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Macaé (RJ), quarta-feira, 10 de maio de 2017, Ano XLIl, Nº 9304

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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As marcas de luxo que abandonaram o Brasil Aston Martin, Bugatti, Lotus, Pagani e Koenigsegg engrossam o grupo das marcas de luxo fora do país. DIREÇÃO

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ACIDENTE DIVULGAÇÃO

Os efeitos colaterais invisíveis das pequenas batidas Aquela batidinha não fez quase nada no pára-choque? Cuidado, pois o prejuízo pode ser maior do que você pensa. PÁG. 3

Quanta potência a direção hidráulica rouba do motor de um carro? O primeiro carro de série a fornecer a direção servoassistida hidraulicamente foi o Chrysler Imperial 1951. PÁG. 5

hidraulicamente foi o Chrysler Imperial 1951. No ano seguinte, o Cadillac também ofereceu esse conforto. Esse sistema utiliza uma bomba hidráulica, um conjunto de válvulas e um pistão de dupla ação que atua sobre o conjunto de direção, reduzindo o esforço do motorista. Caso a correia de acionamento quebre, a pressão cairá e o motorista terá que aplicar mais força ao volante. O bom é que o carro continuará sob total controle.

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Macaé (RJ), quarta-feira, 10 de maio de 2017

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AUTOTAL

Novo carro montado sobre a plataforma CMA chega ao mercado até 2019

Ford apresenta novo motor 1.5 flex de três cilindros com 132 cv de potência

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Bloco é feito de alumínio, entrega 16,2 kgfm de torque e equipará o novo EcoSport ainda este ano A Ford apresentou na última sexta (5), em São Paulo, o seu novo motor 1.5 flex de três cilindros, leve e compacto, que vai estrear mundialmente no Brasil. Ele deverá equipar o novo EcoSport (facelift), que será apresentado no Salão de Buenos Aires, em junho. O novo motor segue a tendência de “downsizing” (diminuição da cilindrada e aumento da potência específica), com menor consumo de combustível e emissões. O novo três cilindros da Ford é o motor com a maior potência específica do mercado (91,5 cv/ litro) entre os modelos naturalmente aspirados. Com potência de 137 cv e torque de 16,2 kgfm com etanol, ele tem um desempenho superior ao de motores

Novo motor 3 cilindros 1.5 flex TiVCT

de quatro cilindros com maior cilindrada. Segundo a Ford, ele terá classificação A de eficiência energética no Conpet. Com redução de 10% no peso em relação ao quatro cilindros, esse propulsor tem coletor de escape integrado, eixo balanceiro com mancais hidrodinâmicos, bomba de óleo variável, correia imersa em óleo e duplo comando

variável e independente de válvulas (tecnologia TiVCT). Também traz bobinas de ignição individuais para cada cilindro, velas de ignição centralizadas na câmara de combustão, tuchos hidráulicos com balancins roletados, virabrequim deslocado da linha de centro e sistema de partida a frio eletrônica Easy Start.

Primeiro Volvo elétrico será feito na China O primeiro Volvo 100% elétrico chega ao mercado em 2019 e será fabricado na China, para o mercado local e para exportação. A informação foi revelada nesta quarta-feira (19) pela marca sueca — atualmente de propriedade da chinesa Geely —, durante o primeiro dia de imprensa do Salão de Xangai. Totalmente novo, ainda não se

conhecem detalhes da carroceria deste futuro elétrico da Volvo. A marca divulgou apenas uma imagem do conjunto motriz e anunciou que o carro será montado sobre a plataforma modular CMA, a mesma utilizada no modelo V40. De acordo com a marca sueca, a escolha do país asiático para a produção do novo carro se dá pela importância do mercado, o maior

do mundo para automóveis do tipo graças à política tributária favorável para os elétricos. (leia mais aqui). Até 2025, a marca pretende atingir a marca de 1 milhão de carros híbridos e elétricos vendidos. Atualmente, a Volvo conta com três fábricas na China, que produzem os modelos das séries 90, 60 e, em breve, a série 40.

