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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 9 DE OUTUBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8211 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Chevrolet: volta por cima

GM lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topo no segmento de utilitários compactos Pág. 10 MOTOMUNDO

AUTOPERFIL

DIVULGAÇÃO

Fora do tempo

Força contida

A Volkswagen não tem dúvidas em afirmar que o Golf é o seu carro mais importante. Os números falam por si. São mais de 30 milhões de unidades vendidas em todo o mundo

A Ducati lançou a primeira versão da Hypermotard com o objetivo de mudar parâmetros na categoria. E, de fato, conseguiu. Porém, embora a resposta tenha sido calorosa, a combina-

Volkswagen pula duas gerações com o Golf VII para ganhar força no segmento de hatches médios desde 1974. No Brasil, porém, o hatch andava de lado. Estava na quarta geração desde 1998 e, ao longo desses 15 anos, passou batido por duas evoluções do modelo no resto do mun-

do. Com isso, perdeu espaço e prestígio, enquanto rivais se fortaleciam no mercado. Ao lançar a sétima geração na Europa, em 2012, a fabricante decidiu mudar isso. Pág. 11

Ducati Hypermotard é amansada para o uso diário mas não perde a esportividade ção entre a potência e a esportividade da moto logo foi considerada desproporcional. Isso restringiu o poder de atração do modelo a motociclistas mais experientes. Tanto que, somadas,

as três versões anteriores venderam apenas 26 mil unidades no mundo desde 2007. A nova geração da Hypermotard passou por uma série de atualizações diante da versão anterior. Pág. 4

2 Automóveis

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AUTOTAL

CHEVROLET

Novos olhares O segundo semestre de 2013 concentrou as principais novidades da Chevrolet para esse ano. Depois do jipinho Tracker, lançado essa semana, a marca da gravata irá apresentar mais mudanças na gama Agile e Camaro. O esportivo passou por retoques no visual na linha 2014 para ficar ainda mais agressivo. Os faróis foram afilados e a tomada de ar inferior no

parachoque cresceu. Atrás, as lanternas deixaram de ser divididas e agora remetem ao recém-lançado Corvette. Enquanto isso, o hatch compacto feito na Argentina ganhou seu primeiro face-lift aos quatro anos de mercado. A frente tem um novo parachoque, faróis mais estreitos e um ar semelhante aos lançamentos recentes da marca, como a minivan Spin. A traseira

também passou por retoques e o carro só será vendido na versão topo LTZ. Por dentro, um novo volante – que agora incorpora comandos do som. O motor é o mesmo 1.4 litro de 102 cv, mas o câmbio também é novo, com mudanças no escalonamento das marchas. Com a transmissão automatizada, há também a inedita opção pelas trocas de marcha no volante.

MV AGUSTA

Casa nova

epois de muita especulação, a MercedesBenz confirmou e ainda anunciou mais detalhes sobre a construção de sua nova fábrica de automóveis no Brasil. A indústria da marca alemã começa a operar em 2016 na cidadezinha de Iracemápolis, próxima a Piracicaba e Limeira, no interior paulista. Rio de Janeiro e Juiz de Fora, onde a própria

Mercedes possui uma fábrica de caminhões – e que no passado produziu a primeira geração do Classe A – chegaram a ser cogitadas, mas foram descartadas. O investimento total é de 170 milhões de euros, cerca de R$ 510 milhões, e a capacidade produtiva deve ficar na casa dos 20 mil carros por ano. De Iracemápolis, – com população de apenas 20 mil ha-

Pensar grande bitantes – sairão o crossover GLA, apresentado no último Salão de Frankfurt, e a próxima geração do sedã médio Classe C. A Mercedes-Benz é a terceira "premium" europeia a apresentar seus planos para o Brasil. A Audi voltará a produzir em São José dos Pinhais, no Paraná, enquanto a irá BMW se instalar em Araquari, em Santa Catarina.

O bom momento do segmento de motos de média e alta cilindrada parece estar seduzindo todo mundo. A exclusiva fabricante italiana MV Agusta já produz no Brasil há dois anos, mas agora vai aumentar consideravelmente a sua operação por aqui. A marca antecipou quais serão as suas atrações no Salão Duas Rodas, que começa no dia 7 de outubro, em São Paulo. O grande destaque vai para

a confirmação da montagem de dois modelos em Manaus através da já conhecida parceria com a Dafra. A primeira delas é a Brutale 1090RR, que já começa a ser feita agora em outubro. No mesmo mês, a superesportiva F4RR começa a ser importada da Itália por R$ 99.900. A montagem dela em Manaus começa só em março, quando o preço da moto de 201 cv e 297 km/h deve cair.

