MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 11 DE DEZEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8265 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Up! nacional: busca do equilíbrio Volkswagen prepara lançamento do Up! nacional para tentar se reinventar no mercado brasileiro Pág. 10 VITRINE
MOTOMUNDO
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Um passo à frente
Honda lança linha CB 500 para atrair novos consumidores para motos de alta cilindrada O mercado brasileiro de motocicletas é grande e imaturo. No país ocidental onde mais se vende motocicletas, a esmagadora maioria dos modelos são de baixa
cilindrada. Só para dar uma ideia, no Brasil, o volume comercializado é quatro vezes maior que nos Estados Unidos – o segundo maior mercado do Ocidente. Mas
se a conta for apenas com modelos de considerados de alta cilindrada – acima de 450 cc –, para cada unidade emplacada aqui, seis são emplacadas lá. Pág. 8
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L200 Triton 2014: protagonista da história Mitsubishi apresenta a picape Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado Pág. 6
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AUTOTAL
BMW
Dois por um A BMW finalmente apresentou oficialmente a nova Série 2. O modelo substituirá as versões cupê e conversível do antigo Série 1 e será mostrado ao público somente em janeiro, no próximo Salão de Detroit. As vendas devem começar apenas no segundo trimestre de 2014. O novo carro mantém as proporções das antigas versões, mas assume
Vitamina na linha
M
ais dois esportivos da Porsche vão desembarcar no mercado brasileiro em sua modelagem 2014. O primeiro é o topo de linha da gama 911. A versão Turbo S, que chega em dezembro, custará exatos R$ 1,099 milhão. O preço do cupê é justificado na potência que o motor 3.8 litros biturbo despeja: 560 cv. O câmbio é
sequencial de sete relações e dupla embreagem. Com tração integral, o modelo atinge os 100 km/h em apenas 3,1 segundos e chega aos 318 km/h de velocidade máxima, de acordo com a Porsche. Já a configuração GT3 é baseada nos modelos de competição da marca alemã. Ele chega no primeiro trimestre de 2014 por R$ 799
mil e traz um propulsor 3.8 litros capaz de gerar 475 cv. A nova geração de código 991 traz um sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras para dar mais estabilidade em curvas de alta velocidade. Em termos de desempenho, o 911 GT3 sai da inércia e chega aos 100 km/h em 3,5 segundos e vai aos 315 km/h de máxima.
linhas mais esbeltas e traços mais rebuscados – ainda que lembre muito outros modelos da marca, como os sedãs Série 3 e Série 5. Por enquanto, apenas três versões foram divulgadas. A 220i, com o conhecido 2.0 litros turbo de 184 cv, capaz de levar o carro de zero a 100 km/h em 7 segundos. Junto dela, uma 220d, diesel, tam-
bém com um 2.0 de 184 cv e a topo de linha M235i, com o conhecido 3.0 litros de seis cilindros e biturbo, que produz 326 cv no novo carro. Os preços nos Estados Unidos começam cerca de US$ 33 mil – cerca de R$ 72 mil – e seguem até os US$ 44 mil, quase R$ 100 mil. O modelo ainda não tem previsão de chegada ao Brasil.
ASTON MARTIN X TOYOTA
Divórcio conturbado Ao que tudo indica, a relação entre Aston Martin e Toyota não terminou de maneira muito amigável. Depois de anunciar o fim da produção do Cygnet, baseado no japonês iQ – em função das baixas vendas –, o CEO da Aston, Ulrich Bez, afirmou que outro motivador do fim do carrinho foi a proximidade do encerramento da produção
também do modelo da Toyota – que ainda não havia se manifestado sobre o assunto. Segundo Bez, a Aston Martin chegou a ter planos grandes para o Cygnet, mas não contou com o apoio da Toyota em nenhum deles. Entre as ideias estavam levar o modelo aos Estados Unidos e ainda desenvolver um motor turbo para o Cygnet.
No entanto, os projetos teriam sido rejeitados pela Toyota. O carrinho com emblemas japoneses já não é mais importado para alguns países da Europa, como a Holanda, e as vendas encerrarão já com o fim dos estoques naquele mercado. Outras fontes apontam que a produção do iQ para o mercado europeu terminará em 2014.
