs médios foi o Citroën C4 Lounge, que acaba de surgir nas vitrines. E a próxima será o novo Ford Focus, que chega em outubro. Em meio a um segmento repleto de modelos com no máximo dois anos de existência, o visual do Sentra de sexta geração, apresentado em 2007, parecia indisfarçavelmente anacrônico. Para resolver isso, a sétima geração do sedã médio da Nissan, lançada em novembro do ano passado no mercado norte-americano, desembarca no Brasil em outubro. Em termos estéticos, a transformação do Sentra foi expressiva. O modelo produzido no México manteve a altura, mas cresceu 7 cm no comprimento e 3 cm na largura. Na frente, os datados faróis quadrados deram lugar aos de leds, com formato que remete a um bumerangue. Estão separados pela ampla grade trapezoidal com três lâminas, que abriga a logomarca redonda da Nissan. Capô e paralamas estão mais encorpados e ajudam a dar um aspecto robusto ao conjunto. De perfil, destacam-se o forte vinco lateral, que define a linha de cintura, e também o elegante caimento do teto na traseira, em forma de parábola. Atrás, as lanternas de leds também lembram bumerangues e invadem a tampa do porta-malas, que é bem ressaltada. Uma larga faixa cromada forma uma “ponte” entre os conjuntos óticos e separa a placa do carro da logomarca traseira. O entre-eixos também foi ampliado – cresceu dois centímetros e agora são 2,70 metros ¬– para privilegiar o conforto, um atributo muito valorizado no segmento. Por dentro, além de espaços bem mais generosos em todas as dimensões, chama a atenção a evolução no design e no padrão dos revestimentos, mais sofisticados que os da geração anterior. Por fora e por dentro, o Sentra mudou bastante. Mas o propulsor que virá para o Brasil continua o mesmo 2.0 flex, apresentado em 2009
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NÚMEROS
Novo Sentra é outro carro. Por fora, já deixa claro que o ar “vintage” da geração anterior ficou para trás. Apesar dessa ampla renovação, há uma boa notícia para os fãs dos câmbios continuamente variáveis CVT
2.0 litro
o motor que virá para o Brasil continua o mesmo 2.0 flex
140 cv 20 kgfm potência máxima
de torque máximo
e também “emprestado” ao Fluence – a Renault e a Nissan tem desde 1999 uma parceria estratégica global. Só recebeu alguns “upgrades”. Com 140 cavalos de potência e torque de 20 kgfm, ganhou alterações no cabeçote e na cabeça dos pistões, além de nova calibração na injeção. Outra novidade é a incorporação do sistema de partida a frio Flex Start, que elimina o “tanquinho” da gasolina, comum aos modelos flex mais antigos. As mudanças fizeram o motor flex perder 3 cv e 0,3 kgfm em relação à geração anterior. Mas a Nissan garante que o motor manteve a performance e melhorou o consumo – tanto que as versões com câmbio manual e com CVT obtiveram nota “A” dentro de sua categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. O câmbio da versão “top” ainda é o continuamente variável denominado XTronic CVT, mas agora é de última geração. Segundo a Nissan, 60% dos componentes são novos, a nova transmissão está 13% mais leve e produz 40% menos atrito que o da geração anterior. A versão de entrada terá uma caixa manual de seis velocidades. Apesar do mercado disputado, as expectativas da Nissan para o novo Sentra passam longe do pessimismo. “Imaginamos vender acima de 1.500 unidades mensais”, afirma, sem medo de arriscar, Carlos Murilo Moreno, diretor de Marketing da Nissan do Brasil. Seria quase o dobro da média do melhor ano da história do sedã mexicano no Brasil – 2011, quando foram comercializados 874 unidades por mês. A evolução do custo/benefício pode ajudar a explicar tanta expectativa. Quando foi lançado o Sentra com motor 2.0 flex, há exatos quatro anos, a versão SL com CVT do modelo anterior era oferecida por R$ 72.990. Exatos R$ 1 mil a mais que a versão “top” atual, que incorpora diversos equipamentos – ar-condicionado dual zone, chave presencial I-Key, ignição por botão, sensor crepuscular, câmara de ré e rádio/CD/MP3/ USB/Aux/Bluetooth com tela de 5,8 polegadas – e já é oferecida em pré-vendas, para clientes cadastrados pela marca, por R$ 71.990. Talvez a concorrência acirrada tenha feito bem à Nissan e ao Sentra.
