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Macaé (RJ), quarta-feira, 19 de novembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8557
Fundador/Diretor: Oscar Pires
AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ
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Aventura de baixo risco Com versão Activ, Chevrolet adiciona elementos “off- road” à tradicional e bem-sucedida Spin
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brasileiro parece cada vez mais atraído pelo visual despojado e aventureiro quando o assunto é carro. E isso não se resume apenas ao público jovem. O sucesso dos utilitários esportivos no mercado nacional faz com que as fabricantes aproveitem automóveis de outras categorias para ganharem suas versões com estética “off-road”. Caso da minivan Spin, que acaba de receber a configuração Activ. Depois de perceber que cerca de 20% do público que busca uma minivan procura modelos com esse apelo visual, a Chevrolet agora espera ampliar as vendas da Spin em algo próximo a esse número. E acredita que a nova configuração deva chegar a responder,
em breve, por 25% das unidades emplacadas – atualmente, a média é de 3 mil mensais. O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes. O perfil se destaca pelas rodas de liga leve diamantadas de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longitudinal que se estendem sobre todo o teto. PÁG. 6
VITRINE
Um novo olhar Previsto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan De maneira geral, as marcas premium estão mais atentas ao mercado brasileiro. Principalmente no que diz respeito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta categoria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam aumentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Brasil o Cayenne, que acaba de passar por um facelift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. PÁG. 6
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Sem perdão Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança PÁG. 4
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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK T da questão A Via Itália – importadora oficial da Ferrari no Brasil – começa a vender neste mês a California T. Cada exemplar do esportivo no Brasil sairá por R$ 1,68 milhão. O carro passou por um face-lift, mas a grande novidade é a volta do motor turbo em carros da marca italiana – o que não acontecia desde a F40, no final da década de 80. O novo motor V8 3.8 litros com turbocompressor é capaz de entregar 560 cv – 70 cv a mais que o antigo modelo que tinha um V8 4.3 aspirado. O torque também cresceu e pulou de 51,4 kgfm para 77 kgfm – quase 50% de aumento. Ge-
renciado por uma transmissão automatizada de sete relações e duas embreagens, a California T cumpre o zero a 100 km/h em apenas 3,6 segundos – 0,2 a menos que a antecessora. Já a velocidade máxima chega a impressionantes 316 km/h. NÚMEROS
V8 3.8 litros Novo motor turbocompressor
560 cv
Potência máxima, 70 cv a mais que o antigo modelo que tinha um V8 4.3 aspirado
Evoluções por minuto Mostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, o Mitsubishi Lancer Evolution linha 2015 chega mais apimentado do que nunca. O carro preparado pelo inglês John Easton, ex-diretor técnico da marca japonesa, manteve o motor 2.0 turbo, mas agora desenvolve 340 cv de potência – 45 cv a mais que o modelo anterior. O torque chega a 37,7 kgfm. Por fora, o esportivo ganhou
novas rodas de liga leve BBS aro 18 na cor grafite e grade dianteira na cor vermelha. É equipado com sete airbags, controle de estabilidade e tração, controle de aceleração lateral, freios ABS com EBD, bancos Recaro de couro com aquecimento, freios Brembo, ar-condicionado automático, central multimídia com GPS, CD e DVD e controle automático de altura e auxilio em curvas. O preço é de R$ 219.990.
Novo na cidade A BMW já produz em Araquari, Santa Catarina, seu segundo modelo nacional. Depois do Série 3, a marca alemã deu início à fabricação do crossover X1. Na versão sDrive20i ActiveFlex, o veículo é equipado com motor 2.0, de 184 cv com transmissão automática de oito velocidades e tração traseira. Entre os acessórios é possível encontrar sistema start/stop, faróis de xenon, paddle-shifts para o câmbio, bancos de couro, ar-condicionado digital dual zone, rodas liga leve aro de 17 polegadas e con-
trole de cruzeiro. O BMW X1 produzido localmente deverá estar nas concessionárias até o fim do primeiro trimestre de 2015, nas versões sDrive20i e sDrive20i GP. Mesmo nacionalizado, o X1 não deve ter alterações no preço, que hoje começam em torno dos R$ 135 mil. Até o fim de 2015, quando os setores de pintura e soldagem estiverem em pleno funcionamento, a BMW vai ampliar a gama brasileira com os modelos Série 1 e X3, além do Mini Countryman.