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Decisão energética Renault importa para o Brasil seus primeiros veículos elétricos
N
os próximos anos, embalada pelo Inovar-Auto, a eficiência energética promete virar assunto no Brasil. O novo regime automotivo brasileiro estipulou que os fabricantes de veículos têm até 2017 para melhorar o aproveitamento de combustível em 12% – e quem não cumprir será sobretaxado. Durante o “Seminário de Eficiência Energética Renault”, realizado na última semana de agosto no Rio Gran-
de do Sul, a marca francesa aproveitou para valorizar sua linha de veículos nota “A” no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular: Clio 1.0, Sandero 1.0, Logan 1.0, Kangoo 1.6, Fluence 2.0 e Duster 2.0, todos com motores flex. Apresentou até uma novidade “verde” para o Clio, o carro nacional com menores índices de consumo: um indicador no painel para trocas de marchas. Mas quem “roubou a cena” no evento foram quatro veícu-
los elétricos da marca: Zoe, Twizy, Fluence Z.E e Kangoo Z.E.. Ainda mais depois que a Renault confirmou que seus modelos elétricos serão oferecidos no mercado brasileiro – inicialmente apenas para consumidores corporativos, ou seja, para estatais e grandes empresas. E as primeiras seis unidades já foram adquiridas pela Companhia Paulista de Força e Luz – CPFL. A venda no Brasil dos primeiros veículos elétricos da
Renault faz parte do Programa de Mobilidade Elétrica, coordenado pela própria CPFL em parceria com a marca francesa. Terá como base a cidade paulista de Campinas, onde está prevista a instalação de 100 pontos de recarga nos próximos anos e criação da infra-estrutura necessária. O objetivo é buscar soluções para mobilidade com emissão zero através da experimentação em “laboratórios reais” – ou seja, nas ruas –, com o apoio
de entidades privadas e públicas. Com um investimento previsto em R$ 6,5 milhões, o projeto inclui a aquisição inicial de seis veículos elétricos – modelos Zoe, Fluence Z.E. e Kangoo Z.E.– pela CPFL, que não obteve nenhum incentivo tributário no processo de importação. Além de todo o marketing ecológico gerado pela chegada de seus modelos elétricos ao país, a estratégia da Renault tem outra explicação. A
marca francesa é líder na Europa em vendas de veículos elétricos, com 61% de participação de mercado e aproximadamente 30 mil unidades vendidas desde 2011. É a única a oferecer quatro diferentes modelos elétricos aos consumidores. Com as futuras exigências energéticas do Inovar-Auto, aplicar parte desse “know-how” por aqui pode ser um bom atalho para ganhar competitividade e crescer no mercado nacional.
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Protagonista
Quando acelera de forma destemida sobre a buraqueira e o lamaçal escorregadio, com um aguaceiro pesado caindo dos céus, a picape da Mitsubishi revela seu grande trunfo: a suspensão. O sistema SDS – Sport Dynamic Suspension – reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo impressionantemente estável. Os amortecedores Full Displacement cumprem a tarefa de permitir uma resposta dinâmica rápida, pois o conjunto de rodas/ pneus não tende a se projetar com velocidade dentro de buracos
da história
Mitsubishi apresenta a picape L200 Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado
A
