MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 2 DE OUTUBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8205 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE
Peugeot 208: sedução palpável Versão Allure embala as vendas do 208, que tem a missão de resgatar o status da Peugeot no Brasil Pág. 6 VITRINE
MOTOMUNDO
DIVULGAÇÃO
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Prova do líder
Vida nova
A supremacia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil não é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomodada pela segunda colocada – a Yamaha,
Já faz tempo que a Citroën perdeu o fôlego no segmento de sedãs médios. No ano passado, o C4 Pallas patinou na média mensal de 330 unidades – bem longe dos 1.200 emplacamen-
Veículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações para esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa parte do desempenho a Honda deve à CG,
veículo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais, mais que o dobro do comercializado pelo Volkswagen Gol. Pág. 7
Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médios tos dos bons tempos e mais ainda dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, que vendem em torno de 4.500 carros por mês. A marca francesa, no entanto, volta ao jogo agora com o novo C4
Lounge. O modelo é baseado na plataforma do C4 hatch europeu – que só chega aqui no ano que vem – e tem no acréscimo de tecnologia e desempenho seus principais argumentos. Pág. 8
2 Automóveis
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AUTOTAL
HYUNDAI
Hyundai vai fazer recall A Hyundai vai fazer recall de 65 unidades de seus carros no Brasil, informou o Grupo Caoa, importador e distribuidor oficial da marca, nesta terça-feira. Ainda sem data específica, o chamado afetará I30, IX35 e Azera, que podem apresentar falha das luzes de
Chevrolet Agile terá série Effect
A
Chevrolet programa para a próxima semana o lançamento do Agile 2014 reestilizado, mas algumas imagens do veículo vazaram na mídia. A principal mudança fica na dianteira, com novos faróis, grade e para-choques. O carro ainda ganha novas rodas de liga leve e para-choques traseiros. O Agile terá também uma versão esportiva, a série especial Effect. Nesta versão, o compacto da
GM possui teto e retrovisores pretos e faixas esportivas na lateral. O modelo ainda acrescenta faróis com máscara negra e rodas de liga leve de 16” escurecidas. O interior deverá seguir com detalhes em vermelho, para acentuar a pegada esportiva. O Agile deverá ser comercializado apenas na versão LTZ, com preço inicial de R$ 42.990, que inclui airbag duplo, freios ABS, ar-condiciona-
do, direção hidráulica, vidros, trava e retrovisores elétricos. A série Effect deve ser vendida a partir de R$ 44.940. O câmbio automatizado será vendido a parte, aumentando o valor em R$ 2 mil. O motor será o mesmo 1.4 EconoFlex, com 104 cavalos de potência a 6000 rpm e torque de 13,5 mKgf a 3200 rpm, abastecido com etanol. Com gasolina, os parâmetros são de 97 cavalos e torque de 13,2.
freio em virtude do mau contato nos terminais internos do interruptor. Quando iniciar a operação, os veículos terão a substituição gratuita do interruptor das luzes de freio. De acordo com a empresa, isso pode acarretar na falha no desarme imediato do controle
de velocidade e na atuação do controle adicional de estabilidade (ESC). Outra consequência é a eventual inibição da partida do motor pelo botão “start” e o travamento da alavanca do câmbio na posição “P”, caso o veículo seja equipado com esses itens.
MERCEDES-BENZ
Classe C made in Brasil O CEO mundial da MercedesBenz, Andreas Renschler, anunciou nesta terça-feira (1º) que a montadora passará a produzir o modelo Classe C, a próxima geração, no Brasil a partir de 2016 em uma nova fábrica na cidade de Iracemápolis, interior de São Paulo. O anúncio foi feito após reunião do grupo Daimler, detentor da marca, com a presidente Dilma Rousseff, no
Palácio do Planalto. No futuro, de acordo com o empresário, a montadora também produzirá o modelo GLA, recentemente lançado no salão do automóvel de Frankfurt. “Estamos muito felizes que, a partir de 2016, vamos produzir no Brasil veículos de passeio. Concordamos com a presidente que o mercado automobilístico no Brasil é muito promissor e que
por isso a Mercedes-Benz deve estar produzindo veículos de de passeio no país”, afirmou o CEO. A nova fábrica receberá investimento de R$ 500 milhões, segundo previsão de Renschler, e poderá gerar 1000 empregos diretos quando operar de forma completa. A montadora espera produzir 20 mil unidades do carro por ano na primeira fase de operação.
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Na alta ALTOPERFIL
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Os motores contam com alguns sistemas como o TwinPower Turbo, função Start & Stop, recuperação de energia de frenagem e o Eco Pro, que promete redução de até 20% no consumo de combustível
roda
NÚMEROS
208 cv 25,2 kgfm 6 marchas
Lexus IS chega em setembro para brigar no topo dos sedãs médios de luxo POR RODRIGO MACHADO Autopress
A
