MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 8 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8079 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Melhor de dois mundos McLaren 12C Spider mistura excelente comportamento dinâmico com charme de ter o céu como teto Página 6 MOTOMUNDO
TRANSMUNDO
DIVULGAÇÃO
DIVULGAÇÃO
Dupla
personalidade
Presença
decisiva
Com ótimo desempenho de vendas, R440 ajuda Scania a ganhar participação no mercado brasileiro
O versátil Fiat Panda 4X4 une praticidade urbana e habilidade “off-road”
A Scania pegou embalo com a mudança do Euro 5/Proconve P7 no Brasil. Em 2011, a fabricante sueca foi a sexta colocada no ranking de caminhões. Em 2012, quando os modelos mais
O Panda está entre os “queridinhos” da Fiat na Europa. Em 33 anos de existência, o subcompacto já passou de 6,7 milhões de unidades vendidas. Parte
modernos chegaram ao mercado, a Scania subiu para a quinta colocação. Agora, em 2013, com o setor ainda em queda, a marca já abocanha o quarto lugar – e se aproxima da Ford na terceira
posição. Grande parte do atual momento da Scania se deve ao R440, caminhão pesado que fechou o primeiro trimestre do ano como o modelo mais vendido do país. Pág. 4
disso se deve ao nome do carro, já consolidado – e bem visto – no mercado. O restante pode ser creditado à quantidade de versões oferecidas desde o lançamento.
De toda a gama, o Panda 4X4 é o modelo mais inusitado. Apresentado em 1983, foi o primeiro compacto de vocação “urbana” com tração nas quatro rodas. Pág. 14
2 Automóveis
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AUTOTAL
CITROËN
Fim de festa A Citroën resolveu queimar o estoque do C4 Pallas. É que o sedã médio já está próximo de ser substituído por uma nova geração, chamada apenas de C4 L. Para manter o atual modelo com algum interesse, a fabricante francesa fez uma redução geral de preços. Agora, a versão de entrada GLX 2.0 sai por R$ 49.990, queda de R$ 10 mil em relação à tabela anterior. E mesmo com o preço
Preto no branco
A
Audi já havia confirmado a venda do novo A3 no Brasil em maio. Inclusive garantiu que o médio seria comercializado com o motor 1.8 turbo de 180 cv com carroceria de duas ou quatro portas. Agora, chega a confirmação que o novo modelo também terá opção de um motor 1.4 turbo de 122 cv, o mesmo usado pelo compacto A1. Ao menos, os tais 122 cv vão ter menos peso para carregar do que na geração
antiga. O A3 passou por uma ampla “dieta”. Com o uso da plataforma modular MQB e a aplicação de materiais mais leves, o hatch perdeu 90 kg. E isso apesar de ter crescido. O Sportback, modelo de quatro portas e porta-malas avantajado, ficou 5,8 cm mais comprido e com entre-eixos de 3,5 cm maior – atingiu 2,64 cm. Os preços ainda não foram definidos, mas a versão mais barata deve rodear os R$ 80 mil, enquanto a de
180 cv vai se equiparar aos rivais BMW Série 1 e Mercedes Classe A, na faixa dos R$ 100 mil. O novo A3, por sinal, é cotado para voltar a ser produzido no Brasil. A ideia da Audi é usar mais uma vez a fábrica da Volkswagen de São José dos Pinhais, no Paraná, para produzir o A3 em conjunto com a sétima geração do Golf, com quem compartilha plataforma e diversas peças.
de sedã compacto, ele já vem equipado com airbag duplo, ABS, ar-condicionado dual zona, rodas de liga leve de 16 polegadas e rádio/CD/MP3/ Bluetooth com comandos no volante. Com a transmissão automática de quatro marchas, o preço sobe para R$ 52.990. A configuração seguinte já é a topo de linha, a Exclusive. Ela conta com seis airbags, sensores de estacionamento, re-
vestimento interno em couro e retrovisores eletricamente rebatíveis por R$ 58 mil – sempre com o câmbio automático. O C4 L, por sinal, já começou a ser fabricado em El Palomar, na Argentina. A expectativa é que o novo sedã comece a ser vendido no Brasil em julho. Por aqui, ele vai manter o motor 2.0 16V de 151 cv, além de uma versão topo de linha com o 1.6 16V turbo de 165 cv.
LIFAN
Pitaco de sorte
A Lifan escolheu uma estratégia incomum para promover o seu próximo lançamento no Brasil. A marca chinesa iniciou uma promoção para quem advinhar o futuro preço do utilitário X60, que será apresentado em meados de maio. Os 20 primeiros que acertarem o valor exato do SUV vão participar de um sorteio que vai dar um X60 zero quilômetro. Para aumentar o mistério, a Lifan deu poucos detalhes do modelo. Apenas algumas
fotos no seu site oficial. Lá, alguns equipamentos ficam explicitados. Caso do trio elétrico, velocímetro digital, sistema de som com tela sensível ao toque, ar-condicionado e câmara de
ré. O motor será um 1.8 16V movido apenas a gasolina com 134 cv aliado sempre a uma transmissão manual de cinco marchas. O concurso dura até o dia 13 de maio.
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TRANSMUNDO
DIVULGAÇÃO
O R440 já vem bem equipado de fábrica. Itens como rádio/MP3 com comandos no volante, rede anti-mosquito, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado, cama para o motorista e cabine com suspensão a ar de quatro pontos são de série
Perspectiva histórica
Presença decisiva Com ótimo desempenho de vendas, R440 ajuda Scania a ganhar participação no mercado brasileiro A Scania pegou embalo com a mudança do Euro 5/Proconve P7 no Brasil. Em 2011, a fabricante sueca foi a sexta colocada no ranking de caminhões. Em 2012, quando os modelos mais modernos chegaram ao mercado, a Scania subiu para a quinta colocação. Agora, em 2013, com o setor ainda em queda, a marca já abocanha o quarto lugar – e se aproxima da Ford na terceira posição. Grande parte do atual momento da Scania se deve ao R440, caminhão pesado que fechou o primeiro trimestre do ano como o modelo – combinação de linha, motorização e configuração de cabine – mais vendido do país. Segundo dados da Fenabrave, nos três primeiros meses de 2013, o R440 teve 2.551 uni-
dades vendidas contra 2.273 do semi-pesado Volkswagen Constellation 24.280. O pesado da Scania, por sinal, quase foi o “campeão de vendas” também no ano passado quando vendeu 3.983 exemplares e foi ultrapassado pelo também pesado Volvo FH 460 por 535 emplacamentos. O evidente crescimento do R440 – aumento de quase três vezes na média mensal de vendas – impulsionou a Scania dos 8% de market share para os atuais 13,2%.