A MV Agusta também confirmou a chegada da sua recente linha de 800 cilindradas, composta de três modelos. A primeira a aparecer é a naked Brutale 800, em março. Logo em seguida, em abril, a esportiva F3 800 começa a ser vendida. Em julho chega a vez da motard Rivale 800. Todas serão importadas da Itália e trazem um motor de 798 cc com potência de 125 cv na primeira e na última e 148 cv na F3.

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MOTOMUNDO

DIVULGAÇÃO

O motor ficou mais dócil que o antecessor e a posição de pilotagem é mais agradável

Força contida

Ducati Hypermotard é amansada para o uso diário mas não perde a esportividade POR MICHAEL FIGUEREDO

Auto Press

Ducati lançou a primeira versão da Hypermotard com o objetivo de mudar parâmetros na categoria. E, de fato, conseguiu. Porém, embora a resposta tenha sido calorosa, a combinação entre a potência e a esportividade da moto logo foi considerada desproporcional. Isso restringiu o poder de atração do modelo a motociclistas mais experientes. Tanto que, somadas, as três versões anteriores venderam apenas 26 mil unidades no mundo desde 2007. A

fabricante italiana então decidiu aposentar as antigas 796, a 1100 e a 1100 SP e apresentou, no Salão da Motocicleta de Milão, em novembro de 2012, a nova geração da “supermoto”. Os modelos da família da Hypermotard agora diferenciam-se apenas pela aplicação. A capacidade cúbica é a mesma – 821 cc. Tanto a Hypermotard convencional quanto a versão SP, com um tempero mais esportivo, carregam a versatilidade do segmento. A categoria Supermotard, ou supermoto, surgiu das motocicletas de motocross usadas para competições em

pistas com partes asfaltadas e trechos de off-road, em circuitos repletos de curvas e saltos. A versão de rua, na prática, veio de motocicletas trail adaptadas para o uso em asfalto. Elas ganham pneus mistos e rodas menores na frente, o que melhora a dirigibilidade e também a estabilidade, pois rebaixa o centro de gravidade. A nova geração da Hypermotard passou por uma série de atualizações diante da versão anterior. O chassi e o quadro, de aço tubular, foram completamente renovados. A Ducati também alongou a distância entre-

eixos – agora de 1,50 m diante dos 1,46 m anteriores –, para melhorar o comportamento em curvas de raio maior, como nas estradas. A suspensão dianteira é invertida e tem regulagem na pré-carga da mola. Na traseira, um monoamortecedor também ajustável. O quadro e o conjunto de suspensões garantem ao motociclista, segundo a Ducati, uma posição de equitação ao pilotar, típica de motos trail. O motor escolhido pela Ducati para equipar a Hypermotard é o novo Testastretta 11, de 821 cilindradas. O propulsor entrega 110 cv de potência, disponíveis a

9.250 rpm, para mover os 175 kg da moto. Como a proposta da marca era deixar o modelo mais acessível para motociclistas de qualquer nível, foi instalado um sistema para alterar o mapeamento do motor com três ajustes – Sport, Touring e Urban. No primeiro, os 110 cv de potência estão disponíveis sem muita interferência do pacote de segurança, que conta com ABS e controle de tração. No segundo, com o mesmo patamar, os controles se fazem mais presentes. No último há um bloqueio na potência e apenas 75 cv são liberados.

Esteticamente, o principal destaque está na porção frontal da Hypermotard, com nariz redesenhado e novo grupo ótico. As luzes diurnas de led, que circundam o conjunto, lembram o estilo usado pela Audi, que adquiriu a Ducati no ano passado. De série, a moto conta com o pacote de segurança, formado pelo DCT – sigla para Controle de Tração Ducati – e o sistema ABS produzido pela Bosch. Na Europa, a Hypermotard parte de 11.490 euros, o equivalente a R$ 29.500. No Brasil, caso venha realmente a ser importada, deve custar o dobro disso.

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VITRINE

Mini só no nome

DIVULGAÇÃO

A idéia da Mini é ter o Paceman como uma evolução natural dentro da gama. Como a linha já existe há 12 anos, há clientes fiéis da marca já estão em seu terceiro ou quarto Cooper