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AUTOMÓVEIS

TESTE

Velho vs. novo: os resultados finais de uma colisão frontal Carros não foram feitos para bater. Mas, infelizmente, eles se chocam. E a segurança dos automóveis atuais é o fruto de muitos anos de pesquisas

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arros não foram feitos para bater. Mas, infelizmente, eles se chocam. Algumas vezes acidentalmente. Outras, por imprudência. Até os anos 1970, a indústria automobilística também pensava assim: não fazemos carros para colidir. Por isso, não se preocupavam muito com as consequências dos acidentes. Mas o numero de vítimas fatais aumentou de maneira tão exponencial, que a indústria passou a se preocupar seriamente com esses dados alarmantes. Os carros foram ficando mais potentes, mais velozes, as estradas melhorando as condições do piso e, essas entre outras causas, tornaram o carro perigoso. E ainda nos anos 1970, com um bom jogo de ferramentas era possível desmontar um carro quase que completamente: a técnica construtiva baseava-se no principio de parafusarmos a lataria sobre uma base que continha a mecânica. Tecnica-

mente falando, essa simplicidade construtiva era péssima quando pensávamos no fator segurança: em caso de choque, as peças parafusadas eram simplesmente arrancadas e não formavam uma estrutura rígida que suportasse o impacto. Os técnicos da Volvo, na mesma época, começaram a desenvolver estudos a esse respeito e, programando testes de impactos a barreiras fixas, foram desenvolvendo tecnologias que começaram por fazer um carro mais seguro. Claro que, paralelamente aos estudos iniciados pelos suecos e com prosseguimento por toda indústria automobilística mundial, começou-se a rever a forma mais rápida, barata e segura de se construir carros. Abandonou-se o chassi com suas pesadas longarinas, onde se apoiavam a mecânica, e passou-se a adotar estruturas monobloco, onde chapas de aço estampadas eram soldadas formando uma estrutura de car-

roceria única, que recebia depois portas, capôs e para-lamas dianteiros. Essa solução tornou o carro mais leve, a carroceria mais resistente a torção e a impactos. O carro evoluía como tinha que ser. Mas só a carroceria monobloco não bastava. Os interessantes crash tests mostravam que os carros ainda tinham muito a evoluir quando o assunto era segurança. E algumas marcas se destacaram nesse quesito, como a própria sueca Volvo, as alemãs Mercedes e BMW entre outras. Os anos 1980 e 1990 foram decisivos para que a indústria, após de milhares de testes de impacto e o auxilio dos computadores, que passaram a simular as batidas antes mesmo que os carros ficassem prontos, permitiram que as construções das carrocerias fossem aperfeiçoadas. E o know-how adquirido para os carros mais caros passou a ser utilizado também nos carros menores

e mais baratos. Já nos anos 2000, o fator segurança já despertava a atenção do consumidor: por todo o mundo, pessoas interessadas em comprar carros novos procuravam antes saber de suas capacidades técnicas em caso de um impacto. Chegou o momento, principalmente nos mercados europeu e norte-americano, em que a segurança passou a ser um fator de decisão de compra. A partir daí, houve uma verdadeira corrida por todas as tecnologias disponíveis que evitassem um acidente ou aquelas que reduziriam as consequências do acidente quando ele ocorresse. Para que se tenha uma ideia da diferença no nível de segurança entre um carro do passado e outro do presente, o IIHS (instituto americano de segurança viária mantido por seguradoras), promoveu há alguns anos um crash test que chocou o mundo: bateu

