MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8217 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Novo Focus: prova do líder
Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança Pág. 10 AUTOMUNDO
AUTOPERFIL
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Assunto de família Efeitos colaterais
JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendas
Dólar valorizado deve aumentar o preço dos carros vendidos aqui e beneficiar as exportações
Dois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mercado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento
A indústria automotiva brasileira passa por um momento de afirmação. O Inovar-Auto, regime automotivo anunciado no ano passado, finalmente botou os pingos nos “is” e criou um
em sua história. Após mexer no J3 hatch e Turin, chegou a vez da minivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior. A marca acredita que o
“facelift” ajude a manter a média de vendas do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais. Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês. Pág. 11
conjunto de regras para quem quer produzir e vender carros no Brasil. Porém, as fortes e sucessivas valorizações recentes do dólar – referência de qualquer operação financeira – mu-
daram, para o bem e para o mal, alguns projetos das empresas do setor. A moeda norte-americana já vale cerca de R$ 2,30, uma alta de cerca de 15% em relação ao início do ano. Pág. 4
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VOLKSWAGEN
Vizinhança agitada Depois da Audi confirmar que irá voltar a produzir carros no Brasil – com modelos baseados na plataforma modular MQB –, era questão de tempo para a Volkswagen anunciar a fabricação nacional da sétima geração do Golf. O hatch médio será feito em São José dos Pinhais, numa nova linha de montagem construída através do investimento de R$ 520 milhões para ampliação da unidade paranaense. A primeira “fornada” deverá sair
Última chamada
C
om a nova geração já rodando na Europa e Japão, a Honda criou uma nova versão básica para o Fit brasileiro. A CX substitui a antiga DX e parte dos R$ 49.900 com câmbio manual e R$ 53.900 com transmissão automática. O modelo traz apenas o essencial para um carro nessa faixa de preço. Arcondicionado, direção assisti-
da, vidros, travas e retrovisores elétricos e airbags frontais são de série. Mesmo a poucos meses da entrada em vigor da lei que obriga – além das bolsas frontais – os freios ABS, o Fit CX ainda não traz o sistema antitravamento das rodas. Visualmente, o Fit continua igual, apenas com mudanças pequenas, como máscaras negras nos faróis e lanternas traseiras
translúcidas. O trem de força também segue inalterado, com o 1.4 litro de 101 cv de potência e 13 kgfm de torque. A mudança nas versões tira de linha a DX, que já estava na linha 2014 e tinha preço inicial menor que o novo CX – era vendida por R$ 47.230. A terceira geração do Fit continua sem previsão de chegada ao Brasil.
apenas em 2015. O anúncio foi feito no último dia 3 de outubro pelo presidente da Volkswagen do Brasil, o alemão Thomas Schmall, após reunião com a presidente Dilma Rouseff no Palácio do Planalto, em Brasília. O executivo também afirmou que os propulsores que equiparão o Golf brasileiro também serão feitos no país. Na lista estão o 1.4 litro turbo de 140 cv – que já equipa o atual Golf Highline importado –, um novo 1.6 litro aspirado e
o 2.0 litro turbinado de 211 cv, que confirma também a produção do esportivo GTI no Paraná. A fabricação do modelo no Brasil é o primeiro passo para o realinhamento da gama brasileira com o restante do mundo. Também segundo Schmall, os veículos vendidos aqui serão todos baseados em plataformas globais. O lançamento do pequeno Up, que substituirá o defasado Gol Geração 4 como carro de entrada da marca, foi deixado de fora do pronunciamento.
CHEVROLET
Fase difícil Não é apenas no Brasil que o Chevrolet Sonic tem problemas. Além das vendas, que nunca decolaram por aqui, o compacto passa por um perigoso recall nos Estados Unidos. A fabricante chamou 1.658 unidades do modelo nos Estados Unidos e Canadá para solucionar um problema no tanque de combustível. A Chevrolet detectou uma falha na solda das correias que segu-
ram o tanque no lugar. Elas podem se romper e permitir que o reservatório caia sobre a proteção plástica e o escapamento do carro. Com a trepidação e o movimento, o tanque pode escapar e se desprender do carro – com risco de incêndio, caso haja vazamento do combustível e alguma faísca. Por enquanto, não há notícia de acidentes relacionados ao problema. As unidades envol-
vidas são da linha 2013/2014 e fabricadas em Michigan, nos Estados Unidos. A GM não informou se o Brasil está incluso no recall, já que as unidades vendidas aqui são produzidas no México. No entanto, o modelo brasileiro também já passou por um recall em agosto. Corrigiu um problema na linha de combustível, que estava fora das especificações e poderia se romper.
