MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 15 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8085 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Equação da emoção
Fiat Bravo T-Jet oferece os atrativos básicos de esportivos sem abusar no preço e consumo Pág. 14
AUTOPERFIL
TRANSMUNDO
Revolução Racional visual Kid DIVULGAÇÃO
DIVULGAÇÃO
Nova Carens fica maior e ganha a missão de ser a única minivan da Kia
De visual renovado, Renault Clio usa a matemática para seduzir público jovem
A Kia simplificou. Ao lançar a nova geração da Carens, a marca sul-coreana resolveu tirar de linha a antiga e grande Carnival e apostar unicamente na minivan mé-
O Clio resiste ao tempo. Mas para isso, o modelo da Renault tem se revinve n t a d o d e t e m p o s e m tempos. A função inicial, em 1999, foi atacar o miolo
dia. Para isso, introduziu o conceituado design de Peter Schreyer – hoje presidente da marca – e modernizou a plataforma do familiar. A Carens é, por sinal, o últi-
mo modelo a receber a atual identidade estética da Kia, uma das principais responsáveis pelo recente e imenso salto no número de vendas da fabricante. Pág. 12
do mercado, no segmento de compactos. E conforme os anos foram passando, o carro foi sendo deslocado para uma nova missão. A mais recente, com o face-lift
promovido no final do ano passado, é a de atrair o público jovem. O novo visual aproxima o Clio II da atual versão europeia, de quarta geração. Pág. 15
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AUTOTAL
BMW
Para as trilhas A BMW Motorrad decidiu se apoiar no sucesso da já consagrada R 1200 GS para criar uma nova versão da F 800 GS, a Adventure. Como o próprio nome denuncia, a bigtrail está mais equipada para enfrentar trilhas e percursos off-road. O tanque de combustível ficou 8 litros maior e atingiu 24 litros e as carenagens foram
Tendência
acelerada D
epois de mais uma prorrogação da redução do IPI – agora até o fim do ano –, o mercado brasileiro respondeu bem em abril. De acordo com a Fenabrave, foram vendidos 316.705 automóveis e comerciais leves, 18% a mais que março e significativos 29,4% acima do montante comercializado no mesmo mês do ano passado. Este número de vendas, por sinal, é o nono melhor mês da história da indústria nacional, e o melhor abril de
todos os tempos. O acumulado também apresenta alta. No total, já foram emplacados 1.104.341 veículos em 2013, 8,5% a mais que no primeiro quadrimestre de 2012. No ranking dos fabricantes, a grande novidade foi a volta da Renault à quinta posição. A empresa francesa havia fechado sua fábrica paranaense para ampliação e, com isso, ficou para trás. A liderança se manteve com a Fiat, seguida por Volkswagen, General Motors e Ford. A Hyundai, antiga
quinta colocada, caiu em abril para a sexta posição. Entre os modelos, destaque para o Honda Civic e suas 5.636 unidades emplacadas em abril. O ótimo desempenho foi suficiente para ultrapassar o Toyota Corolla no acumulado entre os sedãs médios mais vendidos do país: 15.821 a 15.673. O líder de vendas ainda foi o Volkswagen Gol, seguido pelos Fiat Uno e Palio. O Hyundai HB20 continuou bem e se manteve na quarta posição, com 12.118 exemplares vendidos.
reforçadas e equipadas com protetores maiores. O peso, evidentmente, também subiu – de 214 para 229 kg. A F 800 GS ainda pode ganhar baús laterais para ampliar a sua capacidade de carga. O motor manteve-se inalterado. É um bicilíndrico de 798 cc com 85 cv a 7.500 rpm e torque de 8,3 kgfm a 5.750.
O câmbio é manual de seis velocidades e os freios ABS são de série. A BMW brasileira não confirmou a chegada da F 800 GS Adventure ao país. Entretanto, como a F 800 GS “normal” é montada em Manaus, é de se esperar que a nova também seja vendida em solo brasileiro.
LIFAN
Velocidade sem pressa Já é tradicional. A Porsche lança uma nova geração do 911 com motores aspirados para só um ou dois anos depois mostrar as versões mais extremas do esportivo. E as novas releituras do 911 Turbo e Turbo S chegam com algumas novidades importantes. Para começar, é a primeira vez que a fabricante alemã usa dois turbocompressores em seu principal modelo. O propulsor de seis cilindros contrapostos e 3.8 litros rende 520 cv no Turbo ou 560 cv no Turbo S. A transmissão é sempre a automatizada de dupla embreagem PDK. De novo, é a primeira vez que a Porsche não oferece câmbio manual para as configura-
ções mais extremas do 911. Como é um esportivo relativamente compacto e pesa por volta de 1.400 kg – o peso das novas versões não foram confirmados –, o 911 Turbo acelera com voracidade. O zero a 100 km/h é feito em 3,2 e 3,1 segun-
dos, para as duas variantes. A velocidade máxima é a mesma: 318 km/h. Para ajudar a segurar o modelo no chão, o 911 ganhou novos para-choques e aerofólio traseiro que melhoram o arrasto aerodinâmico e o downforce.
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Tentação da ostentação VITRINE
A caminho do Brasil, Acura ILX é avaliado no México e revela apelo mais estético do que dinâmico FICHA TÉCNICA
ALEJANDRO KONSTANTONIS AUTO PRESS
Acura ILX 2.0 2013
O
Brasil é a “bola da vez” do segmento premium. O crescimento do mercado brasileiro e a mudança de comportamento do consumidor fizeram com que algumas das marcas mais importantes setor despertassem o interesse no país – a Lexus chegou no ano passado, a também japonesa Infiniti chega em 2014 e a alemã BMW vai erguer uma fábrica em Santa Catarina, com produção prevista para iniciar no ano que vem. E a Acura, divisão de luxo da Honda, também está entre as fabricantes com chegada agendada para o país. Durante o último Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, o presidente da empresa confirmou para 2015 o início das operações. Entre os modelos que ganharão as ruas brasileiras, está o ILX, sedã de entrada que aposta no design e no recheio tecnológico. O ILX utiliza a plataforma do Honda Civic. Para diferenciar o design, a Acura apostou nos vincos como solução. O capô é marcado por linhas que partem das extremidades do parabrisa e vão até a grade frontal, em uma forma que lembra a letra “V”. Um outro vinco divide a peça simetricamente ao meio. Nas laterais, a tendência se mantém, com um traçado marcante que se inicia nas pronunciadas caixas de roda dianteiras e segue uma trajetória ascendente em direção às portas traseiras. Atrás, o recorte reto da tampa do porta-malas contrasta com as curvas e o relevo do para-choques. No interior do ILX, os detalhes chamam a atenção. Os bancos dianteiros – revestidos em couro e com ajustes elétricos – são delimitados por um amplo
› MOTOR: A gasolina, dianteiro,
console central. O painel mistura retas e curvas para produzir aspecto de sofisticação. No topo da peça, a tela da central multimídia i-MID. A versão testada, equipada com o chamado “Technology Package”, oferece ainda um sistema de som com HD de 15Gb, conectividade Bluetooth, envio de SMS e navegador com comandos de voz. Sob o capô, um motor transversal de 2.0 16V, que gera 150 cv de potência a 6.500 rpm e torque de 14,2 kgfm, entregues na faixa dos 4.300 giros. O propulsor é acoplado a uma transmissão automática de cinco velocidades. A suspensão dianteira é McPherson e a traseira é do tipo multilink, ambas com barras estabilizadoras. O sedã vem com controles de estabilidade e tração, freios ABS e rodas de liga leve de 17 polegadas. A Acura é uma das marcas mais jovens da indústria automotiva. A divisão de luxo da Honda foi criada em 1986, com foco nos mercados da América do Norte, e serviu de resposta das fabricantes às rivais locais Lexus, da Toyota e Infiniti, da Nissan. Em meados da década passada, começou a apontar
transversal, 1.997 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 150 a 6.300 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 10,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190 km/h. › TORQUE máximo: 19,3 kgfm a 4.300. › DIÂMETRO e curso: 81,0 mm X 96,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. Oferece ABS. › PNEUS: 215/45 R17. › CARROCERIA: Sedã em
para os mercados emergentes. Chegou ao México em 2004 e, seis anos depois, começou a operar na China. O ILX está entre os modelos Acura que serão vendidos no mercado brasileiro a partir de
2015. Os preços, no entanto, ainda não são conhecidos. No México, a versão testada custa 439.900 pesos, o equivalente a R$ 73 mil. Nos Estados Unidos, o modelo sai por US$ 31.400, algo próximo dos R$ 63 mil.
monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,42 metro de altura e 2,67 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.352 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 350 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Indiana, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Arcondicionado digital dual zone, bancos dianteiros com regulagem elétrica, direção assistida eletronicamente, coluna de direção com ajustes de altura e profundidade, cruise control, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD, controles de tração e estabilidade, faróis de xenônio e sistema de entretenimento i-Mid com tela de 5 polegadas. › PREÇO no México: 439.900 pesos, o equivalente a R$ 73 mil › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 31.400, o equivalente a R$ 63 mil
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Losango ao cubo TRANSMUNDO
Novo Renault Master muda plataforma, motor e design para se manter líder entre os furgões DIVULGAÇÃO
Por Luiz Humberto Auto Press
N
o setor automotivo, um líder de mercado raramente muda muito. As alterações normalmente são pontuais, até pelo medo que muitos fabricantes têm de que o consumidor perca a identidade com o produto e a tão cobiçada liderança possa ser ameaçada. Mas a Renault resolveu ir na contramão dessa tendência com o lançamento da nova geração do Master. Depois de assumir, há seis meses, o posto de furgão mais vendido do país – superou o Fiat Ducato –, o modelo lançado em 2002 acaba de passar por uma reformulação radical. A nova plataforma é maior, o motor sofreu um “downsizing” – é menor e mais potente – e o design também evoluiu bastante. Dentro das limitações estilísticas inerentes aos furgões, onde robustez e aproveitamento de espaço são as funções mandatórias, o novo Master nem parece o mesmo veículo. Mais nova “cria” da recémampliada fábrica de São José dos Pinhais, na periferia da capital paranaense, a nova geração do Master já é um sucesso na Europa e recebeu lá diversos prêmios de melhor furgão com até 3.500 quilos de peso bruto total. A marca francesa lidera esse nicho do mercado europeu há 15 anos. No Brasil, a aposta no novo produto é grande. “O segmento de veículos comerciais está ganhando importância cada vez maior na estratégia de crescimento da Renault no país”, explica Olivier Murguet, presidente da Renault no Brasil. A nova plataforma tem como
Apesar das formas hipertrofiadas, a ergonomia é bem pensada e os comandos estão onde deveriam estar: bem ao alcance das mãos e dos olhos do motorista principal objetivo aumentar a versatilidade de utilização, que é uma característica forte do segmento. A nova linha Master oferece quatro opções de carroceria – Minibus, Furgão, Chassi-cabine e Vitré –, que combinadas em diferentes configurações de comprimento e altura do teto se transformam em mais de 70 variações de modelos. Isso sem contar com as infinitas possibilidade geradas pelas parcerias com implementadores dentro da chamada produção “tailor made”, onde cada veículo é entregue nas concessionárias com as especificações de formatos, equipamentos, cores e até lo-
gomarcas de cada comprador. Por fora, as mudanças são mais que evidentes. Segundo a Renault, o estilo do novo Master é inspirado em um gorila. Embora as similaridades com um grande primata não seja tão perceptíveis, o certo é que muitos dos elementos estéticos do novo modelo evocam robustez. E a nova grade frontal é a novidade mais impactante. Com aspecto moderno, é composta por três filetes largos e cromados. É ladeada pelos faróis alongados, que incorporam as luzes indicativas de direção. Os espelhos externos agora incorporam as luzes de seta e, na traseira, as lanternas mantém a configura-
ção vertical da versão anterior, mas com uma disposição das luzes diferente. Em termos de motorização, a opção da Renault foi por um “downsizing” clássico. Ou seja, o motor está menor e mais leve, mas oferece mais força. Em todas as versões, o antigo propulsor 2.5 deu lugar ao novo 2,3 litros Common Rail Turbodiesel Intercooler com quatro cilindros e 16 válvulas, com seus 130 cv de potência e 31,7 kgfm de torque. O propulsor atua conjugado a um câmbio mecânico de seis velocidades à frente mais marcha a ré. Para tornar o Master mais resistente, a correia de trans-
missão foi substituída por uma corrente. E os intervalos entre as revisões foram ampliados de 15 mil km para 20 mil km. Além disso, foi incorporado ao modelo o dispositivo GSI – Gear Shift Indicator – , que indica através de setas luminosas no painel do veículo quando o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha para auxiliar na economia de combustível. Segundo a Renault, o dispositivo proporciona uma redução de até 5% no consumo, além de proteger o desgaste prematuro do motor. Tudo para melhorar o custo/ benefício, um atrativo ao qual o consumidor de furgões é
particularmente sensível. Além das alterações mecânicas e de design, a nova linha Master marca também a estreia do Renault Pro+, um novo sistema de antendimento facilitado dirigido a frotistas e profissionais que utilizam os furgões como instrumento de trabalho. Destinado a empresas de todos os portas, o sistema busca dar mais agilidade aos setores de pós-vendas e incluiu treinamentos especiais a todos que se relacionam com os clientes, da recepcionista ao mecânico. A ideia é minimizar ao máximo o tempo que o veículo fica indisponível em caso de reparos ou revisões.
