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Macaé (RJ), quarta-feira, 29 de outubro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8539

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Discreta grandeza Chevrolet Trailblazer ganha motor com injeção direta de gasolina e pequenas alterações na linha 2015

propicia uma economia de até 4% de combustível. Para a linha 2015 do SUV, a Chevrolet “escondeu” as novidades. A primeira sob o capô. Além de inúmeras modificações internas e adoção da injeção direta, o motor conta com comando de válvulas continuamente variável. O benefício mais palpável é na força, que saltou dos antigos 239 cv para 277 cv a 6.400 rpm. O torque também aumentou: 35,7 kgfm a 3.700 giros – 4 kgfm a mais. Já a transmissão automática de seis marchas continua a mesma, porém recebeu um novo escalonamento em função dos novos números de potência e torque. PÁG.8

TESTE

Focus: volta por cima

AUTOTAL DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Versão SE 1.6 Powershift combina dinâmica e preço para ajudar a recolocar o Ford na liderança dos hatches médios Os três anos de hiato entre o lançamento da terceira geração do Ford Focus nos Estados Unidos e Europa e o desembarque no Brasil parecem não ter afetado o sucesso do hatch por aqui. A perda da liderança em 2013 – ano de transição entre gerações – no segmento de hatches médios foi revertida em 2014. Esse ano, mesmo com a presença do badalado Volkswagen Golf – que chegou por aqui na mesma época do Focus –, o modelo da Ford tem até agora uma liderança folgada. PÁG. 5

Honda destaca HR-V no Salão de São Paulo crossover que será produzido na planta da montadora em Sumaré (SP) e chega ao mercado em 2015 para concorrer com EcoSport e Renault Duster PÁG. 3

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Ford Ka: algo a mais Pouco mais de um mês depois de lançar o novo Ford Ka no mercado nacional, a marca americana iniciou nesta semana as vendas de sua configuração sedã, intitulada Ka+. O modelo conta com duas opções de motores: o tricilíndrico 1.0 12V, de 85/80 cv com etanol/gasolina, e o 1.5 16V de quatro cilindros, que entrega 110/105 cv com os mesmos combustíveis no tanque. O sedã compacto chega com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e travas elétricos, sistema de

som com rádio, Bluetooth e USB, chave canivete e volante com ajuste de altura desde sua versão de entrada, a 1.0 SE, que custa R$ 37.890. Já as configurações de topo SEL 1.0 e 1.5 incorporam sistema multimídia Sync, vidros traseiros elétricos, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, computador de bordo e alarme. Com propulsor 1.0, o Ka+ SEL custa R$ 42.490. Já na motorização 1.5, o preço parte de R$ 47.490.

Planos novos

O sedã compacto Ka+ chega com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e travas elétricos, sistema de som com rádio, Bluetooth e USB, chave canivete e volante com ajuste de altura desde sua versão de entrada, a 1.0 SE, que custa R$ 37.890

Olhar diferente A estreia oficial será no Salão de São Paulo, mas o reestilizado Citroën DS3 já está à venda no Brasil. O “hot hatch” francês ganhou mudanças no conjunto ótico dianteiro, que foi redesenhado e agora ostenta mais luzes de leds. O motor é o mesmo 1.6 THP de 165 cv que equipava o modelo anterior. Oferecido apenas em versão única desde que chegou em 2011, o DS3 agora terá três pacotes de equipamen-

tos. A versão de entrada parte de R$ 79.900 e traz seis airbags, ar-condicionado digital, sistema de radio com CD, MP3, USB, Bluetooth e controle de estabilidade. A intermediária – R$ 85.890 – adiciona retrovisores cromados, sensor de chuva, tela multimídia sete polegadas e detector de obstáculo traseiro. A topo de linha traz faróis bixenon em leds, detector de risco de colisão e navegação com câmara de ré. O preço é R$ 89.880.

Depois de anos de inércia, a Subaru vai se mexer no Brasil. Segundo Flávio Padovan, diretor geral da marca japonesa, novos produtos desembarcarão por aqui e o número de concessionárias será ampliado. Padovan confirmou que a nova geração do lendário WRX e sua versão “apimentada” STi estarão presentes no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim do mês. A comercialização porém, só deve acontecer no fim do primeiro semestre de 2015. Já os pontos de venda devem passar dos atuais nove para 25 revendas até 2016. Com um novo motor boxer 2.0 litros turbinado e com injeção direta, sedã esportivo WRX alcança 268 cv. O câmbio é automático de oito velocidades. A variante mais “nervosa” STi ostenta um propulsor 2.5 litros de 305 cv de potência. A tradicional veia esportiva ainda é mostrada na transmissão manual de seis marchas.

