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Macaé (RJ), quarta-feira, 10 de dezembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8575

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Fiat Uno: esporte fino Uno Sporting renova o apelo estético e ganha câmbio moderno para se manter “descolado” frente aos concorrentes

sempre também uma configuração com apelo esportivo. No caso do Uno, trata-se da “top” Sporting. Ela não é – e não tem a pretensão de ser – a mais vendida da gama. PÁG. 6

TRANSMUNDO

Novidades relativas Dez anos depois de lançada, 7a geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática O segmento de picapes médias tem características bem peculiares em relação ao universo automotivo como um todo. Nele, um veículo pode estar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ainda assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos influenciado pelas novidades de design que aqueles que compram hatches ou sedãs. Características como robustez do conjunto e confiabilidade mecânica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atributos que embalam as vendas da decana Hilux. PÁG. 3

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Sem perdão

Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança PÁG. 4

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Macaé, quarta-feira, 10 de dezembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Futuro

A Jaguar Land Rover começa a erguer sua fábrica brasileira, localizada em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. A instalação recebeu investimentos de R$ 750 milhões e será a segunda fora do Reino Unido – recentemente foi inaugurada uma unidade na China. Durante a primeira fase do programa, sua nova unidade industrial de 60 mil metros quadrados irá gerar cerca de 450 empregos diretos e terá capacidade para produzir até 24 mil veículos ao ano. O primeiro a sair do complexo industrial será o Discovery Sport, em 2016. Os executivos da empresa acreditam que o mercado brasileiro de carros “premium” tem um grande potencial. Atualmente, a comercialização de veículos luxuosos beira os 2% do total. No países centrais, esse número chega a 10%. Os planos da Jaguar Land Rover no Brasil ainda incluem um Centro Educacional na América Latina e a ampliação da rede de concessionárias – que deve chegar a 42 unidades até março de 2015.

Novos ares

A Volkswagen já começou o processo de importação do Golf VII diretamente do México. Antes trazido da Alemanha, o hatch médio agora virá da fábrica em Puebla – pelo menos até o início da produção ser nacional na unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná, prevista para segundo semestre de 2015. O modelo continuará sendo vendido em três versões: a de entrada Comfortline, partindo dos R$ 69.510, a intermediária Highline com o valor de R$ 79.830 e a topo de linha GTI, que custa

R$ 102.680. Nas duas primeiras configurações, o carro é equipado com o motor 1.4 TSI capaz de render 140 cv de potência, aliado a uma transmissão manual de seis velocidades ou câmbio DSG de sete velocidades com função Tiptronic – permite troca de marchas através de paddleshifts no volante. Na versão GTI, a mais apimentada, o motor é o 2.0 turbo de 220 cv, acoplado sempre a uma transmissão automática DSG de seis marchas.

Esportividade à tona A Mini passa a importar para o Brasil o Cooper S com transmissão manual. Por aqui, o carro será tratado como edição limitada com apenas 100 unidades comercializadas. A marca britânica acredita que a versão entrega mais esportividade e exclusividade. O motor continua a ser o 2.0 litros turbo de 192 cv de potência. O Mini Cooper S M/T alcançar os 100 km/h em 6,8 segundos com velocidade máxima de 235 km/h. O preço é de R$ 99.990.

Por fora, o “pequeno abusado” apresenta rodas de liga leve de 17 polegadas, opção de teto contrastante da carroceria nas cores preto ou branco e faróis e lanternas totalmente em leds. Por dentro, há itens de série como volante esportivo multifuncional, rádio Mini Visual Boost com tela de 6,5 polegadas – que mistura entretenimento com funções do carro – e arcondicionado automático de duas zonas.