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MOTOMUNDO
DIVULGAÇÃO
Força contida
Ducati Hypermotard é amansada para o uso diário mas não perde a esportividade POR MICHAEL FIGUEREDO
Auto Press
A
Ducati lançou a primeira versão da Hypermotard com o objetivo de mudar parâmetros na categoria. E, de fato, conseguiu. Porém, embora a resposta tenha sido calorosa, a combinação entre a potência e a esportividade da moto logo foi considerada desproporcional. Isso restringiu o poder de atração do modelo a motociclistas mais experientes. Tanto que, somadas, as três versões anteriores venderam apenas 26 mil unidades no mundo des-
de 2007. A fabricante italiana então decidiu aposentar as antigas 796, a 1100 e a 1100 SP e apresentou, no Salão da Motocicleta de Milão, em novembro de 2012, a nova geração da “supermoto”. Os modelos da família da Hypermotard agora diferenciam-se apenas pela aplicação. A capacidade cúbica é a mesma – 821 cc. Tanto a Hypermotard convencional quanto a versão SP, com um tempero mais esportivo, carregam a versatilidade do segmento. A categoria Supermotard, ou supermoto, surgiu das motocicletas de motocross usadas para competições em
pistas com partes asfaltadas e trechos de off-road, em circuitos repletos de curvas e saltos. A versão de rua, na prática, veio de motocicletas trail adaptadas para o uso em asfalto. Elas ganham pneus mistos e rodas menores na frente, o que melhora a dirigibilidade e também a estabilidade, pois rebaixa o centro de gravidade. A nova geração da Hypermotard passou por uma série de atualizações diante da versão anterior. O chassi e o quadro, de aço tubular, foram completamente renovados. A Ducati também alongou a distância entre-eixos – agora
de 1,50 m diante dos 1,46 m anteriores –, para melhorar o comportamento em curvas de raio maior, como nas estradas. A suspensão dianteira é invertida e tem regulagem na pré-carga da mola. Na traseira, um monoamortecedor também ajustável. O quadro e o conjunto de suspensões garantem ao motociclista, segundo a Ducati, uma posição de equitação ao pilotar, típica de motos trail. O motor escolhido pela Ducati para equipar a Hypermotard é o novo Testastretta 11, de 821 cilindradas. O propulsor entrega 110 cv de potência,
disponíveis a 9.250 rpm, para mover os 175 kg da moto. Como a proposta da marca era deixar o modelo mais acessível para motociclistas de qualquer nível, foi instalado um sistema para alterar o mapeamento do motor com três ajustes – Sport, Touring e Urban. No primeiro, os 110 cv de potência estão disponíveis sem muita interferência do pacote de segurança, que conta com ABS e controle de tração. No segundo, com o mesmo patamar, os controles se fazem mais presentes. No último há um bloqueio na potência e apenas 75 cv são liberados.
Esteticamente, o principal destaque está na porção frontal da Hypermotard, com nariz redesenhado e novo grupo ótico. As luzes diurnas de led, que circundam o conjunto, lembram o estilo usado pela Audi, que adquiriu a Ducati no ano passado. De série, a moto conta com o pacote de segurança, formado pelo DCT – sigla para Controle de Tração Ducati – e o sistema ABS produzido pela Bosch. Na Europa, a Hypermotard parte de 11.490 euros, o equivalente a R$ 29.500. No Brasil, caso venha realmente a ser importada, deve custar o dobro disso.
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BMW 650I: esporte fino TESTE
BMW enaltece a esportividade entre os cupês com o Série 6 DIVULGAÇÃO
Por Rodrigo Machado Auto Press
BMW 650i
E
xistem segmentos que fogem do padrão comum da indústria automotiva. No de cupês 2+2, por exemplo, a concorrência raramente é direta. Ou seja, cada marca tem uma proposta – e preço – diferente para um conceito geral bastante semelhante. As norte-americanas atacam com “muscle cars” ¬– Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger –, enquanto as alemãs de luxo apontam para uma junção de esportividade com requinte através de modelos GT, como Mercedes-Benz Classe E Coupé e Audi A5. E nenhuma delas explicita mais a agressividade destes carros que a BMW. A Série 6, representante bávaro na disputa, traz os indispensáveis elementos de sofisticação, aliados a motores potentes, ótimo comportamento dinâmico e um design grandioso. Mesmo que não seja um superesportivo, é uma das maneiras mais arrojadas de encarar uma estrada com alto nível de conforto. A primeira geração da Série 6 foi bastante longa: durou de 1976 até 1989. Outros 14 anos se passaram até que a BMW decidisse ressuscitar a linhagem. Em 2003 surgiu a segunda fase do cupê, com o desenho polêmico de Chris Bangle. A atual geração apareceu em 2011 e trouxe de volta o apelo estético do carro. Manteve as premissas básicas do modelo original, como o capô grande, e ampliou o requinte e o luxo. A proposta deu tão certo que em 2012 a BMW expandiu a linha com a Série 6 Gran Coupé, um cupê de quatro portas. Atualmente, a BMW só vende
› MOTOR: Gasolina, dianteiro,
a versão top da Série 6 no Brasil. É a 650i, que em seis meses teve uma redução absurda de preço. Em outubro ela estava tabelada em R$ 577.200. Mas aí veio o Inovar-Auto e – talvez até mais importante – a chegada da versão Gran Coupe, maior e mais espaçosa. Agora, o cupê sai por R$ 386.950, uma queda de R$ 190 mil, ou 32%. Não chega a ser uma pechincha, mas certamente é um desconto impressionante. O preço “mais em conta” só serve para valorizar ainda mais o recheio da 650i. Começando pela parte mecânica. O motor é um V8 4.4 biturbo de 413 cv entre 5.500 e 6.400 rpm e excelentes 61,2 kgfm de torque
disponíveis entre 1.750 e 4.500 giros. A transmissão é automática com oito marchas e feita pela também alemã ZF. O conjunto leva o cupê de insuspeitos 1.845 kg a 100 km/h em 4,9 segundos e atinge 250 km/h na velocidade máxima limitada eletronicamente. O desenho é mais um destaque. Esta atual fase procura valorizar a elegância no design. As linhas, agora assinadas pelo iraniano Nader Faghihzadeh, são mais retas e suaves. E parecem apenas explicitar as grandes dimensões do cupê. Com 4,89 metros, o Série 6 é mais comprido que os utilitários X5 e X6, mas tem só 1,39 m de altura. Distância de entre-eixos de 2,85
m e largura de 1,85 completam as medidas básicas. Como é de se esperar, o recheio é completo. A 650i é um dos carros mais modernos que a BMW produz atualmente. Seis airbags, ABS e controles de estabilidade e tração nem chegam a impressionar. Itens exclusivos como câmara de visão noturna, três câmaras de estacionamento, suspensão adaptativa, sistema de entretenimento com tela de 10,2 polegadas e som feito pela Bang & Olufsen, head-up display e teto solar panorâmico, por outro lado, equiparam o cupê até ao sedã Série 7, modelo mais luxuoso da marca. Algo que expressa bem a personalidade do Série 6.
um GT – carro para viagens longas e confortáveis – do que um esportivo propriamente dito. Quando o piso está molhado, então, a situação fica ainda mais complicada. Em saídas de curva, basta pisar um pouco no acelerador que a traseira fica “alegre” e a luz do controle de estabilidade acesa logo avisa que, não fosse a eletrônica, o carro teria derrapado. Qualquer ligação com os menos requintados “muscle cars” norte-americanos se esquece ao se olhar para o que a esta geração da Série 6 oferece por dentro. É das cabines mais inspiradas que a BMW faz atualmente. O acabamento é excelente. Uma mistura de alumínio, madeira e outros materiais nobres. E, diferentemente de outros tantos modelos da atual leva da marca bávara, com uma certa ousadia no desenho do painel.