indústria automotiva é uma espécie de “Torre de Babel”. Marcas de diversos países oferecem, dentro de um mesmo segmento, propostas bem distintas de automóvel, dependendo de onde vêm ou para qual mercado desenvolvem seus carros. A japonesa Lexus, por exemplo, foi criada basicamente para abastecer os Estados Unidos. E seus carros, evidentemente, refletem o gosto local. Portanto, nada de motores pequenos ou pouco recheio. Por isso, quando seus modelos chegam ao Brasil, costumam brigar só com os concorrentes mais equipados das fabricantes europeias de carros de luxo, que valorizam mais o requinte. A nova geração do sedã médio IS, que chega em setembro, mostra bem isso. O porte é de BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C, mas não há uma versão de entrada de R$ 120 mil como nos alemães. O IS chega completo, com motor V6, preço de R$ 175 mil e a notória confiabilidade nipônica como maior cacife na disputa. A intenção é brigar apenas com as versões topo dos germânicos, – 328i e C250, respectivamente. Batalha que deve ser bem complicada. Mesmo assim, a Lexus tem muitas esperanças com o novo IS. Hoje em dia, a divisão de luxo da Toyota vende através de sua única concessionária no Brasil cerca de 20 veículos por mês, com destaque para o SUV RX350 e o médio-grande ES 350 – o hatch híbrido CT200h, que custa R$
150 mil, vende pouco, cerca de três por mês. As primeiras previsões apontam para uma média de oito emplacamentos mensais do IS. Mas os próprios executivos admitem que essa é uma projeção bem comedida e que não vão se surpreender se este número subir para algo próximo dos 20 carros por mês. Ou seja, com apenas um novo modelo, a ideia é dobrar as vendas da Lexus. Ainda assim, longe do volume dos rivais alemães, que emplacam centenas de unidades mensais. Não é a primeira vez que o IS ocupa a revenda da empresa em São Paulo nesta sua nova fase no Brasil. A segunda geração do modelo chegou a ser comercializada por aqui. Porém, quando o novo sedã apareceu mundialmente no Salão de Detroit, em janeiro, as vendas foram interrompidas. O novo, por sinal, traz uma grande evolução no visual. Na frente traz a atual identidade visual da Lexus, com a grade em forma de ampulheta e um design bem moderno. As luzes de led são separadas do farol e têm o formato do “L” do logo da empresa. De lado, formas limpas quebradas apenas por dois vincos bem marcantes. A traseira é mais previsível, com lanternas horizontais bem espichadas. Mas, ainda assim, agrada. A construção também evoluiu. O IS está maior. Ganhou 8,5 cm no comprimento, 7 cm acrescidos diretamente no entre-eixos, que aumentou consideravelmente o espaço interno. A dirigibilidade também foi aperfeiçoada. Suspensões dianteira e traseira mantiveram as arquiteturas básicas,
potência máxima
torque máximo
Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré
mas com elementos redistribuídos para melhorar a dinâmica. Só atrás, o rearranjo de mola e amortecedor permitiu, segundo a Lexus, um aumento de 15% na aderência e, de quebra, de mais de 100 litros no porta-malas. As bitolas acompanharam a tendência e também cresceram. O trem de força evoluiu menos. Recebeu apenas algumas melhorias. Se trata de um V6 de 2.5 litros de 208 cv e 25,2 kgfm aliados a uma transmissão automática de seis velocidades. A força gerada é toda enviada às rodas traseiras, o que contribui para uma dirigibi-
lidade mais apurada. O IS vai ser importado em duas versões. A Luxury, por R$ 175 mil e a F-Sport, por R$ 188 mil. As duas trazem o mesmo trem de força, sendo que a segunda tem um ajuste de suspensão mais rígido. Há também pequenas diferenças na lista de equipamentos. Ambos trazem o básico para o segmento. Caso de oito airbags, controle de estabilidade e tração, ar dual zone, rádio/CD/MP3/DVD/GPS/ Bluetooth, luzes diurnas de led, câmara de ré, revestimento interno em couro, entre outros. A FSport agrega faróis em led – con-
tra xenônio no Luxury –, grade do tipo colmeia, para-choques e saias laterais, rodas de 18 polegadas, um ressonador no sistema de exaustão do motor que aumenta o barulho do propulsor e um painel de instrumentos exclusi-
vo, inspirado no superesportivo LFA. A Lexus espera que a adição destes itens mais “agressivos” seja bem convincente. Tanto que projeta que 60% das vendas sejam da F-Sport, mesmo sendo R$ 13 mil mais cara.
No novo, a área é suficiente para dois. Já um terceiro fica bem prejudicado pelo alto túnel central. Em movimento, o IS comove menos. Principalmente porque as mudanças na troca de geração foram mais superficiais. O motor, por exemplo, ainda é o mesmo. E o V6 de 2.5 litros se mostra apenas justo para o bonito sedã japonês. O seis cilindros “grita” alto, mas o torque máximo aparece só depois das 4.500 rpm. Até lá, não há aquela sensação de ser colado no banco em acelerações intensas. Ao
menos, o pequeno V6 é suave em giros altos e ganha rotações com extrema rapidez. A transmissão automática de seis marchas é competente e não deixa buracos. Na descida da serra e na própria Ilhabela, foi possível jogar o IS 250 em algumas sequências de curvas bem fechadas. E o comportamento foi ótimo, com muita precisão de direção e altos níveis de aderência. É difícil chegar no limite do carro e os controles eletrônicos de segurança quase não trabalham.
Comoção estética Durante muito tempo, a Lexus não dava muita importância para o design de seus carros. A última leva dos carros da marca japonesa mudam completamente a história. O novo IS é realmente muito bonito. Supreendentemente, saiu do pragmatismo japonês com linhas modernas e criativas. Consegue se destacar em um segmento em que chamar a atenção é essencial. O interior é mais um que impressiona pela ousadia estética. O IS é, sem dúvida, mais criativo que os rivais alemães na cabine.
Destaque para o seletor de temperatura do ar-condicionado, que usa uma superfície sensível ao toque, e o interessante e intuitivo joystick que comanda a tela central. O novo IS também ganhou em conforto da cabine. Na frente, os dois ocupantes têm bancos com ótimos apoios laterais e para pernas e ajustes elétricos em toda direção – o mesmo acontece no volante. Atrás, o acréscimo de 7 cm no entre-eixos se mostrou marcante. No antigo, adultos mais altos ficam apertados nas pernas.
