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Macaé (RJ), quarta-feira, 8 de outubro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8521
Fundador/Diretor: Oscar Pires
AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ
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Num primeiro olhar, as mudanças estéticas do Fiat Linea passam despercebidas. Apenas em uma espiada mais atenta é possível distinguir o modelo novo do antecessor
Esforço concentrado Versão Essence emplaca 70% da gama, mas Fiat Linea ainda patina no mercado brasileiro
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Fiat bem que tentou. Reposicionou o Linea no mercado brasileiro e o tirou da disputa entre os sedãs médios – onde nunca obteve êxito. Em abril último, a marca italiana fez uma discreta remodelação externa e caprichou no interior. Os preços também foram reajustados para brigar com rivais mais à altura, compactos bem equipados como Ford New Fiesta sedã e Honda City. A expectativa da Fiat era emplacar 800 carros por mês a partir do face-lift. Porém, os planos da fabricante foram frustrados pela queda geral do mercado de automóveis. De maio até agosto – os quatro meses após a reestilização – o esperado aumento de 30% não veio e a média registrou
pouco mais de 500 unidades mensais. Nesse cenário difícil, a versão de entrada Essence aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do Linea – sendo 50% com câmbio manual e 20% que saem da concessionária com a opcional transmissão automatizada Dualogic Plus. A configuração Essence parte de R$ 55.850. Com esse valor, o carro traz itens como volante em couro com comandos para o áudio, sinalização de frenagem de emergência, computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, retrovisores externos elétricos, volante com regulagem de altura/profundidade, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. PÁG.6
O Linea Essence é um carro de muitos botões. São mais de 30 espalhados pelo volante multifuncional e console central. Apesar do excesso, os comandos vitais estão ao alcance do motorista
VITRINE
Futuro do pretérito
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Ford Mustang chega à sua sexta geração, se torna um carro global e se prepara para desembarcar no Brasil Cinquenta anos de estrada – que passaram bem rápido. Mais de 9 milhões de unidades produzidas ininterruptamente e seis gerações. Essa é a breve história de um dos carros mais icônicos do cenário automotivo mundial: o Ford Mustang. Criado em 1964, o “pony-car” escreve agora a mais um capítulo importante de sua jornada de sucesso. A nova geração do esportivo norte-americano chega para quebrar paradigmas, virar um produto global – e não mais só norte-americano –, mas sem perder a essência que conquistou muitos adeptos por aí. O Ford Mustang 2015 sofreu uma repaginada no visual, ganhou tecnologias de ponta e se prepara para ser comercializado em 120 países. PÁG. 3
O design, definitivamente, é uma releitura de todos os traços característicos do Mustang
Bandeira verde Em 2015, a Mitsubishi inicia por aqui as vendas do Outlander PHEV – sigla para Plug-in Hybrid Electric Vehicle PÁG. 2
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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Fera radical
Ventania Ferrari 458 Speciale Aperta. Esse é o nome do conversível mais potente já fabricado pela casa de Maranello. Trata-se da versão sem capota da 458 Speciale apresentada na versão cupê tempos atrás. A configuração aberta vem com o motor V8 aspirado de 4.5 litros e 605 cv de potência, além de 55,1 kgfm de torque. O desempenho é fenomenal. Zero a 100 km/h cumprido em 3 segundos cravados. A marca italiana não informou a velocidade máxima do modelo, mas deve ser um pouco menos que os 325 km/h da versão fechada – são 50 kg a mais na descapotável. Com teto rígido que pode ser eletricamente aberto ou fechado em apenas 14 segundos, a 458 Speciale A será limitada. Apenas 499 unidades serão produzidas.
A Lamborghini desembarcou mais um touro em solo brasileiro. Trata-se do último lançamento da marca italiana: o endiabrado Huracán. Sucessor do Gallardo, o superesportivo chega por aqui com preço nas alturas. Uma unidade do modelo não é vendida por menos de R$ 1,85 milhão. A melhor credencial do carro é o poderoso motor V8 5.2 litros, capaz de produzir 610 cv e 57,1 kgfm de torque. Por meio da transmissão automatizada de sete marchas e duas embreagens, a potência é compartilhada entre as quatro rodas. O desempenho acompanha a mecânica. São precisos apenas 3,2 segundos para chegar aos 100 km/h e a máxima atinge 325 km/h.