A fabricante sediada na cidade sueca de Södertälje – e que tem unidades industriais na Suécia, França, Holanda, Polônia, Rússia, Argentina e no Brasil – define o R440 basicamente como um caminhão para longas distâncias. Para isso, oferece 12 combinações de número de eixos, comprimento de reboque e altura de cabine. O modelo está disponível com trações 4X2, 6X2 e 6X4. Entre as aplicações indicadas pela própria Scania estão o uso como baú, caçamba, contêiner, frigorí-
fico, tanque e cegonha. O que não muda entre todas estas variações é o motor de 13 litros de seis cilindros em linha com 446 cv a 1.900 rpm e torque de 234,5 kgfm entre mil e 1.300 rotações. Para se adaptar às normas do Proconve P7, a Scania optou por usar a tecnologia SCR, de redução catalítica dos poluentes através do aditivo Arla 32. O líquido, por sinal, viaja em um tanque separado, de 50 litros. A transmissão pode mudar, dependendo da necessidade. Pode variar entre uma manual ou automatizada Opticruise, sempre com 12 relações. O R440 já vem bem equipado de fábrica. Itens como rádio/ MP3 com comandos no volante, rede anti-mosquito, vidros, travas e retrovisores elétricos, ar-condicionado, cama para o motorista e cabine com suspensão a ar de quatro pontos são de série. Já equipamentos como faróis de xenon, preparação para sistema de gerenciamento de frota, controle de tração e imobilizador são opcionais.
O pesado R 440 LA 6X2, o “carro chefe” da marca, foi avaliado na pista de testes da fábrica da Scania. O amplo complexo industrial, onde caminhões e motores da empresa sueca são produzidos e exportados para diversos países, foi cenário de uma greve histórica há 35 anos. No dia 12 de maio de 1978, com o direito de greve suspenso pela Ditadura Militar, os operários cruzaram os braços para reivindicar melhores salários. O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC Paulista era presidido por Luiz Inácio da Silva, o Lula – que 24 anos mais tarde, em 2002, foi eleito Presidente da República. A greve da Scania de 1978 é considerada um marco na redemocratização do país. Fabricado em um local tão emblemático do sindicalismo brasileiro, o R440 não foge à luta. Para mostrar por que pretende continuar a ser o Scania mais vendido no Brasil, a versão LA 6X2 do pesado impõe respeito de cara, com seus 3,34 metros de altura e 2,5 m de largura. Só o cavalo mecânico 6X2 pesa mais de 9 toneladas e o modelo testado ainda carrega outras 25 toneladas de carga na carreta curta. Nada demais para um veículo cujo peso bruto total combinado (PBTC) é 56 toneladas. Após breves orientações dadas pelo instrutor técnico da Scania, basta soltar o freio de estacionamento pneumático, que fica em uma alavanca à direito do volante. Depois, como o modelo avaliado tinha o câmbio automatizado Opticruise, sem pedal de embreagem, é só colocar a marcha na posição A, de automático,
ou M, de manual. O caminhão sai da inércia com inesperada leveza e baixo nível de ruído. E, com o veículo em movimento, o sistema automatizado de trocas de marchas dá conta do recado direitinho, o tempo todo. Mas a mudança das marchas pode ser induzida manualmente, sempre que o motorista desejar. O motorzão de 13 litros do R440 oferece torque máximo de brutais 234,5 kgfm e potência de parrudos 446 cavalos – ou 440 hp, o que explica a denominação do modelo. A sensação é de que sempre sobram torque e potência. Com tanta força movendo tamanho peso e volume, é necessário cuidado redobrado nas curvas. Afinal, passar com uma carreta de 25 toneladas sobre o meio fio ou esbarrar em qualquer coisa pode causar enormes prejuízos. O melhor é abrir um pouco mais a curva e acompanhar a passagem segura do eixo traseiro através dos generosos espelhos. Com excessão das questões relativas às dimensões exageradas, a dirigibilidade do R 440 nem difere tanto de um automóvel de passeio comum. Os sistemas eletrônicos reduzem bastante a possibilidade de erros. A direção é suave e os comandos são bastante dóceis. Apenas o freio é um tanto hipersensível e sobreassistido – algo compreensível para um veículo que precisa imobilizar rapidamente diversas toneladas em movimento. Quando é necessário parar suavemente, é melhor pisar de forma bem leve e gradual no pedal, para evitar maiores sacolejos.
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Um passo à frente
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Com a moderna PCX, Honda quer ampliar o mercado de scoorters no Brasil DIVULGAÇÃO
POR EDUARDO ROCHA Auto Press
Honda PCX 150
A
Honda quer refazer suas próprias pegadas. A maior fabricante de duas rodas do planeta planeja adotar a mesmíssima estratégia de quando iniciou a produzir no Brasil há quase 40 anos. Na época, lançou uma sequência de modelos de baixa cilindrada – a pragmática CG 125, a luxuosa ML 125 e a esportiva Turuna 125 – para criar uma base de sustentação para o crescimento do mercado de motocicletas. Agora a tática será aplicada às scooters. A primeira, de 2009, foi a Lead 110, um modelo simples e prático que já responde por metade das vendas de scooters no Brasil, com 1.200 unidades mensais. A segunda etapa será com o lançamento da PCX, maior, mais luxuosa e recheada de tecnologia. A nova scooter tem um motor de 150 cm³ de 13,6 cv – contra 9,2 cv da Lead –, freios dianteiro e traseiro de ação combinada e até um sistema start/stop. A projeção da Honda é emplacar 10 mil unidades ainda este ano, volume semelhante ao esperado para a Lead. Caso esta expectativa se concretize, a participação da marca no segmento ultrapassaria os 70%. Para confirmar esta hipótese, o mercado também deverá apresentar um crescimento substancial. E a lógica indica que é isso mesmo que deve acontecer. Enquanto no Brasil as 32 mil scooters em 2012 representaram apenas 2,2% do mercado total de duas rodas até 150 cc, na Europa e nos países asiáticos esta proporção é a inversa. E a explicação é simples: as scooters são mais confor-
FICHA TÉCNICA
› MOTOR: A gasolina, quatro
tempos, 153 cm3, monocilíndrico, duas válvulas, comando simples no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Sistema start/stop. › CÂMBIO: Automático do tipo CVT – transmissão continuamente variável – através de correia. › POTÊNCIA máxima: 13,6 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,41 kgfm a 5.250 rpm. › DIÂMETRO e curso: 58,0 mm X 57,9 mm.Taxa de compressão: 10,6:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com garfo telescópico com 100
táveis, dispõem de um escudo frontal que protege os ocupantes tanto da chuva quanto em pequenas colisões e ainda tem porta-trecos onde cabe até capacete. No caso da PCX, o espaço sob o banco tem bons 25 litros de capacidade. Mas o que mais chama a atenção na PCX é mesmo o sistema start/stop, rebatizado aqui de Idling Stop System, algo como sistema de parada em marcha lenta. A partir do momento que atinge a temperatura ideal de trabalho, o motor da PCX se desliga sempre três segundos após se nivelar em marcha lenta. E volta a
funcionar com o simples acionamento do acelerador. Para tornar o sistema mais ágil, um gerador ligado diretamente ao virabrequim funciona também como motor de arranque. Segundo a Honda, Idling Stop System proporciona uma economia de combustível entre 5 e 7%. Outro recurso que também ajuda no consumo é o Enhanced Power Smart, um sistema de gerenciamento inteligente da força do motor. Quando a PCX se mantém na mesma velocidade por alguns segundos, o câmbio continuamente variável assume a relação mais longa possível para baixar a ro-
tação do motor. A nova scooter, produzida em Manaus, começa a ser disbribuída neste início de maio e até a terceira semana do mês deve chegar a todos os 1.200 pontos de venda da marca no país. As duas cores que a Honda definiu para comercialização, branco perolizado e vermelho metálico, reforçam a ideia de posicionar a PCX como sccoter luxuosa. Proposta corroborada não só pelas linhas refinadas e pelo acabamento esmerado, mas principalmente pelo preço de R$ 7.990, 30% maior que o da Lead.