A lista de equipamentos é outro destaque. O sistema de som é da dinamarquesa Bang & Olufsen e tem detalhes como a caixa de som na parte de cima do console que se recolhe quando o rádio está desligado. Todas as funções são geridas na imensa tela central pelo iDrive. Apesar de não ter a interface mais intuitiva do mundo, faz bem o seu trabalho de reunir tantos sistemas diferentes. A tecnologia, por sinal, facilita bastante usar a 650i no dia a dia. Estacionar, tarefa complicada para um carro de quase cinco metros de comprimento e visibilidade traseira precária, se torna extremamente simples com as três câmaras espalhadas na carroceria. Elas podem projetar imagens únicas ou até simular uma visão de cima do carro. A partir daí, botar o cupê na vaga é tão simples quanto jogar um video-game.
Puro músculo A sensação inicial com a Série 6 é de uma certa imponência. É daqueles tipos de carro que impressiona tanto pelo porte “exagerado” quando pelo belo design. Desenho esse que, principalmente pelas proporções, lembra bastante os “muscle car” americanos. O 650i é grande, largo e tem um capô imenso. Lembrança que só se confirma ao rodar com o imenso cupê. Para começar, lá na frente está um motor V8. De concepção extremamente moderna, ele é simplesmente brilhante. Os dois turbos trabalham para fornecer força em giros baixos. Tanto é que logo aos 1.750 rpm o torque máximo aparece – e fica constante até os 4.500 giros. A transmissão ZF “entende” isso. Tanto é que no modo Comfort, troca as marchas entre 2 mil e 2.500 rpm sem qualquer perda de desempenho.
FICHA TÉCNICA
Nos ajustes mais esportivos, o carro fica todo mais “animado”. O sistema segura as marchas, os ponteiros de velocímetro e conta-giros sobem de maneira brutal. A partir daí, o corpo cola nos bancos de uma maneira absolutamente prazerosa. Arrancar até os primeiros 100 km/h demora pouco menos de cinco segundos. Em uma tarefa que traz um inevitável sorriso para quem acelera. A 650i tem uma suspensão refinada, com amortecedores ajustáveis, um chassi extremamente equilibrado e é calçada em largos pneus 245/45. Mas passa longe de ser o BMW mais divertido para encarar uma serra. A estabilidade é ótima e a direção precisa. Porém, mover os 1.845 kg de um lado para o outro não é uma tarefa tão simples. Falta uma certa agilidade para o cupê. O que é até esperado. O Série 6 é mais
longitudinal, 4.395 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré, com opção de mudanças sequenciais na manopla do câmbio ou através de borboletas no volante. Tração traseira. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 413 cv entre 5.500 e 6.400 rpm. › TORQUE máximo: 61,2 kgfm entre 1.750 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 88,3 mm X 89 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira com duplo braço de controle feitos de alumínio e amortecedores ajustáveis. Traseira com braços múltiplos de alumpinio e amortecedores ajustáveis. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/45 R18. › FREIOS: A discos ventilados na frente e atrás. Oferece
ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Cupê com duas portas e quatro lugares. Com 4,89 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e do tipo cortina. › PESO: 1.845 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 460 litros. › TANQUE de combustível: 70 litros. › PRODUÇÃO: Dingolfing, Alemanha. › ITENS de série: Dynamic Drive, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisores eletrocrômicos, computador de bordo com display digital, iDrive, três câmaras de estacionamento, câmara de visão noturna, direção ativa, ar-condicinado digital e automático, revestimento interno em couro, tapetes em veludo, rádio/CD/MP3/ Bluetooth e GPS com tela de 10,2 polegadas, seis airbags, ABS com EBD, controle de estabilidade e de tração, faróis bixenôn, bancos dianteiros e coluna de direção com ajuste elétrico, freio de estacionamento elétrico, teto solar panorâmico e rodas de liga leve de 18 polegadas. › PREÇO: R$ 386.950.
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VITRINE DIVULGAÇÃO
Kia Carens: Revolução visual Nova Carens fica maior e ganha a missão de ser a única minivan da Kia POR CARLO VALENTE AUTO PRESS
A
Kia simplificou. Ao lançar a nova geração da Carens, a marca sul-coreana resolveu tirar de linha a antiga e grande Carnival e apostar unicamente na minivan média. Para isso, introduziu o conceituado design de Peter Schreyer – hoje presidente da marca – e modernizou a plataforma do familiar. A Carens é, por sinal, o último
modelo a receber a atual identidade estética da Kia, uma das principais responsáveis pelo recente e imenso salto no número de vendas da fabricante. A renovação da Carens chega para coroar o excelente momento vivido pela Kia. No período entre 2007 e 2012 a marca sul-coreana aumentou seu volume de vendas em 99%. Tal desempenho só é possível quando acompanhado de carros modernos e bonitos, algo impulsionado pela garantia
total de sete anos – no Brasil é de “apenas” cinco anos. E a nova Carens, agora em sua quarta geração, não é exceção. O novo modelo tem 4,57 metros de comprimento, 2 cm a menos que o anterior, além de ser 4,5 cm mais baixo e 1,5 cm mais estreito. Em compensação, a distância entre-eixos cresceu em 5 cm e os assentos foram rearrumados para dar mais espaço. Assim como a geração antiga, a nova Carens pode vir com
cinco ou sete assentos – no Brasil, só a maior foi importada. Os dois últimos não são recomendados para adultos, mas os outro cincos são suficientemente confortáveis. A fileira do meio é facilmente configurável já que os três lugares são rebatíveis individualmente. No total, o espaço para bagagens varia entre 103 e 1.650 litros. A oferta de versões é simples. São apenas duas, chamadas de Cool e Class. A linha de motores na Europa inclui uma
variante a gasolina e duas a diesel. O motor a gasolina é um 1.6 com injeção direta com 135 cv enquanto o a diesel é um 1.7 com potências de 115 e 136 cv. O câmbio de seis marchas pode ser manual ou automático. Desde a versão básica, a minivan já vem com seis airbags, ABS com EBD e BAS, controles de tração e estabilidade, trio elétrico, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, ar-condicionado manual, entre outros. O preço
é de 19.500 euros, algo como R$ 51 mil. Para adicionar os dois lugares extras no bagageiro paga-se mais 600 euros, o equivalente a R$ 1.500. A importação da nova Carens para o Brasil já está confirmada para setembro. A julgar pelo aumento de preço dos modelos da Kia nas recentes trocas de geração, é esperado que a nova geração chegue com preço em torno de R$ 85 mil, bem superior aos atuais R$ 70.800 praticados.