Ponto a ponto Desempenho – Na versão avaliada, vendida no mercado norte-americano, o motor era um 1.8 litro a gasolina de 130 cv e 17,7 kgfm – a que virá para o Brasil será movida por um 2.0 flex de 140 cv e 20 kgfm. Ou seja, o modelo que chegará ao mercado brasileiro deve ser mais “esperto”. Não que o Sentra 1.8 a gasolina seja bobo. Pelo contrário. Em parceria com o câmbio de relações continuamente variáveis CVT, dá conta de mover o sedã de sem dar sinais de fadiga. Mas o Sentra não é um carro que instigue acelerações fortes. O ato de pisar vigorosamente no acelerador não resulta em reações vertiginosas, mas em um ganho de velocidade progressivo, que transmite serenidade ao motorista. Nota 8. Estabilidade – O novo Sentra é um sedã com foco no conforto e traz um ajuste de suspensão macio. Mas o conjunto oferece um comportamento decente nas curvas em alta. Nas freadas, o sedã também se revelou bem sóbrio e equilibrado. Nota 8. Interatividade – Os ajustes de banco são práticos, mas o da direção dá um pouco de trabalho. O volante tem boa pegada e o posicionamento dos comandos segue um padrão lógico. A visibilidade frontal e a retrovisão são corretas e o painel de instrumentos também permite boa visualização. A direção com assistência elétrica oferece precisão nas manobras em altas velocidades e economiza esforço do motorista na hora de estacionar o veículo. Nota 8. Consumo – Foi divulgada em janeiro pelo InMetro uma tabela de consumos médios de carros. Nela, o Sentra SL com motor 2.0 litros e transmissão CVT registra um consumo médio de 6,9 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estra-
da com etanol e de 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. Números que renderam nota “A” dentro de sua categoria e “C” no geral. Nota 8. Conforto – Com o crescimento no comprimento, largura e entreeixos do modelo, cria-se a percepção de que o espaço se ampliou consideravelmente. Quatro pessoas viajam bem, com boa área para joelhos e cabeça. Um quinto elemento comprometeria um pouco o conforto na traseira, embora o túnel central seja baixo, o que melhora a área para as pernas de um eventual ocupante do centro do banco traseiro. Com a adoção de amortecedores de alta resposta, a suspensão tornou-se mais eficiente e o isolamento acústico também – a Nissan afirma que foi utilizado um material fonoabsorvente mais robusto. Tal providência ameniza um pouco o alto nível de ruído do motor, comum aos carros com câmbio CVT. A climatização oferecida pelo novo ar-condicionado dual-zone é eficaz. Nota 8. Tecnologia – O novo Sentra incorpora sistemas como chave presencial I-Key, ignição por botão, sensor crepuscular, câmara de ré e rádio/ CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth/GPS com tela de 5,8 polegadas. A plataforma é moderna, de 2012, mas o motor é o mesmo apresentado em 2009, com aperfeiçoamentos. O câmbio continuamente variável XTronic CVT é bastante eficiente. E é um interessante diferencial tecnológico em relação à concorrência. Nota 8. Habitabilidade – Há um razoável número de porta-objetos no interior do Sentra. Os espaços para os passageiros dos bancos frontais e traseiros e os acessos a eles são corretos. O porta-malas leva bons 503 litros – o modelo anterior levava
