MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8319 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Fusion Titanium: presença em cena Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia Pág. 6 AUTOTAL
IPVA
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Desconto de 10% IPVA: proprietário que optar por cota única terá 10% de desconto no valor do documento
O
boleto de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVA- está disponível no portal da Secretaria Estadual de Fazenda do
Rio de Janeiro, nos terminais e no site do Banco Bradesco, desde o dia 14 de janeiro. As guias de recolhimento podem ser pagas em qualquer agência e também pela internet. A
média da redução de imposto deste ano chega a 5,5% para os contribuintes que já pagavam o IPVA em 2013. Os boletos começaram a vencer no último dia 22 de janeiro. Pág. 8
Frente e verso
A Ford apresentou o protótipo da versão sedã do novo Ka simultaneamente no Brasil e na Índia Pág. 2
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BMW
Confundir ou explicar? A BMW lançou o Série 4 como uma versão cupê do sedã Série 3. Porém, a marca bávara embolou as nomenclaturas e agora mostrou as primeiras imagens do Série 4 Gran Coupé. Trata-se da configuração quatro portas do cupê. Os 4,64 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 2,81 m de distância entre-eixos são os mesmos. No entanto, o teto do novo carro é 11,2 centímetros mais comprido e 1,2 cm mais alto que o do Série 4 comum, para proporcio-
nar uma aparência mais suave e elegante. O porta-malas agora leva com 480 litros de capacidade – 35 a mais que a versão duas portas. Com os bancos traseiros rebatidos o número aumenta para consideráveis 1.300 litros de espaço para carga. O Série 4 Gran Coupé adota as mesmas motorizações que o outros dois modelos. A versão 428i traz um quatro cilindros de 2.0 litros, que produz 243 cv de potência e 35,2 kgfm de torque. No entanto, se o cliente for exigen-
te e quiser ainda mais potência, estará disponível a versão 435i, com motor de seis cilindros de 3.0 litros, capaz de gerar 304 cv e 41,4 kgfm. As vendas estão programadas para o meio do ano. Nos Estados Unidos, o preço do 428i está estipulado em US$ 41.225 – cerca de R$ 100 mil. Com tração integral – chamada xDrive –, o preço sobe para R$ 103 mil. Já o 435i, disponível somente com a tradicional tração traseira, custará US$ 46.725 – o equivalente a R$ 114 mil.
GLOBAL NCAP
Descaminhos da Índia
Frente e verso
A
Ford apresentou o protótipo da versão sedã do novo Ka simultaneamente no Brasil e na Índia. Com projeto brasileiro desenvolvido em Camaçari, na Bahia – onde o carro será produzido –, o automóvel traz grade dianteira bem destacada e que lembra modelos superiores da marca, como New Fiesta, o EcoSport e o Fusion. O que será comercializado aqui, porém, tem a traseira cerca de 25 cm maior
que o planejado para a Índia. E, com isso, no Brasil, o Ka de três volumes possuirá espaço interno – principalmente na questão da altura – e porta-malas maiores que o New Fiesta sedã. O novo sedã só deve chegar ao mercado nacional no segundo semestre e usa a mesma plataforma do New Fiesta. A capacidade do porta-malas ainda não foi revelada, mas deve ficar próxima aos 500 litros. O Ka três volumes terá
opções de propulsor 1.0 e, provavelmente, 1.5. E a Ford deve apresentar já no próximo mês as informações técnicas do motor 1.0 de três cilindros, capaz de entregar mais de 80 cv com o uso de etanol, esperado para esse lançamento. A previsão é de que o sedãzinho tenha preços entre R$ 34 mil em sua versão de entrada e por volta dos R$ 45 mil em sua configuração de topo. Inicialmente, não haverá opção de câmbio automatizado.