frontalmente um Chevrolet Bel Air 1959 com um Chevrolet Malibu 2009. Eram 50 anos que separavam a tecnologia construtiva de um carro para outro. Para aqueles que erroneamente pensavam que o Bel Air, com suas grossas e pesadas longarinas de aço e lataria de espessura avantajada, destruiriam o aparentemente delicado Malibu, um grande engano. O Malibu, com seus aparentemente frágeis parachoques plásticos e finas chapas estampadas da carroceria, escondia na realidade uma estrutura repleta de reforços e feita de aços especiais, fruto de vários anos de estudos, para impedir que a força do impacto chegasse ao habitáculo dos passageiros. Olhando o filme, ficamos chocados com a destruição que o sedã novo promoveu sobre o antigo. As imagens dizem tudo e dispensam comentários. Há algumas semanas, um protótipo do Argo, o novo

hatch médio da Fiat que será lançado em junho, se envolveu em um acidente com um Toyota Corolla dessa ultima geração. Foi um choque frontal em uma estrada mineira em que, os técnicos estimam, ocorreu a cerca de 50km/h. No passado, um acidente dessas proporções em carros de tecnologia construtiva mais antiga, poderia resultar em ferimentos graves ou até fatais para motoristas e eventuais passageiros. O que se viu, na realidade, foi que ambos os motoristas saíram com ferimentos leves do acidente. Não foi um milagre, foi a tecnologia atual contra impactos frontais desenvolvido pela indústria automobilística mundial ao longo de décadas. E o objetivo é esse: salvar vidas, independente do fato do acidente ter ocorrido por causas externas e alheias à vontade dos motoristas, ou por imprudência de um ou de ambos.

ACIDENTE

Os efeitos colaterais invisíveis das pequenas batidas Aquela batidinha não fez quase nada no pára-choque? Cuidado, pois o prejuízo pode ser maior do que você pensa DIVULGAÇÃO

Cena comum no trânsito: uma freada e, de repente, aquela batidinha inocente no párachoque. Os dois motoristas descem, olham, constatam que não foi quase nada e vão embora. O que pouca gente sabe, no entanto, é que mesmo um toque aparentemente inofensivo pode ter danificado componentes importantes do veículo e, no futuro, se transformar em um problema maior. Esse tipo de dano vem sendo estudado pelo Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi), que alerta: os danos invisíveis podem trazer muito prejuízo não só ao bolso, mas também à segurança dos ocupantes. “Em geral o pára-choque dos automóveis de passeio é feito para suportar impactos de até 8 km/h. Essa é a velocidade em que são feitos os testes das montadoras, para que os danos não sejam propagados a outros componentes. O problema é que, no dia-a-dia, costumamos

ter batidas piores sem que o veículo sofra nenhum tipo de alteração estética”, afirma Emerson Feliciano, supervisor técnico do Cesvi. “O motorista acha que não foi nada, mas algumas peças podem ter sido completamente danificadas, ainda que à primeira vista o carro esteja ótimo.” Nesses casos, o problema é que o crash-box (também conhecido como travessa) pode ter sido afetado, comprometendo não apenas a segurança, mas também componentes importantes, como o airbag, se a colisão for na dianteira. “Com essa peça danificada, numa segunda batida o airbag pode ser acionado quando não for o momento certo. Ele pode abrir mais cedo, mais tarde ou nem abrir”, diz Feliciano. Isso pode ocorrer porque o crash-box é um dos principais responsáveis pela absorção de impactos. Assim, a desaceleração, que é o que define a abertura ou não do airbag, fica com-

prometida. Sem contar o risco de acidente, só o custo para substituir o airbag que abriu à toa é de no mínimo 3.000 reais. Se a travessa estiver capenga em razão de um impacto anterior, uma segunda batida na dianteira pode afetar ainda itens como radiador e condensador, entre outros – um conserto que não sairia por menos de 1.000 reais. Também pode afetar peças estruturais como a longarina, muito mais complexa, demorada e cara para reparar (uma média de 3.000 reais). Assim, um segundo impacto no mesmo local pode fazer o custo do reparo mais que dobrar. O número de peças afetadas, então, chega a triplicar. Segundo o técnico do Cesvi, o conserto caso não seja substituída a travessa na primeira vez salta de uns 1.200 reais para 3.000 reais. “Nesse segundo impacto, um dos itens que mais sofrem são os faróis, que serão afetados.” Por isso, o ideal numa pequena colisão seria levar