mm de curso. Traseira dupla amortecida com 85 mm de curso. › PNEUS: 90/90 R14 na frente e 100/90 R14 atrás. › FREIOS: Com disco de 220 mm na dianteira e com tambor de 130 mm na traseira. › DIMENSÕES: 1,92 metro de comprimento total, 0,74 m de largura, 1,32 m de distância entre-eixos, 76 cm de altura do assento e 14 cm de altura para o solo. › PESO: 124 kg. › TANQUE do combustível: 5,9 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazônia. › PREÇO: R$ 7.990.
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AUTOPERFIL
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Melhor de dois mundos
McLaren 12C Spider mistura excelente comportamento dinâmico com charme de ter o céu como teto POR CARLO VALENTE AUTO PRESS
D
epois de anos fazendo fama nas corridas de Fórmula 1, a McLaren resolveu fazer dinheiro a partir de suas habilidades. A marca inglesa usou seu vasto conhecimento em fibra de carbono e no gerenciamento de sistemas eletrônicos para entrar no segmento de superesportivos com o MP4-12C. Mas só recentemente adicionou um pouco mais de emoção à mistura, com a introdução da versão conversível do modelo. Chamado apenas de 12C Spider, o bólido se destaca pelo inovador teto rígido retrátil que adiciona apenas 40 kg ao peso total do esportivo. Além disso, quase não compromete a rigidez torcional, ponto em que os conversíveis geralmente ficam abaixo dos cupês em que são baseados. A McLaren deve essa boa capacidade dinâmica à sua plataforma e seu avançado sistema de suspensão. O chassi usa diversos elementos em fibra de carbono, como a própria célula de sobrevivência, por exemplo. Isso significa que a marca não precisou fazer reforços estruturais para manter o esportivo rígido. A suspensão é outra que traz elementos oriundos
da Fórmula 1. O sistema, chamado de Pro Active Chassis Control, troca as tradicionais barras estabilizadoras e amortecedores por quatro cilindros de gás pressurizados, um para cada roda e todos independentes entre si. A partir disso, uma central eletrônica recebe dados de diversos sensores e muda a rigidez de cada extremo do carro individualmente. Na prática, isso permite aliar ótimo comportamento dinâmico e conforto ao rodar. O motor V8 3.8 biturbo foi recentemente atualizado. Agora ele desenvolve 625 cv e 61,1
kgfm de torque e continua aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem. O conjunto alavanca os 1.439 kg do esportivo aos 100 km/h em apenas 3,1 segundos e à velocidade máxima de 329 km/h – 315 km/h com o teto rebaixado. O teto, por sinal, só pode ser retraído em velocidades inferiores a 30 km/h. Os freios do 12C Spider são de aço perfurado nas quatro rodas, mas existe a opção de adicionar discos de carbonocerâmica por nada modestos 12 mil euros, equivalente a R$ 31 mil. Para ajudar a parar
ainda há o freio de aerodinâmico na traseira – feito ao erguer o aerofólio traseiro em um ângulo de quase 90º com o solo. Solução que havia sido proibida na F1 exatamente por deixar a briga pouco competitiva na categoria. O mesmo que
aconteceu com o Brake Steer, sistema que usa o hardware do controle de estabilidade e dos freios ABS para pinçar as rodas de dentro da curva e ajudar o carro a ser mais rápido no circuito. Sorte da McLaren que a FIA não controla as normas
para carros de passeio. Na Inglaterra, país onde é feito, a 12C Spider custa 195 mil libras, o equivalente a R$ 605 mil. O conversível é cerca de 20 mil libras mais caro que o cupê, pouco mais de R$ 60 mil.
FICHA TÉCNICA
McLaren 12C Spider › MOTOR: A gasolina, central-
traseiro, longitudinal, 3.799 cm3, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 625 cv a 7 mil rpm. › TORQUE máximo: 61,1 kgfm entre 3 mil e 7 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 3,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 329 km/h.
› DIÂMETRO e curso: 93,0
mm x 69,9 mm. Taxa de compressão: 8.7:1. › SUSPENSÃO: Dianteira e traseira independentes e eletrônicas com controle de chassi ativo. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/35 R19 na frente e 305/30 R20 atrás. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece freios ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Conversível em monobloco de fibra de carbono duas portas e dois lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,20 m de altura e 2,67 m de distância entreeixos. Oferece airbags frontais e laterais. › PESO: 1.439 kg.
› PRODUÇÃO: Woking, Inglaterra.
› LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Faróis bixenon com luzes diurnas de led, coluna de direção com ajustes manuais, revestimento interno de couro, borboletas para troca de marcha, botão de partida, piloto automático, trio elétrico, teto rígido retrátil, sistema de entretenimento com tela de 7 polegadas e caixas de som da Meridian, keyless, freio de estacionamento elétrico, ar-condicionado dual zone, quatro airbags, controles de estabilidade e tração e freios ABS. › PREÇO: 195 mil libras, o equivalente a R$ 605 mil.