Bandeira verde A lista de carros “verdes” vai crescer no Brasil em 2015. No começo do ano, a Mitsubishi inicia por aqui as vendas do Outlander PHEV – sigla para Plug-in Hybrid Electric Vehicle. O preço ainda não foi definido, mas especulase que o utilitário custe perto dos R$ 190 mil. O modelo traz três motores em seu conjunto mecânico: um 2.0 litros a combustão de 118 cv e outros dois elétricos, um para cada eixo, com 82 cv. Com três modos de condução, o SUV pode rodar somente com
o propulsor a gasolina, na função totalmente elétrica – com autonomia de 52 km – e com as três unidades de força aliadas – onde é possível rodar 824 km e fazer 52,6 km/l de média. Além da parte ecológica, o Outlander PHEV apresenta também itens tecnológicos e de segurança. É equipado com nove airbags, freios ABS, EBD e BAS, tela multimídia de 4,2 polegadas, piloto automático, banco de couro – dianteiros possuem aquecimento – e arcondicionado dual zone.
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VITRINE
Futuro do pretérito Ford Mustang chega à sua sexta geração, se torna um carro global e se prepara para desembarcar no Brasil Por Raphael Panaro Auto Press
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inquenta anos de estrada – que passaram bem rápido. Mais de 9 milhões de unidades produzidas ininterruptamente e seis gerações. Essa é a breve história de um dos carros mais icônicos do cenário automotivo mundial: o Ford Mustang. Criado em 1964, o “ponycar” escreve agora a mais um capítulo importante de sua jornada de sucesso. A nova geração do esportivo norte-americano chega para quebrar paradigmas, virar um produto global – e não mais só norte-americano –, mas sem perder a essência que conquistou muitos adeptos por aí. O Ford Mustang 2015 sofreu uma repaginada no visual, ganhou tecnologias de ponta e se prepara para ser comercializado em 120 países. O Brasil é um deles, mas provalvelmente só em 2016. Por enquanto, a aparição em solo brasileiro fica restrita ao Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro. O que chama atenção logo de cara é o design do Mustang. O esportivo “assume” a identidade de carro global da Ford e traz o atual visual da marca. As novidades incluem uma carroceria mais baixa e mais larga, com redução da altura do teto e para-lamas traseiros largos, para-brisa e vidro traseiro mais inclinados, de perfil elegante, lanternas traseiras tridimensionais de três barras, com piscas sequenciais, e frente com grade trapezoidal em formato de boca de tubarão. Além da carroceria fastback, o Mustang também tem a opção de uma varian-
te conversível. Outra notável evolução foi feita na suspensão, possibilitada pela base nova. Pela primeira vez em sua história, o esportivo utiliza suspensão independente nas quatro rodas – até então na traseira utilizava eixo rígido. A proposta da marca é fazer deste o Mustang com melhor comportamento dinâmico – e ao mesmo tempo refinado – já produzido. Na frente, segue a tradicional arquitetura McPherson. Não é só visualmente que se resumem as novidades do Mustang. O modelo da Ford é conhecido pelo seu potente motor V8, que não ficou de fora nessa nova geração. Mas o conjunto mecânico ganhou opções para atender os diversos mercados. O novo Mustang é o primeiro a oferecer motores de quatro, seis e oito cilindros com potência de pelo menos 300 cv. A grande estreia é o 2.3 litros dotado da tecnologia EcoBoost – a mesma presente no Fusion vendido por aqui. Com injeção direta, comando de válvulas variável e turbocompressor, o novo motor entrega 310 cv e 42 kgfm de torque. Como o carro será vendido pela primeira vez na Europa, essa motorização atende as rigorosas legislações de consumo e emissões do Velho Continente. Já a configuração mais acessível traz um V6 3.7 litros de 304 cv e torque de 37 kgfm. Mas é a versão GT que deve atrair mais compradores – principalmente os americanos. Ela traz o poderoso V8 aspirado de 5.0 litros de 441 cv e 55 kgfm de torque. Sem perder a essência, o Mustang ganhou uma boa dose de tecnologia nessa nova reencarnação. Chave com sensores