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Nova geração da NXR 160 Bros, chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias
MOTOMUNDO
Sem perdão Honda lança nova NXR 160 Bros com mais recursos e potência para manter a folga na liderança por Eduardo Rocha Auto Press
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Honda reagiu rápido. Foram apenas oito meses entre a chegada de uma rival, em março deste ano, e a apresentação de uma nova geração da NXR 160 Bros, que chega nesta segunda quinzena de novembro às concessionárias. A rigor, a tal rival, a Yamaha XTZ Crosser 150, não chegava a ser uma ameaça tão relevante assim. A média de vendas da antecessora, NXR 150 Bros, recuou de 15 mil para 14 mil mensais, o equivalente a 6%. Nada demais em um ano que a queda do mercado de duas rodas beira os 12%. Mas as 3 mil unidades mensais vendidas em média pela concorrente fizeram a participação da Honda cair de 96% para 84% no mercado de on-off de baixa cilindrada – na conta, entram os modelos de 125 cc. Nesta reação, a Honda tratou de reformular completamente sua motocicleta. E as alterações que mais motivam os consumidores são mesmo as visuais – principal argumento do modelo da Yamaha, que era mais recente. A Bros ganhou um conjunto ótico maior, nova carenagem frontal e sobre o tanque e lanternas com sobrelente cristal – o que cria o que a marca chama de efeito 3D. O banco se prolongou sobre o tanque, que ficou mais baixo. O escapamento foi inclinado para cima em 5º e quase se oculta sob as alças do garupa. Mais que mudar a parte externa do modelo, a Honda mexeu profundamente na mecânica. A não ser pela suspensão, que teve apenas o ângulo de cáster mudado, todas as outras alterações foram importantes. Para começar, o chassi de berço semiduplo foi redesenhado. A trave central foi rebaixada para ganhar volume no
tanque, que passou a acomodar internamente a bomba de combustível. Com estas mudanças, o guidão ficou mais próximo do piloto, a pedaleira foi levemente rebaixada e o banco elevado. O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa. A altura do cabeçote foi reduzida e o virabrequim foi redesenhado. O resultado disso foi um aumento no regime de potência máxima. No final, ganhou 8% de capacidade cúbica – passou de 149,2 cc para 162,7 cc – e 5% de eficiência em cada parâmetro de desempenho. A potência máxima agora é de 14,7 cv a 8.500 giros, contra 14 cv a 8 mil rpm de antes, e o torque é de 1,60 kgfm a 5.500 giros, frente aos 1,53 kgfm a 6 mil rpm da NXR 150 – sempre com etanol no tanque. Mesmo os números antigos já eram bem superiores aos da rival, mas a Honda aproveitou a mexida para já adequar o propulsor à segunda fase do Promot 4, que entra em vigor em janeiro de 2016. Tamanha antecipação se explica: este mesmo propulsor deve ser utilizado na CG 150 no ano que vem. A introdução desse propulsor na Bros seria uma espécie aquecimento para a produção bem superior que virá em seguida. Com esta renovação, a Honda espera conter qualquer possibilidade de avanço da rival no mercado. Mas, por via das dúvidas, decidiu manter uma política de preços agressiva. A 160 Bros começa em R$ 9.350, na versão ESD, que recebe freios a disco na dianteira – a equivalente da Yamaha custa R$ 9.500. Na configuração ESDD, o preço vai a R$ 9.650. E embutido nesses valores estão três anos de garantia e sete trocas de óleo gratuita. A Honda não gosta mesmo de deixar muito espaço para a concorrência.