trajetória da Mitsubishi no Brasil se confunde com a história da L200 por aqui. A picape média foi o primeiro modelo que a marca japonesa desembarcou no Brasil, em 1992. Em 1998, tornou-se o primeiro veículo fabricado na cidade goiana de Catalão pela MMC Automotores do Brasil, do empresário Eduardo Souza Ramos, que representa a Mitsubishi no país. Em 2004, a L200 foi a primeira picape com câmbio automático vendida no mercado nacional. Em 2008, a versão Triton da L200 começou a ser produzida em Goiás e, em 2012, seu visual se espalhou por toda a linha. Agora, na versão 2014, motor diesel e câmbio automático incorporaram aperfeiçoamentos. Em termos estéticos, a linha L200 Triton recebeu um sutil “facelift” – similar às discretas mas permanentes evoluções feitas na unidade industrial de Catalão. Tudo para a picape manter o status de “queridinha da Mitsubishi” no Brasil. As alterações estéticas na linha 2014 da L200 Triton são difíceis de perceber. Grade, parachoques e faróis foram ligeiramente reestilizados. Os espelhos externos com carenagem cromada agora incorporam luzes de seta em leds. As rodas são novas. Por dentro da versão “top” HPE, os bancos em couro receberam uma nova espuma com dupla densidade. Segundo a MMC, a espuma é mais mole no centro do banco, para pro-
porcionar conforto em viagens longas, e mais rígida nas laterais, para fixar melhor o corpo ao assento quando se dirige de um modo esportivo. O sistema multimídia Power Touch, da Clarion, ganhou uma versão mais moderna e incorpora GPS, rádio, CD, DVD e Bluetooth. Ar-condicionado automático, direção hidráulica, piloto automático e comandos de áudio integrado ao volante completam o conjunto da versão topo de gama. No trem de força diesel, outras mudanças pequenas, mas bem-vindas. A L200 Triton HPE 2014 vem com o mesmo motor 3.2 L DID-H, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail, corrente de comando, turbo intercooler frontal. Mas agora sua potência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf.m a 2.000 rpm – no modelo anterior, o torque era de 35 kgfm e a potência ficava em 170 cv. Assim, a relação peso/ potência passou para 10,8 kg/ cv. Já os motores flex continuam os mesmos: um 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm e um 2.4 de quatro cilindros com 142 cv e 22 kgfm de torque. O novo câmbio automático – disponível para a versão HPE – agora tem cinco velocidades e modo esportivo, com possibilidade de acionamento manual das marchas na manopla. Ao lado dele, uma pequena alavanca permeie o acionamento dos modos 4X2, 4X4 ou reduzida – o que resulta em 15 combinações de marchas e trações. Segundo a marca, a opção de
NÚMEROS
3.2 litro 180 cv 38 kgfm trem de força diesel
potência máxima
torque máximo
manter a alavanca em lugar de substituí-la por um comando eletrônico se deve à maior confiabilidade do sistema no fora de estrada – um foco da marca, que desfruta de grande prestígio em rallies nacionais e internacionais. Para os “lameiros” mais ortodoxos, que compõem parte expressiva dos compradores da L200, há também a opção de câmbio manual de cinco marchas. Segundo a Mitsubishi, o conjunto suspensivo foi aprimorado para proporcionar mais conforto no “off-road”. E o sistema de freios recebeu a com a tecnologia 4-ABS com EBD e BAS, que distribui eletronicamente a força de frenagem em cada roda. Uma boa notícia é que os preços da L200 Triton 2014 pouco mudaram em relação ao modelo anterior. Há ver-
são “pé de boi” GL é fornecida apenas sob encomenda e por venda direta a frotistas. A básica 2.4 Flex HLS começa em R$ 76.990. Acima dela estão as versões GLS e GLX, com o motor 3.2 diesel, que saem respectivamente por R$ 91.900 e R$ 99.900. A versão radical Savana diesel custa R$ 116.990 e no topo da linha estão as versões HPE. A com motor 3.5 V6 flex e câmbio automático custa R$ 106.990, e as diesel de 3.2 litros saem por R$ 116.990 com câmbio manual e R$ 126.990 com a transmissão automática. A MMC Automotores do Brasil espera que a linha 2014 proporcione uma elevação nas vendas na ordem de 10% – atualmente comercializase cerca de duas mil picapes L200 Triton por mês.