para acesso inteligente e botão de partida, sistema de conectividade SYNC e chave de segurança MyKey são itens de série em todos os modelos. O esportivo ainda traz pela primeira vez um seletor de modos de condução. Dependendo do tipo de pista, o motorista pode ajustar rapidamente o nível de esforço da direção, a resposta do motor e as configurações da transmissão e do controle de estabilidade eletrônico. Na versão “top” GT, conta com controle de partida de série nos modelos com transmissão manual. Recursos como o sistema de alerta de pontos cegos e tráfego cruzado e o piloto automático adaptativo também estão presentes. Quando chegar ao mercado brasileiro, o Mustang deve ultrapassar a barreira dos R$ 200 mil – assim como seu rival Chevrolet Camaro. Mas em seu país de origem, o esportivo tem preços bastante atraentes. Parte de US$ 24.400 – cerca de R$ 60 mil – na versão V6 e chega a máximos US$ 32.900 – o equivalente a R$ 81 mil – na GT.
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O design, definitivamente, é uma releitura de todos os traços característicos do Mustang. Um espécie de “pony-car” da era moderna
NÚMEROS
V8 5.0 L
V8 aspirado de 5.0 litros
441 cv Potência Máxima
55 kgfm Torque Máximo
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Resumo da ópera
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Em termos estéticos, o novo Classe C também representa um “upgrade”. O carro ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entreeixos, mas manteve a altura
Novo Mercedes-Benz Classe C chega ao Brasil disposto a sintetizar o que há de melhor na marca por Luiz Humberto Auto Press
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uando foi lançado na Europa, em março desse ano, a quinta geração do MercedesBenz Classe C logo foi apelidada de “Pequeno Classe S”. O apelido expressa sua proposta ambiciosa. Ou seja, oferecer no sedã médio uma “versão concentrada” dos atributos do Classe S, sedã grande “top” onde normalmente as novas tecnologias são introduzidas na linha da marca alemã. No Brasil, já se sabe que o novo Classe C será o primeiro modelo produzido na futura fábrica paulista de Iracemápolis, com inauguração prevista para 2016. Antes disso, terá uma missão a cumprir: retomar a liderança de vendas entre os sedãs de marcas de luxo, atualmente ocupada pelo BMW Série 3. A nova geração do Mercedes mais vendido no mundo chega ao mercado nacional em quatro versões, com preços que vão dos R$ 138.900 nas versões C180 Avantgarde e C180 Exclusive aos R$ 189.900 do “top” C250 Sport, passando pelo intermediário C200 Avantgarde de R$ 154.900. “Na quarta geração, lançada em 2007 e que sai de linha agora, performance e acabamento interno mereciam alguma evolução”, admite Dimitris Psillakis, diretor geral de Automóveis da Mercedes-Benz do Brasil. Assim, o padrão do acabamento foi aprimorado, com a adoção de revestimentos mais sofisticados – notadamente na versão C250 Sport, que herda algumas firulas
estéticas da “griffe” AMG, a preparadora esportiva da marca alemã. Quanto à performance, bastaram ajustes nas duas motorizações disponíveis – as versões C 180 contam com motor 1.6 turbo de 156 cv, enquanto as versões C 200 Avantgarde e C 250 Sport são equipadas com um 2.0 litros turbinado de 184 cv e 211 cv, respectivamente. O torque agora é mais plano e atinge seu máximo já em rotações baixas. Ambos os propulsores trabalham aliados ao novo câmbio automático de sete marchas. Somando a isso uma redução de até 60 kg no peso – obtida graças ao uso intensivo de alumínio na chaparia –, o Classe C ficou mais “esperto”. Tanto que os tempos de arrancadas caíram em todas as versões – no C250 Sport, o zero a 100 km/h pode ser cumprido em 6,6 segundos. Em termos estéticos, o novo Classe C também representa um “upgrade”. O carro ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entreeixos, mas manteve a altura. Vincos na frente e na lateral ressaltam a esportividade e conferem um aspecto mais musculoso. A nova grade ostenta um grande logo com a estrela de três pontas, Já a traseira remete à do Classe S, com um caimento suave. Os faróis são full led em todas as versões. Mas nem só de beleza, desempenho e bom acabamento se faz um sedã de marca de luxo. É preciso estar também em sintonia com as mais recentes tecnologias automotivas. Assim, no novo Classe C, o start/stop – que desativa o motor quando o carro está parado