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Razão AUTOPERFIL
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desmedida
Toyota Etios sedã abusa da racionalidade e demora a emplacar no mercado brasileiro POR MICHAEL FIGUEREDO AUTO PRESS
E
m segmentos superiores, os sedãs são associados à beleza e ao requinte. Com os sedãs compactos não é bem assim. Os consumidores são movidos pelo preço e pelo espaço que o carro oferece. Ainda assim, a emoção não pode ser desprezada. É isso que o Toyota Etios vem comprovando desde que foi lançado. O objetivo inicial era apelar para o lado racional em mercados emergentes. Oferecer a confiabilidade da marca com espaço e preço acessível. Mas no Brasil, essa lógica não funcionou de cara. Principalmente porque o preço de R$ 43.400 estabelecido pela Toyota confrontou o Etios sedã com rivais de respeito, como o Chevrolet Prisma e o Hyundai HB20S. No primeiro momento, o bom conjunto mecânico e o baixo consumo de combustível do modelo não foram capazes de fazer o consumidor abstrair do design pouco inspirado e do interior com acabamento abaixo da média. O caso é que as compras alimentadas pela emoção são as feitas por impulso, enquanto as racionais são feitas de forma calculada e levam um tempo para ganhar fôlego. O comportamento das vendas do compacto da Toyota seguiu rigorosamente esta lógica. A média esperada pela marca era de pouco menos de 70 mil unidades nos
três primeiros anos do Etios no Brasil. Isso corresponde a 6 mil unidades mensais, sendo 4 mil para a versão hatch e 2 mil para a sedã. Só que a média dos primeiros meses de comercialização do sedã ficaram bem abaixo disso, em torno de 800 unidades mensais. Mas neste começo de 2013 a coisa mudou. Nos três primeiros meses de 2013, o Etios sedã manteve a média de 1.770 licenciamentos mensais – número bem próximo do almejado pela montadora. O fator tempo tem contado a favor do sedãzinho da Toyota. Isso porque suas qualidade passam a ser mais conhecidas, mas também porque a desarmonia de suas linhas ficam menos notáveis. Outro fato que certamente ajuda nesta recuperação é a “correção informal” do preço do modelo promovida pela marca. A partir de feirões e promoçòes, o Etios sedã fica, na prática, mais barato que os rivais e do que o valor inicialmente pretendido pela fabricante. Seja por descontos diretos, seja através de brindes valiosos como aparelhos de TV, bônus em combustível ou IPVA pago para os compradores. O que o Etios tem a oferecer, além do distintivo da Toyota, é uma grande vocação para o dia a dia na cidade. O sedã é equipado por um motor de 1.5 litro flex, com comando duplo no cabeçote. A potência de 96,5 cv a 5.600 rpm e o torque máximo de 13,9 kgfm na faixa de 3.100 giros sugerem boa agilidade.
O propulsor é sempre acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades. O design pouco atraente e conservador segue a tradição da Toyota. As linhas do Etios são extremamente simples e não há sequer um detalhe que desminta a intenção espartana do projeto. A linha de cintura é retilínea e os vincos do capô ajudam a melhorar o aspecto do sedã. Mas o friso cromado na tampa do porta-malas e a grade frontal, com uma curva que dá um aspecto “sorridente” ao compacto, são as principais características estéticas do modelo. No interior do Etios, fica evidente que é um carro destinado a mercados emergentes. E o excesso de objetividade deixou a cabine com aparência simplória. O quadro de instrumentos fica em posição nada comum, no centro do painel. Os mostradores seguem a pobreza peculiar ao sedã. O velocímetro e o conta-giros são analógicos. Há ainda uma tela de LCD com o hodômetro e um minúsculo marcador de combustível. O básico rádio e os comandos do ar condicionado aparecem logo abaixo. Não há qualquer indício de requinte, mas também não falta espaço – principal atrativo do interior do sedã. A lista de equipamentos de
série é razoável. Na versão testada, a XLS com motor 1.5, estão presentes ABS e airbag duplo, obrigatórios a partir de 2014, além de ar-condicionado, alerta de portas abertas, direção, vidros e travas elétricos e desembaçador traseiro. Também são de série o rádio/CD/USB, os faróis de neblina e rodas de liga leve de 15 polegadas. Uma receita simples para atingir planos objetivos.
FICHA TÉCNICA
Toyota Etios XLS 1.5 › MOTOR 1.5: A gasolina e etanol,
› SUSPENSÃO: Dianteira
dianteiro, transversal, 1.496 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 92 cv com gasolina e 96,5 cv com etanol a 5.600 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,3 › VELOCIDADE máxima: NI. › TORQUE máximo: 13,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.100 rpm. › DIÂMETRO e curso: 75 mm X 84,7 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com eixo de torção e molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. › PNEUS: 175/65 R14. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás com ABS. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares com 4,26 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,55 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais. Não oferece airbags laterais nem de cabeça.
› PESO: 980 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 562 L. › TANQUE de combustível: 45 litros. › PRODUÇÃO: Sorocaba, Brasil. › LANÇAMENTO mundial: 2010 › LANÇAMENTO no Brasil: 2012. › ITENS de série: Airbags frontais, luz indicadora de portas abertas e parachoque na cor do carro, freios ABS, direção elétrica, desembaçador traseiro, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, conta giros, rádio/CD/MP3/USB, maçanetas e retrovisores na cor do carro, apliques cromados no exterior, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, alarme com acionamento à distância. › PREÇO: R$ 43.400.
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Força de caráter
TESTE
Citroën DS5 tem proposta e design ousados para enfrentar modelos de entrada de marcas premium DIVULGAÇÃO
POR RODRIGO MACHADO Auto Press
Citroën DS5
A
Citroën foi extremamente inteligente na hora de criar uma estratégia para atacar o segmento de carros de luxo. A marca francesa percebeu que a missão de brigar com marcas tradicionais, como BMW e Mercedes, seria quase impossível. Por isso, resolveu criar modelos que, apesar de requintado, passem longe do conceito dos conservadores sedãs alemães. Foi assim que surgiu a linha DS, composta de automóveis com “carroceria alternativa” e muito requinte embarcado. E o que melhor exemplifica essa abordagem peculiar é o DS5. Com carroceria crossover extremamente inusitada, ele tem preço semelhante aos alemães de entrada, mas características e qualidades bem exclusivas. O apelo principal e mais óbvio é do visual e da distinta proposta de configuração. O DS5 é um autêntico crossover. Ele tem porte de SUV e jeitão de sportback, numa composição de elementos que “funcionam” em outros tipos de veículo. Para deixar a mistura ainda mais interessante, a Citroën caprichou no desenho. O estilo é moderno e parece até um carro-conceito que escapoliu do estande em um salão internacional. Além de largo e comprido, ele tem diversos vincos e cromados espalhados na carroceria. O que mais se destaca é o que a marca chama de “sabre”. Uma imensa peça cromada de 1,20 metro que começa na ponta do farol e chega até a base das janelas dianteiras. Modernismo que continua na cabine com aspecto futurístico e inspiração na aviação – caso dos
FICHA TÉCNICA
› MOTOR: A gasolina, diantei-
botões no teto, por exemplo. Tanto a lista de equipamentos como a mecânica não chegam a contribuir muito para esta proposta de vanguarda. Não que sejam componentes antigos, mas são já conhecidos no segmento. Entre itens de conforto, o DS5 vem com cruise control, ar dual zone, bancos com ajustes elétricos – o do motorista ainda inclui um massageador para a região lombar – e central multimídia com Bluetooth e GPS. A parte de segurança é composta por seis airbags, controles de estabilidade e tração, faróis bixenon e luzes diurnas de led.