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TRANSMUNDO

Novidades relativas

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Dez anos depois de lançada, 7a geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática por Luiz Humberto Auto Press

segmento de picapes médias tem características bem peculiares em relação ao universo automotivo como um todo. Nele, um veículo pode estar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ainda assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos influenciado pelas novidades de design que aqueles que compram hatches ou sedãs. Características como robustez do conjunto e confiabilidade mecânica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atributos que embalam as vendas da decana Hilux. Lançada em 2004, a sétima geração da picape média da Toyota continua vendendo bem – tanto que lidera há 9 anos o subsegmento de motorização diesel, com 37,4% de participação em 2014. Sem previsões para o lançamento da 8ª geração, a Toyota apresenta duas novas versões da picape: a série especial diesel Limited Edition e a flex 4X2 com câmbio automático. Agora, a Hilux passa a contar com 14 diferentes configurações, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios, carrocerias e padrões de acabamento. Apresentada em outubro no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Limited Edition chega às concessionárias em novembro para ser a nova versão “top” com motorização diesel. Para reforçar a exclusividade

que aqueles que podem pagar R$ 155.650 por uma picape média costumam valorizar, a série especial terá apenas 3 mil unidades no Brasil. Derivada da antiga SRV Top Diesel 4X4, a Limited Edition incorpora uma série de itens que antes eram vendidos como opcionais. Segundo a Toyota, equipar as SRV Top Diesel 4X4 com os opcionais que agora são de série na Limited Edition elevava bem mais o preço final da picape. Em relação à antiga “top” diesel, a Limited Editon acrescenta a capa de proteção ao para-choque nas cores preto e cinza, novas rodas aro 17 em preto fosco, santantônio Sport cromado com protetores laterais em preto e capota marítima de lona, além de adesivos na traseira. Por dentro, o jogo de tapetes exclusivos da versão e a soleira cromada complementam as inovações da série. O preço de R$ 99.900 já deixa claro que a nova Hilux SRV Flex 4X2 com câmbio automático vem para brigar por um consumidor totalmente diferente do almejado pela Limited Edition. Nesse caso, o alvo é o público mais urbano. A novidade incorpora a tração 4X2 à motorização bicombustível e se posiciona como a única opção de picape média do mercado equipada com câmbio automático e 4X2 vendida abaixo do R$ 100 mil. Lançada em 1969, a Hilux trouxe a proposta de incorporar ao segmento de utilitários características de conforto que na época

A Hilux passa a contar com 14 diferentes configurações, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios e padrões de acabamento

só estavam disponíveis em carros de passeio. Seu nome foi inspirado na expressão em inglês “high luxury” – alto luxo. Hoje é comercializada em mais de 170 países – e o Brasil é o terceiro mercado global da picape, atrás apenas da Tailândia e da Arábia Saudita. A Hilux chegou ao Brasil em 1993, na época importada do Japão – hoje o modelo vendido por aqui é produzido na Argentina, na fábrica de Zárate. Em 2013, foram vendidas no Brasil 42.627 unidades da Hilux, que deteve 24,1% de “share” no mercado nacional de picapes médias. Dessas, 38.317 foram com motorização diesel, o que deu à Toyota a liderança nesse subsegmento, com 37,4% de participação. Em 2014, até outubro foram emplacadas 34.521 unidades e a previsão é que as vendas anuais igualem as de 2013. Nada mal para um ano em que a comercialização das picapes médias caiu 7,7% em relação ao ano passado – no mercado automotivo geral, a queda dos emplacamentos chega a 9% em relação a 2013.

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Nova geração da NXR 160 Bros, chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias

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Sem perdão Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança por Eduardo Rocha Auto Press

Honda reagiu rápido. Foram apenas oito meses entre a chegada de uma rival, em março deste ano, e a apresentação de uma nova geração da NXR 160 Bros, que chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias. A rigor, a tal rival, a Yamaha XTZ Crosser 150, não chegava a ser uma ameaça tão relevante assim. A média de vendas da antecessora, NXR 150 Bros, recuou de 15 mil para 14 mil mensais, o equivalente a 6%. Nada demais em um ano que a queda do mercado de duas rodas beira os 12%. Mas as 3 mil unidades mensais vendidas em média pela concorrente fizeram a participação da Honda cair de 96% para 84% no mercado de on-off de baixa cilindrada – na conta, entram os modelos de 125 cc. Nesta reação, a Honda tratou de reformular completamente sua motocicleta. E as alterações que mais motivam os consumidores são mesmo as visuais – principal argumento do modelo da Yamaha, que era mais recente. A Bros ganhou um conjunto ótico maior, nova carenagem frontal e sobre o tanque e lanternas com sobrelente cristal – o que cria o que a marca chama de efeito 3D. O banco se prolongou sobre o tanque, que ficou mais baixo. O escapamento foi inclinado para cima em 5º e quase se oculta sob as alças do garupa. Mais que mudar a parte externa do modelo, a Honda mexeu profundamente na mecânica. A não ser pela suspensão, que teve apenas o ângulo de cáster mudado, todas as outras alterações foram importantes. Para começar, o chassi de berço semiduplo foi redesenhado. A trave central foi rebaixada para ganhar volume no