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AUTOMUNDO
Efeitos colaterais do câmbio Dólar valorizado deve aumentar o preço dos carros vendidos aqui e beneficiar as exportações POR RODRIGO MACHADO
Auto Press
A
indústria automotiva brasileira passa por um momento de afirmação. O Inovar-Auto, regime automotivo anunciado no ano passado, finalmente botou os pingos nos “is” e criou um conjunto de regras para quem quer produzir e vender carros no Brasil. Porém, as fortes e sucessivas valorizações recentes do dólar – referência de qualquer operação financeira – mudaram, para o bem e para o mal, alguns projetos das empresas do setor. A moeda norte-americana já vale cerca de R$ 2,30, uma alta de cerca de 15% em relação ao início do ano. E a cotação da moeda norte-americana tem efeito direto tanto em importações e exportações como também na produção dos automóveis brasileiros. A primeira consequência da valorização do dólar para a operação das marcas é na importação. Afinal, com a alta da cotação, uma unidade moeda americana vale mais unidades de reais. Ou seja, se um carro era importado por US$ 20 mil, o seu preço por aqui era na faixa dos R$ 40 mil. Hoje, a conversão direta já aponta para algo próximo de R$ 50 mil. Porém, essa alta pode não ser imediatamente passada para o consumidor. Tudo depende da estratégia da marca e de quanto ela pode sacrificar a sua margem de lucro para não perder mercado para a concorrência. “O planejamento precisa ser bem feito. Hoje, temos a operação no Brasil protegida. É exatamente por causa desse planejamento que não alteramos a nossa tabela de preços”, revela Thiago Lemes, gerente nacional de vendas da Audi Brasil. A rival Mercedes-
Benz segue a mesma linha. “Até o momento não alteramos nossa tabela de preços. No entanto, temos que aguardar o nível da próxima acomodação do câmbio para tomar alguma decisão para o futuro”, pondera Dirlei Dias gerente sênior de vendas e marketing da empresa. Mesmo assim, se o dólar se mantiver alto por muito tempo, essa elevação dos preços finais em veículos é inevitável. E não só para os carros que vem de fora do país. Os modelos feitos por aqui contam com muitas peças importadas – também cotadas na moeda ianque. Assim, se o preço destes componentes subir, o valor total do automóvel também se eleva. “Esses veículos domésticos vão sofrer uma reestruturação dependendo de quantos elementos importados têm em sua composição. Mas, na comparação com os estrangeiros, vão ficar beneficiados”, considera Pedro Rossi, professor do Instituto de Economia da Unicamp. No caso das exportações, a balança pende mais uma vez para as empresas que produzem em solo nacional. Com o real desvalorizado frente ao mercado externo, a tendência é que o carro brasileiro fique com preços mais competitivos. A Fiat, maior fabricante de automóveis do Brasil, registrou, no primeiro semestre do ano, aumento de 92% nas remessas para o exterior de automóveis e comerciais leves, na comparação com o mesmo período de 2012. De acordo com a marca italiana, isso foi resultado exatamente da desvalorização do real em relação ao dólar. A maior competitividade dos produtos brasileiros, por sinal, deve permitir que a Fiat brasileira retome as vendas externas de produtos que nos últimos anos não eram viáveis
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em alguns mercados. Segundo muitos economistas, essa grande instabilidade do dólar deve continuar durante mais um período. “O cenário
internacional que tem ditado o câmbio. Depende do que acontece lá fora. Mas o que dá para prever é bastante volatilidade. E, no final, o dólar alto é positivo
para a indústria. Nem tanto para o consumidor”, completa Pedro Rossi, da Unicamp. “O ideal é um real estável. O nosso negócio é baseado em alguns números e
valores. E essa variação toda é muito ruim para nós.”, afirmou Jörg Hofmann, novo presidente da Audi Brasil, durante o Salão de Frankfurt.