Mini Paceman Cooper S não tem concorrentes diretos POR RODRIGO MACHADO Autopress

BMW demorou a explorar o potencial da Mini. A operação da clássica marca inglesa sob domínio alemão começou bem. Em 2001 surgiu a primeira geração do hatch acompanhado no ano seguinte pelo conversível Cabrio – bem na trilha do que a Volkswagen fazia com o New Beetle. Só depois de 2006, quando o carrinho entrou na segunda geração, a BMW passou a tirar maior proveito da proposta “descolada” dos simpáticos carrinhos ingleses. Para isso, usa a base já existente e praticamente só mudar a carroceria. Nesta estratégia, já são sete variações, quatro delas lançadas nos últimos quatro anos. A mais recente deles, com certeza, é a mais peculiar. É o Paceman, um SUV com ares de cupê que chega ao país agora. Esta sétima variação do Mini deve também ser a última da atual fase. A terceira geração do modelo deve ser iniciada, com a versão hatch, já no ano que vem. Até por chegar no fim da vida da atual linha, o Paceman é a proposta menos óbvia da gama. A própria empresa tem dificuldade de definir o modelo. Usa a estranha alcunha de Sports Activity Vehicle Compacto Premium. Marquetês à parte, o Paceman realmente não tem concorrentes diretos. A carroceria traz um misto de SUV e cupê, com direito a porte alto e caimento acentuado do teto. Nesse ponto, o Range Rover Evoque é o que mais se aproxima da idéia, mas seu

apelo é muito mais para o luxo – tendência acompanhada pela etiqueta de preço –, além de ter reais atributos off-road e não sofrer de raquitismo. A idéia da Mini é ter o Paceman como uma evolução natural dentro da gama. Como a linha já existe há 12 anos, há clientes fiéis da marca já estão em seu terceiro ou quarto Cooper. O novo carro apareceria, então, como uma escolha mais exclusiva. Algo acompanhado pelo preço e pela expectativa de vendas. O Paceman chega em versão única de acabamento por R$ 139.950 e com previsão de vender entre 30 e 40 unidades por mês dentro de um universo de quase 370 exemplares mensais da marca. Mas é nessa política de vender um pouquinho de cada nova configuração que a Mini vem crescendo ano a ano. Em 2006, quando tinha apenas as versões hatch e conversível de primeira geração, a marca vendeu 188 mil unidades no mundo todo. Em 2012, com seis variantes, foram mais de 300 mil unidades. Pelos quase R$ 140 mil da tabela, o Paceman traz ar-condicionado digital, bancos de couro, seis airbags, controles de tração e estabilidade, sensor de ré e chuva e sistema de entretenimento com tela de 6,5 polegadas, GPS e som Harman Kardon. O conjunto mecânico é aquele que já é tradicional na linha da marca por aqui. Ou seja, motor 1.6 com turbo twin scroll – com duas saídas – com 187 cv e 24,5 kgfm. O torque, aliás, pode crescer para 26,5 kgfm quando o botão Sport é acionado ou ao pisar no acelerador até

o final do curso. A transmissão é automática de seis velocidades com opções de trocas manuais na alavanca ou por borboletas atrás do volante. Com pacote idêntico de equipamentos e trem de força, o mais tradicional Countryman custa R$ 129.950. A diferença de R$ 10 mil tem uma explicação: marketing. Afinal, até a primeira coluna, os carros são idênticos – com minúsculas modificações estéticas na grade e no parachoque. As diferenças ficam na parte posterior. Além do óbvio desenho distinto, a Mini brasileira optou por trazer o Paceman com uma configuração de assentos ligeiramente diferente. Enquanto o SUV traz um tradicional banco inteiriço,

NÚMEROS

187 cv 26,5 kgfm potência

é o torque quando o botão Sport é acionado

1.6 turbo

twin scroll - com duas saídas

com lugar para três pessoas, o Paceman recebe duas poltronas individuais divididas por um console central. Tipo de perfurmaria que tenta explicar a existência de um carro sem muito lugar no mercado.

FICHA TÉCNICA

Mini Paceman Cooper S › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.598 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, cabeçote com duplo comando de válvulas com tempo de abertura variável. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 187 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm entre 1.600 e 5 mil rpm com overboost de 26,5 kgfm entre 1.700 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 85,8 mm X 77 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pneumáticos. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora de alumínio. Controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R17.

› FREIOS: Discos ventilados

nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. › CARROCERIA: Utilitário esportivo cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,52 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, de cabeça e de cortina. › PESO: 1.330 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 330 litros. › TANQUE de combustível: 47 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO: 2013. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, sistema multimídia com som Harman Kardon de 10 alto-falantes, GPS, tela de 6,5 polegadas e conectividade bluetooth e USB, bancos de couro, controles de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais e de cortina, faróis bi-xenôn, volante multifuncional, rodas de liga leve de 18 polegadas, computador de bordo, sensor de chuva, luminosidade e estacionamento. › PREÇO: R$ 139.950.