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Automóveis 5
TESTE
Forma e conteúdo
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O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque
Novo Range Rover Sport ganha visual, tecnologia e esportividade sem perder a “pegada” off-road POR EDUARDO ROCHA Autopress
E
m geral, a vocação principal de cada marca aparece desde a origem, na fundação da empresa. E nela estabelece sua área de excelência. Esta prioridade pode ser o conforto, a esportividade, o luxo ou, ao contrário, o baixo custo – que redunda em popularidade. No caso dos veículos da Land Rover, o espírito aventureiro é o traço de personalidade indelével. Mesmo que fique aparentemente submerso sob uma grande dose de requinte e tecnologia, como acontece com a linha de luxo da marca, a Range Rover. No caso da segunda geração do Range Rover Sport, além do requinte intrínseco à linha, muito da tecnologia adotada foi no sentido de ampliar a capacidade de enfrentar o asfalto. Isso sem fugir à tradição. O utilitário esportivo desembarca no último trimestre deste ano no Brasil trazendo recursos também impressionantes para a prática do “off-road”. Na verdade, um novo conceito construtivo foi o principal responsável por esta melhora de desempenho tanto da estrada quanto fora dela. O objetivo da engenharia
da marca foi reduzir o peso ao máximo. Para isso, o novo Range Rover Sport ganhou carroceria em alumínio e recebeu a mesma plataforna do Range Rover Vogue, também em alumínio. Braços de suspensão e várias partes dos motores também passaram a utilizar materiais mais leves. No modelo 3.0 V6 turbodiesel, a iniciativa foi extremamente efetiva e a perda de peso em relação ao antecessor foi de espantosos 420 kg – o mesmo que cinco passageiros bem robustos. No caso da versão 5.0 V8 a gasolina, a redução da massa foi menor, mas também expressiva, de 179 kg. Apenas por esta dieta, o desempenho do SUV evoluiu substancialmente. Com os mesmos 510 cv, o modelo com propulsor V8 cumpre o zero a 100 km/h em 5,3 segundos, contra 6,2 s do antecessor. No caso do propulsor diesel, o desempenho é melhorado ainda por um ganho de potência. Passou de 256 cv para 292 cv na nova geração e o tempo do zero a 100 km/h caiu de 8,9 segundos para 6,9 s. A nova geração ainda vai dispor de um terceiro propulsor, 3.0 V6 a gasolina, de 340 cv, que deve equipar uma nova versão de “entrada”, que vai a 100 km/h partindo da inércia em
bons 7,0 segundos. No gerenciamento dessa maior disposição, a Land Rover injetou uma quantidade avassaladora de controles eletrônicos dinâmicos no Range Rover Sport. O Terrain Response de segunda geração é capaz de ler e adaptar o modelo às condições de rodagem, alterando a distribuição de potência nas rodas e atuando sobre a suspensão pneumática. O sistema tem um ajuste especificamente para a pista, que faz a marca afirmar que este é o Land Rover que melhor se comporta no asfalto já feito. Muitos desses recursos ajudam também no fora-de-estrada, como o diferencial traseiro com controle eletrônico, que faz a leitura para fazer uma distribuição mais inteligente do torque. Especificamente para o off-road, o Range Sport ganhou um leitor de profundidade, que mostra na tela de LCD do console central em que ponto do veículo está a linha d’água. Junto com esse leitor, houve um bom aumento na capacidade de submersão, que passou de 70 para 85 cm. O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque. O desenho da pri-
NÚMEROS
3.0 V6 420 kg 6,9 s motor turbodiesel
mais leve que seu antecessor
0 a 100 km/h em menos de 7 segundos
meira geração ressaltava principalmente a robustez do modelo, com uma frente reta e volumosa e a traseira truncada. Agora, as linhas exaltam a esportividade, com a parte frontal mais angulosa e o para-brisa bem inclinado. O conjunto ótico esticado nas laterais em direção ao para-lamas acentua a ideia de velocidade. As colunas em preto reduzem visualmente os 1,78 metro da altura do modelo. Como no Evoque, o novo Sport oferece combinações de cores diferentes para o teto e a carroceria. Os preços para o Brasil ainda não estão definidos, mas não devem se afastar muito dos atualmente praticados. E que vão de R$ 340 mil, para o modelo diesel, a R$ 440, para o V8 a gasolina completo.
FICHA TÉCNICA
Land Rover Range Rover Sport › MOTORES: 3.0 diesel: Diesel,
dianteiro, longitudinal, 2.993 cm3, biturbo, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 292 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 61,2 kgfm a 2 mil rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 210 km/h. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 90,0 mm. Taxa de compressão: 16,1:1. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração permanente nas quatro rodas com diferencial central e traseiro blocantes. Oferece controle eletrônico de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo double wishbone com dois braços inferiores e molas pneumáticas. Traseira independente do tipo multilink com molas pneumáticas. Oferece controles eletrônicos de altura e de estabilidade. › PNEUS: 275/45 R21. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Assistidos por ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco de alumínio com quarto portas e cinco lugares. Com 4,85 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,78 m de altura e
2,92 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para motorista e passageiro. › PESOS: › 3.0 diesel: 2.115 kg › CAPACIDADE do porta-malas: 784 litros. › TANQUE de combustível: 105 litros. › ALTURA mínima do solo: 20,0 cm (26,5 cm no modo off-road). › ÂNGULO de ataque: 25,8º (31º no modo off-road). › ÂNGULO de saída: 26,4º (30,9º no modo off-road). › CAPACIDADE de imersão: 85 cm. › PRODUÇÃO: Solihull, Inglaterra. › LANÇAMENTO da atual geração: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado de duas zonas (três na topo V8), direção assistida, trio elétrico, bancos com ajuste elétrico, memória e aquecimento, cruise control, sensor de luminosidade e de chuva, sistema de auxílio de funcionamento off-road automático, medidor de profundidade, sistema de som Meridian com 29 altofalantes, tela central sensível ao toque, GPS, monitoramento de ponto cego, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, faróis de xenon, rádio/CD/DVD/ MP3/USB/iPod/Bluetooth, câmara de ré, duas telas adicionais atrás dos bancos dianteiros, ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › PREÇO estimado Entre R$ 340 mil e R$ 440 mil.
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AUTOPERFIL
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Sedução palpável
Observado de fora, a primeira impressão é que o 208 é uma bela evolução de tudo que a Peugeot vinha fazendo nos últimos anos. O desenho é bonito, porém, mantém algumas características básicas que tornaram o 206 um grande sucesso. Caso dos faróis inspirados em olhos de felinos e da grade marcante. Mas o 208 é muito mais que apenas um passo a frente para Peugeot. É quase um salto triplo
Versão Allure embala as vendas do 208, que tem a missão de resgatar o status da Peugeot no Brasil POR RODRIGO MACHADO Autopress
C