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COREANAS
Em busca da personalidade Parte do recente sucesso das coreanas Hyundai e Kia se deve ao apelo visual de seus carros. E as duas fabricantes vão mudar de identidade mais uma vez nos próximos dois ou três anos. O objetivo da nova reformulação, que ocorrerá sob a liderança do alemão Peter Schreyer – ex-diretor de
Impacto profundo O
mais recente teste de impacto realizado pelo IIHS – o instituto das seguradoras para segurança de tráfego dos Estados Unidos – continua fazendo suas “vítimas”. O ensaio, que simula um impacto contra uma barreira fixa a 64 km/h e que atinge apenas 20% da área frontal do carro, pelo lado do motorista, já distribuiu notas baixas a diversos modelos já consagrados no mercado norte-americano. O mais recente a passar pelo cri-
vo foi o Toyota Corolla, um dos best sellers da marca naquele país. A nova geração do sedã obteve nota apenas mediana no teste. O instituto apontou que a carroceria pouco resistente oferece riscos ao motorista. Pelo menos, os airbags de cortina conseguiram proteger os ocupantes de forma minimamente satisfatória no teste. Segundo o IIHS, 25% dos acidentes fatais nos Estados Unidos ocorrem da maneira prevista no teste chamado
“small ovelap”. A classificação inferior do Corolla se deve ao fato da plataforma ser a mesma da fase anterior – que por sua vez é uma versão melhorada do modelo lançado em 2002. Portanto, ainda sem as tecnologias mais modernas de absorção de impactos. Outros modelos, como o Chevrolet Cruze, também foram considerados medianos, enquanto Kia Cerato e Nissan Sentra – ambos em recentes novas gerações –, ficaram abaixo da média.
design e atual vice-presidente da companhia –, será esconder as semelhanças e destacar as peculiaridades dos carros de cada marca. As novas identidades visuais serão globais. A reformulação passará também por um reposicionamento das marcas. O projeto é que a Hyundai assuma um
papel mais voltado ao segmento premium, enquanto a Kia buscará uma linha mais jovem e despojada. Schreyer foi contratado pela Kia em 2006 após trabalhar no Grupo Volkswagen. Entre suas criações no emprego anterior estão modelos como New Beetle e Audi TT.
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Brilho intenso
Mesmo antes de estrear no Brasil, o subcompacto Up é um sucesso. A Volkswagen conseguiu emplacar nada menos que 250 mil unidades do carrinho na Europa desde o lançamento, em agosto de 2011. O modelo é produzido, até então, apenas em Bratislava, na Eslováquia, e está à venda em praticamente
todo o Velho Continente e alguns países asiáticos. A marca contempla apenas o Up, sem contar suas variações, como o Seat Mii e o Skoda Citigo. Da linha de montagem eslovaca saem as carrocerias de duas e quatro portas em quatro versões diferentes. Além delas, a fábrica irá fazer o e-Up, va-
riante elétrica do modelo. O Up também está pronto para começar a ser produzido no Brasil, na unidade de São Bernardo do Campo. Ele aposenta de vez o Gol Geração 4 e expande a utilização do novo motor 1.0 litro de três cilindros, hoje disponível apenas no Fox Bluemotion.
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MERCEDES-BENZ
Anabolizado Depois do hatch Classe A e do sedã CLA, a MercedesBenz anuncia oficialmente o terceiro modelo da sua linha de carros de entrada. É o GLA, um utilitário compacto, que vai aparecer publicamente pela primeira vez durante o Salão de Frankfurt, em setembro. Em termos estéticos, o GLA lembra bastante o conceito que surgiu em abril, em um evento em Xangai, na
Novo olhar A
Volvo promoveu em março, durante o Salão de Genebra, uma reestilização geral para atualizar o design de sua gama. E o primeiro modelo desta nova leva chega agora ao Brasil. É o XC60, utilitário que foi durante bastante tempo o best-seller da marca por aqui. As alterações estéticas se resumiram basicamente à dianteira do SUV. Os faróis, que antes eram bipar-
tidos, agora são contínuos. Parachoque e grade também sofreram alterações e ficaram com linhas mais flúidas. Por enquanto, a Volvo oferece apenas uma versão do XC60 por aqui. A Dynamic T5 que subiu R$ 5 mil em relação à tabela antiga e agora custa R$ 154.900. Nela, já estão inclusos ar dual zone, seis airbags, cruise control e rádio completo. Até o fim de outubro
chega a R-Design que agrega DVD, teto solar e um pacote aerodinâmico que deixa o SUV com aparência mais esportiva. Nesse caso, o preço é de R$ 179.900. Ambas contam com motor 2.0 turbo de 240 cv – o mesmo de Ford Fusion e Range Rover Evoque. Até o fim do ano aparecem a Top T6, por R$ 214.950, e R-Design T6, com preço de R$ 239.950. As duas vão vir com um 3.0 turbo com 304 cv.