NÚMEROS
162,7 cc
O motor flex teve o curso do pistão aumentado em 5 mm, para ganhar mais torque em baixa
14,7 cv Potência máxima
Evolução da espécie A NXR 150 Bros sempre funcionou muito bem. Como se exige em sua categoria, tinha agilidade, força e destreza para encarar estradas de terra e ruas esburacadas nas cidades. A nova NXR 160 Bros também tem as mesmas qualidades, mas em um patamar ligeiramente superior. Manteve características agradáveis, como maneabilidade exemplar e posição de pilotagem das melhores, mas agora exige menos trocas de marcha.
Em subidas de rampa, então, a diferença é notável. O torque maior e mais cedo tornaram a condução mais fácil e agradável. Os ganhos de velocidade também são mais consistentes, por causa da extensão da faixa útil do motor. Ainda assim, o ambiente rodoviário não é o mais adequado para a Bros – como não é para qualquer modelo de baixa cilidadrada. Ali o propulsor chega ao limite muito facilmente. Por outro lado, os freios
e a ciclística estão melhores. Ela encara curvas no asfalto e valões na terra com mais desenvoltura. Além de evoluir mecânica e dinamicamente, a Bros passou por uma grande alteração visual. Não há uma vantagem objetiva nas alteração no design, mas na subjetividade estética e nas considerações do que é ou não moderno se justifica boa parte das compras de quase todos os gêneros de produto. Com motocicletas não é diferente.
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AUTOPERFIL
Família influente
Além do design e do trem de força, Honda quer repetir no novo City o sucesso do Fit por Luiz Humberto Auto Press
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Honda segue na contramão do mercado automotivo brasileiro – e está feliz da vida com isso. Enquanto a imensa maioria das marcas resmunga pela queda nas vendas, a marca japonesa está entre as raras que consegue crescer um pouco. Como o mercado em geral despencou esse ano, as 11.235 unidades vendidas em agosto lhes conferiram um “market share” inédito no mercado automotivo brasileiro: 4,4%. Em janeiro desse ano, eram 3,6%. A boa fase deve aumentar ainda mais agora, com o lançamento do novo City. O sedã compacto, que já chegou a vender mais de 3 mil unidades mensais, começou 2014 emplacando 2.658 unidades, mas em agosto vendeu menos de mil. Com a linha 2015, a expectativa é retomar o melhor patamar de vendas do modelo – e até superá-lo. O “segredo do sucesso” da Honda no Brasil está longe de ser secreto - ou mesmo surpreendente. A renovação da linha, iniciada em maio pelo novo Fit e seguida em julho pela remodelação do Civic, embalou as vendas. O Fit tornou-se tão bem sucedido que tomou do Civic o posto de Honda mais vendido do país – foram 4.878 unidades comercializadas em agosto. Agora, chegou a vez da renovação do City. Desde sua primeira geração, apresentada em 1996, vendeu mais de 2,6 milhões de unidades em 55 países. No Brasil, estreou em 2009, já na terceira geração – que até agora vendeu quase 150 mil unidades. Para fazer a quarta geração do sedã cair definitivamente nas graças do consumidor brasileiro, a Honda repetiu a aposta feita no novo Fit – com
que o City partilha muita coisa, do powertrain a diversos itens internos e externos. Ambos incrementaram a estética com traços esportivos e capricharam mais no acabamento interno. O novo City segue a nova linguagem visual global da Honda, que aposta na fluidez e ressalta o aspecto aerodinâmico. A grade frontal cromada, em conjunto com os faróis, insinua a forma de uma asa – o tal “Solid Wing Face”, já presente no Fit. Na lateral, os espelhos incorporaram luzes de setas. Atrás, as lanternas alongadas deram ao sedã um aspecto mais elegante e contemporâneo, além de ampliarem visualmente o modelo, aproximando-o visualmente dos sedãs médios. Como ocorreu no novo Fit, plataforma e carroceria do City utilizam mais aços de alta tensão, que reduzem o peso e melhoram a rigidez torcional. O entre-eixos é 5 cm maior e agora ostenta 2,60 metros. O comprimento cresceu quase 5,5 cm e está em 4,45 m. A altura ganhou só um centímetro e a largura não se alterou. Por dentro, os braços da suspensão traseira mais curtos deram aos ocupantes do banco traseiro 6 cm a mais para os joelhos. Como no monovolume, o tanque de combustível de sedã fica no assoalho, sob dos assentos dianteiros. E o porta-malas agora leva 536 litros – 30 litros a mais que o anterior. Na parte mecânica, o City traz o mesmo propulsor 1.5 litro do Fit, com as mesmas modificações. O comando de válvulas foi redesenhado e teve atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações. A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou. Passou de