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VITRINE

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Mégane

O Mégane RS não decepciona. Traz o conjunto já oferecido na atual terceira geração do hatch, só que mais caprichado com detalhes como a lâmina no estilo Fórmula 1 na frente e as rodas de 19 polegadas

Apimentado Renault pensa em trazer Mégane RS para dar um verniz esportivo à linha no Brasil POR RODRIGO MACHADO Autopress

esde o lançamento do Logan, em 2006, a Renault busca ganhar volume no Brasil. Foram exatamente os modelos mais baratos, de origem Dacia, que permitiram à marca francesa abocanhar o seu melhor resultado por aqui no último mês, com 7,26% de participação do mercado. Agora, a marca quer prestígio. E, se tratando de Renault, essa ideia vem geralmente aliada à esportividade. Imensamente conhecida na Europa exatamente pelas variações “nervosas” de carros de rua, a Renault estuda vender no Brasil o Mégane RS, configuração “apimentada” do hatch médio. Os executivos da marca ainda desconversam, mas a venda do modelo no Brasil já é praticamente certa para o início de 2014. O Mégane RS viria para compor a cota de importados sem a sobretaxação de IPI que a Renault tem direito pelo InovarAuto. Atualmente, a empresa francesa não importa nenhum veículo vindo de fora do Mercosul – os únicos estrangeiros são Clio, Kangoo e Fluence, feitos na Argentina. Parte desta cota deve ser do utilitário Captur, feito na base do Clio de quarta geração e que também tem sua comercialização virtualmente definida para cá. Só que enquanto o SUV deve responder por um número de emplacamentos razoável, o Megane RS vai se comportar

como um legítimo carro de nicho. Viria para lembrar os consumidores brasileiros que a Renault é especialista nos chamados “hot hatches”. E em esportividade, realmente o Mégane RS não economiza. Traz o mesmo motor 2.0 turbo que equipa o Fluence GT aqui no Brasil, mas com pistões e virabrequim reforçados e pressão da turbina elevada em 0,2 para 1,2 bar. Assim, atinge 265 cv a 5.500 rpm e torque de 36,7 kgfm a 3 mil giros. Sempre aliado a um câmbio manual de seis marchas, o hatch acelera de zero a 100 km/h em 6 segundos e atinge 254 km de velocidade máxima. O resto do chassi também foi totalmente trabalhado para melhorar o comportamento dinâmico. A suspensão é mais rígida para eliminar as transferências laterais de peso. Aliás, a única diferença entre as duas versões disponíveis, a Sport e a Cup, é na calibragem da suspensão e no tamanho das rodas, mais voltadas à esportividade na segunda. Junto à transmissão, a Renault ainda instalou um diferencial de escorregamento limitado. Através de um conjunto de engrenagens, o sistema detecta a perda de aderência em uma das rodas e, a partir daí, consegue passar todo o torque para a outra. Na prática, isso significa maior capacidade para superar curvas e até nas acelerações. Os freios são maiores e têm pinças de quatro pistões feitas pela italiana Brembo. O Mégane RS ainda tem alguns outros detalhes que mos-

tram a herança que a Renault traz do automobilismo, mais precisamente da Fórmula 1, onde seus motores levantaram 11 títulos mundiais de construtores e 10 de pilotos – inclusive os últimos três da Red Bull e Sebastian Vettel. Do lado de fora, uma lâmina com as luzes diurnas de led faz referência ao aerofólio dianteiro dos bólidos da F1. Há também um monitor no console que exibe as leituras de acelerômetros e reproduz na tela as ações da Força G, tempo de volta, acelerações de zero a 100 km/h, pressão do turbo e indicadores de desempenho do motor. Se de fato chegar ao mercado brasileiro, o Mégane RS vai ser um carro para poucos. Na Europa, custa 32 mil euros, cerca

NÚMEROS

2.0 turbo 265 cv a gasolina

potência máxima a 5.500 rotações por minuto

36,7 kgfm torque máximo a 3 mil giros

de R$ 96 mil. Por aqui, deve superar os R$ 150 mil. E deixará na poeira rivais como os futuros Volkswagen Golf GTI, Honda Civic SI e os já vendidos Mini Cooper JCW e Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart.

FICHA TÉCNICA

Renault Mégane RS › MOTOR: A gasolina, dianteiro,

transversal, 1.998 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvulas variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré com diferencial de escorregamento limitado. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 265 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,0 segundos. › VELOCIDADE máxima: 254 km/h. › TORQUE máximo: 36,7 e kgfm entre 3 mil e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 8,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular, mangade-eixo independente e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra

estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › PNEUS: 235/35 R19. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43 metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.387 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 344 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Palencia, Espanha. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade, botão de partida, monitor central com telemetria, ar-condicionado dual zone, rádio/GPS/Bluetooth, cruise control, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico e diferencial de escorregamento limitado. › PREÇO na Europa: 32 mil euros, cerca de R$ 96 mil.