FERRARI
Ferrari 458: sintonia fina
A já elogiada Ferrari 458 foi alvo de duas preparações durante a semana. A mais importante foi feita pela própria fabricante italiana, que criou a versão Speciale do cupê. Como já é tradição, a configuração tira alguns itens de conforto e acabamento para deixar o carro mais leve e ainda faz melhorias no motor. Agora, o V8 de 4.5 litros passa a desenvolver 613 cv e alavanca a 458 para
100 km/h em 3,0 segundos. As alterações fizeram a Speciale 1,5 segundo mais rápida na pista de testes de Fiorano que uma 458 comum. A variante vai ser a principal atração da marca no Salão de Frankfurt, em setembro. A outra “tunagem” foi feita pela preparadora norte-americana Hennessey. O pacote ianque de performance basicamente adiciona dois turbos
no já potente trem de força. Assim, a potência sobe dos originais 570 cv para absurdos 748 cv enquanto o torque passa de 55 para 73,5 kgfm. O ganho de força se reflete em um tempo de aceleração de zero a 100 km/h em apenas 2,8 segundos. Para receber as duas turbinas, boa parte do sistema de admissão foi refeito, assim como a adição de peças de alu-
mínio, aço escovado e fibra de carbono no sistema de exaustão. A Hennessey não mudou nada na suspensão e freios. E também foi contida na parte estética. Adicionou apenas novas rodas exclusivas, novos pneus Michelin Pilot Super Sport e alguns detalhes de fibra de carbono no interior. A Hennessey cobra US$ 60 mil pelo pacote de performance, cerca de R$ 135 mil.
China. E, de uma maneira geral, parece mais uma versão aventureira do Classe A, do que um utilitário propriamente dito. A altura, por exemplo, é de apenas 1,49 metro, bem mais baixo do que a maioria dos SUVs de seu porte. Por estar baseado na mesma plataforma, o GLA traz basicamente os mesmos motores de Classe A e CLA. As variantes a gasolina são
a 200, com um 1.6 turbo de 156 cv e 25,5 kgfm – a que deve chegar ao Brasil –, e a 250 com um 2.0 turbo de 211 cv e 35,7 kgfm. A tração é dianteira, mas há opção de do sistema 4Matic com 4X4 sob demanda. O GLA deve chegar ao Brasil no ano que vem e existe até a possibilidade de ser produzido por aqui, caso a Mercedes volte a fazer automóveis em solo nacional.
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VITRINE
Prova
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O conjunto suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em performances mais esportivas
do líder
Versão hatch do novo Focus chega para encarar o Golf de sétima geração e tentar manter a liderança do segmento no Brasil POR LUIZ HUMBERTO Autopress
Q
uando lançou no Brasil a segunda geração do Focus, em 2008, a Ford apostava todas as suas fichas na versão sedã. Dava como certo que o novo “três volumes” brigaria pela liderança com Honda Civic, Toyota Corolla e afins. Enquanto isso, o Focus hatch chegou ao mercado de
forma discreta, quase como coadjuvante. Só que, enquanto o sedã jamais ameaçou os líderes do segmento, o hatch logo caiu no gosto do consumidor – esse ano, mesmo com o lançamento da nova geração anunciado, se mantém como o hatch médio mais vendido do país, com 1.870 unidades mensais. Mas a Volkswagen acaba de substituir o obsoleto Golf de quarta geração – apresentado na Europa
NÚMEROS
2.0 178 cv
Duratec Direct Flex
de potência máxima a 6.500 rpm
22,5 kgfm de torque a 4.500 giros
em 1997 e reestilizado no Brasil em 2007 – pela tecnológica sétima geração de seu hatch médio, lançada há um ano no continente europeu. Com a chegada quase simultânea da terceira geração do Focus, que desembarca nas concessionárias Ford ainda este mês, a briga entre os dois novatos é uma das mais aguardadas do ano. Ao contrário de New Fiesta e Fusion, lançados no Brasil meses após estrearem na Europa e Estados Unidos, respectivamente, a terceira geração do Focus demorou para desembarcar por aqui – o modelo foi apresentado nos principais mercados ocidentais em 2010. Esse atraso no lançamento faz
Argumentos consistentes Por dentro da versão Titanium do Focus hatch, predomina a modernidade e o bom gosto. No interior, a “estrela da companhia” é mesmo a tela central sensível ao toque que, entre outras coisas, proporciona interface gráfico ao bem bolado Sync Media System. Uma espécie de “marquise” sobre a tela impede que eventuais reflexos prejudiquem a visualização. O acabamento, bem mais caprichado que o da geração anterior, também chama a atenção. Quase a totalidade do painel recebe superfície emborrachada, e o couro que reveste bancos, portas e volante aparenta qualidade e requinte. O Focus hatch de segunda