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Na versão “top” EXL avaliada, os “paddleshifts” atrás do volante permite alterar as marchas para explorar melhor o potencial do motor
14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm. Também como a nova geração do Fit, o motor do City dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Além do câmbio manual de cinco marchas, o CVT com sete marchas simuladas também segue o “padrão Fit”. Ele agora vem com conversor de torque, que acopla as engrenagens de forma mais suave. Nas versões EX e EXL, a
transmissão é sempre CVT. Para a linha 2015, a Honda comercializa City em quatro versões – também as mesmas do Fit. A básica DX – que deve corresponder somente a 4% do mix – parte de R$ 53.900. Traz itens como ar-condicionado, maçanetas na cor do veículo, abertura interna do tanque de combustível e encosto de cabeça para todos os ocupantes. A apos-
ta da Honda é a LX. A fabricante japonesa projeta que 36% dos City vendidos daqui pra frente sejam dessa versão. Ela custa iniciais R$ 62.900 e vem mais recheado com rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio AM/ FM/USB/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos e quatro alto-falantes.
Já a EX, com farol de neblina, tela de LCD de 5 polegadas, câmara de ré e volante multifuncional, tem o preço de R$ 66.700. A topo de linha fica a cargo da EXL, que ainda adiciona airbags laterais, bancos em couro, computador de bordo digital e com luz de fundo azul. E custa R$ 69.000. Na soma da EX com a EXL, a Honda espera concentrar 60% das vendas do novo City.
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Um novo olhar Previsto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan por Márcio Maio Auto Press
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e maneira geral, as marcas premium estão mais atentas ao mercado brasileiro. Principalmente no que diz respeito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta categoria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam aumentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Brasil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. O utilitárioesportivo é o carro mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã – no ano passado, foram 623 unidades. O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. Grade, para-choque e faróis de neblina dianteiros também foram redesenhados. A maior mudança visual, no entanto, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tampa do porta-malas repaginados. Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distintas na Europa. Duas são diesel, a primeira um 3.0 litros de 262 cv e outra 4.1 com 385 cv. A gasolina também são duas versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv – diferente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a configuração Turbo recebeu maior
potência, com um V8 4.8 litros que entrega 520 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne ainda ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 333 cv e um motor elétrico de 95 cv que, juntos, atingem uma potência combinada de 416 cv. Na Alemanha, os preços começam em 66.260 euros, equivalentes a R$ 204 mil, na versão Diesel. Na configuração S a gasolina, o
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O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan
valor pula para 80.183 euros, ou R$ 247 mil. Em seguida, vêm a S Diesel e a “verde” S E-Hybrid, por 82.087 euros, ou R$ 253 mil. Já a configuração de topo, Turbo, parte de 128.378 euros, ou cerca de R$ 395 mil. Já no Brasil, onde a linha 2014 ainda está à venda, o Cayenne começa em R$ 349 mil, com motor 3.6 de 300 cv, e chega a R$ 859 mil na configuração mais cara, a Turbo S, equipada com o 4.8 V8 calibrado para 550 cv.