onforme o tempo passa, as preferências e necessidades das empresas mudam bastante. Em 2001, quando começou a produzir no Brasil, a Peugeot tinha o status de seus modelos como seu grande aliado. Hoje, a situação da marca por aqui é bem diferente. Depois de fazer um facelift superficial no 206 e renomeá-lo de 207, a Peugeot precisa reconstruir uma imagem que anda bem abalada por aqui. Por isso, ao lançar o 208, nem cogitou a possibilidade de retornar aos segmentos de entrada, nos quais o primeiro compacto fez tanto sucesso. Tal função ficou para as versões “pé de boi” do antigo 207, que continuam à venda. Com o 208, a ideia é resgatar atributos como requinte e tecnologia, para voltar a ter estas qualidades atribuídas ao resto de sua gama. Isso não significa, no entanto, que a Peugeot tenha relegado o custo/benefício de seu novo modelo a um segundo plano. A versão Allure 1.5 é o grande exemplo disso. Traz os principais elementos que fazem do 208 um excelente carro, mas com um preço competitivo. A tal configuração intermediária é vendida por R$ 45.990. Isso representa que o 208 está em uma das faixas mais disputadas do segmento de compactos. O modelo da Peugeot tem como principais rivais modelos competentes como Citroën C3, Ford New Fiesta e o Hyundai HB20. Há ainda carros como Fiat Punto, Volkswagen Polo e Chevrolet Sonic, todos já mais velhos no mercado e sem tanto “appeal”. Apelo, por sinal, que sobra ao hatch da Peugeot. Lançado por aqui em abril deste ano, ele esbanja um visual moderno do lado de fora e oferece ótimas soluções no interior. Destaque absoluto para a nova rearrumação do quadro de instrumentos, agora visto acima do volante e não mais por dentro do aro, como em praticamente todos os
carros vendidos atualmente. O acabamento interno também é caprichado, inclusive com algumas pequenas alterações em relação ao modelo vendido na Europa para ficar com ar ainda mais sofisticado. A versão testada, a Allure, traz o motor de entrada do 208. Se trata do 1.5 8V, o mesmo já usado no Citroën C3 e que na verdade é uma evolução do antigo 1.4 8V – ainda usado nas versões remanescentes do antigo 207 no mercado. Com curso dos pistões e taxa de compressão aumentados, ele ganhou potência e torque até atingir 93 cv e 14,3 kgfm, sempre com etanol. Com este propulsor, é sempre usada uma transmissão manual de cinco marchas. O conjunto leva o hatch a 100 km/h em razoáveis 10,9 segundos e segue até a velocidade máxima de 181 km/h. Nas versões topo, o 208 traz um 1.6 16V de 122 cv e 16,4 kgfm que também pode receber câmbio automático de quatro velocidades. Ciente do seu potencial, a Peugeot já introduziu os principais equipamentos do 208 na configuração Allure. Estão lá a central multimídia com rádio, GPS e tela de sete polegadas sensível ao toque, teto de vidro panorâmico, luzes diurnas com lâmpada, trio elétrico, computador de bordo e rodas de liga leve de 15 polegadas. A mais equipada, a Griffe, adiciona apenas itens como rodas maiores, luzes diurnas de led, ar-condicionado automático e sensores de estacionamento, luz e chuva por elevados R$ 50.690, quase R$ 5 mil de diferença. Por enquanto, esse leque de opções do 208 vem agradando. Na Europa, já foi o compacto mais vendido de 2012. Aqui, ainda não chega a tanto. Mas já alcançou média de 2.300 unidades vendidas, quase a metade delas da versão Allure. Quantidade suficiente para deixar o carro conhecido nas ruas e sem “banalizá-lo”. A conta perfeita para um veículo que tem uma missão dupla: vender bem e ainda refazer a imagem de uma marca.
Ponto a ponto Desempenho – No papel, os 93 cv do motor 1.5 são apenas suficientes para os 1.086 kg do 208. O que se vê na prática, no entanto, é um pouco diferente. O propulsor é valente, sobe rápido de giros e tem torque máximo já disponível em regime médio de rotações. Dessa forma, o compacto da Peugeot se mostra disposto em praticamente toda situação e raramente se sente falta de força. Ajuda para essa sensação a ótima cabine, que sempre instiga o motorista a acelerar um pouco mais. O câmbio também merece elogios pelos engates que estão bem mais curtos e precisos do que nos “antepassados” 206 e 207. Nota 8. Estabilidade – O 208 é um carro muito bem plantado no chão. Tem uma plataforma moderna e que consegue fornecer boa dose de aderência tanto em curvas quanto em retas. A suspensão tem ajuste certeiro, bem no meio-termo entre conforto e esportividade. E os pneus 195/60 fazem seu trabalho com extrema competência. Nota 8. Interatividade – Talvez seja o grande diferencial do carro. Principalmente pela escolha da Peugeot de posicionar o painel de instrumentos acima do volante. Para tal, precisou diminuir NÚMEROS
1.5 8V
O motor é o mesmo já usado no Citroën C3
93 cv 14,3 kgfm potência máxima
de torque máximo
FICHA TÉCNICA
Peugeot 208 Allure 1.5 › MOTOR: Gasolina e etanol, diantei-
ro, transversal, 1.449 cm3, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. › POTÊNCIA: 93 cv e 89 cv a 5.500 rpm com etanol e gasolina › TORQUE: 14,2 kgfm e 13,5 kgfm a 3 mil rpm com etanol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,9 e 11,7 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 181 e 171 km/h com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 75,0 mm x 82,0 mm. Taxa de compressão: 12,5:1.
› SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo
McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 195/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,97 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série. › PESO: 1.086 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 318 litros.
› TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: Porto Real, Rio de Janeiro.
› LANÇAMENTO na Europa: 2012. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Luz de direção nos
retrovisores, lanternas de led, airbags, ABS, EBD, computador de bordo, chave canivete, ar-condicionado manual, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos e volante com regulagem de altura e profundidade, teto panorâmico, faróis de neblina, rodas de liga-leve de 15 polegadas, volante revestido em couro, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, rádio/MP3/USB/AUX/Bluetooth, volante multifuncional e retrovisores elétricos. › PREÇO: R$ 45.990.
consideravelmente o diâmetro da peça – de 37 cm no 207 para 33 cm. Algo que muda bastante a interação do motorista com o carro. O pequeno volante dá uma sensação esportiva para o carro, com ótima pegada e muito “feedback” do que acontece com as rodas. Ele também fica em posição perfeita para não esconder nenhuma informação do cluster. No resto, o 208 também se destaca. O câmbio tem ótimos engates e o sistema de entretenimento com tela sensível ao toque é vistoso e muito fácil de usar. Nota 9. Consumo – De acordo com dados do InMetro, o Peugeot 208 1.5 faz média de 8,5 km/l de etanol e 12,5 km/l de gasolina em trajeto misto. Números suficientes para lhe garantir a nota “B” no geral e “A” dentro de seu segmento. Nota 8. Conforto – Como sempre, espaço interno não é o forte de um compacto. Quatro adultos vão com algum conforto, mas sem grandes exageros. A suspensão consegue absorver boa parte da buraqueira e os pneus de perfil 60 ainda contribuem na tarefa de deixar o rodar mais confortável. Apesar de não abrir e nem bascular, o grande teto de vidro aumenta consideravelmente a percepção de espaço. Nota 8.