tanque, que passou a acomodar internamente a bomba de combustível. Com estas mudanças, o guidão ficou mais próximo do piloto, a pedaleira foi levemente rebaixada e o banco elevado. O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa. A altura do cabeçote foi reduzida e o virabrequim foi redesenhado. O resultado disso foi um aumento no regime de potência máxima. No final, ganhou 8% de capacidade cúbica – passou de 149,2 cc para 162,7 cc – e 5% de eficiência em cada parâmetro de desempenho. A potência máxima agora é de 14,7 cv a 8.500 giros, contra 14 cv a 8 mil rpm de antes, e o torque é de 1,60 kgfm a 5.500 giros, frente aos 1,53 kgfm a 6 mil rpm da NXR 150 – sempre com etanol no tanque. Mesmo os números antigos já eram bem superiores aos da rival, mas a Honda aproveitou a mexida para já adequar o propulsor à segunda fase do Promot 4, que entra em vigor em janeiro de 2016. Tamanha antecipação se explica: este mesmo propulsor deve ser utilizado na CG 150 no ano que vem. A introdução desse propulsor na Bros seria uma espécie aquecimento para a produção bem superior que virá em seguida. Com esta renovação, a Honda espera conter qualquer possibilidade de avanço da rival no mercado. Mas, por via das dúvidas, decidiu manter uma política de preços agressiva. A 160 Bros começa em R$ 9.350, na versão ESD, que recebe freios a disco na dianteira – a equivalente da Yamaha custa R$ 9.500. Na configuração ESDD, o preço vai a R$ 9.650. E embutido nesses valores estão três anos de garantia e sete trocas de óleo gratuita. A Honda não gosta mesmo de deixar muito espaço para a concorrência.

NÚMEROS

162,7 cc

O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa

14,7 cv Potência máxima

Evolução da espécie A NXR 150 Bros sempre funcionou muito bem. Como se exige em sua categoria, tinha agilidade, força e destreza para encarar estradas de terra e ruas esburacadas nas cidades. A nova NXR 160 Bros também tem as mesmas qualidades, mas em um patamar ligeiramente superior. Manteve características agradáveis, como maneabilidade exemplar e posição de pilotagem das melhores, mas agora exige menos trocas de marcha.

Em subidas de rampa, então, a diferença é notável. O torque maior e mais cedo tornaram a condução mais fácil e agradável. Os ganhos de velocidade também são mais consistentes, por causa da extensão da faixa útil do motor. Ainda assim, o ambiente rodoviário não é o mais adequado para a Bros – como não é para qualquer modelo de baixa cilidadrada. Ali o propulsor chega ao limite muito facilmente. Por outro lado, os freios

e a ciclística estão melhores. Ela encara curvas no asfalto e valões na terra com mais desenvoltura. Além de evoluir mecânica e dinamicamente, a Bros passou por uma grande alteração visual. Não há uma vantagem objetiva nas alteração no design, mas na subjetividade estética e nas considerações do que é ou não moderno se justifica boa parte das compras de quase todos os gêneros de produto. Com motocicletas não é diferente.

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O chassi do Uno é relativamente recente e é bastante eficiente. Assim como os carros de entrada da Fiat, os itens de série são básicos. O carrinho ganha consistência tecnológica com os opcionais. Som com Bluetooth, transmissão automatizada, câmara de ré com visualização no retrovisor e sensor de estacionamento traseiro

VITRINE

Fiat Uno: esporte fino Uno Sporting renova o apelo estético e ganha câmbio moderno para se manter “descolado” frente aos concorrentes por Raphael Panaro

A esportividade sugerida no nome da versão não aparece. O conhecido motor 1.4 8V é apenas correto em movimentar o carrinho de pouco mais de uma tonelada. Os botões no lugar da alavanca de câmbio são bem localizados, assim como a maioria dos comandos