Para todo terreno Para mostrar o Cayenne reestilizado, a Porsche escolheu colocar seu utilitário esportivo na estrada e também em um ambiente onde certamente quase nenhum comprador expõe o modelo: em trecho off-road. No console central, chama atenção a grande quantidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez. Em poucos quilômetros de teste é possível ver o belo trabalho realizado pelos engenheiros da marca alemã. O Cayenne se mostra ainda mais eficiente e ágil nesta nova versão. Freio, transmissão, resposta do motor, torque, direção, tudo no mais alto nível. A sensação que se tem é de se estar ao volante de um modelo de uma categoria menor e mais leve. É verdade que as duas toneladas do SUV se fazem sentir nas arrancadas. Mas é só. Os bancos aquecidos e ven-
tilados têm regulagem milimétrica em todas as direções e, como não há quase nada para se reclamar, surpreende o espaço reduzido para guardar celular e outros pertences. Acaba sendo necessário usar os bolsões laterais das portas ou o apoio de braço entre os bancos dianteiros. O sistema de navegação tem operação precisa, mas com gráficos não tão cativantes quanto os tridimensionais de alguns concorrentes. O espaço interno, como se espera de um modelo premium desta categoria, é bom, assim como o nível de ruído do motor dentro da cabine. No trecho fora da estrada, com subidas e descidas em pisos rochosos, pode-se perceber que o Cayenne foi mesmo feito para ir a quase todos os lugares – mesmo quando não há um condutor experiente no comando. Fica até difícil acreditar que trata-se do mesmo modelo tão confortável na estrada. É mesmo uma excepcional capacidade off road.
NÚMEROS
V6 3.6 L
Motor V6 de 3.6 litros biturbo
425 cv Potência Máxima
56,1 kgfm Torque Máximo
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O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes
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O motor 1.8 litro de 108 cv com etanol no tanque move com eficiência a nova Spin Activ. Não há sobras, mas o toque máximo de 17,1 kgfm já presente integralmente a 3.200 rpm favorece consideravelmente as retomadas e, principalmente, ultrapassagens. Basta pisar fundo no acelerador e ver a transmissão automática reduzir até três marchas para aumentar a velocidade
Com versão Activ, Chevrolet adiciona elementos “off- road” à tradicional e bem-sucedida Spin por Márcio Maio Auto Press
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brasileiro parece cada vez mais atraído pelo visual despojado e aventureiro quando o assunto é carro. E isso não se resume apenas ao público jovem. O sucesso dos utilitários esportivos no mercado nacional faz com que as fabricantes aproveitem automóveis de outras categorias para ganharem suas versões com estética “off-road”. Caso da minivan Spin, que acaba de receber a configuração Activ. Depois de perceber que cerca de 20% do público que busca uma minivan procura modelos com esse apelo visual, a Chevrolet agora espera ampliar as vendas da Spin em algo próximo a esse número. E acredita que a nova configuração deva chegar a responder, em breve, por 25% das unidades emplacadas – atualmente, a média é de 3 mil mensais. O Spin Activ caracteriza-se principalmente pelos elementos decorativos da carroceria e interior exclusivo da versão. Na frente, o para-choque foi redesenhado, ganhando vincos pronunciados nas extremidades e aplique na parte inferior em tom fosco escuro. Faróis de neblina têm molduras em preto brilhante e os faróis ganham máscara negra e lentes transparentes. O perfil se destaca pelas rodas de liga leve diamantadas de 16 polegadas, molduras de proteção nos para-lamas, soleira