Caráter familiar
FICHA TÉCNICA
Kia Carens › MOTOR: A diesel, dianteiro,
transversal, 1.685 cm , quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote. Injeção direta do tipo Common-Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 115 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 26,5 kgfm entre 1.500 e 2.750 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,2 mm x 90,0 mm. Taxa de compressão: 17,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde3
pendente do tipo McPherson e barra estabilizadora. Traseira do tipo eixo de torção, com molas helicoidais e amortecedores a gás. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece freios ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Minivan em monobloco com quatro portas e cinco (sete) lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,61 m de altura e 2,75 m de distância entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.482 kg.
› CAPACIDADE do porta-malas: De 103 a 1.650 litros.
› TANQUE de combustível: 58 litros.
› PRODUÇÃO: Kaliningrado, Rússia.
› LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Itens de série:
Ar-condicionado manual, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD e BAS, controle de estabilidade e tração, rádio/CD/MP3/USB/ Bluetooth com comandos no volante e volante com regulagem de altura e profundidade. › PREÇO: 19.500 euros, o equivalente a R$ 51 mil.
A nova Kia Carens tem alguns defeitos bem óbvios. Para começar, não é uma minivan propriamente alta. A troca de geração, por sinal, deixou o carro mais baixo. E altura é algo importante quando a proposta principal é carregar pessoas. O interior também não impressiona. Os plásticos são rígidos e de qualidade duvidosa. A partir deste ponto, o Kia melhora bastante. Apesar do teto baixo, o espaço interno é generoso. Graças aos assentos modulares, cada passageiro
pode construir seu “próprio ambiente”. Para o motorista, a vida também é simples. Os instrumentos são claros e a cabine é tranquila. Mesmo em altas velocidades, o conforto é notável. A versão testada estava equipada com o motor 1.7 diesel de entrada, com 115 cv. Com ele, a minivan fica esperta, mas sem exageros. Não fornece emoções extremas, porém se mostrou confiável mesmo quando foi necessário um pouco mais de esforço do
propulsor. Tal comportamento é fruto do bom torque de 26,5 kgfm já em giros baixos. A transmissão manual de seis velocidades também é eficaz. Ao longo da sinuosa serra do Vale do Aosta, na região dos Alpes, e em torno do impressionante Forte de Bard, no Nororeste da Itália, a minivan não se intimidou. A direção é relativamente precisa e o comportamento é o esperado de um carro familiar, com rolagens de carroceria, mas sempre com aderência e segurança.
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Automóveis 13
AUTOMUNDO
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Tradição e vanguarda Primeiro Jaguar produzido na gestão da Tata Motors, F-Type segue o estilo do clássico E-Type
O
F-Type é o primeiro herdeiro direto do EType, modelo emblemático produzido pela Jaguar entre os anos de 1961 e 1974. E, como todo “primogênito”, tem a responsabilidade de preservar a reputação dos antepassados. No caso do roadster, a “herança de família” é conquistar pelo design e pelo “poder de fogo”, duas características fundamentais do antigo conversível. E o F-Type não deixa por menos. Vencedor do “World Car Design”, o esportivo ainda disponibiliza até 495 cv, entregues por um V8 de 5.0 litros. Apesar de evocar o passado da marca, o F-Type também pode ser considerado o precursor de um novo momento da Jaguar. É o primeiro carro da fabricante inglesa produzido inteiramente sob a gestão da indiana Tata Motors, que comprou a marca em 2008. A Jaguar apostou alto no impacto visual do F-Type. A fren-
te é caracterizada pelo grande capô marcado por vincos e que desce ligeiramente em uma curva até encontrar a grade em formato ovalado. Em cada lado da peça, entradas de ar na forma de “guelras de tubarão” complementam o olhar agressivo e garantem personalidade própria ao F-Type, enfatizada também pelos faróis, dispostos verticalmente. Na lateral, o modelo apresenta linha de cintura retilínea, que segue até o final das portas, quando inicia uma curva contínua que envolve a traseira e cria um perfil baixo e robusto. A esportividade no design fica a cargo de um aerofólio, que se eleva quando o roadster atinge 100 km/h e desce abaixo dos 65 km/h para se ajustar ao fluxo aerodinâmico. A amplitude da cauda é realçada pelo estreito grupo ótico, composto por leds que envolvem o para-choque até quase a borda traseira dos arcos de roda. O foco também na experiência do condutor é enfatizado pelo arranjo da cabine “um mais um”. Uma aba no console central se eleva e divide o espaço do motorista e do passagei-
ro. São usados, ainda, materiais diferentes nos dois lugares. A capota é de lona, o que além de representar significativa redução de peso, reforça a aparência esportiva, deixa mais baixo o centro de gravidade e aumenta a agilidade. Ela pode ser levantada ou abaixada em 12 segundos, até 50 km/h. A oferta de motores do roadster inclui um V6 – com duas configurações – e um V8, sempre sobrealimentados, posicionados na dianteira e com tração traseira. O primeiro, de 3.0 litros, é programado para entregar 340 cv de potência com 45,8 kgfm de torque. Na versão FType S, o mesmo propulsor gera 380 cv e 46,9 kgfm. Já o motor maior, de 5.0 litros, que equipa o F-Type V8 S, produz 495 cv de potência e torque de brutais 63,7 kgfm. O F-type “básico” acelera de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, enquanto o de topo leva 4,3 segundos e chega à máxima de 300 km/h, limitada eletronicamente. A transmissão é sempre uma automática ZF de oito marchas. Os tubos de escape diferenciam as versões V6 e V8. Os modelos de seis cilindros têm
saída dupla central, como nos esportivos do passado da Jaguar, enquanto o de oito cilindros adota os quatro tubos, dois em cada extremidade, como ocorre no XKR e no XFR. Há ainda outros elementos, tanto interiores quanto exteriores, que distinguem as versões. O V6 é marcado em inserções de cetim preto nas grades, entradas de ar e divisor dianteiro, enquanto os dois mais potentes adotam acabamento em preto brilhante nos mesmos pontos. O F-Type de entrada é equipado com rodas de liga leve de 18 polegadas. Já as séries S e V8 S vêm com rodas de 19 e 20 polegadas, respectivamente. O topo de linha também ostenta aletas aerodinâmicas dianteiras abaixo das “guelras” e nas laterais para melhorar a estabilidade em velocidades elevadas. Na Itália, o V6 “básico” custa 75.850 euros – o equivalente a R$ 200 mil. O preço do FType S é 87.500 euros, ou cerca de R$ 230 mil. Já a versão topo, o F-Type V8 S, não sai por menos de 102.750 euros, o que equivale a R$ 270 mil. Os preços para o Brasil ainda não foram definidos.