O Tata Nano foi reprovado no teste de colisão realizados pela Global NCAP com carros vendidos na Índia. Tanto na proteção de adultos quanto de crianças, o modelo local não obteve sequer uma estrela. O orgão responsável em investigar os níveis de segurança dos carros vendidos em cada região do planeta ainda testou mais quatro modelos produzidos na Índia: Suzuki Maruti Alto 800, Ford Figo, Volkswagen Polo – antes do facelift – e a antiga geração do Hyundai i10. Todos eles zeraram na proteção para adultos. A preocupação é grande porque esses cinco modelos representam 20% do total de vendas de
carros novos no país asiático. A entidade ainda afirma que as estruturas do Nano, i10 e Maruti são fracas e que, em caso de um acidente real, os danos aos ocupantes podem ser fatais. Segundo a identidade, nem se fossem equipados com airbags os modelos conseguiriam pro-
teger os passageiros. O Global NCAP também avaliou a segurança para as crianças. E os resultados foram medianos. Com três estrelas – de cinco posíveis –, o Volkswagen Polo registrou a maior “nota”. Os modelos da Suzuki e da Ford receberam duas estrelas.
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AUTOPERFIL DIVULGAÇÃO
A transmissão automática de seis velocidades fez bem ao Peugeot 408. Logo nos primeiros metros já é possível notar as relações mais curtas nas duas primeiras marchas. O resultado é um sedã com arrancadas bastante satisfatórias e que, apesar do tamanho, não demora a ganhar velocidade
Transmissão de novidade
Peugeot 408 ganha câmbio automático de seis marchas e “aposenta” a caixa de quatro velocidades
A
Peugeot sabe que a missão do 408 é difícil. Afinal, o sedã médio briga em um dos mais povoados segmentos do mercado brasileiro. Por isso, a fabricante precisava aumentar o poder de atração do 408. E foi direto ao ponto fraco para a linha 2014. O modelo que chegou às lojas em outubro de 2013 substitui o obsoleto câmbio automático de quatro marchas da motorização 2.0 por outro, mais moderno, de seis velocidades. Com a mudança no conjunto mecânico, a Peugeot prevê um aumento nas vendas do 408 até o fim do ano. A marca espera que o sedã saia do atual patamar, com média de 500 unidades mensais, e chegue aos 600 emplacamentos por
mês – um crescimento de 20%, longe dos 1.500 carros que a Citroën espera do C4 Lounge e mais distante ainda da média do Toyota Corolla, que gira em torno de 4.500 licenciamentos mensais. Esse tímido aumento deverá ser puxado mesmo pela nova transmissão. Tanto que, nas previsões da fabricante, 60% do total de vendas deverá vir da Allure 2.0 equipada com o novo câmbio. Os 40% restantes serão divididos igualmente entre a de entrada Allure 2.0 manual e a configuração topo da gama, a Griffe THP. No mix atual, as versões correspondem a 50%, 30% e 20%, respectivamente De acordo com a Peugeot, a transmissão automática, que antes era oferecida apenas na
versão mais cara da linha, foi calibrada para permitir que o motor funcione a maior parte do tempo em baixas rotações. Com isso, a marca garante ter melhorado o consumo de combustível em relação à caixa de quatro marchas. E o desempenho também evoluiu com o câmbio de seis velocidades. Tanto que, na comparação com o 408 anterior, a aceleração de zero a 100 km/h ficou 1,4 segundo mais rápida, graças às relações mais curtas nas duas primeiras marchas. Já a transmissão manual de cinco velocidades, disponível desde o lançamento do carro, em 2011, continua em atividade apenas no modelo de entrada. O trem de força se completa com duas opções de propulso-
res. O 2.0 flex entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm, com torque máximo de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respectivamente, a 4 mil rpm. Já o THP 1.6 a gasolina, oferecido apenas acoplado ao câmbio automático, chega aos 165 cv a 6 mil rpm e oferece torque de 24,5 kgfm na ampla faixa entre as 1.400 rpm e os 4 mil giros. A Peugeot fez ainda algumas pequenas alterações na suspensão traseira, que tem eixo deformável e barra estabilizadora. As buchas de articulação foram trocadas, a exemplo dos novos calços no apoio das molas com a carroceria. A dianteira mantém o conjunto usado na versão anterior. O 408 passa a ter ainda pneus de baixa re-
sistência ao rolamento. Por fora, o 408 continua o mesmo. A identidade visual da Peugeot se destaca na frente pela ampla grade, com lâminas horizontais cromadas, os faróis “espichados” e arco cromado que envolve o leão, símbolo da marca. O perfil é um pouco mais conservador e não tem muitos vincos, assim como a traseira, onde o maior destaque está nas lanternas, com o efeito das três garras de um felino. O conjunto cria um sedã elegante, característica que as dimensões avantajadas – 4,63 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 2,71 m de distância entre-eixos – ajudam a ampliar. Além da nova transmissão, a versão intermediária, chamada
de Allure 2.0 Automática, vem equipada com duplo airbag, freios ABS com EBD, trio elétrico, ar-condicionado bi-zone, piloto automático, rádio/CD/ MP3/USB/Bluetooth, volante multifuncional, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina e rodas de liga leve de 17 polegadas. A configuração sai por R$ 65.990. Abaixo dela está a Allure 2.0 Manual, que perde apenas as rodas de liga leve, substituídas pelas de 16 polegadas, e será comercializada por R$ 59.990. No topo da gama, aparece a Griffe THP, que soma airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade, navegador GPS integrado, teto solar e rodas com desenho esportivo. O preço é de R$ 73.990.
