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Macaé (RJ), quarta-feira, 3 de dezembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8569

Fundador/Diretor: Oscar Pires

AUTOMÓVEIS O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

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Honda Hayasa apresenta o novo Civic Si O novo Honda Civic Si, chega a Honda Hayasa Rio das Ostras mais esportivo que nunca

ca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carroceria sedã e a fabricação nacional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá. O modelo acaba de chegar as concessionárias. PÁG. 6

AUTOMUNDO

Adrenalina no ar Porsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv A história do Porsche 911 Targa começa na década de 1960, quando rumores sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pipocavam nos Estados Unidos. Como o sucesso e até a sobrevivência da marca alemã dependiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado norte-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “rollbar”. Até hoje, cinco décadas depois, o arco é considerado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Targa, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. PÁG. 3

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Na trilha certa Honda VFR 1200X Crosstourer mostra credenciais para encarar uma boa aventura PÁG. 4

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AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK Modelo de família O segmento de carros com sete lugares ganhou mais uma opção no Brasil. A Toyota lançou a linha 2015 do SW4 e, com ela, a versão SR Flexfuel com três fileiras de bancos – até então, esta configuração só estava disponível com motorização diesel. Com propulsor 2.7 litros de 163 cv, o utilitário esportivo custa iniciais R$ 122.280 nesta versão. Já para a topo de linha SRV, que traz sob o capô um motor 3.0 litros de 171 cv, a novidade é que agora existe um acabamento diferenciado opcional. Além do que vem de série, na cor bege, é possível que o interior seja oferecido em tom preto. O valor inicial de venda é R$ 189.600.

SL 400: a céu aberto Substituindo o antigo SL 350, a Mercedes-Benz já começa a vender em solo brasileiro o roadster SL 400. O modelo é equipado com um novo e mais potente motor V6 3.0 biturbo, capaz de render 333 cv – são 27 cv a mais que o anterior. Com transmissão automática de sete velocidades e quatro modos de condução. O conversível é capaz de fazer um zero a 100 km/h em 5,2 segundos e sua velocidade má-

xima é limitada a 250 km/h. A carroceria é toda em alumínio e o tanque de combustível é coberto com magnésio, resultando em um peso final de 1730 kg. As colunas dianteiras são reforçadas com tubos de aço de alta resistência e o modelo conta ainda com sistema multimídia com som, DVD, acesso à internet e conectividade com Bluetooth. O Mercedes SL 400 sai por U$ 229.900, cerca de R$ 565 mil.

Pura força A Cadillac aproveitou o Salão de Los Angeles para mostrar o novo ATS-V. O carro é equipado com motor 3.6 V6 twin-turbo de 455 cv e 60,6 kgfm de torque e pode ter o trem de força completado por uma transmissão manual de seis marchas ou automática de oito velocidades com borboletas no volante. Com velocidade máxima de 297 km/h, o modelo faz o zero a 100 km/h em apenas 3,9 segundos.

Para garantir esse desempenho, o chassi está mais rígido e a suspensão foi reajustada, recebendo amortecedores elétricos. Na dianteira, chamam atenção as entradas de ar maiores e a grade no estilo colmeia. Na traseira, duas saídas duplas de escape, saias laterais aerodinâmicas e spoiler traseiro proeminente se destacam. De perfil, o ATSV é ornamentado com rodas de 18 polegadas com pneus esportivos.

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Adrenalina no ar

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Porsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv por José Macário Auto Press

história do Porsche 911 Targa começa na década de 1960, quando rumores sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pipocavam nos Estados Unidos. Como o sucesso e até a sobrevivência da marca alemã dependiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado norte-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “roll-bar”. Até hoje, cinco décadas depois, o arco é considerado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Targa, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. O esportivo traz um novo sistema de capota de lona – as gerações anteriores usavam vidro – e está disponível em duas versões, a 4 e a 4S. O novo Targa mantém o vidro traseiro mesmo quando o teto está aberto, o que faz com que muitos o chamem de semiconversível. Para baixar a capota, bastam menos de 20 segundos, desde que o veículo esteja parado. A operação é feita eletricamente, a partir de um botão. Ao ser pressionado, ele aciona o comando que levanta a parte de trás do carro e, já dobrada, a capota de lona desliza por baixo. Ao final, ela fica escondida no porta-malas.