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AUTOTAL SALÃO DE SÃO PAULO Fiat: novo Ford apresenta Mustang Bravo e 500 e novidades para Fusion Abarth se e EcoSport em São Paulo destacam

Honda destaca HR-V no Salão de São Paulo A Honda aposta no Salão Internacional de São Paulo para ganhar visibilidade mostrando suas novidades ao público. A montadora japonesa que recentemente lançou os novos Fit, City e trouxe de volta a versão esportiva Si, do Civic, agora investe nos modelos maiores. A grande novidade é o HR-V,

um crossover que será produzido na planta da montadora em Sumaré (SP) e chega ao mercado em 2015 para concorrer com EcoSport e Renault Duster. Ele virá com motor 1.8 e câmbio automático CVT. São esperadas três versões de acabamento (LX, EX e EXL), sendo a última, a top de linha, com tração

e estabilidade. O preço ainda não foi revelado, mas a Honda anunciou que ele não roubará os consumidores do CR-V, que será mais caro que o HR-V. Outra novidade é o CR-V 2015, que virá reestilizado, mas com mudanças discretas e motor 2.0, com opções de tração 4x2 e 4x4.

O Mustang já entrou em exibição no Salão de São Paulo. Os brasileiros, no entanto, vão ter apenas o gostinho de vê-lo de perto, pois o muscle car ainda não foi confirmado para o Brasil. Os três conceitos apresentados foram Storm (mais aventureira), Beauty (com bancos individuais e pneus baixos) e The Beast (com mudanças no parachoque, faróis de neblina com LEDs).

O Fusion, outro destaque da Ford, também foi apresentado, além de três conceitos do EcoSport que antecipam as linhas da versão reestilizada. Entre as novidades do Fusion, estão a presença dos inéditos cintos de segurança traseiros infláveis, que se tornam uma espécie de airbag em uma eventual colisão. Também se destacam os bancos dianteiros refrigerados.

A Fiat tenta reafirmar sua filosofia jovem e democrática no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Não é à toa que as principais novidades da Fiat no evento paulistano são o 500 Abarth e Novo Bravo 2015. Também recebem destaque o novo concept car FCC4, o citycar elétrico 500 e o Novo Uno, que conta com sistema Start/Stop. Concept Car FCC4 é um cupê de quatro portas tem espírito aventureiro: para-brisa, vidros lateral e traseiros são unificados. Já o Bravo chega comnova central multimídia uconnect e mudanças estéticas, além de uma nova versão black motion mais requintada sem deixar esportividade de lado. O estande também hospeda a Ferrari Maserati e a Maserati Quattroporte, marcas integrantes do grupo Fiat. Além disso, a Mopar, reponsável pela gama de acessórios da linha de modelos da marca no Brasil, ganhou um espaço exposição e interação com o público.

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AUTOMUNDO

Esportividade sem culpa

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A VW promete um baixo consumo: roda 100 quilômetros com apenas um litro e meio de gasolina. Ou 66,7 km/l

VW Golf GTE é uma versão “verde” da configuração mais poderosa do hatch médio alemão por Carlo Valente Auto Press

Volkswagen não deixa de fora nenhuma alternativa para o Golf. O hatch médio alemão passa a ter disponível de série uma gama de motores que abraça todas as possibilidades viáveis atualmente: a gasolina, diesel, gás natural, elétrico e, agora, plug-in hybrid GTE. Nesta sétima geração, a plataforma modular permite essas invencionices. Aliás, em Wolfsburg, onde o esportivo é fabricado, ainda está em estudo uma versão com célula de combustível de hidrogênio. Na Alemanha, o GTE custa 36 mil euros. Na Europa, as vendas devem começar entre o final des-

te ano e o início de 2015. A configuração traz de série praticamente tudo que é possível adicionar a um Golf. Ou seja, tem a mesma lista de itens do e-Golf, a versão elétrica. Na híbrida, só o navegador é oferecido como opcional. O Golf GTE é equipado com um motor turbo 1.4 a gasolina que entrega 150 cv e outro elétrico que atinge 102 cv. Juntos, eles chegam a uma potência combinada de 204 cv. Essa união resulta ainda em um torque máximo de 35,7 kgfm – o mesmo da versão GTI, com propulsor 2.0 turbo de 220 cv. Em modo elétrico, é capaz de rodar em média 50 quilômetros. Mas, segundo a Volkswagen, quando o propulsor elétrico tra-

balha em conjunto com o motor a combustão, a autonomia total com o tanque cheio de gasolina chega a 940 quilômetros. Ainda de acordo com a fabricante, a versão híbrida sai da inércia e chega aos 100 km/h em apenas 7,6 segundos e atinge velocidade máxima de 222 km. Mas certamente não é levando o carro a esses limites que se consegue o baixo consumo prometido pela marca: rodar 100 quilômetros com apenas um litro e meio de gasolina. Ou 66,7 km/l.