Tecnologia – O 208 é bastante moderno, lançado na Europa em 2012. A plataforma traz estabilidade acima da média e espaço interno condizente com o que existe no segmento. A lista de equipamentos é ótima, com direito a rádio e GPS com tela sensível ao toque de sete polegadas. O motor 1.5 não é novo – é apenas uma evolução do antigo 1.4 –, mas consegue entregar um desempenho interessante e ainda ser bastante eficiente. Nota 8. Habitabilidade – A vida a bordo do 208 é tranquila. Os comandos mais importantes ficam em lugares tradicionais e intuitivos – felizmente, já se foi o tempo em que os botões dos vidros elétricos dos Peugeot ficavam escondidos sob a alavanca de freio de mão. Há uma boa oferta de porta-objetos, sempre espaçosos e de acesso fácil. Entrar e sair do 208 também não chega a ser uma tarefa muito “misteriosa”. O portamalas é uma das falhas. Leva modestos 318 litros. Nota 7. Acabamento – O acabamento do 208 está em um nível acima de seus concorrentes. E em vários aspectos. Desde a escolha dos materiais, com plásticos de boa qualidade e agradáveis ao toque até os encaixes, extremamente precisos. Tudo
valorizado pelo bonito desenho do interior, com um jeitão moderno e “clean”. Nota 9. Design – O exterior do 208 é muito bem trabalhado, mas não é “revolucionário”. Continua com a identidade visual proposta pela Peugeot já há algum tempo, com faróis afilados e grade destacada. Ao menos, o visual é todo novo e traz linhas harmoniosas que se aliam com os detalhes cromados e criam um carro moderno e bastante requintado. Nota 8. Custo/benefício – A briga entre os hatches compactos de proposta mais requintada é muito disputada. Atualmente, é polarizada por Hyundai HB20, Citroën C3, Ford New Fiesta e o próprio Peugeot 208. Os quatro carros são extremamente competentes, com diversas qualidades, projetos modernos e listas de equipamentos recheadas. Com tantos bons atributos e preços semelhantes – todos por volta dos R$ 45 mil –, a compra vira uma questão de preferência. Ao lado do 208 ficam o excelente acabamento interno, comportamento dinâmico e a interessante solução da cabine com o volante bem pequeno e esportivo. Nota 6. Total – O Peugeot 208 Allure 1.5 somou 79 pontos em 100 possíveis.
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Nova Honda CG: prova do líder Veículo mais vendido do Brasil, Honda CG chega à oitava geração com “dieta” para manter a liderança POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
A
supremacia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil não é novidade. A marca japonesa detém a polpuda fatia de 80,7% do setor e sequer é incomodada pela segunda colocada – a Yamaha, que possui parcela de 10,4%. Uma das explicações para esses números é o fato de a marca atuar em praticamente todo o segmento de duas rodas. Porém, boa parte do desempenho a Honda deve à CG, veículo automotor mais vendido do país. Para se ter ideia, neste ano a linha vendeu a média de 45.900 unidades mensais, mais que o dobro do comercializado pelo Volkswagen Gol, segundo veículo do país em números de vendas, que teve cerca de 20.200 licenciamentos por mês. A moto de baixa cilindrada da Honda chega agora à sua oitava geração desde 1976, respaldada pela liderança de mais de trinta anos no segmento de duas rodas. Além de apresentar novo design, a linha 2014 – composta pela CG 125 Fan, CG 150 Fan e CG 150 Titan – “emagreceu” quase 4 kg. O segmento de baixa cilindrada, onde atua a família CG, atravessa momento conturbado desde o ano passado. Convive com quedas acentuadas nas vendas, atribuidas pelos fabricantes às dificuldades nas concessões de créditos e financiamentos. Em 2013, a retração chega a 12%. Na mudança de geração, os preços da linha sofreram um quase imperceptível aumento. A gama parte de R$ 5.490, e chega a R$ 7.830 – antes, começava em R$ 5.390 e alcançava os R$ 7.630. A Honda acredita que a diferença irrisória não influenciará nas vendas. Com a renovação, a fa-
bricante pretende, no mínimo, manter a participação, mas conta com o novo design para atrair mais consumidores. As alterações visuais começam no grupo ótico – agora idêntico em todas as versões. O farol tem forma de polígono e tem embutido o painel digital, também disponível em todos os modelos. Com cor predominantemente azul, o mostrador exibe hodômetro total e parcial, além do velocímetro, na CG 125 Fan. Na CG 150 Fan, conta ainda com indicador do nível de combustível. Já o da CG 150 Titan adiciona relógio e tem desenho diferenciado. O design também ajuda a separar algumas versões de 125 cc. A de entrada, Fan KS, ostenta tanque com novo formato que, segundo a Honda, favorece o encaixe das pernas. As demais versões – 125 Fan ES e ESD, 150 Fan ESDi e 150 Titan – ganharam carenagem inédita no tanque inspirada em modelos maiores. Na parte ciclística, a “dieta” que resultou na perda de 3,8 kg ocorreu graças à substituição de alguns materiais utilizados na construção do chassi, que também foi redesenhado. Além do menor peso, a geometria da coluna de direção foi outro aspecto modificado, o que, de acordo com a Honda, aumenta a agilidade da moto. O assento também foi revisto, com desenho diferente e espuma com densidade mais macia. Isso, aliado aos novos amortecedores – 115 mm de curso na dianteira, e 82 mm na traseira para a CG 125 e 135 mm na frente, e 106 mm atrás na CG 150 – se traduz em evolução no conforto, segundo a Honda. As motocicletas mantiveram os conjuntos mecânicos utilizados na geração anterior. O da CG 125 é um monocilíndrico a gasolina de 124,7 cm³ arrefecido a ar.
FICHA TÉCNICA
Honda CG 150 Titan › MOTOR: A gasolina e etanol, qua-
tro tempos, monocilíndrico, 149,2 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. Injeção eletrônica. › CÂMBIO: Manual de cinco marchas. › POTÊNCIA máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,45 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 57,3 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira garfo telescópico com 135 mm de curso. Traseira com braço oscilante com
106 mm de curso.
› PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.
› FREIOS: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás.
› DIMENSÕES: 1.97 metros de com-
primento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 115 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 150 Titan ESD: R$ 7.320. › 150 Titan EX: R$ 7.830.