O esportivo é oferecido apenas com tração integral, independente da versão escolhida. A “de entrada” acompanha um motor V6 de 3.4 litros capaz de gerar 349 cv e atingir velocidade máxima de 289 km/h, além de cumprir o 0 a 100 km/h em apenas 5,2 segundos. Já a mais potente 4S tem um propulsor V6 3.8 litros que entrega 400 cv e leva o modelo de zero aos 100 km/h em apenas 4,8 segundos, chegando à máxima de 296 km/h. Em ambos os casos, as especificações são para os modelos com câmbio manual de sete marchas. Na 4S com transmissão automatizada, o zero a 100 km/h cai para 4,6 segundos e a máxima, para 294 km/h. As duas configurações podem ter o trem de força completado por uma transmissão manual de sete velocidades ou PDK de dupla embreagem também com sete marchas. O modelo vem de série com o sistema Porsche Traction Management –PTM – em versão aperfeiçoada. Ele controla, de forma precisa e direta, a distribuição das forças propulsoras entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. Na versão 4, as rodas traseiras tem 295 mm de largura, enquanto a “endiabrada” 4S ostenta pneus com 305 mm. Esta última versão está à venda no Brasil, mas definitivamente não é para qualquer um. Para ter um desses na garagem, é preciso desembolsar R$ 739 mil.

O Porsche 911 Targa 4S se mostrou um esportivo extremamente bem resolvido do ponto de vista aerodinâmico

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Com alta dose de tecnologia embarcada e toda tradição da fabricante, a aventureira da Honda se tornou referência entre as maxitrails

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Na trilha certa Honda VFR 1200X Crosstourer mostra credenciais para encarar uma boa aventura por Raphael Panaro Auto Press

MW R1200 GS, Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, Triumph Tiger Explorer 1200, Ducati Multistrada e Kawasaki Versys 1000. O mercado das maxitrails no Brasil se tornou bastante competitivo ao longo dos anos. E esse segmento até então era inexplorado pela Honda – principal marca e detentora de mais de 80% das vendas de motocicletas no Brasil. Mas há dois anos, a japonesa tratou de apresentar sua representante: a VFR 1200X Crosstourer. Com alta dose de tecnologia embarcada e toda tradição da fabricante, a aventureira da Honda se tornou referência entre as maxitrails. Como o próprio nome denuncia, a Crosstourer é derivada da VFR 1200F, sport touring vendida no Brasil desde abril de 2011. O motor, por exemplo, é o NÚMEROS

1.237 cm3

motor 1.237 cm3 quatro cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro

129,2 cv Potência máxima

mesmo quatro cilindros em "V", só que recalibrado para atender melhor às exigências de uma aventureira. Em vez de 172 cv e 13,2 kgfm, a Crosstourer se limita a explorar 129 cv e 12,8 kgfm. A força é entregue em giros mais baixos, exatamente para favorecer uma tocada fora-de-estrada. A potência vem em 7.750 rpm – contra 10 mil rpm na VFR – e o torque aparece nos 6.500 giros, em vez de 8.750 rotações da sport tourer. A transmissão também é a mesma. Isso significa que é uma moderna caixa automatizada de dupla embreagem – sistema usado apenas pela Honda no Brasil – com seis velocidades. Mecanicamente, é semelhante aos encontrados nos automóveis, mas adaptado para o espaço limitado de uma moto. No modo automático, todas as mudanças são controladas por um módulo com função inteligente, que avalia constantemente a pilotagem e reconhece os momentos em que se devem engrenar as mudanças de marchas. Com o polegar direito, o condutor escolhe o modo "D" – maior economia – ou o modo "S" – mais esportividade. Já no modo Manual, o piloto tem total controle sobre as mudanças de marchas, engrenando-as através dos comandos "+" e "–", acionados pelos dedos indicador

e polegar esquerdo. Ela traz o sistema de freios combinado, já utilizado em outras motos da marca no país que reparte a frenagem entre o eixo dianteiro e o traseiro. Há também o controle de tração, que impede que a roda traseira patine em situações de excesso de torque ou baixa aderência. A tecnologia também se faz presente no painel de instrumentos. Ele é todo em LCD e traz as informações vitais para quem vai em cima da moto. Lá estão velocímetro digital, indicadores de combustível e da temperatura do motor, informações sobre rotação do propulsor, hodômetro, consumo de combustível – instantâneo e médio –, relógio e utilização do sistema de dupla embreagem.

Na estrada da vida É inevitável o estranhamento inicial que uma motocicleta com câmbio automatizado provoca. As reações na VFR 1200X são menos imediatas que em um sistema tradicional, com embreagem acionada por manete e alavanca de câmbio e ela parece hesitante mesmo quando se recorre às trocas sequenciais, através dos botões no punho esquerdo. Esta característica torna difícil a adaptação da Crosstourer ao ambiente urbano. Mas se por um lado ela tem pouca agilidade no trânsito, por outro, a maior altura do guidão, em relação à versão mais social VFR 1200 F, ajuda a driblar os carros – inclusive porque em movimento, ela é bem leve e fácil de manobrar. Mas não é na cidade, definitivamente, que a dupla proposta da 1200X aparece bem.