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NOVIDADES
Peugeot revela detalhes da nova perua 308 SW Modelo será apresentado no Salão de Genebra 2014, na Suíça, que acontece em março. Nova geração do 308 deverá chegar ao Brasil no fim do ano
A
Peugeot antecipa detalhes da perua 308 SW, o modelo deriva da nova geração do 308. O veículo será uma das novidades do Salão de Genebra, na Suíça, que
acontece em março. O carro possui 4,58 metros de comprimento, 1,47 m de altura e um espaço de 608 litros no portamalas. No visual, o modelo traz a
combinação de postura atraente com um amplo espaço interno. Na parte exterior, o destaque fica por conta da linha da capota acentuada na traseira que deixa as barras metálicas
ainda mais evidentes. Na parte de dentro, uma tela de 9,7 polegadas sensível ao toque no painel integra sistema multimídia com GPS. Quanto à motorização, uma
linha de propulsores a gasolina ou a diesel que variam entre 92 e 163 cv de potência. Além disso, uma versão híbrida, que deve funcionar em conjunto com motor a diesel e outro
elétrico. A nova perua 308 SW começa a ser vendida na Europa e na China, ainda este ano. Um modelo conversível, da nova linha 308, deve ser lançado em breve.
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TESTE
Presença em cena
Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia para conquistar clientela Por Eduardo Rocha Autopress
A
Ford não tem do que reclamar com o novo Fusion. Se a primeira geração foi um sucesso, responsável por recolocar a marca no segmento de sedãs no Brasil e nos Estados Unidos, a segunda fase do modelo não fez feio. E ainda elevou as vendas do carro. Em 2013, a Ford conseguiu vender cerca de 800 Fusion no Brasil por mês – lidera com folga entre os sedãs médio-grandes e, mesmo entre os médios, só vendem mais que ele o Honda Civic, o Toyota Corolla e o Chevrolet Cruze. Um desempenho bem superior às 460 unidades, ainda do modelo antigo, que saíram das concessionárias em cada mês de 2012. E a tendência parece ser de alta – em janeiro desse ano, já foram 1.341 emplacamentos. A primeira variante a chegar ao mercado brasileiro, no fim de 2012, foi a “top” Titanium, com motor 2.0 turbo e tração integral. Ela custa R$ 118.900 e vem recheada de equipamentos. E ainda é envolvida por uma carroceria com design sofisticado. Um dos atrativos do Fusion topo de linha é a lista de equipamentos de série. A Ford dotou o carro de itens só vistos em modelos bem mais caros.. Além dos já quase triviais monitor de ponto cego e assistente de estacionamento, o carro tem controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo – que regula a velocidade de acordo com o ritmo do tráfego – e um equipamento que mantém o carro numa mesma faixa de rolagem. Ao detectar que o carro tende a ir para a faixa ao lado, ele
faz uma leve força contrária ao volante para impedir a manobra e alertar o motorista. A câmara de ré também avisa sobre carros vindo na perpendicular ao movimento do carro e o Fusion ainda freia sozinho na cidade, caso algo entre no caminho. Além disso, a tela sensível ao toque de 8 polegadas do MyFord Touch dá um ar quase futurista ao interior. Para animar esse conjunto, a versão é equipada com o motor 2.0 litros turbo EcoBoost. Ele rende 240 cv a 5.500 rpm e 34,5 kgfm constantes entre 1.750 e 4.500 giros. Com isso, o Fusion Titanium acelera de zero a 100 km/h em ótimos 7,3 segundos e segue até a máxima de megalômanos 240 km/h. A força é gerenciada por um câmbio automático convencional de seis marchas e enviada às quatro rodas pelo sistema de tração integral. Esse motor substituiu o antigo V6 de 3.0 litros usado na primeira geração do Fusion. O seis cilindros era mais potente, com 243 cv, mas rendia apenas 30,8 