geração era um carro dinamicamente interessante e equilibrado. E o de terceira geração nada deixa a desejar ao antecessor. O conjunto suspensivo continua a ser destaque no médio da Ford e transmite ao motorista uma permanente sensação de segurança, mesmo em performances mais esportivas. O bom isolamento acústico também reforça consideravelmente o conforto a bordo. O motor 2.0 – na Argentina, só estava disponível a versão a gasolina, diferente da Direct Flex que rodará no Brasil – pode parecer um tanto inibido em baixos giros. Mas fica bem à vontade quando ultrapassa as 3 mil rotações. Como se fossem um dos famosos
vinhos Malbec da região de Mendoza e um belo queijo parmesão, a transmissão com dupla embreagem e o propulsor 2.0 se harmonizam muitíssimo bem. As trocas de marchas são bastante precisas. Em “Drive”, as respostas aos comandos do pé direito no acelerador não são tão imediatas. No modo “Sport”, o desempenho fica bem mais instigante. E o acionamento manual das marchas, que pode feito na manopla do câmbio, é um recurso interessante quando se pretende imprimir uma “tocada” mais agressiva. Se bem que agressividade é um termo que não combina com modelos confortáveis e civilizados como o novo Focus.
com que o novo Focus chegue agora ao mercado nacional ainda sem a nova identidade visual da Ford, marcada pela generosa grade dianteira oval que faz lembrar os modelos da inglesa Aston Martin e já incorporada a Fusion, New Fiesta e Ecosport. No Focus, a nova “cara” irá estrear apenas no ano que vem, mas novamente deverá esperar alguns anos para chegar ao Brasil. O resultado disso é que, ao lado de Fusion, New Fiesta e Ecosport, o novo Focus parece um tanto defasado esteticamente. Fato que não chega a atrapalhar o desempenho global do modelo – tanto que a linha Focus é a mais vendida em todo o mundo há um ano. No Brasil, as versões S, SE e Titanium do sedã – que novamente deve ser a estrela das campanhas publicitárias da linha – e a Titanium do hatch virão com o motor 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor flex do mundo a receber injeção direta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele atinge 178 cv a 6.500 giros e 22,5 kgfm a 4.500 rpm. Em ambas as carrocerias, esse propulsor está sempre aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem PowerShift de seis velocidades, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Nas versão intermediária SE do hatch, haverá ainda a opção do motor Sigma 1.6 TiVCT, com potên-
cia de 135 cv com etanol e 131 cv com gasolina e disponibilidade de câmbio automatizado ou manual. Esse motor é de série na versão básica S do hatch, com opção de câmbio manual ou automatizado. Ambos os propulsores dispensam o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio – uma forte tendência nas motorizações flex de última geração. Além do que há embaixo do capô, a nova linha Focus conta com outros atributos. Direção elétrica, sistema de estacionamento automático, sistema Sync de conectividade e entretenimento – que inclui comandos de voz para celular, navegador e climatização –, chave com sensor de presença, arcondicionado digital, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, câmera de ré, sensor de chuva, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com acendimento automático e seis airbags estão entre os itens disponíveis na linha. Parte deles aparece apenas na versão “top”
Titanium. Quanto aos preços, o novo Focus hatch não irá manter a política extremamente competitiva que ajudou a embalar as vendas da geração anterior, mesmo quando o lançamento do atual modelo já estava anunciado. Os preços partem dos R$ 60.990 na versão S 1.6 com transmissão manual de cinco velocidades. E chegam a R$ 87.990 na versão Titanium 2.0 automatizada com o pacote Plus – aquela que incorpora tudo de melhor que a linha Focus pode oferecer. Ou seja, lá estão câmera de ré, Sync Media System com MyFord Touch e tela sensível ao toque de 8 polegadas, sistema de navegação, Sony Premium Sound com nove alto-falantes, comandos de voz para telefone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições, entre outros recursos da moderna tecnologia automotiva.