Os dois habitats da maxitrail da Honda são as estradas de terra e as rodovias. Ali, os 129,2 cv e os 12,8 kfgm têm chance de se soltarem. Em relação à 1200 F, embora potência e torque sejam menores, o ponto máximo aparece 2.250 giros mais baixos. Isso permite um melhor aproveitamento da força do motor em diversas condições – como as encontradas em viagens de aventura. Essa, inclusive, é a verdadeira vocação das maxitrails. Na terra, a ótima distância para o solo de 17,9 cm e o bom curso dos amortecedores – 165 mm na frente e até 165 mm na traseira – fornecem boa estabilidade e dirigibilidade. A Crosstourer passa cuspindo os pedregulhos para os lados sem se abalar, enquanto os pequenos desníveis são absorvi-

dos e anulados pela suspensão. No asfalto, o centro de gravidade mais elevado não transmite inicialmente uma grande confiança na hora de pendular nas curvas. Mas conforme se ganha familiaridade com o modelo, percebe-se que, embora não seja uma esportiva, é capaz de sustentar tranquilamente uma “tocada” mais agressiva. Um dos objetivos da Crosstourer é encarar a estrada e o pequeno para-brisa dianteiro ajuda nisso, ao desviar com eficiência o vento frontal do corpo do piloto, o que retarda o cansaço em viagens longas. O conforto é incrementado ainda pelo assento, largo e com a maciez correta, e também pelo câmbio automatizado, que nestas situações funciona muitíssimo bem.

A estética não é tão destoante quanto a da VFR 1200F, mas é um destaque. Na parte frontal o destaque está no conjunto parabrisa e o óptico com faróis sobrepostos. A balança traseira traz o cardã embutido no monobraço no lado esquerdo. Na direita fica a saída dupla de escape. Para reforçar ainda mais o estilo aventureiro, a VFR 1200X Crosstourer é equipada com rodas raiadas de 19 polegadas na frente, e 17 polegadas na traseira, além de pneus de uso misto sem câmara, graças à fixação dos raios ao aro pelas bordas. Na dianteira, tem configuração de 110/80. E na traseira utiliza pneu 150/70.

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Gerente Comercial, Santhiago da Honda Hayasa de Rio das Ostras

VITRINE

Honda Hayasa apresenta o novo Civic Si O novo Honda Civic Si, chega a Honda Hayasa Rio das Ostras mais esportivo que nunca por Raphael Panaro

As representantes de vendas da Honda Hayasa apresentando o novo Civic Si

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o mercado automotivo brasileiro existe o chamado automóvel de imagem. Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma mensagem que determinada fabricante quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peugeot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. A marca japonesa promove a volta do Civic Si ao Brasil. Foram quatro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda produziu e vendeu no mercado brasileiro a versão mais “apimentada” do pacato sedã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o modelo quatro portas emplacou cerca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carroceria sedã e a fabricação nacional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá. O modelo acaba de chegar as concessionárias após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. O preço é de carro de imagem: R$ 119.900. Apesar da pedida, o modelo não deve ficar muito tempo exposto nas lojas da marca. Para os últimos dois meses de 2014, a Honda só irá importar 100 veículos – sendo que a fabricante possui mais de 200 pontos de venda espalhados pelo Brasil. Depedendo do “feedback” do mercado, a quantidade deve aumentar em 2015. E uma das novidades para atrair os clientes é o visual. É aí

lio de um diferencial autoblocante – para uma melhor distribuição de força entre as rodas. Com a estética e a motorização “exalando” esportividade, o habitáculo não poderia ser diferente. E começa logo nos pedais, por exemplo, que têm um desenho no estilo “Velozes e Furiosos”, além da grafia do quadro de instrumentos que traz um “nervoso” vermelho. Para deixar o carro ainda mais

“quente”, o tecido dos bancos concha pode mesclar uma cor preta com o mesmo vermelho do painel. Entre os itens de série estão também os airbags laterais e de cortina – além dos dianteiros obrigatórios –, espelho retrovisor eletrocrômico, volante multifuncional, ar-condicionado digital e uma central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas que reúne diversas funcionalidades – menos o GPS.