kgfm a 4.300 rpm. O visual instigante é um dos pontos altos do sedã. A Ford conseguiu um ótimo resultado com o modelo, que ostenta linhas musculosas e ao mesmo tempo elegantes. A frente baixa tem faróis estreitos e a grade que remete aos superesportivos da Aston Martin – e que se parece bastante com o arranjo do novo Ford Mustang. A traseira é curta e com o terceiro volume bem integrado ao caimento do teto, onde quase não há ângulo entre o vidro de trás e a tampa do porta-malas. As lanternas traseiras são grandes e com uma luz de leds que contorna toda a peça e contribui para a beleza do conjunto. O perfil é mais sóbrio, com um friso cromado em torno
das janelas, que demarca bem a linha de cintura alta do sedã. As rodas de 18 polegadas com raios finos completam o conjunto. Os R$ 118.900 que a Ford pede pelo carro parecem bastante adequados ao que o modelo oferece. A quantidade de mimos e itens de segurança é grande e superior à maior parte dos rivais. Sedãs do mesmo porte, como o Nissan Altima e o Hyundai Sonata, tem motorização inferior – compatível com a versão mais barata do Fusion, a 2.5 flex. Quem mais se aproxima é o Volkswagen Passat, com seu 2.0 litros também turbo de 211 cv. Mas, equipado à altura do Fusion, o Passat sobe dos R$ 118.150 iniciais para elevados R$ 154.700. Pelo valor do Fusion, a real concorrência vem com emblemas cheios de status, como Mercedes-Benz C180, BMW 316i
e Audi A4 2.0. Eles têm preços semelhantes, mas são menos equipados, já que são todos versões de entrada. O Fusion pode não ter o mesmo status de um sedã alemão, mas oferece em troca espaço, design elegante e bastante conveniência.
marcas conferem ao modelo notas C em sua categoria e D no cômputo geral. Nota 5. Conforto – Os 2,85 m de entreeixos do carro abrem bastante espaço no interior, que tem bancos de couro bastante confortáveis. O motorista consegue logo uma boa posição de dirigir e o Fusion se torna um ótimo companheiro para viagens. A mesma suspensão que dá um bom comportamento dinâmico ao carro ainda consegue ser macia em uso urbano. A “buraqueira” do asfalto das grandes cidades é menos sentida do que as rodas de 18 polegadas fariam supor. O isolamento acústico é muito bom e também deixa de fora ruídos de rua e motor. Nota 8. Tecnologia – O Fusion é um carro bastante moderno. A segunda geração é de 2012 e a versão topo trocou o antigo V6 de 3.0 litros por um mais eficiente 2.0 litros turbinado da linha
EcoBoost – que produz praticamente a mesma força do V6. Dentro, a Ford instalou a geração mais recente do MyFord Touch, com uma tela sensível ao toque de 8 polegadas. O carro ainda tem dispositivos eletrônicos de segurança como monitor de ponto cego, sistema de estacionamento automático, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e até um sistema que ajuda a manter o carro na faixa de rolamento. Nota 9. Habitabilidade – Mesmo com ar de carro “executivo”, a cabine do Fusion tem diversos porta-objetos que facilitam a vida a bordo. Há dois portacopos fundos no console e um grande nicho sob o descansa braço dianteiro. Nas portas, espaços para garrafas e outros itens que ficariam soltos pelo interior. O porta-malas leva bons 453 litros, tem rede para segurar objetos menores e os bancos traseiros ainda
NÚMEROS
2.0 turbo 240 cv 34,5 kgfm Motor 2.0 turbo EcoBoost
de potência máxima
constantes entre 1.750 e 4.500 giros