FICHA TÉCNICA
Ford Focus hatch 2.0 Titanium Powershift Plus › MOTOR: A gasolina, dianteiro, trans-
versal, 1.999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 178 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amorte-
cedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 215/50 R17. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,35 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.399 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 316 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Argentina. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › ITENS de série (versão Titanium com pacote Plus): Airbags frontais, laterais
e de cortina, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com rádio/CD/USB/Aux e entrada de vídeo/áudio RCA, navegador GPS, bancos com revestimento de couro, cruise control, sensor de estacionamento traseiro e dianteiro, de chuva e luminosidade, direção elétrica, volante multifuncional, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico, ar-condicionado digital, câmera de ré, sistema de comandos de voz para telefone, rodas de liga leve de 17 polegadas, faróis de xenon, luzes diurnas de leds, teto solar elétrico e banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições › PREÇO: R$ 87.990
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Assunto de família JAC promove reestilização na minivan J6 para tentar manter o atual patamar de vendas
POR LUIZ HUMBERTO Autopress
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ois anos depois de chegar ao Brasil, com entrada forte no mercado nacional através da oferta de modelos bem equipados com preços competitivos, a JAC vive um segundo momento em sua história. Após mexer no J3 hatch e Turin, chegou a vez da minivan J6 ganhar um “refresco”, com uma profunda revitalização visual no exterior e no interior. A marca acredita que o “facelift” ajude a manter a média de vendas do modelo familiar – hoje na casa dos 220 carros mensais. Bem abaixo de 2011, quando foi lançado e a média era de 480 unidades por mês. A J6 foi bastante afetada pelas mudanças nas regras de importação, que impuseram limites de cotas aos modelos trazidos de fora e “estrangularam” as vendas. Além disso, o segmento assistiu a chegada da bem sucedida Spin – modelo da Chevrolet que atualmente é responsável por 73% das vendas de minivans. Agora, a JAC corre atrás para tentar refinar um pouco mais a J6, seduzir novos compradores e chegar às 250 unidades entregues mensalmente. Pelo menos enquanto a unidade industrial baiana da JAC Motors não ficar pronta, o que permitirá aumentar os volumes de importação com IPI reduzido. A fábrica de Camaçari deve começar a operar no final de 2014. Por fora, a J6 mantém o perfil básico da carroceria, Mas ganhou uma frente totalmente nova, com faróis, grade e parachoque redesenhados. O visual continua elegante, com proporções bem definidas e volumes pronunciados, e ainda recebeu inserções cromadas que valorizam o conjunto. A grade frontal, mais larga, tem desenho semelhante à do compacto J3, assim como os faróis. Atrás, também um novo parachoque e lanternas horizontais – em vez das antigas verticais –, que invadem a tampa do porta-malas. Esta também é nova e abriga um vidro maior. Uma larga faixa cromada integra as luzes traseiras. Mas é por dentro que estão as mudanças mais significativas. O painel foi inteiramente redesenhado e trocou as antigas partes em plástico liso prateado – que davam um aspecto bastante dis-
cutível ao conjunto – por inserções em preto brilhante. Comandos de ar-condicionado e som também têm novo layout, assim como o volante, igual ao do J3 e muito parecido ao usado nos Chevrolet mais recentes. O cluster de instrumentos adotou uma disposição mais lógica, com dois círculos separados para conta-giros e velocímetro e marcadores digitais de temperatura e combustível no centro de cada um. No meio, uma pequena tela para hodômetro parcial e luzes espia, num arranjo muito semelhante ao usado pela Hyundai. Seguem as duas versões, com cinco ou sete lugares, mas só a primeira traz fixação Isofix para cadeirinhas infantis. Sob o capô funciona o mesmo 2.0 litros usado na minivan desde 2011. São 136 cv e 19,1 kgfm de torque a elevadas 4 mil rotações. É movido apenas com gasolina – o J3 Sport segue como o único JAC flex à venda, mas uma J6 bicombustível já está agendada para 2014. O câmbio é sempre um manual de cinco marchas, sem opção por automático ou automatizado. Segundo a marca, o conjunto é suficiente para empurrar a J6 de zero a 100 km/h em 13,1 segundos e à velocidade máxima de 183 km/h. A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos. A J6 agora parte de R$ 57.990 para a versão de cinco lugares e chega a R$ 59.990 com todos os bancos disponíveis – a carroceria e equipamentos de ambas as versões são os mesmos e acrescenta-se apenas os dois bancos da terceira fila na Diamond. Um aumento de R$ 2 mil em relação aos preços praticados na linha 2013. Para disputar também a parte mais requintada do segmento de vans e de olho na demanda gerada no Brasil pela Copa do Mundo de 2014, a JAC promete para janeiro a chegada da T8. Bem maior que a J6 em todas as dimensões, o modelo virá com motor 2.0 turbo de 178 cv, sete lugares com bancos de couro – sendo os dois da segunda fileira individuais e giratórios – e portas traseiras corrediças de ambos os lados. O câmbio será manual – não está prevista uma versão automática.