Emoção cheia de razão O DNA é aquele de sempre do Golf. Mas com detalhes que deixam o GTE mais sedutor, tanto por dentro quanto por fora. Isso graças aos faróis e lanternas totalmente em leds, às rodas de liga leve opcionais de 18 polegadas, às luzes diurnas e os contornos com iluminação azul no painel das portas e no assoalho. Menos atraente é o padrão xadrez com costura azul do tecido dos bancos. Na estrada, não é possível verificar a velocidade máxima de 222 km, assim como a aceleração de 7,6 segundos no zero a 100 km/h relatado pe-

la marca alemã. Já no que diz respeito ao consumo, os números não batem. Enquanto a Volkswagen promete 66,6 km/l, a média registrada durante a avaliação foi de 34,5 km/l. Ou seja, quase o dobro do consumo informado pela fabricante. Ainda assim, é um resultado impressionante diante do carro analisado. O GTE é um Golf “exagerado”, o que dá à versão híbrida um posto extremamente interessante na categoria de esportivos. Ele entrega um desempenho invejável com uma consciência ambiental que soma pontos ao modelo.

A precisão da direção combinada à confiabilidade da plataforma tornam o hatch médio fácil de conduzir e instintivamente ágil. Enfrenta as curvas com graça e só traz certo desconforto para quem precisa se acomodar no banco central traseiro, penalizado por ficar levemente elevado. Mas, de maneira geral, o Golf GTE é um misto de prazer pleno de direção com as vantagens de se ter um carro elétrico. Mas isso inclui também o desapego ao porta-malas, já que a inserção do segundo motor sacrifica 180 dos 313 litros que as versões convencionais levam.

NÚMEROS

1.4 turbo

motor turbo 1.4 a gasolina e outro elétrico

204 cv Potência Máxima

35,7 kgfm Torque Máximo

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Sentar ao volante do Focus é uma experiência prazerosa. Os bancos são largos, envolventes e “tratam” bem o corpo. O bom isolamento acústico também reforça o conforto a bordo

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Focus: volta por cima Versão SE 1.6 Powershift combina dinâmica e preço para ajudar a recolocar o Ford na liderança dos hatches médios por Raphael Panaro Auto Press

s três anos de hiato entre o lançamento da terceira geração do Ford Focus nos Estados Unidos e Europa e o desembarque no Brasil parecem não ter afetado o sucesso do hatch por aqui. A perda da liderança em 2013 – ano de transição entre gerações – no segmento de hatches médios foi revertida em 2014. Esse ano, mesmo com a presença do badalado Volkswagen Golf – que chegou por aqui na mesma época do Focus –, o modelo da Ford tem até agora uma liderança folgada. O carro da marca do oval azul emplaca uma média de pouco mais de 1.900 unidades/mês, com pico de 2.260 em junho. Golf e o Chevrolet Cruze Sport6 brigam pelo segundo lugar com cerca de 1.500 veículos mensais. Uma das razões que pode explicar o êxito do Focus por aqui é a ampla faixa de atuação. São sete versões, que começam perto dos R$ 65 mil e ultrapassam os R$ 92 mil. Na zona intermediária de toda essa ploriferação de preços está a configuração SE. Ela traz três diferentes combinações de motores e câmbios. Com o propulsor 1.6 litro – mesmo do New Fiesta de topo – de 131/135 cv e 16,2/16,7 kgfm de torque com etanol e gasolina, respectivamente, o Focus pode trazer a transmissão manual de cinco marchas – R$ 67.400 – ou a moderna automatizada Powershift de seis relações e duas embreagens, vendida por R$ 72.400. O carro ainda pode ser equipado com o 2.0 litro Duratec de injeção direta e 178 cv de potência. Nessa versão, o câmbio é sempre robotizado e o preço fica em R$ 78.400. Ainda sem a atual identidade visual da Ford, marcada pela generosa grade dianteira oval, o desenho do Focus ficou “fora do padrão” em relação aos seus companheiros de concessionária Fusion, New Fiesta, EcoSport e Ka. Apesar disso, ainda é um automóvel com aspecto jovial e aventuNÚMEROS