A cor da fúria

NÚMEROS

2.4 litros

motor i-VTEC aspirado 2.4 litros

206 cv

Potência máxima

23,9 kgfm Torque máximo

que a carroceria cupê entra. A Honda explica que a opção pela versão duas portas – já que existe o sedã Si nos Estados Unidos – é a diferenciação frente ao Civic nacional e o reforço da imagem esportiva da fabricante. Traz exclusiva grade estilo colmeia com

o logo “Si”, largas tomadas de ar acompanhadas das luzes de neblina, faróis, para-choque e paralamas integrados. Na traseira, o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio, ponteira de escapamento cromada, difusor de ar

no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas. O perfil é marcado pelas rodas de liga leve de 18 polegadas diamantadas. Mais que o design, o Civic Si está renovado na propulsão. A Honda mandou a ideia de downsizing às favas e instalou um motor 2.4 litros sob o capô. O modelo antecessor era comercializado com um motor 2.0 litros aspirado de 192 cv a 7.800 rpm. Agora, o 2.4 i-VTEC do esportivo rende, sem “aditivos”, 206 cv a 7 mil giros. O que cresceu de forma mais exponencial foi o torque – e com a entrega em giros mais baixos. Os 19,2 kgfm a 6.100 rotações passaram para 23,9 kgfm a 4.400 rpm. O motor foi projetado para oferecer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, consequentemente, baixas emissões de poluentes. Acoplado ao propulsor só há a opção da transmissão manual de seis marchas. O cupê de tração dianteira traz ainda o auxí-

Carroceria cupê, design inspirado, motor com mais de 200 cv e câmbio manual. Na teoria, as credenciais que o novo Honda Civic Si oferece são bastante atraentes. Mas é na prática que elas se fazem valer. O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor perolizada que a Honda batiza de Laranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama. Ao entrar no Civic Si, o modelo já mostra a que veio. O corpo “encaixa” no banco e as costuras vermelhas começam a instigar o motorista. Ao girar a chave, o motor solta um “rosnado” robusto. Em movimento, o Civic Sport Injection consegue promover uma descarga de adrenalina no condutor. O propulsor aspirado i-VTEC de 206 cv não mostra toda sua “raiva” logo de cara. Abaixo dos 3 mil giros, o cupê tem um comportamento sereno e o ruído do motor passa despercebido. É perto das 4 mil rpm que o carro perde a civilidade. A partir daí uma luzinha vermelha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com

FICHA TÉCNICA

● DIÂMETRO e curso: 87 mm x

Honda Civic Si ● MOTOR: Gasolina, transversal,

2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

outro grupo de luzes que indicam a hora de trocar as marchas sem precisar tirar os olhos completamente do traçado. Tudo para aproveitar a totalidade do que o Civic Si pode oferecer. O som do escapamento não chega a ser estridente, mas o “ronquinho” é bom de se ouvir. Juntamente do poderoso motor 2.4 litros, caminha a estabilidade do cupê. O carro “gruda” no asfalto e a direção direta permite ter o controle da situação o tempo todo. O diferencial com deslizamento limitado distribui melhor o torque tanto em curvas como em arrancadas. Não há sobre-esterço e escapadas típicas de carros com tração dianteira. E o controle de estabilidade também está lá para garantir a ordem. Com essas tecnologias o Civic Si é um carro que está sempre na mão do condutor. Outro ponto digno de nota é a transmissão manual de seis marchas. Os carros da Honda com câmbio mecânico sempre foram sinônimo de qualidade. E no Civic Si não foge à regra. A alavanca é curta e os engates são extremamente precisos. No pragmatismo nipônico ainda há espaço para a emoção.

manual de seis marchas. ● POTÊNCIA máxima: 206 cv a 7

mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,3

segundos*. ● VELOCIDADE máxima: 219 km/h*. ● TORQUE máximo: 23,9 kgfm a

4.400 rpm.

99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidae.

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Num primeiro olhar, as mudanças estéticas do Fiat Linea passam despercebidas. Apenas em uma espiada mais atenta é possível distinguir o modelo novo do antecessor. Para-choques, faróis de neblina, grade frontal, rodas de liga leve e tampa do portamalas sofreram pequenas alterações no desenho

TESTE

Esforço concentrado

Versão Essence emplaca 70% da gama, mas Fiat Linea ainda patina no mercado brasileiro por Raphael Panaro

PONTO A PONTO

Auto Press

● DESEMPENHO – O motor 1.8

Fiat bem que tentou. Reposicionou o Linea no mercado brasileiro e o tirou da disputa entre os sedãs médios – onde nunca obteve êxito. Em abril último, a marca italiana fez uma discreta remodelação externa e caprichou no interior. Os preços também foram reajustados para brigar com rivais mais à altura, compactos bem equipados como Ford New Fiesta sedã e Honda City. A expectativa da Fiat era emplacar 800 carros por mês a partir do face-lift. Porém, os planos da fabricante foram frustrados pela queda geral do mercado de automóveis. De maio até agosto – os quatro meses após a reestilização – o esperado aumento de 30% não veio e a média registrou pouco mais de 500 unidades mensais. Já os dois principais concorrentes emplacaram praticamente o dobro. Nesse cenário difícil, a versão de entrada Essence aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do Linea – sendo 50% com câmbio manual e 20% que saem da concessionária com a opcional transmissão automatizada Dualogic Plus. A configuração Essence parte de R$ 55.850. Com esse valor, o carro traz itens como volante em couro com comandos para o áudio, sinalização de frenagem de emergência, computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, retrovisores externos elétricos, volante com regulagem de altura/profundidade, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. A lista de opcionais