Ponto a ponto Desempenho – Os 240 cv produzidos pelo valente 2.0 litros são bem suficientes para o Fusion não fazer feio. Há boa dose de força em praticamente qualquer rotação e o sedã, apesar dos 1.599 kg, deslancha com notável facilidade. O torque de 34,5 kgfm aparece por completo entre 1.750 e 4.500 rotações e permite uma tocada sempre consistente. O câmbio automático de seis marchas cumpre bem a função, com trocas suaves e escalonamento correto. As marchas são mais longas, mas o motor dá conta de empurrar sem problemas. Nota 9. Estabilidade – É um dos pontos altos do modelo. Apesar de grande, o sedã se mantém sempre colado ao asfalto, com comportamento excelente. A suspensão controla bem os movimentos do “corpanzil” do Fusion em mudanças de direção e curvas acentuadas. A tração integral contribui muito e até corrige
eventuais escapadas antes da atuação do controle de estabilidade. Nota 9. Interatividade – A quantidade de sistemas e funções no interior do Fusion é grande e o motorista precisa de algum tempo para aprender tudo. Mas passada a confusão inicial, as operações correm sem muito mistério. O MyFord Touch é relativamente simples de usar e a tela sensível ao toque está ao alcance das mãos sempre. O cluster de instrumentos é configurável e exibe uma infinidade de informações úteis, como direções do GPS e indicações do computador de bordo. Fora o comando dos vidros, muito avançado nas portas em relação ao banco do motorista, todos os comandos são bem posicionados. Nota 8. Consumo – O InMetro testou o Ford Fusion Titanium 2.0 AWD e conseguiu média de 7,8 km/l na cidade e 11,0 km/l de gasolina na estrada. As
FICHA TÉCNICA
Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD › MOTOR: A gasolina, dianteiro,
transversal, 1.999 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,3 s. › VELOCIDADE máxima: 240 km/h. › TORQUE máximo: 34,5 kgfm entre 1.750 rpm e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na
podem ser rebatidos. Nota 7. Acabamento – Os materiais usados no interior são de qualidade, com couro e imitação de metal usados em profusão. O problema é a montagem das peças, que não está à altura dos R$ 118.900 cobrados. Os encaixes mereciam melhor precisão, principalmente em áreas que trabalham sob maior estresse, como os revestimentos próximos aos puxadores de porta, que não passam muita firmeza e se soltam com facilidade. Ao menos, o isolamento acústico é dos melhores e as costuras das partes revestidas em tecido ou couro não decepcionam. Nota 7. Design – Certamente o ponto alto do modelo. As linhas são muito elegantes e esportivas, com traços finos e bem resolvidos. A frente em cunha, com a grade que imita os Aston Martin, dá bastante personalidade, enquanto a traseira alta é ornada por
frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,44 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista. › PESO: 1.599 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 453 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/ USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, bancos em couro, sistema de navegação GPS, rodas de liga-leve em 18 polegadas, volante multifuncional, leds de iluminação diurna, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo, bancos dianteiros com aquecimento, . › PREÇO: R$ 118.900.
belas lanternas de led. O perfil é sóbrio e as dimensões sutilmente avantajadas do carro são notadas. Nota 10. Custo/benefício – O Ford Fusion Titanium EcoBoost AWD reina praticamente sozinho no segmento. Seus principais concorrentes – como Nissan Altima e Hyundai Sonata – trazem motores menores e são mais emparelhados com a versão 2.5 flex do sedã da marca norte-americana. Pelos R$ 118.900 pedidos, ele já consegue brigar com as versões mais baratas de Mercedes-Benz Classe C, Audi A4 e BMW Série 3 que, no entanto, são carros menos equipados e mais fracos. O Ford ainda traz uma extensa lista de itens de série, com várias comodidades ainda raras em seu nicho, visual instigante e muita tecnologia. Nota 7. Total – O Ford Fusion Titanium AWD 2.0 EcoBoost somou 79 pontos em 100 possíveis.