para economizar combustível – é de série, assim como a direção eletromecânica Direct Steer. Também é de série o sistema de frenagem vetorial, que distribui a força de frenagem entre as rodas de cada eixo conforme a situação. O Active Park Assist – disponível a partir da C 200 – estaciona o automóvel automaticamente com utilização da direção ativa e intervenção nos freios, tanto em vagas paralelas como perpendiculares. O sistema também permite deixar as vagas sem que o motorista precise acio-
nar o volante. Já o Attention Assist alerta o motorista caso verifique falta de atenção ou sonolência. E o monitoramento da pressão dos pneus avisa quando houver queda na calibragem. O Agility Select permite ao motorista optar entre os programas Comfort, ECO, Sport, Sport + e Individual. E acesso à internet está disponível desde a versão de entrada – basta um celular com conexão Bluetooth e opção para recepção de dados para tornar o sistema Audio 20 compatível com a internet. Mas só é possível navegar
se o veículo estiver parado. As expectativas da MercedesBenz são de comercializar no mercado nacional cerca de 500 unidades mensais do novo Classe C. Enquanto o modelo “made in Brazil” não começa a sair de Iracemápolis – onde também será produzido o crossover médio GLA –, a Mercedes-Benz acredita que o sedã alemão dê bastante trabalho à concorrência. Que inclui, além do BMW Série 3, o também germânico Audi A4 e o sueco Volvo S60.
NÚMEROS
2.0 litros
C 250 Sport são equipados com um 2.0 litros turbinado
211 cv
Potência Máxima
35,7 kgfm Torque Máximo
Conteúdo na melhor forma O modelo disponibilizado para o teste de apresentação foi um “top” C250 Sport com um vistoso estofado vermelho. E o circuito foi um trajeto de cerca de 370 km, predominantemente rodoviário, entre a fábrica de caminhões da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, e a cidade de Campinas, retornando no final para Santo André, também no ABC. E o novo sedã da marca alemã justificou plenamente a boa fama que precedeu sua chegada ao Brasil. Desde o aspecto externo, o Classe C de quinta geração já impressiona. A aparência está menos conservadora e ajuda a dar ao modelo um aspecto bem dinâmico. Ao entrar no carro, quase tudo
agrada. A posição da alavanca de câmbio, numa haste atrás do volante, é incomum e não chega a ser das mais intuitivas. Mas pelo menos as borboletas atrás do volante ajudam a tornar a troca manual das marchas bem suave e agradável. Um detalhe estético não tão bem sucedido é a tela do sistema de GPS e entretenimento, que é grande demais e não se integra bem ao ambiente interno. O freio de mão agora é por acionamento elétrico, através de um botão, e a direção é eletromecânica – a anterior era hidráulica. Agora, ficou mais fácil virar o volante nas manobras de estacionamento – se bem que o sistema Active Park Assist, de série na versão C250 Sport, literalmente estaciona o carro sozinho, seja
em vagas paralelas ou longitudinais. Basta acionar o sistema que o carro se posiciona na vaga sem qualquer interferência do motorista. Não se sabe ainda como os manobristas irão encarar a novidade. Mas é em termos de performance que o C250 Sport mostra por que é um Mercedes-Benz “diferente”. O novo câmbio de sete marchas consegue obter um desempenho bem mais convincente do motor 2.5, que agora entrega respostas rápidas, sem vacilações. O que se traduz em retomadas consistentes de velocidade e ultrapassagens mais seguras. Mas, apesar do ótimo trabalho de aprimoramento feito no trem de força, não é nele que está a grande evolução do novo Clas-
se C. É na suspensão. O novo conjunto suspensivo, fomado por Fourlink na dianteira e Multilink independente na traseira, dá ao C250 Sport o necessário equilíbrio dinâmico para que se possa desfrutar com total confiança dos 211 cv e dos 35,7 kgfm de torque do motor. Aliado ao novo sistema de distribuição de frenagem vetorial nas rodas traseiras durante as curvas, tornou o Classe C um novo carro. Em curvas feitas em alta velocidade, bem acima dos limites da prudência, o sedã deixa escorregar um pouco a traseira de forma instigante – mas sem perder a compostura nem dar sensação de insegurança. Nas frenagens fortes, a suspensão também reforça a sensação de estabilidade e aumenta a confiabilidade do conjunto.