das portas e um largo decalque e barra longitudinal que se estendem sobre todo o teto. Retrovisores externos e coluna central pretos e adesivos alusivos à versão completam a lateral. Na traseira, o que mais chama atenção é o estepe fixado na tampa do porta-malas. Por dentro, a cabine passou por um processo de personalização. Os bancos têm desenho exclusivo, com estampa que engloba as cores branca, cinza e preta e costuras aparentes. A cor dos revestimentos internos é preta – nas outras versões é marrom. Uma moldura prateada no centro do painel envolve o sistema multimídia MyLink
com tela de sete polegadas, de série na Activ. Além dele, itens como ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores e vidros elétricos e sensores de estacionamento traseiros saem de fábrica. O modelo dispõe ainda de uma extensa lista de acessórios, que inclui tablet de sete polegadas com suporte para encosto de cabeça e câmara de ré e módulo de TV compatíveis com o sistema MyLink. Sob o capô está o mesmo 1.8 litro de 106/108 cv com gasolina/etanol no tanque, que equipa as outras versões da minivan. O torque de 16,4/17,1 kgfm quando abastecido com os mesmos combustíveis aparece em 3.200 rpm. Já a transmissão pode ser manual de cinco velocidades ou automática de seis, sendo esta última uma nova calibração da GF6, que é utilizada nas outras versões da Spin. Segundo a marca, ela proporciona trocas de marchas em tempo 50% menor e reduções duplas e até triplas. Nesta versão, a minivan ainda fica 8 mm mais alta, em função da adoção de rodas maiores. Além disso, os pneus são mais largos e de perfil baixo, de uso misto. Com a nova distribuição de peso da versão Activ, uma nova calibração de suspensão, com molas e amortecedores de acertos específicos, foi providenciada. Em comparação com a configuração de topo LTZ, a Spin Activ é R$ 100 mais cara, tanto com câmbio manual ou automático. Mas só leva cinco passeiros, enquanto a LTZ tem uma terceira fileira de bancos, capaz de acomodar mais duas pessoas. Com o pedal da em-
breagem, a Activ custa iniciais R$ 62.060. Sem ele, a conta sobe para R$ 65.860. A Citroën pede R$ 65.790 pelo Aircross Exclusive com motor 1.6 e transmissão automática, melhor acabamento que a Spin, mas sem sistema multimídia. Já a Nissan entrega a Livina XGear, também sem sistema de entretenimento mas com motor 1.8 e câmbio automático, por iniciais R$ 56.890, mas trata-se de um carro em despedida no cenário nacional. Já a Fiat pede R$ 63.338 pelo Fiat Idea em sua versão Adventure, também sem sistema multimídia e com transmissão automatizada, mas com motor bem mais potente – são 132 cv com etanol. Já pelo Doblò Adventure nas mesmas condições que o Idea, mas com
FICHA TÉCNICA
Chevrolet Spin Activ ● MOTOR:
Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.796 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção multiponto. ● TRANSMISSÃO: Câmbio
manual de cinco marchas ou automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração. ● POTÊNCIA máxima: 108/106 cv a 5.400 rpm com etanol/gasolina. ● TORQUE máximo: 17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm com etanol/gasolina.
transmissão manual, a etiqueta de preço atinge R$ 73.702. Nesse caso, porém, há sete lugares. Para quem quer um veículo familiar com aparência “off road” e valoriza a conectividade, a Spin Activ pode merecer um olhar mais atento. NÚMEROS
1.8 litro Motor flex
108 cv Potência máxima
17,1 kgfm Torque máximo
● DIÂMETRO
e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora e amortecedores pressurizados. Traseira semi-independente por eixo de torção, barra estabilizadora e amortecedores pressurizados.