1.6 litro 2.0 turbo a gasolina

135 cv

Potência máxima com etanol

16,7 kgfm Torque máximo com etanol

reiro. Uma “personlidade” reforçada pelas inúmeras participações do Campeonato Mundial de Rali – WRC, em inglês. Na Europa e nos Estados Unidos, o carro está na metade de sua vida e, pouquíssimo tempo depois de surgir no Brasil, a fabricante norte-americana atualizou o Focus em abril último e o deixou com a “cara” do resto da gama. O visual mais recente só deve chegar em solo brasileiro no próximo ano. Além da transmissão e do motor 1.6, o Focus SE tem outros bons predicados. Mesmo a versão intermediária é bem fornida em relação aos equipamentos de segurança. De série, quatro airbags – frontais e laterais –, controles eletrônicos de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. Na parte tecnológica, destaque para o Sync, que reúne rádio AM/FM, CD player MP3, USB/iPod, Bluetooth e tela de LCD multifuncional colorida no painel central de 4,2 polegadas. Um “pack” que contempla alguns dos itens “queridinhos” dos consumidores do segmento.

Em movimento, as características dinâmicas fazem do Focus um belo hatch. A direção passa muita precisão nos comandos

PONTO A PONTO ● DESEMPENHO

– O motor Sigma 1.6 de até 135 cv está longe de ser um “canhão”, mas é convincente. A transmissão automatizada de seis marchas e duas embreagens até explora a faixa de trabalho do motor e há torque e potência disponíveis para uma aceleração mais vigorosa. Mas os 12,2 segundos para chegar aos 100 km/h denunciam a baixa cilindrada do propulsor. Nota 7. ● ESTABILIDADE – A versão hatch do Ford Focus demonstra bastante segurança no rodar. A direção tem peso correto e as suspensões trabalham muito bem para segurar o carro nas curvas. O hatch segue a direção apontada sem problemas e para qualquer exagero do motorista há os controles de estabilidade e de tração, que garantem a trajetória correta. Nota 9. ● INTERATIVIDADE – Para o dia a dia, o Focus SE 1.6 Powershift é bem simples de manusear. Os comandos

vitais estão nos lugares corretos, a marcha é indicada no painel de instrumentos e volante tem boa pegada. Apenas o Sync pode demandar mais algum tempo de familiarização do condutor. Nota 8. ● CONSUMO – O InMetro testou a versão hatch do Ford Focus SE 1.6 Powershift. O modelo registrou médias de 6,8 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada com etanol no tanque. Com gasolina, os números sobem para 10 km/l em trecho urbano e 12,5 km/l em rodovia. Esse resultado lhe conferiu classificação B no segmento e C no geral, com consumo energético de 2,01 mJ/km. Nota 7. ● CONFORTO – Sem dúvida, o ponto forte do hatch sãos os bancos dianteiros. Eles são espessos e a espuma tem ótima densidade. Com os apoios laterais, tanto o motorista quanto o carona, “encaixam” e se sentem bem à vontade. A suspensão também filtra bem as imperfeições do solo e

o isolamento acústico é eficiente. A caixa automatizada garante um descanso ao pé esquerdo. Atrás, o espaço é um tanto reduzido – apesar de ser um hatch médio. Nota 8. ● TECNOLOGIA – A terceira geração do Focus está no meio de sua vida útil – foi lançada no fim de 2010 na Europa e nos Estados Unidos. A plataforma é moderna e dá suporte a versões elétricas e híbridas na Europa. A versão SE 1.6 Powershift traz itens importantes de segurança como controles eletrônicos de estabilidade e tração e quatro airbags. O câmbio é moderno – automatizado de dupla embreagem. Um sistema multimídia mais completo e sete airbags só estão disponíveis na versão topo de linha. Nota 8. ● HABITABILIDADE – O bom ângulo de abertura das portas facilita o acesso. Os nichos para objetos são satisfatórios. O porta-malas leva 316 litros – 3 litros a mais que o Golf, mas longe

dos 402 litros do Cruze Sport6. Já os ocupantes traseiros podem sofrer com a falta de espaço para as pernas e o caimento acentuado do teto. Nota 7. ● ACABAMENTO – O interior do Focus mistura peças emborrachadas, plásticas e bancos revestidos parcialmente em couro. Não é um ambiente sem graça, mas a sensação é que falta requinte esperado em um modelo que passa dos R$ 70 mil. Os encaixes também mereciam mais atenção. Nota 7. ● DESIGN – O visual do Focus é “parrudo”. A carroceria é larga com muitas superfícies planas e sutileza em recortes e vincos. A frente é dominada pela entrada de ar, dividida em três seções. O conjunto ótico também difere o modelo na multidão – principalmente o traseiro, que se estende bastante pela lateral. Mas a demora na chegada do Focus ao Brasil teve seu preço. Com menos de um ano à