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Volta TESTE

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por cima Chevrolet lança o Tracker apenas na versão LTZ, de olho no topo POR RAPHAEL PANARO Autopress

mercado brasileiro demorou a responder à demanda pelos utilitários compactos. Criado em 2004, o pioneiro Ford EcoSport foi um sucesso de vendas instantâneo. Mas só começou a ser importunado de verdade sete anos depois, com a chegada do Renault Duster, em outubro de 2011. Atualmente, essa dupla segue incólume no mercado brasileiro. Tal cenário deve mudar um pouco com a chegada de um terceiro player: o Chevrolet Tra-

cker. A marca norte-americana optou por trazer do México uma versão mais requintada – e mais cara – para brigar. O modelo desembarca por aqui somente na variante “top” LTZ, por iniciais R$ 71.990. O preço elevado explica porque os planos da Chevrolet são tão conservadores em relação à introdução do Tracker no Brasil. Esse ano, a marca se programou e fez uma pequena poupança nas cotas de importação para vender 1.800 unidades por mês do carro. Em 2014, com a normalização do processo, prevê vendas mensais entre 800 e 1.000 unidades. Nú-

NÚMEROS

1.8 144 cv Motor FLEX

de potência máxima a 6.300 rpm

18,9 kgfm de torque a 3.800 giros

meros que não chegam nem perto da média mensal do EcoSport em 2013, que beira os 6.000 veículos. A quantidade também fica abaixo dos 3.500 Duster mensais comerciali-

Ponto a ponto Desempenho – Os 144 cv gerados pelo motor 1.8 litro Ecotec bastam para empurrar bem o Tracker. O câmbio automático de seis relações trabalha em harmonia com o propulsor. As trocas são suaves e sem solavancos. Dados de desempenho do Tracker apontam para um zero a 100 km/h em 11,5 segundos com etanol e velocidade máxima de 189 km/h. Bem decente para o segmento. Nota 8. Estabilidade – O Tracker aparentemente não sente muita falta dos controles eletrônicos de estabilidade ou tração. Apesar de ser um SUV, a tocada é quase de um hatch. Em curvas fechadas, o modelo se mantém estável. E, mesmo em velocidades altas, o Tracker não flutua. Nota 8. Interatividade – É fácil se adaptar ao Tracker. Os comandos vitais estão bem localizados e o por meio do volante é possível controlar o dispositivo multimídia, que é de simples compreensão e manuseio. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, o botão tipo gangorra se situa na própria alavanca – um lugar pouco ergonômico. Nota 8. Consumo – O InMetro não fez medições nos veículos da Chevrolet. O computador de bordo apontou uma média elevada de 6,8 km/l em ciclo urbano e 8,8 km/l na estrada – com etanol. Nota 5. Conforto – Apesar de ter dimensões pouco mais generosas que um

hatch compacto, o Tracker é espaçoso. O conceito dual cockpit garante uma boa convivência dos ocupantes. Os bancos de couro trazem apoios laterais e ajuste elétrico da lombar, que são bem-vindos. O ajuste da suspensão é rígido, mas não compromete a boa vida a bordo. Apenas o barulho no habitáculo atrapalha um pouco – o isolamento acústico poderia ser melhor. Nota 8. Tecnologia – A plataforma GSV é bem recente, inaugurada em 2011 no Sonic e fornece ótimo conforto e espaço interno. Quanto aos equipamentos, a Chevrolet seguiu a lógica e deu ao jipinho o agora “popular” sistema multimídia My Link – já presente em quase todos os carros da gama da marca. Ar-condicionado digital e borboletas no volante para mudar manualmente as marchas fariam bem ao modelo. Nota 8. Habitabilidade – O bom ângulo de abertura das portas facilita a entrada no veículo. A posição de dirigir é alta, mas facilmente encontrada com as regulagens do banco e de altura e profundidade do volante. Para quem gosta de porta-objetos o Tracker é o carro. São 25 deles espalhados no interior, além de dois porta-luvas. O ponto fraco em termos de habitabilidade é o porta-malas, de apenas 306 litros. Nota 8 . Acabamento – O interior do Tracker é simples, mas feito com atenção. Apesar da profusão de plásticos rígidos, eles têm encaixes

O Chevrolet Tracker oferece um bom conteúdo em pequeno frasco. A primeira vista, o utilitário passa a sensação de ser pequeno. Só impressão. Por dentro, o modelo garante um bom espaço com o conceito “dual cockpit” da cabine