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A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o interior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel
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Caráter superlativo
Motor menor não reduz o poderio da BMW M4, sucessora da mítica M3 Coupé por Raphael Panaro
Sem modos
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A
nova nomenclatura da BMW provocou a chegada de vários modelos à gama da marca alemã. Nos anos 90, a montadora só utilizava números ímpares em seus modelos, como Série 3, Série 5, X1 ou X3, por exemplo. Até a (re)criação da Série 6 em 2003. A partir daí, voltou a reservar os números pares para modelos de duas portas ou que apresentassem traços de cupê. A divisão Motorsport não ficou de fora e criou o M4, sucessor de M3 Coupé. O esportrivo traz novas armas para continuar a ser uma das principais referências no mundo de versão esportiva para modelos normais de linha. O M4, inclusive não deve demorar a desembarcar por aqui – já foi flagrado em testes por estradas nacionais recentemente. O primeiro contato visual para os brasileiros será no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece no fim do mês, e a comercialização deve iniciar em 2015. Na base da receita entra o design. O M4 é mais “parrudo” que a versão “civil” da Série 4. Os para-choques são mais largos, com tomadas de ar generosas e detalhes que aprimoram a aerodinâmica do modelo. Atrás, o destaque fica no extrator e nas quatro saídas cromadas do sistema de escapamento. O perfil baixo e as rodas de 18 polegadas – as de 19 são opcionais – completam as referências esportivas. Tudo ainda muito evidenciado pelo caimento da carroceria duas portas. A mecânica é parte funda-
NÚMEROS
3.0 bi turbo seis cilindros em linha 3.0 litros com dois turbos
431 cv
As agressivas linhas do M4 são, sem dúvidas, apenas um preâmbulo do que o cupê esportivo pode proporcionar a quem está atrás do volante – ainda mais na “escandalosa” cor amarela. O ronco do motor não é grave como o do V8 anterior do M3 Coupé. Mas há um rico ruído proveniente do seis cilindros e basta uma pequena pisada no acelerador para despertar toda sua “raiva”. O modo de condução padrão do M3 é chamado Efficient. Nele, a direção e suspensão ficam suaves para o rodar na cidade. A transmissão efetua as trocas sem deixar o propulsor chegar a altas rotações, o que favorece a economia de combustível. Por razões óbvias, este ajuste foi utilizado pouco tempo. Logo a configuração mais “nervosa” – Sport+ – foi acionada. É nela que o M4 proporciona tudo que se espera de um veículo da divisão M. A entrega de potência do modelo anterior era mais progressiva. No atual seis cilindros é possível sentir a violência
da aceleração e o brutal torque chegando às rodas traseiras. A transmissão automatizada de dupla embreagem é ágil. E fica ainda melhor quando o modo manual é selecionado e o motorista passa a efetuar as trocas pelas borboletas atrás do volante. Em trechos de baixa aderência, o controle de tração corta o “barato” e impede o envio de mais força ao eixo traseiro para evitar que rodas patinem e a curva seja comprometida. Há a opção de desligar o auxílio eletrônico, mas com tanta potência o M4 fica de lado muito facilmente. Esta geração da M4 é perceptivelmente mais tecnológica que o M3 Coupé anterior. Prova disso é a suspensão capaz de responder em milissegundos qualquer alteração no asfalto. Isso reflete em enormes níveis de aderência sem ter um carro extremamente rígido o tempo inteiro. Os modos de Comfort, Sport e Sport+ permitem ter um carro genuinamente esportivo, mas também capaz de tornar o cupê confortável em trechos urbanos.
manual de seis marchas ou automatizado de sete relações e duas embreagens. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. ● POTÊNCIA máxima: 431 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h:
4,3 segundos com câmbio manual de 4,1 segundos com transmissão automatizada. ● VELOCIDADE máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers. ● TORQUE máximo: 56,8 kgfm entre 1.850 e 5.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 89,6 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.