Auto Press

ara ter vendas de amplo espectro, é comum que carros de entrada tenham várias versões. O Fiat Uno, por exemplo, tem nove configurações, contanto as variações de trem-de-força. O line-up normalmente começa naquela configuração “pelada” com motor “mil” e apenas duas portas, para alcançar o menor preço possível e atrair grandes volumes de vendas. A seguinte tem motorização básica, mas já vem com alguns itens de série. E vai numa escala ascendente até chegar nas mais “sofisticadas”. Pode ser uma versão como a Way, que tem estética aventureira, que virou febre no mercado brasileiro de hatches compactos. No caso da Fiat, há sempre também uma configuração com apelo esportivo. No caso do Uno, trata-se da “top” Sporting. Ela não é – e não tem a pretensão de ser – a mais vendida da gama. A Fiat avalia que ela responda por apenas 5% do “mix” do Uno. Porém, tem a função de “carro de imagem” da linha e atrair um público jovem e moderno. Na prática, a esportividade é limitada – fica restrita somente ao ajuste de suspensão, à estética e ao sobrenome. É no aspecto visual que a configuração Sporting atrai mais a atenção. O face-lfit promovido pela Fiat em setembro último a deixou com mais ar ainda mais esportivo. Para-choques agressivos, faróis com máscara negra, minissaias laterais na cor do veículo, ponteira de escapa-

NÚMEROS

1.4 Evo 8V Motor 1.4 8v Flex

88 cv

Potência máxima

12,5 kgfm Torque máximo

mento dupla central cromada e grade dianteira na cor preto brilhante e anéis na cor vermelha dão o tom da carroceria. Tudo seguindo os princípios do já conhecido estilo Round Square, onde as linhas quadradas têm nuances arredondadas.

Com esse visual, a versão Sporting ocupa o topo da lista da gama Uno. Ela parte de iniciais R$ 37.190 e vem apenas com itens básicos de série. Indicador para troca de marchas, predisposição para rádio, retrovisores externos com luzes

indicadoras de direção integradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, vidros elétricos dianteiros com one touch e antiesmagamento, volante com regulagem de altura e quadro de instrumentos iluminado em LCD de alta resolução com computador de bordo comandado por teclas no volante são o destaque. Nem o ar-condicionado sai de fábrica. É preciso desembolsar R$ 3.045 para não passar calor. A lista de opcionais deixa o carrinho mais interessante, porém engorda a conta final do modelo. Cor metálica, rádio integrado ao painel com RDS, entrada USB/AUX, viva-voz Bluetooth e streaming de áudio, volante multifuncional, retrovisores externos elétricos com função Tilt Down, apoia-braço central no banco do motorista, banco do motorista com regulagem de altura, chave canivete

com telecomando para abertura e fechamento das portas e vidros elétricos traseiros com one touch e antiesmagamento e outros itens elevam para acima dos R$ 48 mil. Sob o capô, nada de motor tricílindrico como o dos rivais. O Uno Sporting traz somente a opção do “manjado” motor 1.4 Evo 8V – semelhante a versão Way. Com gasolina, ele entrega 85 cv de potência e 12,4

Esportivo aspiracional A Fiat usou uma das marcas sob o seu guarda-chuva para dar nome a vistosa cor da unidade avaliada. O azul Maserati chama atenção nas ruas junto à estética Sporting do Uno. Além do tom chamativo, o escapamento centralizado, os para-choques mais agressivos e o desenho das rodas de 15 polegadas aguçam a curiosidade de quem vê. No lado de dentro, o Fiat Uno Sporting provoca logo duas sensações. A primeira é que o habitáculo evoluiu consideravelmente. Predominantemente escuro, o interior ganhou um aspecto moderno muito graças aos materiais utilizados, que demonstram uma qualidade até então vista só em carros mais caros da gama da marca italiana. Ainda contribuem para a boa atmosfera o opcional rádio integrado ao painel com RDS e o display de cristal líquido de 3,5 polegadas no miolo do painel de instrumentos. Junto ao conta-giros, velocímetro e marcador de combustível, a tela pode ser personalizada de várias formas por meio dos comandos no volante. A outra sensação que o Uno Sporting equipado com a transmissão Dualogic Plus transmite é de que falta alguma coisa. E falta mesmo. A Fiat extinguiu no modelo a tradicional alavanca de câmbio e instalou no lugar um