442 litros. Nota 7. Acabamento – O interior do novo Sentra SL traz um acabamento de padrão mais elevado que o do modelo antigo, com materiais agradáveis ao tato. A qualidade da montagem evoluiu. Na versão avaliada havia um excessivo uso de madeiras no console e painel, um revestimento bem ao gosto do consumidor norte-americano, mas que normalmente é evitado nos modelos exportados para o Brasil, onde a madeira deverá dar lugar a apliques metálicos. Volante e bancos são revestidos de couro de bom aspecto. Nota 8. Design – O atual conjunto não chega a ser inovador – em alguns aspectos lembra o do compacto Versa – e preserva a sobriedade típica dos automóveis japoneses atuais. O que pode até ser favorável à Nissan, que ainda luta para ser reconhecida no Brasil como marca japonesa – preocupação ressaltada em todas as campanhas publicitárias da empresa. Mas a “nova cara” do Sentra sem dúvida incorpora uma necessária dose de contemporaneidade. Nota 7. Custo/benefício – É uma das apostas da Nissan para embalar as vendas do Sentra. A versão “top” SL com câmbio CVT está sendo oferecida no mercado nacional por R$ 71.990. O valor fica abaixo da versão intermediária 2.0 LXR automática do Civic, que sai por R$ 74.290. Iguala o preço do Corolla intermediário 2.0 XEi automático, que está em final de linha, e do Kia Cerato automático, que tem motor 1.6. Ou seja, R$ 71.990 pode ser um valor que incomode a concorrência. A chegada das versões mais básicas e acessíveis certamente irá ajudar nas vendas da linha. Nota 7. Total – O novo Nissan Sentra SL somou 77 pontos em 100 possíveis.
FICHA TÉCNICA
Nissan Sentra SL › MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 1.798 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. A versão vendida no Brasil terá um motor 2.0 16V flex. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
› POTÊNCIA máxima: 130 cv a
6 mil rpm. A vendida no Brasil atingirá 140 cv. › TORQUE máximo: 17,7 kgfm a 3.600 rpm. A vendida no Brasil atingirá 20 kgfm. › DIÂMETRO e curso: 79,7 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,9:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira dependente por barra torção e barra estabilizadora. Não oferece
controle de estabilidade.
› FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. › PNEUS: 205/50 R17. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,76 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,70 metros de entre-eixos. Oferece airbags duplos de série. › PESO: 1.272 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 503 litros.
› TANQUE de combustível: 52 litros.
› PRODUÇÃO: Aguascalientes, México.
› ITENS de série: › BANCOS de couro, volante multi-
funcional, computador de bordo, ar-condicionado automático de duas zonas, teto solar, sensor crepuscular, keyless, câmara de ré, rádio/CD/MP3/USB/Aux/ Bluetooth/GPS com tela de 5,8 polegadas. › PREÇO: R$ 71.990.