Potência máxima
56,1 kgfm Torque máximo
mental da personalidade dos modelos “preparados” pela divisão Motorsport e na BMW M4 foi totalmente renovada. A suspensão foi refinada e recebeu uma barra de reforço em fibra de carbono ligando a cabeça dos amortecedores. Além disso,
o antigo propulsor V8 4.0 litros naturalmente aspirado de 420 cv e 40,8 kgfm de torque, usado no antecessor M3 Coupé, foi substituído por um seis cilindros em linha 3.0 litros com dois turbos, injeção direta e sistema que controla a admissão da mistura
ar-combustível pela variação de curso das válvulas. Apesar do downsizing, o M4 ficou mais potente. São 431 cv de 5.500 a 7.300 rpm e um robusto torque de 56,1 kgfm, disponíveis integralmente entre 1.850 e 5.500 rpm. Para gerenciar tudo isso, o modelo recebe, de série, um câmbio manual de seis marchas. O automatizado de sete marchas e dupla embreagem fica como opcional. A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o interior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel. O volante esportivo tem costuras vermelhas e azuis – cores da divisão de alto desempenho da marca. Aliás, desde os bancos em formato concha até a alavanca do câmbio, tudo recebe um toque de esportividade que reforça o mito da divisão Motorsport. FICHA TÉCNICA
BMW M4 Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm3, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis. ● TRANSMISSÃO: Câmbio ● MOTOR:
O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ
Macaé, quarta-feira, 19 de novembro de 2014
AUTOMÓVEIS
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VITRINE
Poder explícito Com tratamento AMG, Mercedes S65 Coupé alia motor V12 de 630 cv e muita tecnologia embarcada por Raphael Panaro Auto Press
A
ansiedade é parceira setor automotivo. Quando a MercedesBenz mostrou a Classe S Coupé, por exemplo, ela aplacou, por um instante, a expectativa dos que esperaram 8 anos por um modelo luxuoso de duas portas – posto ocupado anteriormente pelo CL. Mas o foco se voltou para uma tradicional versão preparada pela AMG. Menos de um mês após o lançamento do cupê de luxo, a Mercedes apresentou a S63 AMG Coupé. Mas o ponto alto só surgiu mesmo em outubro último, com a S65 AMG Coupé, a mais potente de todas. Para ostentar esse título, foi preciso trabalhar duro sob o capô. Para começar, a divisão esportiva da marca alemã não quis saber de downsizing. Para a versão “top” de linha do Classe S Coupé, instalou um motor V12 de 6.0 litros com dois turbos capaz de fornecer 630 cv de potência e avassaladores 102 kgfm de torque. A força é enviada ao eixo traseiro por uma transmissão automática de sete marchas. Com esse conjunto, o modelo de mais de duas toneladas leva 4,1 segundos para atingir os 100 km/h. A máxima de “apenas”
250 km/h é culpa do limitador eletrônico. Além do potente propulsor, o cupê traz tecnologias de última geração. Algumas delas contemplam o conjunto suspensivo, como no caso do controle de inclinação. Nos trechos sinuosos, o sistema faz a rolagem lateral de forma automática e contínua, de acordo com o raio das curvas e a velocidade. Outro dispositivo é o Road Surface Scan. Por meio de radares e câmaras, o S65 AMG Coupé detecta ondulações na superfície do caminho à frente. A partir daí, o computador ajusta a suspensão de acordo com a situação, compensando os movimentos do chassi. De acordo com a marca alemã, essas inovações reduzem as rolagens da carroceria e o efeito da aceleração lateral sobre os ocupantes, o que proporciona mais prazer e conforto ao dirigir. Como item de série, o cupê ainda traz o head-up display, que projeta informações no para-brisa, e todos os controles do carro e das funções do sistema multimídia são feitos através de um touchpad. Isso sem falar no park assist, nos alertas de ponto cego e de mudança de faixa de rolagem com esterçamento do volante e no som da “grife” Burmester.
FOTOS DIVULGAÇÃO
A assinatura do engenheiro responsável pelo motor AMG não é apenas um testemunho da alta precisão e qualidade do modelo, mas também um aval de toda divisão esportiva da MercedesBenz. A S65 AMG Coupé tem credenciais vistosas como o motor V12 6.0 litros biturbo de 630 cv, zero a 100 km/h em 4,1 segundos e velocidade máxima de 250 km/h. Mas ela também proporciona conforto ao condutor
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