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IPVA: proprietário que optar por cota única terá 10% de desconto o boleto de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVAestá disponível no portal da Secretaria Estadual de Fazenda do Rio de Janeiro, nos terminais e no site do Banco Bradesco, desde o dia 14 de janeiro. As guias de recolhimento podem ser pagas em qualquer agência e também pela internet. A média da redução de imposto deste ano chega a 5,5% para os contribuintes que já pagavam o IPVA em 2013. Os boletos começaram a vencer no último dia 22 de janeiro. Segunda-feira (3) foi o prazo limite para os proprietários dos veículos que possuem placa com final número 4 poderem pagar o imposto sem juros ou multa. Os motoristas devem ficar atentos ao próximo venci-
Sai 1.6 e entra 1.8 Quando trouxe a nova geração do i30 ao Brasil, a Hyundai certamente acreditou que ele repetiria o grande sucesso do modelo anterior, que foi febre no país e chegou a liderar a lista dos hatches médios mais vendidos por aqui. Com preços de R$ 75 mil e R$ 85 mil, o novo i30 encalhou nas concessionárias e o motivo não foi apenas o preço, mas o mesmo motor 1.6 de 128 cv do compacto HB20 ajudou a anabolizar o mico. Como as vendas do do hacth não decolaram, a Hyundai anunciou em dezembro
que o novo i30 passaria a ter o motor 1.8 16V de 148 cv, o mesmo que equipava o sedã médio Elantra. O torque subiu de 16,2 kgfm para 18,1 kgfm. Essa versão já está disponível nas concessionárias Hyundai e a boa notícia é que os preços abaixaram e agora ele é ofertado por a partir de R$ 69,9 mil, já com câmbio automático de seis velocidades. Agora sim o i30 contará com um propulsor mais condizente com sua proposta, mas ainda assim está atrás de concorrentes mais novos e modernos, como o Golf TSi com motor
Turbo 1.4 de 140 cv e torque de 25,5 kgfm e o novo Ford Focus 2.0 com torque de 22,5 kgfm. O i30 com o pequeno motor 1.6 continuará sendo vendido apenas enquanto durarem os estoques nas concessionárias. Em março, chegará uma versão mais luxuosa do i30 1.8, ainda sem preço definido. A notícia só é ruim para quem se aventurou em comprar o novo i30 1.6, que já era um mico e agora virou um grande 'abacaxi' e assim deverá ser encarado pelo mercado daqui pra frente.
mento. Veículos de placas finalizadas em 5, de acordo com a tabela de pagamento do IPVA, o prazo limite foi até o dia 5 de fevereiro. O proprietário do veículo tem duas opções: pagar à vista ou parcelado. Na primeira opção, o desconto para pagamento em cota única é de 10%. Já para a segunda opção, o parcelamento pode ser feito em três vezes. O desconto oferecido este ano é maior que o de 2013, quando foi concedido 8% para pagamento em cota única. Depois do pagamento da primeira parcela, a segunda guia já ficará automaticamente disponível após 48 horas. É necessário ficar atento aos prazos que vão até o dia 19 de fevereiro. As pessoas que não efetuaram o pagamento do IPVA na data correta do vencimento, terão que pagar multa e correções pelo
atraso. Além disso, o veículo está sujeito a ser multado por infração gravíssima, com possibilidade de ser apreendido e perder sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação - CNH. O pagamento do IPVA só será efetuado pelos proprietários de veículos fabricados do ano de 1999 a 2013, que chegam a somar 4,4 milhões. Os mais antigos estarão isentos do imposto e somente pagarão taxa de licenciamento e seguro obrigatório. No entanto, as pessoas que obtiveram perda total do veículo ou sofreram roubo, este ano, contarão com uma nova lei que ressarce, de forma proporcional, ou seja, se alguém teve o carro roubado em maio, terá o valor do IPVA devolvido proporcional aos meses de junho a dezembro.