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Numa velha tradição da Honda, os modelos de quatro cilindros recebiam sempre a letra F, de “four”. Na nova CB 500F, a justificativa do F é outra. Ela vem da palavra “fun”, divertido em inglês, e designa o direcionamento do modelo para o lazer. E é muito bem-aplicado no caso do novo modelo da marca japonesa. A nova CB é tão fácil e leve para pilotar que passa a impressão que se trata de um modelo menor
Nova CB 500: um passo à frente Honda lança linha CB 500 para atrair novos consumidores para motos de alta cilindrada
O
mercado brasileiro de motocicletas é grande e imaturo. No país ocidental onde mais se vende motocicletas, a esmagadora maioria dos modelos são de baixa cilindrada. Só para dar uma ideia, no Brasil, o volume comercializado é quatro vezes maior que nos Estados Unidos – o segundo maior mercado do Ocidente. Mas se a conta for apenas com modelos de considerados de alta cilindrada – acima de 450 cc –, para cada unidade emplacada aqui, seis
são emplacadas lá. Mais que a simples diferença de poder aquisitivo, há uma cultura de utilização de modelos de baixa cilindrada. A Honda vem trabalhando para quebrar esse paradigma – inclusive para ter para onde crescer. A nova linha CB 500 chega, de fato, para servir de degrau para os atuais usuários da linha de 300 cc, composta por CB e XRE, entrarem nos segmentos superiores do mercado. A primeira a encarar a tarefa é a “naked” CB 500F, que começa
a ser distribuída neste mês, logo depois de ter sido apresentada no 12º Salão das Duas Rodas, realizado na capital paulista na segunda semana de outubro. Até o final de 2013, a linha recebe a versão esportiva CBR 500R. E no segundo trimestre de 2014 chega a crossover CB 500X. A única que tem preço definido até agora é a CB 500F, que custa R$ 22 mil – ou R$ 23.500 com ABS. Isso a coloca em uma posição intermediária entre as motos de média cilindrada e
as de alta no atual line-up da marca. Mas além disso, o modelo tem características que podem mesmo seduzir motociclistas de modelos imediatamente menores. A primeira é o porte avantajado, que passa a impressão de ser de uma cilindrada ainda maior. Ao mesmo tempo, o novo modelo é extremamente leve – tem 20 kg a menos que a antiga CB 500, produzida até 2003. Isso facilita a pilotagem e cria uma sensação “familiar” para quem está acostumado com modelos
de médio porte. A configuração do modelo favorece esta familiaridade. O motor é um bicilíndrico de exatos 471 cc, quatro válvulas por cilindro e apenas 50,4 cv a 8.500 rpm – a CBR 600F Hornet, modelo “naked” da Honda imediatamente acima, tem mais que o dobro: 102 cv. O câmbio tem seis marchas e o conjunto suspensivo já é um clássico: garfo telescópico na frente, monochoque na traseira. É por essa simplicidade que a Honda acredita que seu no-
vo modelo vai ser muito bemaceito. E cria expectativas bastante otimistas. A marca espera que a gama CB 500 alcance nada menos que 20 mil unidades no próximo, para chegar a 30 mil em 2016. Até lá, a Honda calcula que o segmento de alta cilindrada, que hoje é de 45 mil unidades/ano, bata as 90 mil unidades/ano. E a marca passaria da atual participação de 30% para nada menos que 50% do segmento. A Honda no Brasil dificilmente se contenta com números menos dilatados.
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Busca do equilíbrio
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O motorzinho 1.0 de três cilindros e 75 cv tem boa distribuição de torque e valentia para levar sem sufoco os 929 kg do Up!. O câmbio manual de cinco marchas é ótimo, com engates precisos e relações bem escalonadas. A suspensão dá ao carro respostas rápidas e ágeis ao volante – até surpreendentes para um subcompacto
Volkswagen prepara lançamento do Up! nacional para tentar se reinventar no mercado brasileiro Por Igor Macário Autopress
A