FICHA TÉCNICA
Jaguar F-Type V8 S › MOTOR: A gasolina, dianteiro, lon-
gitudinal, 5.000 cm3, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 495 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 63,7 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 19,5:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 300 km/h limitada eletronicamente. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 255/35 R20 na frente e
295/30 R20 atrás.
› FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
› CARROCERIA: Conversível, com
duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série. › PESO: 1.665 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 196 litros. › TANQUE de combustível: 72 litros. › PRODUÇÃO: Birmingham, Inglaterra. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, keyless, assentos com ajustes elétricos e aquecidos, revestimento em couro, sistema de som com rádio/CD/USB/MPR/ iPod/Bluetooth, tela sensível ao toque de 8 polegadas, ABS, controles de estabilidade e tração, monitor de pressão dos pneus, câmara de ré e airbags frontais e laterais. › PREÇO: 102.750 euros, o equivalente a R$ 270 mil.
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VITRINE
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Equação da
emoção Fiat Bravo T-Jet oferece os atrativos básicos de esportivos sem abusar no preço e consumo POR RODRIGO MACHADO AUTO PRESS
N
ão tem saída. Carro esportivo sempre apela muito mais para a emoção do que qualquer outra coisa. O preço é mais alto, a suspensão mais dura e, em muitos casos, o espaço interno é limitado. Além disso, a própria potência maior muitas vezes não tem grande utilidade no “mundo real” – e ainda acaba levando a um consumo de combustível desproporcional. Só que, dentro da “raça” dos esportivos, existem modelos que fogem – mesmo que ligeiramente – desta ideia. O Fiat Bravo T-Jet é um deles. Ele promete as premissas básicas do esportivo: motor forte e bom comportamento dinâmico. Mas não deixa de fora a praticidade, oferece um consumo decente e, principalmente, não eleva tanto a etiqueta de preço. A versão esportiva do hatch médio parte de R$ 68.030. A configuração imediatamente inferior é a Absolute Dualogic, por R$ 62.530, valor apenas 8% menor que a T-Jet. Sem falar que a variante esportiva ainda adiciona o teto solar panorâ-
mico, opcional de R$ 4.500. Na concorrência, essa diferença de preço é consideravelmente maior. Na própria Fiat, o Punto T-Jet é 16% mais caro que a versão anterior, enquanto que a Volkswagen cobra mais de 20% a mais pelo Jetta turbo em relação ao aspirado. Um dos principais rivais, o também hatch Peugeot 308 THP, é 10,6% mais caro que o modelo imediatamente inferior. A versão esportiva responde por cerca de 10% das vendas do hatch. Mesmo com um percentual de participação relativamente expressivo para uma configuração esportiva, o T-Jet não basta para fazer o Bravo finalmente emplacar no Brasil. Em 2013, a média mensal de vendas está em 850 unidades. Dessa forma, o Bravo fica atrás de Ford Focus, Chevrolet Cruze hatch, Volkswagen Golf e Peugeot 308 e abocanha o quinto lugar no ranking. Mais abaixo aparecem Citroën C4 e Hyundai i30 – o francês vai receber nova geração este ano, enquanto o sul-coreano passou pela troca nestre primeiro quadrimestre. Além do preço competitivo
Ponto a ponto Desempenho – Mesmo não sendo dos motores mais potentes entre os hatches esportivos, o 1.4 turbo vai muito bem na tarefa de acelerar o Bravo. Há algum “turbo lag” ¬ – demora do turbocompressor para reagir – em giros baixos. Mas a partir das 3 mil rpm, o propulsor enche e empurra o médio com grande vitalidade. É fácil e instigante superar os 100 km/h. A sensação de esportividade é ampliada com o importado câmbio manual de seis marchas, com escalonamento correto e engates precisos. Nota 9. Estabilidade – O Bravo já é um hatch com bom comportamento dinâmico. O acerto ligeiramente mais rígido da suspensão só melhora este aspecto. O médio segura bem nas curvas e passa uma ótima sensação de segurança. Os pneus 215/45 R17 – os mesmos das versões Absolute e Sporting – oferecem aderência e contribuem para o balanço dinâmico do carro. Nota 8. Interatividade – A interação com a parte dinâmica do Bravo é interessante. O câmbio tem ajustes precisos, assim como a direção com assistência elétrica. Os pedais com acabamento em alumínio são adequados à proposta do T-Jet. O sistema de som que destoa do resto. Apesar de ser completo, tem funcionamento confuso demais. A tela não é sensível ao toque e nem tem interface intuitiva. Nota 7. Consumo – O InMetro não tem medições de nenhuma versão do Fiat Bravo. O computador de bordo apontou média de 8,7 km/l de gasolina em um trajeto misto. Nota 7. Tecnologia – O motor T-Jet não é dos turbinados mais modernos do mercado nacional. Mas entrega desempenho e consumo na medida certa. O câmbio importado da Itália é outro que agrada. A lista de equipamentos já é completa de série, com direito a ar dual zone e controles de tração e estabilidade. Ainda há na lista de opcionais itens como faróis de xenon, teto solar panorâmico e rádio com tela
de 6,5 polegadas. O sistema de som, por sinal, é o que destoa, com funcionamento confuso. Nota 8. Conforto – A suspensão mais rígida pouco afeta o conforto ao rodar do Bravo. Isso significa que o hatch continua respondendo com pancadas secas em alguns buracos mais fundos. Na cabine, o médio acomoda quatro pessoas com sobras. O único problema é a linha de cintura ascendente, que deixa os ocupantes do banco traseiro um tanto afundados. Nota 7. Habitabilidade – A vida a bordo do Bravo é tranquila. Há boa quantidade de portaobjetos e todos bem localizados. Entrar na parte de trás do hatch é mais complicado por causa do caimento acentuado do teto. Nada grave, no entanto. O porta-malas leva razoáveis 400 litros. Nota 7. Acabamento – É um dos destaques do Bravo. O painel é todo em plástico emborrachado com uma textura que lembra a usada em cintos de segurança. O volante e parte dos bancos são revestidos em couro de qualidade. A versão T-Jet ainda adiciona tempero à mistura com os pespontos vermelhos. Nota 8. Design – O Bravo é um carro que preza mais pela elegância no design do que propriamente a esportividade. Talvez pensando nisso a Fiat praticamente não tenha feito mudanças estéticas para a versão T-Jet. Só as rodas mais esportivas diferenciam o T-Jet dos outros Bravo, além de alguns discretos decalques na carroceira. Nota 8. Custo/beneficio – O preço inicial do Bravo T-Jet agrada bastante. Por R$ 68.030, ele é consideravelmente mais barato que o Peugeot 308 THP, seu principal rival. O problema é a lista de opcionais, que elevam o preço do Bravo para mais de R$ 80 mil. Ao menos, lá estão equipamentos interessantes como os sete airbags e faróis de xenon. Outro concorrente importante é o Punto T-Jet, que compartilha o mesmo motor e parte de R$ 57.160. Nota 6. Total – O Fiat Bravo T-Jet somou 75 pontos em 100 possíveis.
entre os hatches esportivos, o Bravo T-Jet agrada pelo competente conjunto dinâmico. O trem de força, por sinal, vem importado da Itália. O motor é o turbinado 1.4 T-Jet, com 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Ainda há a
função Overbooster que eleva o torque para 23,0 kgfm nas 3 mil rotações. A transmissão é sempre manual com seis velocidades. Os dois alavancam o hatch de 1.370 kg a 100 km/h em 8,2 segundos e até uma velocidade máxima de 206 km/h.