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Num primeiro olhar, as mudanças estéticas do Fiat Linea passam despercebidas. Apenas em uma espiada mais atenta é possível distinguir o modelo novo do antecessor. Para-choques, faróis de neblina, grade frontal, rodas de liga leve e tampa do portamalas sofreram pequenas alterações no desenho
TESTE
Esforço concentrado
Versão Essence emplaca 70% da gama, mas Fiat Linea ainda patina no mercado brasileiro por Raphael Panaro
PONTO A PONTO
Auto Press
● DESEMPENHO – O motor 1.8
A
Fiat bem que tentou. Reposicionou o Linea no mercado brasileiro e o tirou da disputa entre os sedãs médios – onde nunca obteve êxito. Em abril último, a marca italiana fez uma discreta remodelação externa e caprichou no interior. Os preços também foram reajustados para brigar com rivais mais à altura, compactos bem equipados como Ford New Fiesta sedã e Honda City. A expectativa da Fiat era emplacar 800 carros por mês a partir do face-lift. Porém, os planos da fabricante foram frustrados pela queda geral do mercado de automóveis. De maio até agosto – os quatro meses após a reestilização – o esperado aumento de 30% não veio e a média registrou pouco mais de 500 unidades mensais. Já os dois principais concorrentes emplacaram praticamente o dobro. Nesse cenário difícil, a versão de entrada Essence aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do Linea – sendo 50% com câmbio manual e 20% que saem da concessionária com a opcional transmissão automatizada Dualogic Plus. A configuração Essence parte de R$ 55.850. Com esse valor, o carro traz itens como volante em couro com comandos para o áudio, sinalização de frenagem de emergência, computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, retrovisores externos elétricos, volante com regulagem de altura/profundidade, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. A lista de opcionais
NÚMEROS
1.8 16V
Motor Flex 1.8 16v da família E.torQ
132 cv
Potência máxima com etanol
18,9 kgfm
Torque máximo com etanol
é vasta e pode adicionar até R$ 15 mil ao preço inicial do carro. Entre os equipamentos vendidos à parte estão airbags laterais e de cortina, o Blue&Me NAV – que além de rádio e Bluetooth, conta com GPS integrado ao quadro de instrumentos – e também rodas de 17 polegadas.
O habitáculo, por sua vez, ganhou uma atenção extra da Fiat. O conceito ficou mais moderno e os materiais subiram de nível. O Linea Essence vem com painel e acabamento das portas na cor preta e aplique nas portas e maçanetas internas na cor prata. Os bancos
também ganharam nova padronagem dos tecidos. Mas a grande evolução do interior fica como opcional: painel frontal e de portas com texturas na cor bege e detalhes nas portas em tons de cobre, além de maçanetas em preto brilhante. Para acompanhar as alterações internas, a Fiat mexeu um pouquinho no design do carro. Para-choques ganharam um elemento estético parecido com um “V”, a grade agora tem barras horizontais cromadas e tampa do porta-malas é nova. O que permaneceu inalterado foi o conjunto mecânico. Independentemente da versão, sob o capô do Linea está o mesmo motor 1.8 16V da família E.torQ. O propulsor desenvolve 130 cv/18,4 kgfm de torque com gasolina e 132 cv/18,9 kgfm com etanol no tanque. De série, a Essence é equipada com câmbio manual de cinco marchas. A comodidade da transmissão Dualogic Plus é expressa em números: R$ 3.758 a mais.