precisos e sem rebarbas aparentes. A pintura em duas cores do pacote adicional dá um ar mais requintado ao utilitário. Na carroceria, as maçanetas, friso traseiro e o contorno do farol de neblina são cromados. Nota 7. Design – Um dos pontos fortes do modelo. A Chevrolet combinou a fluidez do desenho com uma dose generosa de robustez. O destaque fica para as caixas de rodas, que dão um aspecto musculoso ao pequeno SUV. A superfície do capô tem um vinco central sutil e os parachoques são pronunciados. Nota 9. Custo/benefício – O Tracker LTZ chega para competir com as versões mais caras do EcoSport e Duster – Titanium Powershift e Tech Road, respectivamente. Os iniciais R$ 71.990 do utilitário da Chevrolet se aproximam do cobrado pela Ford e seu SUV topo de linha: R$ 72.680. A diferença é que o Tracker não oferece 4X4 e nem controles eletrônicos de estabilidade e tração – itens de série do Eco. Já a briga com Duster Tech Road é mais desnivelada. A marca francesa pede R$ 63.840 pelo modelo – diferença de mais de R$ 9 mil. Joga a favor do Tracker a transmissão automática de seis marchas contra o limitado câmbio de quatro velocidades do Duster. Mesmo assim, o valor cobrado pelo Tracker é alto. Nota 6. Total – O Chevrolet Tracker somou 75 pontos em 100 possíveis.

zados até aqui. A competição com os rivais poderia esquentar mesmo com uma versão intermediária do Tracker– LT – com câmbio manual. Isso porque as configurações topo de linha de EcoSport e Duster não chegam nem perto de ser as campeãs de vendas. O mercado brasileiro tradicionalmente tenta aliar um bom recheio com um preço mais competitivo. Mas uma configuração mais barata do Tracker não está nos planos da GM, ao menos por enquanto. Produção nacional, por outro lado, não está descartada. Para justificar a etiqueta de preço, a marca norte-americana encheu o jipinho de equipamentos, mas sem surpresas. Além de airbags frontais duplos e ABS, ele vem com o já conhecido e difundido sistema multmídia My Link com GPS integrado. O dispositivo tem uma tela LCD de sete polegadas sensível ao toque que reproduz fotos, vídeos, músicas, aplicativos de smartphones, além de fazer ligações pelo celular via Bluetooth. À parte de todas estas funcionalidades, o sistema vem com rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA. Completam os equipamentos de série: câmara de ré com sensor de estacionamento traseiro, bancos de couro e volante multifuncional. A Chevrolet ainda disponibiliza alguns opcionais, como airbags laterais e de cortina – totalizando seis – e teto solar elétrico. Completo, o Tracker chega a R$ 75.990. Apesar ser um modelo totalmente novo, a marca norte-americana optou pela manutenção do nome

Tracker, usado anteriormente por um jipinho baseado no Suzuki Grand Vitara com o característico emblema da gravata – e que foi descontinuado em 2010. Desenvolvido na Coreia do Sul, o Tracker é um carro global. Na Europa, o SUV é conhecido como Trax, mas também é vendido como Buick Encore e Opel Mokka. A plataforma também é conhecida. Trata-se da GSV – Global Small Vehicle – que é usada no Sonic, Cobalt, Spin, Onix e Prisma. Com essa arquitetura, o comprimento do Tracker é bem parecido com a de um hatch compacto – 4,28 metros. São 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. No design, o Tracker expressa bem a nova linguagem visual dos carros da fabricante norte-americana, de aspecto um tanto bruto. A grade dianteira é bipartida e adornada pela gravata dourada. Os paralamas são pronunciados e os arcos

das rodas são robustos, marcando a linha de cintura alta do carro. Os faróis invadem o capô e parte da lateral do SUV, assim como as lanternas na traseira. O minispoiler completa o desenho do jipinho. A parte mecânica do novo utilitário compacto também já é conhecida dos brasileiros. O Tracker é empurrado pelo motor 1.8 litro flex que rende até 144 cv a 6.300 rpm e 18,9 kgfm de torque a 3.800 giros – performance máxima sempre com etanol. O propulsor é o mesmo que equipa as versões hatch e sedã do Cruze. E como a versão LTZ também funciona como uma vitrine tecnológica para a fabricante, o SUV traz uma transmissão automática de seis velocidades. O câmbio é chamado de GF6 e está em sua segunda geração, que estreou esse ano no Onix e Prisma. Trocas manuais, só por meio de botões na alavanca.

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Tracker LTZ

› MOTOR: Bicombustível, dianteiro,

transversal, 1.796 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 144 cv a 6.300 rpm (etanol). › TORQUE máximo: 18,4 kgfm a 3.800 rpm (etanol). › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Independente

McPherson, barra estabilizadora, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás › A gás e barra estabilizadora. Semiindependente com eixo de torsão, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. › PNEUS: 215/55 R18. › FREIOS: Discos dianteiros ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,64 m de altura e 2,54 m de distância entre- eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.390 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 306 litros.

› TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: San Luís Potosí, México. › EQUIPAMENTOS: Airbags fron-

tais duplos, freios ABS com EBD, ar-condicionado, sistema My Link com entradas USB, iPod e Bluetooth, volante com revestimento em couro e comandos do som e computador de bordo, trio elétrico, faróis de neblina, controlador de velocidade de cruzeiro, fixação Isofix para cadeirinhas infantis e chave canivete. › PREÇO: R$ 71.990 › OPCIONAIS: Airbags laterais, do tipo cortina, teto solar elétrico e interior em dois tons › PREÇO completo: R$ 75.490

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 9 DE OUTUBRO DE 2013

Fora do tempo AUTOPERFIL

DIVULGAÇÃO

Um ano após surgir nos principais mercados, Golf VII chega ao Brasil em duas versões – Highline e GTI –, que começam a ser vendidas no final de setembro. Com preço incial de R$ 67.990 – competitivo, mas não convidativo –, o modelo chega da Alemanha com um bom nível de equipamentos e motorização. A ideia é recuperar o tempo perdido e incomodar os rivais

Volkswagen pula duas gerações com o Golf VII para ganhar força no segmento de hatches médios POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

Volkswagen não tem dúvidas em afirmar que o Golf é o seu carro mais importante. Os números falam por si. São mais de 30 milhões de unidades vendidas em todo o mundo desde 1974. No Brasil, porém, o hatch andava de lado. Estava na quarta geração desde 1998 e, ao longo desses 15 anos, passou batido por duas evoluções do modelo no resto do mundo. Com isso, perdeu espaço e prestígio, enquanto rivais se fortaleciam no mercado. Ao lançar a sétima geração na Europa, em 2012, a fabricante decidiu mudar isso. Um ano após surgir nos principais mercados, Golf VII chega ao Brasil em duas versões – Highline e GTI –, que começam a ser vendidas no final de setembro. Com preço incial de R$ 67.990 – competitivo, mas não convidativo –, o modelo chega da Alemanha com um bom nível de equipamentos e motorização. A ideia é recuperar o tempo perdido e incomodar os rivais. Com isso, a briga no segmento promete engrossar. A Volkswagen diz que quer a liderança entre os hatches médios já no ano que vem. Embora não crave um número, o volume médio mínimo seria em torno de 2 mil unidades – o líder atual, o Ford Focus, tem vendido na média 1.900 unidades por mês e o Chevrolet Cruze Sport6, 1800. O Golf conta com boas armas. A primeira é o interessante motor da versão Highline: 1.4 turbo – o mesmo do Audi A1. No hatch médio, ele entrega 140 cv entre 4.500 e 6 mil rpm. O torque de 25,5 kgfm é disponível desde 1.500 giros. Além da transmissão manual de seis marchas, pode receber a automatizada de dupla embreagem de sete velocidades – configuração que deve liderar as vendas, segundo a marca. Já a versão GTI ostenta números mais expressivos. O motor 2.0 TSI turbo entrega 220 cv de potência e 35,6 kgfm de torque. A transmissão é sempre de dupla embreagem, mas apenas com seis marchas. O conjunto permite que o Golf GTI acelere de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e chega aos 240 km/h. Construído sobre a plataforma MQB – a mesma que sustenta o Audi A3 –, o Golf VII está 100 kg mais leve que o da sexta geração. Em comparação ao Golf IV, feito no Brasil, tem 52 kg a menos. Além da nova estrutura, a nova arquitetura eletrônica permite a instalação de uma vasta lista de

equipamentos. Tanto o Highline quanto o GTI têm sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, freios ABS com EBD, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico de diferencial, sistema de informação e entretenimento com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas, sem contar os ítens mais comuns, como trio elétrico. O hatch médio conta ainda com opcionais que antes eram oferecidos apenas em modelos superiores da marca. Caso do sistema que auxilia no estacionamento do carro em vagas longitudinais e perpendiculares, disponível anteriormente apenas no CC e no Tiguan. A versão GTI conta ainda com sistema de direção progressiva, que muda a relação entre as voltas no volante e o esterçamento nas rodas, dependendo da velocidade – em estrada ou numa manobra de estacionamento, por exemplo. O estilo do Golf segue linhas tradicionais e preserva alguns pormenores desde a primeira geração – caso da coluna traseira em formato de taco de golfe. No mais, a atual identidade da Volkswagen é ressaltada pelo conjunto ótico e a grade frontal, que destaca a logomarca da fabricante. Vincos que partem em diagonal de cada uma das extremidades do para-brisa e acabam no lado interno dos faróis dão um aspecto dinâmico. Com o eixo dianteiro deslocado mais para a frente, o capô parece mais longo e cria sensação de esportividade. As caixas de rodas pronunciadas dão robustez à silhueta do carro. No perfil “clean” do Golf, destacase a linha que percorre toda a lateral do carro e, graças à introdução de leds nas lanternas e nos faróis, parece envolver o hatch. No GTI, essa característica é ressaltada pelo friso vermelho na grade frontal – no estilo colmeia. O modelo também tem para-choque diferente e detalhes em volta dos faróis de neblina que mostram qual é a versão mais “nervosa” da família. A assinatura GTI está presente em toda parte. A oferta do Golf tem dois valores-base. O Highline parte de R$ 67.990 na configuração chamada de Standard e o GTI inicia em R$ 94.900. Mas há ainda alguns pacotes de opcionais que podem elevar o preço do Golf 1.4 aos R$ 92.990. Para contar com a transmissão automatizada DSG são mais R$ 7 mil. Já o GTI, com todos os pacotes de opcionais, alcança os R$ 125.990. A sétima geração do Golf chega às concessionárias brasileiras no último final de semana de setembro.