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V-Strom 1000: mil novidades Suzuki ensaia volta às maxitrails com a nova geração da V-Strom 1000 POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
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m qualquer setor de mercado, existem alguns tipos de produtos que entram “na moda”. São aqueles que todas as marcas atuantes ficam praticamente “obrigadas” a ter algum representante. Atualmente, é o que acontece com as bigtrails e maxitrails no mundo das motos. Até fabricantes antes voltadas só para esportivas, como a Ducati, já se direcionaram para este nicho. Nas generalistas, a atenção dada chega a ser ainda maior. A Suzuki, por exemplo, tem desde 2002 a linha V-Strom, com duas motos de tamanhos diferentes. E que agora passa por sua primeira grande renovação. O modelo maior, a de 1000 cc, ganha uma nova geração, com arquitetura, visual e mecânica revistos para enfrentar uma concorrência cada vez mais forte. A nova V-Strom 1000 também vai ter um papel importante em termos mundiais. É que desde 2009, esta configuração parou de ser vendida na Europa – e no Brasil, deixou de ser oferecida no ano seguinte. A segunda geração vai marcar a volta da Suzuki a esse segmento no sempre importante mercado europeu. A ideia é disputar em um segmento intermediário entre as trails de média e alta cilindrada. Ou seja, fica no meio termo entre uma BMW G 650 e a R1200 GS, por exemplo. É uma estratégia bem semelhante à da Kawasaki com a Versys 1000. O design da nova bigtrail já havia sido antecipado no ano passado, com o conceito que surgiu no Salão de Colônia, realizado em outubro, na Alemanha. As linhas não mudaram muito desde então. Continuam com um visual bem agressivo e alto uso de carenagens. A frente é marcada pelo “bico” e o farol com disposição vertical. A lateral mantém partes do quadro aparentes e valoriza a vistosa saída única de escape. Atrás, a ousadia dá lugar ao conforto, com um banco bem largo e es-
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NÚMEROS
A nova V-Strom 1000 tem também o primeiro controle de tração da história da Suzuki. Ele traz dois modos de atuação, um mais e outro menos intrusivo, e permite se adaptar a situações on e off-road
1.000 cc
motor é basicamente o mesmo, mas passou por reengenharia
100 cv 10,5 kgfm potência máxima
de torque máximo
paço para os baús laterais. A mecânica também recebeu bastante atenção. O motor V-Twin – bicilíndrico disposto em “V” – é basicamente o mesmo que foi inaugurado em 1996 na TL1000S, mas passou por ampla reengenharia. O deslocamento subiu de 996 para 1.037 cc e cilindros, cabeçotes, pistões e virabrequim foram redesenhados para melhorar a resposta em rotações baixas e médias. Já a central eletrônica e o sistema de controle variável de válvulas foram programados para melhorar o consumo de combustível. As trocas de peças internas resultaram em um motor 1,5 kg mais leve. Potência e torque subiram. Atingiram 100 cv e 10,5 kgfm, respectivamente 2 cv e 0,2 kgfm a mais que a antiga. A transmissão também foi atualizada para lidar com os novos parâmetros do propulsor e ganhou uma nova embreagem anti-deslizante que diminui os trancos nas reduções de marcha. O chassi também é novo, com longarinas em alumínio e permitiu atingir 228 kg de peso total, uma redução de 8 kg em relação a geração anterior – o uso da saída simples de escape no lugar da dupla contribuiu com 4,7 kg. A nova V-Strom 1000 tem também o primeiro controle de tração da história da Suzuki. Ele traz dois modos de atuação, um mais e outro menos intrusivo, e permite se adaptar a situações on e off-road. Embora ainda não tenha sido confirmada, a venda no Brasil é bastante provável.
FICHA TÉCNICA
Suzuki V-Strom 1000 › MOTOR: A gasolina, quatro tem-
pos, dois cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, 1.037 cm3, duplo comando no cabeçote e arrefecimento líquido. Injeção eletrônica. › CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
› POTÊNCIA máxima: 100 cv a 8 mil rpm.
› TORQUE máximo: 10,5 kgfm a 4 mil rpm
› DIÂMETRO e curso: 100,0 mm x 66,0 mm. Taxa de compressão: 11,3:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfo invertido e molas helicoidais.
Traseira com braço oscilante e molas helicoidais. › PNEUS: 110/80 R19 na frente e 150/70 R17 atrás. › FREIOS: Disco duplo na frente e disco simples. › DIMENSÕES: 2,28 metros de comprimento total, 0,86 m de largura e 1,55 m de distância
entre-eixos. Altura do assento não foi divulgada. › PESO em ordem de marcha: 228 kg. › TANQUE do combustível: 20 litros. › PRODUÇÃO: Hamamatsu, Japão. › PREÇO na Europa: Não foi definido.