FICHA TÉCNICA

Fiat Uno Sporting Dualogic A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.368 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio ● MOTOR:

kgfm de torque. Abastecido com etanol, os números mudam pouco: 88 cv e 12,5 kfgm de torque. A transmissão é sempre manual de cinco marchas. Mas agora, a gama Uno equipada com o propulsor 1.4 litro tem a opção da transmissão robotizada Dualogic Plus – oferecida pela primeira vez ao carrinho. Ela custa adicionais R$ 3.025. Toda modernidade tem seu preço.

automatizado de cinco marchas à frente e uma a ré com mudanças sequenciais por borboletes no volante. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 85 cv com gasolina e 88 cv com etanol a 5.750 mil rpm.

console com cinco botões referentes às funções da caixa robotizada. E a solução é bem-vinda. O uso é extremamente simples e intuitivo. E aqueles recadinhos desagradáveis, tipo “manobra não autorizada” cessaram. Dinamicamente, o “appeal” esportivo desaparece assim que se pressiona o acelerador. Com a novidade da caixa robotizada, o modelo tem um desempenho sem “arroubos” de esportividade – mesmo com as “borboletas” no volante. Mas se acelera com mais força, aparece um efeito colateral do câmbio, que é o vai e vem do corpo, por conta do acionamento e desacoplamento da embreagem a cada troca de marcha. Uma forma de amenizar esse “soluço” é aliviar o pé do acelerador sempre que a mudança de marcha for ocorrer, mas para chegar a este “feeling” é preciso familiaridade. O motor 1.4 8V é modesto para um modelo que pretende vender a ideia de esportividade. Mas o ajuste de suspensão, mais firme, permite alguma diversão ao se explorar com agressividade os limites do carro – mesmo que o ponteiro do velocímetro não apresente números muito convincentes. E mesmo que o desempenho não seja tão empolgante, o carro cumpre o papel de agradar visualmente e atrair olhares simpáticos por onde passa.

0-100 km/h: 11,3 segundos com gasolina e 10,8 segundos com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 170 km/m com gasolina e 172 km/h com etanol. ● TORQUE máximo: 12,4 kgfm com gasolina e 12,5 kgfm com etanol a 3.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 72 mm X 84 mm. Taxa de compressão: 12,3:1. ● ACELERAÇÃO

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A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais

Economia de escala MOTO MUNDO

Mercado de pneus nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada, mas ainda é reticente quanto aos modelos premium por marcio maio Auto Press

queda nas vendas de motos no Brasil é assustadora. Na comparação dos números de 2014 com os de 2011, a retração no acumulado de janeiro a agosto chega a quase 25% – de 1.259.743 unidades há três anos contra as 950.048 registradas atualmente. Em contrapartida, só no primeiro semestre de 2014, a participação de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado. Um cenário que acaba promovendo mudanças nos mercados que orbitam em torno das motocicletas, como o de pneus. A fabricante que mais sente essa redução na comercialização de motos é a Pirelli, que também detém a marca Metzeler, adquirida em 1987. A italiana é responsável pelos primeiros pneumáticos de 85% das motocicletas produzidas/montadas no país e aposta, desde o ano passado, no mercado de modelos intermediários. Caso da família Diablo Rosso II, voltada para as motos street de média cilindrada e que é produzido no Brasil. “Hoje em dia, esses modelos já representam cerca de 7% do mercado. Queremos conquistar o consumidor que não

tem dinheiro para comprar um modelo premium, mas quer sair da baixa cilindrada e busca mais qualidade nas peças”, explica Mariano Perez, gerente de marketing para pneus de motos da Pirelli. A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais. Um planejamento que a brasileira Levorin também adota, mas em menor escala. Fornecedora de pneus originais de fábrica para modelos como a Honda CG 125 Fan e Cargo, Honda NXR 125 Bros e Yamaha Factor 125, a marca produz exclusivamente modelos diagonais. “Seguimos um planejamento acordado com as montadoras. Por agora, não acreditamos que o incremento de vendas nos modelos de alta cilindrada tenha trazido impactos para o segmento de pneumáticos”, defende Fábio Centofanti, gerente de Relações Institucionais da Levorin. Em compensação, enquanto um pneumático