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AUTOPERFIL
Dieta de fibra
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O R8 sempre foi um esportivo elogiável. Mas, se havia um ponto negativo, era a transmissão. Eficiente para uma condução nas pistas, se tornava um pesadelo quando o carro era levado para a cidade. Esse problema foi definitivamente deixado para trás com o novo câmbio. As trocas de marchas são feitas em poucos milissegundos, algo absolutamente imperceptível
Audi R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus
Q
uando a Audi resolveu fazer um face-lift no R8 para 2014, preferiu não ficar apenas na reestilização. Além das alterações cosméticas, como os faróis com luzes de led, a fabricante alemã promoveu algumas melhorias mecânicas. Caso da transmissão de dupla embreagem, que substitui a anterior, de embreagem simples. A principal novidade, porém, ficou por conta da nova configuração V10 Plus – que vem para o Brasil no último trimestre deste ano. Disponível apenas para o R8 cupê, a versão deixa o superesportivo ainda mais potente. São 25 cv extras, que elevam a potência máxima para 550 cv, além de uma redução de 58 kg no peso total do carro. A dieta do R8 V10 Plus foi à base de fibra de carbono. O material foi utilizado em peças como carcaças dos retrovisores, entradas de ar dos para-choques, difusores e em diversos elementos do interior. Outra solução que ajudou a reduzir o peso foi a substituição da re-
gulagem elétrica dos assentos por ajustes manuais, freios de fibra de cerâmica, e o tanque de combustível menor. O motor do R8 V10 Plus é o mesmo da versão V10 convencional, com origem Lamborghini. O propulsor de 5.2 litros foi recalibrado para gerar a potência extra. O torque, no entanto, é o mesmo, de 55 kgfm. O principal reforço mecânico é a transmissão. A antiga não aguentava o torque do motor e era alvo de reclamações pelo fato de aquecer demasiadamente em situações de tráfego mais pesado. A solução foi substituí-la por uma caixa de dupla embreagem e sete velocidades que, segundo a Audi, melhora ainda o consumo de combustível. O conjunto envia força para as quatro rodas através do sistema Quattro, que distribui a tração de acordo com a necessidade, mas prioriza o eixo traseiro. No interior, a Audi não economizou na fibra de carbono. Praticamente tudo é revestido
com o material, como quase todo o painel, exceto a área superior esquerda, próxima ao para-brisa – solução dos alemães para evitar reflexos nos olhos do motorista. A atmosfera sofisticada é completada pela utilização de couro, presente nos bancos, forros das portas, teto e volante. Há ainda um sistema de entretenimento com tela sensível ao toque com GPS e mídias como CD, USB e Bluetooth. No México, o Audi R8 V10 Plus custa cerca de US$ 210 mil, o equivalente a R$ 470 mil. No mercado brasileiro, o preço deve ficar em torno de R$ 800 mil.