Volkswagen do Brasil quer “acordar” para o segmento de subcompactos. Na faixa até R$ 30 mil, ela briga apenas com o decadente Gol G4, com versões espartanas da antiga geração de seu campeão de vendas. Para substituí-lo, a marca irá lançar por aqui o pequeno Up!, já conhecido dos europeus desde 2012. O carrinho está programado para chegar às ruas em janeiro de 2014 e sua missão é recolocar a marca alemã nos holofotes de quem procura um carro de entrada. Com a produção confirmada para a fábrica de Taubaté, no interior paulista, ele passou por simplificações e mudanças para atender ao gosto e bolso local – tanto que o preço inicial deve ficar na casa dos R$ 28 mil. Ele será equipado com o motor 1.0 litro de três cilindros que hoje roda no Fox Bluemotion – atual cobaia para o propulsor no Brasil. Ele gera 82 cv e 10,7 kgfm de torque a 3 mil quando abastecido com etanol – na Europa, são mais modestos 75 cv e 9,7 kgfm movidos apenas a gasolina. Esse motor é bem diferente do vetusto 1.0 de quatro cilindros ainda oferecido nas linhas Gol, Voyage e no próprio Fox. Ele descende da linha EA211, a mesma dos 1.4 TSI turbinados, que chegam ao Brasil no Golf Highline. Inicialmente, o Up! nacional deve chegar apenas com câmbio manual de cinco marchas. No Velho Continente
ainda há opção por uma caixa automatizada de embreagem simples – como nos I-Motion nacionais –, mas o sistema ainda não foi confirmado pela filial daqui. O visual correto também deve ser basicamente preservado no Up! “made in Brazil”. A frente tem grandes faróis de parábola única, que agregam as luzes de direção e posição. No entanto, a traseira deve perder a pouco usual tampa de vidro em troca de uma peça mais simples, com chapa e um vidro menor, mais simples. As janelas das portas traseiras também deverão abrir normalmente, em vez de apenas bascularem – solução comum em subcompactos europeus. Além disso, especulase que o entre-eixos e o balanço traseiro sejam ligeiramente maiores, para mais espaço para passageiros atrás e porta-malas mais amplo. Já por dentro, nada deve mudar. O painel simples e funcional tem três círculos separados e o central grande com o velocímetro em destaque. O maior toque de modernidade fica por conta de uma pequena central multimídia com tela sensível ao toque acoplada no topo do painel, quase como um GPS comprado à parte – certamente um item opcional. O sistema incorpora, além do próprio navegador, um computador de bordo mais completo e conectividade com telefones via Bluetooth. Porém, equipamentos de segurança ativa como o City Safety, que é capaz de frear o carro sozinho na iminência de
NÚMEROS
1.0 litros
de três cilindros que hoje roda no Fox Bluemotion
82 cv 10,7 kgfm de potência máxima
FICHA TÉCNICA
de torque a 3.000 giros
Volkswagen Up!
uma colisão em baixa velocidade, não devem estar no carrinho nacional. Por aqui, só os essenciais airbags frontais e freios ABS. Ainda assim, trata-se de um belo avanço em relação ao arcáico Gol Geração 4.
› MOTOR: A gasolina, dianteiro,
999 cm3, três cilindros e quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto seqüencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 75 cv a 6.200 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 13,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 171 km/h. › TORQUE máximo: 9,6 kgfm entre 3 mil e 4.300 rpm. › DIÂMETRO e curso: 74,5 mm x 76,4 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com
braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 185/65 R14. › FREIOS: Discos ventilados na frente e discos à tambor atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,89 metros de comprimento, 1,46 m de largura, 1,65 m de altura e 2,46 m de entreeixos. Oferece airbag duplo como opcional. › PESO: 929 kg em ordem de mar-
cha.
› CAPACIDADE do porta-malas: 251 litros.
› TANQUE de combustível: 35 litros. › PRODUÇÃO: Bratislava, Eslováquia.
› LANÇAMENTO mundial: 2011. › ITENS de série: Vidros dianteiros
elétricos, travas elétricas, rádio/ CD/MP3/USB/Bluetooth, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, ar-condicionado, regulagem de altura para o volante, retrovisores, sistema de frenagem automática na cidade, › PREÇO na Europa: 13.525 euros (cerca de R$ 33 mil) › PREÇO estimado no Brasil: R$ 28 mil.