16V E.torQ é o mesmo de outrora. Os 132 cv dão conta do recado e movem o sedã sem grande esforço. O torque máximo de 18,9 kgfm – com etanol – só aparece a altas 4.500 rpm e tiram um pouco da agilidade do modelo. Mas o propulsor é valente e leva o carro aos 100 km/h em menos de 10 segundos. Nota 7. ● ESTABILIDADE – A dinâmica do Linea continua digna de elogios. A suspensão não é “molenga” e consegue agradar tanto quem prefere um conforto maior ou quem gostar de um carro mais “na mão”. O conjunto ainda filtra bem as imperfeições “lunáticas” do asfalto brasileiro. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – O Linea Essence é um carro de muitos botões. São mais de 30 espalhados pelo volante multifuncional e console central. Apesar do excesso, os comandos vitais estão ao alcance do motorista. O câmbio manual de cinco marchas tem bons engates e escalonagem correta. Porém, o bem-vindo apoio de braço central interfere na movimentação para efetuar as trocas. Cabe ao motorista não usá-lo. Nota 7. ● CONSUMO – O Fiat Linea não foi avaliado pelo o Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas durante o teste, o computador de bordo do sedã acusou uma média de 7,4 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Nota 6. ● CONFORTO – Em geral, umas das prerrogativas dos sedãs é dar conforto aos passageiros. E no Linea não é diferente. A calibração da suspensão livra os passageiros de irregularidades do piso, o isolamento acústico é eficiente. A densidade e o couro que parcialmente reveste os bancos dão bom suporte ao ocupantes. Nota 8. ● TECNOLOGIA – Em termos de equipamentos, a versão Essence traz apenas o “básico”. Ar-condicionado analógico, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros/traseiros, volante com regulagem de altura/profundidade, chave
canivete com telecomando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. Itens mais interessantes ficam como opcionais. Nota 6. ● HABITABILIDADE – O bom ângulo de abertura das portas facilita a entrada e saída do Linea. Os porta-objetos são poucos e pequenos. O entre-eixos de 2,60 metros não confere espaços de sobra para os ocupantes traseiros. Já o porta-malas engole bons 500 litros. Nota 7. ● ACABAMENTO – Talvez o quesito que mais evoluiu no Linea. Ainda há muitos plásticos, mas a Fiat tentou dar um requinte ao habitáculo com uma combinação de preto e uma cor creme no painel. À noite, quando o farol é ligado, há um contorno de leds que ilumina a seção central. Tudo para conferir uma atmosfera de carros mais caros. Pena que tudo é opcional na versão Essence. Nota 8. ● DESIGN – O Linea passou por poucas mudanças desde que estreou no mercado brasileiro, em 2008. Na última reestilização, em abril último, a Fiat optou pelo conservadorismo, com discretas modificações na dianteira e traseira. Com isso, o visual do sedã mostra sinais de cansaço. Porém, uma “revolução” estética não deve acontecer a curto prazo. Nota 6. ● CUSTO/BENEFÍCIO – Antes, a Fiat tentou brigar entre os sedã médios com o Linea. Mas a estratégia não deu certo. Os concorrentes agora são Ford New Fiesta sedã e Honda City. A marca italiana cobra R$ 55.850 pela versão Essence – de entrada – do Linea. A Ford pede R$ 54.260 pelo New Fiesta SE, que traz motor 1.6, porém vem com controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e ar-condicionado digital. Já o remodelado City custa R$ 53.900 em sua configuração de entrada – DX – com motor 1.5 de 115/116 cv. O Linea é o mais potente de todos, mas também o mais caro. Nota 7. ● TOTAL – O Fiat Linea Essence somou 70 pontos em 100 possíveis.
FICHA TÉCNICA
Fiat Linea Essence Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.