Honda CG 125 Fan › MOTOR: A gasolina, quatro tem-
A alimentação do sistema é feita por um carburador e o propulsor entrega 11,6 cv a 8.250 rpm e torque de 1,06 kgfm a 6 mil rpm. Já a linha CG 150 é movida por um motor flex, também monocilíndrico, de 149,2 cm³, com injeção eletrônica de combustível. A potência máxima é de 14,2 cv a 8.500 rpm, com 1,45 kgfm de torque a 6.500 rpm. A linha 2014 da CG estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de agosto. A CG 125 Fan KS custará R$ 5.490, enquanto a 125 Fan ES – partida elétrica – sairá por R$ 6.100. Equipada com freio a disco dianteiro, a 125 Fan ESD parte de R$ 6.250. Já o modelo CG 150 Fan será comercializa-
do por R$ 6.750. A CG 150 Titan chega ao mercado por R$ 7.320 na versão ESD e R$ 7.830 para a EX, que tem rodas de liga leve como diferencial. NÚMEROS
80,7%
é a fatia da Honda no mercado de motocicletas do Brasil
4 kg CG150
a Honda CG 2014 emagreceu
conta com motor flex de 14,2 cv e 1,45kgfm de torque
pos, monocilíndrico, 124,7 cm3, comando simples no cabeçote e arrefecimento a ar. › CÂMBIO: Manual de cinco marchas. › POTÊNCIA máxima: 11,6 cv a 8.500 rpm. › TORQUE máximo: 1,05 kgfm a 6 mil rpm › DIÂMETRO e curso: 52,4 mm x 57,84 mm. › TAXA de compressão: 9,2:1 › SUSPENSÃO: Dianteira garfo telescópico com 115 mm de curso. Traseira com braço oscilante com 82 mm de curso. › PNEUS: 80/100 R18 na frente e 90/90 R18 atrás.
› FREIOS: Tambor de 130 mm na
frente e atrás. Fan 125 ESD: Disco de 240 mm na frente e tambor de 130 mm atrás. › DIMENSÕES: 1.97 metros de comprimento total, 0,73 m de largura, 1,05 m de altura, 1,30 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. › PESO: 108,9 kg. › TANQUE do combustível: 15,1 litros. › PRODUÇÃO: Manaus, Amazonas. › LANÇAMENTO: 2013. › PREÇO: › 125 Fan KS: R$ 5.490. › 125 Fan ES – partida elétrica: R$ 6.100. › 125 Fan ESD: R$ 6.250.Fan ESD parte de R$ 6.250.
8 Automóveis
MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE OUTUBRO DE 2013
Vida nova VITRINE
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As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual identidade visual global da marca
Citroën lança o C4 Lounge para renascer no disputado segmento de sedãs médios POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
J
á faz tempo que a Citroën perdeu o fôlego no segmento de sedãs médios. No ano passado, o C4 Pallas patinou na média mensal de 330 unidades – bem longe dos 1.200 emplacamentos dos bons tempos e mais ainda dos líderes Toyota Corolla e Honda Civic, que vendem em torno de 4.500 carros por mês. A marca francesa, no entanto, volta ao jogo agora com o novo C4 Lounge. O modelo é baseado na plataforma do C4 hatch europeu – que só chega aqui no ano que vem – e tem no acréscimo de tecnologia e desempenho seus principais argumentos para tentar abocanhar as almejadas 1.500 unidades mensais. As vendas começam no final de setembro. Além de engarrafar ainda mais o mercado brasileiro de sedãs médios, o C4 Lounge tem uma outra missão, mais ampla e ainda mais complicada. O modelo chega para ajudar na tarefa da filial latino-americana de aplacar a crise vivida pelo grupo PSA Peugeot-Citroën na Europa. O três volumes argentino será mais um que vai tentar reduzir a dependência das vendas europeias e driblar a recessão local. “Por ser destinado à América Latina, China e Rússia, terá grande peso para a PSA aumentar suas vendas fora de Europa, algo fundamental no processo de recuperação do grupo”, afirma Carlos Gomes, presidente da PSA América Latina. As mudanças mais marcantes do C4 Lounge estão no design. A frente ostenta a atual identidade visual global da marca. O capô apresenta dois vincos bastante pronunciados que conferem agressividade à vista
frontal do carro. A grade dianteira remete à utilizada no C3, com frisos cromados que vão de um farol a outro e formam, ao centro, os “chevrons” do logotipo da Citroën. Abaixo, luzes diurnas de leds em forma de “L”. Nas laterais, mais vincos, com destaque para os inseridos nas caixas de rodas traseiras, que dão um perfil másculo ao carro. A última coluna é mais inclinada, o que diminui a massa no balanço traseiro. Na traseira, lanternas bipartidas com filetes de leds, ligadas por um friso cromado. O sedã conta duas opções de motores. A primeira, oferecida na versão de entrada e nas intermediárias, é o 2.0 flex, que entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm. O torque é de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respectivamente, alcançado a 4 mil rpm. A unidade de força pode ser acoplada a um câmbio manual de cinco velocidades ou a uma nova caixa automática de seis marchas que finalmente aposenta a “caquética” de quatro relações que reprimia as vendas do Pallas. O outro propulsor, disponível apenas no modelo de topo da gama, é o 1.6 THP a gasolina. O propulsor turbo oferece 165 cv a 6 mil rpm e torque de 24,5 kgfm desde as 1.400 rpm até os 4 mil giros. Para essa motorização, a transmissão é sempre a automática de seis velocidades. O C4 Lounge mantém a distância entre-eixos do Pallas – são 2,71 metros. Mas a Citroën resolveu valorizar o acabamento. O painel de todas as versões é revestido pelo mesmo material emborrachado usado no DS4 e as portas são forradas com um tecido “soft-touch”. As versões seguem a nomenclatura inaugurada no Brasil
NÚMEROS
NÚMEROS
2.0 flex
1.6 THP
motor que equipa as versões de entrada e intermediárias
motor turbo a gasolina, equipa o modelo topo da gama
143 cv 165 cv 21,7kgfm 24,5kgfm de potência máxima
de potência máxima
de torque máximo
de torque máximo
pelo hatch C3. A de entrada é a Origine, que conta com ar-condicionado manual com saída de ar no console traseiro, volante multifuncional, computador de bordo, freios ABS com EBD, trio elétrico, airbags frontais, faróis de neblina, direção eletro-hidráulica, rádio/CD/MP3/ Bluetooth e coluna de direção ajustável em altura e profundidade. Esta configuração custa R$ 59.990 – sempre com câmbio manual. A intermediária Tendance deve representar 50% do mix e ainda conta com
ar-condicionado automático de duas zonas, sensores de estacionamento traseiro, crepuscular e de chuva e retrovisor interno eletrocrômico, por R$ 62.490 – ou R$ 66.990 com o câmbio automático. Já na Exclusive 2.0, oferecida por R$ 72.490, o sedã passa a oferecer sistema keyless, controle de estabilidade, airbags laterais e de cortina. O topo da gama tem a Exclusive THP, que custa R$ 77.990 e adiciona sensores de estacionamento dianteiro e de ponto cego, câmara de ré, central multimídia com navegador GPS e tela colorida de sete polegadas e quadro de instrumentos com iluminação e LCD. Nas versões Exclusive, a transmissão é sempre automática.