Ou seja, nada fora do comum. O trem de força é até bem conhecido no Brasil. O motor é o 1.6 THP difundido na PSA Peugeot Citroën e na Mini. Com turbo e injeção direta de gasolina, ele gera 165 cv a 6 mil rpm e torque de 24,5 kgfm a 1.400 giros. A transmissão é a mesma automática de seis marchas que sempre acompanha este propulsor – exceto no DS3 que recebe câmbio manual. O conjunto leva o crossover a 100 km/h em 8,9 segundos e à 211 km/h. O DS5 também se equipara aos concorrentes em preço. A própria Citroën apontou os compradores de BMW,
Mercedes e Audi como seus principais alvos. As três contam com sedãs médios de entrada, bastante desequipados, que partem de cerca de R$ 120 mil. O modelo francês fica por aí: custa R$ 124.900. A pretensão da Citroën no final do ano passado era de vender 500 unidades do crossover por ano. Em quase três meses de 2013, já foram mais de 200 emplacamentos. Um volume parcial que aponta para a superação da meta. Mas ainda suficientemente pequeno para manter a exclusividade, desejável para um carro como o DS5.
ro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 8,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 211 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo pseudo McPherson, com braços inferiores triangulares e barra estabilizadora. Traseira deformável com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece ABS com REF e AFU. › PNEUS: 235/45 R18.
› CARROCERIA: Crossover em
monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros de comprimento, 1,58 metro de largura, 1,51 metro de altura e 2,73 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.480 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 468 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Sochaux, França. › LANÇAMENTO mundial: 2011. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, apoios de cabeça com regulagem de altura, controle de estabilidade e tração, faróis bixenon com acendimento automático, luzes diurnas de led, cruise control, freio de estacionamento elétrico, arcondicionado dual zone, botão de partida, câmara de ré, computador de bordo, pedaleira de alumínio, trio elétrico, revestimento de couro, headup display, bancos com ajuste elétrico, banco do motorista com massageador, rodas de liga leve de 18 polegadas e rádio/CD/MP3/Aux/Bluetooth/GPS. › PREÇO: R$ 124.900.
Ponto a ponto Desempenho – Os números oficiais até apontam para boas marcas de aceleração e retomada do DS5. Contudo, a realidade é que o carro tem desempenho apenas comportado. O motor 1.6 THP é competente, mas tem dificuldades para mover os 1.480 kg do crossover. A oferta de torque em rotações baixas até ajuda no cenário urbano, mas não transforma o DS5 em um veículo propriamente veloz. A impressão é que o DS5 é um carro para ser curtido a velocidades de cruzeiro, sem grandes emoções. Nota 7. Estabilidade – O DS5 é baixo, largo, comprido e pesado. Ainda por cima, tem suspensão rígida. Todas são características que permitem uma grande competência dinâmica ao modelo da Citroën. Mesmo com tração dianteira e o alto peso, as saídas de frente são controladas. A direção é direta e comunicativa na medida certa. Nota 9. Interatividade – O DS5 é um tanto contraditório neste aspecto. Ele tem diversos elementos que deixam a vida a bordo mais simples, como sistema de som completo com GPS, bancos dianteiros com ajustes elétricos, head-up display, que projeta informações de velocímetro na linha do parabrisas, e boa área envidraçada para a dianteira. O problema é que a disposição de todos estes comandos nos consoles centrais superior e inferior deixou tudo confuso. Os inúmeros botões dei-
xam a cabine parecida com a de um avião – a intenção perece ser esta –, mas complica tarefas simples, como abrir uma janela ou mudar a estação do rádio. Nota 7. Consumo – O crossover da Citroën não foi nada bem nos testes de consumo do InMetro. O modelo, que utiliza apenas gasolina, fez 8,6 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, segundo a entidade. Estas marcas deram a ele a classificação D. Nota 4. Conforto – Os bancos do DS5 são extremamente confortáveis – o do motorista ainda inclui massagem para a região lombar. Também há espaço em todas as dimensões e o imenso teto panorâmico parece ampliar a área interna do veículo. O lado negativo é a suspensão bem dura para os padrões e os pisos brasileiros. A maioria dos buracos é superada com uma seca pancada no interior. Os pneus de perfil baixo também não contribuem para melhorar o conforto ao rodar. Nota 7. Tecnologia – Apesar do que o nome pode induzir a pensar, o DS5 é feito na plataforma alongada do Citroën C4 de segunda geração, que já roda na Europa. A oferta de equipamentos é excelente – há até massageador para o motorista. O trem de força também é bem moderno, mas apenas dá conta de mover dignamente o pesado crossover. Mas o modelo conta com diversos itens de segurança, como seis airbags, head-up
display, luzes diurnas, câmara de ré, sensores de chuva, de luminosidadde e de obstáculos e controle de estabilidade e tração. Nota 9. Habitalidade – O porta-objetos “escondido” sob o descanso de braços mais parece um baú de tão grande. Há ainda uma área separada com entradas auxiliares do rádio que ainda pode abrigar carteira e celular, por exemplo. A área à frente da alavanca de câmbio também funciona como um porta-trecos bem prático. Apesar de ter um teto baixo ao longo de toda a carroceria, entrar e sair do DS5 não chega a ser uma tarefa complicada. Nota 9. Acabamento – É realmente impressionante a qualidade e capricho empregados no interior do DS5. O painel tem inserções de alumínio forjadas em uma peça única além materiais de ótimo toque. Os bancos são revestidos de couro com uma costura de aspecto bonito e agradável. Até a parte exterior impressiona, com elementos cromados em todo lugar que se olhe – até dentro do porta-malas. Nota 10. Design – É impossível ficar indiferente ao DS5. As formas da carroceria já seriam capazes de, por si só, destacar o crossover. Mas a Citroën não economizou nos detalhes que embelezam a carroceria. A barra cromada apelidada de “sabre” que começa na janela e termina na ponta do farol é um exemplo disso. O para-choque todo recortado é outro destaque do belo modelo francês. Nota 10. Custo/benefício – A ideia da Citroën é que o DS5 dispute clientes com sedãs alemães de entrada. A seu favor fica o acabamento acima da média, o nível de equipamento superior ao dos rivais e o design incomum. O desempenho é apenas satisfatório, enquanto a dinâmica é apurada – com um sério prejuízo no conforto ao rodar. Em termos financeiros, é um concorrente direto de BMW 320i, Audi A4 e Mercedes C180, mas com a proposta de oferecer mais exclusividade. Nota 6. Total – O Citroën DS5 somou 78 pontos em 100 possíveis.