FICHA TÉCNICA

Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift ● MOTOR:

A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.596 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 131 cv com gasolina e 135 com etanol a 6.500 rpm. ● TORQUE máximo: 16,2 kgfm com gasolina a 3 mil rpm e 16,7 kgfm

venda no Brasil, a Ford promoveu um face-lift do hatch e sedã nos Estados Unidos e Europa. Lá, o médio ganhou a identidade visual já encontrado em carros como EcoSport, Fiesta, Fusion e o novíssimo Ka. Nota 7. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Ford cobra R$ 72.400 pelo Focus SE 1.6 Powershift. A Volkswagen pede R$ 74.790 pelo Golf Comfortline dotado da opcional transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem e com o único motor disponível: o 1.4 turbo de 140 cv. Já o Chevrolet Cruze Sport6 LT com câmbio automático de seis marchas e com motor 1.8 litro de máximos 144 cv – único disponível – custa R$ 76.700. Correndo por fora, o Peugeot 308 Allure automático parte de R$ 69.390 com motor 2.0 litro. Nota 7. ● TOTAL – O Ford Focus hatch SE 1.6 Powershift somou 75 pontos em 100 possíveis.

com etanol a 5.250 rpm. e curso: 79 mm x 81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. ● DIÂMETRO

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O motor V6 3.6 de 277 cv se mostrou mais que suficiente para empurrar as duas toneladas do SUV da Chevrolet. A transmissão automática faz o seu trabalho com trocas imperceptíveis

VITRINE

Discreta grandeza

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Basta apenas “subir” a bordo da Trailblazer para notar as primeiras mudanças na linha 2015 do utilitário esportivo. A extravagante cor bege dos bancos de couro deu lugar a um marrom mais sóbrio e com aspecto sofisticado – pena que os plásticos ainda são encontrados em abundância

Chevrolet Trailblazer ganha motor com injeção direta de gasolina e pequenas alterações internas na linha 2015 por Raphael Panaro Auto Press

ão há dúvidas que os utilitários ganham cada vez mais espaço no mercado automotivo brasileiro atual. E a oferta vai aumentar depois do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Com essa “fornada” de novos automóveis, as fabricantes que já têm um representante tentam dar novos atrativos para se manter em evidência. É nesse “bolo” que a Chevrolet entra com a Trailblazer. Depois de equipar o utilitário esportivo um motor diesel de 200 cv e 51 kgfm de torque, a marca mexeu no propulsor a gasolina. O V6 3.6 litros agora traz injeção direta de gasolina, que elevou a potência e ainda propicia uma economia de até 4% de combustível. Para a linha 2015 do SUV, a Chevrolet “escondeu” as novidades. A primeira sob o capô. Além de inúmeras modificações internas e adoção da injeção direta, o motor conta com comando de válvulas continuamente variável. O benefício mais palpável é na força, que saltou dos antigos 239 cv para 277 cv a 6.400 rpm. O torque também aumentou: 35,7 kgfm a 3.700 giros – 4 kgfm a mais. Já a transmissão automática de seis marchas continua a mesma, porém recebeu um novo escalo-

namento em função dos novos números de potência e torque. A Chevrolet também mexeu na dinâmica do modelo. Assim como na linha 2015 da S10, a marca fez ajustes na suspensão dianteira, com buchas mais rígidas e recalibração das molas e amortecedores. O intuito é melhorar a dirigibilidade ao deixar o conjunto mais estável e a direção mais direta. Outro item modificado pelos engenheiros da Chevrolet tange o conforto. O isolamento acústico foi melhorado com o uso de materiais fonoabsorventes de maior espessura. A última mudança é no interior. Como um dos carros mais caros produzidos no Brasil, a Chevrolet deu mais refinamento ao habitáculo da Trailblazer. A começar pelo painel, que ganhou um tom mais sóbrio para ressaltar as novas molduras em preto brilhante e detalhes cromados, como o anel que envolve os comandos do ar-condicionado e a alavanca da transmissão. Entretanto, a alteração mais vistosa é a nova padronagem dos bancos de couro. Sai o bege e entra um marrom mais discreto – batizado de “brownstone”. Todas essas alterações tiveram reflexo no preço final. Vendida em versão única – LTZ – a Trailblazer com motor a gasolina pulou para R$ 147.790 – um acréscimo de R$ 3.140 frente

ao modelo anterior. O utilitário esportivo ainda traz uma lista recheada de equipamentos de série. São seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ar-condicionado digital, sistema multimídia My Link com GPS integrado e câmara de ré, além do assistente

de partida em rampa e banco do motorista com ajustes elétricos. Vale lembrar que as mudanças na suspensão, interior e isolamento acústico também atingem a variante diesel – que ficou cerca de R$ 2 mil mais cara e passa a ser comercializada por R$ 173.490.