NÚMEROS
5.2 L
recalibrado para gerar a potência extra
550 cv 55 kgfm potência máxima
torque máximo
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Automóveis 11 DIVULGAÇÃO
TRANSMUNDO
XF 105: para fazer o caminho
Com extra-pesado XF 105 “made in Brazil”, a holandesa DAF mira no transporte de longa-distância
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om o mercado mundial em crise, o Brasil tornou-se atraente para fabricantes estrangeiras. Prova disso é a enxurrada de novas marcas que tentam se estabelecer no país. Além de fabricantes chineses, a pujança de um mercado que emplacou quase 138 mil caminhões em 2012 também atrai marcas já consolidadas na Europa, que ainda não tinham estendido seus braços ao Brasil. Depois de quase dois anos do primeiro anúncio, agora é a vez da holandesa DAF iniciar sua produção no país, com uma fábrica inteiramente nova em Ponta Grossa, no Paraná. Ela será responsável por produzir ainda em setembro as primeiras unidades do XF 105 nacional, que inaugura as atividades da fabricante por aqui. O extra-pesado foi atração do estande da marca na Fenatran 2013, salão internacional de
transporte que aconteceu em São Paulo de 28 de outubro a 1º de novembro A primeira fábrica da DAF fora da Europa é um dos resultados do investimento de US$ 320 milhões – cerca de R$ 970 milhões –, que também contemplou a construção de uma cadeia de fornecedores e a abertura das 20 primeiras concessionárias espalhadas pelo Brasil que darão suporte às unidades vendidas. O montante vem de recursos próprios do grupo Paccar, do qual a DAF faz parte, junto com as norte-americanas Peterbilt e Kenworth. O caminhão, hoje, beira os 60% de nacionalização, suficiente para enquadrá-lo nas regras do Finame, o que permite condições de venda mais competitivas. A DAF optou por não importar caminhões prontos para a venda – apenas 20 unidades de teste foram trazidas para
adequação dos componentes para os produtos brasileiros. O XF 105 chega nas variantes 6X2 e 6X4, sempre com o motor Paccar MX de seis cilindros em linha e 12,9 litros, em versões de 410 e 460 cv. O torque é de 203,9 e 234,5 kgfm, respectivamente, disponíveis entre 1.050 e 1.510 rotações. Uma configuração mais forte, com 510 cv, é aguardada para 2014. O motor usa o sistema SCR, de redução catalítica dos gases de escapamento, para se enquadrar nas regras de emissão de poluentes Proconve P7, equivalente à Euro 5. Bloco e cabeçote são produzidos no Brasil e enviados à Holanda para montagem, de onde retornam prontos para a linha de montagem paranaense. Os propulsores do extrapesado podem ser acoplados a um câmbio manual de 16 marchas ou à caixa automatizada
ZF com opção entre 12 e 16 relações. Os cavalos mecânicos também têm entre-eixos diferentes de acordo com a tração adotada. O 6X2 – capaz de puxar até 60 toneladas – tem 3,20 m, enquanto o 6X4, que consegue movimentar até 80 toneladas, mede 3,50 m. Os freios são a tambor nos três eixos, enquanto o freio motor chega a 430 cv em todas as configurações de potência. A cabine do XF 105 tem visual moderno, mas discreto. Há apenas alguns anexos aerodinâmicos na frente, como aletas que direcionam o ar lateral – cuja função é manter portas e janelas limpas de sujeira e livres do acúmulo de água da chuva. Mesmo na berrante cor amarela das unidades disponíveis na “avant-première” não esconde um projeto que privilegia a função sobre a forma. A ideia também é manter o custo operacio-
nal baixo, crucial para alguma intenção de sucesso comercial. Para o mercado brasileiro, a DAF fez poucas modificações no XF. Além de ajustes no trem de força para suportar condições mais severas de uso, a fabricante incorporou o freio de carreta e preparou as cabines para receberem unidades de arcondicionado de teto. A cabine, aliás, foi um dos pontos mais exaltados pela marca. Com claro foco no conforto do motorista, a DAF investiu bastante em suavizar o comportamento do caminhão, com um interior que não é luxuoso, mas oferece alguns mimos aos tripulantes. Itens como ar-condicionado, vidros elétricos e controlador de velocidade de cruzeiro com comandos no volante são de série. No mercado europeu, a DAF já é a segunda maior fabricante de caminhões – perde apenas para a Mercedes-Benz.
No Brasil a expectativa é mais comedida. A holandesa busca conseguir 10% de participação no mercado nacional até 2018 – patamar de Volvo e Scania. Para isso, além do XF, a DAF quer produzir em Ponta Grossa o semi-pesado CF e o médio LF ainda em 2014. Os preços ainda não foram definidos e os executivos da marca afirmam apenas que estarão na média do segmento. A ideia, pelo visto, não é oferecer um produto mais barato, mas investir em vantagens – como assistência remota ao motorista e um produto de finalização mais refinada – ao comprador, que irá pagar valores semelhantes aos da concorrência. Por enquanto, a fábrica irá produzir o XF ao ritmo de 5 mil unidades anuais – a capacidade instalada é de 10 mil caminhões por ano –, até que a marca esteja mais estabelecida no mercado.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2014