NÚMEROS

1.8 16V

Motor Flex 1.8 16v da família E.torQ

132 cv

Potência máxima com etanol

18,9 kgfm

Torque máximo com etanol

é vasta e pode adicionar até R$ 15 mil ao preço inicial do carro. Entre os equipamentos vendidos à parte estão airbags laterais e de cortina, o Blue&Me NAV – que além de rádio e Bluetooth, conta com GPS integrado ao quadro de instrumentos – e também rodas de 17 polegadas.

O habitáculo, por sua vez, ganhou uma atenção extra da Fiat. O conceito ficou mais moderno e os materiais subiram de nível. O Linea Essence vem com painel e acabamento das portas na cor preta e aplique nas portas e maçanetas internas na cor prata. Os bancos

também ganharam nova padronagem dos tecidos. Mas a grande evolução do interior fica como opcional: painel frontal e de portas com texturas na cor bege e detalhes nas portas em tons de cobre, além de maçanetas em preto brilhante. Para acompanhar as alterações internas, a Fiat mexeu um pouquinho no design do carro. Para-choques ganharam um elemento estético parecido com um “V”, a grade agora tem barras horizontais cromadas e tampa do porta-malas é nova. O que permaneceu inalterado foi o conjunto mecânico. Independentemente da versão, sob o capô do Linea está o mesmo motor 1.8 16V da família E.torQ. O propulsor desenvolve 130 cv/18,4 kgfm de torque com gasolina e 132 cv/18,9 kgfm com etanol no tanque. De série, a Essence é equipada com câmbio manual de cinco marchas. A comodidade da transmissão Dualogic Plus é expressa em números: R$ 3.758 a mais.

16V E.torQ é o mesmo de outrora. Os 132 cv dão conta do recado e movem o sedã sem grande esforço. O torque máximo de 18,9 kgfm – com etanol – só aparece a altas 4.500 rpm e tiram um pouco da agilidade do modelo. Mas o propulsor é valente e leva o carro aos 100 km/h em menos de 10 segundos. Nota 7. ● ESTABILIDADE – A dinâmica do Linea continua digna de elogios. A suspensão não é “molenga” e consegue agradar tanto quem prefere um conforto maior ou quem gostar de um carro mais “na mão”. O conjunto ainda filtra bem as imperfeições “lunáticas” do asfalto brasileiro. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – O Linea Essence é um carro de muitos botões. São mais de 30 espalhados pelo volante multifuncional e console central. Apesar do excesso, os comandos vitais estão ao alcance do motorista. O câmbio manual de cinco marchas tem bons engates e escalonagem correta. Porém, o bem-vindo apoio de braço central interfere na movimentação para efetuar as trocas. Cabe ao motorista não usá-lo. Nota 7. ● CONSUMO – O Fiat Linea não foi avaliado pelo o Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas durante o teste, o computador de bordo do sedã acusou uma média de 7,4 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Nota 6. ● CONFORTO – Em geral, umas das prerrogativas dos sedãs é dar conforto aos passageiros. E no Linea não é diferente. A calibração da suspensão livra os passageiros de irregularidades do piso, o isolamento acústico é eficiente. A densidade e o couro que parcialmente reveste os bancos dão bom suporte ao ocupantes. Nota 8. ● TECNOLOGIA – Em termos de equipamentos, a versão Essence traz apenas o “básico”. Ar-condicionado analógico, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros/traseiros, volante com regulagem de altura/profundidade, chave