FICHA TÉCNICA
Citroën C4 Lounge › MOTOR 2.0: A gasolina e etanol,
dianteiro, transversal, 1.199 cm3, três cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro com abertura variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou automatizado de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 143 cv e 151 cv com gasolina e etanol a 5.250 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,5 segundos com câmbio manual e 10,8 segundos com câmbio automatizado. › VELOCIDADE máxima: 211 km/h. › TORQUE máximo: 20,2 kgfm e 21,7 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 78,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › MOTOR 1.6: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio
automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 215 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Não possui controle de estabilidade. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.392 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 348 litros
Espaço estratégico Entre os sedãs médios, agressividade estética não chega a ser uma palavra de ordem. Ainda assim, o C4 Lounge consegue chamar a atenção por algumas soluções adotadas pelos designers, como os destacados vincos do capô, que criam uma atmosfera agressiva para quem o vê o carro de frente. O mesmo acontece com as linhas pronunciadas nas caixas de rodas traseiras, que resultam num aspecto de movimento. O maior atrativo do novo sedã, porém, está no interior. O acabamento é elogiável, além dos materiais escolhidos, que agradam tanto ao toque quanto aos olhos. A versão testada foi a Tendance com câmbio automático.
Basta sentar-se no banco do motorista para logo encontrar a melhor ergonomia. Ao girar a chave e pisar no pedal da direita, é notável a relação mais curta da primeira marcha. O C4 Lounge, inclusive, é bom de arrancadas. Já nas retomadas, nem tanto. A nova transmissão automática demorar a ler os estímulos do condutor, o que impede que o carro seja mais decidido em ultrapassagens. Nas charmosas estradas da região de vinícola de Mendoza, aos pés da Cordilheira dos Andes, o C4 Lounge mostrou comportamento dinâmico distinto. Se em trechos sinuosos, oferece firmeza e estabilidade, em linhas retas, principalmente
em velocidades mais elevadas, o volante fica mais leve que o ideal. A pequena cidade argentina tem em comum com as vias brasileiras a baixa qualidade das pavimentações. As imperfeições, no entanto, são absorvidas com competência pela suspensão. Após pouco mais de 100 quilômetros ao volante, hora de passar para o banco traseiro. E a cabine se mostra mesmo bem espaçosa. Há lugar para as pernas de um adulto com 1,80 metro sem qualquer tipo de aperto. O mesmo já não acontece com a cabeça, que eventualmente roça o teto do carro. No entanto, duas pessoas de estatura mediana conseguem conviver tranquilamente no banco de trás.
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Inovações
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Os principais diferenciais da nova versão estão no visual. O modelo tem grade frontal em preto fosco e faróis de neblina. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra
tecnológicas
A Honda apresenta a linha City 2014 que passa a contar também com a nova versão Sport
O
Honda City 2014 apresenta inovações tecnológicas, linhas expressivas e marcantes do modelo, agora incorporam mais agressividade com adereços visuais impactantes, como a grade frontal em preto fosco e os faróis de neblina. Na traseira, o suporte de placa deixa de ser cromado e passa a ser na cor do carro, harmonizando com as maçanetas também pintadas. As lanternas, assim como os faróis, são do tipo máscara negra e formam – com a ponteira de escape cromada – um conjunto ainda mais imponente e exclusivo. Completando o visual, a versão possui rodas de 16 polegadas produzidas em alumínio com desenho exclusivo elaborado para exprimir esportividade. A tampa traseira vem identificada com o emblema “Sport”, que caracteriza o produto. Internamente, o Honda City
Sport 2014 traz pedais esportivos cromados, bancos com revestimento exclusivo e uma nova alavanca de transmissão com desenho e acabamento diferenciado. Estão mantidos também os itens de diferenciação já conhecidos da linha City, como o painel blackout, com informações bem distribuídas e claras de autonomia, consumo médio e instantâneo, além de hodômetro parcial e total. Assim como nas demais versões, o volante de três raios e ótima empunhadura conta com EPS (Electric Power Steering – direção eletricamente assistida), tornando o sistema bem mais leve nas manobras de estacionamento e firme em velocidades mais altas. Vale destacar ainda a amplitude do compartimento de bagagem com seus 506 litros, que consagrou o modelo como referência no mercado brasileiro.
Potência com economia O motor i-VTEC Flex (Controle Eletrônico Variável de Sincronização e Abertura de Válvulas) de 1.5l, presente em todas as versões, atende perfeitamente tanto quem gosta de uma condução mais esportiva, quanto aos que desejam maior economia de combustível e menor emissão de poluentes. Com potência máxima de 115 cv
(gasolina) e 116 cv (etanol), atingida a 6.000 rpm, o propulsor possui boa eficiência em qualquer faixa de rotação, chegando ao pico de torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm (álcool ou gasolina), provendo um excelente desempenho. O tanque de combustível tem capacidade de 47 litros, garantindo ao modelo ampla autonomia de rodagem.
Automóveis 9
NÚMEROS
1.5l 116 cv motor i-VTEC Flex
potência máxima quando abastecido com etanol
14,8 kgfm torque máximo
Novos equipamentos Além dos equipamentos de segurança, o City 2014 vem equipado, desde a versão de entrada, com vidros, travas e retrovisores elétricos e ar-condicionado. As regulagens de altura do banco do motorista e altura/profundidade do volante também são itens de série. As versões LX e EX se destacam pelos sensores de estacionamento traseiros e pelo novo sistema de som com conexão USB e Bluetooth
para fazer e receber chamadas. A versão EX traz ainda Paddle-Shift e controles de áudio e piloto automático no volante revestido em couro, tweeter e ar-condicionado automático/digital. A novidade para a versão LX fica por conta da inclusão das rodas de liga leve de 16 polegadas com desenho da versão EX. Esta, por sua vez, traz os exclusivos bancos com revestimento em couro.