Contraste radical O enorme intervalo entre as gerações do Golf brasileiro e do europeu promove um choque. Por mais que nenhuma alteração extrema tenha sido feita no design do modelo, a predominante elegância do mais moderno chama a atenção. O estilo transmite a sensação de precisão. Diante do GTI, no entanto, por menores que sejam, os detalhes evidenciam a diferença. O interior do novo Golf GTI é muito bem cuidado. Alguns detalhes da versão, como as costuras contrastantes em vermelho – no volante, bancos e alavanca do câmbio –, são agradáveis de se ver. Os primeiros quilômetros, no centro da civilizada capital alemã, serviram para observação de equipamentos como o start-stop, que desliga o motor a cada parada, e a direção progressiva – que, de fato, é mais prática para fazer curvas e manobras. A caminho de um campo de testes, nos arredores de Berlim, a rota pôs o Golf GTI em uma autobahn – rodovias que têm alguns trechos sem limite de velocidade. Era tudo o que faltava para o 2.0 turbo

NÚMEROS

1.4 turbo

Versão Highline: o motor é o mesmo do Audi A1

140 cv 25,5 kgfm potência máxima

de torque máximo

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Golf Highline › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal,

1.395 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Manual de seis marchas à frente e uma a ré ou câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,4 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › POTÊNCIA máxima: 140 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 25,6 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 74,5 mm x 80 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,25 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. › PNEUS: 205/55 R16. › PESO: 1.218 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 313 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros.

› PRODUÇÃO: Wolfsburg, Alemanha. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: › STANDARD: Ar-condicionado dual zone,

vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBS, controle de tração, controle de estabilidade, sistema de som com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas e rádio/CD com Bluetooth, rodas de liga leve de 16 polegadas. Preço: R$ 67.990. › ELEGANCE: adiciona seletor de modos de condução, sistema keyless, GPS e rodas de liga leve de 17 polegadas. Preço: R$ 72.990 › EXCLUSIVE: adiciona faróis de xenônio, bancos de couro e aquecidos. Preço: R$ 82.990. › PREMIUM: adiciona banco do motorista com ajustes elétricos e detector de fadiga. Preço: 92.990 › VOLKSWAGEN Golf GTI › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 6,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 212 km/h. › POTÊNCIA máxima: 220 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 25,6 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm.

› DIÂMETRO e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.

› SUSPENSÃO: Dianteira independente do

tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,26 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,46 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. › PNEUS: 225/45 R17 › PESO: 1.317 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 338 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Wolfsburg, Alemanha. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado dual zone, vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBS, controle de tração, controle de estabilidade, sistema de som com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas e rádio/CD/ com com Bluetooth, rodas de liga leve de 17 polegadas. Preço: R$ 95.990. › OPCIONAIS: seletor de modos de condução, sistema keyless, GPS, faróis de xenônio, bancos de couro e aquecidos, banco do motorista com ajustes elétricos e detector de fadiga. Preço completo: R$ 125.990.

Automóveis 11

entrar em ação. O ponteiro do velocímetro sobe com extrema rapidez e, com baixíssimo nível de ruído, o hatch ultrapassa os 200 km/h – algo fora da realidade brasileira tanto por questões legais quanto pela qualidade das estradas locais. Com o modo sequencial selecionado, as trocas são feitas por aletas atrás do volante e fica ainda mais divertido acelerar o GTI. Em alta velocidade fica nítida a intervenção da assistência elétrica, que mantém a direção sempre rígida. O Golf tem bons atributos também na versão Highline. Ainda que o desempenho não seja tão vigoroso, o conjunto formado pelo 1.4 TSI e a transmissão DSG ainda é acima da média. Em pequenas cidades na região metropolitana de Berlim, com pavimentação em paralelepípedo, foi o mais próximo da realidade brasileira. Nesse caso, a suspensão, embora não seja muito barulhenta, carece de suavidade. Foi possível ainda avaliar a versão de entrada, com câmbio manual, que tem o mesmo desempenho, mas merece destaque pela precisão dos engates.

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 9 DE OUTUBRO DE 2013