Por cumprir uma função de topo de linha, o T-Jet também vem bem equipado. Traz arcondicionado dual zone, rodas de 17 polegadas, controle de estabilidade e tração, airbag duplo, ABS e o teto solar panorâmico. A lista de opcionais in-
clui faróis de xenon, rádio/GPS com tela 6,5 polegadas, airbags laterais, de cortina e de joelho e revestimento parcial em couro. Só que com tudo isso, a conta sobe para mais de R$ 80 mil. Um valor que compromete bastante o custo/benefício.
Fiat Bravo T-Jet tem ritmo dinâmico Uma das maiores qualidades do Bravo T-Jet é surpreender seu motorista. O visual pacato não denuncia que se trata de um carro realmente esportivo. Só as rodas com desenho exclusivo e meia dúzia de adesivos na carroceria diferenciam este de um Bravo comum. O desempenho, por outro lado, é completamente diferente. O T-Jet é instigante de dirigir. O motor 1.4 turbo não é dos melhores da classe, mas traz gosto de ser explorado. A partir dos 3 mil giros e com a função Overbooster ligada ele
fica “animado”. Traz força de sobra para o hatch médio e não reclama de atingir giros elevados. Aliado a ele está a bela transmissão de seis marchas. Com engates precisos e relações próximas, nem parece ser feita pela mesma empresa que produz os “borrachudos” câmbios que estão nos compactos brasileiros da Fiat. Dinamicamente, o T-Jet só aprimora o comportamento já interessante do Bravo comum. A suspensão é um pouco mais firme e diminui algumas rola-
gens de carroceria. O chassi é acertado e há bastante controle do hatch tanto em mudanças bruscas de direção quanto em frenagens fortes. Os pneus são os mesmos das demais configurações do hatch e contribuem com aderência suficiente. O ajuste mais rígido da suspensão praticamente não altera a maneira com que o Bravo se comporta no cotidiano. O conforto ao rodar é razoável e o isolamento acústico permanece satisfatório. O espaço interno é bom para quatro adultos. Um
quinto fica um tanto espremido. O acabamento é mais um ponto a favor do hatch da Fiat. O painel é todo revestido de plástico emborrachado com textura semelhante a usada em cinto de segurança. Parece estranho, mas é bonito e agradável ao toque. O que destoa do bonito interior é o rádio. A tela até é vistosa. Entretanto, não é sensível ao toque e o próprio programa tem funcionamento confuso. Melhor mesmo é desligar o som e concentrar em andar rápido. Algo que o Bravo T-Jet faz realmente bem.
FICHA TÉCNICA
Fiat Bravo T-Jet › MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 1.368 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor, intercooler, injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 152 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,7 segundos. › VELOCIDADE máxima: 206 km/h. › TORQUE máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. Com o Overbooster ligado: 23,0 kgfm a 3 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes e barra estabilizadora. Traseira do tipo eixo de torção, com rodas semi-independentes e barra estabilizadora. › PNEUS: 215/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,36 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e
2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais, de cortina e de joelho para o motorista como opcional. › PESO: 1.370 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 400 litros. › TANQUE de combustível: 58 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Minas Gerais. › LANÇAMENTO na Europa: 2007. › LANÇAMENTO no Brasil: 2010. › ITENS de série: Airbag duplo, ar-condicionado dual zone, direção elétrica rádio/MP3/ USB/Bluetooth, volante multifuncional, rodas de liga leve de 17 polegadas, ABS, apoios de braço, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, controle de estabilidade e de tração, Hill Holder – que auxilia nas partidas em ladeiras –, ponteira do escapamento cromada, sensor de estacionamento traseiro e trio elétrico. › PREÇO: R$ 68.030. › OPCIONAIS: Faróis de xenon, teto solar panorâmico, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro, rádio com tela de 6,5 polegadas com GPS integrado, airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista e bancos revestidos parcialmente em couro. › PREÇO completo: R$ 82.485.
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Automóveis 15
AUTOPERFIL
Racional
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Kid
De visual renovado, Renault Clio usa a matemática para seduzir público jovem POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS
O
Clio resiste ao tempo. Mas para isso, o modelo da Renault tem se revinventado de tempos em tempos. A função inicial, em 1999, foi atacar o miolo do mercado, no segmento de compactos. E conforme os anos foram passando, o carro foi sendo deslocado para uma nova missão. A mais recente, com o face-lift promovido no final do ano passado, é a de atrair o público jovem. O novo visual aproxima o Clio II da atual versão europeia, de quarta geração. Além de ostentar a nova identidade
da marca na Europa, passou a oferecer adereços de personalização. Mas o apelo ao público mais novo – época em que se costuma ter a carteira menos recheada – extrapola o adorno de faixas e desenhos. Há também o preço, a partir de R$ 24.290 no modelo duas portas, o baixo consumo de combustível, constatado pelo InMetro, e ainda o motor mais potente entre os modelos de entrada no mercado. O face-lift no Clio é estratégico para a pretensão da Renault de ser tornar a quarta maior do mercado nacional. O compacto tem o objetivo de encorpar o volume de vendas, ao lado do utilitário Duster e do
O face-lift no Clio é estratégico para a pretensão da Renault de ser tornar a quarta maior do mercado nacional hatch Sandero. Tanto que, na época do lançamento, o plano da marca era alcançar 7,5% de participação no mercado nacional – um ponto percentual acima do que possuía. A média de vendas do Clio até aumentou. No ano passado foi em torno de 1.400 unidades mensais e, no acumulado de 2013, o
Ponto a ponto Desempenho – O Clio ganhou 3 cv a mais em relação à versão anterior. O atual propulsor gera 80 cv. Na teoria ou na prática, a diferença não é muito expressiva. Como qualquer multiválvulas, é preciso encher um pouco o motor para conseguir arrancadas mais fortes. Mas é a partir de 3.500 rpm que o Clio acorda de fato. A partir daí o comportamento é bom. Em situações cotidianas, como ao enfrentar o tráfego pesado das metrópoles, a falta de disposição em baixa aparece mais, mas ainda assim é rápido nas retomadas. Nota 8. Estabilidade – A suspensão do Renault Clio tem bom desempenho. Não há instabilidade, mesmo em velocidades mais altas. Em entradas mais agressivas em curvas, o hatch ameaça torcer, mas nada assustador. Em uma tocada mais “civilizada” a suspensão é bem resolvida e faz bom trabalho ao manter a sensação de segurança. Nota 8. Interatividade – Descer ou subir os vidros eram problemas na versão anterior do Clio. Isso porque os comandos ficavam à frente da alavanca do câmbio. No modelo atual, os botões foram para as portas. O painel de instrumentos também foi alterado e tem visualização mais clara. Apesar de o para-brisa traseira ter uma área menor, o novo vidro tem uma curvatura menos acentuada, o que fez a visibilidade para a traseira melhorar. Nota 8. Consumo – O programa brasileiro de etiquetagem classificou o hatch com conceito “A” na categoria e no geral. O consumo em ciclo combinado do Clio, segundo dados do InMetro, é de 9,2 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina. É uma espécie de contra-partida pelo modesto desempenho do carro. Nota 9. Conforto – A densidade dos