Minivan em evolução Quando foi apresentada, em 2011, um dos grandes destaques da J6 era a estética. O carro trazia linhas harmoniosas e um design contemporâneo – um diferencial importante para um segmento que ainda habitado por modelos como Chevrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso, ambos apresentados na Europa no final do século passado. Pois é justamente o aprimoramento estético a única novidade da versão 2014 da J6, que a JAC Motors acaba de apresentar. Por fora, o carro agora parece ainda mais moderno. Já por dentro, nem parece o mesmo veículo. Nenhum detalhe do painel ficou intocado pelos designers da marca chinesa, que conseguiram um resultado impressionante. Embora não tenha áreas acolchoadas, em termos estilísticos o interior do J6 2014 efetivamente aparenta ser de um carro bem mais caro. Se o visual agrada, dinamicamente, a minivan também não faz feio. Oscila um pouco nas curvas, como é previsível em modelos de carroceria tão elevada, mas nada que chegue a incomodar. O motor permite retomadas honestas e o câmbio manual oferece engates bastante corretos. Talvez um pouco mais de “overdrive” na quinta marcha melhorasNÚMEROS
2.0 litros mesmo motor da minivan desde 2011
136 cv 19,1 kgfm potência máxima
de torque máximo
FICHA TÉCNICA
JAC J6 › MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 136 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 183 km/h › TORQUE máximo: 19,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente com braços duplos e molas helicoidais. › PNEUS: 205/55 R16 em rodas de liga leve. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS.
› CARROCERIA: Minivan em mo-
nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,66 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.500 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 198 litros ou 720 litros com a terceira fileira de bancos rebatida ou 2.200 com a segunda fileira de bancos rebatida. › TANQUE de combustível: 68 litros. › PRODUÇÃO: Hefei, China. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011. Reestilização: 2013
› ITENS de série: Airbag duplo,
ABS com EBD, travamento automático das portas à 15 km/h, trio elétrico, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro, rack no teto, volante revestido em couro com comandos do som, banco do motorista com ajuste de altura e lombar, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, ar-condicionado digital e rádio/CD/ MP3/USB. › VERSÃO Diamond adiciona: Sete lugares. › PREÇO: R$ 57.990. › PREÇO da J6 Diamond: R$ 59.990.
se o desempenho em altas velocidades e reduzisse o ruído do motor, que quase se esgoela em tais situações. Em faixas de giro normais, o isolamento acústico no habitáculo está dentro do aceitável. Mas se as mudanças estéticas externas e internas foram bem-vindas, lamentavelmente alguns problemas do modelo anterior foram preservados. O volante continua a transmitir a mesma sensação de imprecisão em altas velocidades. Embora o câmbio manual seja bastante eficiente e com engates corretos, uma versão automática – ou pelo menos automatizada – seria mais que bem-vinda. E os problemas com os pedais também se mantiveram. O da embreagem continua alto demais – aparentemente os chineses gostam dele desse jeito, já que o problema é comum às marcas de lá. Já o do acelerador, pelo menos na unidade avaliada, parecia um tanto solto demais. O pedal do freio, embora também ligeiramente alto, não chega a incomodar. Durante a avaliação, as frenagens se mostraram precisas. Os pouco confiáveis pneus chineses da marca Champiro do modelo anterior deram lugar aos Wanzi, também “made in China”.
Automóveis 11 DIVULGAÇÃO
A J6 terá pela frente a concorrência forte da Chevrolet Spin, também vendida em versões com cinco ou sete assentos. Além dela, a Nissan Grand Livina é a outra minivan capaz de enfrentar a J6 Diamond – a de sete bancos
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2013