o carro a uma oficina para verificar a extensão do dano. Essa ameaça oculta pode afetar até quem vai comprar um usado. Quantos veículos que estão nas lojas podem estar com a travessa danificada – e cujo próprio dono nem desconfia? Por enquanto não há estatísticas a respeito, mas o que se sabe é que muitos carros que rodam por aí com o pára-choque apenas arranhado podem estar com esse sério problema. E nessa hora quem paga o pato são as oficinas. O mecânico Vinicius Losacco diz que é muito comum encontrar esse tipo de ocorrência na vida real. “Por fora não se vê nada. O pior é que não dá para saber quantos carros estão afetados. É ruim até para os funileiros, que passam um orçamento e depois tomam um susto na hora que tiram o pára-choque. Aí tem de aumentar o valor, e o cliente acha que ele está dando golpe.”

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AUTOMÓVEIS

DIREÇÃO

Quanta potência a direção hidráulica rouba do motor de um carro?

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O primeiro carro de série a fornecer a direção servoassistida hidraulicamente foi o Chrysler Imperial 1951

m sistema de direção hidráulica para carro de passeio de pequeno porte consome cerca de 1.300 watts (1,8 cv) em linha reta ou 4.300 watts (3,2 cv) em manobras de estacionamento. O sistema elétrico consome bem menos, cerca de 470 watts ou 0,6 cv, pois não é necessário manter uma bomba hidráulica funcionando o tempo todo, além de ser um conjunto mais eficiente. O primeiro carro de série a fornecer a direção servoassistida hidraulicamente foi o Chrysler Imperial 1951. No ano seguinte, o Cadillac também ofereceu esse conforto. Esse sistema utiliza uma bomba hidráulica, um conjunto de válvulas e um pistão de dupla

ação que atua sobre o conjunto de direção, reduzindo o esforço do motorista. Caso a correia de acionamento quebre, a pressão cairá e o motorista terá que aplicar mais força ao volante. O bom é que o carro continuará sob total controle. O sistema eletro-hidráulico difere do hidráulico por ter a bomba hidráulica acionada por motor elétrico próprio e não pelo motor de carro, ou seja: ela já demanda menos potência do que a hidráulica. A direção 100% elétrica utiliza só um motor elétrico para reduzir o esforço no volante. Sensores detectam a posição e o torque aplicado por meio do volante na coluna de direção e um computador determina o

torque a ser aplicado pelo motor elétrico no mecanismo de direção. O grande mérito desse sistema é sua capacidade de modular o esforço conforme a velocidade do carro e permitir a integração de auxílios eletrônicos ao motorista que atuam sobre o volante, como assistentes que mantêm o veículo na faixa, além de ajudar a reduzir o consumo de combustível. Por outro lado, em veículos de pegada mais esportiva, a hidráulica ainda tem seus defensores por ter funcionamento mecânico e não tão dependente de módulo eletrônico e sensores que atenuam a sensibilidade ao volante.