canivete com telecomando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. Itens mais interessantes ficam como opcionais. Nota 6. ● HABITABILIDADE – O bom ângulo de abertura das portas facilita a entrada e saída do Linea. Os porta-objetos são poucos e pequenos. O entre-eixos de 2,60 metros não confere espaços de sobra para os ocupantes traseiros. Já o porta-malas engole bons 500 litros. Nota 7. ● ACABAMENTO – Talvez o quesito que mais evoluiu no Linea. Ainda há muitos plásticos, mas a Fiat tentou dar um requinte ao habitáculo com uma combinação de preto e uma cor creme no painel. À noite, quando o farol é ligado, há um contorno de leds que ilumina a seção central. Tudo para conferir uma atmosfera de carros mais caros. Pena que tudo é opcional na versão Essence. Nota 8. ● DESIGN – O Linea passou por poucas mudanças desde que estreou no mercado brasileiro, em 2008. Na última reestilização, em abril último, a Fiat optou pelo conservadorismo, com discretas modificações na dianteira e traseira. Com isso, o visual do sedã mostra sinais de cansaço. Porém, uma “revolução” estética não deve acontecer a curto prazo. Nota 6. ● CUSTO/BENEFÍCIO – Antes, a Fiat tentou brigar entre os sedã médios com o Linea. Mas a estratégia não deu certo. Os concorrentes agora são Ford New Fiesta sedã e Honda City. A marca italiana cobra R$ 55.850 pela versão Essence – de entrada – do Linea. A Ford pede R$ 54.260 pelo New Fiesta SE, que traz motor 1.6, porém vem com controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e ar-condicionado digital. Já o remodelado City custa R$ 53.900 em sua configuração de entrada – DX – com motor 1.5 de 115/116 cv. O Linea é o mais potente de todos, mas também o mais caro. Nota 7. ● TOTAL – O Fiat Linea Essence somou 70 pontos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

Fiat Linea Essence Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

● MOTOR:

Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. ● POTÊNCIA: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm. ● TORQUE máximo: 18,4 kgfm com ● TRANSMISSÃO:

gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,3 segundos com gasolina e 9,9 s com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 190 km/h com gasolina e 192 km/h com etanol. ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

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O motor V6 3.6 de 277 cv se mostrou mais que suficiente para empurrar as duas toneladas do SUV da Chevrolet. A transmissão automática faz o seu trabalho com trocas imperceptíveis

VITRINE

Discreta grandeza

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Basta apenas “subir” a bordo da Trailblazer para notar as primeiras mudanças na linha 2015 do utilitário esportivo. A extravagante cor bege dos bancos de couro deu lugar a um marrom mais sóbrio e com aspecto sofisticado – pena que os plásticos ainda são encontrados em abundância

Chevrolet Trailblazer ganha motor com injeção direta de gasolina e pequenas alterações internas na linha 2015 por Raphael Panaro Auto Press

ão há dúvidas que os utilitários ganham cada vez mais espaço no mercado automotivo brasileiro atual. E a oferta vai aumentar depois do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Com essa “fornada” de novos automóveis, as fabricantes que já têm um representante tentam dar novos atrativos para se manter em evidência. É nesse “bolo” que a Chevrolet entra com a Trailblazer. Depois de equipar o utilitário esportivo um motor diesel de 200 cv e 51 kgfm de torque, a marca mexeu no propulsor a gasolina. O V6 3.6 litros agora traz injeção direta de gasolina, que elevou a potência e ainda propicia uma economia de até 4% de combustível. Para a linha 2015 do SUV, a Chevrolet “escondeu” as novidades. A primeira sob o capô. Além de inúmeras modificações internas e adoção da injeção direta, o motor conta com comando de válvulas continuamente variável. O benefício mais palpável é na força, que saltou dos antigos 239 cv para 277 cv a 6.400 rpm. O torque também aumentou: 35,7 kgfm a 3.700 giros – 4 kgfm a mais. Já a transmissão automática de seis marchas continua a mesma, porém recebeu um novo escalo-

namento em função dos novos números de potência e torque. A Chevrolet também mexeu na dinâmica do modelo. Assim como na linha 2015 da S10, a marca fez ajustes na suspensão dianteira, com buchas mais rígidas e recalibração das molas e amortecedores. O intuito é melhorar a dirigibilidade ao deixar o conjunto mais estável e a direção mais direta. Outro item modificado pelos engenheiros da Chevrolet tange o conforto. O isolamento acústico foi melhorado com o uso de materiais fonoabsorventes de maior espessura. A última mudança é no interior. Como um dos carros mais caros produzidos no Brasil, a Chevrolet deu mais refinamento ao habitáculo da Trailblazer. A começar pelo painel, que ganhou um tom mais sóbrio para ressaltar as novas molduras em preto brilhante e detalhes cromados, como o anel que envolve os comandos do ar-condicionado e a alavanca da transmissão. Entretanto, a alteração mais vistosa é a nova padronagem dos bancos de couro. Sai o bege e entra um marrom mais discreto – batizado de “brownstone”. Todas essas alterações tiveram reflexo no preço final. Vendida em versão única – LTZ – a Trailblazer com motor a gasolina pulou para R$ 147.790 – um acréscimo de R$ 3.140 frente

ao modelo anterior. O utilitário esportivo ainda traz uma lista recheada de equipamentos de série. São seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ar-condicionado digital, sistema multimídia My Link com GPS integrado e câmara de ré, além do assistente

de partida em rampa e banco do motorista com ajustes elétricos. Vale lembrar que as mudanças na suspensão, interior e isolamento acústico também atingem a variante diesel – que ficou cerca de R$ 2 mil mais cara e passa a ser comercializada por R$ 173.490.