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Automóveis 11 O Prisma é um carro muito bem resolvido. Tem design inspirado, que impossibilita qualquer relação com a geração anterior. E, para completar, o interior também agrada. A lista de equipamentos também é convincente – principalmente pelo sistema MyLink, que deixa a vida dentro do carro bastante divertida. No entanto, faltava a opção de câmbio automático. E, quando a Chevrolet decidiu introduzir a caixa de seis velocidades, criou um conjunto realmente interessante
AUTOPERFIL
Marcha do progresso
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Com transmissão automática de seis velocidades, Chevrolet Prisma LTZ ganha competitividade POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
P
or décadas, o consumidor brasileiro manteve um certo distanciamento dos câmbios automáticos. Pagava-se caro para contar com o equipamento, tido como artigo de luxo num passado ainda recente. No entanto, o trânsito cada vez pior das grandes cidades fez a transmissão automática ganhar relevância como um importante item de conforto. De olho na demanda, diversas marcas começaram a popularizar a oferta. Hoje são raros os modelos que disponibilizam apenas câmbio mecânico. O Prisma era um deles. Porém, para a linha 2014, a Chevrolet introduziu um câmbio automático de seis velocidades no sedã compacto e melhorou o recheio da configuração topo do modelo, a 1.4 LTZ. Desse modo, aumentou a competitividade do Prisma diante das versões “top” dos rivais. A proposta da marca é oferecer transmissão automática pe-
lo preço de uma automatizada. O equipamento adiciona R$ 3 mil à configuração LTZ e eleva o preço do Prisma a R$ 49.990. Praticamente a mesma diferença cobrada pelas versões sem pedal de embreagem dos concorrentes Volkswagen Voyage, Fiat Grand Siena e Hyundai HB20S – R$ 2.730, R$ 2.020 e R$ 3.200, respectivamente. No entanto, os dois primeiros são automatizados – ou seja, câmbios mecânicos com mudanças robotizadas – e o da marca coreana, que também é automático de fato, com conversor de torque, é uma caixa antiga de quatro marchas. Mais moderna, a transmissão da Chevrolet é uma evolução da oferecida nas linhas de Cruze, Cobalt e Spin. Está disponível também na versão intermediária 1.4 LT do sedã e ainda no hatch Onix. A nova transmissão explora bem o motor. O 1.4 usado é o Família I com alterações em peças como pistões e bobinas que reduziram o atrito e deixaram o propulsor mais leve. A unida-
de de força tem basicamente os mesmos números de desempenho da versão acoplada ao câmbio manual – a mínima diferença está na aceleração de zero a 100 km/h, cumprida em 10,1 segundos pelo Prisma automático – tempo 0,6 segundo mais rápido que o da versão manual. Gera 98 cv de potência com gasolina e 106 cv com etanol. O torque é de 12,9 e 13,9 kgfm, respectivamente, a 4.800 rpm. Além do conforto proporcionado pela nova transmissão, outro fator que embala as vendas do
Prisma é o design. O porte robusto combinado ao perfil com o para-brisas bem inclinado e o porta-malas curto cria um aspecto esportivo. A frente, derivada do hatch Onix, traz a atual identidade visual da Chevrolet com a grade bipartida e os faróis avantajados. Os vincos do capô sugerem agressividade. A lista de equipamentos do Prisma LTZ traz itens como airbag duplo, ar-condicionado, trio elétrico, ABS e direção hidráulica, além de computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas e faróis de neblina. Além, é claro, do já conhecido sistema de entretenimento MyLink, que continua a ser um dos principais argumentos de vendas da linha compacta da Chevrolet. NÚMEROS
1.4 litro 106 cv motor flex
de potência máxima quando abastecido com etanol
13,9 km/l
Ponto a ponto Desempenho – O motor 1.4 não faz muito esforço para puxar os 1.079 kg do Prisma LTZ automático. Não dá para dizer que sobra vigor, mas o sedã acelera com disposição. A transmissão automática de seis velocidades desenvolve um trabalho competente junto ao propulsor. Nas retomadas acima dos 80 km/h, a redução de marcha poderia ser mais ágil. Nota 8. Estabilidade – O Prisma chama a atenção pelo equilíbrio. Quase não se sente a carroceria rolar e, nas curvas, predomina a sensação de controle sobre o carro. Isso se repete tanto numa tocada mais pacata, na cidade, quanto em velocidades mais elevadas. Nota 8. Interatividade – O MyLink é uma das principais atrações do