PNEUS

O que é “menos pior”: pneus remolds ou recauchutados? O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia) exige que os remolds usem pneus fabricados há no máximo sete anos Caso não esteja disponível um pneu novo, a opção deve ser por um remold. Ele utiliza um pneu usado, porém com sua estrutura já inspecionada, pois ela será raspada de talão a talão, diferentemente dos recauchutados, que são raspados somente na banda de rodagem. A ancoragem da camada restauradora do remold é bem superior. O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia) exige que os remolds usem pneus fabricados há no máximo sete anos, com selo de garantia de origem e de identificação de conformidade obtida em testes. O diâmetro das novas ranhuras não deve ser inferior a 6 mm, com indicadores de desgaste com altura entre 1,6 mm e 2,2 mm. Para pneus radiais limitados a velocidades de até 190 km/h, são permitidas duas reformas. Para pneus acima de 190 km/h, apenas uma reforma é liberada. Em 2004, a revista especializada QUATRO RODAS fez um teste de pista com quatro marcas de pneus do tipo remold, utilizando um jogo de pneus novos como referência. Nível de ruído e consumo foram parecidos, mas os remolds mostraram ter limites de velocidade para aquaplanagem mais baixos, além de menor aderência lateral. Nas frenagens, os resultados em pista seca foram parecidos. Já em pista molhada, a 80 km/h, a diferença de um remold para um novo chegou a 7,5 metros. Outra deficiência dos remolds é a vida útil, entre 30% e 50% menor que a dos pneus novos. Os preços, por outro lado, costumam ser a metade dos comuns.

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Na chuva, os pneus remold têm performance inferior

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AUTOMÓVEIS DE LUXO DIVULGAÇÃO

Aston Martin acaba de perder o representante oficial no país

As marcas de luxo que abandonaram o Brasil Aston Martin, Bugatti, Lotus, Pagani e Koenigsegg engrossam o grupo das marcas de luxo fora do país DIVULGAÇÃO

mercado de superesportivos sofreu uma importante baixa em março. Após quase sete anos, o grupo SHC resolveu encerrar a importação de carros da Aston Martin para o mercado brasileiro. Dos tempos em que chegou a vender 36 unidades (como em 2011, seu primeiro ano de importação) só ficaram boas lembranças: apenas dois exemplares do modelo Vantage foram emplacados em 2016, segundo dados da consultoria Jato Dynamics. Relembre abaixo outros casos de grandes marcas que deixaram nosso país. BUGATTI

Depois de ser uma das estrelas do Salão do Automóvel de 1994, a Bugatti só voltou ao país em 2010 pelas mãos da British Cars do Brasil, que também representava a Bentley por aqui. Apostando no potencial do mercado nacional, a empresa trouxe até um Veyron avaliado em R$ 7,7 milhões para ser exposto no Salão de 2010, de onde partiu para um showroom à espera de um comprador – algo que nunca aconteceu. Sem clientes, a Bugatti abandonou o mercado no começo

Veyron no Brasil: oferecido por R$ 7,7 milhões DIVULGAÇÃO

deste ano. A Bentley, porém, continua aceitando encomendas, por meio do grupo Caraigá. ALFA ROMEO

Poucas marcas são lembradas com tanto saudosismo quanto a Alfa Romeo. Ela esteve aqui em duas ocasiões: como fabricante, entre 1974 e 1986, e importada pela Fiat, de 1991 a 2006. Apesar das críticas de falta de confiabilidade dos veículos e alto custo de manutenção, a Alfa ainda tem uma legião fiel de fãs. A FCA já comentou que o cuore sportivo voltará a rodar nas nossas ruas, mas nunca diz quando isso de fato acontecerá. SPYKER, LOTUS, PAGANI E KOENIGSEGG

Alfa 2300: produção local

Nascida em 2008, a Platinuss esteve em duas edições

Spyker C8: raridade holandesa

do Salão do Automóvel, trazendo raridades como o Pagani Zonda R, uma versão de competição que teve apenas dez unidades produzidas. Em quase três anos de vida, a empresa representou Lotus,

Spyker, Pagani e Koenigsegg – chegou a encomendar um CCXR adaptado para rodar com etanol. Houve até a promessa de um superesportivo nacional, o Rossin-Bertin Vorax, no qual

chegou a fase de protótipo. O sonho durou até 2011, aparentemente pelas baixas vendas, e nenhuma das marcas voltou ao mercado brasileiro desde que a importadora fechou as portas

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