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Por mais que a Citroën incremente o C3, o chamariz da versão Tendance sempre será o vasto parabrisa Zenith – item de série a partir dessa configuração. Ele garante ao condutor novas perspectivas visuais e ainda amplia a sensação de espaço do habitáculo

TESTE

Questão de nível

Com versão Tendance automática, Citroën C3 quer brigar entre os hatches superiores por Raphael Panaro

PONTO A PONTO

Auto Press

s tecnologias do setor automotivo vivem sua época de popularização. Foi-se o tempo que itens como Bluetooth, ar-condicionado digital e tela multimídia eram encontrados apenas em modelos mais requintados. Atualmente, os hatches de entrada já dispõem desses “gadgets”. Agora, a demanda por conforto no trânsito pesado valoriza as transmissões automáticas ou mesmo automatizadas. Com a mudança do perfil do consumidor, esse tipo de tecnologia passou a fazer parte do cotidiano. E a Citroën se mexeu para atender essa demanda. Mudou no conteúdo das versões do C3 – seu carro compacto – e passou a oferecer a transmissão automática de quatro marchas na configuração intermediária Tendance. Junto ao câmbio, veio o motor 1.6 litro. Tudo para oferecer mais por um preço menor – e tornálo mais competitivo no segmento. Antes deste realinhamento, o propulsor de 1.587 cm3 e o câmbio automático só estavam disponíveis na versão topo de linha Exclusive. A unidade de força é a mesma da geração anterior, mas ganhou novos materiais nas partes internas. Ele entrega 115 cv de potência a 6 mil rpm e 15,5 kgfm de torque a 4 mil giros – sempre com gasolina. Os números com etanol sobem para 122 cv e 16,4 kgfm. O motor de maior cilindrada dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Já a transmissão tem quatro marchas. A versão Tendance com motor 1.5 litro de máximos 93 cv e câmbio manual de cinco marchas continua a ser oferecida. A Citroën procurou dar um preço “brigador” à versão Tendance mais

● DESEMPENHO

NÚMEROS

1.6 litro

Motor Flex de 1.6 dispensa o “tanquinho” para partida a frio

122 cv

de potência máxima

16,4 kgfm de torque máximo

“recheada”. A marca francesa pede iniciais R$ 50.990 pela configuração com motor 1.6 litro e transmissão automática. O único opcional disponível é o sistema de navegação, que custa adicionais R$ 2.400.

O que ainda pode onerar o preço do carro é o tipo de cor – R$ 1.390 para metálicas e R$ 1.790 para perolizadas. Apesar do valor mais “em conta”, a Citroën não “depenou” o C3 Tendance 1.6 AT. A lista de itens

de série traz rodas de liga leve de 15 polegadas, direção com assistência elétrica, computador de bordo, banco do motorista regulável em altura, volante ajustável em altura e profundidade, luzes diurnas de leds e rádio/CD/MP3/USB e Bluetooth. Mas o destaque é o para-brisa “panorâmico” Zenith, grande diferencial do modelo. Por fora, a Citroën não tocou no visual do C3. O hatch produzido em Porto Real, no Sul Fluminense, mostra um equilíbrio entre formas, robustez e sofisticação. Alguns detalhes cromados, como os presentes na grade dianteira, no friso superior do para-brisa e na parte inferior da tampa do porta-malas ajudam a balancear a aparência do hatch. Na frente, luzes diurnas em leds trazem o carro para atualidade e, na traseira, o formato das lanternas, que lembram bumerangues, fecham o visual fluido do veículo.