Alta costura Se existisse no mundo automotivo uma relação de “custo/ número de pescoços virados nas ruas” o DS5 seria o vencedor com uma margem absurda. Não há modelo por R$ 130 mil que chegue perto do apelo estético do crossover da Citroën. Sensação que é ampliada quando se passa para o lado de dentro. A cabine parece um híbrido de avião e nave espacial. A quantidade de botões para controlar rádio, ar-condicionado, head-up display e janelas é enorme. São mais de 50 teclas para as mais diversas funções.
Para comandar com maestria os equipamentos do DS5 é necessário praticamente um brevê – ou, pelo menos, um bom tempo para se ganhar familiaridade. Ao menos, a profusão de botões cria um ambiente que impressiona qualquer um. Mais uma vez, não existe concorrente em sua faixa de preço que se aproxime neste aspecto. O mesmo acontece com o acabamento: impecável. Existe couro de excelente qualidade em quase todos os lugares. Há ainda imensas peças de alumínio forjadas a partir de
uma única chapa. Os bancos também são extremamente confortáveis, com direito até a massageador para o motorista. Após o deslumbre inicial com a cabine, chega a hora de pressionar o botão de partida e movimentar o crossover. O motor 1.6 THP, tão elogiado em carros como o DS3 e os modelos da Mini, parece sofrer um pouco para mover os 1.480 kg do DS5. Ele é apenas justo para um carro deste porte. A maneira com que o crossover encara uma sequência de curvas, no entanto, é bem mais surpreendente. A suspensão é dura e as dimensões ajudam a manter o carro grudado no chão. Mesmo assim, é quase impossível tomar uma multa de velocidade na direção do DS5. Não só pelo trem de força “comportado”, mas porque existem três velocímetros na linha de visão do motorista : o head-up diplay, um tradicional analógico e outro digital. Mas a ideia do DS5 nem é trazer um desempenho avassalador. Se fosse rápido demais, talvez não servisse tão bem ao propósito de desfilar pelas ruas e atrair centenas de olhares invejosos. Algo que ele consegue com uma eficiência impressionante.
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 8 DE MAIO DE 2013
AUTOPERFIL
Automóveis 13
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Para dar este incremento ao Cobalt, a Chevrolet foi atrás do motor introduzido na Spin alguns meses antes. Se trata do mesmo 1.8 mostrado no antigo Corsa, só que retrabalhado melhorar o torque – algo desejável para modelos mais “encorpados”
Poder relativo Versão 1.8 até vende bem, mas não consegue ampliar alcançe do Chevrolet Cobalt
A matemática é simples. O mercado nacional está praticamente estagnado em 2013 e a concorrência cresceu. Logo, de uma maneira geral, os carros que já estavam na briga passaram a dividir o “bolo” com os novatos. Foi mais ou menos o que o Chevrolet Cobalt enfrentou nos últimos meses. O espaçoso sedã saiu da média mensal de 5.500 unidades, conseguida no ano passado, para um número mais modesto de 4.300 emplacamentos por mês neste primeiro trimestre de 2013. Retração de 22% que fez o sedã cair do 12º lugar no ranking brasileiro para 16º. As perdas do Cobalt poderiam ser bem piores. É que em agosto do ano passado, a Chevrolet incrementou a linha do sedã com uma versão 1.8. A ideia na época, bem otimista, era aumentar
em exatamente 20% as vendas do modelo. A nova versão foi até bem-sucedida e logo dividiu o mix de produção com a versão mais simples – tem agora exatos 50,8%. Só que o total de vendas praticamente não subiu – apenas acompanhou o crescimento no segundo semestre. Ou seja: a nova versão de certa forma impediu que a queda do Cobalt no mercado fosse ainda maior. Isso porque desde que foi lançado, outros modelos com o mesmo perfil foram apare-
ceram, como o fortíssimo Fiat Grand Siena – que, inclusive, deu à Fiat a liderança entre os sedãs. Além dele, já estava no mercado o Nissan Versa, que também é um sedã de entreeixos alongado e com motorização mais forte que o 1.4 Econoflex da GM. Além deles, as chegadas de Hyundai HB20S e do próprio Chevrolet Prisma acirraram a competição entre os sedãs compactos espaçosos na faixa dos R$ 45 mil. Para dar este incremento ao
Cobalt, a Chevrolet foi atrás do motor introduzido na Spin alguns meses antes. Se trata do mesmo 1.8 mostrado no antigo Corsa, só que retrabalhado melhorar o torque – algo desejável para modelos mais “encorpados”. Tanto é que a diferença de potência entre o 1.4 e o novo 1.8 é praticamente nula: 102 para 108 cv. Já o torque sobe 30% e atinge 17,1 kgfm a 3.200 rpm. A Chevrolet ainda garante que 90% desta força aparece aos 2.500 giros. Para gerenciar o propulsor, o três volumes traz um câmbio manual de cinco marchas ou um automático de seis. Este último, por sinal, não estava nos planos iniciais da marca, mas apareceu por apelo do público. O Cobalt 1.8 pode vir nas versões LT e LTZ. Por R$ 44.390, a mais barata já traz itens básicos como ar, direção hidráulica, airbag duplo, ABS, vidros e travas elétricas. A mais equipada ainda agrega rodas de liga leve, rádio/ CD/MP3/Bluetooth, computador de bordo e vidros elétricos por R$ 48.090.
FICHA TÉCNICA
Chevrolet Cobalt 1.8 LTZ › MOTOR: Gasolina e etanol, dian-
teiro, transversal, 1.796 cm 3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 108 cv e 106 cv a 5.400 rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 17,1 kgfm e 16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson, com braço de controle ligado a haste tensora, com molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção, barra estabilizadora soldada no eixo, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. › PNEUS: 195/65 R15. › FREIOS: Dianteiros a disco venti-
lados e traseiros a tambor.