estofados é boa e a suspensão filtra os impactos do solo. No entanto, espaço não é o que o Clio tem de melhor. Não há muito lugar para a cabeça nem para os ombros. As pernas se acomodam bem, mas dependendo da regulagem de distância do assento, quem viaja atrás pode sofrer. De qualquer forma, dois adultos no banco traseiro conseguem se acomodar sem maiores problemas. Nota 7. Tecnologia – Na Europa, o Clio está na quarta geração. A versão sul-americana está bem longe, na segunda. A plataforma é de 1998. O hatch também fica devendo com relação aos equipamentos de série e nem airbags e ABS, obrigatórios a partir de 2014, são oferecidos. Nota 5. Habitalidade – O porta-objetos no topo do painel é de grande utilidade, mas faltam outros compartimentos no interior do Clio. O porta-copos próximo à alavanca de câmbio é útil, mas o acesso não é privilegiado. Entradas e saídas são facilitadas pelo bom ângulo de abertura das portas e o porta-malas tem capacidade de apenas 255 litros. Nota 6. Acabamento – Não houve evolução nos materias de revestimento do compacto, mas as pequenas alterações fazem dife-
rença. Os detalhes que simulam cromados no volante agradam. O painel continua com plástico rígido, usado também nos forros das portas. Os encaixes, porém, são precisos. Nota 7. Design – O Clio absorveu bem os elementos frontais inspirados no modelo europeu, de quarta geração. A “corcundinha” traseira também ficou disfarçada pelo vidro mais plano e o aerofólio no teto. A Renault até oferece alguns apliques como opcionais, que deixam o aspecto mais jovem. No final as mudanças disfarçam um pouco a idade do modelo e deixaram o Clio mais simpático. Nota 7. Custo/benefício – A versão de entrada do Clio, a Authentique, sai por R$ 24.290 sem itens de conforto fundamentais, como por exemplo, ar-condicionado e direção hidráulica. Já a topo Expression parte de R$ 26.270, mas chega aos R$ 30.465 do modelo testado, com a soma dos opcionais ar-condicionado e direção hidráulica, além do kit de personalização. Não é o modelo mais barato nem o melhor equipado, mas não “sai da curva” do segmento. Nota 7. Total – O novo Renault Clio somou 72 pontos em 100 possíveis.
FICHA TÉCNICA
Renault Clio Expression 1.0 16V › MOTOR: A gasolina e etanol,
dianteiro, transversal, 999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 80 cv e 77 cv a 5.750 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 13,7 e 14,3 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 168 e 167 km/h com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 10,5 e 10,1 kgfm a 4.250 rpm com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 69,0 mm X 66,8 mm. Taxa de compressão:
12,0:1.
› SUSPENSÃO: Dianteira indepen-
dente do tipo McPherson com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos verticais e barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. Não oferece ABS. › PNEUS: 175/70 R13. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,63 metro de largura, 1,41 metro de altura e 2,47 metros de entre-eixos. Não oferece airbags. › PESO: 912 kg.
› CAPACIDADE do porta-malas: 255 litros.
› TANQUE de combustível: 50 litros.
› PRODUÇÃO: Santa Isabel, Argentina.
› LANÇAMENTO mundial da atual geração: 1998.
› ITENS de série: quatro apoios de
cabeça, banco traseiro rebatível, computador de bordo, hodômetro total e parcial, pré-disposição para rádio, calotas, conta-giros, alarme sonoro de luzes acesas, relógio digital, tomada 12V, travas nas portas traseiras, ar-quente, acabamento cromado no interior, vidro traseiro com desembaçador e limpador e revestimento diferente dos bancos. › PREÇO: R$ 26.270. › OPCIONAIS: Ar-condicionado e direção hidráulica › PREÇO completo: R$ 30.465.
número fica perto de 1.800 emplacamentos por mês – alta de 28,5%. Ainda assim, o compacto, fabricado em Santa Isabel, na Argentina, fica bem abaixo de dois dos principais rivais – o Fiat Uno Mille e o Ford Ka, com médias de 6.200 e 3.500 unidades, respectivamente. A Renault tem na economia de combustível um forte argumento de vendas do Clio. A marca atualizou o motor do compacto e para marca a mudança rebatizou o propulsor Hi-Flex 1.0 16V para Hi-Power 1.0 16V. A taxa de compressão foi elevada e a potência passsou de 77 cv para 80 cv, com torque de 10,5 kgfm a 4.250 rpm quando abastecido com etanol. Com gasolina no tanque, a potência fica nos anteriores 77 cv, com torque de 10,1 kgfm. No programa brasileiro de etiquetagem de veículos, do Instituto Nacional de Metrologia, o consumo ficou em 9,2 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina em
ciclo misto, números que garantiram classificação “A” no geral e no segmento. O design evoluiu bastante em relação ao modelo anterior, graças à mais recente filosofia de estilo da Renault, que o compacto inaugura no Brasil. Inspirada no Clio IV da Europa, o modelo brasileiro tem na frente as mudanças de maior destaque. Os novos faróis aparecem agora unidos por uma redesenhada grade frontal. Pintada de preto, a peça ostenta o losango da marca em destaque. Atrás, o grupo ótico também foi renovado. O perfil do Clio também ficou diferente, com a traseira mais “levantada”. Outros detalhes opcionais, como kits de adesivos, permitem a personalização do hatch com aspecto mais jovial. O Clio é um carro para gerar volume. Talvez por isso a Renault tenha economizado no recheio. Nem mesmo a versão Expression, topo da
linha, oferece uma boa lista de equipamentos. De fábrica, vêm também alarme sonoro de luzes acesas, computador de bordo, travas nas portas traseiras, pré-disposição para rádio, ar-quente, acabamento cromado no interior, vidro traseiro com desembaçador e limpador. Essa configuração custa R$ 26.270. Os opcionais ar-condicionado e direção hidráulica – R$ 3.850 – e o adesivo de personalização – R$ 345 – elevam o preço da versão testada para R$ 30.465. Já itens fundamentais de segurança – e que serão obrigatórios em oito meses – não aparecem nem como opcionais. Casos de ABS e airbags. O curioso é que, quando foi lançado naquele longínquo 1999, a Renault instalou airbag em todas as versões do Clio e fez apologia da preocupação que tinha com a segurança do consumidor. O tempo, definitivamente, passa para todo mundo.
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