AUTOMÓVEIS

Macaé, quarta-feira, 3 de dezembro de 2014

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

VITRINE

Futuro do pretérito Ford Mustang chega à sua sexta geração, se torna um carro global e se prepara para desembarcar no Brasil Por Raphael Panaro Auto Press

inquenta anos de estrada – que passaram bem rápido. Mais de 9 milhões de unidades produzidas ininterruptamente e seis gerações. Essa é a breve história de um dos carros mais icônicos do cenário automotivo mundial: o Ford Mustang. Criado em 1964, o “ponycar” escreve agora a mais um capítulo importante de sua jornada de sucesso. A nova geração do esportivo norte-americano chega para quebrar paradigmas, virar um produto global – e não mais só norte-americano –, mas sem perder a essência que conquistou muitos adeptos por aí. O Ford Mustang 2015 sofreu uma repaginada no visual, ganhou tecnologias de ponta e se prepara para ser comercializado em 120 países. O Brasil é um deles, mas provalvelmente só em 2016. Por enquanto, a aparição em solo brasileiro fica restrita ao Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no final de outubro. O que chama atenção logo de cara é o design do Mustang. O esportivo “assume” a identidade de carro global da Ford e traz o atual visual da marca. As novidades incluem uma carroceria mais baixa e mais larga, com redução da altura do teto e para-lamas traseiros largos, para-brisa e vidro traseiro mais inclinados, de perfil elegante, lanternas traseiras tridimensionais de três barras, com piscas sequenciais, e frente com grade trapezoidal em formato de boca de tubarão. Além da carroceria fastback, o Mustang também tem a opção de uma varian-

te conversível. Outra notável evolução foi feita na suspensão, possibilitada pela base nova. Pela primeira vez em sua história, o esportivo utiliza suspensão independente nas quatro rodas – até então na traseira utilizava eixo rígido. A proposta da marca é fazer deste o Mustang com melhor comportamento dinâmico – e ao mesmo tempo refinado – já produzido. Na frente, segue a tradicional arquitetura McPherson. Não é só visualmente que se resumem as novidades do Mustang. O modelo da Ford é conhecido pelo seu potente motor V8, que não ficou de fora nessa nova geração. Mas o conjunto mecânico ganhou opções para atender os diversos mercados. O novo Mustang é o primeiro a oferecer motores de quatro, seis e oito cilindros com potência de pelo menos 300 cv. A grande estreia é o 2.3 litros dotado da tecnologia EcoBoost – a mesma presente no Fusion vendido por aqui. Com injeção direta, comando de válvulas variável e turbocompressor, o novo motor entrega 310 cv e 42 kgfm de torque. Como o carro será vendido pela primeira vez na Europa, essa motorização atende as rigorosas legislações de consumo e emissões do Velho Continente. Já a configuração mais acessível traz um V6 3.7 litros de 304 cv e torque de 37 kgfm. Mas é a versão GT que deve atrair mais compradores – principalmente os americanos. Ela traz o poderoso V8 aspirado de 5.0 litros de 441 cv e 55 kgfm de torque. Sem perder a essência, o Mustang ganhou uma boa dose de tecnologia nessa nova reencarnação. Chave com sensores

para acesso inteligente e botão de partida, sistema de conectividade SYNC e chave de segurança MyKey são itens de série em todos os modelos. O esportivo ainda traz pela primeira vez um seletor de modos de condução. Dependendo do tipo de pista, o motorista pode ajustar rapidamente o nível de esforço da direção, a resposta do motor e as configurações da transmissão e do controle de estabilidade eletrônico. Na versão “top” GT, conta com controle de partida de série nos modelos com transmissão manual. Recursos como o sistema de alerta de pontos cegos e tráfego cruzado e o piloto automático adaptativo também estão presentes. Quando chegar ao mercado brasileiro, o Mustang deve ultrapassar a barreira dos R$ 200 mil – assim como seu rival Chevrolet Camaro. Mas em seu país de origem, o esportivo tem preços bastante atraentes. Parte de US$ 24.400 – cerca de R$ 60 mil – na versão V6 e chega a máximos US$ 32.900 – o equivalente a R$ 81 mil – na GT.