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De dentro para fora
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O Grand Siena Sublime tem como base o Essence 1.6. O que significa que traz, sob o capô, o motor E.Torq de 117 cv
NÚMEROS
Fiat eleva o patamar de acabamento do sedã Grand Siena com a linha Sublime POR MICHAEL FIGUEREDO Autopress
A
s marcas precisam mostrar novidades constantes para manter o interesse em seus modelos. Isso, porém, não significa o lançamento de carros novos a todo momento. As chamadas séries especiais cumprem esse papel, sempre com o mesmo foco: valorizar o produto. Caso do Fiat Grand Siena Sublime, que é baseado na versão mais cara do sedã – a Essence 1.6 – e não traz nenhuma alteração mecânica exclusiva que não esteja disponível na linha “convencional”. Porém, oferece vasta lista de itens de série que conferem uma atmosfera de sofisticação no interior. O bastante para posicioná-lo no topo da gama. Apesar de ter o marketing como um dos seus principais pilares, o Fiat Grand Siena Sublime nem tem uma missão tão ambiciosa. Serve mais para diferenciar a linha Grand Siena do que para gerar volume de vendas. Tanto que a Fiat espera que o
carro responda por modestos 3,5% dos emplacamentos do sedã. Pela conta da fabricante, a versão deverá vender em torno de 230 unidades por mês, um volume pequeno ante a média de 6.530 licenciamentos mensais que o carro tem conseguido desde janeiro. Em junho, primeiro mês cheio do Grand Siena Sublime, o resultado foi próximo disso. Foram emplacados cerca de 190 exemplares da versão. O tal requinte proposto pelo Grand Siena Sublime se destaca de dentro para fora. A Fiat decidiu usar as cores marrom e marfim no interior do carro – como no couro que reveste parcialmente os bancos, o volante e os revestimentos das portas. O painel é igual às demais versões do sedã, mas recebe certa dose de exclusividade com pintura bege harmonizada com as tonalidades dos couros de outras partes. Por fora, não fosse o exclusivo tom de branco perolizado, chamado de Kalahari, e alguns apliques com o nome “Sublime”, o carro passaria como um Grand
1.6 117 cv 194km/h Motor E.TORQ
de potência máxima
de velocidade máxima
Siena “comum”. O design, uma das principais armas do sedã, ostenta, logicamente, os mesmos traços com a linha de cintura alta, os faróis esticados para as laterais – com máscara cinza – e, na traseira, lanternas horizontais com luzes de leds. Um olhar mais atento revela outros detalhes, como uma pintura diferenciada nas rodas. O Grand Siena Sublime tem como base o Essence 1.6. O que significa que traz, sob o capô, o motor E.Torq de 117 cv, entregues a 5.500 rpm, e 16,8 kgfm a 4.500 rotações. A transmissão é manual de cinco marchas. O câmbio Dualogic automatizado de cinco velocidades também é oferecido como opcional e per-
mite ainda trocas manuais por paddle-shifts atrás do volante. Esse conjunto faz o sedã cumprir o zero a 100 km/h em 9,9 segundos, a caminho da velocidade máxima de 194 km/h. Para justificar o posicionamento da série no topo da linha, o carro vem equipado de fábrica com alguns itens que, nas outras versões, estão disponíveis apenas como opcionais. Casos do rádio Connect com conexão Bluetooth e comandos no volante, retrovisores elétricos e vidros elétricos traseiros. O Grand Siena Sublime parte de R$ 46.680. No entanto, a conta chega a R$ 49.800 com a adição dos opcionais câmbio Dualogic Plus e sensores de estacionamento.
Evolução da espécie O Grand Siena nasceu com uma proposta acertada de design. Enquanto a versão mais simples – o Siena EL – segue o design do Palio antigo, os traços do modelo maior dão um pouco mais de personalidade própria ao sedã em relação à nova geração do hatch. O interior, porém, deixava flagrante o excesso de simplicidade. E a Fiat reservou para a edição especial Sublime a missão de corrigir essa falha. A cabine agrada desde o primeiro momento. A mistura de tons marrom e marfim é de bom gosto e transmite, de fato, a sensação de se estar dentro de um carro mais requintado. Percepção reforçada pela boa textura dos materiais.
Com o motor ligado, o Grand Siena Sublime revela as mesmas virtudes e falhas dos demais componentes da linha. O motor tem 117 cv, potência mais que suficiente para puxar os 1.148 kg do sedã, que mostra boa agilidade em quase todas as situações. O problema é na entrega do torque. Os relativamente bons 16,8 kgfm só chegam quando o propulsor gira a 4.500 rpm – algo que exige pisadas mais vigorosas nas saídas. As trocas automatizadas do câmbio Dualogic não chegam a incomodar, mas um pouco mais de suavidade cairia muito bem. No modo manual, a operação da transmissão através dos paddle-shifts
adiciona boa dose de diversão à condução. Um dos pontos altos do Grand Siena é o conforto. A edição Sublime reforça essa característica com os bancos revestidos em couro e o apoio para o braço do motorista. A ergonomia, no entanto, não é das melhores. O volante é ajustável apenas em altura e o banco carece de mais possibilidades de regulagem. A suspensão filtra com bastante eficiência os impactos causados pelas constantes imperfeições das ruas brasileiras. E seu ajuste não prejudica a dirigibilidade. O Grand Siena se comporta bem e, mesmo em trechos sinuosos, reage de maneira equilibrada.
FICHA TÉCNICA
Fiat Grand Siena Sublime 1.6 › MOTOR: A gasolina e etanol,
dianteiro, transversal, 1.598 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 115 cv com gasolina e 117 cv com etanol a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 10,0 s com gasolina e 9,9 s com etanol. › VELOCIDADE máxima: 192 km/h com gasolina e 194 km/h com etanol. › TORQUE máximo: 16,2 kgfm com gasolina e 16,8 com etanol a 4.500 rpm.
› DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X
85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. › PNEUS: 195/55 R16. › FREIOS: Dianteiros com discos ventilados e traseiros a tambor. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 m de comprimento, 1,70 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de entreeixos. Airbags frontais de série. › PESO: 1.148 kg, com 400 kg de carga útil. › CAPACIDADE do porta-malas:
520 litros.
› TANQUE de combustível: 48 litros.
› PRODUÇÃO: Betim, Brasil. › LANÇAMENTO no Brasil: 2012. › ITENS de série: Ar-condiciona-
do, direção hidráulica, vidros, retrovisores e travas elétricos, airbags frontais, ABS com EBD, volante com regulagem de altura, controlador de velocidade de cruzeiro, frisos laterais cromados, bancos e volante revestidos em couro, rodas de liga-leve em 16 polegadas, apoio de cabeça central traseiro, apoio para o braço do motorista, abertura interna do tanque de combustível, faróis de neblina, rádio CD/ MP3/USB/Aux/Bluetooth, volante multifuncional › PREÇO R$ 46.680. › OPCIONAIS: Câmbio Dualogic e sensores de estacionamento. › PREÇO completo: R$ 49.850.
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