Prisma LTZ. O sistema controla diversas funções de entretenimento, como rádio com funções CD/MP3/ USB/Bluetooth/iPod, além de funcionar como uma extensão de alguns aplicativos para smartphones. Não é necessário muito estudo para aprender a operar o equipamento. A visibilidade do Prisma é boa à frente e razoável para a traseira, devido à inclinação do teto em direção ao terceiro volume. Todos os comandos mais importantes do carro estão bem posicionados e o uso é intuitivo. A leitura do painel de instrumentos é bastante clara. Nota 8. Consumo – A Chevrolet não cedeu nenhuma unidade do Prisma automático para o InMetro fazer medições. Abastecido com gasolina, o computador de bordo do sedã
torque máximo a 4.800 rpm
registrou uma média de 9,1 km/l em trajeto misto. Nota 7. Conforto – O sedã oferece espaço interno coerente com o que se espera do segmento de compactos. Há espaço de sobra para as pernas, os ombros e cabeças dos ocupantes dos bancos da frente. A densidade dos estofados também agrada, assim como o trabalho feito pela suspensão. O conjunto absorve bem os desníveis do solo. O isolamento acústico é eficiente e pouco se ouve do motor e do ambiente externo. Nota 7. Tecnologia – O motor do Prisma não é novo. Trata-se de uma atualização do Família I, propulsor introduzido no Brasil sob o capô do Corsa, em 1994. Em compensação, o carro é construído sobre uma plataforma nova – a GSV, sigla em inglês para veí-
culos compactos globais. A transmissão também tem concepção recente, assim como o conjunto suspensivo. Para completar, a versão LTZ do sedã oferece boa lista de equipamentos de série, com itens como trio elétrico, sensor de estacionamento traseiro e o sistema MyLink. Nota 8. Habitabilidade – O ângulo de abertura das portas facilita bastante a entrada no carro, tanto na frente, quanto atrás. Há espaços para guardar todo tipo de objeto, desde os de acesso mais imediato, como carteira, telefone e trocados para pagamento de pedágios, por exemplo, até copos e garrafas. Nota 7 Acabamento – Não há requinte dentro do Prisma, embora o acabamento seja bem feito. Quase tudo é corretamente arrematado. Uma ra-
FICHA TÉCNICA
GM Prisma 1.4 LTZ automático › MOTOR: Gasolina e etanol,
dianteiro, transversal, 1.389 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 106 e 98 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 13,9 e 12,9 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,1 e 10,5 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 180 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1. › PNEUS: 185/65 R15. › PESO: 1.079 kg. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Traseira semi-inde-
ra exceção são as alças das portas, que apresentam algumas rebarbas. Mas, na média, o resultado é correto. Nota 7. Design – As linhas do Prisma estão entre as menos conservadoras do segmento. A linha do teto cai em direção a traseira de modo que cria um perfil muito mais próximo de um cupê do que de um sedã. O terceiro volume é bastante discreto. A identidade visual da Chevrolet se faz presente na parte frontal, com a grade dividida horizontalmente e os faróis anabolizados. Mas as linhas estão mais proporcionais que as dos outros lançamentos mais recentes da fabricante. Nota 8. Custo/benefício – O Prisma não é dos sedãs mais baratos. E na versão topo, isso se evidencia
pendente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos hidráulicos. › FREIOS: Discos na frente e tambor atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,49 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. › CAPACIDADE do porta-malas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 54 litros. › PRODUÇÃO: Gravataí, Rio Grande do Sul. › ITENS de série: Airbags frontais, freios ABS, banco do motorista com ajuste de altura, direção hidráulica, chave canivete, direção com ajuste de altura, travas e vidros elétricos, alarme, protetor de cárter, faróis com máscara negra, lanternas escurecidas, rodas de liga leve em 15 polegadas, ar-condicionado, faróis de neblina, MyLink, vidros traseiros e espelhos elétricos e computador de bordo. › PREÇO: R$ 49.990.
ainda mais. Os R$ 49.990 pedidos pelo 1.4 LTZ automático colocam o sedã da Chevrolet entre os mais caros do segmento. Perde apenas para o Hyundai HB20S, que custa R$ 52.795 com motor 1.6 e oferece uma ultrapassada transmissão automática de quatro marchas. A lista traz ainda o Fiat Grand Siena com o automatizado Dualogic por R$ 44.080 – quase R$ 6 mil mais barato – e o Volkswagen Voyage I-motion, também automatizado, que custa R$ 48.920. Porém, nos dois modelos, as listas de equipamentos das versões de topo são bem mais limitadas que a do Prisma, fato que joga a favor do sedã da Chevrolet. Nota 7. Total – O Chevrolet Prisma 1.4 LTZ automático somou 75 pontos em 100 possíveis.
12 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 11 DE DEZEMBRO DE 2013