para moto de baixa cilindrada pode custar menos de R$ 100, como o 275X18 Mandrake Due da Pirelli, um de alta pode ultrapassar os R$ 1.200, caso do 200/55X17 ZR17 Power Cup da Michelin – uma das marcas mais caras. Pelo menos por enquanto, a tendência é que os donos de motos premium dependam mesmo de pneus importados. Apesar do crescimento evidente nas vendas, a participação desses modelos ainda é pequena se comparada aos outros. “Representam aproximadamente 3% do mercado, enquanto as motos até 150 cc correspondem entre 80% e 85% do total. Se a Honda cai nas vendas, a gente logo sente”, atesta Mariano, da Pirelli. Sérgio De Paris, gerente comercial da nacional Rinaldi, concorda. “Além da participação baixa, os donos de motos maiores normalmente não utilizam o veículo no dia a dia. São peças que demoram a necessitar de reposição”, avalia. Apesar disso, Sérgio entrega que, além de quatro novidades confirmadas na linha específica para scooters, está previsto para o ano que vem o lançamento de um novo modelo com foco nas motos de média cilindrada. Por outro lado, a empresa busca se especializar cada vez

mais em pneus para uso off road. Os modelos, de uso misto, abastecem motocicletas até 600 cc. “Temos novas medidas

para lançar e estamos bem focados em otimizar nossa linha de produtos para competições. Temos uma equipe que nos dá

retorno para planejar melhorias e pretendemos continuar a priorizar isso”, afirma Sérgio De Paris.

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VITRINE

Tempos modernos

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Nesta configuração, o 108 ganha outro apelo graças ao teto em lona de abertura integral e comando elétrico. Não se trata de um carro verdadeiramente conversível, mas esta esta solução permite desfrutar do prazer ter os cabelos ao vento por uma verba relativamente contida

Subcompacto Peugeot 108 é resultado de esforço conjunto entre PSA e Toyota por Raphael Panaro Auto Press

crise vivida nos últimos anos impactou diretamente o setor automotivo na Europa. Fábricas foram fechadas, empregados dispensados e algumas montadoras amargaram grandes prejuízos. Mas esse período de dificuldades também serviu para criar soluções, como novas parcerias ou o estreitamento ainda maior dos “laços” estratégicos entre as fabricantes – principalmente na criação de modelos compactos e de baixo custo. O último caso vale para Peugeot. A empresa francesa renovou o compartilhamento de arquitetura – a parte mais cara de qualquer projeto. Dessa aliança, surgiu o novo carro de entrada: o 108, que divide a base com o Citroën C1 e com o renovado Toyota Aygo. Mostrado pela primeira vez no Salão de Genebra, na Suíça, em março –, o 108 chega para suceder o 107, ser o carro de entrada a fabricante francesa e competir com a nova “leva” de subcompactos que surgiram no continente europeu como o Volkswagen Up, Renault Twingo e Fiat Panda. No aspecto visual, o 108 traz a identidade “animal” apresentada pela Peugeot no 308. A frente tem faróis com luzes diurnas de leds

que lembram um olhar felino, acompanhados da grade de três filetes e o nome da marca na borda superior. Na traseira, as lanternas remetem mais ao 208, com três fileiras – e alusão às garras de um leão. O design é completo pela tampa do porta-malas de vidro, e segue a tendência dos novos – e rivais – subcompactos, como o Renault Twingo e o Volkswagen Up europeu. Alinhada ao tamanho do carro está a motorização. O 108 conta apenas com propulsores de três cilindros. As versões de entrada são equipadas com um 1.0 litro que produz 68 cv de potência, equanto as mais potentes vem com um 1.2 litro de 82 cv. A transmissão pode ser manual ou automática, ambas de cinco marchas. Mas talvez a grande novidade do sucessor do 107 seja a inédita configuração Top. Além das quatro portas, o carrinho traz um retrátil teto solar de tecido com rebatimento elétrico, que se estende até os bancos traseiros – semelhante ao do Fiat 500C. Apesar de ser um carro de entrada da Peugeot na Europa, o 108 pode vir com interessantes equipamentos para o segmento. Ar-condicionado digital, botão de partida, seis airbags, controle de estabilidade, rodas de liga leve de 15

polegadas, além de um tela de LCD de 7 polegadas que agrega as funções da central multimídia e sistema start/stop.