– Até então, o motor 1.6 litro de 115/122 cv – com gasolina e etanol, respectivamente – só equipava a versão “top” Exclusive. Mas como é o único propulsor que conversa com a transmissão automática de quatro marchas, passou a equipar também a Tendance. Ele mostra bom desempenho tanto na cidade quanto na estrada. A saídas são bem “atléticas” e a relação com o câmbio é amistosa. Nota 8. ● ESTABILIDADE – O C3 é muito bem acertado. O conjunto suspensivo, como é tradição na marca, garante qualidade no rodar. Mesmo em velocidades mais elevadas, o compacto transmite a sensação de sempre estar grudado ao asfalto. Em pavimentos irregulares o comportamento também é correto. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – Lidar com o C3 no dia a dia é fácil. Os comandos vitais estão à mão e a posição de dirigir é facilmente achada pelos multiplos ajustes de banco e volante. A visibilidade dianteira é um ponto forte e o grande parabrisa Zenith aumenta a sensação de amplitude ao habitáculo, além de ser charmoso. A ressalva fica por conta dos velhos comandos em satélite na coluna. É preciso se familiarizar, pois o uso é muito pouco intuitivo. Botões no volante são mais práticos. Nota 9. ● CONSUMO – O Programa de Etiquetagem do InMetro aferiu o Citroën C3 Tendance 1.6 automático. E o resultado não foi dos melhores. Com etanol, o hatch registrou médias de 6,5 e 8,8 km/l em trecho urbano e estrada, respectivamente. Já com gasolina no tanque, os números sobem para 9,6 e 13,0 km/l. O resultado foi a nota “D” na categoria e “C” no geral. Seu índice de consumo energético ficou em elevados 2,04 MJ/km. Nota 5. ● CONFORTO – O C3 conta com bom espaço interno. Os bancos da frente têm a densidade correta da espuma e dão a motorista e passageiro boas opções de ajustes. O isolamento acústico é bom, mesmo quando motor é exigido. Há pouco ruído de vento em qualquer velocidade e a cabine oferece uma atmosfera agradável. Nota 8. ● TECNOLOGIA – O hatch compacto da Citroën é relativamente novo. Nasceu na Europa em 2009 e compartilha a plataforma com o “premium” DS3, com o C3 Picasso/AirCross e também com o Peugeot 208. O motor é antigo, mas ainda é eficiente e apenas o câmbio automático, nesta versão de quatro marchas, merecia evoluir para seis marchas – como aconteceu na motorização 2.0 da PSA. O carro

também conta com luzes diurnas de led e o interior bem equipado, como possibilidade de receber sistema de navegação. Nota 8. ● HABITABILIDADE – Faltam porta-objetos úteis no C3. O do console central ainda traz a base plana, que faz os itens ali colocados escorregarem para fora a cada arrancada. O espaço interno é bom e atrás dois adultos se acomodam muito decentemente. O porta-malas está um pouco acima da média do segmento, 300 litros. É bem suficiente para o cotidiano e apenas aceitável para bagagens de viagem. Nota 8. ● ACABAMENTO – O C3 não é luxuoso. Mas os plásticos são de boa qualidade, os encaixes, justos e sem rebarbas, além da finalização, colocam o modelo na lista dos chamados “hatches superiores” – como Fiat Punto, Ford Fiesta e Peugeot 208, entre outros. O revestimento dos bancos nesta versão é simples, mas o tecido grosso denota durabilidade e é bem costurado. Nota 8. ● DESIGN – A geração anterior do C3 agradava bastante o público feminino. Com a nova, a marca francesa tentou expandir o leque com um visual mais viril. Os vincos trocam a aparência arredondada por um perfil mais robusto. As lanternas, que se pronunciam em direção às laterais e à tampa do porta-malas, dão sensação de atualidade ao desenho do hatch. A estética “moderninha” se completa com as luzes diurnas de leds. Nota 9. ● CUSTO/BENEFÍCIO – Dotado de sistema de navegação, o C3 Tendance 1.6 AT sai por R$ 53.390. Mesmo assim são R$ 5.100 a menos que a configuração Exclusive com o mesmo propulsor e o câmbio, mas com menos itens de série. E os rivais têm preços próximos. Equipado à altura, a Peugeot cobra R$ 52.390 pelo 208 Active Pack 1.6 automático. Já a Hyundai pede R$ 52.890 pelo HB20 Premium 1.6 AT. O Fiat Punto Sporting Dualogic sai a R$ 54.817, tem motor 1.8 e é bem equipado, mas não tem navegador. O Chevrolet Onix LTZ com My Link e câmbio automático de seis marchas custa R$ 52.400, mas sob o capô tem o motor 1.4 litro. O Ford Fiesta é o mais caro e na configuração SE Powershifit, que não tem navegação, sai por R$ 53.890. O C3 Tendance 1.6 AT tem a vantagem de trazer o para-brisa panorâmico e ter um acabamento superior, junto com o 208 e o Punto. Nota 6. ● TOTAL – O Citroën C3 Tendance 1.6 AT somou 77 pontos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