› CARROCERIA: Sedã em mo-
nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,47 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,51 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. › PESO: 1.137 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 563 litros. › TANQUE de combustível: 54 litros. › PRODUÇÃO: São Caetano do Sul, São Paulo. › LANÇAMENTO: Novembro de 2011. › LANÇAMENTO da versão: Agosto de 2012 › ITENS de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de aço de 15 polegadas, chave canivete, banco do motorista e encostos de cabeça reguláveis em altura, airbag duplo frontal, ABS com EBD, grade dianteira cromada, coluna de direção com regulagem de altura, rodas de liga leve, faróis de neblina, barra cromada na traseira, rádio/CD/MP3/ Bluetooth, computador de bordo e trio elétrico. › PREÇO: R$ 48.090.
14 Automóveis
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Dupla VITRINE
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personalidade O versátil Fiat Panda 4X4 une praticidade urbana e habilidade “off-road” POR CARLO VALENTE AUTO PRESS
O
Panda está entre os “queridinhos” da Fiat na Europa. Em 33 anos de existência, o subcompacto já passou de 6,7 milhões de unidades vendidas. Parte disso se deve ao nome do carro, já consolidado – e bem visto – no mercado. O restante pode ser creditado à quantidade de versões oferecidas desde o lançamento. De toda a gama, o Panda 4X4 é o modelo mais inusitado. Apresentado em 1983, foi o primeiro compacto de vocação “urbana” com tração nas quatro rodas. E mesmo três décadas depois, continua a ser o único do segmento oferecido com essa configuração. E nem por isso a Fiat deixa de atualizar o carro. Na atual geração, de 2011, a marca introduziu dois novos motores e sistema start/stop de série em todas as versões. O Panda “off-road” agora
é movido por um motor dois cilindros TwinAir Turbo 0.9 litro a gasolina, que entrega 85 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 75 cv e 14,2 kgfm de torque. Segundo a Fiat, os propulsores oferecem aumento de 40% e 30% do torque, respectivamente, em relação ao motor Fire 1.2 utilizado na geração anterior. Além disso, têm maior elasticidade – o que permite trabalhar em uma faixa de giro mais ampla. Uma das principais virtudes do Panda 4X4 é a versatilidade. Por isso, a Fiat tratou de inserir elementos que remetem à vida fora de estrada – de forma muito mais marcante que os adereços usados nas versões aventureiras vendidas no Brasil. É claro que as peças em plástico estão presentes. Mesmo no suposto protetor na parte de baixo do carro, com uma pintura em prata para dar a impressão de ser de metal,
O Panda “off-road” agora é movido por um motor dois cilindros TwinAir Turbo 0.9 litro a gasolina, que entrega 85 cv mas que só reforçam mesmo o visual “off-road”. Como ocorre com as linhas no capô e as caixas de roda proeminentes, que dão aspecto mais robusto ao Panda. A fabricante também aumentou a altura em relação ao solo. A geração atual tem 5 cm a mais que a anterior. A distância é de 16 cm quando equipado com o motor MultiJet e 15 cm na versão a gasolina. O design interior também
apresenta algumas diferenças. No modelo “off-road”, o painel de instrumentos recebeu revestimento em tom esverdeado. Os forros das portas são em couro ecológico e os bancos têm opções de tecidos com estampas específicas para a versão. O túnel central, mais alto em função do eixo cardã, ganhou um porta-objetos. Além dos equipamentos comuns a toda a gama, como o start/stop, o Panda 4X4, con-
ta com o sistema Torque On Demand, que, através de uma unidade eletrônica, identifica onde há maior necessidade de força e distribui a tração entre os eixos dianteiro e traseiro de acordo. Há ainda um controle de estabilidade e o ELD – bloqueio eletrônico do diferencial –, que identifica quando uma roda perde a aderência e transfere a força para as que estão firmes no solo. O projeto da atual geração
do Panda foi desenvolvido em conjunto entre a Fiat do Brasil e da Itália e é o mesmo que deu origem ao Uno vendido por aqui. Coube às equipes locais a criação do design de cada um. Apesar disso, não há qualquer possibilidade do Uno ganhar uma versão de tração integral. Nas concessionárias italianas, o Fiat Panda 4X4 é encontrado por 16.950 euros, o equivalente a R$ 44.500.
Ursinho multiuso É verdade que o Panda é um carro urbano. E mesmo a versão 4X4 fica bastante à vontade na cidade, onde trata bem o motorista com a suavidade das arrancadas e os engates macios e precisos da transmissão. Mas também não se pode negar que a tração integral e a estética aventureira instigam e convidam a sair da cidade. Com o convite aceito, já na estrada, a caminho da “diversão”, o compacto mostra-se ainda mais agradável de dirigir. O motor TwinAir tem dois interessantes atributos: força e prontidão nas
respostas. No entanto, apesar de ser “do asfalto”, o Panda 4X4 gosta da terra. Graças aos excelentes ângulos de ataque e de saída, respectivamente de 21º e 20º, e da capacidade de subida em rampa de 36º, o carro enfrenta terrenos acidentados e complicados sem maiores dificuldades. E quando as adversidades aparecem, os sistemas eletrônicos entram rapidamente em ação. O Torque On Demand, inclusive, proporciona uma condução tranquila em qualquer tipo
de estrada, mesmo com lama, neve ou gelo. Ao atravessar os trechos mais intensos, a suspensão faz grande trabalho e, na medida do possível, suaviza os balanços da carroceria. O motor, quando mais exigido, torna-se excessivamente ruidoso, a ponto de atrapalhar uma conversa em tom normal. Uma característica do “off road”, porém, melhora a vida do motorista até mesmo na cidade. A altura elevada em relação ao solo deixa a visibilidade privilegiada em comparação à versão convencional.
FICHA TÉCNICA
Fiat Panda 4X4 TwinAir Turbo › MOTOR: A gasolina,
dianteiro, transversal, 0,875 cm3, dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico sobrealimentado por turbocompressor. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com acoplamento automático. › POTÊNCIA máxima: 85 cv 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12,1 segundos. › VELOCIDADE máxima: 103 km/h. › TORQUE máximo: 14,8 kgfm a 1.900 rpm. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira com rodas independentes do tipo McPherson, com braços oscilantes. Traseira com rodas conectadas por eixo de torção. › PNEUS: 175/65 R14. › FREIOS: Discos na frente,
tambor atrás e ABS.
› CARROCERIA: Hatch em
monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 3,68 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,60 m de altura e 2,30 m de distância entreeixos. Oferece airbags frontais e de janela. › PESO: 1.125 kg. › CAPACIDADE do portamalas: 225 litros. › TANQUE de combustível: 37 litros. › PRODUÇÃO: Pomogliano D’Arco, Nápoles, Itália. › LANÇAMENTO na Europa: 2011. › ITENS de série: Travas elétricas, ABS, volante com regulagem de altura, vidros dianteiros elétricos, direção elétrica com assistência regulável, retrovisores elétricos, controle de estabilidade, airbags frontais e de janela e rádio/ CD/MP3 com seis altofalantes. › PREÇO na Itália: 16.950 euros, o equivalente a R$ 44.500. O modelo não é oferecido no Brasil.