O modelo francês ainda pode ser totalmente personalizado. Carroceria em dois tons, rodas, adesivos e interior

vêm de acordo com o gosto do proprietário. Com duas portas, o 108 parte de 10.150 euros – cerca de R$ 32 mil –

em sua terra natal e chega até os 16.050 euros – em torno de R$ 50.100 – pela “top” Féline com quatro portas.

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Um novo olhar Previsto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan por Márcio Maio Auto Press

e maneira geral, as marcas premium estão mais atentas ao mercado brasileiro. Principalmente no que diz respeito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta categoria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam aumentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Brasil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. O utilitárioesportivo é o carro mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã – no ano passado, foram 623 unidades. O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. Grade, para-choque e faróis de neblina dianteiros também foram redesenhados. A maior mudança visual, no entanto, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tampa do porta-malas repaginados. Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distintas na Europa. Duas são diesel, a primeira um 3.0 litros de 262 cv e outra 4.1 com 385 cv. A gasolina também são duas versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv – diferente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a configuração Turbo recebeu maior

potência, com um V8 4.8 litros que entrega 520 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne ainda ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 333 cv e um motor elétrico de 95 cv que, juntos, atingem uma potência combinada de 416 cv. Na Alemanha, os preços começam em 66.260 euros, equivalentes a R$ 204 mil, na versão Diesel. Na configuração S a gasolina, o

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O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan

valor pula para 80.183 euros, ou R$ 247 mil. Em seguida, vêm a S Diesel e a “verde” S E-Hybrid, por 82.087 euros, ou R$ 253 mil. Já a configuração de topo, Turbo, parte de 128.378 euros, ou cerca de R$ 395 mil. Já no Brasil, onde a linha 2014 ainda está à venda, o Cayenne começa em R$ 349 mil, com motor 3.6 de 300 cv, e chega a R$ 859 mil na configuração mais cara, a Turbo S, equipada com o 4.8 V8 calibrado para 550 cv.

Para todo terreno Para mostrar o Cayenne reestilizado, a Porsche escolheu colocar seu utilitário esportivo na estrada e também em um ambiente onde certamente quase nenhum comprador expõe o modelo: em trecho off-road. No console central, chama atenção a grande quantidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez. Em poucos quilômetros de teste é possível ver o belo trabalho realizado pelos engenheiros da marca alemã. O Cayenne se mostra ainda mais eficiente e ágil nesta nova versão. Freio, transmissão, resposta do motor, torque, direção, tudo no mais alto nível. A sensação que se tem é de se estar ao volante de um modelo de uma categoria menor e mais leve. É verdade que as duas toneladas do SUV se fazem sentir nas arrancadas. Mas é só. Os bancos aquecidos e ven-

tilados têm regulagem milimétrica em todas as direções e, como não há quase nada para se reclamar, surpreende o espaço reduzido para guardar celular e outros pertences. Acaba sendo necessário usar os bolsões laterais das portas ou o apoio de braço entre os bancos dianteiros. O sistema de navegação tem operação precisa, mas com gráficos não tão cativantes quanto os tridimensionais de alguns concorrentes. O espaço interno, como se espera de um modelo premium desta categoria, é bom, assim como o nível de ruído do motor dentro da cabine. No trecho fora da estrada, com subidas e descidas em pisos rochosos, pode-se perceber que o Cayenne foi mesmo feito para ir a quase todos os lugares – mesmo quando não há um condutor experiente no comando. Fica até difícil acreditar que trata-se do mesmo modelo tão confortável na estrada. É mesmo uma excepcional capacidade off road.

NÚMEROS

V6 3.6 L

Motor V6 de 3.6 litros biturbo

425 cv Potência Máxima

56,1 kgfm Torque Máximo

AUTOMÓVEIS

Macaé, quarta-feira, 10 de dezembro de 2014

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