Citroën C3 Tendance 1.6 AT ● MOTOR:

A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.587 cm3, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e

acelerador eletrônico. Automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. ● POTÊNCIA máxima: 115 cv e 122 cv com gasolina e etanol a 6 mil rpm. ● TORQUE máximo: 15,5 kgfm e ● TRANSMISSÃO:

16,4 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Macaé, quarta-feira, 29 de outubro de 2014

AUTOMÓVEIS

AUTOPERFIL

Baixo impacto

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A ideia da JAC é emplacar a T8 como van executiva para transfers de luxo. Mas as dimensões “compactas” do modelo dentro deste segmento o transformam em opção viável de veículo para uma família grande

JAC T8 entrega luxo e preço competitivo para transporte executivo, mas bem menos que o esperado por Márcio Maio Auto Press

queda nas vendas automotivas registrada no Brasil não foi capaz de diminuir as expectativas de crescimento entre as fabricantes chinesas por aqui. Sempre com a estratégia de entregar mais conforto e lista recheada de itens de série em seus modelos, cada uma aposta em um nicho que possa trazer resultados animadores. A JAC, por exemplo, resolveu pegar carona nos megaeventos programados para o Brasil a partir de 2014 – como a Copa do Mundo Fifa, realizada entre junho e julho, e as Olimpíadas de 2016 – para tentar conquistar um espaço entre as vans de luxo no país. E começou a oferecer, a partir de fevereiro, a maxivan T8. O modelo transporta até sete pessoas e busca se firmar no atendimento a empresas de turismo, hotéis, sindicatos e associações para exercer a função principal de transfer de luxo. Mas a expectativa de vender 2 mil unidades até o fim do ano transformou-se em uma amarga decepção. Nem a redução de R$ 20 mil no preço – o comercial leve chegou por R$ 114.990 e hoje começa em R$ 94.990 – ajudou. Até o final de setembro, o acumulado de emplacamentos do T8 chegou a apenas 102 unidades, menos de 15 por mês. A intenção de se inserir no

mercado de transportes de luxo fica evidente no interior da van executiva. A configuração 2+2+3 tem poltronas individuais e totalmente reclináveis na dianteira e na fileira do meio. As intermediárias ainda giram em 360º e os cinco lugares da parte traseira são removíveis, o que é capaz de ampliar o espaço do porta-malas dos 1.310 litros para sete ocupantes até 4.800 litros na condição de furgão – embora o transporte de cargas não seja a finalidade primária definida pela fabricante. O porte impressiona. São 5,10 metros de comprimento, 3,08 m de entre-eixos, 1,84 m de largura e 1,97 m de altura. O foco no conforto e a comodidade dos passageiros que vão atrás é acentuado pelos seis porta-copos, luzes individuais de leitura, duas tomadas de 12V e ar-condicionado com controle independente. Motorista e o carona têm regulagem elétrica e aquecimento nos bancos, que podem ser de couro por mais R$ 2 mil na conta final do carro. Externamente, o modelo não transmite maiores ousadias. Adota o clássico formato “caixote”, típico das maxivans e furgões grandes, mas o design abusa de cromados. Algo que se evidencia principalmente na dianteira, pelas cinco lâminas e o logo da JAC no topo da larga grade. A lista de equipamentos que saem de fábrica no modelo é extensa. Engloba teto solar

NÚMEROS

2.0 turbo

2.0 litros a gasolina turbinado com intercooler

175 cv Potência Máxima

26,5 kgfm Torque Máximo

elétrico – que, assim como o ar-condicionado digital e automático, tem controle independente na parte de trás –, sensores de estacionamento traseiros, câmara de ré, central multimídia com tela touchscreen e entrada USB, auxiliar e para cartão de memória e Bluetooth, faróis com regulagem elétrica de altura, trio elétrico e direção hidráulica. No que diz respeito à segurança, o JAC T8 conta apenas com os freios ABS e airbag duplo obrigatórios pela legislação

brasileira. Sob o motor, a JAC instalou um 2.0 litros a gasolina turbinado com intercooler. O propulsor rende 175 cv a 5.400 rpm e torque constante de 26,5 kgfm entre 2 mil e 4 mil giros. Acoplado a ele está uma transmissão manual de seis relações, que envia a potência para o eixo traseiro. Com esse conjunto e com o preço redimensionado, a JAC ainda acredita que sua van possa obter a imaginada arrancada nas vendas no Brasil.

AUTOMÓVEIS

Macaé, quarta-feira, 29 de outubro de 2014

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