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013
VITRINE
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CITROËN DS4: mistura fina DS4 une design, luxo e desempenho para ser o modelo mais “sensato” da linha de luxo da Citroën POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
O
s dois primeiros integrantes da linha DS, da Citroën, que chegaram ao Brasil chamaram atenção pela ousadia. O DS3 é um pequeno “abusado”, com comportamento agressivo e divertido. Já o DS5 parece uma nave espacial – por dentro e por fora. O último a chegar foi o DS4. De cara, ele parece o mais “normal” da gama . Há boas ideias no design e no acabamento, mas a proposta é muito mais “social”. Longe da “ferocidade” do primeiro e da suntuosidade do segundo, o DS4 é, basica-
mente, um hatch médio premium – como o atual Mercedes-Benz Classe A e o BMW Série 1. É um carro mais aplicável ao uso diário que seus companheiros de showroom, mas com peculiaridades suficientes para caracterizá-lo como um legítimo DS. Assim como nos outros DS, o design tem nele um papel central. A intenção declarada da Citroën foi fazer um hatch com ares de cupê. Para isso, a principal modificação ficou na traseira. A maçaneta saiu da porta e foi parar na coluna, onde fica bem escondida enquanto o teto tem caimento bem acentuado. Fica óbvia a intenção da equipe de design em
“sumir” com a porta de trás. No resto do desenho, o DS4 se assemelha bastante ao C4 francês, modelo no qual é baseado. Por dentro, o tom “inusitado” fica por conta da iluminação do painel de instrumentos, que pode mudar de cor, e pelo som da seta de direção, que também pode ser alterado pelo motorista. O resto da composição do hatch é mais ortodoxa. A parte mecânica, por sinal, é mais uma reedição do conjunto formado pelo motor 1.6 THP – originário de uma parceria com a BMW – e pela transmissão automática de seis velocidades. Como em todos os carros da PSA Peugeot Citroën
FICHA TÉCNICA
Citroën DS4 › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-
versal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,6 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independen-
te do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 225/45 R18. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,81 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,61 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 359 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Mulhouse, França.
› LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013 › ITENS de série: Airbags frontais,
laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon com acendimento automático e acompanhamento em curva, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado dual zone, botão de partida, câmara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, head-up display, bancos com ajuste elétrico, banco do motorista com massageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/ Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 99.965.
vendidos por aqui – incluindo os DS –, este quatro-cilindros turbo gera 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a partir de 1.400 giros. No hatch, isso é suficiente para acelerar até os 100 km/h em 8,6 segundos e chegar à máxima de 212 km/h. A plataforma, a PF2, é a mesma da segunda geração do C4 e dos atuais Peugeot 308, 408 e até do próprio DS5. A lista de equipamentos atende o que se espera em um carro dentro da faixa de preços do DS4, de R$ 99.965. Ar-condicionado dual zone, sistema de som com GPS/Bluetooth e entradas auxiliares, câmara de ré e revestimento de couro estão lá. Por
outro lado, bancos dianteiros com ajustes elétricos ficam de fora. Na parte de segurança, seis airbags, ABS e controles de estabilidade e tração também não chegam a surpreender. Os grandes diferenciais são o massageador para o motorista e o head-up display, itens geralmente restritos a modelos de alto luxo. O valor próximo aos R$ 100 mil é semelhante ao pedido pelo Mercedes Classe A de entrada e ao BMW 118i, ambos com configuração mecânica equivalente, mas com menos luxo. Por enquanto, o Citroën vem acumulando bons números de mercado. De acordo com dados da Fenabrave,
no primeiro quadrimestre o hatch emplacou cerca de 90 unidades por mês. A Classe A foi recentemente lançada e ainda não teve entregas e vendas estabilizadas. Já o modelo da BMW vai melhor, com mais de 100 emplacamentos mensais quando somadas as versões 118i e 116i. A tal proposta “mais social” do modelo também também o posiciona bem em relação aos outros DS. Na média mensal , o DS4 é o veículo mais vendido da linha DS, com DS3 em segundo e DS5 logo em seguida. A praticidade, muitas vezes, prevalece sobre o inusitado. Mesmo em segmentos de luxo.
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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 18 DE DEZEMBRO DE 2013