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O design, definitivamente, é uma releitura de todos os traços característicos do Mustang. Um espécie de “pony-car” da era moderna

NÚMEROS

V8 5.0 L

V8 aspirado de 5.0 litros

441 cv Potência Máxima

55 kgfm Torque Máximo

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Macaé, quarta-feira, 3 de dezembro de 2014

AUTOMÓVEIS

MOTOMUNDO

Realinhamento

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A nova linha 650F chega a um nível surpreendente. A aceleração é tão homogênea e o comportamento é tão neutro que fica difícil acreditar que os modelos desenvolvem realmente 87 cv. Os números, porém, são confirmados quando se acompanha a evolução do velocímetro digital e as subidas de giros

lógico

Honda lança linha 650F, mais barata e menos potente que a finada Hornet, para manter domínio no segmento de alta cilindrada por Eduardo Rocha Auto Press

m qualquer segmento que se olhe, o domínio da Honda entre as motocicletas no mercado brasileiro é evidente. Mas enquanto a marca japonesa é praticamente imbatível entre os modelos de baixa cilindrada. onde detém porções de 80% do mercado, nos nichos sofisticados, a briga é um pouquinho mais acirrada: a Honda fica em torno de “apenas” 30% – quase o dobro da segunda colocada, Yamaha. Nesta faixa de mercado, com modelos de maior preço e rentabilidade, a concorrência ficou mais séria. Nos últimos cinco anos, o número de marcas saltou de 16 para 25. A reação da Honda a esta “invasão” começou com a linha 500 e tem uma segunda etapa agora, com a chegada da linha 650 F. A nova gama chega nas duas versões clássicas: uma naked e uma carenada ou esportiva. CB 650F e CBR 650F chegam por valores bem competitivos. A mais barata é a CB standard, que sai a R$ 28.990. A mais cara é a CBR com ABS, que fica em R$ 32.890. Esses preços a deixam bem abaixo da antecessora 600F, que começava em R$ 32.300 e ia até R$ 36.990 na versão carenada com ABS. Esses valores são muito próximos aos pedidos pelos produtos similares das conterrâneas Yamaha, Suzuki e Kawasaki. E

mesmo sendo mais “mansa” que a antecessora Hornet, com 87 cv, a nova Honda ainda é a mais potente do segmento – a que chega perto é a Suzuki, com 85 cv. Com a saída da Hornet, a Honda projeta uma pequena retração na sua participação, das atuais 6 mil vendas anuais para cerca de 5 mil. Mas não tinha outro jeito. A Hornet estava mesmo com os dias contados. O modelo saiu de produção em agosto passado após dominar por uma década a parte inicial do mercado de alta cilindrada e fez história, mas não resistiu às regulamentações em torno das emissões de poluentes. Para continuar em linha, seria necessário introduzir tantos sistemas de controle que tornaria seu preço inviável – ela já custava cerca de 10% mais cara que as rivais da mesma cilindrada. A Hornet já era considerada “over spec” – ou acima das especificações – no segmento. As concorrentes, para chegar aos mesmos 102 cv, recorriam a motores de maior capacidade cúbica, em torno de 800 cc. Modelos na faixa de 600 ou 650 cc rendiam em torno de 85 cv. Exatamente a faixa de potência do novo propulsor quatro-emlinha da 650 F. Apesar de ser a herdeira natural e de ter um propulsor de configuração semelhante, a 650F não traz nenhuma peça da Hornet. Exatamente por conta do controle de emissões, ele gira bem

menos. A potência máxima de 87 cv aparece a 11 mil rpm e o torque de 6,4 kgfm surge a 8 mil rpm – na Hornet, os 102 cv eram a 12 mil giros e o torque de 6,53 kgfm a 10.500 giros. O chassi, embora continue do tipo diamond – com o motor fazendo parte da estrutura –, agora tem trave dupla su-

perior, o que aumenta a rigidez torcional e o conforto ao pilotar. As suspensões, por sua vez, foram simplificadas. A dianteira é telescópica convencional e a traseira, monochoque – na Hornet eram, respectivamente, invertida e prolink, até para encarar o comportamento mais esportivo.

Com a nova linha 650F, a Honda pretende escalonar melhor seu line-up e criar uma espécie de escadinha para que o motociclista vá passando aos poucos para modelos maiores. Começa com a linha 500 entre R$ 22 mil e R$ 25 mil e vai para a 650 entre R$ 29 mil e R$ 33 mil. O próximo

passo nesta escala é a CB 1000 R, que atualmente custa entre R$ 40 mil e R$ 43.500. Ou seja: o cenário está pronto para o lançamento de uma nova linha de 800 cc. Todas seguindo a filosofia atual da Honda, de criar produtos mais fáceis de pilotar e com desempenho mais racional.

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Macaé, quarta-feira, 3 de dezembro de 2014

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