● MOTOR:
Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. ● POTÊNCIA: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm. ● TORQUE máximo: 18,4 kgfm com ● TRANSMISSÃO:
gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,3 segundos com gasolina e 9,9 s com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 190 km/h com gasolina e 192 km/h com etanol. ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.
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G63 AMG é o toque de grife para utilitário “trintão” da Mercedes-Benz
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e veículo militar, passando por papamóvel e, de uns tempos para cá, “febre” entre rappers e socialites norteamericanos e “queridinho” das estrelas de Hollywood. Essa é a história bem resumida do Mercedes-Benz Classe G ou Geländewagen – veículo de tração integral, em alemão. O jipe comercializado pela fabricante germânica nasceu em 1979 como uma versão civil de um veículo militar leve que a Mercedes-Benz produzia no ínício dos anos 1970. Atualmente, é visto como símbolo de luxo e riqueza e “figurinha” fácil com os jogadores de basquete, futebol americano e a alta classe dos Estados Unidos. No Brasil, a situação é bem diferente. É difícil “topar” com um deles nas ruas ou mesmo vê-lo exposto em uma concessionária. A explicação é que Mercedes-Benz só vende o Classe G sob encomenda, com preço em dólar. Para piorar, a única versão disponível no Brasil é a G63 AMG, que custa US$ 316.500 – quase R$ 700 mil. Na estética, o Classe G está para a Mercedes-Benz assim como o Defender está para a Land Rover. Ou seja, um veículo extremamente robusto com linhas e ângulos retos, visual quadradão e fora do padrão de linhas fluidas dos carros atuais. Em 30 anos, passou até por uma ou outra atualização, mas mantém praticamente as mesmas características desde que foi criado. Mudanças mais recentes apenas adicionaram recursos mais modernos, como painel de instrumentos mais completo, luzes diurnas de led e retrovisores mais aerodinâmicos. As versões da di-
visão esportiva AMG adotam uma “postura” mais agressiva, com grade modificada e generosas tomadas de ar no para-choque, além de rodas de 20 polegadas com pinças de freio vermelhas e saída de escape lateral. Outra característica que faz do G63 um autêntico AMG está sob o capô. Parar mover suas mais de 2,5 toneladas, o braço esportivo da marca alemã equipou o Classe G com um V8 5.5 litros biturbinado. Este propulsor “expele” 544 cv de potência a 5.550 rpm e brutos 77,5 kgfm de torque entre 2 mil e 4.500 giros, gerenciados por uma transmissão automática de sete marchas. Com isso, o SUV cumpre o zero a 100 km/h em bons 5,4 segundos – a máxima, por questão de bom senso, é limitada a 210 km/h. Em outros mercados, o Classe G é encontrado em outras versões, como a G500, que usa o mesmo propulsor, mas calibrado para 386 cv e 54 kgfm. A mais forte de todas é a G65 AMG, que traz um enorme V12 6.0 litros com dois turbos de espantosos 612 cv. O jipão ainda tem a opção de vir com distância entre-eixos longa ou curta. Apesar de seus 30 anos, o G63 AMG traz equipamentos modernos. Vem com sistema start/stop, ar-condicionado digital, park-assist, alerta de ponto cego, bancos elétricos com 10 ajustes e sistema multimídia com GPS e câmara de ré. A Mercedes-Benz também manteve as características offroad com três diferenciais blocantes e tração integral. Mas um carro de R$ 700 mil dificilmente será atirado na lama.
Ao girar a chave, o motor V8 emite um ruído estrondoso – o que já faz do Classe G um carro interessante. A alavanca da transmissão automática de sete velocidades é de fácil manuseio. Com boa parte do robusto torque de 77,5 kgfm disponível já a 2 mil rotações, a aceleração do utilitário é monstruosa. Alcançar os 200 km/h não é uma tarefa muito dificíl. Dá para notar que o G63 AMG ultrapassaria pifiamente os 210 km/h se não tivesse um limitador eletrônico
NÚMEROS
V8 5.5 L Motor biturbo
544 cv
de potência máxima
77,5 kgfm de torque máximo
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