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Automóveis 15
Atrasado apressadinho VITRINE
Audi traz para o Brasil o TT RS, versão mais nervosa e potente do cupê DIVULGAÇÃO
Por Rodrigo Machado Auto Press
Audi TT RS
Q
uando surgiu, em 1998, o Audi TT tinha um apelo muito mais estético do que qualquer outra coisa. Mas, conforme o tempo passou, os rivais de Mercedes e BMW, SLK e Z3, foram se aprimorando na esportividade e a Audi decidiu que o TT também seguiria esta trilha. Na atual segunda geração, que chegou ao Brasil em 2007, o modelo já apresentava o câmbio de dupla embreagem e uma construção mais voltada para a velocidade. Mas a coisa só ficou séria mesmo em 2009, quando surgiu a versão RS. E é essa configuração mais “explosiva” do cupê que chega com bastante atraso ao Brasil, agora nos estertores da atual geração – a terceira é aguardada para o Salão de Frankfurt, em setembro deste ano. Apesar disso, o preço do modelo demonstra a vitalidade de um estreante: R$ 399 mil. Seja como for, o TT RS é um legítimo integrante da linha mais “pura” da Audi. Ou seja: não economiza na esportividade. Tudo começa no motor, diferentemente de todos os TT atuais. É um 2.5 TFSI, usado por enquanto apenas no RS3 e no próprio TT RS. Com cinco cilindros, turbocompressor e injeção direta de gasolina, ele gera 340 cv entre 5.400 e 6.500 giros e torque máximo de 45,8 kgfm na longa faixa entre 1.600 e 5.300 rpm. A transmissão é mais conhecida. É a automa-
› MOTOR: Gasolina, dianteiro,
tizada de dupla embreagem e sete marchas S-Tronic, adotada em praticamente toda a linha da Audi e da Volkswagen europeia. Como o carro não pesa nem 1,5 tonelada, a aceleração é impressionante. O zero a 100 km/h é feito em 4,3 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada aos 250 km/h. Para aguentar tanta força, algumas alterações estruturais foram necessárias. As rodas e pneus são maiores para fornecer mais aderência. A suspensão é rebaixada em 10 mm e também recebe ajuste mais rígido. Os freios são maiores e melhores e o aerofólio passa a ser fixo. Por dentro, o TT RS ganha bancos concha, e alguns
adereços estéticos. Quem vê tanta “fúria” nem imagina como surgiu o TT em 1998. Criado como um “carro design”, o cupê tinha um desenho único para sua época. De fato, trouxe elementos estéticos interessantes e que ditaram tendência. Mas a esportividade passava longe. Quando foi apresentado, ele só tinha o motor 1.8 turbo como disponível com potência que variava entre 150 e 225 cv. A proposta de “desfilar” era tanta que, em velocidades muito altas, o TT perdia estabilidade – problema solucionado mais tarde com a adição de um aerofólio retrátil. Na troca de geração de 2006, no entanto, a Audi resolveu valorizar o lado esportivo do TT.
O modelo ficou mais moderno e passou a receber a tecnologia spaceframe, de moldagem de alumínio, em parte da estrutura. Dessa forma, o cupê ganhou construção coma dianteira em alumínio e bastante aço na traseira, que permitiu uma melhor distribuição de peso. Foi exatamente a partir daí que o TT foi incluído entre os modelos mais “agressivas” da Audi.
Primeiras impressões: Pequeno frasco A introdução de um trem de força tão competente parece cair como uma luva no TT. O cupê é relativamente pequeno e não fica “fora de sintonia” nas cidades. Algo comum aos grandes e indiscretos superesportivos. E apesar de não compartilhar deste ponto negativo, TT RS se aproxima dos demais esportivos no quesito mais importante: desempenho. O motor 2.5 TFSI é uma pequena obra-prima. A oferta de torque e potência chega a
FICHA TÉCNICA
ser assustadora. Em qualquer faixa de giro há força para mover os 1.475 kg. Seja para sair do sinal ou para atingir velocidades impublicáveis, o propulsor parece ter enorme fôlego. Aliado com a excelente transmissão de dupla embreagem S-Tronic, ele se mostra um “bólido” dos mais capazes à venda. Para acompanhar a capacidade de acelerar, a Audi fez algumas mudanças na maneira como o TT encara curvas.
As rodas e pneus maiores são adições importantes que aumentam bastante a aderência. O mesmo acontece com a suspensão, ligeiramente rebaixada e extremamente mais rígida. E não há outra maneira de dizer: o TT RS é muito duro. Dependendo da estrada, dá para sentir a aspereza do asfalto através do volante – e da coluna do motorista. Ao menos, isso se traduz em uma estabilidade acima da média. O TT RS é um daqueles carros que
dá para tirar as mãos do volante e acelerar com tudo que a trajetória continua reta. Culpa também da tração integral que divide igualmente a força para todas as rodas. Em termos visuais, o RS explora bem as linhas harmoniosas do TT. A adição das belas rodas de 19 polegadas e do aeorofólio fixo tiram o cupê do sério. E ajudam a dar um aspecto agressivo ao carro que uma pisada funda no acelerador só ajuda a comprovar.
transversal, 2.480 cm3, cinco cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor e comando duplo no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 340 cv entre 5.400 e 6.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 45,8 kgfm entre 1.600 e 5.300 rotações. › DIÂMETRO e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares inferiores de alumínio, molas helicoidais, amortecedores magnéticos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores magnéticos e barra estabilizadora. › PNEUS: 255/35 R19.
› FREIOS: Discos ventilados na
frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,20 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,34 metro de altura e 2,47 metros de distância entre-eixos. › PESO: 1.475 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 292 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Gyor, Hungria. › LANÇAMENTO mundial da versão: 2009. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de Série: Acabamento interno em alumínio escovado, volante e alavanca de câmbio em couro, bancos revestidos de couro Napa, bancos dianteiros com ajustes elétricos e do tipo concha, computador de bordo, cruise control, trio elétrico, retrovisor interno eletrocrômico, aerofólio traseiro fixo, rodas de liga leve de 19 polegadas, suspensão magnética, controle de tração e estabilidade, faróis bi-xenon, airbags frontais e laterais e rádio/bluetooth/USB com sistema Bose. › PREÇO: R$ 399 mil.
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